3 - Auto Land

Bosch Autospec
Nr 3/41 | jesień | 2011 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl
Zarządzanie jakością
w sieci Bosch Service
Sytemy
start-stop
Robert Bosch
– przedsiębiorca i człowiek

Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | spis treści
Od redakcji
Stosowany coraz powszechniej
w samochodach system start-stop,
pozwalający zarówno oszczędzać
paliwo jak i zmniejszać emisję CO2 to duża zasługa fi rmy Bosch. Nie tylko
skonstruowała takie urządzenie, ale
do 2010 r. sprzedała producentom
aut 1,5 mln tych systemów. Wciąż też
rozszerza ofertę, dostosowując ją
do współpracy z dwusprzęgłowymi,
zautomatyzowanymi skrzyniami
biegów oraz przekładniami automatycznymi.
Na wejście do produkcji
czekają kolejne rozwiązania powstałe
w boschowskim ośrodku badawczym
w Boxbergu, gdzie inżynierowie
Spis
treści
Aktualności
1 Żeglowanie w Boxbergu
2 EM-motive GmbH – nowa spółka
Daimlera i Boscha
3 Zarządzanie jakością w sieci
Bosch Service
Bosch Service w Polsce
4 Duet ze Szprotawy
6 Oceniają nas właściciele serwisów
pracują nad coraz nowocześniejszymi
i bardziej ekologicznymi napędami
pojazdów, zarówno hybrydowymi
jak elektrycznymi oraz urządzeniami
zwiększającymi bezpieczeństwo, m.
in. wykrywaczem zmęczenia kierowcy.
To tylko kilka przykładów innowacyjności
fi rmy – jej charakterystycznej
cechy od 125 lat, czyli od momentu
założenia przez Roberta Boscha,
którego konstrukcje, takie jak
niskonapięciowy zapłon elektromagnetyczny,
stały się przełomem
w historii techniki. Piszemy o nich
w tym numerze Autospeca.
Zapraszamy do lektury
Porady
7 Systemy start-stop
12 Czujniki prędkości obrotowej kół
Produkty
14 Nowe silniki benzynowe Daimlera
z piezotechnologią Bosch
15 BAT 131 – tester akumulatorów
fi rmy Bosch
15 Nowości w ofercie techniki
oświetleniowej
Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych fi rmy Robert Bosch sp. z o.o.
Rozrusznik systemu start-stop
produkcji Boscha
16 Renault Laguna II i Bosch
Historia
17 Robert Bosch – przedsiębiorca
i człowiek
20 Maksymalna wydajność aż
do mety
ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl
Zespół redakcyjny: Justyna Bogucka, Anna Borsukiewicz, Robert Dzierżanowski, Radosław Fleszar, Sławomir Kosek, Tomasz Maciejasz,
Piotr Maciejewski, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Zbigniew Pilewski, Ryszard Polit, Jacek Pochopień, Iwona Rokicka, Michał Stępak.
Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie grafi czne: studio CARRY

Żeglowanie w Boxbergu
W ośrodku badawczym Boscha w Boxbergu odbyła się
60. Międzynarodowa Konferencja dla prasy motoryzacyjnej.
Konferencja zgromadziła 330 dziennikarzy z 35 krajów.
W pierwszej części przedstawiono
sytuację na rynku motoryzacyjnym
i nowe rozwiązania, nad którymi
pracują inżynierowie Boscha. W części
drugiej, podczas jazd testowych,
dziennikarze mogli osobiście zapoznać
się z prototypowymi urządzeniami,
z których większość wejdzie do seryjnej
produkcji.
Dr Bernd Bohr, prezes działu
Technika Motoryzacyjna, stwierdził, że
dział przeznaczy na działalność
badawczo-rozwojową ponad 3,2
miliarda euro. Celem badań jest
zmniejszenie zużycia paliwa w samochodach
z silnikami Diesla i benzynowymi
o kolejne 30%. Mimo zwiększenia
efektywności silników spalinowych
przyszłość należy jednak do napędu
elektrycznego. Do 2013 r. wprowadzonych
zostanie do produkcji seryjnej 20
projektów dotyczących elektromobilności
u 12 producentów pojazdów.
Zdaniem dr Rolfa Leonharda,
prezesa ds. rozwoju w dziale Systemy
Diesla, hybrydy benzynowe mają
emisję CO2 zbliżoną do auta z silnikiem
Diesla i te dwie technologie umożliwiają
spełnienie normy obowiązującej
w 2020 r. (emisja CO2 – 95 g/km).
W przypadku silników Diesla nadal
rozwijany jest downsizing. Bosch
utworzył więc spółkę joint venture
z fi rmą Mahle Turbo Systems produkującą
turbosprężarki do silników
pojazdów osobowych i użytkowych.
Udoskonalanie silnika z zapłonem
samoczynnym obejmuje:
� zwiększenie ciśnienia wtrysku
do 2200 barów – produkcja
takiego układu common rail rusza
w tym roku,
� płynne sterowanie zaworami,
� sterowanie procesem spalania
przy wykorzystaniu czujników
ciśnienia w komorze spalania,
� zmniejszenie średnicy otworów
dyszy we wtryskiwaczach do
diesli i zastosowanie wielu
wtrysków, by obniżyć emisję NOX. Rozpowszechnianie się napędu
elektrycznego utrudnia wysoki koszt
akumulatora, wynoszący od 6 do 12
tys. euro. Bosch jednak inwestuje
w ten rodzaj napędu. W Korei, w ramach
spółki SB LiMotive utworzonej
przez Boscha z Samsungiem SDI,
produkowane są akumulatory litowojonowe,
a w Niemczech – silniki
elektryczne i komponenty energoelektroniczne.
Bosch utworzył z fi rmą
Daimler AG spółkę joint venture
zajmującą się rozwojem silników
elektrycznych.
aktualności | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 1
Większe szanse na rynkowy sukces
od napędu elektrycznego ma napęd
hybrydowy. Jak powiedział dr Rolf
Bulanger, prezes zarządu działu
Gasoline Systems – Bosch koncentruje
się nad dwiema koncepcjami napędu
hybrydowego:
� hybryda równoległa (parallel-voll-hybrid)
– w której silnik elektryczny
znajduje się między
silnikiem spalinowym a przekładnią
(automatyczną, bezstopniową
lub dwusprzęgłową). Np. w Porsche
Cayenne i Panamera, VW
Touareg,
� hybryda z podziałem na osie
(axle-split-hybrid) – silnik
spalinowy napędza przednią oś,
a silnik elektryczny – tylną.
Stosowana jest w Peugeocie 3008
HYbrid4 (z silnikiem Diesla)
pokazywanym na konferencji
w Boxbergu.
Dr Rainer Kallenbach, prezes ds.
sprzedaży w dziale Elektroniki, zwrócił
uwagę na to, że w samochodach
z napędem elektrycznym poważnym
problemem jest sterowanie wysoką
mocą między źródłami energii a jej
odbiornikami. Zajmuje się tym tzw.
inwerter, a Bosch rozwija jego konstrukcję.
Obecnie w fabrykach Boscha
są produkowane inwertery wykonane
w technologii Mold (łączenie elementów),
dzięki czemu masa i wymiary
urządzenia zostały zmniejszone.
Bez względu na rodzaj napędu,
samochody ulegają kolizjom, którym
stara się zapobiec dział Chasis Systems
Control kierowany przez dr Wernera
Strutha. Najciekawsze rozwiązania to:
� urządzenie, które przez ingerencję
w układ kierowniczy utrzymuje
pojazd na pasie ruchu,
� wykrywacz zmęczenia kierowcy
– w sposób ciągły kontroluje
sygnały z czujnika kąta skrętu
kierownicy. Krótkotrwałemu
zaśnięciu kierowcy towarzyszy
charakterystyczny ruch
kierownicy,
� czujnik radarowy średniego

2 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | aktualności
instalacja 12V
instalacja sterująca
instalacja wysokiego
napięcia
zasięgu (np. do układu ACC)
działający w paśmie 77 GHz,
zamiast dotychczasowego 24 GHz.
Wyższa częstotliwość umożliwia
5-krotnie lepszą rozdzielczość
obrazu oraz szybsze
Nowe przedsiębiorstwo o nazwie
EM-motive GmbH będzie się zajmować
rozwojem, produkcją i sprzedażą
innowacyjnych silników elektrycznych
– tzw. silników trakcyjnych – dla
pojazdów elektrycznych. Siedzibą
spółki oraz zakładu produkcyjnego
będzie Hildesheim. Wspólna placówka
badawczo-rozwojowa spółki joint
venture zostanie zlokalizowana
w rejonie Stuttgartu. W czwartym
kwartale tego roku pracę w spółce ma
podjąć około 100 osób. Spółką
EM-motive GmbH będzie kierowało
1 podwójny inwerter
2 akumulator wysokiego napięcia
3 silnik elektryczny napędzający koła tylne
4 generator wysokiego napięcia
5 sterownik ESP
Nowe rozwiązanie – hybryda z podziałem na osie (axle split hybrid). Silnik spalinowy
umieszczony jest przy przedniej osi, którą napędza. Silnik elektryczny znajduje się z tyłu
i napędza tylną oś.
pomiary prędkości i odległości.
Produkcja rusza w przyszłym
roku.
Osiągnięciami działu Car Multimedia
kierowanego przez dr Michaela
Bolle są:
EM-motive GmbH – nowa
spółka Daimlera i Boscha
Daimler AG i Robert Bosch GmbH podpisały umowy w sprawie
założenia parytetowej (50:50) spółki joint venture zajmującej się
silnikami elektrycznymi.
dwóch dyrektorów zarządzających ze
spółek partnerskich, mających taki
sam zakres uprawnień.
Celem współpracy spółek Daimler
i Bosch w dziedzinie elektromobilności
jest fuzja kompetencji, wykorzystanie
synergii oraz przyspieszenie
rozwoju wysokiej jakości silników
trakcyjnych dla pojazdów elektrycznych
z akumulatorem, ogniwami
paliwowymi lub silnikiem Range
Extender. Obydwa przedsiębiorstwa
wniosą wiedzę inżynieryjną w rozwój
i produkcję silników trakcyjnych dla
pojazdów elektrycznych. Firma Bosch,
będąca dostawcą technologii i usług,
a jednocześnie czołowym producentem
wyposażenia i części samochodo-
� układ do automatycznego
parkowania auta tyłem,
� głosowa obsługa urządzeń bez
stosowania sekwencji konkretnych
komend.
Na torze prób dziennikarzom
udostępniono wiele ciekawych
rozwiązań zamontowanych w samochodach
testowych. Był wśród nich
pojazd, w którym po rozpędzeniu
do np. prędkości 110 km/h i zdjęciu
nogi z pedału „gazu” wyłączał się
silnik. Mimo to, wszystkie inne urządzenia
działały normalnie. Auto
poruszające się siłą rozpędu zmniejszało
prędkość, ale jeśli kierowca
uznał, że jedzie za wolno, naciskał
pedał „gazu” i w ten sposób uruchamiał
silnik. W Boschu oszczędną jazdę
tzw. wybiegami nazywają żeglowaniem.
Czy za kilka lat kierowcy będą
poruszać się żeglującymi autami?
Ryszard Polit
wych, dysponuje szerokimi kompetencjami
zarówno w dziedzinie
rozwoju, jak i w produkcji silników
elektrycznych. Producent samochodów,
fi rma Daimler, ma dwudziestoletnie
doświadczenie w dziedzinie
elektromobilności wykorzystującej
ogniwa paliwowe i akumulatory,
dzięki czemu dysponuje kompleksowymi
kompetencjami, jeśli chodzi
o rozwój i produkcję pojazdów
elektrycznych.
Od roku 2012 silniki trakcyjne
będą stosowane w pojazdach elektrycznych
marek Mercedes-Benz
i Smart, co zapoczątkuje nowa
generacja modelu Smart fortwo
electric driver. Spółka EM-motive
GmbH będzie zaopatrywać w silniki
elektryczne spółki macierzyste.
Dystrybucją produktów dla pozostałych
producentów pojazdów zajmie
się fi rma Bosch. Plan przewiduje
wyprodukowanie przez nową spółkę
ponad miliona silników elektrycznych
do roku 2020.
Justyna Bogucka

