“kapetan duge plovidbe”, te ostalih pripadajućih osnovnih i - Udruga ...

More je naš izbor 

UDRUGA POMORSKIH KAPETANA 

Split 

ISSN 1332-9456 

KAPETANOV GLASNIK 

Split, prosinac 2011. godine

Kapetanov glasnik 

2 

IZDAVAČ 

Udruga pomorskih kapetana 

Split- Hrvatska 

Dražanac 3a 

Tel/faks 385 (0) 21 399 037 

Žiro račun 233 0003-11 0000 6526 

E-Mail: upks@st.t-com.hr 

www.upks.hr 

ZA IZDAVAČA 

Kap. Josip Žižić 

UREDNIČKI SAVJET: 

Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc. 

Kap. Alfonso Bezmalinović 

Kap. Miroslav Pinterić 

Kap. Ante Mlikota 

Kap. Nikica Radman 

GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR: 

Kap. Boris Horvat 

Kap. Božo Biočić 

Kap. Matko Vicelić 

GRAFIČKA OBRADA 

Gordana Županović 

PRIPREMA I TISAK 

Hrvatski hidrografski institut 

NAKLADA 

800 primjeraka

CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE 

Shodno Članku 8. Statuta, Udruga ima sljedeće ciljeve: 


- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu 

organizaciju radi zaštite profesionalnih standarda i interesa, te očuvanja ugleda i pomoračke 

tradicije svojih članova. 

- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu. 

- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu. 

- Unapređenje zaštite okoliša. 

Shodno članku 9. Statuta, Udruga ostvaruje svoje ciljeve: 

- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa, 

seminara, tečajeva i izdavanjem povremenih publikacija. 

- Praćenjem i razmatranjem tehničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u 

suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, te s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija 

je djelatnost povezana s pomorstvom. 

- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima 

državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva. 

- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja 

međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe. 

- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim 

standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem 

u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom 

suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva. 

- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne 

knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge. 

- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zaštite svojih članova. 

- Organizacijom društvenog života. 

- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu. 

Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek ste dobrodošli u tajništvo gdje možete dobiti 

obavijesti koje Vas interesiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjetite iz bilo kojeg drugog 

razloga. Možete nam se javiti telefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je 

svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati. 

TIJELA UDRUGE: 

- SKUPŠTINA UDRUGE 

- PREDSJEDNIK UDRUGE 

- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE 

- NADZORNI ODBOR UDRUGE 

- SUD ČASTI 

3


Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge 

izabrani su: 

4 

PREDSJEDNIK UDRUGE 

Kap. Josip Žižić 

IZVRŠNI ODBOR: NADZORNI ODBOR: 

Kap. Miroslav Pinterić, predsjednik Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik 

Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik Kap. Boris Matošić, član 

Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik Kap. Ante Mlikota, član 

Kap. Nikša Zrnčić, blagajnik 

Kap. Mladen Brodarić, član 

Kap. Teldo Borčić, član 

Kap. Ivan Franičević, član SUD ČASTI: 

Kap. Boris Horvat, član Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik 

Kap. Zvonimir Lušić, član Kap. Paško Kolombatović, član 

Kap. Nikica Radman, član Kap. Ivo Vodopivec, član 

Kap. Ante Roje, član 

Kap. Igor Jurić, član 

Kap. Matko Vicelić, član

POČASNI ČLANOVI UDRUGE 


APOSTOLAT MORA - Split 

CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO 

CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE 

ADRIAMARE CONSULT d.o.o. - Šibenik 

AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMOR- 

SKI PROMET - Split 

ANTIPIROS d.o.o. - Split 

ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik 

BANDIĆ d.o.o.- Split 

BRODOSPAS d.d. - Split 

B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split 

CIAN d.o.o. - Split 

C-MAR SERVICE d.o.o. - Split 

CONMAR d.o.o. - Split 

CROATIA LLOYD d.d. - Split 

HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT - 

Split 

HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split 

IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split 

JADROPLOV d.d. - Split 

LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE 

ŽUPANIJE 

PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE 

LUČKA UPRAVA - Split 

MARINECONSULT - Kaštel Gomilica 

MARINE TRADE d.o.o. - Split 

NYK LINE - TOKYO 

NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE 

ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split 

PASAT d.o.o. - Šibenik 

PAŠNJAK d.o.o. - Split 

POMORSKA ŠKOLA - Split 

POMORSKI FAKULTET - Split 

PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA 

DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT 

SONAT d.o.o. - Split 

SPLIT PILOT d.o.o. - Split 

SPLIT SHIP MANAGMENT 

SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split 

TA - NA d.o.o.- Zagreb 

5


6 

Svim pomorcima na moru i na kraju 

te njihovim obiteljima, 

upućujemo iskrene želje povodom blagdana 

Sv. Nikole 

zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more. 

Sretan Božić i Novu 2012. godinu 

uz obilje zadovoljstva i zdravlja.

SADRŽAJ 


Ciljevi i djelatnost Udruge 3 

Kap. Ante Roje, dipl. ing.: Što nam je i kako činiti?! 8 

Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Piraterija, morsko razbojništvo, kao suvremena 

prijetnja sigurnosti plovidbe 18 

Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Informacije o VTS sustavu na službenim pomorskim 

kartama i publikacijama 25 

Kap. Alfonso Bezmalinović: Moj put do zvanja “Kapetan duge plovidbe”, te ostalih 

pripadajućih osnovnih i dopunskih “ovlaštenja” 30 

Prof. dr. sc. Drago Pavić: Štete nastale zbog krivnje osiguranika - vlasnika broda u 

ulozi zapovjednika 33 

Goran Kovačević, dipl.ing., dr.sc. Zvonimir Lušić, Stipe Galić, mag.ing.: Određivanje 

udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova 37 

Emil Brnetić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž.: Manevriranje kod prekrcaja tankera u 

plovidbi na otvorenom moru 44 

Kap. Željko Šore: KLIMATOLOGIJA 2010. godina - Najtoplija godina do sada 47 

Željan Šinkić i kap. Marijan Zujuć, dipl.inž.: Planiranje putovanja 54 

Tomislav Sunko, mr.: Pomorsko okružje u minskom ratovanju 58 

Marijan Žuvić: Nepoznate pomorske stranice - Čudnovate zgode broda “Palaguž” 61 

Kap. Miljenko Žanić: Kraljica mora 64 

Kap. Ivan Božić: Crosma 66 

Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole 69 

Između dva broja 70 

Pristupnica 71 

Naputak autorima 75 

7


8 

ŠTO NAM JE I KAKO ČINITI?! 

Kap. Ante Roje, dipl. inž. 

UVOD 

Evo nas pred novim izborima. Istina, većina vas kada ovo bude čitala, izbori će biti već (moguće 

daleko) za nama. Znat ćemo tko je pobijedio, tko, koliku i kakvu većinu ima u Saboru, tko je 

sastavio vladu i tko su ministri... Kako će nas, pak, voditi, to ja danas, nažalost, ne mogu predvidjeti. Ono 

što čujem, čitam, vidim, podsjeća me na jedrenjak, iz nekih davnih vremena, u magli, dakle bez radara i bez 

vjetra, čiji kapetan nezna što je uokolo broda, a ako okolnosti potraju, smanjit će «panatiku» i dočekati da 

vjetar zapuše... A hoće li nakon magle sa bonacom zapuhati «fortunal», to je van ujecaja kapetana... Dakle, 

uvijek čekamo da netko ili nešto razriješi problem, s tim da našem kapetanu problem sa maglom puno kraće 

traje... 

A ono što nama, u ovoj maloj zemlji treba, jest da se okrenemo sami sebi, rješenja potražimo sami i 

uhvatimo se rada. Ne po onim starim - «u se’, na se’ i poda se’», «‘ko nezna za se’, nezna ni za drugoga», 

«da susidu krepa krava», «nije važno šta ja neću imat’ korist’, glavno je da on ima štetu»... ili onoj novijoj 

«‘ko je jamio, jamio je», već da se stvarno uhvatimo posla, proizvodnje, od poljoprivrede, do industrije u 

granama u kojima u svijetu možemo ravnopravno učestvovati. Kao što Grčkoj nije kriva EU za sadašnje 

stanje («dužan si kao Grčka» nije izraz iz novih dana, već od konca XIX stoljeća, dakle nešto što se 

kroz povijest ponavlja), tako ni nama nije kriv nitko osim nas samih! A mi se još ne slažemo, unutar 

jedne od strana u izborima, da li će nam ili neće trebati pomoć MMF-a... Dakle, moramo razgovarati ne 

prvenstveno o mjerama fi skalne politike, da li nekima oduzeti i preusmjeriti na druge, ili o monetarnoj 

politici već decenijama profi liranoj u korist uvoznika, odnosno na štetu izvoznika pa uvoznike «pomažemo» 

subvencijama koje su, u stvari, nadoknada nerealnog tečaja domaće valute i visokih kamata za organiziranje 

proizvodnje, koje normalni posao nigdje u svijetu ne može podnositi (samo radi usporedbe, Japan sav izvoz 

fi nancira sa kamatom do 1%). Odnosno, umjesto da razgovaramo o raspodjeli onoga čega nema, čega nam 

u ogromnim količinama fali, da razgovaramo kako to što nam fali stvarati! Prvo što bismo, u što kraćem 

mogućem roku, trebali napraviti su novi, kvalitetni propisi kojima ćemo poticati ulaganje u gospodarsvo, 

posebno u proizvodnju, propisi koji će, neizmijenjeni, trajati čim duže i koji će gospodarstveniku, ulagaču, 

omogućiti da zna godine unaprijed da li mu se uopće isplati ulagati i voditi posao. Posebno treba ostvariti 

uvjete da se, za potrebe punjenja do sada kronično «gladnog» proračuna, ne mijenjaju tumačenja, inaće 

neizmijenjenih propisa, i da porezni organi prestanu biti branioci katastrofalne gospodarske «politike» i 

egzekutori koji drakonski kažnjavaju gospodarstvenike... 

Hrvatsko udruženje menađera i poduzetnika – CROMA na 1. kongresu održanom 18.05.2011. donjelo 

je Masterplan za revitalizaciju hrvatskog gospodarstva u razdoblju 2012. – 2016. 

U Masterplanu pod I. točkom ističu da je proizvodnja temelj izlaska iz gospodarske krize. 

Pod II. točkom navodi se stanje u gospodarstvu Hrvatske: višegodišnji pad BDP i industrijske proizvodnje 

te stalni rast nelikvidnosti, nezaposlenosti, zaduženosti, budžetskog defi cita, ino duga i siromaštva... 

Pod točkom III. navode glavne uzroke stanja - pogrešnu doktrinu dosadašnje ekonomske politike da je 

visok rast bio baziran na uslugama (trgovina, bankarstvo itd.) i potrošnji baziranoj na zaduživanju i prodaji 

imovine, bez proizvodnje i industrije. Makroekonomska politika zasnovana na toj doktrini, u posljednjih 

15 godina, dovela je do prodaje 50% naslijeđene imovine. Ubrano je i potrošeno, kao i sve što je zarađeno


proizvodnjom, dug smo povećali za 45 milijardi EUR-a (i potrošili), a svaka godina produženja takve 

ekonomske politike produbljava krizu... 

Tako, dakle, govore gospodarstvenici. Da poželimo da ih političari, budući vođe ove osiromašene 

državice, poslušaju. A makroekonomisti, dosadašnji upravljači našeg upropaštenog gospodarstva, da se 

informiraju o svemu što o svjetskom gospodarstvu, posebno o makroekonomiji, govore oni koji to stvarno 

znaju. Pa će, među ostalim, pročitati i londonski kultni časopis «The Economist» koji je neposredno po 

padu tržišta u svijetu još pred dvije godine, u članku «Što je išlo naopako sa ekonomijom» napisao: 

«Paul Krugman, dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju 2008., dokazuje da je većina makroekonomije 

posljednjih 30 godina bila «u najboljem slučaju, spektakularno neupotrebljiva, odnosno vrlo štetna u 

najgoremu». Barry Eichengreen, poznati američki povjesničar ekonomije, kaže da je kriza «gurnula u 

sumnju većinu onoga šta smo mislili da znamo o ekonomiji». 

Toliko u uvodu, okrenimo se moru i pomorstvu. 

STANJE NA POMORSKIM TRŽIŠTIMA 

Već smo, valjda, naučili da se tržišta pomorstva dijele, ovim ili nekim drugim redom, na tržišta vozarina, 

novogradnji, rabljenih brodova i brodova za rashod. Pa kakva je situacija na tim tržištima? Za sva pomorska 

tržišta kao, uostalom, za sva druga tržišta u svijetu, od fi nancijskog na prvom mjestu pa nadalje, 2008. 

godina, posebno druga polovina te godine, uzima se kao prijelomna. Ovo «prijelomna», možemo uzeti 

u stvarnom, neprenesenom smislu, jer je u njoj došlo do stvarnog kraha i strmoglavog pada gotovo svih 

tržišta. Iako je u drugoj polovini 2009. i 2010. godini došlo do određenog oporavka, u 2011. teško stanje na 

tržištima, bez posebno ohrabrujućih naznaka za oporavak u dogledno vrijeme, je nastavljeno. 

Pođimo od TRŽIŠTA VOZARINA. 

Tržišta prijevoza suhih rasutih tereta, prema Clarkson Shipping Inteligence od početka studenoga 

govori o daljnjem padu vozarina na svim tržištima. Tako za brodove veličine cape (oko 170.000 dwt) 

bilježi prosječnu dnevnu vozarinu od nešto iznad USD 20.000, koja je pred manje od mjesec dana iznosila 

preko 31.000, a u (kriznoj) 2009. blizu 50.000. Za panamaxe je to pad sa 25.000 u 2010. na 14.500 danas. 

Za supramaxe (50 – 60.000 dwt) sa 40.000 u 2009. na ispod 14.000 danas. Kod handy (oko 30.000 dwt) se 

pad najmanje osjeća, sa oko 13.000 u 2010. na blizu 11.500 danas. 

Pad tržišta prijevoza tekućih tereta još je drastičniji pa se tako prosječne dnevne vozarine za VLCC 

brodove (oko 300.000 dwt) danas kreću oko USD 13.500, suezmaxa (oko 150.000 dwt) čak su više od 

VLCC i kreću se između 17.500 i 18.000, a aframaxa (oko 90.000 dwt) oko USD 9.000. Radi usporedbe, u 

2010. prosječne dnevne vozarine VLCC-a kretale su se oko USD 43.500, suezmaxa oko 31.000, a aframaxa 

oko 20.000. 

Tržišta prijevoza kontejnera bilježe najnižu razinu u posljednjih 19 mjeseci, unatoč činjenici da će u 

2011. prijevozi kontejnera porasti za 8,3%, zahvaljujući rastu uvoza u Latinsku Ameriku i druge ekonomije 

u razvoju koje nadoknađuje smanjenu potražnju u SAD i EU. Tako su dnevni iznosi vozarina panamax 

kontejner broda (kapacitet oko 4.000 teu) zaključenog na 12 mjeseci, u 7 mjeseci pale za oko 55%, sa USD 

28.000 u ožujku 2011. (najviša vozarina od lipnja 2008.) na 12.750 danas (najniža od ožujka 2010.). 

Kod prijevoza plina situacija je znatno povoljnija. Od katastrofalnih uvjeta koji su vladali u 2009. i 

2010. do danas su mjesečni iznosi vozarina VLGC (very large gas carrier) kapaciteta oko 80.000 m³, sa 

oko USD 250.000 porasli na iznad 1.500.000, dakle šest puta. Međutim, i ovdje u krugovima brodara vlada 

9


zabrinutost da li će se rast tržišta zabilježen od lipnja 2011. moći održati obzirom na pojavu pada potražnje 

i rastuću listu slobodne tonaže... 

Off-shore tržišta brodova koji pružaju usluge platformama, od kraha koncem 2008., koncem ove godine 

ponovno se približavaju stanju prije kraha. I ovdje je, međutim, pitanje koliko je taj oporavak održiv. 

Prijevozi u obalnim morima (short sea shipping) izgleda da su jedini «dobro stojeći» segment tržišta 

vozarina. U ovom dijelu tržišta, posebno u obalnim morima EU, od vrha tržišta postignutog 2008., vozarine 

su se spustile do oko 20% i na tim iznosima se drže. 

TRŽIŠTE NOVOGRADNJI 

Iako su narudžbe brodova na srazmjerno niskoj razini, posebno u usporedbi sa stanjem zabilježenim 

u vrijeme tržišne «ludnice» od 2003. do prve polovine 2008. godine, knjige narudžbi i dalje su dobro 

popunjene i isporuke u sljedećih par godina, cijeneći po sadašnjoj situaciji, zasigurno će bitno nadmašivati 

potrebe za prijevozima. Prema Clarksonu, svjetska fl ota je početkom studenoga 2011. brojila oko 57.500 

brodova, ukupne nosivosti oko 1,5 milijardi dwt. U knjigama narudžbi na isti dan bilo je blizu 6.000 

brodova, blizu 400 milijuna dwt ili 27% od tonaže u servisu. Dakle, svjetska fl ota je u razdoblju od četiri 

godine (od konca 2007. kada je premašila milijardu dwt) porasla 50% po dwt. Najsnažnije rastuća je fl ota 

bulkera kojih danas u servisu ima preko 8.700, odnosno blizu 600 milijuna dwt, a u knjigama narudžbi ima 

preko 2.700 jedinica ukupno 225 miljuna dwt (prosječno oko 83.000 dwt po jedinici) ili blizu 38% od fl ote 

u servisu. 

Po tipu i veličini brodova, pak, najveći rast, kroz knjigu narudžbi, zabilježit će kontejnerska tonaža 

pojedinačnog kapaciteta po brodu iznad 8.000 teu, sa 283 jedinice, ukupnog kapaciteta preko 3,2 milijuna 

teu ili 88% od tonaže u servisu, među kojima je 20, uz opciju od još 10, brodova naručenih od danskog 

Maerska kapaciteta 18.000 teu, uz cijenu od USD 190 milijuna po brodu. Isporukom ovih jedinica svjetski 

kapacitet ukrcaja kontejnera premašit će 15 milijuna teu. 

Od bulkera, u knjigama narudžbi najviše je panamaxa, odnosno excess panamaxa ili post-expansion 

Panama Canal bulkera (60 – 120.000 dwt), 826 po broju i 66 milijuna dwt ili 43,5% od fl ote u servisu. Na 

drugom mjestu su caperi (iznad 120.000 dwt) sa 493 jedinice, blizu 100 milijuna dwt ili preko 41% od fl ote 

u servisu. 

Shodno kretanju cijena na tržišta vozarina, kreću se i cijene novogradnji, u značajnom padu u odnosu 

na stanje do polovine 2008. 

Tako su cijene VLCC sa USD 150 milijuna danas nešto ispod 100. Suezmaxima su cijene sa iznad 90 

pale na ispod 62 milijuna. Aframaxima sa oko 75 na današnjih ispod 53 milijuna. 

Cijene bulkera su kod cape size brodova sa oko 90 pale na današnjih ispod 50 milijuna. Panamaxima sa 

blizu 50, na današnjih oko 30 milijuna. Superhandymaxima sa oko 42 na današnjih oko 27 milijuna, a kod 

handy sa oko 33, na današnjih ispod 23 milijuna. 

Plinašima (lpg oko 82.000 m³) cijene su pale sa oko 92 na oko 73 milijuna, a većima (lng oko 160.000 

m³) sa blizu USD 250 milijuna na današnjih nešto iznad 200. 

Kontejnerašima oko 4.800 teu kapaciteta cijene su pale sa blizu 85 na današnjih 60 milijuna. 

Kako Bloomberg Businessweek od 13. listopada piše, posljednje desetljeće Kina je agresivno širila 

svoje prisustvo u svjetskoj brodogradnji, u nadi da će niskim plaćama osvojiti još jedan značajan proizvodni 

segment. Međutim, nije sve išlo kako su planirali. 

10


Nasuprot Kinezima brodograditelji Južne Koreje okrenuli su se gradnji visoko-sofi sticiranih i skupih 

jedinica, što im je u ovoj godini omogućilo udvostručiti prihode, dok kineska strana svojom strategijom ne 

uspijeva, izgleda, niti pokriti troškove. 

Tri najveće svjetske korporacije u brodogradnji – Hyunda H.I., Daewoo SB & ME i Samsung H.I. do 

konca listopada 2011. ugovorile su 40% ukupnih narudžbi za potrebe industrije nafte, kao posljedica rasta 

cijena nafte, porasta potražnje prijevoza plina i potražnje za brodovima za bušenje na velikim dubinama. 

Zaključci kineskih brodogradilišta, međutim, dostigli su, po cijeni, tek četvrtinu zaključaka južno-korejskih 

brodogradilišta (USD 37,8 u odnosu na 10,3 milijarde). Očekivanja su da će se pozotivan trend korejskih 

brodogradilišta nastaviti i u 2012. 

Zabilježeni pad od 19% u ukupnom broju narudžbi u svijetu posebno je pogodio brodogradilišta Kine, 

u kojoj 6 od 10 najvećih brodogradilišta još od lipnja nije ugovorio ni jednu novogradnju! Ovaj pad Južna 

Korea nije osjetila, jer su gradnju brodova manje vrijednosti prepustili Kinezima. Ove promjene, kako 

navodi Bloomberg Businessweek, dovele su do borbe za preživljavanje brodogradilišta Kine. Mišljenje 

je južnokorejskih eksperata da će Kinezi, ukoliko neće naći druge izvore prihoda uz tradicionalnu 

brodogradnju, najvjerojatnije imati izuzetno težak zadatak preživjeti i ostati u poslu. 

A Hyundai H.I. je već prešao za ovu godinu planiranih USD 12,3 milijardi narudžbi, Samsung H.I. 

zaključio je poslove u vrijednosti od USD 14,8 milijardi, a Daewoo 10 milijardi. Sve navedeno za gradnju 

visoko-sofi sticiranih brodova za opsluživanje naftnih bušotina u dubokim vodama, velikih platformi za 

bušenje, FPSO (fl oating, production, storage & offl oading), brodova za prijevoz plina i brodova za bušenje. 

