Poznavanje broda - FSB
Poznavanje broda - FSB
Poznavanje broda - FSB
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Igor Belamariæ<br />
<strong>Poznavanje</strong> <strong>broda</strong><br />
Hrvatski hidrografski institut<br />
Split 2005
Nakladnik<br />
Hrvatski hidrografski institut<br />
Za nakladnika<br />
dr. sc. Zvonko GræetiÊ<br />
Autor<br />
dr. sc. Igor BelamariÊ<br />
GrafiËku pripremu i korekturu<br />
obavio autor<br />
TehniËki urednik<br />
TonËi JeliËiÊ, dipl. ing.<br />
Likovna oprema<br />
Milivoj PoganËiÊ<br />
Tisak i uvez<br />
Tiskara RePrint, Split<br />
Naklada<br />
500 primjeraka<br />
CIP - Katalogizacija u publikaciji<br />
SveuËiliπna knjiænica u Splitu<br />
UDK 629.123<br />
BELAMARIΔ, Igor<br />
<strong>Poznavanje</strong> <strong>broda</strong> / Igor BelamariÊ - Split :<br />
Hrvatski hidrografski institut, 2005.<br />
Kazala.<br />
ISBN 953-6165-46-5<br />
120308012<br />
HRVATSKI HIDROGRAFSKI INSTITUT<br />
Zrinsko-Frankopanska 161, 21000 Split, Hrvatska<br />
Tel.: +385 (0)21 361 840, fax: +385 (0)21 347 208<br />
www.hhi.hr<br />
ISBN 953-6165-46-5
Uspomeni profesora Stanka ©iloviÊa (1900-1984)
Sadržaj<br />
Predgovor ................................................. 7<br />
Brod u moru ............................................. 9<br />
Poèetci ..................................................... 11<br />
O brodskoj omotnici .................................... 17<br />
Containerski nosaè ..................................... 25<br />
Osnova <strong>broda</strong> i sigurnost ............................. 36<br />
Kosa, ili ravna kobilica ? ................................ 42<br />
Kormilo .......................................................... 46<br />
Pramac ......................................................... 57<br />
Ugovorna brzina <strong>broda</strong> ..................................... 67<br />
O struènome nazivlju ..................................... 83<br />
Mala brodogradnja .................................... 125<br />
�alkuša rediviva ....................................... 159<br />
Kolumbo i njegovi brodovi ............................. 165<br />
Parni remorker Vridni ..................................... 176<br />
Teretni lineri Baška i Novi ............................... 179<br />
Teretni brod Držiæ ......................................... 198<br />
Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter .. 216<br />
Kazalo osoba ...................................................... 225<br />
Kazalo brodova ........................................... 227<br />
Kazalo pojmova ............................................... 228
Predgovor<br />
Bitne znaèajke <strong>broda</strong>, projekt i konstrukcija, trabalo bi biti na dobro svima,<br />
podjednako naruèitelju i graditelju.<br />
Poznato je da ta premisa ne biva i ispunjena. Posljedice su gubitci, propast i<br />
zatvaranje brodogradilištâ. Tu sliku pogoršava raskorak izmeðu proizvodnih<br />
moguænosti i objektivnih potreba za novim brodovima.<br />
Ugovorom o gradnji odreðene su temeljne znaèajke <strong>broda</strong> – nosivost, brzina.<br />
Ugovorene vrijednosti i velièine mogu biti toèno ispunjene ili, pak, s uglavljenim<br />
odstupanjima u oba smjera.<br />
Sedam tisuæa godina iskustva pomorstva svjedoèi o odgovarajuæem rasponu<br />
sigurnosti i udobnosti plovidbe. Današnji tržištni zakoni, mjera sigurnosti i<br />
etika, plov krhke laðe u olujnoj noæi na oceanu, iskušavaju projektantove misli.<br />
Ovdje se govori o upoznavanju, o razlièitim pogledima i doživljaju <strong>broda</strong>.<br />
Split, Uskrs 2005. I. B.
9<br />
Brod u moru<br />
Biva tako da neku rijeè èujemo, prihvatimo i rabimo da bismo onda, nekim<br />
povodom, zastali i promislili o punom smislu te rijeèi, o njenom korijenu,<br />
izvorištima i drugim moguæim znaèenjima. Dogodi se tada da znaèenje dotiènog<br />
pojma podpunije doživimo i shvatimo.<br />
Èuli smo o Arhimedu i njegovu zakonu, slijedom toga, o istisnini <strong>broda</strong>. Prof.<br />
Sorta nam svojim lapidarnim stilom govori o odreðivanju / raèunanju težine<br />
(mase) 1 <strong>broda</strong> D (danas ∆) i istisnine V (danas ∇). Simbol D dolazi od<br />
déplacement (franc.), a V od volumen. Povezanost tih simbola / termina, u<br />
krajnoj liniji njihova istovetnost, bila nam je znana. Meðutim u svakodnevnoj<br />
praksi, kad bismo rekli istisnina, podrazumijevali bismo njenu volumensku<br />
kategoriju (m 3 ), dok bi nam déplacement, prešutnom konvencijom, sugerirao<br />
težinu, odnosno hidrostatski uzgon (t). 2<br />
Javili se i nazivi iz drugih jezika: Verdrängung (njem.), dislocamento (tal.),<br />
vodoizmešæenie (rus.), displacement (engl.). Onaj Verdrängung djelovaše<br />
ponešto oporo - puno suglasnika, i samo tri samoglasnika, od kojih dva tamna...<br />
Zbog nekog razloga, u ono vrijeme, izgovarah ga – ferdrénnung, izostavljajuæi<br />
dakle ono prvo g. No, znali smo i uvažavali specifiène osobitosti njemaèkog<br />
jezika, a mene kao onodobnog frankofila, odmah potom germanofila, to pogotovo<br />
nije smjelo smetati te sam složno, s ostalim stanarima i djelatnicima Stare zgrade,<br />
nastavio spokojnu plovidbu. Naime, svi ti naši brodovi jednokratno bi istisnuli<br />
odgovarajuæu kolièinu tekuæine, nakon èega bi zavladao mir na našim morima.<br />
Uglavnom tako je to izgledalo, idilièno.<br />
A onda, jednog dana, posve iznenada, shvatim da talijanski brod more - dislocira,<br />
premješta, kao što ga ruski - izmješæuje. Istodobno uoèavam, kako li to zvuèi(!),<br />
da francuske laðe more - deplasiraju. Napokon, shvaæam da njemaèki Schiff<br />
more potiskuje, tjera, prodire u njega, muèi izazivajuæi patnju, da je more, dakle<br />
- verdrängt, potisnuto. Znaèi, germanski brod kreæe u svoj Drang nach/gegen<br />
- See. I doista, svi ti brodovi remete i uznemiravaju more; pomièu ga, premeæu<br />
i razmièu; oru i brazdaju, èak ga i griju; istisnuto škicavaju i deformiraju;<br />
protaèu i pretaèu more, hoæe ga preploviti na sve moguæe naèine i - èim brže.
10<br />
Da, pojavili se i brodovi koji su, slikovito reèeno, djelomièno, ili posve napustili<br />
Arhimeda, lagani brodovi koji kližu po moru, lebde na takozvanom zraènom<br />
jastuku, ili èak nisko lete nad morem koristeæi površinski efekt, sve to sa svrhom<br />
postizavanja èim veæih brzina, a sa što manjom snagom. Takvi objekti, za<br />
razliku od veæine plovila koja slijede Arhimedove deplacementske zakone,<br />
klasificirani su kao avantgardna vozila, avantgardne plovilice, i slièno. 3<br />
Profesor Horvat govorio nam je kako more pruža otpor u stanju gibanja, kad ga<br />
se - deformira, te da je velièina tog otpora funkcija brzine deformacije. S tim<br />
u skladu poznata Admiralitetska formula, rekao bih drevna, još i danas služi<br />
makar za grubu procjenu snage pogonskog stroja.<br />
Ona glasi: P B = D 2/3 ×V 3 /C. �aktori u brojniku govore o mjeri u kojoj velièina<br />
mase <strong>broda</strong>, odnosno mase istiskivane tekuæine te brzine kojom se brod kreæe,<br />
utjeèu na velièinu potrebne porivne snage. Konstanta (‘koja nije konstanta’,<br />
dodao bi prof. Šiloviæ) 4 , odnosno koeficient C sadrži u sebi važne èinitelje kao<br />
što su oblik i stupanj vitkosti korita, omjeri glavnih izmjera, hidrodinamièke<br />
znaèajke propulsora i odnošaj komponenata predane mu snage, podvodni i<br />
nadvodni privjesci. Postoje i ponešto modificirane admiralitetske formule, npr.<br />
s nešto manjim eksponentom istisnine, a veæim eksponentom brzine. U svakom<br />
sluèaju važan je meðusobni odnošaj stranica opisanog paralelopipeda LBT i<br />
mjere u kojoj se korito unutar njega udaljuje od jedinice (koef. C B ), i uzdužnog<br />
oblikovanja (koef. C P ), a u funkciji brzine spomenutog premještanja, dislociranja<br />
vodne mase. Znani zakoni, o kojima se u praksi više griješi negoli bi se to<br />
oèekivalo, pa æe o tome trebati još nešto reæi.<br />
Napokon, u skladu s poèetnim zapažanjima, moglo bi se zamišljati da termin<br />
istisnina sugerira mirovanje, dok oni drugi upuæuju na premještanje, gibanje,<br />
nemir.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Danas (ISO 7462-1985): displacement, mass; mass displacement (engl.); déplacement,<br />
masse (franc.)<br />
2 Profesori Armanda i Šiloviæ u Pomorskoj enciklopediji pišu: Težina istisnute vode<br />
naziva se uzgon ili deplasman (deplacement) i oznaèuje sa D. Deplasman je zapravo<br />
volumen istisnute vode koju brod istisne svojim podvodnim dijelom; taj se volumen<br />
naziva istisnina (oznaka ∇) i izražava u m 3 , ali se pod deplasmanom razumijeva i<br />
uzgon izražen u t; on je rezultanta svih hidrostatskih tlakova na uronjenoj površini<br />
<strong>broda</strong>, a jednak je umnošku istisnine ∇ u m 3 i specifiène težine vode = ∇×γ.<br />
3 M. Sambolek i D. Bandula nazivaju ih brzim nekonvencionalnim brodovima (BNB),<br />
Brodogradnja 1-2/1992.<br />
4 ‘C znatno varira iako se zove konstanta’, PE, 2. izd. sv. 1, str. 457.
11<br />
Parni teretnjak iz prve polovine 20.st. lagano plovi u hamburgškoj luci. Bez tereta je pa<br />
mu se, iako blago zatežan, vidi vršak krila vijka, stoga i ono malo pjene uz list kormila.<br />
Strojarnica i nadgraðe sa zapovjednièkim mostom su pri sredini, dva skladišta ispred i<br />
dva iza. Cilindrièni vitki dimnjak i dva teretna jarbola, nagnuti prema krmi pod istim<br />
kutem, u skladu s estetskim kriterijima toga doba. Glavnina momèadi zacijelo je smještena<br />
u krmici i kaštelu, a èasnici i putnici u nastambama pri sredini <strong>broda</strong>.<br />
Poèetci<br />
U edenskom vrtu živio je prvi èovjek bezbrižno i spokojno. No, nakon što je iz<br />
poznatih razloga sa svojom družicom iz Edena istjeran, bijaše prisiljen skrbiti za<br />
odjeæu i obuæu, za hranu i stan. Najprije za sebe, zatim i za potomstvo koje<br />
postajaše sve brojnije. Da bi preživio morao se kojeèemu domišljati i smišljati,<br />
razne náprave ižinjati, kako bi naši stari rekli. Utoliko se za naše najranije<br />
pretke može ustvrditi da su bili, zapravo - inženjeri opæe prakse. Zahvaljujuæi<br />
tim prvim snalažljivim inženjerima ljudski je rod obstao, dapaèe se množio i<br />
razvijao. Dakle, taj naš predak, ingénieur pretežno težaèkog, odnosno<br />
poljodjelsko−lovaèkog usmjerenja, omoguæio je postupnu pojavu ljudi drugih<br />
zanimanja, sve do grèkih mudraca (sami oni bi, zbog svoje skromnosti, radije<br />
rekli: revnitelja, ljubitelja mudrosti - filo-sofos (ϕιλο-σοϕοζ) i naših dana.<br />
Usprkos toj èinjenici, baš pojedini grèki filozofi pokazat æe se nezahvalni; ili su<br />
možda bili zabrinuti, zbog neèega prestrašeni !? ... Jamaèno je njihova bojazan<br />
bila na tragu današnje zabrinutosti nasljednika klasicizma Goetheova vremena<br />
pred nadiruæom tehnikom i njenim moguænostima, odnosno pogibeljima za<br />
faustovsku civilizaciju, o èemu 1931 godine piše Oswald Spengler u svome<br />
djelu Èovjek i tehnika.
12<br />
Grèki mislilac Hesiod, pak, gleda pozitivno na svekoliku tadanju tehniku. 1<br />
Svjetujuæi poljodjelce prije 2700 godina, ne zaboravlja ni brodograditelje i<br />
pomorce pa, zabrinut za pojavu progiba i preobtereæenosti <strong>broda</strong>, kaže:<br />
Još prije zbio se dogaðaj kojeg iz više razloga<br />
moram spomeniti, makar u najkraæim crtama.<br />
Naime hodom vremena postajahu ljudi sve više<br />
sigurni u sebe, preèesto èak obijestni. Poèeli<br />
smišljati i mnoge nepodobštine, èiniti<br />
svakovrstne opaèine. Zbog toga Jahve odluèi<br />
ljude i sve zbrisati s lica zemlje. U zadnji èas<br />
uoèio je pravednika, neporoènog Nou. Saèuvat<br />
æe njega i obitelj mu. Znajuæi za sklonosti<br />
Noe i sinova mu, naredi da izgrade korablju, i<br />
povjeri im - projektni zadatak...<br />
Nikad u savite laðe ne stavljaj sva svoja dobra:<br />
Doma ostavi više, a manji dio ukrcaj.<br />
Sigurno, vrlo je teško nesreæu naæi u moru,<br />
Nije baš teško kad je teret suviše težak<br />
Te brodu osnova pukne i sva ti propadne roba.<br />
Pripazi: najbolje od sveg, to je povoljno vrijeme.<br />
Na drugom mjestu govori:<br />
Sigurni lahori pušu tada i more je mirno,<br />
Spokojno možeš tada u vjetar se uzdat i laðu<br />
Brzicu u more pustit i robu natovarit mnogu ...<br />
Antièki brod duljine preko 13 m, s teretom amfora.<br />
Imao je relativno malo nadvoðe. Da bi se na moru<br />
zaštitio od prskanja, ograda se oblagala hasurom.<br />
Arka na vrhu planine Ararat,<br />
nasukana. Postavljene su skele,<br />
popravlja krov, donose planke.<br />
Sprema li se to ona na novi<br />
podhvat?<br />
Navodim iz dotiènog tehnièkog opisa glavne izmjere, odnosno njihove omjere,<br />
i – propisane (!) prijeklete <strong>broda</strong>: duljina L = 300 lakata, širina B = 50 lakata,<br />
visina H = 30 lakata. Proizlaze omjeri L/B = 6 i L/H = 10, tj. idealni prosjek<br />
omjera duljine prema širini i visini veæine današnjih brodova! - Zbog nepostojanja<br />
prijekleta, odnosno zbog njihovog nedostatnog broja, znamo, mnogi æe kasniji<br />
brodovi potoniti, do ovih dana, do ponekog današnjeg Ro-Ro <strong>broda</strong>.
13<br />
Eto, prvim brodograditeljima - Noi i njegovim sinovima Šemu, Hamu i Jafetu,<br />
koji prema Božjem naumu sagradili poznatu Arku, dugujemo nastavak. Naime<br />
Arka doplovila do planine Ararat (oronim koji podsjeti na naš etnonim; onuda,<br />
kažu, naši i prolazili), tu i ostala, skrivena. Njezina posada i svi stanari napustiše<br />
je, odletiše, odnosno siðoše niz planinu. Sve je moglo poèeti iznova.<br />
�enièka ratna birema iz 8. st.pr. K. Rostrum s okovanim vrhom podsjeæa<br />
na pramèani bulb današnjih putnièkih brodova za kružna putovanja.<br />
Nastavak je uglavnom poznat. Uslijedila pitanja, npr: što se nalazi na drugoj<br />
obali rijeke, iza brda? Znatiželji je udovoljeno pomoæu − splavi. Potom se<br />
zaplovilo uzduž obale mora, ne udaljujuæ se previše ... Crno more, Pontos<br />
Akseinos (Πóντοζ Aξεinoζ), nekoæ negostoljubivo, postade Eukseinos (Eυξeinoζ),<br />
dakle – gostoljubno (lat. Pontus Euxinus). Nadalje, preko grèkog i<br />
rimskog debeloga, otvorenog mora, tj. póntos-a, odnosno pontusa, došli smo<br />
do galskoga ponta i pontona, tj. <strong>broda</strong> kao pomiènog mosta kojim plovimo<br />
preko πóντοζ-a. Ovdje bih se zaustavio i konstatirao da su Argonauti tako<br />
mogli odploviti u Kolhidu, po zlatno runo. Kako li je tada bio zaprepašten<br />
prestravljeni Akcijev pastir koji s brda, prvi put u životu, ugleda brod, Argo, koji<br />
uz zaglušnu buku podiže goleme valove, kovitla i gnjeèi more ...<br />
tanta moles labitur<br />
Fremibunda ex alto, ingenti sonitu et spiritu.<br />
Prae se undas volvit, vertices vi suscitat ... 2<br />
Toga sam se baš sjetio u Nizozemskoj kad pri jakom vjetru stajah na terminalu<br />
Hoek van Holland, listopada 1999, i motreæi zapjenjenu dvotrupnu ′neman′
14<br />
124 m duljine, 40 m širine i 27,5 m visine, tj. HSS Stena Discovery, koja je<br />
upravo dohitala iz Harwicha preplovivši Kanal brzinom od 40 uzlova. I premda<br />
se neman smišljeno, èak pomalo oklijevajuæi, prišuljala samom terminalu, vjetar<br />
je donosio predhodno podignute kapi uznemirenog mora, a ja sam tjeskobno<br />
suosjeæao s onim mitskim pastirom ...<br />
Pojavljuju se ratne grèke triere sa<br />
strašnim embolonom 3 , pa rimske<br />
trireme sa sliènim rostrumom, i<br />
drugim ubojitim napravama. Eto i<br />
ratova, razaranja i potapljanja.<br />
Thetis (Θετιζ) kæi Nerejeva, sa<br />
stanom u morskim dubinama,<br />
zbunjena i prestrašena, sklanja se<br />
laðama koje u sve veæem broju<br />
poniru, tonuæ na morsko dno. Veæ<br />
ih je toliko da se jedva kreæe izmeðu<br />
njih, te se ona obraæa Tethiji<br />
(Τηϑυζ), Titanki, ženi Okeanovoj i<br />
materi morskih nimfa da nešto<br />
poduzme, da urazumi nimfe okeanide<br />
kao i potomke Noine<br />
brodograditeljske obitelji.<br />
Dvotrupna prevoznica Stena Discovery<br />
Na svom plovu od Harwicha do Hook van<br />
Holland, krajem srpnja 1999, podižuæi<br />
valove do 3 m visine, uzrokovala je smrt<br />
ribara uz obalu Felixstowe, Suffolk (UK).<br />
(Taj vapaj ostade bez odjeka, znamo, do naših dana. U Pireju se zatekoh, 1973,<br />
kad sam dobio sliku i opis upravo izgraðenog handy bulk carriera. Ime toga<br />
lijepog <strong>broda</strong> bijaše Thetis, u èast božice morskih dubina, matièna luka: Piraeus.)<br />
Grci su nakon pobjede na moru, nad Perzijancima, skovali pojam thalassocratia,<br />
(po)morska sila. Temistoklova Atena postade tako thalassokrator<br />
(ϑαλασσοκρατωρ), gospodar mora. Kolike su bile njihove troveslarke?<br />
Duljine oko 36 m, širine 6 m, i one imale omjer L/B = 6, baš kao Arka ... Nešto<br />
veæe i vitkije bijahu rimske trireme: duljina oko 42 m, omjer L/B iznad 7.<br />
�enièani, pak, bijahu ponajbolji pomorci. Isticali se kao trgovci i istraživaèi.<br />
Rastuæa materializirana tehne naših davnih kolega zabrinjava tadanje ljubitelje<br />
mudrosti, filozofe. Oni se opravdano straše moguæih rušilaèkih posljedica, pa<br />
zagovaraju prezir prema fizièkom radu i tehnici uopæe. Platon, ponajbolji
15<br />
Sokratov uèenik i prijatelj, izražava podcjenjivaèki stav ondašnjih filozofa prema<br />
ljudima tehnièke struke ovim rijeèima:<br />
Podsmjehuj se njemu i njegovu umijeæu, i prezirno ga nazovi<br />
graditeljem strojeva, i ne dopusti svojoj kæeri da se uda za njegova<br />
sina ili sinu da oženi kæer njegovu.<br />
Te Platonove rijeèi odjekivat æe stoljeæima, do naših dana. Zbog takvog<br />
ignoriranja tehnike Leonardo da Vinci je, kažu, mogao pripisati sebi i poneki od<br />
izuma davnih predhodnika - zabilježenih u benediktinskim samostanima, osobito<br />
onim cistercitskim.<br />
No, gradnja strojeva i brodova nastavljena je. Nešto kasnije, u Rimu, reèeno je<br />
da se ploviti mora, zacijelo misleæi i na odkrivanje novih puteva i osvajanje<br />
novih zemalja. Zaludu su prijetile sirene, njih je veæ Odisej nadmudrio, zatim<br />
toliki zmajevi i morske nemani spremne da progutaju Kolumbove i Magellanove<br />
brodove i njihove posade. Sva mora i oceani preplovljeni jesu.<br />
Starohrvatska brzoplovka, 9. i 10. st. Služila<br />
za ribolov, te prevoz putnika i tereta duž<br />
èitavog Jadrana. Kao ratni brod, opremljena<br />
lakim privremenim kaštelima s kruništem na<br />
pramcu i krmi. (Rekonstr. Z. Brusiæ)<br />
Èovjek je pogledavao i u visine,<br />
prema nebu. Prvi pokušaj leta, onaj<br />
Ikarov, ima tome èetiri tisuæe godina,<br />
nije posve uspio zbog - prevelike<br />
dosegnute visine. To nije<br />
obeshrabrilo kasnije graditelje i<br />
letaèe. Sjetimo se našeg �austa<br />
Vranèiæa i njegovih nastojanja.<br />
Napokon je sve to uspješno riješeno<br />
s èime mi, današnji brodograditelji, i<br />
nismo posve zadovoljni. Naime pred<br />
naletom takozvanih komercialnih<br />
letova mlaznih putnièkih zrakoplova<br />
nestadoše s oceanskih puteva lijepi i<br />
vitki putnièki brodovi zvuènih imena:<br />
Queen Mary, France,United<br />
States, Leonardo da Vinci, Queen<br />
Elizabeth ...<br />
Preskoèili smo, dakle, egipatske i fenièke brodove, dromone, liburne i<br />
starohrvatske brzoplovke 4 , španjolske karavele i hanseatske Kogge, engleske
16<br />
galeone i velebne klipere, prve parobrode i poviestnu motornu Selandiju, i<br />
tolike druge, da bismo još nešto rekli o aktualnom brodu i brodogradnji, na<br />
prelazu u 21. stoljeæe. Toliko je vrsta brodova i raznih plovilica, trgovaèkih i<br />
ratnih; teško ih je i nabrojiti. Stoga bacimo makar letimièni pogled na današnji<br />
trgovaèki brod.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Hesiod: ep ′Εργα και ′ηµεραι, Erga kai hemerai, Poslovi i dani. Prev. V.<br />
Bazala, izd. MH 1970.<br />
2 Oh, kakva se grdosija stropoštava grmeæi s visina, silnim štropotom i šûmom.<br />
Valove pred sobom prevræe, vrtloge podiže svojom snagom ...<br />
3 Podvodni kljun, ′ovan′, koji neodoljivo asociira na pramac s bulbom današnjih<br />
brodova.<br />
4 Hrvati su, utemeljivši svoju državu kao prvi meðu slavenskim narodima,<br />
zapravo nekoliko stoljeæa predstavljali na moru - sve Slavene. Istom Petar<br />
Veliki uvodi Ruse na morsku pozornicu. U tome æe im pomoæi i hrvatski<br />
uèitelji, poglavito admiral Matija Zmajeviæ.<br />
Prvi dubrovaèki parobrod, 1880. Razabire se krmeni statveni okvir i list<br />
kormila, a na vertikalnoj pramèanoj grednoj statvi - brojke zagaznica.<br />
Vitki cilindrièni dimnjak, visoki jarboli i snast sa sošnim jedrima,<br />
nadgraðe bez izraženog zapovjednièkog mosta ... sve to pomaže parnom<br />
došljaku da manje remeti stoljetni sklad luke uz zidine Grada.
17<br />
O brodskoj omotnici<br />
Zamislimo brod kojeg za neku svrhu želimo izgraditi. Da ga nekud pošaljemo<br />
sa zadatkom, da ima svoje poslanje, misiju. Možda da preplovi more do druge<br />
obale gdje æe predati povjereno mu dobro, moguæe i putnike. Svrsishodno<br />
odredili smo mu velièinu, glavne izmjere i oblik korita/tijela za sigurni, udobni,<br />
pa i brzi plov. Taj zamišljeni brodski prostor, to korito, baš kao svako tijelo,<br />
mora biti omeðeno opnom, kožom (skin, reæi æe Englezi). Tad je ono uoèljivo<br />
i prepoznatljivo. Na toj osnovi dobiva osobnu iskaznicu s imenom, pripušten<br />
moru i vjetrovima, s identitetom kojeg se respektira.<br />
Kad promislimo na tijelo u nastanku, zacijelo pomislimo na ono rebro iz geneze,<br />
pa doðemo do spleta naših brodograditeljskih rebara, onog što Talijani zgodno<br />
zovu ossatura. Prof. Armanda je govorio o - orebrenju. To se još samo po<br />
drvenim škverovima može viditi. Tijelo se tu nazire, nasluæuje, jer je pred nama<br />
tek - krhki skelet. Kad se ta ossatura, to orebrenje korita i palube(!), omota,<br />
prekrije i poveže kožom, oplatom, tijelo je dobilo svoj puni lik, cjelovitost,<br />
integritet. Brodsko tijelo, ta naša laða predana moru, koje ju prima i pridržava u<br />
skladu s Arhimedovim zakonom, postaje naš ploveæi dom. No da bi to bio<br />
istinski dom, topli i sigurni zaklon za spokojni plov, potreban je još - krov nad<br />
glavom. Zato smo gornje krajeve rebara povezali - sponjama (zornog li naziva,<br />
i lijepe rijeèi! Engl. beam, njem. Balken, franc. barrot, tal. baglio). 1 One su<br />
premostile luk, popreèni razmak izmeðu vrhova rebara, da bismo ih tada pokrili<br />
- kožom, drvom, limom.<br />
Taj naš ploveæi dom, brod, biva izložen kušnjama, pogibeljnim optereæanjima,<br />
ovisno i o svojoj misiji, osobito na olujnom moru, šiban po dnu i bokovima, izvana<br />
i iznutra, posræuæi i poniruæi zapljuskivan uzburkanim valovima, èak se živo<br />
more (najveæi moreplovci, Englezi, reæi æe: green seas) sruèuje dosegnuv sam<br />
krov njegov; s neba dolaze oborine (ne padavine, ni padaline, davno smo ih<br />
napustili, jer ne daju podpunu sliku), diluvijalne kiše se obaraju na brodski krov,<br />
negdje krupa (tuèa, grad), pa snijeg i led ... Podvodne hridi prijete da mu rasparaju<br />
tanku opnu; poneko drugo plutajuæe tijelo, ili brod ploveæi u magli, udaraju ga u<br />
bok. Podmukla hrða napada i stanjuje lim, svejednako, ne štedeæi ni onaj tanji.<br />
Kako svemu tome odoliti, izdržati i doživiti dob od 20, 30, ili možda 50 godina?
18<br />
Iz svoje kabine, uvjetno sigurne, izašli ste van, na otvorenu palubu. Tamna je<br />
noæ, vjetrovita, pa se ne može reæi: dobro jutro, more, a i da jest jutro, ne<br />
znate biste li mogli ponoviti Pupaèiæev pozdrav. Ne mogavši do silaza u<br />
skladište,vraæate se u zaklon nadgraða, odatle silazite u strojarnicu. Tu je toplo,<br />
ponešto buèno, èuju se ventili pomoænog èetverotaktnog diesela, dok svih devet<br />
cilindara glavnoga stroja, èini se, meðusobno dobro suraðuju, pa proslijeðujete<br />
pored osovine koja se poletno vrti da bi na svom kraju, izašavši izvan <strong>broda</strong>,<br />
povjereni joj zakret (moment, torkul Q) revno predala Resselovu vijku koji na<br />
to, ne bez napora, i podrhtavajuæi, uzvraæa porivom promjenljive siline ... Na<br />
putu prema glavnoj brtvenici propelerne osovine sagnete se i prislonite ruku na<br />
lim vanjske oplate. I on vidno i èujno podrhtava. Osjeæa se i èuje vanjsko<br />
strujanje vode. More je uzburkano pa je brzina <strong>broda</strong> smanjena, ali još uvijek<br />
plovimo s kakvih 20 uzlova. Kolika je debljina lima, 16 mm? Eto, ta 16milimetarska<br />
opna dijeli od mora, od dna oceana ... Svijest o tome, uznemirenost<br />
zbog te èinjenice, više prestat neæe.<br />
Putnièki parobrod Hercegnovi u splitskoj luci<br />
Brodsko je tijelo, dakle njegovo dno, uzvoj, bokovi i krov, presvuèeno tankom<br />
opnom - èeliènom oplatom (premda æe �rancuzi, možda nagonski hoteæ osnažiti<br />
tu barieru, reæi muraille). Nju ukrepljuju rebra i sponje nošene provezama i<br />
podvezama, one pak pridržavane popreènim pregradama. Dodajmo tome<br />
nutarnje dno, hrbtenicu i rebrenice, poneku meðupalubu, palubicu i platformu, i<br />
- dobili smo ono što zovemo trup <strong>broda</strong>. Netko æe izreæi augmentativ: trupina.<br />
Kako bilo, o tom našem trupu, o spomenutoj infrastrukturi koja izravno ili<br />
posredno krijepi i pridržava ukupnu opnu, tj. vanjsku oplatu i krov kao esencialni<br />
element, ovisi zapravo èitavi brod, njegovo plutanje i plov.
19<br />
U jednaèbi težina/masa ∆ = LS + DW, tri su glavne sastavnice vlastite mase<br />
<strong>broda</strong> LS: trup, oprema i strojevlje. Meðutim, pri obraèunu cijene gradnje <strong>broda</strong><br />
explicite se uraèunava samo masa èeliènog trupa, dok se cijena drugih dviju<br />
sastavnica dobiva pojedinaènim zbrajanjem njihovih elemenata - glavni stroj,<br />
pomoæni strojevi, nastambe, itd. Pažnja se odavna, skoro od prvih dana željeznog<br />
<strong>broda</strong>, usmjerava upravo prema trupu: kako smanjiti njegovu težinu zato da bi<br />
se za danu nosivost smanjila istisnina, ili obratno; ujedno i smanjila cijena gradnje.<br />
Manje se vodi raèuna o drugim težinskim grupama, premda njihov udio u cijeni<br />
<strong>broda</strong> biva višestruko veæi. Pri tome se tu naðe elemenata suvišnih koji, dapaèe,<br />
i sigurnost <strong>broda</strong> umanjuju. O tome sam ponešto rekao u knjizi Brod i entropija.<br />
Razvijeni su raèunalni sustavi za optimiziranje strukture brodskoga trupa, pored<br />
ostalog, s ciljem smanjivanja njegove mase. Takvi nam alati pomažu, oni su<br />
dobrodošli. Poglavito bi trebali pomoæi u pronalaženju i izvedbi zdravih spojeva<br />
elemenata brodskoga tkiva, u njihovoj konstruktivnosti, u racionalnoj raspodjeli<br />
gradiva, odnosno debljina, u izboru sistema gradnje, razmaku i rasponu ukrepnih<br />
elemenata.<br />
Masa èeliènog trupa smanjuje se u odnosu na masu opreme i strojevlja, odnosno<br />
prema istisnini <strong>broda</strong>, veæ desetljeæima. Pažnja se osobito usmjerila prema<br />
vanjskoj oplati i palubama kao krupnijim stavkama. “Pustimo na miru neko<br />
palubno vitlo ili bitvu, sisaljku ili ventil u strojarnici; mogu li biti manji i lakši, ili<br />
trebaju li uopæe”, moglo se èuti, pa bi se zakljuèilo: “Stanjiš vanjsku oplatu samo<br />
za pol milimetra i dobio si 40 t. Tako se najjednostavnije štedi.”<br />
Evo još jednog karakteristiènog primjera. Bilo je to prije èetrdesetak godina,<br />
kad se predstavnik brodogradilišta vratio iz inozemstva nakon podpisanog<br />
ugovora za gradnju nekoliko brodova. Svjestan èinjenice da je ugovorena cijena<br />
niska upozorio nas je na potrebu štednje, rijeèima: «Pri dimenzioniranju svih<br />
elemenata brodske èeliène konstrukcije budite štedljivi, upravo škrti. Kad trebate<br />
zaokružiti brojèane velièine, zaokružujte na manje. Ne smje se dogoditi da oni<br />
u klasifikacionom zavodu naðu ni jedan element koji bi mogao biti dimenzioniran<br />
ispod vaše brojke. Uspješnost vaših nacrta ocijenit æu mjerom - crvenila na<br />
njima!» (Naime, u klasifikacionom zavodu korekture su unosili crvenom bojom).<br />
Da bi se štedljivo rješavalo, konstruiralo i dimenzioniralo drugdje - kod elemenata<br />
strojnog ureðaja ili palubne opreme, nastamba itd. - o tome ni rijeèi. Tu nema<br />
mjere ni kriterija, veæ kako i koliko ispadne, prihvaæa se kao zdravo i dobro.
20<br />
Da, uvjetno reèeno, bivala su to udobna rješenja: èelièni je trup postajao sve<br />
lakši, a svekolika oprema ista ili teža. Evo konkretnog primjera: tramper nosivosti<br />
10 000 dwt do 12 000 dwt, graðen prije 40 godina, imao je plosnu kobilicu<br />
debljine 22,5 mm, oplatu dna i uzvoja 17, bokova 16, i završnog voja 18 mm.<br />
Današnji bulker nosivosti 45 000 dwt do 50 000 dwt, 43 m dulji, punih 13 m širi,<br />
5 m viši, i s odgovarajuæe veæim razmakom rebara, ima oplatu èitavog dna i<br />
uzvoja 16 mm, boènu ukljuèivši završni voj 15 mm! To jest napredak teorije i<br />
prakse brodogradnje kojeg respektiramo, ali nas to mora upozoriti na oprez - da<br />
se ne izgubi mjera.<br />
Za vrijeme pregovora o gradnji novog <strong>broda</strong> poneki bi brodovlastnik, pouèen<br />
iskustvom, izrièito upozorio kako ne želi vizualnu pojavu na vanjskoj oplati koja<br />
se engleski zove the hungry horse look. Takav izgled oplate koji podsjeæa<br />
na mršavog konja komu se vide sva rebra, znamo, nastaje prilikom varenja<br />
rebara, odnosno sponja i ukrepa s tankim limovima korita, palubâ, pregradâ.<br />
Ako se pojava i ne oèituje odmah, tj. neposredno nakon gradnje, izrazit æe se<br />
kasnije kao posljedica statièkog tlaka i dinamièkih optereæenja u službi <strong>broda</strong>,<br />
zatim prilikom naslanjanja na obalni rub ili štitnik tegla. Zacijelo bi klasifikacioni<br />
zavodi, odnosno IACS, trebali djelotvornije utjecati, ne samo specificiranjem<br />
(veæe) minimalne debljine, nego i poticanjem prikladnije konstrukcije (ponegdje<br />
uvoðenjem proveza, odnosno ukrepne mreže) i zavarivanja. 2<br />
Teretni brod duljine 140 m, razmaka rebara 730 mm, prema današnjim propisima<br />
dobiva boènu oplatu debljine 12,5 mm, tj. 4 mm manje nego prije 40 godina.<br />
Dakle, proraèun èvrstoæe pokazuje da je za 140-metarski teretnjak neogranièene<br />
oceanske plovidbe dovoljna debljina vanjske oplate od 12,5 mm i to je, samo po<br />
sebi, u redu. Eto, moglo bi se grubo reæi kako je svekoliko napredovanje znanosti<br />
i raèunalnih postupaka omoguæilo stanjivanje oplate u iznosu od 0,1 mm godišnje.<br />
Zasigurno to svi respektiramo. I inaèe, nama je potrebno znati objektivnu mjeru<br />
dovoljne èvrstoæe. Drugo je pitanje da li æemo se, kad, i gdje koristiti<br />
ozakonjenim minimumom.<br />
Brodski omotaè kojeg tvori ukupna vanjska opna, tj. oplata dna, bokova<br />
i izložene palube èvrstoæe (istodobno i pregradne palube), predstavlja<br />
primarnu, jedinu i esencialnu barieru, èiji integritet bitno jamèi plovnost<br />
i sigurnost <strong>broda</strong>. Ovdje plediram za to da taj omotaè bude odgovarajuæe<br />
tretiran. Hoæu reæi da bi projektant u momentu kad odmjerava njegovu debljinu<br />
kao i njegovu svekoliku ukrepno/nosivu infrastrukturu, a privuèen moguæim
21<br />
uštedama, misleæi i na manju masu i odgovarajuæe manji novèani izdatak za<br />
èelik, misleæi i na manju snagu i potrošak goriva zbog smanjenog deplacementa,<br />
dakle da pri svemu tome uspije misliti o tom brodskom omotaèu, o svemu onom<br />
što se s njim zbiva u tegobnom mu životu.<br />
U propisima HRB 1999, Dio 2, Trup, stavak 5.1.2 spominje, i.a., kombinirano<br />
naprezanje i pogonsku èvrstoæu. 3 To me takoðer potièe da iznesen jedan primjer.<br />
Naime, na samu Novu godinu, baš 1 sijeènja 2001 popeh se na marjansku<br />
vidilicu da pogledam obalu vjeènoga Splita. Kad tamo, nedaleko od Luèke<br />
kapetanije, spazim privezan brod, je li moguæe: jedan od onih Uljanikovih<br />
‘gradova’?! Pohitam dolje u strahu da mi ne pobjegne, da ne odplovi. Trebalo<br />
mi je samo desetak minuta da se naðem uz bok veterana – Postira, skoro<br />
èetrdesetgodišnjaka koji je prošao bure i oluje, pa i prošli rat!<br />
Polahko idem do pramca, oèitavam gaz (T � = 2,45 m), motrim brižljivo, vraæam<br />
se do sredine, do marke nadvoða našega zavoda (CRS) 4 , ponovno do krme,<br />
gledam zagaznice, površina mora titra, oèitavam srednju vrijednost gaza (T A =<br />
2,95 m), nazirem skrokove i lijevi vijak (CPP), opet se upuæujem prema pramcu.<br />
Ali što mi to upravo magnetski privlaèi pogled, i ne samo moj, veæ i prolaznika!?<br />
To je – boèna oplata, njezin ispaæeni izgled! Ona je sva izranjena, izudarana,<br />
puna ožiljaka, sva isfrižana. Više je udubina negoli ispupèenja. Pokušah izmjeriti<br />
najveæe udubljenje. Iznosilo je oko 8 cm! Boèna rebra su zakovana, i ona<br />
mjestimièno deformirana. Doduše nešto je svih tih godina pomogla drvena<br />
bokoštitnica, takoðer vidno izranjavana, primivši na sebe tolike udarce.<br />
Inaèe, brod je upravo doplovio iz brodogradilišta, iz Punta na Krku, gdje je<br />
popravljan, umiven, svježe obojen. Deformacije nisu izravnavane jer je<br />
ocijenjeno da bi tako bilo više štete nego koristi. K tome sve te plastiène<br />
deformacije, udubljenja i ispupèenja poveæavaju lokalnu geometrijsku krutost,<br />
pa æe se nekako preživiti. O uèinku na poveæanje otpora neæemo sad misliti.<br />
I prolaznici motre, komentiraju, suosjeæaju s veteranom. Trojica mlaðih zapažaju<br />
da su skinuta oba deriæa (samarice) s èelne stijene mosta, ostao je samo ležajni<br />
dio, a s njima se moglo dignuti osobni automobil na palubu, a i štošta drugo<br />
spustiti kroz grotlo u skladište. Brižna trojka promatra oplatu, kuca u zaostale<br />
naslage boje il’ hrðe (?). «A, što ovo nisu otukli, ispjeskarili, kad je veæ bio u<br />
brodogradilištu ?» - «A, tko zna što bi onda ostalo od lima, da su to uèinili ?» -<br />
«Vidiš u kakvom je stanju cijela oplata!», zakljuèio je zabrinuto treæi.
22<br />
Kroèim na palubu s osjeæajem da se vraæam starom znancu, toplom domu na<br />
moru, domu kojeg, zaludu, ne mogu nadomjestiti današnje Ro-Pax prevoznice.<br />
Nitko me od posade ne zaustavlja – valjda su po mom izgledu i držanju zakljuèili<br />
da spadam u nekadašnju momèad ovoga <strong>broda</strong> – pa sam polahko, preko onih<br />
par skalina, pošao do pramca. Sve mi je blisko, domaæe. Grotlo skladišta s<br />
drvenim poklopcima prekriveno nepromoèivim platnom, po obodu dobro<br />
osigurano, zaklinjeno kako treba. Malo naprid je sidreno vitlo s priteznom glavom<br />
kojoj je odlomljen bio oboda. Na krmi je vertikalna pritezna glava, popularni<br />
barbotin, što me živo podsjeti na omiljeni program iz brodskih pomoænih<br />
strojeva kod prof. Sorte. Inaèe posvuda se vide, ili nasluæuju, tragovi ratnih<br />
uspomena, krhotina koje su se zarile u palubne drvene trenice. Neke su planke<br />
morale biti zamijenjene novima. Brod pogoðen sa šest granata ... Upitah<br />
brodskog strojara o smještaju, o standardu življenja na brodu: deset je èlanova<br />
posade, svi u jednokrevetnim kabinama. «Ali, kako se dobro Postira drže na<br />
moru, po buri, i svakom nevremenu!» - To je izreèeno s ponosom. Postira su<br />
tog èasa bila she, za razliku od mnogih brodova koji danas, sve više bivaju<br />
apostrofirani kao it ...<br />
Eto, nakon svega i usprkos svemu, taj naš vremešni �enix nastavlja dalje. Eno<br />
ga gdje plovi, izmeðu Elafita i Grada! Na kraju nameæe se pitanje: kako bi<br />
izgledala èetrdesetgodišnja Postira, nakon djelovanja zuba vremena i drugih<br />
kušnja i nedaæa, da je njezin omotoè, tj. oplata korita i palube, bio dimenzioniran<br />
prema današnjim kriterijima? Drugo je, pak, pitanje trajanja života suvremenoga<br />
<strong>broda</strong>. No, o tome – u drugom okviru.<br />
Da bi se još više smanjila masa trupa, npr. kod tankera i bulkera iznad 150 000<br />
dwt, poseže se za èelikom povišene èvrstoæe što ima za posljedicu smanjenje<br />
geometrijske krutosti brodskoga nosaèa. Manja krutost uzrokuje veæe progibe/<br />
pregibe i pomake elemenata brodskoga tkiva, kadšto i neugodne pukotine, npr.<br />
koljena èiji rubovi nisu kontinuirano posve svareni, napukline koje se mogu širiti.<br />
U svome djelu o vibracijama <strong>broda</strong> akademik Senjanoviæ istièe da je smanjenjem<br />
relativne težine brodskoga trupa i poveæanjem snage pogonskoga sustava razina<br />
vibracija na suvremenim brodovima jako porasla pa se nametnula potreba<br />
dinamièkog proraèuna brodske konstrukcije.<br />
Za velike višepalubne putnièke brodove za kružna putovanja, s nekoliko tisuæa<br />
osoba na njima, može se reæi da su to ploveæi hoteli, otoci, ili gradovi na moru.<br />
Njihovi blještavi interieuri, kazalištne, koncertne i kino-dvorane, kavane i noæni
23<br />
barovi, igraènice, duæani i umjetnine, otvoreni i zatvoreni bazeni, gimnastièke<br />
dvorane i klubovi, ‘trgovi i ulice’, raskošna stubišta i panoramska dizala, luksusne<br />
kabine i apartmani s balkonima, pružaju jedinstvenu ugodu i udobnost uz èesto<br />
izraženi ‘osjeæaj kao da nisi u brodu na moru’ nego u luksusnom hotelu, odnosno<br />
ekskluzivnom mjestu na kopnu. Shodno tome biraju se i imena pojedinih paluba,<br />
i punktova na njima. Meðutim oni koji osnivaju i grade ne bi smjeli nikad<br />
zaboravljati da sav sjaj i sigurnost dijelova i cjeline tih ploveæih otoka ovisi, u<br />
krajnoj konsekvenciji, o – limu vanjske oplate korita, baš kao što èvrstoæa<br />
lanca ovisi o onoj jednoj kariki.<br />
Ali, zašto toliko govorim o brodskom trupu, o oplati dna, bokova i vanjske palube<br />
naroèito? Više je razloga tome, uz to i puno – specifiènih sjeæanja. Ponajprije<br />
treba reæi da se u svekolikoj brodograditeljskoj praksi, za razliku od zrakoplovstva,<br />
na primjer, èesto i odveæ lako zaboravlja, pa i zanemaruje, poredak, hierarhija<br />
stvari. Uzmimo, primjerice, pojam zrakoplovnog sjedala. Tu mogu postojati<br />
razlike u boji/desenu tkanine presvlake, ili u kakvoj sitnoj pojedinosti, ali se<br />
uvijek podrazumijeva da je ono dobro prostudirano i anatomski oblikovano, da<br />
je èvrsto, udobno i nadasve – lagano! Takva sjedala primjenjujemo u brzim i<br />
lahkim avantgardnim plovilicama kao što su katamarani, vodokrilni brodovi, i<br />
drugim nekonvencionalnim plovnim objektima. Meðutim u brodogradnji se još<br />
uvijek ne uoèavaju objektivne moguænosti štednje, niti se èini distinkcija mjere i<br />
redoslijeda sigurnosti, bar ne na svim razinama odluèivanja. Možemo se<br />
premišljati oko izbora broja cilindara pogonskog motora, ili raspravljati o broju i<br />
rasporedu prozora u nastambama, ali za sigurnu plovidbu u olujnoj zimskoj noæi<br />
meðu plutajuæim santama leda Sjevernog Atlantika bitno i neposredno presudan<br />
jest brodski omotaè, tj. sveukupna intaktna vanjska oplata s njezinom potkom.<br />
Napokon trebali bismo biti stalno svjestni potencialne opasnosti uslijed<br />
narušavanja cjeline, odnosno integriteta brodskoga trupa, što dolazi od<br />
mnogobrojnih otvora na dnu, bokovima i krovu, kao i ranjivih privjesaka.<br />
Protruzija propelerne i kormilne osovine, tuneli za lateralni poriv, veliki otvori na<br />
boku i krajevima kod nekih tipova brodova, podni èepovi ispustnih otvora, otvori<br />
za balastnu i rashladnu vodu, razni izljevi, sidrena ždrijela, navarene oznake<br />
nadvoða i zagaznica, grotleni otvori na palubi, silazi u tankove, skladišta i<br />
spremišta, otvori za krcanje goriva, vode i provianta, ventilacioni otvori, odušnici<br />
i sondirne cijevi, stabilizacione aktivne perajice, ljuljne kobilice, privodna krilca<br />
za poboljšavanje pritjecanja u disk vijka, pramèani bulb s kljunom, razne stršeæe<br />
navarene uške na oplati − sve to može biti izvor manje ili veæe havarije.
24<br />
Zamislimo li brod, njegov integralni korpus skupa sa stanarima, tj. s putnicima i<br />
posadom, kao jedan živi organizam moæi æemo zakljuèiti da se on vremenski<br />
promjenljivo napreže, ali i odmara baš kao i svaki drugi živi organizam. Glavni<br />
i pomoæni strojevi povremeno posve miruju, momèad spava. Meðutim, ima<br />
jedan bitni element tog organiziranog sistema koji se baš nikad ne<br />
odmara, koji je uvijek izložen djelovanju sila promjenljivog intenziteta,<br />
izvana i iznutra, naprezan na umor, mjestimièno grijan i hlaðen, haban i<br />
udaran. Da, taj element jest – vanjska oplata! Doista, ovdje se radi o<br />
pristupu, o filozofiji osnivanja, o izboru razmaka rebara, odnosno<br />
ukrepnih elemenata brodskoga omotaèa, tjelesne omotnice osloboðene<br />
u moguæoj mjeri svega nepotrebnog, o svemu što utjeèe na odmjeravanje<br />
debljine opne i njenih absolutnih minimuma ovisno o vrsti i velièini <strong>broda</strong>,<br />
o podruèju plovidbe, o postupnjivanju debljine vojeva po duljini i visini,<br />
o svim intervencijama na oplati, poglavito o otvorima u njoj. 5<br />
⎯⎯⎯<br />
1 Razlikujmo abstraktnu imenicu: sponu.<br />
2 International Association of Classification Societies<br />
3 Hrvatski Registar Brodova, Split<br />
4 Croatian Register of Shipping, Split<br />
5 Onog zimskog burnog popodneva 1940, na šibenskoj obali nestrpljivo smo oèekivali<br />
dolazak triju razaraèa. Pojavio se prvi, potom − Ljubljana. A tada na vrhu pristana<br />
Krka bilo je bolno èuti paranje njezine oplate. Udarivši u hrid, baš pri izlazku iz<br />
Kanala sv. Ante, kod poznate villae Moj mir, skrenula je desno, prema Lanterni, pa<br />
dalje ... – Eto, taj zvuk paranja èeliènih limova vanjske oplate kao da èujem i sada,<br />
pišuæi ove redke.<br />
�rance, jedan od najljepših putnièkih brodova ikad izgraðenih. Taj vitki transatlantski<br />
liner ima C B = 0,54, L = 315,70 m, B= 33,68 m, T = 10,50 m, èetiri vijka, 160000 shp, V = 35<br />
uzlova. Danas plovi pod imenom Norway.
25<br />
Containerski nosaè<br />
Da je containerski koncept pomorskog transporta osnovan na zdravim temeljima<br />
i s velikim razvojnim potencialom bilo je vidljivo od samih poèetaka, ili bar<br />
sedamdesetih godina 20. stoljeæa. Standardni spremnici duljine 20 stopa (TEU),<br />
40 stopa (�EU) i 45 stopa, u kojima bivaju pohranjena skoro sva zamisliva<br />
dobra, èak i ona relativno niske vrijednosti kao što su drveni trupci, cement i<br />
pamuk, dospijevaju do svih krajeva svijeta. Treba istakniti i rastuæi broj hlaðenih<br />
spremnika, kao i onih za tekuæe terete.<br />
Sredinom 1999 godine preko deset milijuna containera kolalo je u pomorskom<br />
prometu. Kroz proteklih osam godina containerski je promet podvostruèen.<br />
Samo u 1999 godini zabilježen je rast od 19,7 posto, nasuprot planiranom od 6<br />
postotaka. Oèekuje se da æe se zahtjev za daljnom containerizacijom tereta<br />
nastaviti te da æe slijediti rast flote, izraženo brojem TEU, od 8 – 9 posto godišnje.<br />
No, to æe ovisiti o rastu svjetske ekonomije.<br />
U povijesti brodogradnje i pomorstva ni jedan drugi tip <strong>broda</strong> nije doživio tako<br />
silovit uspon, odnosno udio u svekolikom pomorskom transportu. Godine 2000<br />
udio containerskog prodora u pomorskom transportu generalnoga tereta iznosi<br />
55,4 posto, u 2001. oko 57 posto (tj. 628 milijuna tona), nasuprot 52 posto (500<br />
milijuna tona) u 1998. Taj se razvoj profilira u celularnom nosaèu bez vlastitog<br />
teretnog ureðaja, koji se dakle oslanja na pretovarna sredstva na terminalima.<br />
Najprije su to nosaèi od kakvih 4 800 TEU, panamax mjere, tj. s duljinom<br />
preko svega do 294 m i širinom 32,2 m, uz 13 redova na palubi i 12 redova<br />
spremnika složenih popreko u skladištima, ispustivši uzdužne palubne podveze<br />
koje su takoðer služile i kao oslonac grotlenim poklopcima. Projektanti panamax<br />
containerskih brodova trude se da dosegnu kapacitet od 5 000 TEU. Usporedo<br />
s tim širina krovne proveze dovedena je na samo 1,1 m.<br />
Najdalje je išao njemaèki Aker Ostsee svojim projektom Baltic CS 5600, nudeæi<br />
oko 10% veæi broj TEU te 10% više nakrcanih 14-tonskih containera, u odnosu<br />
na konkurenciju. To se, dakle, postiže s 12 redova popreko i 8 redova po visini<br />
u skladištima, te 13 redova popreko i 7 po visini na palubi (slika s. 26). Posebno<br />
se istièe odlika da je, zahvaljujuæi veæem broju containera u skladištima, smanjena<br />
kolièina balasta za 50% ÷ 60%.
26<br />
Glavne znaèajke kompaktne panamax osnove CS 5600:<br />
Duljina, L OA ............................ 294,00 m<br />
Duljina, L PP ............................ 283,25 m<br />
Širina, B .................................. 32,20 m<br />
Visina, H ................................. 21,40 m<br />
Gaz, T D ................................... 12,00 m<br />
Gaz, T S ................................... 13,50 m<br />
Nosivost, DW D ....................... 55 950 dwt<br />
Nosivost, DW S ........................ 68 050 dwt<br />
Ukupni broj TEU ...................... 5 597<br />
Broj hlaðenih containera �EU .... 540<br />
Vodni balast ............................... 20 750 m 3<br />
Snaga glavnoga stroja ................ 48 200 kW<br />
Brzina u službi .......................... 24,8 uzl.<br />
Standardni panamax brod s 11 redova Panamax brod s 12 redova, prema<br />
containera u skladištu osnovi CS 5600 Aker Ostsee
27<br />
Razvoj containerskog <strong>broda</strong> kulminira najnovijim super post-panamax<br />
jedinicama kapaciteta 8 500 TEU. Nova post-panamax generacija nudi i 700<br />
prikljuèaka za hlaðene containere. Indikativno je da volumen 700 hlaðenih<br />
TEU iznosi 650 000 kubnih stopa, što odgovara tipiènom kapacitetu današnjih<br />
specializiranih brodova za prevoz hlaðenog tereta. Godine 1995 naruèivano<br />
je više tradicionalnih panamax brodova negoli veæih jedinica, èak u omjeru 5:1.<br />
Meðutim, od 1999 godine, po ukupnom kapacitetu, prevladavaju post-panamax<br />
nosaèi. Tako je u prvoj polovini 2004 godine bilo u službi, ili u gradnji, oko 100<br />
post-panamax containerskih brodova.<br />
Containerski brodovi prve generacije iz 70-tih godina 20. stoljeæa nosili su oko<br />
1100 spremnika, što odgovara prosjeènom kapacitetu današnjih prinosilaca<br />
(�eeders). Veæ druga generacija dosegla je 2000, a treæa oko 3000 TEU.<br />
Velièina i kapacitet containerskih brodova, kako se vidi, uporno raste u skladu<br />
s tzv. economy of scale. Taj utjecaj fizièke velièine na ekonomiènost transporta<br />
poznat je od davnih vremena, pa i tu Hesiod svjetuje:<br />
Laðu malenu hvali, robu u veliku stavljaj:<br />
Robe što više bude i dobit bit æe ti veæa,<br />
Ako vjetrovi svoje opake uzdrže struje.<br />
Eto, prema tome bi današnji <strong>broda</strong>r trebao voditi više raèuna o opakim<br />
vjetrovima, jer mnogi spremnici s onih golemih palubnih naslaga bivaju<br />
ošteæeni, ili odpuhnuti u more, kadšto s opasnim ili otrovnim teretom u njima,<br />
ugrožavajuæi život i okoliš.<br />
No, kad se jednom zakoraèilo u širine iznad 32,2 m javile se misli o nosaèima<br />
još veæih kapaciteta, raèunajuæi na probitaènost transporta bitno veæeg broja<br />
spremnika. Ono što se poèelo razmatrati 2000 godine jesu containerski brodovi<br />
od 10 000 TEU, i više, do 12 000 TEU, ekstremno do 18 000 TEU. 1 Istodobno<br />
nametnulo se pitanje: gdje su granice tom rastu, po kapacitetu, brzini?<br />
Što se brzine tièe, treba reæi da se ona ustalila na oko 25 uzlova, a s tolikom<br />
brzinom raèuna se i dalje, dakle i za razmatrane mega-containerske brodove.<br />
Naime kad brzina plovidbe dosegne kakvih 25 uzlova javljaju se visoka naprezanja<br />
u trupu, kao i rizik gubitka palubnih containera. Sjetimo se da su containerski<br />
nosaèi 70-tih, tj. prije takozvane naftne krize, dosezali preko 33 uzla, da bi<br />
potom neke kompanije te brzine prepolovile ... Upravo je indikativno da<br />
rastrošnog èovjeka današnjice upuæuju na mjeru i štednju vanjske okolnosti,<br />
npr. cijena goriva, prije negoli vlastita svijest i savjest.
