Wojsko i Technika Historia numer specjalny 5/2023

www.zbiam.pl
Challenger, Comet,
Charioteer
NUMER SPECJALNY 5/2023
Wrzesień-Październik
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
W NUMERZE:
Wojska
powietrzno-lądowe
Gdy w czerwcu 1940 r. Włochy
przystąpiły do wojny – a właściwie
jesienią tego roku, gdy okazało
się, że Brytyjczycy nie zamierzają
usiąść do rokowań pokojowych
– w Rzymie rozpoczęto planowanie
neutralizacji Malty…
Krążowniki lekkie
typu Southampton
Osiem krążowników lekkich Royal
Navy nazywanych typem Southampton,
podobnie jak dziewiątka
amerykańskich okrętów tej klasy zaliczanych
do typu Brooklyn, pojawiło
się jako odpowiedź na wyzwanie
rzucone przez Japończyków…

Zespół Badań
i Analiz Militarnych
CZASOPISMA
SPECJALISTYCZNE
WWW.ZBIAM.PL
PORTAL INFORMACYJNY
RAPORTY SPECJALNE
I ANALIZY
z b i a m . p l

Gdy w czerwcu 1940 r. Włochy
przystąpiły do wojny – a właściwie
jesienią tego roku, gdy okazało
się, że Brytyjczycy nie zamierzają
usiąść do rokowań pokojowych
– w Rzymie rozpoczęto planowanie
neutralizacji Malty…
Osiem krążowników lekkich Royal
Navy nazywanych typem Southampton,
podobnie jak dziewiątka
amerykańskich okrętów tej klasy zaliczanych
do typu Brooklyn, pojawiło
się jako odpowiedź na wyzwanie
rzucone przez Japończyków…
Vol. IX, nr 5 (47)
www.zbiam.pl
Challenger, Comet,
Charioteer
NUMER SPECJALNY 5/2023
Wrzesień-Październik
cena 23,50 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 5/2023 1
INDEX: 409138
I SN: 2450-3495
W NUMERZE:
Wojska
powietrzno-lądowe
Krążowniki lekkie
typu Southampton
Na okładce: czołg Challenger.
Rys. Arkadiusz Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
w numerze:
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Tank Cruiser Mk VIII Challenger, Comet i pojazdy specjalne (2) 4
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190 A w walkach na zachodzie Europy:
lipiec – październik 1943 r. (5)
MONOGRAFIA MORSKA
Grzegorz Nowak
Krążowniki lekkie Royal Navy typu Southampton (1) 40
24
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2023
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
MOTORYZACJA
Jędrzej Korbal
Oddziały rozpoznawcze/motocyklowe w wielkich jednostkach
(zmotoryzowanych) WP
WOJSKA DESANTOWE
Tymoteusz Pawłowski
Wojska powietrzno-lądowe w obu wojnach światowych (2) 70
LUDZIE LOTNICTWA
Tomasz Szlagor
„Czerwony Baron” Manfred von Richthofen 86
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
54
3

4
2
Tank Cruiser Mk VIII Challenger,
Comet i pojazdy specjalne
Cromwell był wozem całkiem udanym, zbudowanym głównie
dlatego, by Wielka Brytania zachowała własne zdolności w zakresie
projektowania oraz budowania i produkowania czołgów.
Wadą była jednak stosunkowo mała wieża, która mieściła
armatę maksymalnie kalibru 75 mm. Wystarczała ona do niszczenia
wrogich punktów oporu oraz pojazdów zwykłych i opancerzonych,
ale nie silnie opancerzonych. Konieczne było więc
stworzenie wersji z silniejszym uzbrojeniem. Wiodła do tego
niełatwa droga, przez czołgi przejściowe Challenger i Comet,
aż do czołgu uniwersalnego (podstawowego) Centurion. Według
zgodnej opinii specjalistów Centurion uchodzi za jedną
z najlepszych konstrukcji w historii broni pancernej.
Zanim jednak powstały wymienione wozy
bojowe, na podwoziu czołgu Cromwell
zbudowano kilka typów pojazdów
specjalnych do różnych zadań.
