Lotnictwo Aviation International 6/2024 opt

Vol. X, nr 6 (106)
CZERWIEC 2024
Numer 6
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Zdjęcie okładkowe:
Boeing F-15C Eagle. Fot. USAF
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,
Edward Malak, Łukasz Pacholski,
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Aktualności wojskowe
Stanisław Kutnik.............................................4
Task Force White Eagle II. Siły
Powietrzne Włoch w Malborku
Łukasz Pacholski...........................................6
W PZL-Świdnik ruszyła produkcja
śmigłowców AW149
Stanisław Kutnik.............................................9
Irańskie uderzenie
na Izrael w kwietniu 2024 r.
9
Modernizacja lotnictwa bojowego
w Rumunii
Łukasz Pacholski.........................................12
12
W numerze
24
„Red Air”. Coraz więcej agresorów
w powietrzu
Józef M. Brzezina.........................................24
Rosyjskie systemy BSP.
Samoloty bezzałogowe o dużej
długotrwałości lotu (2)
Piotr Butowski...............................................34
18
Hangary lotnicze, budowle dla
nowoczesnego lotnictwa
Agnieszka Bednarz......................................44
Małe jest piękne. Satelity
rozpoznawcze – miniaturowa
rewolucja
Waldemar Zwierzchlejski............................48
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2024
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski............................14
Pierwszy Piaggio Avanti zakończył
służbę w LPR
Tomasz Ossowski........................................15
Aktualności cywilne
Katarzyna Wągrowska, Artur Skoczylas...16
Irańskie uderzenie na Izrael
w kwietniu 2024 r.
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..............18
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
52
Hercules na lotniskowcu
Paweł Henski................................................52
Lotnisko Chopina. Warszawskie
lotnisko świętuje 90. urodziny!
Jerzy Liwiński...............................................58
58
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Aktualności wojskowe
Cztery wielozadaniowe
samoloty
myśliwskie przewagi
powietrznej Eurofighter
Typhoon od
połowy lutego bieżącego
roku operują
z lotniska 22. Bazy
Lotnictwa Taktycznego
w Malborku.
Task Force White Eagle II
Siły Powietrzne Włoch w Malborku
Łukasz Pacholski
22 maja w 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Malborku grupa dziennikarzy miała okazję odwiedzić
włoski lotniczy kontyngent wojskowy, który wykonuje zadania operacyjne w ramach działań Sojuszniczych
Sił Powietrznych NATO mających na celu wzmocnienie bezpieczeństwa państw członkowskich
Sojuszu Północnoatlantyckiego na wschodniej flance NATO, zagrożonych agresywnymi działaniami
polityczno-wojskowymi Federacji Rosyjskiej w regionie. Zespół zadaniowy noszący nazwę Task
Force White Eagle II jest kolejnym kontyngentem Sił Powietrznych Włoch, który okresowo stacjonuje
na terytorium Polski.
Dzięki uprzejmości Sił Powietrznych Włoch oraz
koncernu Leonardo dziennikarze, w tym wysłannik
Zespołu Badań i Analiz Militarnych, mieli okazję
zapoznać się z zadaniami stawianymi przed lotniczym
włoskim kontyngentem wojskowym w Polsce, a także wielozadaniowymi
samolotami myśliwskimi przewagi powietrznej
Eurofighter Typhoon, które stanowią jego wyposaże-
nie i które w systemie 24/7 nieprzerwanie wykonują loty
z malborskiego lotniska. Włosi w 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego
w Malborku stacjonują cyklicznie już od pewnego
czasu – poprzedni ich pobyt miał miejsce w okresie od
września 2023 r. do lutego bieżącego roku, a na malborskim
lotnisku stacjonowały wówczas wielozadaniowe samoloty
bojowe Lockheed Martin F-35A Lightning II. W połowie
lutego, zgodnie z harmonogramem, zostały one zastąpione
myśliwcami Eurofighter Typhoon (co ciekawe każdy
egzemplarz pochodzi z innej jednostki). Ponadto, należy
pamiętać o tym, że na Morzu Bałtyckim (od maja 2023 r.)
operują okręty Marynarki Wojennej Włoch, które okresowo
uzupełniają zapasy w bazach polskiej Marynarki Wojennej
w Gdyni i Świnoujściu.
