“kapetan duge plovidbe”, te ostalih pripadajućih osnovnih i - Udruga ...
“kapetan duge plovidbe”, te ostalih pripadajućih osnovnih i - Udruga ...
“kapetan duge plovidbe”, te ostalih pripadajućih osnovnih i - Udruga ...
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
More je naš izbor<br />
UDRUGA POMORSKIH KAPETANA<br />
Split<br />
ISSN 1332-9456<br />
KAPETANOV GLASNIK<br />
Split, prosinac 2011. godine
Kapetanov glasnik<br />
2<br />
IZDAVAČ<br />
<strong>Udruga</strong> pomorskih kapetana<br />
Split- Hrvatska<br />
Dražanac 3a<br />
Tel/faks 385 (0) 21 399 037<br />
Žiro račun 233 0003-11 0000 6526<br />
E-Mail: upks@st.t-com.hr<br />
www.upks.hr<br />
ZA IZDAVAČA<br />
Kap. Josip Žižić<br />
UREDNIČKI SAVJET:<br />
Kap. Zlatimir Bićanić, dr. sc.<br />
Kap. Alfonso Bezmalinović<br />
Kap. Miroslav Pin<strong>te</strong>rić<br />
Kap. An<strong>te</strong> Mlikota<br />
Kap. Nikica Radman<br />
GLASNIK UREĐUJE UREĐIVAČKI ODBOR:<br />
Kap. Boris Horvat<br />
Kap. Božo Biočić<br />
Kap. Matko Vicelić<br />
GRAFIČKA OBRADA<br />
Gordana Županović<br />
PRIPREMA I TISAK<br />
Hrvatski hidrografski institut<br />
NAKLADA<br />
800 primjeraka
CILJEVI I DJELATNOST UDRUGE<br />
Shodno Članku 8. Statuta, <strong>Udruga</strong> ima sljedeće ciljeve:<br />
Kapetanov glasnik<br />
- Organizacijsko povezivanje pomorskih kapetana učlanjivanjem u Udrugu, kao jedinstvenu i profesionalnu<br />
organizaciju radi zašti<strong>te</strong> profesionalnih standarda i in<strong>te</strong>resa, <strong>te</strong> očuvanja ugleda i pomoračke<br />
tradicije svojih članova.<br />
- Stručno i znanstveno usavršavanje pomorskih kapetana u brodarstvu i pomorskom gospodarstvu.<br />
- Sudjelovanje, suradnja i doprinos u rješavanju obrazovnih i gospodarskih pitanja u pomorstvu.<br />
- Unapređenje zašti<strong>te</strong> okoliša.<br />
Shodno članku 9. Statuta, <strong>Udruga</strong> ostvaruje svoje ciljeve:<br />
- Stručnim usavršavanjem svojih članova organiziranjem predavanja, stručnih rasprava i anketa,<br />
seminara, <strong>te</strong>čajeva i izdavanjem povremenih publikacija.<br />
- Praćenjem i razmatranjem <strong>te</strong>hničkih, znanstvenih i gospodarskih pitanja s područja pomorstva u<br />
suradnji s pomorskim tijelima državne uprave, <strong>te</strong> s drugim radnim i znanstvenim organizacijama čija<br />
je djelatnost povezana s pomorstvom.<br />
- Davanjem odgovarajućih stručnih mišljenja, preporuka i prijedloga nadležnim upravnim tijelima<br />
državne uprave u rješavanju raznih pitanja iz oblasti pomorstva.<br />
- Sudjelovanjem u pripremi nacrta propisa iz oblasti pomorstva i prijedlozima prilikom usvajanja<br />
međunarodnih konvencija i preporuka iz ovih oblasti i njihove provedbe.<br />
- Redovitim praćenjem, proučavanjem nastavnih planova i programa, usklađivanjem s međunarodnim<br />
standardima za osposobljavanje časnika palube i ostalog osoblja trgovačke mornarice, sudjelovanjem<br />
u organizaciji i razvoju pomorskog školstva, davanjem stručnih mišljenja i prijedloga, neposrednom<br />
suradnjom s nadležnim tijelima državne uprave i gospodarstva.<br />
- Nabavom stručnih časopisa i knjiga (domaćih i stranih izdanja), organiziranjem i održavanjem stručne<br />
knjižnice koju mogu koristiti svi članovi Udruge.<br />
- Osiguranjem pravnih savjeta i pravne zašti<strong>te</strong> svojih članova.<br />
- Organizacijom društvenog života.<br />
- Stručnom suradnjom sa srodnim udrugama u zemlji i inozemstvu.<br />
Ured tajništva nalazi se u Splitu, Dražanac 3/A. Uvijek s<strong>te</strong> dobrodošli u tajništvo gdje može<strong>te</strong> dobiti<br />
obavijesti koje Vas in<strong>te</strong>resiraju, uplatiti članarinu, izvršiti upis u Udrugu ili nas posjeti<strong>te</strong> iz bilo kojeg drugog<br />
razloga. Može<strong>te</strong> nam se javiti <strong>te</strong>lefonom, napisati faks ili E-mail poruku. Uredovno vrijeme tajništva je<br />
svakog četvrtaka od 17.00 do 19.00, a za vrijeme ljetnog računanja vremena od 18.00 do 20.00 sati.<br />
TIJELA UDRUGE:<br />
- SKUPŠTINA UDRUGE<br />
- PREDSJEDNIK UDRUGE<br />
- IZVRŠNI ODBOR UDRUGE<br />
- NADZORNI ODBOR UDRUGE<br />
- SUD ČASTI<br />
3
Kapetanov glasnik<br />
Na četvrtoj redovnoj izbornoj Skupštini Udruge održanoj u Splitu 05. prosinca 2008. u tijela Udruge<br />
izabrani su:<br />
4<br />
PREDSJEDNIK UDRUGE<br />
Kap. Josip Žižić<br />
IZVRŠNI ODBOR: NADZORNI ODBOR:<br />
Kap. Miroslav Pin<strong>te</strong>rić, predsjednik Kap. Alfonso Bezmalinović, predsjednik<br />
Kap. Sanjin Dumanić, zamjenik Kap. Boris Matošić, član<br />
Kap. Zoran Vučić-Djaković, tajnik Kap. An<strong>te</strong> Mlikota, član<br />
Kap. Nikša Zrnčić, blagajnik<br />
Kap. Mladen Brodarić, član<br />
Kap. Teldo Borčić, član<br />
Kap. Ivan Franičević, član SUD ČASTI:<br />
Kap. Boris Horvat, član Kap. Ljubomir Mimica, predsjednik<br />
Kap. Zvonimir Lušić, član Kap. Paško Kolombatović, član<br />
Kap. Nikica Radman, član Kap. Ivo Vodopivec, član<br />
Kap. An<strong>te</strong> Roje, član<br />
Kap. Igor Jurić, član<br />
Kap. Matko Vicelić, član
POČASNI ČLANOVI UDRUGE<br />
Kapetanov glasnik<br />
APOSTOLAT MORA - Split<br />
CAPT. T. MANJI / SENIOR MANAGING DIRECTOR NYK LINE - TOKYO<br />
CAPT. T. ISHIDA / CHAIRMAN, NYK SHIPMANAGEMENT PTE LTD - SINGAPORE<br />
ADRIAMARE CONSULT d.o.o. - Šibenik<br />
AGENCIJA ZA OBALNI LINIJSKI POMOR-<br />
SKI PROMET - Split<br />
ANTIPIROS d.o.o. - Split<br />
ATLANTSKA PLOVIDBA d.d. - Dubrovnik<br />
BANDIĆ d.o.o.- Split<br />
BRODOSPAS d.d. - Split<br />
B.S.M. CENTAR ZA POSADE - Split<br />
CIAN d.o.o. - Split<br />
C-MAR SERVICE d.o.o. - Split<br />
CONMAR d.o.o. - Split<br />
CROATIA LLOYD d.d. - Split<br />
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT -<br />
Split<br />
HRVATSKI REGISTAR BRODOVA - Split<br />
IVA POMORSKA AGENCIJA d.o.o. - Split<br />
JADROPLOV d.d. - Split<br />
LUČKA UPRAVA SPLITSKO-DALMATINSKE<br />
ŽUPANIJE<br />
PODUPIRUĆI ČLANOVI UDRUGE<br />
LUČKA UPRAVA - Split<br />
MARINECONSULT - Kaš<strong>te</strong>l Gomilica<br />
MARINE TRADE d.o.o. - Split<br />
NYK LINE - TOKYO<br />
NYK SHIPMANAGMENT - SINGAPORE<br />
ORIENT SHIP MANAGMENT d.o.o. - Split<br />
PASAT d.o.o. - Šibenik<br />
PAŠNJAK d.o.o. - Split<br />
POMORSKA ŠKOLA - Split<br />
POMORSKI FAKULTET - Split<br />
PRIVATNA ORDINACIJA MEDICINE RADA<br />
DR. MIRJANE ANTUNOVIĆ - SPLIT<br />
SONAT d.o.o. - Split<br />
SPLIT PILOT d.o.o. - Split<br />
SPLIT SHIP MANAGMENT<br />
SPLITSKA PLOVIDBA d.d. - Split<br />
TA - NA d.o.o.- Zagreb<br />
5
Kapetanov glasnik<br />
6<br />
Svim pomorcima na moru i na kraju<br />
<strong>te</strong> njihovim obi<strong>te</strong>ljima,<br />
upućujemo iskrene želje povodom blagdana<br />
Sv. Nikole<br />
zaštitnika svih pomoraca, za mirno i dobro more.<br />
Sretan Božić i Novu 2012. godinu<br />
uz obilje zadovoljstva i zdravlja.
SADRŽAJ<br />
Kapetanov glasnik<br />
Ciljevi i djelatnost Udruge 3<br />
Kap. An<strong>te</strong> Roje, dipl. ing.: Što nam je i kako činiti?! 8<br />
Prof. emeritus dr. sc. Ivo Grabovac: Pira<strong>te</strong>rija, morsko razbojništvo, kao suvremena<br />
prijetnja sigurnosti plovidbe 18<br />
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.: Informacije o VTS sustavu na službenim pomorskim<br />
kartama i publikacijama 25<br />
Kap. Alfonso Bezmalinović: Moj put do zvanja “Kapetan <strong>duge</strong> <strong>plovidbe”</strong>, <strong>te</strong> <strong>ostalih</strong><br />
<strong>pripadajućih</strong> <strong>osnovnih</strong> i dopunskih “ovlaš<strong>te</strong>nja” 30<br />
Prof. dr. sc. Drago Pavić: Š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog krivnje osiguranika - vlasnika broda u<br />
ulozi zapovjednika 33<br />
Goran Kovačević, dipl.ing., dr.sc. Zvonimir Lušić, Stipe Galić, mag.ing.: Određivanje<br />
udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova 37<br />
Emil Brnetić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž.: Manevriranje kod prekrcaja tankera u<br />
plovidbi na otvorenom moru 44<br />
Kap. Željko Šore: KLIMATOLOGIJA 2010. godina - Najtoplija godina do sada 47<br />
Željan Šinkić i kap. Marijan Zujuć, dipl.inž.: Planiranje putovanja 54<br />
Tomislav Sunko, mr.: Pomorsko okružje u minskom ratovanju 58<br />
Marijan Žuvić: Nepozna<strong>te</strong> pomorske stranice - Čudnova<strong>te</strong> zgode broda “Palaguž” 61<br />
Kap. Miljenko Žanić: Kraljica mora 64<br />
Kap. Ivan Božić: Crosma 66<br />
Gordan Zubčić: Od Duje do Nikole 69<br />
Između dva broja 70<br />
Pristupnica 71<br />
Naputak autorima 75<br />
7
Kapetanov glasnik<br />
8<br />
ŠTO NAM JE I KAKO ČINITI?!<br />
Kap. An<strong>te</strong> Roje, dipl. inž.<br />
UVOD<br />
Evo nas pred novim izborima. Istina, većina vas kada ovo bude čitala, izbori će biti već (moguće<br />
daleko) za nama. Znat ćemo tko je pobijedio, tko, koliku i kakvu većinu ima u Saboru, tko je<br />
sastavio vladu i tko su ministri... Kako će nas, pak, voditi, to ja danas, nažalost, ne mogu predvidjeti. Ono<br />
što čujem, čitam, vidim, podsjeća me na jedrenjak, iz nekih davnih vremena, u magli, dakle bez radara i bez<br />
vjetra, čiji kapetan nezna što je uokolo broda, a ako okolnosti potraju, smanjit će «panatiku» i dočekati da<br />
vjetar zapuše... A hoće li nakon magle sa bonacom zapuhati «fortunal», to je van ujecaja kapetana... Dakle,<br />
uvijek čekamo da netko ili nešto razriješi problem, s tim da našem kapetanu problem sa maglom puno kraće<br />
traje...<br />
A ono što nama, u ovoj maloj zemlji treba, jest da se okrenemo sami sebi, rješenja potražimo sami i<br />
uhvatimo se rada. Ne po onim starim - «u se’, na se’ i poda se’», «‘ko nezna za se’, nezna ni za drugoga»,<br />
«da susidu krepa krava», «nije važno šta ja neću imat’ korist’, glavno je da on ima š<strong>te</strong>tu»... ili onoj novijoj<br />
«‘ko je jamio, jamio je», već da se stvarno uhvatimo posla, proizvodnje, od poljoprivrede, do industrije u<br />
granama u kojima u svijetu možemo ravnopravno učestvovati. Kao što Grčkoj nije kriva EU za sadašnje<br />
stanje («dužan si kao Grčka» nije izraz iz novih dana, već od konca XIX stoljeća, dakle nešto što se<br />
kroz povijest ponavlja), tako ni nama nije kriv nitko osim nas samih! A mi se još ne slažemo, unutar<br />
jedne od strana u izborima, da li će nam ili neće trebati pomoć MMF-a... Dakle, moramo razgovarati ne<br />
prvenstveno o mjerama fi skalne politike, da li nekima oduzeti i preusmjeriti na druge, ili o monetarnoj<br />
politici već decenijama profi liranoj u korist uvoznika, odnosno na š<strong>te</strong>tu izvoznika pa uvoznike «pomažemo»<br />
subvencijama koje su, u stvari, nadoknada nerealnog <strong>te</strong>čaja domaće valu<strong>te</strong> i visokih kamata za organiziranje<br />
proizvodnje, koje normalni posao nigdje u svijetu ne može podnositi (samo radi usporedbe, Japan sav izvoz<br />
fi nancira sa kamatom do 1%). Odnosno, umjesto da razgovaramo o raspodjeli onoga čega nema, čega nam<br />
u ogromnim količinama fali, da razgovaramo kako to što nam fali stvarati! Prvo što bismo, u što kraćem<br />
mogućem roku, trebali napraviti su novi, kvali<strong>te</strong>tni propisi kojima ćemo poticati ulaganje u gospodarsvo,<br />
posebno u proizvodnju, propisi koji će, neizmijenjeni, trajati čim duže i koji će gospodarstveniku, ulagaču,<br />
omogućiti da zna godine unaprijed da li mu se uopće isplati ulagati i voditi posao. Posebno treba ostvariti<br />
uvje<strong>te</strong> da se, za potrebe punjenja do sada kronično «gladnog» proračuna, ne mijenjaju tumačenja, inaće<br />
neizmijenjenih propisa, i da porezni organi prestanu biti branioci katastrofalne gospodarske «politike» i<br />
egzekutori koji drakonski kažnjavaju gospodarstvenike...<br />
Hrvatsko udruženje menađera i poduzetnika – CROMA na 1. kongresu održanom 18.05.2011. donjelo<br />
je Mas<strong>te</strong>rplan za revitalizaciju hrvatskog gospodarstva u razdoblju 2012. – 2016.<br />
U Mas<strong>te</strong>rplanu pod I. točkom ističu da je proizvodnja <strong>te</strong>melj izlaska iz gospodarske krize.<br />
Pod II. točkom navodi se stanje u gospodarstvu Hrvatske: višegodišnji pad BDP i industrijske proizvodnje<br />
<strong>te</strong> stalni rast nelikvidnosti, nezaposlenosti, zaduženosti, budžetskog defi cita, ino duga i siromaštva...<br />
Pod točkom III. navode glavne uzroke stanja - pogrešnu doktrinu dosadašnje ekonomske politike da je<br />
visok rast bio baziran na uslugama (trgovina, bankarstvo itd.) i potrošnji baziranoj na zaduživanju i prodaji<br />
imovine, bez proizvodnje i industrije. Makroekonomska politika zasnovana na toj doktrini, u posljednjih<br />
15 godina, dovela je do prodaje 50% naslijeđene imovine. Ubrano je i potrošeno, kao i sve što je zarađeno
Kapetanov glasnik<br />
proizvodnjom, dug smo povećali za 45 milijardi EUR-a (i potrošili), a svaka godina produženja takve<br />
ekonomske politike produbljava krizu...<br />
Tako, dakle, govore gospodarstvenici. Da poželimo da ih političari, budući vođe ove osiromašene<br />
državice, poslušaju. A makroekonomisti, dosadašnji upravljači našeg upropaš<strong>te</strong>nog gospodarstva, da se<br />
informiraju o svemu što o svjetskom gospodarstvu, posebno o makroekonomiji, govore oni koji to stvarno<br />
znaju. Pa će, među ostalim, pročitati i londonski kultni časopis «The Economist» koji je neposredno po<br />
padu tržišta u svijetu još pred dvije godine, u članku «Što je išlo naopako sa ekonomijom» napisao:<br />
«Paul Krugman, dobitnik Nobelove nagrade za ekonomiju 2008., dokazuje da je većina makroekonomije<br />
posljednjih 30 godina bila «u najboljem slučaju, spektakularno neupotrebljiva, odnosno vrlo š<strong>te</strong>tna u<br />
najgoremu». Barry Eichengreen, poznati američki povjesničar ekonomije, kaže da je kriza «gurnula u<br />
sumnju većinu onoga šta smo mislili da znamo o ekonomiji».<br />
Toliko u uvodu, okrenimo se moru i pomorstvu.<br />
STANJE NA POMORSKIM TRŽIŠTIMA<br />
Već smo, valjda, naučili da se tržišta pomorstva dijele, ovim ili nekim drugim redom, na tržišta vozarina,<br />
novogradnji, rabljenih brodova i brodova za rashod. Pa kakva je situacija na tim tržištima? Za sva pomorska<br />
tržišta kao, uostalom, za sva druga tržišta u svijetu, od fi nancijskog na prvom mjestu pa nadalje, 2008.<br />
godina, posebno druga polovina <strong>te</strong> godine, uzima se kao prijelomna. Ovo «prijelomna», možemo uzeti<br />
u stvarnom, neprenesenom smislu, jer je u njoj došlo do stvarnog kraha i strmoglavog pada gotovo svih<br />
tržišta. Iako je u drugoj polovini 2009. i 2010. godini došlo do određenog oporavka, u 2011. <strong>te</strong>ško stanje na<br />
tržištima, bez posebno ohrabrujućih naznaka za oporavak u dogledno vrijeme, je nastavljeno.<br />
Pođimo od TRŽIŠTA VOZARINA.<br />
Tržišta prijevoza suhih rasutih <strong>te</strong>reta, prema Clarkson Shipping In<strong>te</strong>ligence od početka studenoga<br />
govori o daljnjem padu vozarina na svim tržištima. Tako za brodove veličine cape (oko 170.000 dwt)<br />
bilježi prosječnu dnevnu vozarinu od nešto iznad USD 20.000, koja je pred manje od mjesec dana iznosila<br />
preko 31.000, a u (kriznoj) 2009. blizu 50.000. Za panamaxe je to pad sa 25.000 u 2010. na 14.500 danas.<br />
Za supramaxe (50 – 60.000 dwt) sa 40.000 u 2009. na ispod 14.000 danas. Kod handy (oko 30.000 dwt) se<br />
pad najmanje osjeća, sa oko 13.000 u 2010. na blizu 11.500 danas.<br />
Pad tržišta prijevoza <strong>te</strong>kućih <strong>te</strong>reta još je drastičniji pa se tako prosječne dnevne vozarine za VLCC<br />
brodove (oko 300.000 dwt) danas kreću oko USD 13.500, suezmaxa (oko 150.000 dwt) čak su više od<br />
VLCC i kreću se između 17.500 i 18.000, a aframaxa (oko 90.000 dwt) oko USD 9.000. Radi usporedbe, u<br />
2010. prosječne dnevne vozarine VLCC-a kretale su se oko USD 43.500, suezmaxa oko 31.000, a aframaxa<br />
oko 20.000.<br />
Tržišta prijevoza kon<strong>te</strong>jnera bilježe najnižu razinu u posljednjih 19 mjeseci, unatoč činjenici da će u<br />
2011. prijevozi kon<strong>te</strong>jnera porasti za 8,3%, zahvaljujući rastu uvoza u Latinsku Ameriku i druge ekonomije<br />
u razvoju koje nadoknađuje smanjenu potražnju u SAD i EU. Tako su dnevni iznosi vozarina panamax<br />
kon<strong>te</strong>jner broda (kapaci<strong>te</strong>t oko 4.000 <strong>te</strong>u) zaključenog na 12 mjeseci, u 7 mjeseci pale za oko 55%, sa USD<br />
28.000 u ožujku 2011. (najviša vozarina od lipnja 2008.) na 12.750 danas (najniža od ožujka 2010.).<br />
Kod prijevoza plina situacija je znatno povoljnija. Od katastrofalnih uvjeta koji su vladali u 2009. i<br />
2010. do danas su mjesečni iznosi vozarina VLGC (very large gas carrier) kapaci<strong>te</strong>ta oko 80.000 m³, sa<br />
oko USD 250.000 porasli na iznad 1.500.000, dakle šest puta. Međutim, i ovdje u krugovima brodara vlada<br />
9
Kapetanov glasnik<br />
zabrinutost da li će se rast tržišta zabilježen od lipnja 2011. moći održati obzirom na pojavu pada potražnje<br />
i rastuću listu slobodne tonaže...<br />
Off-shore tržišta brodova koji pružaju usluge platformama, od kraha koncem 2008., koncem ove godine<br />
ponovno se približavaju stanju prije kraha. I ovdje je, međutim, pitanje koliko je taj oporavak održiv.<br />
Prijevozi u obalnim morima (short sea shipping) izgleda da su jedini «dobro stojeći» segment tržišta<br />
vozarina. U ovom dijelu tržišta, posebno u obalnim morima EU, od vrha tržišta postignutog 2008., vozarine<br />
su se spustile do oko 20% i na tim iznosima se drže.<br />
TRŽIŠTE NOVOGRADNJI<br />
Iako su narudžbe brodova na srazmjerno niskoj razini, posebno u usporedbi sa stanjem zabilježenim<br />
u vrijeme tržišne «ludnice» od 2003. do prve polovine 2008. godine, knjige narudžbi i dalje su dobro<br />
popunjene i isporuke u sljedećih par godina, cijeneći po sadašnjoj situaciji, zasigurno će bitno nadmašivati<br />
potrebe za prijevozima. Prema Clarksonu, svjetska fl ota je početkom studenoga 2011. brojila oko 57.500<br />
brodova, ukupne nosivosti oko 1,5 milijardi dwt. U knjigama narudžbi na isti dan bilo je blizu 6.000<br />
brodova, blizu 400 milijuna dwt ili 27% od tonaže u servisu. Dakle, svjetska fl ota je u razdoblju od četiri<br />
godine (od konca 2007. kada je premašila milijardu dwt) porasla 50% po dwt. Najsnažnije rastuća je fl ota<br />
bulkera kojih danas u servisu ima preko 8.700, odnosno blizu 600 milijuna dwt, a u knjigama narudžbi ima<br />
preko 2.700 jedinica ukupno 225 miljuna dwt (prosječno oko 83.000 dwt po jedinici) ili blizu 38% od fl o<strong>te</strong><br />
u servisu.<br />
Po tipu i veličini brodova, pak, najveći rast, kroz knjigu narudžbi, zabilježit će kon<strong>te</strong>jnerska tonaža<br />
pojedinačnog kapaci<strong>te</strong>ta po brodu iznad 8.000 <strong>te</strong>u, sa 283 jedinice, ukupnog kapaci<strong>te</strong>ta preko 3,2 milijuna<br />
<strong>te</strong>u ili 88% od tonaže u servisu, među kojima je 20, uz opciju od još 10, brodova naručenih od danskog<br />
Maerska kapaci<strong>te</strong>ta 18.000 <strong>te</strong>u, uz cijenu od USD 190 milijuna po brodu. Isporukom ovih jedinica svjetski<br />
kapaci<strong>te</strong>t ukrcaja kon<strong>te</strong>jnera premašit će 15 milijuna <strong>te</strong>u.<br />
Od bulkera, u knjigama narudžbi najviše je panamaxa, odnosno excess panamaxa ili post-expansion<br />
Panama Canal bulkera (60 – 120.000 dwt), 826 po broju i 66 milijuna dwt ili 43,5% od fl o<strong>te</strong> u servisu. Na<br />
drugom mjestu su caperi (iznad 120.000 dwt) sa 493 jedinice, blizu 100 milijuna dwt ili preko 41% od fl o<strong>te</strong><br />
u servisu.<br />
Shodno kretanju cijena na tržišta vozarina, kreću se i cijene novogradnji, u značajnom padu u odnosu<br />
na stanje do polovine 2008.<br />
Tako su cijene VLCC sa USD 150 milijuna danas nešto ispod 100. Suezmaxima su cijene sa iznad 90<br />
pale na ispod 62 milijuna. Aframaxima sa oko 75 na današnjih ispod 53 milijuna.<br />
Cijene bulkera su kod cape size brodova sa oko 90 pale na današnjih ispod 50 milijuna. Panamaxima sa<br />
blizu 50, na današnjih oko 30 milijuna. Superhandymaxima sa oko 42 na današnjih oko 27 milijuna, a kod<br />
handy sa oko 33, na današnjih ispod 23 milijuna.<br />
Plinašima (lpg oko 82.000 m³) cijene su pale sa oko 92 na oko 73 milijuna, a većima (lng oko 160.000<br />
m³) sa blizu USD 250 milijuna na današnjih nešto iznad 200.<br />
Kon<strong>te</strong>jnerašima oko 4.800 <strong>te</strong>u kapaci<strong>te</strong>ta cijene su pale sa blizu 85 na današnjih 60 milijuna.<br />
Kako Bloomberg Businessweek od 13. listopada piše, posljednje desetljeće Kina je agresivno širila<br />
svoje prisustvo u svjetskoj brodogradnji, u nadi da će niskim plaćama osvojiti još jedan značajan proizvodni<br />
segment. Međutim, nije sve išlo kako su planirali.<br />
10
Kapetanov glasnik<br />
Nasuprot Kinezima brodogradi<strong>te</strong>lji Južne Koreje okrenuli su se gradnji visoko-sofi sticiranih i skupih<br />
jedinica, što im je u ovoj godini omogućilo udvostručiti prihode, dok kineska strana svojom stra<strong>te</strong>gijom ne<br />
uspijeva, izgleda, niti pokriti troškove.<br />
Tri najveće svjetske korporacije u brodogradnji – Hyunda H.I., Daewoo SB & ME i Samsung H.I. do<br />
konca listopada 2011. ugovorile su 40% ukupnih narudžbi za potrebe industrije naf<strong>te</strong>, kao posljedica rasta<br />
cijena naf<strong>te</strong>, porasta potražnje prijevoza plina i potražnje za brodovima za bušenje na velikim dubinama.<br />
Zaključci kineskih brodogradilišta, međutim, dostigli su, po cijeni, <strong>te</strong>k četvrtinu zaključaka južno-korejskih<br />
brodogradilišta (USD 37,8 u odnosu na 10,3 milijarde). Očekivanja su da će se pozotivan trend korejskih<br />
brodogradilišta nastaviti i u 2012.<br />
Zabilježeni pad od 19% u ukupnom broju narudžbi u svijetu posebno je pogodio brodogradilišta Kine,<br />
u kojoj 6 od 10 najvećih brodogradilišta još od lipnja nije ugovorio ni jednu novogradnju! Ovaj pad Južna<br />
Korea nije osjetila, jer su gradnju brodova manje vrijednosti prepustili Kinezima. Ove promjene, kako<br />