TRŽIŠTE RABLJENIH BRODOVA 

Kako padaju tržišta vozarina, shodno padaju cijene rabljenih brodova. Da ne opisujem kretanja, 

pogledajmo donje tabele: 

VELIČINA 

BRODA 

GODINA 

GRADNJE 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

HANDY 1985. 3 – 5 12 – 15 10 13 – 26 29 – 5 3 – 4 6 – 4 

1990. 6 – 8 19 17 22 ??? 9 – 7 

1995. 8 – 10 20 – 25 19 27 – 32 40 – 12 12 – 11 13 – 11 

2000. 12 – 14 25 – 29 26 31 – 35 43 – 16 18 21 – 16 

2005. 26 44 23 23 – 22 

NOVOGRADNJE 13 – 15 25 25 33 – 35 40 – 23 ??? 23 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

28 28 39 – 46 55 – ??? 20 30 – 25 

11


12 

VELIČINA 

BRODA 

GODINA 

GRADNJE 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

HANDYMAX 1985. 6 15 – 17 15 20 – 32 36 – 5 5 7 – 5 

VELIČINA 

BRODA 

1990. 7 19 – 21 16 – 20 24 – 34 43 – ??? 8 10 

1995. 11 25 – 29 22 – 30 39 – 43 57 – 14 16 16 – 14 

2000. 15 – 17 32 – 35 28 – 37 40 – 60 64 – 22 22 21 – 17 

2005. 40 40 - 72 77 – 27 30 28 – 24 

NOVOGRADNJE 18 – 20 32 – 35 29 – 35 43 – 50 58 – 50 ??? 32 – 28 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

GODINA 

GRADNJE 

38 – 42 34 – 44 50 – 80 79 – 34 34 33 - 27 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

PANAMAX 1985. 6 – 8 17 – 20 11 – 17 22 - 40 39 – 4 6 10 – 6 

VELIČINA 

BRODA 

1990. 10 25 – 29 20 – 26 32 – 60 56 – 10 10 15 – 11 

1995. 14 – 16 31 – 40 25 – 36 40 – 75 75 – 20 15 21 – 14 

2000. 19 39 – 45 31 – 42 50 – 90 85 – 37 25 24 – 18 

2005. 42 – 53 43 – 50 55 – 90 96 – 30 32 32 – 25 

NOVOGRADNJE 18 – 22 35 – 37 35 – 40 45 – 60 70 – 59 ??? 35 – 30 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

GODINA 

GRADNJE 

51 – 56 44 – 60 60 – 99 87 – 65 39 – 37 41 - 31 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

CAPE SIZE 1985. 8 – 9 29 – 36 21 – 25 30 – 58 78 – ??? 11 15 – 10 

1990. 17 – 18 40 – 30 28 – 33 45 – 80 87 – ??? 15 - 21 17 – 11 

1995. 22 – 25 51 – 54 45 – 63 62 – 100 101 – ??? 35 – 27 24 – 16 

2000. 31 – 33 75 – 68 57 – 74 95 – 152 143 – ??? 48 – 39 30 – 28 

2005. 66 – 90 109 – 142 158 – ??? 40 – 35 

NOVOGRADNJE 36 60 60 – 72 82 – 110 108 – ??? ??? 55 – 50 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

80 – 72 72 – 91 110 – 147 140 – 91 55 - 49

VELIČINA 

BRODA 

GODINA 

GRADNJE 


2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

AFRAMAX 1985. 13 15 12 17 – 20 16 – 10 10 

VELIČINA 

BRODA 

1990. 18 – 20 32 – 25 23 – 40 30 – 32 26 – ??? 10 9 

1995. 25 – 29 60 – 45 53 – 60 50 50 – 38 16 – 10 

2000. 33 62 68 – 50 60 – 62 62 – 52 40 30 – 20 

2005. 70 71 – 74 70 – 57 57 45 – 35 

NOVOGRADNJE 37 – 40 60 – 62 63 – 73 65 – 70 100 – 83 ??? 72 – 50 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

GODINA 

GRADNJE 

72 – 67 67 – 76 74 – 76 91 – 67 65 50 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

SUEZMAX 1985. 10 22 35 20 23 – 12 ??? 

VELIČINA 

BRODA 

1990. 30 27 – 30 45 – 50 30 – 45 51 – 30 ??? 11 

1995. 40 61 – 69 66 – 68 50 – 53 65 – 58 ??? 18 – 13 

2000. 50 71 – 80 85 – 100 95 – ??? 78 24 

2005. 90 

NOVOGRADNJE 46 – 50 76 79 – 83 80 – 87 96 – 86 ??? 90 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

GODINA 

GRADNJE 

55 81 – 70 81 – 90 92 – 100 116 – 98 67 

2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011. 

VLCC 1985. 25 – 22 35 40 – 32 31 – 20 ??? 

1990. 23 – 25 60 – 33 40 – 45 40 43 – ??? ??? 20 

1995. 28 100 – 90 93 – 100 90 – 58 56 – 50 28 – 15 25 

2000. 58 – 61 120 – 115 110 – 

125 

2005. 125 – 

135 

NOVOGRADNJE 65 – 68 140 – 120 120 – 

133 

PREPRODAJA 

NOVOGRADNJI 

75 140 – 110 115 – 

143 

111 – 124 135 – ??? ??? 60 – 33 

137 – 132 170 – ??? ??? 70 

120 – 150 165 – 155 ??? 100 

138 – 144 200 – 185 100 97 

13


Tabela kroz godine prikazuje i kretanje cijena unutar pojedine godine od najniže do najviše, odnosno 

obrnuto kada prikazuje pad vrijednosti tokom godine. 

Dakle, tržišta vozarina su u padu pa tako i cijene brodova. Upravo zbog pada cijena, kupoprodaja 

rabljenih brodova se nastavlja. Cijene će, vjerojatno, još padati, jer nova tonaža, kako je gore navedeno, 

dolazi na tržište. Uostalom, cijene su još daleko od onih koje smo imali davnih 1980-ih, posebno od 1985. 

do 1987. kada su, recimo, 10 godina stari brodovi veličine handy (oko 30.000 dwt) bili ugovarani za oko 

USD 3 milijuna. Ili primjer broda «Ist», vlasništvo Jadroplova, loggera od 24.000 dwt, starog 6 godina kada 

je kupljen 1987. za USD 2,4 milijuna, da bi mu 20 godina kasnije, 2007. tržišna cijena bila oko 12 milijuna, 

dakle 5 puta više nego u momentu kupnje. Brod je polovinom 2009. prodan za 1,9 milijuna, a danas bi mu 

tržište bilo oko USD 3,5 milijuna. 

Jedan kuriozitet, kako «asset play» u drastičnom obliku može izgledati. U kolovozu 2011. objavljena 

je kupoprodaja bulkera veličine panamax, 77.000 dwt, koji je 2005. ugovoren za cijenu od USD 35 milijuna 

(dakle približno cijeni novogradnje na početku 2011.). Prije isporuke, kao novogradnja u gradnji 

(newbuilding resale) 2007., dakle na vrhuncu tržišta, prodan je za 104 milijuna, da bi ga u kolovozu ove 

godine originalni naručilac (Grk) ponovno kupio - za USD 26 milijuna! 

TRŽIŠTE BRODOVA ZA RASHOD 

Kao i drugdje, tržište je živo, čak i življe nego li je više zadnjih godina običavalo biti. Pa ipak, cijene 

nastavljaju polaganim padom. Nakon booma do druge polovine 2008. godine, kada su i najstariji brodovi 

pronalazili dobra uposlenja i kada su cijene brodova prodanih u staro željezo prelazille USD 700/ldt (tona 

lakog deplasmana), za neke tipove brodova prelazile su i USD 1.000/ldt, u ovoj godini su se kretale do 

oko USD 550/ldt. Danas se spuštaju ispod 500. Razlog je jednostavan – novi brodovi izlaze na tržište, a i 

budućnost nekih rezališta je nizvjesna. Posebno onih u Bangladeshu, gdje se očekuju odluke suda da li ih 

zadržati ili ugasiti u cilju ekološke zaštite. Ukupno gledajući, to je problem sa kojim će se svijet u doglednoj 

budućnosti sresti, kada će biti problem pronaći područje u kojemu će se brodovi uopće smjeti rezati, a što 

će neminovno dovesti i do značajnog pada cijena starog željeza. Ali, ništa novo. Pred 20-ak godina Taiwan 

je kontrolirao tržište starog željeza kroz rezanje brodova. Danas ih na tržištu uopće nema. 

Inaće, primjera radi, do polovine listopada ove godine, 300 bulkera je prodano u staro željezo, ukupno 

blizu 20 milijuna dwt, što je za 60% iznad najviše do tada zabilježene prodaje u staro željezo – 12,2 milijuna 

dwt davne 1986. Unatoč tome, u staro željezo u ovoj je godini prodano svega oko 3,65% bulk fl ote u 

servisu. U prošloj godini prodano je još daleko manje - svega 5,8 milijuna dwt bulkera ili 1,3% od tonaže 

u servisu. 

KAKO NAPRIJED ili GDJE SMO SADA ili ...?! 

Kako se iz naprijed rečenoga može zaključiti, padaju vozarine, shodno padaju i cijene novogradnji, 

rabljenih brodova, padaju i cijene brodova za rashod,... Istovremeno, unatoč svim peripetijama sa kojima 

se danas, kako je prije rečeno, susreću i kineski brodograditelji, brodovi se grade, svjetska fl ota je u četiri 

godine narasla 50%, u sljedeće dvije do tri narast će za daljnjih 25% i dostići ukupni dwt od dvije milijarde 

tona. Kapacitet kontejnerske fl ote prijeći će 15 milijuna teu. Pa kako u tome preživjeti? Kako sačuvati, da 

je sada ovdje po prvi put spomenem, našu brodogradnju? Čujemo političare da se gotovo pa zaklinju da će 

je sačuvati, ali ne čujemo kako to oni misle izvesti. Već godinama, a posebno od ultimatuma EU, čekamo 

da se jave privatnici koji će je preuzeti. 

14


Pred par dana sam sa vrha Marjana napravio par fotografi ja splitskog škvera. Bez i jednog jedinog broda 

na navozu, opremnoj obali – nigdje! Neznam da li se je to, u ovih 80-ak godina postojanja škvera ikada 

dogodilo?! 

I tko će pouzdan i razuman preuzeti brodogradnju na katastrofalnom tržištu novogradnji kakvo je 

sada? U situaciji kada EU nasilno zatvara brodogradilišta u Europi, zapravo ih je, osim par talijanskih i 

jedno njemačko brodogradilište koji grade cruisere, već i zatvorilo. Znate li da je od oko 5.500 brodova 

ukupno oko 373 milijuna dwt, prema Fairplay Solutions od listopada 2011., u knjigama narudžbi 

svjetskih brodogradilišta (ovi se podaci nešto razlikuju od podataka koje objavljuje Clarkson), u gradnji 

u brodogradilištima Europe svega oko 4,5 milijuna dwt, odnosno 1,2% ukupnih svjetskih narudžbi?! 

Izuzmemo li iz ovoga rumunjska brodogradilišta u vlasništvu južnokorejskh Daewoo i STX, učesće 

ostalih brodogradilišta Europe je čak manje od 1%! Europa je, praktički, samo u gradnji off shore brodica 

i cruisera (talijanski Fincantieri i njemački Meyer Werft). AKER Shipyards sa svojih 15 brodogradilišta, 

među kojima su i fi nska brodogradilišta Turku (izgradili dva najveća cruisera po 220.000 gt i kapaciteta 

oko 6.000 putnika), Rauma i Arctech Helsinki, pa francuski Atlantique u Saint Nazaireu (sagradili Queen 

Mary 2 od 150.000 gt) danas je u vlasništvu južnokorejskog STX. Dakle, Južna Koreja danas je vodeća i u 

izgradnji cruisera! 

Može li netko objasniti što vodi političare EU da insistiraju na gašenju brodogradnje u Europi? 

Odnosno, da ne dozvoljavaju državne subvencije brodogradnji? Što inzistiranje na tome znači vidimo po 

stanju brodogradnje u Europi. Što to može značiti za svjetsko gospodarstvo sutra, tko zna? Jer, ono što sam 

već pisao u ranijem broju Kapetanovog glasnika, što ako nekom «pametnom» u Sjevernoj Koreji «pukne» 

pa baci neku bombu na južne susjede i braću?! S druge strane, uz naprijed već spominjane probleme 

brodogradilišta Kine, zar itko misli da će kineski radnici do u nedogled prihvaćati plaće koje su još do 

nedavno iznosile dvadeseti dio plaće radnika u SAD? A u prošloj godini je 6,2 milijuna mladih Kineza 

završilo fakultete. Ove godine bit će ih još više. A još pred 6 godina službeni organi Kine objavili su da je u 

zemlji zabilježeno više od 70.000 nereda. Dakle, u prosjeku nekih 200 nereda po danu. Za sreću vladajućih 

u Kini (a i šire) još nepovezanih. A što ako se, koristeći se današnjim mogućnostima komuniciranja, uz 

armije visokoobrazovane mladosti neredi povežu i stvari počnu mijenjati?! Nije mi cilj širiti nespokojstvo 

i strah, ali dobro promislimo. 

Pred manje od pola stoljeća, da se opet vratim na brodogradnju, preko 50% te industrije bilo je u 

Europi... danas su, uz tri vodeće nacije – Kinu, Južnu Koreju i Japan, dalje poredani Filipini pa Brazil, 

Vietnam, Taiwan, Indija sa ukupno oko 367 milijuna tona u knjigama narudžbi. Na sve ostale ostaje nešto 

manje od 6 milijuna dwt! Do nedavno se je još «vodio rat» oko poljske brodogradnje. Danas Poljska u 

knjigama narudžbi ima 16 brodova ukupno 78.000 dwt, u prosjeku manje od 5.000 dwt po brodu... 

Nakon svega, što reći o našoj brodogradnji i kako je sačuvati? Imajući u vidu naprijed rečeno treba li 

zaključak biti da je gašenje brodogradnje, i ne samo naše, jedino rješenje? 

Da vas podsjetim. 2002. godine UNCTAD je objavio studiju o svjetskoj brodogradnji. Zaključak studije 

bio je da je oko 15% od tada postojećih brodograđevnih kapaciteta višak, a da će do 2015. to biti preko 

30% kapaciteta. Procjena, međutim, kao da je rađena za neko drugo vrijeme. Enormnim rastom svih tržišta 

vozarina ukazao se manjak brodskog prostora, a postojeći brodograđevni kapaciteti pokazali se nedostatnima 

da bi zadovoljili enormno povećanu potražnju. Nesrazmjer u kapacitetima rezultirao je enormnim rastom 

brodograđevnih kapaciteta, posebno na Dalekom istoku, za oko 90% na već, po UNCTAD-u, 15 do 30% 

viška kapaciteta. Danas se procjenjuje da je višak brodograđevnih kapaciteta oko 2,5 puta! 

15


Iste 2002. londonski Clarkson, jedna od vodećih svjetskih brokerskih kuća, predvidio je rast tržišta 

vozarina u 2003. od visokih 100%. Tržište je u 2003. i 2004. stvarno poraslo, ali za predviđenih 100% 

uvećanih za vrtoglavih 6 puta! Da bi nakon kratkog «predaha» 2005., u 2007. i 2008. narasla još za dva 

puta. Ovo se posebno odnosi na prijevoze suhih rasutih tereta, ali su enormno porasla i sva druga tržišta 

vozarina. I ne samo vozarina, jer su u vrlo sličnim rasponima porasla i ostala tržišta - novogradnji, rabljenih 

brodova i brodova za rezanje. 

Isti Clarkson je još za trajanja ove konjunkture, koju ja radije nazivam tržišnim ili konjunkturnim 

ekscesom, nezapamćene po intenzitetu i trajanju, a trajala je od 2003. do druge polovine 2008., ocijenio da 

je vjerojatnost da se tako nešto dogodi bila 0,001%! 

A onda je uslijedio strmoglavi pad, posebno vozarina za suhe rasute terete koje su kroz tri mjeseca pale 

više od 94%, a za najveće bulkere (cape size, brodovi oko 170.000 dwt) čak 98%! Kod tankerskih prijevoza 

bilo je to nešto blaže, ali je ipak zabilježen pad od oko 75%. 

Što hoću reći? Ponovno ću citirati Aage Thoena, pred 10 godina predsjednika Anglo Asian Holdings Ltd. 

iz Norveške koji je u materijalu rađenom na traženje Hrvatske «Financing Issues for Croatian Shipping» 

rekao: «Da biste razumjeli brodarstvo, trebate razumjeti trendove i cikluse unutar trenda: svaki trend ima 

različite cikluse. U današnje vrijeme ciklusi su sve dublji i kraći i stvaraju sve više neizvjesnosti. To su 

činjenice na kojima će trebati donositi odluke u budućnosti.» I još: «Ciklusi u brodarstvu su konstanta i 

jedino izvjesno u tom poslu jest neizvjesnost». Kako se stvari kod nas odvijaju, sumnjam da je netko iz 

ovoga nešto naučio... 

Dakle, sve se mijenja. Povoljna i nepovoljna razdoblja na tržištima nepravilno se, ali neizbježno, 

izmjenjuju. Tko to ne prati i koristi prilike koje se pružaju, prodat će imovinu, po običaju u nevrijeme, 

i nakon par godina (najčešće ne duže od pet) plakati za onim što je napravljeno. Asset play kod nekih, 

posebno na zapadu, je poslovna fi lozofi ja. Mi to obično nazivamo špekulacijom i zaziremo od nje. Ne 

razmišljamo da bi po tome svaka trgovina bila određeni vid špekulacije. Ali ipak trgujemo... 

Da mi imamo neku drugu proizvodnju koja bi se ravnopravno mogla uključiti u tržišnu utakmicu 

na svjetskom tržištu, vjerojatno nebih insistirao na oživljavanju brodogradnje. Nažalost, toga gotovo da 

nemamo. I ono što smo imali u zadnjih je 20-ak godina uništeno, od poljoprivrede do industrije. Naprijed 

sam reako da sam pred par dana napravio par snimaka praznog škvera. Ne pretendiram da o problematici 

trgovine brodovima znam više nego li drugi, ali da smo pred dvije godine počeli nešto raditi po mojim 

prijedlozima i stavovima da je jedini način za održanje brodogradnje u Hrvatskoj barem tri «velika» škvera 

ujediniti pod jedinstvenu upravu, posebno jedinstvenu nabavnu i prodajnu službu, uz organiziranje prateće 

industrije, pa da država gradi za sebe, danas sigurno ne bih imao prilike gledati prazan škver. A vrijeme da 

izgrađeno prodamo na poraslom tržištu zasigurno ne bismo dugo čekali! 

A kako to fi nancirati? I druge zemlje su organizirale fondove u koje ulažu svi koji imaju ikakav interes u 

brodogradnji i brodarstvu – banke, osiguravajuća društva, gradovi, prateća industrija, kooperanti, radnici... 

Mi smo se balloon fi nanciranja sjetili nedavno kada smo pokušali riješiti dugove građana u švicarskim 

francima, da bismo rješavali probleme koje je država stvorila dozvolivši bankama da primjenjuju valutnu 

klauzulu, opet da bismo bankama omogućili dodatnu zaradu. A primjenom balloon fi nanciranja i počeka 

(grace perioda) u fi nanciranju gradnje brodova, problem fi nanciranja bi se bez većih problema, opet po 

ugledu na druge, rješavao. Ovdje spomenuti načini nisu novost u fi nanciranju investicija diljem svijeta, 

dapače... 

16


I opet, kako Picasso reče – tko hoće (a možda treba nadodati i «tko zna») nađe način, tko neće (ili 

«nezna») nađe izgovor... A nama je uvijek, za sve što nam se nepovoljno ili neugodno dogodi, kriv netko 

drugi. Splićanima je to bio - Gobo Zore... 

17


18 

PIRATERIJA, MORSKO RAZBOJNIŠTVO, 

KAO SUVREMENA PRIJETNJA SIGURNOSTI PLOVIDBE 

Professor emeritus dr. sc. Ivo Grabovac 

UVOD 

Izričaj piratstvo, piraterija potječe od grčke riječi peiratēs –pirat, od peria – napad. Taj se pojam u nas 

uvriježio kao standardni (osobito zbog poredbe s gusarstvom, gusarom, korsarom od latinske riječi 

cursus – plovidba, vožnja, putovanje, pobliže o razlici u sljedećem poglavlju ), pa ću ga u ovom radu rabiti, 

iako postoji i odgovarajuća hrvatska riječ – morski razbojnik, morsko razbojništvo. 

Piraterija je kriminalna pojava koja je, mijenjajući samo pojavne oblike, nazočna na svjetskim morima 

i oceanima odavno već, od antičkih vremena. Kao primjer ističem da su sve dalmatinske komune u svojim 

statutima propisivale kazne za piratska djela koja su ugrožavala plovidbu i trgovinu. Nije, međutim uvijek 

bilo defi nirano je li bila riječ o pomorskom razbojništvu (pirateriji) ili o gusarstvu. 1 

U posljednje vrijeme, osobito od 2006. godine, drastično raste broj piratskih djela. Otmice pirata dosegle 

su rekordan broj upravo u 2010. godini, unatoč nazočnosti međunarodnih pomorskih snaga i povećanoj 

zaštiti na moru u područjima osobitog rizika od piratskih napada. Naime, prema podacima Međunarodne 

pomorske organizacije (IMO), a u objavi Ministarstva mora, prometa i infrastrukture u rujnu 2011. godine, 

tijekom 2010. godine zabilježeno je ukupno 489 piratskih napada na brodove, što je povećanje od oko 20% 

u odnosu na 2009. godinu. Tijekom 2009. i 2010 godine u piratskim napadima ubijeno je 10 pomoraca a 90 

je ozlijeđenih. Prema posljednjim podacima samo su somalski pirati oteli 44 broda s više od 720 članova 

posade. Prema dostupnim podacima nema otimanja brodova s ukrcanom naoružanom pratnjom. 

Pojam piratstva i gusarstva 

Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora (1982.) sadrži norme o piratstvu, od obilježja do pravnih 

posljedica piratskog čina (čl. 100. - 107.). Piratsko je djelo svaki nezakoniti čin nasilja, zadržavanja ili bilo 

kakve pljačke počinjen u osobne svrhe od posade ili putnika privatnog broda ili privatnog zrakoplova i 

usmjeren na otvorenome moru, ili na mjestu koje ne pripada pod vlast nijedne države, protiv drugog broda 

ili zrakoplova ili protiv osoba ili dobara na njima. Piratski je isto tako svaki čin dobrovoljnog sudjelovanja 

u uporabi broda ili zrakoplova, ako počinitelj zna za činjenice koje tom brodu ili zrakoplovu daju značenje 

piratskog broda ili zrakoplova. Piratski je i čin kojemu je svrha poticanje ili namjerno olakšavanje 

označenih piratskih djela. Opisana djela piratstva, koja počini ratni brod ili državni brod (zrakoplov), čija 

se posada pobunila i preuzela nadzor nad brodom (zrakoplovom), izjednačena su s djelima koja počini 

privatni brod (zrakoplov). Brod ili zrakoplov smatra se piratskim ako su ga osobe, u čijoj se vlasti stvarno 

nalazi, namijenile upotrijebiti za jedno od spomenutih djela; isto se primjenjuje ako je brod ili zrakoplov 

upotrijebljen za takvo djelo dokle god je u vlasti osoba krivih za to djelo. Svaka država može na otvorenom 

moru, ili na bilo kojem drugom mjestu koje ne pripada pod vlast nijedne države, zaplijeniti piratski brod 

(zrakoplov), ili brod (zrakoplov) koji je otet djelom piratstva i u vlasti je pirata, te uhititi osobe i oduzeti 

dobra na njima. Sudovi države koja je brod ili zrakoplov zaplijenila mogu odlučiti o kaznama koje valja 

1 Pobliže Vilma Pezelj – Iva Bego, Neka pitanja pomorskog prava u Šibenskom statutu iz 14. stoljeća, Zbornik radova Pravnog 

fakulteta Sveučilišta u Mostaru, XXI., 2010., 150-151.


izreći i o poduzimanju mjera prema brodovima, zrakoplovima ili dobrima, podložno pravima trećih osoba 

koje postupaju u dobroj vjeri. Piratski brod mogu zaplijeniti samo ratni brodovi ili vojni zrakoplovi, ili 

drugi brodovi ili zrakoplovi (npr. redarstveni) jasno označeni i koje je moguće prepoznati kao brodove i 

zrakoplove u vladinoj službi i za to ovlašteni. Činom piratstva piratski se brod ne denacionalizira, ne gubi 

državnu pripadnost. Država zastave dalje zadržava svoju jurisdikciju nad takvim brodom, osim ako je 

zakonom države koja je podijelila državnu pripadnost piratstvo temelj za gubitak državne pripadnosti. Ipak, 

piratskim djelom pirati i brod automatski gube zaštitu države zastave. 

Iz konvencijske defi nicije pojma piratstva (a i komentara Povjerenstva za međunarodno pravo) proizlazi 

da nije nužna namjera pljačkanja (animus furandi), a to znači da se djelo piratstva može počiniti i iz mržnje 

ili osvete, a da pri tome nije cilj ekonomska korist, probitak. Međutim, mora biti namjera nanošenja štete 

(animus nocendi). Piratstvo je zločin međunarodnog prava podložan međunarodnim normama, te se može 

počiniti jedino na otvorenom moru ili na mjestu koje je izvan granica nacionalne jurisdikcije. Ako se neko 

kazneno djelo počini u granicama državnog područja, u teritorijalnome moru, arhipelaškom moru ili u 

unutarnjim morskim vodama, tada podliježe kaznenom zakonodavstvu obalne države. Takvo se djelo, za 

razliku od pravog piratskog djela iuris gentium (apsolutno piratstvo) u praksi uobičava nazivati i relativno 

piratstvo, malo piratstvo ili piratstvo po analogiji. Djela koja su na brodu počinili članovi posade ili putnici 

broda, a usmjerena protiv samog broda, osoba ili imovine na brodu, nisu piratska. 