Zarządzanie jakością w sieci Bosch Service
Profesjonalny warsztat samochodowy to wbrew
pozorom bardzo skomplikowany organizm.
Klient nie przychodzi do warsztatu po produkt, ale
po zaspokojenie konkretnej potrzeby. Najlepiej, jak jest
umówiony na dany dzień, a nawet godzinę. Jeżeli potrzebna
jest drobna naprawa, to należy ją zrobić „od ręki”.
Po otwarciu zlecenia i przekazaniu pojazdu w ręce
mechaników, klientowi powinno się stworzyć odpowiednie
warunki oczekiwania.
Wydaje się to bardzo proste. Wręcz naturalne i mało
odkrywcze. Dlaczego więc 10 tysięcy warsztatów w Polsce
nie reprezentuje jednakowego profesjonalizmu w obsłudze
klientów, a w ofercie rynkowej są tak olbrzymie
różnice jakościowe?
Profesjonalny warsztat samochodowy to wbrew
pozorom organizm bardzo skomplikowany. Aby uzyskać
fi nalny efekt w postaci zadowolenia z kompleksowej
obsługi klientów, braku reklamacji, wzrostu przychodów
i zysków fi rmy, organizacji pozwalającej na rozwój
warsztatu w podążaniu za trendami rynku motoryzacyjnego
i postępem technologii stosowanej we współczesnych
samochodach, muszą funkcjonować wszystkie elementy
tego organizmu. Sama jakość obsługi klienta jest jedynie
efektem końcowym pokazującym, jak kierujący serwisem
radzą sobie z wielowątkowym zarządzaniem fi rmą.
W przypadku małych i średnich fi rm, jakimi jest
znakomita większość serwisów samochodowych, bardzo
często niemożliwe jest samodzielne wdrażanie i nadzór
aktualności | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 3
nad procesami w serwisie. Jak zatem poradzić sobie ze
wszystkimi zagadnieniami i zagwarantować wysoki
poziom jakości usług oferowanych klientom? W Bosch
Service mamy na to taką samą odpowiedź jak w ASO
producentów samochodów:
� po pierwsze – nieustanny rozwój i dążenie do pozytywnych
zmian we wszystkich obszarach przy wykorzystaniu
wdrażanych instrumentów;
� po drugie – cykliczna weryfi kacja osiągnięć m.in.
poprzez test „tajemniczego klienta” oraz ocenę
serwisu w ramach audytu standardów jakości sieci.
� po trzecie – realizacja procedur naprawczych w obszarach
wskazanych do poprawy podczas audytów
wsparta coachingiem ze strony administratora.
Nie jest przypadkiem, że najwyższy poziom usług
na rynku motoryzacyjnym, a co za tym idzie największą
rentowność i zyskowność osiągają serwisy zrzeszone
w sieciach autoryzowanych. Jest to wynikiem lepszego
dostępu do aktualnej informacji oraz coachingu ze strony
przedstawicieli administratora. Najlepszym ze stosowanych
na rynku motoryzacyjnym wskaźnikiem jakości
serwisów, pokazującym obszary do doskonalenia są
audyty jakościowe. W Bosch Service wykonywane są one
przez niezależnych audytorów:
� SGS Polska – audyty standardów jakości i testy
„tajemniczego klienta”,
� DNV Polska – audyty kontrolne i certyfi kacyjne
w ramach wdrożonego systemu zarządzania jakością
zgodnie z ISO 9001:2008.
Oczywiście najważniejszym audytorem jest klient
i jego zadowolenie. Dlatego też największą wagę mają
wyniki testu „tajemniczego klienta”, wykonywane
pod nadzorem fi rmy audytorskiej, ale to klient uczestniczący
w badaniu wyraża swoją opinię na temat procesu
obsługi klienta.
Osiągając ponadprzeciętny wynik w tym badaniu,
serwis może być dumny ze swojej pracy. Bo nie ma
większej satysfakcji i nagrody niż zadowolenie klientów.
W ostatniej edycji testu „tajemniczego klienta” wyróżniły
się szczególnie 4 Bosch Service:
1. Baryła & Tartakowski ze Szprotawy
2. Kamiński z Koszalina
3. Walczak z Kamienia Pomorskiego
4. Sanecznik Rydułtowy
Nie bez znaczenia dla wyników audytu jest fakt, iż
wszystkie te fi rmy mają również wdrożony system zarządzania
jakością zgodnie z ISO 9001:2008.
Gratulujemy!
Robert Dzierżanowski

4 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | Bosch Service w Polsce
Duet ze Szprotawy
Bosch Serwis w Szprotawie przy ul. Kolejowej 3 fi rmowany jest dwoma
nazwiskami: Baryła-Tartakowski. Wspólnicy pracują razem już 28 lat.
Pochodzą ze Szprotawy, obaj pracowali
w miejscowym Polmozbycie, ale
poznali się podczas nauki w zielonogórskim
Policealnym Studium Zawodowym.
I właściwie od tamtej pory są
nierozłączni. Gdy w 1983 roku postanowili
pójść „na swoje”, razem wystąpili
do szprotawskich władz miejskich
o koncesję na utworzenie warsztatu
samochodowego. – Zastanawiano się,
czy nam ją dać, bo ja miałem 26 lat,
a Jarek 23 – opowiada Piotr Baryła.
Fotografi a, którą oglądamy,
przedstawia ceglany baraczek z drewnianymi
wrotami. To w nim, przy ul.
Sienkiewicza w centrum Szprotawy,
powstał pierwszy warsztat spółki
Baryła-Tartakowski. Zajmował się
diagnostyką samochodową, a ponieważ
zakładu o takiej specjalności
w mieście wcześniej nie było, ustawiała
się przed nim kolejka klientów.
Album ze zdjęciami dokumentuje
zmiany, które zachodziły przy ul.
Sienkiewicza. – Ciągle coś dobudowywaliśmy
– pokazuje Piotr Baryła. – Dwa
pierwsze stanowiska okazały się
niewystarczające, gdy zajęliśmy się
również naprawą samochodów, więc
powstały dwa następne, a oprócz nich
szatnia, biuro. Wykupiliśmy od miasta
wcześniej dzierżawiony obiekt,
nabyliśmy działkę od sąsiada, ale i tak
było za ciasno, brakowało miejsca
na parking. W końcu postanowiliśmy
się przenieść, a w starym miejscu jest
teraz nasza myjnia samochodowa.
Bosch Service Baryła-Tartakowski
przy ul. Kolejowej działa już od 2007
roku, ale wszystko wygląda tu tak,
jakby dopiero co został otwarty.
Wszędzie jest wprost sterylnie czysto,
również na hali z siedmioma stanowiskami,
gdzie dokonywane są naprawy
i przeprowadzane badania diagnostyczne.
W biurze obsługi klienta
znajduje się sklepik z częściami
zamiennymi i akcesoriami fi rmy Bosch
oraz miejsce, z którego po oddaniu
samochodu można przez szybę
oglądać, co dzieje się z pojazdem.
Na podwórku, wśród zieleni ustawiono
pod parasolem stolik i krzesełka dla
oczekujących na odbiór auta.
Zwykle jest tam pustawo, bo fi rma
dba o to, by klienci byli zapisywani
na planowe przeglądy i nie tracili
czasu. Bosch Service pracuje na dwie
zmiany – w dni powszednie od godz. 8
do 22, w soboty do 15. Zatrudnionych
jest 12 mechaników i 4 osoby w biurze
obsługi klienta. To one stanowią
„pierwszy kontakt” – ustalają zakres
prac przy samochodzie, umawiają
klientów na konkretne terminy.
W sprawach bardziej skomplikowanych
technicznie, wymagających np.
próbnej jazdy lub konsultacji, włącza
się jeden z właścicieli fi rmy. Panowie
Piotr i Jarosław nie pracują już, jak
kiedyś, przy obsłudze samochodów,
ale ciągnie ich do mechaniki, wciąż
będącej ich pasją. Dlatego chętnie
uczestniczą w szkoleniach organizowanych
przez Boscha, a potem
przekazują nową wiedzę swoim
pracownikom. Od lat fi rma Baryła-Tartakowski
kształci też praktycznie
uczniów z klas samochodowych
szprotawskiej szkoły zawodowej.
Obecnie jest ich dziesięciu, a część ze
stałych pracowników serwisu to jego