28<br />
Osim nemoguænosti prolaska kroz Kanal, gradnja postpanamax containerskih<br />
brodova izazvala je oèekivane teškoæe: ponajprije nedovoljnu dubinu vode kod<br />
pojedinih terminala, te nedostatni dohvat dizalica. Upravo to kao i prilagodba<br />
èitave logistike i infrastrukture containerskih terminala, što iziskiva prihvat<br />
golemih nosaèa iznad 10 000 TEU, zacijelo æe biti jedan od razloga koji æe<br />
odgoditi gradnju potonjih. Inaèe, uprava Panamskog kanala razmatra projekt<br />
proširenja ustava na 50 m, što bi omoguæilo prolaz svim postojeæim postpanamax<br />
containerskim brodovima. Poèetkom 1998 godine naruèeno je ukupno 45 mostnih<br />
dizalica s dohvatom od 53 m i više (najveæi dohvat 53 m, za Rotterdam), takoðer<br />
za postpanamax nosaèe do kakvih 8 000 TEU.<br />
Sadašnja prva generacija postpanamskih containerskih brodova, slobodnim<br />
izborom širine, riješila je problem stabilitete. Ipak, jamaèno bi objektivne analize<br />
pokazale da ni kod panamax širine nije bilo uvijek opravdano posezati za tekuæim<br />
balastom. Naime dodatni vršni redovi spremnika, uz balast u dvodnu, poveæavaju<br />
istisninu <strong>broda</strong> a time i otpor. Da bi osigurali stabilitetu panamax brodovi od<br />
4500 TEU, pri punom obtereæeneju, ukrcaju do 10000 t vodnog balasta. Utoliko<br />
u izrazu za procjenu transportnog uèinka TE = PL× V s /P; gdje su PL = ukupna<br />
masa, odnosno broj TEU, V s = brzina u službi, P = odgovarajuæa snaga u službi;<br />
s porastom PL i ukrcanim balastom poveæan je déplacement a time, za danu<br />
brzinu V s , i snaga propulzije te potrošak goriva. Plovidba nakrcanog panamax<br />
<strong>broda</strong> u obalnom akvatoriju, pri sniženoj stabiliteti i odgovarajuæe manjoj kolièini<br />
balasta, može rezultirati s manjim gazom od kakvih 0,5 m. Inaèe kretanje pri<br />
veæim brzinama u plitkim vodama, s obzirom na dinamièki trim i slegu krme,<br />
može stvarati teškoæe.<br />
Slika posve nakrcanog containerskog <strong>broda</strong>, s kutijama naslaganim u više redova<br />
na palubi od pramca do krmenog zrcala, izaziva razlièite i jake dojmove. Zacijelo<br />
prva misao odnosi se na sigurnost samih spremnika na olujnom moru; neæe li<br />
se neki od njih otrgniti iz naslage i pasti u more. Zatim se javi pitanje: gdje su<br />
nastambe posade? Doista, njih se jedva vidi! Èitav stambeni toranj stiješnjen<br />
je izmeðu containerskih tornjeva, klaustrofobièno zarobljen, tek - nazire se<br />
kormilarnica i dimnjak iza nje. Samo iz boènih kabina vidi se more: lijevo ili<br />
desno; u srednjima vlada mrak, ili polumrak, usred dana. Da bi pak došao do<br />
krme ili pramca èlan posade mora proæi kroz boèni tunel, nadpalubni ili<br />
podpalubni. K tome uzme li se u obzir èinjenicu da se boravak <strong>broda</strong> na terminalu<br />
mjeri satima, može se razmišljati o psihofizièkom stanju posade i moguæim<br />
posljedicama, pogotovo kod post-panamax i mega-nosaèa.
29<br />
Problem bi se ublažio ogranièavanjem broja redova nadpalubnih kutija na 6,<br />
kao absolutni maximum. Ujedno bi se tako lakše postizavala vidljivost preko<br />
pramca u skladu sa zahtjevima IMO, a bez prekomjerne visine stambenog<br />
tornja, odnosno kormilarnice na njegovom vrhu.<br />
Containerizirana dobra, opæenito, spadaju u laki teret pa je razumljiva težnja za<br />
poveæavanjem broja TEU na moguæe naèine:<br />
a) poglavito smanjivanjem meðusobnog razmaka popreko i po duljini,<br />
b) skraæivanjem strojarnice i njenim potiskivanjem prema krmi,<br />
c) poveæavanjem broja redova na palubi do izdržljivosti spremnika u<br />
najdonjem redu,<br />
d) poveæavanjem širine grotala radi krcanja jednog reda više u skladištu.<br />
Meðutim ovo posljednje izaziva niz problema, i ugrožava sigurnost <strong>broda</strong>. Naime<br />
veæ kod posljednje generacije panamax nosaèa došlo se do extrema od 12<br />
redova spremnika popreko, uz širinu grotlenog otvora od punih 93% širine <strong>broda</strong>,<br />
èime je svedena širina palubne proveze i boènih strukturnih kutija na samo 1,1<br />
m. Debljina proveze i uzdužnih kontinuiranih grotlenih pražnica dosegla je 70<br />
mm, s èelikom povišene èvrstoæe što, pored ostalog, otežava dobru svarljivost.<br />
Zadržavanjem na 11 redova, pak, postiže se razumna širina proveze i podpalubne<br />
kutije (dvobok) od kakvih 2,2 m, dovodi se debljina limova na prikladniju mjeru,<br />
olakšava uzdužna i vertikalna komunikacija, i postiže veæa geometrijska krutost<br />
brodskog nosaèa. Pri svemu tome gubitak broja spremnika u skladištima nije<br />
velik - zbog vitke forme containerskog <strong>broda</strong>.<br />
Kod razmatranih mega containerskih brodova maksimiranje broja podpalubnih<br />
redova dovelo bi do još veæih debljina krovnih strukturnih elemenata, tj. oko 75<br />
mm. Velike širine <strong>broda</strong> i veliki omjeri B/T uzrokuju veæu uzbudu i akceleracije<br />
te trzajne sile u sponama (sapinjaèima) palubnih spremnika. Osim èvrstoæe i<br />
krutosti popreènih i uzdužnih veza èeliène strukture, containerski brod s palubnim<br />
otvorima koji prekoraèuju 0,9B treba izdržati naprezanja i deformacije od<br />
momenta torzije uslijed asimetriènog obtereæenja na valovitom moru. Duljina<br />
<strong>broda</strong> utjeèe linearno na velièinu tog momenta torzije, širina s jednom višom<br />
potencijom, i zajedno je naroèito izraženo kod postpanamax brodova.<br />
Prema standardu ISO svaki bi container morao izdržati težinu od njih sedam<br />
punih iznad sebe. Prema tome se može po visini naslagati osam punih<br />
spremnika. Ako containeri nisu posve obtereæeni, onda broj redova može biti
30<br />
odgovarajuæe veæi. Prosjeèna masa jednoga TEU u praksi iznosi 12 do 16 t,<br />
tipièno 14 t, i s tom se velièinom obièno raèuna ukupna nosivost (PL → DW).<br />
Pojaèavanjem èvrstoæe/nosivosti kutnih vertikala spremnika može se povisiti<br />
naslaga, time i visina skladišta. Kod predloženih mega nosaèa od 18 000 TEU<br />
skladištna bi naslaga sadržavala 12 redova, a ona na palubi osam. S obzirom<br />
na nosivost postojeæih spremnika, koji danas kolaju, kao i s obzirom na stabilitetu<br />
<strong>broda</strong>, nameæe se potreba predslaganja containera na terminalu te kontrolirano,<br />
uz pomoæ raèunalnog programa, krcanje u brod. No, sve to usporava operacije<br />
na terminalu.<br />
Dakle pažnja se, misli i energija usmjeravaju prema snagama zamišljenih mega<br />
containerskih brodova brzine punih 25 uzlova, porivne sile od kakovih 4 000 kN<br />
i snage iznad 100 MW. Nametnulo se tako pitanje naèina i puteva: kako i kojim<br />
stazama, od sadašnjeg maksimuma od 68 MW, koliko se postiže s današnjim<br />
12−cilindarskim slogovima promjera 960 i 980 mm, doæi do kakvih 120 MW<br />
potrebnih za propulziju tih hitrih a pregolemih korita ?<br />
Tri se puta razmatraju:<br />
a) dodavanje broja cilindara u redu<br />
b) motor s veæim brojem cilindara V−izvedbe, i<br />
c) ostajanje pri slogovima linijske izvedbe unutar 12 cilindara ali veæega<br />
promjera, možda 1100 mm.<br />
Poveæani broj cilindara, 14, 16, u linijskoj izvedbi može imati za posljedicu<br />
nedovoljnu krutost kuæišta i moguæu interakciju s brodskim trupom, zatim velièinu<br />
koljenèaste osovine – tada višedijelne. Suha masa današnjeg motora 12K98MC<br />
iznosi 2 157 t, a duljina 24,6 m (!), uz sve napore da se smanje razmaci izmeðu<br />
cilindara kao i težine motora. Primjerice, nedavno su odkrivene pukotine u<br />
lijevanim nosaèima debljine 50 mm glavnih ležaja motora 7RTA84T kod 16<br />
VLCC izgraðenih u Južnoj Koreji, zbog èega æe ti tankeri biti više mjeseci izvan<br />
službe - da bi se odstranilo nadgraðe, izvadili motori, rekonstruirali nosaèi ...<br />
(Raèunske analize su pokazale da je ta debljina dovoljna. Meðutim takvi motori<br />
s nosaèima debljine 60 mm, izgraðeni u Japanu, nisu pucali.) Tako se može<br />
dogoditi da pojedini VLCC ostane 90 dana izvan službe u vrijeme kad se tržištna<br />
prevoznina plaæa $50 000 dnevno.<br />
Primjena srednjehodnih èetverotaktnih motora V−izvedbe u teretnim brodovima<br />
diskutabilna je. Pogotovo se to odnosi na predloženu V-izvedbu sporohodnih
31<br />
dvotaktnih kolosa, obzirom na gustoæu snage i težinu po jedinici duljine temelja<br />
kao i na statiku èitavog sklopa, te samo održavanje.<br />
Bolna su iskustva s velikim motorima promjera cilindra od 1050 mm i 1060 mm.<br />
Razvoj i gradnja tih motora u drugoj polovini 20. stoljeæa, takozvanih katedrala,<br />
golemi troškovi i novèani gubitci, jedan je od uzroka obustave proizvodnje i<br />
sloma stanovitog broja poznatih graditelja. Nakon otrežnjenja, izazvanog još i<br />
spomenutom ‘naftnom krizom’, cilindarski promjeri naðoše se unutar granice<br />
od 900 mm.<br />
Ponukani pojavom postpanamax brodova MAN B&W ponovno usvaja provrt<br />
980 mm, ovog puta dapaèe s bitno duljim stapajem. Slièno postupa Sulzer<br />
(Wärtsilä NSD) uvodeæi svoj RTA 96C. - Ne bi li se ipak tu trebalo zaustaviti i<br />
usredotoèiti snage i sredstva u oèekivana poboljšavanja (?): viši stupanj toplinske<br />
iskoristivosti, èišæa ispušna emisija ...<br />
Dodatni problemi s motorima velikih snaga iskrsavaju u obalnim akvatorijima,<br />
kad se ne može sniziti brzine vrtnje propelerne osovine u mjeri koju iziskiva<br />
ogranièena brzine plovidbe. Tako su pri dugotrajnijem radu motora pri nižim<br />
režimima zapažene pojave gareži u cilindrima i u ispušnom traktu.<br />
Napokon, moguæe je riješiti potrebu za najveæim snagama, tj. iznad 100 MW,<br />
kao i plovidbu pri ogranièenim brzinama, s konvencionalnim dvomotornim,<br />
dvovijèanim postrojenjima. To pak poskupljuje gradnju, pogon i održavanje.<br />
Tab. 1<br />
TEU 4800 5500 8200 12000 12000 15000 18000 18000<br />
Duljina L , m 294 277 336 - 400 - - 470<br />
OA<br />
Duljina L , m - - - 375 380 400 410 450<br />
PP<br />
Širina B, m 32,2 40,0 46,0 55,0 52,5 69,0 61,0 60,0<br />
Gaz T, m 13,5 14,0 14,5 14,0 14,6 14,0 21,0 15,7<br />
Nosivost dwt 67000 68200 115800 - 137000 - 244000 200000<br />
Snaga SMCR, kW 51000 55000 65000 91520 85700 - 120000 103000<br />
Brzina V , uzl. 24,8 25,3 25,0 - 25,5 - 25,0 25,5<br />
S<br />
Izvor KWW KWW KWW SuH MB GL SuH MB<br />
--------------------<br />
Kvaerner Warnow Werft / Schiff und Hafen / MAN B&W / Germanischer Lloyd
32<br />
U Tabeli 1 navedene su vrijednosti širine i gaza za panamax i dva postojeæa<br />
postpanamax <strong>broda</strong> èiji omjeri B/T iznose 2,39, odnosno 2,86 i 3,17. Kod<br />
projekta nosaèa od 12000 do 18000 TEU, taj je omjer veæi, kreæe se izmeðu 3,6<br />
i 4,93, s iznimkom Malacca max mega nosaèa gdje je B/T = 2,9. Naime visoki<br />
omjeri B/T, iznad 2,5 - ovdje su i preko 3 - nepovoljni su za pomorstvenost kao<br />
i za otpor i propulziju. Projektu GL od 15000 TEU treba zamjeriti i preniski<br />
omjer L/B, od samo 5,8. Zacijelo æe se i dalje raditi na projektima prikladnih<br />
mega containerskih brodova, premda se njihova gradnja ne èini realistiènom, za<br />
sada. Tu je i pitanje o moguæim posljedicama brodoloma nosaèa s 18000 TEU,<br />
u kojima bude i opasnog tereta.<br />
Znani utjecaj velièine – spominjani economy of scale – upuæuje na fizièki sve<br />
veæa prometala, na moru i kopnu, u novije doba i u zraku. Težnja za zaradom,<br />
za veæim materialnim probitcima, ne dopušta zaustavljanje, otežavajuæi nalaženje<br />
racionalne mjere. Mnoga se pitanja nameæu. - Koja su objektivna mjerila za<br />
ocjenu ekonomiènosti containerskog <strong>broda</strong>? Pokazatelj može biti velièina<br />
ugraðene snage za propulziju u odnosu na broj TEU (kreæe se, tipièno izmeðu<br />
10 i 12 kW/TEU); zatim specifièni potrošak goriva po TEU i prevaljenom putu<br />
(g/TEU-m). Takoðer je zanimljivo usporediti sveukupnu ugraðenu snagu, tj.<br />
ukljuèivši i snagu generatora, u odnosu na broj TEU – pogotovo kod najnovijih<br />
containerskih brodova za hlaðeni teret.<br />
Izgradi li se nosaè od 18 000 TEU može se zamisliti pitanje: bi li to bilo prihvaæeno<br />
kao absolutni maximum, ili bi se poèelo snovati još veæe brodove. Veæ postojeæi<br />
postpanamax brodovi širine 46 m, do 8 500 TEU, iziskivaju goleme investicijske<br />
zahvate na terminalima i oko njih: poveæane dohvate dizalica, veæi smještajni<br />
kapacitet, odnosno prometnu infrastrukturu – kopnenu i vodenu, produbljivanje<br />
akvatorija, kompleksnije planiranje pretovarnih operacija.<br />
Prema nekim predlozima mega-nosaèi, od recimo 15 000 TEU, obavljali bi<br />
interkontinentalni promet tièuæi samo nekoliko odabranih punktova: jamaèno<br />
azijski jugoistok, zapadni izlaz iz Sredozemlja te karibsku i zapadnu obalu<br />
Amerike. Tu bi bili odobalni terminali uz asistenciju brodova-prinosioca od<br />
3000 do 5000 TEU i manjih, od 200 do 1500 TEU, za daljnu distribuciju.<br />
U Tab.1 navedene su glavne znaèajke nosaèa 8 200 TEU (KWW tu navodi i<br />
kapacitet od 7 450 TEU prosjeène mase 14 t). Karakteristièni omjeri iznose:<br />
L/B = 7,30, L/H = 12,58, B/H = 1,72, B/T = 3,17. Sa stajališta otpora, propulzije<br />
i pomorstvenosti jamaèno bi bio poželjniji nešto veæi L/B, a manji B/T. No,
33<br />
veæi gaz koji bi proizašao, i ovdje stvara probleme zbog opæenito nedostatne<br />
dubine vode kod mnogih terminala. Za èvrstoæu na savijanje i torziju, kao i za<br />
bolju izbalansiranost momenata tromosti strukturnih elemenata oko vertikalne i<br />
horizontalne osi, zacijelo bi bolje odgovarali niži omjeri L/H i B/H. Limitirajuæi<br />
kriterij pri tome bio bi uvjet stabilitete, tj. da se ne poseže za tekuæim balastom.<br />
Težnja za èim veæim omjerom TEU/LBH, odnosno za maksimiranjem broja<br />
redova po širini <strong>broda</strong>, dovela je do širine palubne proveze od tek nešto iznad 1<br />
m. To je provedljivije kod punijih brodova, i s veæim omjerom L/B, tj. kad se<br />
paralelni srednjak proteže dovoljno dugo. Pa ipak, tako uski nosivi pojas<br />
predstavlja potencialnu pogibelj, osobito po olujnom moru. Odustajanje pak od<br />
jednog reda containera u trupu dovelo bi širinu krovne proveze na punih 2 m,<br />
što bi sliku bitno promijenilo i povisilo sigurnost.<br />
Zamišljeni containerski nosaèi od preko 10 000 TEU ujedno su jedini brodovi<br />
koji bi iziskivali pogonske snage iznad onih s kojima sada raspolažemo. Veæ i ta<br />
okolnost upuæuje na pomnjivo razmatranje i višestrani oprez. Zahvaljujuæi sve<br />
boljem poznavanju <strong>broda</strong>, njegova tkiva i odziva na razlièita optereæenja, uz<br />
pomoæ raèunalnih alata postiže se sve lakša i vitkija konstrukcija trupa. Utoliko<br />
ugradnja golemoga nemirnog dieselskog fizikuma od kakvih 3 300 tona mase i<br />
snage iznad 100 MW, u relativno gracilno tijelo, može stvoriti ozbiljne probleme.<br />
Sâmo uvoðenje novog motora još veæega provrta, tj. iznad 1 m, otežava i<br />
poskupljuje održavanje, osobito hitnu dobavu rezervnih dijelova. Pogotovo stoga<br />
što se radi o absolutno malom broju jedinica.<br />
S te strane dvomotorno dvovijèano postrojenje, na bazi postojeæeg programa,<br />
predstavljalo bi racionalniji izbor. Nosaèi koji prevoze dijelom, ili puni broj<br />
hlaðenih containera, mogli bi imati diesel-elektriènu propulziju, što vrijedi i<br />
opæenito, tj. neovisno o velièini, za taj tip <strong>broda</strong>. No, tada bi zacijelo bolje<br />
odgovaralo modularno postrojenje na bazi srednjehodnih èetverotaktnih motora.<br />
Možda se može zakljuèiti da mega-nosaèi, iznad 10 000 TEU, ne bi ispunili<br />
oèekivanja, a mogli bi donijeti mnoge teškoæe. Brodolom, potonuæe takvog<br />
<strong>broda</strong>, s obzirom i na opasne terete koji se danas prevoze, imalo bi preteške<br />
posljedice. Veliki brod iziskiva sigurni višegodišnji (do 10 godina) ugovor o<br />
prevozu (charter), dok su manji brodovi tehnièki i komercialno fleksibilniji.<br />
⎯⎯⎯<br />
1 China Ocean Shipping Corp. poèetkom 2005. naruèila od Hyundai HI èetiri<br />
containerska <strong>broda</strong> kap. 10 000 TEU, duljine 349 m, širine 45,6 m, visine 27,2 m.
34<br />
Popreèni presjek osnove dvovijèanoga postpanamax mega<br />
nosaèa s 22 reda containera na palubi. Direktno spojeni<br />
sporohodni dvotaktni dieseli smješteni su u gondolama.<br />
Containerski brod u gradnji. Istièe se vrlo vitki<br />
ulazni dio korita sa, skoro. cilindriènim bulbom.<br />
Dolazak u luku,<br />
nakon nevremena.
Panamax containerski brod<br />
35<br />
Containerski terminal
36<br />
Osnova <strong>broda</strong> i sigurnost<br />
U ugovornom tehnièkom opisu navodi se klasa i propisi prema kojima se<br />
brod gradi. Tu, prešutno, naša percepcija sigurnosti podrazumijeva: uoèi<br />
primopredaje dobit æe se svjedoèbe koje potvrðuju da je brod izgraðen u skladu<br />
sa svim navedenim propisima te da je, prema tome, sposoban za plovidbu i<br />
odreðenu službu. Pri tome, naroèito, težište je na ulogi klasifikacionog zavoda.<br />
Svojim propisima zavod ‘pokriva’ èitavi brod, pregledava i odobrava nacrte,<br />
nadzire gradnju, atestira svo gradivo, prisustvuje primopredajnim ispitivanjima.<br />
U krugu brodogradilišta, brodovlastnika i drugdje rado se prihvaæa uloga i pozicija<br />
klasifikacionoga zavoda kao svemoænog, sveznajuæeg, svevideæeg arbitra kojem<br />
ništa ne može promaæi, koji æe spaziti bilo koji propust brodograditelja, i upozoriti,<br />
osobito kad je u pitanju sigurnost <strong>broda</strong>. Naime kad smo npr. podastrli na<br />
odobrenje nacrt brodskog vijka, u klasifikacionom zavodu neæe razmatrati tok<br />
radialne raspodjele uspona, ali æe reagirati na eventualno nedovoljnu debljinu<br />
krila. Obseg moralne i materialne odgovornosti klasifikacionog zavoda precizno<br />
je naveden u knjizi propisa. To je znano, tek, kadšto je potrebno ponovno<br />
proèitati, ako ništa onda zato da bi oni koji sastavljaju projektne zahtjeve, kao<br />
i oni koji po njima dalje razvijaju osnove i grade brod, bili svjestniji vlastite<br />
odgovornosti.<br />
Absolutne sigurnosti nema; ali, obzirom na vrstu <strong>broda</strong> i narav tereta, može se<br />
reæi da je putnièki brod relativno sigurniji od tankera, containerski od Ro-Ro<br />
<strong>broda</strong>, itd. Mjera nesigurnosti koja se ugraðuje za projektnim, ili nekim drugim<br />
stolom, funkcija je razlièitih pogleda na brod, kadšto i previd spoznaja teorije i<br />
prakse. Spomenuti pogledi bivaju raznovrstno motivirani, pa i subjektivnim<br />
sklonostima.<br />
Jednom davno inženjer angažiran u tvrdki koja se bavila sredstvima za pretovar,<br />
grotlenim poklopcima i tomu slièno, rekao mi je odprilike ovako:<br />
Za mene je brod ploveæe skladište u koje sam najveæom moguæom brzinom<br />
ukrcao teret, kojeg takoðer želim lako i brzo iskrcati. Gledam ga kao<br />
kutiju sardina èiji poklopac jednim potezom otvorim i - sadržina je van. U<br />
tu svrhu zagovaram projekt maksimalno rastvorenog <strong>broda</strong> - boèno, na<br />
krmi i pramcu, palubu otvorljivu poput spomenute kutije sardina.
37<br />
Znamo, takvi su pogledi doveli do koncepta Ro-Lo 1 <strong>broda</strong>, vrlo ranjivog na<br />
uzburkanome moru. Uostalom i vrlo skupog <strong>broda</strong>, kako za gradnju tako i za<br />
održavanje! No, ovdje je temeljno pitanje, što je primarno: brzina pretovarnih<br />
operacija, ili sigurnost <strong>broda</strong>, posade i samog tereta. (O dizalicama i njihovom<br />
utjecaju na osnovu i sigurnost <strong>broda</strong>, vjerujem da sam dovoljno rekao u knjizi<br />
Brod i entropija.)<br />
Prije su klasifikacioni zavodi, slijedeæi dobru praksu, u knjigama propisa navodili<br />
polazištne/suponirane velièine, npr. omjer duljine i visine L/H ≤ 13,5, širinu<br />
teretnih grotala b/B ≤ 0,4, itd. uz napomenu da æe prekoraèene vrijednosti biti<br />
posebno razmotrene. U tadašnjoj smo se praksi najèešæe pridržavali takvih<br />
granica, zaziruæi od onih naknadnih razmatranja. Danas je i tu ostavljen<br />
slobodni izbor pa se ponegdje dogodi, uglavnom zbog zanemarivanja razumne<br />
velièine geometrijske krutosti i problema prevelikih progiba, da se posegne za<br />
prevelikim omjerom L/H.<br />
Širine teretnih grotala na mnogim brodovima, slijedeæi težnju za maksimalno<br />
otvorenim skladištima i brzom pretovaru, bez horizontalnih pomaka ili podvlaèenja<br />
tereta, dosegle su (0,8-0,9)B, u najnovije vrijeme punih 93% širine <strong>broda</strong>.<br />
Provedeni su odgovarajuæi proraèuni i pojaèanja strukture da se nadoknadi<br />
gubitak palubnog pojasa; isto tako podrazumijeva se da je klasifikacioni zavod<br />
sve to pregledao i odobrio. Meðutim ostaje èinjenica da je takav brod ranjiv,<br />
podložan pogibelji na olujnom moru. Nesmotrenost, grotleni poklopac koji nije<br />
posve dobro zatvoren, zaprt, zamjetni pomaci kod dugih poklopaca, l > 0,1L, ili<br />
možda lokalni defektni zavareni spoj, što kadkad promakne, može dovesti do<br />
prodora i progresivnog naplavljivanja.<br />
Naèelno brod se osniva i konstruira tako da svim postavljenim zahtjevima<br />
primjereno udovolji, tj. da postigne ugovornu brzinu i nosivost, ugovorni gaz uz<br />
propisano minimalno nadvoðe, najmanji broj popreènih nepropustnih pregrada,<br />
propisanu visinu dvodna, dovoljnu èvrstoæu, itd., dakle jedan, tako reæi, referentni<br />
standard. I to je samo po sebi opravdano i potrebno. Ako bi u svojoj ponudi<br />
brodograditelj premašivao taj standard, ispao bi skuplji od konkurencije. Klient<br />
bude taj koji æe, na osnovu svojih praktiènih iskustava, zatražiti eventualna<br />
pojaèanja odreðenih elemenata trupa. Primjerice: oploèenje dvodna podebljati<br />
za 5 mm, ili æe htjeti u krmenom recesu imati rezervnu propelernu osovinu, na<br />
palubi prièuvni propeler, i drugo, iznad propisa; i to æe doplatiti.
38<br />
Ipak, gradnja <strong>broda</strong> tako da se u svemu udovolji propisanom minimumu nosi<br />
potencialnu pogibelj, utoliko više što se taj referentni minimum razvojem znanosti<br />
i njenom primjenom mijenja, smanjuje, poglavito kad je u pitanju èelièni trup.<br />
Projektant, odnosno graditelj, koji æe odmjeriti visinu <strong>broda</strong> toèno prema<br />
propisanom minimalnom nadvoðu može biti iznenaðen ispadne li brod nekoliko<br />
centimetara nižim, a to se dogaða. Nešto niži gaz i odgovarajuæe manja nosivost<br />
ne mora pri tome biti najveæe zlo, pogotovo ako nije prekoraèena bezpenalna<br />
granica. Meðutim plovidba po nevremenu pokazuje da višak nadvoða, pogotovo<br />
na pramcu, ponekad može biti spasonosan.<br />
Ugovoreni višak nadvoða brodovlastnik bi trebao honorirati, dosljedno do kraja,<br />
a ne zlorabiti i eventualno nakon primopredaje podizati marku nadvoða u svrhu<br />
postizavanja veæe nosivosti. To bi se moglo posebno utanaèiti u ugovoru tako<br />
da eventualna havarija, koja bi nastala kao posljedica naknadnog poveæanja<br />
gaza, bude u odgovornosti vlastnika <strong>broda</strong>.<br />
Poneki spoj loše izveden za vrijeme gradnje, korozija, udarci i deformacije<br />
elemenata brodskoga tkiva, nepažljivo krcanje, starenje i opæe propadanje <strong>broda</strong>,<br />
sve to može u nepovoljnim okolnostima na moru uzrokovati havarije s lakšim ili<br />
težim posljedicama. To upuæuje na promišljeno odabiranje mjesta i èinilaca,<br />
koje pri osnivanju i konstruiranju treba odmjeriti s pretièkom.<br />
Popreène nepropustne pregrade u trupu, kao statièki krute ploèe, bitni su element<br />
nepotonivosti, ali i èvrstoæe <strong>broda</strong>. One izravno i posredno održavaju razmak<br />
izmeðu gornjeg i donjeg pojasa brodskog nosaèa. Stoga je razborito usvojiti<br />
broj pregrada iznad propisanog minimuma, i to bi takoðer vlastnik trebao<br />
honorirati. Proizašlim tako veæim brojem skladišta poveæava se i teretna<br />
fleksibilnost, skraæuju grotlene pražnice, otvori i poklopci, postajuæi lakši i sigurniji.<br />
Jaèim pregraðivanjem se povisuje i stupanj nepotonivosti <strong>broda</strong>. U jargonu<br />
ratne mornarice, reklo bi se: brod postaje žilaviji.<br />
Visinu hrbtenice, odnosno dvodna, odreðuju klasifikacioni zavodi u funkciji širine<br />
i gaza. Tako se kod najmanjih brodova dolazi do odobravanoga minimuma od<br />
600 do 650 mm, što je u životnoj praksi teško prihvatljivo, odreðenije: pogibeljno<br />
je za gradnju i održavanje. Jer, u dvodno treba ulaziti radi redovnih pregleda da<br />
bi se, primjerice, vidilo ima li pojava korozije. Suglasno bi IACS i druge institucije<br />
mogle visinu od 1,2 m prihvatiti kao absolutni minimum, s preporukom da veæ<br />
kod brodova od kakvih 140 m duljine dvodno dosegne 1,8 m. 2 Prostor za teret
39<br />
koji se time gubi može se nadoknaditi primjerenim poveæanjem visine <strong>broda</strong>,<br />
vodeæi raèuna i o èinjenici da se povisivanjem nutarnjeg dna postiže veæa širina<br />
skladištnog poda, a skladištni prostor postaje skladniji, pravilniji i bolje iskoristiv.<br />
Naèelno poželjna je jednaka visina dvodna po èitavoj duljini, što je onda i<br />
olakšano.<br />
Nekoæ su teretni brodovi imali upore u skladištima, najmanje èetiri u svakome,<br />
tj. ispod uglova grotala. Izmeðu tih upora i popreènih pregrada ugraðivale bi se<br />
kratke uzdužne pregrade da sprijeèe presipavanje, odnosno pomicanje tereta.<br />
Te pregradice su imale vertikalne ukrepe, a bile su efikasno spojene s dvodnom<br />
i palubom te pregradom i uporom. Kod duljih grotlenih otvora postavljale su se<br />
upore i po sredini uzdužnih pražnica, odnosno njihovih podveza. Time je<br />
istodobno osiguravano nošenje i povezivanje paluba sa strukturom dvodna.<br />
Palubne podveze i okvirne sponje imale su tako više oslonaca, a njihovi rasponi<br />
iznosili prosjeèno 1/4 do 1/3 duljine skladišta, odnosno treæinu širine <strong>broda</strong>.<br />
Ubrzavanje pretovarnih operacija i uvoðenje mehaniziranog iskrcavanja dovelo<br />
je do skladišta bez upora, tzv. pillarless holds. Rasponi podveza i okvirnih<br />
sponja odgovaraju sad duljini skladišta, odnosno širini <strong>broda</strong>. Time se slika<br />
optereæenja bitno promijenila, a visine strukova podveza i sponja jako poveæale,<br />
èesto prelazeæi 1 m, èime se gubi na prostoru, pogotovo kod komadnih tereta.<br />
Napokon, i bilanca mase ugraðenog èelika pokazuje osjetno poveæanje.<br />
Produljivanje i proširivanje grotlenih otvora uz, kadšto, uvoðenje konzolnih sponja,<br />
samo donekle relativiziraju spomenute nedostatke/gubitke, jer se sad poveæava<br />
velièina i težina samih poklopaca. Dvije podveze i dvije okvirne sponje, tako,<br />
glavni su nosaèi palube i tereta na njoj. Svoje pak optereæenje prenose podveze<br />
i sponje na popreène pregrade, odnosno bokove <strong>broda</strong>, predajuæi im silu i<br />
moment. Da bi ga prihvatile, pregrade na spoju dobivaju okvirne ukrepe, a<br />
oplata okvirna rebra.<br />
Napokon, uz naravnu predpostavku da su obje izvedbe palube dimenzionirane<br />
za jednako optereæenje, recimo 3 t/m 2 , moglo bi se upitati: koja bi od njih<br />
vjerojatnije kolabirala, urušila se, pri danim nepovoljnim uvjetima na moru.<br />
⎯⎯⎯<br />
1 Roll on-Roll off / Lift on-Lift off<br />
2 International Association of Classification Societies
Plan <strong>broda</strong> Mariner-klase<br />
Duljina L ... 143,31 m<br />
PP<br />
Širina B ... 22,25 m<br />
Visina H ... 12,85 m<br />
Nosivost .... 10 720 dwt<br />
Brzina ...... 18,5 uzlova<br />
Snaga ......... 9 200 kW<br />
Broj paluba ... 3<br />
Broj pregrada 9<br />
40<br />
Teretni liner Lone Star Mariner, iz niza Mariner-klase vitkih<br />
i brzih brodova graðenih u Americi nakon 2. svj. rata<br />
S tri kontinuirane palube i èak devet popreènih nepropustnih<br />
pregrada, tj. dvije više od propisanog minimuma, brod<br />
Mariner-klase istinski je oceanski, izvrstno pregraðeni,<br />
'žilavi' liner. Sve tri palube imaju izraženi skok i, k tome,<br />
pramèani kaštel. Za racionalne Amerikance neobièno je to<br />
uvoðenje kaštela koji se, dapaèe, proteže preko skladišta<br />
br.1, zacijelo po uzoru na mnoge europske brodograditelje.<br />
Meðu najbržim teretnim brodovima svojega doba, uz lijepi i<br />
hidrodinamièki djelotvorni profil pramca, donijeli su i<br />
specifiènu otvorenu izvedbu krmene statve s polubalansnim<br />
'mariner-kormilom'.
Na olujnom moru<br />
Da li su svi otvori,<br />
pogotovo grotla,<br />
dobro zatvoreni?<br />
Izronilo je dno<br />
pramca, èut æe se<br />
tresak, šibanje.<br />
Hoæe li iduæeg<br />
trenutka doæi živo<br />
more na prednji<br />
dio palube, a<br />
brodski se vijak<br />
zavrtiti u zraku ?<br />
Da li su teretne samarice dobro vezane,<br />
osigurane, ili æe se neka otrgniti; ili æe, možda,<br />
odpuštena, udarati i razbijati poklopac<br />
grotla? Nije li prednji teretni jarbol<br />
pozicioniran previše sprijeda? ...<br />
Povratak s platforme. Ista se nazire iza,<br />
posve lijevo. Što se ono izdiže uz lijevi<br />
bok? Možda ruka božice Thetis, koja<br />
hoæe obujmiti brod.<br />
Plovidba u ledenim okovima ugrožava<br />
stabilitetu, èvrstoæu, funkcioniranje<br />
èitavog brodskog organizma ...<br />
41<br />
Brodolom<br />
Prednja polovica, nasukana.
42<br />
Kosa, ili ravna kobilica?<br />
Bijaše to 1947 godine: doðe prof. Sorta u crtaonu na uobièajeni pregled programa, tom<br />
prilikom iz Teorije <strong>broda</strong> I. Kolega koji je veæ dovršio nacrt linija manjega <strong>broda</strong> s<br />
kosom kobilicom zastao je na Diagramnom listu pa se potužio upravo na nju – kosu<br />
kobilicu, jer da nikako ne zna kako i kuda bi mogla proæi osnovka doèim drugi kolege,<br />
koji su imali brodske linije s ravnom kobilicom, da nisu imali problema s tom važnom<br />
referentnom linijom, odnosno ravninom. Našto æe se Profesor našaliti, i reæi da bi bilo<br />
najbolje zamoliti «tamo one dole da više ne grade brodove s kosom kobilicom, jer tada<br />
mi ovdje imamo teškoæa pri proraèunu i izradbi Diagramnog lista».<br />
Kosa kobilica – za, i protiv<br />
Manji putnièki brodovi, ribarice, tegla, motorne jahte – skoro beziznimno imaju<br />
kosu kobilicu, veæeg ili manjeg nagiba. Za taj nagib, u literaturi se nalaze razlièiti<br />
podatci. Moglo bi se reasumirati ovako: za manje brodove, duljine 10 do 20 m,<br />
nagib se kreæe od 2 do 5 posto; iznad 20 m duljine, od 1 do 3 posto.<br />
Kut nagiba zacijelo treba dovesti u vezu s duljinom <strong>broda</strong>, te drugim<br />
specifiènostima tipa i službe objekta. Radi li se o teglu, na kut nagiba utjecat æe<br />
prevladavajuæi režim službe, tj. vuèa, ili slobodna plovidba.<br />
U vlastitoj praksi nastojao sam, naèelno, odmjeriti èim manji kut nagiba kose<br />
kobilice ili ga, po moguænosti, posve izbjeæi. Primjenu kose kobilice nije moguæe<br />
uvijek i svuda izbjeæi. Ipak postoje mnogi primjeri kad se je kut nagiba mogao<br />
smanjiti, ili posve poništiti, što bi imalo višestruke pogodnosti.<br />
Razlozi za uvoðenje kose kobilice<br />
Projektant æe zamisliti brod s odgovarajuæim srednjim gazom (gaz T i T na<br />
s d<br />
raspolovnici duljine L ), potom vuèe kosi pravac prema krmi da bi dobio potrebni<br />
PP<br />
prostor za propeler odreðene velièine. Proizlazi: T > T >T . Rezultirajuæi<br />
A M �<br />
manji gaz na pramcu smatra se dobitkom. Raèuna se, naime, da se tada postiže:<br />
a) manji srednji gaz, T = (T + T )/2<br />
M A �<br />
b) manja vlastita masa i istisnina <strong>broda</strong><br />
c) manja oplakana površina
43<br />
d) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine<br />
e) lakše kormilarenje zbog manjeg prednjeg lateralnog plana i, za danu<br />
površinu kormila, smanjeni krug okretanja<br />
f) nešto manji otpor zbog smanjene oplakane površine<br />
g) moguænost pristajanja pramcem pri nešto manjoj dubini uz obalu<br />
Prednosti ravne kobilice, polazeæi od predpostavke jednakog gaza:<br />
1) Postiže se manji nagib propelerne osovine, ili ga ponegdje posve<br />
eliminira. Inaèe, kod brodica nagib je teško izbjeæi. U stanju mirovanja<br />
<strong>broda</strong> kut nagiba može iznositi 5 do 6 stupnjeva, pa i više. Kad se tome<br />
doda dinamièki kut u plovidbi, mogu nastati teškoæe mazanja dijelova, i<br />
rada motora, zatim remeæenje polja pritjecanja, vibracije, kavitacija, te<br />
pad poriva i brzine.<br />
2) Izbjegavanjem kose kobilice izjednaèuje se gaz na pramcu s onim na<br />
krmi (T = T ). Dubljim gazom T smanjuje se broj izronjavanja<br />
� A �<br />
pramèanog dijela dna i ošteæivanje strukture na valovitom moru.<br />
3) Veæi gaz T upuæuje na vitkiju formu ulaznog dijela korita, èineæi mekšim<br />
�<br />
vertikalna gibanja na uzburkanom moru.<br />
4) Dublji pramèani gaz i veæi lateralni plan umanjuje zanašanje i zaošijanje,<br />
stabilizira plovidbu i njen pravocrtni kurs.<br />
5) Gredna je kobilica sama po sebi takoðer element stišavanja gibanja,<br />
poglavito ljuljanja. Postavljena u uzdužnoj ravnini simetrije, kao naravno<br />
protuljuljno sredstvo par excellence, èini suvišnim boène ljuljne kobilice<br />
èije postavljanje biva problematièno, i po otpor <strong>broda</strong> štetno. Pri svemu<br />
tome prednost ravne gredne kobilice, u odnosu na kosu, jest višestruka.<br />
U formuli za raèunanje približnog momenta otpora koji tvori ljuljna<br />
kobilica M = 3,9Ad S 3q, krak d ima ovdje veæu srednju vrijednost.<br />
Nadalje velièina kraka d, s obzirom na uzdužnu os oko koje nastupa<br />
ljuljanje kao rotaciono-oscilatorno gibanje, uglavnom je stalna. Veæa<br />
srednja vrijednost kraka d poveæava stabilizirajuæi moment, a stalnost<br />
poluge d optimizira hidrodinamièku izbalansiranost, primarno za<br />
rotaciono-oscilatorno gibanje oko uzdužne osi. Promjenljivi krak d po<br />
duljini <strong>broda</strong>, kod kose kobilice, dovodi do nesimetriènosti sila prigušivanja<br />
te izaziva destabilizirajuæi moment oko vertikalne središnje i horizontalne<br />
uzdužne osi. Osim tako izazvanih konfuznih gibanja i teturanja <strong>broda</strong>,<br />
javljaju se i dodatna dinamièka naprezanja u brodskoj strukturi.
44<br />
6) Vitkija forma ulaznog dijela korita i veæa efektivna duljina vodne linije<br />
kod brodova s ravnom kobilicom smanjuju preostali otpor zacijelo u<br />
veæoj mjeri od poveæanja otpora trenja uslijed veæe oplakane površine,<br />
pa time i ukupni otpor postaje manji.<br />
7) Zbog ortogonalnosti elemenata strukture dna, jednostavnija je tehnologija<br />
gradnje.<br />
8) Manja izloženost ošteæenju vrha statvene pete, osobito pri dokiranju.<br />
9) Veæa podpalubna visina, kao i širina podnica, u prednjem dijelu trupa,<br />
što osobito dolazi do izražaja kod manjih brodova, npr. onih od 10 do 20<br />
m duljine.<br />
10) Vrativši se na poèetku isprièanoj zgodi, istini za volju, valja reæi da je<br />
crtanje brodskih linija, kao i izradba teoretskih proraèuna, u stanovitoj<br />
mjeri lakše i jednostavnije s ravnom negoli s kosom kobilicom.<br />
Na kraju<br />
Govoreæi o malim ili o manjim brodovima nije lako povuæi oštru crtu<br />
razgranièenja izmeðu njih i velikih odnosno veæih brodova. To svakako ovisi<br />
i o tipu <strong>broda</strong>. Tako, npr. duljina od 40 m predstavlja za ribaricu, ili za teglo,<br />
veliki, a za teretni brod mali objekt.<br />
Oti, uvjetno govoreæi, manji brodovi poželjno je da imaju ravnu kobilicu gredne<br />
izvedbe s izraženom visinom. Time se naravnim putem postiže bolja dinamièka<br />
stabiliteta, prigušuje i ublažava gibanja na uzburkanom moru i èini boène ljuljne<br />
kobilice suvišnim privjeskom. Treba naime istakniti da se preèesto zaboravlja<br />
na èinjenièno poveæavanje otpora uslijed ljuljnih kobilica kao i na njihovu ranjivost<br />
kao stršeæeg izdanka. Kod ribarskih brodova, napose, one su nepraktiène i<br />
zbog zapinjanja mreža.<br />
Zaista bi se, s obzirom na izloženo, mogli upitati: da li, i kad, trebamo kosu<br />
kobilicu? Negativni odgovor, njeno podpuno brisanje, bilo bi zacijelo jednostrano,<br />
takoreæi birokratsko rezoniranje. Uzmimo npr. luèki ili priobalni remorker s<br />
izraženim režimom vuèe/poriva i s velikim promjerom propelera. No, u svakom<br />
sluèaju, projektant bi trebao biti uvjeren, imati dobre razloge, ukoliko napušta<br />
ravnu izvedbu i poseže za kosom kobilicom.
Tunolovac<br />
45<br />
Teglo za duboko more<br />
Duljina L ... ... ... 32,00 m Glavni stroj ... ... ... ... ... 3 000 kW<br />
OA<br />
Duljina L ... ... ... 26,00 m Brzina ... ... ... ... ... ... 13 uzlova<br />
PP<br />
Širina B ... ... ... ... 9,45 m Sila vuèe na stupu ... ... ... 480 kN<br />
Visina do gl. palube H ... 4,85m Kob. linija iznad osnovke na �P ... 1,12 m<br />
Gaz T ... ... ... ... ... 4,40 m Nagib kobiliène linije ... ... ... 4,3%<br />
Duljina L OA ... ... ... 36,80 m Glavni stroj ... ... ... ... ... 700 kW<br />
Duljina L PP ... ... ... 31,80 m Brzina ... ... ... ... ... ... 12 uzlova<br />
Širina B ... ... ... ... 8,50 m Posada ... ... ... ... ... ... 20<br />
Visina do gl. palube H ... 4,28 m Kob. linija iznad osnovke na �P ... 0,65 m<br />
Gaz T ... ... ... ... ... 3,75 m Nagib kobiliène linije ... ... ... 2%
46<br />
Kormilo<br />
Kormilo je bitni element, najvažniji, ali i najranjiviji privjesak koji, osim primarne<br />
svrhe upravljanja putanjom <strong>broda</strong>, fungira i kao dio propulzionog sklopa. K<br />
tome spada u red pomiènih privjesaka. Uvoðenjem mehanièkog pogona, sve<br />
te atribute dijeli s propelerom. Kormilo, kao i svi elementi sklopa, mora izdržati<br />
tlakove, sile i momente koji nastaju odklonom pri najveæoj brzini <strong>broda</strong>. Tomu<br />
treba dodati superponirajuæe sile na listu kod nevremena, uslijed gibanja, poglavito<br />
zanašanja, zaošijanja i ljuljanja.<br />
Prije uvoðenja mehanièkog pogona i vijèanog propelera, kormilo je nizom štenaca<br />
bilo djelotvorno povezano sa stražnjom ili kormilnom statvom. Statvena peta<br />
kao nastavak gredne kobilice pružala je zaštitu listu kormila pri dokiranju, pri<br />
gibanju po vlaki, ili u sluèaju nasukanja. List kormila, èija je debljina bila u<br />
skladu s debljinom statve, i na koju se zapravo nastavljao, tvorio je istodobno<br />
završetak vodne linije. Te okolnosti objašnjavaju èinjenicu da je, za dani state<br />
of the art, moglo stoljeæima onako pouzdano obavljati svoju osnovnu zadaæu.<br />
Pojavom vijèanog propelera, koji se kao uljez utisnuo izmeðu krajnog dijela<br />
trupa i kormila odmakavši potonjeg natrag, nastali su problemi koje projektanti<br />
rješavaju uvijek iznova, do danas. Kormilna statva pomièe se naprijed, mijenja<br />
oblik, i postaje propelernom statvom. Odmaknuto kormilo dobiva ponovno<br />
statvu svedenu na vertikalni stup, ispoèetka pravokutnog potom profiliranog<br />
presjeka, koji je s listom kormila tvorio skladnu strujnu cjelinu. Obje statve<br />
spajaju se na svom donjem i gornjem dijelu tvoreæi tako jedinstveni solidni<br />
statveni okvir unutar kojeg se, relativno zaštiæen, smjestio vijèani propeler.<br />
S vremenom su se tražila, i nastajala, druga rješenja tog zamršenog i odgovornog<br />
krmenog sklopa. Razvilo se niz izvedaba, mnogo hibridnih, koje se danas<br />
prakticiraju. O tome postoji li samo jedan, ili više propelera, takoðer ovisi izbor<br />
i rješenje kormilnog sklopa.<br />
Izvedbe kormila<br />
U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko razlièitih izvedaba kormila,<br />
ovisno o tipu, velièini i brzini <strong>broda</strong>. Izvedba i oblik kormila može takoðer ovisiti<br />
i o drugim faktorima – o preferencama graditelja i brodovlastnika, o podruèju<br />
plovidbe, dubini vode.
47<br />
Zajednièko za skoro sva današnja kormila, bez obzira na tip, jest hidrodinamièka<br />
profiliranost horizontalnog presjeka. Stoga izraz list odgovara uvjetno,<br />
podsjeæajuæi na nekadanja jednoploèna kormila. Današnje je kormilo autonomno<br />
tijelo koje se kadšto naziva samoplovnim, što ono i jest u stanovitoj mjeri.<br />
Balansne izvedbe uvedene su ponajprije zato da se smanji zakretni moment,<br />
odnosno sila na rudu/kvadrantu. Pri tome treba voditi raèuna o omjeru balansne<br />
i ukupne površine. Kod profiliranih kormila taj se omjer kreæe izmeðu 0,22 i<br />
0,24. Veæi omjeri vode labilnoj ravnoteži kormila.<br />
Pogodnost je otvorene izvedbe statve, bez pete, u moguænosti spuštanja<br />
propelerne osovine toliko da vršak krila vijka doðe do ravnine osnovke. Osim<br />
prednosti dubljega urona, moguæe je ugraditi vijak veæega promjera.<br />
Obzirom na naèin kako se ostvaruje veza s trupom <strong>broda</strong>, Sl.1 prikazuje važnije<br />
tipove kormila.<br />
Sl. 1<br />
C D G H<br />
A - Ulazni rub s dva ili više spojnih štenaca. Postignut je idealni statveni okvir<br />
i nošenje pete. Struk je izložen torziji i tek neznatno savijanju, ovisno o razmaku<br />
štenaca i eventualnoj defleksiji pete. Danas se rijetko primjenjuje zbog teškoæa<br />
oko centriranja i velièine zakretnog momenta, potonje poradi nepostojanja<br />
balansne plohe.<br />
B - Simplex-balansno kormilo predstavlja izravni razvoj primarnog statvenog<br />
okvira utoliko što je tu kormilna statva sa štencima zamijenjena fiksnom osovinom
48<br />
oko koje se okreæe kormilo. Spajanjem te osovine sa statvenom petom, na<br />
donjem kraju, i s transom-prirubnicom, pri vrhu, uspostavljen je pouzdani statveni<br />
okvir. Vršna horizontalna ploèa lista/tijela spojena je sa strukom, koji prenosi<br />
zakretni moment, i preko njega s kormilnim vitlom. - Uvoðenje bulb-forme<br />
stražnjega dijela korita i, time, otvorene izvedbe krmene statve, znatno je<br />
reduciralo primjenu simplex-kormila.<br />
C - Balansno kormilo s jednim štencem i ležajnim èepom u statvenoj peti. Slabost<br />
ove izvedbe leži u peti, koja je podložna progibanju jer nije fiksno povezana sa<br />
strukturnim izdankom trupa, te u kormilu, izloženom savijanju. Izvedba struka<br />
analogna je onoj kod simplex-kormila.<br />
D - Ova izvedba odgovara manjim, odnosno sporijim brodovima. Relativno je<br />
jednostavna i jeftina. Statveni luk s petom, izloženoj defleksiji i utoliko ranjivoj<br />
poput izvedbe C. Kormilo je balansne, jednostavne konstrukcije, s donjim ležajem<br />
u peti. Gornji dio kormila prihvaæa struk, s radialnim ležajem smještenim u<br />
strukturnom rovu, pri izlazku iz trupa, i gornjim radialno-aksialnim ležajem. Struk<br />
je normalno tordiran i, u manjoj mjeri, savijan. Tijelo kormila izloženo je savijanju<br />
što se lahko rješava odgovarajuæom geometrijskom krutošæu.<br />
E - Ovakovo poluzavješeno, polubalansno kormilo poznato je i kao marinerkormilo,<br />
po istoimenoj klasi linijskih teretnjaka graðenih u Americi, 1953. Ležajni<br />
štenac pri raspolovnici visine kormila sastavni je dio, odnosno nošen je od jakog<br />
i prikladno oblikovanoga strukturnog izdanka. Gornji kraj kormila prihvaæen je<br />
i kontroliran strukom, koji prenosi zakretni moment. Da bi se minimizirao<br />
moment savijanja, donji ležaj struka treba biti smješten èim niže, t.j što bliže<br />
gornjem rubu kormila. Ovaj tip kormila prikladan je za linijske teretnjake,<br />
tankere, brodove za rasute terete razlièitih velièina, te se èesto izvodi u našim<br />
brodogradilištima.<br />
� - Poluzavješena, polubalansna izvedba s dva štenca koje nosi konzolni strukturni<br />
izdanak. Ovdje je struk izložen tordiranju, te savijanju koliko proizlazi iz defleksije<br />
spomenutoga izdanka i razmaka štenaca. I ovaj tip kormila predpostavlja jedan<br />
radialni ležaj pri dnu struka, i drugi, radialno-aksialni, na platformi kormilnog<br />
vitla.<br />
G - Otvorena statva sa zavješenim balansnim kormilom (spade rudder)<br />
predstavlja jedno èisto rješenje, pogotovo za konstrukciju, nadzor i održavanje<br />
te montažu i demontažu. Zbog velikog momenta savijanja, koji pri spoju s
49<br />
osovinom struka višestruko nadmašuje moment torzije, primjenjuje se<br />
uglavnom kod manjih brodova i manjih brzina, odnosno kod dvovijèanih<br />
brodova, manjih ratnih jedinica, te za prevoznice i jaružala. Ispod donjeg<br />
radialnog ležaja struk je optereæen na torziju i savijanje; iznad - na torziju, te<br />
na savijanje koliko proizlazi iz zraènosti. List kormila izložen je punom<br />
momentu savijanja.<br />
H - Drveno kormilo s vertikalno postavljenim trenicama (plankama) ukrepljeno<br />
je okovima koji su nastavak štenca, tvoreæi s njime jednu cjelinu. Taj ukrepni<br />
element naziva se rame ili rebro kormila. Jednostavno kormilo s dva štenca,<br />
kakvo imaju naše bracere kao i mnogi èamci, vidi se na slici. Prednost takvih<br />
izvedaba, bilo da je list sa štencima oslonjen na kormilnoj statvi, ili na zrcalu,<br />
jest u èinjenici da nije narušen integritet osnovnog trupa <strong>broda</strong>; dapaèe, po<br />
potrebi, kormilni list lahko se skida i odlaže. Za relativno veæe brodove kao<br />
što su bracere i trabakuli karakteristièno je visoko, a usko kormilo, s listom<br />
èiji se omjer stranica Λ = b 2 /A R kreæe izmeðu 2 i 4. Na taj se naèin postiže<br />
maksimalna sila na kormilu pri nižim kutevima odklona, uz manji zakretni<br />
moment i manju ruènu silu na polugi , odnosno na kormilarskom kolu.<br />
Zavješeno balansno kormilo<br />
Dva su glavna povoda uvoðenju otvorene krme:<br />
- izravni, da se izbjegne statvena peta i tako snizi propelerna<br />
osovina, sa svrhom ugradnje vijka veæega promjera, odnosno<br />
dubljeg uronjaja,<br />
- uvjetovani, kao posljedica usvajanja krmenog bulba.<br />
Nestankom statvenog okvira i pete s ležajem trebalo je posegniti za<br />
odgovarajuæom izvedbom kormila, npr. tip E, �, G (Sl. 1). Zapreka, odnosno<br />
ogranièavajuæi faktor, primjeni zavješenog balansnog kormila (G) u podruèju<br />
visokih brzina i velikih brodova jest:<br />
- velièina momenta savijanja struka pri donjem rubu radialnog<br />
ležaja (presjek a-a, Sl.1); naime, moment savijanja veæi je<br />
tridesetak puta od momenta torzije, i<br />
- savijanje samog lista.