Konvencija o pravu mora propisuje piratstvo iuris gentium (apsolutna piraterija), ali u praksi i u literaturi 

spominje se i piraterija po analogiji ili «armed robbery». Akti nasilja i pljačke mogu biti i na otvorenom 

moru, ali ne ispunjavaju ostale kumulativne uvjete za pirateriju iuris gentium (apsolutnu pirateriju). 

I u internim pravima mogu se naći pojmovi piratstva različitog sadržaja, koji u određenim obilježjima 

odgovaraju međunarodnom pojmu piraterije, ali i razlikuju se od uvjeta predviđenih u čl. 101. Konvencije o 

pravu mora. Tipičan je primjer čl. 1135. talijanskog Plovidbenog zakonika (Codice della navigazione) koji 

traži ekonomsku korist od piraterije, prisvajanje tuđe stvari kako bi se ostvarila korist – animus furandi, a 

taj uvjet, kako sam istakao, ne zahtijeva se u Konvenciji o pravu mora. Zakonik ne precizira mjesto nasilja, 

gdje se čin mora zbiti, pa piraterija može biti i u teritorijalnom moru, protivno konvencijskom rješenju. 

Sporilo se da li se piratstvo u gospodarskom pojasu tretira kao i piratstvo na otvorenom moru, odnosno 

ima li pravo ratni ili drugi ovlašteni brod obaviti u tuđem gospodarskom pojasu pregled stranog broda, koji 

nema imunitet, ako opravdano sumnju da se taj brod bavi piratstvom. Pozivom na čl. 58. st. 2. Konvencije o 

primjeni pravila o otvorenom moru koja nisu inkompatibilna sa statusom gospodarskog pojasa, odnosno da 

je riječ o suzbijanju zločina protiv međunarodnog prava (crimes du droit des gens) i o slobodi plovidbe koja 

je zajamčena i u gospodarskom pojasu, zaključuje se da ratni brod (drugi ovlašteni brod) pravo pregleda 

glede sumnje o piratskom djelu može ostvariti i u gospodarskom pojasu strane države do granice njezina 

teritorijalnog mora. 2 

Od piratstva se razlikuje gusarstvo (korsarstvo, gusar, korsar). Naime, za razliku od piratstva, gusarstvo 

je nasilje na moru po ovlaštenju jedne države. Gusarima ili gusarskim brodovima nazivane su osobe i 

njihovi privatni brodovi koji su bili ovlašteni na temelju punomoći suverena (ta su se ovlaštenja nazivala 

gusarskim ili korsarskim pismima, gusarskim listovima) sudjelovati u oružanim akcijama protiv drugih 

(neprijateljskih) brodova. Za uzvrat plijen koji bi zahvatili pripadao bi jednako državi koja ih je ovlastila i 

gusarskom brodu. Dakle, pirati su djelovali u vlastitom interesu a gusari su bili u službi određene države ili 

vlade. Zapravo razlikovala se službena otimačina (odobrena i kontrolirana od države) na moru, gusarstvo, 

2 Davorin Rudolf, Međunarodno pravo mora, Zagreb, 1985., str. 224.; Monica Brignardello, Nozione di pirateria marittima 

e sue implicazioni, Il diritto marittimo, Genova, I, 2010., str.230. 

19


od neovlaštenih čina nasilja i pljačke, piratstvo. Gusarstvo na moru danas je samo povijesni pojam. 

Formalnopravno zabranjeno je 16. travnja 1856. godine Pariškom pomorskom deklaracijom. 

Sankcije za piratska djela 

Na temelju Konvencije o pravu mora (čl.105.) sudovi države koja je brod ili zrakoplov zaplijenila mogu 

odlučiti o kaznama koje valja izreći i o poduzimanju mjera prema brodovima, zrakoplovima ili dobrima 

podložno pravima trećih osoba koje postupaju u dobroj vjeri. Zaplijenjeni brod i teret vraćaju se vlasnicima 

(u tom se slučaju često određeni postotak od vrijednosti dodjeljuje zapljenitelju kao nagrada i ekvivalencija 

troškova, tzv. droit de rescousse). Ako se ne bi znalo za vlasnika, brod i teret dodijelili bi se zapljenitelju. 3 

Države u svojim kaznenim propisima redovito predviđaju stroge kazne za piratska djela. Kao primjer 

spomenut ću Sjedinjene Američke Države koje strogo procesuiraju pirate. Imamo najnoviji slučaj 

američkog broda «Maersk Alabama» U travnju 2009. godine američki su brod zaplijenila četiri somalska 

pirata. Američke mornaričke snage su intervenirale, ubile tri pirata, a četvrtom se sudilo na sudu u New 

Yorku. Osuđen je na temelju američkih propisa na kaznu od 33 godine i 9 mjeseci zatvora. 4 

Već sam spomenuo čl. 1135. talijanskog Plovidbenog zakonika koji sadrži zajedničke norme za kazneno 

djelo i u slučaju piratstva po analogiji. 

U Hrvatskoj Kazneni zakon5 propisuje kazneno djelo Morsko i zračno razbojništvo (čl.180). Propisuje 

se kazna zatvora za člana posade broda ili zrakoplova ili putnika na brodu (zrakoplovu) koji nije javni brod 

(zrakoplov), koji s ciljem da sebi ili drugome pribavi kakvu korist ili da drugome prouzroči kakvu štetu, 

počini na moru ili mjestu koje ne potpada pod vlast nijedne države nasilje ili kakvu drugu prisilu prema 

drugom brodu (zrakoplovu), osobama ili stvarima na njima. Kazne su strože (čak i kazna dugotrajnog 

zatvora) ako je ovim kaznenim djelom prouzročena imovinska šteta ili smrt jedne ili više osoba. Iz sadržaja 

ovih odredaba proizlazi da se kažnjava klasično piratsko djelo iure gentium. 

Naglasio sam da na temelju Konvencije o pravu mora sudovi države koja je zaplijenila brod ili zrakoplov 

mogu odlučiti o kaznama i drugim mjerama. Valja obratiti pozornost na riječ «mogu». To bi moglo značiti 

da uvijek ne moraju sankcionirati piratska djela. Države bi mogle taktizirati iz gospodarskih ili političkih 

razloga ili od straha o terorističkih napada, pa izbjegavati ili odgađati izricanje odgovarajućih kazni 

(o potrebi da se propiše obveza procesuiranja piratskih čina u poglavlju «Prijedlozi promjena …»). Međutim, 

kako bi se spriječilo da djela piratstva, iz raznih razloga, ostanu nekažnjena na temelju Konvencije o pravu 

mora, u Rimu je 1988. godine donesena Konvencija o suzbijanju protupravnih čina usmjerenih protiv 

pomorske plovidbe (Rimska konvencija iz 1988.). Tu je Konvenciju ratifi cirala i Republika Hrvatska, 

zajedno s Protokolom o suzbijanju protupravnih čina usmjerenih protiv sigurnosti nepokretnih platformi 

smještenih iznad epikontinentalnog pojasa (Narodne novine, međunarodni ugovori, br. 4/2005.). Rimska 

konvencija iz 1988. uspostavlja kaznenopravnu odgovornost za postupke ugrožavanja međunarodne 

pomorske plovidbe po uzoru na model odgovornosti ustanovljen u slučaju ugrožavanja međunarodne 

zračne plovidbe. Inkriminira svaku osobu koja protupravno i s namjerom silom ili prijetnjom silom ili bilo 

kojim drugim oblikom zastrašivanja zauzme brod ili uspostavi nadzor nad njim ili nasiljem protiv osoba na 

brodu ugrozi sigurnost plovidbe, prouzroči štetu na brodu, uništi ili ozbiljno ošteti pomorske navigacijske 

3 V. Davorin Rudolf, Terminologija međunarodnog prava mora, Split, 1980., str.196. 

4 Pobliže John D. Kimball, The Prosecution of Pirates under United States Law, Il diritto marittimo, Genova, II, 2010., str. 615-622. 

5 Usp. Ratko Marijan, Kazneni zakon (NN 110/97, 27/98, 50/00, 129/00, 51/01, 111/03, 190/03, 105/04, 84/05, 71/06, 110/07, 

152/08), redakcijski pročišćeni tekst, II. izmijenjeno izdanje, stanje na dan 11. veljače 2009., Zagreb 2009., str. 106. 

20


uređaje i dr. (v. čl. 3.), a kojima se ugrožava sigurnost pomorske plovidbe. Rimska konvencija rješava 

kažnjavanje počinitelja kaznenih djela (svaka država mora uspostaviti vlastitu sudbenost nad navedenim 

kaznenim djelima – čl. 6. st. 4.), ali nije predvidjela posebne odredbe koje bi ovlastile na intervenciju, kako 

bi se spriječili razni akti nasilja na moru, država koje nisu države zastave. Ova je praznina u neku ruku 

ispravljena Protokolom iz 2005. o izmjenama Rimske konvencije. Protokol svakoj državi dopušta postupak 

intervencije, uključujući i pristanak na intervenciju od strane države zastave. Važnost je, dakle, Rimske 

konvencije što nije značajno kakva je narav piraterije (apsolutna ili relativna, po analogiji, je li klasična 

piraterija u osobne svrhe ili politički odnosno teroristički čin), a sudbenost države je obvezna. 6 

Prijedlozi promjena u obilježjima piratstva 

Piratstvo na moru suvremena je pošast. Pirati često uspijevaju u svojem naumu. Stoga međunarodna 

zajednica nastoji pojačati mjere protiv tih morskih razbojnika. Slučajevi neučinkovitog djelovanja pripisuju 

se i zastarjelim, krutim pravilima u aktualnoj međunarodnoj defi niciji piratstva, što u praktičnoj primjeni 

otežava borbu protiv suzbijanja piratstva i uhićenja pirata. Stoga se rasplamsava rasprava o reformi uvjeta 

za pojam piratstva u nastojanju da borba protiv morskog razbojništva bude što uspješnija. 

Već sam naglasio da na temelju Konvencije o pravu mora (čl.105.) sudovi države koja je brod (zrakoplov) 

zaplijenila mogu odlučiti o kaznama i o poduzimanju drugih mjera prema brodovima (zrakoplovima) ili 

dobrima. Riječ može izaziva dvojbe, jer ne obvezuje države da poduzmu odgovarajuće sankcije. Stoga se 

smatra da bi bilo primjerenije da se umjesto izričaja «mogu» u Konvenciji upotrijebila za sudove države 

koje su zaplijenile brod (zrakoplov) riječ moraju odlučiti o kaznama itd. 7 Trebalo bi propisati obvezu 

procesuiranja pirata i njihovih kažnjivih djela. Čak se predlaže da se ostvarivanje te obveze osigura 

osnivanjem od strane Ujedinjenih naroda ad hoc sudišta koje bi odlučivalo o kažnjavanju i naknadi štete. 8 

Raspravlja se i o nužnosti samoobrane trgovačkih brodova. Bi li bilo primjereno i dopušteno adekvatno 

se naoružati u obrani od iznenadnih napada pirata. Nacionalni propisi, do najnovijih Smjernica i Preporuka 

IMO-a, u načelu su to zabranjivali. Na primjer, Pomorski zakonik Republike Hrvatske (2004.) u članku 

157. stavci 2. ističe da poradi održavanja reda i sigurnosti na brodu zapovjednik broda može držati na brodu 

potrebno vatreno oružje, dok članovi posade ne smiju na brodu imati oružje. Protiv naoružanja trgovačkih 

brodova u literaturi se ističu određeni razlozi (napadači raspolažu suvremenim oružjem pa ih neće odvratiti 

naoružani brod, opasnost od požara zapaljivog tereta, učinkovita poraba nesmrtonosnih obrambenih 

sredstava kao mreža, žica, električnih ograda, akustičnih naprava, vodenih topova itd.). Kritiziraju se takva 

stajališta. Naglašava se da bi naoružani brod mogao odvraćati pirate od pokušaja čina pljačke u strahu od 

ugroze vlastita života. 9 O nužnosti i učinkovitosti zaštite brodova te o najnovijim prijedlozima v. posebno 

poglavlju u ovom radu. 

6 V. Brignardello, op., cit., str. 231-233. 

7 Brignardello, op. cit., str. 236. 

8 Barry Hart Dubner and Karen Greene, On the Creation of a New Legal Regime to Try Sea Pirates, Journal of Maritime Law and 

Commerce, Baltimore, vol. 41, No 3, July 2010., str.452, 463. 

9 Pobliže Robert S. Jeffrey, An Effi cient Solution in a Time of Economic Hardship: The Right to Keep and Bear Arms in 

Self-Defence Against Pirates, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 41. No 4, October 2010, str. 527-530. 

Za legalizaciju oružane pratnje na brodovima zalaže se i Natalino Ronzitti, IMLI-News. IMO-IMLI Press Offi ce, 

publications@imli.org, 15 Feb 2011. 

21


Predlaže se i intervencija u pojmu piratstva iz Konvencije o pravu mora (temeljeno na međunarodnom 

običajnom pravu) da je čin «izvršen u osobne svrhe». Smatra se da bi takav konvencijski izričaj (The 

Private Ends Requirement) trebalo tumačiti i u smislu političkih ili terorističkih čina, osim ako je bila riječ 

o državnoj potpori ili intervenciji. 10 

Veoma je značajan i prijedlog o proširenju prava progona. S obzirom na činjenicu da katkada 

neučinkovite državne vlasti (npr. baš u Somaliji) nemaju sposobnosti nadzirati i sprječavati piratske akcije 

– a kasnije i procesuirati to kazneno djelo – ne samo na otvorenom moru, nego i u svojemu teritorijalnom 

moru, prijedlog je da se de lege ferenda (u budućim odredbama) piratski brod može progoniti i zaplijeniti 

i u samom teritorijalnom moru treće države, odnosno i nakon što piratski brod uplovi u teritorijalno more 

vlastite ili treće države. 11 I Vijeće sigurnosti UN (v. u tekstu koji slijedi) rezolucijama podupire to stajalište. 

Dalje se preispituje i uvjet postojanja «dvaju brodova (zeakoplova)», piratski brod protiv drugog 

broda, a to znači da nema piraterije ako se nasilni događaj odvija na istome brodu. Poznati slučaj broda 

«Achille Lauro» dovodi u sumnju to tradicionalno pravilo međunarodnog prava. Međutim, i sada za svaku 

eventualnost postoji i spomenuta Rimska konvencija iz 1988. godine. 12 

Vijeće sigurnosti Ujedinjenih naroda donijelo je nekoliko rezolucija s ciljem da se olakša zapljena i 

postupak pirata izvan obala Somalije. Godine 2008., kao reakcija na brojne oružane razbojničke napade na 

brodove, a na zahtjev Prijelazne savezne vlade Somalije, izglasana je Rezolucija 1816 kako bi se ublažile 

međunarodne smetnje u borbi protiv pirata. Naime, nesporna suverenost država u svojem teritorijalnom 

moru modifi cirana je u smislu da se dopušta drugim državama da brodovima ulaze u to more u progonu 

pirata odnosno u sprječavanju piratskih čina. Međutim, ta Rezolucija trpjela je značajnu slabost. Primjena 

se uvjetovala prethodnom obaviješću Vijeću sigurnosti od strane Prijelazne vlade Somalije. Ta se odredba 

ubrzo promijenila donošenjem nove Rezolucije 1838 koja ne traži spomenutu obavijest. U prosincu 2008. 

godine Vijeće sigurnosti izglasalo je Rezoluciju 1846 koja je, među ostalim, podržala države pozivajući ih 

na suradnju u postupku protiv pirata izvan obala Somalije, potvrđujući koncept opće sudbenosti. Tvrdi se da 

su ovakve akcije Vijeća sigurnosti bile uspješne. Rezolucije su potakle i znatno pridonijele međunarodnoj 

suradnji te promptnoj i nužnoj akciji protiv pirata. Nakon prihvata rezolucija više država poslale su 

svoje ratne brodove u to područje kao ispomoć u borbi protiv piratstva. Dalje, NATO i Europska unija 

naizmjenično su ustrojile stražarenje u regiji. Rezolucije su potakle djelotvornije akcije država u progonu 

pirata, Međutim, veća međunarodna suradnja i stalna nazočnost brodova nužno iziskuju i veće troškove. 13 

Aktualna rasprava o učinkovitoj zaštiti brodova 

Najnoviji prijedlozi 

Je li nužna oružana pratnja brodova u borbi protiv pirata? Tko bi se mogao pojaviti u ulozi zaštitara? 

Mogu li to biti privatne zaštitarske tvrtke ili specijalizirani pripadnici vojske ili policije? Jesu li dostatne 

samo ograde, akustične naprave, bodljikave žice, vodeni «topovi» koji se već primjenjuju ili različiti manevri 

izbjegavanja? Nesumnjivo je da bi brodovi u područjima ugroženim piratskim napadima trebali ploviti u 

konvojima, u pratnji ratnih brodova. Inače, oružje na brodu uvijek je riskantno i može se zlouporabiti. 

Svakako, ne bi se smjelo dopustiti naoružanje članova posade. 

10 Jeffrey, op. cit., str. 519-520. 

11 V. Debra Doby, Piracy Jure Gentium. The Jurisdictional Confl ict Open the High Seas and Territorial Waters, Journal of Maritime 

Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 4, October 2010, str. 273-274. 

12 Pobliže Jeffrey, op., cit., str. 522-524. 

13 Pobliže Jeffrey, op., cit., str. 524-525. 

22


U žaru rasprave o nužnim mjerama zaštite, samoobrane, posebice kad je riječ o naoružanoj pratnji na 

brodovima, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je Nacrt Prijedloga Zakona o izmjenama 

i dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskim brodova i luka (u daljem tekstu Zakon), a u skladu 

sa Preporukama i Smjernicama Povjerenstva za pomorsku sigurnost Međunarodne pomorske organizacije 

(IMO) u svibnju 2011. godine. Temeljno je stajalište IMO-a da se državama dopušta da samostalno 

odlučuju o potrebi uvođenja oružane pratnje na brodovima. Kako su već neke članice Europske unije pravno 

uredile mogućnost ukrcaja oružane pratnje na brodovima svoje državne pripadnosti, Ministarstvo mora 

je predložilo odgovarajuće izmjene i dopune Zakona. Izlažem osnovne odredbe prijedloga tih izmjena i 

dopuna kako su prezentirane u dokumentaciji Ministarstva mora kao nužnoj u daljem zakonskom postupku. 

Predlaže se da Ministar nadležan za poslove pomorstva uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog 

za unutarnje poslove može rješenjem dopustiti ukrcaj naoružanih privatnih zaštitara na brodove hrvatske 

državne pripadnosti za vrijeme plovidbe morskim područjima u kojima postoji visoki rizik od piratskih 

napada ili oružane pljačke brodova. Spomenuto rješenje izdaje se na zahtjev kompanije za sve ili za 

pojedine brodove te kompanije navedene u zahtjevu, s rokom valjanosti do jedne godine od dana izdavanja. 

Uz zahtjev prilažu se potrebne isprave i podaci. Kompanija u cijelosti snosi troškove ukrcaja naoružanih 

privatnih zaštitara na brod. Privatni naoružani zaštitari ukrcani na brod hrvatske državne pripadnosti mogu 

u svrhu nužne obrane posade, broda, tereta i druge imovine od istodobnog ili izravno predstojećeg piratskog 

napada ili oružane pljačke upotrijebiti oružje i to isključivo uz suglasnost zapovjednika broda i u mjeri 

koliko je to potrebno da se odbije napad. Zapovjednik broda ne odgovara za prekoračenje nužne obrane 

koje u obrani posade, broda i tereta počine naoružani zaštitari. Privatni naoružani zaštitari ukrcani na 

brod hrvatske državne pripadnosti, u skladu sa Preporukama IMO-a, moraju poštovati propise Republike 

Hrvatske, kao i propise države luke i obalne države. Ministar nadležan za poslove pomorstva uz prethodnu 

suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove i za obranu posebnim će propisom urediti uvjete 

koje moraju ispuniti pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja naoružanih zaštitara na brodove hrvatske 

državne pripadnosti te način i uvjete njihovog djelovanja. Svi članovi posade broda moraju biti prije svog 

ukrcaja na brod obaviješteni o ukrcaju privatnih naoružanih zaštitara i brodar im mora pružiti mogućnost 

da se ne ukrcaju na takav brod. Ako se naoružani zaštitari ukrcavaju na brod na kojem je već ukrcana 

posada, svim članovima posade koji to zatraže brodar mora prethodno omogućiti iskrcaj s broda i osigurati 

povratak u mjesto njihovog prebivališta. Pomorci ne smiju snositi bilo kakve posljedice (misli se poglavito 

na radnopravne) ako koriste mogućnosti da se ne ukrcaju ili se naknadno iskrcaju. 

Zaključak 

Međunarodna konstitutivna obilježja piratstva (morskog razbojništva) su: nezakoniti čin nasilja počinjen 

u osobne svrhe od strane posade ili putnika privatnog broda (ili zrakoplova), na otvorenom moru (ili mjestu 

koje ne potpada pod vlast neke države), protiv drugog broda (zrakoplova) ili protiv osoba ili dobara na 

njemu. 

Spomenuta kumulativna obilježja za pojam piratstva iz Konvencije Ujedinjenih naroda o pravu mora, 

1982. podvrgavaju se kritici, te se u literaturi, a u cilju učinkovitije borbe protiv ovog međunarodnog 

zločina, predlažu promjene u defi niciji, osobito kada je riječ o pravu progona koje bi se za piratski brod 

mogao odvijati čak i u teritorijalnome moru države koju pripadnost ima piratski brod ili treće države. 

Ovakva nastojanja imaju potporu i u rezolucijama Vijeća sigurnosti Ujedinjenih naroda. 

23


Očekuje se da će Republika Hrvatska uskoro dopustiti da se kao zaštita protiv piratskih napada ukrca 

naoružana pratnja na brodovima. U radu sam izložio temeljne odredbe Prijedloga Zakona o izmjenama i 

dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka. Očekuje se da će na jednoj od budućih 

sjednica Hrvatskoga sabora biti izglasan taj Zakon koji će tako postati pozitivno pravo. Nadam se da će u 

sljedećem broju časopisa biti prilike pobliže komentirati doseg dopuštene mogućnosti oružane pratnje na 

brodovima, kojom prigodom ću pripremiti i pobliže tumačenje o pravu i obvezama odnosno odgovornosti 

zapovjednika broda, uključujući i novonastalu situaciju u mogućem djelovanju oružane pratnje s 

eventualnim štetnim posljedicama. 

LITERATURA: 

24 

1. Brignardello, M.: Nozione di pirateria marittima e sue implicationi, Il diri - tto maritimo, Genova, 

I, 2010., str.230. 

2. Doby, D.: Piracy Jure Gentium. The Jurisdictional Confl ict Open the High Seas and Territorial 

Waters, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 4, October 2010, str. 

273-274. 

3. Dubner, B.H. and Greene, K.: On the Creation of a New Legal Regime to Try Sea Pirates, Journal 

of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 3, July 2010, str. 452, 463. 

4. Grabovac, I.: Plovidbeno pravo Republike Hrvatske, Split, 2003. 

5. Grabovac, I.,: Piratstvo – suvremena prijetnja sigurnosti plovidbe i događaj koji utječe na 

odgovornost pomorskog prijevoznika u prijevozu stvari, Zbornik radova Pravnog fakulteta u Splitu, 

god. 48, br. 3/2011 (101), str. 461-474. 

6. Jeffrey, R.S.: An Effi cient Solution in a Time of Economic Hardship: The Right to Keep and Bear 

Arms in Self-Defence Against Pirates, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, 

No 4, October, str. 519-520, 522-525, 527-530. 

7. Kimball, J.D.: The Prosecution of Pirates under United States Law, Il diritto marittimo, Genova, 

II, 2010, str.615-622. 