Czołgi dowódcze
i obserwacji artylerii
Ani dowódca batalionu czołgów, ani dowódca
brygady pancernej nie byli w stanie
dowodzić wyłącznie z wozu sztabowego.
Zwłaszcza dowódca batalionu osobiście
kierował walką z czołgu, znajdującego się
w ugrupowaniu bojowym pododdziału. Rzadziej
w walce udział brał dowódca brygady,
ale nawet w trakcie dowodzenia przemieszczaniem
się w pobliżu linii styczności z przeciwnikiem
ważne było, by i on miał do dyspozycji
czołg, chroniący go zdecydowanie
lepiej od samochodu osobowo-terenowego
przed ogniem artylerii.
Dla dowódców batalionów czołgów przeznaczony
był mniej więcej co pięćdziesiąty
egzemplarz schodzący z linii produkcyjnych.
Jedyną zmianą było zamontowanie
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
drugiej radiostacji Wireless No 19 w wersji
małej mocy, jak na czołgach liniowych, które
miały jedną radiostację tego typu. Była
to tzw. No 19 B Set, która pracowała na częstotliwości
w zakresie 229-241 MHz, zapewniając
wyraźną łączność, choć o zasięgu
ograniczonym do kilku kilometrów. Wozy
z dwoma radiostacjami Wireless No 19 nazywano
Cromwell Control Tank i oczywiście budowano
je na bazie wszelkich wersji czołgów
z armatą kal. 75 mm. Dowódcy brygad mieli
po dwa czołgi dowódcze do dyspozycji, czyli
oni potrzebowali jeden wóz na jakieś 75 czołgów
(dwa na około 150 w brygadzie).
Jednakże dla dowódców dywizji również
dostarczano te wozy, choć rzadko potrzebowali
oni czołgu, bardziej chodziło o autorytet
dowódców jako rasowych czołgistów, którzy
też jeżdżą czołgami i z nich dowodzą. Ale
w strefie działań bojowych pancerz czołgu
oczywiście dobrze chronił dowódcę przed
odłamkami pocisków artyleryjskich. Ponieważ
w dywizji też były dwa czołgi dowódcze,
Challenger powstał dlatego, że parametry armaty kal. 75 mm z czołgu Cromwell nie pozwalały
na nawiązanie równorzędnej walki z nowymi niemieckimi czołgami i działami samobieżnymi.

Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190 A
w walkach na zachodzie Europy:
lipiec – październik 1943 r.
5
24
1 lipca 1943 r. około południa kilka Fw 190 A należących
do 1./JG 1 poderwanych zostało w powietrze w celu przechwycenia
formacji brytyjskich samolotów myśliwsko-bombowych,
które atakowały obiekty w rejonie Hoek van Holland. O godzinie
12:05 Lt. Georg Schott z 1./JG 1 zestrzelił jednego Typhoona.
Po piętnastej bolesną stratę dwóch Fw 190 A wraz z pilotami
odnotowała 6./JG 26. Niemcy zostali zaskoczeni podczas
manewru wznoszenia przez Spitfire z North Weald Wing. W tym
samym czasie piloci I. i II./JG 1 w rejonie holenderskiego i belgijskiego
wybrzeża nawiązali walkę z formacją 129 myśliwców
P-47 Thunderbolt. Fw. Martin Lacha z 3./JG 1 strącił dwa
P-47, pilotem jednego z nich był Col. Arman Peterson, dowódca
78th FG. Niemcy stracili jednego Fw 190 A-5, W.Nr. 410 198,
„czarna 5” z 2./JG 1, pilot samolotu, Uffz. Karl Walz zginął.