Rješenje zavješenog<br />
kormila dvovijèanog<br />
patrolnog <strong>broda</strong> brzine<br />
24 uzla. (God. 1954)<br />
Kormila su postavljena<br />
iza vijaka u njihovoj<br />
vertikalnoj uzdužnoj<br />
ravnini, Sl. 2.<br />
50<br />
Glavne izmjere <strong>broda</strong> Sl. 2<br />
L = 28,22 m, B = 4,70 m, T = 1,37 m.<br />
PP<br />
Površina kormila: A = b(c + c )/2 = 0.95 (0,53 + 0,24)/2 = 0,36575 m R r t 2<br />
Omjer površine prema lateralnom planu:<br />
2A /LT = 0,7315/38,66 = 0,01892 ≈ 1,89%<br />
R<br />
Promjer osovine/struka d ≈ 100 mm<br />
s<br />
Promjer kormilarskog kola d = 900 mm<br />
k<br />
Snaga ruènoga vitla P ≈ 0,075 kW<br />
v<br />
Sila na obodu kormilarskog kola � ≈ 100 N<br />
r<br />
Komentar uz Sl. 2: Sl. 3<br />
a) Svojom visinom (b = 0,95 m) kormilo dobro ‘kontrolira’ disk vijka (D » 1<br />
m). Da bi se to postiglo list je spušten, a izmeðu gornje plohe A i dna korita<br />
umetnut je strukturni izdanak H, koji pri svom donjem rubu inkorporira radialni<br />
ležaj, sa svrhom da se smanji moment savijanja u kritiènom presjeku struka.<br />
b) Zadržavši površinu kormila A R = 0,36575 m 2 , što se za vrijeme ispitivanja<br />
manevarskih svojstava pokazalo dovoljnim, postignut je primjereno visoki<br />
omjer stranica lista Λ = b 2 /A R = 0,9025 / 0,36575 = 2,47.<br />
c) Obzirom na kontrakciju ubrzanog mlaza iza vijèanog diska, jer: D < D R<br />
(Sl. 3), treba istakniti djelotvornost kormila po èitavoj visini lista. Uèinak<br />
vijka na ubrzavanje toka izražen je s faktorom 1,17, tako da opæeniti izraz za<br />
silu na kormilu � = C r / 2 A V R R R 2 2<br />
poprima praktièni oblik: � = 196 A V R R K<br />
, N , gdje je A površina u m R 2 i V brzina <strong>broda</strong> u uzlovima.<br />
K
51<br />
d) Sam izdanak slijedi formu, odnosno konicitet kormilnog tijela. Nešto veæa<br />
duljina izdanka, c k > c r , i odgovarajuæe veæa debljina, t k > t r , usvojena je da se<br />
smjesti i obavije radialni ležaj struka. Razlika u velièini ploha A i K mogla bi<br />
biti i veæa; tad bi ploha K, za male kuteve odklona kormila, djelovala kao<br />
rubna ploèa protiv neželjenog vertikalnog strujanja i vrtloženja.<br />
�orma kormila<br />
Sl. 4<br />
Iz nacrta se (Sl. 4) može uoèiti<br />
relativno dobru geometrijsku i<br />
hidrodinamièku izbalansiranost lista<br />
obzirom na os vrtnje. Konicitet<br />
bridova iznosi (c r - c t ) / b = (530 -<br />
240) / 950 = 0,305 = 1: 3,276. To je<br />
pomaklo hvatište sile N iznad<br />
raspolovnice visine b, tako da<br />
poluga momenta savijanja iznosi z<br />
= 0,5 m. Nagibom izlaznog brida<br />
lista primaknut je vrh V; k tome<br />
prelaz u vršnu plohu � je zaobljen,<br />
r = 60, èime se umanjuje izloženost<br />
i moguænost ošteæivanja.<br />
Izraženi nagib bridova fe i ae rezultirao je u dovoljno dugoj osnovki c r , što je<br />
uz prihvatljivi omjer c r /t r = 4,08 dalo dostatnu debljinu profila A - za uvlaèenje<br />
èepa struka u tijelo kormila kao i za spojnu prirubnicu. Vršni profil � izrazito<br />
je vitak, radi manjeg odpora: c t /t t = 8. Svi ostali profili dobivaju se<br />
interpolacijom tako da su izvodnice - pravci, poput crte max. debljina t.<br />
Udaljenost osi kormila od ulaznog brida, po liniji geometrijskog težišta lista,<br />
iznosi a = 96,6 mm.<br />
Profili B, C, D i E fungiraju kao strukturna rebra izmeðu završnih ploha A i �:<br />
Profil Duljina c Max. deb. t Omjer c/t R ulaz. brida<br />
↓ mm mm - mm<br />
A 530 130 4,08 34<br />
B 472 110 4,29 26<br />
C 414 90 4,60 19<br />
D 356 70 5,09 13<br />
E 298 50 5,96 9<br />
� 240 30 8,00 4
52<br />
U tabeli, niže, unešen je rezultat proraèuna sile i momenta, ovisno o kutu odklona,<br />
za profil Göttingen 539. Iz izvedenog diagrama se vidi da normalna sila N<br />
poprima svoj maximum pri kutu odklona a ≈ 25 o . Njeno hvatište zadržava<br />
približno stalnu vrijednost sve do kakvih 18 o , kad poène lagano rasti do 26 o ,<br />
potom strmije.<br />
α N, kN M, kNm e = M/N, m e-a, m M o , Nm<br />
3,70 6,00 0,63 0,1047 0,0081 48,6<br />
7,46 12,26 1,29 0,1055 0,0084 103,0<br />
11,17 18,57 1,93 0,1040 0,0074 137,4<br />
14,83 24,53 2,58 0,1050 0,0084 206,1<br />
18,41 29,82 3,24 0,1085 0,0119 354,9<br />
21,75 32,57 3,65 0,1120 0,0154 501,6<br />
24,85 33,75 3,95 0,1171 0,0211 712,1<br />
27,27 33,35 4,12 0,1235 0,0269 897,1<br />
Diagram ovisnosti sile N, momeneta M i kraka e o kutu odklona α<br />
Primjena zavješenog balansnog kormila na Suezmax tankeru 142 000 dwt<br />
Primjer (1):<br />
Površina lista prema formuli DNV:<br />
A = TL / 100 [1 + 25 (B/L) R 2 ] = 16,6×260 / 100 [1 + 25 (44,5 / 260) 2 ] = 74,8 m2
53<br />
Visina donjeg ruba R0 (º AP, stražnji perpendikular) iznad osnovke z = 12,00 m<br />
o<br />
Udaljenost vrha kormila od osnovke <strong>broda</strong> z = 0,40 m<br />
t<br />
Promjer vijka D = 8,05 m<br />
Visina kormila b = 10,00 m<br />
Nominalna pokrivenost lista b/D = 1,24<br />
Srednja geometrijska širina lista c = A / b = 7,48 m<br />
R<br />
Balansna duljina a ≤ 0,23 c = 1,72 m<br />
Udaljenost geometrijskog težišta lista od sredine radialnog ležaja struka (velièina ‘a’ na<br />
slici 5.1 spade rudder, ABS Propisi 1987) z ≈ 5,2 m<br />
Razmak izmeðu hvatišta sile i osi kormila p = e -a ≈ 0,15 m<br />
Kombinirani krak R = z + (z2 + p2 ) 1/2 ≈ 5,2 + 5,2 = 10,4 m<br />
Brzina <strong>broda</strong> (pri MCR i T = 16,6 m) V = 15 uzlova<br />
Promjer struka (ABS Propisi 1987, par. 5.3.2):<br />
S = 20,02 (RAV l 2 ) 1/3 = 20,02 (10,4 × 74,8 × 225) 1/3 ≈ 1120 mm.<br />
Primjer (2)<br />
Ako bi se visina lista u primjeru (1) reducirala od 10 na 9 m, uz odgovarajuæe povisivanje<br />
izdanka H, onda bi se dobila A R = 65,97 m 2 . Slijedi:<br />
Omjer b/D = 9 / 8,05 = 1,12<br />
c = A /b = 65,97 / 9 = 7,33 m<br />
R<br />
a = 1,68 m<br />
p = e - a » 0,20 m<br />
R » 4,7 + 4,7 = 9,4 m<br />
S = 20,02 (9,4 × 65,97 × 225) l 1/3 ≈ 1040 mm<br />
Za hipotetiènu duljinu struka od 6 m, razlika u masi: M -M = 47,3 - 40,8 = 6,5 t.<br />
1,12 1,04<br />
Zapažanje<br />
Ukupna površina list + nosaè kod usporedbenog Suezmax tankera iznosi A R +A H<br />
= 64,9+15,5=80,4 m 2 . Pomièna ili okretljiva površina kormila iznosi dakle A R =<br />
64,9 m 2 , a raèunska prema DNV: A’ R =A R +A H / 2 = 64,9+7,75 = 72,65 m 2 .<br />
Dotièni tanker ima polubalansno kormilo tipa E (Sl.1). Buduæi da je kod te<br />
izvedbe struk izložen uglavnom torziji, promjer iznosi S l =550 mm, dakle znatno
54<br />
manje nego u primjerima (1) i (2) sa zavješenim balansnim kormilom. No, kod<br />
analize o prikladnosti jedne ili druge izvedbe uzet æe se u obzir i drugi faktori:<br />
npr. teški i skupi nosaè kod izvedbe E; zatim zamršenija konstrukcija kormila,<br />
montaža, centriranje, demontaža, održavanje.<br />
Smanjivanje površine A , primjer (2), i to iskljuèivo putem sniženja visine b (za<br />
R<br />
1 m), smanjuje promjer struka za 80 mm. Tako smanjena površina ipak je<br />
nešto veæa od pomiène plohe kormila referentnog <strong>broda</strong> (65,97>64,9 m2 ), ali je<br />
manja od površine lista s pridruženom polovinom izdanka (65,97
55<br />
fizièki veæih i bržih brodova trebalo ublažiti rast/velièinu momenta savijanja u<br />
kritiènom presjeku osovine struka. To je moguæe na tri naèina:<br />
a) smanjivanjem visine b, praæeno profiliranim umetkom / strukturnim<br />
izdankom koji pri dnu inkorporira radialni ležaj struka,<br />
b) smanjivanjem površine lista,<br />
c) poveæavanjem koniciteta, t.j. razlike c - c , odnosno omjera (c -c )/b.<br />
r t r t<br />
Kod veæine brodova list kormila seže praktièki do trupa, znatno iznad vijèanog<br />
diska, tako da se omjer D/b kreæe tipièno izmeðu 0,6 i 0,8. To kao i blizina<br />
vodne linije, ili njeno probijanje kod nižih gazova, problematizira dotièni dio<br />
površine kormila. Reduciranje visine b tendirajuæi omjerima D/b ~ 1 može<br />
opravdati usvajanje površine A R ispod konvencionalnih vrijednosti, a da to ne<br />
ide na raèun manevrabilnosti i sigurnosti <strong>broda</strong>.<br />
Umetanje profiliranog izdanka izmeðu trupa i kormila omoguæava tehnološki<br />
bolje rješenje samog lista jer se temeljna ploha može postaviti u horizontalnoj<br />
ravnini, po pravilu okomito na os kormila.<br />
Primjena zavješenog balansnog kormila prikladnija je i èešæa kod dvovijèanih<br />
dvokormilnih brodova utoliko što se tu površina lista A R dijeli na dva.<br />
Moment torzije zavješenog balansnog lista opæenito i naèelno je manji nego u<br />
bilo kojeg drugog tipa kormila. To je stoga što se balansna površina, koja se<br />
ovdje proteže po cijeloj visini b, može podesiti za najmanji moguæi razmak izmeðu<br />
hvatišta sile i osi, a da pri tome ne doðe do nestabilnosti ili podrhtavanja.<br />
Poželjni su oni profili kod kojih se položaj sile, ovisno o kutu odklona, bitno ne<br />
mijenja. Ono što u praksi kadšto stvara problem i izaziva nedoumice jest relacija:<br />
- položaj sile, obièno e = (0,24 ÷ 0,28) c<br />
- položaj osi kormila, obièno a = (0,22 ÷0,24) c<br />
- mjesto najveæe debljine profila, obièno oko 0,3 c.<br />
Za èim manji zakretni moment i èim manju snagu kormilnog vitla poželjno je da<br />
razlika e - a bude èim manja, ali da uvijek bude e > a za stabilni položaj<br />
kormila. Prolaz osovine, spojna prirubnica, itd. sa svojim dimenzijama, upuæuju<br />
na najširi dio profila, što je iznimno ostvarljivo. Puniji ulazni brid kao i veæi<br />
omjer t/c izaziva veæi odpor, dok je povoljniji pri odklonu lista obzirom na odvajanje<br />
strujnica i kavitaciju.
56<br />
�ormula za raèunanje površine kormila, koju je DNV odavno unio u knjigu<br />
propisa, izdržava kriterij vremena i dobro je prihvaæena. Ona glasi:<br />
A R = 0,01 TL [1 + 25 (B/L) 2 ]<br />
Istoj je u sijeènju 1991 dodan utjecaj koeficienta punoæe, dakle:<br />
2 2 A = 0,01 TL [1 + 50 C (B/L) ]<br />
R B<br />
Time DNV ohrabruje vitkije brodove, a ‘kažnjava’ punije, tj. one s C B > 0,707.<br />
Takav stav/intervent klasifikacionog zavoda DNV racionalan je i poticajan.<br />
Tek, prigovorimo to što se jednako ponderira duljinu i gaz <strong>broda</strong> jer za jednaki<br />
lateralni plan, odnosno jednaku površinu kormila, brod s veæim omjerom L/T<br />
imat æe slabije manevarske sposobnosti, pa bi se moglo predložiti:<br />
A = T R mLn 2 2 /100 [1 + 25 C (B/L) ]<br />
B<br />
i dotiène eksponente: m = 1,15 – 0,01 L/T , te n = 0,01 L/T + 0,85, iz èega<br />
slijedi da za omjer L/T = 15 ne bi bilo korekture, dok bi za za L/T < 15 proizašao<br />
umnožak T m L n < TL, odnosno za L/T > 15 bio bi T m L n odgovarajuæe veæi od<br />
izvornog produkta TL.<br />
Neposredno pred porinuæe teretnog <strong>broda</strong><br />
u splitskom brodogradilištu, oko 1960.<br />
Vidi se simplex-balansno kormilo i<br />
èetverokrilni vijak. Struk kormila još nije<br />
montiran; umjesto toga na gornjem je<br />
kraju improvizirano osiguranje od odklona<br />
za vrijeme porinuæa. Lijepo se uoèava i<br />
prodor vanjske propelerne cijevi.<br />
Polubalansno kormilo i šesterokrilni<br />
vijak, iza krmenog bulba
57<br />
Pramac<br />
Na pitanje što je to pramac, moglo bi se odgovoriti: to je prednji dio <strong>broda</strong>.<br />
Da, to jest prednji ili ulazni dio <strong>broda</strong>, dakle onaj dio brodskoga korpusa koji se<br />
prvi susreæe s morem, kao medijem u kojem se brod kreæe. Doista, tu treba<br />
podrazumijevati prednji dio tijela <strong>broda</strong> u svojoj cjelini, dakle oplatu dna i bokova<br />
skupa s nutarnjim ukrepno-nosivim elementima, i oploèenje palube(â) sa<br />
sponjama i uzdužnjacima, i dvodno i tankove i pregrade, i – nadasve – prednju<br />
statvu, odnosno ono što je od nje danas ostalo, to jest njezin rudiment koji se<br />
sada pojavljuje kao pramèani bulb, cilindrièni pramac, ili drukèije.<br />
Jer, pri spomenu pramca specialist-hidrodinamièar pomislit æe na prednji dio<br />
korita, poglavito na oblik pramèane statve (danas, uvjetno tako nazvane); pomislit<br />
æe na tok vodnih linija i prelaz u središnji dio trupa, na ramena, na zakrivljenost<br />
uzvoja, na pozicioniranje eventualnog pramèanog porivnika. Èlan posade <strong>broda</strong><br />
pomislit æe na pramèani dio palube, na kaštel, kao što je nekoæ podrazumijevao<br />
poglavito pramèano podpalublje u kojem je živio. Zapovjednik <strong>broda</strong> gledajuæ<br />
iz kormilarnice ili s krila mosta na vrhove pramèane ograde, i preko njih, zacijelo<br />
æe promisliti o zoni (ne)vidljivosti i sigurnosti, i o brodskoj cjelini.<br />
Nadalje, nameæe se pitanje o duljini pramca, odreðenije o duljini pramèanog<br />
dijela <strong>broda</strong> L p , tj. o njegovoj duljini u odnosu na duljinu <strong>broda</strong> L PP . Kolika je<br />
ona? Moglo bi se reæi da taj omjer iznosi: L P /L PP = 0,25 ÷ 0,35. Za brod bez<br />
paralelnog srednjaka netko æe pramèani dio poistovjetiti s prednjom polovicom<br />
<strong>broda</strong>, pa bi tada omjer L p /L PP ekstremno iznosio 0,5. Meðutim, kad se kaže<br />
samo: pramac, obièno se podrazumijeva krajnih 5 do 10 posto duljine <strong>broda</strong>,<br />
ekstremno samo statveni profil i pripadajuæi okoliš.<br />
Prednja ili pramèana statva<br />
Premda imenica ženskoga roda rijeè statva, sa svoja èetiri suglasnika i dva<br />
(tamna) samoglasnika, semantièki i semiotièki upuæuje na nešto èvrsto i kruto,<br />
stabilno i postojano. Tako i u drugim jezicima: stem, Steven, étrave, asta. Tu<br />
je upravo karakteristièno postojanje suglasnièkog para st.<br />
Naziv je nastao davno, u doba kad je postojala samo drvena brodogradnja.<br />
Tada je statva, nastavljajuæi se na grednu kobilicu, predstavljala pramèanu<br />
(odnosno, krmenu) izvodnicu, masivni element brodskoga tkiva, stoga i složene
58<br />
višeslojne izvedbe, te dimenzija i oblika tolikih i takvih da je mogla udomiti i<br />
pružiti pouzdani oslonac i vezu/spoj krajevima / završetcima drvenih trenica ili<br />
planka. 1 Takva solidna statva, obilno dimenzionirana i (èesto) raskošno<br />
oblikovana – tu se podrazumijeva njezin nadvodni dio, koji je bivao urešen<br />
maštovitom pulenom - izdržavala je sudar s drugim brodom na moru, ili udarce<br />
pristajuæi uz obalu. Na nju se polagao kosnik, za nju i vezao. Nametnutim<br />
silama statva se i odazivala.<br />
Oblik utjeèe na tehnologiju gradnje, i obratno. Grednoj kobilici odgovaraju gredne<br />
statve. Sjetimo se postupka, slijeda gradnje prošlih brodova, poglavito drvenih.<br />
Poèinjalo se kobilicom i statvama. 2 Ta tri elementa, meðusobno spojeni, tvorili<br />
su i definirali uzdužni profil, obris u ravnini Π2, sadržavali trag vertikale u ravnini<br />
simetrije. 3 Sluti se - korito.<br />
Malo koji dio <strong>broda</strong> doživljava mijene kao pramac i njegova statva. Èak ni<br />
brodski dimnjak(-ci)! Da, pramac sa statvom legitimira, prvi nastupa; predhodi<br />
ostatku trupa, tako da more pred njim znade što slijedi, da se pripremi – za<br />
otpor, ili prihvaæanje. Stoga velièina i oblik statve treba biti u skladu s koritom<br />
kojega zatvara. Oblik statve 300-metarskog putnièkog linera, dodan koritu<br />
èamca, djeluje preuzetno. Pramac s kosom zaobljenom statvom 28-metarskog<br />
obalnog teretnog <strong>broda</strong>, primijenjen na 280-metarski Panamax OBO-carrier,<br />
djeluje neprilièno. Puno je takvih primjera.<br />
Razlièiti su razlozi spomenutim mijenama: sigurnostni, funkcionalni, konstruktivni,<br />
estetski, modni. Da bi se nabrojilo i opisalo razlièite oblike pramèane statve<br />
inherentne pojedinim vrstama brodova, materialu i tehnologiji gradnje, zacijelo<br />
bi trebala obsežna monografija. Zadržat æemo se ovdje na trgovaèkome brodu,<br />
poglavito teretnom.<br />
Trgovaèki je brod nekoæ imao vertikalnu grednu statvu do koje su sezali vojevi<br />
èeliènih limova vanjske oplate, s izraženim zakovanim šavovima. Uveli je praktièni<br />
Amerikanci sredinom 19. stoljeæa. Dobro i skladno razvijenu oplatu, mirni i<br />
jednoliki tok šavova, bez neumjerenih zakrivljenosti i skokova, bijaše milo gledati.<br />
Na samoj statvi upisani brojevi zagaznica - desno stope s rimskim, lijevo decimetri<br />
s arabskim brojevima; kadšto i obrnuto. Prednji perpendikular 4 penje se - to se<br />
osjeæa - ponosno i uspravno, ‘pod devedeset’ na vodnu liniju, i ne vodeæi raèuna<br />
o mijenama iste, kao ni o promjeni gaza. Pri samom vrhu sidreni krakovi vire<br />
van ždrijela, posve naprid, tako da se meðusobo skoro vide preko ruba statve i<br />
pravodobno dogovore tko æe, èim uztreba, prvi suniti u dubine. Obazrivi i svjestni<br />
da pri obaranju, èak i ako se zavrte, neæe ostrugati dragocjenu oplatu ispod njih.
59<br />
Trajala je ta idila sve negdje do 1930 godine, a onda se poèeše javljati pramci i<br />
statve drukèijih oblika i profila, poglavito one nagnute, kose po èitavoj svojoj<br />
visini, ili makar nadvodno. Djelovale su oku ljepše, reklo bi se: agresivnije. U<br />
prednosti im se ubrajala i odlika da se prilikom sudara postupno skrše, pa se pri<br />
tom deformiranju potroši od energije naleta i tako ublaže posljedice kolizije; za<br />
razliku od vertikalne, gdje se sraz neposredno prenosi na cijeli trup ... (To nam<br />
je zorno razlagao prof. Armanda 5 , sredinom 20. stoljeæa)<br />
Otvaranje, naginjanje statve odnosno vertikale ravnine simetrije prema naprijed,<br />
povuklo je za sobom slièno takovo širenje pramèanih rebara, iduæi prema vrhu.<br />
Odjednom se za nepromijenjenu duljinu L PP dobila osjetno veæa duljina preko<br />
svega, pa i širina palube na pramcu. Tu je paluba sad postala prostranija, a<br />
smještaj sve brojnijih i zamršenijih elemenata sidrene i pritezno-privezne opreme,<br />
raznih vjetrolovki, lokalnih silaza, itd, lakši i udobniji.<br />
U knjigu propisa ulazilo se i dalje s istom duljinom L PP , odnosno 0,96×L KVL , kao<br />
i drugdje, pa smo doživljavali taj dobitak kao - darovan. Objektivno, on je<br />
praæen poveæanjem površine i težine dotiènog dijela vanjske oplate i palube.<br />
Kod ekstremnih primjera tog proširivanja rebara pri gornjem kraju dolazilo je<br />
do velikih priklonih kuteva prema horizontali tako da je i palubna ograda, koja bi<br />
slijedila taj rastuæi nagib, postala, za ljude, pogibeljno položena. Kod pune ograde,<br />
to je rješavano uvoðenjem zgiba, ili smanjivanjem boènog nagiba. Sruèivanje<br />
mase živoga mora na pramèani dio palube po olujnom vremenu, pri malim<br />
visinama pramca, bio je ozbiljniji problem. Uslijed golemog pritiska na palubu<br />
dolazilo je do njenog urušavanja. U konkretnim primjerima to se rješavalo<br />
obnovom strukture i uvoðenjem više redova upora od palube do dna. Kod<br />
novih gradnja nastoji se zadržati razumnu mjeru tog naginjanja i proširivanja<br />
palube, uz obazrivo njeno ukrepljivanje i nošenje kontinuiranom podpalubnim<br />
tkivom.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Putem èavala, vijaka; danas i pomoæu ljepila.<br />
2 Sintagma polaganje kobilice zadržala se do danas, pa i u èeliènoj<br />
brodogradnji gdje se faktièki prva polaže prostorna sekcija dvodna ...<br />
3 Umjesto vertikala, danas se èešæe kaže: uzdužnica.<br />
4 Perpendikular ≡ okomica; simbol za prednji perpendikular: �P, prema engl.<br />
�ore Perpendicular.<br />
5 Adam Armanda (1898 – 1959), profesor na Tehnièkom fakultetu Sveuèilišta u<br />
Zagrebu.
Pramèani bulb<br />
60<br />
Pramèani bulb uvodi se prije Drugog svjetskog rata. 1 Dobivaju ga transatlantski<br />
putnièki lineri Bremen, Europa, Normandie ... slijedeæi Jurkeviæev 2 fini oblik i<br />
mjeru - unutar L PP . Nakon rata pojavljuje se bulb-pramac i kod teretnih brodova,<br />
vrlo polahko i obazrivo, najprije kod onih brzih, jer se smatralo da je njima i<br />
primjeren. Japanci ga prvi primjenjuju kod veæih, relativno sporih brodova pune<br />
forme, izazvavši tada iznenaðenje i komentare.<br />
Od osamdesetih godina 20. stoljeæa na ovamo pramèani je bulb prevladao u<br />
cjelokupnoj trgovaèkoj brodogradnji. Primjenjuje ga se kao standardno rješenje<br />
bez predhodne analize o negovoj svrsihodnosti obzirom na vrstu i velièinu <strong>broda</strong>,<br />
na brzinu i podruèje plovidbe, i drugo. Napokon, ugledali smo ga uzduž naše<br />
obale, i u marinama gdje, dograðen, ‘resi’ pramce mnogih èamaca.<br />
Kao što smo nekoæ a priori crtali normalni pramac (tako još uvijek nazivamo<br />
onaj bez bulba), danas se to èini s bulb-pramcem. Dapaèe, današnji bulb postao<br />
je veæi i izraženiji, po pravilu protežuæi se obilato preko pramèanog<br />
perpendikulara, tzv. bulb s kljunom 3 , s duljinom do kakovih 0,2B. Pojavljuje su<br />
u raznim oblicima; u novije vrijeme prevladavajuæeg srcolikoga popreènog<br />
presjeka, izoštrenog pri dnu radi mekšeg vertikalnog gibanja na valovima.<br />
Pramèani bulb s kljunom, prikazan u profilu, ili s popreènim presjecima, postao<br />
je dapaèe èestim zaštitnim znakom pojedinih brodogradilišta, projektnih zavoda<br />
i pomorskih institucija, kao što je to nekoæ bio primjerice simbol glavnoga rebra,<br />
u raznim variantama. Poslovièno konservativni Lloyd¢s Register of Shipping<br />
ucrtao ga je preko naslovne strane svih svezaka svojih propisa tako da se proteže<br />
i preko hrbta, simetrièno, na stražnju stranu knjigâ s time da je onaj na prednjoj<br />
orientiran desno, prema napred, kako mi <strong>broda</strong>ri normalno crtamo, dok je onaj<br />
stražnji usmjeren lijevo, prema brazdi ... kao da hoæe reæi: evo nove standardne<br />
izvedbe pramca koja se preporuèuje.<br />
Pa ipak, trebalo bi uistinu provesti sustavno ispitivanje, interdisciplinarno, da se<br />
utvrdi kad se doista isplati primjena pramèanog bulba i, ako, kojega oblika i<br />
velièine. Kao temeljno polazište zacijelo bi trebala biti ekvivalentna duljina<br />
<strong>broda</strong> bez bulba. 4 Kriterij može biti:<br />
a) jednaka brzina i snaga P B<br />
b) jednaka masa èelika
61<br />
c) jednaki troškovi gradnje<br />
d) jednaki troškovi održavanja<br />
e) mjera ranjivosti pri sidrenju, i mjere predostrožnosti<br />
f) izloženost prilikom pristajanja i manevriranja<br />
g) moguæe teškoæe u kanalima i stiješnjenim akvatorijima<br />
Možda æe objektivno istraživanje i usporedba kod mnogih brodova, npr. bulkera,<br />
tankera i višenamjenskih teretnjaka, pokazati prednost vertikalne cilindriène<br />
statve, a kod putnièkih statve s nježnim bulbom koji se uopæe ne projicira preko<br />
perpendikulara. Istièem: brodova ekvivalentno veæe duljine.<br />
Bulb ipak predstavlja izvjestni diskontinuitet forme i ranjivi privjesak, zatim,<br />
stvara probleme oko smještaja sidra i sidrenog ždrijela te obaranja sidra.<br />
Pramèani bulb, osobito onaj s kljunom, komplicira tehnologiju gradnje i poveæava<br />
troškove. Teško bi bilo reæi da pogled na cjeloviti pramac današnjih bulkera i<br />
putnièkih brodova za krstarenja, s onim bulbovima veæ standardne izvedbe s<br />
kljunom, pruža lijepu sliku. Prije bi se moglo reæi da takva slika izaziva mnoge,<br />
nelagodne primisli.<br />
U praksi projektant se može kolebati oko izvedbe pramca. Tu dvojbu riješit æe<br />
kadšto brodovlastnik izrièitim zahtjevom za bulb-pramac, ili za normalnu izvedbu.<br />
Ponekad æe se odluka osloniti na rezultate ispitivanja modela s normalnom<br />
statvom, i one s bulbom. Inaèe, nakon prvih istraživanja u prvoj polovini 20.<br />
stoljeæa spoznato je da se pozitivni uèinak bulba javlja tek kod veæih brzina.<br />
Pri niskim brzinama Wigley nalazi porast ukupnog otpora zbog dodatnog otpora<br />
trenja i forme bulba. 5 Pri visokim brzinama smanjenje otpora valova uslijed<br />
interferencije valnog sistema korita i bulba, ukoliko je prikladno pozicioniran,<br />
prevladat æe trenje i otpor samog bulba, te rezultirati smanjenjem ukupnog otpora.<br />
Prema Wigley-u podruèje djelotvorne primjene bulba, opæenito, nalazi se unutar<br />
�n = 0,24 do 0,57. Isti auktor specificira geometrijske znaèajke i optimalni<br />
položaj bulba.<br />
Današnja praksa donosi raznolike oblike i velièine bulba, a i podruèje primjene<br />
prošireno je prema brzinama nižim od �n = 0,24. Potonje se pripisuje moguæim<br />
uèincima bulba na viskozni otpor. 6 Tome se može dodati utjecaj bulba na položaj<br />
težišta istisnine po duljini LCB. Naime velikim brodovima, kao štosu VLCC na<br />
primjer, inherenatan je niski �n, te visoki koeficient punoæe, po pravilu C B > 0,8.
62<br />
Potonje uzrokuje probleme jakog sustrujanja, odnosno neravnomjernog<br />
pritjecanja u disk vijka. To je osobito izraženo u balastnoj plovidbi i zatežnom<br />
stanju. Ulaganje u bulb s kljunom velikog obujma omoguæuje pomicanje LCB<br />
prema napred, uz istodobno ‘pražnjenje’ krmenog dijela te vitkije izlazne linije,<br />
i tako poboljšano polje pritjecanja u disk vijka. Drugim rijeèima, upravo se<br />
povišenoj propulzijskoj komponenti može pripisati znatniji ukupni dobitak.<br />
Kombinirajuæi �roudeov broj, koji se kreæe �n = 0,12 ÷ 0,32, i koeficient punoæe<br />
u rasponu C B = 055 ÷0,85 , Watson i Gilfillan nude liniju iznad koje bi pramac s<br />
bulbom mogao imati prednosti. 7 Navode se i veæi troškovi izradbe pramca s<br />
bulbom èija bi dakle ugradnja trebala biti opravdana dokazanim dobitkom na<br />
brzini, odnosno smanjenim potroškom goriva.<br />
Uvoðenje bulba utjeèe na stabilitetu u mjeri koja ovisi o vrsti <strong>broda</strong>. Uèinak je<br />
dvojak: sužavanjem pramèanog dijela teretne vodne linije smanjuje se moment<br />
tromosti, a time i metacentarski radius M� = I/∇. Odgovarajuæim premještanjem<br />
istisnine snizuje se položaj težišta K�, time i rezultirajuæa visina metacentra<br />
iznad osnovke KM.<br />
Pramèani bulb zacijelo ne poboljšava držanje <strong>broda</strong> na moru. Paèe bi se moglo<br />
ustvrditi da ga, razmjerno svojoj velièini i pretièku uzgona, destabilizira. Izrièito<br />
se upozorava na poveæano udaranje / šibanje dna (slamming).<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Prof. Stipetiæ govori o bublenom obliku pramca, zacijelo slijedom puèkog:<br />
bublast, buble.<br />
2 V. Jurkeviæ je patentirao svoj oblik pramca 1928 g. Upravo prednji dio korita<br />
smatrao je on najvažnijim faktorom za smanjenje otpora valova. To ga je<br />
uputilo na na sužavanje korita u podruèju ulaznoga dijela vodne linije, koja<br />
time zadobiva S-oblik. Toèku infleksije X, tj. njenu udaljenost od �P, Jurkeviæ<br />
odreðuje formulom: X = (V s /√L - 1) L/4, gdje su V s = brzina <strong>broda</strong> u uzlima, i<br />
L = duljina <strong>broda</strong> u m. Proizašli gubitak istisnine u podruèju VL nadoknaðen<br />
je proširivanjem dijela korita ispod VL, što je i rezultiralo primjerenim bulbom.<br />
3 Engl. ram.<br />
4 I. Belamariæ, Cilindrièni i bulb-pamac, V simpozij Teorija i praksa<br />
brodogradnje, Split 1982<br />
5 C. Wigley, The theory of the bulbous bow and is practical application,<br />
Trans. NECI, 1936<br />
6 J.D.van Manen i P.van Oossanen, Principles of Naval Architecture, SNAME 1988<br />
7 D.G.M. Watson, Practical Ship Design, Elsevier, Amsterdam-Oxford, 1998
Cilindrièni pramac<br />
63<br />
Kao što grednoj kobilici odgovaraju i gredne statve tako i plosnoj, tehnološki,<br />
odgovara ponajbolje cilindrièna statva, odnosno cilindrièni pramac. 1 Iako je<br />
najjednostavniji i najjeftiniji za gradnju te, s obzirom i na pristupaènost iznutra,<br />
najlakši za pregled i održavanje, napokon i obzirom na dobre hidrodinamièke<br />
performanse, cilindrièni oblik pramca još se uvijek ne primjenjuje u odgovarajuæoj<br />
mjeri.<br />
Prvi vertikalni cilindrièni pramac u splitskom brodogradilištu primijenjen je na<br />
tankerima za zemno ulje, nosivosti 115 000 dwt, izgraðenih 1974 godine za The<br />
Shipping Corporation of India. Bili su to M.T. Rajendra Prasad i Zakir<br />
Hussain, èije glavne znaèajke izgledaju ovako:<br />
Duljina izmeðu okomica L = 240,90 m<br />
PP<br />
Širina na rebrima B = 39,40 m<br />
Visina na boku H = 22,20 m<br />
Gaz ljetni, raèunski T = 16,50 m<br />
Koeficient punoæe C = 0,848<br />
B<br />
Maksimalna trajna snaga MCR = 14 840 kW<br />
Radius cilindra od njegova sferiènog prelaza u kobilicu do teretne vodne linije<br />
iznosi R = 4 m. Omjer fiktivne površine rebra 20, odnosno cilindra A C , koja se<br />
dobije produljivanjem vodnih linija do prednje okomice, i površine glavnoga rebra<br />
iznosi f = A C /A M = 0,09. Srednja prognozirana brzina za gaz 16,5 m i snagu<br />
SCR = 12 870 kW iznosila je 14,3 uzla. 2 Na pokusnoj plovidbi postignuto je<br />
14,9 uzlova.<br />
U Splitu su 1978 godine izgraðeni brodovi za rasuti teret Jablanica i Žirje,<br />
nosivosti 30 000 dwt, za Slobodnu Plovidbu Šibenik, i još tri slièna bulkera, koji<br />
su takoðer imali vertikalnu cilindriènu statvu. Glavne su im znaèajke:<br />
Duljina izmeðu okomica L = 182,00 m<br />
PP<br />
Širina na rebrima B = 22,80 m<br />
Visina na boku H = 15,20 m<br />
Gaz ljetni, raèunski T = 10,80 m<br />
Koeficient punoæe C = 0,848<br />
B<br />
Maksimalna trajna snaga MCR = 7 580 kW
64<br />
Radius cilindra do visine h = 11,10 m iznosi R = 600 mm. Omjer fiktivne<br />
površine na teoretskom rebru 20 iznosi f = A C /A M = 0,03. Za otpor bi jamaèno<br />
bilo još povoljnije da je radius R bio nešto veæi, jer bi rame bilo još više ‘izbrušeno’<br />
i ulazni kut i E vodne linije smanjen. Na pokusnoj plovidbi postignuta je brzina<br />
od 15,8 uzlova pri gazu 10,80 m i snazi 7 580 kW, tj. oko 0,2 uzla iznad<br />
prognozirane brojke. Nominalni broj okretaja je relativno visok, iznoseæi 145<br />
min -1 .<br />
Na primjeru tankera nosivosti 46 000 dwt Brodogradilište Split je 1980 godine<br />
provelo usporedbu rezultata ispitivanja modela s cilindriènim i bulb-pramcem.<br />
Glavne karakteristike <strong>broda</strong>:<br />
Duljina izmeðu okomica L = 186,00 m<br />
PP<br />
Širina na rebrima B = 32,00 m<br />
Gaz projektni, raèunski T = 10,00 m<br />
d<br />
Koeficient punoæe na projektnom gazu C = 0,79<br />
B<br />
Gaz maksimalni, raèunski T = 11,35 m<br />
s<br />
Gaz balastni, raèunski T / T = 6,90 / 5,10 m<br />
A �<br />
Trajna snaga u službi, predana P = 6 500 kW<br />
D<br />
Odgovarajuæi broj okretaja N = 120 min-1 Radius cilindriène statve od sferiènog prelaza (R 1 = 3 m) u kobilicu, tj. od 3 m<br />
iznad osnovke do 12 m visine, iznosi R = 3 m. Bulb-statva odgovara onoj na<br />
sl.1. Postojala je mala razlika u istisnini tako da brod prema modelu s cilindriènom<br />
statvom ima veæi deplacement za 84 t, tj. za 1,75‰. Rezultati mjerenja sa<br />
stock-vijkom za balastni i projektni gaz prikazani su na sl.2. Karakteristièno je<br />
da se krivulje sijeku kod 13,75 uzlova (�n = 0,16) za projektni gaz, i kod 14,34<br />
uzla (�n = 0,17) za balastni gaz.<br />
Prema tome za brzine niže od dotiènih prednost je na strani cilindriènog pramca,<br />
dok za veæe brzine prevagu ima bulb-pramac s kljunom. Model s cilindriènim<br />
pramcem koji bi imao ekvivalentno veæu podvodnu duljinu EPD, i stoga veæi<br />
L , te jednaku istisninu kao onaj s bulbom, nije ispitan. Osnovano se može<br />
PP<br />
tvrditi da bi pokazao još bolje rezultate<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Nakon i pored statve gredne izvedbe, može se uvjetno govoriti o bulb-statvi,<br />
o cilindriènoj i žlièastoj statvi.<br />
2 Model je ispitan u BI, Zagreb i NMI, �eltham; dakle V = (V + V ) / 2.<br />
m BI NMI
kW<br />
65<br />
e→<br />
uzlovi<br />
Sl. 1 Sl. 2<br />
Tanker sedamdesetih 20. st. Trebalo bi usporediti konstrukciju i<br />
svekolike hidrodinamièke performanse vertikalnoga cilindriènog<br />
pramca èija izvodnica u CL tangira vrh bulba, tj. L OA (b)=L OA (c).
Cilindrièni pramac bulkera<br />
Jablanica, 30 000 dwt<br />
Zakljuèno<br />
66<br />
Containerski prinosilac E.R. Stralsund. Istièe se bulb<br />
s kljunom, koji se znatno projicira preko FP.<br />
Sustavna modelska ispitivanja te informacije iz službe <strong>broda</strong> mogle bi pokazati<br />
prednosti i razgranièiti podruèje primjene pojedinih oblika pramca i prednje statve.<br />
Obzirom na problem toènosti mjerenja i poznato rasipanje toèaka, uoèeno veæ<br />
na mjernoj milji kod serije istih brodova, odgovor mogu dati dugotrajna i objektivna<br />
promatranja i usporedbe.<br />
Cilindrièna statva zacijelo predstavlja najbolje tehnološke rješenje. Takoðer je<br />
jednostavna za pregled i održavanje. Svaki dio prednjega peaka postaje<br />
pristupaèan. Za njenu gradnju dostaju samo limovi i profili; lijevanih i kovanih<br />
elemenata nema.<br />
Pri razmatranju primjene bulb-pramca treba uraèunati nedostatke:<br />
- ošteæivanje kod sidrenja i pristajanja, te za plovidbe u ušæima rijeka,<br />
- veæi potrošak materiala (èelik, boje),<br />
- veæa oplakana površina,<br />
- skuplja gradnja.<br />
Navedeni nedostatci jaèe su izraženi kod bulba s kljunom. Stoga bi, prije odluke<br />
o primjeni, trebalo pouzdano ustanoviti koliki je stvarni dobitak na otporu i uštedi<br />
goriva.<br />
U odnosu na cilindrièni, bulb-pramac je osjetljiviji na promjene gaza i trima,<br />
glede otpora i ponašanja na valovitom moru. Za objektivnu usporedbu otpora i<br />
propulzije pramca s kljunastim bulbom i cilindriènog, potonjem bi trebalo odmjeriti<br />
ekvivalentnu duljinu, tj. veæi L PP .
67<br />
O ugovornoj brzini <strong>broda</strong><br />
Ugovorna brzina <strong>broda</strong>, njen smisao, definiranje i interpretiranje, relacija: pokusna<br />
plovidba – brzina u službi, opæa deterioracija korita i propulzijskog sklopa, pitanja<br />
su koja povremeno bivaju problematizirana.<br />
Nosivost i brzina jesu primarne znaèajke <strong>broda</strong> koje precizira svaki ugovor o<br />
gradnji. Za njih brodograditelj jamèi, za eventualno neispunjavanje plaæa odštetu<br />
(penale). Druge tehnièke karakteristike <strong>broda</strong> kao što su glavne izmjere, brutto<br />
i netto tonaža, stabiliteta, volumen prostora za teret, specifièni potrošak goriva<br />
glavnoga stroja, takoðer se navode u ugovoru ili u tehnièkom opisu, ali<br />
brodograditelj za njih jamèi samo iznimno.<br />
Nagrade, premije, koje æe vlastnik <strong>broda</strong> dati brodograditelju za ispunjenje ili<br />
premašivanje ugovornih obveza samo se iznimno predviðaju. U tom sluèaju u<br />
ugovoru se izrièito navodi uz koje uvjete æe se premija dati. Vezat æe se na<br />
ispunjavanje drugih bitnih karakteristika kao što su: kapacitet skladišta/tankova,<br />
stabiliteta i druge, u skladu sa specifiènostima <strong>broda</strong>. Podrazumijeva se tada<br />
da nosivost i brzina moraju biti ne samo postignute nego i premašene.<br />
Definiranje ugovorne brzine<br />
Brzina se naznaèuje u ovisnosti o snazi glavnoga stroja, o gazu <strong>broda</strong>, o stanju<br />
podvodne površine korita i o vanjskim uvjetima u kojima ona mora biti postignuta,<br />
fizièki dokazana.<br />
Snaga, navedena uz definiciju ugovorne brzine, može se odnositi na maksimalnu<br />
trajnu snagu MCR, rjeðe, ili na njen dio – danas èešæe. Ako se brzina naznaèuje<br />
prema snazi MCR izgledat æe privlaènije, jer æe brojka biti veæa, i to kadšto<br />
biva razlogom za takvo naznaèivanje. Nedostatci takvog naznaèivanja brzine:<br />
a) Brzina ispada nerealno visoka.<br />
b) �izièki ju se ne može dokazati, ili je to moguæe na pokusnoj plovidbi<br />
samo prekoraèivanjem nominalne brzine vrtnje vijka. A, radi li se o<br />
osobito lagano dimenzioniranom vijku, snižene absorpcije, na pokusnoj<br />
plovidbi neæe biti moguæe razviti snagu MCR jer bi prekoraèivanje<br />
nominalne brzine vrtnje osovine motora bilo nedopustivo visoko.
68<br />
c) Razvijanje pune snage MCR na pokusnoj plovidbi štetno je i nepotrebno.<br />
Normalno, naime, glavni stroj pripada veæ prokušanom tipu dieselskog<br />
motora, podpuno ispitanom, ugraðivanom i potvrðenom u praksi mnogih<br />
brodova. S druge strane glavnom stroju, kao i èitavom pogonskom<br />
postrojenju, potreban je period uhodavanja za vrijeme kojeg se<br />
mehanièko i termièko optereæenje može sustavno i postupno poveæavati<br />
do punih vrijednosti koje odgovaraju snazi MCR.<br />
Ispravnije, i prikladnije za dobivanje objektivne slike, jest naznaèivanje brzine<br />
prema reduciranoj snazi. Ta æe snaga najèešæe iznositi 80 do 90 posto snage<br />
MCR, što istodobno odgovara trajnoj snazi u službi SCR.<br />
Prednosti naznaèivanja brzine prema snazi SCR:<br />
1) Njena brojèana vrijednost bliže je realnoj.<br />
2) �izièki je se može dokazati na pokusnoj plovidbi pri nominalnoj brzini<br />
vrtnje N (okr/min), ili uz neznatno prekoraèivanje vrijednosti N.<br />
3) Izravno se dobiva uvid u absorpciju snage, koja redovno odgovara snazi<br />
SCR i nominalnoj brzini vrtnje N, u uvjetima pokusne plovidbe.<br />
4) Primjerenije je režimu / periodu uhodavanja pogonskog postrojenja.<br />
Naznaèeni gaz jest maksimalni T S , ili nešto niži T D . Taj niži gaz odgovarat æe<br />
gazu na kojem æe brod najèešæe ploviti; njegov omjer prema maksimalnom<br />
gazu T D /T S ovisit æe i o tipu <strong>broda</strong>. Tako bi se za tanker, primjerice, koji redovno<br />
promeæe izmeðu dva terminala moglo uzeti srednji gaz izmeðu balastnog i punog.<br />
Taj niži gaz naziva se projektni gaz, raèunski gaz, designirani gaz, tj. upravo<br />
onaj gaz koji æe u službi biti prevladavajuæi. O tom se gazu vodi raèuna pri<br />
odabiranju forme korita, pri projektiranju propelera, itd. Ako, npr. za linijski<br />
teretnjak maksimalni gaz T S iznosi 9 m onda æe gaz T D iznositi oko 8 m. Ipak,<br />
nema pravila za odnos tih gazova, i u praksi se mogu susresti najraznovrstniji<br />
omjeri T D /T S . Drugi aspekt odnosa T D /T S , posebno obzirom na nosivost <strong>broda</strong><br />
DW, izvan je okvira ovog razmatranja.<br />
Susreæe se i pojam ‘meðugaza’ T I . Ovdje ga treba shvatiti kao gaz izmeðu<br />
balastnog T B i punog T S , po pravilu bliže potonjem. Za razliku od balastnog,<br />
meðugaz T I jest redovno gaz na ravnoj kobilici. Naznaèivanje brzine za niže<br />
gazove može ponekad imati komercialno-propagandne razloge.<br />
Kadšto se brzina odreðuje prema nosivosti <strong>broda</strong>; za ukupnu nosivost, ili za<br />
njen dio. Odgovarajuæi se gaz tada deducira.
69<br />
Prilikom oèitavanja gaza, uoèi pokusne plovidbe, treba voditi raèuna da su<br />
zagaznice postavljene referentno donjem bridu kobilice, doèim se u ugovoru i u<br />
tehnièko opisu po pravilu referira na raèunski gaz od osnovke <strong>broda</strong>, tj. od<br />
gornjeg <strong>broda</strong> kobilice.<br />
Prema tome, standardna formulacija brzine suštinski bi mogla glasiti, npr.:<br />
Brzina na pokusnoj plovidbi pri snazi SCR = 0,85 MCR, na<br />
raèunskom gazu T D , gladkom i èistom koritu, u mirnom i dubokom<br />
moru bez strujanja i vjetra, iznosit æe oko .... uzlova.<br />
Neki primjeri iz prakse<br />
Za tanker nosivosti 19 000 dwt, u tehnièkom opisu jednog nizozemskog<br />
brodogradilišta, ovako je odreðena brzina:<br />
The service speed of the ship with an output of 7990 BHP will be 15<br />
knots at summer draught with a sea margin of 35%. The trial speed of<br />
the ship will be 16 knots at summer draught with an output of about 7990<br />
BHP . Trial conditions: clean hull, deep water, smooth sea and no wind.<br />
Specificirana je snaga MCR = 9000 BHP pri 137 min -1 . Prema tome brzina je<br />
naznaèena za trajnu snagu u službi SCR = 0,888 MCR. Navoðenje da æe za<br />
vrijeme plovidbe biti mirno, bez vjetra, brodograditelju daje pravo korekture za<br />
utjecaj vjetra, ukoliko ga bude. Ipak, preporuèljivo je izrièito navesti, u ugovoru<br />
ili u tehnièkom opisu, hoæe li se brzina korigirati i za sluèaj laganijeg vjetra.<br />
Naime, mnogi smatraju da bez izrièitog dogovora ne bi trebalo korigirati za<br />
vjetar do jaèine 2 Bf, pa èak i do 3 Bf. Dodatak za službu (sea margin) od<br />
35% neuobièajeno je visok, pa je za to jamaèno trebao biti posebni razlog.<br />
Za motorni teretnjak 15500 dwt japanski MHI daje:<br />
Trial speed on abt 1/5 DW loaded condition at MCR of main engine on<br />
calm sea with clean bottom – abt 16,4 kn. - Service speed on designed<br />
draught at NCR, without sea margin – abt 14,8 knots. - Designed fuel<br />
consumption (for main engine only) at NCR on the basis of fuel of which<br />
lower calorific value is 41870 kJ (10000 kcal/kg) – abt 20,7 T/day (20,4 LT/<br />
day). – Endurance on the basis of above mentioned V S , fuel consumption<br />
(f.c.) and fuel oil (f.o.) capacity excluding diesel oil tanks – abt 12000 SM.
70<br />
MHI izrièito jamèi 16,4 uzla pri MCR i 1/5 DW, S�C = 210 g/kWh (155 g/<br />
BHPhr) + 5% tolerancije. – T D mld = 9,00 m, a niži gaz, u sluèaju kad je 2.<br />
paluba – paluba nadvoða, T mld = 7,64 m. Ovdje bi T D mogao odgovarati<br />
maksimalnom gazu, što se takoðer susreæe u praksi, dok niži gaz odgovara<br />
nekom srednjem – izmeðu balastnog i maksimalnog.<br />
Specificirana je MCR = 4560 kW (6200 BHP) pri 175 min -1 , dok je NCR =<br />
4100 kW (5580 BHP) pri 169 RPM, tj. NCR = 0,90 MCR. Navoðenje broja<br />
okretaja u službi valja ovdje shvatiti kao jednu srednju, orientacionu brojku.<br />
Izraz calm sea, koliko god èest, još je nešto blaži od onog no wind, pa se danas<br />
rado tumaèi, odnosno podrazumijeva: do 2 Bf. Stoga je doista uputno, da bi se<br />
izbjegli eventualni nesporazumi, i ovdje navesti izrièite kriterije.<br />
Naznaèivanje V T pri MCR i reduciranom gazu koji odgovara 1/5 DW oèigledno<br />
ima za cilj da privuèe brodovlastnika. Napokon V S od 14,8 uzlova skoro je za 2<br />
uzla manja brzina, iako kotirana bez dodatka za službu.<br />
Dnevni potrošak goriva izraèunan je na osnovu specifiènog potroška od nepunih<br />
210 g/kWh (155 g/kSh), što – iako referira na SCR – jest ponešto optimistièno.<br />
Garancija za S�C pri MCR jamaèno se odnosi na probni stol.<br />
U tehnièkom opisu �reedom-Hispania stoji:<br />
V S at 28' 6" draught and 0,85 MCR with clean bottom and fine weather ...<br />
15 knots. – �uel rate of ME at test-bed trials, developing the NSO and<br />
using fuel having a lower calorific value of 41870 kJ (10000 kcal/kg) ...<br />
210 g/kWh (155 gr/BHPhr) ±5%. – Cruising range of the vessel at NSO<br />
and fuel rate as stated ... about 14000 miles.<br />
Maksimalni gaz je za 1 stopu veæi od navedenog, tj. T s = 29' 6". – Za izraz fine<br />
weather može se reæi slièno kao i za calm sea.<br />
U tehnièkom opisu/projektnom zahtjevu, za tanker 50000 dwt, Shell traži:<br />
Ship to be capable of attaining 15,5 KT on fine weather measured mile<br />
trials when ballasted to the Summer draught of 11,586 m and operated at<br />
10000 kW. - The NSP shall comprise 10000 kW at the propeller. The<br />
MCR of the engine shall be 15% higher than the NSP.<br />
Nosivost je naznaèena za Summer-�reeboard draught 11,586 m.
71<br />
Standard Hull Specification za britanske SD14 predviða:<br />
The mean summer load draught to be 28' 6" extreme, the corresponding<br />
deadweight being 14200 tons. – Service speed on the summer load<br />
draught under average fair weather conditions to be 14 knots on a<br />
consumption of about 19,5 tons of fuel per day (main engine only) with<br />
the main engine developing 4950 b.h.p. at 130 r.p.m. this being equivalent<br />
to 90% of the MCR of the engine. – Resistance tests have been carried<br />
out over a normal range of speeds fot Ballast Trial and Loaded Service<br />
conditions and followed by the self-propulsion tests with a stock<br />
propeller in the same conditions.<br />
Zanimljivo je da se tu ne precizira V T nego V S . Navedenu V S brodograditelj<br />
podrazumijeva – s èistim koritom, a average fair weather – more do 2-3 Bf.<br />
To je jednostrano tumaèenje koje, kadšto, može dovesti do nesuglasica.<br />
Navedeni ljetni gaz odnosi se na donji brid kobilice.<br />
Standardni ugovor BP Tanker Company predviða:<br />
Speed trials in the loaded and ballast condition shall be carried out over<br />
the Measured Mile in the manner provided for in the Specifications.<br />
Should the speed on trials in the loaded condition be less than the<br />
required speed there will be no reduction in the Price for the first fifth of<br />
a knot below the required speed but the Price shall be reduced by £ .....<br />
for the second fifth of a knot or any part thereof and by £ ..... for the<br />
subsequent tenth of a knot or any part thereof (up to a total shortage of<br />
half a knot) such sums being in each case the agreed damage which BP<br />
will thereby sustain. If the speed falls short of the required speed by<br />
more than half a knot and if the Builders after repeated trilas are unable<br />
to demonstrate that the vessel is capable of attaining a mean speed<br />
which is within half a knot of the requred speed on a pair of runs on the<br />
Measured Mile then BP shall have the right to reject the vessel.<br />
Iako se ovdje govori o ispitivanju pri balastnom i punom gazu, garanacija brzine<br />
odnosi se samo na puni gaz. Analogno tome, ispravno je jamèiti samo za jednu<br />
nosivost. Nadalje, ovdje se radi o standardnom tekstu. Ovisno o primjeru, BP<br />
æe prihvatiti bezpenalnih 0,3 uzla a isto tako može koncedirati, i pomakniti granicu<br />
odbijanja <strong>broda</strong> na 0,6 do 0,7 uzla.
72<br />
U tehnièkom opisu brodogradilišta Onomichi Dockyard, za motorni teretnjak,<br />
stoji:<br />
Progressive speed trials to be conducted at 1/2, 3/4, CSO and<br />
MCO of the main engine or the maximum output corresponding<br />
to the allowable maximum RPM of the engine, whichever is less.<br />
Hoæe li MCR biti dosegnut ovisi o radnoj toèki vijka, pa je utoliko formulacija<br />
ispravna.<br />
I dalje:<br />
In case of rough sea condition on the day of the trials, the speed<br />
results to be corrected to calm sea and deep sea condition. Trials<br />
to be carried out at abt 1/5 DW maximum and to have suitable<br />
trim.<br />
Prenaglašena zatega, naime, nepovoljna je za otpor <strong>broda</strong> i u kombinaciji s<br />
niskim istisninama ne daje pouzdane rezultate. Uoèena je nepouzdanost<br />
korelacionog faktora model-brod, za balastne gazove.<br />
U tehnièkom opisu za nizozemski Unity teretnjak stoji:<br />
The ship if loaded in seawater to the mean T d of 8,84 m to attain<br />
a speed of 14 knots on trials with propelling machinery developing<br />
4050 kW (5500 bhp) at good weather conditions (windforce not<br />
exceeding Bf 3), calm sea, deep water and with clean hull.<br />
Self propulsion tests with the final propeller to be held with a<br />
model of the ship at full draught and at a draught which corresponds<br />
with the expected ballast draught of the ship during the trial trip.<br />
The results of this test to be used for the calculations to convert<br />
the actual obtained trial speed at trial draught into the speed at<br />
contract draught.<br />
Kao glavni stroj uzet je Stork SW 5x63/135 èiji MCR upravo iznosi 4050 kW<br />
(5500 bhp) pri 140 rpm. T d od 8,84 m zamišljen je identiènim s T s .