8. Marijan, R.: Kazneni zakon (NN 11o/97 itd.), redakcijski pročišćeni tekst, II. izmijenjeno izdanje, 

stanje na dan 11. veljače 2009., Zagreb 209., str. 106. 

9. Pezelj, V – Bego, I.: Neka pitanja pomorskog prava u Šibenskom statutu iz 14. stoljeća, Zbornik 

radova Pravnog fakulteta Sveučilišta u Mostaru, XXI, 2010, str. 150-151. 

10. Rudolf, D.: Terminologija međunarodnog prava mora, Split, 1980. 

11. Rudolf, D.: Međunarodno pravo mora, Zagreb, 1985. 

12. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Nacrt Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama 

Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka s konačnim prijedlogom Zakona, Zagreb, 

rujan 2011. 

13. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008., 

61/2011,

INFORMACIJE O VTS SUSTAVU NA SLUŽBENIM 

POMORSKIM KARTAMA I PUBLIKACIJAMA 

Mr. sc. Željko Bradarić, kap. 

Hrvatski hidrografski institut 


Sažetak 

Implementacija VTS-a kao sustava namijenjenog praćenju, upravljanju i organizaciji cjelokupnog 

pomorskog prometa radi povećanja sigurnosti plovidbe, učinkovitosti pomorskog prometa i zaštite 

morskog okoliša, osim u tehničko-organizacijskom smislu, podrazumijeva i pružanje informacija o tom 

sustavu sudionicima pomorskog prometa. Priprema dopuna pomorskih karata i publikacija s informacijama 

o VTS-u odgovornost je i obveza nacionalnog hidrografskog ureda, koju obavlja autonomno prema normama 

Međunarodne hidrografske organizacije (IHO). U slučaju hrvatskog VTS-a, koji je trenutno u testnom 

radu, tu obvezu ima Hrvatski hidrografski institut (HHI). U ovom se radu, u svjetlu predstojećih obveza 

objavljivanja informacija o hrvatskom VTS-u u službenim navigacijskim publikacijama i na kartama, 

analiziraju relevantne norme Međunarodne hidrografske organizacije i daju primjeri prikaza informacija 

o hrvatskom VTS-u. 

1. Uvod 

U vezi s primjenom europske direktive o uspostavljanju sustava nadzora pomorskog prometa, donesen je 

Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (NN 146/2008). Time je stvoren temelj za uspostavu 

cjelovite službe nadzora i upravljanja pomorskim prometom s pridruženim tehničko-informacijskim 

sustavom (CVTMIS) u sastavu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture. 

Vessel Traffi c Service (VTS) je sustav namijenjen praćenju, upravljanju i organizaciji cjelokupnog 

pomorskog prometa. Na temelju Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, područje nadzora 

i upravljanja pomorskim prometom obuhvaća unutarnje morske vode, teritorijalno more i zaštićeni 

ekološko-ribolovni pojas Republike Hrvatske. Nadzor i upravljanje pomorskim prometom provodi se u 

cilju povećanja sigurnosti pomorske plovidbe, učinkovitosti pomorskog prometa i zaštite morskog okoliša, 

te obuhvaća: 

1. Prikupljanje podataka o pomorskim objektima i pomorskom prometu 

2. Davanje podataka pomorskim objektima 

3. Davanje plovidbenih savjeta i podrške u plovidbi pomorskim objektima 

4. Organizaciju plovidbe i upravljanje pomorskim prometom. 

VTS se sastoji od: pomorskog obalnog sustava automatske identifi kacije brodova (AIS), pomorskog 

radarskog sustava (VTS), pomorskog radiokomunikacijskog sustava, te drugih sustava kojima se osigurava 

uvid u plovidbene okolnosti na moru i ostvaruje interakcija sa sudionicima u pomorskom prometu. Sustav 

se organizira kao služba koju organizira i provodi nadležno tijelo uspostavom organizacijske strukture 

kojom omogućava obavljanje svih funkcija VTS-a 24/7. 

25


2. Uloga nacionalnih hidrografskih ureda u uspostavljanju VTS-a 

S obzirom na to da se VTS-om uspostavlja interakcija sa sudionicima u pomorskom prometu, a prije 

svega sa zapovjednikom broda i časnicima u plovidbenoj straži, vrlo je važno da sve informacije relevantne 

za uspješnu interakciju budu dostupne sudionicima u pomorskom prometu na jasan i precizan način. U tom 

segmentu uspostave VTS-a ključnu ulogu imaju nacionalni hidrografski uredi koji relevantne informacije 

o tehničkim i organizacijskim elementima VTS-a donose na odgovarajući način u službenim navigacijskim 

kartama i publikacijama 

Hrvatski hidrografski institut, kao institucija zadužena za obavljanje poslova hidrografske djelatnosti u 

svrhu hidrografsko-navigacijskog osiguranja plovidbe brodova, između ostalog obavlja i ostale poslove za 

potrebe pomorske administracije. 

U projektnoj dokumentaciji CVTMIS-a kao jedan od subjekata sustava navodi se i Hrvatski hidrografski 

institut. Uloga HHI-a prepoznata je: 

- u fazi uspostavljanja sustava, u postupku izrade i objavljivanja relevantnih informacija o sustavu za 

korisnike sustava (pomorce) u relevantnim navigacijskim publikacijama i kartama prema normama 

IHO-a; 

- u fazi korištenja i održavanja sustava, pružanjem kvalitetne podloge navigacijsko- sigurnosnih 

informacija iz sadržaja pomorske navigacije karte, tj. ENC-ova s redovitim održavanjem. 

Do ovog trenutka izrade osigurana je dostupnost službenih ENC-ova za cijelo područje nadležnosti 

Republike Hrvatske na moru, a time i za područje koje pokriva CVTMIS. Preostala obveza HHI-a je 

pripremiti set informacija za objavljivanje u službenim publikacijama i kartama. U testnoj fazi uspostavljanja 

VTS sustava, koja je u tijeku, HHI je zaprimio inicijalnu obavijest o svojoj obvezi. U skladu s tim izrađen 

je elaborat u kojem je sagledana cjelokupna problematika na osnovi dostupne dokumentacije i svjetske 

prakse, te su predložena rješenja i način objavljivanja odgovarajućih informacija o VTS-u na službenim 

pomorskim kartama i publikacijama. Time će biti olakšana i izrada propisa temeljem kojih će HHI pružiti 

relevantne informacije o hrvatskom VTS-u u službenim kartama i publikacijama. 

3. Prikaz informacija o VTS-u na papirnatim kartama 

Određivanje načina (količine, formata i sadržaja) objavljivanja informacija o VTS-u na papirnatim 

pomorskim kartama i navigacijskim priručnicima, HHI obavlja samostalno temeljem relevantnih normi 

Međunarodne hidrografske organizacije. Korisniku na brodu i operateru u kontrolnom centru pružit će se 

potpuna informacija o VTS-u kombinacijom linija, simbola i teksta. 

Za pripremu seta informacija o VTS-u na papirnatim kartama i publikacijama primjenjuju se norme 

IHO-a Special Publication S-4, Editon 4.0, iz 2010., a prema točki B-488.: Radio reporting (calling-in) 

points and lines; Vessel Traffi c Services. 

Za točke javljanja koristi se nekoliko simbola koji sadrže ove informacije: poziciju na kojoj brod treba 

dati izvješće (kružić, reporting point M40.1), zahtijeva li se izvješće u dolasku i/ili odlasku (strelica na 

kružiću orijentirana prema plovidbenom toku), oznaku VTS centra kojem se treba javiti (broj ili slovo) te 

oznaku VHF kanala na kojem se obavlja komunikacija (slika 1). Ako se zahtijeva da se brod mora javiti 

VTS centru prilikom prilaženja ili prijelaza defi nirane crte, za prikaz se koristi simbol za crtu javljanja 

(Reporting line, M40.2) 

26

Slika 1. Prikaz informacija o VTS-u na papirnatim kartama 


Ako nije moguće prikazati sve potrebne informacije o VTS-u na kartama, daju se notice koje sadrže 

informaciju u kojim se službenim navigacijskim priručnicima (publications, handbooks) VTS informacije 

i prikazi mogu pronaći (slika 2 i slika 3). 

Slika 2. Notica na karti o potrebi korištenja publikacije za podatke o jednom VTS-u 

Slika 3. Notica na karti o potrebi korištenja publikacije za podatke o nekoliko VTS-ova 

Navedeni postupci u potpunosti su u skladu s preporukama IHO-a o potrebi izbjegavanja zatrpavanja 

sadržaja karta sa svim informacijama i propisanoj obvezi zajedničkog korištenja pomorskih karata i 

priručnika. Radi zadržavanja preglednosti karte, dodatne informacije i prikazi objavljuju se u navigacijskim 

publikacijama, a najčešće su to Peljar i Radioslužba. Ako nema odgovarajuće publikacije, najnužnije 

informacije o VTS-u prikazane su u obliku notice na određenom dijelu karte. IHO publikacija S-4, B-488.3 

također navodi da se prema potrebi kratica VTS treba koristiti kao međunarodna kratica. 

4. Prikaz informacija o VTS-a na elektroničkim navigacijskim kartama (ENC) 

Za prikaz informacija o VTS-u na elektroničkim navigacijskim kartama primjenjuju se norme publikacije 

IHO Special Publication S-57 (Transfer Standard for Digital Hydrographic Data, Edition 3.1) Appendix 

B.1, Anex A – Korištenje objektnog kataloga za ENC (Use of the Object Catalogue for ENC). 

27


Prema točki 12.13, za prikaz elemenata VTS sustava mora se koristiti objektna klasa Radio reporting 

(calling-in) points or line upotrebom objektne klase RDOCAL. 

Prema navedenoj normi IHO-a, određen je način prikaza elemenata VTS-a na ENC-ovima. U skladu s tim 

može se korisniku pružiti potpuna informacija o VTS-u u digitalnom obliku na ENC-ovima kombinacijom 

linije, simbola i teksta (slika 4 i 5). 

28 

Slika 4. Prikaz informacija o VTS-u na ENC-u kombinacijom linija sa simbolom 

Slika 5. Prikaz informacija o VTS-u na ENC-u kombinacijom linija sa simbolom i tekstom 

VTS procedure

5. Zaključak 


Implementacija VTS-a kao tehničko-organizacijskog elementa sigurnosti plovidbe za neko područje 

zahtijeva i objavljivanje informacija o tom sustavu na službenim navigacijskim kartama i publikacijama. 

Zahvaljujući preciznim normama Međunarodne hidrografske organizacije i primjeni istih od strane 

nacionalnog hidrografskog ureda, moguće je pružiti jasnu informaciju i prikaz elemenata VTS-a. 

Određivanje opsega, formata i sadržaja informacija o VTS-u na papirnatim i elektroničkim pomorskim 

kartama i navigacijskim priručnicima, nacionalni hidrografski ured obavlja samostalno temeljem 

relevantnih normi Međunarodne hidrografske organizacije. U slučaju hrvatskog VTS-a, koji je trenutno u 

testnoj fazi, korisniku na brodu i operateru u kontrolnom centru pružit će se potpuna informacija o VTS-u 

na pomorskim kartama i publikacijama (papirnatim i digitalnim) kombinacijom linija, simbola i teksta. 

Ažuriranje publikacija obavit će se nakon objave podzakonskih propisa u vezi s hrvatskim VTS-om i 

puštanja sustava u operativni rad. 

6. Reference: 

1. Admiralty List of Radio Signals, NP286(3); Touton, UKHO 2010/11. 

2. Bradarić, Ž., „VTS zone i sektori - Preliminarna metodološka razmatranja s prijedlozima rješenja“, 

elaborat, HHI, Split, studeni 2011. 

3. CVTMIS, Croatian Vessel Traffi c Monitoring and Information System Final Study, Presentation, 

Zagreb, srpanj, 2008. 

4. Gržetić, Z. and Bradarić, Ž.: Challenges of Hydrography in a Time of Crisis” 2nd International 

Maritime Science Conference 2009, Book of Abstract and CD with full paper, Split, 2009. 

5. IHO publikaciji S-57 (Transfer Standard for Digital Hydrographic Data, Edition 3.1) Appendix 

B.1, Anex A - Use of the Object Catalogue for ENC 

6. IHO Special Publication S-4, Editon 4.0, Monaco, 2010. 

7. Pomorski zakonik N.N. 146/2008. 

8. Specifi kacija elemenata hrvatskog VTS, MMPI , Zagreb, srpanj 2010. 

9. Twininning Project Phare 2006, Project Fiche, MMPI, Zagreb, 2006. 

10. Zakon o hidrografskoj djelatnosti NN 68 /1998. 

29


30 

MOJ PUT DO ZVANJA “KAPETAN DUGE PLOVIDBE”, 

TE OSTALIH PRIPADAJUĆIH OSNOVNIH 

I DOPUNSKIH “OVLAŠTENJA” 

Kap. Alfonso Bezmalinović 

Pod pojmom “Moj put” mislim na put svih mojih kolega iz Srednje pomorske škole u Splitu 

(nautički odsjek) od prve do šeste generacije, tj. na one koji su diplomirali 1964. do 1969. godine 

i koji su odradili vježbenički staž (“kadeturu”) u trajanju od dvije godine. Kasnijim generacijama smanjen 

je vježbenički staž na jednu godinu i izmijenjen program naobrazbe i izobrazbe. 

Pod pojmom “kadetura” mislim na plovidbeni staž u svojstvu vježbenika palube (kadeta), a pod 

pojmom “zvanje ili ovlaštenje (ovlast)” mislim na Svjedodžbu o osposobljenosti za određeno zvanje 

(Svjedodžbu o osposobljenosti ili ovlast). 

Postoje osnovna zvanja koja članu posade daju ovlast za ukrcaj na brod u određenom svojstvu na 

određeno radno mjesto i dopunska zvanja koja članu posade služe za stjecanje određenog osnovnog 

zvanja ili za ukrcaj na brod određenog tipa i namjene. 

Uvjeti i način stjecanja zvanja bili su određeni saveznim propisima tadašnje države, a kasnije Pravilnikom 

o zvanjima...... kao nacionalnim propisom Republike Hrvatske sve do stupanja na snagu Pravilnika o 

zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca usklađenim sa STCW konvencijom koji je 

stupio na snagu u srpnju 1998. godine s posve novim nazivima kako osnovnih tako i dopunskih zvanja. 

Budući mi propisi bivše države nisu dostupni, u daljnem tekstu koristit ću podatke iz sjećanja i postojećeg 

Pravilnika. U ovom tekstu neću govoriti o izvankonvencijskoj izobrazbi. 

Kroz sve četiri godine srednje pomorske škole učili smo stručne predmete, te Hrvatski, Engleski i 

Talijanski jezik. U školi su postojala tri odsjeka: nautički, brodostrojarski i brodograđevni. U mojoj 

generaciji bile su samo dvije učenice i to u brodograđevnom odsjeku od kojih je samo jedna diplomirala. 

Na svakoj godini imali smo po tri razreda (a, b i c). 

Po završetku trećeg razreda odradio sam 37 dana plovidbenog staža u svojstvu “špicfajera”, odnosno 

đaka na praksi i to na m/b “Pirot” Jadranske slobodne plovidbe iz Splita koji je plovio na liniji Jadran - 

Crveno more, jer škola nije posjedovala školski brod, a plovidbeni staž u trajanju od barem trideset (30) 

dana bio je uvjet za upis u četvrti razred. 

Nakon stjecanja diplome, na brodovima istog brodara, odradio sam 24 mjeseca plovidbenog staža u 

svojstvu vježbenika palube uz uredno vođen pripravnički dnevnik (slobodna forma). Prvu godinu radio 

sam uglavnom poslove mornara, a drugu četiri sata u straži (“gvardiji”), a četiri na pulubi i to samo u 

navigaciji. 

Po završetku vježbeničkog staža položio sam stručni ispit i stekao zvanje “Poručnik trgovačke 

mornarice” (sada “Časnik plovidbene straže na brodu od 500 BT ili većem”). Prije ispita pohađao sam 

tečaj u trajanju od 30 dana (cca 220 sati) u srednjoj pomorskoj školi u Splitu, a sam ispit sastojao se od 

četiri pisana i osam usmenih predmeta. Prvi predmet bio je Ustav SFRJ kao uvjet za nastavak ispita. 

U sklopu ispita polagao sam “Signalizaciju” i “Brodsku medicinu”, kao zasebne predmete, a koji danas 

nisu obuhvaćeni programom.


Provjera sluha i vida vršila se neposredno nakon ispita od strane ugovornog liječnika, a prije preuzimanja 

ovlaštenja polagala se zakletva pred ovlaštenim službenikom kapetanije kako za Poručnika trgovačke 

mornarice tako i za Kapetana duge plovidbe. 

U sklopu istog ispita polagao sam i radiotelefoniju (pet usmenih predmeta), te stekao osnovno zvanje 

“Radiofonist” koje sam kasnije zamijenio za zvanje “Pomorski radio-telefonist s općim ovlaštenjem”. 

Potom sam odradio 24 mjeseca plovidbenog staža u svojstvu časnika palube, nakon čega sam završio 

Višu pomorsku školu nautičkog smjera u trajanju od dvije godine i tako ispunio uvjete za polaganje 

stručnog ispita za osnovno zvanje “Kapetan duge plovidbe” (sada “Zapovjednik broda od 3000 BT ili 

većeg”). Ispit se sastojao od tri pisana i osam usmenih predmeta. 

Uvođenjem GMDSS-a na sve brodove (01. veljače 1999.) odslušao sam tečaj u trajanju od 95 

sati (deset dana), položio stručni ispit u pisanom i usmenom obliku i stekao osnovno zvanje “GMDSS 

radiooperater s općom ovlasti”. 

U međuvremenu sam stekao i slijedeće Svjedodžbe o dopunskoj osposobljenosti: 

• “Traganje, spašavanje i opstanak na moru” (tečaj + ispit), 

• “Rukovanje sredstvima za spašavanje” (tečaj + ispit), 

• “Protupožarna zaštita” (tečaj + ispit), 

• “Prva pomoć” (uvjerenje) (tečaj + ispit), i 

• “Rukovanje radarom za osmatranje” i “Rukovanje uređajima za automatsko radarsko 

ucrtavanje (ARPA) “ (tečaj + ispit). 

Navedene Svjedodžbe u skladu s odredbama novog Pravilnika zamijenjene su za*; 

• *”Temeljnu sigurnosti na brodu” (inače tečaj 55 sati + ispit), 

• *”Osposobljenost za upravljanje gašenjem požara” (inače tečaj 36 sati + ispit), 

• *”Osposobljenost za rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze 

spasilačke brodice” (inače tečaj 28 sati + ispit), ili samo ispit nakon dokazanog plovidbenog 

staža u trajanjuu od jedne godine, 

• *”Osposobljenost za pružanje medicinske prve pomoći” (inače tečaj 21 sat + ispit), 

• *”Svjedodžba o osposobljenosti za rad s opasnim teretima” (inače tečaj 28 sati + ispit). 

• *”Potvrdu o osposobljenosti za motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA 

uređaja na radnoj razini” (inače tečaj 50 sati + ispit), “Potvrdu o osposobljenosti za motrenje 

i ucrtavanje radarskim uređajem i korištenje ARPA uređaja na upravljačkoj razini”( inače 

tečaj 30 sati + ispit), 

• “Sigurnost tankera”, “Pranje tankova sirovom naftom”, “Sigurnost tankera za prijevoz 

kemikalija” i “Rukovanje uređajima za inertni plin” (svi uz tečaj + ispit), kasnije zamijenjeni 

za “Osnovnu osposobljenost za rad na tankerima za ulja”, “Osnovnu osposobljenost za rad 

na tankerima za kemikalije” i “Osnovnu osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene 

plinove”, odnosno još kasnije za jedinstvenu svjedodžbu “Osnovna osposobljenost za rad na 

tankerima” (inače tečaj 70 sati + ispit), 

• “Osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spašavanje” (tečaj 24 sata + ispit), 

• “Osposobljenost za pružanje medicinske skrbi na brodu” (tečaj 45 sati + ispit), 

31


Mnogi kolege bili su pisiljeni u odnosu na vrstu i namjenu broda steći i brojna druga dopunska ovlaštenja 

kao: 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na tankerima za ulje, 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na tankerima za kemikalije, 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na brodovima za ukapljene plinove, 

• Svjedodžbu o mjerama sigurnosti na ro-ro putničkom brodu, 

• Svjedodžbu o mjerama sigurnosti na putničkom brodu, 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na brzom plovilu, 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za upravljanje brzim plovilom, 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda (SSO), 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu u društvu (CSO), 

• Svjedodžbu o osposobljenosti za osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu u luci (PFSO). 

Rekapitulacija: 

Srednja i viša pomorska škola u ukupnom trajanju od šest godina (4 + 2), obvezni plovidbeni staž u 

trajanju od četiri godine + jedan mjesec (dvije kao vježbenik palube + dvije kao časnik palube + đak na 

praksi), četiri stručna ispita za stjecanje osnovnih svjedodžbi o osposobljenosti (ukupno osam pisanih i 

više od dvadeset usmenih predmeta + više od 300 sati tečaja), te četrnaest dopunskih ovlaštenja (blizu 

390 sati tečaja). 

Na temelju prikazanog utrošenog vremena nije teško izračunati da bi danas (po Bolonjskom modelu 

školovanja) stekao najmanje diplomu doktora struke (3 + 2 + 2 godine) uz solidan ostatak, a tek sam 

prvostupnik s priznatom višom školskom spremom koji zaposlen u državnoj službi dobiva isti koefi cijent 

kao bilo koji državni službenik sa završenom bilo kojom višom školom u trajanju od dvije godine bez 

ijednog dana radnog staža. Moram napomenuti da je u mnogim drugim radnim sredinama tretman pomoraca 

(bio i ostao) znatno povoljniji. 

Nedvojbeno proizlazi da časnici palube i zapovjednici ne mogu i ne smiju prestati s izobrazbom kao i s 

plovidbom o čemu kompanije i te kako brinu, jer i relativno kratki prekidi (jedna do dvije godine) stavljaju 

ih u vrlo nepovoljan položaj vezano za ponovni ukrcaj na brod. 

I premda postojeći Pravilnik omogućuje pristup ispitu za zvanje prvog časnika palube i zapovjednika 

broda od 3000 BT ili većeg sa završena samo četiri semestra pomorskog fakulteta ili temeljem izobrazbe 

od dva puta po tri mjeseca, svaki prvi časnik i zapovjednik koji ne završi peti i šesti semestar pomorskog 

fakulteta ako poželi raditi na kopnu priznat će mu se samo srednja stručna sprema. Pomorci bi to trebali 

imati na umu, jer bezbroj je razloga za prekid plovidbe i zapošljavanja na kopnu. 

32

ŠTETE NASTALE ZBOG KRIVNJE OSIGURANIKA - 

VLASNIKA BRODA U ULOZI ZAPOVJEDNIKA 

Prof. dr. sc. Drago Pavić 


1. UVODNE NAPOMENE 

pomorskom poduzetništvu nije rijetka pojava da se u ulozi zapovjednika broda nađe njegov 

U vlasnik ili suvlasnik. Takvu pojavu srećemo kod manjih brodova kakvi su, primjerice, ribarski 

brodovi, turistički brodovi, manji brodovi gospodarske namjene, jahte i sl. U takvu slučaju, do gubitka ili 

oštećenja broda može doći i zbog krivnje zapovjednika broda u plovidbi i rukovanju brodom, tj. njegova 

vlasnika. Tada se u odnosima iz osiguranja broda javlja zanimljivo pitanje: jesu li takve štete pokrivene 

osiguranjem broda? Pitanje je zanimljivo posebice zbog toga što su štete nastale zbog namjere ili krajnje 

nepažnje osiguranika zakonski izrijekom isključene iz osiguranja. To je opće načelo prava pomorskog 

osiguranja. Vrijedi li ono i kada osiguranik (ujedno i vlasnik broda) sam zapovijeda brodom? U praksi 

je neusporedivo češći slučaj od prije opisanog da članovi posade i zapovjednik nisu vlasnici broda, nego 

njegovi službenici, pa nije ništa manje zanimljivo pitanje kako se u odnosima iz osiguranja broda tretiraju 

štete nastale zbog krivnje zapovjednika ili posade broda. U nastavku ćemo pokušati odgovoriti na ta pitanja. 