Celem misji Task Force White Eagle II, w której skład
wchodzą samoloty myśliwskie oraz około 150 osób, jest
wsparcie sojuszników w regionie, co jest związane ze znacznym
pogorszeniem bezpieczeństwa na wschodniej flance
Wcześniej z lotniska w Malborku operował włoski kontyngent wyposażony
w samoloty F-35A Lightning II. Hangary lekkie przywiezione
z Włoch z powodzeniem wytrzymały nawet siarczyste mrozy
w Polsce, dając dobre warunki do zabezpieczenia prowadzonych
działań lotniczych.
6
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

Aktualności CYWILNE
Samolot P.180 ze znakami SP-MXH podchodzi
do lądowania na Lotnisku Chopina w Warszawie
po wykonaniu ostatniego lotu technicznego;
17 maja 2024 r.
Tomasz Ossowski
Pierwszy Piaggio
Avanti zakończył
służbę w LPR
W czwartek, 23 maja swój ostatni lot dla Lotniczego
Pogotowia Ratunkowego (LPR) wykonał
Piaggio P.180 Avanti o znakach rejestracyjnych SP-
-MXH. Samolot wystartował z bazy Samolotowego
Zespołu Transportowego (Emergency Medical
Service – EMS) na Lotnisku Chopina w Warszawie
i po międzylądowaniu w Modlinie przybył na lotnisko
Warszawa-Babice, gdzie w bazie Śmigłowcowej
Służby Ratownictwa Medycznego (Helicopter
Emergency Medical Service – HEMS), będzie
oczekiwał na decyzję odnośnie dalszych lotów.
Samolot przyszli pożegnać pracownicy oraz osoby
z dyrekcji LPR, korzystający z wyjątkowej okazji, by
zobaczyć w pełni wyposażone wnętrze tego egzemplarza
i zrobić sobie pamiątkowe zdjęcie na jego
tle. Tydzień wcześniej płatowiec ten wykonał swój
ostatni lot szkolno-techniczny z Lotniska Chopina
w Warszawie.
Egzemplarz SP-MXH był pierwszym samolotem
typu Piaggio P.180 odebranym przez LPR w marcu
2004 roku. W trakcie 20-letniej służby wykonał
ponad 5000 misji medycznych, przelatując ponad
3 miliony kilometrów oraz przewożąc około 4000
pacjentów. Drugi egzemplarz P.180 Avanti II o znakach
SP-MXI z ulepszoną awioniką i zmodernizowanymi
silnikami PT6A-66B rozpoczął służbę
w kwietniu 2007 r. i w dalszym ciągu pozostaje
w użyciu.
Piaggio Avanti jest niewielkim samolotem dyspozycyjnym
o unikalnej konstrukcji. Posiada kadłub
o wrzecionowatym kształcie z niewielkimi
statecznikami w przedniej części, cienkie skrzydła
o stosunkowo niedużej rozpiętości (w układzie
średniopłata), usterzenie w układzie T oraz dwa
silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Canada
PT6A-66 ze śmigłami pchającymi. W wersji sanitarnej
umożliwia transport jednego pacjenta oraz
do pięciu osób personelu medycznego w dość
przestronnej jak na tak mały statek powietrzny,
ciśnieniowej kabinie. Załoga składająca się
z dwóch pilotów ma do dyspozycji nowoczesny
kokpit wyposażony w zaawansowane urządzenia
radionawigacyjne i wielofunkcyjne wyświetlacze
ciekłokrystaliczne. Według Międzynarodowej Organizacji
Lotniczej (FAI) jest to obecnie najszybszy
samolot śmigłowy na świecie, który osiąga prędkość
740 km/h.
Operator płatowców, Samolotowy Zespół Transportowy
(EMS), jest jedną z jednostek organizacyjnych
LPR i zajmuje się m.in. transportem pacjen-
tów wymagających opieki medycznej pomiędzy
szpitalami w Polsce, sprowadzaniem pacjentów
w nagłych wypadkach znajdujących się w miejscach
poza granicami państwa, a także przewozem
chorych za granicę na specjalistyczne leczenie.