Gorący lipiec
4 lipca w amerykańskie Święto Niepodległości
dowództwo 8th USAAF przeprowadziło
dużą operację bombową nad Francją, w której
wzięło udział 275 bombowców B-17,
121 z nich zaatakowało fabrykę silników
lotniczych Gnome-et-Rhône w Le Mans, kolejnych
71 zakłady Heinkel w Nantes, a pozostałe
83 doki portu w La Pallice. Eskortę nad
Francję miały zapewnić im Spitfire z trzech
skrzydeł myśliwskich RAF, natomiast w drodze
powrotnej osłonę przejąć miały 93 amerykańskie
P-47. Jeszcze zanim amerykańskie
bombowce dotarły nad cel zaatakowane zostały
przez Bf 109 G oraz Fw 190 A należące
do JG 2. Pilotujący Fw 190 dowódca pułku,
Maj. Egon Mayer o 12:36 zgłosił zestrzelenie
B-17, cztery minuty później jego boczny pilot,
Uffz. Wolfgang Ortlepp również zameldował
o strąceniu B-17, był to prawdopodobnie
B-17, 42-5792, VK*I, „The Mugger”, którego pilotował
2./Lt. Robert S. O’Connor z 358th BS.
Jak wspominał drugi pilot Fortecy, 2./Lt. Donovan
B. Monifold:
Krótko po przekroczeniu kanału La Manche
eskorta brytyjskich Spitfire musiała nas
opuścić z powodu niskiego poziomu paliwa.
Niebawem zostaliśmy zaatakowani przez elitarną
eskadrę Hermanna Göringa z Abbeville
Kids. Ich Fw 190 wyróżniały żółte nosy. Jeden
z nich rozwalił nam dziób i silnik numer dwa.
(…) Jedno ze skrzydeł płonęło, a w kabinie
wybuchł pożar. Lt. O’Connor uruchomił alarm
i przez intercom wydał załodze rozkaz ewakuacji
na spadochronach. Odpiąłem pasy, chwyciłem
butlę z tlenem i ruszyłem do tyłu. Złapaliśmy
spadochrony i zebraliśmy się przy wyjściu.
Kiedy dotarłem do włazu, zobaczyłem tam
Fw 190 A-5/R6 Y, „żółta 8” z EKdo. 25; Holandia, lotnisko Deelen. Był to jeden z czterech samolotów
tego typu uzbrojonych w podskrzydłowe wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych WGr. 21
kal. 210 mm, które przydzielono do dywizjonu myśliwskiego I./JG 1.

Grzegorz Nowak
1
Krążowniki lekkie
Royal Navy typu Southampton
40
Dla wielkiego imperium kolonialnego, jakim była Wielka Brytania
w XIX wieku i w pierwszych dekadach XX wieku, będącego
w dodatku krajem wyspiarskim uzależnionym od posiadania
nie tylko licznej marynarki handlowej ale i silnej marynarki wojennej,
krążowniki były niesłychanie istotnym elementem. Budowane
w dużych ilościach miały pełnić służbę na całym świecie
w szerokim zakresie potrzeb kolonialnych Brytyjskiego Imperium
i zdawały się być „okrętami do wszystkiego”. Wykształcona
z czasem odrębna podklasa „krążowników zwiadowczych”,
zwanych następnie po prostu krążownikami lekkimi w odróżnieniu
od waszyngtońskich, miała przed sobą długą przyszłość.
W okresie międzywojennym Brytyjczycy zbudowali kilkadziesiąt
znakomitych okrętów tej klasy z ośmioma największymi
do wybuchu drugiej wojny światowej krążownikami lekkimi
typu Southampton 1 włącznie.
Osiem krążowników lekkich Royal Navy
nazywanych typem Southampton,
podobnie jak dziewiątka amerykańskich
okrętów tej klasy zaliczanych do typu
Brooklyn, pojawiło się jako odpowiedź na wyzwanie
rzucone przez Japończyków. Japonia
bowiem została zmuszona okolicznościami
do zastosowania wybiegu, kiedy to po wyczerpaniu
przyznanych temu krajowi limitów
tonażowych dla krążowników waszyngtońskich,
podjęła śmiałą i nowatorską w swym
charakterze decyzję o zbudowaniu czterech
wielkich krążowników lekkich uzbrojonych
w 15 armat 155 mm każdy (typ Mogami).