dawni wychowankowie. Niektórzy
pracują w nim po kilkanaście lat.
Firma Baryła-Tartakowski związała
się z Boschem w 2002 roku,
a kontakty zaczęły się od kupna
KTS-a. Wspólnicy już wówczas
rozważali przystąpienie do którejś
z renomowanych sieci serwisowych.
Gdy więc okazało się, że ich warsztat
pod względem wyposażenia i poziomu
usług spełnia podstawowe
wymagania Bosch Service, szybko
dopełnili dodatkowych warunków,
takich np. jak sieciowa wizualizacja.
Potem wprowadzali kolejne innowacje
– boschowskie systemy diagnostyczne
i informatyczne, fi rmowe
części zamienne, według reguł
obowiązujących w sieci zorganizowali
biuro obsługi klienta.
– Szprotawa to niewielkie, 15-tysięczne
miasto, więc wielu klientów
znamy osobiście i to od lat – mówi Piotr
Baryła. – Obsługujemy samochody
osobowe i dostawcze wszystkich
marek. Są to zwykle pojazdy kilkuletnie.
Przyjeżdżają do nas klienci
z okolic, z Żagania, a także trochę osób
zza niemieckiej granicy. Są to głównie
mieszkający lub pracujący tam Polacy.
Często serwisujemy ich służbowe auta,
bo u nas ceny są niższe, a przynależność
do sieci Bosch Service jest dla
tamtejszych klientów gwarancją
jakości. Nie używamy tanich, niemarkowych
części zamiennych, warsztat
jest dobrze wyposażony, a załoga
fachowa.
Praca w serwisie zajmuje wspólnikom
mnóstwo czasu, a jednak wygo-
Przestrzegamy boschowskich procedur
Firma Piotra Baryły i Jarosława Tartakowskiego
zwyciężyła w tegorocznym teście
tajemniczego klienta, zdobywając za obsługę
90 punktów na 100 możliwych. – Nasz
pracownik po prostu skrupulatnie przestrzegał
procedury obsługi klienta, zadał
wszystkie pytania pozwalające określić
zakres obsługi samochodu, a potem
przeprowadziliśmy jego przegląd – mówią właściciele serwisu. – Oczywiście
nikt z nas nie wiedział, że VW Passat o zielonogórskiej rejestracji jest pojazdem
„tajemniczego klienta”. Boschowskich procedur przestrzegamy nie
z obowiązku, lecz jesteśmy przekonani o ich przydatności w pracy.
Bosch Service w Polsce | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 5
spodarowali go trochę na wspólną
pasję – jazdę motocyklami. Kupili dwa
stylowe angielskie Royale Enfi ldy
i w wolnych chwilach poróżują nimi,
głównie po okolicach, bo na dalsze
wyprawy brakuje czasu. Na razie.
W fi rmie pracują już Michał i Mateusz,
dwaj z trzech synów pana Piotra oraz
Łukasz i Karolina, dzieci pana
Jarosława.
– Mają motoryzację w genach – mówią
ich ojcowie, ciesząc się z przyszłych
następców. Tym bardziej, że są
już plany rozwoju fi rmy: zorganizowanie
narzędziowni, a także rozszerzenie
działalności o obsługę większych
samochodów dostawczych, które teraz
nie mieszczą się w warsztacie. Duet
Baryła-Tartakowski ma więc co robić.
Anna Borsukiewicz

6 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | Bosch Service w Polsce
Oceniają nas właściciele serwisów
Zarządzając siecią serwisową i wprowadzając
wielowątkowe instrumenty pozwalające na rozwój
poszczególnych zrzeszonych fi rm oraz całej sieci,
nie można zapominać o otoczeniu rynkowym, potrzebach
klientów (zrzeszonych serwisów oraz ich klientów)
i opiniach członków sieci.
Stałą platformą wymian informacji i defi nicji potrzeb
członków sieci są wizyty opiekunów serwisów oraz
cykliczne spotkania z członkami sieci i spotkania w ramach
grup roboczych przy okazji wdrażania nowych
projektów.
Jednym z narzędzi wspierających są badania rynku.
Wiosną 2011 roku fi rma MKS z Luksemburga specjalizująca
się w badaniach rynku warsztatowego przeprowadziła
Ocena świadczeń oferowanych przez zarządcę sieci
zarządzanie jakością
wsparcie w zarządzaniu firmą i
Opieka przedstawicieli
Regionalnych zarządcy sieci
szkolenia z obsługi klienta
szkolenia techniczne
szkolenia produktowe
-
IAM3
2
IAM2
IAM5
IAM2
IAM4
IAM2
IAM2
IAM2
IAM1
IAM1
IAM1
IAM3
IAM1
IAM1
IAM4
ASO2 ASO1
ASO1 ASO2
IAM4
IAM5
IAM3
ASO2
ASO1
ASO1
ASO1
+
ASO2
ASO2
w Polsce badania wśród właścicieli serwisów należących
do 12 różnych sieci serwisowych, w tym sieci zarządzanych
przez Robert Bosch Sp. z o.o. – Bosch Service i Auto-
Crew. W badaniu uczestniczyli również właściciele dwóch
sieci dealerskich. Głównymi aspektami poruszanymi
podczas badań były:
� znajomość poszczególnych sieci i świadczeń oferowanych
przez ich administratorów,
� stopień wykorzystania i ocena poszczególnych
świadczeń,
� słabe i mocne strony koncepcji serwisowych,
� oczekiwania właścicieli,
� zadowolenie z przynależności do danej sieci
serwisowej.
Poniżej najciekawsze wyniki badań. Oznaczenie
skrótów – IAM – koncepcja serwisowa producenta części
lub dystrybutora; ASO – sieć serwisowa producenta
pojazdu.
Robert Dzierżanowski
Ocena świadczeń oferowanych przez zarządcę sieci
centralna reklama sieci
centralna strona internetowa
materiały reklamowe
jednolita wizualizacja serwisu
jednolita odzież robocza
-
IAM4
IAM2
IAM3
3
IAM3
IAM3
IAM2
IAM2
IAM1
IAM3
IAM4
IAM3
IAM1
IAM4
IAM2
IAM5
IAM2
IAM1
IAM4
IAM1
ASO1
IAM4
Stopień zadowolenia z przynależności do sieci
ASO 1
ASO 2
IAM 1
BOSCH BIS
IAM 3
IAM 2
IAM 4
IAM 5
n=30
n=30
n=19
n=96
n=60
n=40
n=60
n=30
n=17
1/2
niezadowolony
3
nie mam zdania
IAM1
ASO2
ASO1
4/5
zadowolony
ASO2
ASO1 ASO2
ASO1
4,1
3,4
3,3
+
ASO2
ASO2
wartość średnia:
(skala 1-5)
4,2
4,2
4,1
3,7
n=10 3,5
3,4
3,2

Systemy start-stop
System start-stop stał się ulubieńcem producentów
samochodów, którzy upatrują w nim kolejne urządzenie
umożliwiające zmniejszenie emisji dwutlenku węgla. Co
prawda oszczędności występują głównie podczas jazdy
miejskiej, ale zużycie paliwa może zmaleć nawet o 8%.
Praca silnika podczas postoju pojazdu jest nie tylko
niepotrzebna, ale również niewskazana, ze względu
na zużywanie paliwa i emisję toksycznych spalin. Dopiero
niedawno udało się skonstruować systemy, które mogą
wyłączyć silnik i w krótkim czasie go uruchomić, zapewniając
normalne funkcjonowanie pojazdu. System okresowego
wyłączania silnika podczas krótkich postojów
pojazdu wymusza zmianę w konstrukcji niektórych
podzespołów. Głównym problemem jest szybkie, wręcz
błyskawiczne uruchomienie silnika. Producenci systemów
start-stop uporali się z nim na kilka sposobów – stosują
rozrusznik stale zazębiony z wieńcem koła zamachowego,
rozrusznik-alternator (patrz ramka 1), a nawet system
zatrzymujący silnik w ściśle określonym położeniu tłoków
(patrz ramka 2).
Firma Bosch, jako jedna z pierwszych już w 2007 r.
rozpoczęła seryjną produkcję systemów start-stop
i do 2010 r. sprzedała ich 1,5 mln. Głównymi odbiorcami
są: Audi, BMW, Fiat, General Motors, Kia, MINI, Porsche
i VW. Ostatnio oferta Boscha została rozszerzona o system
start-stop przystosowany do współpracy z dwusprzęgłowymi
skrzyniami biegów (VW Passat, Porsche Panamera),
zautomatyzowanymi (Fiat 500) i przekładniami automatycznymi
(z przekładnią hydrokinetyczną) – Audi A8.
porady | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 7
1. Inny system start-stop – rozrusznik-alternator
W rozwiązaniu Boscha wykorzystano oddzielny rozrusznik i alternator.
Firma Valeo proponuje połączenie funkcji alternatora
i rozrusznika w jednym urządzeniu, co ma zapewniać wysoką
sprawność i małą masę własną. Rozwiązanie takie stosowano
w latach 60. XX wieku pod nazwą dyna-starter (np. Mikrus
MR300).
Rozrusznik-alternator jest połączony paskiem wielorowkowym
z wałem korbowym silnika. W trybie pracy rozrusznika silnik
uruchamia się trzy razy szybciej niż w samochodzie z tradycyjnym
rozrusznikiem (350-400 ms). W trybie pracy alternatora
wytwarzany jest prąd do 180 amperów przy sprawności 85%.
Rozrusznik-alternator stosowany jest m.in. w Citroënach C2
i C3 oraz Mercedesach-Benzach Klasy A i B.
Umiejscowienie rozrusznika-alternatora systemu StARS
micro-Hybrid Valeo w małych Mercedesach
pompa
wodna
wał
korbowy
rozrusznik
-alternator
hydrauliczny
napinacz paska
kompresor klimatyzacji
Elementy systemu start-stop
System start-stop (rys. 1) zbudowany jest z czterech
podsystemów, którymi steruje centralna jednostka
sterująca silnika ECU (1):
� rozruchu silnika – składający się z: rozrusznika (4),