Od 2021 r. EMS eksploatuje również dwa odrzutowe
samoloty Learjet 75 Liberty, które zwiększyły
możliwości przewozowe LPR w zadaniach z zakresu
transportu sanitarnego i medycznego (umożliwiają
one zabranie na pokład dwóch pacjentów
jednocześnie).
Oprócz samolotów medycznych Lotnicze Pogotowie
Ratunkowe wykorzystuje 27 śmigłowców
sanitarnych Airbus Helicopters H135 rozlokowanych
w 21 stałych bazach HEMS w całej Polsce.
Ponadto do celów szkoleniowych używane są trzy
samoloty Tecnam P2008JC Mk II oraz dwa śmigłowce
Robinson R44 Raven II.
Tomasz Ossowski
Łóżko pacjenta w kabinie transportowej samolotu
Piaggio P.180 Avanti w wersji sanitarnej.
Oprócz łóżka dla pacjenta może ona pomieścić
do pięciu osób personelu medycznego.
Wszystkie fot. Tomasz Ossowski
Nalot wycofanego egzemplarza samolotu
sanitarnego P.180 Avanti wynosi 6253 godziny
i ma on za sobą 9743 operacje startu i lądowania.
Po 20 latach służby maszyna przeszła na
zasłużoną emeryturę.
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 15

WOJNy i konflikty
Irańskie uderzenie
na Izrael w kwietniu 2024 r.
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
W nocy z 13 na 14 kwietnia Iran dokonał bezprecedensowego ataku na Izrael. Był to odwet
za działania zbrojne w strefie Gazy, gdzie izraelskie wojsko dziesiątkowało wspierany przez
Iran Hamas. Zresztą nie tylko Hamas, który wykorzystywał ludność cywilną w charakterze
„żywych tarcz” i ukrywał się w gęsto zaludnionych obszarach, ale Izrael nie zwracając na to
uwagi, masakrował również ludność cywilną. Z kolei izraelskie zdecydowane i w większości
usprawiedliwione działania były efektem zmasowanego ataku na Izrael przeprowadzonego
7 października 2023 r., który zrealizował Hamas, przy czynnym wsparciu przez Iran. Atak Hamasu
był gwałtowny i silny, skończył się porwaniem ponad tysiąca zakładników, z których
ponad setka nadal pozostaje uwięziona w strefie Gazy. Irański atak był niesamowity, zmasowany
i śmiały, wykonany z użyciem wszelkich dostępnych środków napadu powietrznego.
Został on jednak niemal w całości odparty przez Izrael oraz przez państwa sojusznicze.
Bezpośrednim pretekstem do irańskiego ataku było
uderzenie izraelskiego lotnictwa na przybudówkę do
irańskiej ambasady w Damaszku 1 kwietnia 2024 r.,
gdzie mieścił się konsulat Iranu. Jednocześnie jednak pełnił
on rolę sztabu operacji specjalnych Gwardii Rewolucyjnej
Iranu. W izraelskim ataku zginęło 16 osób, w tym siedmiu
oficerów irańskiej Gwardii Rewolucyjnej, a wśród nich gen.
bryg. Mohammad Reza Zahedi, stojący na czele Quds, czyli
szefostwa wywiadu i działań specjalnych Gwardii Rewolucyjnej.
Izrael dokonał tego ataku jako część operacji wojskowej
przeciwko ruchom muzułmańskim (Hamas, Hezbollah),
które stanowią zagrożenie dla Izraela, w ramach odwetu po
zmasowanym ataku na Izrael przeprowadzonym 7 września
2023 r., a wykonanym głównie ze Strefy Gazy, ale który był
inspirowany i sterowany przez Iran.
W nocy z 13 na 14 kwietnia 2024 r. Iran po raz pierwszy
w swojej historii dokonał zmasowanego ataku z użyciem
bojowych bezzałogowych statków powietrznych (BBSP), pocisków
samosterujących i pocisków balistycznych na Izrael,
większość tych środków odpalając z własnego terytorium.