Rozmiarami oraz wypornością krążowniki
te nie ustępowały krążownikom ciężkim. Nie
były to działania pozbawione rozsądku, jak
wydawać by się mogło na pozór. Zagrywka
Japończyków polegała na tym, że okręty
te od początku projektowano tak, aby w razie
konieczności można było szybko i bez większych
problemów dokonać ich przezbrojenia
w armaty 203 mm, właściwe dla krążowników
waszyngtońskich.
Zarówno Royal Navy, jak i US Navy czy też
każda inna flota świata nie posiadały tak potężnych
jednostek w klasie krążowników lekkich,
w związku z czym zapanował słuszny niepokój
po obu stronach Atlantyku. Amerykanie
i Brytyjczycy postanowili działać, nie chcąc dać
się Japończyków zdystansować. Amerykanie
przystąpili do projektowania okrętów, których
finałem była dziewiątka jednostek typu
Brooklyn uzbrojonych podobnie jak japońskie
okręty w 15 armat 152 mm. Tyle że nikt
nie przewidywał ich późniejszego przezbrajania
w armaty 203 mm. Brytyjczycy tymczasem,
konsekwentnie rozwijając kolejne swoje
projekty doszli do etapu, w którym powstał
projekt dużych krążowników lekkich typu Southampton,
z nieco skromniejszym uzbrojeniem
złożonym „tylko” z 12 armat 152 mm.
Chociaż Traktat Waszyngtoński ratyfikowany
6 lutego 1922 r. powstrzymywał de facto
(z nielicznymi wyjątkami) dalszą rozbudowę
morskich sił liniowych, poprzez wstrzymanie
budowy nowych pancerników, to stworzył
jednocześnie furtkę kolejnym po pancernikach
największym okrętom artyleryjskim,
czyli krążownikom, zwanym później waszyngtońskimi
lub ciężkimi z racji uzbrojenia
w armaty 203 mm. Dało to niestety początek
kolejnemu, nieoczekiwanemu wyścigowi
zbrojeń morskich trwającemu przez całe lata
20. i 30. XX wieku, którego celem stała się
teraz szybka rozbudowa floty krążowników,
mimo faktu, że ogólny ich tonaż także został
ograniczony postanowieniami Traktatu Waszyngtońskiego.
Okazało się wkrótce, że całkiem
spore – jak się początkowo wydawało
– limity tonażowe zostały w rzeczywistości
bardzo szybko wykorzystane. Nie limitowane
były jednak tzw. krążowniki lekkie, w US Navy
zwane dotąd „scout cruisers” a później „light
cruisers”. Oczywiście do pewnego momentu,
ponieważ jednym z głównych celów kolejnej
konferencji rozbrojeniowej, zwanej
Konferencją Londyńską z 1930 r. było właśnie
określenie (i ograniczenie) tonażu dla
każdego z mocarstw morskich także i w tej
klasie okrętów wojennych.
Wspomniane wcześniej bardzo chytre
posunięcie Japończyków, którzy projektując
krążowniki lekkie typu Mogami od razu przewidzieli
możliwość ich przezbrojenia z 15 armat
155 mm w 10 armat 203 mm, po Konferencji
Londyńskiej nie było już takie sprytne,
kiedy ograniczeniu uległ ogólny tonaż krążowników
lekkich według podtrzymanego
parytetu 5-5-3 (gdzie 5 oznaczało Stany
Zjednoczone i Wielką Brytanię a 3 Japonię).

Jędrzej Korbal
54
Oddziały rozpoznawcze/motocyklowe
w wielkich jednostkach (zmotoryzowanych) WP
Potrzeba zamiany konia na motocykl wynika z przypuszczalnego
tempa przyszłej walki, z konieczności podążenia za myślą dowódcy
nowoczesnej wielkiej jednostki tam, gdzie wydłuży się pole
walki, gdzie nogi ludzi i koni okażą się już zbyt powolnymi. W ten
sposób o wykorzystaniu motocyklistów pisał rtm. Aleksander
Kruciński na początku 1936 r. w swojej pracy poświęconej kompaniom
motocyklowym. Oficer zwracał uwagę, że wraz z tworzeniem
w Anglii, ZSRR, Niemczech i Francji wielkich jednostek pancerno-
-motorowych i pancernych coraz częściej w ich składzie pojawiały
się zwarte oddziały motocyklowe, których rola sprowadzała się
najczęściej do zadań rozpoznawczych. W miarę upływu czasu
zagadnienie optymalnej organizacji i zasad użycia motocyklistów,
stało się przedmiotem szerszych studiów we wszystkich większych
armiach europejskich, w tym Wojsku Polskim.