navodi Bloomberg Businessweek, dovele su do borbe za preživljavanje brodogradilišta Kine. Mišljenje<br />
je južnokorejskih eksperata da će Kinezi, ukoliko neće naći druge izvore prihoda uz tradicionalnu<br />
brodogradnju, najvjerojatnije imati izuzetno <strong>te</strong>žak zadatak preživjeti i ostati u poslu.<br />
A Hyundai H.I. je već prešao za ovu godinu planiranih USD 12,3 milijardi narudžbi, Samsung H.I.<br />
zaključio je poslove u vrijednosti od USD 14,8 milijardi, a Daewoo 10 milijardi. Sve navedeno za gradnju<br />
visoko-sofi sticiranih brodova za opsluživanje naftnih bušotina u dubokim vodama, velikih platformi za<br />
bušenje, FPSO (fl oating, production, storage & offl oading), brodova za prijevoz plina i brodova za bušenje.<br />
TRŽIŠTE RABLJENIH BRODOVA<br />
Kako padaju tržišta vozarina, shodno padaju cijene rabljenih brodova. Da ne opisujem kretanja,<br />
pogledajmo donje tabele:<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
HANDY 1985. 3 – 5 12 – 15 10 13 – 26 29 – 5 3 – 4 6 – 4<br />
1990. 6 – 8 19 17 22 ??? 9 – 7<br />
1995. 8 – 10 20 – 25 19 27 – 32 40 – 12 12 – 11 13 – 11<br />
2000. 12 – 14 25 – 29 26 31 – 35 43 – 16 18 21 – 16<br />
2005. 26 44 23 23 – 22<br />
NOVOGRADNJE 13 – 15 25 25 33 – 35 40 – 23 ??? 23<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
28 28 39 – 46 55 – ??? 20 30 – 25<br />
11
Kapetanov glasnik<br />
12<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
HANDYMAX 1985. 6 15 – 17 15 20 – 32 36 – 5 5 7 – 5<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
1990. 7 19 – 21 16 – 20 24 – 34 43 – ??? 8 10<br />
1995. 11 25 – 29 22 – 30 39 – 43 57 – 14 16 16 – 14<br />
2000. 15 – 17 32 – 35 28 – 37 40 – 60 64 – 22 22 21 – 17<br />
2005. 40 40 - 72 77 – 27 30 28 – 24<br />
NOVOGRADNJE 18 – 20 32 – 35 29 – 35 43 – 50 58 – 50 ??? 32 – 28<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
38 – 42 34 – 44 50 – 80 79 – 34 34 33 - 27<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
PANAMAX 1985. 6 – 8 17 – 20 11 – 17 22 - 40 39 – 4 6 10 – 6<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
1990. 10 25 – 29 20 – 26 32 – 60 56 – 10 10 15 – 11<br />
1995. 14 – 16 31 – 40 25 – 36 40 – 75 75 – 20 15 21 – 14<br />
2000. 19 39 – 45 31 – 42 50 – 90 85 – 37 25 24 – 18<br />
2005. 42 – 53 43 – 50 55 – 90 96 – 30 32 32 – 25<br />
NOVOGRADNJE 18 – 22 35 – 37 35 – 40 45 – 60 70 – 59 ??? 35 – 30<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
51 – 56 44 – 60 60 – 99 87 – 65 39 – 37 41 - 31<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
CAPE SIZE 1985. 8 – 9 29 – 36 21 – 25 30 – 58 78 – ??? 11 15 – 10<br />
1990. 17 – 18 40 – 30 28 – 33 45 – 80 87 – ??? 15 - 21 17 – 11<br />
1995. 22 – 25 51 – 54 45 – 63 62 – 100 101 – ??? 35 – 27 24 – 16<br />
2000. 31 – 33 75 – 68 57 – 74 95 – 152 143 – ??? 48 – 39 30 – 28<br />
2005. 66 – 90 109 – 142 158 – ??? 40 – 35<br />
NOVOGRADNJE 36 60 60 – 72 82 – 110 108 – ??? ??? 55 – 50<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
80 – 72 72 – 91 110 – 147 140 – 91 55 - 49
VELIČINA<br />
BRODA<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
Kapetanov glasnik<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
AFRAMAX 1985. 13 15 12 17 – 20 16 – 10 10<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
1990. 18 – 20 32 – 25 23 – 40 30 – 32 26 – ??? 10 9<br />
1995. 25 – 29 60 – 45 53 – 60 50 50 – 38 16 – 10<br />
2000. 33 62 68 – 50 60 – 62 62 – 52 40 30 – 20<br />
2005. 70 71 – 74 70 – 57 57 45 – 35<br />
NOVOGRADNJE 37 – 40 60 – 62 63 – 73 65 – 70 100 – 83 ??? 72 – 50<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
72 – 67 67 – 76 74 – 76 91 – 67 65 50<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
SUEZMAX 1985. 10 22 35 20 23 – 12 ???<br />
VELIČINA<br />
BRODA<br />
1990. 30 27 – 30 45 – 50 30 – 45 51 – 30 ??? 11<br />
1995. 40 61 – 69 66 – 68 50 – 53 65 – 58 ??? 18 – 13<br />
2000. 50 71 – 80 85 – 100 95 – ??? 78 24<br />
2005. 90<br />
NOVOGRADNJE 46 – 50 76 79 – 83 80 – 87 96 – 86 ??? 90<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
GODINA<br />
GRADNJE<br />
55 81 – 70 81 – 90 92 – 100 116 – 98 67<br />
2002. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2011.<br />
VLCC 1985. 25 – 22 35 40 – 32 31 – 20 ???<br />
1990. 23 – 25 60 – 33 40 – 45 40 43 – ??? ??? 20<br />
1995. 28 100 – 90 93 – 100 90 – 58 56 – 50 28 – 15 25<br />
2000. 58 – 61 120 – 115 110 –<br />
125<br />
2005. 125 –<br />
135<br />
NOVOGRADNJE 65 – 68 140 – 120 120 –<br />
133<br />
PREPRODAJA<br />
NOVOGRADNJI<br />
75 140 – 110 115 –<br />
143<br />
111 – 124 135 – ??? ??? 60 – 33<br />
137 – 132 170 – ??? ??? 70<br />
120 – 150 165 – 155 ??? 100<br />
138 – 144 200 – 185 100 97<br />
13
Kapetanov glasnik<br />
Tabela kroz godine prikazuje i kretanje cijena unutar pojedine godine od najniže do najviše, odnosno<br />
obrnuto kada prikazuje pad vrijednosti tokom godine.<br />
Dakle, tržišta vozarina su u padu pa tako i cijene brodova. Upravo zbog pada cijena, kupoprodaja<br />
rabljenih brodova se nastavlja. Cijene će, vjerojatno, još padati, jer nova tonaža, kako je gore navedeno,<br />
dolazi na tržiš<strong>te</strong>. Uostalom, cijene su još daleko od onih koje smo imali davnih 1980-ih, posebno od 1985.<br />
do 1987. kada su, recimo, 10 godina stari brodovi veličine handy (oko 30.000 dwt) bili ugovarani za oko<br />
USD 3 milijuna. Ili primjer broda «Ist», vlasništvo Jadroplova, loggera od 24.000 dwt, starog 6 godina kada<br />
je kupljen 1987. za USD 2,4 milijuna, da bi mu 20 godina kasnije, 2007. tržišna cijena bila oko 12 milijuna,<br />
dakle 5 puta više nego u momentu kupnje. Brod je polovinom 2009. prodan za 1,9 milijuna, a danas bi mu<br />
tržiš<strong>te</strong> bilo oko USD 3,5 milijuna.<br />
Jedan kuriozi<strong>te</strong>t, kako «asset play» u drastičnom obliku može izgledati. U kolovozu 2011. objavljena<br />
je kupoprodaja bulkera veličine panamax, 77.000 dwt, koji je 2005. ugovoren za cijenu od USD 35 milijuna<br />
(dakle približno cijeni novogradnje na početku 2011.). Prije isporuke, kao novogradnja u gradnji<br />
(newbuilding resale) 2007., dakle na vrhuncu tržišta, prodan je za 104 milijuna, da bi ga u kolovozu ove<br />
godine originalni naručilac (Grk) ponovno kupio - za USD 26 milijuna!<br />
TRŽIŠTE BRODOVA ZA RASHOD<br />
Kao i drugdje, tržiš<strong>te</strong> je živo, čak i življe nego li je više zadnjih godina običavalo biti. Pa ipak, cijene<br />
nastavljaju polaganim padom. Nakon booma do druge polovine 2008. godine, kada su i najstariji brodovi<br />
pronalazili dobra uposlenja i kada su cijene brodova prodanih u staro željezo prelazille USD 700/ldt (tona<br />
lakog deplasmana), za neke tipove brodova prelazile su i USD 1.000/ldt, u ovoj godini su se kretale do<br />
oko USD 550/ldt. Danas se spuštaju ispod 500. Razlog je jednostavan – novi brodovi izlaze na tržiš<strong>te</strong>, a i<br />
budućnost nekih rezališta je nizvjesna. Posebno onih u Bangladeshu, gdje se očekuju odluke suda da li ih<br />
zadržati ili ugasiti u cilju ekološke zašti<strong>te</strong>. Ukupno gledajući, to je problem sa kojim će se svijet u doglednoj<br />
budućnosti sresti, kada će biti problem pronaći područje u kojemu će se brodovi uopće smjeti rezati, a što<br />
će neminovno dovesti i do značajnog pada cijena starog željeza. Ali, ništa novo. Pred 20-ak godina Taiwan<br />
je kontrolirao tržiš<strong>te</strong> starog željeza kroz rezanje brodova. Danas ih na tržištu uopće nema.<br />
Inaće, primjera radi, do polovine listopada ove godine, 300 bulkera je prodano u staro željezo, ukupno<br />
blizu 20 milijuna dwt, što je za 60% iznad najviše do tada zabilježene prodaje u staro željezo – 12,2 milijuna<br />
dwt davne 1986. Unatoč tome, u staro željezo u ovoj je godini prodano svega oko 3,65% bulk fl o<strong>te</strong> u<br />
servisu. U prošloj godini prodano je još daleko manje - svega 5,8 milijuna dwt bulkera ili 1,3% od tonaže<br />
u servisu.<br />
KAKO NAPRIJED ili GDJE SMO SADA ili ...?!<br />
Kako se iz naprijed rečenoga može zaključiti, padaju vozarine, shodno padaju i cijene novogradnji,<br />
rabljenih brodova, padaju i cijene brodova za rashod,... Istovremeno, unatoč svim peripetijama sa kojima<br />
se danas, kako je prije rečeno, susreću i kineski brodogradi<strong>te</strong>lji, brodovi se grade, svjetska fl ota je u četiri<br />
godine narasla 50%, u sljedeće dvije do tri narast će za daljnjih 25% i dostići ukupni dwt od dvije milijarde<br />
tona. Kapaci<strong>te</strong>t kon<strong>te</strong>jnerske fl o<strong>te</strong> prijeći će 15 milijuna <strong>te</strong>u. Pa kako u tome preživjeti? Kako sačuvati, da<br />
je sada ovdje po prvi put spomenem, našu brodogradnju? Čujemo političare da se gotovo pa zaklinju da će<br />
je sačuvati, ali ne čujemo kako to oni misle izvesti. Već godinama, a posebno od ultimatuma EU, čekamo<br />
da se jave privatnici koji će je preuzeti.<br />
14
Kapetanov glasnik<br />
Pred par dana sam sa vrha Marjana napravio par fotografi ja splitskog škvera. Bez i jednog jedinog broda<br />
na navozu, opremnoj obali – nigdje! Neznam da li se je to, u ovih 80-ak godina postojanja škvera ikada<br />
dogodilo?!<br />
I tko će pouzdan i razuman preuzeti brodogradnju na katastrofalnom tržištu novogradnji kakvo je<br />
sada? U situaciji kada EU nasilno zatvara brodogradilišta u Europi, zapravo ih je, osim par talijanskih i<br />
jedno njemačko brodogradiliš<strong>te</strong> koji grade cruisere, već i zatvorilo. Zna<strong>te</strong> li da je od oko 5.500 brodova<br />
ukupno oko 373 milijuna dwt, prema Fairplay Solutions od listopada 2011., u knjigama narudžbi<br />
svjetskih brodogradilišta (ovi se podaci nešto razlikuju od podataka koje objavljuje Clarkson), u gradnji<br />
u brodogradilištima Europe svega oko 4,5 milijuna dwt, odnosno 1,2% ukupnih svjetskih narudžbi?!<br />
Izuzmemo li iz ovoga rumunjska brodogradilišta u vlasništvu južnokorejskh Daewoo i STX, učesće<br />
<strong>ostalih</strong> brodogradilišta Europe je čak manje od 1%! Europa je, praktički, samo u gradnji off shore brodica<br />
i cruisera (talijanski Fincantieri i njemački Meyer Werft). AKER Shipyards sa svojih 15 brodogradilišta,<br />
među kojima su i fi nska brodogradilišta Turku (izgradili dva najveća cruisera po 220.000 gt i kapaci<strong>te</strong>ta<br />
oko 6.000 putnika), Rauma i Arc<strong>te</strong>ch Helsinki, pa francuski Atlantique u Saint Nazaireu (sagradili Queen<br />
Mary 2 od 150.000 gt) danas je u vlasništvu južnokorejskog STX. Dakle, Južna Koreja danas je vodeća i u<br />
izgradnji cruisera!<br />
Može li netko objasniti što vodi političare EU da insistiraju na gašenju brodogradnje u Europi?<br />
Odnosno, da ne dozvoljavaju državne subvencije brodogradnji? Što inzistiranje na tome znači vidimo po<br />
stanju brodogradnje u Europi. Što to može značiti za svjetsko gospodarstvo sutra, tko zna? Jer, ono što sam<br />
već pisao u ranijem broju Kapetanovog glasnika, što ako nekom «pametnom» u Sjevernoj Koreji «pukne»<br />
pa baci neku bombu na južne susjede i braću?! S druge strane, uz naprijed već spominjane probleme<br />
brodogradilišta Kine, zar itko misli da će kineski radnici do u nedogled prihvaćati plaće koje su još do<br />
nedavno iznosile dvadeseti dio plaće radnika u SAD? A u prošloj godini je 6,2 milijuna mladih Kineza<br />
završilo fakul<strong>te</strong><strong>te</strong>. Ove godine bit će ih još više. A još pred 6 godina službeni organi Kine objavili su da je u<br />
zemlji zabilježeno više od 70.000 nereda. Dakle, u prosjeku nekih 200 nereda po danu. Za sreću vladajućih<br />
u Kini (a i šire) još nepovezanih. A što ako se, koris<strong>te</strong>ći se današnjim mogućnostima komuniciranja, uz<br />
armije visokoobrazovane mladosti neredi povežu i stvari počnu mijenjati?! Nije mi cilj širiti nespokojstvo<br />
i strah, ali dobro promislimo.<br />
Pred manje od pola stoljeća, da se opet vratim na brodogradnju, preko 50% <strong>te</strong> industrije bilo je u<br />
Europi... danas su, uz tri vodeće nacije – Kinu, Južnu Koreju i Japan, dalje poredani Filipini pa Brazil,<br />
Vietnam, Taiwan, Indija sa ukupno oko 367 milijuna tona u knjigama narudžbi. Na sve ostale ostaje nešto<br />
manje od 6 milijuna dwt! Do nedavno se je još «vodio rat» oko poljske brodogradnje. Danas Poljska u<br />
knjigama narudžbi ima 16 brodova ukupno 78.000 dwt, u prosjeku manje od 5.000 dwt po brodu...<br />
Nakon svega, što reći o našoj brodogradnji i kako je sačuvati? Imajući u vidu naprijed rečeno treba li<br />
zaključak biti da je gašenje brodogradnje, i ne samo naše, jedino rješenje?<br />
Da vas podsjetim. 2002. godine UNCTAD je objavio studiju o svjetskoj brodogradnji. Zaključak studije<br />
bio je da je oko 15% od tada postojećih brodograđevnih kapaci<strong>te</strong>ta višak, a da će do 2015. to biti preko<br />
30% kapaci<strong>te</strong>ta. Procjena, međutim, kao da je rađena za neko drugo vrijeme. Enormnim rastom svih tržišta<br />
vozarina ukazao se manjak brodskog prostora, a postojeći brodograđevni kapaci<strong>te</strong>ti pokazali se nedostatnima<br />
da bi zadovoljili enormno povećanu potražnju. Nesrazmjer u kapaci<strong>te</strong>tima rezultirao je enormnim rastom<br />
brodograđevnih kapaci<strong>te</strong>ta, posebno na Dalekom istoku, za oko 90% na već, po UNCTAD-u, 15 do 30%<br />
viška kapaci<strong>te</strong>ta. Danas se procjenjuje da je višak brodograđevnih kapaci<strong>te</strong>ta oko 2,5 puta!<br />
15
Kapetanov glasnik<br />
Is<strong>te</strong> 2002. londonski Clarkson, jedna od vodećih svjetskih brokerskih kuća, predvidio je rast tržišta<br />
vozarina u 2003. od visokih 100%. Tržiš<strong>te</strong> je u 2003. i 2004. stvarno poraslo, ali za predviđenih 100%<br />
uvećanih za vrtoglavih 6 puta! Da bi nakon kratkog «predaha» 2005., u 2007. i 2008. narasla još za dva<br />
puta. Ovo se posebno odnosi na prijevoze suhih rasutih <strong>te</strong>reta, ali su enormno porasla i sva druga tržišta<br />
vozarina. I ne samo vozarina, jer su u vrlo sličnim rasponima porasla i ostala tržišta - novogradnji, rabljenih<br />
brodova i brodova za rezanje.<br />
Isti Clarkson je još za trajanja ove konjunkture, koju ja radije nazivam tržišnim ili konjunkturnim<br />
ekscesom, nezapamćene po in<strong>te</strong>nzi<strong>te</strong>tu i trajanju, a trajala je od 2003. do druge polovine 2008., ocijenio da<br />
je vjerojatnost da se tako nešto dogodi bila 0,001%!<br />
A onda je uslijedio strmoglavi pad, posebno vozarina za suhe rasu<strong>te</strong> <strong>te</strong>re<strong>te</strong> koje su kroz tri mjeseca pale<br />
više od 94%, a za najveće bulkere (cape size, brodovi oko 170.000 dwt) čak 98%! Kod tankerskih prijevoza<br />
bilo je to nešto blaže, ali je ipak zabilježen pad od oko 75%.<br />
Što hoću reći? Ponovno ću citirati Aage Thoena, pred 10 godina predsjednika Anglo Asian Holdings Ltd.<br />
iz Norveške koji je u ma<strong>te</strong>rijalu rađenom na traženje Hrvatske «Financing Issues for Croatian Shipping»<br />
rekao: «Da bis<strong>te</strong> razumjeli brodarstvo, treba<strong>te</strong> razumjeti trendove i cikluse unutar trenda: svaki trend ima<br />
različi<strong>te</strong> cikluse. U današnje vrijeme ciklusi su sve dublji i kraći i stvaraju sve više neizvjesnosti. To su<br />
činjenice na kojima će trebati donositi odluke u budućnosti.» I još: «Ciklusi u brodarstvu su konstanta i<br />
jedino izvjesno u tom poslu jest neizvjesnost». Kako se stvari kod nas odvijaju, sumnjam da je netko iz<br />
ovoga nešto naučio...<br />
Dakle, sve se mijenja. Povoljna i nepovoljna razdoblja na tržištima nepravilno se, ali neizbježno,<br />
izmjenjuju. Tko to ne prati i koristi prilike koje se pružaju, prodat će imovinu, po običaju u nevrijeme,<br />
i nakon par godina (najčešće ne duže od pet) plakati za onim što je napravljeno. Asset play kod nekih,<br />
posebno na zapadu, je poslovna fi lozofi ja. Mi to obično nazivamo špekulacijom i zaziremo od nje. Ne<br />
razmišljamo da bi po tome svaka trgovina bila određeni vid špekulacije. Ali ipak trgujemo...<br />
Da mi imamo neku drugu proizvodnju koja bi se ravnopravno mogla uključiti u tržišnu utakmicu<br />
na svjetskom tržištu, vjerojatno nebih insistirao na oživljavanju brodogradnje. Nažalost, toga gotovo da<br />
nemamo. I ono što smo imali u zadnjih je 20-ak godina uniš<strong>te</strong>no, od poljoprivrede do industrije. Naprijed<br />
sam reako da sam pred par dana napravio par snimaka praznog škvera. Ne pre<strong>te</strong>ndiram da o problematici<br />
trgovine brodovima znam više nego li drugi, ali da smo pred dvije godine počeli nešto raditi po mojim<br />
prijedlozima i stavovima da je jedini način za održanje brodogradnje u Hrvatskoj barem tri «velika» škvera<br />
ujediniti pod jedinstvenu upravu, posebno jedinstvenu nabavnu i prodajnu službu, uz organiziranje pra<strong>te</strong>će<br />
industrije, pa da država gradi za sebe, danas sigurno ne bih imao prilike gledati prazan škver. A vrijeme da<br />
izgrađeno prodamo na poraslom tržištu zasigurno ne bismo dugo čekali!<br />
A kako to fi nancirati? I druge zemlje su organizirale fondove u koje ulažu svi koji imaju ikakav in<strong>te</strong>res u<br />
brodogradnji i brodarstvu – banke, osiguravajuća društva, gradovi, pra<strong>te</strong>ća industrija, kooperanti, radnici...<br />
Mi smo se balloon fi nanciranja sjetili nedavno kada smo pokušali riješiti dugove građana u švicarskim<br />
francima, da bismo rješavali probleme koje je država stvorila dozvolivši bankama da primjenjuju valutnu<br />
klauzulu, opet da bismo bankama omogućili dodatnu zaradu. A primjenom balloon fi nanciranja i počeka<br />
(grace perioda) u fi nanciranju gradnje brodova, problem fi nanciranja bi se bez većih problema, opet po<br />
ugledu na druge, rješavao. Ovdje spomenuti načini nisu novost u fi nanciranju investicija diljem svijeta,<br />
dapače...<br />
16
Kapetanov glasnik<br />
I opet, kako Picasso reče – tko hoće (a možda treba nadodati i «tko zna») nađe način, tko neće (ili<br />
«nezna») nađe izgovor... A nama je uvijek, za sve što nam se nepovoljno ili neugodno dogodi, kriv netko<br />
drugi. Splićanima je to bio - Gobo Zore...<br />
17
Kapetanov glasnik<br />
18<br />
PIRATERIJA, MORSKO RAZBOJNIŠTVO,<br />
KAO SUVREMENA PRIJETNJA SIGURNOSTI PLOVIDBE<br />
Professor emeritus dr. sc. Ivo Grabovac<br />
UVOD<br />
Izričaj piratstvo, pira<strong>te</strong>rija potječe od grčke riječi peiratēs –pirat, od peria – napad. Taj se pojam u nas<br />
uvriježio kao standardni (osobito zbog poredbe s gusarstvom, gusarom, korsarom od latinske riječi<br />
cursus – plovidba, vožnja, putovanje, pobliže o razlici u sljedećem poglavlju ), pa ću ga u ovom radu rabiti,<br />
iako postoji i odgovarajuća hrvatska riječ – morski razbojnik, morsko razbojništvo.<br />
Pira<strong>te</strong>rija je kriminalna pojava koja je, mijenjajući samo pojavne oblike, nazočna na svjetskim morima<br />
i oceanima odavno već, od antičkih vremena. Kao primjer ističem da su sve dalmatinske komune u svojim<br />
statutima propisivale kazne za piratska djela koja su ugrožavala plovidbu i trgovinu. Nije, međutim uvijek<br />
bilo defi nirano je li bila riječ o pomorskom razbojništvu (pira<strong>te</strong>riji) ili o gusarstvu. 1<br />
U posljednje vrijeme, osobito od 2006. godine, drastično ras<strong>te</strong> broj piratskih djela. Otmice pirata dosegle<br />
su rekordan broj upravo u 2010. godini, unatoč nazočnosti međunarodnih pomorskih snaga i povećanoj<br />
zaštiti na moru u područjima osobitog rizika od piratskih napada. Naime, prema podacima Međunarodne<br />
pomorske organizacije (IMO), a u objavi Ministarstva mora, prometa i infrastrukture u rujnu 2011. godine,<br />
tijekom 2010. godine zabilježeno je ukupno 489 piratskih napada na brodove, što je povećanje od oko 20%<br />
u odnosu na 2009. godinu. Tijekom 2009. i 2010 godine u piratskim napadima ubijeno je 10 pomoraca a 90<br />
je ozlijeđenih. Prema posljednjim podacima samo su somalski pirati o<strong>te</strong>li 44 broda s više od 720 članova<br />
posade. Prema dostupnim podacima nema otimanja brodova s ukrcanom naoružanom pratnjom.<br />
Pojam piratstva i gusarstva<br />
Konvencija Ujedinjenih naroda o pravu mora (1982.) sadrži norme o piratstvu, od obilježja do pravnih<br />
posljedica piratskog čina (čl. 100. - 107.). Piratsko je djelo svaki nezakoniti čin nasilja, zadržavanja ili bilo<br />
kakve pljačke počinjen u osobne svrhe od posade ili putnika privatnog broda ili privatnog zrakoplova i<br />
usmjeren na otvorenome moru, ili na mjestu koje ne pripada pod vlast nijedne države, protiv drugog broda<br />
ili zrakoplova ili protiv osoba ili dobara na njima. Piratski je isto tako svaki čin dobrovoljnog sudjelovanja<br />
u uporabi broda ili zrakoplova, ako počini<strong>te</strong>lj zna za činjenice koje tom brodu ili zrakoplovu daju značenje<br />
piratskog broda ili zrakoplova. Piratski je i čin kojemu je svrha poticanje ili namjerno olakšavanje<br />
označenih piratskih djela. Opisana djela piratstva, koja počini ratni brod ili državni brod (zrakoplov), čija<br />
se posada pobunila i preuzela nadzor nad brodom (zrakoplovom), izjednačena su s djelima koja počini<br />
privatni brod (zrakoplov). Brod ili zrakoplov smatra se piratskim ako su ga osobe, u čijoj se vlasti stvarno<br />
nalazi, namijenile upotrijebiti za jedno od spomenutih djela; isto se primjenjuje ako je brod ili zrakoplov<br />
upotrijebljen za takvo djelo dokle god je u vlasti osoba krivih za to djelo. Svaka država može na otvorenom<br />
moru, ili na bilo kojem drugom mjestu koje ne pripada pod vlast nijedne države, zaplijeniti piratski brod<br />
(zrakoplov), ili brod (zrakoplov) koji je o<strong>te</strong>t djelom piratstva i u vlasti je pirata, <strong>te</strong> uhititi osobe i oduzeti<br />
dobra na njima. Sudovi države koja je brod ili zrakoplov zaplijenila mogu odlučiti o kaznama koje valja<br />
1 Pobliže Vilma Pezelj – Iva Bego, Neka pitanja pomorskog prava u Šibenskom statutu iz 14. stoljeća, Zbornik radova Pravnog<br />
fakul<strong>te</strong>ta Sveučilišta u Mostaru, XXI., 2010., 150-151.