Primjeri iz Brodogradilišta Split<br />
73<br />
Ima brodovlastnika koji izrièito naznaèuju brzinu u službi V s , te insistiraju da<br />
njena brojèana vrijednost bude unesena u ugovor o gradnji <strong>broda</strong>. Tako je bilo<br />
na primjeru osam brzih linijskih teretnih brodova koje je Brodogradilište Split,<br />
1979. i 1980 godine uspješno izgradilo za Nigerian National Shipping Lines.<br />
Taj pouèni tekst izvorno glasi ovako:<br />
The speed at load draught of 9,15 m and 85% of MCR of main engine i.e.<br />
12 240 BHP and with 15% sea margin to be 18,0 knots. This speed will be<br />
known as the guaranteed speed.<br />
Prior to the commencement of the construction of the vessel the Builder<br />
shall arrange to have a model of the appropriate hull form tested in an<br />
experimental tank. The model is to be subjected to comprehensive tests<br />
in both ballast and full load conditions. The ballast condition shall be<br />
such as to be comparable with the anticipated trial condition of the<br />
completed vessel.<br />
There will be, after speed trials in ballast condition, established a powerspeed<br />
curve corresponding to load moulded draught of 9,15 m with<br />
clean hull in fine weather and calm sea.<br />
In the event that the speed trial is run at wind force exceeding Bf 2, and<br />
not exceeding Bf 4, then the speed power curve will be corrected by<br />
reference to the B.S.R.A. recommendations.<br />
Propeller shall be designed to absorb between 12 240 and 12 960 BHP at<br />
122 RPM, loaded draught and trial condition. Propeller to be designed<br />
for MCR strengthwise.<br />
The ship’s lines and propeller shall be finally determined by the Builder<br />
in consultation with Owner in view of sea going characteristics.<br />
Za, ovdje naznaèeni, 15-postotni dodatak na službu (sea margin), može se reæi<br />
da predstavlja danas tipiènu vrijednost, zbog èega je i usvojen. Brojka od 122<br />
RPM predstavlja upravo nominalnu brzinu vrtnje glavnoga stroja. Diagram (s.<br />
81) kvalitativno ilustrira ugovoreni text, iz èega se zorno vidi kako se gradi i<br />
deducira ta brzina u službi. - Slijedi važni zakljuèak da brodograditelj ne može,<br />
i ne smje ugovarati, jamèiti, niti izravno dokazivati velièinu brzine <strong>broda</strong> u službi.<br />
Brzina V s može biti dokazivana (i raèunski izvedena) samo na osnovu krivulje<br />
brzine i snage (novoizgraðenog <strong>broda</strong> s èistim koritom) dobivene mjerenjem na<br />
mjernoj milji.
74<br />
�ormulacija ugovorne brzine tankera za kemikalije ..... dwt, za norveškog<br />
vlastnika, glasi:<br />
The average V in calm weather, with wind not exceeding Bf 2, clean<br />
T<br />
bottom and deep smooth water, shall be 15,6 knots at T of 9,75 m and<br />
d<br />
7360 kW (10000 bhp). – The propeller shall be designed to absorb abt<br />
7210 kW (9800 bhp) at 120 rpm in trial condition.<br />
T s ovdje iznosi 10,57 m, a MCR = 8250 kW (11225 bhp) pri 120 rpm. Slijedi da<br />
je SCR = 7360 kW = 0,89 MCR.<br />
Absorpcija snage<br />
U ugovorima za gradnju samo se iznimno govori o absorpciji snage, ali se zato<br />
ta klauzula – po pravilu – nalazi u tehnièkom opisu, kao sastavnom dijelu ugovora.<br />
Jaèe odmjeren promjer i uspon, odnosno absorpcijski teži propeler, dat æe na<br />
pokusnoj plovidbi nešto veæu brzinu <strong>broda</strong>. U službi, meðutim, dovest æe do<br />
preoptereæivanja glavnoga stroja. Potrebno je tako dimenzionirati propeler da<br />
na pokusnoj plovidbi, pri nominalnoj brzini vrtnje stroja, absorbira dio snage<br />
MCR. Koliko æe taj dio iznositi ovisit æe o vrsti <strong>broda</strong> i glavnoga stroja, o<br />
podruèju plovidbe i intervalima dokiranja, o održavanju <strong>broda</strong> i strojnog ureðaja,<br />
o položaju eventualno niže specificirane snage SMCR unutar radnog èetverokuta<br />
kojeg nude graditelji motora (L 1-2-3-4 kod M.A.N.-B&W, R1-2-3-4 kod Wärtsilä-<br />
Sulzera), o kvaliteti goriva i maziva, o promjenama gaza, koeficientima forme<br />
korita i sustrujanju.<br />
Iznos od 85 do 90 posto snage MCR, koliko je naznaèeno kod navedenih linijskih<br />
brodova za Nigeriju, predstavlja dosta tipiènu vrijednost. Meðutim, za neki<br />
drugi tip <strong>broda</strong>, itd., taj bi iznos mogao biti nešto drukèiji – recimo niži, do<br />
kakovih 80 posto snage MCR.<br />
Tehnièkim opisom, odnosno ugovorom za gradnju, ne predviðaju se sankcije za<br />
sluèaj neispravne absorpcije snage. Ipak, propeler absorpcijski teži za 2 do 3<br />
posto od nominalne brzine vrtnje bit æe korigiran. To se može uèiniti i za lakši<br />
vijak, koji bi absorbirao zadani dio snage MCR pri brzini vrtnje veæoj za 4 do 5<br />
posto, i više, od nominalne brzine vrtnje.<br />
Kako æe se korigirati absorpcijski neispravni propeler može biti stvar dogovora
75<br />
izmeðu brodograditelja, vlastnika i proizvoðaèa vijka. Može to biti uèinjeno<br />
smanjenjem promjera, mijenjanjem uspona, lokalnim mijenjanjem profila krila,<br />
ili pak kombinacijom tih promjena. U sluèaju velikog odstupanja od isprave<br />
absorpcije, ili od zadanih tolerancija izradbe, može se odluèiti o zamjeni propelera.<br />
Absorpcijsku sliku može komplicirati ugradnja osovinskog generatora u<br />
kombinaciji s vijkom s fiksnim krilima. Tad æe propeler trebati odmjeriti toliko<br />
lakšim da absorbira dio snage MCR umanjen za snagu koju uzima generator<br />
(PTO) ukljuèivši i gubitke prigona. S iskljuèenim generatorom, izvrstivši ga<br />
mehanièki ili elektrièki, takav æe vijak neizbježno podoptereæivati glavni stroj.<br />
Klauzula o absorpciji snage potrebna je i zato jer bi bez nje definicija ugovorne<br />
brzine bila nepodpuna, neprecizna.<br />
Ispitivanje modela<br />
U tehnièkom opisu redovno se nalazi stavka u kojoj se govori o ispitivanjima<br />
modela. Po pravilu, predviðena su mjerenja otpora, autopropulzije, sustrujanja<br />
/ pritjecanja i kavitacije; sve to za dva gaza. Ovisno o vrsti i velièini <strong>broda</strong>, o<br />
snazi glavnoga stroja, ili o moguæim specifiènostima – to može biti ispitano i za<br />
više od dva gaza. Isto tako, može se proširiti program ispitivanja na strujanje u<br />
pojedinim podruèjima korita, na kormilarenje i držanje na valovitom moru ..<br />
Kadšto æe se izrièito opisati naèin prosudbe postizive ugovorne brzine na mjernoj<br />
milji, na osnovu prognoznog diagrama kojeg daju struènjaci u bazenu. Tehnièkim<br />
opisom takoðer æe se odrediti gaz pri kojem æe biti obavljena ispitivanja na<br />
mjernoj milji. Za brodove koji prevoze suhe terete bit æe to, iz praktiènih razloga,<br />
gaz koji odgovara plovidbi u balastu.<br />
Ponekad se brodovlastnik i graditelj unapred dogovore da æe biti ispitano više<br />
modela radi postizavanja èim bolje forme korita, odnosno èim veæe brzine za<br />
danu snagu. Ukoliko takvog izrièitog dogovora nema, može se nametniti pitanje:<br />
da li pokušati poboljšati formu i nastaviti daljnim ispitivanjima i onda kad je<br />
ugovorna brzina veæ postignuta.<br />
Odluka o tome može ovisiti o više èinilaca: o tome da li se, usporeðivanjem s<br />
performansama sliènih brodova, može raèunati s veæom brzinom; o tome ima<br />
li vremena, ili novèanog pokriæa, za daljna ispitivanja; o važnosti i velièini uštede<br />
na snazi i potrošku goriva u danom sluèaju, itd.
76<br />
Naèelno i profesionalno etièki, uvijek bi trebalo nastojati, i uvjeriti se, da brzina<br />
postignuta za vrijeme ispitivanja modela, jest blizu optimumu za dane uvjete.<br />
Dogaða se da za vrijeme ispitivanja modela ne bude postignuta brzina koja bi<br />
odgovarala ugovorenoj vrijednosti. Ispita se prvi, drugi, treæi model ..., ali nikako<br />
da se dosegne ugovorna brojka. Mijenja se vijak, ‘brusi’ forma, ‘poljepšava’<br />
korelacioni faktor i – dosegne ugovorna brzina. Tad mogu svi biti zadovoljni i<br />
posao se nastaviti, osobito ako je graditelj uvjeren – na osnovu povratnih<br />
informacija o sliènim brodovima – da je prognozirana brzina napokon i realistièna.<br />
Meðutim, može se dogoditi da se nakon nekoliko ispitanih modela postigne<br />
brzina za 0,2 do 0,3 uzla ispod ugovorne, tj. upravo onoliko koliko iznosi<br />
bezpenalno podruèje. Tad se javlja pitanje: mora li se prilikom ispitivanja modela<br />
postigniti bar ugovorna brzina ?<br />
S obzirom na to da je predmet ugovora brod, a ne model, te da se garancija<br />
odnosi na proizvod u punom mjerilu – dakle na brod, a ne na njegov model –<br />
vlastnik ne bi imao prava insistirati na nastavljanju pokusa radi dosezanja<br />
ugovorne brzine. Dapaèe, pravno, prognozirana brzina mogla bi biti i nižom,<br />
zacijelo do kraja penalnog podruèja, tj. do granice kad vlastnik ima pravo odbiti<br />
brod, ili ga preuzeti uz odreðene uvjete.<br />
Problem nepostizavanja ugovorne brzine pri ispitivanju modela, osim pravnog,<br />
ima i druge aspekte. Ako rokovi gradnje nisu prekratki i ako ima vremena, te<br />
se uoèi da forma objektivno može biti poboljšana, tad brodograditelj neæe žaliti<br />
truda niti novèanih izdataka: mijenjat æe linije, možda i glavne izmjere <strong>broda</strong>,<br />
koeficiente forme ...<br />
Kvaliteta izradbe brodskog korita, glatkoæa površine vanjske oplate, prilike na<br />
mjernoj milji i dr. imaju važnu ulogu u procjenjivanju i postizavanju ugovorne<br />
brzine. Makar u nekim sluèajevima dobro je unapred uglaviti kako æe se postupiti<br />
ako pri ispitivanju modela ne bude postignuta ugovorna brzina. Time bi se<br />
izbjegle moguæe raspre i gubitak vremena.<br />
Potrošak goriva<br />
Težnji za ekonomijom goriva pristupa se dvojako: smanjivanjem ugraðene snage<br />
i smanjivanjem specifiènog potroška. Smanjivanje absolutne snage postiže se
77<br />
prije svega prihvaæanjem nižih brzina <strong>broda</strong>, zatim stalnim poboljšavanem forme<br />
korita i povisivanjem stupnja djelovanja propulzije, održavanjem èistoæe i glatkoæe<br />
oplakane površine i dobrim funkcioniranjem pogonskog postrojenja.<br />
Smanjivanje specifiènog potroška vezano je za izbor vrste / tipa glavnog stroja<br />
i njegovo usavršavanje. Kod dieselskog motora nastoji se koristiti višak kinetièke<br />
energije ispušnih plinova i otpadna toplina u što veæoj mjeri, iako to èini složenijim<br />
èitavo pogonsko postrojenje. S obzirom na specifièni potrošak goriva, u<br />
usporedbi s parnim strojevima i plinskom turbinom, Diesel-motor je u uvjerljivoj<br />
prednosti. Današnji motori s unutarnjim izgaranjem dosegli su specifiène<br />
potroške od kakovih 160 g/kWh, odnosno termièki stupanj iskoristivosti goriva<br />
iznad 50 posto.<br />
Za vrijeme pokusne plovidbe mjeri se i potrošak goriva, i usporeðuje sa<br />
specificiranim standardnim vrijednostima za ugraðeni tip motora. Ako su brojke<br />
u skladu, unutar predviðenih tolerancija, time se istodobno potvrðuje dobro<br />
funkcioniranje glavnog stroja.<br />
Prilikom provedbe pokusnih plovidaba dolazi kadšto do nesuglasica izmeðu<br />
brodograditelja i strojograditelja. Prvi bi rado reklamirao veæu brzinu i manju<br />
snagu, a drugi – za izmjereni absolutni protok / potrošak goriva – veæu snagu i,<br />
prema tome, manji specifièni potrošak. Problem biva jaèe izražen onda kad su<br />
registrirane velièine potroška i brzine blizu graniènim vrijednostima.<br />
Brižljiva provedba pokusne plovidbe, èim toènije mjerenje brzine, uèina glavnoga<br />
stroja, oèitavanje gazova, potroška goriva ... potrebno za dobivanje objektivne<br />
i istinite slike o performansama <strong>broda</strong>, ostaje uvijek aktualno.<br />
Zakljuèna razmatranja i napomene<br />
Ugovorna brzina mjeri se i dokazuje na pokusnoj plovidbi:<br />
a) izravno za brodove koje se može dovesti na željeni gaz, npr. tankere,<br />
b) usporeðivanjem prognoznih krivulja za balastni i viši gaz, kod brodova<br />
za suhe terete.<br />
Poželjno je naznaèiti ugovornu brzinu prema snazi nižoj od maksimalne. To<br />
može biti snaga SCR. Ovisno o vrsti glavnog stroja, o znanju i umješnosti<br />
posade ... snaga SCR æe se kretati oko (0,8 – 0,9) MCR.
78<br />
Brzinu se ugovara za maksimalni gaz, ili za jedan niži gaz – ukoliko taj niži gaz<br />
odgovara onom na kojem æe brod èesto ploviti.<br />
Brzinu se, naèelno, ugovara samo za jedan gaz, odnosno za jednu nosivost<br />
<strong>broda</strong>. Analogno tome, u ugovoru ili u tehnièkom opisu, mogu biti navedene<br />
dvije brojke za ukupnu nosivost DW – za dva razlièita gaza – ali, naèelno se<br />
jamèi samo za jednu brojèanu vrijednost nosivosti.<br />
Osim slabljenja i propadanja opæih performansa brodskog trupa i pogonskog<br />
postrojenja kao živog organizma, tijekom vremena, ovdje istièem stanovitu<br />
deterioraciju, odnosno postupno smanjivanje velièine ukupne nosivosti DW.<br />
Tu je više èinilaca: povremene dogradnje, dovlaèenje nove opreme, naslage<br />
boje zbog opetovanih premazivanja, raznovrstne inkrustacije, trajne neèistoæe i<br />
tekuæine osobito u nepreglednim i nepristupaènim mjestima. Mjera smanjivanja<br />
ukupne, napose koristne nosivosti, protjecanjem vremena, ovisit æe i o tipu <strong>broda</strong>,<br />
o politici vlastnika, o tehnièkoj i opæoj kulturi posade.<br />
Pored tog, takoreæi postepenog i kontinuiranog opadanja nosivosti, mogu nastupiti<br />
i diskontinuirane, skokovite promjene nosivosti, odnosno vlastite mase LS.<br />
Potonje biva uzrokovano rekonstrukcijama, prilagodbama i potrebama tržišta i<br />
prevoznina, te može imati oba predznaka.<br />
Kvantificiranje svih tih faktora, u nekom vremenskom razdoblju, teško je i<br />
nepouzdano. Stoga, u sluèaju nesuglasica oko velièine vlastite mase LS i nosivosti<br />
DW u èasu primopredaje <strong>broda</strong>, ta stavka iz ugovora ne smje biti odgoðena i<br />
ostavljena kao pending item – za provjeru kasnije, u službi <strong>broda</strong>.<br />
Praksa pokazuje da odmjeravanje hidrodinamièkih karakteristika/velièina<br />
propelera tako da na pokusnoj plovidbi absorbira 80 do 90 posto snage MCR<br />
jest ispravno, te da suvremeni dieselski motori, jako nabijani i s visokim toplinskim<br />
i mehanièkim optereæenjima, tada nemaju teškoæa u radu.<br />
Ovdje se može notirati da krivulja specifiènog potroška goriva, opæenito, svoj<br />
minimum ima negdje oko 80 posto snage MCR.<br />
Poželjno je utanaèiti obseg modelskih ispitivanja, moguæe svrhe kao i postupak,<br />
u sluèaju da se u bazenu ne postigne, odnosno ne prognozira brzina koja bi bila<br />
jednaka ili veæa od ugovorne.
79<br />
Pri odreðivanju i prihvaæanju bezpenalnog podruèja brzine, odnosno granice<br />
odbijanja <strong>broda</strong>, projektant bi trebao znati koliki jest stvarni rizik.<br />
Bilo bi razborito, pa i pravedno, nagraditi brodograditelja za postignutu brzinu<br />
koja bi bila viša od ugovorne poveæane za bezpenalni iznos, tj. da postoji –<br />
simetrija. To bi poticalo i ohrabrivalo.<br />
Trebalo bi, dakle, ugovarati brzinu sa bezpenalnim / bezpremijskim iznosom od<br />
± (0,2 – 0,3) uzla; ispod toga plaæaju se penali, iznad toga dobiva se nagrada –<br />
simetrièno. – Dobivanje premije za višak brzine može se vezati, uvjetovati, s<br />
ispunjavanjem drugih karakteristiènih vrijednosti <strong>broda</strong> kao što su nosivost,<br />
volumen skladišta / tankova, stabiliteta.<br />
Interdisciplinarno diskutiranje i odreðivanje ugovorne brzine, suradnjom vlastnika,<br />
brodograditelja, bazenskog hidrodinamièara i, prigodno, strojograditelja – vodeæi<br />
raèuna o tehnièkoj ekonomskoj i komercialnoj brzini – može se samo pohvaliti.<br />
Èesto se ugovornim tehnièkim opisom predviðaju pokusne plovidbe i mjerenje<br />
brzine pri punoj snazi MCR, kadšto i uz prekoraèenje te snage. Dapaèe, i<br />
graditelji motora predviðaju ispitivanje uz preoptereæenje do 10 posto, makar u<br />
polusatnom trajanju, pa se tu nameæu dva pitanja:<br />
1) da li su potrebna ispitivanja na probnom stolu graditelja motora, zatim<br />
ponovno u brodu, i<br />
2) da li je uopæe potrebno preoptereæivati motor, mehanièki i termièki,<br />
odmah na poèetku.<br />
Prvo je pitanje osobito aktualno kad se radi o velikim i teškim sporohodnim<br />
motorima koje se, dakle, sastavlja na probnom stolu, potom rastavlja i transportira,<br />
ponovno sastavlja u brodskoj strojarnici, i ispituje. Buduæi da se u naèelu radi o<br />
poznatim, i u praksi prokušanim i afirmiranim tipovima motora, trebalo bi zakljuèiti<br />
da su ispitivanja na probnom stolu suvišna, a preoptereæivanje prije absolviranog<br />
razdoblja uhodavanja, k tome, i štetno.<br />
Odreðivanje vrijednosti ugovorne brzine bilo bi nepodpuno i nepouzdano bez<br />
istodobnog preciziranja absorpcijskih karakteristika propelera. Stavak o<br />
absorpciji snage normalno æe se naæi u tehnièkom opisu, kao komplementu<br />
ugovoru.
Objašnjenje nekih pojmova<br />
80<br />
Maksimalna trajna snaga MCR jest ona za koju je motor projektiran, a vezana<br />
je za dani srednji efektivni tlak MEP i brzinu vrtnje koljenèaste osovine N (okr/<br />
min). To je isklièna, nominalna snaga koja se prodaje, i za koju proizvoðaè<br />
jamèi. Ona smje / može biti prekoraèivana, ali samo u ogranièenom vremenskom<br />
trajanju, kako to graditelj izrièito specificira. Taj poveæani uèin može biti razvijen<br />
trojako:<br />
a) poveæavanjem tlaka MEP,<br />
b) poveæavanjem brzine vrtnje, tj. broja okretaja N,<br />
c) kombiniranim poveæavanjem tlaka i brzine vrtnje.<br />
Ustalio se naèin pisanja kratice MCR, od Maximum Continuous Rating, kao<br />
najprecizniji i najprikladniji. Sporedne su inaèice, s istim znaèenjem: M.C.R.,<br />
mcr, m.c.r.<br />
Kadšto se umjesto MCR nailazi na MCO, od Maximum Continuous Output,<br />
takoðer s istim znaèenjem. Ali to, isto znaèenje, proizlazi tek iz konteksta.<br />
Inaèe, to treba razlikovati. Dok snaga MCR ima jednoznaèni smisao, MCO,<br />
strogo uzevši, ne mora imati. Tako snaga MCO može znaèiti i neki maksimalni<br />
uèin uz proizvoljnu brzinu vrtnje, koja ne mora biti identièna nominalnoj vrijednosti<br />
N. Treba, nadalje, raèunati s temeljnim znaèenjem engl. rating, rate i razlikom<br />
u odnosu na – output.<br />
Analogno, za trajnu snagu u službi, bolje je SCR, od Service Continuous Rating,<br />
nego NSO ili NSP, od Nominal Service Output, odnosno Normal Service Power.<br />
– Da li æe se pisati S.C.R., scr, ili s.c.r. – pitanje je forme.<br />
Srednji efektivni tlak MEP, od Mean Effective Pressure, jest izvedena velièina<br />
te kadšto dobiva atribut Brake; odatle – BMEP. �ormalne inaèice jesu: mep,<br />
bmep, m.e.p., M.E.P. i B.M.E.P. - Proizvoðaèi, danas, obièno navode tlak<br />
MEP u bar-ima; 1 bar = 10 5 N/m 2 = 1,02 kp/cm 2 .<br />
Kad se u svakodnevnoj praksi kaže samo: gaz <strong>broda</strong>, tad se primarno<br />
podrazumijeva maksimalni gaz <strong>broda</strong>. Za taj, maksimalni gaz, nailazimo na<br />
razlièite simbole: T, T max , T S , T s , T sc , d, d sc , d max ... S obzirom na prevladavajuæu<br />
englesku nomenklaturu bio bi to simbol d, kao što se èesto i susreæe. Donekle<br />
je tu nedostatak u tome što se simboli za ostale glavne izmjere pišu velikim<br />
slovom, a D bi tada bila neprihvatljiva dvoznaènica. Stoga je poželjno zadržati<br />
davnašnji T, od franc. Tirant d’eau i njem. Tiefgang.
81<br />
Slijedi dakle: T s , T d , T i , T m , T A , T � , gdje indeksi dolaze od:<br />
s – scantling<br />
d – design<br />
i – intermediate<br />
m, mean; T m = (T A + T � ) / 2<br />
A, aft, na stražnjoj (krmenoj) okomici<br />
�, fore, na prednjoj (pramèanoj) okomici<br />
Maksimalni gaz do kojeg brod smje zagaziti može, ali ne mora, odgovarati<br />
minimalnom nadvoðu. On mora odgovarati dozvoljenom gazu s obzirom na<br />
èvrstoæu <strong>broda</strong>. Stoga je T max ≡ T s .<br />
Nadalje, gaz koji odgovara minimalnom nadvoðu T fr mora biti jednak, ili veæi od<br />
gaza T s ; u protivnom bi pojedini elementi strukture bili utoliko predimenzionirani.<br />
Stoga je T s ≤ T fr .<br />
Dimenzionu karakteristiku brzine u uzlovima prikladnije je pisati skraæeno: uzl,<br />
ili kts, i kn, prema engl. knots; umjesto - danas prakticirana – èv.<br />
Za specifièni potrošak goriva zgodno je, i uobièajeno, S�C od Specific �uel<br />
Consumption. Da li æe se pisati s toèkama izmeðu slova, ili malim slovima,<br />
pitanje je forme. Inaèe, nailazi se i na S�OC od Specific �uel Oil Consumption<br />
kao i na BS�C od Brake Specific �uel Consumption. Inaèe, opæenito,<br />
podrazumijeva se da je BS�C ≡ S�C.<br />
Napokon, zadržavajuæi simbol V za brzinu, od lat. velocitas, pišemo V T i V S za<br />
brzinu na pokusnoj plovidbi, odnosno u službi. Indeksi, u skladu s veæ reèenim,<br />
dolaze od Trial i Service. �aktor a, u diagramu brzine i snage, dosljedno dolazi<br />
od allowance – faktor o kojem je pisano drugdje.<br />
Diagram snage i brzine<br />
T - krivulja pokusne plovidbe<br />
S - krivulja službe<br />
a - procentualni dodatak za službu<br />
V - brzina <strong>broda</strong><br />
V S - brzina u službi pri SCR<br />
P B - koèena snaga
82<br />
Radno podruèje motora MAN-B&W (lijevo), i<br />
Sulzer (lijevo, ispod).<br />
Èetverokut snage motora MAN-B&W omeðuju isobare<br />
L1-L3 i L2-L4, te isotahe L1-L2 i L3-L4. Slièno je i kod<br />
Sulzer-ovih motora, s time da potez R4-R2 slijedi<br />
konstantnu snagu, što znaèi da toèki R2 odgovara najniži<br />
tlak p m .<br />
Vršne toèke L1, odnosno R1, pripadaju gornjoj<br />
(nominalnoj) isobari i višoj (nominalnoj) istotahi, tj.<br />
maksimalnoj trajnoj snagi MCR.<br />
Linija konstantnog tlaka L2-L4 leži opæenito na oko 64%<br />
nominalnog tlaka (isobara L1-L3). Isotaha L3-L4 spušta<br />
se do 75% nominalne brzine vrtnje. Najniži specifièni<br />
potrošak goriva odgovara liniji L2-L4, odn. R2-R4.<br />
River Ogbese na pokusnoj plovidbi. Pripada River-klasi brzih teretnih brodova<br />
izgraðenih u Splitu, 1979 i 1980 godine za Nigerian National Shipping Line.<br />
Duljina L = 174,95 m Nosivost DW = 16 480 t Èetverokrilni vijak<br />
OA<br />
Duljina L = 167,00 m Snaga MCR = 10 590 kW D = 5,90 m<br />
PP<br />
Širina B = 22,80 m Snaga SCR = 9 000 kW P = 5,21 m<br />
Visina H = 13,00 m Brzina u službi s 15% dodatka, pri SCR i punom gazu - 19 uzl.<br />
Gaz T = 9,15 m Brzina na pokusnoj plovidbi pri SCR i balastnom gazu - 21 uzl.
Hod, kret, takt, vrtnja<br />
83<br />
O struènome nazivlju<br />
Nije jedina svrha jezika, kao što se obièno predpostavlja,<br />
da izraze pojmove i slike znakovima, nego su oni takoðer<br />
i analitièki sustavi s pomoæu kojih napredujemo od<br />
poznatog k nepoznatom. Rijeèi bi trebale roditi pojam,<br />
pojmom bi trebalo opisati èinjenice. Jezici su pomagala<br />
koja je èovjek stvorio da olakša proces mišljenja, oni bi<br />
morali biti što je moguæe bolji, a težnja njihovu<br />
usavršavanju je ustvari rad na napretku znanosti.<br />
A.L. Lavoisier<br />
Mi stariji, strojari i <strong>broda</strong>ri koji smo pohaðali predavanja profesora Milera i<br />
Bieleña, Sorte i Bošnjakoviæa, slušali smo o hodu, tj. o sporohodnim motorima,<br />
brzohodnim motorima ... I to je dio naše baštine a mi, moguæe, njeni èuvari.<br />
Sjetni èuvari, iz pieteta? Naime, nije samo rijeè o hodanju; radi se o nizu<br />
brodostrojarskih termina koji se proteklih dvadesetak godina revidiraju, izgone<br />
i zamjenjuju novim. Opravdano?<br />
Èinjenica jest da su naši rodonaèelnici, osnivaèi studija strojarstva, brodogradnje,<br />
elektrotehnike, graðevinarstva ..., prije osamdesetpet godina, bili ljudi temeljitog<br />
klasiènog obrazovanja, široke kulture i istanèanog sluha za hrvatski jezik i njegove<br />
izvanredne tvorbene moguænosti. Slušali su kako narod govori, i u pravilu znali<br />
više stranih jezika, uèeæi ih tragom grèko-latinske podloge. Pojili se oni na<br />
izvoru, onda, još nezamuæenom. Zamagljujuæe naplavine, pa i agresivne natruhe,<br />
dolazit æe kasnije. Stoga se moramo upitati: jesu li griješili govoreæi npr.:<br />
izgaranje i osovina, umjesto današnjeg sagorijevanja i vratila; ili,<br />
rabeæi kruto gorivo, umjesto današnjeg èvrstog goriva (u najnovije vrijeme,<br />
došlo se èak do èvrstog – joghurta...)?<br />
Nije li dvojaka grehota kad se neki struèni termin, davno uveden, prihvaæen i<br />
prakticiran, te dobro utemeljen u naše svekoliko struèno nazivlje, napušta i<br />
zamjenjuje novim, jezièno i pojmovno manje prikladnim ili èak nepravilnim ?<br />
Druga je stvar s novim pojmovima, novim jeziènim tvorbama koje imenuju<br />
novonastale tehnièke tvorevine. Obièno nam takve nove stvari / nazivi dolaze
84<br />
danas putem engleskog jezika, a mi ih onda zadržavamo izvorno, ili pak naðemo/<br />
iskujemo hrvatski naziv koji je u pravilu, dakle, slavenskog korijena. Nekad<br />
više, nekad manje uspješno, a tako je i u drugim jezicima.<br />
Sporohodni ili sporokretni<br />
Svojim cirkularnim pismom datiranim 15.05.1990. a pod naslovom Konvencija<br />
o naèinu pisanja nekih pojmova, mjera, dimenzija, prevedenica ...<br />
uredništvo èasopisa Brodogradnja, uz ostalo, precizira ovako:<br />
- sporokretni motor – a ne sporohodni ako se misli na okretaje<br />
(Podcrtao i razmaknuo I.B.)<br />
- brzokretni motor<br />
- srednjokretni motor – a ne srednjekretni, srednjehodni i sl.<br />
Pogledamo li izdanja Leksikografskog zavoda Miroslav Krleža, npr. Pomorsku<br />
enciklopediju, naæi æemo to isto, dakle sporokretni, srednjokretni ... Tako<br />
i drugdje, pa bi se moglo konstatirati da je kret istisnuo davni hod.<br />
A sad, ponajprije o hodanju i kretanju, te kakav atribut strojevima dodjeljuju<br />
drugi. U engleskome nalazimo npr. low-speed ili slow-running, mediumspeed,<br />
medium-fast diesels, high-speed ili fast-running engines; u<br />
njemaèkome Langsamlaufende Motoren, Mittelschnellaufende M.,<br />
Schnellaufende M.; u francuskome moteurs lents, m. semi-rapides,<br />
m. rapides. Slikovito reèeno engleski, njemaèki i francuski ‘konji’ trèu; jedna<br />
skupina sporo, druga ‘osrednje’, treæa brzo.<br />
U russkome, po duhu zacijelo najbližem nam slavenskom jeziku, razlikuju se<br />
malooborotnie, sredneoborotnie i visokooborotnie ili bistrohodnie<br />
dizeli. [A.B. Bronnikov, Osobennosti proektirovanija morskih transportnih<br />
sudov, Leningrad 1971] (Podcrtao I.B.) Prema tome, vidljivo je, russki se<br />
motori/konji okreæu, ali i hodaju. Zaustavimo se ovdje, naèas.<br />
Podrazumijeva se da Dieselov stroj u stacionarnoj ili u mobilnoj elektriènoj centrali,<br />
u brodu ili u lokomotivi, i drugdje, ne hoda niti se okreæe (vrti) u odnosu na<br />
ambient u kojem radi i za kojeg je fiksno prièvršæen. Naime ovdje naše misli<br />
okupiraju njegova dva nutarnja elementa, koja se gibaju, a to su stap i koljenèasta<br />
osovina. Odreðenije: pravocrtno gibanje ili hod stapa u cilindru, i rotaciono<br />
gibanje ili vrtnja koljenèaste osovine.
Klasificirajuæi Diesel-motore prema njihovoj brzini možemo polaziti od:<br />
- hoda stapa, i<br />
- vrtnje osovine,<br />
85<br />
ali možemo u stanovitoj mjeri i podrazumijevati / spajati / kombinirati oba ta<br />
gibanja. Polazeæi od hoda stapa, prema današnjoj klasifikaciji imamo:<br />
- sporohodne èija se srednja stapna brzina c s kreæe od 8 do 8,5 m/s<br />
- srednjehodne s c s tipièno od 9 do 11 m/s, i<br />
- brzohodne od 9,5 do 12 m/s.<br />
Brzina vrtnje pak izražava se brojem okretaja u jedinici vremena, nipošto ne<br />
obodnom brzinom osovine ili vijèanog propelera. Približna podjela dieselskih<br />
motora prema broju okretaja izgleda ovako:<br />
- sporohodni, N < 300 min-1 - srednjehodni, N = 300 – 1000 min-1 - brzohodni, N > 1000 min-1 .<br />
U svojoj knjizi pod naslovom Stacionarni i brodski eksplozioni motori, Zagreb<br />
1950, prof. J. Miler istièe da je c s mjerodavno za mehanièku brzohodnost<br />
stroja, te da se na toj osnovi eksplozioni motori daju razdijeliti u tri skupine:<br />
- spori strojevi (sporog hoda)<br />
- srednji strojevi (srednjeg hoda)<br />
- brzi strojevi (brzog hoda).<br />
Poznata je svekolika osjetljivost Dieselova stroja upravo na velièinu srednje<br />
stapne brzine c s , koja je stoga proteklih sto godina razvoja sporo rasla, da bi<br />
danas dosegla vrijednosti koje se za sve tri skupine motora, reklo bi se, mnogo<br />
ni ne razlikuju.<br />
U spomenutoj knjizi A.B. Bronnikova nalazi se osebujna reèenica koja glasi:<br />
Srednja brzina stapa malooborotnih dizelei u veæoj mjeri ne premašuje 6,5 m/<br />
s, stoga ih nerijetko nazivaju takoðer tihohodnimi. Naime, tu nam je zanimljiv<br />
atribut tihohodni.<br />
Razdioba koja polazi od brzine vrtnje privlaèna je zbog absolutne velièine i<br />
razlike u broju okretaja izmeðu pojedinih skupina, premda i tu postoje stanovita<br />
preklapanja, a ni podjelne granice nisu oštro odreðene. Ipak, ona može biti
86<br />
prihvatljiva, a oèito je i potakla dotièno preimenovanje. Meðutim, tu se nameæe<br />
pitanje jeziène ispravnosti atributa sporokretni, brzokretni, srednjokretni,<br />
odreðenije primijenjena rijeè / etimon kretni.<br />
Poðimo od osnove kret èije su tvorbene moguænosti upravo impresivne,<br />
istodobno i zavodljive. Dodavanjem razlièitih prefiksa i sufiksa, te njihovom<br />
kombinacijom, nastaje silni broj izvedenica. Ovdje nas poglavito zanimaju one<br />
koje ulaze u sferu brodostrojarskih pojmova. Evo ih: o-kret, po-kret, okret-aj,<br />
o-kret-anje, pre-kret, pre-kret-ni, pre-kret-ljiv, pre-kretanje,<br />
za-kret, za-kret-ni, za-kret-anje, na-kret-aj, na-kret-anje, pokret-ni,<br />
s-kret-ni, s-kret-nica, s-kret-anje.<br />
Zadržimo li se na tim pojmovima i razmislimo li o njihovu znaèenju uoèit æemo,<br />
upravo osjetiti znaèenje trenutnog djelovanja, kratkotrajnosti èina, vremenske<br />
ogranièenosti radnje. Sjetimo se npr. izrièaja, pokreniti (nešto) s mrtve<br />
toèke. Usporedo s tim konstatirajmo da nas interesira stacionarni, ustaljeni,<br />
stalni rad stroja - satima, danima, tjednima ... Drugo što treba notirati jest<br />
oblik gibanja nastalog po-kret-anjem. Ono, naime, može biti pravocrtno,<br />
kružno, ili drukèije. Polazeæi pak od vrtnje osovine nas zanima njezin jednoznaèni<br />
sinonim.<br />
U spomenutom cirkularu se stoga precizira: ... ako se misli na okretaje.<br />
Zaustavimo se sada na okretajima i, da nam bude lakše i jednostavnije, zamislimo<br />
jedan jedini okretaj osovine. Izmjerili smo proteklo vrijeme, recimo: toèno jednu<br />
sekundu. Proizlazi, tj. dogodilo / zbilo se 60 okretaja u minuti. Puno ili malo,<br />
brzo ili sporo? Znamo, to spada u najniže brojeve okretaja dvotaktnih sporohodnih<br />
motora (Absolutni minimum od 57 okr/min u trajnom radu postiže MAN&BW<br />
motor S80MC-C i S80ME-C). Ali okretaj osovine, sam po sebi, jest<br />
zaokruženi, svršeni èin i ne može se reæi: sporookretajni motor, srednjeokretajni<br />
motor ... Može se govoriti o broju okretaja (koji se dogodi) u jedinici vremena,<br />
zatim o brzini vrtnje koja rezultira.<br />
Brodski dvotaktni sporohodni motori koji su izravno spojeni s propelernom<br />
osovinom, na èijem je kraju solidni vijak s fiksnim krilima, prekretljive su<br />
izvedbe. U tu svrhu postoji prekretni mehanizam, gdje se aplicira zakretni<br />
moment. To znaèi da motor èija se koljenèasta osovina normalno vrtila / okretala<br />
u smjeru kazaljke na satu (gledano od krme prema pramcu), nakon kratkotrajne<br />
akcije prekretnog mehanizma nastavlja privremeno rad, pri èemu se osovina<br />
vrti suprotno kazaljki na satu. Dakle ne bježeæi niti zaziruæi od kreta i<br />
okretanja (osovine), te ako veæ nije ispravno reæi sporokretni,<br />
srednjokretni ... možemo se upitati o prikladnosti termina sporookreæuæise
87<br />
motori, srednjookreæuæise motori, sporovrteæise motori, ..... No, èini se<br />
da sve to djeluje nezgrapno, i teško prihvatljivo.<br />
Sama rijeè kret ima silni naboj; ona po-kret-æe hod, plov, let. Snagom<br />
abstrakcije pridružuje se Vergilijevoj krilatici mens (quae) agitat molem {misao<br />
(koja) pokreæe materiju (masu)}. Može nam ona pomoæi da odstranimo<br />
pomutnju, zbrku, i rast entropije koji iz toga proizlazi. Nastavimo shodno tome.<br />
Za vrijeme jednog okretaja koljenèaste osovine stap je u cilindru motora putovao<br />
/hodio od donje mrtve toèke (DMT) do gornje mrtve toèke (GMT), i obratno.<br />
Duljinu puta stapa od jedne do druge MT nazivamo stapajem (s). (Kako su<br />
samo lijepi naziv skovali naši stariji, neusiljeni naziv poput: zaveslaja, njihaja,<br />
trzaja, gutljaja!) Jednom okretaju osovine, dakle, odgovaraju dva stapaja (2 s),<br />
odnosno jedan ciklus dvotaktnog motora za vrijeme kojeg se dogodi burni<br />
termodinamièki proces u cilindru - uzbudljiva drama koju je napisao i režirao Dr<br />
Rudolf Diesel koncem 19. stoljeæa, drama koja, kao work in progress, doživljava<br />
nove izvedbe i obrate. Dva su okretaja, a èetiri stapaja / kreta, potrebna za<br />
jedan Dieselov ciklus u èetverokretu (èetverotaktni motor).<br />
Nazvati put / razmak od DMT do GMT hodom stapa, umjesto stapajem,<br />
pogrešno je; više od toga: grijeh je, moglo bi se reæi i contradictio in adiecto.<br />
Treba razlikovati jednokratni vremenski ili drukèije definirani korak, postup,<br />
pomak, razmak, od hoda ili hodanja. Tako možemo, uvjetno, govoriti o hodu<br />
<strong>broda</strong> i vijèanog propelera, ali jednom okretaju potonjeg odgovara aksialni<br />
pomak, uspon, korak,postup,šag,pitch, Steigung, passo.<br />
Trudimo se i nazovimo, dakle, stvari pravim imenom iz neiscrpne zalihe koju<br />
nam pruža hrvatski, imenom jedan od najstarijih te najraskošnijih europskih i<br />
svjetskih jezika! Time æemo ujedno bolje shvatiti, i cijeniti postignuæa današnjih<br />
strojarskih ingénieura.<br />
Jer naš stap u svom nejednolikom hodu izmeðu stojnih toèaka (DMT i GMT)<br />
doživljava i proživljava istinsku dramu, i toga zapravo treba biti svjestan; on se<br />
ubrzava da bi pri sredini putovanja dosegao oko 50% veæu brzinu od srednje<br />
velièine c s , i to jest trk – recimo tako – od 50 do 70 km/sat, pa se on usporava<br />
te poništava, mijenja predznak/smjer, potom se ubrzava, kadšto i tegobno posræe<br />
... i pri svemu tome doživljava silne promjene optereæenja, vršno i više od 200<br />
bar-a, i sve to u dijelu sekunde. Istodobno se grije i hladi, giba se u prostoru s<br />
promjenljivim temperaturama, vršnim koje prelaze 2000 o K, s temperaturama<br />
stapne krune koje dosegnu 500 o C; putem ga još napadaju i truju, grizu i nagrizaju
88<br />
agresivne èestice goriva najlošije kvalitete, tj. rafinerijskih ostataka. Doista, to<br />
jest pravi stapni hod po mukama (parafrazirajuæi naslov romana A. Tolstoja,<br />
Hoždenie po mukam), veæ i to dovoljno da posluži kao meritorna osnova za<br />
klasifikaciju Dieselovih strojeva.<br />
I taj, dakle, hod ili trk, za raliku od stapaja, ne mjeri se u metrima, centimetrima<br />
ili milimetrima. Drukèija je on kategorija! Mogli bismo ga usporediti s hodom<br />
ljudske jedinke, pri èemu se znamo upitati: kakav joj je hod – lagan ili težak,<br />
èvrst ili mlohav, stabilan ili teturav; hoda li postojano ili zastajkuje, hoda li ravno<br />
ili krivudavo. I kronološki, hod predhodi vrtnji. Pa i uzroèno-posljedièno, tj.<br />
da nema hoda stapa u cilindru ne bi bilo vrtnje osovine stroja.<br />
Zadržimo se još èasak u cilindru, u društvu uznemirenoga stapa, i upitajmo se:<br />
koliko (vremenski) zapravo traje taj njegov mukotrpni hod, taj nejednoliki trk od<br />
jedne do druge mrtve toèke. Naime moguæe nam i to pomogne u iskrenoj<br />
težnji da pojedini element i dogaðaj nazovemo prikladnim imenom.<br />
Dakle, to putovanje stapa ovisi o njegovoj brzini (c s ) i duljini puta (s). - (Znamo:<br />
ono je obrnuto proporcionalno broju okretaja osovine, pa se tako lakše izraèuna,<br />
tj. t = 30/N, [sec], ali ne i doživi; a mi, kako je reèeno, trenutno ostajemo unutar<br />
cilindra.). Znajuæi da se srednje stapne brzine izmeðu pojedinih skupina motora<br />
puno ne razlikuju, lahko æemo odmah zakljuèiti da spomenuti hod stapa znatno<br />
dulje traje kod sporohodnih dugostapajnih motora s križnom glavom (sporije<br />
hodaju na - duljem putu) nego kod srednjehodnih i brzohodnih trkaèa bez<br />
križne glave i bitno kraæeg stapaja. Koliko to traje, tj. vrijeme t, u sekundama?<br />
Polazeæi od nominalnog režima rada motora (L1), te iduæi od manjih prema<br />
veæim cilindarskim promjerima, ono iznosi:<br />
t = 0,12 ... 0,40 sec, za sporohodne motore,<br />
t = 0,09 ... 0,03 sec, za sednjehodne motore,<br />
t < 0,03 sec, za brzohodne motore.<br />
Primjerice, hod stapa od jedne do druge mrtve toèke brzohodnoga motora MTU,<br />
model 183TE93, traje 1,25 stotinke sekunde. Promislimo li što se sve dogaða u<br />
cilindru u tom djeliæu sekunde, ostajemo impresionirani. Neæemo ovdje govoriti<br />
o uštrcavanju, raspršivanju i izgaranju goriva, kad ono poèinje i koliko traje u<br />
odnosu na te 1,25 stotinke sekunde, na primjer. To je izvan naslovnog okvira.<br />
No, razmišljanje o navedenim vremenskim velièinama može pomoæi da se donekle<br />
shvate i imenuju dogaðaji i elementi, kao i performanse Dieselova stroja.
89<br />
Potonje æe odmah uputiti na termièki stupanj djelovanja, ovisno o fizièkoj velièini<br />
cilindra i vremenskom trajanju procesa u njemu. No tu æemo se i zaustaviti, ali,<br />
i poentirati kategoriju hoda stapa.<br />
Životne niti vežu i spajaju skladbu: brod, stroj i propeler. U svom, recimo,<br />
dvadesetpetgodišnjem životu jedan teretnjak prevali oko pet milijuna<br />
kilometara, što je oko 125 obsega Zemlje. Eto, istodobno i približno toliki put<br />
preðe (jedan) stap u cilindru Dieselova stroja! Za isto vrijeme, vršak vijèanog<br />
propelera, nakon kakovih 1,2×10 9 okretaja, obaðe kružni put èetiri puta veæi,<br />
tj. oko 20 milijuna kilometara.<br />
Dobro je biti svjestan težine i izazova tako dugih putovanja, pri èemu ono<br />
kojim prohodi stap nije i najmanje trnovito.<br />
Naposljetku, nije li zbog svega reèenog i prevagnuo izvorni atribut koji polazi<br />
od pravocrtnog hoda ili trka stapa u cilindru stroja? Stoga, osobno, ostajem<br />
uz sporohodne, srednjehodne i brzohodne motore ... sve dok me se ne<br />
pouèi i eventualno uvjeri u prednost drukèijeg atribuiranja, što bih onda sa<br />
zahvalnošæu i prihvatio.<br />
Takt i kret<br />
Na pitanje takt ili kret, uz pomoæ �. Bošnjakoviæa, odgovorio bih: i takt i kret.<br />
Legenda slike 192, str. 290, [�. Bošnjakoviæ, Nauka o toplini, Zagreb 1947],<br />
glasi: Diesel-proces u èetverokretu. - Kako je to lijepo i zorno! Tumaèeæi<br />
naèin rada, Bošnjakoviæ æe reæi kako pojedinom stapaju odgovara prvi, drugi,<br />
treæi, èetvrti pokret ili takt. Zacijelo je takoðer dobro, te može biti pokret ili<br />
kret ili takt. Mislim, najbolje se tu osloniti ‘na uho’ pa uporabiti jedno, drugo ili<br />
treæe, kako bolje kontekstno zvuèi.<br />
Stap vs klip<br />
Stap ima brojne izvedenice: stapaj, stapajni volumen, stapna brzina,<br />
stapna kruna, stapni prsteni, stapajica, stapna osovinica, stapni zatik.<br />
U novije vrijeme, namjesto stapa, pojavljuje se klip. To se obrazlaže omjerom<br />
njegove duljine i promjera, što je kod nekadanjih parnih stapnih strojeva bilo<br />
izrazito manje od jedinice, dok kod motora s unutarnjim izgaranjem duljina
90<br />
biva veæa od promjera, pa da bi stoga bio primjereniji naziv klip. U Enciklopediji<br />
Leksikografskog zavoda, Zagreb 1964, sv.8, s.175 piše: «Stap, dio stapnih<br />
parnih ili eksplozionih strojeva koji se u cilindru giba pravocrtno naprijed-natrag.<br />
... Stap èija je duljina jednaka ili veæa od njegova promjera naziva se klip.»<br />
I osobno se sjeæam takvih objašnjenja zagovornika klipa, prije 50 i više godina.<br />
Znali su to i naši uèitelji; ta mogli su u ono doba i iz Stare zgrade promatrati<br />
obližnje livade s kukuruzom, ali su dosljedno rabili stap, i sve njegove izvedenice.<br />
Uostalom, slijedom prije spomenutih objašnjenja moglo bi se prigovoriti da<br />
kukuruzni klip niti nije cilindrièan, nego je konièan.<br />
Napokon, i važnije od toga, duljina stapa sporohodnoga dvotaktnog motora s<br />
križnom glavom manja je od promjera cilindra, iznoseæi oko 0,6 d. Ukupna<br />
duljina stapa èetverotaktnog motora bez križne glave nešto je veæa od promjera,<br />
zbog voðenja, ali i njegova je kruna s prstenima kraæa, manja od promjera!<br />
Esencialno stap tvori njegova kruna s utorima i njihovim prstenima. Bitni pak<br />
dio krune jest njeno èelo; ono je neposredno izloženo tlakovima i silama, visokim<br />
temperaturama i plinovima izgaranja. Dapaèe biva obloženo listom materiala<br />
veæe otpornosti. Utoliko se stap suštinski reducira na taj disk, prikladno<br />
oblikovan da tvori dio komore izgaranja. Dakle i prema tome naziv klip zapravo<br />
zamagljuje i pogrešno interpretira bitnu funkciju tog elementa stroja.<br />
Napokon, u pojedinim se našim krajevima kaže: stap - kukuruza. Osim svega<br />
toga veæ i zbog utemeljenosti i dugotrajne prakse, i jer više niti nemamo stapne<br />
parne strojeve, pa je naziv slobodan i nema pogibelji od miješanja i pomutnje,<br />
treba zadržati stap i sve njegove izvedenice.<br />
Okret vs okretaj<br />
U obsežnom èlanku o brodskim motorima na stranicama Pomorske enciklopedije,<br />
sv. 5, govori se o broju okreta ... npr.: «n broj okreta vratila motora u minuti».<br />
I drugdje se posljednjih godina umjesto okretaja mogu naæi okreti, pa se<br />
moramo upitati što je od toga pravilno.<br />
Okretaj doživljavamo kao zaokruženi èin. On to i jest poput spomenutog<br />
zaveslaja, njihaja ..., dakle (puni) okretaj (osovine) za 360 stupnjeva. Okret<br />
pak jest ogranièeni kret nedefinirane putanje. On npr. može biti dio okretaja,
91<br />
ili pak napuštanje povoljnog / proizvoljnog kretanja, trajno ili privremeno. Tek<br />
sufiksom –aj postaje on specialni sluèaj, definiran i omeðen, tj. - okretaj.<br />
Nameæe se uistinu zanimljivo pa i intrigantno opæenito pitanje koje zaslužuje<br />
širu elaboraciju, makar unutar drugog okvira: naime, zašto se umjesto pravilnih<br />
i ustaljenih termina uvode novi i nepravilni?<br />
Usputno, formalno zapažanje odnosi se na sam simbol. Pamtim konvenciju<br />
prema kojoj smo velikim slovom N oznaèavali broj okretaja u minuti, a malim n<br />
broj okretaja u sekundi, pa bi prema tome primjerice formula za srednju stapnu<br />
brzinu glasila c s = 2×s×n = 2×s×N/60 = s×N/30, [m/s].<br />
Osovina ili vratilo<br />
Umjesto osovine, u novije se vrijeme pojavilo vratilo. Navodno je<br />
ustanovljeno da osovina ne može prenositi moment, nego da je to uloga vratila.<br />
Desetljeæima to nije bilo poznato pa se, dakle ‘pogrešno’ povjeravalo<br />
koljenèastima osovinama, meðuosovinama, propelernim osovinama, da prenose<br />
moment Q, odnosno da predaju snagu P D propeleru. Nekadanja propelerna<br />
osovina postala je sada propelersko vratilo; koljenèasta osovina<br />
postaje koljenasto vratilo; osovinske konjske snage (Shaft<br />
horsepower, Wellen-Pferdestärken) – vratilne konjske snage.<br />
Osovina je dakle degradirana; ne prenoseæi više moment/snagu, svedena je na<br />
sporednu ulogu. Iz struène terminologije ona praktièki išèezava. Zašto?<br />
Vratilo je vremenski oblik glagola vratiti, i uzme li se u obzir èinjenièna<br />
preciznost i znatna jednoznaènost hrvatskoga jezika tada vratilo umjesto<br />
osovine, u brodostrojarskom nazivlju, postaje nepotrebna dubleta ... I podsjetimo<br />
se: uz osovinu imamo i os, sa svojim znaèenjima.<br />
Kad sam, davno, davno, prvi put èuo za vratilo kao imenicu srednjega roda,<br />
misao je upravo semiotièki asociirala na skup tkalaèke tehnike. I, evo što se<br />
nalazi u Akademijinu Rjeèniku:<br />
VRATILO, vràtilo, n. u tkalaèkom stanu ili razboju, valak: predñi, koji je<br />
šupal i na koji se navija platno, i zadñi, koji nije šupal i na koji se navija<br />
preða; od osnove glag. vrati-ti i nast. –lo, ispor. cjedilo, gladilo, gudilo i<br />
gudalo. ......... u Belostenèevu ... vratilo tkaleèko, na koje se preja i platno<br />
navija, ... okol kojega se osnova navija ...
92<br />
Osim još sliènih primjera, na istom se mjestu navodi znaèenje u gimnastici:<br />
motka položena poprijeko, na kojoj se izvode gimnastièke vježbe.<br />
Doista se moramo upitati, zašto našu brodostrojarsku osovinu, i sve njene<br />
izvedenice, zamijeniti vratilom ?<br />
Strojevi i strojevlje<br />
Kao mladi inženjer, sredinom minuloga stoljeæa u splitskom brodogradilištu<br />
danomice sam nailazio na engleske termine engine(s), machine(s),<br />
machinery, koje je trebalo prevesti na hrvatski. Lahko bijaše sa strojevima i<br />
mašinama, bilo u jednini ili množini, ali ono machinery ... No u svakodnevnoj<br />
praksi, koja pritišæe, složno smo i prešutno za machinery pisali: strojevi.<br />
Povremeno bih promislio te osjeæao da to nije posve u redu, i prošlo je još puno<br />
godina da bi mi ‘sinulo’: strojevlje.<br />
Dakle, zbirna imenica kao npr. nazivlje, drvlje i kamenje ... Prihvatljivo?<br />
Možda uhu i ne zvuèi najbolje ili se, moguæe, tek treba navikniti ? Još æe biti<br />
bolje naðe li se druga, možda ljepša rijeè.<br />
Iskoristivost, stupanj djelovanja, koristnost<br />
Posljednjih godina na mnogim mjestima, pa i u Tehnièkoj enciklopediji, nailazi<br />
se na novi termin koris(t)nost umjesto dosadanje iskoristivosti, stupnja<br />
djelovanja, djelotvornosti, uèina, uèinka. – Pitanje je, može li koristnost<br />
nadomjestiti iskoristivost, djelotvornost ...?<br />
Ovisno o naravi procesa ili radnje, npr.: izgaranje u kotlu ili u cilindru<br />
eksplozionog motora, pretvorba energije, rad brodskoga vijka ... imamo i<br />
razlikujemo pojmove kao što su iskoristivost, stupanj (stepen)<br />
iskoristivosti, stupanj djelovanja, uèinak, stepen uèinka, djelotvornost,<br />
efikasnost, djelovanje, stupanj djelotvornosti, dobrota, stupanj dobrote,<br />
i tome slièno. Neko gorivo (drvo, ugljen, plin, ulje) posjeduje stanovitu<br />
ogrijevnu moæ ℜ [J/kg] pa se utoliko može govoriti o njegovoj koristi ili<br />
koristnosti. Ali, ovdje nas zanima mjera, tj. iskoristivi dio ogrijevne moæi<br />
danoga goriva, ovisno o kvaliteti toplinskog procesa.