Wspomniane doświadczenia dotyczące
zastosowania oddziałów motocyklowych
prowadzono na dwóch kierunkach,
taktycznym oraz technicznym, przy
czym niejednokrotnie płaszczyzny te przeplatały
się ze sobą. Trwający w państwach
sąsiednich proces obserwowano w Polsce
od początku lat 30. zwracając uwagę nie
tylko na rolę jednośladów w RKKA czy Wehrmachcie
(Reichswehrze), ale również nacisk
na rozwój cywilnego przemysłu i sportu
motocyklowego w państwach będących
zagrożeniem dla Polski. W krajowej dyskusji
podnoszono argument „szczególnych uwarunkowań”,
czyli najczęściej względów terenowych,
które warunkowały konieczność
wykorzystania zarówno konia jak i motocykla.
Przeświadczenie to wynikało z powszechnego
w WP przekonania, że tam gdzie konia
rzeczywiście mógł zastąpić silnik spalinowy
wzrastało tempo działań. Natomiast tam,
gdzie przeszkody terenowe zatrzymywały
pojazdy silnikowe, zawsze wyższość zyskiwał
koń. Część oficerów, w tym wspomniany rtm.
Kruciński, stała na stanowisku, że o ile dziś
koń spełnia swoje obowiązki, to jutro jego
miejsce zastąpi motocykl jako nieodłączny
element działań wielkiej jednostki lub grupy
pancerno-motorowej.
W miarę upływu czasu oddziały motocyklowe
zyskiwały na popularności we wszystkich
armiach, a ciężar powierzanych im zadań
zdecydowanie przesunął się w stronę rozpoznania,
a nie utrzymania łączności. Mało tego,
coraz silniej wyposażone w ogniowe środki
walki oddziały motocyklowe przeprowadzać
mogły nie tylko obserwację, ale dzięki wysokiemu
tempu marszu i sprawności terenowej
posiadły zdolność niespodziewanego wchodzenia
do walki z nieprzyjacielem i równie
dynamicznego odskoku. Coraz powszechniejsze
stawało się przekonanie, że nawet
pluton motocyklowy stanowić może w rękach
dowódcy dywizji piechoty/brygady kawalerii
bardzo ruchliwy element tak rozpoznania, jak
i walki, który może być szybko przerzucony
na zagrożony odcinek.
Autorzy zagraniczni zgodnie podkreślali,
że oddziały motocyklowe muszą współdziałać
z elementami broni pancernej, gdyż tylko
w ten sposób otrzymać mogą wsparcie, jako
element zbyt czuły na wszelkie rodzaje ogni.
Naturalną stała się sytuacja, w której motocykliści
i pancerniacy pracowali wspólnie przeprowadzając
rozpoznanie dla wielkiej jednostki.
Przenosząc to założenie na grunt rzeczywiście
przeprowadzanych przez WP ćwiczeń doświadczalnych,
trzeba odnotować, że w latach
1935-1936 badano możliwość współpracy
DP/BK z Oddziałem Rozpoznawczym (OR)
Przyjęło się mówić, że podstawowym środkiem rozpoznania WP były czołgi TK. Wojsko prowadziło
również studia nad wykorzystaniem do tego celu oddziałów motocyklowych i samochodowych.