Kapetanov glasnik<br />
izreći i o poduzimanju mjera prema brodovima, zrakoplovima ili dobrima, podložno pravima trećih osoba<br />
koje postupaju u dobroj vjeri. Piratski brod mogu zaplijeniti samo ratni brodovi ili vojni zrakoplovi, ili<br />
drugi brodovi ili zrakoplovi (npr. redarstveni) jasno označeni i koje je moguće prepoznati kao brodove i<br />
zrakoplove u vladinoj službi i za to ovlaš<strong>te</strong>ni. Činom piratstva piratski se brod ne denacionalizira, ne gubi<br />
državnu pripadnost. Država zastave dalje zadržava svoju jurisdikciju nad takvim brodom, osim ako je<br />
zakonom države koja je podijelila državnu pripadnost piratstvo <strong>te</strong>melj za gubitak državne pripadnosti. Ipak,<br />
piratskim djelom pirati i brod automatski gube zaštitu države zastave.<br />
Iz konvencijske defi nicije pojma piratstva (a i komentara Povjerenstva za međunarodno pravo) proizlazi<br />
da nije nužna namjera pljačkanja (animus furandi), a to znači da se djelo piratstva može počiniti i iz mržnje<br />
ili osve<strong>te</strong>, a da pri tome nije cilj ekonomska korist, probitak. Međutim, mora biti namjera nanošenja š<strong>te</strong><strong>te</strong><br />
(animus nocendi). Piratstvo je zločin međunarodnog prava podložan međunarodnim normama, <strong>te</strong> se može<br />
počiniti jedino na otvorenom moru ili na mjestu koje je izvan granica nacionalne jurisdikcije. Ako se neko<br />
kazneno djelo počini u granicama državnog područja, u <strong>te</strong>ritorijalnome moru, arhipelaškom moru ili u<br />
unutarnjim morskim vodama, tada podliježe kaznenom zakonodavstvu obalne države. Takvo se djelo, za<br />
razliku od pravog piratskog djela iuris gentium (apsolutno piratstvo) u praksi uobičava nazivati i relativno<br />
piratstvo, malo piratstvo ili piratstvo po analogiji. Djela koja su na brodu počinili članovi posade ili putnici<br />
broda, a usmjerena protiv samog broda, osoba ili imovine na brodu, nisu piratska.<br />
Konvencija o pravu mora propisuje piratstvo iuris gentium (apsolutna pira<strong>te</strong>rija), ali u praksi i u li<strong>te</strong>raturi<br />
spominje se i pira<strong>te</strong>rija po analogiji ili «armed robbery». Akti nasilja i pljačke mogu biti i na otvorenom<br />
moru, ali ne ispunjavaju ostale kumulativne uvje<strong>te</strong> za pira<strong>te</strong>riju iuris gentium (apsolutnu pira<strong>te</strong>riju).<br />
I u in<strong>te</strong>rnim pravima mogu se naći pojmovi piratstva različitog sadržaja, koji u određenim obilježjima<br />
odgovaraju međunarodnom pojmu pira<strong>te</strong>rije, ali i razlikuju se od uvjeta predviđenih u čl. 101. Konvencije o<br />
pravu mora. Tipičan je primjer čl. 1135. talijanskog Plovidbenog zakonika (Codice della navigazione) koji<br />
traži ekonomsku korist od pira<strong>te</strong>rije, prisvajanje tuđe stvari kako bi se ostvarila korist – animus furandi, a<br />
taj uvjet, kako sam istakao, ne zahtijeva se u Konvenciji o pravu mora. Zakonik ne precizira mjesto nasilja,<br />
gdje se čin mora zbiti, pa pira<strong>te</strong>rija može biti i u <strong>te</strong>ritorijalnom moru, protivno konvencijskom rješenju.<br />
Sporilo se da li se piratstvo u gospodarskom pojasu tretira kao i piratstvo na otvorenom moru, odnosno<br />
ima li pravo ratni ili drugi ovlaš<strong>te</strong>ni brod obaviti u tuđem gospodarskom pojasu pregled stranog broda, koji<br />
nema imuni<strong>te</strong>t, ako opravdano sumnju da se taj brod bavi piratstvom. Pozivom na čl. 58. st. 2. Konvencije o<br />
primjeni pravila o otvorenom moru koja nisu inkompatibilna sa statusom gospodarskog pojasa, odnosno da<br />
je riječ o suzbijanju zločina protiv međunarodnog prava (crimes du droit des gens) i o slobodi plovidbe koja<br />
je zajamčena i u gospodarskom pojasu, zaključuje se da ratni brod (drugi ovlaš<strong>te</strong>ni brod) pravo pregleda<br />
glede sumnje o piratskom djelu može ostvariti i u gospodarskom pojasu strane države do granice njezina<br />
<strong>te</strong>ritorijalnog mora. 2<br />
Od piratstva se razlikuje gusarstvo (korsarstvo, gusar, korsar). Naime, za razliku od piratstva, gusarstvo<br />
je nasilje na moru po ovlaš<strong>te</strong>nju jedne države. Gusarima ili gusarskim brodovima nazivane su osobe i<br />
njihovi privatni brodovi koji su bili ovlaš<strong>te</strong>ni na <strong>te</strong>melju punomoći suverena (ta su se ovlaš<strong>te</strong>nja nazivala<br />
gusarskim ili korsarskim pismima, gusarskim listovima) sudjelovati u oružanim akcijama protiv drugih<br />
(neprija<strong>te</strong>ljskih) brodova. Za uzvrat plijen koji bi zahvatili pripadao bi jednako državi koja ih je ovlastila i<br />
gusarskom brodu. Dakle, pirati su djelovali u vlastitom in<strong>te</strong>resu a gusari su bili u službi određene države ili<br />
vlade. Zapravo razlikovala se službena otimačina (odobrena i kontrolirana od države) na moru, gusarstvo,<br />
2 Davorin Rudolf, Međunarodno pravo mora, Zagreb, 1985., str. 224.; Monica Brignardello, Nozione di pira<strong>te</strong>ria marittima<br />
e sue implicazioni, Il diritto marittimo, Genova, I, 2010., str.230.<br />
19
Kapetanov glasnik<br />
od neovlaš<strong>te</strong>nih čina nasilja i pljačke, piratstvo. Gusarstvo na moru danas je samo povijesni pojam.<br />
Formalnopravno zabranjeno je 16. travnja 1856. godine Pariškom pomorskom deklaracijom.<br />
Sankcije za piratska djela<br />
Na <strong>te</strong>melju Konvencije o pravu mora (čl.105.) sudovi države koja je brod ili zrakoplov zaplijenila mogu<br />
odlučiti o kaznama koje valja izreći i o poduzimanju mjera prema brodovima, zrakoplovima ili dobrima<br />
podložno pravima trećih osoba koje postupaju u dobroj vjeri. Zaplijenjeni brod i <strong>te</strong>ret vraćaju se vlasnicima<br />
(u tom se slučaju često određeni postotak od vrijednosti dodjeljuje zapljeni<strong>te</strong>lju kao nagrada i ekvivalencija<br />
troškova, tzv. droit de rescousse). Ako se ne bi znalo za vlasnika, brod i <strong>te</strong>ret dodijelili bi se zapljeni<strong>te</strong>lju. 3<br />
Države u svojim kaznenim propisima redovito predviđaju stroge kazne za piratska djela. Kao primjer<br />
spomenut ću Sjedinjene Američke Države koje strogo procesuiraju pira<strong>te</strong>. Imamo najnoviji slučaj<br />
američkog broda «Maersk Alabama» U travnju 2009. godine američki su brod zaplijenila četiri somalska<br />
pirata. Američke mornaričke snage su in<strong>te</strong>rvenirale, ubile tri pirata, a četvrtom se sudilo na sudu u New<br />
Yorku. Osuđen je na <strong>te</strong>melju američkih propisa na kaznu od 33 godine i 9 mjeseci zatvora. 4<br />
Već sam spomenuo čl. 1135. talijanskog Plovidbenog zakonika koji sadrži zajedničke norme za kazneno<br />
djelo i u slučaju piratstva po analogiji.<br />
U Hrvatskoj Kazneni zakon5 propisuje kazneno djelo Morsko i zračno razbojništvo (čl.180). Propisuje<br />
se kazna zatvora za člana posade broda ili zrakoplova ili putnika na brodu (zrakoplovu) koji nije javni brod<br />
(zrakoplov), koji s ciljem da sebi ili drugome pribavi kakvu korist ili da drugome prouzroči kakvu š<strong>te</strong>tu,<br />
počini na moru ili mjestu koje ne potpada pod vlast nijedne države nasilje ili kakvu drugu prisilu prema<br />
drugom brodu (zrakoplovu), osobama ili stvarima na njima. Kazne su strože (čak i kazna dugotrajnog<br />
zatvora) ako je ovim kaznenim djelom prouzročena imovinska š<strong>te</strong>ta ili smrt jedne ili više osoba. Iz sadržaja<br />
ovih odredaba proizlazi da se kažnjava klasično piratsko djelo iure gentium.<br />
Naglasio sam da na <strong>te</strong>melju Konvencije o pravu mora sudovi države koja je zaplijenila brod ili zrakoplov<br />
mogu odlučiti o kaznama i drugim mjerama. Valja obratiti pozornost na riječ «mogu». To bi moglo značiti<br />
da uvijek ne moraju sankcionirati piratska djela. Države bi mogle taktizirati iz gospodarskih ili političkih<br />
razloga ili od straha o <strong>te</strong>rorističkih napada, pa izbjegavati ili odgađati izricanje odgovarajućih kazni<br />
(o potrebi da se propiše obveza procesuiranja piratskih čina u poglavlju «Prijedlozi promjena …»). Međutim,<br />
kako bi se spriječilo da djela piratstva, iz raznih razloga, ostanu nekažnjena na <strong>te</strong>melju Konvencije o pravu<br />
mora, u Rimu je 1988. godine donesena Konvencija o suzbijanju protupravnih čina usmjerenih protiv<br />
pomorske plovidbe (Rimska konvencija iz 1988.). Tu je Konvenciju ratifi cirala i Republika Hrvatska,<br />
zajedno s Protokolom o suzbijanju protupravnih čina usmjerenih protiv sigurnosti nepokretnih platformi<br />
smješ<strong>te</strong>nih iznad epikontinentalnog pojasa (Narodne novine, međunarodni ugovori, br. 4/2005.). Rimska<br />
konvencija iz 1988. uspostavlja kaznenopravnu odgovornost za postupke ugrožavanja međunarodne<br />
pomorske plovidbe po uzoru na model odgovornosti ustanovljen u slučaju ugrožavanja međunarodne<br />
zračne plovidbe. Inkriminira svaku osobu koja protupravno i s namjerom silom ili prijetnjom silom ili bilo<br />
kojim drugim oblikom zastrašivanja zauzme brod ili uspostavi nadzor nad njim ili nasiljem protiv osoba na<br />
brodu ugrozi sigurnost plovidbe, prouzroči š<strong>te</strong>tu na brodu, uništi ili ozbiljno oš<strong>te</strong>ti pomorske navigacijske<br />
3 V. Davorin Rudolf, Terminologija međunarodnog prava mora, Split, 1980., str.196.<br />
4 Pobliže John D. Kimball, The Prosecution of Pira<strong>te</strong>s under Uni<strong>te</strong>d Sta<strong>te</strong>s Law, Il diritto marittimo, Genova, II, 2010., str. 615-622.<br />
5 Usp. Ratko Marijan, Kazneni zakon (NN 110/97, 27/98, 50/00, 129/00, 51/01, 111/03, 190/03, 105/04, 84/05, 71/06, 110/07,<br />
152/08), redakcijski pročišćeni <strong>te</strong>kst, II. izmijenjeno izdanje, stanje na dan 11. veljače 2009., Zagreb 2009., str. 106.<br />
20
Kapetanov glasnik<br />
uređaje i dr. (v. čl. 3.), a kojima se ugrožava sigurnost pomorske plovidbe. Rimska konvencija rješava<br />
kažnjavanje počini<strong>te</strong>lja kaznenih djela (svaka država mora uspostaviti vlastitu sudbenost nad navedenim<br />
kaznenim djelima – čl. 6. st. 4.), ali nije predvidjela posebne odredbe koje bi ovlastile na in<strong>te</strong>rvenciju, kako<br />
bi se spriječili razni akti nasilja na moru, država koje nisu države zastave. Ova je praznina u neku ruku<br />
ispravljena Protokolom iz 2005. o izmjenama Rimske konvencije. Protokol svakoj državi dopušta postupak<br />
in<strong>te</strong>rvencije, uključujući i pristanak na in<strong>te</strong>rvenciju od strane države zastave. Važnost je, dakle, Rimske<br />
konvencije što nije značajno kakva je narav pira<strong>te</strong>rije (apsolutna ili relativna, po analogiji, je li klasična<br />
pira<strong>te</strong>rija u osobne svrhe ili politički odnosno <strong>te</strong>roristički čin), a sudbenost države je obvezna. 6<br />
Prijedlozi promjena u obilježjima piratstva<br />
Piratstvo na moru suvremena je pošast. Pirati često uspijevaju u svojem naumu. Stoga međunarodna<br />
zajednica nastoji pojačati mjere protiv tih morskih razbojnika. Slučajevi neučinkovitog djelovanja pripisuju<br />
se i zastarjelim, krutim pravilima u aktualnoj međunarodnoj defi niciji piratstva, što u praktičnoj primjeni<br />
o<strong>te</strong>žava borbu protiv suzbijanja piratstva i uhićenja pirata. Stoga se rasplamsava rasprava o reformi uvjeta<br />
za pojam piratstva u nastojanju da borba protiv morskog razbojništva bude što uspješnija.<br />
Već sam naglasio da na <strong>te</strong>melju Konvencije o pravu mora (čl.105.) sudovi države koja je brod (zrakoplov)<br />
zaplijenila mogu odlučiti o kaznama i o poduzimanju drugih mjera prema brodovima (zrakoplovima) ili<br />
dobrima. Riječ može izaziva dvojbe, jer ne obvezuje države da poduzmu odgovarajuće sankcije. Stoga se<br />
smatra da bi bilo primjerenije da se umjesto izričaja «mogu» u Konvenciji upotrijebila za sudove države<br />
koje su zaplijenile brod (zrakoplov) riječ moraju odlučiti o kaznama itd. 7 Trebalo bi propisati obvezu<br />
procesuiranja pirata i njihovih kažnjivih djela. Čak se predlaže da se ostvarivanje <strong>te</strong> obveze osigura<br />
osnivanjem od strane Ujedinjenih naroda ad hoc sudišta koje bi odlučivalo o kažnjavanju i naknadi š<strong>te</strong><strong>te</strong>. 8<br />
Raspravlja se i o nužnosti samoobrane trgovačkih brodova. Bi li bilo primjereno i dopuš<strong>te</strong>no adekvatno<br />
se naoružati u obrani od iznenadnih napada pirata. Nacionalni propisi, do najnovijih Smjernica i Preporuka<br />
IMO-a, u načelu su to zabranjivali. Na primjer, Pomorski zakonik Republike Hrvatske (2004.) u članku<br />
157. stavci 2. ističe da poradi održavanja reda i sigurnosti na brodu zapovjednik broda može držati na brodu<br />
potrebno vatreno oružje, dok članovi posade ne smiju na brodu imati oružje. Protiv naoružanja trgovačkih<br />
brodova u li<strong>te</strong>raturi se ističu određeni razlozi (napadači raspolažu suvremenim oružjem pa ih neće odvratiti<br />
naoružani brod, opasnost od požara zapaljivog <strong>te</strong>reta, učinkovita poraba nesmrtonosnih obrambenih<br />
sredstava kao mreža, žica, električnih ograda, akustičnih naprava, vodenih topova itd.). Kritiziraju se takva<br />
stajališta. Naglašava se da bi naoružani brod mogao odvraćati pira<strong>te</strong> od pokušaja čina pljačke u strahu od<br />
ugroze vlastita života. 9 O nužnosti i učinkovitosti zašti<strong>te</strong> brodova <strong>te</strong> o najnovijim prijedlozima v. posebno<br />
poglavlju u ovom radu.<br />
6 V. Brignardello, op., cit., str. 231-233.<br />
7 Brignardello, op. cit., str. 236.<br />
8 Barry Hart Dubner and Karen Greene, On the Creation of a New Legal Regime to Try Sea Pira<strong>te</strong>s, Journal of Maritime Law and<br />
Commerce, Baltimore, vol. 41, No 3, July 2010., str.452, 463.<br />
9 Pobliže Robert S. Jeffrey, An Effi cient Solution in a Time of Economic Hardship: The Right to Keep and Bear Arms in<br />
Self-Defence Against Pira<strong>te</strong>s, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, vol. 41. No 4, October 2010, str. 527-530.<br />
Za legalizaciju oružane pratnje na brodovima zalaže se i Natalino Ronzitti, IMLI-News. IMO-IMLI Press Offi ce,<br />
publications@imli.org, 15 Feb 2011.<br />
21
Kapetanov glasnik<br />
Predlaže se i in<strong>te</strong>rvencija u pojmu piratstva iz Konvencije o pravu mora (<strong>te</strong>meljeno na međunarodnom<br />
običajnom pravu) da je čin «izvršen u osobne svrhe». Smatra se da bi takav konvencijski izričaj (The<br />
Priva<strong>te</strong> Ends Requirement) trebalo tumačiti i u smislu političkih ili <strong>te</strong>rorističkih čina, osim ako je bila riječ<br />
o državnoj potpori ili in<strong>te</strong>rvenciji. 10<br />
Veoma je značajan i prijedlog o proširenju prava progona. S obzirom na činjenicu da katkada<br />
neučinkovi<strong>te</strong> državne vlasti (npr. baš u Somaliji) nemaju sposobnosti nadzirati i sprječavati piratske akcije<br />
– a kasnije i procesuirati to kazneno djelo – ne samo na otvorenom moru, nego i u svojemu <strong>te</strong>ritorijalnom<br />
moru, prijedlog je da se de lege ferenda (u budućim odredbama) piratski brod može progoniti i zaplijeniti<br />
i u samom <strong>te</strong>ritorijalnom moru treće države, odnosno i nakon što piratski brod uplovi u <strong>te</strong>ritorijalno more<br />
vlasti<strong>te</strong> ili treće države. 11 I Vijeće sigurnosti UN (v. u <strong>te</strong>kstu koji slijedi) rezolucijama podupire to stajališ<strong>te</strong>.<br />
Dalje se preispituje i uvjet postojanja «dvaju brodova (zeakoplova)», piratski brod protiv drugog<br />
broda, a to znači da nema pira<strong>te</strong>rije ako se nasilni događaj odvija na istome brodu. Poznati slučaj broda<br />
«Achille Lauro» dovodi u sumnju to tradicionalno pravilo međunarodnog prava. Međutim, i sada za svaku<br />
eventualnost postoji i spomenuta Rimska konvencija iz 1988. godine. 12<br />
Vijeće sigurnosti Ujedinjenih naroda donijelo je nekoliko rezolucija s ciljem da se olakša zapljena i<br />
postupak pirata izvan obala Somalije. Godine 2008., kao reakcija na brojne oružane razbojničke napade na<br />
brodove, a na zahtjev Prijelazne savezne vlade Somalije, izglasana je Rezolucija 1816 kako bi se ublažile<br />
međunarodne smetnje u borbi protiv pirata. Naime, nesporna suverenost država u svojem <strong>te</strong>ritorijalnom<br />
moru modifi cirana je u smislu da se dopušta drugim državama da brodovima ulaze u to more u progonu<br />
pirata odnosno u sprječavanju piratskih čina. Međutim, ta Rezolucija trpjela je značajnu slabost. Primjena<br />
se uvjetovala prethodnom obaviješću Vijeću sigurnosti od strane Prijelazne vlade Somalije. Ta se odredba<br />
ubrzo promijenila donošenjem nove Rezolucije 1838 koja ne traži spomenutu obavijest. U prosincu 2008.<br />
godine Vijeće sigurnosti izglasalo je Rezoluciju 1846 koja je, među ostalim, podržala države pozivajući ih<br />
na suradnju u postupku protiv pirata izvan obala Somalije, potvrđujući koncept opće sudbenosti. Tvrdi se da<br />
su ovakve akcije Vijeća sigurnosti bile uspješne. Rezolucije su potakle i znatno pridonijele međunarodnoj<br />
suradnji <strong>te</strong> promptnoj i nužnoj akciji protiv pirata. Nakon prihvata rezolucija više država poslale su<br />
svoje ratne brodove u to područje kao ispomoć u borbi protiv piratstva. Dalje, NATO i Europska unija<br />
naizmjenično su ustrojile stražarenje u regiji. Rezolucije su potakle djelotvornije akcije država u progonu<br />
pirata, Međutim, veća međunarodna suradnja i stalna nazočnost brodova nužno iziskuju i veće troškove. 13<br />
Aktualna rasprava o učinkovitoj zaštiti brodova<br />
Najnoviji prijedlozi<br />
Je li nužna oružana pratnja brodova u borbi protiv pirata? Tko bi se mogao pojaviti u ulozi zaštitara?<br />
Mogu li to biti privatne zaštitarske tvrtke ili specijalizirani pripadnici vojske ili policije? Jesu li dostatne<br />
samo ograde, akustične naprave, bodljikave žice, vodeni «topovi» koji se već primjenjuju ili različiti manevri<br />
izbjegavanja? Nesumnjivo je da bi brodovi u područjima ugroženim piratskim napadima trebali ploviti u<br />
konvojima, u pratnji ratnih brodova. Inače, oružje na brodu uvijek je riskantno i može se zlouporabiti.<br />
Svakako, ne bi se smjelo dopustiti naoružanje članova posade.<br />
10 Jeffrey, op. cit., str. 519-520.<br />
11 V. Debra Doby, Piracy Jure Gentium. The Jurisdictional Confl ict Open the High Seas and Territorial Wa<strong>te</strong>rs, Journal of Maritime<br />
Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 4, October 2010, str. 273-274.<br />
12 Pobliže Jeffrey, op., cit., str. 522-524.<br />
13 Pobliže Jeffrey, op., cit., str. 524-525.<br />
22
Kapetanov glasnik<br />
U žaru rasprave o nužnim mjerama zašti<strong>te</strong>, samoobrane, posebice kad je riječ o naoružanoj pratnji na<br />
brodovima, Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture objavilo je Nacrt Prijedloga Zakona o izmjenama<br />
i dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskim brodova i luka (u daljem <strong>te</strong>kstu Zakon), a u skladu<br />
sa Preporukama i Smjernicama Povjerenstva za pomorsku sigurnost Međunarodne pomorske organizacije<br />
(IMO) u svibnju 2011. godine. Temeljno je stajališ<strong>te</strong> IMO-a da se državama dopušta da samostalno<br />
odlučuju o potrebi uvođenja oružane pratnje na brodovima. Kako su već neke članice Europske unije pravno<br />
uredile mogućnost ukrcaja oružane pratnje na brodovima svoje državne pripadnosti, Ministarstvo mora<br />
je predložilo odgovarajuće izmjene i dopune Zakona. Izlažem osnovne odredbe prijedloga tih izmjena i<br />
dopuna kako su prezentirane u dokumentaciji Ministarstva mora kao nužnoj u daljem zakonskom postupku.<br />
Predlaže se da Ministar nadležan za poslove pomorstva uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog<br />
za unutarnje poslove može rješenjem dopustiti ukrcaj naoružanih privatnih zaštitara na brodove hrvatske<br />
državne pripadnosti za vrijeme plovidbe morskim područjima u kojima postoji visoki rizik od piratskih<br />
napada ili oružane pljačke brodova. Spomenuto rješenje izdaje se na zahtjev kompanije za sve ili za<br />
pojedine brodove <strong>te</strong> kompanije navedene u zahtjevu, s rokom valjanosti do jedne godine od dana izdavanja.<br />
Uz zahtjev prilažu se potrebne isprave i podaci. Kompanija u cijelosti snosi troškove ukrcaja naoružanih<br />
privatnih zaštitara na brod. Privatni naoružani zaštitari ukrcani na brod hrvatske državne pripadnosti mogu<br />
u svrhu nužne obrane posade, broda, <strong>te</strong>reta i druge imovine od istodobnog ili izravno predstojećeg piratskog<br />
napada ili oružane pljačke upotrijebiti oružje i to isključivo uz suglasnost zapovjednika broda i u mjeri<br />
koliko je to potrebno da se odbije napad. Zapovjednik broda ne odgovara za prekoračenje nužne obrane<br />
koje u obrani posade, broda i <strong>te</strong>reta počine naoružani zaštitari. Privatni naoružani zaštitari ukrcani na<br />
brod hrvatske državne pripadnosti, u skladu sa Preporukama IMO-a, moraju poštovati propise Republike<br />
Hrvatske, kao i propise države luke i obalne države. Ministar nadležan za poslove pomorstva uz prethodnu<br />
suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove i za obranu posebnim će propisom urediti uvje<strong>te</strong><br />
koje moraju ispuniti pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja naoružanih zaštitara na brodove hrvatske<br />
državne pripadnosti <strong>te</strong> način i uvje<strong>te</strong> njihovog djelovanja. Svi članovi posade broda moraju biti prije svog<br />
ukrcaja na brod obaviješ<strong>te</strong>ni o ukrcaju privatnih naoružanih zaštitara i brodar im mora pružiti mogućnost<br />
da se ne ukrcaju na takav brod. Ako se naoružani zaštitari ukrcavaju na brod na kojem je već ukrcana<br />
posada, svim članovima posade koji to zatraže brodar mora prethodno omogućiti iskrcaj s broda i osigurati<br />
povratak u mjesto njihovog prebivališta. Pomorci ne smiju snositi bilo kakve posljedice (misli se poglavito<br />
na radnopravne) ako koris<strong>te</strong> mogućnosti da se ne ukrcaju ili se naknadno iskrcaju.<br />
Zaključak<br />
Međunarodna konstitutivna obilježja piratstva (morskog razbojništva) su: nezakoniti čin nasilja počinjen<br />
u osobne svrhe od strane posade ili putnika privatnog broda (ili zrakoplova), na otvorenom moru (ili mjestu<br />
koje ne potpada pod vlast neke države), protiv drugog broda (zrakoplova) ili protiv osoba ili dobara na<br />
njemu.<br />
Spomenuta kumulativna obilježja za pojam piratstva iz Konvencije Ujedinjenih naroda o pravu mora,<br />
1982. podvrgavaju se kritici, <strong>te</strong> se u li<strong>te</strong>raturi, a u cilju učinkovitije borbe protiv ovog međunarodnog<br />
zločina, predlažu promjene u defi niciji, osobito kada je riječ o pravu progona koje bi se za piratski brod<br />
mogao odvijati čak i u <strong>te</strong>ritorijalnome moru države koju pripadnost ima piratski brod ili treće države.<br />
Ovakva nastojanja imaju potporu i u rezolucijama Vijeća sigurnosti Ujedinjenih naroda.<br />
23
Kapetanov glasnik<br />
Očekuje se da će Republika Hrvatska uskoro dopustiti da se kao zaštita protiv piratskih napada ukrca<br />
naoružana pratnja na brodovima. U radu sam izložio <strong>te</strong>meljne odredbe Prijedloga Zakona o izmjenama i<br />
dopunama Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka. Očekuje se da će na jednoj od budućih<br />
sjednica Hrvatskoga sabora biti izglasan taj Zakon koji će tako postati pozitivno pravo. Nadam se da će u<br />
sljedećem broju časopisa biti prilike pobliže komentirati doseg dopuš<strong>te</strong>ne mogućnosti oružane pratnje na<br />
brodovima, kojom prigodom ću pripremiti i pobliže tumačenje o pravu i obvezama odnosno odgovornosti<br />
zapovjednika broda, uključujući i novonastalu situaciju u mogućem djelovanju oružane pratnje s<br />
eventualnim š<strong>te</strong>tnim posljedicama.<br />
LITERATURA:<br />
24<br />
1. Brignardello, M.: Nozione di pira<strong>te</strong>ria marittima e sue implicationi, Il diri - tto maritimo, Genova,<br />
I, 2010., str.230.<br />
2. Doby, D.: Piracy Jure Gentium. The Jurisdictional Confl ict Open the High Seas and Territorial<br />
Wa<strong>te</strong>rs, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 4, October 2010, str.<br />
273-274.<br />
3. Dubner, B.H. and Greene, K.: On the Creation of a New Legal Regime to Try Sea Pira<strong>te</strong>s, Journal<br />
of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41, No 3, July 2010, str. 452, 463.<br />
4. Grabovac, I.: Plovidbeno pravo Republike Hrvatske, Split, 2003.<br />
5. Grabovac, I.,: Piratstvo – suvremena prijetnja sigurnosti plovidbe i događaj koji utječe na<br />
odgovornost pomorskog prijevoznika u prijevozu stvari, Zbornik radova Pravnog fakul<strong>te</strong>ta u Splitu,<br />
god. 48, br. 3/2011 (101), str. 461-474.<br />
6. Jeffrey, R.S.: An Effi cient Solution in a Time of Economic Hardship: The Right to Keep and Bear<br />