93<br />
Korist, i iz nje izvedenu korist-nost doživljavam kao abstraktne imenice<br />
pozitivne, afirmativne kategorije. Možemo reæi da je drvo ili ložno ulje, samo<br />
po sebi, koristno. Stavljeno u peæ da izgori, grije nas. O vrsti peæi, pak, ovisi<br />
koliko æe se od raspoložive toplinske energije predati prostoru u kojem se ona<br />
nalazi. Slièno tome možemo usporediti lokomotivski i brodski parni kotao. Znamo<br />
da æe se od jedinice mase ložnoga ulja, dane ogrijevne moæi, dobiti više pare u<br />
brodskome negoli u lokomotivskom kotlu, pa æemo reæi da je djelotvornost<br />
potonjeg manja, odnosno da je toplinska iskoristivost brodskog kotla, tj. ulja<br />
koje u njemu izgara, veæa od onog u lokomotivi.<br />
Nešto može biti koris(t)no, štetno, škodljivo. Može se govoriti o štetnosti neèega,<br />
nasuprot tome, o koris(t)nosti. Tako æemo reæi da, na primjer, današnji Dieselov<br />
toplinski postupak doseže stupanj termièke iskoristivosti od 53% (η t =<br />
0,53). Slièno tome æemo reæi da neki brodski vijak, primjerice, ima stupanj<br />
djelovanja (engl. propeller efficiency, njem. Propeller-Wirkungsgrad) 65%<br />
(η P = 0,65), tj. da iskoristi 60 posto predane mu snage. Korist-nost Dieselova<br />
stroja ili brodskoga vijka ide u drugi kontekst, i mislim da se njome ne može<br />
ocjenjivati npr. dobrota ili djelotvornost toplinskog procesa ili mehanièkog rada.<br />
Iskoristivost, koja je takoðer abstraktna imenica, relativne je kategorije i<br />
služi kao usporedbena mjera. Ona nam kaže koliko smo blizu, ili daleko, od<br />
savršenosti postupka (stupanj, stepen, eta), pa je kao termin univerzalno<br />
primjenljiva. Tako možemo reæi da je stupanj toplinske iskoristivosti<br />
pogonskoga eksplozionog motora u bornim kolima (tenk) oko 25%, ali ne djeluje<br />
smisleno ako tu govorimo o koristi i koristnosti, jer borna su kola konstruirana<br />
za ubijanje i razaranje. Slièno se može reæi za mlazni motor bombardera ili<br />
turbinu bojnoga <strong>broda</strong>. Može se dakle govoriti o iskoristivosti toplinske<br />
energije potrošene mase goriva u kotlu ili motoru tih ratnih tvorevina, nipošto o<br />
koristnosti. A nas, ponavljam, zanima univerzalno primjenljivi termin, dakle:<br />
iskoristivost, stupanj djelovanja, uèin, itd.<br />
Reasumirajuæi: termièki stupanj iskoristivosti jest mjera iskorištenja danoga<br />
goriva, izražena u postotcima njegove ogrijevne moæi. Opæenito, iskoristivost<br />
ovisi o naravi toplinskoga procesa ili mehanièkog rada. Primjereni sinonimi:<br />
stupanj djelovanja, djelotvornost, uèin, uèinak, dobrota procesa ...<br />
Termièki stupanj djelovanja toplinskih strojeva jest omjer izmeðu topline Q<br />
pretvorene u rad i dovedene topline Q 1 , tj.: η t = Q/Q 1 .
94<br />
Primjer: efektivni stupanj djelovanja Diesel-motora sadrži termièki stupanj<br />
iskoristivosti η t i mehanièki stupanj djelovanja η m . Potonji ukljuèuje gubitke<br />
trenja i pogon prikljuènog polužja, a može se deducirati iz izmjerene snage na<br />
prirubnici koljenèaste osovine i potroška goriva:<br />
η e = 3,6× 10 6 / q H d<br />
q ≡ S�C - spec. potrošak goriva, g/kWh<br />
H d ≡ LCV - donja ogrijevna moæ, kJ/kg<br />
Primjerice, za S�C = 168 g/kWh i LCV = 42700 kJ/kg<br />
η e = 3,6x10 6 / 168 × 42700 = 0,50<br />
Predhodno navedenu bitnu sastavnicu djelotvornosti propulzije <strong>broda</strong> èini stupanj<br />
djelovanja propelera, to jest omjer njegove porivne i predane mu snage:<br />
η B = T V A / P D , gdje su: T - sila poriva u kN, V A - brzina<br />
pritjecanja u m/s, P D predana snaga u kW.<br />
Diesel kao sinonim ili pridjevna imenica<br />
Brojne su tehnièke tvorevine nazvane imenom dotiènih izumitelja, npr. diesel<br />
(dizel, dizl, R. Diesel, 1858-1913), aparat koji proizvodi x-zrake, roentgen<br />
(rentgen, W.K. Röntgen, 1845-1923); nožiæ/lamica za brijanje, gillette (žilet,<br />
K.C. Gillette, 1855-1932); vrsta patentne olovke, kadkad i naziv za naliv-pero,<br />
penkala (Eduard Slavoljub Penkala, 1871 – 1923).<br />
Naèin pisanja i izgovora tih imena/naziva izaziva èeste nedoumice. Te su dvojbe<br />
pojaèane u desetljeæima nakon Drugoga svjetskog rata, uglavnom zbog stalne<br />
tendencije k fonetiziranju hrvatskog jezika, što nije prestalo do danas. Tako se<br />
npr. umjesto roentgen može proèitati ili èuti: rentgen, rendgen, rengen,<br />
pa èak i regen.<br />
Nekoæ smo pisali Diesel-motor, Dieselov stroj, Dieselov proces, Dieselgorivo<br />
ili Diesel-ulje. Danas je prevladao izgovorni oblik, pa tako na stranicama<br />
enciklopedija LZMK, i drugdje, èitamo: dizelski motor. Obzirom na duh hrv.<br />
jezika i naš tisuæljetni prebogati latinitet, bilo bi ispravnije, i kao izraz dosljednosti,<br />
pisati izvorno: Dieselski motor, ili dieselski motor.<br />
U kraæim pisanim ili govornim komunikacijama, našim i stranim, prakticiraju se<br />
takoðer i sinonimi: diesel, dizel, èemu se zacijelo ne bi trebalo prigovarati,<br />
osim potonjem fonetskom obliku. Kad je pak u pitanju sam koncept, ideja,<br />
postupak, onda zasigurno najbolje odgovara posvojni oblik prezimena, npr.<br />
Dieselov toplinski proces.
Tanker i uljarica<br />
95<br />
Još kao student sredinom minuloga stoljeæa, u djelima Petra Mardešiæa (1903-<br />
1973), pomorskog pisca i leksikografa, naišao sam na termin uljarica. Lijepi<br />
i zorni naziv koji se danas rijetko, ako ikad, susreæe. Talijani imaju, odgovarajuæu,<br />
petrolieru, �rancuzi navire pétrolier.<br />
Ovdje nipošto nije nakana predložiti zamjenu za, u nas, opæeprihvaæeni engleski<br />
naziv tanker. Podsjetimo se na vessels intended to carry oil in bulk,<br />
što podrazumijeva rinfuso prevoz u brodskim tankovima; odatle izvedenica:<br />
tanker. Tu poglavito mislimo na oil tankers, tj. na tankere za prevoz<br />
sirovog ulja (crude oil carriers) te rafinerijskih preraðevina (product carriers).<br />
Inaèe postoje i druge vrste tankera, na primjer tankeri za prevoz vode, voænih<br />
sokova, ukapljenog plina, i dr. Stoga engleskom oil tanker dobro odgovara<br />
talijanska petroliera i hrvatska uljarica. Dakle, usporedo/uz naziv oil<br />
tanker, moglo bi se preporuèiti i uljaricu.<br />
Kruto vs èvrsto<br />
Najprije o nazivu agregatnog stanja goriva: kruto naprama èvrsto. Odmah<br />
æu reæi: èvrsto vjerujem da su naši stariji bili posve u pravu kad su usvojili<br />
naziv kruto za jedno od tri agregatna stanja. Uz to imamo zaista lijepe nazive<br />
za pojave/stanja: skruæivanje, krutište, krutinu ... Meðutim u TE 13, u<br />
okviru velike organièke cjeline Termodinamika, u poglavlju Smjese, uz navedene<br />
nazive naðe se i èvrsto agregatno stanje; ili u PE 4 reèenica: «Na trgovaèkim<br />
se brodovima danas još gotovo iskljuèivo upotrebljavaju èvrsta, tekuæa i plinovita<br />
fosilna goriva.» (Spac. I.B.).<br />
I hoæemo li sad shodno tome preimenovati skruæivanje u sèvršæivanje,<br />
krutište u èvrstište, krutinu u èvrstinu ...? Pojam èvrstog odnosi se na<br />
mehanièko svojstvo gradiva, a atributno dodavanje nekom gorivu osiromašuje<br />
jezik i zbunjuje.<br />
Nije namjera kritizirati uredništvo Enciklopedije. Svi smo s pravom ponosni na<br />
svekoliko djelo našega Leksikografskog zavoda, na Tehnièku, Pomorsku i druge<br />
enciklopedije LZMK. Takoðer znamo da se i u drugim publikacijama naiðe na<br />
taj preimenovani pojam. Tek, zagovaram poštivanje naslijeða. Ako pak nešto<br />
mijenjamo, èinimo to promišljeno i obazrivo, opravdano i - na bolje.
Zazor vs razmak, zraènost, raspor<br />
96<br />
Znamo što je razmak (npr. razmak izmeðu dva automobila na cesti), zraènost<br />
(npr. zraènost/udaljenost izmeðu ulaznog brida vijèanog propelera i statve, ili<br />
zraènost/razmak izmeðu vršnog okova containera i vodilice), raspor (npr. raspor/<br />
razmak izmeðu statorskih i rotorskih lopatica parne turbine). Dotiène se velièine<br />
mjere metrima ...<br />
Ali, u novije se vrijeme umjesto razmaka, zraènosti i raspora pojavio zazor.<br />
Meðutim zazor nije stvarna ili konkretna imenica, nego mislena ili abstraktna<br />
imenica, i posve drugèijega znaèenja.<br />
Tako se u knjizi ‘PRINOSI ZA HRVATSKI PRAVNO-POVJESTNI<br />
RJEÈNIK’ Vladimira Mažuraniæa, Zagreb 1908-1922, nalazi:<br />
Zazor, m., od zazrêti, perf., zazirati, imperf.; po B.I pavide<br />
aspicere, plašljivo gledati, zazreti komu što, zabaviti mu, u umnom<br />
smislu, po tom i za lat. reprehendere, prigovarati; a odatle imenica<br />
zazor služi za reprehensio, kao sram, stid, sramota. Adj. zazoran,<br />
infamis, od kojega ljudi zaziru ...<br />
U Akademijinu Rjeèniku, Zagreb 1975:<br />
ZAZOR, zázor, m. isto što zaziranje, tj. poprijeko, krivo gledanje<br />
na što, zamjeranje; ono što je vrijedno zaziranja, zamjeranja,<br />
sramota; èesto u amplifikaciji zazor i sramota. U svezi sa zreti<br />
(gledati), zor; od za-zor ...<br />
ZAZORAN, zázoran, zázorna, adj. od kojega ili od èega ljudi zaziru<br />
kao od nekoga nevaljana ili neèega sramotnoga; sramotan.<br />
U Aniæevu ‘Velikom rjeèniku hrvatskoga jezika’, Zagreb 2004:<br />
Zázirati (od èega, od koga) osjeæati odbojnost prema èemu, osjeæati<br />
zazor; ustruèavati se, prezati.<br />
Zázor m ono od èega se zazire, ustruèava.<br />
Zázôran 1. koji izaziva zazor, koji zaslužuje osudu; sraman,<br />
stidan; 2. nepovoljan, neugodan.<br />
Doista, moglo bi se zakljuèiti da bi trebalo biti zazorno pisati zazor umjesto<br />
razmak, zraènost, raspor.
Poriv, propulzija, pogon<br />
97<br />
Per correr miglior acqua alza le vele<br />
omai la navicella del mio ingegno,<br />
che lascia retro a sé mar sí crudele,<br />
(Za put po boljim vodama æe sada<br />
mog duha èamac jedra razapeti,<br />
ostavljajuæi ono more jada,)<br />
Dante, Èist. I, 1-3 (Prev. M. Kombol)<br />
Eto, promijenio sam prvotno zamišljeni redoslijed rijeèi u naslovu. Jer: u poèetku<br />
bijaše – motka. Da, odrivno-porivna motka, odupiraè, štap! Tek kasnije<br />
kad se èovjek osmjelio zaploviti u dublje vode gdje motka ne doseže dno, u<br />
helenski pontos i rimski pontus, nadošlo je veslo. Pogled prema još veæim<br />
dubinama i daljinama, kret na pontos axeinos, na povremeno negostoljubivo<br />
more puno svakovrstne nemani, slutnja Heraklovih stupova gdje Atlantski<br />
ocean provaljuje i razlijeva se u unutrašnja mora, dovodi do smirujuæeg<br />
jedra, tj. do vjetrene propulzije. (Eto, dakle i stoga, one podnaslovne/<br />
pokretaèke prve tercine Èistilišta ...)<br />
Time su ujedno, danas bismo rekli, zaokruženi obnovljivi izvori energije, potrebni<br />
za propulziju i neposredni poriv.<br />
No, èovjek – izagnan iz Edena zbog dva kardinalna grijeha, od kojih prvi još nije<br />
odgovarajuæe prepoznat pak to pokušavam dokuèiti u knjizi Rad i Entropija –<br />
smišlja dalje. Silen i uznosit hoæe vladati ... to rule the waves, pa nam evo i<br />
mehanièkog pogona.<br />
Tu je zanimljiva, upravo indikativna uloga Škotâ ... Evo <strong>broda</strong> gonjenog/<br />
potiskivanog pomoæu energije koja se stvara u nutrini istoga korita, izgarajuæi i<br />
trošeæi nepovratno: drvo, ugljen, ulje ... sve to uz skokoviti te sve strmiji rast<br />
entropije, i posljedice preteške.<br />
Nastaju nove tvorevine, tvorbe i pojmovi. Treba ih razlikovati, definirati,<br />
imenovati, klasificirati, ocijeniti.
Motivi<br />
98<br />
Strojarski inženjer, koji je svoj radni vijek proveo uz brodsko strojarstvo, upitao<br />
me o propulziji te kako ju definirati. Odgovorih neposredno, navodeæi razliku<br />
(distinkciju) izmeðu brodskoga pogona i propulzije.<br />
Nekoliko mjeseci kasnije, tj. danas kad pišem ove redke, proèitao sam što o<br />
tome u PE, poè. 1983, piše profesor Šiloviæ. I vidjev da sam skoro doslovno<br />
ponovio Profesorovu definiciju bijah ispunjen onom, takozvanom, sitnom ljudskom<br />
radosti.<br />
U brodostrojarskoj se struènoj literaturi poriv, propulzija, pogon javljaju i<br />
kao sinonimi. Kadšto i onda kad to nisu istoznaèni pojmovi.<br />
Nekoæ smo imali glavni stroj te, uz njega,<br />
- brodske pomoæne strojeve u svrhe pogona, i<br />
- pomoæne strojeve u brodske svrhe.<br />
Pri tome je glavni stroj mogao biti:<br />
a) stapni parni stroj,<br />
b) parna turbina, i<br />
c) Diesel-motor.<br />
To bi bila, rekli bismo, ‘stipetiæevsko-sortistièka’ podjela. Osim sloga glavni<br />
stroj danas se, manje-više pogrešno, takoðer rabi: glavni motor, porivni stroj,<br />
propulzijski stroj ... Naèelno se oni nalaze u strojarnici, za koju se pak na<br />
engleskom kaže engine room, machinery room, machinery space ...<br />
Pojam glavnog stroja u novije vrijeme biva relativiziran utoliko što se dio snage<br />
odvaja za druge svrhe. Pogotovo je to izraženo kod Diesel-elektriènih i<br />
turboelektriènih postrojenja, ili njihovih sprega, kad pojedini pogonski moduli<br />
mogu biti dislocirani, razmješteni po brodu.<br />
Negdje sredinom minuloga stoljeæa stariji mi kolega istièe kako je motoru svoje<br />
brodice dodao reduktor pomoæu kojeg da æe prepoloviti broj okretaja propelerne<br />
osovine (i ~ 2), i na taj naèin podvostruèiti snagu, te osjetno poveæati brzinu<br />
svoje brodice. Sad ga još zanimaju znaèajke odgovarajuæega novog vijka.
99<br />
Potvrdio sam opravdanost oèekivanja veæe brzine s vijkom izraženijih<br />
hidrodinamièkih karakteristika, tj. s nešto veæim promjerom, usponom ... No,<br />
ujedno sam napomenuo kako se ugradnjom reduktora ne poveæava snaga nego<br />
moment, paèe da se snaga (P D ) za par procenata smanjuje zbog gubitaka na<br />
istom reduktoru zbog èega, napokon, ni moment (Q) nije dvostruko veæi ...<br />
To objašnjavanje i uvjeravanje nije išlo lahko, ono je potrajalo. (Napokon, svatko<br />
od nas može imati lošiji dan, malo zadrijemati ili biti, makar trenutno, zaokupljen<br />
stvarima koje odvlaèe pažnju ...) – Naoko - trivialni primjer.<br />
Poznato je da u praksi dolazi do nesporazuma oko pojedinih pojmova i definicija.<br />
Naðe ih se i u tehnièkim opisima i ugovorima koji se danas, po pravilu, pišu na<br />
engleskom. U razvijanju brodograðevnopomorskog nazivlja, na engleskome,<br />
sudjeluju danas i struènjaci drugih narodnosti: Japanci, Korejci, Kinezi, Rusi,<br />
Arapi, Indijci, Nijemci, �rancuzi, Skandinavci ... svi pridonose tom jeziènom<br />
bogatstvu. Usprkos tome može se naæi poneki pojam imenom bolje definiran<br />
na njemaèkom ili francuskom negoli na, zajednièkom nam, engleskom.<br />
U pojedinim klasifikacionim zavodima povremeno održavaju struène teèajeve.<br />
Nije im svrha samo u upoznavanju noviteta, nego i u obnavljanju, u osvježivanju<br />
staroga gradiva, tj. ponovnom utvrðivanju pojmova i temeljnih znanja stjecanih<br />
na fakultetu.<br />
U svom radu pod naslovom ‘Od vesla do Queen Mary 2’, izloženom na XVI<br />
Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek apostrofira ‘neopisivu zbrku pojmova što<br />
vlada u engleskom struènom nazivlju u podruèju propulzije’.<br />
Puno je, dakle, razloga da se ‘baci svjetlo’ na pojedine pojmove i nazive, da se<br />
ponešto revidira, reinterpretira i uskladi s današnjim statusom, pogledima i<br />
diskursom.<br />
Pojam propulzije<br />
Evo prvog stavka iz spomenutog Šiloviæeva obsežnog èlanka u PE 6, s. 486:<br />
PROPULZIJA BRODA, u širem smislu, je ukupni pogonski ureðaj<br />
<strong>broda</strong>, a u užem smislu samo ureðaj, koji stvara poriv. Sila poriva
100<br />
troši se na svladavanje otpora <strong>broda</strong>. Svaki je ureðaj za stvaranje<br />
poriva propeler: veslo, jedro, brodsko kolo, sve vrste reaktora i<br />
mlaznih pogona, te konaèno brodski vijak. Danas brodski vijak<br />
pretežno služi kao propeler, stoga se u pomorskoj terminologiji<br />
pod propelerom obièno smatra brodski vijak.<br />
Tako je pisao naš profesor prije 25 godina. Tako je on – pored, i nakon profesora<br />
Stipetiæa i Sorte – revidirao i obnavljao temelje hrvatskoga nazivlja iz podruèja<br />
brodske hidrodinamike. I jedva da se navedenoj definiciji, danas, išta može<br />
dodati.<br />
Nekoliko godina prije isteka 19. stoljeæa mladi je Stipetiæ krenuo u Beè. Za<br />
njim i Sorta; najprije u Beè, zatim u München, te Berlin (Charlottenburg). Oni<br />
sentimentalno sobom nose drevni jezièni substrat frankopanskoga kraja, podlogu<br />
s kojom æe usporeðivati i suèeljavati, te usvajati njemaèko struèno nazivlje,<br />
obraðivati ga i potom nama predavati kao skladni hrvatski korpus.<br />
Šiloviæ, njihov prvi uèenik, dolazeæi iz Praputnjaka ponad Bakra i Kraljevice,<br />
kreæuæi preko Sušaka u Zagreb, ponešto je liberalan. U poèetku hoæe biti<br />
manje vezan za jezièni idiom užega zavièaja, da bi mu se u svojim zrelijim<br />
godinama poèeo vraæati. Najprije je nauèio njemaèki i talijanski, puno kasnije i<br />
engleski. Potonjem se i priklanja, znamo: daje mu prednost, odluèno i skoro<br />
vizionarski.<br />
Eto, mi danas možemo osjetiti i uoèavati specifiène razlike u iskazu i izrièaju, u<br />
odabiru nazivaka, ovisno o polazištima i sklonostima protagonista. - U odnosu<br />
na Stipetiæa, Sortu i Armandu, Šiloviæ je živio najdulje. Najviše je pisao, prevodio<br />
i publicirao. Pisao je rijetko viðenom brzinom i lahkoæom pa je, još i u skladu sa<br />
znanom da ... scripta manent, danas pred nama pretežno njegov<br />
brodograðevnopomorski thesaurus, poglavito iz osnivanja i propulzije <strong>broda</strong>.<br />
Otpor i propelere slušao sam i polagao kod Sorte, osnivanje trgovaèkih<br />
brodova kod Šiloviæa. U okviru osnivanja govoreæi nam i o propulziji, o odabiru<br />
glavnog stroja, etc, Šiloviæ æe reæi: to propel na engleskom znaèi goniti, tjerati;<br />
odatle propeller , tj. onaj koji tjera, goni, ‘goniè’. Tu se on, dosljedno, i zaustavlja.
101<br />
Ipak poduzmimo kraæi izlet prema izvoru na koji nas upuæuje npr. Collinsov<br />
English Dictionary, 5. izd. 2000. Tu se nalazi prelazni glagol<br />
zatim<br />
propel vb (tr) to impel, drive, or cause to move forwards. (�rom<br />
Latin prôpellere to drive onwards, from PRO- + pellere to drive),<br />
propeller n 1 a device having blades radiating from a central<br />
hub that is rotated to produce thrust to propel a ship, aircraft, etc.<br />
2 a person or thing that propels.<br />
propulsion n 1 the act of propelling or the state of being propelled.<br />
2 a propelling force. ® propulsive or propulsory adj.<br />
U Andriæevu Latinsko-hrvatskom rjeèniku:<br />
zatim<br />
prô-pellô, puli, pulsum, 1) naprijed tjerati, goniti;<br />
potisnuti, prevrnuti, srušiti, baciti ... 2) silom odagnati,<br />
protjerati, napose: suzbiti, razbiti ...<br />
prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], odbijanje,odvraæanje,<br />
periculi.<br />
A Latin Dictionary (W. �reund, Ch.T. Lewis, Ch. Short), Oxford Univ. Press,<br />
1975, nudi:<br />
prôpulsâtio, ônis, f. [propulso], a driving back, a keeping or<br />
warding of, a repelling, repulse: pericoli ...<br />
prôpulsor, ôris, m., one that wards off or drives back.<br />
Kako se vidi, neka od znaèenja odbijaju, odvraæaju od pogibelji, ili nose<br />
(pejorativni) prizvuk koji može iznenaditi, zasmetati. Jer mi bismo zacijelo htjeli<br />
skladnu laðu blago/nježno potiskivanu, rivanu, propeliranu motkom, veslom<br />
jedrom, helikom ... plov ploveæi bez prevrtanja, rušenja, baca(ka)nja, suzbijanja,<br />
razbijanja i odbijanja, dakle brod koji plovi morem ne uznemiravajuæi ga, korablju<br />
koja svoj obris ne utiskiva prejako. Idealno: htjeli bismo plov bez tragova.
102<br />
Zar i grèki προ−πλεο (pro-pleo: prije odjedriti, sprijed ploviti) – gdje nema rušenja<br />
i razbijanja - ne podsjeæa na helenski sklad i mjeru u svemu? Da, ali, podsjetimo<br />
se: Izida, premda izvorno egipatska božica, zaštitnica plovidbe ... sklona je<br />
starim Grcima. A, upravo njoj se pripisuje izum jedra: Isis (″Ισιζ) rati prima<br />
vela suspendit ...<br />
No veæ Argo, porinut ← 1263, tj. 79 godina prije pada Troje, izazvat æe mnoge<br />
nedaæe, poèev od branja, pa i kraðe drva za njegovu gradnju. Nevolje i nesreæe,<br />
koje je ‘sirotim, jadnim narodima’ pribavio Argo, nastavit æe se i množiti stoljeæima<br />
i tisuæljeæima, do danas.<br />
Evo, iznosim tezu: toliko puta ponavljana tvrdnja da Navigare necesse est<br />
... obmana je! Ona vrsta obmane, koja danas ima svoje brojne inaèice.<br />
Izvorni spokoj i san mora – kojeg se ni Nerejeva kæi, srebronoga Thetis, koja<br />
stanuje u morskim dubinama, nije usuðivala zapjeniti, niti oluje podizati valove -<br />
poremeæen je pojavom brodova sve veæih i bržih, korita sveudilj zdepastijih.<br />
(Kadkad promislim kako bi Hrvatski državni sabor mogao zakonski ogranièiti<br />
velièinu koeficienta punoæe C B za pojedine vrste, brzine i velièine brodova, tako<br />
da bi za eventualno prekoraèenje trebalo iskati dopuštenje.)<br />
Zaista, zašto ono rušenje i prevrtanje u pojmu brodske propulzije? Pomislio<br />
sam, te mi se uèinilo neprikladnim i nepravednim terminom. Napokon, pro i<br />
προ afirmativni je dio složenica, upravo – simpatièni ... Prefix pro govori u<br />
prilog neèemu; on nije protiv, nego je za ...<br />
Ali puls, pulsiranje ... oznaèava i kaotiènost, proizvoljno drmanje i udaranje,<br />
trešnju. Po tome pro-pulsor može i pro-drmati brod. Znamo: uz postojano<br />
rivanje, potiskivanje, može ga i stalno – drmati, jaèe il’ slabije. Brod je dakle<br />
propulsiran, on odbacuje vodu, vijèani propeler je vrtloži.<br />
Dakle bi se moglo reæi da su termini: propulzija, propeler, propulzor, opravdano<br />
i utemeljeno odabrani. Misleæi pak na amplitude pulsiranja, pojam bi (i za<br />
brodograðevnog ingénieura) trebao imati i mobilizatorski, poticajni uèinak.<br />
Poznata je sklonost da se brod usporeðuje sa živim biæem, s èovjekom. Vodeæi<br />
moreplovci, Englezi i Škoti, idu korak dalje pa ga usporeðuju sa ženom, dakle s<br />
još uzvišenijim biæem. Tu možemo razmišljati o ljuski, karionu - grè.καρυον, lat.<br />
cãrîna, ae, f., što znaèi orahovu ljusku ali i utrobu, kobilicu, trbušinu (<strong>broda</strong>) - o<br />
koži (skin plating), o rebrima, pregradama, cjevovodima, strojevnim (im)pulsima..
103<br />
I brod biva gonjen, pa i pro-gonjen ... uz mnoga pulsiranja – ravnomjerna, ali i<br />
uz povremene aritmije, pa i zastoje. Zaista èini se da je termin propulzija<br />
(<strong>broda</strong>) uistinu opravdan i utemeljen. (Usput: ostaje da se vidi kako je ispravnije<br />
pisati: propulzija, ili ipak: propulsija.)<br />
Lopatièna kola<br />
Godine 1801 kanalom �orth-Clyde u Škotskoj zaplovio je parni brod Charlotte<br />
Dundas s boènim lopatiènim kolima (paddle wheels), a šest godina kasnije R.<br />
�ulton (podrietlom Škot ...) je izgradio poznatiji Clermont za putnièku službu na<br />
rijeci Hudson u New Yorku.<br />
Godine 1802 dovršava svoj izum M.A. Horvatoviæ i objavljuje ga 1804. kao<br />
knjigu, jamaèno prvo djelo s tehnièkim sadržajem na hrvatskome jeziku. I<br />
Horvatoviæeva laða ima lopatièna kola, i to dva para: jedan u prednjem, drugi<br />
u stražnjem dijelu <strong>broda</strong>, ali - gonjena snagom ljudskih ruku. *<br />
Kolarice, Horvatoviæ govori o krilatim veslima, a èuju se i drugi nazivi. Profesor<br />
Sorta je govorio: lopatièna kola.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
* Marko Antun Horvatoviæ, Lakši naèin putovanja velikih laða, i uz vodu i niz vodu;<br />
pretisak pripremio i pogovor napisao Z. Jakoboviæ, ur. J. Hekman i D. Malviæ, Matica<br />
hrvatska i Hrvatska zajednica tehnièke kulture, Zagreb 2004.<br />
Vijèani propeler<br />
Radi li se o vijèanom propeleru tad se, unutar struke, kad se dakle podrazumijeva<br />
znaèenje, prakticira reæi samo: vijak, baš kao što se na engleskom kaže screw<br />
ili na njemaèkom Schrauben. Jednako tako èesto se kaže, na ta tri jezika,<br />
samo: propeler. Sjetimo se i puèkih naziva koji su se na hrvatskoj obali mogli<br />
èuti u prošlome stoljeæu: elisa, elika, jelica, propela ...<br />
Elisa dolazi od fran. hélice, a elika i jelica od tal. elica. Ne ulazeæi ovdje u<br />
(moguæe, zanimljivu u drugom okviru) okolnost da germanski narodi polaze od<br />
funkcije naziva, a romanski od onog što bi se moglo oznaèiti kao poiesis (ποιησιζ<br />
– tvorba, stvaranje, proizvoðenje, stvaranje pjesnièko, poezija, pjesništvo), sjetimo
104<br />
se grèkog polazišta:<br />
ελικηδον ελικηδον (helikedón) – zavojito, uvinuto<br />
helix– zavinut, zavojit, spirala<br />
eidos – lik, ploha<br />
heliko-eidos – zavojna ploha<br />
Helikoid(a) je zavojna ploha (vijèanica) koja nastaje jednolikom vrtnjom izvodnice<br />
(lica/tlaène strane vijèanoga krila) oko osi i njenim uspinjanjem uzduž te osi.<br />
Odatle i naziv vijak. Aksialni pomak, koji odgovara jednom okretaju, jest korak<br />
ili uspon vijka.<br />
Primisli: Helikon je glasovita gora u Beotiji, 1749 m, gdje borave Helikonske<br />
muze, Helikonides. Eto, vijku današnjega containerskog <strong>broda</strong> dovoljno je kakvih<br />
200 ‘koraèaja’, odnosno samo par minuta, da dosegne vrh Helikona. Nad tim<br />
bi se trebalo zamisliti.<br />
Proturotirajuæi vijci<br />
Nastojanje oko poboljšavanja stupnja djelovanja propelera – motke, vesla, jedra,<br />
vijka, mlaznika 1 ... razvojna je stalnica od poèetka. Posljednjih trideset godina,<br />
koliko je proteklo od tzv. naftne krize 1974, uèestali su pokušaji da se za danu<br />
brzinu <strong>broda</strong> smanji snaga propulzije i potrošak goriva. Ponuðena su mnoga<br />
hibridna rješenja, pa i intervencije na samom vijèanom propeleru, ili u njegovom<br />
neposrednom okolišu. Reklamirani su procentualni dobitci koji su se najèešæe<br />
pokazali neutemeljenima. Pojedina rješenja sa stršeæim profiliranim privodnim<br />
krilima na vanjskoj oplati <strong>broda</strong>, ili kormila, ranjivi su i pogibeljni privjesci.<br />
Primjerice, okolnost da su tzv. Grimova kola bila prihvaæena i postavljena iza<br />
glavnih vijaka putnièkog (!) linera QE2, s poznatim ishodom veæ na prvoj plovidbi,<br />
od Bremerhavena do Southamptona, trebala bi djelovati kao stalna opomena<br />
svim èlanovima brodograðevno-pomorske zajednice.<br />
Zamisao o proturotirajuæim vijcima je stara. 2 Ericsson je ostvaruje veæ 1837,<br />
dakle samo osam godina iza Resselove povijestne pokusne plovidbe s vijèanim<br />
propelerom. Ideja se zasniva na iskorišæivanju energije rotacije strujnoga snopa<br />
iza glavnog (prednjeg) vijka. Stražnji vijak, manjeg promjera zbog kontrakcije<br />
snopa, vrti se u suprotnom smjeru na koaksialnoj osovini koristeæi ‘tordirani’<br />
mlaz koji mu dostrujava. Idealni cilj: iza stražnjeg vijka da ne bude rotacije.
105<br />
Zamisao o CRP u trgovaèkoj brodogradnji nije ostvarena zbog zamršenosti<br />
izvedbe, zatim zbog veæe mase i problema brtvljenja. Tome treba pribrojiti<br />
problem velikog prepusta propelerne osovine, što postaje jako izraženo kod<br />
velikih radialnih i aksialnih dimenzija èitavoga sklopa.<br />
Prošlo je, evo, 160 godina da bi se uvoðenjem i afirmacijom vertikalnih propulsora<br />
(podded propulsors) omoguæilo praktiènu i pouzdanu izvedbu proturotiraæih<br />
vijaka. Ali, sad na dvije posve odvojene osovine, odnosno dva zasebna pogonska<br />
modula. Osi obaju vijaka su u uzdužnoj ravnini simetrije, dakle – u odnosu na<br />
konvencionalnu dvovijèanu konfiguraciju – bolje su zaštiæeni, i postiže se uèinak<br />
trupa η H = (1-t) / (1-w) veæi od jedinice, kao kod jednovijèanog <strong>broda</strong>. K tome,<br />
u odnosu na dvovijèani brod, izostaju hlaèe (nogavice) i skrokovi, uz dobitak na<br />
otporu i masi.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Prevedenica od (water)jet propulsor, za raliku od mlažnjaka - popularnog skraæenog<br />
naziva za zrakoplov na mlazni pogon.<br />
2 Proturotirajuæi doslovni je prevod od contrarotating propellers (CRP). U svom<br />
referatu na XVI Simpoziju Sorta 2004, M. Sambolek rabi naziv: suprotnovrteæi<br />
vijci. (... suprotnovrteæi-se ...)<br />
Vertikalni propulsori<br />
Uvoðenje vertikalnih propulsora ponajprije bi trebalo shvatiti kao nastojanje da<br />
se izbjegne narušavanje integriteta brodskoga trupa, esencialno njegove<br />
nepropustne opne (vanjske oplate), ili pak da se rana protruzije ublaži. U prvom<br />
se sluèaju radi o vanbrodskim propulsorima; sinonimni popularni nazivci: Penta,<br />
Schottel – prema imenu graditelja. U drugom se sluèaju danas poglavito<br />
podrazumijevaju tzv. pod-propulsori (engl. pod – 1. komuška, èahura, tobolac,<br />
2. strujno oblikovano tijelo, npr. kuæište koje udomljuje mlazni motor zrakoplova,<br />
podded engine).<br />
Vanbrodski se propulsor postavlja/prièvršæuje na krmeno zrcalo, ili na bok brodice;<br />
u potonjem sluèaju, u paru. Prednost krmenog smještaja je u sigurnosti,<br />
zaštiæenosti propulsora. Boèno postavljen propulsor izloženiji je ošteæenju, ali<br />
se sam propeler nalazi u bitno povoljnijem polju pritjecanja. Vertikalni vanbrodski<br />
propulsor, kao autonomni pogonsko-porivni sklop, zadržava objektivno dobre<br />
izglede za daljni razvoj i široku primjenu, pogotovo još i u savezu s vjetrenom<br />
propulsijom. Naime njegova je bitna prednost upravo u tome što ne ranjava<br />
opnu, ne remeti integritet tijela <strong>broda</strong>.
106<br />
Problem bolnoga prodora opne posebno je izražen kod dvovijèanih i<br />
èetverovijèanih snažnih postrojenja, a uz blagi uspon vertikala brodskoga dna.<br />
Da bi se makar malo poveæao kut protruzije, i skratilo dulju os elipse prodora,<br />
pribjegavalo se nagnutim osovinama. Ali, time se skretalo odn. pogoršavalo<br />
pritjecanje u disk vijka. Vertikalni se propulsor, dakle, nametnuo kao rješenje<br />
problema, pri èemu se prodor dogaða pod kutem obièno veæim od 60 stupnjeva,<br />
a èesto i pod pravim kutem. Eto, na taj naèin današnji pod-propulsori ublažavaju<br />
ranu koju brodu nanosi mehanièka propulsija od 19. stoljeæa do danas.<br />
Podded propulsors (nazovimo ih kadkad, makar kolokvijalno, kratko: tobolèari)<br />
donose kod dvo- i èetverovijèanih konfiguracija usputne neposredne, izravne<br />
dobitke odnosno pogodnosti:<br />
◊ izostanak osovinskih vodova, hlaèa (nogavica) i skrokova<br />
◊ moguænost prikladnog pozicioniranja propelera, tj. optimiziranog<br />
smještaja po duljini, širini i visini<br />
◊ povoljni smještaj pogonskog modula, odn. elektriène centrale.<br />
Upravo ovih zadnjih desetak godina zbiva se burni razvoj vertikalnih podpropulzora,<br />
razmah potaknut stalnim usavršavanjem pogonskih elektromotora:<br />
rastu instalirane snage (pojedinaène dosežu punih 20 MW), traga se za prikladnim<br />
izvedbama. Dvije su trajne slabosti inherentne samom konceptu:<br />
a) ranjivost<br />
b) ekscentricitet vektora poriva.<br />
Ranjivost ponajprije proizlazi iz velièine te stršeæeg položaja izdanka/nosaèa,<br />
èiji je krak uvjetovan promjerom vijèanog propelera i vršnim zraènostima. Kod<br />
konvencionalne propulzije, gdje je vijèani propeler smješten na kraju osovinskog<br />
voda, sila poriva reducira se na koaksialni odrivni ležaj unutar <strong>broda</strong>. Meðutim<br />
porivna sila podded propulsora reducira se na dno korita koje ga neposredno<br />
nadsvoðuje, proizvodeæi silu i moment savijanja/upetosti. Kod usmjerivih<br />
propelera (azimuthing propellers, azipods) slika se dodatno pogoršava.<br />
Porivnik<br />
Termin je novija prevedenica engl. thruster. Tu se obièno podrazumijeva posebna<br />
jedinica za lateralni poriv, Lateral Thrust Unit (LTU), koja brodu osigurava<br />
manevarsku autonomiju u lukama i ogranièenim akvatorijima.
107<br />
Radi li se o pramèanoj jedinici, što je èešæe, nazivi su: pramèani porivnik (bow<br />
thruster), boèni porivnik (side thruster), pramèani lateralni porivnik (bow lateral<br />
thruster). Ako je i pri krmi instaliran lateralni porivnik, što je rjeðe, tada se u<br />
pravilu to i istakne, npr.: krmeni boèni porivnik (stern lateral thruster).<br />
S pramèanim i krmenim lateralnim porivnikom moguæe je ostvariti èistu<br />
translaciju, èistu rotaciju, kao i kombinaciju tih gibanja, a u sprezi s glavnim<br />
vijkom i uzdužne pomake.<br />
I glavni, krmeni propeler u širem je smislu porivnik. Ipak, potonji termin prešutno<br />
podrazumijeva jedinicu za lateralni poriv.<br />
Pojam pogona<br />
Zaista, ima li u hrvatskom jeziku leksièki korijen tako izazovan i tvorbeno bogat<br />
kao što je to gon ? K tome, s onako izraženim dinamièkim nabojem.<br />
A sve je zapravo poèelo s od-gon-etavanjem zabranjene za-gon-etke te s onim<br />
fatalnim iz-gon-om, kao svršenim(!) èinom. Referentnim èinom, od kojega<br />
poèinje entropija i njezin neumitni rast. Èinom od kojeg je zapoèelo<br />
odbrojavanje, uz javljanje i množenje novih zagonetaka razlièitih korijena i<br />
osnova ... da bi prije dvije tisuæe godina bio najavljen smak svijeta, susvita. Mi<br />
ingénieuri svih usmjerenja, pa tako i brodograðevni, poslenici architecturae<br />
navalis, trebali bismo biti svjestni poslanja, odgovornosti i zadatka.<br />
Ponajprije, pokušajmo navesti izvedenice korijena gon dodavajuæi odgovarajuæe<br />
prefikse i sufikse. Imenice: pogon, zagon, prigon, pregon, predgon, uzgon,<br />
nizgon 1 , izgon, progon, dogon, goniè, progonitelj, prognanik, izgonik, zgonik,<br />
nagon, nagonjenje; pridjevni oblici: pogonski(o), prigonski, pregonski,<br />
zagonski, uzgonski, nagonski; glagoli: goniti, progoniti, izgoniti, prognati,<br />
izgnati, izagnati, razgoniti, prignati, dogoniti, odgoniti, dognati, ugnati, nagnati,<br />
odagnati, ganjati, naganjati, nagoniti; particip pasivni: gonjen (-a,-o,-i,-e),<br />
progonjen(i...) ... 2<br />
Izgon, progon, itd. a prióri izaziva tjeskobne primisli, što se može pripisati<br />
uroðenom atavistièkom strahu, zacijelo zbog praroditeljskog grijeha. K tome,<br />
može se raditi i o proživljenim iskustvima, traumama.
108<br />
Može se goniti - recimo tako – u velikom rasponu, npr. nekoæ (zaprežnim kolima)<br />
goniti drva u grad, za ogrjev, do najnovije tvorbe: (automobilom, iz grada)<br />
goniti kruh po selima.<br />
Na latinskom ãgo, egi, actum, 3. [αγω] tjerati, goniti. - Micanje prostorom:<br />
1) o živim stvorovima djelom ili rijeèju: goniti, tjerati,<br />
2) o stvarima, koje se ne kreæu same: tjerati, pomicati, pomaæi, potiskivati,<br />
potisniti, itd; naves egerunt: pomakoše, potisnuše brodove.<br />
Tu su još dvije skupine pojmova, tj. micanje vremenom, te u prenesenom<br />
znaèenju.<br />
Indikativan je pjesnièki diskurs, gdje je<br />
ãgôn, ônis, m. [αγον] - borba, natjecanje<br />
αγονια (agonia) - a) borba, vještina bojna, b) napor, strah, smrtni<br />
strah, uzrujanost.e<br />
Napokon, ostaje da se podpunije shvati rijeè pogon, te izrièaj pogon <strong>broda</strong><br />
odnosno brodski pogon.<br />
Danas pogon u prvom redu asociira na mehanièki ..gon.., od grè. he mehane,<br />
izvorno: ureðaj, naprava, ratni stroj, stroj uopæe. Evo nekih od zabilježenih<br />
znaèenja rijeèi pogon3 :<br />
- energija koja se dovodi u stroj<br />
- dio stroja koji proizvodi strojno gibanje: pogonski kotaè<br />
- tvornièki odjel<br />
Rijeè pogon bi mogla odgovarati èeškom pohon, no zacijelo je naèinjena prema<br />
njem. Betrieb, Triebkraft, odatle: pogon ∠ potjera od gl. pognati, potjerati;<br />
treiben-trieb-getrieben = goniti, tjerati. Nadalje, navodi se kako se ne proporuèuje<br />
izrièaje kao ‘na elektrièni pogon’, ‘na parni pogon’, i sl. 3<br />
U Hrvatskom enciklopedijskom rjeèniku4 nalazi se: pogon m:<br />
a) sila koja pokreæe<br />
b) izvor te sile<br />
c) dio tvornice za pojedine poslove<br />
Imenica pogon jest kalk, posve prihvatljiv, ali se razlièito i kadšto nejasno<br />
doživljava, jamaèno zbog višeznaènosti prefiksa tj. prijedloga po. 5
109<br />
Tako se danas ta izvedena imenica po- + gon pojavljuje/vraæa – zacijelo<br />
nepotrebno - u glagolski oblik, inf. pogoniti; npr: plinska turbina pogoni elektrièni<br />
generator. Stoga mislim da bi bilo ispravnije: plinska turbina goni elektrièni<br />
generator. Nadalje bez konteksta npr. pogoni može tako znaèiti nominativ<br />
množine imenice pogon i 3. lice jednine glagola pogoniti (uz druga lica i padeže),<br />
što kadkad stvori pomutnju.<br />
Izrièaji: pogon <strong>broda</strong> i brodski pogon; ima li kakve razlike meðu njima? -<br />
Možda bi se moglo reæi da pogon <strong>broda</strong> esencialno obuhvaæa/podrazumijeva<br />
glavni stroj i sve pomoæne strojeve i ureðaje koji služe brodu, primarno njegovom<br />
plovljenju, dakle propulziji; sekundarno za vrijeme njegova mirovanja u luci i<br />
drugdje. Kod ranije spomenute podjele, uz glavni stroj navedeni su brodski<br />
pomoæni strojevi u svrhe pogona. Primjerice tu spada sisaljka za dobavu<br />
goriva, zagrijaè ili proèistaè teškoga ulja, pojna pumpa parnoga kotla ...<br />
Poredku rijeèi: pogon <strong>broda</strong> odgovara takoðer genitivni oblik: propulzija<br />
<strong>broda</strong>, odnosno otpor <strong>broda</strong>. Jer, gibanje <strong>broda</strong> izaziva otpor medija (vode i<br />
zraka) u kojem se brod kreæe, a otpor biva svladan silom poriva, odnosno<br />
propulzijom koju, pak, alimentira pogon. Redoslijed: gibanje – otpor – poriv/<br />
vuèa – propulzija – pogon (<strong>broda</strong>).<br />
Želimo li èiniti distinkciju izmeðu izrièaja pogon <strong>broda</strong> i brodski pogon,<br />
potonjeg bi se moglo shvatiti šire, sveobuhvatno, tj. ukljuèujuæi sve ono što<br />
brodu i posadi – ploveæem domu i stanarima – omoguæuje i osigurava život na<br />
moru. Dakle, osim glavnog stroja i pomoænih strojeva u svrhe pogona, tu<br />
spadaju svi pomoæni strojevi i ureðaji u brodske svrhe, npr. kormilno i<br />
sidreno vitlo, kalne i balastne sisaljke, navigacijska oprema, klima-ureðaj ... sve<br />
do kuhinjske opreme, blagovaona i nastamba.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Termin nizgon, prvi (?) je uveo prof. B Èaliæ i I. Margiæ u referatu Primjenljive<br />
metode zaštite okoliša od polutanata s potopljenog <strong>broda</strong> Elhawi Star, u<br />
okviru XVI simpozija Teorija i praksa brodogradnje, Sorta 2004.<br />
2 Mastnim su slovima istaknuti termini koji se javljaju u brodogradnji i strojarstvu.<br />
3 T. Ladan, RIJEÈI, ABC naklada, Zagreb, 2000.<br />
4 Hrvatski enciklopedijski rjeènik, izd. Novi Liber, Zagreb 2002<br />
5 Pakovak, posudbenica, prevedenica
Glavni stroj<br />
110<br />
Main engine, glavni dvigatelj, Hauptmaschine ... tu veæ pridjev glavni upuæuje<br />
na postojanje pomoænih strojeva (i ureðaja). Pojavom diesela preciziralo bi se<br />
ovako: ‘Kao glavni stroj ugraðen je Diesel-motor ...’, ili kraæe: ‘Glavni stroj je<br />
Diesel-motor ...’. Reæi tu ‘glavni motor’ pogrešno je, jer uz njega i osim njega<br />
postoje brojni i raznovrstni pomoæni strojevi, od kojih su samo neki – motori.<br />
Naime motor (autonomni pokretaè) se odnosi na toplinski stroj s unutarnjim<br />
izgaranjem, zatim na elektrièni motor; ne npr. na stapni parni stroj ili parnu<br />
turbinu, kojima se toplina dovodi radnom mediju tek kroz stijenku nekog kotla.<br />
Govoreæi o razlièitim toplinskim strojevima opæenito, tj. izvan okvira<br />
brodograðevne struke, može se reæi, npr: parna turbina, Dieselov stroj, plinska<br />
turbina ... koriste se (i) za pogon <strong>broda</strong>, ili: (i) za propulziju <strong>broda</strong>, ili: (i) i za<br />
poriv <strong>broda</strong>. I to je u redu. Predpostavimo sad, primjerice, da je kao glavni<br />
stroj instaliran Diesel-motor. Radi jednostavnosti neka to bude direktno spojeni<br />
motor, tj. bez prigona (reduktora, ili multiplikatora). Nadalje neka se èitava<br />
razvijena snaga koristi za propulziju, odnosno za poriv <strong>broda</strong>, tj. da ne bude<br />
izdvajanja snage za druge svrhe. Napomenimo usput da proteklih stotinu godina<br />
slog dieselski motor + vijèani propeler fungira kao najdjelotvornija,<br />
najekonomiènija propulzijska sprega.<br />
Još nas zanima pitanje smje li se tu diesel nazvati porivnim strojem, kao što se<br />
može èuti ili proèitati. Odgovor bi trebao biti negativan jednako kao što za<br />
parnu turbinu, kad je ona glavni stroj, neæemo reæi: porivna turbina, niti æemo za<br />
dotièni parni kotao reæi: porivni kotao, ili pak za gorivo koje u njemu izgara reæi:<br />
porivno gorivo, premda æe njegova toplinska energija, naposljetku, biti potrošena<br />
za stvaranje porivne sile. Dakle tu je Diesel-motor ono što on sam po sebi jest:<br />
generator snage, pokretaè, koji na izlaznoj prirubnici koljenèaste osovine nudi<br />
(koèenu) snagu P = 2pQn u kW, gdje su<br />
B<br />
Q – moment koèenja, torkul, kN-m<br />
n - broj okretaja u sekundi<br />
Ponuðenu snagu P B , odnosno moment Q, prihvaæa osovina. Ona to breme<br />
prenosi dalje prema krmi, prolazi kroz statvenu cijev i izlazi izvan nje, istodobno<br />
noseæi tu vanka vijèani propeler predavajuæi mu primljenu snagu umanjenu za<br />
gubitke pretrpljene razmjerno duljini i kakvoæi puta. Prenoseæi snagu/moment<br />
sama osovina biva tordirana, uz stanovite oscilacije, pa i grijana odnosno hlaðena<br />
na mjestima ležajnih oslonaca.
111<br />
Vijak pak preuzima predanu mu snagu P D te, napredujuæi kroz vodu brzinom<br />
V A , razvija poriv T i porivnu snagu P T = TV A . Dakle bi se moglo reæi da je vijak<br />
absorber, potrošaè snage koju proizvodi glavni stroj. Vijak je i svojevrstni<br />
pretvaraè snage transformirajuæi primljenu snagu P D , koja je umnožak momenta<br />
Q u kutne brzine ω = 2pn, u snagu poriva, respective u porivnu silu što svladava<br />
silu otpora gibanju pri danoj brzini. Naposljetku bi upravo sam vijèani propeler,<br />
kao naprava, mogao biti nazvan i porivnim strojem (stroj biva sinonim za<br />
napravu).<br />
Ipak, nazvati glavni stroj porivnim strojem, pa èak i kotao ili gorivo – porivnim<br />
kotlom odnosno porivnim gorivom, nije grijeh i može biti prihvatljivo utoliko što<br />
posredno služi stvaranju poriva. Važna je okolnost u tome što – za razliku od<br />
vijka kao neposrednog porivnika - pogonski stroj, sam po sebi, kao i kotao te<br />
gorivo i slièno, nije vezano za odreðeni brod pa se može upotrebiti drugdje.<br />
Vijak pak svojim je hidrodinamièkim znaèajkama prilagoðen danom brodu te<br />
karakteristikama i sastavnicama predane mu snage, i ne može se bez daljnjega<br />
instalirati na osovinu drukèijeg <strong>broda</strong>. Može se upotrebiti na sliènom brodu,<br />
konkretno: blizancu (blizanki) 2 , pa i tada uz prilagoðeno dosjedanje glavine na<br />
konus propelerne osovine.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Indeksi: B ∠ Brake, D ∠ Delivered, T ∠ Thrust, A ∠ Advance<br />
2 Engl., dosljedno: sister ship.<br />
Nekonvencionalna postrojenja<br />
Kod jednovijèanog jednomotornog sklopa mogu nastati dvojbe ako je predviðena<br />
moguænost izdvajanje snage (PTO) 1 , npr. kad je ugraðen osovinski generator<br />
gonjen putem multiplikacionog prigona. Tada je potrebno znati da li æe se<br />
èvrstoæa vijka raèunati prema punoj snazi MCR, ili umanjenoj za izdvojenu<br />
snagu PTO.<br />
Usputna napomena: polazeæi od entropijsko-ekološke paradigme, može se<br />
osporiti opravdanost instaliranja osovinskog generatora.<br />
Poznata su i dobro uvedena kombinirana pogonska postrojenja, npr. CODAG –<br />
Combined Diesel And Gas postrojenje sa zagonskim Dieselovim motorom i<br />
plinskom turbinom, i mnoga druga, prakticirana osobito u ratnoj mornarici. Ono
112<br />
što ih karakterizira, što potièe primjenu razlièitih pogonskih konfiguracija, jest<br />
okolnost da pogonsko-propulzijski zahtjevi kod pojedinih vrsta brodova mogu<br />
jako varirati, npr. ekonomièna i vršna brzina ratnih, pa i putnièkih brodova,<br />
zatim brzina teglenja i slobodne plovidbe remorkera, ili ribarica, ili promjenljivi<br />
režimi pogona ledolomaca. Pri tome Diesel-elektrièna, ili kombinirana<br />
Dieselelektrièna + turboelektrièna centrala, snage podesive u velikom rasponu,<br />
nudi mnoge prednosti, poglavito prilagodljivost i optimalni režim rada.<br />
Kao dva recentna meðaša koji æe obilježiti razvoj velikih putnièkih brodova,<br />
odreðenije: linera i cruisera 2 , javljaju se dvije kraljice: Queen Elizabeth 2 i<br />
Queen Mary 2.<br />
QE2, izgraðena 1969. kao klasièni putnièki linijski parobrod, preustrojena je<br />
(reenginned) 1987. tako što je izvorno parno postrojenje zamijenjeno<br />
ekonomiènijim Diesel-motornim. Naime, umjesto iskrcanih parnih kotlova i<br />
parnih turbina, instalirano je devet 9-cilindarskih srednjehodnih diesela 9L58/<br />
64, 400 min -1 , koji gone devet generatora izmjeniène struje sveukupne snage<br />
oko 100 MW, od èega veæi dio ide za propulziju, tj. 88 MW što meðusobno<br />
dijele dva propulzijska motora, svaki 44 MW pri 144 min -1 , odnosno dva<br />
peterokrilna vijka promjera 5,80 m, s upravljivim usponom. Dakle za QE2 bi se<br />
moglo reæi da ima Diesel-elektrièni pogon, odnosno nešto uže: elektriènu<br />
propulziju. Tu je takoðer prihvatljiv izrièaj: Diesel-elektrièna propulzija.<br />
QM2, noseæi mnoge primate, izgraðena je 2004. Njezin energetski koncept<br />
temelji se na kombiniranom pogonu CODAG, gdje èetiri srednjehodna diesela<br />
i dvije marinizirane plinske turbine gone odgovarajuæi broj generatora izmjeniène<br />
struje, sveukupne snage 117 MW. Èetiri vertikalna propulzora, odnosno<br />
elektromotora smještena u profiliranim èahurama, mogu absorbirati ukupno 4<br />
x 21,5 = 86 MW, izravno goneæi/okreæuæi èetiri vuèna èetverokrilna vijka<br />
promjera 6,0 m.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Power Take Off<br />
2 Primarno osnovani za putnièku linijsku službu (Liner service) izmeðu Europe<br />
i Amerike, preko Sjevernog Atlantika, te prilagoðeni i za krstarenje (Cruise<br />
service) pri nižim brzinama u zimskom periodu.