Tymoteusz Pawłowski
Wojska powietrzno-lądowe
w obu wojnach światowych
2
70
Przebieg działań wojennych wskazywał, że 1941 rok był ostatnim,
w którym przeprowadzano desanty z powietrza, a wojska
powietrzno-lądowe odejdą do lamusa, tak samo jak w XIX wieku
odeszła do lamusa ciężka kawaleria. Niemieckie zwycięstwo
na Krecie zostało okupione tak dużymi stratami, że Adolf Hitler
ogłosił rezygnację z desantów, prowadzone zimą desanty sowieckie
również nie zakończyły się sukcesem i przyniosły straty
jeszcze większe, a brytyjski desant na włoski akwedukt Tragino
przyniósł 100% strat: wszystkich 38 spadochroniarzy trafiło
do niewoli. Debiut komandosów SAS w Afryce Północnej (operacja
„Squatter”) był równie zabójczy: powróciło jedynie dwudziestu
dwóch z 64 spadochroniarzy, większość zginęła nie wykonując
swojego zadania.
Jedyny w pełni udany desant spadochronowy
1941 r., który zrealizował zakładane
cele (z naddatkiem!) i nie doprowadził
do zniszczenia jednostki, przeprowadzili
Amerykańscy spadochroniarze i australijscy artylerzyści w trakcie desantu powietrznego na Nowej
Gwinei (5 września 1943 r.). Nic nie widać? Za dużo dymu? Za mała rozdzielczość? Zbyt duża odległość?
Na prawdziwym polu walki widać było jeszcze mniej.
Włosi. Celem było zajęcie wyspy Kefalonia leżącej
u wejścia do Zatoki Korynckiej: desant
z morza był ryzykowny ze względu na pola
minowe i artylerię nabrzeżną. Akcję przeprowadziło
75 spadochroniarzy z 1. Pułku
Spadochronowego (który później stał się
zalążkiem 185. Dywizji Spadochronowej
„Folgore”) przewiezionych trzema samolotami
SM.82. Dowodził nią major Mario Zaninnowich.
Po południu 30 kwietnia 1941 r.
Włosi wylądowali i opanowali stolicę wyspy,
rozbroili kilkuset żołnierzy greckich i zneutralizowali
umocnienia. Następnego dnia,
po zarekwirowaniu kilku małych łodzi, spadochroniarze
majora Zanninowicha opanowali
pobliskie wyspy Itaka i Zakintos.
Sprzęt desantowy
Jednym z powodów wysokich niemieckich
strat podczas desantu na Kretę był sprzęt,
który wydawał się doskonały w warunkach
poligonowych, ale na realnym polu walki zawodził.
Niemieckie spadochrony pozwalały
na desant z małych wysokości, ale skoczek
nie mógł sterować opadaniem, więc jego los
zależał od siły wiatru i umiejętności pilotów.
Nad Kretą wiatr był silny – tak jak jest silny
na każdym wybrzeżu – a piloci samolotów
transportowych spieszyli się z dokonaniem
zrzutu, bowiem bardzo silny był ogień obrony
przeciwlotniczej. Wielu spadochroniarzy
połamało się podczas lądowania, wielu innych
utonęło. Problemy sprawiały niemieckie
szybowce desantowe typu DFS 230,
wywodzące się z szybowców wyczynowych
i charakteryzujące się dużą doskonałością
aerodynamiczną ale i podatnością
na podmuchy wiatru.
Niemiecki pomysł szybowców desantowych
skopiowali – a właściwie twórczo rozwinęli
– Brytyjczycy. Zrozumieli oni dość szybko,
że wysoka doskonałość aerodynamiczna nie
jest pożądana w szybowcach desantowych.

LUDZIE LOTNICTWA
Tomasz Szlagor
„Czerwony Baron”
Manfred von Richthofen
1
86
Jego meteoryczna kariera
pilota myśliwskiego trwała
niecałe dwa lata. Zapamiętany
przez historię jako as asów
I wojny światowej, nigdy nie
był entuzjastą latania, a lotnikiem
został, by wyrwać
się z okopów. Gdy stał się
żywą legendą, namawiano
go, by przeszedł na stanowisko
sztabowe. On jednak odmawiał,
mimo że podniebne
walki wyniszczały go fizycznie
i psychicznie, pchając ku nieuchronnemu
końcowi.