Arms in Self-Defence Against Pira<strong>te</strong>s, Journal of Maritime Law and Commerce, Baltimore, Vol. 41,<br />
No 4, October, str. 519-520, 522-525, 527-530.<br />
7. Kimball, J.D.: The Prosecution of Pira<strong>te</strong>s under Uni<strong>te</strong>d Sta<strong>te</strong>s Law, Il diritto marittimo, Genova,<br />
II, 2010, str.615-622.<br />
8. Marijan, R.: Kazneni zakon (NN 11o/97 itd.), redakcijski pročišćeni <strong>te</strong>kst, II. izmijenjeno izdanje,<br />
stanje na dan 11. veljače 2009., Zagreb 209., str. 106.<br />
9. Pezelj, V – Bego, I.: Neka pitanja pomorskog prava u Šibenskom statutu iz 14. stoljeća, Zbornik<br />
radova Pravnog fakul<strong>te</strong>ta Sveučilišta u Mostaru, XXI, 2010, str. 150-151.<br />
10. Rudolf, D.: Terminologija međunarodnog prava mora, Split, 1980.<br />
11. Rudolf, D.: Međunarodno pravo mora, Zagreb, 1985.<br />
12. Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Nacrt Prijedloga Zakona o izmjenama i dopunama<br />
Zakona o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka s konačnim prijedlogom Zakona, Zagreb,<br />
rujan 2011.<br />
13. Pomorski zakonik Republike Hrvatske, Narodne novine, br. 181/2004., 76/2007., 146/2008.,<br />
61/2011,
INFORMACIJE O VTS SUSTAVU NA SLUŽBENIM<br />
POMORSKIM KARTAMA I PUBLIKACIJAMA<br />
Mr. sc. Željko Bradarić, kap.<br />
Hrvatski hidrografski institut<br />
Kapetanov glasnik<br />
Sažetak<br />
Implementacija VTS-a kao sustava namijenjenog praćenju, upravljanju i organizaciji cjelokupnog<br />
pomorskog prometa radi povećanja sigurnosti plovidbe, učinkovitosti pomorskog prometa i zašti<strong>te</strong><br />
morskog okoliša, osim u <strong>te</strong>hničko-organizacijskom smislu, podrazumijeva i pružanje informacija o tom<br />
sustavu sudionicima pomorskog prometa. Priprema dopuna pomorskih karata i publikacija s informacijama<br />
o VTS-u odgovornost je i obveza nacionalnog hidrografskog ureda, koju obavlja autonomno prema normama<br />
Međunarodne hidrografske organizacije (IHO). U slučaju hrvatskog VTS-a, koji je trenutno u <strong>te</strong>stnom<br />
radu, tu obvezu ima Hrvatski hidrografski institut (HHI). U ovom se radu, u svjetlu predstojećih obveza<br />
objavljivanja informacija o hrvatskom VTS-u u službenim navigacijskim publikacijama i na kartama,<br />
analiziraju relevantne norme Međunarodne hidrografske organizacije i daju primjeri prikaza informacija<br />
o hrvatskom VTS-u.<br />
1. Uvod<br />
U vezi s primjenom europske direktive o uspostavljanju sustava nadzora pomorskog prometa, donesen je<br />
Zakon o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika (NN 146/2008). Time je stvoren <strong>te</strong>melj za uspostavu<br />
cjelovi<strong>te</strong> službe nadzora i upravljanja pomorskim prometom s pridruženim <strong>te</strong>hničko-informacijskim<br />
sustavom (CVTMIS) u sastavu Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.<br />
Vessel Traffi c Service (VTS) je sustav namijenjen praćenju, upravljanju i organizaciji cjelokupnog<br />
pomorskog prometa. Na <strong>te</strong>melju Zakona o izmjenama i dopunama Pomorskog zakonika, područje nadzora<br />
i upravljanja pomorskim prometom obuhvaća unutarnje morske vode, <strong>te</strong>ritorijalno more i zaštićeni<br />
ekološko-ribolovni pojas Republike Hrvatske. Nadzor i upravljanje pomorskim prometom provodi se u<br />
cilju povećanja sigurnosti pomorske plovidbe, učinkovitosti pomorskog prometa i zašti<strong>te</strong> morskog okoliša,<br />
<strong>te</strong> obuhvaća:<br />
1. Prikupljanje podataka o pomorskim objektima i pomorskom prometu<br />
2. Davanje podataka pomorskim objektima<br />
3. Davanje plovidbenih savjeta i podrške u plovidbi pomorskim objektima<br />
4. Organizaciju plovidbe i upravljanje pomorskim prometom.<br />
VTS se sastoji od: pomorskog obalnog sustava automatske identifi kacije brodova (AIS), pomorskog<br />
radarskog sustava (VTS), pomorskog radiokomunikacijskog sustava, <strong>te</strong> drugih sustava kojima se osigurava<br />
uvid u plovidbene okolnosti na moru i ostvaruje in<strong>te</strong>rakcija sa sudionicima u pomorskom prometu. Sustav<br />
se organizira kao služba koju organizira i provodi nadležno tijelo uspostavom organizacijske strukture<br />
kojom omogućava obavljanje svih funkcija VTS-a 24/7.<br />
25
Kapetanov glasnik<br />
2. Uloga nacionalnih hidrografskih ureda u uspostavljanju VTS-a<br />
S obzirom na to da se VTS-om uspostavlja in<strong>te</strong>rakcija sa sudionicima u pomorskom prometu, a prije<br />
svega sa zapovjednikom broda i časnicima u plovidbenoj straži, vrlo je važno da sve informacije relevantne<br />
za uspješnu in<strong>te</strong>rakciju budu dostupne sudionicima u pomorskom prometu na jasan i precizan način. U tom<br />
segmentu uspostave VTS-a ključnu ulogu imaju nacionalni hidrografski uredi koji relevantne informacije<br />
o <strong>te</strong>hničkim i organizacijskim elementima VTS-a donose na odgovarajući način u službenim navigacijskim<br />
kartama i publikacijama<br />
Hrvatski hidrografski institut, kao institucija zadužena za obavljanje poslova hidrografske djelatnosti u<br />
svrhu hidrografsko-navigacijskog osiguranja plovidbe brodova, između ostalog obavlja i ostale poslove za<br />
potrebe pomorske administracije.<br />
U projektnoj dokumentaciji CVTMIS-a kao jedan od subjekata sustava navodi se i Hrvatski hidrografski<br />
institut. Uloga HHI-a prepoznata je:<br />
- u fazi uspostavljanja sustava, u postupku izrade i objavljivanja relevantnih informacija o sustavu za<br />
korisnike sustava (pomorce) u relevantnim navigacijskim publikacijama i kartama prema normama<br />
IHO-a;<br />
- u fazi koriš<strong>te</strong>nja i održavanja sustava, pružanjem kvali<strong>te</strong>tne podloge navigacijsko- sigurnosnih<br />
informacija iz sadržaja pomorske navigacije kar<strong>te</strong>, tj. ENC-ova s redovitim održavanjem.<br />
Do ovog trenutka izrade osigurana je dostupnost službenih ENC-ova za cijelo područje nadležnosti<br />
Republike Hrvatske na moru, a time i za područje koje pokriva CVTMIS. Preostala obveza HHI-a je<br />
pripremiti set informacija za objavljivanje u službenim publikacijama i kartama. U <strong>te</strong>stnoj fazi uspostavljanja<br />
VTS sustava, koja je u tijeku, HHI je zaprimio inicijalnu obavijest o svojoj obvezi. U skladu s tim izrađen<br />
je elaborat u kojem je sagledana cjelokupna problematika na osnovi dostupne dokumentacije i svjetske<br />
prakse, <strong>te</strong> su predložena rješenja i način objavljivanja odgovarajućih informacija o VTS-u na službenim<br />
pomorskim kartama i publikacijama. Time će biti olakšana i izrada propisa <strong>te</strong>meljem kojih će HHI pružiti<br />
relevantne informacije o hrvatskom VTS-u u službenim kartama i publikacijama.<br />
3. Prikaz informacija o VTS-u na papirnatim kartama<br />
Određivanje načina (količine, formata i sadržaja) objavljivanja informacija o VTS-u na papirnatim<br />
pomorskim kartama i navigacijskim priručnicima, HHI obavlja samostalno <strong>te</strong>meljem relevantnih normi<br />
Međunarodne hidrografske organizacije. Korisniku na brodu i opera<strong>te</strong>ru u kontrolnom centru pružit će se<br />
potpuna informacija o VTS-u kombinacijom linija, simbola i <strong>te</strong>ksta.<br />
Za pripremu seta informacija o VTS-u na papirnatim kartama i publikacijama primjenjuju se norme<br />
IHO-a Special Publication S-4, Editon 4.0, iz 2010., a prema točki B-488.: Radio reporting (calling-in)<br />
points and lines; Vessel Traffi c Services.<br />
Za točke javljanja koristi se nekoliko simbola koji sadrže ove informacije: poziciju na kojoj brod treba<br />
dati izvješće (kružić, reporting point M40.1), zahtijeva li se izvješće u dolasku i/ili odlasku (strelica na<br />
kružiću orijentirana prema plovidbenom toku), oznaku VTS centra kojem se treba javiti (broj ili slovo) <strong>te</strong><br />
oznaku VHF kanala na kojem se obavlja komunikacija (slika 1). Ako se zahtijeva da se brod mora javiti<br />
VTS centru prilikom prilaženja ili prijelaza defi nirane cr<strong>te</strong>, za prikaz se koristi simbol za crtu javljanja<br />
(Reporting line, M40.2)<br />
26
Slika 1. Prikaz informacija o VTS-u na papirnatim kartama<br />
Kapetanov glasnik<br />
Ako nije moguće prikazati sve potrebne informacije o VTS-u na kartama, daju se notice koje sadrže<br />
informaciju u kojim se službenim navigacijskim priručnicima (publications, handbooks) VTS informacije<br />
i prikazi mogu pronaći (slika 2 i slika 3).<br />
Slika 2. Notica na karti o potrebi koriš<strong>te</strong>nja publikacije za podatke o jednom VTS-u<br />
Slika 3. Notica na karti o potrebi koriš<strong>te</strong>nja publikacije za podatke o nekoliko VTS-ova<br />
Navedeni postupci u potpunosti su u skladu s preporukama IHO-a o potrebi izbjegavanja zatrpavanja<br />
sadržaja karta sa svim informacijama i propisanoj obvezi zajedničkog koriš<strong>te</strong>nja pomorskih karata i<br />
priručnika. Radi zadržavanja preglednosti kar<strong>te</strong>, dodatne informacije i prikazi objavljuju se u navigacijskim<br />
publikacijama, a najčešće su to Peljar i Radioslužba. Ako nema odgovarajuće publikacije, najnužnije<br />
informacije o VTS-u prikazane su u obliku notice na određenom dijelu kar<strong>te</strong>. IHO publikacija S-4, B-488.3<br />
također navodi da se prema potrebi kratica VTS treba koristiti kao međunarodna kratica.<br />
4. Prikaz informacija o VTS-a na elektroničkim navigacijskim kartama (ENC)<br />
Za prikaz informacija o VTS-u na elektroničkim navigacijskim kartama primjenjuju se norme publikacije<br />
IHO Special Publication S-57 (Transfer Standard for Digital Hydrographic Data, Edition 3.1) Appendix<br />
B.1, Anex A – Koriš<strong>te</strong>nje objektnog kataloga za ENC (Use of the Object Catalogue for ENC).<br />
27
Kapetanov glasnik<br />
Prema točki 12.13, za prikaz elemenata VTS sustava mora se koristiti objektna klasa Radio reporting<br />
(calling-in) points or line upotrebom objektne klase RDOCAL.<br />
Prema navedenoj normi IHO-a, određen je način prikaza elemenata VTS-a na ENC-ovima. U skladu s tim<br />
može se korisniku pružiti potpuna informacija o VTS-u u digitalnom obliku na ENC-ovima kombinacijom<br />
linije, simbola i <strong>te</strong>ksta (slika 4 i 5).<br />
28<br />
Slika 4. Prikaz informacija o VTS-u na ENC-u kombinacijom linija sa simbolom<br />
Slika 5. Prikaz informacija o VTS-u na ENC-u kombinacijom linija sa simbolom i <strong>te</strong>kstom<br />
VTS procedure
5. Zaključak<br />
Kapetanov glasnik<br />
Implementacija VTS-a kao <strong>te</strong>hničko-organizacijskog elementa sigurnosti plovidbe za neko područje<br />
zahtijeva i objavljivanje informacija o tom sustavu na službenim navigacijskim kartama i publikacijama.<br />
Zahvaljujući preciznim normama Međunarodne hidrografske organizacije i primjeni istih od strane<br />
nacionalnog hidrografskog ureda, moguće je pružiti jasnu informaciju i prikaz elemenata VTS-a.<br />
Određivanje opsega, formata i sadržaja informacija o VTS-u na papirnatim i elektroničkim pomorskim<br />
kartama i navigacijskim priručnicima, nacionalni hidrografski ured obavlja samostalno <strong>te</strong>meljem<br />
relevantnih normi Međunarodne hidrografske organizacije. U slučaju hrvatskog VTS-a, koji je trenutno u<br />
<strong>te</strong>stnoj fazi, korisniku na brodu i opera<strong>te</strong>ru u kontrolnom centru pružit će se potpuna informacija o VTS-u<br />
na pomorskim kartama i publikacijama (papirnatim i digitalnim) kombinacijom linija, simbola i <strong>te</strong>ksta.<br />
Ažuriranje publikacija obavit će se nakon objave podzakonskih propisa u vezi s hrvatskim VTS-om i<br />
puštanja sustava u operativni rad.<br />
6. Reference:<br />
1. Admiralty List of Radio Signals, NP286(3); Touton, UKHO 2010/11.<br />
2. Bradarić, Ž., „VTS zone i sektori - Preliminarna metodološka razmatranja s prijedlozima rješenja“,<br />
elaborat, HHI, Split, studeni 2011.<br />
3. CVTMIS, Croatian Vessel Traffi c Monitoring and Information Sys<strong>te</strong>m Final Study, Presentation,<br />
Zagreb, srpanj, 2008.<br />
4. Gržetić, Z. and Bradarić, Ž.: Challenges of Hydrography in a Time of Crisis” 2nd In<strong>te</strong>rnational<br />
Maritime Science Conference 2009, Book of Abstract and CD with full paper, Split, 2009.<br />
5. IHO publikaciji S-57 (Transfer Standard for Digital Hydrographic Data, Edition 3.1) Appendix<br />
B.1, Anex A - Use of the Object Catalogue for ENC<br />
6. IHO Special Publication S-4, Editon 4.0, Monaco, 2010.<br />
7. Pomorski zakonik N.N. 146/2008.<br />
8. Specifi kacija elemenata hrvatskog VTS, MMPI , Zagreb, srpanj 2010.<br />
9. Twininning Project Phare 2006, Project Fiche, MMPI, Zagreb, 2006.<br />
10. Zakon o hidrografskoj djelatnosti NN 68 /1998.<br />
29
Kapetanov glasnik<br />
30<br />
MOJ PUT DO ZVANJA “KAPETAN DUGE PLOVIDBE”,<br />
TE OSTALIH PRIPADAJUĆIH OSNOVNIH<br />
I DOPUNSKIH “OVLAŠTENJA”<br />
Kap. Alfonso Bezmalinović<br />
Pod pojmom “Moj put” mislim na put svih mojih kolega iz Srednje pomorske škole u Splitu<br />
(nautički odsjek) od prve do šes<strong>te</strong> generacije, tj. na one koji su diplomirali 1964. do 1969. godine<br />
i koji su odradili vježbenički staž (“kadeturu”) u trajanju od dvije godine. Kasnijim generacijama smanjen<br />
je vježbenički staž na jednu godinu i izmijenjen program naobrazbe i izobrazbe.<br />
Pod pojmom “kadetura” mislim na plovidbeni staž u svojstvu vježbenika palube (kadeta), a pod<br />
pojmom “zvanje ili ovlaš<strong>te</strong>nje (ovlast)” mislim na Svjedodžbu o osposobljenosti za određeno zvanje<br />
(Svjedodžbu o osposobljenosti ili ovlast).<br />
Postoje osnovna zvanja koja članu posade daju ovlast za ukrcaj na brod u određenom svojstvu na<br />
određeno radno mjesto i dopunska zvanja koja članu posade služe za stjecanje određenog osnovnog<br />
zvanja ili za ukrcaj na brod određenog tipa i namjene.<br />
Uvjeti i način stjecanja zvanja bili su određeni saveznim propisima tadašnje države, a kasnije Pravilnikom<br />
o zvanjima...... kao nacionalnim propisom Republike Hrvatske sve do stupanja na snagu Pravilnika o<br />
zvanjima i svjedodžbama o osposobljenosti pomoraca usklađenim sa STCW konvencijom koji je<br />
stupio na snagu u srpnju 1998. godine s posve novim nazivima kako <strong>osnovnih</strong> tako i dopunskih zvanja.<br />
Budući mi propisi bivše države nisu dostupni, u daljnem <strong>te</strong>kstu koristit ću podatke iz sjećanja i postojećeg<br />
Pravilnika. U ovom <strong>te</strong>kstu neću govoriti o izvankonvencijskoj izobrazbi.<br />
Kroz sve četiri godine srednje pomorske škole učili smo stručne predme<strong>te</strong>, <strong>te</strong> Hrvatski, Engleski i<br />
Talijanski jezik. U školi su postojala tri odsjeka: nautički, brodostrojarski i brodograđevni. U mojoj<br />
generaciji bile su samo dvije učenice i to u brodograđevnom odsjeku od kojih je samo jedna diplomirala.<br />
Na svakoj godini imali smo po tri razreda (a, b i c).<br />
Po završetku trećeg razreda odradio sam 37 dana plovidbenog staža u svojstvu “špicfajera”, odnosno<br />
đaka na praksi i to na m/b “Pirot” Jadranske slobodne plovidbe iz Splita koji je plovio na liniji Jadran -<br />
Crveno more, jer škola nije posjedovala školski brod, a plovidbeni staž u trajanju od barem trideset (30)<br />
dana bio je uvjet za upis u četvrti razred.<br />
Nakon stjecanja diplome, na brodovima istog brodara, odradio sam 24 mjeseca plovidbenog staža u<br />
svojstvu vježbenika palube uz uredno vođen pripravnički dnevnik (slobodna forma). Prvu godinu radio<br />
sam uglavnom poslove mornara, a drugu četiri sata u straži (“gvardiji”), a četiri na pulubi i to samo u<br />
navigaciji.<br />
Po završetku vježbeničkog staža položio sam stručni ispit i s<strong>te</strong>kao zvanje “Poručnik trgovačke<br />
mornarice” (sada “Časnik plovidbene straže na brodu od 500 BT ili većem”). Prije ispita pohađao sam<br />
<strong>te</strong>čaj u trajanju od 30 dana (cca 220 sati) u srednjoj pomorskoj školi u Splitu, a sam ispit sastojao se od<br />
četiri pisana i osam usmenih predmeta. Prvi predmet bio je Ustav SFRJ kao uvjet za nastavak ispita.<br />
U sklopu ispita polagao sam “Signalizaciju” i “Brodsku medicinu”, kao zasebne predme<strong>te</strong>, a koji danas<br />
nisu obuhvaćeni programom.
Kapetanov glasnik<br />
Provjera sluha i vida vršila se neposredno nakon ispita od strane ugovornog liječnika, a prije preuzimanja<br />
ovlaš<strong>te</strong>nja polagala se zakletva pred ovlaš<strong>te</strong>nim službenikom kapetanije kako za Poručnika trgovačke<br />
mornarice tako i za Kapetana <strong>duge</strong> plovidbe.<br />
U sklopu istog ispita polagao sam i radio<strong>te</strong>lefoniju (pet usmenih predmeta), <strong>te</strong> s<strong>te</strong>kao osnovno zvanje<br />
“Radiofonist” koje sam kasnije zamijenio za zvanje “Pomorski radio-<strong>te</strong>lefonist s općim ovlaš<strong>te</strong>njem”.<br />
Potom sam odradio 24 mjeseca plovidbenog staža u svojstvu časnika palube, nakon čega sam završio<br />
Višu pomorsku školu nautičkog smjera u trajanju od dvije godine i tako ispunio uvje<strong>te</strong> za polaganje<br />
stručnog ispita za osnovno zvanje “Kapetan <strong>duge</strong> <strong>plovidbe”</strong> (sada “Zapovjednik broda od 3000 BT ili<br />
većeg”). Ispit se sastojao od tri pisana i osam usmenih predmeta.<br />
Uvođenjem GMDSS-a na sve brodove (01. veljače 1999.) odslušao sam <strong>te</strong>čaj u trajanju od 95<br />
sati (deset dana), položio stručni ispit u pisanom i usmenom obliku i s<strong>te</strong>kao osnovno zvanje “GMDSS<br />
radioopera<strong>te</strong>r s općom ovlasti”.<br />
U međuvremenu sam s<strong>te</strong>kao i slijedeće Svjedodžbe o dopunskoj osposobljenosti:<br />
• “Traganje, spašavanje i opstanak na moru” (<strong>te</strong>čaj + ispit),<br />
• “Rukovanje sredstvima za spašavanje” (<strong>te</strong>čaj + ispit),<br />
• “Protupožarna zaštita” (<strong>te</strong>čaj + ispit),<br />
• “Prva pomoć” (uvjerenje) (<strong>te</strong>čaj + ispit), i<br />
• “Rukovanje radarom za osmatranje” i “Rukovanje uređajima za automatsko radarsko<br />
ucrtavanje (ARPA) “ (<strong>te</strong>čaj + ispit).<br />
Navedene Svjedodžbe u skladu s odredbama novog Pravilnika zamijenjene su za*;<br />
• *”Temeljnu sigurnosti na brodu” (inače <strong>te</strong>čaj 55 sati + ispit),<br />
• *”Osposobljenost za upravljanje gašenjem požara” (inače <strong>te</strong>čaj 36 sati + ispit),<br />
• *”Osposobljenost za rukovanje brodicom za spašavanje i spasilačkom brodicom, osim brze<br />
spasilačke brodice” (inače <strong>te</strong>čaj 28 sati + ispit), ili samo ispit nakon dokazanog plovidbenog<br />
staža u trajanjuu od jedne godine,<br />
• *”Osposobljenost za pružanje medicinske prve pomoći” (inače <strong>te</strong>čaj 21 sat + ispit),<br />
• *”Svjedodžba o osposobljenosti za rad s opasnim <strong>te</strong>retima” (inače <strong>te</strong>čaj 28 sati + ispit).<br />
• *”Potvrdu o osposobljenosti za motrenje i ucrtavanje radarskim uređajem i koriš<strong>te</strong>nje ARPA<br />
uređaja na radnoj razini” (inače <strong>te</strong>čaj 50 sati + ispit), “Potvrdu o osposobljenosti za motrenje<br />
i ucrtavanje radarskim uređajem i koriš<strong>te</strong>nje ARPA uređaja na upravljačkoj razini”( inače<br />
<strong>te</strong>čaj 30 sati + ispit),<br />
• “Sigurnost tankera”, “Pranje tankova sirovom naftom”, “Sigurnost tankera za prijevoz<br />
kemikalija” i “Rukovanje uređajima za inertni plin” (svi uz <strong>te</strong>čaj + ispit), kasnije zamijenjeni<br />
za “Osnovnu osposobljenost za rad na tankerima za ulja”, “Osnovnu osposobljenost za rad<br />
na tankerima za kemikalije” i “Osnovnu osposobljenost za rad na brodovima za ukapljene<br />
plinove”, odnosno još kasnije za jedinstvenu svjedodžbu “Osnovna osposobljenost za rad na<br />
tankerima” (inače <strong>te</strong>čaj 70 sati + ispit),<br />
• “Osposobljenost za rukovanje brzom brodicom za spašavanje” (<strong>te</strong>čaj 24 sata + ispit),<br />
• “Osposobljenost za pružanje medicinske skrbi na brodu” (<strong>te</strong>čaj 45 sati + ispit),<br />
31
Kapetanov glasnik<br />
Mnogi kolege bili su pisiljeni u odnosu na vrstu i namjenu broda s<strong>te</strong>ći i brojna druga dopunska ovlaš<strong>te</strong>nja<br />
kao:<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na tankerima za ulje,<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na tankerima za kemikalije,<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na brodovima za ukapljene plinove,<br />
• Svjedodžbu o mjerama sigurnosti na ro-ro putničkom brodu,<br />
• Svjedodžbu o mjerama sigurnosti na putničkom brodu,<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za rad na brzom plovilu,<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za upravljanje brzim plovilom,<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za časnika odgovornog za sigurnosnu zaštitu broda (SSO),<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu u društvu (CSO),<br />
• Svjedodžbu o osposobljenosti za osobu odgovornu za sigurnosnu zaštitu u luci (PFSO).<br />
Rekapitulacija:<br />
Srednja i viša pomorska škola u ukupnom trajanju od šest godina (4 + 2), obvezni plovidbeni staž u<br />
trajanju od četiri godine + jedan mjesec (dvije kao vježbenik palube + dvije kao časnik palube + đak na<br />
praksi), četiri stručna ispita za stjecanje <strong>osnovnih</strong> svjedodžbi o osposobljenosti (ukupno osam pisanih i<br />
više od dvadeset usmenih predmeta + više od 300 sati <strong>te</strong>čaja), <strong>te</strong> četrnaest dopunskih ovlaš<strong>te</strong>nja (blizu<br />
390 sati <strong>te</strong>čaja).<br />
Na <strong>te</strong>melju prikazanog utrošenog vremena nije <strong>te</strong>ško izračunati da bi danas (po Bolonjskom modelu<br />
školovanja) s<strong>te</strong>kao najmanje diplomu doktora struke (3 + 2 + 2 godine) uz solidan ostatak, a <strong>te</strong>k sam<br />
prvostupnik s priznatom višom školskom spremom koji zaposlen u državnoj službi dobiva isti koefi cijent<br />
kao bilo koji državni službenik sa završenom bilo kojom višom školom u trajanju od dvije godine bez<br />
ijednog dana radnog staža. Moram napomenuti da je u mnogim drugim radnim sredinama tretman pomoraca<br />
(bio i ostao) znatno povoljniji.<br />
Nedvojbeno proizlazi da časnici palube i zapovjednici ne mogu i ne smiju prestati s izobrazbom kao i s<br />
plovidbom o čemu kompanije i <strong>te</strong> kako brinu, jer i relativno kratki prekidi (jedna do dvije godine) stavljaju<br />
ih u vrlo nepovoljan položaj vezano za ponovni ukrcaj na brod.<br />
I premda postojeći Pravilnik omogućuje pristup ispitu za zvanje prvog časnika palube i zapovjednika<br />
broda od 3000 BT ili većeg sa završena samo četiri semestra pomorskog fakul<strong>te</strong>ta ili <strong>te</strong>meljem izobrazbe<br />
od dva puta po tri mjeseca, svaki prvi časnik i zapovjednik koji ne završi peti i šesti semestar pomorskog<br />
fakul<strong>te</strong>ta ako poželi raditi na kopnu priznat će mu se samo srednja stručna sprema. Pomorci bi to trebali<br />
imati na umu, jer bezbroj je razloga za prekid plovidbe i zapošljavanja na kopnu.<br />
32
ŠTETE NASTALE ZBOG KRIVNJE OSIGURANIKA -<br />
VLASNIKA BRODA U ULOZI ZAPOVJEDNIKA<br />
Prof. dr. sc. Drago Pavić<br />
Kapetanov glasnik<br />
1. UVODNE NAPOMENE<br />
pomorskom poduzetništvu nije rijetka pojava da se u ulozi zapovjednika broda nađe njegov<br />
U vlasnik ili suvlasnik. Takvu pojavu srećemo kod manjih brodova kakvi su, primjerice, ribarski<br />
brodovi, turistički brodovi, manji brodovi gospodarske namjene, jah<strong>te</strong> i sl. U takvu slučaju, do gubitka ili<br />
oš<strong>te</strong>ćenja broda može doći i zbog krivnje zapovjednika broda u plovidbi i rukovanju brodom, tj. njegova<br />
vlasnika. Tada se u odnosima iz osiguranja broda javlja zanimljivo pitanje: jesu li takve š<strong>te</strong><strong>te</strong> pokrivene<br />
osiguranjem broda? Pitanje je zanimljivo posebice zbog toga što su š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog namjere ili krajnje<br />
nepažnje osiguranika zakonski izrijekom isključene iz osiguranja. To je opće načelo prava pomorskog<br />
osiguranja. Vrijedi li ono i kada osiguranik (ujedno i vlasnik broda) sam zapovijeda brodom? U praksi<br />
je neusporedivo češći slučaj od prije opisanog da članovi posade i zapovjednik nisu vlasnici broda, nego<br />
njegovi službenici, pa nije ništa manje zanimljivo pitanje kako se u odnosima iz osiguranja broda tretiraju<br />
š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog krivnje zapovjednika ili posade broda. U nastavku ćemo pokušati odgovoriti na ta pitanja.<br />
2. ŠTETE NASTALE ZBOG NAMJERNOG POSTUPKA ILI KRAJNJE<br />
NEPAŽNJE OSIGURANIKA (BRODARA)<br />
Opće je načelo pomorskog osiguranja da su š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog namjernog postupka osiguranika<br />
(vlasnika broda, brodara) isključene iz osiguranja na <strong>te</strong>melju samog zakona. Naš Pomorski zakonik o<br />
tome sadrži izričitu odredbu (čl. 708.). Ta je zakonska odredba kogentne pravne naravi, pa <strong>te</strong> š<strong>te</strong><strong>te</strong> nije<br />