Prigon i pregon<br />
113<br />
Prije èetrdesetak godina mlaði mi je kolega, strojarski inženjer, spominjao<br />
predavanja prof. Zdenkoviæa i termin prigon kojeg je on rado rabio u okviru<br />
predmeta alatni strojevi. Taj zaista lijepi nazivak susreæe se proteklih desetljeæa<br />
i u brodskom strojarstvu, uglavnom u sliènoj ulogi, tj. kao posrednik izmeðu<br />
izvora snage, odnosno pokretaèa s jedne, i potrošaèa/absorbera, s druge strane.<br />
Da, slikovito reèeno, to je ‘rekvizit’ bliski nam i dobro znani Getriebe, nekoæ,<br />
a danas - gear box. Kod direktno-spojenog sporohodnog diesela toga naravno<br />
nema, ali se javlja u pogonu sa srednjehodnim dieselima. Naime, u potonjem<br />
sluèaju - radi li se o propulziji tankera, bulkera i drugih teretnjaka – potrebno<br />
je transformirati sastavnice snage dobivene od (tu prebrzog) glavnoga stroja<br />
tako da se propeleru dostavi veæi moment Q uz odgovarajuæe sniženu kutnu<br />
brzinu ω. Takvu dakle funkciju obavlja Untersetzungsgetriebe, odn. reduction<br />
gear, tj. redukcioni prigon. Sve to uz odreðeni Untersetzungsverhältnis,<br />
reduction gear ratio, odnosno prenosni omjer i = n m : n p , gdje je n m broj<br />
okretaja koljenèaste osovine motora, a n p broj okretaja propelerne osovine.<br />
Ako je pak dotièni prigon mogao obavljati i prekret osovine, tj. promijeniti smjer<br />
vrtnje, tad govorimo o Untersetzungswendegetriebe, odnosno reduction<br />
reversing gear; na hrvatskom èesto, kratko: reduktor-mjenjaè.<br />
Poskupljenje goriva, 1973, potaklo je zamisao o osovinskom generatoru<br />
raèunajuæi da æe se tako za vrijeme plovidbe dobivati elektrièna energija<br />
uzimajuæi dio snage glavnom stroju, koji izgara teško ulje, što je znatno jeftinije<br />
od diesel-goriva koje su trošili tadašnji zagonski èetverotaktni motori. Tako<br />
je meðuosovini prikljuèen zubèanièni predložnik/prenosnik; kod sporohodnih<br />
diesela, u pravilu, multiplikator, da bi se rotor generatora vrtio višestruko brže<br />
od osovine glavnoga stroja . I taj smo prenosnik – odvajaè snage (engl. PTO)<br />
– nazivali prigonom. No, s obzirom na to da se radi o odvajanju, odnošenju,<br />
oduzimanju od temeljnog toka, tj. od primarne snage za propulziju, te<br />
prenošenju oduzete snage sekundarnom potrošaèu - svojevrstnom uljezu i<br />
nametniku - možda bi, umjesto prigon, bio primjereniji nazivak pregon.<br />
Zakljuèno: termin prigon zadržao bi dosadanje znaèenje posrednika izmeðu<br />
glavnoga stroja i propelera. Uz to, dobro bi odgovarao i engleskom pojmu<br />
prinosa/donosa/unosa snage Power Take In (PTI), dok bi se pregon odnosio<br />
samo i iskljuèivo na oduzimanje, tj. Power Take Off. Napokon, sam PTI<br />
mogao bi takoðer glasiti kratko i jednoznaèno: prinosnik (snage).
Kaljužni, kalni, ili ispuljni ?<br />
114<br />
Uvodnim èlankom u rubrici o Struènoj terminologiji (Brodogradnja 1/1994),<br />
I.�. �raniæ me potakao te se sjetih jedne zgode od prije nekoliko godina, zgode<br />
s izbacivanjem vode iz èamca. Palo je dosta kiše pa su drvene podnice<br />
‘poplivale’. Moj znanac, rodom Senján, odrezavši dno od plastiènog kanistera<br />
napravio si je ispolac te vrlo brzo i temeljito izbacio svu vodu iz èamca, pa æe<br />
reæi: “Vidiš kako sam, za èas, ispuljao svu vodu, i dno je toliko suho da ni<br />
spužva više nije potrebna. S drvenim ispolcem (zbog bitno deblje stijenke) to<br />
veæ ne bi bilo moguæe.”<br />
Sjetih se djetinjstva u Šibeniku, i zaboravljenih rijeèi i izraza: pajati, ispajati,<br />
puljati, opuljati. Sjetih se i profesora Armande i njegove Mošæeniæke Drage,<br />
jer je mladi Adam, imajuæi istanèani sluh, baš kao i drugi èlanovi našega<br />
èetverolista 1 , osluškivao Glase Istre i Kvarnera; hoæu reæi - onaj najmuzikalniji<br />
od svih hrvatskih govora i narjeèja pak je, pored ostaloga, na s. 609 Johowa<br />
napisao: “Ispuljni ureðaj <strong>broda</strong> služi zato da odstrani veæe ili manje kolièine<br />
vode, koja se sakupila u brodskim prostorima ili zbog kondenzacije na stijenama,<br />
ili poradi kiše ili pak zbog prodora vode izvana. Ispuljni ili kaljužni cjevovod<br />
sastoji se iz ....” 2<br />
Pogledam i u Skokov Etimologijski Rjeènik gdje, meðu ostalim, stoji da je<br />
“drveni ispolac, ili palj , naprava za izbacivanje vode”. Tu je, onda, “puliti,<br />
puljiti, pajati, paljati, opaljati vodu iz laðe”.<br />
Isto tako, u Vidoviæevu Pomorskom Rjeèniku piše da je i s p o l a c - “ono<br />
èime se voda (more) izbacuje iz <strong>broda</strong>”.<br />
U Brodograðevnom nazivlju,izd. Jadranbrod, nalazi se kaljužni cjevovod ..<br />
U Brodogradnji 2/1966, pod naslovom O našoj brodograðevnoj<br />
terminologiji, pišem: «Nije ispravno reæi kaljužni cjevovod i kaljužna pumpa,<br />
nego kalni cjevovod i kalna pumpa, jer se ne siše kaljužu, nego k a l iz<br />
kaljuže.»<br />
I danas mislim da je bolje reæi kalni nego kaljužni, jer se prvo odnosi na funkciju,<br />
a drugo na položaj. Meðutim, i s p u l j n i izgleda prikladnije, obuhvatnije, jer<br />
osim kalne vode može biti i druga tekuæina.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Profesori: Ð. Stipetiæ, L. Sorta, A. Armanda, S. Šiloviæ.<br />
2 Johow-�oerster, Priruènik za brodogradnju, Zagreb, 1951
Što je to traster ?<br />
115<br />
Moglo bi se odgovoriti: ništa. Meðutim, u recentnim brojevima našega èasopisa<br />
nalazimo tu rijeè i to u znaèenju porivnog sredstva, pobliže - sredstva za lateralni<br />
poriv <strong>broda</strong>. Ubrzo se odkriva da se radi o fonetiziranom pisanju engleske<br />
rijeèi thruster, pa se nameæe pitanje: zašto se thruster transkribira u traster;<br />
komu to treba, i to u jednom brodograðevnom struènom èasopisu, danas kad je<br />
engleski doista postao - referentni brodograðevno-pomorski jezik, i kad se više<br />
ne može zamisliti da bi se itko na svijetu mogao baviti brodogradnjom i<br />
pomorstvom bez tolikog znanja engleskog da uzmogne proèitati rijeè thruster.<br />
Drugo je još pitanje može li dotièni pojam stajati bez atributa. Jer, samo thruster<br />
oznaèava nekoga ili nešto što - riva, potiskiva, pa to, u širem smislu, može biti i<br />
propeler po krmi <strong>broda</strong>. Stoga se i kaže Side Thruster, ili Bow Thruster kad<br />
se, primjerice, radi o pramèanom boènom propeleru.<br />
Dobro se podsjetiti da su svojedobno, u britanskom National Maritime Institute,<br />
usvojili opæeniti naziv za boèna porivna sredstva: Lateral Thrust Unit, skraæeno:<br />
LTU.<br />
Zapravo je teško nešto uspješno propisivati tako da bi se svi toga i pridržavali.<br />
Èinjenica jest da u svakodnevnoj praksi, pogotovo kolokvijalno, ne vodimo raèuna<br />
o tome da bismo strogo toèno i cjelovito izrekli neki struèni pojam, niti to uvijek<br />
možemo. Atribut lateralni može se i u pismenoj formi izostaviti ukoliko je iz<br />
konteksta jasno o èemu se radi.<br />
Da li æemo u buduæe govoriti: lateralna porivna jedinica, boèna porivna jedinica,<br />
lateralni propeler, boèni propeler, popreèni propeler, boèni rivaè, boèno rivalo,<br />
rivaè, ili drugèije, ostaje da se vidi, dok se u skladu s uvodnim èlankom o struènoj<br />
terminologiji, Brodogradnja 1/1994, ne izlože prijedlozi i mišljenja. No, bude li<br />
na kraju usvojena engleska sastavnica naziva, trebalo bi slijediti izvorno pisanje:<br />
... thruster.<br />
(Brodogradnja 2/1995)<br />
P.S. - Moglo bi se zakljuèiti da se posljednjih<br />
godina, za thruster, ustalio termin porivnik.
116<br />
Èvrstoæa na savijanje, savojna èvrstoæa ...<br />
Nalaženje hrvatskog adekvata za neki novi pojam može stavljati na kušnje<br />
upravo zbog bogatstva i velikih tvorbenih moguænosti našega jezika. Mislim da<br />
je važno tražiti logièni kljuè, zdravo uporište. Jednom prihvaæeni naziv teško<br />
se mijenja. Vladimir Vratoviæ, predstojnik katedre za klasiène jezike �ilozofskog<br />
fakulteta u Zagrebu, objašnjava pogrešnost naziva mobitel, predlažuæi zamjenu.<br />
Profesor je uvjerljiv, a mobitel veæ - èvrsto ukorijenjen.<br />
Ugledavši prvi put prevod pojma significant wave height, isti mi se uèinio<br />
neprikladnim. Danas smo se navikli na - znaèajnu valnu visinu ...<br />
Kako æemo bolje shvatiti stanovitu pojavu u odnosu vijak-brod: putem engl.<br />
thrust-deduction fraction, ili njem. Sogziffer i ruskoga koeficienta<br />
vsasivanija? Sorta je govorio o koeficientu upijanja, a Šiloviæ o koeficientu<br />
smanjenoga poriva ... Rekao bih da je prvi dao prednost uzroku, a potonji –<br />
posljedici.<br />
Možda se u nama javlja suzdržanost, pa i odbojnost prema promjenama ili<br />
novitetima. Uz to ide i vjernost zasadama ... Pa ipak, kao èlanovi naše<br />
brodograðevno-pomorske zajednice, tražit æemo skupa prave puteve, puteve<br />
koji, budimo svjestni, bivaju prekriveni raznovrstnim naslagama.<br />
Shvatljiva je želja da se umjesto èvrstoæa na savijanje rekne kraæe, npr. poput<br />
njem. Biegefestigkeit i engl. bending strength. I naši su uèitelji prije stotinjak<br />
godina nastojali oko toga, ali nisu našli zamjenu s kojom bi bili posve zadovoljni,<br />
ili su se, možda, držali duha jezika: biti otporan na nešto. Jesmo li danas u<br />
tome uspjeli, sa savojnom èvrstoæom? Polazištni glagolski oblici: savi-jati,<br />
savi-ti, savi-jen ... eventualno bi uputili na - savijnu èvrstoæu, pa bi bilo zanimljivo<br />
znati kako se došlo do savojne èvrstoæe.<br />
Tlaèna èvrstoæa, tlaèno optereæenje, ili pritisna èvrstoæa, pritisno<br />
optereæenje? Prof. Igor Èatiæ razlikuje jednoosno pritisno naprezanje vs troosno<br />
tlaèno: «Pritišæem prstom na podlogu, a u sobi mi je tlak od 995 hPa.»<br />
Prije èetrdesetak godina u Brodogradnji se pojavio èlanak pod naslovom:<br />
Èamci iz ojaèane stakloplastike. Naslov pamtim jer sam tada, kao i danas,<br />
smatrao da je ispravno ... pojaèane ..., naime ... ojaèana ... ide uz - živa biæa.<br />
Umor vs zamor. Možda æemo još èitati o tome, s nadom da to neæe biti zamorno,<br />
a iritantno nipošto. Nekoæ smo slušali o naprezanju na umor. Shvatim li da je<br />
prikladniji oblik ... na zamor, prihvatit æu bez pogovora. Usput, eto, rekli smo:<br />
naprezanje na ..., poput: èvrstoæa na ...
117<br />
Nominalni vs nazivni, zakovice, sponje, proveze ...<br />
Dogaða se da tuðice pogrešno zamijenimo rijeèima domaæeg korijena, i obratno,<br />
kad se nepotrebno posegne za tuðicom. Treba znati osjetiti finu razliku izmeðu<br />
izraza nazivni promjer i, pravilnog, nominalni promjer. Pogotovo je nelogièno<br />
pisati nazivni dijametar umjesto nominalni promjer. Dakle se radi o podpunoj<br />
zamjeni, pri èemu se dodatno griješi umetanjem onog ‘j’. Naime posuðenicu iz<br />
grèkog trebalo bi pisati: diametar.<br />
Èitalac Vjesnika, zagovarajuæi tuðice tamo gdje po njegovu mišljenju<br />
neopravdano upotrebljavamo naše rijeèi, navodi primjer zakovice smatrajuæi<br />
da je bolje nitna koja da je veæ uvedena, prihvaæena i poznata. Meðutim u<br />
splitskom i drugim našim brodogradilištima svi znadu za zakovicu, malo je tko i<br />
èuo za nitnu.<br />
Osim ravnih pregrada s ukrepama radimo i valovite pregrade, engl. corrugated<br />
bulkheads. Obzirom na latinski korijen prve rijeèi, doslovni prevod bio bi –<br />
naborane pregrade. Meðutim te se pregrade nisu nehotice naborale uslijed<br />
mrštenja. Dotiène smo pregibe napravili namjerno, da bismo promijenili<br />
geometrijski oblik radi postizavanja željenih svojstava. Nije sluèajno što �rancuzi,<br />
kojima je latinski ipak bliži nego Englezima, valovite pregrade zovu cloisons<br />
ondulée. Doista, zašto prevoditi s engleskog na hrvatski ono što je predhodno<br />
pogrešno posuðeno iz latinskog, a pri tome imamo našu prikladnu rijeè. Pogotovo<br />
je neprilièno èuti obrate koje u praksi poprima takva prevedenica: ‘korudirane’,<br />
pa èak i ‘korodirane pregrade’.<br />
Ima struènih izraza koje smo preuzeli istodobno kad i rješenje na koje se odnose,<br />
npr: scallops i tripping brackets. Scallop nazivamo i opisno – izrez za<br />
varenje. Izraz tripping bracket odnosi se na koljena koja služe za stabilnost<br />
veze dvaju elemenata konstrukcije koji se sijeku, obièno, pod pravim kutem:<br />
podveza-sponja, popreènjak-uzdužnjak. Bilo bi dobro èuti predloge za hrvatske<br />
nazive tih i drugih elemenata, koje smo preuzeli iz engleskog.<br />
�rancuzi, znamo, odupiru se stalnom prodiranju engleskog. Možda to manje<br />
smeta Ruse, jer su još za Petra Velikog preuzeli struène izraze od drugih, pa<br />
danas govore: špangoti, bimsi, florsi, knice ... Zapravo su slièno i na svoj<br />
naèin radili isti Englezi, posvajajuæi od drugih, i tako obogaæivali svoj jezik. Drugo<br />
je pitanje tradicije, objektivne ljepote i izražajnosti struènih izraza. Uzmimo,<br />
primjerice, naše sponje, pregrade, ukrepe, provlake.
118<br />
Èesto se èuje izraz kormilarski stroj. Nije li bolje: kormilno vitlo? Jer,<br />
reæi æemo: sidreno vitlo, pritezno vitlo, teretno vitlo ...<br />
Bolje je ‘usisna ...’ negoli ‘sisna ventilacija’.<br />
Nepažnjom, netko æe reæi, kadšto i napisati: elektrièni kablovi, umjesto elektrièni<br />
kabeli. Kablovi i kabeli razlièiti su pojmovi.<br />
Bolje je pojna pumpa, negoli napojna pumpa. Nije naizmjenièna struja, nego<br />
izmjenièna struja; ne naimenovati i nauèenjak, nego imenovati i uèenjak.<br />
Ne propelerska osovina (istina, to se rijetko èuje), nego propelerna osovina.<br />
Nije cilindrièno ulje niti, npr, 6-cilindrièni motor, nego cilindarsko ulje i 6cilindarski<br />
motor. Za neki se predmet, pak, može reæi da je cilindriène<br />
forme. Ne trokutastog oblika, nego trokutnog; ne èetvrtastog, nego<br />
èetverokutnog; ne kvadratastog, nego kvadratnog oblika. Isto tako predmet<br />
nije mesingast, nego je mjeden, ili iz/od mjedi.<br />
Tahometar, ili brojilac okretaja? Pojam brojilac mogao bi se prije odnositi<br />
na živo biæe, negoli na instrument za indiciranje broja okretaja. Dakle,<br />
možda - tahomjer, brojilo okretaja, ili drugèije.<br />
Uz pravila i propise za gradnju pomorskih brodova, Dio IV - Stabilitet 1<br />
Množina nacionalnih i meðunarodnih pravila i propisa za gradnju i sigurnost<br />
<strong>broda</strong> danas je tolika, i dalje se dograðuje, da stvara teškoæe u praæenju,<br />
snalaženju, tumaèenju i provedbi. K tome, formulacije ne bivaju jasne i<br />
jezgrovite. Evo samo dva primjera iz predmetnih pravila:<br />
Ako postoje otvori koji se smatraju otvorenim na boku, gornjoj<br />
palubi ili u nadgraðima <strong>broda</strong>, a kroz koje je moguæe<br />
naplavljivanje vode unutar <strong>broda</strong>, diagrami stabiliteta smatraju<br />
se realnim do kuta naplavljivanja. Pri nagibu <strong>broda</strong> na kut veæi<br />
od kuta naplavljivanja smatra se da je brod potpuno izgubio<br />
stabilitet i diagram stabiliteta se kod tog kuta prekida ... itd.<br />
Kod plovnih dizalica sa okretnom granom, djelovanje momenta<br />
nakretanja od djelovanja vjetra, uzima se u istom smjeru kao i<br />
djelovanje momenta nakretanja od težine tereta na kuki.
119<br />
Jednostavnije i jasnije izgledalo bi ovako: «Za plovne dizalice s okretljivom<br />
granom, moment vjetra pribraja se momentu tereta na kuki», ili možda još kraæe,<br />
da se: « ... moment vjetra i tereta zbrajaju.»<br />
Nekoæ smo govorili stabiliteta, a danas - stabilitet. Tu smo tuðicu preuzeli iz<br />
njemaèkog, odnosno latinskog, gdje su to imenice ženskoga roda: die Stabilität;<br />
stabilitas, f. S obzirom i na naslijeðeni naš tisuæljetni latinitet bilo bi opravdano<br />
zadržati imenicu ž. roda, dakle nominativ jednine: stabiliteta.<br />
Umjesto oblast primjene, bolje je reæi podruèje primjene.<br />
Spominje se dužina <strong>broda</strong>. Treba razlikovati geometrijski pojam dužine od<br />
fizièke duljine; dakle: duljina <strong>broda</strong>.<br />
Piše: «... sluèaj optereæenja ‘prazan brod’ ...» Umjesto sluèaj , ovdje je<br />
bolje: stanje, ili primjer; èemu na engleskom odgovara condition. Nadalje<br />
tu se radi o odreðenome pridjevu, tj: prazni brod, a ne prazan brod. Drugim<br />
slijedom rijeèi: brod je prazan. Nadalje, ‘prazni brod’ je sinonim za vlastitu<br />
masu <strong>broda</strong>, po definiciji iste.<br />
Rijeè sluèaj i inaèe se preèesto rabi, nepotrebno istiskujuæi rijeèi koje u danom<br />
primjeru (da ne kažem – sluèaju) bolje odgovaraju. Sluèaj ima smisao<br />
dogaðaja, i to – sluèajnog dogaðaja. Na engleskom bi se reklo: event, case,<br />
incident, instance, chance ... Meðutim, u knjizi trima i stabilitete ( Loading<br />
manual) ne radi se o sluèaju, nego o stanjima (<strong>broda</strong>), o primjerima, o naèinima<br />
krcanja i optereæenja - unapred zadanima, planiranim, odreðenim.<br />
Umjesto ‘tipskih sluèajeva optereæenja’ bolje je: tipièna stanja (optereæenja).<br />
Na svoj je naèin indikativan predlog da se dobro poznati i uvedeni pojmovni<br />
slog glavno rebro zamijeni sa –središnjom okomicom. Takvi bi predlozi<br />
trebali poticati na stalnu budnost, ali, i povlaèiti odreðene konsekvencije.<br />
U Pravilima se èesto nailazi na izraz: zadovoljava zahtjevima. Rijeè<br />
zadovoljavati ima druga znaèenja u našem jeziku, odnoseæi se poglavito na<br />
živa biæa. U predmetnim Pravilima može se upotrebiti samo – udovoljavati<br />
zahtjevima, udovoljiti propisima ...<br />
Nije prvi zakon Simpsona, nego Simpsonovo prvo pravilo; nije oticanje<br />
tekuæine, nego otjecanje tekuæine: posljedica oticanja jest – oteklina (npr. na<br />
ljudskome tijelu), a od djelotvornog otjecanja – suha paluba.
120<br />
Umjesto spasilaèki brodovi bolje je spašavalaèki brodovi, ili brodovi za<br />
spašavanje. Tu se radi o pogreški koja se danas javlja i ponavlja, u više primjera.<br />
Èuje se tako o spasilaèkim ekipama, o logaritamskim tablicama ... Iz<br />
primjera se vidi meðusobna iskljuèivost, jer ne može se govoriti o ekipi ako je<br />
u njoj samo jedan spasilac, niti se radi o tablicama jednog jedinog logaritma<br />
pa se može govoriti samo o logaritmièkim tablicama, baš kao što se nekoæ i<br />
pisalo. 2<br />
Prostor stroja, pumpa balasta, pumpa kaljuže, pumpa ulja, itd. Takav<br />
poredak ne odgovara duhu našega jezika. Bolje je: balastna pumpa, kalna<br />
(ili: ispuljna) pumpa, uljna pumpa. Drugo je pitanje da li, i kad, umjesto pumpa,<br />
može biti: sisaljka, crpka ... Zatim, trebalo bi: strojni prostor, strojevni<br />
prostor, ili kraæe i uobièajenije: strojarnica.<br />
Makar u okviru struènog teksta trebalo bi pisati izvorno, npr. déplacement, a<br />
ne deplasman.<br />
Èitajuæi dalje vidi se koliko je potrebno govoriti o terminologiji, gramatici ..., npr:<br />
Poluga stabilitete forme – udaljenost od smjera sile uzgona<br />
nagnutog <strong>broda</strong> do težišta istisnine, metacentra ili neke druge toèke<br />
u simetralnoj ravnini uspravnog <strong>broda</strong>.<br />
Kut naplavljivanja – kut nagiba odreðen bez slobodnog trima, kod<br />
kojeg nastupa prodor vode u unutarnje prostorije <strong>broda</strong>, kroz otvore<br />
koji se smatraju otvorenim.<br />
Za pojmove kao što su kut naplavljivanja i kut slobodnog trima, èuje se<br />
prvi put. Kako prevesti ili transkribirati dotièni tekst tako da ga se može razumiti<br />
i primijeniti. Nakon 2. svj. rata poèelo se pisati ‘u genitivu’, npr: �akultet<br />
graðevinarstva, �akultet elektrotehnike ... umjesto: Graðevinski fakultet,<br />
Elektrotehnièki fakultet. S druge se strane napušta genitiv tamo gdje on treba<br />
da stoji, npr: simetralna ravnina, umjesto: ravnina simetrije.<br />
Bolje je homogeni ne prevoditi s istovrstni, jer istovrstni tereti ne moraju biti<br />
homogeno nakrcani, ili natovareni, u onom smislu kojeg podrazumijevamo u<br />
proraèunima pretege i stabilitete, i drugdje. Može se govoriti o istvorstnim<br />
teretima èiji, meðutim, specifièni volumen ne mora biti iste i stalne vrijednosti.<br />
Za ‘težinu po jedinici volumena’ do sada smo govorili kraæe: specifièna težina. 3
121<br />
Umjesto doslovno prevedog izraza hidrostatske krivulje, zacijelo je bolje<br />
zadržati dobro uvedeni diagramni list.<br />
Pokus nagiba faktièki je prevod s ruskoga, odnosno engleskog: inclining<br />
experiment. U teoriji <strong>broda</strong> prof. Sorta je rabio izraz nakretanje. Taj smo<br />
izraz prihvatili i nastavili rabiti sve dok nije poèeo jaèe prodirati engleski. Izraz<br />
nakretaj kraæi je i zorno predoèava radnju, pa bi ga valjalo zadržati.<br />
Umjesto ‘Ispravak za slobodne površine’ bolje je: korektura za slobodne<br />
površine. Naime korektura se tu ne može prevesti kao ispravak...<br />
Pri upotrebi tih izraza èesto se griješi. ‘Ispravak’ se puno rabi kod proraèuna<br />
elemenata brodske konstrukcije, otpora, propelera, i drugih proraèuna. U svim<br />
tim primjerima, skoro beziznimno, rijeè je o – korekturama. Ispravak imade<br />
drugo znaèenje, primjerice (opæi) ispravak školske (pismene) zadaæe. Ovdje<br />
se radi o primjeru gdje tuðicu treba zadržati, a ne je prevoditi.<br />
Drugdje je tuðica zadržana, ali pogrešno primijenjena, npr: korekcija. Tako se<br />
javlja: korekcija za razmak rebara, a trebalo bi: korektura za razmak rebara.<br />
Korekcija poglavito znaèi ispravljanje, popravljanje i primarno je to trajna<br />
glagolska imenica. Moglo bi se paèe reæi da je korektura èin, rezultat – korekcije<br />
kao radnje, odnosno korigiranja. Korektura je faktièki rezultirajuæi brojèani<br />
iznos jednokratno odreðen kojeg se dodaje, ili odbija od danog (standardnog)<br />
broja u fazi raèunanja.<br />
Brod ‘èija je osnovna svrha teglenje’, nazvan je tegljaèem. Znamo da se èuje<br />
i tuðica remorker, ali smo i tu imali ljepši i stariji naziv: teglo. Možda teglo<br />
kao imenica srednjeg roda ne djeluje dovoljno uvjerljivo pa se pribjeglo – tegljaèu.<br />
Ako je za Engleze brod – ona, onda bi makar teglo, za nas, moglo ostati – ono.<br />
Razlog više da ostanemo pri nazivu teglo, jest glagolski oblik iz kojeg je ta<br />
imenica izvedena. Naime ne kažemo tegljiti, nego tegliti. Isto tako nije<br />
ispravno: tegljena (snaga), ni tegljenje, nego: teglena (snaga) i teglenje.<br />
Umjesto osnovica bolje je: osnovka. Potonji je naziv davno uveden u našu<br />
terminologiju.<br />
Nije drveni oblog, nego drvena obloga. Tu se radi o imenici ženskoga roda.<br />
Oblog se odnosi na oblog za zub, za ranu.
122<br />
Prema normativnom struènom nazivlju, umjesto kasar, trebalo bi pisati:<br />
krmica. 4 To kadkad biva sporno jer krmica takoðer upuæuje na umanjenicu<br />
same krme, a faktièki se radi o krmenom nadgraðu.<br />
Izraz ‘puni brod’ ne odreðuje jednoznaèno brod koji plovi na teretnoj vonoj<br />
liniji. Možda bi se, prema engleskom loaded, moglo reæi: natovaren, što se<br />
i inaèe èesto èuje, ili: brod pod punim teretom.<br />
Keson (franc. caisson), pisano fonetièki, skoro da djeluje ružno. Zacijelo bi<br />
bilo bolje: spremnik, sanduk, ili kako drugèije.<br />
Davno uvedeni izraz nepotonivost kadšto, premda rijetko, pojavi se kao<br />
nepotonjivost i nepotopivost. Buduæi da brod ne tonje, niti je potonjio, niti<br />
je infinitiv glagola tonjiti, ne može biti nepotonjivost. A jer se radi o stanovitom<br />
vlastitom, unutarnjem pasivnom svojstvu <strong>broda</strong>, o njegovoj znaèajki, odliki koja<br />
je takorekuæ ugraðena u brod, ne može se govoriti o nepotopivosti (kao<br />
svojstvu), nego o nepotonivosti. Sam po sebi, brod se opire vanjskom<br />
nastojanju da bude – potopljen. Samo neka vanjska sila može biti ta koja ev.<br />
‘želi’ potopiti brod, a on joj se odupire svojstvom - nepotonivosti.<br />
Toniti, ili tonuti; potoniti, ili potonuti ? Buduæi da su stari Hrvati<br />
preteženo ‘ikavci’, zacijelo bi bilo bolje – ‘i ‘. Možda su ipak ispravna oba<br />
oblika, te skupa pridonose bogatstvu jezika, samo bi trebalo znati, ili ‘osjetiti’,<br />
kad je bolje primijeniti jedan, ili drugi oblik. Pokušajmo to primjerom.<br />
Zna li se unaprijed da æe neki brodovi potoniti, ili su veæ potonili, moglo bi se<br />
reæi: «Oti æe brodovi potoniti» (npr. u bitci, ili nevremenu), ili: «Oni su brodovi<br />
potonili». Ako je rijeè o brodovima koji su davno potonili, može se govoriti o -<br />
potonulim brodovima, potonulim flotama. Skoro bi se moglo dodati da<br />
toniti, potoniti ima stanoviti ‘aktivni’ smisao, a tonuti, potonuti – pasivni<br />
prizvuk ... Potonuli, znaèilo bi tako pasivni prošli èin, tj. glagolski pridjev trpni.<br />
Primjerice, može se èitati o ‘davno potonulim gradovima’.<br />
Umjesto istegnuti metali bolje je razvuèeni metali, kao što umjesto istezanje<br />
treba: vlak, vlaèenje, razvlaèenje.<br />
Umjesto ‘stol kovaèki sa škripcem’ trebalo bi: ‘stol kovaèki sa škripom’, jer<br />
škripac, kao abstraktna imenica, ima drugo znaèenje.
123<br />
Podmazivati, podmazivanje, podmazivani ..., bolje je: mazati, mazanje,<br />
mazani.<br />
Konusne forme, cjevasta vodilica .., bolje je: koniène forme, cijevna vodilica..<br />
Spomenuta je snast <strong>broda</strong>: «Za snast, oputu i pripone na brodovima bez<br />
jedara ...» Tu bi se moglo govoriti i o pleonazmu, jer: snast <strong>broda</strong> je sveobuhvatni<br />
pojam za sve one elemente brodske opreme koji neposredno, ili posredno, služe<br />
za nošenje jedara. U snast dakle spada ponajprije jarbol, zatim deblo (deblenjak,<br />
boom, lantina), fiksna i pomièna užad, koloturnici, okovi.<br />
Oputa je dio snasti, i to onaj dio koji obuhvaæa svu nepomiènu (fiksnu) užad.<br />
Oputu èine sva užeta kojima su oputani i pripeti dijelovi jarbolja, a ne prolaze<br />
kroz žabe. U oputu, dakle spadaju pripone, priponice, leto, zaputke.<br />
Vrv je pomièni dio snasti. Tu spadaju uzde, praæe, priteg; zatim opæenito<br />
užad za pomicanje i skupljanje jedara. Pomièni koloturnici takoðer spadaju u<br />
vrv. 5<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Izvadci iz mog neposrednog osvrta, objavljenog u Brodogradnji 3/1970, na<br />
kontrolni primjerak propisa nacionalnog registra brodova.<br />
2 Poznate i popularne Schlömilch-Majcenove Logaritmièke tablice postadoše,<br />
nakon 2. svj. rata, Logaritamske tablice.<br />
3 U skladu s mjernim sustavom SI, danas govorimo o gustoæi, ρ [kg/m 3 ]<br />
4 Usvojila Jadranbrod-ova Komisija za standardizaciju.<br />
5 Obilje naših narodnih izraza za sve dijelove i elemente opreme jedrenjaèa<br />
može se naæi u Priruèniku za brodogradnju, izd. 1951. u Zagrebu, u redakciji<br />
prof. A. Armande.
124<br />
Otvoreno prvenstvo Splita 1968<br />
Jedrilice L5 u oštroj borbi<br />
L = 5,70 m<br />
B = 1,75 m<br />
T = 0,80 m<br />
Balast 250 kg<br />
Jedro 15 m2 �lok (preèka) 6 m 2<br />
Špinaker 23 m 2<br />
Tri èlana posade<br />
Obiteljski krstaš Pelegrin<br />
L = 7,00 m<br />
OA<br />
B = 2,10 m<br />
T = 1,00 m<br />
Balast 300 kg<br />
Površina jedara 24 m 2<br />
Špinaker 33 m2<br />
Projekt: Ivan Stanèiæ<br />
Izvor: Jedro br.1-2/1967
125<br />
Mala brodogradnja<br />
Tako zovemo svekoliku djelatnost brojnih malih škverova koji još postoje uzduž<br />
naše obale. 1 U predhodnim poglavljima spomenuti bulbni pramci kod èamaca,<br />
kao i brojne krmene intervencije, tj. produljivanje krme, dogradnje spoilera i<br />
toliko drugog, ponajviše u funkciji poveæavanja brzine tih brodica, samo je jedan<br />
od razloga da se sjetimo kako pored naših velikih brodogradilišta i brodova od<br />
45 000 dwt, ili 150 000 dwt, postoje mali škverovi i radionice, marine i luèice,<br />
èamci na vesla i oni s vanbrodskim motoriæem od 3 - 4 KS, brojne jedrilice s<br />
vitkim koritima, a naðe se i po koji hitri, lahki katamaran eteriène pojave, pa i<br />
izletnièki trimaran koji svojom širinom zauzima previše mjesta. 2 Pa su tu motorni<br />
klizaèi i jahte snagâ od više stotina konja, napokon i razni kuteri, leuti, trabakuli,<br />
bracere, poneki pelig, logeri, manji obalni putnièki i teretni brodovi. Žive, plove,<br />
prohode mimo nas. Okrenuti velikim oceanskim brodovima, koji izlaze iz Pule,<br />
Rijeke, Trogira, Splita, ne vidimo ih, osim èastnih iznimaka, naravno.<br />
U Murteru i Tribunju<br />
Nakon uvjerljivog predstavljanja svojih brodogradilišta, od strane Romana<br />
Pièuljana (Barbat, Rab) i Michaela Ahrensa (HELI, Pula), prigodom XIV<br />
simpozija Teorija i praksa brodogradnje, održanog koncem studenoga 2000<br />
u Rijeci, propustio sam skupni posjet pulskom HELI-u, zacijelo najmodernijem<br />
atelieru u našoj državi. Zbog toga i danas žalim. Stoga, i da se donekle<br />
utješim, poduzeh u lipnju 2001 izlet u Betinu-Murter i Tribunj-uvalu Sovlje da,<br />
nakon tridesetak godina (!), ponovno vidim ta prelijepa mjesta i poznate im<br />
škverove. Da još bolje nadoknadim propušteno osigurao sam si društvo/vodstvo<br />
priznatog znalca i ljubitelja drva i drvene brodogradnje, kolege Ive Vatavuka,<br />
dugogodišnjeg inspektora Hrvatskoga registra brodova.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 U okviru kolegija brodogradilišta i tehnologija brodogradnje, prof. Armanda<br />
definira: Škver je brodogradilište malih razmjera za drvene brodove.<br />
2 Još uvijek rado, i slikovito, izrazimo snagu u ‘konjima’ (1 KS = 0,736 kW)
126<br />
Krenuli iz rodnog nam Šibenika i dobrzali do cilja; najprije do Betine, Murtera.<br />
Svud je živahno, grade se nove brodice i brοdi. Popravljaju se, prepravljaju,<br />
obnavljaju i dotjeruju postojeæi. Tu je mnoštvo drvenih brodova raznih velièina<br />
i oblika, pridošlih sa svih sedam mora. Poneki su egzotièna izgleda, poglavito<br />
krme i pramca. Na raspolaganju je i portalna mobilna dizalica nosivosti 260<br />
tona.<br />
U betinskoj marini Hramina (ovdje nam se pridružio i kolega Milan Mimica)<br />
prevladavaju jahte iz stakloplastike, motorne i na jedra. Tu se naðe èeliènih i<br />
aluminijskih brodova, i onih kompozitne gradnje. Zatekli smo i jedan SES (Surface<br />
Effect Ship, s upuhivanim zrakom) s uzdužnim boènim strukturnim stijenkama<br />
i suknjicama na krajevima, ispod kojih smo se zavukli, i zavirili ...<br />
Doista, puno se toga u prostranim, upravo raskošnim murterskim škverima<br />
može viditi, uèiti i nauèiti. Na primjerima vlastitih, i tuðih iskustava.<br />
Sjetim se kako je još davno, na �akultetu, profesor Armanda isticao prednosti<br />
brodogradilišta koja usporedo i istodobno grade nove i popravljaju stare brodove,<br />
dapaèe se po potrebi laæaju i drugih poslova, npr. gradnje dizalica, mostova,<br />
željeznièkih vagona, kotlova, raznih spremnika za pohranu plina i tekuæine. “Tako<br />
se najbolje osigurava zaposlenost, i dobra zarada”, znao bi reæi. Slièna su bila<br />
razmišljanja i inženjera Marina Roje, direktora splitskoga brodogradilišta prije<br />
Drugoga svjetskog rata. Stoga je on posebno insistirao na dokovima, plovnim;<br />
dapaèe i suhom, kojeg nam onda ‘nitko više ne može odnijeti’.<br />
Ima jedna znaèajka zajednièka za, možda, najveæi broj tih naših škverova. Naime<br />
tu nema oštre crte, meðe koja ih dijeli od mjesta, pogotovo ne od crte mora ...<br />
Kao da je na djelu svojevrsna osmoza. Sve je nekako otvoreno, odkrito, svima<br />
dostupno, kao da se i time hoæe izreæi, sugerirati ono vjekovno meðusobno<br />
povjerenje. Daske i punti (fostne), grede i gredice, debla i teški drveni masivi<br />
... sve to leži posvuda, svima na dohvat; èak bi se moglo reæi – razbacano.<br />
To nepostojanje izrazite razdijelne meðe, zida koji bi tekao po cijeloj granici<br />
izmeðu škvera i mjesta, može se shvatiti i tumaèiti na više naèina. Na primjer<br />
i tako da se time podrazumijeva meka, fleksibilna meða - prilagodljiva potrebama<br />
mjesta i škvera, ovisno o mjeri zaposlenosti potonjeg, itd. Naroèito je promjenljiva<br />
granica prema moru, fluidna doslovno, i u prenesenom smislu.<br />
I inaèe dobro je poznata naša sklonost i praksa nasipavanja, pogotovo u
127<br />
plièinama. To odgovara onom, na kopnu stoljeæima prakticiranom i poznatom<br />
osvajanju - na izmak. 2 Ovdje bi se, za neku utjehu, mogla spomenuti èinjenica<br />
poniranja istoène i uzdizanja zapadne obale ove jadranske uvale. Opažanja i<br />
mjerenja pokazuju iznos od 1 mm godišnje. To znaèi da su drevni škveri u<br />
kojima je izgraðeno brodovlje kojim su Hrvati godine 642 preplovili Jadran i<br />
iskrcali se kod Siponta ... danas pod vodom jer se, od tada, naša obala slegla za<br />
kakovih 1.4 m. Utoliko ono lokalno nasipavanje pliæaka, koje smo na Murteru<br />
i još ponegdje vidili, možda i ne ispada preveliki grijeh. Meðutim grijeh je, i to<br />
tako velik da æe se možda uvrstiti u – smrtne grijehe, ako se/kad se umjesto<br />
kamenja, i s kamenjem, u more nasipa i nepovratno gubi plodna zemlja.<br />
Prije spomenuto ‘razbacano’ gradivo moglo bi navesti na misao o neredu, o<br />
neodržavanju èistoæe i preglednosti u našim brodogradilištima, opæenito. Prije<br />
više desetljeæa o tom sam problemu višekratno pisao upravi splitskoga<br />
brodogradilišta, predlažuæi moguæa rješenja, poboljšanja. U to doba mogla se<br />
uoèiti i razlika izmeðu pojedinih naših brodogradilišta: primjerice, osjetno veæi<br />
red i èistoæa vladali su u Puli i Rijeci, nego u Splitu i Trogiru.<br />
Evo i jedne tadanje slikovite zgode, koju mi je svojedobno ispripovijedio direktor<br />
trogirskoga brodogradilišta. Uoèi primopredaje putnièkog <strong>broda</strong>, iz Kopenhagena<br />
je došao predstavnik danskoga brodovlastnika. S velikim je zanimanjem<br />
pregledao cijeli brod, izvana i iznutra. Pomnjivo je razgledavao strojarnicu,<br />
palube, kabine, salone, kormilarnicu. Ushiæen viðenim, zaželio se prošetati<br />
brodogradilištem: pogledati radione, opremnu obalu, plovni dock ... Na kraju<br />
se obratio direktoru, koji ga je pratio, rijeèima: «Oprostite na pitanju, ali molim<br />
da mi objasnite kako ste uspjeli izgraditi ovako lijepi brod, a pored sve ove<br />
zbrke i nereda.»<br />
Popratna pojava nereda jest ošteæivanje, gubljenje i bacanje gradiva. To su<br />
nam kadšto znali primijetiti i pojedini nadzornici klasifikacionih zavoda.<br />
Povremena jaružanja, èišæenje morskog dna uz opremnu obalu, donese na<br />
površinu, na vidjelo, iznenaðujuæe kolièine svakovrstnog materiala – cijevi,<br />
prirubnica, vijaka, matica, elektroda, kabela, limenki, (h)alata ... Tu se treba<br />
nadati i oèekivati poboljšanja, više svijesti i savjesti.<br />
Ipak, shvati li se i prihvati brod kao umjetninu (tehnema) koja æe nastaviti svoj<br />
život na moru, i od mora biti prihvaæena, mogli bismo se upitati o okolišu u<br />
kojem brod nastaje, o izgledu mjesta gdje se on gradi. 4 Ne bi li to mjesto, naš
128<br />
škver trebao posjedovati stanoviti dignitet, biti dostojan ladje-umjetnine koja tu<br />
nièe? 5<br />
Ali, neposredni povod ovom pisanju jesu neoèekivana opažanja koja se poglavito<br />
odnose na dimenzije elemenata brodskoga tkiva i na sam naèin gradnje. O<br />
trajanju gradnje, pak, trebalo bi nešto reæi unutar drugog okvira. Naime te<br />
gradnje protegnu se godinama, a dogodi se da se brod i ne dovrši ...<br />
Novi brodovi<br />
U marini Vinica grade se dva drvena <strong>broda</strong> duljine preko svega 33 m. Kad<br />
njihovi trupovi budu dovršeni transportirat æe se u Ameriku, gdje æe ih tamošnji<br />
vlastnici dati opremiti. Graditelji objašnjavaju da se opremanje ovdje ne isplati,<br />
da bi financijski puno izgubili. Ni s osnovnim trupom, kažu, ne može se zaraditi,<br />
nego tek toliko da se održava zaposlenost.<br />
Inaèe, drvo za gradnju – hrastovinu, brestovinu, borovinu, jelovinu, mahagoni,<br />
iroko 6 , smreku, jasen, javor, ariš, orah, bukovinu ... nabavljaju odasvud, uglavnom<br />
iz inozemstva. Ugodno je gledati sva ta plemenita drva, njihovu texturu i boju,<br />
pomirisati ih.<br />
Sami brodovi privlaèe i svojom velièinom:<br />
L VL = 26,0 m,<br />
B = 8,3 m (preko rebara),<br />
H = 4,2 m (na sredini),<br />
T ~ 3,2 m.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
3 Smišljeno, oprezno, postupno pomicanje rubnih zidova i zauzimanje tuðeg<br />
zemljišta, poglavito onog što pripada opæem, zajednièkom, državnom.<br />
4 I. Belamariæ: Brod i entropija, Split 1998, str. 47.<br />
5 Jednom davno slušao sam o zakonu, donešenom u Italiji u 19. stoljeæu, prema<br />
kojem se neko muzièko-scensko djelo, npr. Verdijeva opera, smjelo izvoditi<br />
samo u prostoru doliènom – po velièini, urednosti, estetiènosti, akustiènosti<br />
... tako da se i time osigura kvaliteta izvedbe i recepcije te da, u krajnoj liniji,<br />
nitko ne bude uvrijeðen.<br />
6 Zbog sliènosti i dobrih svojstava, neki ga nazivaju afrièkim teakom.
129<br />
Upravo se polažu trenice (planke, iz borovine) vanjske oplate, carvel-gradnje. 7<br />
Trenice djeluju jako masivno. - “Kolika je debljina”, upitah Šimu Šandriæa, starog<br />
mi znanca i prijatelja. - “Osam centimetara, ali kad se obradi doæi æe, mjestimièno,<br />
na 7,5 cm.” - Razmak rebara iznosi 500 mm, a ukupni profil rebra b x h = 240<br />
x 210 mm, tako da svijetli razmak izmeðu njih iznosi 260 mm. Rebro tvore<br />
dvije sljubljene grede iz hrastovine, 2 x 120 x 210 mm.<br />
Pogled na goleme dimenzije i zamršenu izvedbu kobilice (b x h = 300 x 400<br />
mm) i pasme, na pramèanu statvu i masiv propelerne statve kao i na èitavu<br />
konstrukciju sa spojevima, zaèavlenjem ... navodi na pitanje o primijenjenim<br />
propisima. To su propisi i pravila našega klasifikacionog zavoda, izdana u<br />
Splitu 1952.(!)<br />
U razgovoru se napominje kako neizbježne napukline u velikim masivima, zatim<br />
svrževi, skorjelost i druge greške za vrijeme procesa sušenja, umanjuju<br />
homogenost i efektivnu èvrstoæu gradiva, pa sve to treba uzeti u obzir prilikom<br />
dimenzioniranja.<br />
Pa ipak pogled na svu tu masu drva, ugraðenog i onog sa strane, pogled na<br />
konstrukciju, na veze i spojeve, na razmaknute slojeve drvenih elemenata i<br />
nepristupaènost izmeðu njih, izaziva mnoge primisli. Zaèavlavali smo i šuperili<br />
stoljeæima, nedavno kratkovremeno lijepili pomoæu vodoodpornih ljepila, a sad,<br />
evo, vratili se drevnoj tehnologiji. Baš kao da u èeliènoj brodogradnji napustimo<br />
elektrièno svarivanje i ponovno poènemo zakivati. O èemu se tu radi?<br />
Goleme kolièine najplemenitijeg gradiva – drva – promeæu se, obraðuju i ugraðuju<br />
prekomjerno, i uz znatne otpadke. Novèano i drukèije neopravdano se naprežu<br />
izravno obje strane, naruèitelj i graditelj. Dolazi do ciklièkih zastoja, a gradnja<br />
se proteže godinama, uz neizbježne štete i rizike. Gradi se, naime, na otvorenom. 8<br />
Doista, mnoga se pitanja pri tome nameæu, ponajprije ona o ulozi i odgovornosti<br />
nas – brodograðevnih inženjera.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
7 Carvel – dodirni naèin gradnje (za razliku od preklopne gradnje, clinkerbuilt)<br />
tako da se trenice stièno sljubljuju, èime se postiže gladka površina.<br />
8 U spomenutim propisima od 1952. piše: “Brodu, graðenom pod krovom i<br />
zaštiæenom od vremenskih nepogoda i od kiše za vrijeme gradnje, može se<br />
produžiti trajanje klase za jednu godinu dana preko vremena predviðenog u<br />
tab.1.”
130<br />
Sjetimo se: u èeliènoj brodogradnji zakovane konstrukcije, još prije pedeset<br />
godina, mogli smo osjetiti/zapaziti rješenja elemenata i spojeva kao odjeke<br />
nekadašnje drvene brodogradnje. Pratili nas ti rudimenti, negdje više ili manje,<br />
i u prvim godinama zavarene konstrukcije trupa sredinom 20. stoljeæa, ne<br />
govoreæi o primjerima zadržanih kutnih profila koji nisu bili zakovani veæ su im<br />
rubovi kontinuirano svarivani. Današnja svarena izvedba trupa u velikoj je<br />
mjeri mirna i èista. Proces naravno nije, niti može biti završen, a konstrukter æe<br />
moæi poboljšavati tkivo bude li redovno motrio izvedbu u naravi.<br />
Ne bi li, dakle, bilo pravedno oèekivati da napokon poènemo vraæati dug drvenoj<br />
brodogradnji prenoseæi iskustva iz zavarene èeliène sada kad, analogno elektrodi<br />
i žici za varenje, imamo na izbor vodootporna ljepila za drvo ?<br />
Smjemo li danas ravnodušno gledati osnivanje i gradnju <strong>broda</strong> prema propisima<br />
starim pedeset godina? Zadnji propisi za gradnju drvenih brodova, koje je 1979.<br />
izdao Lloyd’s Register, a još uvijek su na snazi, takoðer su relativno stari. Po<br />
tim propisima debljina vanjske oplate za brod duljine 28 m iznosi 50 mm, dakle<br />
za 25 do 30 mm (!) manje od onih iz 1952. Usporedba dimenzija drugih<br />
elemenata – rebara, sponja, oplate palube, pregrada – dat æe sliène razlike, pa<br />
se može zakljuèiti koliko bi bila lakša i jeftinija gradnja po modernijim propisima.<br />
Za obstanak i razvoj brodogradnje u drvu potrebni su novi propisi i pravila za<br />
gradnju koje bi, osnovano vjerujem, Hrvatski registar brodova mogao izdati do<br />
kraja 2006 godine. Ti bi propisi trebali odraziti sadašnje moguænosti spajanja<br />
elemenata lijepljenjem, zatim obsežnu primjenu laminata. I uz pomoæ crteža<br />
ponuditi i ohrabriti nove jednostavne i pregledne izvedbe, npr. vanjsku oplatu s<br />
lijepljenim letvama ili dužicama, zatim pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira. Razvili<br />
bi se zdravi i èisti spojevi bokova i palube, strukture dna i krajeva <strong>broda</strong>, spojevi<br />
pristupaèni za nadzor i lahki za održavanje. Osnivajuæi formu korita, poglavito<br />
podvodnoga dijela, mislit æe se na vrstu gradiva i naèin gradnje ... Pri izradbi<br />
novih propisa zacijelo bi djelotvorno mogli, uz HRB, suraðivati naši fakulteti,<br />
Brodarski institut, Hrvatska udruga brodograditelja.<br />
Za vrijeme boravka u Betini i Tribunju spomenuto je pitanje vlastite mase, istisnine<br />
i gaza te uzdužne (trim) i popreène stabilitete. Ispostavilo se da tu prevladava<br />
stara praksa gradnje bez predhodnih proraèuna, prema kojoj se utvrdi stanje<br />
nakon porinuæa. Tad se naime odredi vodna linija, nosivost ... Uzdužni i popreèni<br />
nagib, stabiliteta, rješava se, po potrebi, ugradnjom krutog balasta.
131<br />
To me podsjetilo na praksu u splitskom brodogradilištu sredinom minulog stoljeæa.<br />
U nove i rekonstruirane brodove obalne plovidbe, osobito putnièke, redovno je<br />
ugraðivan kruti balast. S tim se unapred raèunalo, a samo se nagaðalo o ukupnoj<br />
kolièini. Za tu svrhu služili su blokovi od lijevanog željeza, pojedinaène mase od<br />
25 kg i 50 kg. Bile su to popularne gajandre (ponetko bi ih zvao: gajandule). 9<br />
Na oba kraja dulje strane bile su uzdignute tako da ih se može rukom zahvatiti<br />
i nositi. Služile su takoðer kao prenosivi teret kod nakretaja <strong>broda</strong>. Gajandre<br />
su lijevane i bez posebne naruèbe, osobito onda kad u Ljevaoni ne bi bilo<br />
dovoljno posla. Naslagali bi ih ispred zgrade, na uvid i slobodno raspolaganje;<br />
nikad ih dosta. I kad smo veæ zaboravili na gajandre kao na nepovratnu<br />
prošlost, evo ih, ponovno, na pragu 21. stoljeæa. Opravdano, neizbježno?<br />
Zaista previše toga promièe pažnji (i sudjelovanju) kad je rijeè o takozvanoj<br />
maloj brodogradnji, o brodovima koji plove uzduž naše obale, i dalje. Mnogi od<br />
njih nose kojekakvog balasta u punom smislu te rijeèi.<br />
Imao sam prilike zaviriti u nutrinu jednog ribarskog <strong>broda</strong>, u njegovu strojarnicu<br />
i skuèeni prostor pri dnu krmenoga dijela korita. Tu se moglo viditi naslaganih,<br />
nabacanih blokova iz lijevanog željeza, više od ‘je(d)ne tone’ ... Trebalo je<br />
osigurati uron vijka, veæi gaz na krmi i stabilitetu, obrazloženo je. Dio tih gajandra<br />
nalazi se na bokovima korita, kakovih metar iznad osnovke, pa bi za sniženje<br />
težišta sistema bilo dvojako racionalnije ugraditi metalni pojas ispod donjeg ruba<br />
gredne kobilice. Taj bi se profil tada mogao projicirati preko podnožja kormilne<br />
statve tako da posluži i kao najdonji ležaj lista kormila.<br />
Ima elemenata palubne opreme koje se može trajno ili privremeno odstraniti,<br />
ovisno o sezonskoj promjeni službe <strong>broda</strong>, npr. ljeti putnièki (tad je stroži kriterij<br />
stabilitete), u ostalom dijelu godine za ribolov. Primjerice, nepotrebno se zadrži<br />
predmet mase 1 tone, a da se dobije veæa metacentarska visina ugraðuje se<br />
niže, u trupu, kruti balast od 3 do 4 tone. Time se poveæava gaz i istisnina <strong>broda</strong><br />
te smanjuje metacentarski radius (I/∇), kadšto u mjeri u kojoj se snizi težište<br />
sistema (KG) tako da metacentarska visina (MG) bude neznatno povišena.<br />
Istodobno, zbog sniženja nadvoða, smanjuje se obseg stabilitete.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
9 Kazivanja starih pomoraca i brodograditelja vezana za život na moru zapisivao<br />
je R Vidoviæ, uz ostalo i o trajnom balastiranju, npr. gajandre su: gozdeni kusi<br />
za kontrapiz u brodu, pizadu kolo 30 kilih, sve zajeno 500 – 1000 kilih, a<br />
u krmu se moge stavit i do jene tone (R. Vidoviæ, Pomorski rjeènik, Split, 1984)
Sluèaj Aspalathos<br />
132<br />
U betinskoj marini i brodogradilištu uz obalu leži, napola potonut Aspalathos,<br />
putnièki brod koji je oko dvadeset godina služio za turistièka krstarenja uzduž<br />
naše obale. Doplovio je tu radi jednog osobitog razloga: saniranja trajne<br />
defleksije (pregib, hog) kobilice. Velièina tog pregiba dosegla je kakvih 30 cm,<br />
tj. oko L/100! Tako velik pregib odrazio se te postao uoèljiv i na palubi. Naime<br />
ograda je toliko dilatirala da podizna vršna profilirana gredica iznad pristupnih<br />
vratiju, nakon spuštanja, nije više mogla dosegniti oslonac na suprotnoj strani<br />
otvora. O èemu se radi, kako se to dogodilo ?<br />
Naime 1970 godine obalni teretnjak Pakoštanka, duljine 32 m, širine 8 m i<br />
visine 3,7 m, preureðuje se u putnièki brod Aspalathos, za višednevna turistièka<br />
krstarenja. Skladištni se prostor pregraðuje nestrukturnim pregradama da bi<br />
se dobio odgovarajuæi broj kabina. Pri tome su odstranjene izvorne upore, koje<br />
su nosile palubu i povezivale gornji i donji pojas brodskoga nosaèa.<br />
Veæ sam pogled na uzdužni profil Aspalathosa upuæuje na izraziti pretièak<br />
težina na krajevima, a uzgona pri sredini <strong>broda</strong>, što uzrokuje prevladavajuæe<br />
pregibno savijanje (hogging). Spomenuta pojava trajne defleksije tijekom<br />
vremena napredovala je do alarmantnog stanja. Tad je napravljen projekt<br />
sanacije koji je predviðao ugradnju diagonalnih pojaseva i lokalna pojaèanja.<br />
Stjecajem neprilika taj zahvat (ne komentirajuæi djelotvornost takvog rješenja)<br />
nije ostvaren a brod je zaboravljen i zapušten potonuo, i u stanju da se više ne<br />
pomišlja na njegovo spašavanje i obnovu. Moglo se paèe èuti da ga se kani<br />
prenijeti, i potopiti na dubinu. Još bi ga se predhodno obteretilo betonskim<br />
blokovima da ga se sigurnije zadrži na morskom dnu ... 10<br />
Tužni, ali pouèni primjer Aspalathosa, ex Pakoštanke, spominjem s posebnim<br />
razlogom. U praksi se, naime, propusti te vrste dogaðaju èešæe nego se to<br />
može misliti. Oni ne moraju imati doslovno takav ishod, ali je sigurno to da<br />
donose mnoge negativne naboje. Jako razmaknute popreène strukturne<br />
pregrade, izbjegavanje upora i tamo gdje ih se može bezbolno ugraditi, prihvaæanje<br />
golemih raspona uzdužnih i popreènih veza ..., sve to iziskuje dodatna pojaèavanja<br />
i gomilanje gradiva, a zapravo na štetu sigurnosti <strong>broda</strong>.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
10 Pogled na takve èine iznio sam u knjizi Brod i entropija, Split 1988, s. 37 i 49.
Tribunj, Sovlje<br />
133<br />
U škveru smještenom u lijepoj tribunjskoj uvali Sovlje vide se brodovi na vlaki,<br />
na popravku i bojenju, a gradi se i jedan novi putnièki brod za turistièka kružna<br />
putovanja. Veliki je to brod, duljine 30 m, pa je svojim korpusom ispunio nadkriti<br />
prostor u kojem se gradi. Vrh pramca došao je pod sam krov, iznad okvira<br />
vratiju, pa æe se brod, kad bude dovršen, spustiti do poda da bi mogao izaæi iz te<br />
brodograðevne hale.<br />
Ponestane gradiva, moguæe i nekoliko poletnih ruku da pomognu, nekako<br />
usamljenom brodograditelju Ignaciju Stipanièevu, zbog èega izostaje poznati<br />
sinergijiski uèinak, pa gradnja traje veæ nekoliko godina.<br />
I ovdje, kao i u obližnjoj Betini, vanjska se oplata gradi po carvel-sistemu, a i<br />
inaèe je velika sliènost glede dimenzija i naèina konstrukcije trupa.<br />
Predimenzionirani elementi, izostanak laminata, dovodi do velikih pojedinaènih<br />
težina – od stotinjak, pa i više stotina kilograma pojedinaène mase, što svakako<br />
iziskuje veæe napore oko transporta i rukovanja. Rad s težim komadima<br />
neminovno se odražava i na kvalitetu izradbe, zahtijevajuæi pomnju i trud što je<br />
lakše ostvarivano nekoæ, negoli u današnje doba hitnje i burnoga opæeg razvoja.<br />
Uvijek iznova privlaèi oblik krajeva <strong>broda</strong>, posebno sklop propelerne i kormilne<br />
statve. S obzirom na glavne protege, nametnulo se pitanje: kolika je snaga<br />
pogonskoga motora?<br />
Od vlastnika brodogradilišta, I. Stipanièeva, doznajem da je projektant predvidio<br />
dieselski motor uèina oko 700 KS. Pa to je oko pet do šest puta veæa snaga<br />
nego smo prije pedeset godina ugraðivali u brodove sliène velièine! Uzme li se<br />
u obzir strmi tok krivulje otpora i brzine za deplacementsko korito, te velièine i<br />
oblika, može se zakljuèiti o neracionalno visokoj snazi, ono što Englezi nazivaju:<br />
overpowered ship.<br />
Nadalje, tako velika snaga ima i druge implikacije: viša cijena motora i potrošak<br />
goriva, veæi tankovi goriva, veæa masa i gabariti motora i otežano temeljenje,<br />
teže održavanje, prevladavajuæi rad pri preniskim toplinskim optereæenjima što<br />
se nepovoljno odražava na kvalitetu izgaranja i sastav ispuha, veæe naprezanje<br />
tkiva uz moguæe vibracije i pojavu propuštanja.<br />
Grehota za sve.