8 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | aktualności
2. Inny system start-stop – I-stop
Problem szybkiego rozruchu silnika zupełnie inaczej rozwiązała
Mazda w modelu MZR 2.0DiSi, który jest napędzany 4-cylindrowym,
2-litrowym silnikiem z zapłonem iskrowym z bezpośrednim
wtryskiem paliwa.
By go szybko uruchomić, najpierw trzeba go zatrzymać tak, by
w dwóch cylindrach (jeden w fazie sprężania, a drugi w fazie rozprężania)
była porównywalna objętość ładunku. Tłoki w cylindrach
przepustnica
system pozycjonowania tłoków
(przepustnica + alternator)
czujnika położenia wału korbowego (7), układu
wtryskowego silnika;
� zarządzania energią – składający się z: akumulatora
(AGM lub EFB), czujnika stanu akumulatora (3),
przetwornicy DC/DC12V (2), alternatora (8);
będą znajdować się wówczas w podobnym położeniu. Zatrzymanie
silnika realizuje się przez odcięcie paliwa, zamknięcie przepustnicy
oraz użycie alternatora jako hamulca (rys. a i b). Rozruch silnika zaczyna
się od wtryśnięcia określonej dawki paliwa i zapłonu (rys. c
i d) oraz uruchomieniu rozrusznika – tylko w początkowej fazie rozruchu
silnika. Czas rozruchu silnika fi rma określa na 0,35 s, czyli
rozruch następuje 2-krotnie szybciej niż w układzie tradycyjnym.
proces zatrzymania silnika proces rozruchu silnika
a b c d
przepustnica
obszar, w którym tłoki
zostaną zatrzymane
rozrusznik rozrusznik
zatrzymanie silnika
obszar zatrzymania
się tłoków
przepustnica
� bezpieczeństwa – składający się z: czujnika położenia
pedału sprzęgła i hamulca (9), czujnika otwarcia
pokrywy silnika, czujnika biegu jałowego (5),
czujnika ciśnienia w układzie hamulcowym, czujnika
prędkości obrotowej koła (6);
1 centralna jednostka sterująca silnika
ECU z opcją programową start-stop
2 przetwornica DC/DC12
przepustnica
alternator alternator alternator alternator
Rys. 1 Budowa systemu start-stop projektu Boscha
obwód zasilania energią elektryczną 12 V
obwód wymiany informacji
układ hydrauliczny
(hamulcowy)
8
3
4
6
7
2
5
1
9
wywołany proces spalania paliwa
oraz praca wykonana przez
rozrusznik powodują rozruch silnika
rozrusznik rozrusznik
pełen rozruch silnika;
początek jego
normalnej pracy
3 akumulator (EFB lub AGM)
z czujnikiem stanu akumulatora
4 rozrusznik start-stop
5 czujnik biegu jałowego
6 czujnik prędkości obrotowej koła
7 czujnik położenia wału korbowego
8 alternator z odzyskiem energii
hamowania (opcja)
9 czujnik położenia pedału sprzęgła
i hamulca

� komfortu – składający się z: elektrycznie napędzanej
pompy cieczy chłodzącej oraz kompresora klimatyzacji,
systemu oświetlenia pojazdu i wentylacji
wnętrza.
System start-stop jest aktywowany przyciskiem na tablicy
przyrządów. By działał, muszą być spełnione określone
warunki, m.in. odpowiedni stan naładowania akumulatora,
temperatura płynu chłodzącego pomiędzy 40°C – 100°C,
zamknięta pokrywa silnika, co najmniej jednokrotne
naciśnięcie pedału sprzęgła. Silnik zostaje automatycznie
wyłączony, gdy pojazd stoi (informacje z czujnika 6) dłużej
niż 3 sekundy z pracującym silnikiem na biegu jałowym
(informacje z czujnika 5) i bez załączonego biegu oraz bez
wciśniętego pedału sprzęgła (informacje z czujnika 9).
Informacje o pracy silnika przekazuje czujnik 7.
Ważną rolę pełni podzespół zarządzania energią,
którego podstawowym zadaniem jest określenie, czy
akumulator ma zgromadzoną wystarczającą energię
do rozruchu silnika i zasilania prądem niektórych odbiorników,
gdy silnik jest wyłączony. Mimo niepracującego
silnika potrzebny jest prąd do oświetlenia, napędu wentylatora
chłodnicy silnika, dmuchawy wnętrza, elektrycznie
napędzanej pompy cieczy chłodzącej silnik, sprężarki
klimatyzacji czy zasilania sterownika silnika ECU.
Monitorowanie pracy akumulatora za pomocą czujnika
stanu akumulatora (3) polega na ciągłym pomiarze
temperatury akumulatora, natężenia i napięcia prądu.
Dzięki temu określa się zdolność rozruchową, poziom
naładowania i trwałość akumulatora. Ponadto podzespół
zarządzania energią koordynuje współdziałanie sterownika
silnika i systemów elektrycznych pojazdu: rozrusznika,
systemu start-stop, alternatora z odzyskiwaniem energii
(opcja), a także zajmuje się ustalaniem priorytetów wśród
odbiorników energii elektrycznej i wyłączaniem zbędnych
urządzeń zużywających energię elektryczną. Przetwornica
DC/DC12V (2) stabilizuje napięcie w niektórych
częściach sieci elektrycznej podczas pracy rozrusznika.
Spadki napięcia mogłyby zakłócić pracę urządzeń
elektronicznych.
Jednym z najważniejszych urządzeń systemu start-stop
jest odpowiednio skonstruowany rozrusznik, z ulepszonym
mechanizmem zębnika, o zwiększonej żywotności
do 300 tys. rozruchów. W najnowszej wersji rozrusznik
Boscha jest wstępnie zazębiony z wieńcem koła zamachowego,
gdy silnik nie pracuje. Umożliwia to „łagodny”
rozruch jednostki napędowej po naciśnięciu pedału
sprzęgła przez kierowcę.
Odzyskiwanie energii hamowania
Niektóre systemy start-stop są wyposażone w systemem
odzyskiwania (rekuperacji) energii hamowania. Dotychczas
tracona energia kinetyczna jest zamieniana w alter-
Rys. 2 Wykres obciążenia akumulatora w samochodzie
konwencjonalnym
14
13
12
11
10
15,0
14,5
14,0
13,5
13,0
15,0
14,5
14,0
13,5
13,0
porady | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 9
Stałe napięcie ok. 14,1 V; rozruch i następujące po nim
doładowanie akumulatora, brak głębokich wyładowań.
Rys. 3 Wykres obciążenia akumulatora w samochodzie
z systemem start-stop
Zmienne napięcie, duża liczba rozruchów i większe
obciążenie akumulatora.
Rys. 4 Wykres obciążenia akumulatora w samochodzie
z systemem start-stop i odzyskiem energii hamowania
Zmienne napięcie, duża liczba rozruchów, wysokie
obciążenie akumulatora, głębokie wyładowania.
natorze na prąd elektryczny, gromadzony w akumulatorze.
W ten sposób można zaoszczędzić 0,19 l paliwa
na 100 km.
Alternator przystosowany do odzyskiwania energii ma
ulepszone parametry w stosunku do tradycyjnej konstrukcji
– zwiększoną moc wyjściową w całym zakresie obrotów
i wyższą sprawność (nawet do 78%). Dla porównania,
sprawność podstawowego alternatora produkcji Boscha
wynosi ok. 66%, a alternatora klasy średniej (LI-E) – 70%.
W alternatorze klasy wyższej (LI-X), dzięki płaskiemu
ułożeniu uzwojeń stojana uzyskano sprawność 71%. Wysoce
sprawne alternatory osiągają sprawność od 73 do 78%.
Ładowanie akumulatora odbywa się na polecenie
sterownika ECU przez regulator napięcia/ładowania
z wbudowanym interfejsem (pozwalającym na komunikację
ze sterownikiem silnika ECU). Regulatory Boscha są
produkowane w dwóch wariantach: z prostym interfejsem
komunikacji jednokierunkowej PWM lub z interfejsem
komunikacji dwukierunkowej LIN. Warto zauważyć, że
podczas przyspieszania pojazdu alternator jest wyłączany,
aby nie obciążać silnika. W ten sposób na koła pojazdu
jest przekazywany większy moment obrotowy.

10 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | porady
W przypadku zastosowania
systemu odzysku energii hamowania
akumulator jest utrzymywany
w stanie częściowo rozładowanym,
aby zapewnić miejsce na przyjęcie
energii podczas rekuperacji. Z systemem
start-stop muszą więc współpracować
specjalne akumulatory.
System start-stop z odzyskiwaniem
energii hamowania nazywany
jest niekiedy mikrohybrydą,
a przy zastosowaniu wysokosprawnego
alternatora – mikrohybrydą +.
Akumulatory do systemów start-stop
W przypadku klasycznego układu
elektrycznego napięcie akumulatora
jest stałe (na poziomie 14,1 V), nie
występują cykle ładowania ani
głębokie wyładowania (rys. 2).
Tradycyjne akumulatory kwasowoołowiowe
w systemie start-stop mają
więc niewystarczające parametry.
Przy zastosowaniu systemu
start-stop występują częste zatrzymania
i rozruchy silnika oraz konieczność
zasilania wielu urządzeń wyłącznie
z akumulatora, co wiąże się z wyższym
jego obciążeniem (rys.3). Akumulator
musi więc cechować się m.in. odpornością
na pracę cykliczną, dlatego stosuje
się akumulatory typu AGM (Absorbent
Glass Mat) lub EFB (Enhanced Flooded
Battery). W przypadku układu startstop
połączonego z odzyskiem energii
hamowania występuje zmienne
napięcie, znaczna cykliczność oraz
głębokie wyładowania akumulatora
(rys. 4). Akumulator musi cechować się
jeszcze wyższą odpornością na pracę
cykliczną i wytrzymywać szybkie
ładowanie prądem o dużym natężeniu.
W tym przypadku stosuje się wyłącznie
akumulatory AGM.
Bosch produkuje akumulator S5
wykonany w technologii EFB, którego
budowę przedstawiono na rys. 5.
W stosunku do akumulatorów
ołowiowo-kwasowych, akumulatory
EFB zapewniają:
� 2-krotnie wyższą odporność
na pracę cykliczną,
� wyższą zdolność przyjmowania
energii,
� wysoką moc rozruchową,
� dłuższą żywotność i odporność
na wstrząsy (płyta dodatnia jest
dodatkowo pokryta warstwą
poliestru).
Akumulator ten jest całkowicie
bezobsługowy i zabezpieczony
przed wyciekiem przy przechyleniu
do 55°. Ma on jednak ograniczoną
zdolność do pracy z niskim poziomem
naładowania.
Akumulatory Boscha S6 AGM
(rys. 6) są najbardziej zaawansowanymi
technologicznie bateriami dostęp-
Rys. 5 Budowa akumulatora S5 wykonanego w technologii EFB
masa aktywna o zwiększonej gęstości z dodatkami
poprawiającymi parametry ładowania
zestaw płyt dodatnich
Rys. 6 Budowa akumulatora S6 w technologii AGM
pokrywa z zaworem bezpieczeństwa
i centralnym odprowadzeniem gazów
zestaw płyt dodatnich
nymi na rynku. W porównaniu
do akumulatorów tradycyjnych,
akumulatory AGM zapewniają:
� 4-krotnie większą odporność
na pracę cykliczną,
� wysoką zdolność przyjmowania
energii,
� przystosowanie do pracy
w stanach znacznego rozładowania,
by móc przyjąć energię
z systemu rekuperacji,
� wysoką moc rozruchową.
Elektrolit znajduje się w matach
z włókna szklanego umieszczonych
między sprasowanymi płytami.
Prasowanie płyt zapobiega utracie
blok płyt
zestaw płyt ujemnych
płyta ujemna
kratka ujemna
płyta dodatnia w separatorze kopertowym
płyta dodatnia pokryta poliestrem
kratka dodatnia
blok płyt
zestaw płyt ujemnych
płyta ujemna
kratka ujemna
płyta dodatnia z matą z włókna szklanego
płyta dodatnia
kratka dodatnia