uopće moguće osigurati na pravno valjani način. Drukčije se tretiraju š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog krajnje nepažnje<br />
osiguranika (koja može biti krajnja ili obična). I <strong>te</strong> su š<strong>te</strong><strong>te</strong> zakonski isključene iz osiguranja, ali ih je<br />
moguće osigurati izričitim ugovornim odredbama. S obzirom na to da su brodovi hrvatskih brodara pre<strong>te</strong>žito<br />
osigurani prema engleskim uvjetima osiguranja, za našu je praksu važno i rješenje engleskog prava. Prema<br />
Marine Insurance Actu (1906.), iz osiguranja su isključene š<strong>te</strong><strong>te</strong> koje se mogu pripisati (attributable) wilful<br />
misconduct of the assured (čl. 55, 2, a MIA, 1906.). Taj pojam u smislu isključenog rizika poznaju i<br />
institutske klauzule za osiguranje brodova (Institu<strong>te</strong> Hull Clauses). 14 Pojam wilful misconduct doslovno ne<br />
odgovara ni pojmu namjera (dolus) niti pojmu krajnja (gruba) nepažnja (culpa lata) našeg prava. Ipak je<br />
riječ o obliku namjere ili umišljaja poznatom u kontinentalnim pravnim sustavima kao dolus eventualis. U<br />
novijem razvoju međunarodnog pomorskog prava, umjesto toga izraza koristi se opisni izričaj toga stupnja<br />
krivnje, koji je primijenjen i u UNCTAD-ovim uzorcima uvjeta pomorskog osiguranja. 15<br />
14 Pod pojmom wilful misconduct podrazumijeva se namjerno protupravno postupanje premda je osoba koja tako postupa svjesna<br />
činjenice da je takvo njeno postupanje u odnosnim okolnostima nedopuš<strong>te</strong>no, ili je svjesna da čini grešku kada propušta poduzeti<br />
određenu radnju, pa usprkos tome ustraje u takvu ponašanju bez obzira na posljedice. (Graham v. Belfast and Northern Counties<br />
Railway,1901.)<br />
15 Prema tim klauzulama, iz osiguranja je isključena š<strong>te</strong>ta nastala kao posljedica “personal act or omission of the assured done with<br />
the in<strong>te</strong>nt to cause such loss, damage, liability or expense, or recklessly and with knowledge that such loss, damage, liability<br />
or expense would probably result”(učinjeni s namjerom da se pričini taj gubitak, oš<strong>te</strong>ćenje, odgovornost ili trošak, ili bezobzirno<br />
znajući da će taj gubitak, oš<strong>te</strong>ćenje, odgovornost ili trošak vjerojatno nastati).<br />
33
Kapetanov glasnik<br />
Primjerice, osiguranjem ne bi bile pokrivene ove š<strong>te</strong><strong>te</strong>: osiguranik – vlasnik broda iz krajnje nepažnje<br />
nije udovoljio zahtjevima ISM kodeksa ili ISPS kodeksa, pa je zbog toga nastala š<strong>te</strong>ta na brodu; š<strong>te</strong><strong>te</strong><br />
nastale zbog propusta vlasnika da opsrbi brod propisnim (važećim, ažuriranim) kartama, instrukcijama o<br />
slaganju <strong>te</strong>reta gleda stabili<strong>te</strong>ta broda i sl.; vlasnik broda naložio je zapovjedniku da potopi brod, kako bi<br />
prevarno ostvario naknadu iz osiguranja.<br />
3. ŠTETE NASTALE KRIVNJOM OSOBA ZA ČIJE POSTUPKE ODGOVARA<br />
OSIGURANIK<br />
a) Općenito<br />
Osim zbog osobne krivnje osiguranika (brodara), do š<strong>te</strong><strong>te</strong> na osiguranom brodu može doći i zbog krivnje<br />
osoba kojima se osiguranik u svom poslovanju služi. U tom pogledu valja razlikovati osiguranikove osobe<br />
od trećih samostalnih osoba. Krivnja osoba za čije postupke osiguranik odgovara prema samom zakonu<br />
u pogledu pravnih posljedica tretira se u pravilu kao i osobna krivnja osiguranika. Prema Pomorskom<br />
zakoniku, iz osiguranja su isključene š<strong>te</strong><strong>te</strong> zbog namjernog postupka ili krajnje nepažnje osoba za čije<br />
postupanje prema samom zakonu odgovara osiguranik, osim ako nije drugačije ugovoreno (čl. 708. st. 2.<br />
t. 2). Od toga načela, kako ćemo vidjeti, postoji značajna iznimka kada su u pitanju članovi posade broda<br />
i zapovjednik. Osiguranik za radnje i propus<strong>te</strong> osoba koje rade za njega, u okviru obavljanja njihovih<br />
dužnosti, odgovara kao za svoje radnje i propus<strong>te</strong>. 16 Time nisu obuhvaćene treće samostalne osobe kojima<br />
se osiguranik u svom poslovanju služi. Te osobe posluju u svoje ime, a ne u ime osiguranika, pa se krivnja<br />
trećih osoba ne odražava na ostvarivanje prava iz osiguranja.<br />
b) Krivnja zapovjednika i posade broda kao osigurani rizik<br />
U odnosima iz osiguranja broda, pravo pomorskog osiguranja odstupa od općeg načela o krivnji osoba<br />
za čije postupke odgovara osiguranik kada se radi o zapovjedniku, časnicima i članovima posade broda.<br />
Striktnim tumačenjem zakonske odredbe o krivnji osiguranikovih osoba, ne bi bile pokrivene š<strong>te</strong><strong>te</strong> koje se<br />
mogu pripisati kvalifi ciranoj krivnji zapovjednika i posade broda, budući da osiguranik (brodar) za njihove<br />
radnje i propus<strong>te</strong> odgovara kao za vlasti<strong>te</strong>. Takvo stajališ<strong>te</strong>, međutim, ne bi bilo pravedno u odnosu na<br />
vlasnika broda (brodara) – osiguranika, koji zbog specifi čne naravi bavljenja plovidbenim poduzetništvom<br />
redovito nema mogućnosti utjecati na ponašanje svojih službenika. Zbog toga je u pravu pomorskog<br />
osiguranja općenito usvojeno rješenje da na ostvarivanje prava iz osiguranja ne utječe činjenica što je š<strong>te</strong>ta<br />
nastala zbog krivnje zapovjednika i posade broda. Pomorskim je zakonikom izrijekom navedeno da se<br />
njegove odredbe o isključenju š<strong>te</strong>ta zbog kvalifi cirane krivnje osiguranika i njegovih osoba, ne primjenjuju<br />
na š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog namjernog postupka ili krajnje nepažnje posade broda (čl. 708. st. 3. PZ) Marine<br />
Insurance Act (1906.) izrijekom navodi «propust ili nepažnju» (misconduct or negligence) zapovjednika<br />
ili posade (čl. 55. st.2, pod a). U primjeni tih odredaba pretpostavlja se da je riječ o propustima tih osoba<br />
pri obavljanju njihovih dužnosti u izvođenju osiguranog putovanja (operational negligence), a ne općenito.<br />
Primjerice, krivnjom zapovjednika u vođenju broda dođe do sudara brodova ili do nasukanja broda. Time,<br />
međutim, nije obuhvaćen npr. propust zapovjednika u osposobljavanju broda za plovidbu i dr.<br />
16 Prema Pomorskom zakoniku, za radnje i propus<strong>te</strong> zapovjednika broda, drugih članova posade broda i <strong>ostalih</strong> osoba koje rade za<br />
prijevoznika, u okviru obavljanja njihovih dužnosti, prijevoznik odgovara kao i za svoje radnje i propus<strong>te</strong> (čl. 550. st. 1.)<br />
.<br />
34
Kapetanov glasnik<br />
Takvo rješenje poznaju i standardni uvjeti za osiguranje brodova. Prema Institu<strong>te</strong> Hull Clauses i<br />
In<strong>te</strong>rnational Hull Clauses, nepažnja (negligence) zapovjednika,časnika, posade ili peljara izrijekom je<br />
uvrš<strong>te</strong>na je u tzv. Inchmaree clause kao poseban osigurani rizik (Cl. 6.2.3. ITCH, 1983.). Tim su klauzulama<br />
pokrivene š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog nepažnje (negligence) zapovjednika, časnika i članova posade broda. 17 To<br />
znači da osiguranjem nisu pokrivene namjerno prouzročene š<strong>te</strong><strong>te</strong> (wilful misconduct), osim ako nije riječ<br />
o bara<strong>te</strong>riji ili ako nije sklopljeno posebno osiguranje. 18 Naime, ako je zapovjednik (časnici ili posada)<br />
zlonamjerno potopio brod ili namjerno pričinio neku drugu š<strong>te</strong>tu bez znanja vlasnika i na njegovu š<strong>te</strong>tu,<br />
takve š<strong>te</strong><strong>te</strong> imaju obilježje bara<strong>te</strong>rije i pokrivene su standardnim osiguranjem broda (klauzula 6.2.5. u<br />
ITCH, 1983.).<br />
Važno je naglasiti da se prema tim standardnim uvjetima rizik nepažnje posade broda pruža uz uvjet da<br />
nije postojao propust dužne pažnje na strani osiguranika, vlasnika ili upravi<strong>te</strong>lja (due diligence proviso;<br />
Cl. 6.2. ITCH, 1983.).<br />
Važno je naglasiti da su osiguranjem rizika nepažnje zapovjednika ili posade broda pokriveni samo<br />
fi zički gubici ili oš<strong>te</strong>ćenja osiguranog predmeta. Nisu pokriveni dodatni troškovi koji su nastali zbog<br />
nepažnje posade. Primjerice, troškovi propuš<strong>te</strong>nih radnji redovitog održavanja stroja.<br />
c) Krivnja osiguranika u ulozi zapovjednika broda<br />
Kada se vlasnik broda (brodar) nađe u ulozi zapovjednika broda, ista se osoba istodobno nalazi u<br />
dvostrukom položaju: vlasnika broda i njegova zapovjednika. Za takav naizgled, sa stajališta osiguranja,<br />
kontradiktoran položaj, pravo pomorskog osiguranja poznaje posebno rješenje. Prema Pomorskom zakoniku,<br />
iznimkom od općeg načela obuhvaćene su i š<strong>te</strong><strong>te</strong> koje su nastale zbog propusta ili nepažnje osiguranika<br />
kada je on ujedno i zapovjednik ili član posade broda ili peljar, uz uvjet da se radi o radnjama i propustima<br />
u plovidbi i rukovanju brodom (čl. 708. st. 3. PZ). 19 Tom iznimkom nisu obuhvaćene š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog<br />
namjernog postupka ili propusta zapovjednika, posade ili peljara kada su oni ujedno i osiguranici (vlasnici<br />
ili suvlasnici broda).<br />
To načelo poznaju i standardni uvjeti za osiguranje brodova. Prema institutskim klauzulama, zapovjednik,<br />
časnici, posada ili peljari neće se smatrati vlasnikom (tj. osiguranikom) u smislu odredaba tih uvjeta ni<br />
onda kada imaju vlasničke udjele (they hold shares in the vessel) u osiguranom brodu (klauzula 6.3.,<br />
ITCH, 1983.). 20 Drugim riječima, nepažnja osiguranika (vlasnika ili suvlasnika broda), kada se nađe u ulozi<br />
zapovjednika, časnika, posade ili peljara na osiguranom brodu, tretira se kao osigurani rizik. Ta iznimka,<br />
17 Odnosni dio Perils Clause u Institu<strong>te</strong> Time Clauses – Hulls (1983.) glasi: pod uvjetom da gubitak ili oš<strong>te</strong>ćenje nisu posljedica<br />
pomanjkanja dužne pažnje osiguranika, vlasnika broda brodara ili upravi<strong>te</strong>lja broda, ovim je osiguranjem pokriven gubitak ili<br />
oš<strong>te</strong>ćenje osiguranog broda nastalo zbog……nepažnje zapovjednika, časnika, posade ili peljara (klauzula 6.2.2. I.T.C. 1983).<br />
Prema MIA (1906.), osiguranjem su pokrivene š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale kao posljedica propusta ili nepažnje (misconduct or negligence)<br />
zapovjednika ili posade broda, osim ako nije drukčije ugovoreno (čl. 55. st. 2,a).<br />
18 Ugovanjem dodatne institutske klauzule – Additional Perils Clause pokrivene su š<strong>te</strong><strong>te</strong> nastale zbog «nezgode ili nepažnje,<br />
nestručnosti ili greške u prosudbi bilo koje osobe», što znači i osiguranika. Mogućnost ugovaranja proširenog osiguranja<br />
predviđena je samim <strong>te</strong>kstom novih In<strong>te</strong>rnational Hull Clauses, 2003. (Additional Clauses , Part 2).<br />
19 Pojmom plovidba obuhvaća djelatnost posade u vođenju broda pri ispunjenu ugovora o prijevozu u nautičkom smislu. Pod<br />
pojmom rukovanje brodom treba podrazumijevati djelatnost posade broda u odnosu na brod sa stajališta njegove sigurnosti i<br />
učinkovitosti u plovidbenoj funkciji, a što se može odraziti i na <strong>te</strong>ret. (Opširnije, Pavić, Drago, Pomorsko imovinsko pravo, op.<br />
cit., str. 230.).<br />
20 Standardnim uvjetima (Institu<strong>te</strong> Hull Clauses, In<strong>te</strong>rnational Hull Clauses) nije objašnjeno značenje izraza hold shares in the<br />
vessel, a to pitanje još nije tretirano ni u sudskoj praksi. Tim izrazom, prema našem mišljenju, obuhvaćeni su suvlasnici broda, ali<br />
ne i dioničari brodarske tvrtke kojoj pripada osigurani brod.<br />
35
Kapetanov glasnik<br />
međutim, ne vrijedi bezuvjetno za sve situacije. Važno je pitanje u kojoj je ulozi ta osoba djelovala s<br />
nepažnjom. Ako je bila riječ o njegovoj nepažnji kao vlasnika broda, pa zbog toga nastane š<strong>te</strong>ta, takva š<strong>te</strong>ta<br />
nije pokrivena osiguranjem. 21 Primjerice, nepažnja vlasnika broda u osposobljavanju broda za plovidbu<br />
ili njegov nebrižljiv odnos prema osiguranom brodu ne potpadaju pod pojam negligence iz Inchmaree<br />
klauzule. Rješenje Pomorskog zakonika, prema kojem se iznimka odnosi samo na propus<strong>te</strong> u plovidbi i<br />
rukovanju brodom, u osnovi odgovara i smislu odnosne odredbe u Inchmaree klauzule.<br />
S obzirom na različito tretiranje posljedica nepažnje zapovjednika i posade broda od posljedica<br />
nepažnje osiguranika (vlasnika, brodara), njihovo međusobno razlikovanje naročito dolazi do izražaja pri<br />
dokazivanju osiguranog slu čaja. U praksi je ponekad <strong>te</strong>ško razlikovati nepažnju osiguranika od nepažnje<br />
njegovih osoba. U vezi s dokazivanjem vrijede ova pravila: Na osiguraniku je <strong>te</strong>ret dokaza da je š<strong>te</strong>ta<br />
posljedica osiguranog rizika, tj. nepažnje zapovjednika i posade. S druge strane, nepažnja se osiguranika ne<br />
pretpostavlja. Nju je dužan dokazati osigura<strong>te</strong>lj.<br />
21 U predmetu Holm v. Rice Vrhovnog suda Britanske Kolumbije (kanada) vlasnik-zapovjednik (osiguranik) usidrio je jahtu poslije<br />
havarije stroja u luci skloništa. Pritom osiguranik nepažnjon nije zatvorio jedan ispušni prorez kroz koji je ulazila voda zbog čega<br />
je jahta dva tjedna kasnije potonula. Prema stajalištu suda, vlasnik jah<strong>te</strong> nije poduzeo razbori<strong>te</strong> mjere da pu<strong>te</strong>m stručne osobe<br />
provjeri stanje jah<strong>te</strong>.<br />
36
ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ<br />
VERTIKALNIH KUTOVA<br />
Kapetanov glasnik<br />
Goran Kovačević, dipl.ing., dr.sc. Zvonimir Lušić, Stipe Galić, mag.ing.<br />
Pomorski fakul<strong>te</strong>t u Splitu<br />
UVOD<br />
Za određivanje udaljenosti u pomorskoj navigaciji danas se najčešće koris<strong>te</strong> radari ili laserski<br />
daljinomjeri. Međutim, osim elektroničkih pomagala do udaljenosti se može doći koriš<strong>te</strong>njem<br />
klasičnih navigacijskih pomagala, npr. preko horizontalnih kutova određenih sekstantom ili smjernom<br />
pločom, pojavom/iščeznućem objekta pozna<strong>te</strong> visine na horizontu, mjerenjem vertikalnih kutova uz pomoć<br />
sekstanta, itd. Određivanje udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova objekata čija je visina poznata u osnovi<br />
je jednostavna metoda, međutim zbog niza mogućih grešaka i nepouzdane stajnice u praksi se rijetko koristi.<br />
TEMELJNI PROBLEM ODREĐIVANJA STAJNICE IZ VERTIKALNOG KUTA<br />
Ako je visina objekta koji se opaža poznata, ako se zanemare greške zbog refrakcije i depresije, ta<br />
ako se zanemari visina opažača, problem određivanja udaljenosti do objekta može se svesti na riješavanje<br />
pravokutnog trokuta iz slike 1.<br />
α<br />
Udaljenost (d)<br />
Slika 1. Određivanje udaljenosti uz zanemarivanje visine opažača<br />
Iz slike 1: odnosno .<br />
V objekta<br />
Za precizniji izračun potrebno je u obzir uzeti dodatne elemen<strong>te</strong>:<br />
- izmjereni vertikalni kut (dobiven sekstantom) potrebno je ispraviti za greške sekstanta,<br />
- opažač će biti na nekoj visini koju također treba uzeti u obzir,<br />
- zbog zakrivljenosti Zemljine površine postoji depresija (prividne visine veće od stvarne)<br />
- zbog atmosfere različi<strong>te</strong> gustoće postoji refrakcija (prividne visine veće od stvarne),<br />
- baza objekta može biti izvan i unutar morskog horizonta,<br />
- visina objekata na karti data je za srednju razinu mora, treba je svesti na stvarnu za trenutak<br />
opažanja, itd.<br />
37
Kapetanov glasnik<br />
ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ VERTIKALNOG KUTA KADA<br />
JE PODNOŽJE OBJEKTA UNUTAR MORSKOG HORIZONTA<br />
Kada se objekt nalazi unutar morskog horizonta, tj. kada je opažaču vidljiva crta dodira mora s<br />
podnožjem objekta, udaljenost do objekta je mala i zakrivljenost površine Zemlje može se jednostavno<br />
zanemariti. Također, u ovom slučaju može se zanemariti i lom zraka svjetlosti prilikom prolaska kroz<br />
slojeve atmosfere različi<strong>te</strong> gustoće, tj. refrakcija.<br />
38<br />
Slika 2. Udaljenosti uz pomoć vertikalnog kuta kada je podnožje objekta unutar<br />
morskog horizonta [1, 251]<br />
Sekstantom se izmjeri vertikalni kut α.<br />
Taj kut se potom podijeli na dva dijela: β i γ (slika 2).<br />
Dakle, α = β + γ, pa je<br />
Odatle slijedi kvadratna jednadžba:<br />
čija su rješenja:
Kapetanov glasnik<br />
Negativno rješenje, tj. rješenje u kojemu je ispred korijena predznak ″–″, se odbacuje jer udaljenost<br />
ne može biti niti manja od nule niti jednaka nuli.<br />
Proizlazi:<br />
Ako je x mala veličina, tj. ako je x blizu nule, onda vrijede sljedeće aproksimacije:<br />
Što je x bliže nuli, to su <strong>te</strong> aproksimacije točnije.<br />
Vertikalni kut α je najčešće mala veličina pa se može pisati tg α = α.<br />
Kako α na desnoj strani zadnje jednakosti mora biti izražen u radijanima, a sekstantom se taj kut<br />
(obično) mjeri u minutama, bilo bi zgodno naći izraz pomoću kojega se minu<strong>te</strong> pretvaraju u radijane.<br />
Vrijedi:<br />
39
Kapetanov glasnik<br />
40<br />
Za udaljenost d vrijedi:<br />
Kako je α mala veličina, drugi član se može zanemariti pa gornja formula poprima sljedeći oblik:<br />
gdje je m broj minuta od α.<br />
Budući da se visina objekta mjeri u metrima, ako želimo udaljenost mjeriti u miljama, dobivenu formulu<br />
moramo podijeliti s 1852:<br />
Pomoću ove formule može se brzo i jednostavno izračunati udaljenost kad je podnožje objekta točno na<br />
granici morskog horizonta, što je vrlo <strong>te</strong>ško ocijeniti. Zato se za posredno određivanje udaljenosti pomoću<br />
vertikalnog kuta kada je objekt unutar morskog horizonta koristi formula:<br />
gdje je depresija obalnog horizonta ( dep ) izražena u lučnim minutama.<br />
Nautičke tablice 12 u izdanju Hrvatskog hidrografskog instituta daju gotova riješenja udaljenosti<br />
pomoću vertikalnog kuta kada je baza objekta unutar morskog horizonta. Riješenja se daju prema gore<br />
navedenom izrazu za udaljenost (d). Depresija obalnog horizonta može se pričitati iz nautičkih tablica broj<br />
36 (HHI), a rezultati su dati prema izrazu:<br />
Za dobiti depresiju obalnog horizonta potrebno je unaprijed poznavati udaljenost do objekta, a ona se<br />
može za potrebe ovog zadatka približno procijeniti.
Kapetanov glasnik<br />
ODREĐIVANJE UDALJENOSTI UZ POMOĆ VERTIKALNOG KUTA KADA<br />
JE PODNOŽJE OBJEKTA IZVAN MORSKOG HORIZONTA<br />
Kada je podnožje objekta izvan morskog horizonta osmatrača, tada je udaljenost od objekta veća pa se<br />
ne može zanemariti depresija morskog horizonta ( dep ) i zemaljska refrakcija ( Δd ).<br />
Slika 3. Udaljenosti uz pomoć vertikalnog kuta kada je podnožje objekta izvan morskog horizonta<br />
[1, 253]<br />
Na slici 3 prikazan je objekt visine V ob čija je baza B izvan morskog horizonta osmatrača u točki A<br />
s okom u točki A′ kojim vidi vrh objekta B′. Osmatrač mjeri sekstantom vertikalni kut α.Sa slike se vidi<br />
da je:<br />
Međutim, ako se uzmu u obzir negativni predznak depresije i greške sekstanta vrijedi:<br />
Ki je greška indeksa, a Ke greška ekscentrici<strong>te</strong>ta.<br />
Primjenom Pitagorina poučka na pravokutni trokut s ka<strong>te</strong>tama čije su duljine r (polumjer Zemlje) i t d<br />
(udaljenost geometrijskog horizonta) <strong>te</strong> hipo<strong>te</strong>nuzom duljine r+ V , dobiva se:<br />
Drugi član u zadnjoj zagradi se može zanemariti jer je V oka znatno manje od 2, r pa je onda:<br />
oka<br />
41
Kapetanov glasnik<br />
dt<br />
t<br />
Kako je tg dept<br />
= , a<br />
r<br />
d<br />
r je mala veličina (jer je t d znatno manje od r ), onda je tg dept ≈ 0 pa je i<br />
dep mala veličina. Zbog toga se može pisati tg dep = dep .<br />
42<br />
t<br />
Dakle, vrijedi:<br />
gdje je dep kut u radijanima.<br />
t<br />
t t<br />
Mjerenjem je ustanovljeno da je korekcija za zemaljsku refrakciju Δ dep = 0.08 dept.<br />
To povlači da je<br />
dep (depresija morskog horizonta) jednaka:<br />
Slijedi:<br />
Iz trokuta A′ OB′ se, primjenom sinusovog poučka, dobiva:<br />
odakle se može odrediti kut γ:<br />
Na kraju, iz jednakosti
može se izračunati tražena udaljenost d′:<br />
Kapetanov glasnik<br />
Nautičke tablice broj 13 (HHI) daju gotova riješenja udaljenosti pomoću vertikalnih kutova kada je baza<br />
objekta izvan morskog horizonta. Pri tome se koristi izvedeni izraz [3, 24]:<br />
dep-depresija morskog horizonta može se pročitati iz nautičkih tablica broj 28 .<br />
ZAKLJUČAK<br />
Određivanje udaljenosti uz pomoć vertikalnih kutova objekata čije su visine pozna<strong>te</strong> nije jedan od<br />
točnijih načina određivanja stajnice. Problem nije u sekstantu kojim se vrlo precizno može izmjeriti<br />
vertikalni kut, već u cijelom nizu grešaka koje i ako se uzmu u obzir samo su približne vrijednosti određene<br />
za neke standardne uvje<strong>te</strong> (npr. depresija obalnog horizonta, depresija morskog horizonta i refrakcija).<br />
Također, upitan je podatak o visini objekata zbog utjecaja morskih mjena, <strong>te</strong> promjene oblika vrhova zbog<br />
umjetnih ili prirodnih uzroka. Iz svega navedenog može se zaključiti da se određivanje udaljenosti iz<br />
vertikalnih kutova preporučuje u nedostatku drugih načina određivanja stajnice.<br />
LITERATURA<br />
1. Benković, F.; Piškorec, M.; Lako, Lj.; Čepelak, K.; Stajić, D.: Terestrička i elektronska navigacija,<br />
Hidrografski Institut Ratne mornarice, Split, 1986.<br />
2. Bowditch, N.: The American Practical Navigator, DMAHTC, Maryland, 1995.<br />
3. Nautičke tablice, Hrvatski hidrografski Institut, Split, 1999.<br />
43
Kapetanov glasnik<br />
44<br />
MANEVRIRANJE KOD PREKRCAJA TANKERA<br />
U PLOVIDBI NA OTVORENOM MORU<br />
Emil Brnetić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž.<br />
1. UVOD<br />
Operacije prekrcaja sirove naf<strong>te</strong> na otvorenom moru vrše se u plovidbi ili na sidrištu. Ovakav način<br />
prekrcaja sirove naf<strong>te</strong> vrši se ispred obala velikih uvoznica sirove naf<strong>te</strong> koje nemaju prikladne<br />
<strong>te</strong>rminale za prihvat brodova velikih dimenzija (eng. Very Large Crude Carriers – VLCC i Ultra Large<br />
Crude Carriers – ULCC). Najveće zone određene zakonom za prekrcaj <strong>te</strong>reta u plovidbi nalaze se u<br />
Meksičkom zaljevu, ispred obala Texasa, Lousiane i Alabame.<br />
Veliki tankeri eng. Ship To Be Lig<strong>te</strong>rered – STBL dolaze potpuno nakrcani u prekrcajne zone eng.<br />
ligh<strong>te</strong>ring area i prekrcavaju <strong>te</strong>ret sirove naf<strong>te</strong> u tri ili četiri manja tankera eng. Service Vessel – SV. Prekrcaj<br />
se vrši u plovidbi kao i manevri privezivanja i odvezivanja.<br />
Prije dolaska SV broda na STBL brod vrši se priprema SV broda. Brod za opskrbu dovozi bokoštitnike<br />
<strong>te</strong> ih postavlja na lijevi bok STBL broda, također se dopremi prekrcajno crijevo eng. fl exibile hose.<br />
2. PRIPREMA ZA MANEVAR PRISTAJANJA I PRISTAJANJE<br />
Agenti STBL i SV tankera moraju 24 sata prije dolaska u zonu za prekrcavanje obavijestiti obalnu<br />
stražu <strong>te</strong> ponovo četiri sata prije početka operacija s <strong>te</strong>retom prosljeđujući zahtjevane podatke s imenima<br />
i pozivnim znakovima brodova, količini i vrsti <strong>te</strong>reta, planiranom vremenu početka i završetka operacija<br />
prekrcaja, sektoru prekrcajne zone u kojem će se vršiti operacije prekrcaja <strong>te</strong> konačno odrediš<strong>te</strong> <strong>te</strong>reta.<br />
Brod za opskrbu odašilje SECURITE poruku o početku operacija na kanalu 16 VHF, <strong>te</strong> doprema četiri<br />
velika bokoštitnika tipa Yokohama <strong>te</strong> dva manja tipa Baby Yokohama.<br />
Četiri velika bokoštitnika ravnomjerno se postave po cijeloj dužini SV tankera, dok se po jedan manji<br />
bokoštitnik postavlja ispred velikog bliže pramcu <strong>te</strong> iza velikog bliže krmi. Nakon postavljanja bokoštitnika<br />
na SV tanker se mora dopremiti i prekrcajno crijevo. Nakon ukrcaja i spajanja prekrcajnog crijeva SV<br />
tanker je spreman za početak manevra pristajanja. Prije početka izvođenja manevra pristajanja zapovjednici<br />
oba broda trebaju ispuniti slijedeće lis<strong>te</strong> provjere:<br />
• osnovnu provjernu listu,<br />
• provjernu listu prije početka operacija <strong>te</strong><br />
• provjernu listu prije pristajanja i privezivanja.<br />
Nakon razmjene lista provjere i upoznavanja s osnovnim podatcima o drugom brodu, manevar prilaska<br />
i priveza može početi ako su ispunjeni slijedeći uvjeti:<br />
• brzina vjetra manja od 30 čvorova,<br />
• visina valova manja od tri metra <strong>te</strong><br />
• valovi mrtvog mora većeg perioda i visine manje od tri metra.