U malome betinskom škveru<br />
134<br />
U Betini smo se zadržali kod brodograditelja Æire Burtine. Æiro radi sam manje<br />
brodice. Po potrebi mu ‘da ruku’ netko od obitelji, i tako ima dobar pregled<br />
posla. U nadkrivenom prostoru upravo dovršava jednu pasaru s krstaškom<br />
krmom. Evo i njenih glavnih izmjera:<br />
L = 6,50 m,<br />
a<br />
L = 6,00 m,<br />
VL<br />
B = 2,45 m,<br />
H = 0,95 m.<br />
Pasara ima omanju kabinu i raskošni polunadkriveni cockpit. Primjeæujem da<br />
je jako velika zakrivljenost krmenih trenica, te da bi i za otpor bilo bolje da je tu<br />
vodna linija dulja za kakvih pola metra. Inaèe, po našim luèicama nagledao<br />
sam se naknadno produljivanih krma, manje ili više uspjelih. Zna to i Æiro, no to<br />
uvijek izaziva poznate dvojbe.<br />
Teško je odoliti, ne pogledati sklop: vijak (kako je udomljen u otvoru), i kormilo<br />
iza njega. Ponešto je nemiran gornji dio konture lista kormila, za mnoge poznato<br />
iskušenje. I o tome vrijedi posebno govoriti. Širina lista iznosi 0,46 m, visina<br />
0,60 m, što daje obilatu površinu od kakvih LT/15. Kormilna osovina zavarena<br />
je za ulazni brid lista, po cijeloj visini, i s vršnom spojnom prirubnicom. Spomenuh<br />
moguæe jednostavnije i djelotvornije izvedbe s pravokutnim listom, gore i dolje<br />
porubljenim ...<br />
Predviða se brzina od kakvih 6 uzlova, s èistim koritom i po mirnom moru,<br />
moguæe i neku desetinku više. Pasara ima dvocilindarski diesel snage 10 KS.<br />
Èedna snaga, danas bi se reklo. No, prije pedeset godina ugradila bi se i manja,<br />
recimo 5 KS.<br />
U skladu s dobrom praksom tu je na popravku poglavito zbog obnove palube, u<br />
istom prostoru, jedna finska jedrilica, tzv. �olkeboot. Radi se o popularnoj<br />
brodici, kao što samo ime kazuje, jedinstvenoj klasi nastaloj 1940, dogovorom<br />
jedrilièarskih saveza skandinavskih zemalja.<br />
Prvi �olkeboot izgraðen je 1942. u Švedskoj, gdje ih je 1962 godine bilo veæ<br />
700. Danska je flota tada brojila 320, finska 200 tih regatnih krstaša koji su, sa<br />
svoja tri ležaja, takoðer služili i za obiteljske izlete, krstarenja.
135<br />
Glavne znaèajke �olkeboota skladne su i primjerene:<br />
L = 7,64 m<br />
a<br />
L = 6,00 m<br />
VL<br />
B = 2,20 m<br />
a<br />
B = 1,80 m<br />
VL<br />
najmanje nadvoðe � = 0,57 m<br />
T = 1,20 m<br />
∆ = 2150 kg<br />
masa balastne kobilice 1000 do 1050 kg<br />
površina jedara 24 m2 Klinker-gradnja vanjske oplate s trenicama iz borovine, smrekovine ili ariša, i<br />
rebrima iz hrastovine. Dobro zaštiæeno kormilo je vanbrodske izvedbe, na<br />
ravnom zrcalu, sa samo dva štenca. Snast je takoðer jednostavna – jarbol s<br />
jednim križem i ukupno tri pripone.<br />
Vrijedno je spomeniti da su ovi mali krstaši sudjelovali i na transatlantskim<br />
regatama. Zabilježeno je dobro vrijeme prelaza: 38 dana i 9 sati za 3417 morskih<br />
milja, što odgovara prosjeènoj brzini od 3,7 uzlova. Imao sam prilike promatrati<br />
te brodice sredinom 20. st. u Oslofjordu kao i u švedskim vodama, po vjetrovitom<br />
i hladnom vremenu, pri kakvom u nas nikom ne bi palo na pamet izjedriti ...<br />
Obiteljski krstaš<br />
Predhodnih nekoliko redaka posvetio sam skandinavskoj narodnoj brodici s<br />
mišlju o našim takvim pokušajima i ostvarenjima, juèer i danas. Najveæu<br />
popularnost doživila je nacionalna regatna jedrilica L5, projekt brodograðevnog<br />
inženjera Marka Martinoliæa iz Malog Lošinja, prije 2. svjetskog rata. Jedna od<br />
odlika L5 bijaše relativno velika visina i vitko korito, osobito ulazni dio. Svojom<br />
visinom i palubom koja je nadkrivala prednji dio, te šatorom postavljenim preko<br />
debla (deblenjak, lantina), pružala je zaklon omoguæavajuæi i višednevna<br />
izletnièka jedrenja. Najezda nadošlih brodica iz stakloplastike i ponesenost<br />
jedrenja u meðunarodnim klasama s moguænošæu inozemnih putovanja, zatim<br />
prelaz na veæe i udobnije krstaše, neki su od razloga nestajanja te naše Elerice.<br />
Naðe se još poneka, tu i tamo, npr. u Postirama na Braèu, vlastništvo prof.<br />
Želimira Sladoljeva.
136<br />
Godine 1965 Jedrilièarski savez Hrvatske (JSH) objavio je natjeèaj za izradbu<br />
projekta obiteljskog krstaša duljine do 7 m preko svega. Smatralo se da je<br />
takav brod dovoljno dug da omoguæi višednevne izlete obitelji do èetiri èlana, a<br />
da se ipak postigne da to bude jedrilica koja spada u klasu C -krstaša, pa da<br />
može sudjelovati na takmièenjima. Prema iskustvima zna se da jedan èovjek<br />
može bez velikog napora i troškova održavati takvu brodicu, a dvojica s lakoæom<br />
njome upravljati, tj. jedriti, pristajati, vezivati se i sidriti . Napokon i troškovi<br />
gradnje ne bi bili visoki, što bi odgovaralo jedrilièarima skromnijih novèanih<br />
moguænosti, bilo da se odluèuju za kupnju posve gotovog <strong>broda</strong>, ili za<br />
samogradnju.<br />
Mnogi su se odazvali natjeèaju JSH, i poslali svoje radove. Ovdje bih posebno<br />
spomenuo nagraðeni projekt obiteljskog krstaša Pelegrin, inženjera Ivana<br />
Stanèiæa iz Pule. Taj brod normalne, oble(!) forme korita, opisan je u èasopisu<br />
Jedro, br. 1-2/1967. Auktor istièe: «Osnovna zamisao projekta sastoji se u<br />
tome da se sve ravne, ili približno ravne, površine izrade od vodootpornog<br />
ukoèenog drva, a zaobljene iz letava.», te nastavlja:<br />
Još kao amater opazio sam neke nelogiènosti u gradnji trupa sportskih<br />
jedrilica. Najprije se izraðuje pomoæni kostur – heling, kojeg se onda<br />
obièno baca. Zatim se (ili prije) ugraðuju kuhana rebra, da bi brod dobio<br />
potrebnu èvrstoæu, pa se onda dodaju pregrade i ormari koji otežavaju<br />
brod, ali ne doprinose bitno njegovoj èvrstoæi. Naroèito nelogièno djeluje<br />
naknadno ugraðivanje rebrenica ... - Da bih sve te nelogiènosti izbjegao,<br />
dao sam brodu pet pregrada iz ukoèenog drva i sedam rebara, koji su<br />
tako konstruirani, da nakon sastavljanja dobijemo vanjsku i unutrašnju<br />
konturu <strong>broda</strong>. Elementi unutrašnje opreme u potpunosti su iskorišteni<br />
za postizavanje uzdužne i popreène èvrstoæe, tako da je bilo moguæe<br />
izbjeæi ugraðivanje kuhanih rebara i rebrenica, jer naroèito ovaj posao<br />
zadaje amaterima poteškoæe.<br />
Pelegrin, kao i drugi predloženi projekti nisu doživili praktiènu afirmaciju. Tek,<br />
bilo je primjera pojedinaène samogradnje, po pravilu uz velike napore i odricanja.<br />
Meðu tima našao se i krstaš Brin – djelo kolega iz Brodarskog instituta, gdje je<br />
dapaèe i model bio izraðen i ispitan. Napokon, danas bismo se mogli upitati<br />
ima li prostora i razloga, i ne bi li bilo opravdano oèekivati da dobijemo vrstni<br />
projekt obiteljskog krstaša koji bi se serijski gradio u domaæim škverima, moguæe<br />
i u tri velièine, recimo – 7, 8 i 9 metara duljine?!
Oplata korita<br />
137<br />
Na VII simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, 1986. u Puli, izložio sam<br />
referat pod naslovom ‘Drveni krstaš Lapsa’. U sažetku, meðu ostalim piše:<br />
Godine 1960. izgraðena je Lapsa, s oplatom od lijepljenih letava. Njenih<br />
èetvrt stoljeæa dobrog držanja na moru potièe na razmišljanje i želje za<br />
novim takovim gradnjama. Referat podsjeæa da osim èelika i stakloplastike<br />
postoji, zanemareno, èudesno gradivo – drvo ...<br />
Danas, petnaest godina nakon pulskog simpozija i èetrdesetjednu od gradnje<br />
povijestne Lapse, pitam o njoj dr. Živka Gatina, sina kap. Ive, njezina graditelja. 11<br />
Doznajem da je i dalje u klubu Labud, uvijek u jednako dobrom stanju. Plovi,<br />
takmièi se na regatama, pobjeðuje, evo baš i na posljednoj Mrduljskoj, pa je<br />
tako, osokoljena, dobila i novi – za 2,5 m viši (!) jarbol, sad orna i za daljne<br />
podhvate i veæe napore. 12<br />
Skoknuh do Labuda da je i sam vidim, poslije dugo vremena. Prekrili je èitavu<br />
platnom, koje seže preko ruba palube, sve do vodne linije. Naime nadvodni dio<br />
korita premazan je bezbojnim lakom, što daje dosta tamnu površinu, pa se na<br />
suncu jako zagrije, uz opasnost od napuklina ... Èine tako ambiciozni vlastnici<br />
dosljedno od prvoga dana, sa željom da se jasno vide letve od mahagonija i<br />
njihova textura, i tok lijepljenih šavova, sve radi estetskog uèinka. Ipak, ustupak<br />
praktiènosti i lakšem održavanju uputio bi na homogeni premaz bijelom bojom.<br />
Razmatrajuæi oble forme korita, i shvativši one druge kao iznimke, ustupak<br />
nekoj svrsi, pri pogledu na oplatu Lapse – danas, èetiri desetljeæa nakon njene<br />
gradnje – nameæe se pitanje: postoji li drugi, ispravniji, savršeniji naèin gradnje<br />
oplate i korita u cjelini?<br />
U svojim propisima za jahte i èamce, 1979 godine, govoreæi o izvedbama vanjske<br />
oplate, Lloyd’s Register kaže:<br />
The outside planking may be single skin (carvel or clinker), strip,<br />
double skin, single skin plywood or cold moulded laminations.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
11 Pisano 2001 godine, objavljeno u Brodogradnji br. 1/2002.<br />
12 Uèiniše to mlaði èlanovi obitelji, koje privlaèe veæe brzine i natjecateljsko<br />
jedrenje.
138<br />
Kod Lapse je primijenjena strip izvedba, tj. izvedba s lijepljenim letvama ili<br />
dužicama. Glede gornjega pitanja, ovu bi se izvedbu zacijelo moglo usporediti<br />
još samo s gradnjom pomoæu lijepljenih ukrižanih furnira (cold moulded<br />
laminations). Druge izvedbe, naime, ne mogu izraziti prednosti lijepljenog drva:<br />
jednostavnost za profesionalnu i amatersku gradnju, èvrstoæu i postojanost<br />
slijepljene ljuske, lakoæu konstrukcije, preglednost i dobro održavanje.<br />
Vlastito iskustvo gradnje brodica po dodirnom sistemu, s meðusobno lijepljenim<br />
letvama, zorno je opisao Ivan Stanèiæ u èasopisu Jedro br.1, 1966. Navodim<br />
samo nekoliko reèenica:<br />
Velika prednost tog sistema je i lakše održavanje <strong>broda</strong>. Buduæi<br />
da su letve uske i meðusobno slijepljene, neæe doæi do rasušivanja<br />
i stvaranja pukotina, pa æe lupina biti trajno nepropusna za vodu.<br />
Takva lupina je mnogo elastiènija i zato izdržljivija. Rebra manje<br />
trpe, jer ih kompaktna oplata ravnomjerno optereæuje. Pri karvel<br />
gradnji je naime tipièno da rebra pucaju baš na dodiru dviju platnica.<br />
Spomenute napukline rebara na dodiru dviju platnica imao sam prilike osobno<br />
viditi kod mnogih jedrilica, ukljuèiv i L5.<br />
U istom èlanku Stanèiæ navodi i jedan primjer koji potvrðuje otpornost korita s<br />
oplatom iz lijepljenih letava:<br />
U èvrstoæu takve lupine sam se imao prilike uvjeriti sam, kad me<br />
je nemilim stjecajem okolnosti jugo bacilo na kamene blokove<br />
lukobrana ispred piranske luke. Brod (L-5 – Veter) je tukao u<br />
hridine, ali je i odskakivao poput lopte. Uvjeren sam da u toj situaciji<br />
jedna klasièna jedrilica ne bi prošla bez rupa, a Veter je zadobio<br />
samo lakše ogrebotine.
Omiški škuner<br />
139<br />
Viðeno na Murteru i Tribunju potaklo me na put u drugom smjeru, tj. u Omiš<br />
gdje još uvijek odolijeva onaj škveriæ stisnut uz more ispod same Jadranske<br />
magistrale, izložen danonoænoj buci i ispušnim plinovima jureæih automobila. S<br />
ruba ceste promatram dilj i aktivnosti u njemu. Tipièna slika: polahko se gradi<br />
novi brod - reklo bi se – dok nema onog drugog posla, tj. popravka postojeæih<br />
brodova. Sad se upravo na vlaki vide dva trabakula koja su došla na obnovu,<br />
bojenje, osvježenje. Kao što je to obièaj vlastnik, odnosno posada <strong>broda</strong>, èitavo<br />
vrijeme neposredno radi na tim poslovima. Brodograditelj je tu da pruži svoju<br />
struènu pomoæ i, naravno, škversku ‘logistiku’.<br />
Stjecajem prilika naðoh se tu ponovno, nekoliko dana kasnije, i slika je bila<br />
drugèija: samo je jedan brod, onaj novi, èija se gradnja polahko, vrlo polahko<br />
nastavlja. A onda, još nekoliko dana potom, i na vlaku je potegnut jedan novi<br />
vremešni gost ... Tako se radi i živi u omiškom, i drugim našim škverima uzduž<br />
obale.<br />
Ipak jedna se razlika mogla uoèiti u Omišu: rebra novoga <strong>broda</strong> su laminirana,<br />
i bitno manjega ukupnog profila. Istodobno, u odnosu na viðeno u Betini i<br />
Sovljima, znatno je veæi svijetli razmak izmeðu rebara. Mjerim, ostajuæi doslovno<br />
na cestovnom nogostupu: debljina rebra 80 mm, razmak 400 mm, svijetli razmak<br />
320 mm. Da li su tu primijenjeni neki drugi, noviji propisi, ili se, moguæe, slijede<br />
drukèija iskustva?<br />
Znatiželja me i opet navela, sad poèetkom kolovoza 2001, ponovno u Omiš.<br />
Upoznajem mladog i poletnog meštra Ivu, sina vlastnika škvera, protomeštra<br />
�rane Miline:<br />
- Sudeæ’ po prezimenu, vi æete bit’ s otoka Korèule - potvrdno upitam.<br />
- Otac, da, iz Žrnova, ali ja sam Omišanin; jer, ovdje sam roðen - uzvraæa<br />
veselo Ivo.<br />
- A, što vi ovo lijepoga gradite, je li to po vašim nacrtima (?), što æe ovo<br />
biti, èemu æe služiti (?), sigurno za turizam ...<br />
- Da, bit æe za putnike, turiste. Inaèe, tip <strong>broda</strong> je škuner, i imat æe dva<br />
jarbola ..., sve po projektu inženjera Mimice.<br />
Tek tad se sjetih davnih ugodnih razgovora s kolegom Milanom Mimicom,<br />
istinskim ljubiteljem jedra i vitkih brodskih linija. Naime Mili mi je prije dvanaestak
140<br />
godina pokazivao opæi plan škunera kojeg je izradio, a ja sam tada naèelno i<br />
neizostavno svjetovao: «Sve je lijepo, samo nemoj s jarbolima iæi previše u<br />
visinu, jer to æe stvoriti mnoge probleme – èvrstoæe, stabilitete, gradnje i<br />
održavanja snasti, manevriranja pri križanju, pa i veæe novèane izdatke ...»<br />
I, evo, sad gledam njegov škuner, èiji se trup polahko zaokružuje. Lijepo se<br />
vide, upravo istièu, sva boèna rebra, jer je postavljeno samo nekoliko trenica<br />
vanjske, odnosno nutarnje oplate. Primjeæuje se pojava mjestimiènih pomaka,<br />
raslojavanja laminata, poneka napukla pojasnica. Nije ni èudo, jer drvo radi, a<br />
gradnja traje veæ punih 10 godina. I èitavo to vrijeme gradi se na otvorenom -<br />
po suncu i kiši, vjetru, pri zimskoj hladnoæi i ljetnoj sparini, posolici. Eto, ispada<br />
da se polaže ispit - na razaranje.<br />
Stražnja i prednja statva na svome su mjestu, takoðer i krmeno zrcalo – nagnuto<br />
i zakrivljeno. Na palubi su postavljene pražnice izdanaka – podpalubne kabine,<br />
uzdignutoga pramèanog dijela. Još nije ugraðen donji dio gredne kobilice. Bilo<br />
je predviðeno da vanjska oplata slijedi carvel-gradnju s trenicama iz borovine,<br />
debljine oko 35 mm. Meðutim sad se razmatra moguænost lijepljene gradnje s<br />
trenicama èija bi širina iznosila nepunih 1,5 debljine, tj. 50 mm.<br />
Evo, i jedan kuriozum. Mili je odmah nadjenuo ime svojoj škuni. I, kao da je<br />
nešto predosjeæao. Naime, ono glasi: Born tired! Neæe li se njegov 48-ft<br />
topsail schooner nakon ovako dugotrajne gradnje, jednoga dana, otisniti u<br />
more zaista s osjeæajem – umora?<br />
Graðevni elementi odreðivani su prema propisima klasifikacionog zavoda Bureau<br />
Veritas te, u manjoj mjeri, zavoda Lloyd’s Register. Evo i osnovnih znaèajka<br />
ovoga našeg škunera:<br />
Duljina preko svega ................. L = 21,10 m<br />
ext<br />
Duljina preko palube ............... L = 14,50 m<br />
OD<br />
Duljina izmeðu perpendikulara L = 10,80 m<br />
PP<br />
Širina preko oplate .................. B = 4,40 m<br />
Visina na sredini ...................... H = 2,25 m<br />
Gaz na krmi ............................. T = 2,00 m<br />
A<br />
Gaz na pramcu ........................ T = 1,30 m<br />
�<br />
Istisnina ................................... D = 21 t<br />
Balast ....................................... M = 6 t B<br />
Površina jedara ........................ S = 134 m A 2
141<br />
Nakon razgledavanja škune zanimljivo je bilo uæi u hangar – radionicu, smještenu<br />
uz sam rub mora. Prostor djeluje veæi i ugodniji nego bi se to moglo zakljuèiti<br />
kad se gleda s ceste. To je uistinu pravo utoèište, zaklon od cestovne buke, od<br />
sunca i silne ljetne žege, zasigurno i od hladne zimske bure.<br />
Upravo neoèekivano u stražnjem dijelu radione odkrivam brodicu, skoro posve<br />
dovršenu, zatvorenu. I ona se veæ dugo gradi, veæ nekoliko godina. Ali, ona<br />
djeluje posve svježe, baš kao da je složena koji trenutak prije. Oèigledno, to je<br />
uèinak nadkritoga prostora! Trenice boène oplate izražavaju plemenitu texturu,<br />
ponešto crvenkastih tonova, pomislih na ariš. - «Ne, iz borovine je, ali baš dobre»,<br />
popravlja me meštar Ivo.<br />
Doznajem i glavne izmjere; manje su nego mi se prièinilo, evo ih:<br />
L = 8,00 m<br />
B = 2,80 m<br />
H = 1,25 m<br />
T = 0,65 m<br />
– Kolika æe biti snaga motora - upitah.<br />
– Otac raèuna s 40 ks, a ja ne bih ispod 60 ks ! - (Eto, i u toj pojedinosti<br />
može se viditi razlika u gledanju izmeðu mlaðih i starijih, razlika od<br />
samo jednog naraštaja.) Morao sam iznijeti i svoj pogled:<br />
– Bliži sam velièini snage koju je odmjerio vaš otac. Dapaèe, ja bih<br />
ugradio motor još manje snage, jer je to primjerenije deplacementskoj<br />
brodici te velièine, i racionalnije je!<br />
Mladi meštar to baš i ne prihvaæa, pa dodajem kako sam prije puno godina<br />
proraèunao trokrilni propeler za 8-metarski èamac inženjera Borisa Degiulija,<br />
te kako smo s èetverocilindarskim motorom Turner, u luèici Split do tada neviðeno<br />
velike snage od 16 ks, postigli brzinu od 7,5 uzlova.<br />
Meštra se ipak dojmila brzina od 7,5 milja na sat, a ja sam, vrativši se doma u<br />
Split, potražio trag. Našao sam zabilježeno:<br />
Duljina brodice L = 8,4 m, snaga motora P = 10 KS, brzina vrtnje<br />
a B<br />
propelerne osovine N = 1000 okr/min, vijak raèunan prema seriji W.B.<br />
3.50, promjer D = 380 mm, uspon P = 342 mm, P/D = 0,9. Izmjerena brzina<br />
s 14 osoba u èamcu (!), V = 7,5 uzlova. 13
142<br />
Sjeæam se, brzinu smo mjerili na stazi koju koriste veslaèi Mornara, i ispala je<br />
to prava pokusna plovidba. Boris je bio pri ruèki za gorivo, odgovoran za<br />
cjelokupno funkcioniranje glavnoga stroja, vodio raèuna o obtereæenju,<br />
pomnjivo motrio ispuh, zadimljenost. Ja sam, ‘oboružan’ tahometrom koji je bio<br />
proviðen svim standardnim nastavcima, mogao lijepo mjeriti broj okretaja po<br />
obodu osovine, i koaksialno na prednjem kraju. Tahometar sam posudio u<br />
Mehanièkoj radioni Brodogradilišta, kao i toliko puta prije toga, tako da sam<br />
imao dovoljno iskustva. Povremeno sam pogledavao vodnu liniju, pramèani i<br />
krmeni val, osobito neposredni okoliš vijka. Zadovoljni su gosti disciplinirano<br />
sjedili na svojim mjestima, prema dobivenim uputama. A Dražen 14 juri, hita<br />
prema rtu Marjana ostavljajuæi prateæe brodice, i njihove vlastnike zavidnih<br />
pogleda. Oni koji su do tada rado isticali brzinu svojih èamaca, reklamirajuæi<br />
recimo 7 milja na sat, sad su te brojke morali ponešto korigirati ... Inaèe, bilo bi<br />
zanimljivo, pa i pouèno, opisati atmosferu splitskih luèica iz sredine prošloga<br />
stoljeæa. 15<br />
Propisi za gradnju<br />
Nije samo naš nacionalni klasifikacioni zavod zapostavio razvoj propisa za gradnju<br />
manjih deplacementskih drvenih korita, opæenito onih ispod 60 m duljine. Naime<br />
i drugi klasifikacioni zavodi usmjerili su svoju pažnju prema velikim oceanskim<br />
brodovima i, donekle, brzim nekonvencionalnim brodovima kao što su lebdilice,<br />
vodokrilci, SWATH, 16 višetrupna i klizna korita. I to je, dakle, jedan od uzroka<br />
teškoæama naših brodograditelja u drvu. Ostaje im tako da se oslone na vlastito,<br />
i predano im iskustvo, odnosno da podastru graðevne nacrte na posebno<br />
razmatranje i odobrenje.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
13 Uporno pamtim, do danas, snagu od 16 KS. Možda smo se tada i dogovorili<br />
da vijak odmjerim lakšim, da apsorbira 10 KS. Inaèe bio je to stari motor kojeg<br />
je Boris rastavio i, dio-po-dio, pregledao, oèistio i ponovno sastavio.<br />
14 Ime brodice<br />
15 Lijepo je, upravo gervaisovski, opisao tipièni razgovor o propeli, voðen u<br />
rijeèkom kraju, Ante Markoviæ, dugogodišnji projektant vijèanih propelera u<br />
tvornici Rikard Benèiæ; A.M.: Brzina brodice – briga nautièara, Novi list,<br />
Rijeka, 18. srpnja 2000.<br />
16 Small Water Area Twin Hull – dvotrupni brod male površine vodne linije.
143<br />
Za svrhe ovoga razmatranja, i u ovome okviru, usporeðene su dimenzije<br />
graðevnih elemenata spomenutih putnièkih brodova koji se grade u betinskoj<br />
marini Vinica, raèunato prema propisima HR 1952. i LR 1979 godine. Gradnja<br />
u marini Vinica uglavnom slijedi dimenzije prema propisima HR 1952, kao i<br />
dotiènu graðevnu nomenklaturu, što je predoèeno slikom: Koncept glavnog<br />
rebra prema propisima HR 1952. Iz slike se može zakljuèiti da je kao polazište<br />
tih propisa poslužila tipièna izvedba teretnog <strong>broda</strong>, koji po svojoj konstrukciji<br />
spada u 19. stoljeæe. Propisi LR 1979, pak, definiraju samo glavne elemente<br />
klasiène jahte/krstaša, prema slici: Koncept <strong>broda</strong> prema propisima LR 1979.<br />
Te okolnosti, tj. razlièite konstrukcije i namjene, relativiziraju usporedbu.<br />
Zanimljivo je navesti i predpostavku za primjenu tablice, èlanak 22, propisa<br />
HR 1952, koja glasi:<br />
Tablice se primjenjuju na brod normalnog oblika s jednom ili s više<br />
paluba, s ili bez nadgraða, ako mu visina nije manja od polovine<br />
širine, a duljina nije veæa od peterostruke širine <strong>broda</strong>. Brodovi<br />
izvan ovih razmjera kao i specijalni brodovi i plovni objekti bit æe<br />
predmet posebnog odobrenja Registra.<br />
Dotièni omjeri, tj. H ≥ 0,5B, odnosno B/H ≤ 2, i L/B ≤ 5, zacijelo i danas vrijede,<br />
potonji (omjer L/B) stoga što se radi o brodovima ispod 60 m duljine.<br />
Zacijelo bi se moglo zakljuèiti da je izradba novih propisa Hrvatskoga registra,<br />
za gradnju brodica i brodova ispod 60 m duljine - iz drva, èelika, aluminijskih<br />
slitina, stakloplastike kao i onih kompozitne gradnje, dakle propisa koji æe<br />
odražavati današnje domašaje teorije i prakse, i naroèito spajanja putem<br />
vodoodpornih ljepila - jedan od bitnih uvjeta obstanka i razvoja naše male<br />
brodogradnje.
Europski brodograditelji<br />
144<br />
Dobro je poznato da su se tijekom treæe èetvrtine 20. stoljeæa zatvorila brojna<br />
europska velika brodogradilišta, a ona koja su obstala napustila su gradnju golemih<br />
trupova tankera i bulkera preorientiravši se na profitabilnije i energetsko/ekološki<br />
prihvatljivije fine vitke brodove, poglavito putnièke za kružna putovanja i celularne<br />
containerske nosaèe. Gradnja tankera i bulkera prepuštena je dalekoistoènim<br />
brodogradilištima, posljednjih godina sve više Koreji i Kini, a skupa s njima, u<br />
najveæoj moguæoj mjeri, i gradnja velikih dvotaktnih dieselskih motora.<br />
Usporedo, i kao za naknadu, naše europsko okruženje bilježi pravi procvat onoga<br />
što mi zovemo malom brodogradnjom. No iz te europske male brodogradnje<br />
otiskuju se danas brodovi velikog raspona velièine, od brodica 3 ... 4 m duljine<br />
do mega-jahta od 120 m, i više.<br />
Recentno opadanje tržišta brodica za rekreaciju u SAD izaziva bojazan, strah<br />
da se to ne protegne na ovu stranu Atlantika. 17 Jer, europski su se graditelji<br />
proteklih godina konsolidirali ostvarivši svoje najveæe prodaje, ako ne uvijek i<br />
profite. Njihovi rezultati pokazuju postojani rast, znatno bolji nego prije deset<br />
godina. Prikupljena iskustva, kadšto i tegobna, i dosegnuta poslovna zrelost,<br />
jamèe spremnost da se suoèe i bez veæih posljedica izdrže tržištne potrese,<br />
primjerice - ustreba li - reduciranje proizvodnje za kakvih 30 posto.<br />
Europsku malu brodogradnju proteklog desetljeæa karakterizira porast<br />
prosjeène velièine brodica, a kod motornih jahta takoðer i porast ugraðenih<br />
snaga i brzine. Uz to se istièe dosegnuti visoki standard izradbe, i primjena<br />
visokokvalitetnih gradiva što smanjuje vlastitu masu i olakšava održavanje.<br />
Nastoji se i oko vanjskih estetskih uèinaka, sve do blještavila skupocjenih<br />
interieura.<br />
Neki od vodeæih brodograditelja temêlje svoje poslove na konstrukciji superjahta<br />
i megajahta. Primjerice, Sunseeker planira veæe projekte od današnjih 32 m<br />
(105 stopa); Bénéteau sada plasira jahtu na jedra velièine 30,5 m (100 stopa);<br />
Azimut-Benetti podvostruèuje proizvodnju svojih motornih jahta, pri tome pored<br />
sadanjih modela 39, 42 i 46 proteže gradnju veæih modela 55, 58 i 68, sve do<br />
Ultimate 85 i Jumbo 100 (30,5 m).<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
17 Pisano prije dogaðaja u New Yorku i Washingtonu, rujna 2001.
145<br />
Pored brodica i brodova serijski graðenih ima i onih visokosofisticiranih,<br />
naruèenih i skrojenih po želji i mjeri ekskluzivnih, bogatih klienata. Njihova<br />
osnova i konstrukcija rezultat je tih želja i suradnje projektanata, poglavito<br />
brodograðevnih inženjera te arhitekata koji oblikuju vanjski nadvodni dio, i onih<br />
koji kroje interieure. Izbjegavanje zamki ispraznosti i obijesti pri tome, nalaženje<br />
prave mjere unutarnjeg i vanjskog sklada, veliki je izazov, ispit na kojem se<br />
preèesto pada, kušnja koja ima i filozofske aspekte.<br />
Takvim skupocjenim jahtama, bilo da su motorne ili na jedra, upravljaju i održavaju<br />
ih posebno instruirane profesionalne posade. Doplove one i u naše luke, luèice<br />
i marine, osobito ljetnih mjeseci, izazivajuæi pažnju i divljenje. Spomenit æu<br />
primjer, makar donekle i bizaran. Kolovoza 2001 godine uz vanjski istoèni<br />
lukobran splitske ACI-marine privezala se škuna, matiène luke London. 18 Isticao<br />
se njezin veæi jarbol, sa šest križeva. No, ono što je izazvalo naroèitu pažnju i<br />
ushit promatraèa bijaše noæni prizor koji je podsjetio na specifiène scene iz<br />
filmova o James Bondu. Naime te veèeri najprije je jarka svjetlost s brodskog<br />
dna obasjala more ispod i oko krmenog dijela korita. Potom su se poèela otvarati<br />
boèna vrata u vanjskoj oplati, vrata èije rubove nismo predhodno uoèili, jer<br />
upravo savršeno pristaju otvoru. Vrata su okretanjem oko horizontalnih zglobova,<br />
smještenih nešto iznad vodne linije, došla u vodoravni položaj, tvoreæi pristupni<br />
most. Dva èlana posade lahko su postavili dvije sekcije cijevne ograde (sjajne<br />
cijevi iz visokopoliranog nehrðajuæeg èelika), uvukavši njihove trnove u upuštene<br />
cilindriène ležaje uz vanjski rub vrata. Sad su na vrata/most mogli stupiti gosti<br />
da bi se ukrcali u oveæu brzoplovku osebujne izvedbe, koja je tu pristala, predhodno<br />
spuštena s prednjeg dijela palube. Na kraju su mornari izvukli ogradu, oprali je<br />
priruènim tušem, pohranili, i vrata uvukli u okvir. Boèna vanjska oplata poprimila<br />
je izvorni, sjajni izgled, reklo bi se intaktni.<br />
Pa ipak, moglo bi se štošta prigovoriti spomenutoj atrakciji - ponajprije slabljenje<br />
brodskoga nosaèa, smanjivanje integriteta vanjske oplate, izgubljeni prostor,<br />
poveæani trošak gradnje i održavanja. Uzme li se u obzir današnja praksa<br />
uvoðenja krmenih plaža, maskiranih ili stalno otvorenih, bilo bi zacijelo<br />
jednostavnije i sigurnije, u opisanom primjeru, kombinirati plohu plaže/marine<br />
s pristupnim mostom.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
18 Škuna, škuner (engl. schooner, njem. Schoner, Schoneryacht), brod s dva ili<br />
više jarbola, od kojih je onaj krmeni najviši.
146<br />
Slijedom težnje prema velièini, ili nekoj drugoj osobitosti današnje europske<br />
male brodogradnje, vrijedi spomeniti 75-metarski (245 stopa) slup, najveæi<br />
na svijetu, èiju je gradnju ugovorio Vosper Thornycroft (VT), dobivši posao<br />
vrijedan oko £30 milijuna (44 milijuna US. Dol.) u vrlo jakoj konkurenciji. 19<br />
Naime, Department of Trade britanske vlade iznimno je (radi se i o nacionalnom<br />
prestižu) podupro graditelja s iznosom vrijednim oko osam posto ugovorne cijene<br />
<strong>broda</strong>. Gradit æe se u Southamptonu, u brodogradilištu koje je poznatije po<br />
konstrukciji ratnih brodova. S istisninom od 700 t, i ukljuèivši 150-tonsku èeliènu<br />
pomiènu kobilicu, bit æe to daleko najveæi sloop na svijetu, kad bude dovršen, u<br />
svibnju 2003. 20<br />
Taj dvovijèani slup ima pregolemi jarbol od 90 m (295 stopa), iz ugljiènih vlakana,<br />
na kojem se diže glavno jedro površine 1400 m 2 (15 060 kvadratnih stopa), dok<br />
preèka (pramèano jedro) ima 1500 m 2 (16 140 kvadratnih stopa). Njegov<br />
kompozitni trup projektira tvrtka High Modulus iz Novog Zealanda, a interieure<br />
Nicholson Interiors, za 12 gostiju i 12 èlanova posade.<br />
Inaèe uobièajeno je da velike jahte na jedra budu ogranièene visinom jarbola, tj.<br />
da dosežu manje od 62 m (203 stope), tako da visinom mosta preko panamskog<br />
kanala nije ugroženo globalno krstarenje. Stoga se za vrlo velike jahte odabire<br />
snast keèa ili škune, dakle s reduciranom visinom jarbola prema panamskom<br />
kanalu, tako da se izbjegne dulji i pogibeljniji put iz Atlantika u Pacifièki ocean<br />
oko Rta Horn.<br />
Danas najveæi u svijetu slup jest 48,6-metarska (159 stopa) aluminijska Georgia,<br />
izgraðena 2000 g. u Novom Zealandu. Njezin jarbol, iz ugljiènih, vlakana<br />
rekordne je visine od 61 m (200 stopa). Do danas najveæi keè jest 58-metarski<br />
(289 stopa) èelièno/aliminijski Taouey, graditelja Perini Navi, iz 1994 godine. 21<br />
Najveæa pak škuna, danas, jest èetverojarbolna Phocea (ex Club<br />
Mediterranée), duljine 75 m (246 stopa).<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
19 Slup, šlup (engl. sloop, njem. Schlup), jedrilica s jednim jarbolom.<br />
20 Brodogradnja 2/2002.<br />
21 Keè (engl. ketch, njem. Ketsch), dvojarbolni brod; glavni, viši jarbol jest onaj<br />
prednji.
147<br />
Nizozemski graditelj Amels istièe se poglavito opremom, zatim popravkom,<br />
prepravkom i obnovom èelièno/aluminijskih motornih jahta iznad 45 m duljine,<br />
do 120 m i više, potonje u novom pogonu u Vlissingenu. Amels, naime, obièno<br />
ne gradi sam svoje trupove i nadgraða veæ to radije povjerava specializiranim<br />
brodogradilištima. Ostvarivši promet od 35 milijuna eura u 2000 godini i oko<br />
40 milijuna eura u 2001, danas tako dobro posluje da upravo ugovara isporuke<br />
za 2005. i 2006 godinu. Primjerice, jahta Sarah, duljine 62 m (203 stope),<br />
zamašnog je obujma, opremljena za 18 gostiju uz stalnu posadu od 20 èlanova.<br />
Na svoj je naèin zanimljiv jedan primjer produljenja kojeg je poduzeo Amels.<br />
Radi se o jahti Montkaj koja je produljena na 78 m (256 stopa) tako što joj je<br />
odrezan transom i dodana sekcija duljine 3 m, iza strojarnice, i doslovno slijedeæi<br />
suzujuæu formu krmenog dijela korita. Svrha je bila da se dobije više palubnog<br />
i garažnog prostora pri krmi.<br />
Bilo je do sada više pokušaja amerièkih graditelja motornih jahta da uspostave<br />
svoje proizvodne punktove u Europi, ali ni jedan od njih nije obstao. Sredinom<br />
veljaèe 2001 godine, Luhrs Marine Ltd., najveæi amerièki graditelj jedrilica, s<br />
bazom u �loridi, upuæuje svoje novo brodogradilište površine 10 600 m 2 (115000<br />
kvadratnih stopa), na južnoj obali Engleske.<br />
Smatra se da amerièki tip jedrilice ima izglede za uspjeh u Europi, za razliku od<br />
njihovih motornih brodica. Naime amerièke motorne brodice znatno se razlikuju<br />
od europskih, dok su im jedrilice dosta sliène. Amerièke motorne brodice<br />
tendiraju punijim formama, djelujuæi ponešto sanduèasto, da bi se dobilo na<br />
udobnosti i prostoru. Daje se prednost funkcionalnosti, ispred estetskog izgleda.<br />
Ipak, jedrilice modela Hunter, s kojima Luhrs Marine kreæe na europsko tržište,<br />
zadržavaju prepoznatljive amerièke znaèajke: imaju veæe interieure od mnogih<br />
europskih krstaša, uz bolje korištenje prostora, više svijetla i veæu visinu, ‘duljinu<br />
èamca za duljinu èamca’. Kod snasti veæi dio poriva otpada na glavno jedro,<br />
dok mnoge europske osnove koriste razmjerno veæa prednja jedra kao što je<br />
genova i balon-flok. 22<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
22 Zanimljiva je, i bitna razlika u pristupu; o tome, drugdje.
148<br />
Proizvodnja prvog modela, 290 (29 stopa / 8,85 m) poèela je u veljaèi 2001<br />
godine. U svibnju je krenuo drugi model, Hunter/Legend 320 (32 stope / 9,76<br />
m); u lipnju treæi, 340 (34 stope / 10,40 m. Krajem godine bit æe uspostavljene<br />
èetiri montažne linije. Proizvodi jedna jedrilica po modelu tjedno, uz 60<br />
zaposlenih. Predviða se proizvodnja od oko 300 do 400 jedrilica godišnje.<br />
Zanimljivo je spomeniti da je dio proizvodne opreme – dizalice, liftovi, alatni<br />
strojevi - kupljen od Westerly-a, jednog od najpoznatijih britanskih graditelja<br />
jedrilica, nakon njegova financijskog sloma koncem 2000 godine.<br />
Nakon što je preuzeo/kupio tvrtku Jeanneau, Groupe Bénéteau je postao daleko<br />
najveæi graditelj jedrilica na svijetu, pokrivajuæi kakvih 25 posto svjetske<br />
proizvodnje. Bénéteau takoðer gradi motorne brodice i jahte, katamarane,<br />
radne èamce, kuæe i mini-automobile. Ukupno godišnje gradi oko 10 700 brodica;<br />
od toga 3600 jedrilica, 3400 motornih jahta, 3500 rigiflex èamaca, 80 katamarana,<br />
40 luksusnih jahta na jedra. Stalno je zaposlenih oko 3500.<br />
Zanimljivo je usporediti komercialne uèinke deset vodeæih europskih<br />
brodograditelja:<br />
Brodogradilište Promet Procjena Radna snaga Proizvodnost<br />
g. 2000 g. 2001 g. 2000/2001<br />
mln. eura mln. eura Izravno zaposlenih eur/èovjek<br />
1. Groupe Bénéteau 470 571 3 500 163 000<br />
2. �erretti Group 204 261 900 227 000<br />
3. Azimut-Benetti 196 237 1 000 196 000<br />
4. Sunseeker 173 203 1 169 178 000<br />
5. Marine Projects 165 192 1 250 156 000<br />
6. �airline Boats 120 133 965 138 000<br />
7. Bavaria 110 161 500 228 000<br />
8. Sealine 83 91 505 164 000<br />
9. Groupe Dufour 80 80 700 114 000<br />
10. Viamare 62 71 440 141 000<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
(Izvor: European Boatbuilder, July 2001)
Jedro<br />
Sjetimo se:<br />
149<br />
U našem obalnom moru plovilo je još u periodu izmeðu dva rata<br />
oko 500 malih drvenih obalnih jedrenjaka tipa bracera, kuter,<br />
trabakul, pelig i loger. Od tih otprilike 500 jedrenjaka, koji se broj<br />
zadržao i do drugog svjetskog rata, 1930. godine oko 450 ih je<br />
bilo bez motora. 23<br />
Slijedeæi težnje prema veæoj sigurnosti, udobnosti i neovisnosti o vjetru, donekle<br />
i zbog prestiža, pojedini bi se vlastnici financijski jako napregli da bi kupili i<br />
ugradili motor. Ipak, taj je proces sporo tekao: 1937. godine broj jedrenjaka<br />
bez motora smanjio se na oko 300. 24<br />
Današnji putnièki brodovi preureðeni za turistièka krstarenja, neki i posve novi,<br />
obièno imaju i snast koja obuhvaæa, najèešæe, dva do tri pripeta jarbola i kosnik.<br />
Poneki imaju samo gole jarbole, kadšto previsoke, koji sežu ‘nebu pod oblake’.<br />
Neki imaju i deblenjake (lantine), dapaèe i smotano jedro na njima. No sva ta<br />
snast služi im, reklo bi se, s jedne strane za – ukras, na smetnju s druge. Rijetko,<br />
ako ikad, može ih se viditi kako plove s dignutim jedrima. Jednostavnije biva<br />
uputiti motor te, uz buku i dim, broditi od otoka do otoka, obalom uzduž i popreko.<br />
Pa ipak bilo bi istodobno ljepše i ekonomiènije, upravo romantièno, i gostima za<br />
pamæenje, jutrom po levantu ili maestralu razviti jedra.<br />
Ponekad tromost i lijenost, kadšto pak neznanje, uzrokom su što se èak i raskošni<br />
12-metarski krstaši vide kako plove s upaljenim motorom i spuštenim jedrima,<br />
èak i onda kad puše povoljni vjetar. Nema sumnje, za obiteljske izlete, za<br />
turistièka krstarenja, treba jednostavna snast. Da se lahko digne, po jaèem<br />
vjetru ubere, ili posve spusti jedrilje; da se lahko upravlja i prebacuje, s jedne<br />
na drugu stranu, jedro i preèku, možda i spinaker.<br />
Pogled na palubu veæine današnjih jedrilica, mahom iz stakloplastike, duljine 30<br />
... 40 ... 50 stopa, djeluje zapravo obeshrabrujuæe i uznemirujuæe, èak iritantno.<br />
Za razliku od nekadanjih jedrilica, dapaèe i onih fizièki manjih, tu više nema<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
23 Vladimir Ceciæ: Vještina jedrenja i plovljenja posada naših posljednjih<br />
obalnih jedrenjaka, Naše more, Br.1-2/76, str. 52-59; Dubrovnik.<br />
24 Isto
150<br />
ravne plohe na koju se može leæi, spokojno se odmoriti. Nema površine slobodne<br />
od kojekakvih agresivno-stršeæih izdanaka, fiksnih i pomiènih. Posvuda<br />
kojekakve uške, bitve i oènice, žabe 25 i drugi koloturnici, vitla i raznovrstne<br />
lovke, letve perforirane i obiène s klizaèima i bez njih, užad kruta i savitljiva,<br />
žièana ograda s izdajnièki klimavim stupiæima, jarbol s križevima i zamršenom,<br />
zapletenom snasti ukljuèivši premjestivu motku s vršnom opremom za spinaker,<br />
stražnje pomiène zaputke, jarbolne pripone èije se stezalice spajaju s palubnim<br />
uškama koje se (danas èesto) nalaze baš pri sredini koridora, pa se premišljamo<br />
kako i kuda se provuæi: da li s njihove nutarnje ili s vanjske strane ...<br />
Doista, dobronamjerna osoba koja se nekako smjestila i, uvjetno reèeno, smirila<br />
u krmenom zdencu (cockpit), ako poželi, ili bude poslana po zadatku, ili bilo<br />
kako ustreba napustiti taj zaklon i poæi palubom do pramca, riskira mnogo.<br />
Penjanje i zakoraèivanje preko praga na kojem je i mnoštvo opreme, te pristup<br />
stopalom na taj uski dio palube i nastavak hoda po mukama, tj. teturanja do<br />
pramca, uz sve one zamke 26 , pogibeljna je pustolovina èak i po mirnome moru.<br />
Vide se, dapaèe serijski graðene, jedrilice èije kabine sežu skroz do bokova,<br />
tako da se do pramca <strong>broda</strong> može doæi samo hodajuæi/ekvilibrirajuæi preko<br />
klizavog i kvrgavog krova kabine.<br />
Nasuprot tome ugodno je pogledati neveliki drveni krstaš Drugo sunce<br />
(vlastništvo slikara Ede Murtiæa), izgraðen u Veloj Luki. Tu je pristupaèna,<br />
slobodna i upravo prijateljska paluba, sigurno prohodna, nudeæi i spokojni odmor.<br />
Istièe se i pravilni, udobni cockpit. Zanimljivo je spomeniti i jednostavnu,<br />
pouzdanu vanbrodsku izvedbu kormila, s ukupno tri štenca na krmenom srcolikom<br />
zrcalu. Tek, moglo bi se prigovoriti uvoðenju krmenog pripetog dvoštapnog<br />
kosnika, kao nepotrebnoj komplikaciji.<br />
I pristup na palubu, kao i silazak s nje na obalu, u mnogih brodica i jahta biva<br />
težak, ponegdje skoro nemoguæ, pogibeljan, pogotovo na pramèanom kraju. Tu<br />
nas doèekuje negostoljubivo stršeæi istak/spoj ogradnih cijevi, te kojekakve uške<br />
i oènice, rogovi, zjevaèe i drugi klopke za noge i ruke. Tek ponegdje se naðe<br />
skoènica, po starinsku, poput onih u drevnih leuta. Paèe, ispod skoènice biva<br />
zgodno udomljeno Danforth, ili kakovo drugo sidro, kod brodova iznad kakvih<br />
12 m duljine, odnosno asimetrièno na samoj skoènici kod manjih brodica.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
25 Skretni koloturnik prièvršæen za palubu.<br />
26 Ovdje bih najradije upotrebio zornu posuðenicu – trapula(e).
151<br />
Prototipovi jedrilica graðenih u velikim serijama, od poznatih projektanata/<br />
graditelja, naèelno bi trebali biti dobro prostudirani, ispitivani na moru u svim<br />
moguæim uvjetima, pri natjecateljskom kao i izletnièkom opuštenom jedrenju,<br />
danju i noæu, u sigurnoj luci kao i na izloženom vezu/sidrištu. Pa ipak utemeljenost<br />
ovih kritièkih opažanja može se uoèiti pogledom na svu onu množinu jahta u<br />
luèicama i marinama uzduž naše obale, jahta motornih i onih na jedra.<br />
Višekratno, s ciljem, prošetao sam se luèicama s južne i sjeverne strane splitskoga<br />
poluotoka, promatrao sve to blago Božje, djela poznatih graditelja.<br />
Uzmimo npr. nekoliko jedrilica tvrdke Bénéteau, najveæeg graditelja na svijetu.<br />
Model Océanis 311 nema slobodne površine na palubi, za leæi. Model<br />
évasion 34 imade zdenac unutar izdignutoga krmenog dijela palube iz kojeg<br />
je, k tome, pristup i put po palubi do pramca težak i pogibeljan. Pored sveopæe<br />
zamršenosti snasti i palubne opreme, na samoj su krmi postavljene još i dvije<br />
sohe, pa vanbrodski motor, ljestve, razni istaci ... Modeli Océanis 411 i 510<br />
Clipper takoðer imaju neprohodnu palubu, opasnu za hodanje.<br />
Slièno je i s brodovima drugih graditelja, npr. Bavaria 42, Jeanneau Sun<br />
�ast 40 u kojem veæ i izvedba cockpita potièe ozljede nogu, itd.<br />
To gomilanje svakovrstne palubne opreme, umnožavanje broja vitala, previsoki<br />
jarboli s više križeva i nepovoljnim kutevima pripona što izaziva velike vlaène<br />
sile, zapletena cjelokupna snast, sveopæa zbrka s mistifikatorskim prizvukom<br />
što impresionira promatraèa sa strane, sve to ima jednu svoju genezu,<br />
iznenaðujuæe zanimljivu, svoje motive. Potonje je takve naravi da æe trebati o<br />
tome još nešto reæi, unutar posebnog okvira.<br />
Uvoðenjem dvonožnih jarbola posve se reduciraju boène pripone, a zadržava<br />
leto i krmena(e) pripona(e). Dvonožni jarbol zovu i A-jarbol. Naime horizontalna<br />
preèka, koja na visini deblenjaka spaja obje noge, daje jarbolu izgled slova A.<br />
Na svojoj sredini preèka inkorporira hajmicu/oslonac deblenjaka.<br />
U težnji da se snast još više pojednostavni pribjegava se samostojeæem jarbolu,<br />
bez ikakvih pripona. Takav jarbol iz visokokvalitetnih gradiva, odgovarajuæe<br />
upet i s cijevnim popreènim presjekom veæega momenta otpora i tromosti,<br />
predstavlja radikalno rješenje, uz praktièna ogranièenja primjene. U svojoj<br />
poznatoj sklonosti jednostavnim konstrukcijama, Amerikanci su prvi uveli<br />
samostojeæi jarbol i kod veæih jedrilica. Krstaši s bipodom, kao i oni s jednim<br />
samostojeæim jarbolom, pohodili su jadransku obalu, vezali se u našim lukama.
152<br />
Amerièku jedrilicu Ranger 265 (26,5 stopa) hunter karakteriziraju dvije<br />
kobilice, pri dnu profilirane. Dok postojanje dviju kobilica izaziva dvojbe, krmeni<br />
sklop odlikuje jednostavnost. Tu je vertikalno zrcalo na kojem su dva štenca,<br />
vertikalno razumno razmaknuta, i lahko skidljivi list kormila. Vrlo blagi zgib u<br />
podruèju uzvoja, jedva zamjetan na samom zrcalu, posve se gubi do sredine<br />
korita. Kao i veæina jedrilica te velièine, i onih još veæih, Ranger 265 posjeduje<br />
ugraðeni motor koji preko nagnute osovine okreæe vijak s dva fiksna krila.<br />
Neposredno ispred vijka postavljen je T-skrok.<br />
I u susjednoj državi koja nikad u svojoj povijesti nije imala mora, brodogradnje<br />
ni brodova, veæ godinama serijski grade jedrilice. 27 I više od toga: projektiraju<br />
za inozemne graditelje. 28 U IBI Yacht Designers Guide od kolovoza 2001<br />
godine naveden je Designer Index po zemljama. Tu su nabrojeni desetci<br />
projektanata iz Velike Britanije, �rancuske, Italije, Nizozemske, zatim Austrije,<br />
Bugarske, Turske, Èeške, Slovenije, Nigerije, Bangladeša, i drugih; ali, hrvatskih<br />
projektanata nema! Imamo li osnove mi koji smo prvi od svih slavenskih naroda<br />
osnovali svoju državu, i to upravo na jadranskoj obali; imamo li dakle mi prava<br />
nadati se da æemo napokon osnovati i graditi brodicu - lijepu, jednostavnu i<br />
djelotvornu jedrilicu? Mislim da na ovo pitanje, nipošto retorièko, postoji samo<br />
jedan odgovor – potvrdni.<br />
Pa mi veæ imamo naših ostvarenja, imamo jedrilice, krstaša graðenog serijski,<br />
netko æe reæi. Da, imamo, ali s tim zaista ne možemo, niti smjemo biti zadovoljni.<br />
Izazov je ozbiljan i velik, na nj se može odgovoriti uspješno samo na jedan<br />
naèin: spojem prakse i teorije, ljubavi i znanja, srca i uma. Taj spoj u nas<br />
postoji, potisnut i skriven. Potražit æemo ga.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
27 Tvrdka Elan.<br />
28 Ph. Draper: Premier division, Europe’s top 10 production boatbuilders,<br />
European Boatbuilder, July 2001, i.a. piše: “With its 10 model sailing cruiser<br />
range spanning 9,4 – 15,2 m (31 – 50 ft), Bavaria Yachtbau has grown<br />
remarkably quickly in recent years. It now ranks as the world’s secondlargest<br />
production sailboat builder. Moreover, last spring saw Bavaria launch<br />
its all-new BMB (Bavaria Motor Boats) range of motorboats designed by J&J<br />
Design in Slovenia, the studio responsible for all the current Bavaria sailing<br />
models.”