Od rejonów odpalenia do obiektów ataku w Izraelu było
około 1200 km, a zatem całe użyte z terytorium Iranu uzbrojenie
musiało mieć zasięg nie mniejszy, a nawet większy
Wykonane w technologii
stealth
samoloty F-35I Adir
Sił Powietrznych
Izraela, brały udział
w przechwytywaniu
BBSP i pocisków
samosterujących nad
Syrią.
Izraelski samolot
myśliwsko-bombowy
F-15I Raam
z 69. Eskadry Sił
Powietrznych Izraela,
maszyny tego typu
operowały nad Jordanią.
18
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

SZKOLENIE lotnicze
Firma Draken International,
to amerykański
dostawca
taktycznych samolotów
myśliwskich dla
kontraktowych usług
lotniczych, głównie
dla klientów wojskowych.
Siedziba Draken
International
znajduje się na
międzynarodowym
lotnisku Lakeland
Linder w Lakeland na
Florydzie. Ponadto
firma posiada bazę
operacyjną w Nellis
AFB w Nevadzie.
„Red Air”
Coraz więcej agresorów w powietrzu
Józef M. Brzezina
Ewentualne trudne bezpośrednie starcie z bardzo niebezpiecznym przeciwnikiem powietrznym
wyposażonym w podobne samoloty i uzbrojenie do tego jakim dysponują piloci amerykańskiego
lotnictwa wojskowego staje się coraz bardziej realne. Wiąże się to z coraz bardziej napiętą sytuacją
polityczno-wojskową w świecie, w tym szczególnie z kryzysem w relacjach amerykańsko-chińskich
(rywalizacja w regionie Indo-Pacyfiku). Obecnie należy się liczyć z wieloma trudnymi do przewidzenia
scenariuszami eskalacji w obszarze rywalizacji między mocarstwami, przy jednoczesnej możliwości
otworzenia się innych ognisk zapalnych w świecie (Bliski Wschód, Europa). Po kilku dekadach
umiarkowanej stabilizacji naszemu tradycyjnie postrzeganemu porządkowi światowemu grozi widmo
konfliktu na dużą skalę.
Między innymi dlatego szkolenie pilotów musi się
teraz odbywać na o wiele wyższym poziomie niż
to miało miejsce przez wiele ostatnich lat. Na
szczęście pozytywne zmiany w podejściu do tego trudnego
i bardzo drogiego segmentu szkolenia „na żywo”, to nie jest
kwestia tylko ostatnich miesięcy. Pierwsze trafne decyzje
świadczące o zrozumieniu powagi sytuacji były sygnalizowane
już znacznie wcześniej. Pierwsze korzystne zmiany
w tym systemie są już widoczne, jednak odbudowa etatowych
jednostek agresorów należących do sił zbrojnych
okazuje się niewystarczającym działaniem. W segmencie
powietrznym każdy z rodzajów sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych
ma swoje systemy tego typu do przygotowywania
personelu latającego do działań bojowych.
Jednak brakuje mocy przerobowych a potrzeby szkoleniowe
wciąż rosną. Ten wzrost skali potrzeb oraz zrozumienie
wagi tego wyzwania jest szczególnie widoczny w US
Air Force (USAF). Ale oprócz Stanów Zjednoczonych można
zauważyć w tym obszarze wyraźne ożywienie również w Europie.
Są już widoczne pozytywne przykłady zmian w myśleniu.
Jednocześnie trwa pościg za nowymi technologiami
głównie po to aby nie tylko dokładać kolejne maszyny z demobilu
do floty powietrznych agresorów, ale również do
szkolenia wykorzystywać najnowsze zdobycze związane
z nowymi technologiami takich znanych na całym świecie
ośrodków badawczych jak DARPA (Defense Advanced Research
Projects Agency) czy AFRL (Air Force Research Laboratory).