Kapetanov glasnik<br />
Uz zapovjednike STBL i SV tankera značajnu ulogu ima i prekrcajni zapovjednik eng. loading mas<strong>te</strong>r<br />
koji odlučuje može li se započeti s operacijom pristajanja.<br />
3. PRISTAJANJE<br />
Nakon što prekrcajni zapovjednik izda suglasnost, manevar pristajanja može započeti. STBL tanker<br />
plovi u stabilnom kursu pri stabilnoj brzini. Ako ima vjetra i valova, zapovjednik STBL tankera postavlja<br />
brod tako da mu vjetar i valovi dolaze u lijevi pramčani kvartir. Razlog je što SV tanker pristaje svojom<br />
lijevom stranom na desnu stranu STBL tankera. U slučaju opravdanog razloga, prekrcajni zapovjednik<br />
može predložiti i drugi kurs koji se mora stalno držati. Opravdani razlozi za donošenje takve odluke su<br />
stanje prometa ili moguća državna ograničenja plovidbe u zaštićenim ekološkim ili arheološkim morskim<br />
područjima. STBL tanker plovi u nepromjenjenom kursu najmanjom brzinom pri kojoj kormilo sluša, a<br />
koja mora biti usklađena s SV tankerom. Manevar pristajanja izvodi SV tanker zbog toga što je manji i<br />
plovi u balastu, a time je upravljiviji.<br />
SV tanker uvijek prilazi s desne krmene strane STBL tankera. Mora držati uključen radar sa pramčanicom<br />
u nuli radarskog ekrana eng. head up mode i paralelnom pramčanicom eng. paralell indeks na 0,5 milja sa<br />
svoje lijeve strane. Pri prilazu STBL tanker treba uvijek biti van paralelne pramčanice, sve dok se SV tanker<br />
ne nađe u njegovom desnom krmenom kvartiru. U tom trenutku SV tanker započima s manevrom prilaska<br />
paralelno s STBL tankerom na udaljenosti od 50 metara.<br />
U tom trenutku SV tanker usklađuje brzinu s STBL tankerom, <strong>te</strong> kad su brzine obaju brodova usklađene,<br />
SV tanker radi oprezne zakre<strong>te</strong> kormilom i pristaje uz desni bok STBL tankera, na način da istovremeno<br />
dotiče sva četiri velika bokoštitnika. U trenutku dodira tankera daju se prvi konopi na STBL tanker.<br />
Konopi i čelik čela već su spremni i provučeni kroz vodilice, a krmeni i pramčani tim nalaze se na<br />
pramcu. Prvo se daju četiri prednja pramčana čelik čela koja daje pramčani tim za privez, zatim krmeni<br />
tim za privez daje dva pramčana špringa. Nakon toga krmeni tim za privez povlači se na krmu, daje četiri<br />
krmena konopa <strong>te</strong> dva krmena špringa, zatim prima sa STBL tankera još dva krmena konopa. Istovremeno<br />
pramčani tim prima sa STBL tankera četiri pramčana konopa, <strong>te</strong> ako vremenske prilike zahtjevaju,<br />
postavljaju dodatne pramčane konope i špringove.<br />
Kada su konopi jednakomjerno op<strong>te</strong>rećeni i osigurani SV tanker zaustavlja pogonski stroj i postavlja<br />
kormilo u sredinu, od tog trenutka STBL tanker vrši sve manevre.<br />
4. PLOVIDBA U VEZU<br />
Plovidba u vezu vrši se najmanjom brzinom pri kojoj kormilo STBL tankera još uvijek sluša. Tijekom<br />
plovidbe na oba broda zadužuju se članovi posade koji neprestalno podmazuju čelik čela na tarnim mjestima.<br />
Ukoliko je moguće, prosljeđuje se prema sidrištu <strong>te</strong> se STBL tanker usidri lijevim sidrom. Operacije<br />
prekrcaja <strong>te</strong>reta se obustavljaju ako nastupi jedan od slijedećih uvjeta:<br />
• brzina vjetra se poveća preko 44 čvora <strong>te</strong><br />
• visina valova premaši 5 metara.<br />
Tijekom plutanja ili boravka na sidru pogonski strojevi obaju brodova moraju biti spremni za trenutno<br />
pokretanje.<br />
45
Kapetanov glasnik<br />
5. PRIPREMA ZA MANEVAR ISPLOVLJENJA I ODVEZ<br />
Priprema za manevar isplovljenja podrazumjeva da su operacije s <strong>te</strong>retom završene <strong>te</strong> da je sva oprema<br />
za prekrcaj uklonjena i osigurana. Prije isplovljenja mora se ispuniti lista provjere.<br />
Ukoliko je STBL usidren, mora dignuti sidro i postaviti se pramcem na vjetar. Plovi se brzinom od dva<br />
čvora u stabilnom kursu. U dogovorenom trenutku otpuštaju se svi konopi osim krmenih špringova, pri<br />
čemu se krmeni konopi otpuštaju prije pramčanih. Na ovaj način dolazi do odvajanja pramca SV od STBL<br />
tankera, pogonski stroj SV tankera se uključuje što pospješuje otvaranje pramca.<br />
Postupak manevra isplovljavanja sastoji se od dva dijela. U prvom se dijelu otvaranjem oprezno<br />
povećeva brzina SV tankera, dok istovremeno STBL plovi brzinom od dva čvora u stabilnom kursu.<br />
Kada krma SV tankera prođe polovicu duljine STBL započima drugi dio, gdje se znatno povećava brzina<br />
plovidbe SV, zakreće se kormilo SV na desnu stranu, postupno skreće udesno jer SV nikako ne smije proći<br />
po pramcu STBL tankera, već se okreće i prolazi mu po krmi.<br />
LITERATURA:<br />
46<br />
1. Emil Brnetić, diplomski rad, Manevriranje kod prekrcaja tankera u plovidbi na otvorenom moru,<br />
Pomorski fakul<strong>te</strong>t u Splitu, Split, 2006.<br />
2. http://www.<strong>te</strong>ekay.com/PDFs/Ligh<strong>te</strong>ring101.pdf
KLIMATOLOGIJA<br />
2010. GODINA – NAJTOPLIJA GODINA DO SADA<br />
Kap. Željko Šore<br />
Kapetanov glasnik<br />
Izvori informacija<br />
Preliminarna informacija za 2004. <strong>te</strong>melji se na motrenjima do kraja studenog, u mrežama<br />
prizemnih me<strong>te</strong>oroloških postaja, brodova i bova. Podaci se prikupljaju i dostavljaju širom<br />
svijeta kontinuiranim radom me<strong>te</strong>oroloških i hidroloških zavoda pojedinih zemalja koji su Članovi<br />
Svjetske me<strong>te</strong>orološke organizacije. Treba napomenuti da su shodno ustanovljenoj praksi, analize globalne<br />
<strong>te</strong>mperature koje provodi WMO bazirane na dva različita seta podataka. Jedan je set održavan u Hadley<br />
Centre of the Met Offi ce, UK, i Climatic Research Unit, University of East Anglia, UK, a drugi se održao u<br />
Department of Commerce´s National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA, SAD).<br />
Prema ocjeni Svjetske me<strong>te</strong>orološke organizacije nastavlja se globalno zatopljenje.<br />
Godina 2010. rangirana je, kao najtoplija godina otkad postoje me<strong>te</strong>orološka mjerenja <strong>te</strong>mperature<br />
zraka to jest od 1850. godine, iako je usporediva s 2005. i 1998. godinom jer ne postoji znakovita razlika<br />
globalne <strong>te</strong>mperature zraka za <strong>te</strong> tri godine. Određenije, globalni prosjek <strong>te</strong>mperature zraka za 2010. godinu<br />
bio je 0,53°C iznad višegodišnjeg prosjeka za razdoblje 1961-1990. godina. Ova vrijednost je za 0,01°C<br />
viša od nominalne vrijednosti za 2005. godinu <strong>te</strong> 0,02°C iznad odgovarajuće vrijednosti za 1998. godinu.<br />
Razlika globalne <strong>te</strong>mperature za tri navedene godine je manja od praga neodređenosti to jest od ± 0.09°C.<br />
Slika 1. Globalni osmatrački sustav WMO<br />
OCJENA GLOBALNE KLIME ZA 2010.<br />
(Prema izjavi Svjetske me<strong>te</strong>orološke organizacije, WMO-Press Release No. 906, Ženeva 20.1.2011.)<br />
Godina 2010. rangirana je kao najtoplija godina od kako se bilježi, zajedno s 2005. i 1998., prema<br />
Svjetskoj me<strong>te</strong>orološkoj organizaciji. Podaci koje je prikupila Svjetska me<strong>te</strong>orološka organizacija (WMO)<br />
pokazuju da nema statistički značajne razlike između globalnih <strong>te</strong>mperatura u 2010., 2005. i 1998.<br />
47
Kapetanov glasnik<br />
Za 2010., srednja globalna <strong>te</strong>mperatura bila je 0.53ºC (0.95ºF) iznad prosjeka 1961.—1990. Ta je<br />
vrijednost 0.01ºC (0.02ºF) iznad srednje globalne <strong>te</strong>mperature za 2005. i 0.02 iznad srednje globalne<br />
<strong>te</strong>mperature za 1998. Razlika između <strong>te</strong> tri godine manja je od in<strong>te</strong>rvala neizvjesnosti (greške) (± 0.09ºC ili<br />
0.16°F) koji se pojavljuje prilikom usporedbe podataka.<br />
Arktički pokrivač od morskog leda u prosincu 2010. bio je najmanje površine od kako se bilježi, sa<br />
srednjim mjesečnim pro<strong>te</strong>zanjem od 12 milijuna kvadratnih kilometara, 1.35 milijun kvadratnih kilometara<br />
ispod prosjeka za prosinac u razdoblju 1979.—2000. U rujnu je bilo treće najmanje prostiranje leda od kako<br />
se bilježi.<br />
„Podaci za 2010. potvrđuju značajni dugoročni trend zagrijavanja Zemlje“<br />
„Deset najtoplijih godina od kako se bilježi bile su u razdoblju od 1998.“<br />
U desetogodišnjem razdoblju od 2001. do 2010., globalna <strong>te</strong>mperatura imala je prosjek 0.46°C iznad<br />
prosjeka za razdoblje 1961.—1990., i to je najveći desetogodišnji prosjek od početka instrumentalnih<br />
praćenja klime. Zatopljenje je bilo posebno jako u Africi, dijelovima Azije i dijelovima Arktika, s mnogo<br />
potpodručja u kojima su registrirane <strong>te</strong>mperature 1.2 do 1.4°C iznad dugogodišnjeg prosjeka.<br />
2010. bila je izuzetno topla godina preko većeg dijela Afrike, južne i zapadne Azije, Grenlanda i arktičke<br />
Kanade, s mnogim dijelovima tih područja koja su imala najtopliju godinu od kako se bilježi.<br />
U nekim kopnenim dijelovima svijeta bilo je znatno hladnije od prosjeka za 2010., najistaknutije u<br />
dijelovima sjeverne Europe i srednje i istočne Australije.<br />
Prosinac 2010. bio je izuzetno topao u istočnoj Kanadi i Grenlandu. Bio je neuobičajeno hladan u većem<br />
dijelu sjeverne i zapadne Europe, sa srednjim mjesečnim <strong>te</strong>mperaturama više od 10°C ispod normale u<br />
nekim mjestima u Norveškoj i Švedskoj. Mnoga mjesta u Skandinaviji imala su najhladniji prosinac od<br />
kako se bilježi. Prosinac u srednjoj Engleskoj bio je najhladniji od 1890. Jake snježne oborine veoma<br />
su jako poremetile promet u mnogim dijelovima Europe. Također je bilo hladnije od prosjeka u velikim<br />
dijelovima Rusije i u istočnim dijelovima Sjedinjenih Američkih Država, gdje su također veoma jako<br />
poremetile promet.<br />
Značajni klimatski i vremenski događaji<br />
Godina 2010. karak<strong>te</strong>ristična je po velikom broju ekstremnih vremenskih događaja; među njima su<br />
toplinski val u Rusiji i razarajuće monsunske poplave u Pakistanu.<br />
• Početkom siječnja poplave su ugrožavale više od 800.000 ljudi u Šri Lanki prema UN-ovu uredu za<br />
koordinaciju humanitarnih poslova. Filipine su također pogodile poplave velikih odrona zemlje i mulja<br />
tijekom siječnja.<br />
• Bujične poplave u planinskim područjima blizu Rio de Janeira u Brazilu u drugom tjednu siječnja<br />
odnijele su 700 života, mnoge od njih u bujicama mulja. To je jedan od najvećih smrtonosnih događaja u<br />
pojedinačnoj prirodnoj katastrofi u povijesti Brazila.<br />
• Jake poplave dogodile su se u istočnoj Australiji tijekom prosinca i u prvoj polovici siječnja, združene<br />
s kontinuirano jakim događanjem La Niña. Najviše je oš<strong>te</strong>ćen grad Brisbane, koji je imao drugu najveću<br />
poplavu u posljednjih 100 godina, poslije one u siječnju 1974. U fi nancijskom pogledu očekuje se da je to<br />
najskuplja prirodna katastrofa u australskoj povijesti.<br />
48
Kapetanov glasnik<br />
Slika 2. Prikaz godišnjih kombiniranih prizemnih anomalija <strong>te</strong>mperatura zraka iznad mora i kopna za<br />
razdoblje 1850.—2010., u odnosu na razdoblje 1961.—1990., za svijet; neprekidna linija<br />
predstavlja izglađene desetogodišnje vrijednosti.<br />
Prethodni jaki događaji La Niña su također bili združeni s jakim široko rasprostranjenim poplavama u<br />
istočnoj Australiji, kao što je bilo u 1974. i 1955.<br />
Opis velikih klimatskih događaja u 2010. godini<br />
Ekstremni azijski ljetni monsun u nekim područjima<br />
• Pakistan, zapadna Indija, Kina, Koreja s rekordnim količinama oborina, poplavama i velikim brojem<br />
ljudskih žrtava<br />
• Monsunske količine oborina dosta ispod prosjeka bile su u sjeveroistočnoj Indiji i Bangladešu, koji su<br />
imali najsušniju monsunsku sezonu od 1994.<br />
Ekstremni ljetni toplinski valovi u Rusiji i drugim područjima<br />
• Izuzetni toplinski valovi bili su u zapadnoj Rusiji, pogotovu Moskvi, gdje se tom valu pripisuje 11000<br />
smrtnih slučajeva, i s velikim šumskim požarima<br />
• Ekstremno visoke <strong>te</strong>mperature zabilježene su i u susjednim zemljama Finskoj, Ukrajini i Bjelorusiji,<br />
a rekordan broj ekstremno toplih noći u dijelovima jugoistočne Europe<br />
• Vrlo vruće ljeto bilo je i na istoku Rusije, Japanu, Kini, Pakistanu, sjevernoj Africi i Arapskom<br />
poluotoku, s ekstremnim <strong>te</strong>mperaturama od 50.4 do 53.5°C.<br />
49
Kapetanov glasnik<br />
50<br />
Netipična zima u mnogim dijelovima sjeverne hemisfere<br />
Uobičajeno zapadno strujanje u umjerenim širinama sjeverne hemisfere bilo je neuobičajeno slabo<br />
tijekom zime 2009/2010., što je rezultiralo mnogim bitnim klimatskim anomalijama.<br />
S obzirom na to da su bili češći prodori zraka sa sjevera, cijela Europa i Azija imale su ekstremno hladnu<br />
zimu.<br />
Istovremeno su sjeverna Afrika, Kanada i Grenland imali toplu zimu, dok su dijelovi Sjedinjenih<br />
Američkih Država imali najhladnije zime od zime 1984/1985, a Washington D.C. imao je rekordnu ukupnu<br />
sezonsku visinu snijega.<br />
Jake kiše i poplave<br />
• Australija i Indonezija imale su jake kiše zbog razvoja La Niñe, a Tajland i Vijetnam imali su velike<br />
poplave u listopadu.<br />
• Poplave su bile u Beninu i Nigeru.<br />
• Srednja Europa imala je velike poplave u svibnju, posebno u istočnoj Njemačkoj, Poljskoj i Slovačkoj,<br />
krajem lipnja poplave su bile u Rumunjskoj, Ukrajini, Moldaviji, a Njemačka je imala najvlažniji<br />
kolovoz od kako se motri. Grad Bursa (Turska) imao je najvlažnije razdoblje siječanj—listopad<br />
od kako se motri (1152 mm, 132 % iznad normale), dok je prostorni srednjak iznad Rumunjske za<br />
siječanj–listopad bio 34 % iznad prosjeka. Češka je imala najkišovitiju godinu od 1981.<br />
• U Južnoj Americi, Kolumbija je u studenom imala najveće poplave u više od 30 godina, poplave<br />
su prouzročile velike š<strong>te</strong><strong>te</strong> u Rio de Janeiru (travanj), Madeiri (veljača), Arkansasu (lipanj) i južnoj<br />
Francuskoj (lipanj).<br />
Suša u području Amazone i na drugim mjestima<br />
• Dijelovi Amazone bili su pod utjecajem suše tijekom druge polovice 2010., kao i Karipski otoci.<br />
• Kina je imala sušu početkom 2010., a također i Pakistan, a Engleska je imala najsušnije razdoblje<br />
siječanj—lipanj od 1929.<br />
• Bangladeš, dijelovi Tajlanda i Vijetnama bili su za vrijeme glavne monsunske sezone relativno suhi.<br />
Dugotrajne suše bile su u Australiji, gdje je jugozapad bio za razdoblje siječanj—listopad 2010.<br />
najsušniji od kako se mjeri.<br />
El Niño, La Niña i drugi pokretači klime na velikoj skali<br />
• Početkom 2010. u Tihom oceanu oformio se El Niño, a u kolovozu se oformila La Niña. Krajem 2010.,<br />
prema nekim mjerilima, La Niña je bila najjača od sredine 1970-ih. Southerly Oscilation Indeks (SOI)<br />
imao je najvišu vrijednost od 1973. u rujnu. Prelazak El Niño u La Niñu bio je sličan kao 1998., druge<br />
godine po toplini, iako je 2010. El Niño bio slabiji, a La Niña jača nego što je to bilo 1998.<br />
• Istočni tropski Indijski ocean bio je znatno topliji od uobičajenog, tijekom druge polovine 2010.<br />
• Arktička oscilacija (AO) i sjevernoatlanska oscilacija (NAO) bili su u negativnoj fazi u najvećem<br />
dijelu godine, a za sezonu zima negativna faza je bila najveća od kada postoji praćenje.<br />
• Antarktička oscilacija (AAO) bila je pozitivna u najvećem dijelu godine, a najveću mjesečnu vrijednost<br />
od 1989. imala je u srpnju i kolovozu.
Aktivnost tropskih ciklona dosta ispod normale, osim u Sjevernom Atlantiku<br />
Kapetanov glasnik<br />
Ukupna aktivnost tropskih ciklona bila je dosta ispod normale, osim u Sjevernom Atlantiku. U 2010. do<br />
30. studenog ukupno je bilo 65 tropskih ciklona, od kojih je 35 dostiglo in<strong>te</strong>nzi<strong>te</strong>t hurikana/tajfuna. To je<br />
dosta manje od dugogodišnjeg prosjeka, koji iznosi 85 odnosno 44. Vjerojatno je da će ukupan broj tropskih<br />
ciklona za cijelu 2010. biti niži od dosad najnižeg 1979.<br />
Aktivnost tropskih ciklona bila je posebno rijetka u sjevernom Tihom oceanu. Samo 7 ciklona bilo je<br />
u sjeveroistočnom Tihom oceanu i 14 u sjeverozapadnom (dugoročni prosjek 17 i 26). I sjeveroistočni i<br />
sjeverozapadni Pacifi k imali su najmanje ciklona u razdoblju siječanj—studeni, od kako se vodi evidencija.<br />
Obratno, sjeverni Atlantik imao je vrlo aktivnu sezonu, s 19 imenovanih oluja i 12 hurikana, što je drugi<br />
najveći broj ciklona iza rekordnih 15 u 2005. (dugoročni je prosjek 10 odnosno 5).<br />
Najjači tropski ciklon u 2010. bio je supertajfun Megi, koji je prešao sjeverne Filipine u listopadu pošto<br />
je dostigao minimalni tlak u središtu od 885 hPa, što je najjači tropski ciklon u svijetu od 2005. i najjači<br />
u sjeverozapadnom Pacifi ku od 1984. Megi je prouzročio široko rasprostranjene š<strong>te</strong><strong>te</strong> u infrastrukturi i<br />
poljoprivredi na sjeveru Filipina, na Tajvanu i u pokrajini Fujian u Kini. Ciklon Tomas (sjeverni Atlantik,<br />
studeni) dostigao je in<strong>te</strong>nzi<strong>te</strong>t ka<strong>te</strong>gorije 2, ali je bio popraćen kišom, koja je doprinijela širokoj epidemiji<br />
kolere u Haitiju.<br />
Polarna područja: treće najmanje prostiranje morskog leda za vrijeme arktičkog ljeta<br />
od kako se bilježi<br />
Prostiranje leda u Arktičkom moru bilo je u 2010. dosta ispod normale. Minimalno prostiranje leda u<br />
Arktičkom moru bilo je 19. rujna s površinom od 4.6 milijuna kvadratnih kilometara, treći najmanji sezonski<br />
minimum od kako se prati sa<strong>te</strong>litom, poslije 2007. i 2008. i više od 2 milijuna kvadratnih kilometara ispod<br />
dugoročnog prosjeka. Jesen 2010. imala neuobičajeno sporo zamrzavanje s ledenim pokrivačem koji je 28.<br />
studenog bio najmanji od kako se prati, za taj dio godine. Kanadski sektor imao je najmanje prostiranje leda<br />
tijekom ljeta od kada se bilježi. Smanjena površina ledenog<br />
pokrivača bila je postojana s <strong>te</strong>mperaturama dosta iznad normale iznad Arktika, na brojnim postajama<br />
na Grenlandu, kao i području Grenland/Arktička Kanada, gdje je zabilježena najtoplija godina od kako se<br />
bilježi sa srednjom godišnjom <strong>te</strong>mperaturom 3-4°C iznad normale.<br />
Obratno, prostiranje leda iznad Antarktike bilo je u 2010. malo iznad normale, s najnižim mjesečnim<br />
prosjekom 3,16 milijuna kvadratnih kilometara u veljači, 0,22 milijuna kvadratnih kilometara iznad<br />
dugoročnog prosjeka. Prosječne <strong>te</strong>mperature iznad Antarktike bile su također blago iznad normale.<br />
Na razini Hrvatske<br />
Na <strong>te</strong>melju Konvencije o Svjetskoj me<strong>te</strong>orološkoj organizaciji, koju su donijeli Ujedinjeni narodi<br />
1950. godine (Hrvatska pristupila konvenciji 9. X 1992.) i Zakona o obavljanju poslova hidrome<strong>te</strong>orološke<br />
službe u Republici Hrvatskoj (NN 14/1978), Državni hidrome<strong>te</strong>orološki zavod nastavlja nizove sustavnog<br />
motrenja (mjerenja i opažanja) atmosfere, voda, mora i tla na preko 3000 lokacija u Hrvatskoj. Ta sustavna<br />
motrenja počela su 1851. osnivanjem mreže me<strong>te</strong>oroloških postaja u Austrougarskoj Monarhiji i na više<br />
mjesta održavaju se bez prekida do današnjeg dana.<br />
Rezultati motrenja prikupljeni kroz stoljeća pohranjeni su u banci podataka na suvremenim medijima i<br />
koris<strong>te</strong> se za operativan rad, znanstvena istraživanja i usluživanje korisnika.<br />
51
Kapetanov glasnik<br />
Za početak organiziranog motrenja vremena i klime u Europi smatra se godina 1880., jer je tada većina<br />
europskih zemalja imala motrenja. Hrvatska je u grupi zemalja koje su sustavna mjerenja imale i 30 godina<br />
prije tog prosjeka.<br />
52<br />
• DHMZ redovito sudjeluje u radu svih povjerenstava Svjetske me<strong>te</strong>orološke organizacije, <strong>te</strong> područja<br />
WMO Europe (područje VI) kao predstavnik Hrvatske.<br />
• DHMZ predstavlja Hrvatsku u GCOS-u i nastoji napraviti koordinaciju s drugim subjektima u<br />
Hrvatskoj koji obavljaju mjerenja na različitim područjima proučavanja Zemlje.<br />
• DHMZ predstavlja Hrvatsku u radu IPCC-a i uz ostale organizacije sudjeluje u izradi IPCC Izvješća<br />
procjene i drugih IPCC izvješća.<br />
• DHMZ predstavlja Hrvatsku u GEO-u (Grupi za motrenje Zemlje) u provođenju GEOSS-a, s ciljem<br />
da se poboljša koordinacija svih motrenja na razini zemlje.<br />
• DHMZ sudjeluje u radu za provođenje UNFCCC-a (nosi<strong>te</strong>lj Ministarstvo za zaštitu okoliša, prostornog<br />
uređenja i građevinarstva)<br />
U radu svih nabrojenih međunarodnih organizacija sudjelovali su predstavnici DHMZ-a, <strong>te</strong> kroz<br />
izvješća i izravne primjene pridonijeli uključivanju svih koji se bave tim područjem u najnovija sa - znanja<br />
i kretanja, <strong>te</strong> pridonijeli uključivanju Hrvatske u najnovije međunarodne trendove.<br />
ZAKLJUČAK<br />
Globalna razina<br />
Godina 2010. rangirana je među tri najtoplije godine od kako postoje mjerenja, od 1850. Za razdoblje<br />
siječanj—listopad, rangirana je kao najtoplija, s odstupanjem 0.55°C ± 0.11°C (ispred 1998. i 2005.).<br />
Konačna ocjena za 2010. bit će poznata kada se obuhva<strong>te</strong> i podaci za studeni i prosinac.<br />
Prema izjavi SMO od 20. siječnja 2011., godina 2010. zajedno s 2005. i 1998. najtoplija je od kako se<br />
obavljaju motrenja od 1850. To je rezultat analize na <strong>te</strong>melju podataka svih dvanaest mjeseci 2010.<br />
Za desetogodišnje razdoblje od 2001. do 2010., anomalija globalne <strong>te</strong>mperature jest 0.46°C iznad<br />
prosjeka 1961.—1990. i 0.03°C iznad do sada najtoplije dekade 2000. do 2009., pa je tako dekada 2001. do<br />
2010. najtoplija od kako se obavljaju mjerenja, od 1850. godine. Trend globalnog zatopljenja se nastavlja.<br />
To je potvrđeno i u izjavi napravljenoj <strong>te</strong>meljom podataka svih dvanaest mjeseci 2010.<br />
U polarnim predjelima zabilježeno je treće najmanje prostiranje morskog leda za vrijeme arktičkog<br />
ljeta, od kako se prati. Manje površine pod ledom bile su samo 2007. i 2008.<br />
Početkom 2010. u Tihom oceanu oformio se El Niño, a u kolovozu La Niña, najjača od 1970.<br />
Područje Hrvatske<br />
Srednje godišnje <strong>te</strong>mperature zraka za 2010. godinu bile su iznad prosjeka na većem dijelu područja<br />
Hrvatske. U ka<strong>te</strong>goriju vrlo toplo pripalo je šire područje Bjelovara, Gospića i Zadra <strong>te</strong> zapadne Istre, u<br />
ka<strong>te</strong>goriju normalno dio zapadne Slavonije, unutrašnjosti Istre i Kvarnera <strong>te</strong> krajnji jug Hrvatske, a preostali<br />
dio Hrvatske svrstan je u ka<strong>te</strong>goriju toplo. Prema ovim podacima za Hrvatsku može se zaključiti da je<br />
<strong>te</strong>mperatura zraka na području Hrvatske samo djelomično slijedila globalni trend u 2010. godini.