Rys. 7-11 Programowanie systemu zarządzania energią
za pomocą testera diagnostycznego KTS
masy czynnej i powoduje, że mają one małą oporność
wewnętrzną. Akumulatory te są całkowicie bezobsługowe
i można je montować w każdej pozycji (całkowita ochrona
przed wyciekiem). Należy je stosować w systemach
start-stop z odzyskiem energii.
Start-stop w warsztacie
Wykwalifi kowane warsztaty są poszukiwanym przez
klientów partnerem podczas wymiany akumulatorów
w pojazdach wyposażonych w system start-stop. Wymiana
akumulatora w takim aucie wymaga bowiem użycia
testera diagnostycznego.
Podczas wymiany baterii trzeba zwrócić uwagę na jej
typ. Należy wymienić akumulator typu AGM na akumulator
AGM, natomiast oryginalny akumulator typu EFB
można zastąpić AGM lub EFB. Nie wolno stosować akumulatorów
ołowiowo-kwasowych, gdyż we współpracy
z systemem start-stop szybko się zużywają. Podczas
wymiany akumulatora należy zachować też takie same
parametry, jakie miał oryginalny.
W dobraniu odpowiedniego akumulatora pomoże
program ESI. Po wymianie akumulatora należy zaprogramować
na nowo system zarządzania energią za pomocą
testera diagnostycznego, np. KTS (rys. 7-11). Do systemu
trzeba wpisać fakt wymiany akumulatora i dane techniczne
nowego, np. pojemność (Ah), prąd rozruchowy (A) czy
numer seryjny.
Po wymianie akumulatora konieczne jest sprawdzenie
poprawności działania systemu start-stop. Jeśli silnik nie
wyłącza się automatycznie, a objaw ten występuje sporadycznie,
nie musi oznaczać usterki systemu start-stop.
Powodami mogą być: za niska temperatura cieczy chłodzącej
silnik (nierozgrzany) lub niewystarczająca ilość
energii w akumulatorze (system nie pozwoli na wyłączenie
silnika). Jeśli silnik wyłączył się automatycznie i nie
chce się włączyć, należy testerem diagnostycznym
przeprowadzić diagnostykę systemu start-stop.
Liczba samochodów wyposażonych w system startstop
stale się zwiększa, a prawidłowa jego obsługa może
stać się dodatkowym źródłem dochodu dla warsztatu.
Ryszard Polit
fot. Fiat, Merdcedes-Benz, Bosch
Rozrusznik systemu
start-stop
produkcji Boscha
porady | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 11

12 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | porady
Czujniki prędkości obrotowej kół
Rozwój w dziedzinie systemów bezpieczeństwa ABS/ESP/SBC
oraz systemów nawigacyjnych stawia coraz większe wymagania wobec
czujników prędkości obrotowej kół.
Ze względu na to, że sterowniki
potrzebują wielu dodatkowych
informacji, czujniki rejestrują nie
tylko samą prędkość obrotu kół, ale
także np. kierunek obrotu czy stan
zatrzymania pojazdu. Powszechne
dotychczas czujniki indukcyjne
(pasywne) są obecnie coraz częściej
zastępowane przez czujniki aktywne.
Ponieważ sposób działania czujników
aktywnych i pasywnych znacząco się
od siebie różni, konieczne są także
odrębne procedury diagnostyczne
dla obydwu typów czujników.
Diagnostyka aktywnych czujników
prędkości obrotowej kół
Pracę aktywnego czujnika prędkości
obrotowej kół nadzoruje moduł
wejściowy sterownika. Tutaj sprawdzane
jest zwarcie do napięcia
zasilania, zwarcie do masy pojazdu
oraz przerwy w obwodzie. O ile
w przypadku pasywnych czujników
prędkości obrotowej, działających
na zasadzie indukcji, możliwa była
kontrola za pomocą omomierza lub
obrócenie koła w celu rejestracji
sygnału wyjściowego woltomierzem,
o tyle w przypadku aktywnych
czujników prędkości obrotowej nie
jest to już takie proste. Uzyskanie
sygnału wyjściowego jest możliwe
tylko wtedy, gdy czujnik jest zasilany
z odpowiedniego sterownika. Ponieważ
czujnik wytwarza sygnał prostokątny,
do jego analizy polecany jest
oscyloskop, np. KTS 550/650.
W przypadku zamontowanych
łożysk kół z pierścieniem wielobiegunowym
należy przestrzegać instrukcji
montażu przekazanej przez
producenta. W wielu przypadkach
pierścienie wielobiegunowe są
oznaczone kolorem, co gwarantuje
prawidłowe położenie czujnika
i pierścienia względem siebie.
Pasywne czujniki prędkości
obrotowej kół
Pasywny czujnik prędkości obrotowej
działa w oparciu o zjawisko
indukcji. Zmianę pola magnetycznego
powoduje obracające się koło impulsowe.
Wytworzone napięcie jest
uzależnione przede wszystkim
od prędkości obrotowej koła, odległości
czujnika od koła impulsowego
i konstrukcji cewki. Zarówno częstotliwość,
jak i amplituda napięcia
zmiennego są proporcjonalne
do prędkości obrotowej koła.
Aktywne czujniki prędkości
obrotowej kół
Aktywny czujnik prędkości obrotowej
działa w oparciu o element
hallotronowy lub magnetorezystancyjny.
Oba sposoby działania wymagają
doprowadzenia zasilania, które
zapewnia z reguły sterownik układu
ABS/ESP/SBC. Podobnie jak czujniki
indukcyjne, czujniki aktywne mają
złącza dwubiegunowe. Amplituda
sygnału wyjściowego jest niezależna
od prędkości. Informacje dla sterownika
są zawarte w częstotliwości
i szerokości impulsu sygnału prostokątnego.
Sygnał jest wzmacniany
przez modulator.
Przy stosowaniu aktywnego
czujnika prędkości obrotowej
magnesy przejmują funkcje zębów
koła impulsowego. Magnesy mogą
być zintegrowane w pierścieniu
wielobiegunowym i rozmieszczone
na jego obwodzie, biegunami naprzemian.
Kompaktowa konstrukcja oraz
niewielki ciężar umożliwiają montaż
czujnika na lub w łożysku koła.
W takim przypadku uszczelka
łożyska zamiast magnesów stałych
zawiera proszek magnetyczny.
Zaletami aktywnych czujników
prędkości obrotowej są: rozpoznawanie
kierunku obrotu, rezerwa szczeliny
powietrznej, sygnał zatrzymania
pojazdu, pomiar przyspieszenia
od 0,1 km/h i lepsza kompatybilność
elektromagnetyczna.
Pomiary sygnałów z pasywnych
i aktywnych czujników prędkości
obrotowej kół
Czujnik prędkości obrotowej dostarcza
sterownikowi informacji o prędkości
obrotowej koła. Informacja ta jest
potrzebna sterownikowi do obliczenia
aktualnych parametrów koła (opóźnienia,
przyspieszenie kąta obrotu

koła). Na podstawie tych informacji dla poszczególnych kół
obliczany jest współczynnik tarcia aktualnie działający
na koło. Na podstawie współczynników tarcia wszystkich
kół, w przypadku regulacji przez układ ABS, obliczane jest
opóźnienie pojazdu i prędkość jazdy.
Poza zakresem regulacji przez układ ABS prędkość
jazdy jest ustalana na podstawie sygnałów wszystkich
czujników prędkości obrotowej (częstotliwość). Sygnały
z czujników mogą mieć różny przebieg w zależności
od budowy czujnika. Dla czujnika pasywnego (indukcyjnego)
sygnał ma kształt sinusoidalny o amplitudzie
zależnej od prędkości obrotowej koła, natomiast dla
czujnika aktywnego (hallotronowego) sygnał prostokątny
o amplitudzie niezależnej od prędkości obrotowej koła.
Charakterystykę czujników można sprawdzić dokonując
oscyloskopowego pomiaru sygnału z czujnika.
Sprawdzenie czujnika pasywnego (indukcyjnego)
prędkości obrotowej kół
� Czujnik prędkości obrotowej i tarczę impulsową sprawdzić
pod względem ewentualnych uszkodzeń mechanicznych
oraz właściwego montażu.
� Odpowiednie koło obracać ręką (prędkość obrotowa
ok. 1 obrotu/sek.). W razie możliwości napędzać koła
na urządzeniu rolkowym do sprawdzania hamulców.
Wskazówka: Tylko sygnały czujników prędkości obrotowej
jednej osi muszą być w przybliżeniu jednakowe.
Sygnały osi przedniej i tylnej mogą być zróżnicowane
(inne kształty czujnika lub tarczy impulsowej).
Rys. 1 Czujnik indukcyjny jako czujnik prędkości
obrotowej koła
1 – czujnik prędkości obrotowej i wieniec zębaty
2 – oscyloskop
3 – wysokość podwójnej amplitudy
4 – wahanie amplitudy
� Na wysokość amplitudy mają wpływ następujące
czynniki:
– odstęp czujnika prędkości obrotowej od wieńca
zębatego (szczelina powietrzna),
– prędkość obrotowa koła,
– siła pola magnetycznego stałego magnesu w czujniku
prędkości obrotowej,
porady | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 13
– dopuszczalne odchylenie amplitudy od największej
wartości wskazania może wynosić maksymalnie 25 %
przy stałej prędkości obrotowej.
� Wartość napięcia międzyszczytowego sygnału czujnika
prędkości obrotowej dla koła obracającego się na urządzeniu
rolkowym do sprawdzania hamulców (5 km/h)
powinno wynosić minimum 250 mV. W przypadku
obrotu koła ręką z prędkością 1 obrotu na sekundę
minimalna wartość napięcia miedzyszczytowego
powinna wynosić 150 mV.
W przypadku odchyleń sprawdzić:
– przepisową wielkość opon,
– luz w łożyskach koła,
– wieniec zębaty pod względem swobody ruchu, błędu
mimośrodowego oraz uszkodzeń.
Sprawdzenie czujnika aktywnego (hallotronowego)
prędkości obrotowej kół
� Zwrócić uwagę na biegunowość aktywnego czujnika
prędkości obrotowej! Ze względu na zasilanie czujnika
napięciem wynika przymusowa zależność od biegunowości.
Pomylenie przewodów na sterowniku prowadzi
do zniszczenia czujnika. Wtyczka czujnika jest zabezpieczona
przed przekręceniem przy podłączaniu.
Czujnik jest namagnesowany i przyciąga cząstki z ładunkiem
magnetycznym. Przed zamontowaniem należy
czujnik wyczyścić.
� Nie podłączać do czujnika prędkości obrotowej obcego
źródła napięcia (np. napięcia z akumulatora). Powoduje
to niebezpieczeństwo zniszczenia czujnika na skutek
za wysokiego napięcia lub za dużego prądu.
� Zmierzyć zasilanie napięciem czujnika od strony
sterownika przy wypiętych wtyczkach od czujników.
Przy włączonym zapłonie napięcie powinno
wynosić 7,6...8,4 V.
� Oscyloskopowy pomiar sygnału wykonać na podłączonym
aktywnym czujniku prędkości obrotowej do sterownika.
Przebieg sygnału przedstawiony jest
na rysunku 2.
Rys. 2 Przebieg sygnału z aktywnego czujnika
prędkości obrotowej