24
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

BEZZAŁOGOWCE
2
Rosyjskie systemy BSP
Samoloty bezzałogowe o dużej długotrwałości lotu
Piotr Butowski
Bezzałogowy samolot
Inochodziec-BLA
(Orion) klasy MALE,
rosyjski odpowiednik
amerykańskiego
MQ-1 Predator,
wszedł do służby
w 2020 r.
Dwie kategorie „klasycznych” dużych bezzałogowych aparatów latających są powszechnie
określane angielskimi skrótami MALE i HALE. Pierwsza kategoria to Medium Altitude Long
Endurance, czyli aparaty latające przez dobę lub dłużej na średniej wysokości 6000-7000 m.
Druga to aparaty HALE (High Altitude Long Endurance), latające znacznie wyżej, na wysokości
kilkunastu kilometrów.
Kronsztadt Inochodziec-BLA
Najważniejszy z rosyjskich BAL klasy MALE to Inochodiec
-BLA, inaczej Orion lub Skorpion, firmy Kronsztadt.
Ogłoszony przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej
konkurs na opracowanie jednotonowego BSP klasy
MALE został rozstrzygnięty w 2011 r. na korzyść firmy Transas
(później przekształconej w Kronsztadt Technologie)
z St. Petersburga. W październiku 2011 r. firma otrzymała
kontrakt o wartości 2,279 mld rubli (70 mln USD) na pracę
badawczo-rozwojową o kryptonimie Inochodziec-BLA (jednochodziec;
BLA to Bespiłotnyj Letatielnyj Apparat). Wojsko
właśnie tak nazywa ten samolot, podczas gdy wewnątrz
firmy otrzymał on nazwę Orion, a także oznaczenie izdielije
(produkt) 2NL311-10.
Samolot miał rozpocząć próby w locie do końca 2014 r.,
ale terminu tego nie dotrzymano. Dopiero 26 lipca 2016 r.
w Ośrodku Prób w Locie w Żukowskim pierwszy Orion z numerem
bocznym 01 wykonał serię „podskoków”, wznosząc
się na chwilę nad pas startowy. Jednak Kronsztadowi odmówiono
pozwolenia na lot dużym samolotem bez załogi w pobliżu
Moskwy i dlatego dalsze próby przeniesiono na małe
lotnisko Protasowo pod Riazaniem, 180 km od Moskwy.
Kronsztadt zlokalizował tam swoją bazę doświadczalną
i w latach 2016-2019 zbudował cztery hangary o wymiarach
20x20 m. 15 października 2016 r. Orion wykonał w Protasowo
swój pierwszy lot.
Przebieg i wyniki prób Oriona znamy jedynie wyrywkowo.
W maju 2017 r. samolot po raz pierwszy wzniósł się
na wysokość 5700 m. Latem 2017 r. na poligonie w Dubrowiczach
niedaleko Riazania Orion po raz pierwszy użył
uzbrojenia. W lutym 2021 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony
opublikowało film przedstawiający Oriona wystrzeliwującego
przeciwpancerny pocisk kierowany Kornet. W dniu
16 listopada 2019 r. piąty samolot doświadczalny 05 spadł
w odległości około 500-600 m od pasa startowego w Protasowo
i kilkadziesiąt metrów od budynków mieszkalnych.
Aparat został zniszczony; nikt nie odniósł obrażeń, a znisz-
Pierwszy Orion z numerem
01 w czasie
prób rozpędzania na
lotnisku w Żukowskim
pod Moskwą.
Pierwszy lot wykonał
kilka miesięcy później,
15 października
2016 r. w Protasowo
koło Riazania.
34
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

Patronat Honorowy
Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej
Andrzeja Dudy
Partner strategiczny
MSPO
tworzymy
bezpieczną
przyszłość
Zarejestruj się już dziś!
bilety, rejestracja mspo.pl
32. Międzynarodowy Salon
Przemysłu Obronnego
3-6 | 09 | 2024
Kielce

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Hangary lotnicze,
budowle dla nowoczesnego lotnictwa
Agnieszka Bednarz
Spółka Rekord Hale
Namiotowe na potrzeby
modernizacji
bazy lotnictwa Policji
w Warszawie zrealizowała
w 2021 r.