Kapetanov glasnik<br />
Količine oborine bile su iznadprosječne na čitavom području Hrvatske. Otvoreno područje južnog i<br />
srednjeg Jadrana pripale su ka<strong>te</strong>goriji normalno, u ka<strong>te</strong>goriju kišno svrstano je šire područje Ogulina i<br />
Karlovca <strong>te</strong> dijelovi srednjeg i južnog Jadrana. Krajnji jugoistok Slavonije <strong>te</strong> krajnji sjever Hrvatske, dio<br />
središnje Hrvatske, Kvarner, Lika i Dalmatinska Zagora pripale su ka<strong>te</strong>goriji vrlo kišno dok je ostatak<br />
Hrvatske, veći dio Slavonije i Istre, bio ekstremno kišan. Posljedice tako vlažne godine su učestale poplave<br />
osobito na području Slavonije, središnje Hrvatske, Like i Dalmacije (osobito područje Metkovića).<br />
Nažalost, gospodarstvo tih područja pretrpjelo je znatne ma<strong>te</strong>rijalne š<strong>te</strong><strong>te</strong> uzrokovane učestalim<br />
poplavama.<br />
Zanimljivo je spomenuti lokalne poplave bujičnog karak<strong>te</strong>ra koje su zadesile Pulu i Dubrovnik koje su<br />
posljedica in<strong>te</strong>nzivnih oborina u kratkom razdoblju.<br />
53
Kapetanov glasnik<br />
54<br />
PLANIRANJE PUTOVANJA<br />
Željan Šinkić i kap. Marijan Zujić, dipl.inž.<br />
UVOD<br />
Obaveza planiranja putovanja utvrđena je izmjenama STCW konvencije iz 1995. <strong>te</strong> IMO rezolucijom<br />
A.893(21), Guidelines For Voyage Planning, a planiranje putovanja može se defi nirati<br />
kao skup odluka o namjeravanom načinu provedbe putovanja donešenih prije započinjanja putovanja, na<br />
<strong>te</strong>melju dostupnih podataka. Plan putovanja dijeli se na četiri dijela:<br />
- procjenu (prije početka putovanja časnik palube zadužen za plan putovanja zamisli plan, kako bi<br />
trebalo izgledati naredno putovanje na <strong>te</strong>melju informacija koje je dobio od zapovjednika),<br />
- planiranje (prikupljene informacije zapišu se na papir),<br />
- izvršenje (časnici zaduženi za navigaciju pridržavaju se smjernica zadanih u planu ali isto tako<br />
relevantne promjene nastale tijekom putovanja treba razmotriti i uvrstiti u plan) <strong>te</strong><br />
- nadziranje (zadnji dio plana koje se odvija tijekom same plovidbe, pozicija broda se uspoređuje sa<br />
planiranom).<br />
Svrha plana putovanja je da se unaprijed prepoznaju sve opasnosti koje mogu utjecati na sigurnu<br />
plovidbu broda <strong>te</strong> zaštitu okoliša od onečišćenja na putovanju od luke polaska do luke odredišta. Ukoliko<br />
odrediš<strong>te</strong> nije poznato, u tom slučaju plan će se dovršiti u najvećoj mogućoj mjeri.<br />
Odgovornost za planiranje putovanja<br />
Plan putovanja mora biti pripremljen prije isplovljenja iz luke polaska, a drugi časnik palube, uglavnom<br />
je časnik koji je zadužen za planiranje putovanja <strong>te</strong> je odgovoran zapovjedniku broda. Ostali časnici<br />
zaduženi za navigaciju moraju pregledati plan <strong>te</strong> o nepravilnostima ili prijedlozima obavijestiti drugog<br />
časnika o potrebnim izmjenama.<br />
Zapovjednik broda dužan je raspraviti nepravilnosti ili prijedloge sa časnicima prije ili tijekom putovanja<br />
<strong>te</strong> po završetku putovanja u svrhu poboljšanja budućih planiranja putovanja.<br />
Upravi<strong>te</strong>lj stroja sudjeluje u planiranju putovanja na način da potvrdi da brod ima dovoljno goriva,<br />
vode i maziva za putovanje. Također je dužan obavijestiti zapovjednika i časnike palube o bilo kojem<br />
mehaničkom problemu koji bi mogao utjecati na sigurnost putovanja.<br />
Plan putovanja mora se pregledati i potpisati od strane zapovjednika, svih časnika zaduženih za<br />
navigaciju <strong>te</strong> upravi<strong>te</strong>lja stroja čime potvrđuju svoje slaganje sa planom.<br />
Važne napomene za planiranje putovanja<br />
Prilikom odlučivanja o ruti planiranog putovanja treba uzeti u obzir sljedeće čimbenike:<br />
- morski okoliš,<br />
- adekvatnost i pouzdanost hidrografskih informacija na planiranoj ruti,<br />
- dostupnost i pouzdanost navigacijskih pomagala, obalnih oznaka i svjetala,<br />
- bilo kakvo ograničenje nametnuto od strane broda, kao npr, vrsta <strong>te</strong>reta, gaz broda,
Kapetanov glasnik<br />
- područja visoke gustoće prometa,<br />
- vremenska prognoza (struje, plime i oseke, vjetar, vidljivost, pojava leda),<br />
- operacije koje zahtjevaju odgovarajuće morske zone, kao npr. čišćenje spremnika <strong>te</strong>reta, ukrcaj peljara<br />
itd,<br />
- područja odvojene plovidbe,<br />
- propisi koji reguliraju „sustav odjeljenog prometa“ eng. Traffi c Separation Shemes i „brodski sustav<br />
izvješćivanja“eng. ship reporting sys<strong>te</strong>ms <strong>te</strong><br />
- pouzdanost pogonskih i upravljačkih sustava na brodu.<br />
Neke tvrtke kao npr. Shell zahtjevaju da ru<strong>te</strong> koje uključuju navigaciju u području gdje se očekuje<br />
pojava leda, <strong>te</strong> ru<strong>te</strong> koje prolaze kroz Mageljanov prolaz i Starobahamski kanal, trebaju biti raspravljene s<br />
uredom u Londonu <strong>te</strong> dobiti dopuš<strong>te</strong>nje istih, prije nastavka plovidbe kroz navedena područja.<br />
Kar<strong>te</strong> i publikacije<br />
Samo službene nautičke kar<strong>te</strong> i publikacije moraju biti koriš<strong>te</strong>ne za planiranje putovanja a is<strong>te</strong> moraju<br />
biti ispravljene na <strong>te</strong>melju posljednjih ispravaka Oglasima za pomorce ili nekog drugog sustava koji je<br />
instaliran na brodu.<br />
Najnovija NAVAREA upozorenja moraju biti uzeta u obzir prilikom planiranja putovanja i valja<br />
napomenuti da su “ponovljena izdanja navigacijskih upozorenja“sadržana unutar odjeljka III u<br />
tjednom izdanju „Oglasa za pomorce“.<br />
Popis radio signala (Admirality List of Radio Signal ALRS) Volumen 3 sadrži kontakt podatke o<br />
NAVAREA koordinatorima. Svaki brod koji nema posljednje NAVAREA oglase i upozorenja dužan je<br />
is<strong>te</strong> preuzeti preko relevantnih web stranica ili se obratiti koordinatoru <strong>te</strong> zatraziti posljednje obavijesti i<br />
upozorenja.<br />
Plan putovanja<br />
Časnik zadužen za plan putovanja (drugi časnik palube) treba se savjetovati sa zapovjednikom <strong>te</strong><br />
koristiti sve raspoložive informacije prilikom planiranja a plan se sastoji od tri dijela:<br />
- peljarenje od veza u luci polaska do peljarske postaje odnosno do točke gdje započinje putovanje eng.<br />
Fullaway,<br />
- putovanje otvorenim morima eng. Sea passage <strong>te</strong><br />
- peljarenje od točke gdje završava putovanje eng. End of sea Passage ili od peljarske postaje do<br />
privezišta luke dolaska.<br />
Plan putovanja sastoji se od slijedećeg:<br />
- popunjeni obrasci pripremljeni od glavnog ureda tvrtke,<br />
- popis kursova i udaljenosti između međutočaka izračunati pomoću GPS uređaja ili kojeg drugog<br />
uređaja koji je instaliran na brodu a odobren je od glavnog ureda tvrtke,<br />
- dodatne nautičke publikacije i informacije, koje uključuju ali ne ograničavaju se samo na njih:<br />
55
Kapetanov glasnik<br />
56<br />
• peljari (Sailing directions),<br />
• popis radio signala (ALRS),<br />
• popis svjetala (ALL),<br />
• tablice struja (ATT) <strong>te</strong><br />
• atlas struja (Stream atlas).<br />
- nautičke kar<strong>te</strong> za putovanja numerirane, složene po slijedu i sve relevantne informacije označene kako<br />
bi se osigurala sigurna plovidba tijekom putovanja, informacije koje se označavaju na nautičku kartu<br />
uključuju ali ne ograničavaju se samo na njih:<br />
• međutočke između kojih je izmjerena udaljenost i ucrtani kursovi na planiranoj ruti,<br />
• potrebna brzina broda ili promjena is<strong>te</strong>,<br />
• pozicija promjene sljedeće navigacijske kar<strong>te</strong> i njen broj,<br />
• prikladno mjerilo nautičkih karata,<br />
• točke kritičnih manevara i plan za nepredvidive situacije,<br />
• ograničene i za plovidbu opasne zone (eng. No Go area) uvjetovane gazom broda,<br />
• privremena i stalna navigacijska upozorenja,<br />
• paralelni indexi i ARPA mapiranje,<br />
• vremena pojave plime i oseke,<br />
• vremena pojave i smjer struja,<br />
• učestalost ucrtavanja brodske pozicije i koja je primarna a koja sekundarna metoda utvrđivanja<br />
is<strong>te</strong>,<br />
• obalni objekti koji mogu biti lako uočljivi na radaru,<br />
• pozicije na karti na kojima se trebaju pripremiti sidra, upaliti dubinomjeri, obavijestiti službu<br />
stroja, pozvati zapovjednika na most,<br />
• točke javljanja (VTS službe),<br />
• područja gdje se očekuje gust promet,<br />
• točke prekida putovanja (eng. abort point),<br />
• područje za sidrenje u nuždi <strong>te</strong><br />
• točka obaveznog izvršenja planiranog putovanja (eng. no return point).<br />
Ako raspoložive informacije na brodu nisu dostatne u tom slučaju zapovjednik je dužan zatražiti pomoć<br />
i savjet od glavnog ureda tvrtke.<br />
Tijekom navigacije, plan putovanja mora biti na mostu, dostupan svim časnicima koji sudjeluju u<br />
navigaciji a bilo koje promjene u planu putovanja moraju biti zapisane i raspravljene među časnicima i<br />
zapovjednikom.
Uloga računala pri planiranju putovanja<br />
Kapetanov glasnik<br />
Računalni softver može uvelike pojednostaviti izradu planiranja putovanja <strong>te</strong> omogućiti da se ništa što<br />
je bitno za putovanje ne previdi. Računalni softver za planiranje putovanja može imati više zadaća kao što<br />
su:<br />
- izračun međutočaka,<br />
- izračun udaljenosti i kursova,<br />
- izračun pojave plime i oseke,<br />
- predviđanje morskih struja,<br />
- izračun pozicije broda pomoću elektroničke navigacije <strong>te</strong><br />
- izračun potrošnje goriva, ulja , vode, hrane.<br />
LITERATURA:<br />
Shell in<strong>te</strong>rnational Trading and Shipping Company Limi<strong>te</strong>d, Passage Planning, 2006.<br />
57
Kapetanov glasnik<br />
58<br />
POMORSKO OKRUŽJE<br />
U MINSKOM RATOVANJU<br />
Tomislav Sunko, mr.<br />
IZVADAK<br />
Mine su jedno od najdjelotvornijih mornaričkih oružja. U usporedbi s torpedima i raketama one su<br />
jednostavnije i jeftinije za proizvodnju, pogodne za skladiš<strong>te</strong>nje i rukovanje, lako se maskiraju i<br />
mogu se položiti s bilo koje platforme pod vodom, na površini ili iz zraka. Poznavanje parametara pomorskog<br />
okružja od iznimnog je značaja za pomorske snage koje polažu ili tragaju za minskim zaprekama.<br />
Ključne riječi: Morska mina, minska prijetnja, pomorsko okružje.<br />
UVOD<br />
Brodovi, putnički ili <strong>te</strong>retni, trgovački ili ratni, predstavljaju ciljeve visoke vrijednosti. Kumulativni<br />
učinci djelovanja minsko-eksplozivnim sredstvima na brodove su veliki jer nanose znatnu ma<strong>te</strong>rijalnu<br />
š<strong>te</strong>tu i uzrokuju vidljiva oš<strong>te</strong>ćenja, što naglašava psihološko djelovanje koje je izuzetno važno prilikom<br />
izvođenja <strong>te</strong>rorističkih aktivnosti. Eventualna uporaba podvodnih mina ili minsko-eksplozivnih sredstava<br />
na duže vrijeme bi paralizirala pomorski promet u kontaminiranom području i imala znatne učinke kako<br />
sa sigurnosnog tako i s ekonomskog aspekta. Efi kasnost morskih mina proizlazi iz činjenice kako su one<br />
autonomne, prikrivene, lake za polaganje i jeftine. Pomorsko okružje u kojem morske mine djeluju izrazito<br />
je specifi čno.<br />
1. POMORSKO OKRUŽJE<br />
Pomorsko okružje može se analizirati kroz nekoliko čimbenika:<br />
I. Klimatologija – opći klimatski uvjeti, trajanje dnevnog svjetla, vidljivost [najveća vodoravna<br />
udaljenost na kojoj se vide i raspoznaju objekti (danju) i svjetlost (noću)], prosječna <strong>te</strong>mperatura,<br />
vjetrovi <strong>te</strong> učestalost oluja i pojava leda.<br />
II. Dubina mora – promjena dubine uslijed plime i oseke i uslijed sezonskih oluja <strong>te</strong> uslijed riječnih<br />
slivova.<br />
III. Prepreke – postojanje prepreka za površinsku ili podvodnu navigaciju.<br />
IV. Valovi – prosječno stanje mora.<br />
V. Morske struje i plimni valovi – opći podaci o površinskim i dubinskim strujama uključujući plimne<br />
i riječne struje.<br />
VI. Zaleđeno more – opći podaci o značajkama leda.<br />
VII. Fizička svojstva mora – <strong>te</strong>mperatura (na površini i u dubini), salini<strong>te</strong>t (Prosječna slanost otvorenog<br />
dijela Jadrana je 38,5 ‰ i stalna je tijekom čitave godine), podvodna vidljivost i zamućenosti.<br />
VIII. Karak<strong>te</strong>ristike morskog dna – opći podaci o reljefu morskog dna, fi zičkim svojstvima, čvrstoći i<br />
stabilnosti, visini sedimenata, mulja i algi.
Kapetanov glasnik<br />
IX. Zvučno okružje – opći podaci o brzini rasprostiranja zvuka, reverberaciji22 , propagaciji23 i<br />
ambijentalnoj buci.<br />
X. Magnetsko okružje – opći podaci o električnom otporu, magnetskim poljima i anomalijama.<br />
XI. Tlak – opći podaci o promjeni tlaka.<br />
XII. Biološko okružje – opći podaci o biološkoj obraslosti dna, opasnostima za život u moru i značajkama<br />
jata riba.<br />
Zaključujemo kako pomorsko okružje u minskom ratovanju utječe na položene mine na više različitih<br />
načina. Prvi važniji utjecaj pomorskog okružja je djelovanje morskih struja i valova. Utjecaj morskih<br />
struja i valova važan je za sve sidrene mine. Trajnost sidrene mine u moru određena je trajnošću minskog<br />
konopa (kod sidrenih nekontaktnih mina trajnost je određena i trajanjem minske ba<strong>te</strong>rije). Balastni utjecaj<br />
sidra i uzgonski utjecaj tijela mine neprekidno naprežu konop, pa nakon određenog vremena može doći<br />
do oš<strong>te</strong>ćenja i pucanja istog [kod sidreno kontaktne mine SAG-2 (Sidreno akustična galvanoudarna ili<br />
galvanoelektrična) to je oko pet godina, a slično je i kod <strong>ostalih</strong> kontaktnih mina].<br />
Drugi utjecaji pomorskog okružja na mine je dubina mora za polaganje. Za SAG-2 minu to je dubina<br />
od 115 m (misli se na granične dubine mora), za sidrene nekontaktne mine tipa MNS (Mina nekontaktna<br />
Sidrena) 450 m, a za na dnu ležeće mine tipa AIM (Akustično Indukcijska Mina) 150 m. Veće dubine od<br />
navedenih dovodi do uništavanja mine uslijed povećavanja tlaka (tlak ras<strong>te</strong> s dubinom mora). Zato pri<br />
određivanju sigurnih plovnih putova, obvezatno se uzima u obzir tzv. Faktor zaštitne dubine.<br />
Faktor zaštitne dubine određujemo služeći se Batimetrijskom24 kartom (Batimetrijske kar<strong>te</strong> za Jadransko<br />
more izdaje Hrvatski hidrografski institut25 , boja na batimetrijskoj karti određuje koja mina se ovisno o<br />
dubini može koristiti na određenoj poziciji).<br />
Treći utjecaj pomorskog okružja na morske mine je vrsta dna. Dno direktno utječe na jačinu eksplozije.<br />
To se posebno odnosi na, na dnu ležeće mine, čije djelovanje na brod može biti ojačano i više od 10% kod<br />
pjeskovitog i muljevitog dna, 20% kod srednje tvrdog dna i čak 30% kod kamenitog dna. U određenim<br />
situacijama, ako je dubina mora manja to se može odnositi i na mine SAG-2 i MNS. Utjecaj dna je ipak<br />
najizraženiji na AIM mine jer one znaju biti potpuno zatrpane nanosima pijeska i mulja čak do dva metra. To<br />
se posebno odnosi na akvatorije s jakim strujama ili ušćima rijeka. Takva situacija zna umanjiti osjetljivost<br />
položene mine, ali ona će i dalje funkcionirati.<br />
Četvrti utjecaj pomorskog okružja je šum mora. Šum mora se odnosi na sve zvukove koji se u moru<br />
javljaju. Šumovi mogu biti prirodnog ili umjetnog porijekla. Prirodni šumovi su morske struje, valovi, kiša,<br />
ušća rijeka, morski organizmi, itd. Umjetni šumovi u moru imaju izvore u ljudskim djelatnostima (plovidba<br />
22 Reverberacija - postojanje zvuka i nakon utihnuća njegova izvora (jeka)<br />
23 Propagacija - širenje svučnih valova (ovisni o nizu fi zikalnih karak<strong>te</strong>ristika mora)<br />
24 Batimetrija je određivanje dubine mora, rijeka i jezera, odnosno generalna konfi guracija dna određena iz profi la analizom<br />
podataka dubine.<br />
25 Hrvatski hidrografski institut obavlja znanstveno-istraživačke, razvojne i stručne radove vezane uz sigurnost plovidbe Jadranom,<br />
hidrografsko-geodetsku izmjeru Jadrana, marinsku geodeziju, projektiranje i izradu pomorskih karata i nautičkih publikacija,<br />
oceanološka istraživanja, istraživanje geologije podmorja <strong>te</strong> izdavačko-tiskarske poslove.<br />
59
Kapetanov glasnik<br />
broda, ribarenja, zvukovni utjecaji raznih industrijskih postrojenja uz pomorsku obalu, itd). Svi navedeni<br />
zvukovi čine ukupni šum mora i predstavljaju najveći problem za rad paljbenih sustava nekontaktnih<br />
mina. Problem se svodio na <strong>te</strong>škoću izdvajanja korisnog šuma (šum brodskog vijka) iz mnoštva navedenih<br />
zvukova.<br />
Peti utjecaj pomorskog okružja nije direktni utjecaj koji utječe na funkcioniranje paljbenog sustava,<br />
radi se o obali. Na hrvatskom dijelu Jadranskog mora postoji tzv. dalmatinski tip obale, znači obala i<br />
otoci stoje paralelno jedno prema drugom. To se odnosi na više od 80% Hrvatske strane Jadranskog mora,<br />
gdje je moguće velike prostore zatvarati s relativno malim brojem mina. To ostavlja mogućnost sigurnog<br />
koriš<strong>te</strong>nja unutarnjih plovnih putova za naše potrebe i ostavljanje samo onih prolaza između otoka gdje<br />
nama odgovara.<br />
ZAKLJUČAK<br />
Zbog svega navedenog poznavanje parametara pomorskog okružja, (klimatoloških, oceanografskih<br />
i <strong>ostalih</strong>) nužno je za planiranje i provedbu minskih ali i protuminskih operacija. Prikupljanje i obrada<br />
me<strong>te</strong>oroloških, oceanografskih parametara, poznavanje priobalnih voda, obalnog ruba, karak<strong>te</strong>ra i sastava<br />
morskog dna, prirode i koncentracije biološkog rasta na i u blizini dna značajno pridonosi uspjehu misije/<br />
zadaće, naravno s vojno pomorskog stajališta.<br />
HRM treba biti pokretač i koordinator niza aktivnosti različitih državnih ustanova i institucija čije<br />
je područje djelovanja usko vezano sa značajkama mora, obale i podmorja. To se prije svega odnosi na<br />
Hrvatski hidrografski institut, Oceanografski institut26 kao civilne ustanove <strong>te</strong> Institut za istraživanje<br />
i razvoj obrambenih sustava (IROS) kao organizacijsku cjelinu unutar MORH-a. Isto tako, na najvišoj<br />
razini u suradnji s tijelima NATO-a, potrebno je defi nirati plovne ru<strong>te</strong> koje bi se u određenim situacijama<br />
mogle koristiti. Slijedom toga, one bi se priori<strong>te</strong>tno obradile i prikupljeni bi se podaci naknadno po potrebi<br />
ažurirali kroz baze podataka.<br />
26 Institut za oceanografi ju i ribarstvo je osnovan 1930., kao prva nacionalna znanstveno-istraživačka institucija koja se bavi<br />
istraživanjem mora. Od samog u<strong>te</strong>meljenja znanstvena djelatnost Instituta je izrazito multidisciplinarna, budući da su njom<br />
obuhvaćena gotovo sva područja istraživanja mora. Institut provodi veoma kompleksna istraživanja iz područja biološke,<br />
kemijske i fi zičke oceanografi je, sedimentologije, <strong>te</strong> ribarstvene biologije i marikulture.<br />
60
NEPOZNATE POMORSKE STRANICE<br />
Čudnova<strong>te</strong> zgode broda ‘Palagruž’<br />
Marijan Žuvić<br />
Kapetanov glasnik<br />
Dobri poznava<strong>te</strong>lji našega brodarstva brzo će se složiti da je u posljednjih pola stoljeća na Jadranu<br />
<strong>te</strong>ško naći takav neobičan brod kao što je bio ‘Palagruž’. Premda je bio star samo 20 godina<br />
kad je 1952. doplovio u Dubrovnik doimao se poput starca zalutalog u vremenu i prostoru. Trojarbolni<br />
čelični škuner likom je posve pripadao kraju 19.stoljeća! Uz ‘Koromačno’ to je bio najmanji brod kojeg<br />
je Jugoslavija od Njemačke dobila na račun ratnih reparacija, jedrenjak posve neobičnoga rođenja, ali<br />
i dugogodišnje tajne njegova kraja. Tek 2010. završena je neobična štorija o još neobičnijem jedrenjaku<br />
Čudnova<strong>te</strong> zgode toga mladića staračkoga lika započinju potraj 1930. godine kada je brodovlasnik<br />
kap. Barthold Rich<strong>te</strong>rs iz Hamburga odlučio izgraditi trojarbolni škuner s pomoćnim motorom za obalnu<br />
plovidbu u Sjevernome moru. Bio je to brod dug 41 i širok 7,7 metara, nosivosti 360 tona. Uz jedra trebao<br />
ga je pogoniti dizelski stroj ‘deutz’ od 150 konjskih snaga, a najveća mu brzina trebala biti skromnih osam<br />
čvorova. Kap. Rich<strong>te</strong>rs je posao povjerio uglednom brodogradilištu Werft Nobiskrug iz Rendsburga, što je<br />
bio svakako neobičan izbor. To je brodogradiliš<strong>te</strong> gradilo mnogo veće brodove, među koje se škuner nije<br />
uklapao, no bilo je vrijeme krize, pa su u Rendsburgu prihvatili i tako mali posao.<br />
I tako je 25.travnja 1931. godine boca pjenušca razbijena o pramac novogradnje 408 kojoj je radosna<br />
kuma nadjenula ime ‘Ingeborg II’. Brod je bio vrlo brzo dovršen, pa je primopredaja zakazana već 14.lipnja.<br />
No, umjesto veselja bio je to sumoran ljetni dan u Rendsburgu! Kap. Barthold Rich<strong>te</strong>rs je došao obznaniti<br />
kako on ‘Ingeborg II’ preuzeti neće, a razlog je bio u cijeni. Brodogradiliš<strong>te</strong> je za jedrenjak zatražilo<br />
mnogostruko više maraka nego je bilo ugovoreno, a Hamburžanin toliko novaca nije imao. Novi je brod<br />
premješ<strong>te</strong>n na mrtvi vez gdje će, posve neočekivano, ostati sljedeće dvije i pol godine!<br />
Brodogradiliš<strong>te</strong> Nobiskrug pokušavalo je sve nebi li našlo novoga kupca, no uzalud. Taj mladi starac<br />
nikoga nije zanimao. Tek potkraj 1933. ‘Ingeborg II’ konačno dobiva novoga gospodara. Bio je to hamburški<br />
brodovlasnik Wilhelm tom Wörden senior koji je škuner preuzeo 24.studenoga 1933. i krenuo konačno na<br />
prvu plovidbu. Slijedile su <strong>duge</strong> godine mirnih rutinskih plovidbi, a onda je ‘Ingeborg II’ postao zanimljiv<br />
Hitlerovoj Kriegsmarine. Brod je rekviriran 1942. godine za prijevoz torpeda do podmorničkih baza.<br />
U zadnjim danima Drugog svjetskog rata ‘Ingeborg II’ sudjeluje u evakuaciji njemačkih postrojbi iz<br />
Norveške, a prije nego je obavio posljednju plovidbu primirje ga je za<strong>te</strong>klo u norveškoj luci Trondheim.<br />
Kraljevska vlada u Oslu odmah ga je zaplijenila <strong>te</strong> je na upravljanje dodijeljen Direktoratu za neprija<strong>te</strong>ljsku<br />
imovinu. U prosincu 1946. godine jedrenjak je proglašen norveškim ratnim plijenom, no i dalje je plovio<br />
pod imenom ‘Ingeborg II’. Tek početkom 1948. godine briga o brodu povjerena je brodovlasniku P.A.<br />
Johannesnesu iz Lervika, pa je konačno dobio i novo ime – ‘Paj’.<br />
Nakon što je punih šest godina proveo u Norveškoj brod je u je u jesen 1951. godine Međunarodna<br />
agencija za reparacije IARA dodijelila Jugoslaviji kao dio njemačke naknade za ratnu š<strong>te</strong>tu. Tom odlukom<br />
nitko nije bio zadovoljan: Jugoslavija jer se, s pravom, osjećala prikraćenom u reparacijama za velike<br />