14 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | produkty
Nowe silniki benzynowe
Daimlera z piezotechnologią
Bosch
Daimler przestawia produkcję silników benzynowych z wtryskiem
pośrednim na silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim. Producent ze
Stuttgartu, w odróżnieniu od konkurencji, postawił na piezotechnologię.
Dostawcą układu wtryskowego dla nowych silników jest dział Gasoline
System fi rmy Bosch.
Od końca 2005 roku Bosch produkuje
dla jednego z silników benzynowych
Daimlera piezowtryskiwacze HDV4.0.
W maju 2007 r. ruszył nowy projekt
MoVE (Modular V-Engine) realizowany
wspólnie ze spółką Daimler. – Ten
potężny projekt systemowy jest
kontynuacją prac rozwojowych
nad poprzednią generacją silników.
Oprócz intensywnego rozwoju
technologicznego, projekt kładzie
nacisk także na koszty i realizację
produkcji wielkoseryjnej – zaznacza
kierownik projektu w fi rmie Bosch,
Matthias Philipp.
Konstruktorzy działu Gasoline
System Bosch stanęli przed poważnymi
zadaniami. Musieli zrealizować
niezwykle złożony projekt w przyspieszonym
terminie, zapewniając
przy tym najwyższą jakość. I udało się
to zrobić dzięki dużemu zaangażowaniu
wszystkich zespołów. Przyczyniła
się do tego z pewnością także współpraca
partnerska z Daimlerem. Dla
nowej generacji silników Daimlera
Bosch dostarcza kompletny układ
wtryskowy ze sterownikiem, wtryskiwaczami,
wysokociśnieniowymi
pompami paliwa, zapłonem, czujnikami
i elementami wykonawczymi.
Pod koniec 2010 roku ruszyła produkcja
seryjna produktów z rodziny
MoVE: dla silnika sześciocylindrowego
o pojemności 3,5 l oraz dla silnika
ośmiocylindrowego o pojemności 4,6
i 5,5 l. Pod koniec 2011 roku na rynek
zostaną wprowadzone nowe, czterocylindrowe
silniki z turbodoładowaniem,
bezpośrednim wtryskiem
benzyny oraz piezowtryskiwaczami
we wszystkich typach. Wszystkie
silniki benzynowe Daimlera od pojemności
1,6 l będą wyposażone
w nowy układ wtryskowy Bosch oraz
identyczny wtryskiwacz.
Cechą szczególną nowych silników
jest to, że są one przystosowane
zarówno do spalania mieszanek
uwarstwionych, które stosowane są
na rynku europejskim i japońskim, jak
również do spalania mieszanek
jednorodnych, stosowanych na pozostałych
rynkach.
– Warunkiem koniecznym dla
spalania mieszanek uwarstwionych
jest paliwo o niskiej zawartości siarki.
Ponieważ takie paliwo nie wszędzie
jest dostępne, część nowych silników
będzie pracowała w trybie spalania
mieszanek uwarstwionych, a pozostałe
na mieszance jednorodnej – wyjaśnia
Tilo Landenfeld, kierownik
projektu nowo zaprojektowanego
piezowtryskiwacza. – Wtryskiwacze
piezoelektryczne charakteryzują się
bardzo krótkimi czasami załączania
oraz możliwością zmiennego ustawienia
skoku iglicy. Możemy z dużą
dokładnością dozować paliwo, także
w minimalnych dawkach, a dysza typu
A otwierająca się na zewnątrz pozwala
uzyskać bardzo dobre rozpylenie
dawki.
Dzięki technologii wtrysku
bezpośredniego DGI oraz zastosowaniu
piezowtryskiwaczy emisja CO2 zmniejszyła się w porównaniu
z silnikami z wtryskiem pośrednim
o około 15%. Tym samym silniki te
zyskały status lidera w swojej klasie.
Piezowtryskiwacze są produkowane
w fabryce w Bambergu, która brała
udział w pracach projektowych.
Wiosną 2011 roku uruchomiona
została produkcja także w Bursie
(Turcja). W 2012 roku cała produkcja
zostanie przeniesiona do Bursy.

BAT 131 – tester akumulatorów fi rmy Bosch
Nowy, przenośny tester BAT 131 fi rmy Bosch nadaje się
optymalnie do badania akumulatorów o napięciu 6 V
oraz 12 V (kwasowo-ołowiowych, żelowych,
włókninowych/AGM).
Prąd zimnego rozruchu można ustawiać w zakresie
100-2000 A według norm CCA, JIS, SAE, EN, DIN i IEC. Test
wykonywany bez obciążenia szybko daje dokładne
i pewne wyniki pomiarów. BAT 131 jest stworzony specjalnie
do zastosowań warsztatowych, gdyż dysponuje
wytrzymałą obudową. Przejrzysty panel umożliwia łatwą
oraz intuicyjną obsługę.
BAT 131: zestawienie zalet
� Intuicyjna obsługa.
� Test stanu akumulatora oraz rozpoznawanie uszkodzeń
akumulatora – niezależnie od tego czy akumulator
Nowości w ofercie techniki oświetleniowej
Oferta refl ektorów fi rmy Bosch
została obecnie rozszerzona
o produkty do nowych modeli aut,
takich jak Audi A7, BMW Serii 3 CC,
X3, X5, Mercedes-Benz Klasa C,
Klasa R, Klasa S, Mini Countryman,
Mitsubishi Colt, Renault Megane,
Volvo C30, C70 oraz VW Passat CC,
Touran.
Program części zamiennych techniki
oświetleniowej Boscha spełnia
najwyższe standardy jakości wyposażenia
fabrycznego i dostarcza właści-
we produkty do zastosowania w większości
aut poruszających się
po polskich drogach. Obejmuje
refl ektory główne, lampy tylne,
refl ektory dalekosiężne i przeciwmgielne,
lampy obrotowe i robocze,
a także żarówki. Bosch ma w swojej
ofercie również testery i oprogramowanie
potrzebne do naprawy i diagnostyki
oświetlenia.
Bosch w trosce o bezpieczeństwo
użytkowników ruchu drogowego
wykorzystuje najnowsze osiągnięcia
w dziedzinie techniki oświetleniowej,
produkty | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 15
znajduje się w pojeździe, czy też jest wymontowany.
Nowością jest zoptymalizowany algorytm testu służący
do badania fabrycznie nowych akumulatorów.
� Rozszerzony test układu rozruchowego/ładowania dla
akumulatorów o napięciu 12 V i 24 V. Możliwość zastosowania
opcjonalnych cęgów prądowych, co dodatkowo
rozszerza możliwości pomiarowe.
� Zintegrowana drukarka: prezentacja wyników badania,
również w formie grafi cznej, które są czytelne dla
klienta.
� Złącze USB do zapisywania wyników testu (maks.
do 100) oraz do przeprowadzania aktualizacji oprogramowania
testera. Umożliwia przesyłanie zapamiętanych
wyników do komputera.
� Kabel o długości 3 m umożliwia wygodne prowadzenie
prac diagnostycznych przy rozrusznikach/
alternatorach.
Tomasz Nowak
Dane techniczne BAT 131
Napięcie nominalne akumulatora 6V/12V
Zastosowanie samochody osobowe/ciężarowe,
motocykle, łódki
Rodzaje akumulatorów kwasowo-ołowiowe, żelowe,
włókninowe/AGM
Normy kontroli akumulatorów CCA, JIS, EN, DIN, SAE, IEC
Wielkość akumulatorów (według CCA) 100 – 2000 A
Test układu ładowania i rozruchowego 12V / 24V
Drukarka wbudowana drukarka termiczna
Języki menu 24 różne, w tym polski
Wymiary (S x W x G) ok. 270 x 113 x 50 mm
Masa ok. 700 g
Temperatura pracy 0° – 40°C
takie jak LED, Night Vision oraz
adaptacyjne systemy oświetlenia.
Michał Stępak

16 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | produkty
Renault Laguna II i Bosch
Firma Bosch jest dostawcą podzespołów do kilkudziesięciu
marek samochodów produkowanych w Europie.
Warto sobie uświadomić jak wiele elementów z logo
Bosch znajduje się w każdym modelu.
W naszym cyklu prezentujemy samochód Renault Lagunę
II z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1870 cm 3
i mocy 96 kW/130KM z okresu produkcji od stycznia
10
● 1 Czujnik wałka rozrządu
Nr 0 986 280 412
● 2 Świeca żarowa, Duraterm
Nr 0 250 202 022
● 3 Alternator (E8 (>) 14V 80/150A)
(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 047 390
● 4 Akumulator rozruchowy, S5
(12V, 74 Ah 750A)
Nr 0 092 S50 070
● 5 Czujnik ciśnienia doładowania
(DS-LDF6)
Nr 0 281 002 709
● 6 Pompa wysokociśnieniowa,
silnik wysokoprężny (układ CR)
Nr 0 445 010 087
● 7 Wtryskiwacz (układ CR) (CR/IPL 19/
ZEREK20S)(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 435 124
● 8 Zawór bezpieczeństwa do szyny
Nr F 00R 001 166
● 9 Wkład fi ltra paliwa
Nr 1 457 431 705
●10 Wkład fi ltra powietrza, silnik
Nr 1 457 433 075
6
13
10
1
3
21 11
22
18
12
7
5
2
8
28
27
15
4
16
9
14
●11 Filtr oleju
Nr F 026 407 022
●12 Czujnik wysokiego ciśnienia
0 281 002 921
●13 Zestaw rozrządu
Nr 1 987 948 207
●14 Pióro wycieraczki ECO,
strona kierowcy
Nr 3 397 004 670
●15 Pióro wycieraczki ECO,
strona pasażera
Nr 3 397 004 673
●16 Pióro wycieraczki Aerotwin, komplet
Nr 3 397 118 910
●17 Pióro wycieraczki, tył
Nr 3 397 004 633
●18 Filtr z węglem aktywnym
we wnętrzu pojazdu
Nr 1 987 432 380
●19 Okładziny hamulca tarczowego,
komplet, przód
Nr 0 986 494 033
●20 Zacisk hamulcowy lewy, przedni
(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 473 341
2005 r. do września 2007 r. – wraz z wykazem niektórych
części zamiennych produkowanych do niego przez fi rmę
Bosch. Obok nazwy produktów umieszczamy numery
katalogowe. W przypadku niektórych elementów są to
tylko przykłady, gdyż producent dokonywał zmian
konstrukcyjnych, a wraz z nimi zmieniały się numery
katalogowe. Dlatego dobór odpowiednich części możliwy
jest przy użyciu katalogu Bosch.
20
19
25
17
26
24
23 3
●21 Zacisk hamulcowy prawy, przedni
(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 474 341
●22 Tarcza hamulcowa, przednia
Nr 0 986 478 743
●23 Okładzina hamulca tarczowego,
komplet, tył
Nr 0 986 494 032
●24 Zacisk hamulcowy, lewy, tylny
(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 473 226
●25 Zacisk hamulcowy, prawy, tylny
(wyrób regenerowany)
Nr 0 986 474 226
●26 Tarcza hamulcowa, tylna
Nr 0 986 478 744
●27 Żarówka refl ektor główny,
światła mijania H7 Longlife
Nr 1 987 302 078
●28 Żarówka refl ektor główny,
światła drogowe H1 Longlife
Nr 1 987 302 018