Fot. Rekord
Od 1998 roku Rekord Hale Namiotowe Sp. z o.o. nieprzerwanie umacnia swoją pozycję
w branży budownictwa namiotowego, stając się liderem w tej dziedzinie. Firma wspiera swoich
partnerów w realizacji nawet najbardziej ambitnych projektów, oferując swoje doświadczenie
i doradztwo. Siła Grupy Rekord to nie tylko zespół wysoko wykwalifikowanych pracowników,
ale także starannie dobrane zaplecze techniczne, magazynowe oraz produkcyjne.
Dzięki inwestycjom w nowoczesne technologie i maszyny, firma wyprzedza konkurencję.
Od momentu skonstruowania pierwszej maszyny
latającej, pojawiła się potrzeba jej przechowywania,
garażowania i serwisowania na ziemi. Wraz
z rozwojem lotnictwa, zmieniały się wymagania dotyczące
ich ochrony. Początkowo, kluczowe było zabezpieczenie
przed warunkami atmosferycznymi i ochrona silnika oraz
jego osprzętu. Następnie, waga ochrony przeniosła się na
elektronikę, komputery pokładowe, systemy łączności
i nawigacji, a także szeroko pojęte bezpieczeństwo, w tym
uzbrojenie i amunicję w przypadku jednostek wojskowych.
Wartość ekonomiczna statków powietrznych wymusiła budowę
różnych obiektów zabezpieczających, co miało swoje
odzwierciedlenie w budowie hangarów przy lotniskach, aeroklubach
i jednostkach wojskowych.
W XXI wieku zmiany geopolityczne, zwłaszcza te na
wschodzie Europy, wprowadziły konieczność przemyślenia
dotychczasowych metod stacjonowania i ochrony statków
powietrznych. Nowe wyzwania sprawiły, że kluczowe stały
się:
» szybkość budowy hangarów samolotowych,
» możliwość ich wszechstronnej i szybkiej rozbudowy,
» mobilność, czyli zdolność do przenoszenia na znaczne
odległości bez utraty właściwości ochronnych.
W związku z tym wzrosło zapotrzebowanie na mobilne
hangary o konstrukcji niewymagającej trwałego związania
z podłożem.
Realizacja takich projektów wymaga dużej fachowości,
umiejętności organizacyjnych oraz znajomości procedur,
zwłaszcza w zakresie:
» technicznym: dobór odpowiednich materiałów i rozwiązania
techniczne muszą uwzględniać posadowienie na
płaskim terenie narażonym na działanie czynników atmosferycznych,
Mobilny hangar
o konstrukcji
ramowej aluminiowo-stalowej,
jednoprzestrzenny,
z przeznaczeniem
dla czterech statków
powietrznych, został
zrealizowany na
terenie lotniska Warszawa-Babice.
Fot. Rekord
44
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

KOSMOS
Małe jest piękne
Satelity rozpoznawcze - miniaturowa rewolucja
Waldemar Zwierzchlejski
Pierwszy sztuczny satelita Ziemi Sputnik (1957 r.) miał masę 83 kg, z czego 50 kg stanowiły ogniwa
srebrowo-cynkowe. Produkowana przez nie energia elektryczna wystarczała jedynie do zasilania
nadajnika radiowego i wentylatora systemu chłodzenia. Pierwszy amerykański satelita Explorer-1
(1958 r.) miał masę 14 kg, z czego 40% stanowiły baterie niklowo-kadmowe, zaś na dwa nadajniki
radiowe i kilka przyrządów badawczych przypadło 8,3 kilogramów. A jednak dzięki miniaturyzacji,
a przede wszystkim zastosowaniu tranzystorów, satelita ten odkrył pasy promieniowania uwięzionego
Ziemi, co radykalnie zmieniło rozumienie najbliższego środowiska kosmicznego. Okazało się,
że to nie masa, czy wielkość, stanowi o uzyskanym wyniku, a postęp techniczny. Jak daleko może on
zaprowadzić?
Konstelacja satelitów
rozpoznania radiolokacyjnego
SAR firmy
ICEYE.