2. ŠTETE NASTALE ZBOG NAMJERNOG POSTUPKA ILI KRAJNJE 

NEPAŽNJE OSIGURANIKA (BRODARA) 

Opće je načelo pomorskog osiguranja da su štete nastale zbog namjernog postupka osiguranika 

(vlasnika broda, brodara) isključene iz osiguranja na temelju samog zakona. Naš Pomorski zakonik o 

tome sadrži izričitu odredbu (čl. 708.). Ta je zakonska odredba kogentne pravne naravi, pa te štete nije 

uopće moguće osigurati na pravno valjani način. Drukčije se tretiraju štete nastale zbog krajnje nepažnje 

osiguranika (koja može biti krajnja ili obična). I te su štete zakonski isključene iz osiguranja, ali ih je 

moguće osigurati izričitim ugovornim odredbama. S obzirom na to da su brodovi hrvatskih brodara pretežito 

osigurani prema engleskim uvjetima osiguranja, za našu je praksu važno i rješenje engleskog prava. Prema 

Marine Insurance Actu (1906.), iz osiguranja su isključene štete koje se mogu pripisati (attributable) wilful 

misconduct of the assured (čl. 55, 2, a MIA, 1906.). Taj pojam u smislu isključenog rizika poznaju i 

institutske klauzule za osiguranje brodova (Institute Hull Clauses). 14 Pojam wilful misconduct doslovno ne 

odgovara ni pojmu namjera (dolus) niti pojmu krajnja (gruba) nepažnja (culpa lata) našeg prava. Ipak je 

riječ o obliku namjere ili umišljaja poznatom u kontinentalnim pravnim sustavima kao dolus eventualis. U 

novijem razvoju međunarodnog pomorskog prava, umjesto toga izraza koristi se opisni izričaj toga stupnja 

krivnje, koji je primijenjen i u UNCTAD-ovim uzorcima uvjeta pomorskog osiguranja. 15 

14 Pod pojmom wilful misconduct podrazumijeva se namjerno protupravno postupanje premda je osoba koja tako postupa svjesna 

činjenice da je takvo njeno postupanje u odnosnim okolnostima nedopušteno, ili je svjesna da čini grešku kada propušta poduzeti 

određenu radnju, pa usprkos tome ustraje u takvu ponašanju bez obzira na posljedice. (Graham v. Belfast and Northern Counties 

Railway,1901.) 

15 Prema tim klauzulama, iz osiguranja je isključena šteta nastala kao posljedica “personal act or omission of the assured done with 

the intent to cause such loss, damage, liability or expense, or recklessly and with knowledge that such loss, damage, liability 

or expense would probably result”(učinjeni s namjerom da se pričini taj gubitak, oštećenje, odgovornost ili trošak, ili bezobzirno 

znajući da će taj gubitak, oštećenje, odgovornost ili trošak vjerojatno nastati). 

33


Primjerice, osiguranjem ne bi bile pokrivene ove štete: osiguranik – vlasnik broda iz krajnje nepažnje 

nije udovoljio zahtjevima ISM kodeksa ili ISPS kodeksa, pa je zbog toga nastala šteta na brodu; štete 

nastale zbog propusta vlasnika da opsrbi brod propisnim (važećim, ažuriranim) kartama, instrukcijama o 

slaganju tereta gleda stabiliteta broda i sl.; vlasnik broda naložio je zapovjedniku da potopi brod, kako bi 

prevarno ostvario naknadu iz osiguranja. 

3. ŠTETE NASTALE KRIVNJOM OSOBA ZA ČIJE POSTUPKE ODGOVARA 

OSIGURANIK 

a) Općenito 

Osim zbog osobne krivnje osiguranika (brodara), do štete na osiguranom brodu može doći i zbog krivnje 

osoba kojima se osiguranik u svom poslovanju služi. U tom pogledu valja razlikovati osiguranikove osobe 

od trećih samostalnih osoba. Krivnja osoba za čije postupke osiguranik odgovara prema samom zakonu 

u pogledu pravnih posljedica tretira se u pravilu kao i osobna krivnja osiguranika. Prema Pomorskom 

zakoniku, iz osiguranja su isključene štete zbog namjernog postupka ili krajnje nepažnje osoba za čije 

postupanje prema samom zakonu odgovara osiguranik, osim ako nije drugačije ugovoreno (čl. 708. st. 2. 

t. 2). Od toga načela, kako ćemo vidjeti, postoji značajna iznimka kada su u pitanju članovi posade broda 

i zapovjednik. Osiguranik za radnje i propuste osoba koje rade za njega, u okviru obavljanja njihovih 

dužnosti, odgovara kao za svoje radnje i propuste. 16 Time nisu obuhvaćene treće samostalne osobe kojima 

se osiguranik u svom poslovanju služi. Te osobe posluju u svoje ime, a ne u ime osiguranika, pa se krivnja 

trećih osoba ne odražava na ostvarivanje prava iz osiguranja. 

b) Krivnja zapovjednika i posade broda kao osigurani rizik 

U odnosima iz osiguranja broda, pravo pomorskog osiguranja odstupa od općeg načela o krivnji osoba 

za čije postupke odgovara osiguranik kada se radi o zapovjedniku, časnicima i članovima posade broda. 

Striktnim tumačenjem zakonske odredbe o krivnji osiguranikovih osoba, ne bi bile pokrivene štete koje se 

mogu pripisati kvalifi ciranoj krivnji zapovjednika i posade broda, budući da osiguranik (brodar) za njihove 

radnje i propuste odgovara kao za vlastite. Takvo stajalište, međutim, ne bi bilo pravedno u odnosu na 

vlasnika broda (brodara) – osiguranika, koji zbog specifi čne naravi bavljenja plovidbenim poduzetništvom 

redovito nema mogućnosti utjecati na ponašanje svojih službenika. Zbog toga je u pravu pomorskog 

osiguranja općenito usvojeno rješenje da na ostvarivanje prava iz osiguranja ne utječe činjenica što je šteta 

nastala zbog krivnje zapovjednika i posade broda. Pomorskim je zakonikom izrijekom navedeno da se 

njegove odredbe o isključenju šteta zbog kvalifi cirane krivnje osiguranika i njegovih osoba, ne primjenjuju 

na štete nastale zbog namjernog postupka ili krajnje nepažnje posade broda (čl. 708. st. 3. PZ) Marine 

Insurance Act (1906.) izrijekom navodi «propust ili nepažnju» (misconduct or negligence) zapovjednika 

ili posade (čl. 55. st.2, pod a). U primjeni tih odredaba pretpostavlja se da je riječ o propustima tih osoba 

pri obavljanju njihovih dužnosti u izvođenju osiguranog putovanja (operational negligence), a ne općenito. 

Primjerice, krivnjom zapovjednika u vođenju broda dođe do sudara brodova ili do nasukanja broda. Time, 

međutim, nije obuhvaćen npr. propust zapovjednika u osposobljavanju broda za plovidbu i dr. 

16 Prema Pomorskom zakoniku, za radnje i propuste zapovjednika broda, drugih članova posade broda i ostalih osoba koje rade za 

prijevoznika, u okviru obavljanja njihovih dužnosti, prijevoznik odgovara kao i za svoje radnje i propuste (čl. 550. st. 1.) 

. 

34


Takvo rješenje poznaju i standardni uvjeti za osiguranje brodova. Prema Institute Hull Clauses i 

International Hull Clauses, nepažnja (negligence) zapovjednika,časnika, posade ili peljara izrijekom je 

uvrštena je u tzv. Inchmaree clause kao poseban osigurani rizik (Cl. 6.2.3. ITCH, 1983.). Tim su klauzulama 

pokrivene štete nastale zbog nepažnje (negligence) zapovjednika, časnika i članova posade broda. 17 To 

znači da osiguranjem nisu pokrivene namjerno prouzročene štete (wilful misconduct), osim ako nije riječ 

o barateriji ili ako nije sklopljeno posebno osiguranje. 18 Naime, ako je zapovjednik (časnici ili posada) 

zlonamjerno potopio brod ili namjerno pričinio neku drugu štetu bez znanja vlasnika i na njegovu štetu, 

takve štete imaju obilježje baraterije i pokrivene su standardnim osiguranjem broda (klauzula 6.2.5. u 

ITCH, 1983.). 

Važno je naglasiti da se prema tim standardnim uvjetima rizik nepažnje posade broda pruža uz uvjet da 

nije postojao propust dužne pažnje na strani osiguranika, vlasnika ili upravitelja (due diligence proviso; 

Cl. 6.2. ITCH, 1983.). 

Važno je naglasiti da su osiguranjem rizika nepažnje zapovjednika ili posade broda pokriveni samo 

fi zički gubici ili oštećenja osiguranog predmeta. Nisu pokriveni dodatni troškovi koji su nastali zbog 

nepažnje posade. Primjerice, troškovi propuštenih radnji redovitog održavanja stroja. 

c) Krivnja osiguranika u ulozi zapovjednika broda 

Kada se vlasnik broda (brodar) nađe u ulozi zapovjednika broda, ista se osoba istodobno nalazi u 

dvostrukom položaju: vlasnika broda i njegova zapovjednika. Za takav naizgled, sa stajališta osiguranja, 

kontradiktoran položaj, pravo pomorskog osiguranja poznaje posebno rješenje. Prema Pomorskom zakoniku, 

iznimkom od općeg načela obuhvaćene su i štete koje su nastale zbog propusta ili nepažnje osiguranika 

kada je on ujedno i zapovjednik ili član posade broda ili peljar, uz uvjet da se radi o radnjama i propustima 

u plovidbi i rukovanju brodom (čl. 708. st. 3. PZ). 19 Tom iznimkom nisu obuhvaćene štete nastale zbog 

namjernog postupka ili propusta zapovjednika, posade ili peljara kada su oni ujedno i osiguranici (vlasnici 

ili suvlasnici broda). 

To načelo poznaju i standardni uvjeti za osiguranje brodova. Prema institutskim klauzulama, zapovjednik, 

časnici, posada ili peljari neće se smatrati vlasnikom (tj. osiguranikom) u smislu odredaba tih uvjeta ni 

onda kada imaju vlasničke udjele (they hold shares in the vessel) u osiguranom brodu (klauzula 6.3., 

ITCH, 1983.). 20 Drugim riječima, nepažnja osiguranika (vlasnika ili suvlasnika broda), kada se nađe u ulozi 

zapovjednika, časnika, posade ili peljara na osiguranom brodu, tretira se kao osigurani rizik. Ta iznimka, 

17 Odnosni dio Perils Clause u Institute Time Clauses – Hulls (1983.) glasi: pod uvjetom da gubitak ili oštećenje nisu posljedica 

pomanjkanja dužne pažnje osiguranika, vlasnika broda brodara ili upravitelja broda, ovim je osiguranjem pokriven gubitak ili 

oštećenje osiguranog broda nastalo zbog……nepažnje zapovjednika, časnika, posade ili peljara (klauzula 6.2.2. I.T.C. 1983). 

Prema MIA (1906.), osiguranjem su pokrivene štete nastale kao posljedica propusta ili nepažnje (misconduct or negligence) 

zapovjednika ili posade broda, osim ako nije drukčije ugovoreno (čl. 55. st. 2,a). 

18 Ugovanjem dodatne institutske klauzule – Additional Perils Clause pokrivene su štete nastale zbog «nezgode ili nepažnje, 

nestručnosti ili greške u prosudbi bilo koje osobe», što znači i osiguranika. Mogućnost ugovaranja proširenog osiguranja 

predviđena je samim tekstom novih International Hull Clauses, 2003. (Additional Clauses , Part 2). 

19 Pojmom plovidba obuhvaća djelatnost posade u vođenju broda pri ispunjenu ugovora o prijevozu u nautičkom smislu. Pod 

pojmom rukovanje brodom treba podrazumijevati djelatnost posade broda u odnosu na brod sa stajališta njegove sigurnosti i 

učinkovitosti u plovidbenoj funkciji, a što se može odraziti i na teret. (Opširnije, Pavić, Drago, Pomorsko imovinsko pravo, op. 

cit., str. 230.). 

20 Standardnim uvjetima (Institute Hull Clauses, International Hull Clauses) nije objašnjeno značenje izraza hold shares in the 

vessel, a to pitanje još nije tretirano ni u sudskoj praksi. Tim izrazom, prema našem mišljenju, obuhvaćeni su suvlasnici broda, ali 

ne i dioničari brodarske tvrtke kojoj pripada osigurani brod. 

35


međutim, ne vrijedi bezuvjetno za sve situacije. Važno je pitanje u kojoj je ulozi ta osoba djelovala s 

nepažnjom. Ako je bila riječ o njegovoj nepažnji kao vlasnika broda, pa zbog toga nastane šteta, takva šteta 

nije pokrivena osiguranjem. 21 Primjerice, nepažnja vlasnika broda u osposobljavanju broda za plovidbu 

ili njegov nebrižljiv odnos prema osiguranom brodu ne potpadaju pod pojam negligence iz Inchmaree 

klauzule. Rješenje Pomorskog zakonika, prema kojem se iznimka odnosi samo na propuste u plovidbi i 

rukovanju brodom, u osnovi odgovara i smislu odnosne odredbe u Inchmaree klauzule. 

S obzirom na različito tretiranje posljedica nepažnje zapovjednika i posade broda od posljedica 

nepažnje osiguranika (vlasnika, brodara), njihovo međusobno razlikovanje naročito dolazi do izražaja pri 

dokazivanju osiguranog slu čaja. U praksi je ponekad teško razlikovati nepažnju osiguranika od nepažnje 

njegovih osoba. U vezi s dokazivanjem vrijede ova pravila: Na osiguraniku je teret dokaza da je šteta 

posljedica osiguranog rizika, tj. nepažnje zapovjednika i posade. S druge strane, nepažnja se osiguranika ne 

pretpostavlja. Nju je dužan dokazati osiguratelj. 

21 U predmetu Holm v. Rice Vrhovnog suda Britanske Kolumbije (kanada) vlasnik-zapovjednik (osiguranik) usidrio je jahtu poslije 

havarije stroja u luci skloništa. Pritom osiguranik nepažnjon nije zatvorio jedan ispušni prorez kroz koji je ulazila voda zbog čega 

je jahta dva tjedna kasnije potonula. Prema stajalištu suda, vlasnik jahte nije poduzeo razborite mjere da putem stručne osobe 

provjeri stanje jahte. 

36

ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ 

VERTIKALNIH KUTOVA 


Goran Kovačević, dipl.ing., dr.sc. Zvonimir Lušić, Stipe Galić, mag.ing. 

Pomorski fakultet u Splitu 

UVOD 

Za određivanje udaljenosti u pomorskoj navigaciji danas se najčešće koriste radari ili laserski 

daljinomjeri. Međutim, osim elektroničkih pomagala do udaljenosti se može doći korištenjem 

klasičnih navigacijskih pomagala, npr. preko horizontalnih kutova određenih sekstantom ili smjernom 

pločom, pojavom/iščeznućem objekta poznate visine na horizontu, mjerenjem vertikalnih kutova uz pomoć 

sekstanta, itd. Određivanje udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova objekata čija je visina poznata u osnovi 

je jednostavna metoda, međutim zbog niza mogućih grešaka i nepouzdane stajnice u praksi se rijetko koristi. 

TEMELJNI PROBLEM ODREĐIVANJA STAJNICE IZ VERTIKALNOG KUTA 

Ako je visina objekta koji se opaža poznata, ako se zanemare greške zbog refrakcije i depresije, ta 

ako se zanemari visina opažača, problem određivanja udaljenosti do objekta može se svesti na riješavanje 

pravokutnog trokuta iz slike 1. 

α 

Udaljenost (d) 

Slika 1. Određivanje udaljenosti uz zanemarivanje visine opažača 

Iz slike 1: odnosno . 

V objekta 

Za precizniji izračun potrebno je u obzir uzeti dodatne elemente: 

- izmjereni vertikalni kut (dobiven sekstantom) potrebno je ispraviti za greške sekstanta, 

- opažač će biti na nekoj visini koju također treba uzeti u obzir, 

- zbog zakrivljenosti Zemljine površine postoji depresija (prividne visine veće od stvarne) 

- zbog atmosfere različite gustoće postoji refrakcija (prividne visine veće od stvarne), 

- baza objekta može biti izvan i unutar morskog horizonta, 

- visina objekata na karti data je za srednju razinu mora, treba je svesti na stvarnu za trenutak 

opažanja, itd. 

37


ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ VERTIKALNOG KUTA KADA 

JE PODNOŽJE OBJEKTA UNUTAR MORSKOG HORIZONTA 

Kada se objekt nalazi unutar morskog horizonta, tj. kada je opažaču vidljiva crta dodira mora s 

podnožjem objekta, udaljenost do objekta je mala i zakrivljenost površine Zemlje može se jednostavno 

zanemariti. Također, u ovom slučaju može se zanemariti i lom zraka svjetlosti prilikom prolaska kroz 

slojeve atmosfere različite gustoće, tj. refrakcija. 

38 

Slika 2. Udaljenosti uz pomoć vertikalnog kuta kada je podnožje objekta unutar 

morskog horizonta [1, 251] 

Sekstantom se izmjeri vertikalni kut α. 

Taj kut se potom podijeli na dva dijela: β i γ (slika 2). 

Dakle, α = β + γ, pa je 

Odatle slijedi kvadratna jednadžba: 

čija su rješenja:


Negativno rješenje, tj. rješenje u kojemu je ispred korijena predznak ″–″, se odbacuje jer udaljenost 

ne može biti niti manja od nule niti jednaka nuli. 

Proizlazi: 

Ako je x mala veličina, tj. ako je x blizu nule, onda vrijede sljedeće aproksimacije: 

Što je x bliže nuli, to su te aproksimacije točnije. 

Vertikalni kut α je najčešće mala veličina pa se može pisati tg α = α. 

Kako α na desnoj strani zadnje jednakosti mora biti izražen u radijanima, a sekstantom se taj kut 

(obično) mjeri u minutama, bilo bi zgodno naći izraz pomoću kojega se minute pretvaraju u radijane. 

Vrijedi: 

39


40 

Za udaljenost d vrijedi: 

Kako je α mala veličina, drugi član se može zanemariti pa gornja formula poprima sljedeći oblik: 

gdje je m broj minuta od α. 

Budući da se visina objekta mjeri u metrima, ako želimo udaljenost mjeriti u miljama, dobivenu formulu 

moramo podijeliti s 1852: 

Pomoću ove formule može se brzo i jednostavno izračunati udaljenost kad je podnožje objekta točno na 

granici morskog horizonta, što je vrlo teško ocijeniti. Zato se za posredno određivanje udaljenosti pomoću 

vertikalnog kuta kada je objekt unutar morskog horizonta koristi formula: 

gdje je depresija obalnog horizonta ( dep ) izražena u lučnim minutama. 

Nautičke tablice 12 u izdanju Hrvatskog hidrografskog instituta daju gotova riješenja udaljenosti 

pomoću vertikalnog kuta kada je baza objekta unutar morskog horizonta. Riješenja se daju prema gore 

navedenom izrazu za udaljenost (d). Depresija obalnog horizonta može se pričitati iz nautičkih tablica broj 

36 (HHI), a rezultati su dati prema izrazu: 

Za dobiti depresiju obalnog horizonta potrebno je unaprijed poznavati udaljenost do objekta, a ona se 

može za potrebe ovog zadatka približno procijeniti.


ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ VERTIKALNOG KUTA KADA 

JE PODNOŽJE OBJEKTA IZVAN MORSKOG HORIZONTA 

Kada je podnožje objekta izvan morskog horizonta osmatrača, tada je udaljenost od objekta veća pa se 

ne može zanemariti depresija morskog horizonta ( dep ) i zemaljska refrakcija ( Δd ). 

Slika 3. Udaljenosti uz pomoć vertikalnog kuta kada je podnožje objekta izvan morskog horizonta 

[1, 253] 

Na slici 3 prikazan je objekt visine V ob čija je baza B izvan morskog horizonta osmatrača u točki A 

s okom u točki A′ kojim vidi vrh objekta B′. Osmatrač mjeri sekstantom vertikalni kut α.Sa slike se vidi 

da je: 

Međutim, ako se uzmu u obzir negativni predznak depresije i greške sekstanta vrijedi: 

Ki je greška indeksa, a Ke greška ekscentriciteta. 

Primjenom Pitagorina poučka na pravokutni trokut s katetama čije su duljine r (polumjer Zemlje) i t d 

(udaljenost geometrijskog horizonta) te hipotenuzom duljine r+ V , dobiva se: 

Drugi član u zadnjoj zagradi se može zanemariti jer je V oka znatno manje od 2, r pa je onda: 

oka 

41


dt 

t 

Kako je tg dept 

= , a 

r 

d 

r je mala veličina (jer je t d znatno manje od r ), onda je tg dept ≈ 0 pa je i 

dep mala veličina. Zbog toga se može pisati tg dep = dep . 

42 

t 

Dakle, vrijedi: 

gdje je dep kut u radijanima. 

t 

t t 

Mjerenjem je ustanovljeno da je korekcija za zemaljsku refrakciju Δ dep = 0.08 dept. 

To povlači da je 

dep (depresija morskog horizonta) jednaka: 

Slijedi: 

Iz trokuta A′ OB′ se, primjenom sinusovog poučka, dobiva: 

odakle se može odrediti kut γ: 

Na kraju, iz jednakosti

može se izračunati tražena udaljenost d′: 


Nautičke tablice broj 13 (HHI) daju gotova riješenja udaljenosti pomoću vertikalnih kutova kada je baza 

objekta izvan morskog horizonta. Pri tome se koristi izvedeni izraz [3, 24]: 

dep-depresija morskog horizonta može se pročitati iz nautičkih tablica broj 28 . 

ZAKLJUČAK 

Određivanje udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova objekata čije su visine poznate nije jedan od 

točnijih načina određivanja stajnice. Problem nije u sekstantu kojim se vrlo precizno može izmjeriti 

vertikalni kut, već u cijelom nizu grešaka koje i ako se uzmu u obzir samo su približne vrijednosti određene 

za neke standardne uvjete (npr. depresija obalnog horizonta, depresija morskog horizonta i refrakcija). 

Također, upitan je podatak o visini objekata zbog utjecaja morskih mjena, te promjene oblika vrhova zbog 

umjetnih ili prirodnih uzroka. Iz svega navedenog može se zaključiti da se određivanje udaljenosti iz 

vertikalnih kutova preporučuje u nedostatku drugih načina određivanja stajnice. 

LITERATURA 

1. Benković, F.; Piškorec, M.; Lako, Lj.; Čepelak, K.; Stajić, D.: Terestrička i elektronska navigacija, 

Hidrografski Institut Ratne mornarice, Split, 1986. 

2. Bowditch, N.: The American Practical Navigator, DMAHTC, Maryland, 1995. 

3. Nautičke tablice, Hrvatski hidrografski Institut, Split, 1999. 

43


44 

MANEVRIRANJE KOD PREKRCAJA TANKERA 

U PLOVIDBI NA OTVORENOM MORU 

Emil Brnetić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž. 

1. UVOD 

Operacije prekrcaja sirove nafte na otvorenom moru vrše se u plovidbi ili na sidrištu. Ovakav način 

prekrcaja sirove nafte vrši se ispred obala velikih uvoznica sirove nafte koje nemaju prikladne 

terminale za prihvat brodova velikih dimenzija (eng. Very Large Crude Carriers – VLCC i Ultra Large 

Crude Carriers – ULCC). Najveće zone određene zakonom za prekrcaj tereta u plovidbi nalaze se u 

Meksičkom zaljevu, ispred obala Texasa, Lousiane i Alabame. 