Robert Bosch – przedsiębiorca i człowiek
„Lepiej stracić pieniądze niż zaufanie” – tak brzmiała
jedna z zasad Roberta Boscha. Zasady oraz system
wartości, jakimi się kierował, do dziś kształtują kulturę
założonego przez niego przedsiębiorstwa.
Wiarygodność, niezawodność, postępowanie
zgodnie z prawem – zasady te
nie straciły aktualności po 125 latach
istnienia fi rmy. Są one dowodem
odpowiedzialności biznesowej
i społecznej Grupy Bosch. Innowacje
technologiczne, wysokie wymagania
dotyczące jakości, globalizacja i odpo-
Robert Bosch, wiedzialność za pracowników oraz
zdjęcie z 1886 roku. dbanie o dobro ogółu, tworzą bazę
trwałego sukcesu i przyszłych możliwości
fi rmy. W roku 2011 fi rma Bosch obchodzi 150.
rocznicę urodzin swojego założyciela oraz jubileusz 125-lecia
istnienia.
Droga do własnego przedsiębiorstwa
Był jedenastym z dwunastki dzieci państwa Boschów. Robert
urodził się 23 września 1861 roku w miejscowości Albeck
koło Ulm. Gdy jego rodzina przeprowadziła się do Ulm,
uczęszczał w latach 1869-1876 do tamtejszej szkoły, a następnie
ukończył trzyletnie praktyki przygotowujące
do zawodu mechanika precyzyjnego. Po pracy w różnych
niemieckich fi rmach, rocznej służbie wojskowej w Ulm oraz
zaliczeniu jako wolny słuchacz jednego semestru na Politechnice
w Stuttgarcie, Bosch wyruszył w 1884 roku do Stanów
Zjednoczonych. Spędził tam rok i pracował m.in.
Robert Bosch urodził się w 1861 roku w „Gospodzie Pod Koroną”
w miejscowości Albeck, niedaleko Ulm.
historia | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 17
w zakładach Edison Machine Works. W 1885 roku przez
kilka miesięcy zbierał doświadczenia w fi rmie Siemens
Brothers w Wielkiej Brytanii, by wreszcie 15 listopada 1886
roku założyć „Warsztat Mechaniki Precyzyjnej i Elektrotechniki”
w Stuttgarcie.
Robert Bosch był zafascynowany możliwościami rozwijającej
się dopiero w owych czasach elektrotechniki. Interesowały
go też wszelkie nowości techniczne i chętnie je wykorzystywał.
Już w roku 1890 jeździł do klientów w Stuttgarcie
nowoczesnym, angielskim rowerem, a warto pamiętać, że
wówczas w Niemczech powszechnie używano jeszcze
bicykli z charakterystycznymi wielkimi kołami z przodu.
W roku 1889, aby sprawniej prowadzić interesy, wynajął
łącze telefoniczne. Ten rodzaj komunikowania się nie był
jeszcze taką oczywistością jak dziś, a ponadto sporo
kosztował.
Pierwsze sukcesy dzięki innowacjom technicznym
„Moja fi rma, początkowo bardzo mała, rozwijała się po długich
i ciężkich bojach, coraz szybciej i szybciej” – wspominał
Robert Bosch wczesne lata działalności swojego „Warsztatu”.
Zamiłowanie do innowacji i wysokie wymagania dotyczące
jakości, tak ważne w jego pracy, zaczęły w końcu przynosić
plony. W roku 1897 Bosch opracował niskonapięciowy
zapłon elektromagnetyczny do stosowania w pojazdach. Jest
on dziś uważany za kamień milowy w historii rozwoju
techniki.
Zastosowanie w roku 1897 zapłonu w pojeździe oraz
opracowanie wersji wysokonapięciowej ze świecą zapłonową
w roku 1902 pomogło młodej wtedy fi rmie Bosch
w osiągnięciu pierwszych sukcesów. Pod kierownictwem
Roberta Boscha przedsiębiorstwo opracowało szereg
innowacji technicznych, które przyczyniły się do poprawy
bezpieczeństwa, komfortu i efektywności zarówno życia, jak
i pracy wielu ludzi. Filozofi a biznesu oraz idea dostarczania
praktycznych rozwiązań poprawiających jakość życia
znajdują dziś wyraz w strategicznym motto fi rmy, jakim jest
hasło „Technologia bliżej nas”.
Od zakładu rzemieślniczego do międzynarodowego
przedsiębiorstwa
„Z mojego doświadczenia wynika, że dla przedsiębiorstwa,
które chce przetrwać próbę czasu i pozostać postępowym,
nie ma nic gorszego niż brak konkurencji” – napisał w 1921
roku w swoich wspomnieniach Robert Bosch. Był przekonany
o jakości i konkurencyjności swoich wyrobów. Wcześnie
też zdał sobie sprawę z szans, jakie otwiera współpraca
międzynarodowa oraz sprzedaż produktów na rynkach
zagranicznych.

18 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | historia
1886: Pierwszy warsztat Roberta Boscha w ofi cynie kamienicy
przy Rotebühlstraße 75 B w Stuttgarcie (fotografi a szkicu piórkiem).
Pierwsze przedstawicielstwo Bosch
założył w 1898 roku, w Wielkiej
Brytanii, a pierwszy zagraniczny
zakład produkcyjny w 1905 roku, we
Francji. Także powstanie w 1912 roku
pierwszej fabryki w USA przyczyniło
się do szybkiego otwarcia nowych
rynków zbytu dla produktów Boscha.
Rozpoczął się okres międzynarodowej
ekspansji fi rmy na rynkach światowych,
połączony z zakładaniem
nowych oddziałów i fabryk. Ekspansja
ta oraz stworzenie światowej organizacji
produkcyjnej i handlowej to jeden
z najważniejszych kroków w historii
fi rmy, który określił dalszy kierunek jej
rozwoju.
Odpowiedzialność i zaangażowanie
społeczne
„Pracodawca i pracownik są w takiej
samej mierze zależni od losów swojego
przedsiębiorstwa” – w 1920 roku
napisał w eseju Robert Bosch. Był
przedsiębiorcą o wielkim poczuciu
odpowiedzialności społecznej.
Od czasu założenia fi rmy troszczył
się o rozwój swoich pracowników oraz
o kwestie socjalne. Poprawił warunki
pracy panujące wtedy w produkcji
przemysłowej, m.in. instalując w halach
systemy wentylacji i lepsze
oświetlenie. Kiedy w 1906 roku
wprowadził w swojej fi rmie ośmiogodzinny
dzień pracy, ponownie okazało
się, że wyprzedził sobie współczesnych.
Skrócenie czasu pracy, które
oznaczało wyraźne odciążenie załogi,
Bosch wykorzystał do wprowadzenia
dwuzmianowego systemu pracy, co
z kolei pozwoliło na zwiększenie
produktywności. Była to zatem
decyzja, na której w równym stopniu
skorzystali zarówno pracownicy jak
i samo przedsiębiorstwo.
Szkolenia i dokształcanie
pracowników
Robert Bosch – technik z zamiłowania
i wykształcenia – przykładał ogromną
wagę do jakości pracy swoich pracowników.
Dlatego do najważniejszych
zasad obowiązujących w jego fi rmie
należały: samodzielna, porządna praca
oraz przeniesienie odpowiedzialności
na wykwalifi kowanych pracowników.
„Na kształceniu sprawnych mechaników
i techników opiera się przyszłość
naszego przemysłu oraz postęp
techniczny”, zacytowano Roberta
Boscha w gazecie pracowniczej z 1922
roku. Jeden z mechaników zatrudnionych
w początkowym okresie działania
fi rmy sformułował to w następujący
sposób: „Przy zatrudnianiu pan Robert
Bosch osobiście kontrolował jakość
i czystość wykonanej pracy. W warsztacie
Boscha nie tolerowano fuszerów”.
W związku z tym duże znaczenie
przywiązywał Bosch do szkolenia
i dokształcania pracowników. W 1913
roku utworzył pierwszy dział szkoleniowy
fi rmy z własnym warsztatem.
Dobrze pamiętał, że jako praktykant
przyuczający się do zawodu mechanika,
odczuwał niedostateczną opiekę ze
strony majstra. Kształcenie pracowników
do dziś jest jednym z priorytetów
fi rmy. W kryzysowym 2009 roku
wydatki w Boschu na same tylko
szkolenia wyniosły na całym świecie
około 180 milionów euro.
W 1929 roku Robert Bosch powołał
do życia system pomocy socjalnej
o nazwie „Bosch-Hilfe”. Była to
instytucja zaopatrzenia emerytalnego
i pomocy dla członków rodzin zmarłych
pracowników.
Odpowiedzialność społeczna jako
nadrzędna zasada
Przekazanie w roku 1910 miliona
marek politechnice w Stuttgarcie
1890: Robert Bosch szybko dojeżdżał do
klientów rowerem – nowoczesnym i niezwykłym
jak na tamte czasy pojazdem.