gubitke svojih brodova u savezničkoj službi, a Norveška jer IARA nije poštivala njezinu presudu o ratnome<br />
plijenu. Zato je ‘Paj’ napuš<strong>te</strong>n u zaljevu Fjobergfjord, a s broda je skinuto sve što je vrijedilo.<br />
61
Kapetanov glasnik<br />
62<br />
PS4: U norveškim vodama 1949. – ‘Paj’ u plovidbi<br />
U studenome 1951. u Oslu se našla neobična družina od devet pomoraca koja je u Fjobergfjordu trebala<br />
preuzeti brod i dovesti ga u Jadran. Bili su to zapravo pomorci Jugolinije koji su iskrcani s brodova što su<br />
za<strong>te</strong>kli u britanskim, njemačkim i norveškim lukama. Za zapovjednika je određen kap. Mirko Štok, dotad<br />
prvi časnik palube na parobrodu ‘Ljubljana’. U Fjobergfjordu ih je čekalo neugodno iznenađenje: ‘Paj’ je<br />
bio gotovo podrtina! Trebalo je više od mjesec dana da se jedrenjak osposobi za dugo putovanje prema<br />
jugu. Da bi se pokrio barem dio troškova brod je u Haugesundu ukrcao <strong>te</strong>ret za Antwerpen, <strong>te</strong> je konačno<br />
isplovio 21. prosinca 1951. godine.<br />
Već sutradan ‘Paj’ se našao usred snažne snježne mećave, a silno nevrijeme pratilo ga je sve do<br />
29.prosinca kad se nekako uspio dokopati njemačke luke Kiel. Ploveći u uvjetima nul<strong>te</strong> vidljivosti brod je<br />
nekoliko puta ulijetao u minska polja, no imao je ludu sreću. U brodskome dnevniku, nalik pustolovnome<br />
romanu, kap. Štok je zabilježio da je naša posada ‘prošla kroz svo zlo na svijetu’! Ipak dolazak u Kiel bio<br />
je samo predah. Kroz oluje, snijeg i led jedrenjak se probio do Antwerpena, iskrcao jedan i ukrcao drugi<br />
<strong>te</strong>ret, pa ponovno u pakao fortunala.<br />
Tek 14.siječnja 1952. u brodskome dnevniku je zabilježeno da se nevrijeme smirilo, a mjesec dana<br />
poslije ‘Paj’ je pristao u Dubrovniku. Službeno je dodijeljen Jadranskoj slobodnoj plovidbi, tada sa<br />
sjediš<strong>te</strong>m u Rijeci, a novo mu je ime bilo ‘Palagruž’. Zašto Palagruž, a ne Palagruža, danas je uistinu <strong>te</strong>ško<br />
znati. No, mladi starac iz Rendsburga brzo se pokazao posve neprimjerenim potrebama Jadroslobodne, pa<br />
je 1958. prepuš<strong>te</strong>n Srednjoj pomorskoj školi u Bakru kako bi poslužio kao školski brod. I u toj ulozi je ostao<br />
kratko, <strong>te</strong>k pet godina.<br />
PS1: Split, svibanj 1955. – ‘Palagruž’ i zvonik svetoga Duje
Kapetanov glasnik<br />
Što s brodom, koji je 1961. godine dobio i posve novi stroj Burmeis<strong>te</strong>r & Wain iz ljubljanske tvornice<br />
Litostroj, nitko nije znao. Konačno ga je preuzela Lošinjska plovidba, počela njime prevoziti <strong>te</strong>ret, no<br />
poslije četiri godine i ona je digla ruke od ‘Palagruža’. Tako je 1967. godine jedrenjak dospio u fl otu<br />
Brodogradilišta Cres, zajedno s mnogim drugim živopisnim starcima, da bi u njoj ostao čak cijelo desetljeće.<br />
Šturi podatci kažu da je ‘Palagruž’ raspremljen 1978. u Cresu, tada mu je izvađen još novi i vrijedni stroj,<br />
a brod je iz Upisnika Lučke kapetanije u Rijeci i službeno izbrisan 16.siječnja 1979. godine uz naznaku da<br />
je ‘trup prodan u inozemstvo za rezanje’. I u njemačkim i u norveškim pomorskim kronikama zabilježeno<br />
je da je Palagruž izrezan 1979. godine u Zapadnoj Njemačkoj. No nigdje nema podatka koje bi to rezališ<strong>te</strong><br />
moglo biti i kako je nekadašnji ‘Ingeborg II’ tamo uopće dospio.<br />
Brod je bio u jako lošem stanju, pa je <strong>te</strong>ško vjerovati da bi ga netko <strong>te</strong>glio sve do Njemačke da ga izreže.<br />
S druge strane postojala su mišljenja kako brod jest o<strong>te</strong>gljen u Njemačku, ali ne da bi bio izrezan, nego<br />
preuređen u jahtu. Bilo kako bilo posljednji dani neobičnoga broda ‘Palagruža’ ostaju potpuna nepoznanica<br />
gotovo tri desetljeća. Tek 2010. godine pisac ovih redaka uspio je odgonetnuti tajnu!<br />
‘Palagruž’ uistinu jest bio o<strong>te</strong>gljen na preuređenje u jahtu, ali ne u Njemačku, nego u brodogradiliš<strong>te</strong><br />
‘Crvena zvijezda’ u Puli. Planova je bilo mnogo, novaca malo, jedrenjak je bio preveliki zalogaj, pa se<br />
zamisao o velebnoj jahti počela hladiti, a brod nastavio propadati. Koncem 1991. godine, poslije dva<br />
desetljeća mrtvoga veza u Puli, ‘Palagruž’ je potonuo uz obalu. Tijekom 1992. rezan je malo po malo i onda<br />
potpuno nestao...<br />
63
Kapetanov glasnik<br />
64<br />
KRALJICA MORA<br />
Kap. Miljenko Žanić<br />
Jedrio sam školski brod ‘’KRALJICA MORA’’ na 42. i 43. regati Barcolana 2010. i 2011. godine. Te<br />
dvije zadnje Barcolane nisam tjerao rezultat kao uobičajeno, jer školski brod tipa loger i nije građen<br />
za regatavanje <strong>te</strong> vrs<strong>te</strong>, gdje ti se ispred baštuna mota skoro 2000 jedrilica po već tradicionalnoj tršćanskoj<br />
buri. Biti na timunu u tom šušuru jarbola i jedrilja sa brodom koji treba izgraditi image ponosa hrvatskog<br />
pomorstva, odgovoran je posao, gdje se u istom trenu isprepliću osjećaji domoljublja, regatijerskog<br />
adrenalina, pomoračke odgovornosti i poštivanja regatnih pravila. Gleda<strong>te</strong>lju sa strane start sa početnih<br />
šest čvorova brzine čini se suludom misijom, što je na palubi Kraljice mora prokomentirao kolega Žiganto<br />
obraćajući se kap. Mariu Babiću riječima ‘’ rekao sam ti da je on lud’’, no pravi stampedo nastaje <strong>te</strong>k na<br />
bovi od Muggie gdje se moglo čuti sa strane panične dovike posada jedrilica čiji vrhovi jarbola dostižu <strong>te</strong>k<br />
visinu naše kormilarnice ili križnog jedra. Bilo je tu repertoara od dovika ‘’montagna’’ ili ‘’asassini’’, ali<br />
i dignutih plačeva u znak odobravanja. Razumno je bilo odmaknuti se od <strong>te</strong> gužve, ali i korektno odjedriti<br />
regatu, sve do trenutka kada je vjetar pao na nekih 6 čvorova, što više i nije bilo dovoljno ‘’Kraljici mora’’<br />
za predstojeću orcu.<br />
Biti za kormilom broda koji jedri s više od 800 kvadrata jedrilja u uvjetima kada se manovre mjere<br />
milimetrima, moguće je ako imaš puno povjerenje u posadu koja brine o jedrilju i u svakom trenutku<br />
osigurava traženi trim. Pravi vođa <strong>te</strong> ekipe bio je moj kolega Branko Rameša, kapetan mur<strong>te</strong>rske ispostave,<br />
uz iskusne jedriličare Berislava Vranića, koji je ujedno direktor tvrtke Damaco koja je upravi<strong>te</strong>lj broda,<br />
Gordana Papeša, ravna<strong>te</strong>lja Pomorske škole Bakar, Roberta Mohovića s riječkog Pomorskog fakul<strong>te</strong>ta,<br />
Tihomila Ivanova iz Jadrolinije i Rajka Jurmana iz Lučke uprave Rijeka. Tu je naravno i stalna posada<br />
Kraljice mora, počevši od zapovjednika Roberta Pense, upravi<strong>te</strong>lja stroja Ivice Piplica, prvog časnika<br />
palube Davora Šakana, mornara Diega Kezele, Renata Topolka i Tonija Kaš<strong>te</strong>lana <strong>te</strong> brodskog kuhara<br />
Arsena Mavrića. Nezaobilazni su bili kap. Igor Žiganto, koji se od ideje do dan danas brine o Kraljici,<br />
glasnogovornica MMPI Marina Halužan, a sve je to budnim okom pratio naš državni tajnik za more kap.<br />
Mario Babić, koji je zapravo autor projekta ‘’Kraljica mora’’ i osoba koja se silno zalaže za pomorački<br />
image naše zemlje.
Kapetanov glasnik<br />
Tijekom boravka u Trstu, uz posje<strong>te</strong> visokih gostiju Trsta i šire regije, organizatora rega<strong>te</strong> jedriličarskog<br />
kluba Barcola i Grignano, <strong>te</strong> naših diplomatskih krugova i Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, naša<br />
KRALJICA MORA plijenila je pažnju tisuća posjeti<strong>te</strong>lja najmasovnije rega<strong>te</strong> Medi<strong>te</strong>rana, pa procjenjujemo<br />
da je na palubu broda stupilo više od pet tisuća znatiželjnika opčinjenih nezaboravnom snasti broda.<br />
65
Kapetanov glasnik<br />
66<br />
CROSMA<br />
Kap. Ivan Božić<br />
Prošlo je puno vremena od kada smo spoznali potrebu osnivanja europske udruge, koja bi objedinila<br />
nacionalne udruge, a koje se bave zapošljavanjem pomoraca sa ciljem: predstavljanja i zašti<strong>te</strong><br />
in<strong>te</strong>resa samih pomoraca s jedne, kao i realna zaštita brodara s druge strane.<br />
Stoga je još 28. i 29. rujna 2010. godine, a na incijativu APMAR (Poljska udruga posrednika pri<br />
zapošljavanju) u Gdinji sazvan sastanak na kojem su prisustvovali predstavnici Poljske, Rumunjske,<br />
Latvije, Slovačke i CROSMA iz Hrvatske.<br />
Nakon kratkog vremena uočena je opravdanost samog sastanka i donesena je odluka da se osnuje<br />
europska udruga.<br />
U inicjativni odbor su izabrani: Mr. Piotr Masny ( APMAR Poljska), Mr. kap. Ivan Bozic (CROSMA<br />
Hrvtaska) i Mr Alexsey Churkin( Latvija).<br />
Nakon godinu dana priprema, 06. listopada 2011. godine održana je osnivačka skupština u Kozi<br />
Gorod u Poljskoj ( blizu Gdinje) na kojoj se pristupilo osnivanju EUROCREW Association.<br />
Delegati su izabrali predstavnike za Skupštinu (kap. Ivan Božić-Hrvatska i predsjednik Crosma,<br />
Mr Alexey Churkin-Latvija, Mr Piotr Mashy-Poljska, Mr Florin Urziceanu-Rumunjska i kap. Juraj Boros-<br />
Slovačka) i usvojen je Statut.<br />
Predstavnici Skupštine su izabrali Council (predsjedništvo) od 3 člana koje će predstavljati i voditi<br />
EUROCREW. Predsjednik predsjedništva je kap. Waldemar Perchel ( Poljska), a kap. Mario Zorović<br />
(Hrvatska) i Mr.Alexsey Churkin (Latvia) su članovi.<br />
Zaključak je da će se raditi na proširenju (Ukrajina, Crna Gora i najverojatnije Estonija i Rusija koje su<br />
izrazile spremnost priključenju).<br />
U daljem <strong>te</strong>kstu sam priložio službenu obavijest za javnost i zajedničku fotografi ju.<br />
CROSMA vjeruje da je izbor hrvatskih predstavnika za Skupštinu kap. Božića, a posebno člana predsjedništva<br />
kap. Zorovića, od in<strong>te</strong>resa našega pomorstva.<br />
EUROCREW Association: službenu obavijest za javnost<br />
We are glad to announce to all concerned parties that new initiative appeared in European maritime<br />
human resources sector.<br />
Eurocrew Association has been regis<strong>te</strong>red in one of the biggest European ports - Gdynia. Registration<br />
place has been chosen with good reason. Gdynia with its less than hundred year history is well known and<br />
recognized worldwide symbol of fast development based on maritime tradition and maritime industry.<br />
New association exis<strong>te</strong>nce is result of common ideas appearing among various institutions and<br />
individuals deeply involved in maritime human resources sector, coming from Croatia, Latvia, Poland,<br />
Romania and Slovakia.<br />
European maritime industry is fi rmly resting on a great history, tradition and experience together with<br />
the educational background dating from 14th century and fi rst Nautical Schools star<strong>te</strong>d on our continent.
Kapetanov glasnik<br />
We do believe that common work for common in<strong>te</strong>rest is the only solution to promo<strong>te</strong> seafaring as<br />
attractive professional career development option for all young people in Europe. Our initial meetings have<br />
identifi ed our challenges which are important and cannot be ignored.<br />
We must not allow the economic crises to divert us in the shipping from achieving our long <strong>te</strong>rm global<br />
goals – do it right and never jeopardize quality. This is the only way of staying safe and pro<strong>te</strong>cting our<br />
environment.<br />
We are aware, we understand and we know European seafarers market and surely able to bring together<br />
Employers and Employees for the same table trying to bring out the best not only for commercial in<strong>te</strong>rest<br />
but the overall benefi t for the industry. Our position between of the two sides shall be position of an<br />
important role able to offer assistance and service to both parties and make them much closer to each other.<br />
Securing jobs and promoting European maritime manpower either male or female that will go along<br />
with the favourable EU legislation, improvement of human resource management <strong>te</strong>chniques, setting proper<br />
rules of professional ethics in our business sector are the main objective defi ned by our Statu<strong>te</strong>.<br />
We do not set political borders as there are no borders at Sea, especially in Europe where maxim<br />
“navigare necesse est” was defi ned by ancient seafarers. We are open for any institution or individual from<br />
all European countries, being involved in maritime human resources business including seafarers, willing<br />
to act for our European in<strong>te</strong>rest. We should not allow a European sailor becomes endangered species.<br />
Common platform of experience exchange and active participation of all members and representatives<br />
seems to be the only solution us.<br />
Join us. We are waiting for you. www.eurocrew.org ,offi ce@eurocrew.org<br />
Council of EUROCREW Association<br />
We are glad to announce to all concerned parties that second meeting of EUROCREW Association took<br />
place on the October 06th . in Kozi Grod, Poland.<br />
EUROCREW Association has been regis<strong>te</strong>red as a result of common ideas appearing among various<br />
institutions and individuals deeply involved in maritime human resources sector, coming from Croatia,<br />
Latvia, Poland, Romania and Slovakia and it was the fi rst meeting af<strong>te</strong>r Statu<strong>te</strong> registration.<br />
Since the October 06th year 2011, EUROCREW has become in<strong>te</strong>rnational association, regis<strong>te</strong>red in<br />
Gdynia, Poland.<br />
67
Kapetanov glasnik<br />
During the second meeting Assembly of Delega<strong>te</strong>s has taken over all statutory functions from General<br />
Assembly.<br />
Association has at the moment 27 Ordinary Members, who are coming from 5 countries.<br />
1. Croatia - CROSMA - Croatian Ship Management Association<br />
2. Latvia - Latvian Association of Crewing Agencies<br />
3. Poland - APMAR - Association of Polish Marine Agents and Representatives<br />
4. Romania - ARCA - Association of Romanian Crewing Agencies<br />
5. Slovakia - Tatra Marine<br />
The list of Delega<strong>te</strong>s forming Assembly of Delega<strong>te</strong>s, as per point 6.2.1 of Association statu<strong>te</strong>:<br />
1. Croatia - Mr. Ivan Bozic<br />
2. Latvia - Mr. Alexey Churkin<br />
3. Poland - Mr. Piotr Masny<br />
4. Romania - Mr. Florin Urziceanu<br />
5. Slovakia - Mr. Juraj Boros<br />
The Council of the Association:<br />
1. Mr. Waldemar Perchel – Poland. Chairman<br />
2. Mr. Alexey Churkin - Latvia<br />
3. Mr. Mario Zorovic - Croatia<br />
Audit Commit<strong>te</strong>e consists of following persons (according to Assembly decision )<br />
1. Mr. Juraj Boros<br />
2. Mr. Jerzy Przybyt<br />
3. Mr. Valeriu Raicu<br />
Following e-mails addresses were defi ned in order to secure proper communication.<br />
assembly@eurocrew.org; chairman@eurocrew.org; council@eurocrew.org ; audit@eurocrew.org<br />
;members@eurocrew.org ;offi ce@eurocrew.org<br />
We do believe that common work for common in<strong>te</strong>rest is the only solution to promo<strong>te</strong> seafaring as attractive<br />
professional career development option for all young people in Europe.<br />
68<br />
EUROCREW Secretariat.
OD DUJE DO NIKOLE<br />
Gordan Zubčić<br />
Kapetanov glasnik<br />
Pogled u splitsku svakodnevicu podvučenu modrom bojom nezamisliv je bez promatranja poslovanja<br />
glavnih pomorskih tvrtki i ustanova u našem gradu. Nakon promjene upravljačke strukture u<br />
„Jadroplovu“ nastavljena je plovidba njihovih šest brodova kroz bonace i nevere svjetskog pomorskog<br />
tržišta, pri čemu smo nedavno svjedočili najavi prodaje broda „Don Frane Bulić“, najstarijeg u fl oti, <strong>te</strong><br />
početku gradnje novog bulk carriera na „Brodosplitovu“ navozu.<br />
Za razliku od „Jadroplova“, „Splitska plovidba“ nikako da uhvati pravi kurs. Vremešno brodovlje sve<br />
je <strong>te</strong>že odgovara zahtjevima poslovnih partnera i polako gubi klasu, pa se na popisima Hrvatskog registra<br />
brodova i dalje mogu za<strong>te</strong>ći ve<strong>te</strong>rani „Splitske“, ali u rubrici „laid-up“. Dugogodišnja suradnja s „CEMEXom“<br />
našla se na <strong>te</strong>škom ispitu, a prijevoz petrolkoksa iz Ploča do Kaš<strong>te</strong>l Sućurca preuzela je „Solinska<br />
plovidba“ na čijem se čelu nalazi An<strong>te</strong> Jukić, bivši direktor mlađeg splitskog brodara. „Splitska“ je, inače,<br />
na sudskoj dražbi u Rijeci kupila odavno napuš<strong>te</strong>ni brod „Star“ poznatiji kao „Boka Star“ koji je zaplijenjen<br />
prije devet godina zbog krijumčarenja oružja i streljiva za tadašnji irački režim Saddama Husseina.<br />
Ništa bolje stanje ne bilježi se ni na navozima splitskog škvera koji se nalazi možda u naj<strong>te</strong>žoj poziciji<br />
u 80-godišnjoj povijesti <strong>te</strong> tvrtke. Nakon ljetne primopredaje tankera, posljednjeg iz serije za skandinavsku<br />
„S<strong>te</strong>nu“, navozi su ostali praktički ispražnjeni, dok se uz opremnu obalu (ne)planirano nalazi samo ropax<br />
brod „Piana“ za francuskog naruči<strong>te</strong>lja koji je trebao biti dovršen još u ožujku. Unatoč brojnim<br />
najavama i isto toliko „produžetaka“, brod sredinom studenoga još nije bio predan vlasniku što je vrlo<br />
unosan posao op<strong>te</strong>retilo „penalima“. Sve to ne ide na ruku ni radnicima ni Upravi „Brodosplita“ u aktualnoj<br />
pretprivatizacijskoj neizvjesnosti s državnim blagoslovom i nejasnom pozicijom po<strong>te</strong>ncijalnog vlasnika.<br />
Znatno uspješniju sliku nudi pogled u Gradsku luku čija se zapadna obala širi i obnavlja, a na istočnoj<br />
obali bilježe se novi rekordi u broju putnika i vozila koji su brodili Jadranom na brojnim trajektima i<br />
kruzerima. Riječ je, naime, o izuzetnom gospodarskom po<strong>te</strong>ncijalu koji očekuje pravo zaokruživanje s<br />
izgradnjom novih vezova i <strong>te</strong>rminala na Đigi.<br />
U tim već godinama najavljivanim novim lučkim objektima mogli bi svoje mjesto naći i mladi kadrovi<br />
koji se školuju u srednjoj Pomorskoj školi i na Pomorskom fakul<strong>te</strong>tu. Njih je na ovogodišnjim upisima<br />
bilo nikad više iako srednja škola i fakul<strong>te</strong>t još uvijek djeluju u neprikladnim i zastarjelim prostorima<br />
na Sutrojici. Međutim, dok je za upis u nautički i brodostrojarski smjer vladao veliki in<strong>te</strong>res učenika i<br />
brucoša, u Pomorskoj školi privremeno je ugašen ribarski smjer jer kandidata naprosto – nije bilo. Uz<br />
državne srednjoškolske ustanove i fakul<strong>te</strong><strong>te</strong> <strong>te</strong> privatna učilišta o kojima se šire različiti komentari, u novoj<br />
akademskoj godini s radom je počela i privatna Visoka škola za pomorski i kadrovski menadžment. Riječ<br />
je o novom učilištu koje je u<strong>te</strong>meljeno uz potporu „Split Ship Managementa“, a osnivači očekuju kako bi<br />
iz škole mogli izaći budući kvali<strong>te</strong>tni kadrovici i stručnjaci koji bi svoje mjesto trebali naći u pomorskim i<br />
logističkim tvrtkama i ustanovama.<br />
69
Kapetanov glasnik<br />
70<br />
Na poziv naših suradnika:<br />
Između dva broja<br />
- 08.04.2011. naši članovi su prisustvovali predavanju našeg člana kap. Ratka Marinovića i raspravi na<br />
<strong>te</strong>mu: MIRENJE I ULOGA VJEŠTAKA U MIRENJU<br />
- 15.04.2011. godine prisustvovali smo prezentaciji projekta ZAJEDNIČKA PROMOCIJA I UNA-<br />
PREĐENJE RAZINE NAUTIČKOG TURIZMA u Dubrovačko-neretvanskoj županiji i na crnogorskom<br />
primorju u organizaciji Hrvatskog hidrografskog instituta i Sveučilišta Dubrovnik i Hidrome<strong>te</strong>orološkog<br />
zavoda Crne Gore i Nacionalne turističke organizacije Crne Gore<br />
- 15. i 16.09.2011. na poziv Kontraadmirala An<strong>te</strong> Urlića prisustvovali smo svečanostima povodom<br />
proslave 20. obljetnice dana Hrvatske ratne mornarice<br />
- 26.09.2011. prisustvovali smo svečanosti završetka IPA projekta u Pomorskoj školi u Splitu<br />
- 29.09.2011. obilježen je u Zadru Međunarodni dan pomorstva sa <strong>te</strong>mom „Piratstvo-zajednički<br />
dogovor“ kojem obilježavanju smo prisustvovali.<br />
- Godišnja članarina za zaposlene članove Udruge iznosi 150,00 kn, a za umirovljene članove 50,00 kn.<br />
- Čast nam je najaviti za slijedeći broj ugodnu ćakulu: Pogled u pučinu sjećanja: kapetan u mirovini<br />
Anđelko Medić
✂<br />
Kapetanov glasnik<br />
71
Kapetanov glasnik<br />
72
✂<br />
Kapetanov glasnik<br />
73
Kapetanov glasnik<br />
74
NAPUTAK AUTORIMA<br />
Kapetanov glasnik<br />
Kapetanov glasnik je stručni časopis i u skladu s time se i uređuje. U časopisu se objavljuju radovi<br />
koji sadrže korisne priloge iz pomorstva, pomorskog obrazovanja, zašti<strong>te</strong> okoliša itd. i podliježu<br />
stručnom pregledu/recenziji. Stručni prilozi ne moraju predstavljati izvorna istraživanja. Kapetanov glasnik<br />
objavljuje i druge <strong>te</strong>kstove u stalnom/povremenom privitku.<br />
Uredništvo prima rukopise tijekom cijele godine i uključuju se u broj časopisa koji još nije u pripremi.<br />
Valja podnijeti izvornik rukopisa, ispisanog na računalnom pisaču, s dvostrukim proredom na formatu<br />
papira A-4. Uz rukopis, valja priložiti CD s <strong>te</strong>kstom u Word-u spremljenog u .doc formatu (predlažemo<br />
HR - Ariel ili Times New Roman). Ako <strong>te</strong>kst sadrži slike, is<strong>te</strong> zasebno snimiti na DVD-e ili CD-e i spremiti<br />
u JPEG ili TIFF propisanom formatu (ni slučajno slike spremiti u Wordu). Stranice obvezno ostraničiti.<br />
Članak se mora pisati u najkraćem obliku što ga jasnoća izlaganja dopušta (najviše tri stranice,<br />
uključujući slike i tablice, a iznimno više, ako Uredništvo to prihvati). Tekst mora biti jasan, sažet, gramatički<br />
i pravopisno ispravan, pisan u trećem licu i bez pasivnih glagolskih oblika. Poželjno ga je podijeliti na<br />
poglavlja: Uvod (<strong>te</strong>ma i cilj, pregled dosadašnjih rezultata i metode koje koristilo se), Rasčlamba <strong>te</strong>me,<br />
Rezultati i Zaključak. Na kraju članka valja navesti li<strong>te</strong>raturu, prema abecednom redu autora. Redoslijed u<br />
navođenju je: prezime autora, početno slovo(a) imena, naslov, izdavač, mjesto i godina. Primjeri:<br />
Besermeny, I.: Pomorstvenost u Hrvatskoj, Matica Hrvatska, Split, 1993.<br />
*** Pomorska enciklopedija, JAZU, dio IV, Zagreb, 1977.<br />
Autori članaka primaju po jedan autorski primjerak časopisa. Rukopisi i recenzije se ne honoriraju.<br />
Rukopise se na vraća, osim u slučajima ako ih se ne prihvati za objavljivanje. Uredništvo pridržava<br />
uobičajeno pravo na manje izmjene <strong>te</strong>ksta i slikovnih priloga, <strong>te</strong> na lekturu.<br />
75
Kapetanov glasnik<br />
POŠTOVANI KOLEGE,<br />
ZAHVALJUJEMO NA UPLAĆENOJ ČLANARINI ZA 2010. I 2011. GODINU, A<br />
ONI KOJI JOŠ NISU IZVRŠILI UPLATU, MOLIMO DA NE ZABORAVE NA<br />
SVOJU OBVEZU I U 2012. GODINI<br />
76