Veliki tankeri eng. Ship To Be Ligterered – STBL dolaze potpuno nakrcani u prekrcajne zone eng. 

lightering area i prekrcavaju teret sirove nafte u tri ili četiri manja tankera eng. Service Vessel – SV. Prekrcaj 

se vrši u plovidbi kao i manevri privezivanja i odvezivanja. 

Prije dolaska SV broda na STBL brod vrši se priprema SV broda. Brod za opskrbu dovozi bokoštitnike 

te ih postavlja na lijevi bok STBL broda, također se dopremi prekrcajno crijevo eng. fl exibile hose. 

2. PRIPREMA ZA MANEVAR PRISTAJANJA I PRISTAJANJE 

Agenti STBL i SV tankera moraju 24 sata prije dolaska u zonu za prekrcavanje obavijestiti obalnu 

stražu te ponovo četiri sata prije početka operacija s teretom prosljeđujući zahtjevane podatke s imenima 

i pozivnim znakovima brodova, količini i vrsti tereta, planiranom vremenu početka i završetka operacija 

prekrcaja, sektoru prekrcajne zone u kojem će se vršiti operacije prekrcaja te konačno odredište tereta. 

Brod za opskrbu odašilje SECURITE poruku o početku operacija na kanalu 16 VHF, te doprema četiri 

velika bokoštitnika tipa Yokohama te dva manja tipa Baby Yokohama. 

Četiri velika bokoštitnika ravnomjerno se postave po cijeloj dužini SV tankera, dok se po jedan manji 

bokoštitnik postavlja ispred velikog bliže pramcu te iza velikog bliže krmi. Nakon postavljanja bokoštitnika 

na SV tanker se mora dopremiti i prekrcajno crijevo. Nakon ukrcaja i spajanja prekrcajnog crijeva SV 

tanker je spreman za početak manevra pristajanja. Prije početka izvođenja manevra pristajanja zapovjednici 

oba broda trebaju ispuniti slijedeće liste provjere: 

• osnovnu provjernu listu, 

• provjernu listu prije početka operacija te 

• provjernu listu prije pristajanja i privezivanja. 

Nakon razmjene lista provjere i upoznavanja s osnovnim podatcima o drugom brodu, manevar prilaska 

i priveza može početi ako su ispunjeni slijedeći uvjeti: 

• brzina vjetra manja od 30 čvorova, 

• visina valova manja od tri metra te 

• valovi mrtvog mora većeg perioda i visine manje od tri metra.


Uz zapovjednike STBL i SV tankera značajnu ulogu ima i prekrcajni zapovjednik eng. loading master 

koji odlučuje može li se započeti s operacijom pristajanja. 

3. PRISTAJANJE 

Nakon što prekrcajni zapovjednik izda suglasnost, manevar pristajanja može započeti. STBL tanker 

plovi u stabilnom kursu pri stabilnoj brzini. Ako ima vjetra i valova, zapovjednik STBL tankera postavlja 

brod tako da mu vjetar i valovi dolaze u lijevi pramčani kvartir. Razlog je što SV tanker pristaje svojom 

lijevom stranom na desnu stranu STBL tankera. U slučaju opravdanog razloga, prekrcajni zapovjednik 

može predložiti i drugi kurs koji se mora stalno držati. Opravdani razlozi za donošenje takve odluke su 

stanje prometa ili moguća državna ograničenja plovidbe u zaštićenim ekološkim ili arheološkim morskim 

područjima. STBL tanker plovi u nepromjenjenom kursu najmanjom brzinom pri kojoj kormilo sluša, a 

koja mora biti usklađena s SV tankerom. Manevar pristajanja izvodi SV tanker zbog toga što je manji i 

plovi u balastu, a time je upravljiviji. 

SV tanker uvijek prilazi s desne krmene strane STBL tankera. Mora držati uključen radar sa pramčanicom 

u nuli radarskog ekrana eng. head up mode i paralelnom pramčanicom eng. paralell indeks na 0,5 milja sa 

svoje lijeve strane. Pri prilazu STBL tanker treba uvijek biti van paralelne pramčanice, sve dok se SV tanker 

ne nađe u njegovom desnom krmenom kvartiru. U tom trenutku SV tanker započima s manevrom prilaska 

paralelno s STBL tankerom na udaljenosti od 50 metara. 

U tom trenutku SV tanker usklađuje brzinu s STBL tankerom, te kad su brzine obaju brodova usklađene, 

SV tanker radi oprezne zakrete kormilom i pristaje uz desni bok STBL tankera, na način da istovremeno 

dotiče sva četiri velika bokoštitnika. U trenutku dodira tankera daju se prvi konopi na STBL tanker. 

Konopi i čelik čela već su spremni i provučeni kroz vodilice, a krmeni i pramčani tim nalaze se na 

pramcu. Prvo se daju četiri prednja pramčana čelik čela koja daje pramčani tim za privez, zatim krmeni 

tim za privez daje dva pramčana špringa. Nakon toga krmeni tim za privez povlači se na krmu, daje četiri 

krmena konopa te dva krmena špringa, zatim prima sa STBL tankera još dva krmena konopa. Istovremeno 

pramčani tim prima sa STBL tankera četiri pramčana konopa, te ako vremenske prilike zahtjevaju, 

postavljaju dodatne pramčane konope i špringove. 

Kada su konopi jednakomjerno opterećeni i osigurani SV tanker zaustavlja pogonski stroj i postavlja 

kormilo u sredinu, od tog trenutka STBL tanker vrši sve manevre. 

4. PLOVIDBA U VEZU 

Plovidba u vezu vrši se najmanjom brzinom pri kojoj kormilo STBL tankera još uvijek sluša. Tijekom 

plovidbe na oba broda zadužuju se članovi posade koji neprestalno podmazuju čelik čela na tarnim mjestima. 

Ukoliko je moguće, prosljeđuje se prema sidrištu te se STBL tanker usidri lijevim sidrom. Operacije 

prekrcaja tereta se obustavljaju ako nastupi jedan od slijedećih uvjeta: 

• brzina vjetra se poveća preko 44 čvora te 

• visina valova premaši 5 metara. 

Tijekom plutanja ili boravka na sidru pogonski strojevi obaju brodova moraju biti spremni za trenutno 

pokretanje. 

45


5. PRIPREMA ZA MANEVAR ISPLOVLJENJA I ODVEZ 

Priprema za manevar isplovljenja podrazumjeva da su operacije s teretom završene te da je sva oprema 

za prekrcaj uklonjena i osigurana. Prije isplovljenja mora se ispuniti lista provjere. 

Ukoliko je STBL usidren, mora dignuti sidro i postaviti se pramcem na vjetar. Plovi se brzinom od dva 

čvora u stabilnom kursu. U dogovorenom trenutku otpuštaju se svi konopi osim krmenih špringova, pri 

čemu se krmeni konopi otpuštaju prije pramčanih. Na ovaj način dolazi do odvajanja pramca SV od STBL 

tankera, pogonski stroj SV tankera se uključuje što pospješuje otvaranje pramca. 

Postupak manevra isplovljavanja sastoji se od dva dijela. U prvom se dijelu otvaranjem oprezno 

povećeva brzina SV tankera, dok istovremeno STBL plovi brzinom od dva čvora u stabilnom kursu. 

Kada krma SV tankera prođe polovicu duljine STBL započima drugi dio, gdje se znatno povećava brzina 

plovidbe SV, zakreće se kormilo SV na desnu stranu, postupno skreće udesno jer SV nikako ne smije proći 

po pramcu STBL tankera, već se okreće i prolazi mu po krmi. 

LITERATURA: 

46 

1. Emil Brnetić, diplomski rad, Manevriranje kod prekrcaja tankera u plovidbi na otvorenom moru, 

Pomorski fakultet u Splitu, Split, 2006. 

2. http://www.teekay.com/PDFs/Lightering101.pdf

KLIMATOLOGIJA 

2010. GODINA – NAJTOPLIJA GODINA DO SADA 

Kap. Željko Šore 


Izvori informacija 

Preliminarna informacija za 2004. temelji se na motrenjima do kraja studenog, u mrežama 

prizemnih meteoroloških postaja, brodova i bova. Podaci se prikupljaju i dostavljaju širom 

svijeta kontinuiranim radom meteoroloških i hidroloških zavoda pojedinih zemalja koji su Članovi 

Svjetske meteorološke organizacije. Treba napomenuti da su shodno ustanovljenoj praksi, analize globalne 

temperature koje provodi WMO bazirane na dva različita seta podataka. Jedan je set održavan u Hadley 

Centre of the Met Offi ce, UK, i Climatic Research Unit, University of East Anglia, UK, a drugi se održao u 

Department of Commerce´s National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA, SAD). 

Prema ocjeni Svjetske meteorološke organizacije nastavlja se globalno zatopljenje. 

Godina 2010. rangirana je, kao najtoplija godina otkad postoje meteorološka mjerenja temperature 

zraka to jest od 1850. godine, iako je usporediva s 2005. i 1998. godinom jer ne postoji znakovita razlika 

globalne temperature zraka za te tri godine. Određenije, globalni prosjek temperature zraka za 2010. godinu 

bio je 0,53°C iznad višegodišnjeg prosjeka za razdoblje 1961-1990. godina. Ova vrijednost je za 0,01°C 

viša od nominalne vrijednosti za 2005. godinu te 0,02°C iznad odgovarajuće vrijednosti za 1998. godinu. 

Razlika globalne temperature za tri navedene godine je manja od praga neodređenosti to jest od ± 0.09°C. 

Slika 1. Globalni osmatrački sustav WMO 

OCJENA GLOBALNE KLIME ZA 2010. 

(Prema izjavi Svjetske meteorološke organizacije, WMO-Press Release No. 906, Ženeva 20.1.2011.) 

Godina 2010. rangirana je kao najtoplija godina od kako se bilježi, zajedno s 2005. i 1998., prema 

Svjetskoj meteorološkoj organizaciji. Podaci koje je prikupila Svjetska meteorološka organizacija (WMO) 

pokazuju da nema statistički značajne razlike između globalnih temperatura u 2010., 2005. i 1998. 

47


Za 2010., srednja globalna temperatura bila je 0.53ºC (0.95ºF) iznad prosjeka 1961.—1990. Ta je 

vrijednost 0.01ºC (0.02ºF) iznad srednje globalne temperature za 2005. i 0.02 iznad srednje globalne 

temperature za 1998. Razlika između te tri godine manja je od intervala neizvjesnosti (greške) (± 0.09ºC ili 

0.16°F) koji se pojavljuje prilikom usporedbe podataka. 

Arktički pokrivač od morskog leda u prosincu 2010. bio je najmanje površine od kako se bilježi, sa 

srednjim mjesečnim protezanjem od 12 milijuna kvadratnih kilometara, 1.35 milijun kvadratnih kilometara 

ispod prosjeka za prosinac u razdoblju 1979.—2000. U rujnu je bilo treće najmanje prostiranje leda od kako 

se bilježi. 

„Podaci za 2010. potvrđuju značajni dugoročni trend zagrijavanja Zemlje“ 

„Deset najtoplijih godina od kako se bilježi bile su u razdoblju od 1998.“ 

U desetogodišnjem razdoblju od 2001. do 2010., globalna temperatura imala je prosjek 0.46°C iznad 

prosjeka za razdoblje 1961.—1990., i to je najveći desetogodišnji prosjek od početka instrumentalnih 

praćenja klime. Zatopljenje je bilo posebno jako u Africi, dijelovima Azije i dijelovima Arktika, s mnogo 

potpodručja u kojima su registrirane temperature 1.2 do 1.4°C iznad dugogodišnjeg prosjeka. 

2010. bila je izuzetno topla godina preko većeg dijela Afrike, južne i zapadne Azije, Grenlanda i arktičke 

Kanade, s mnogim dijelovima tih područja koja su imala najtopliju godinu od kako se bilježi. 

U nekim kopnenim dijelovima svijeta bilo je znatno hladnije od prosjeka za 2010., najistaknutije u 

dijelovima sjeverne Europe i srednje i istočne Australije. 

Prosinac 2010. bio je izuzetno topao u istočnoj Kanadi i Grenlandu. Bio je neuobičajeno hladan u većem 

dijelu sjeverne i zapadne Europe, sa srednjim mjesečnim temperaturama više od 10°C ispod normale u 

nekim mjestima u Norveškoj i Švedskoj. Mnoga mjesta u Skandinaviji imala su najhladniji prosinac od 

kako se bilježi. Prosinac u srednjoj Engleskoj bio je najhladniji od 1890. Jake snježne oborine veoma 

su jako poremetile promet u mnogim dijelovima Europe. Također je bilo hladnije od prosjeka u velikim 

dijelovima Rusije i u istočnim dijelovima Sjedinjenih Američkih Država, gdje su također veoma jako 

poremetile promet. 

Značajni klimatski i vremenski događaji 

Godina 2010. karakteristična je po velikom broju ekstremnih vremenskih događaja; među njima su 

toplinski val u Rusiji i razarajuće monsunske poplave u Pakistanu. 

• Početkom siječnja poplave su ugrožavale više od 800.000 ljudi u Šri Lanki prema UN-ovu uredu za 

koordinaciju humanitarnih poslova. Filipine su također pogodile poplave velikih odrona zemlje i mulja 

tijekom siječnja. 

• Bujične poplave u planinskim područjima blizu Rio de Janeira u Brazilu u drugom tjednu siječnja 

odnijele su 700 života, mnoge od njih u bujicama mulja. To je jedan od najvećih smrtonosnih događaja u 

pojedinačnoj prirodnoj katastrofi u povijesti Brazila. 

• Jake poplave dogodile su se u istočnoj Australiji tijekom prosinca i u prvoj polovici siječnja, združene 

s kontinuirano jakim događanjem La Niña. Najviše je oštećen grad Brisbane, koji je imao drugu najveću 

poplavu u posljednjih 100 godina, poslije one u siječnju 1974. U fi nancijskom pogledu očekuje se da je to 

najskuplja prirodna katastrofa u australskoj povijesti. 

48


Slika 2. Prikaz godišnjih kombiniranih prizemnih anomalija temperatura zraka iznad mora i kopna za 

razdoblje 1850.—2010., u odnosu na razdoblje 1961.—1990., za svijet; neprekidna linija 

predstavlja izglađene desetogodišnje vrijednosti. 

Prethodni jaki događaji La Niña su također bili združeni s jakim široko rasprostranjenim poplavama u 

istočnoj Australiji, kao što je bilo u 1974. i 1955. 

Opis velikih klimatskih događaja u 2010. godini 

Ekstremni azijski ljetni monsun u nekim područjima 

• Pakistan, zapadna Indija, Kina, Koreja s rekordnim količinama oborina, poplavama i velikim brojem 

ljudskih žrtava 

• Monsunske količine oborina dosta ispod prosjeka bile su u sjeveroistočnoj Indiji i Bangladešu, koji su 

imali najsušniju monsunsku sezonu od 1994. 

Ekstremni ljetni toplinski valovi u Rusiji i drugim područjima 

• Izuzetni toplinski valovi bili su u zapadnoj Rusiji, pogotovu Moskvi, gdje se tom valu pripisuje 11000 

smrtnih slučajeva, i s velikim šumskim požarima 

• Ekstremno visoke temperature zabilježene su i u susjednim zemljama Finskoj, Ukrajini i Bjelorusiji, 

a rekordan broj ekstremno toplih noći u dijelovima jugoistočne Europe 

• Vrlo vruće ljeto bilo je i na istoku Rusije, Japanu, Kini, Pakistanu, sjevernoj Africi i Arapskom 

poluotoku, s ekstremnim temperaturama od 50.4 do 53.5°C. 

49


50 

Netipična zima u mnogim dijelovima sjeverne hemisfere 

Uobičajeno zapadno strujanje u umjerenim širinama sjeverne hemisfere bilo je neuobičajeno slabo 

tijekom zime 2009/2010., što je rezultiralo mnogim bitnim klimatskim anomalijama. 

S obzirom na to da su bili češći prodori zraka sa sjevera, cijela Europa i Azija imale su ekstremno hladnu 

zimu. 

Istovremeno su sjeverna Afrika, Kanada i Grenland imali toplu zimu, dok su dijelovi Sjedinjenih 

Američkih Država imali najhladnije zime od zime 1984/1985, a Washington D.C. imao je rekordnu ukupnu 

sezonsku visinu snijega. 

Jake kiše i poplave 

• Australija i Indonezija imale su jake kiše zbog razvoja La Niñe, a Tajland i Vijetnam imali su velike 

poplave u listopadu. 

• Poplave su bile u Beninu i Nigeru. 

• Srednja Europa imala je velike poplave u svibnju, posebno u istočnoj Njemačkoj, Poljskoj i Slovačkoj, 

krajem lipnja poplave su bile u Rumunjskoj, Ukrajini, Moldaviji, a Njemačka je imala najvlažniji 

kolovoz od kako se motri. Grad Bursa (Turska) imao je najvlažnije razdoblje siječanj—listopad 

od kako se motri (1152 mm, 132 % iznad normale), dok je prostorni srednjak iznad Rumunjske za 

siječanj–listopad bio 34 % iznad prosjeka. Češka je imala najkišovitiju godinu od 1981. 

• U Južnoj Americi, Kolumbija je u studenom imala najveće poplave u više od 30 godina, poplave 

su prouzročile velike štete u Rio de Janeiru (travanj), Madeiri (veljača), Arkansasu (lipanj) i južnoj 

Francuskoj (lipanj). 

Suša u području Amazone i na drugim mjestima 

• Dijelovi Amazone bili su pod utjecajem suše tijekom druge polovice 2010., kao i Karipski otoci. 

• Kina je imala sušu početkom 2010., a također i Pakistan, a Engleska je imala najsušnije razdoblje 

siječanj—lipanj od 1929. 

• Bangladeš, dijelovi Tajlanda i Vijetnama bili su za vrijeme glavne monsunske sezone relativno suhi. 

Dugotrajne suše bile su u Australiji, gdje je jugozapad bio za razdoblje siječanj—listopad 2010. 

najsušniji od kako se mjeri. 

El Niño, La Niña i drugi pokretači klime na velikoj skali 

• Početkom 2010. u Tihom oceanu oformio se El Niño, a u kolovozu se oformila La Niña. Krajem 2010., 

prema nekim mjerilima, La Niña je bila najjača od sredine 1970-ih. Southerly Oscilation Indeks (SOI) 

imao je najvišu vrijednost od 1973. u rujnu. Prelazak El Niño u La Niñu bio je sličan kao 1998., druge 

godine po toplini, iako je 2010. El Niño bio slabiji, a La Niña jača nego što je to bilo 1998. 

• Istočni tropski Indijski ocean bio je znatno topliji od uobičajenog, tijekom druge polovine 2010. 

• Arktička oscilacija (AO) i sjevernoatlanska oscilacija (NAO) bili su u negativnoj fazi u najvećem 

dijelu godine, a za sezonu zima negativna faza je bila najveća od kada postoji praćenje. 

• Antarktička oscilacija (AAO) bila je pozitivna u najvećem dijelu godine, a najveću mjesečnu vrijednost 

od 1989. imala je u srpnju i kolovozu.

Aktivnost tropskih ciklona dosta ispod normale, osim u Sjevernom Atlantiku 


Ukupna aktivnost tropskih ciklona bila je dosta ispod normale, osim u Sjevernom Atlantiku. U 2010. do 

30. studenog ukupno je bilo 65 tropskih ciklona, od kojih je 35 dostiglo intenzitet hurikana/tajfuna. To je 

dosta manje od dugogodišnjeg prosjeka, koji iznosi 85 odnosno 44. Vjerojatno je da će ukupan broj tropskih 

ciklona za cijelu 2010. biti niži od dosad najnižeg 1979. 

Aktivnost tropskih ciklona bila je posebno rijetka u sjevernom Tihom oceanu. Samo 7 ciklona bilo je 

u sjeveroistočnom Tihom oceanu i 14 u sjeverozapadnom (dugoročni prosjek 17 i 26). I sjeveroistočni i 

sjeverozapadni Pacifi k imali su najmanje ciklona u razdoblju siječanj—studeni, od kako se vodi evidencija. 

Obratno, sjeverni Atlantik imao je vrlo aktivnu sezonu, s 19 imenovanih oluja i 12 hurikana, što je drugi 

najveći broj ciklona iza rekordnih 15 u 2005. (dugoročni je prosjek 10 odnosno 5). 

Najjači tropski ciklon u 2010. bio je supertajfun Megi, koji je prešao sjeverne Filipine u listopadu pošto 

je dostigao minimalni tlak u središtu od 885 hPa, što je najjači tropski ciklon u svijetu od 2005. i najjači 

u sjeverozapadnom Pacifi ku od 1984. Megi je prouzročio široko rasprostranjene štete u infrastrukturi i 

poljoprivredi na sjeveru Filipina, na Tajvanu i u pokrajini Fujian u Kini. Ciklon Tomas (sjeverni Atlantik, 

studeni) dostigao je intenzitet kategorije 2, ali je bio popraćen kišom, koja je doprinijela širokoj epidemiji 

kolere u Haitiju. 

Polarna područja: treće najmanje prostiranje morskog leda za vrijeme arktičkog ljeta 

od kako se bilježi 

Prostiranje leda u Arktičkom moru bilo je u 2010. dosta ispod normale. Minimalno prostiranje leda u 

Arktičkom moru bilo je 19. rujna s površinom od 4.6 milijuna kvadratnih kilometara, treći najmanji sezonski 

minimum od kako se prati satelitom, poslije 2007. i 2008. i više od 2 milijuna kvadratnih kilometara ispod 

dugoročnog prosjeka. Jesen 2010. imala neuobičajeno sporo zamrzavanje s ledenim pokrivačem koji je 28. 

studenog bio najmanji od kako se prati, za taj dio godine. Kanadski sektor imao je najmanje prostiranje leda 

tijekom ljeta od kada se bilježi. Smanjena površina ledenog 

pokrivača bila je postojana s temperaturama dosta iznad normale iznad Arktika, na brojnim postajama 

na Grenlandu, kao i području Grenland/Arktička Kanada, gdje je zabilježena najtoplija godina od kako se 

bilježi sa srednjom godišnjom temperaturom 3-4°C iznad normale. 

Obratno, prostiranje leda iznad Antarktike bilo je u 2010. malo iznad normale, s najnižim mjesečnim 

prosjekom 3,16 milijuna kvadratnih kilometara u veljači, 0,22 milijuna kvadratnih kilometara iznad 

dugoročnog prosjeka. Prosječne temperature iznad Antarktike bile su također blago iznad normale. 

Na razini Hrvatske 

Na temelju Konvencije o Svjetskoj meteorološkoj organizaciji, koju su donijeli Ujedinjeni narodi 

1950. godine (Hrvatska pristupila konvenciji 9. X 1992.) i Zakona o obavljanju poslova hidrometeorološke 

službe u Republici Hrvatskoj (NN 14/1978), Državni hidrometeorološki zavod nastavlja nizove sustavnog 

motrenja (mjerenja i opažanja) atmosfere, voda, mora i tla na preko 3000 lokacija u Hrvatskoj. Ta sustavna 

motrenja počela su 1851. osnivanjem mreže meteoroloških postaja u Austrougarskoj Monarhiji i na više 

mjesta održavaju se bez prekida do današnjeg dana. 

Rezultati motrenja prikupljeni kroz stoljeća pohranjeni su u banci podataka na suvremenim medijima i 

koriste se za operativan rad, znanstvena istraživanja i usluživanje korisnika. 

51


Za početak organiziranog motrenja vremena i klime u Europi smatra se godina 1880., jer je tada većina 

europskih zemalja imala motrenja. Hrvatska je u grupi zemalja koje su sustavna mjerenja imale i 30 godina 

prije tog prosjeka. 

52 

• DHMZ redovito sudjeluje u radu svih povjerenstava Svjetske meteorološke organizacije, te područja 

WMO Europe (područje VI) kao predstavnik Hrvatske. 

• DHMZ predstavlja Hrvatsku u GCOS-u i nastoji napraviti koordinaciju s drugim subjektima u 

Hrvatskoj koji obavljaju mjerenja na različitim područjima proučavanja Zemlje. 