Najpierw zwiększamy parametry
Oczywiście nie jest sztuką wynieść ciężkiego satelitę, jeżeli
posiada się rakietę nośną o odpowiednio dużym udźwigu.
W pierwszych latach ery kosmicznej przewaga ZSRR nad
Stanami Zjednoczonymi w tej kategorii była znaczna, Wostoki
były w stanie umieścić na niskiej orbicie okołoziemskiej
około pięciu ton ładunku – mniej więcej tyle ważyły
pierwsze radzieckie satelity rozpoznawcze typu Zenit, podczas
gdy Thor-Agena nieco ponad jedną tonę, a Atlas-Agena
poniżej dwóch ton. Tymczasem zapotrzebowanie na coraz
cięższe ładunki – głównie satelity rozpoznania optycznego
– bardzo szybko rosło. Najpierw były to satelity ze zwierciadłem
głównym o średnicy 1,2 m (KH-8), a potem dwukrotnie
większym (KH-11). Również ilość kapsuł, które dostarczały
na Ziemię naświetlony materiał zwiększała się – z jednej,
poprzez dwie, aż do czterech. W odpowiedzi powstała dla
nich rakieta Titan-3 w różnych wersjach, z których największa
zdolna była umieścić na orbicie 17 ton.
Satelity takie cechowały się wysoką rozdzielczością, rzędu
nawet 20 cm/piksel, ale miały znaczne ograniczenia. Po
pierwsze koszt ich wytworzenia zaczął się zbliżać, a potem
przekroczył miliard dolarów za egzemplarz. Po drugie, częstość
przelotów nad obszarem zainteresowania zazwyczaj
wynosiła jeden raz na dobę. Po trzecie, często zachmurzenie
skutecznie uniemożliwiało pozyskanie interesującego
materiału fotograficznego. Po czwarte, kapsuły z naświetlonym
materiałem, zrzucone w kilku, czy nawet kilkunastotygodniowych
odstępach czasu, często zawierały informacje
może cenne dla historyków, ale mało użyteczne dla wojsk
operacyjnych. Wreszcie po piąte, ale wcale nie najmniej
ważne, takie kolosy były doskonałym celem dla broni przeciwsatelitarnej.
48
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

HISTORIA
Hercules na lotniskowcu
Paweł Henski
W listopadzie 1963 r. marynarka Stanów Zjednoczonych (US Navy) przeprowadziła serię
prób obejmujących lądowania i starty samolotu Lockheed KC-130F Hercules z lotniskowca
USS Forrestal (CVA-59). Pomysł wykonywania operacji lotniskowcowych przez czterosilnikowy
samolot transportowy o rozpiętości skrzydła ponad 40 metrów wydawał się dość karkołomny.
Jednakże próby wykazały, że Hercules nadawał się do tego typu działań i teoretycznie
mógłby dostarczać zaopatrzenie na pokład lotniskowców. Pomysłu tego US Navy nigdy
jednak nie wcieliła w życie.
KC-130F Hercules
przy maksymalnej
testowanej masie
startowej wynoszącej
54,8 t był w stanie
wystartować na dystansie
227 m.
Samoloty transportowe typu Lockheed C-130A Hercules
zaczęto wprowadzać do służby w siłach powietrznych
Stanów Zjednoczonych (USAF) od grudnia
1956 roku. W listopadzie 1958 r. Lockheed rozpoczął
produkcję zmodernizowanej wersji C-130B. Otrzymała ona
m.in. wzmocnione golenie podwozia, nową instalację elektryczną,
instalację hydrauliczną o większym ciśnieniu oraz
dodatkowe zbiorniki paliwa w centropłacie. Dzięki nim
zapas paliwa przenoszonego przez Herculesa w zbiornikach
wewnętrznych zwiększył się z 19 873 do 26 346 litrów.
W C-130B można było więc zrezygnować z dwóch dodatkowych
zbiorników paliwa, które C-130A przenosiły na
skrajnych pylonach podskrzydłowych. Powiększone zbiorniki
wewnętrzne wymusiły wzmocnienie strukturalne centropłata.