1936: Robert Bosch (pośrodku) z pracownikami zakładów w Feuerbachu
przed lokalem w Ulm.
wyznacza początek działalności
fi lantropijnej Roberta Boscha. Zyski
z zamówień w okresie pierwszej wojny
światowej – blisko 20 milionów marek
– przeznaczył na cele dobroczynne.
Ufundowanie w 1936 roku szpitala
w Stuttgarcie, to kolejny dowód
zaangażowania Roberta Boscha
w sprawy społeczne.
Jego dokonania i czyny uważane są
za wzorowy przykład odpowiedzialności
społecznej przedsiębiorcy. Również
dziedzictwo społeczne po założycielu
fi rmy, Robercie Boschu, pozostaje
do dziś żywe.
Demokrata z przekonania – także
w trudnych czasach
Jako zwolennik liberalizmu i demokrata,
Robert Bosch był zdeklarowanym
zwolennikiem Republiki Weimarskiej.
Po pierwszej wojnie światowej zainwestował
mnóstwo energii, a także
kapitału w pojednanie pomiędzy
Niemcami a Francją oraz w starania
mające na celu stworzenie europejskiego
obszaru gospodarczego bez granic
celnych.
Oprócz interesu ekonomicznego,
Bosch realizował swoje osobiste ideały,
takie jak promowanie porozumienia
między narodami oraz wolnego
handlu. „Wolny handel jest pierwszym
krokiem na drodze do porozumienia
na płaszczyźnie międzynarodowej” –
twierdził. Tym bardziej więc cierpiał,
obserwując agresywną politykę
zagraniczną i tendencje autarkiczne
narodowych socjalistów.
Wciągnięcie przedsiębiorstwa
w politykę zbrojeniową i wojenną
Trzeciej Rzeszy położyło się cieniem
na ostatnich latach życia Roberta
Boscha. On i jego najważniejsi pracownicy
wspierali ruch oporu wobec
reżimu i brali udział w ratowaniu
pracowników pochodzenia żydowskiego
oraz innych prześladowanych.
W 1937 roku Bosch zatrudnił byłego
nadburmistrza Lipska, Carla Goerdelera
na stanowisku doradcy. Ten,
za wiedzą i przy wsparciu Roberta
Boscha oraz jego najbliższych współpracowników,
zorganizował grupę
ruchu oporu przeciwko Hitlerowi.
Wybuch wojny jesienią 1939 roku
był w odczuciu Roberta Boscha
katastrofą o wymiarze zarówno
narodowym jak i osobistym. Jego
biograf, Theodor Heuss, wspominał, że
Bosch powiedział mu kiedyś: „Wolałbym
pracować z dziesięcioma ludźmi
na rzecz pokoju niż z trzydziestoma
na rzecz wojny”. Zamiast tego zmuszony
był patrzeć, jak również w jego
fi rmie zatrudnienie pracowników
przymusowych stało się budzącą grozę
codziennością.
Robert Bosch nie dożył końca
wojny w 1945 roku, szybkiej odbudo-
historia | nr 3/41 | 2011 | Bosch Autospec | 19
1940: Robert Bosch podczas otwarcia Szpitala im. Roberta Boscha.
Od lewej do prawej: nadburmistrz Stuttgartu, Karl Strölin, Ludwig
Schweizer, Robert Bosch, architekt Paul Hahn oraz członkowie rady
gminy w Stuttgarcie.
wy w latach powojennych ani podniesienia
swojej fi rmy do rangi globalnego
przedsiębiorstwa technologicznousługowego.
Zmarł 12 marca 1942
roku w Stuttgarcie.
Ostatnia wola
W 1938 roku Robert Bosch spisał
testament i zawarł w nim najważniejsze
wytyczne dla swoich następców.
Wyjątkowo ważną sprawą była dla
niego niezależność fi nansowa spółki
Robert Bosch GmbH oraz jej samodzielność,
które zabezpieczały
przyszłość i dalsze sukcesy
przedsiębiorstwa.
W swoim testamencie sformułował
to następująco: „Zasadniczo, spadkobiercy
mają czuwać nad tym, aby
w przedsięwzięciach spółki Robert
Bosch GmbH zachować mojego ducha
i wolę, tzn. nie tylko przez dłuższy
czas utrzymać ją przy życiu, lecz
zapewnić również temu życiu silny,
bogaty rozwój, pozwalający pokonać
nieuniknione przyszłe trudności
i kryzysy. Aby osiągnąć ten cel, nie
należy szczędzić ofi ar”.
Robert Bosch był uzdolnionym
technikiem i dalekowzrocznym
przedsiębiorcą. Jego wartości
i działania po dziś dzień kształtują
kulturę międzynarodowej Grupy
Bosch.
Justyna Bogucka

20 | Bosch Autospec | nr 3/41 | 2011 | historia
Maksymalna wydajność aż do mety
Sporty motorowe bez fi rmy Bosch? Nie do pomyślenia.
Zwłaszcza, że przedsiębiorstwo konstruuje systemy
i podzespoły dla samochodów wyścigowych już od 110
lat. W Abstatt koło Heilbronnu pracuje dziś 90 specjalistów,
których know-how pomaga produkować wyposażenie
dla całych serii wyścigów i poszczególnych
zespołów.
Historia sportów motorowych w fi rmie Bosch rozpoczęła się
od pierwszego wielkiego wyścigu automobilowego, zorganizowanego
krótko po roku 1900. Wyścigi były idealną okazją
do zareklamowania produktów, które musiały wykazać się
jakością i wytrzymałością w trudnych warunkach. I tak się
stało: w 1903 roku na podium stanęły pierwsze auta wyścigowe
wyposażone w aparaty zapłonowe produkcji Boscha.
W latach sześćdziesiątych układy bezpośredniego
wtrysku benzyny, układy zapłonowe i świece zapłonowe
przyczyniły się do serii międzynarodowych sukcesów.
Od roku 1980 Bosch adaptował swoje seryjnie produkowane,
elektroniczne układy wtrysku benzyny i sterowniki
silników do potrzeb bolidów Formuły 1. W wersji „Motronic”
były one dostępne w samochodach osobowych od 1979
roku.
Bogate know-how w dziedzinie systemów
Bosch Motorsport ma doświadczenie w opracowywaniu
najbardziej wydajnych rozwiązań technicznych. Korzysta
przy tym z wyjątkowo szerokich kompetencji systemowych
oraz know-how w dziedzinie integracji systemów fi rmy
Bosch, będącej czołowym na świecie dostawcą oryginalnego
wyposażenia i części samochodowych. Eksperci Bosch
Motorsport projektują i optymalizują każdy system indywidualnie
pod względem jego obsługi, architektury systemowej
oraz interfejsów, jeszcze zanim komponenty układu
sterowania silnikiem, wtrysku, zapłonu, czujniki, alternatory,
telemetria i oprogramowanie zostaną złożone w całość.
Podstawę stanowią części z produkcji wielkoseryjnej Bosch,
niektóre części Bosch Motorsport wytwarza samodzielnie.
Technika Boscha w imprezach wyścigowych
Od roku 2000 Bosch Motorsport jest wyłącznym dostawcą
sterowników silnika oraz wskaźników w kokpicie dla serii
wyścigów DTM. Formuła 3 kupuje w Bosch Motorsport
komponenty elektryczne i elektroniczne. Wiele zespołów,
np. w wyścigu Le Mans oraz w innych imprezach, korzysta
z systemów i komponentów fi rmy Bosch.
Do swoich największych sukcesów Bosch Motorsport
zalicza wyposażenie zwycięzców Le Mans (2001–2005)
w układy bezpośredniego wtrysku benzyny. Równie dużym
sukcesem może pochwalić się technologia Common Rail
fi rmy Bosch, która od roku 2006 pozwala wygrywać legendarny
wyścig bolidom z silnikami Diesla. Te wspaniałe
sukcesy działu Bosch Motorsport są jednocześnie fundamentem
do dalszego rozwoju efektywnych systemów, które
przeniosą wydajność silników wyścigowych na jeszcze
wyższy poziom!
Justyna Bogucka
Branża z tradycjami
Wywiad z dr Klausem Böttcherem, dyrektorem Bosch Motorsport
Jak duże znaczenie dla fi rmy Bosch mają sporty motorowe?
Sporty motorowe to branża z tradycjami. Już w 1901 roku
35-konny Mercedes z techniką Boscha na pokładzie wygrał rajd
Nizza – Salon – Nizza. Technika, która dawniej dostępna było
tylko na zamówienie, dziś stanowi fundament – dzięki temu
mamy o wiele więcej możliwości testowania nowych technologii
i wprowadzania ich na rynek.
Jaki wpływ mają sporty motorowe na produkcję seryjną?
Współpracujemy ściśle z działem produkcji seryjnej Boscha
– to jest nasza baza wyjściowa do projektowania systemów
przeznaczonych dla konkretnych klientów i optymalizowanych
pod kątem wydajności poszczególnych części i podzespołów.
Współpraca układa się bardzo dobrze, a nasze doświadczenia
zdobyte w branży sportów motorowych są potem wykorzystywane
także w produkcji seryjnej.
Jakie ważne wydarzenie dział Bosch Motorsport odnotował
w XXI wieku?
Właściwie były to dwa wydarzenia, obydwa związane z wyścigiem
Le Mans. Przede wszystkim nasz pierwszy, elektroniczny
układ bezpośredniego wtrysku benzyny w Audi R8, który
w 2001 roku, przy pierwszym zastosowaniu od razu zdobył
pierwsze miejsce na podium. Drugim takim wydarzeniem jest
seria zwycięstw bolidów napędzanych silnikami Diesla z technologią
Bosch Common Rail, która rozpoczęła się w roku 2006.
W jakim kierunku zmierza rozwój działu Bosch Motorsport?
Jednym z ważniejszych trendów jest Downsizing, a wraz z nim
turbodoładowanie, które przy zmniejszeniu rozmiarów silnika
pozwalają osiągnąć porównywalną lub nawet wyższą moc.
Innym ważnym tematem jest także hybrydyzacja układów napędowych
– pierwsze, czysto elektryczne koncepcje napędowe
w branży wyścigowej można spotkać np. w serii Formuła
Student.
Dział Bosch Motorsport jest częścią wyspecjalizowanej w usługach
inżynieryjnych spółki Bosch Engineering GmbH.

Bosch to lider innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie wycieraczek szyb samochodowych.
Poc P ząw ząwszy s od o Bosch B ch Aerotwin, Ae Aerot ro r win, , z najbardziej n ba bardz rdz rdziej iej za zaaw zaawansowaną za aw
bezprzegubową konstruk-
cją cją, , p ppop
opr op zez ez liniię
Bosch TTwin, Tw in, n, n w której k ej zastosowano zasto za sto stosow sow sowa dwa rodzaje gumy, aż po korzystną
cenowo linię ię i Boosch
h Eco o – wszystkie ws wszy zy zys ystk wyci wycieraczki yci yc era er e czki i Bosch B gwarantują dokładne oczyszczanie
szyby, cichą pracę
a i bezawaryjność, bezawa awa w ryj r noś n które któ tó tóre r składają składa ada ad a ją j się na bezpieczeństwo i komfort jazdy.
www.wycieraczzkibosch.
h. h.pl pl