• DHMZ predstavlja Hrvatsku u radu IPCC-a i uz ostale organizacije sudjeluje u izradi IPCC Izvješća 

procjene i drugih IPCC izvješća. 

• DHMZ predstavlja Hrvatsku u GEO-u (Grupi za motrenje Zemlje) u provođenju GEOSS-a, s ciljem 

da se poboljša koordinacija svih motrenja na razini zemlje. 

• DHMZ sudjeluje u radu za provođenje UNFCCC-a (nositelj Ministarstvo za zaštitu okoliša, prostornog 

uređenja i građevinarstva) 

U radu svih nabrojenih međunarodnih organizacija sudjelovali su predstavnici DHMZ-a, te kroz 

izvješća i izravne primjene pridonijeli uključivanju svih koji se bave tim područjem u najnovija sa - znanja 

i kretanja, te pridonijeli uključivanju Hrvatske u najnovije međunarodne trendove. 

ZAKLJUČAK 

Globalna razina 

Godina 2010. rangirana je među tri najtoplije godine od kako postoje mjerenja, od 1850. Za razdoblje 

siječanj—listopad, rangirana je kao najtoplija, s odstupanjem 0.55°C ± 0.11°C (ispred 1998. i 2005.). 

Konačna ocjena za 2010. bit će poznata kada se obuhvate i podaci za studeni i prosinac. 

Prema izjavi SMO od 20. siječnja 2011., godina 2010. zajedno s 2005. i 1998. najtoplija je od kako se 

obavljaju motrenja od 1850. To je rezultat analize na temelju podataka svih dvanaest mjeseci 2010. 

Za desetogodišnje razdoblje od 2001. do 2010., anomalija globalne temperature jest 0.46°C iznad 

prosjeka 1961.—1990. i 0.03°C iznad do sada najtoplije dekade 2000. do 2009., pa je tako dekada 2001. do 

2010. najtoplija od kako se obavljaju mjerenja, od 1850. godine. Trend globalnog zatopljenja se nastavlja. 

To je potvrđeno i u izjavi napravljenoj temeljom podataka svih dvanaest mjeseci 2010. 

U polarnim predjelima zabilježeno je treće najmanje prostiranje morskog leda za vrijeme arktičkog 

ljeta, od kako se prati. Manje površine pod ledom bile su samo 2007. i 2008. 

Početkom 2010. u Tihom oceanu oformio se El Niño, a u kolovozu La Niña, najjača od 1970. 

Područje Hrvatske 

Srednje godišnje temperature zraka za 2010. godinu bile su iznad prosjeka na većem dijelu područja 

Hrvatske. U kategoriju vrlo toplo pripalo je šire područje Bjelovara, Gospića i Zadra te zapadne Istre, u 

kategoriju normalno dio zapadne Slavonije, unutrašnjosti Istre i Kvarnera te krajnji jug Hrvatske, a preostali 

dio Hrvatske svrstan je u kategoriju toplo. Prema ovim podacima za Hrvatsku može se zaključiti da je 

temperatura zraka na području Hrvatske samo djelomično slijedila globalni trend u 2010. godini.


Količine oborine bile su iznadprosječne na čitavom području Hrvatske. Otvoreno područje južnog i 

srednjeg Jadrana pripale su kategoriji normalno, u kategoriju kišno svrstano je šire područje Ogulina i 

Karlovca te dijelovi srednjeg i južnog Jadrana. Krajnji jugoistok Slavonije te krajnji sjever Hrvatske, dio 

središnje Hrvatske, Kvarner, Lika i Dalmatinska Zagora pripale su kategoriji vrlo kišno dok je ostatak 

Hrvatske, veći dio Slavonije i Istre, bio ekstremno kišan. Posljedice tako vlažne godine su učestale poplave 

osobito na području Slavonije, središnje Hrvatske, Like i Dalmacije (osobito područje Metkovića). 

Nažalost, gospodarstvo tih područja pretrpjelo je znatne materijalne štete uzrokovane učestalim 

poplavama. 

Zanimljivo je spomenuti lokalne poplave bujičnog karaktera koje su zadesile Pulu i Dubrovnik koje su 

posljedica intenzivnih oborina u kratkom razdoblju. 

53


54 

PLANIRANJE PUTOVANJA 

Željan Šinkić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž. 

UVOD 

Obaveza planiranja putovanja utvrđena je izmjenama STCW konvencije iz 1995. te IMO rezolucijom 

A.893(21), Guidelines For Voyage Planning, a planiranje putovanja može se defi nirati 

kao skup odluka o namjeravanom načinu provedbe putovanja donešenih prije započinjanja putovanja, na 

temelju dostupnih podataka. Plan putovanja dijeli se na četiri dijela: 

- procjenu (prije početka putovanja časnik palube zadužen za plan putovanja zamisli plan, kako bi 

trebalo izgledati naredno putovanje na temelju informacija koje je dobio od zapovjednika), 

- planiranje (prikupljene informacije zapišu se na papir), 

- izvršenje (časnici zaduženi za navigaciju pridržavaju se smjernica zadanih u planu ali isto tako 

relevantne promjene nastale tijekom putovanja treba razmotriti i uvrstiti u plan) te 

- nadziranje (zadnji dio plana koje se odvija tijekom same plovidbe, pozicija broda se uspoređuje sa 

planiranom). 

Svrha plana putovanja je da se unaprijed prepoznaju sve opasnosti koje mogu utjecati na sigurnu 

plovidbu broda te zaštitu okoliša od onečišćenja na putovanju od luke polaska do luke odredišta. Ukoliko 

odredište nije poznato, u tom slučaju plan će se dovršiti u najvećoj mogućoj mjeri. 

Odgovornost za planiranje putovanja 

Plan putovanja mora biti pripremljen prije isplovljenja iz luke polaska, a drugi časnik palube, uglavnom 

je časnik koji je zadužen za planiranje putovanja te je odgovoran zapovjedniku broda. Ostali časnici 

zaduženi za navigaciju moraju pregledati plan te o nepravilnostima ili prijedlozima obavijestiti drugog 

časnika o potrebnim izmjenama. 

Zapovjednik broda dužan je raspraviti nepravilnosti ili prijedloge sa časnicima prije ili tijekom putovanja 

te po završetku putovanja u svrhu poboljšanja budućih planiranja putovanja. 

Upravitelj stroja sudjeluje u planiranju putovanja na način da potvrdi da brod ima dovoljno goriva, 

vode i maziva za putovanje. Također je dužan obavijestiti zapovjednika i časnike palube o bilo kojem 

mehaničkom problemu koji bi mogao utjecati na sigurnost putovanja. 

Plan putovanja mora se pregledati i potpisati od strane zapovjednika, svih časnika zaduženih za 

navigaciju te upravitelja stroja čime potvrđuju svoje slaganje sa planom. 

Važne napomene za planiranje putovanja 

Prilikom odlučivanja o ruti planiranog putovanja treba uzeti u obzir sljedeće čimbenike: 

- morski okoliš, 

- adekvatnost i pouzdanost hidrografskih informacija na planiranoj ruti, 

- dostupnost i pouzdanost navigacijskih pomagala, obalnih oznaka i svjetala, 

- bilo kakvo ograničenje nametnuto od strane broda, kao npr, vrsta tereta, gaz broda,


- područja visoke gustoće prometa, 

- vremenska prognoza (struje, plime i oseke, vjetar, vidljivost, pojava leda), 

- operacije koje zahtjevaju odgovarajuće morske zone, kao npr. čišćenje spremnika tereta, ukrcaj peljara 

itd, 

- područja odvojene plovidbe, 

- propisi koji reguliraju „sustav odjeljenog prometa“ eng. Traffi c Separation Shemes i „brodski sustav 

izvješćivanja“eng. ship reporting systems te 

- pouzdanost pogonskih i upravljačkih sustava na brodu. 

Neke tvrtke kao npr. Shell zahtjevaju da rute koje uključuju navigaciju u području gdje se očekuje 

pojava leda, te rute koje prolaze kroz Mageljanov prolaz i Starobahamski kanal, trebaju biti raspravljene s 

uredom u Londonu te dobiti dopuštenje istih, prije nastavka plovidbe kroz navedena područja. 

Karte i publikacije 

Samo službene nautičke karte i publikacije moraju biti korištene za planiranje putovanja a iste moraju 

biti ispravljene na temelju posljednjih ispravaka Oglasima za pomorce ili nekog drugog sustava koji je 

instaliran na brodu. 

Najnovija NAVAREA upozorenja moraju biti uzeta u obzir prilikom planiranja putovanja i valja 

napomenuti da su “ponovljena izdanja navigacijskih upozorenja“sadržana unutar odjeljka III u 

tjednom izdanju „Oglasa za pomorce“. 

Popis radio signala (Admirality List of Radio Signal ALRS) Volumen 3 sadrži kontakt podatke o 

NAVAREA koordinatorima. Svaki brod koji nema posljednje NAVAREA oglase i upozorenja dužan je 

iste preuzeti preko relevantnih web stranica ili se obratiti koordinatoru te zatraziti posljednje obavijesti i 

upozorenja. 

Plan putovanja 

Časnik zadužen za plan putovanja (drugi časnik palube) treba se savjetovati sa zapovjednikom te 

koristiti sve raspoložive informacije prilikom planiranja a plan se sastoji od tri dijela: 

- peljarenje od veza u luci polaska do peljarske postaje odnosno do točke gdje započinje putovanje eng. 

Fullaway, 

- putovanje otvorenim morima eng. Sea passage te 

- peljarenje od točke gdje završava putovanje eng. End of sea Passage ili od peljarske postaje do 

privezišta luke dolaska. 

Plan putovanja sastoji se od slijedećeg: 

- popunjeni obrasci pripremljeni od glavnog ureda tvrtke, 

- popis kursova i udaljenosti između međutočaka izračunati pomoću GPS uređaja ili kojeg drugog 

uređaja koji je instaliran na brodu a odobren je od glavnog ureda tvrtke, 

- dodatne nautičke publikacije i informacije, koje uključuju ali ne ograničavaju se samo na njih: 

55


56 

• peljari (Sailing directions), 

• popis radio signala (ALRS), 

• popis svjetala (ALL), 

• tablice struja (ATT) te 

• atlas struja (Stream atlas). 

- nautičke karte za putovanja numerirane, složene po slijedu i sve relevantne informacije označene kako 

bi se osigurala sigurna plovidba tijekom putovanja, informacije koje se označavaju na nautičku kartu 

uključuju ali ne ograničavaju se samo na njih: 

• međutočke između kojih je izmjerena udaljenost i ucrtani kursovi na planiranoj ruti, 

• potrebna brzina broda ili promjena iste, 

• pozicija promjene sljedeće navigacijske karte i njen broj, 

• prikladno mjerilo nautičkih karata, 

• točke kritičnih manevara i plan za nepredvidive situacije, 

• ograničene i za plovidbu opasne zone (eng. No Go area) uvjetovane gazom broda, 

• privremena i stalna navigacijska upozorenja, 

• paralelni indexi i ARPA mapiranje, 

• vremena pojave plime i oseke, 

• vremena pojave i smjer struja, 

• učestalost ucrtavanja brodske pozicije i koja je primarna a koja sekundarna metoda utvrđivanja 

iste, 

• obalni objekti koji mogu biti lako uočljivi na radaru, 

• pozicije na karti na kojima se trebaju pripremiti sidra, upaliti dubinomjeri, obavijestiti službu 

stroja, pozvati zapovjednika na most, 

• točke javljanja (VTS službe), 

• područja gdje se očekuje gust promet, 

• točke prekida putovanja (eng. abort point), 

• područje za sidrenje u nuždi te 

• točka obaveznog izvršenja planiranog putovanja (eng. no return point). 

Ako raspoložive informacije na brodu nisu dostatne u tom slučaju zapovjednik je dužan zatražiti pomoć 

i savjet od glavnog ureda tvrtke. 

Tijekom navigacije, plan putovanja mora biti na mostu, dostupan svim časnicima koji sudjeluju u 

navigaciji a bilo koje promjene u planu putovanja moraju biti zapisane i raspravljene među časnicima i 

zapovjednikom.

Uloga računala pri planiranju putovanja 


Računalni softver može uvelike pojednostaviti izradu planiranja putovanja te omogućiti da se ništa što 

je bitno za putovanje ne previdi. Računalni softver za planiranje putovanja može imati više zadaća kao što 

su: 

- izračun međutočaka, 

- izračun udaljenosti i kursova, 

- izračun pojave plime i oseke, 

- predviđanje morskih struja, 

- izračun pozicije broda pomoću elektroničke navigacije te 

- izračun potrošnje goriva, ulja , vode, hrane. 

LITERATURA: 

Shell international Trading and Shipping Company Limited, Passage Planning, 2006. 

57


58 

POMORSKO OKRUŽJE 

U MINSKOM RATOVANJU 

Tomislav Sunko, mr. 

IZVADAK 

Mine su jedno od najdjelotvornijih mornaričkih oružja. U usporedbi s torpedima i raketama one su 

jednostavnije i jeftinije za proizvodnju, pogodne za skladištenje i rukovanje, lako se maskiraju i 

mogu se položiti s bilo koje platforme pod vodom, na površini ili iz zraka. Poznavanje parametara pomorskog 

okružja od iznimnog je značaja za pomorske snage koje polažu ili tragaju za minskim zaprekama. 

Ključne riječi: Morska mina, minska prijetnja, pomorsko okružje. 

UVOD 

Brodovi, putnički ili teretni, trgovački ili ratni, predstavljaju ciljeve visoke vrijednosti. Kumulativni 

učinci djelovanja minsko-eksplozivnim sredstvima na brodove su veliki jer nanose znatnu materijalnu 

štetu i uzrokuju vidljiva oštećenja, što naglašava psihološko djelovanje koje je izuzetno važno prilikom 

izvođenja terorističkih aktivnosti. Eventualna uporaba podvodnih mina ili minsko-eksplozivnih sredstava 

na duže vrijeme bi paralizirala pomorski promet u kontaminiranom području i imala znatne učinke kako 

sa sigurnosnog tako i s ekonomskog aspekta. Efi kasnost morskih mina proizlazi iz činjenice kako su one 

autonomne, prikrivene, lake za polaganje i jeftine. Pomorsko okružje u kojem morske mine djeluju izrazito 

je specifi čno. 

1. POMORSKO OKRUŽJE 

Pomorsko okružje može se analizirati kroz nekoliko čimbenika: 

I. Klimatologija – opći klimatski uvjeti, trajanje dnevnog svjetla, vidljivost [najveća vodoravna 

udaljenost na kojoj se vide i raspoznaju objekti (danju) i svjetlost (noću)], prosječna temperatura, 

vjetrovi te učestalost oluja i pojava leda. 

II. Dubina mora – promjena dubine uslijed plime i oseke i uslijed sezonskih oluja te uslijed riječnih 

slivova. 

III. Prepreke – postojanje prepreka za površinsku ili podvodnu navigaciju. 

IV. Valovi – prosječno stanje mora. 

V. Morske struje i plimni valovi – opći podaci o površinskim i dubinskim strujama uključujući plimne 

i riječne struje. 

VI. Zaleđeno more – opći podaci o značajkama leda. 

VII. Fizička svojstva mora – temperatura (na površini i u dubini), salinitet (Prosječna slanost otvorenog 

dijela Jadrana je 38,5 ‰ i stalna je tijekom čitave godine), podvodna vidljivost i zamućenosti. 

VIII. Karakteristike morskog dna – opći podaci o reljefu morskog dna, fi zičkim svojstvima, čvrstoći i 

stabilnosti, visini sedimenata, mulja i algi.


IX. Zvučno okružje – opći podaci o brzini rasprostiranja zvuka, reverberaciji22 , propagaciji23 i 

ambijentalnoj buci. 

X. Magnetsko okružje – opći podaci o električnom otporu, magnetskim poljima i anomalijama. 

XI. Tlak – opći podaci o promjeni tlaka. 

XII. Biološko okružje – opći podaci o biološkoj obraslosti dna, opasnostima za život u moru i značajkama 

jata riba. 

Zaključujemo kako pomorsko okružje u minskom ratovanju utječe na položene mine na više različitih 

načina. Prvi važniji utjecaj pomorskog okružja je djelovanje morskih struja i valova. Utjecaj morskih 

struja i valova važan je za sve sidrene mine. Trajnost sidrene mine u moru određena je trajnošću minskog 

konopa (kod sidrenih nekontaktnih mina trajnost je određena i trajanjem minske baterije). Balastni utjecaj 

sidra i uzgonski utjecaj tijela mine neprekidno naprežu konop, pa nakon određenog vremena može doći 

do oštećenja i pucanja istog [kod sidreno kontaktne mine SAG-2 (Sidreno akustična galvanoudarna ili 

galvanoelektrična) to je oko pet godina, a slično je i kod ostalih kontaktnih mina]. 

Drugi utjecaji pomorskog okružja na mine je dubina mora za polaganje. Za SAG-2 minu to je dubina 

od 115 m (misli se na granične dubine mora), za sidrene nekontaktne mine tipa MNS (Mina nekontaktna 

Sidrena) 450 m, a za na dnu ležeće mine tipa AIM (Akustično Indukcijska Mina) 150 m. Veće dubine od 

navedenih dovodi do uništavanja mine uslijed povećavanja tlaka (tlak raste s dubinom mora). Zato pri 

određivanju sigurnih plovnih putova, obvezatno se uzima u obzir tzv. Faktor zaštitne dubine. 

Faktor zaštitne dubine određujemo služeći se Batimetrijskom24 kartom (Batimetrijske karte za Jadransko 

more izdaje Hrvatski hidrografski institut25 , boja na batimetrijskoj karti određuje koja mina se ovisno o 

dubini može koristiti na određenoj poziciji). 

Treći utjecaj pomorskog okružja na morske mine je vrsta dna. Dno direktno utječe na jačinu eksplozije. 

To se posebno odnosi na, na dnu ležeće mine, čije djelovanje na brod može biti ojačano i više od 10% kod 

pjeskovitog i muljevitog dna, 20% kod srednje tvrdog dna i čak 30% kod kamenitog dna. U određenim 

situacijama, ako je dubina mora manja to se može odnositi i na mine SAG-2 i MNS. Utjecaj dna je ipak 

najizraženiji na AIM mine jer one znaju biti potpuno zatrpane nanosima pijeska i mulja čak do dva metra. To 

se posebno odnosi na akvatorije s jakim strujama ili ušćima rijeka. Takva situacija zna umanjiti osjetljivost 

položene mine, ali ona će i dalje funkcionirati. 

Četvrti utjecaj pomorskog okružja je šum mora. Šum mora se odnosi na sve zvukove koji se u moru 

javljaju. Šumovi mogu biti prirodnog ili umjetnog porijekla. Prirodni šumovi su morske struje, valovi, kiša, 

ušća rijeka, morski organizmi, itd. Umjetni šumovi u moru imaju izvore u ljudskim djelatnostima (plovidba 

22 Reverberacija - postojanje zvuka i nakon utihnuća njegova izvora (jeka) 

23 Propagacija - širenje svučnih valova (ovisni o nizu fi zikalnih karakteristika mora) 

24 Batimetrija je određivanje dubine mora, rijeka i jezera, odnosno generalna konfi guracija dna određena iz profi la analizom 

podataka dubine. 

25 Hrvatski hidrografski institut obavlja znanstveno-istraživačke, razvojne i stručne radove vezane uz sigurnost plovidbe Jadranom, 

hidrografsko-geodetsku izmjeru Jadrana, marinsku geodeziju, projektiranje i izradu pomorskih karata i nautičkih publikacija, 

oceanološka istraživanja, istraživanje geologije podmorja te izdavačko-tiskarske poslove. 

59


broda, ribarenja, zvukovni utjecaji raznih industrijskih postrojenja uz pomorsku obalu, itd). Svi navedeni 

zvukovi čine ukupni šum mora i predstavljaju najveći problem za rad paljbenih sustava nekontaktnih 

mina. Problem se svodio na teškoću izdvajanja korisnog šuma (šum brodskog vijka) iz mnoštva navedenih 

zvukova. 

Peti utjecaj pomorskog okružja nije direktni utjecaj koji utječe na funkcioniranje paljbenog sustava, 

radi se o obali. Na hrvatskom dijelu Jadranskog mora postoji tzv. dalmatinski tip obale, znači obala i 

otoci stoje paralelno jedno prema drugom. To se odnosi na više od 80% Hrvatske strane Jadranskog mora, 

gdje je moguće velike prostore zatvarati s relativno malim brojem mina. To ostavlja mogućnost sigurnog 

korištenja unutarnjih plovnih putova za naše potrebe i ostavljanje samo onih prolaza između otoka gdje 

nama odgovara. 

ZAKLJUČAK 

Zbog svega navedenog poznavanje parametara pomorskog okružja, (klimatoloških, oceanografskih 

i ostalih) nužno je za planiranje i provedbu minskih ali i protuminskih operacija. Prikupljanje i obrada 

meteoroloških, oceanografskih parametara, poznavanje priobalnih voda, obalnog ruba, karaktera i sastava 

morskog dna, prirode i koncentracije biološkog rasta na i u blizini dna značajno pridonosi uspjehu misije/ 

zadaće, naravno s vojno pomorskog stajališta. 

HRM treba biti pokretač i koordinator niza aktivnosti različitih državnih ustanova i institucija čije 

je područje djelovanja usko vezano sa značajkama mora, obale i podmorja. To se prije svega odnosi na 

Hrvatski hidrografski institut, Oceanografski institut26 kao civilne ustanove te Institut za istraživanje 

i razvoj obrambenih sustava (IROS) kao organizacijsku cjelinu unutar MORH-a. Isto tako, na najvišoj 

razini u suradnji s tijelima NATO-a, potrebno je defi nirati plovne rute koje bi se u određenim situacijama 

mogle koristiti. Slijedom toga, one bi se prioritetno obradile i prikupljeni bi se podaci naknadno po potrebi 

ažurirali kroz baze podataka. 

26 Institut za oceanografi ju i ribarstvo je osnovan 1930., kao prva nacionalna znanstveno-istraživačka institucija koja se bavi 

istraživanjem mora. Od samog utemeljenja znanstvena djelatnost Instituta je izrazito multidisciplinarna, budući da su njom 

obuhvaćena gotovo sva područja istraživanja mora. Institut provodi veoma kompleksna istraživanja iz područja biološke, 

kemijske i fi zičke oceanografi je, sedimentologije, te ribarstvene biologije i marikulture. 

60

NEPOZNATE POMORSKE STRANICE 

Čudnovate zgode broda ‘Palagruž’ 

Marijan Žuvić 


Dobri poznavatelji našega brodarstva brzo će se složiti da je u posljednjih pola stoljeća na Jadranu 

teško naći takav neobičan brod kao što je bio ‘Palagruž’. Premda je bio star samo 20 godina 

kad je 1952. doplovio u Dubrovnik doimao se poput starca zalutalog u vremenu i prostoru. Trojarbolni 

čelični škuner likom je posve pripadao kraju 19.stoljeća! Uz ‘Koromačno’ to je bio najmanji brod kojeg 

je Jugoslavija od Njemačke dobila na račun ratnih reparacija, jedrenjak posve neobičnoga rođenja, ali 

i dugogodišnje tajne njegova kraja. Tek 2010. završena je neobična štorija o još neobičnijem jedrenjaku 

Čudnovate zgode toga mladića staračkoga lika započinju potraj 1930. godine kada je brodovlasnik 

kap. Barthold Richters iz Hamburga odlučio izgraditi trojarbolni škuner s pomoćnim motorom za obalnu 

plovidbu u Sjevernome moru. Bio je to brod dug 41 i širok 7,7 metara, nosivosti 360 tona. Uz jedra trebao 

ga je pogoniti dizelski stroj ‘deutz’ od 150 konjskih snaga, a najveća mu brzina trebala biti skromnih osam 

čvorova. Kap. Richters je posao povjerio uglednom brodogradilištu Werft Nobiskrug iz Rendsburga, što je 

bio svakako neobičan izbor. To je brodogradilište gradilo mnogo veće brodove, među koje se škuner nije 

uklapao, no bilo je vrijeme krize, pa su u Rendsburgu prihvatili i tako mali posao. 