Od połowy 1959 r. w C-130B Lockheed rozpoczął
montować silniki turbośmigłowe Allison T56-A-7A o mocy
4050 shp z nowymi, czterołopatowymi śmigłami firmy Hamilton
Standard. Zastąpiły one, instalowane pierwotnie
w C-130A, silniki T56-A-1A o mocy 3750 shp z trójłopatowymi
śmigłami firmy Curtiss-Wright. Dzięki wzmocnieniu
strukturalnemu płatowca, mocniejszym silnikom oraz wytrzymalszemu
podwoziu, masa startowa C-130B wzrosła do
61 ton. Była więc o około pięć ton większa niż masa startowa
C-130A. W listopadzie 1958 r. transportowce C-130B zaczęto
wprowadzać na wyposażenie jednostek USAF.
Świetne osiągi i możliwości operacyjne Herculesa, szczególnie
wersji C-130B, sprawiły, że samolotem zainteresowała
się marynarka wojenna oraz piechota morska (USMC).
Kadr z filmu rejestrującego
podejście
czterosilnikowego
samolotu transportowego
KC-130F do
lądowania na lotniskowcu
USS Forrestal.
52
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

lotniska
Obecnie Lotnisko
Chopina obsługuje
135 regularnych kierunków
do 55 państw
i odprawia dziennie
od 50 do 70 tys.
pasażerów. Zajmuje
powierzchnię ponad
500 ha, a od 2001 r.
nosi imię Fryderyk
Chopin. Na zdjęciu
widok Lotniska
Chopina.
Lotnisko Chopina
Warszawskie lotnisko świętuje 90. urodziny!
Jerzy Liwiński
Największy krajowy port lotniczy Lotnisko Chopina obchodził w kwietniu doniosły jubileusz 90-lecia
istnienia. Oficjalne przekazanie do użytku dworca lotniczego Warszawa-Okęcie miało miejsce
29 kwietnia 1934 r., a w wydarzeniu uczestniczyły najwyższe władze państwowe na czele z prezydentem
II RP Ignacym Mościckim, premierem Januszem Jędrzejewskim i marszałkiem Sejmu Kazimierzem
Świtalskim.
Pierwszym lotniskiem Warszawy było Lotnisko Mokotowskie,
które powstało w 1910 r., po udostępnieniu
przez armię carską części poligonu kawalerii na
Polach Mokotowskich dla towarzystwa lotniczego „Aviata”.
Po 1919 r. lotnisko było wykorzystywane do celów: wojskowych
(bazował tu 1. Pułk Lotniczy), sportowych (Aeroklub
Warszawski) i komunikacyjnych (Port Lotniczy Warszawa-
-Mokotów). Dworzec portu lotniczego Warszawa-Mokotów
znajdował wówczas się przy ulicy Topolowej (tj. niedaleko
miejsca gdzie obecnie ulica Wawelska przecina aleję Niepodległości).
Komercyjne przewozy pasażerskie wykonywane
były od 1921 r., a pierwszym przewoźnikiem były
francusko-rumuńskie linie Compagnie Franco-Roumiane
de Navigation Aerienne. W tym samym roku regularne połączenia
do Poznania wykonywała spółka Aerotarg, a rok
później działalność zainaugurował Aerolloyd (Gdańsk –
Pierwsze lotnisko Warszawy powstało w 1910 r. na Polach
Mokotowskich, po udostępnieniu przez wojsko Imperium
Rosyjskiego części poligonu kawalerii towarzystwu lotniczemu
„Aviata”. Po 1919 r. lotnisko było wykorzystywane do celów:
wojskowych, sportowych (Aeroklub Warszawski) i komunikacji
lotniczej. Na zdjęciu samoloty Junkers F-13 na lotnisku Pole
Mokotowskie; 26 wrzesień 1927 r.
58
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2024

Zespół Badań
i Analiz Militarnych
CZASOPISMA
SPECJALISTYCZNE
WWW.ZBIAM.PL
PORTAL INFORMACYJNY
RAPORTY SPECJALNE
I ANALIZY
z b i a m . p l