Spośród asów myśliwskich obu wojen
światowych, żaden nie zyskał takiej sławy,
jak Manfred von Richthofen. Sławy
zasłużonej, jako że do chwili, gdy poległ nad
Francją, zestrzelił 80 samolotów – najwięcej
z pilotów wszystkich narodowości walczących
w I wojnie światowej (drugi był Francuz, René
Fonck, z wynikiem 75 zwycięstw powietrznych;
trzeci był Kanadyjczyk, Billy Bishop, któremu
uznano 72 zestrzelenia).
Chociaż podczas II wojny światowej wielu
rodaków Richthofena, walcząc w innych realiach,
bardziej sprzyjających odnoszeniu zwycięstw,
zdobyło ich znacznie więcej, żaden nie
może równać się z nim renomą i rozpoznawalnością.
Po części wynika to z faktu, że nie budzi
on tak złych skojarzeń, jak jego następcy,
piloci Luftwaffe, którzy służyli nazistowskiemu
reżimowi. Kluczową rolę odegrał tu jednak
charakterystyczny, przemawiający do wyobraźni
wizerunek Richthofena – arystokraty zasiadającego
za sterami jaskrawoczerwonego
trójpłata, by staczać podniebne pojedynki,
które w powszechnym wyobrażeniu wciąż
miały więcej wspólnego ze średniowiecznymi
turniejami rycerskimi niż ze współczesną,
zmechanizowaną wojną.
Per ardua ad alta
Manfred Freiherr von Richthofen urodził się
2 maja 1892 r. w Kleinburgu niedaleko Breslau
(obecnie Borek, jedno z osiedli na południu
Wrocławia), w rodzinie pruskiej arystokracji.
Wychował się w Schweidnitz (obecnie
Świdnica), gdzie jego rodzina przeprowadziła
się, gdy miał kilka lat. Jego ojciec, Albrecht,
zanim odszedł z wojska z powodów medycznych,
był oficerem w pułku kirasjerów w Breslau.
Synowi zaszczepił pasję do polowań.
Młody Richthofen, od dziecka szykowany
do tego, by pójść w ślady ojca, został posłany
do prestiżowej Kadettenanstalt w Wahlstatt
(Legnickie Pole). On sam wspominał:
Dołączyłem do Korpusu Kadetów jako
jedenastoletni chłopiec. Nie paliłem się jakoś
szczególnie do tego, by zostać kadetem,
ale tak sobie życzył mój ojciec. Mnie nikt nie
pytał o zdanie.
W Wahlstatt spędził sześć lat. Następne
dwa lata pobierał nauki w Preußische Hauptkadettenanstalt,
głównej akademii wojskowej
dla korpusu oficerskiego pruskiej armii
w Groß-Lichterfelde niedaleko Berlina, którą
ukończył w stopniu podoficerskim (Fahnenjunker),
Wówczas, w 1911 r., wystąpił o przydział
do 1. Pułku Ułanów (Ulanen-Regiment
Kaiser Alexander III von Russland Nr 1). Rok
później awansował do stopnia podporucznika
(Leutnant). Po wybuchu wojny służył
na froncie w Rosji, prowadząc konne patrole
rozpoznawcze, następnie w Belgii i Francji,
gdzie otrzymał pierwsze odznaczenie – Krzyż
Żelazny II Klasy.
Gdy walki na froncie zachodnim zmieniły
się w pozycyjną wojnę okopową, dla kawalerii
było coraz mniej zajęcia. Rolę zwiadu przejęły
samoloty, które Richthofen miał okazję
oglądać z bliska na tyłach frontu. Energiczny
i ambitny, sfrustrowany stagnacją i brakiem
perspektyw, jak wielu podobnych mu kawalerzystów
wystąpił o przeniesienie do Fliegertruppen
(Wojsk Lotniczych). Zgodę
otrzymał pod koniec maja 1915 r. Najpierw
Fokker Eindecker, pierwszy niemiecki samolot zbudowany jako myśliwiec i pierwszy, w którym karabin
maszynowy dzięki zamontowaniu synchronizatora mógł strzelać przez tarczę śmigła. Pozwolił
Niemcom zdobyć przewagę w powietrzu na przełomie 1915/16 r.