I tako je 25.travnja 1931. godine boca pjenušca razbijena o pramac novogradnje 408 kojoj je radosna 

kuma nadjenula ime ‘Ingeborg II’. Brod je bio vrlo brzo dovršen, pa je primopredaja zakazana već 14.lipnja. 

No, umjesto veselja bio je to sumoran ljetni dan u Rendsburgu! Kap. Barthold Richters je došao obznaniti 

kako on ‘Ingeborg II’ preuzeti neće, a razlog je bio u cijeni. Brodogradilište je za jedrenjak zatražilo 

mnogostruko više maraka nego je bilo ugovoreno, a Hamburžanin toliko novaca nije imao. Novi je brod 

premješten na mrtvi vez gdje će, posve neočekivano, ostati sljedeće dvije i pol godine! 

Brodogradilište Nobiskrug pokušavalo je sve nebi li našlo novoga kupca, no uzalud. Taj mladi starac 

nikoga nije zanimao. Tek potkraj 1933. ‘Ingeborg II’ konačno dobiva novoga gospodara. Bio je to hamburški 

brodovlasnik Wilhelm tom Wörden senior koji je škuner preuzeo 24.studenoga 1933. i krenuo konačno na 

prvu plovidbu. Slijedile su duge godine mirnih rutinskih plovidbi, a onda je ‘Ingeborg II’ postao zanimljiv 

Hitlerovoj Kriegsmarine. Brod je rekviriran 1942. godine za prijevoz torpeda do podmorničkih baza. 

U zadnjim danima Drugog svjetskog rata ‘Ingeborg II’ sudjeluje u evakuaciji njemačkih postrojbi iz 

Norveške, a prije nego je obavio posljednju plovidbu primirje ga je zateklo u norveškoj luci Trondheim. 

Kraljevska vlada u Oslu odmah ga je zaplijenila te je na upravljanje dodijeljen Direktoratu za neprijateljsku 

imovinu. U prosincu 1946. godine jedrenjak je proglašen norveškim ratnim plijenom, no i dalje je plovio 

pod imenom ‘Ingeborg II’. Tek početkom 1948. godine briga o brodu povjerena je brodovlasniku P.A. 

Johannesnesu iz Lervika, pa je konačno dobio i novo ime – ‘Paj’. 

Nakon što je punih šest godina proveo u Norveškoj brod je u je u jesen 1951. godine Međunarodna 

agencija za reparacije IARA dodijelila Jugoslaviji kao dio njemačke naknade za ratnu štetu. Tom odlukom 

nitko nije bio zadovoljan: Jugoslavija jer se, s pravom, osjećala prikraćenom u reparacijama za velike 

gubitke svojih brodova u savezničkoj službi, a Norveška jer IARA nije poštivala njezinu presudu o ratnome 

plijenu. Zato je ‘Paj’ napušten u zaljevu Fjobergfjord, a s broda je skinuto sve što je vrijedilo. 

61


62 

PS4: U norveškim vodama 1949. – ‘Paj’ u plovidbi 

U studenome 1951. u Oslu se našla neobična družina od devet pomoraca koja je u Fjobergfjordu trebala 

preuzeti brod i dovesti ga u Jadran. Bili su to zapravo pomorci Jugolinije koji su iskrcani s brodova što su 

zatekli u britanskim, njemačkim i norveškim lukama. Za zapovjednika je određen kap. Mirko Štok, dotad 

prvi časnik palube na parobrodu ‘Ljubljana’. U Fjobergfjordu ih je čekalo neugodno iznenađenje: ‘Paj’ je 

bio gotovo podrtina! Trebalo je više od mjesec dana da se jedrenjak osposobi za dugo putovanje prema 

jugu. Da bi se pokrio barem dio troškova brod je u Haugesundu ukrcao teret za Antwerpen, te je konačno 

isplovio 21. prosinca 1951. godine. 

Već sutradan ‘Paj’ se našao usred snažne snježne mećave, a silno nevrijeme pratilo ga je sve do 

29.prosinca kad se nekako uspio dokopati njemačke luke Kiel. Ploveći u uvjetima nulte vidljivosti brod je 

nekoliko puta ulijetao u minska polja, no imao je ludu sreću. U brodskome dnevniku, nalik pustolovnome 

romanu, kap. Štok je zabilježio da je naša posada ‘prošla kroz svo zlo na svijetu’! Ipak dolazak u Kiel bio 

je samo predah. Kroz oluje, snijeg i led jedrenjak se probio do Antwerpena, iskrcao jedan i ukrcao drugi 

teret, pa ponovno u pakao fortunala. 

Tek 14.siječnja 1952. u brodskome dnevniku je zabilježeno da se nevrijeme smirilo, a mjesec dana 

poslije ‘Paj’ je pristao u Dubrovniku. Službeno je dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi, tada sa 

sjedištem u Rijeci, a novo mu je ime bilo ‘Palagruž’. Zašto Palagruž, a ne Palagruža, danas je uistinu teško 

znati. No, mladi starac iz Rendsburga brzo se pokazao posve neprimjerenim potrebama Jadroslobodne, pa 

je 1958. prepušten Srednjoj pomorskoj školi u Bakru kako bi poslužio kao školski brod. I u toj ulozi je ostao 

kratko, tek pet godina. 

PS1: Split, svibanj 1955. – ‘Palagruž’ i zvonik svetoga Duje


Što s brodom, koji je 1961. godine dobio i posve novi stroj Burmeister & Wain iz ljubljanske tvornice 

Litostroj, nitko nije znao. Konačno ga je preuzela Lošinjska plovidba, počela njime prevoziti teret, no 

poslije četiri godine i ona je digla ruke od ‘Palagruža’. Tako je 1967. godine jedrenjak dospio u fl otu 

Brodogradilišta Cres, zajedno s mnogim drugim živopisnim starcima, da bi u njoj ostao čak cijelo desetljeće. 

Šturi podatci kažu da je ‘Palagruž’ raspremljen 1978. u Cresu, tada mu je izvađen još novi i vrijedni stroj, 

a brod je iz Upisnika Lučke kapetanije u Rijeci i službeno izbrisan 16.siječnja 1979. godine uz naznaku da 

je ‘trup prodan u inozemstvo za rezanje’. I u njemačkim i u norveškim pomorskim kronikama zabilježeno 

je da je Palagruž izrezan 1979. godine u Zapadnoj Njemačkoj. No nigdje nema podatka koje bi to rezalište 

moglo biti i kako je nekadašnji ‘Ingeborg II’ tamo uopće dospio. 

Brod je bio u jako lošem stanju, pa je teško vjerovati da bi ga netko teglio sve do Njemačke da ga izreže. 

S druge strane postojala su mišljenja kako brod jest otegljen u Njemačku, ali ne da bi bio izrezan, nego 

preuređen u jahtu. Bilo kako bilo posljednji dani neobičnoga broda ‘Palagruža’ ostaju potpuna nepoznanica 

gotovo tri desetljeća. Tek 2010. godine pisac ovih redaka uspio je odgonetnuti tajnu! 

‘Palagruž’ uistinu jest bio otegljen na preuređenje u jahtu, ali ne u Njemačku, nego u brodogradilište 

‘Crvena zvijezda’ u Puli. Planova je bilo mnogo, novaca malo, jedrenjak je bio preveliki zalogaj, pa se 

zamisao o velebnoj jahti počela hladiti, a brod nastavio propadati. Koncem 1991. godine, poslije dva 

desetljeća mrtvoga veza u Puli, ‘Palagruž’ je potonuo uz obalu. Tijekom 1992. rezan je malo po malo i onda 

potpuno nestao... 

63


64 

KRALJICA MORA 

Kap. Miljenko Žanić 

Jedrio sam školski brod ‘’KRALJICA MORA’’ na 42. i 43. regati Barcolana 2010. i 2011. godine. Te 

dvije zadnje Barcolane nisam tjerao rezultat kao uobičajeno, jer školski brod tipa loger i nije građen 

za regatavanje te vrste, gdje ti se ispred baštuna mota skoro 2000 jedrilica po već tradicionalnoj tršćanskoj 

buri. Biti na timunu u tom šušuru jarbola i jedrilja sa brodom koji treba izgraditi image ponosa hrvatskog 

pomorstva, odgovoran je posao, gdje se u istom trenu isprepliću osjećaji domoljublja, regatijerskog 

adrenalina, pomoračke odgovornosti i poštivanja regatnih pravila. Gledatelju sa strane start sa početnih 

šest čvorova brzine čini se suludom misijom, što je na palubi Kraljice mora prokomentirao kolega Žiganto 

obraćajući se kap. Mariu Babiću riječima ‘’ rekao sam ti da je on lud’’, no pravi stampedo nastaje tek na 

bovi od Muggie gdje se moglo čuti sa strane panične dovike posada jedrilica čiji vrhovi jarbola dostižu tek 

visinu naše kormilarnice ili križnog jedra. Bilo je tu repertoara od dovika ‘’montagna’’ ili ‘’asassini’’, ali 

i dignutih plačeva u znak odobravanja. Razumno je bilo odmaknuti se od te gužve, ali i korektno odjedriti 

regatu, sve do trenutka kada je vjetar pao na nekih 6 čvorova, što više i nije bilo dovoljno ‘’Kraljici mora’’ 

za predstojeću orcu. 

Biti za kormilom broda koji jedri s više od 800 kvadrata jedrilja u uvjetima kada se manovre mjere 

milimetrima, moguće je ako imaš puno povjerenje u posadu koja brine o jedrilju i u svakom trenutku 

osigurava traženi trim. Pravi vođa te ekipe bio je moj kolega Branko Rameša, kapetan murterske ispostave, 

uz iskusne jedriličare Berislava Vranića, koji je ujedno direktor tvrtke Damaco koja je upravitelj broda, 

Gordana Papeša, ravnatelja Pomorske škole Bakar, Roberta Mohovića s riječkog Pomorskog fakulteta, 

Tihomila Ivanova iz Jadrolinije i Rajka Jurmana iz Lučke uprave Rijeka. Tu je naravno i stalna posada 

Kraljice mora, počevši od zapovjednika Roberta Pense, upravitelja stroja Ivice Piplica, prvog časnika 

palube Davora Šakana, mornara Diega Kezele, Renata Topolka i Tonija Kaštelana te brodskog kuhara 

Arsena Mavrića. Nezaobilazni su bili kap. Igor Žiganto, koji se od ideje do dan danas brine o Kraljici, 

glasnogovornica MMPI Marina Halužan, a sve je to budnim okom pratio naš državni tajnik za more kap. 

Mario Babić, koji je zapravo autor projekta ‘’Kraljica mora’’ i osoba koja se silno zalaže za pomorački 

image naše zemlje.


Tijekom boravka u Trstu, uz posjete visokih gostiju Trsta i šire regije, organizatora regate jedriličarskog 

kluba Barcola i Grignano, te naših diplomatskih krugova i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, naša 

KRALJICA MORA plijenila je pažnju tisuća posjetitelja najmasovnije regate Mediterana, pa procjenjujemo 

da je na palubu broda stupilo više od pet tisuća znatiželjnika opčinjenih nezaboravnom snasti broda. 

65


66 

CROSMA 

Kap. Ivan Božić 

Prošlo je puno vremena od kada smo spoznali potrebu osnivanja europske udruge, koja bi objedinila 

nacionalne udruge, a koje se bave zapošljavanjem pomoraca sa ciljem: predstavljanja i zaštite 

interesa samih pomoraca s jedne, kao i realna zaštita brodara s druge strane. 

Stoga je još 28. i 29. rujna 2010. godine, a na incijativu APMAR (Poljska udruga posrednika pri 

zapošljavanju) u Gdinji sazvan sastanak na kojem su prisustvovali predstavnici Poljske, Rumunjske, 

Latvije, Slovačke i CROSMA iz Hrvatske. 

Nakon kratkog vremena uočena je opravdanost samog sastanka i donesena je odluka da se osnuje 

europska udruga. 

U inicjativni odbor su izabrani: Mr. Piotr Masny ( APMAR Poljska), Mr. kap. Ivan Bozic (CROSMA 

Hrvtaska) i Mr Alexsey Churkin( Latvija). 

Nakon godinu dana priprema, 06. listopada 2011. godine održana je osnivačka skupština u Kozi 

Gorod u Poljskoj ( blizu Gdinje) na kojoj se pristupilo osnivanju EUROCREW Association. 

Delegati su izabrali predstavnike za Skupštinu (kap. Ivan Božić-Hrvatska i predsjednik Crosma, 

Mr Alexey Churkin-Latvija, Mr Piotr Mashy-Poljska, Mr Florin Urziceanu-Rumunjska i kap. Juraj Boros- 

Slovačka) i usvojen je Statut. 

Predstavnici Skupštine su izabrali Council (predsjedništvo) od 3 člana koje će predstavljati i voditi 

EUROCREW. Predsjednik predsjedništva je kap. Waldemar Perchel ( Poljska), a kap. Mario Zorović 

(Hrvatska) i Mr.Alexsey Churkin (Latvia) su članovi. 

Zaključak je da će se raditi na proširenju (Ukrajina, Crna Gora i najverojatnije Estonija i Rusija koje su 

izrazile spremnost priključenju). 

U daljem tekstu sam priložio službenu obavijest za javnost i zajedničku fotografi ju. 

CROSMA vjeruje da je izbor hrvatskih predstavnika za Skupštinu kap. Božića, a posebno člana predsjedništva 

kap. Zorovića, od interesa našega pomorstva. 

EUROCREW Association: službenu obavijest za javnost 

We are glad to announce to all concerned parties that new initiative appeared in European maritime 

human resources sector. 

Eurocrew Association has been registered in one of the biggest European ports - Gdynia. Registration 

place has been chosen with good reason. Gdynia with its less than hundred year history is well known and 

recognized worldwide symbol of fast development based on maritime tradition and maritime industry. 

New association existence is result of common ideas appearing among various institutions and 

individuals deeply involved in maritime human resources sector, coming from Croatia, Latvia, Poland, 

Romania and Slovakia. 

European maritime industry is fi rmly resting on a great history, tradition and experience together with 

the educational background dating from 14th century and fi rst Nautical Schools started on our continent.


We do believe that common work for common interest is the only solution to promote seafaring as 

attractive professional career development option for all young people in Europe. Our initial meetings have 

identifi ed our challenges which are important and cannot be ignored. 

We must not allow the economic crises to divert us in the shipping from achieving our long term global 

goals – do it right and never jeopardize quality. This is the only way of staying safe and protecting our 

environment. 

We are aware, we understand and we know European seafarers market and surely able to bring together 

Employers and Employees for the same table trying to bring out the best not only for commercial interest 

but the overall benefi t for the industry. Our position between of the two sides shall be position of an 

important role able to offer assistance and service to both parties and make them much closer to each other. 

Securing jobs and promoting European maritime manpower either male or female that will go along 

with the favourable EU legislation, improvement of human resource management techniques, setting proper 

rules of professional ethics in our business sector are the main objective defi ned by our Statute. 

We do not set political borders as there are no borders at Sea, especially in Europe where maxim 

“navigare necesse est” was defi ned by ancient seafarers. We are open for any institution or individual from 

all European countries, being involved in maritime human resources business including seafarers, willing 

to act for our European interest. We should not allow a European sailor becomes endangered species. 

Common platform of experience exchange and active participation of all members and representatives 

seems to be the only solution us. 

Join us. We are waiting for you. www.eurocrew.org ,offi ce@eurocrew.org 

Council of EUROCREW Association 

We are glad to announce to all concerned parties that second meeting of EUROCREW Association took 

place on the October 06th . in Kozi Grod, Poland. 

EUROCREW Association has been registered as a result of common ideas appearing among various 

institutions and individuals deeply involved in maritime human resources sector, coming from Croatia, 

Latvia, Poland, Romania and Slovakia and it was the fi rst meeting after Statute registration. 

Since the October 06th year 2011, EUROCREW has become international association, registered in 

Gdynia, Poland. 

67


During the second meeting Assembly of Delegates has taken over all statutory functions from General 

Assembly. 

Association has at the moment 27 Ordinary Members, who are coming from 5 countries. 

1. Croatia - CROSMA - Croatian Ship Management Association 

2. Latvia - Latvian Association of Crewing Agencies 

3. Poland - APMAR - Association of Polish Marine Agents and Representatives 

4. Romania - ARCA - Association of Romanian Crewing Agencies 

5. Slovakia - Tatra Marine 

The list of Delegates forming Assembly of Delegates, as per point 6.2.1 of Association statute: 

1. Croatia - Mr. Ivan Bozic 

2. Latvia - Mr. Alexey Churkin 

3. Poland - Mr. Piotr Masny 

4. Romania - Mr. Florin Urziceanu 

5. Slovakia - Mr. Juraj Boros 

The Council of the Association: 

1. Mr. Waldemar Perchel – Poland. Chairman 

2. Mr. Alexey Churkin - Latvia 

3. Mr. Mario Zorovic - Croatia 

Audit Committee consists of following persons (according to Assembly decision ) 

1. Mr. Juraj Boros 

2. Mr. Jerzy Przybyt 

3. Mr. Valeriu Raicu 

Following e-mails addresses were defi ned in order to secure proper communication. 

assembly@eurocrew.org; chairman@eurocrew.org; council@eurocrew.org ; audit@eurocrew.org 

;members@eurocrew.org ;offi ce@eurocrew.org 

We do believe that common work for common interest is the only solution to promote seafaring as attractive 

professional career development option for all young people in Europe. 

68 

EUROCREW Secretariat.

OD DUJE DO NIKOLE 

Gordan Zubčić 


Pogled u splitsku svakodnevicu podvučenu modrom bojom nezamisliv je bez promatranja poslovanja 

glavnih pomorskih tvrtki i ustanova u našem gradu. Nakon promjene upravljačke strukture u 

„Jadroplovu“ nastavljena je plovidba njihovih šest brodova kroz bonace i nevere svjetskog pomorskog 

tržišta, pri čemu smo nedavno svjedočili najavi prodaje broda „Don Frane Bulić“, najstarijeg u fl oti, te 

početku gradnje novog bulk carriera na „Brodosplitovu“ navozu. 

Za razliku od „Jadroplova“, „Splitska plovidba“ nikako da uhvati pravi kurs. Vremešno brodovlje sve 

je teže odgovara zahtjevima poslovnih partnera i polako gubi klasu, pa se na popisima Hrvatskog registra 

brodova i dalje mogu zateći veterani „Splitske“, ali u rubrici „laid-up“. Dugogodišnja suradnja s „CEMEXom“ 

našla se na teškom ispitu, a prijevoz petrolkoksa iz Ploča do Kaštel Sućurca preuzela je „Solinska 

plovidba“ na čijem se čelu nalazi Ante Jukić, bivši direktor mlađeg splitskog brodara. „Splitska“ je, inače, 

na sudskoj dražbi u Rijeci kupila odavno napušteni brod „Star“ poznatiji kao „Boka Star“ koji je zaplijenjen 

prije devet godina zbog krijumčarenja oružja i streljiva za tadašnji irački režim Saddama Husseina. 

Ništa bolje stanje ne bilježi se ni na navozima splitskog škvera koji se nalazi možda u najtežoj poziciji 

u 80-godišnjoj povijesti te tvrtke. Nakon ljetne primopredaje tankera, posljednjeg iz serije za skandinavsku 

„Stenu“, navozi su ostali praktički ispražnjeni, dok se uz opremnu obalu (ne)planirano nalazi samo ropax 

brod „Piana“ za francuskog naručitelja koji je trebao biti dovršen još u ožujku. Unatoč brojnim 

najavama i isto toliko „produžetaka“, brod sredinom studenoga još nije bio predan vlasniku što je vrlo 

unosan posao opteretilo „penalima“. Sve to ne ide na ruku ni radnicima ni Upravi „Brodosplita“ u aktualnoj 

pretprivatizacijskoj neizvjesnosti s državnim blagoslovom i nejasnom pozicijom potencijalnog vlasnika. 

Znatno uspješniju sliku nudi pogled u Gradsku luku čija se zapadna obala širi i obnavlja, a na istočnoj 

obali bilježe se novi rekordi u broju putnika i vozila koji su brodili Jadranom na brojnim trajektima i 

kruzerima. Riječ je, naime, o izuzetnom gospodarskom potencijalu koji očekuje pravo zaokruživanje s 

izgradnjom novih vezova i terminala na Đigi. 

U tim već godinama najavljivanim novim lučkim objektima mogli bi svoje mjesto naći i mladi kadrovi 

koji se školuju u srednjoj Pomorskoj školi i na Pomorskom fakultetu. Njih je na ovogodišnjim upisima 

bilo nikad više iako srednja škola i fakultet još uvijek djeluju u neprikladnim i zastarjelim prostorima 

na Sutrojici. Međutim, dok je za upis u nautički i brodostrojarski smjer vladao veliki interes učenika i 

brucoša, u Pomorskoj školi privremeno je ugašen ribarski smjer jer kandidata naprosto – nije bilo. Uz 

državne srednjoškolske ustanove i fakultete te privatna učilišta o kojima se šire različiti komentari, u novoj 

akademskoj godini s radom je počela i privatna Visoka škola za pomorski i kadrovski menadžment. Riječ 

je o novom učilištu koje je utemeljeno uz potporu „Split Ship Managementa“, a osnivači očekuju kako bi 

iz škole mogli izaći budući kvalitetni kadrovici i stručnjaci koji bi svoje mjesto trebali naći u pomorskim i 

logističkim tvrtkama i ustanovama. 

69


70 

Na poziv naših suradnika: 

Između dva broja 

- 08.04.2011. naši članovi su prisustvovali predavanju našeg člana kap. Ratka Marinovića i raspravi na 

temu: MIRENJE I ULOGA VJEŠTAKA U MIRENJU 

- 15.04.2011. godine prisustvovali smo prezentaciji projekta ZAJEDNIČKA PROMOCIJA I UNA- 

PREĐENJE RAZINE NAUTIČKOG TURIZMA u Dubrovačko-neretvanskoj županiji i na crnogorskom 

primorju u organizaciji Hrvatskog hidrografskog instituta i Sveučilišta Dubrovnik i Hidrometeorološkog 

zavoda Crne Gore i Nacionalne turističke organizacije Crne Gore 

- 15. i 16.09.2011. na poziv Kontraadmirala Ante Urlića prisustvovali smo svečanostima povodom 

proslave 20. obljetnice dana Hrvatske ratne mornarice 

- 26.09.2011. prisustvovali smo svečanosti završetka IPA projekta u Pomorskoj školi u Splitu 

- 29.09.2011. obilježen je u Zadru Međunarodni dan pomorstva sa temom „Piratstvo-zajednički 

dogovor“ kojem obilježavanju smo prisustvovali. 

- Godišnja članarina za zaposlene članove Udruge iznosi 150,00 kn, a za umirovljene članove 50,00 kn. 

- Čast nam je najaviti za slijedeći broj ugodnu ćakulu: Pogled u pučinu sjećanja: kapetan u mirovini 

Anđelko Medić

✂ 


71


72

✂ 


73


74

NAPUTAK AUTORIMA 


Kapetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi 

koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zaštite okoliša itd. i podliježu 

stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik 

objavljuje i druge tekstove u stalnom/povremenom privitku. 

Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi. 

Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu 

papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s tekstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo 

HR - Ariel ili Times New Roman). Ako tekst sadrži slike, iste zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti 

u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti. 

Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice, 

uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički 

i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na 

poglavlja: Uvod (tema i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba teme, 

Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti literaturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u 

navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri: 

Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993. 

*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977. 

Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju. 

Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava 

uobičajeno pravo na manje izmjene teksta i slikovnih priloga, te na lekturu. 

75


POŠTOVANI KOLEGE, 

ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2010. I 2011. GODINU, A 

ONI KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA 

SVOJU OBVEZU I U 2012. GODINI 

76

“kapetan duge plovidbe”, te ostalih pripadajućih osnovnih i - Udruga ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?