153<br />
Male jedrilice, do kakvih 7 metara duljine, bivaju proviðene premjestivim<br />
vanbrodskim motorom snage 3 do 5 kW. U one veæe, po pravilu, motor se<br />
ugraðuje. Tad obièno nastaju teškoæe s nagibom propelerne osovine, skrokom<br />
i samim vijkom, zatim nedoumice oko prikladne izvedbe lista kormila, štenaca,<br />
struka. Velièina ugraðene snage, osim smještajnih, potencira i te teškoæe.<br />
- Namjeravam kupiti motor za svoju jedrilicu pa bih trebao svjët glede tehnièkih<br />
karakteristika, premda se radi o malom motoru, samo 18 do 20 KS. - Tako me<br />
svojedobno upitao znanac, lijeènik.<br />
- A koliki je brod, duljina? - odvratih pitanjem.<br />
- Oko 7 metara. - Onda to i nije mala snaga, - zakljuèih.<br />
Tiekom godina snage su uporno rasle, relativno i absolutno, i na to smo se<br />
navikli. No, kolika bi ta snaga trebala biti? Ravnajuæi se prema staroj engleskoj<br />
formuli: 2 KS po toni istisnine. Danas bismo mogli ponuditi ‘ustupak’ tako da<br />
bude: 2 kW/t. Primjerice, jedrilica istisnine 3 t imala bi motor snage 6 kW.<br />
Ali, zašto govoriti o jedru danas, i ovdje? Zato jer je jedro, odnosno vjetrena<br />
propulzija uopæe aktualna danas kao i juèer, i uvijek. I ne samo za natjecateljsko<br />
regatno, ili mirno obiteljsko izletnièko jedrenje uzduž obale, nego i u komercialne<br />
svrhe. Tanker Shin Aitoku Maru iz 1981. i putnièki liner Wind-Star izgraðen<br />
1986 godine, poviestni su meðaši u razvoju vjetrene propulzije, vjestnici nove<br />
ere u brodogradnji i pomorstvu.<br />
Konac 19. stoljeæa vidio je pojavu Dieselova stroja. Dvadeseto stoljeæe<br />
obilježeno je njegovim usponom, i triumfom. Poèetak 21. stoljeæa stavlja dieselski<br />
motor na nove i preteške kušnje, ne samo ekološke naravi. Akteri protokola,<br />
sastavljenog u japanskome gradu Kyoto, prosinca 1997, najavljuju uzmak diesela<br />
te nastup gorivne æelije i eru (davno najavljene) elektriène propulzije. To bi<br />
se moglo zbiti do sredine 21. stoljeæa, tj. stotinu godina nakon prve najave.<br />
Konaènost i ogranièenost zemnih izvora energije, filozofski i tvarni problem<br />
nepovratnosti unošene velièine promjene koji preteško probija put do naše svijesti,<br />
navodi na razmišljanja o odgovoru, i na traganja za rješenjima. Znamo razloge<br />
uzmaka jedra pred parnim strojem, što se zbilo u 19. stoljeæu. Usprkos tome<br />
vjerujem da æe vjetrena propulzija i njezin udio u svekolikoj propulziji brodova u<br />
21. stoljeæu biti znaèajniji i izraženiji negoli u drugoj polovici minuloga stoljeæa,<br />
i to ne samo u svrhe razonode, nego i komercialne.
154<br />
Hoæemo li doèekati, moguæe do kraja ovoga desetljeæa, da se baš s poluotoka<br />
Sv. Cipriana, umjesto golemih tankerskih trupina, otisne prvi putnièki liner - s<br />
glavnom vjetrenom i pomoænom dieselskom propulzijom? Nije li to zaslužio naš<br />
ponajljepši grad koji poèiva u zaklonu katedrale majstora Radovana, èiji su<br />
prijatelji bili tadanji trogirski meštri - graditelji vitkih brodskih korita te latinskih,<br />
oglavnih i sošnih jedara? Napokon, i sukladno prije reèenom, ne bismo li imali<br />
pravo i na inverziju uvjeta, to jest zahtijevati da velièina i ljepota brodova koji æe<br />
se u buduæe graditi na poluotoku Sv. Cipriana odgovara mjeri i ljepoti mjesta?!<br />
Poznata su prestižna jedrilièarska natjecanja za amerièki pehar. Jedrilice koje<br />
se natjeèu predstavljaju najbolje što u toj domeni može dati jedna zemlja. Takva<br />
jedrilica vrhunskih odlika predstavlja rezultantu znanja, na jedan naèin i emanaciju<br />
duha nacije. Tu se angažiraju afirmirani struènjaci, hidrodinamièki instituti (npr.<br />
nizozemski MARIN), instituti zrakoplovne industrije (npr. Boeing, zatim Du<br />
Pont, MIT, u Americi), fakultetski zavodi ...<br />
Osnivanje i izgradnja jedrilice za natjecanje America’s Cup iziskiva zamašne<br />
novèane iznose, koje sebi mogu priuštiti samo bogate zemlje. Meðutim ono što<br />
Hrvatska može, i za što bi se kao pomorska zemlja 29 sa zaista jedinstvenom<br />
obalom trebala pripremati, jest studiranje, razvijanje znanja o jedru i jedrenju, o<br />
vjetrenoj propulziji.<br />
Mnoštvo je novih rješenja i specifiènih izvedaba jedrilja. Došlo je vrijeme da se<br />
na �akultetu strojarstva i brodogradnje, u Zagrebu, uvede kolegij vjetrena<br />
propulzija.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
29 U okviru Tjedna knjige mediteranske tematike, poèetkom listopada 2001, u<br />
splitskome zavodu Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti predstavljena je<br />
knjiga Meðunarodno pravo mora i Hrvatska, akademika Vladimira Iblera.<br />
Prof. Ibler govoreæi o obalnim i pomorskim zemljama/nacijama distingvira:<br />
obalna država ne mora biti i pomorska. Sama èinjenica da neka država<br />
posjeduje svoju obalu i teritorijalni morski pojas još ne znaèi da je to i pomorska<br />
država, npr. pojedine afrièke države. Hrvatska pak jest i obalna i pomorska, i<br />
to ju obvezuje. Što ju èini pomorskom? To je njena tisuægodišnja brodogradnja<br />
i pomorstvo, brodograðevno-pomorske institucije, odgovarajuæi fakulteti,<br />
Brodarski institut, Hrvatski registar brodova, Pomorska enciklopedija i druge<br />
brojne tematske edicije, pjesništvo posveæeno moru.
Status male brodogradnje<br />
155<br />
U svome izlaganju na 14. simpoziju Teorija i praksa brodogradnje, krajem<br />
studenoga 2000 godine u Rijeci, rabski brodograditelj Romano Pièuljan navodi<br />
podatak Hrvatske gospodarske komore o postojanju 126 naših tvrdki koje se<br />
bave poslovima vezanim za malu brodogradnju. Spomenut je i broj od oko 2000<br />
zaposlenih, broj koji da podosta fluktuira. U pojam male brodogradnje (dodao<br />
bih: i pomorstva) Pièuljan nadalje ubraja plovila za šport i razonodu, od dasaka<br />
za jedrenje, preko manjih brodica, jahta, ribarskih brodova, plovila za specialne<br />
i vojne svrhe pa do velikih jahta preko 100 metara duljine.<br />
Prof. Želimir Sladoljev, pak, u okviru Projekta strategije razvitka Republike<br />
Hrvatske iznosi program Strategije razvitka brodogradnje gdje, unutar<br />
podnaslova Struktura brodograðevnog sustava, stoji da<br />
grupu male brodogradnje saèinjava èetrdesetak malih<br />
brodogradilišta i remontnih centara s približno 2700 zaposlenih,<br />
skoro ravnomjerno rasporeðenih duž jadranske obale, ali i u<br />
unutrašnjosti zemlje, koji se bave gradnjom i popravcima drvenih<br />
brodova, stakloplastiènih i metalnih brodova i brodica. Mala se<br />
brodogradnja proširuje i na èetrdesetak marina sa svojim pogonima<br />
za održavanje brodova i motora.<br />
Stroga razgranièenja ne bivaju uvijek moguæa i jednostavna. Pored pet, odnosno<br />
šest velikih naših brodogradilišta, Sladoljev, u istom radu, u srednja brodogradilišta<br />
ukljuèuje pulski Heli i Tehnomont, Lošinjsku plovidbu i brodogradilište,<br />
Brodogradilište Nerezine, krèki Punat, Wolf-Lamjanu na Ugljanu,<br />
Brodogradilište Betina, šibenski Brodoremont, Greben u Veloj Luci ... Utoliko<br />
navedeni podatci o broju zaposlenih u maloj brodogradnji djeluju, vjerujem za<br />
veæinu nas, iznenaðujuæe velikim, ujedno optimistiènim (?)<br />
Mogu se javiti nedoumice oko izbora gradiva – drva, metala, stakloplastike,<br />
kevlara i drugih umjetnih materiala – ili pak mjere, tj. tipiène velièine, zatim<br />
pojedinaène, serijske i masovne gradnje. Vjerujem da bismo trebali težiti<br />
stanovitom elitizmu, osobito u našim primorskim brodogradilištima. Kao<br />
dominantno gradivo bilo bi ono najplemenitije – drvo. Dosljedno tome<br />
pojedinaèna gradnja visoke kvalitete, ili najviše u ogranièenim, prokušanim i<br />
potvrðenim serijama.
156<br />
Pri spomenu male brodogradnje veæina nas starijih, jamaèno, ponajprije i<br />
naroèito pomisli sjetno na sve one drvene škverove koje smo gledali prije Drugoga<br />
svjetskog rata. Neki od njih i danas žive, drugi su išèezli, potisnuti u ime progresa.<br />
Radi li se i gradi za zaradu, i za opæe dobro – misleæi ovdje još na ekološke,<br />
energetske i druge aspekte - moglo bi se upitati je li bilo opravdano podizati i<br />
razvijati, potom novèano podupirati (sanirati perpetuirane gubitke) ovako brojna<br />
velika brodogradilišta, a zanemarivati sva ona postojeæa mala.<br />
Velike promjene, znamo, dogodile su se proteklih pedesetak godina. Spomenit<br />
æu samo dvije: nestalo je mnogih obrta, ili su svedeni na najmanju mjeru, npr.<br />
drvodjelske radione. Takoðer mnoga obalna mjesta ostala su bez brodske veze,<br />
a poznato je koliko je živosti donosio baš brod koji bi pristajao. Eto, mjestni<br />
škver i tu puno nadoknaðuje. Naime danas, pored ostalog, pruža i drvodjelske<br />
usluge. Dok velika brodogradilišta dehumaniziraju okoliš, mala daju domaæu<br />
ugodu topline.<br />
Da bi naša mala brodogradilišta obstala, da bi dobro radila i zdravo poslovala<br />
nisu potrebna velika novèana sredstva, pogotovo nam ne trebaju inozemni krediti.<br />
Strani kapital bezobzirnih sebiènjaka donosi nam devastaciju i degradaciju, pustoš,<br />
iscrpljujuæi naše temeljne resourse i izazivajuæi ekološke poremeæaje. Dovoljno<br />
bi bilo da lokalne vlasti pokažu razumijevanje, pa i ljubav prema tim drevnim<br />
škverima, da pruže meštrima-vlasnicima moguæe porezne i druge olakšice, bar<br />
za jedan odreðeni vremenski period. Nadasve bi bilo dobro ako bi naše osnovne<br />
i srednje škole, te veleuèilišta i sveuèilišta, osposobljavali i uputili primjereni broj<br />
uèenika da se opredijele za rad u maloj brodogradnji.<br />
Pogovor<br />
Puno angažiranje veæeg broja ambicioznih, poletnih i poduzetnih mladih inženjera<br />
u svekolikoj našoj maloj brodogradnji, u prateæoj industriji i marinama, u<br />
poduzeæima obalne plovidbe, moglo bi donijeti procvat, preporod ovoj lijepoj<br />
obali i otocima. Moglo bi donijeti, osim neposrednog zaposlenja i velike struène<br />
satisfakcije, istinske uštede i poboljšanja za opæe dobro, pozitivne ekološke uèinke,<br />
razvoj, odkriæa.<br />
Profesor Adam Armanda, roðen u Mošæenièkoj Dragi, odakle je gledao Rijeku,<br />
Krk, zavolio je ona naša drevna mala brodogradilišta iz kojih su se na morske
157<br />
puteve otiskivale bracere, tabakuli, logeri, škune, barkovi, golete, peligi. O<br />
tome nam i govorio. I nije to bilo samo sjetno evociranje prošlih vremena, rada<br />
i života u škverima i portima uzduž hrvatske obale. Profesor je vjerovao u<br />
obstanak i lijepu buduænost drvene brodogradnje. Nastojao je zainteresirati<br />
studente za koje je vjerovao da bi po svršetku studija mogli uspješno raditi u<br />
drvenim škverima, ugodno živiti u lijepim malim mjestima. Znao je višekratno<br />
govoriti o Malom Lošinju, o tamošnjoj brodogradnji i <strong>broda</strong>rstvu, o Èikatu i<br />
drugim uvalama, o naroèitoj klimi i zraku, te ljepoti tog otoka zbog èega da su<br />
ga i Habsburgovci odabrali kao mjesto odmora i oporavka.<br />
Spomenuo sam ovaj primjer profesora Armande s mišlju na naš �akultet<br />
strojarstva i brodogradnje u Zagrebu, danas, misleæi na pojedine studente koji<br />
bi se mogli zainteresirati za naša mala brodogradilišta, provesti bar jednu<br />
studentsku praksu u nekom drvenom škveru. Upoznavanjem se i zavoli, trajno.<br />
Imaju mali škverovi i neke osobite prednosti, pogodnosti. Lakše podnose krize<br />
i potrese današnjeg svijeta. I one same, manje ih prenose.<br />
Ingénieur koji æe osnovati npr. 12-metarski krstaš, nadzirat æe i gradnju njegovu,<br />
a kad bude gotov i zaploviti njime. Sudjelovat æe na jedrilièarskim regatama,<br />
upoznavati ga po lijepom vremenu i olujnom moru, promatrati njegove<br />
performanse. S prikupljenim iskustvima razvijat æe nove osnove, graditi još<br />
bolja korita. Kod velikog teretnog <strong>broda</strong> to pak ne biva lahko provedljivo, pa<br />
nam promaknu i dobre i loše stvari/pouke.<br />
Vrednovanje hrvatskog brodograditeljsko-pomorskog nasljeða, obradba,<br />
interpretiranje i prezentacija iskustava stoljeæima usavršavanih, dragocjena su<br />
aktivnost i dar. Poznat je primjer starohrvatske kondure, i preporoðene komiške<br />
ribarice falkuše .<br />
Nismo li zaboravili i našu rijeènu brodogradnju, koju su takoðer njegovali profesori<br />
Stipetiæ i Sorta. Više sam puta mislio o tome koliko velik brod bi mogao doploviti<br />
od Dunava, Savom do zagrebaèkih mostova. No, prije toga bismo trebali izgraditi<br />
jaružala, oèistiti i produbiti korita naših rijeka tako da ujedno, nakon erodivnih<br />
kiša, plodna zemlja i druge tvari ne odlaze u nepovrat, Savom i Dunavom u<br />
Crno more. Možda je tako poneki rukavac/odvojak Save mogao doæi do<br />
Najnovije zgrade, do ulice Ivana Luèiæa-Trogiranina, ili barem do Brodarskog<br />
instituta ...
158<br />
Brodogradilište �. Milina, Omiš<br />
Novogradnje: skelet škune i turistièki brod Mlini<br />
Brodogradilište I. Stipanièev, Tribunj<br />
Gradnja putnièkog <strong>broda</strong> duljine 28 m<br />
Drveni krstaš Lapsa<br />
Izgraðen u Splitu 1960.<br />
Jedro .......... 20,5 m 2<br />
Preèka (flok) 14,5 m 2<br />
Ukupno ....... 35,0 m 2
159<br />
�alkuša rediviva<br />
Na naslovnoj strani prvog ovogodišnjeg broja èasopisa Brodogradnja slika je<br />
falkuše pod jedrima. U desnom gornjem uglu piše: Croatia at EXPO ‘98,<br />
Lisbon ♥ Gajeta falkuša Comeza - Lisboa. Pratim èasopis od prvih mu dana,<br />
evo, veæ više od pedeset godina, i jedva pamtim da sam na naslovnici vidio tako<br />
lijepe slike. Promislim na Tinov Oproštaj, ovako: Ovdi usred Braèkog kanala<br />
naša mlada plavca uzdvigla je jidra voljna, smina i nova...<br />
A falkuša jedri, vjetar kao da joj dolazi baš iz Marulova Neèujma. Napela veli<br />
flok i jedro, lantina se savila, rek’bi, priko mire. Nagnula se blago na desni bok,<br />
skoro do gornjeg ruba osnovnog korita tako da joj tu upravo sama falka tvori<br />
nadvoðe. Pramèana joj statva razmièe, a korito sreðuje i smiruje uzburkanu<br />
površinu mora. Valovi, ponešto tamni, vide se ispred i oko pramca, iza nje<br />
mirna brazda i obasjano more. To nam falkuša osvjetljava obzor, upuæuje na<br />
nove pute.<br />
U èasopisu, pod zajednièkim naslovom Gajeta falkuša - nadahnuæe za<br />
istraživanje hrvatske pomorske baštine, tri su komplementarna èlanka, koji<br />
æe zacijelo izazvati zanimanje i motivacije šire negoli to sugerira skupni naslov. 1<br />
Tekst je ilustriran fotografijama. Na jednoj je trup s kormilom. Korito djeluje<br />
neobièno dugo i vitko, ponešto nisko. Htio bih vjerovati da je prevladavajuæi<br />
broj nekadašnjih korita bio desetak centimetara viši.<br />
Na drugoj se slici vidi falkuša u gradnji, okrenuta. Na oplati dna su petorica<br />
njenih graditelja, duhovnih i tvarnih.<br />
Èetvoricu prepoznajem po karakteristiènom stavu: Joško Božaniæ je skupio<br />
ruke, kao da u sebi izgovara Molitvu pri partence i stihove svoje<br />
Palagruzonske regate; Nikola Bogdanoviæ je položio desnu ruku na srce<br />
osluškujuæi romon vesala i pjesmu davnih ribara rodne mu Komiže; Velimir<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 J. Božaniæ, Komiška gajeta falkuša - znak jednog dovršenog vremena<br />
V. Salamon, Iskustvo kulturno-antropološkog projekta istraživanja,<br />
rekonstrukcije i izgradnje komiške gajete falkuša<br />
N. Bobanac, Znanstveni savjet za pomorstvo HAZU - Komisija za<br />
istraživanje i oèuvanje hrvatske pomorske baštine.
160<br />
Salamon je kleknuo poput nekadanjih škverskih trasera nad ucrtanim linijama<br />
na podu, punih deset godina živi on s falkušom, Komižu i Biševo donio je sobom<br />
u Zagreb, riše linije i elemente konstrukcije, raèuna i preraèunava tu u Èrnomercu<br />
i crtaonama �akulteta strojarstva i brodogradnje; trogirski protomeštar Tonèi<br />
Bakica u mislima prevaljuje èetrdesetgodišnji put od svog prvijenca, krstaša<br />
Marjana, i sad sa svojim sinovima snuje buduæu gradnju falkušinih blizanki.<br />
Neobièna jest èinjenica da se na tim fotografijama falkuša doima jako velikom,<br />
bitno veæom negoli to proizlazi iz obznanjenih njenih glavnih izmjera. O èemu<br />
se tu radi?<br />
O velièini falkuše<br />
Dogodi se da za neki brod ne znamo, dapaèe ne želimo znati glavne protege -<br />
duljinu, širinu, visinu. Možemo, naime, osjetiti kad se istinska velièina ne može<br />
izraziti mjerom fizièke velièine. Uzmimo npr. vitke trojarbolne klippere �lying<br />
Cloud, Cutty Sark, i druge, iz sredine 19. stoljeæa. Skoro je neprimjereno,<br />
upravo trivialno govoriti o njihovoj nosivosti i protegama. Radije ih pamtimo po<br />
dosegnutom savršenstvu forme korita, po velebnoj snasti i vršnim brzinama od<br />
22 uzla.<br />
U Starom Zavjetu nalazimo glavne izmjere Arke. Njezina je velièina mnoge<br />
intrigirala pa je tako i Isaac Newton svojim dedukcijama došao do glavnih<br />
dimenzija, i istisnine, koje se skoro ne razlikuju od onih u Bibliji. Ipak, Arku<br />
æemo doživljavati na druge naèine, zamišljajuæi poglavito sve one njezine stanare.<br />
Kronièari bilježe brojnost Krešimirove flote, govore o pomorskoj sili starih<br />
Hrvata. Kolike su bile te naše korablje od prije tisuæu godina? Onaj tko ih<br />
usporeðuje s današnjim bojnim ili linijskim brodom od 250 m duljine griješi.<br />
Jer, Krešimirova plavca je - veæa. Ona je naime služila za obranu, ne za<br />
posezanje za tuðim i razaranje!<br />
Duljina tankera Batillus, najveæeg <strong>broda</strong> ikad izgraðenog, iznosi punih 414 m.<br />
Netko æe, dakle, falkušu usporediti s jednim od èamaca za spašavanje na palubi<br />
tog velebnog uljonosca. Naprotiv, gajeta falkuša je veæa, bitno veæa od Batillusa.<br />
Jer, Božaniæeva se brodica proteže od Komiže do Palagruže!
Noblesse oblige<br />
161<br />
Jednog zimskog jutra u splitskoj ACI-marini upitam za falkušu, gdje bih je mogao<br />
viditi. - “Eno je tamo, izmeðu onog krstaša s visokim jarbolom i motorne jahte,<br />
uoèit æete njezin drveni jarbol”. - Brzo sam je našao. Motrim joj vodnu liniju,<br />
statve, falke, nutrinu korita, snast, ponovno je obuhvatim pogledom, cijelu, i<br />
njezine susjede. Poènem usporeðivati pa se mi nametne misao da je falkuša<br />
zalutala u strani ambient. Stvorena za rad ‘u znoju lica svoga’, u skladu s<br />
izvornom odredbom, preplovila je ona prostor i vrijeme i našla se, evo, u društvu<br />
kiæenih i blještavih ovodobnih brodova i brodica graðenih za ugodu dokonih<br />
ljudi.<br />
Neravna usporedba? Ali, tad prevagne crta falkuše: otmjenost. Nešto slièno<br />
može se doživiti promatranjem stroge težaèke kuæe iz prošlog stoljeæa, npr. u<br />
Zvonimirovoj i Æiril-Metodskoj ulici, i stotinu godina mlaðe visokokatnice s<br />
balkonima, loggiama i prozorima od ‘zida do zida’. Doista, plemenitost ribarske<br />
brodice i težaèke kuæe upozorava i obvezuje.<br />
Spliæani i falkuša<br />
U drugoj zgodi nalazim gajetu vezanu uz lukobran ACI-marine, spremnu za<br />
pokusno jedrenje. Prolaznici se zaustavljaju, motre je, pitaju, komentiraju. Brod<br />
je otvoren, nema palube: kako æe izdržati plovidbu po nevremenu što se na<br />
dugom putu do Lisabona može oèekivati; neæe li posada bivati u pogibelji; kako<br />
æe se odmarati, spavati(?) Takva i slièna pitanja zabrinutosti mogla su se èuti.<br />
Kako je brod graðen, koje vrste drva su upotrebljene, jesu li falke od ariša, a<br />
oplata korita iz borovine, koje borovine i odakle? Jedan gledatelj diskretno<br />
istakne poznanstvo s graditeljem: “Pitat æu ja Tonèa, Bakicu”.<br />
Zna se: kad god se pojavi novi brod, Spliæani ga promotre sa svih strana, i<br />
stajališta. Pri tome, u pravilu, uvijek æe naæi neku manu. U sluèaju falkuše nije<br />
se mogla èuti kritika. Kao da je traženje eventualnog nedostatka tu neumjestno.<br />
Zacijelo se podrazumijeva i respektira èinjenica da su nam je - umornu od<br />
napora i predane službe - donijela, brusila i usavršila prošla stoljeæa.<br />
Tragom nedavne novinske vijesti o brodici izgraðenoj u Trogiru 1857 godine,<br />
pošao sam do poljudske luèice da je vidim. Èim sam upitao o toj ‘staroj drvenoj
162<br />
gajeti’, ni ne doèekavši pitanje do kraja èovjek mi kaže kako se gajeta falkuša<br />
sada nalazi u Trogiru. Shvativši ipak zbog èega sam došao, vodi me do potonule<br />
te izvaðene brodice, ali nastavlja o falkuši: “Šteta što neæe ploviti do Lisabona,<br />
nego æe je ukrcati u kamion i cestom do tamo.” 1<br />
Zanimanje za pomorsku prošlost<br />
Oživljavanjem komiške falkuše oživljeno je, odnosno pojaèano zanimanje za<br />
našu pomorsku baštinu uopæe. Susreæe se sve više onih koji grade ili se zanimaju<br />
za izradbu modela starih brodova, pogotovo onih na jedra. Preživjele stare<br />
brodove i brodice nastoji se saèuvati, obnoviti ih za nastavak plovidbe, poneke<br />
konzervirati kao muzejske izloške.<br />
U ožujku 1998. u palaèi Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti održan je<br />
znanstveni skup pod nazivom ‘Iskustvo multidisciplinarnog prouèavanja hrvatske<br />
pomorske baštine’. Meðu inim izlagao je V. Salamon: ‘O èovjeku i brodu -<br />
iskustvo multidisciplinarnog istraživanja, rekonstrukcije i gradnje komiške gajete<br />
falkuše’ i J. Božaniæ: ‘Ethos i logos komiške gajete falkuše’.<br />
�alkuši predstoji ispitivanje u zagrebaèkome Brodarskom institutu. Njeno vitko<br />
korito naæi æe se u društvu trupova tankera i bulkera. Promatrat æe se i mjeriti<br />
njezin plov na mirnoj vodi bazena, ali i ljuljanje i valjanje, posrtanje i poniranje,<br />
zaošijanje i zastajanje na uzburkanoj površini. Netko æe prigovoriti zašto se<br />
muèi stoljetnu damu, umornu od truda. Ne, nakon ognjeva sv. Mikule, radi se o<br />
poletnoj mladici èija se misija nastavlja.<br />
Refleksi i poruka<br />
Duhovni otac, graditelj današnje falkuše, Joško Božaniæ odužuje se pretcima.<br />
Èini on to i knjigom Lingua franca, koju je posvetio ribaru Ivanu Vitaljiæu i<br />
‘svim galijotima što su u proteklom mileniju veslali u najduljoj veslaèkoj regati<br />
na svijetu koja je bez prekida trajala od izlaza do zalaza sunca, od Komiže do<br />
Palagruže’; èini on to i s cjelokupnim svojim književnim djelom.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Ovdje treba navesti i druge okolnosti zbog kojih se odustalo od plovidbe:<br />
sigurnost <strong>broda</strong> i posade, te vremenski termin.
163<br />
Ali ne radi se samo o vraæanju duga, o spašavanju od zaborava niti o ‘zapisivanju<br />
suvišnih rijeèi na kraju milenija’. Mi naime ne možemo dalje, ne možemo obstati<br />
bez tih ‘suvišnih’, zaboravljanih i zaboravljenih rijeèi. Vrijeme da se to shvati.<br />
Mi æemo èitati kako se gajete arboraju sa željom da se uzmogne i nastavi<br />
pisati pisma ol Palagruze.<br />
U Komiži je sjedište institucije Ars Halieutica. Jedan od njenih prvih zadataka<br />
bio je da izgradi i predstavi stoljetnu gajetu falkuša èije je ime derivirano iz<br />
same ideje da se pomoæu skidljivih dijelova boène oplate - falka - poveæa<br />
nadvoðe, a time i sigurnost plovidbe po olujnom vremenu. Promatranjem njezina<br />
korita, snasti i brodice u cjelini, možemo uèiti i suditi o njenom držanju na<br />
uzburkanom moru.<br />
Ali, Ars Halieutica znaèi i više. Njezin je trajni zadatak i cilj, kao institucije:<br />
upuæivati na život uz more i s morem, um-ijeæe živiti od mora i za more.<br />
Kliknimo, zaželimo na kraju: sretno hodite i plovite, po kopnu i moru - naši<br />
falkonauti! Na dobrom ste tragu zlatnog runa, koje se ne gubi nit propada!<br />
Protomeštar Tonèi Bakica i rebra falkuše
�alkuša u Braèkom kanalu<br />
164
165<br />
Kolumbo i njegovi brodovi<br />
Tko je najveæi moreplovac - Kolumbo, Magellan, ili netko treæi? Bi li nastavak<br />
povijesti drugèije tekao da je onaj mornar s Pinte - umjesto Tierra! Tierra! -<br />
uzviknuo, recimo, Land! Land!, a Guanahani bio adekvatno preimenovan u<br />
Saint Saviour, umjesto u San Salvador?<br />
Je li Ocean bio preplovljen prije Kolumba, kao što su npr. portugalski geografi<br />
uporno dokazivali? U skladu s principom krute administracije: Quod non est<br />
in actis, non est in mundo - ne znamo. 1 Možda to dotièni geografi ne bi ni<br />
dokazivali da je kralj Joao II s više zanimanja slušao projekt Genovežanina koji<br />
je zatražio èitavu mornaricu ‘para buscar el Levante por el Poniente’, da bi<br />
doplovio u Indiju sa zapada. 2<br />
Španjolska i Portugal najbliži su srcu rimskoga pape. Snagom svog autoriteta,<br />
kao Kristov namjestnik, on uzima zemaljsku kuglu kao jabuku pa je dijeli svojom<br />
bulom na dvije polovice. Prerez poèinje stotinu leguasa od otoèja Cabo Verde.<br />
Koje novoodkrivene zemlje budu na zemljinoj kugli odsad ležale zapadno od te<br />
crte imaju pripasti njegovu dragom djetetu Španjolskoj, a ono što leži istoèno,<br />
njegovu dragom djetetu Portugalu. Oba djeteta zahvalno prihvaæaju taj lijepi<br />
poklon, ali se Portugal ipak ubrzo uznemiruje i traži da se granièna crta pomakne<br />
malo prema zapadu. To se i èini ugovorom u Tordesillasu 7. lipnja 1494, koji je<br />
pomakao graniènu liniju 270 leguasa prema zapadu, uslijed èega æe Portugal<br />
poslije doista dobiti Brazil, koji u ono doba još nije bio odkriven. Kako bi povijest<br />
tekla da je papa drugèije odredio?<br />
Ne navodeæi druga pitanja, ili raspre o kojima je inaèe mnogo pisano, bit æe<br />
dostatno spomeniti dan 3. kolovoza 1492. kad je rano ujutro, u Palosu na jugu<br />
Španjolske, Kolumbo izdao glasovitu zapovijed: ‘U ime Isusa Krista, razapnite<br />
jedra’. Taj èas bijaše jedan od najsveèanijih što ih je povijest mogla zabilježiti.<br />
Dva mjeseca poslije, tj. u ranu zoru 12. listopada 1492, Admiral je stupio na<br />
kopno s druge strane Oceana. Uslijedila je molitva svih èlanova posade.<br />
Pjesmom Salve Regina završena je sveèanost: ‘službeno’ je prestao srednji<br />
i zapoèeo novi vijek povijesti ljudskoga roda.
Opæenito o karaveli<br />
166<br />
Karavela (šp. carabela, tal. caravella) bijaše jedrenjak 15. i 16. stoljeæa.<br />
Naziv jamaèno proizlazi iz germ. Kraweel-(-bau), odnosno carvel, što upuæuje<br />
na dodirni naèin gradnje, odnosno stièno spajanje trenica vanjske oplate. Po<br />
nekima naziv dolazi od grè. Καραβοζ (karabos), ili možda od portug. carvalho<br />
(hrastovina), ili pak od carabo a vela, što je (po P. Mardešiæu) 3 najvjerojatnije.<br />
Bio je to lagan i relativno brz jednopalubni jedrenjak, oble forme korita (Urebra)<br />
- carabela redonda. Nosivost se kretala od 70 do 200 tona. Bilo je<br />
karavela s niskim i visokim pramcem (a caracca). Krmica (kasar) je bila<br />
visoka, uglata i uska.<br />
Starije karavele, s tri jarbola, imale su samo latinska jedra. Poèetkom 15. st.<br />
pramèani jarbol biva pomaknut bliže pramcu, a na njemu su se razapinjala križna<br />
jedra. Zatim su se pojavile karavele s èetiri jarbola.<br />
Snast Kolumbovih brodova<br />
Santa Maria i Pinta imale su tri jarbola pri èemu se glavni i prednji protezao<br />
do dna <strong>broda</strong>, dok se upetost krmenog jarbola reducirala na glavnu palubu i<br />
palubu krmice. Na prednjim jarbolima razapinju se križna, a na krmenom latinsko<br />
jedro. Pored toga S. Maria mogla je ispod kosnika razapeti još i posrtno jedro<br />
koje, osim dodatne vuèe, pomaže stišavanju valjanja <strong>broda</strong>.<br />
Po dolasku u Gomeru Niña rekonstrurira snast i dobiva križna jedra na prednjim<br />
jarbolima, što æe bolje odgovarati krmenim vjetrovima u nastavku plovidbe prema<br />
zapadu.<br />
Spoj pripona s trupom izveden je, logièno, s vanjske strane oplate. Treba uvažiti<br />
da stršeæi elementi donekle poveæavaju otpor na uzburkanom moru, ili u<br />
nagnutom položaju.<br />
Zanimljivo je promotriti odnošaje površine jedrilja:<br />
Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña<br />
Površina jedara Sa, m2 240 181 178<br />
Omjer Sa/∆, m2 /t 1,18 1,60 1,82
167<br />
Istièu se bitno veæi omjeri površine jedara prema istisnini ∆ obiju karavela u<br />
odnosu na nao S. Maria. Taj je omjer najviši u Niñe, što objašnjava njenu<br />
nadmoæ u brzini, odliku koju je Admiral rado isticao. Navedeni omjeri Sa/∆<br />
primjereni su za ono doba, èak i visoki s obzirom na tehnièku razinu ondašnje<br />
snasti, tj. njezina fiksnog dijela - jarbola i opute, te pomiènog dijela - jedara i<br />
vrvi. O velièini jedrilja ovise statièka i dinamièka naprezanja trupa i opreme,<br />
pa se može zakljuèiti da je površina jedara bila racionalno odmjerena.<br />
Snast jedrenjaka, poglavito jedro, prigušuje i smiruje svekolika gibanja na<br />
uzburkanome moru. Taj uèinak prigušivanja veæi je kad je brzina vjetra veæa i<br />
kad su jedra razvijenija. To i objašnjava, dobrim dijelom, izdržljivost jedrenjaka<br />
na olujnim morima tijekom minulih stoljeæa, do naših dana.<br />
Razlika u snasti izmeðu nao S. Maria i obiju karavela samo potvrðuje ocjenu<br />
da je S. Maria graðena prvenstveno kao brod s najveæim moguæim prostorom<br />
i nosivošæu za dane glavne protege korita.<br />
O kvaliteti i stanju brodskog korita<br />
Ono što uvijek iznova, do danas, izaziva èuðenje, divljenje i pitanja jest velièina,<br />
toènije siæušnost i krhkost karavele u odnosu na Ocean, na njegove nepoznate<br />
izazove i pogibelji, na prièe o aktualnim opasnostima što vrebaju iz mora i zraka,<br />
o divovskim valovima i silnim vjetrovima. S. Maria se nasukala, stradala i<br />
zauvijek nestala u Karibskom moru.<br />
Mnogi su se u ono doba, kao i danas, pitali bi li S. Maria izdržala olujno more<br />
koje je na povratku iskušavalo èvrstoæu i svekolike pomorstvene odlike Pinte<br />
i Niñe . Nijeèni odgovor na to pitanje jamaèno je lakše braniti. Neki kazivaše<br />
da stanje korita nije bilo zadovoljavajuæe, da je osnovna èvrstoæa trupa bila<br />
ugrožena, da su ploveæi prema Karibima ‘sijali èavle’. Možda S. Maria?<br />
No, neovisno o tome, spomenuto strahovito nevrijeme pogodilo bi admiralski<br />
brod po drugoj osnovi: naime, zbog njegove bitno veæe punoæe forme!<br />
Kako bilo, vraæajuæi se kuæi sjevernim putem, obje su karavele bile u teškoj<br />
kušnji i one su taj ispit položile. Nema sumnje da se za to mora zahvaliti i<br />
dobrom voðenju, tj. vrstnim moreplovcima - Kolumbu, braæi Pinzon, kao i<br />
njihovim momèadima.
168<br />
Drugo je pitanje u kakvom je stanju bila površina podvodnog dijela korita, u<br />
smislu njene gladkoæe i otpora trenja. Treba predpostaviti da su uoèi plovitbe,<br />
u Palosu i Gomeri (Kanarski otoci), makar ostrugali obrasline i školjke, ali je to<br />
sigurno daleko od kvalitete današnjih korita i podvodnih premaza.<br />
Tko bi mogao reæi za koliko je u prosjeku bio poveæan otpor i smanjena brzine<br />
plovitbe uslijed faktiène hrapavosti vanjske oplate Kolumbovih brodova? Možda<br />
nekim dedukcijama, pomoæu približno poznatih maksimalnih i srednjih brzina te<br />
razèlanjivanjem odgovarajuæih sastavnica otpora.<br />
O velièini Kolumbovih brodova<br />
U literaturi se nalaze vrlo razlièiti podatci glede velièine triju brodova, što nije<br />
neobièno ako se zna da se u ono doba nisu izraðivali nacrti, niti su postojali<br />
arhivi u današnjem smislu, veæ se vještina graðenja ljubomorno èuvala i prenosila<br />
s oca na sina, kako volimo reæi. K tome, stalno se miješaju pojmovi prostora,<br />
nosivosti i istisnine.<br />
U Enciclopedia Italiana 4 stoji da se nosivost (masa tereta) karavela opæenito<br />
kreæe od 200 do 400 tona, što je po današnjim spoznajama netoèno. To je<br />
barem dvostruko više od stvarnih vrijednosti. Realnije brojke navodi Cariæ 5 i<br />
Mardešiæ 6 , da im je nosivost bila 70 do 200 tona. Duljina se kretala oko 20 m.<br />
Uzme li se još u obzir State-of-the-Art onodobne brodogradnje i navigacijskih<br />
instrumenata i nedovoljno poznavanje geografije, današnji èovjek ostaje<br />
impresioniran i zadivljen hrabrošæu i umješnošæu Kolumba i njegovih kapetana.<br />
U Kolumbovoj posadi bilo je oko 120 momaka. U literaturi se nalaze i druge<br />
brojke koje variraju od 90 do 200 èlanova posade. 6 Ova druga brojka je pretjerana<br />
èak i da se prihvati teza o èetiri <strong>broda</strong>, kako neki hoæe. Uzevši brojku 120 kao<br />
najèešæe navoðenu i najrealniju moglo bi se dalje predpostaviti, u skladu s<br />
velièinom brodova, da je na S. Maria bilo oko 55, na Pinti 35 i na najmanjoj,<br />
Niñi, 30 momaka. Sve u svemu - poco barco para muchos hombres. 7<br />
S. Maria, najveæa, admiralski je brod i ona se apostrofira kao nao, doèim su<br />
Pinta i Niña - carabelas.<br />
Brodovi su ukrcali proviant za godinu dana. 8 Pribrojivši tome prièuvne elemente
169<br />
brodske opreme, raznovrstne darove, težinu posade i drugo, što po definiciji<br />
spada u ukupnu nosivost, težinski bi odnosi izgledali približno ovako:<br />
Znaèajka ↓ Brod→ S. Maria Pinta Niña<br />
Ukupna nosivost DW, t 100 60 50<br />
Vlastita masa LS, t 103 53 48<br />
Istisnina ∆, t 203 113 98<br />
Istisnina je u skladu s izvorom, kojeg se može smatrati relativno pouzdanim. 9<br />
Navedene vrijednosti treba shvatiti kao maksimalne. One odgovaraju poèetku<br />
plovidbe od Gomere. Napredovanjem prema drugoj strani Oceana zalihe su se<br />
trošile, istisnina postajala manja, time i gaz te otpor brodova.<br />
Glavne znaèajke brodova<br />
U novije doba, osobito u jubilarnim prigodama, izraðivani modeli, odnosno replike<br />
Kolumbovih brodova. Za to su poslužile slike Admiralovih suvremenika, kao i<br />
dnevnik Diario de Colon. Svojom se rekonstrukcijom zacijelo najbliže originalu<br />
približio J.M. Martinez-Hidalgo, 1963. 9 Prema njegovim nacrtima izgraðene<br />
su dvije S. Mariae u naravnome mjerilu, u New Yorku i u Venezueli.<br />
Prema tim nacrtima, reproduciranim u smanjenom mjerilu, mogle bi se izraèunati<br />
te ponuditi približne hidrostatièke kao i glavne znaèajke:<br />
Znaèajka ↓ Brod → S. Maria Pinta Niña<br />
Duljina na vodnoj liniji L , m VL 21,00 19,00 18,50<br />
Širina B, m ................................ 7,92 6,75 6,44<br />
Gaz T, m ...................................... 2,10 1,85 1,78<br />
Istisnina ∆, t ............................... 203 113 98<br />
Volumen istisnine ∇, m3 .. ........ 196 109 95<br />
Koeficient punoæe forme CB 0,563 0,460 0,446<br />
Koeficient punoæe glavnog rebra CM 0,800 0,725 0,680<br />
Koeficient finoæe forme CP 0,703 0,634 0,656<br />
Težište istisnine po duljini LCB, %L -1,80 -1,50 -1,50<br />
Omjer duljine prema širini L/B 2,65 2,82 2,87<br />
Omjer širine prema gazu B/T 3,77 3,65 3,62<br />
Stepen vitkosti L/∇1/3 3,62 3,99 4,05<br />
Oplakana površina WS, m2 166 119 111<br />
Oplakana površina s privjescima WS , m a 2 186 137 128<br />
Ulazni kut vodne linije i , stupnjevi E 56 42 43
170<br />
U predhodnoj tabeli duljina L VL odgovara duljini vodne linije do toèke njenog<br />
diskontinuiteta, tj. do spoja s krmenom i pramèanom statvom, koje su gredne<br />
izvedbe kao što je i kobilica. Visina kobilice i pramèane statve iznosi oko 30<br />
cm, dok visina krmene statve varira u skladu s lokalnim nagibom; u prosjeku je<br />
iznad 40 cm. Moglo bi se raèunati da je duljina izmeðu okomica L PP identièna<br />
duljini vodne linije, tj. da je L PP = L VL , za sva tri <strong>broda</strong>. Takoðer se može<br />
ustvrditi da su duljine vodnih linija preko svega veæe od navedenih raèunskih,<br />
za 60 do 80 cm. Govoreæi o efektivnoj duljini vodne linije relevantno je spomeniti<br />
da se kormilni list skladno nastavlja na krmenu statvu.<br />
Nao S. Maria ima duljinu tek za 2 m, odnosno 2,5 m, veæu od karavele Pinte,<br />
dotièno Niñe. Izraženija je razlika u širini, gdje je S. Maria šira za više od 1 m<br />
od obiju karavela. Inaèe, to su širine na vanjskom bridu oplate.<br />
Gazovi su relativno niski što je za otpor, dinamièku stabilitetu i pomorstvenost<br />
nepovoljno. Zacijelo su graditelji dali prednost moguænosti plovljenja i<br />
približavanja obalama s plitkim dnom. Navedeni gazovi su raèunski, dok puni<br />
gazovi do donjeg ruba kobilice iznose: S. Maria T = 2,40 m, Pinta T = 2,15 m<br />
i Niña T = 2,08 m.<br />
Za meðusobne odnose glavnih izmjera karakteristièni su niski omjeri duljine<br />
prema širini L/B, pogotovo S. Mariae, te visoki omjeri B/T. Jedno i drugo<br />
nepovoljno je za otpor i brzinu, ali je objašnjivo ekonomijom gradnje, statièkom<br />
stabilitetom i onodobnim stanjem brodograðevno-pomorske tehnike. Danas<br />
bismo radije vidili omjer L/B iznad 3, a B/T bliže 3. Za koeficient glavnog rebra<br />
C M , kao i onaj finoæe forme C P , moglo bi se reæi da su posve prihvatljivi, kako<br />
onda tako i danas, pogotovo kod Pinte i Niñe.<br />
Stepen vitkosti L/∇ 1/3 nizak je, u skladu s opæenito reèenim, osobito u S. Mariae.<br />
Za niži otpor, veæu brzinu i bolju pomorstvenost, taj bi stupanj trebao biti nešto<br />
viši, tj. izmeðu 4 i 5.<br />
Oplakana površina (WS) S. Mariae veæa je prosjeèno oko 40 posto nego kod<br />
obiju karavela. U površinu privjesaka uraèunata je gredna kobilica, obje statve<br />
i uronjeni dio kormila.<br />
Vrlo su veliki ulazni kutevi vodnih linija i E , osobito kod S. Mariae, gdje vodna<br />
linija tvori s uzdužnom simetralom kut od èak 56 stupnjeva. I kutevi vodnih<br />
linija pri krmi vrlo su veliki, što sve èini jako pune krajeve <strong>broda</strong> nepovoljnim za
171<br />
otpor. To je dovelo do ekstremnih zakrivljenosti korita i, zasigurno, do tehnoloških<br />
problema graditeljima. Današnji jedrenjak-krstaš ima bitno vitkije krajeve, pri<br />
èemu se dotièni kut vodne linije i E kreæe oko 20 stupnjeva. Povijestni schooner<br />
America, iz sredine 19. stoljeæa, imao je kut i E = 8 o , ali i V-formu rebara.<br />
Kormilo<br />
Kormilni list, spojen s krmenom statvom pomoæu tri štenca, na gornjem suženom<br />
kraju ima postavljeno rudo koje ulazi unutar krmice <strong>broda</strong>. Donji rub lista,<br />
logièno, ne projicira se (ne strši) ispod ravnine gredne kobilice èime se izbjegavaju<br />
moguæa ošteæenja u plitkim vodama, ili pri izvlaèenju <strong>broda</strong>.<br />
Prema rekonstruiranome crtežu, omjer površine lista prema lateralnom planu<br />
LT kreæe se oko, obilnih, šest postotaka (A R ~ 0,06 LT). Omjer visine prema<br />
širini lista (uronjeni dio) iznosi oko 2,4, što je primjereno i skladno.<br />
Da je kormilo bilo solidno izvedeno, svjedoèi to što je zabilježeno samo jedno<br />
ošteæenje na jednoj od karavela, i to je bilo popravljeno u plovnome stanju.<br />
O brzinama Kolumbovih brodova<br />
Kojom se brzinom kretala Kolumbova flota, kolike su vršne brzine dosegnute -<br />
skupne, pojedinaène - nemoguæe je danas toèno utvrditi, iz više razloga.<br />
Prevaljeni put Kolumbo je mjerio miljama (millas) i legama (legua). Iz Dnevnika<br />
se može zakljuèiti da 1 legua iznosi 4 milje, ali se ne zna pouzdano velièina<br />
Kolumbove milje.<br />
M. Ingravalle smatra da Kolumbova milja iznosi 1480 m, a 1 legua = 3,2 nautièke<br />
milje (1 naut. milja = 1852 m), pa slijedi relacija: 1 legua = 4 x 1480 = 5920 m<br />
= 3,2 x 1852. 9<br />
Ostavivši po strani rasprave o dnevnicima (tajnom i javnom) što ih je Admiral<br />
navodno vodio, i o razlikama što se odnose na dnevno prevaljene puteve, ostaje<br />
objektivna èinjenica da u ono doba nije bilo sprave kojom bi se u plovidbi oceanom<br />
mogla toèno mjeriti brzina. Primitivni log po krmi, ili bacanje drva s pramca, uz<br />
protjecanje pješèane ure, bijaše sve prije nego pouzdano.
172<br />
Prema tome, uz navedene i druge rezerve, kad Admiral približavajuæi se<br />
Karibima, 7. listopada, bilježi ‘lijepu brzinu od 12 milja na sat koju brodovi veæ<br />
dva sata održavaju’, tada ponajprije treba preraèunati na današnju morsku milju,<br />
što daje 9,6 uzlova. U svakom sluèaju - doista lijepa brzina. Da li i postiziva za<br />
Admiralov convoy? Jamaèno, ipak ne.<br />
Diagram otpora S. Mariae, proraèunan je u NSMB, Wageningen. 9 Iz tog se<br />
diagrama vidi da sve do brzine od 7 uzlova otpor raste blago, zbog prevladavajuæe<br />
komponente trenja, da bi oko 8 uzlova bila izražena ‘grba’, nakon èega krivulja<br />
postaje sve strmija tako da bi za krajnih 11 uzlova trebalo èak 80 kN poriva. To<br />
valja usporediti s porivnom silom od 10 kN pri 7 uzlova, te oko 4,5 kN pri brzini<br />
<strong>broda</strong> od 5 uzlova.<br />
Da bi se postigla porivna sila jedara od 10<br />
kN potrebna je brzina vjetra u krmu od 17<br />
uzlova, èemu odgovara 5 stupnjeva<br />
ljestvice po Beaufortu (5 Bf), te stanju<br />
mora 4. Potonje znaèi znaèajnu visinu<br />
valova (H) 1/3 od 1,6 - 1,7 m.<br />
Za daljnje poveæavanje brzine <strong>broda</strong><br />
potrebna je veæa porivna sila jedara,<br />
odnosno veæa brzina vjetra. Veæa brzina<br />
vjetra uzrokuje i valove veæe visine, tj. jaèe<br />
uzburkano more. To opet izaziva veæi<br />
otpor gibanju <strong>broda</strong> i svekolika veæa<br />
naprezanja snasti i brodske strukture.<br />
Prema priloženom diagramu otpora, za brzinu <strong>broda</strong> od 8 uzlova potrebno je 20<br />
kN porivne sile. Brzina povoljnog vjetra koji bi omoguæio jedrima toliki poriv<br />
iznosi punih 25 uzlova (6 Bf), èemu odgovara stanje mora 5, odnosno visina<br />
valova (H) 1/3 oko 3,4 m. S obzirom na formu korita, na nadvoðe i uzdužnopopreènu<br />
stabilitetu, te na èvrstoæu snasti i veza s trupom S. Mariae, treba se<br />
suglasiti s ocjenama da sve to nao jedva može podnijeti te bi bilo realno zakljuèiti<br />
da je vršna postiziva brzina S. Mariae negdje oko 8 uzlova, a praktièki održiva<br />
oko 7,5 uzlova. Analoge brzine Pinte i Nine bile bi 8,5, odnosno oko 8 uzlova,<br />
što se može pripisati bitno manjoj istisnini i vitkijoj formi korita tih karavela.<br />
Na kraju, nepriepornom ostaje srednja brzina Kolumbove flote, kad se znade
173<br />
ukupni prevaljeni put i vrijeme. Udaljenost od Gomere (Kanarski otoci) do<br />
Guanahania (San Salvador) iznosi 3120 nautièkih milja. Efektivno trajanje<br />
plovitbe, uzevši u obzir vremensku razliku od 3 sata i 40 minuta, iznosi 819<br />
sati. Prema tome, rezultira srednja brzina od 3,8 uzlova.<br />
Pojedini auktori smatraju da je tijekom plovidbe pomagala floti morska struja,<br />
što bi u tom vremenskom trajanju znaèilo oko 300 n. milja. Ako bi se od ukupno<br />
prevaljenog puta odbilo tih 300 milja, proizašla bi efektivna brzina, na temelju<br />
samog jedrenja, tj. poriva od vjetra, oko 3,44 uzla. Nasuprot tomu mogu se<br />
zamisliti stanovita krivudanja flote, odstupanja od pravocrtne putanje. Koliko<br />
je to iznosilo, u odnosu na pomoæ morskih struja i ekvivalentnih 300 n. milja,<br />
nemoguæe je toèno ustanoviti. K tome bilo je i dana bez vjetra, o èemu piše i u<br />
Dnevniku.<br />
Ostaje èinjenica s kojom se danas moguæe suglasiti: srednja brzina flote iznosila<br />
je min. 3,4 uzla do max. 3,8 uzlova, eventualno 3,9 uzlova. I to je dosta realno,<br />
a podudara se s održivim, odnosno vršnim brzinama od 7,5 do 8,5 uzlova.<br />
Neke usporedbe<br />
Ako je za brod na mehanièki pogon jedna od karakteristiènih velièina omjer<br />
snage pogonskog stroja prema istisnini, tj. prema masi istisnute tekuæine koju<br />
propulsor potiskiva, onda je to kod jedrenjaka analogni odnošaj površine jedara,<br />
jer su ovdje jedra ta koja daju potrebni poriv, dok je vjetar - pogonsko gorivo.<br />
Relativna pak brzina jest omjer brzine <strong>broda</strong> naprama njegovoj duljini. Ovdje je<br />
to predoèeno �roudeovim brojem � n = v/√gL, gdje je v - brzina <strong>broda</strong> (m/s),<br />
g - ubrzanje gravitacije (m/s 2 ), i L = L VL (m).<br />
Santa Maria
174<br />
Znaèajke nekoliko poznatih jedrenjaka<br />
Tip Ime Godina LVL, m V* Fn ∆, t Sa, m 2 Sa/∆<br />
Nao Santa Maria 1452 21,00 8 0,287 203 240 1,18<br />
Karavela Pinta 1492 19,00 8,5 0,320 113 181 1,60<br />
Karavela Nina 1492 18,50 8,5 0,324 98 178 1,82<br />
Škuna America 1851 25,80 12,5 0,404 153 490 3,20<br />
Kliper Cutty Sark 1869 64,00 17,5 0,359 2133 972 1,39<br />
12 m Desirée 1913 13,40 10 0,449 25 210 8,40<br />
Brigantin Kaliakra 1984 36,00 − − 351 958 2,73<br />
Maxi Yacht ACY N o 1 1984 22,00 14 0,490 27 334 12,37<br />
* vršna brzina u uzlovima<br />
Vrlo je instruktivna gornja tabela. Škuner America ima omjer Sa/∆ iznad 3 m 2 /<br />
t i �roudeov broj �n= 0,404. Desirée i ACY No1 imaju dotiène odnošaje 8,4<br />
m 2 /t, odnosno 12,4 m 2 /t, i �n iznad 0,44. No, to su rasni regatni trkaèi, sposobni<br />
nositi i podnositi silnu snast i zamahe vjetra. Istodobno su to fine jedrilice gdje<br />
je sve podreðeno, iskljuèivo, brzini. Ali nao S. Maria jest brod za - teret, a<br />
takvi su i britanski kliperi 19. stoljeæa, pa je vrlo zanimljivo i indikativno<br />
podudaranje njihovih omjera Sa/∆.<br />
Tu, dakle, prosjeèni iznos Sa/∆ svih klipera iz poznatih èajnih utrka 19. stoljeæa<br />
posve slijedi omjer S. Mariae. Obje karavele imaju veæi omjer Sa/∆ od bilo<br />
kojeg klipera, ali su im �roudeovi brojevi skoro jednaki. Naravno, to govori u<br />
prilog svekolikih visokih performansi znanih nam klipera, kao što se potvrðuje<br />
ona drevna krilatica: lunghezza corre. Napokon, ako teški današnji regatni<br />
krstaš doseže �n= 0,45, tada je dotiènih �n = 0,32 Kolumbovih karavela sasvim<br />
uvjerljiva vrijednost. Pa one i jesu obièni deplacementski brodovi koji u cijelosti<br />
slijede Arhimedov zakon.
175<br />
Godinama nakon Genovežanina njegov æe podhvat poticati i nadahnjivati<br />
jedrilièare svijeta. Neka na kraju bude spomenuta mala jedrilica Sopranino<br />
koja je 1951 prevalila put od Kanarskih otoka do Barbadosa, 2800 n. milja, za<br />
28 dana, prosjeènom brzinom od 4,1 uzla. Pri njenoj duljini od 4,9 m, rezultira<br />
�n = 0,3, što se podudara s vršnim brzinama Kolumbovog konvoja.<br />
***<br />
Izmuèen izazovima i nedaæama ovozemaljskim, bolestan umire Almirante<br />
Oceana. U Valladolidu, 21. svibnja 1506, tri dana prije smrti obraæa se Stvoritelju:<br />
In manus tuas Domine, commendo spiritum meum. Pokoj je našao u<br />
franjevaèkom samostanu u Sevilli, gdje mu na grobu urezaše: A Castilla y a<br />
León mundo nuevo dio Colón.<br />
Bilješke<br />
1 Što ne stoji u spisima, toga nema u svijetu.<br />
2 Tražiti Istok preko Zapada.<br />
3 P. Mardešiæ, Pomorstvo, I knjiga: Brod, Zagreb, 1944<br />
4 Enciclopedia Italiana, Roma, MCMXXXIV<br />
5 J.Cariæ, Kristof Kolumbo i odkriæe Amerike, Dubrovnik 1892, Zagreb 1893, Split 1980<br />
6 Pomorska enciklopedija, Zagreb, 1976<br />
7 Malo brodova za puno ljudi.<br />
8 B. Popariæ, Pregled povijesti pomorstva, Dio I, Zagreb, 1932<br />
9 M. Ingravalle, La velocita delle navi di Colombo, Rivista Marittima, 1989<br />
Druga korištena vrela<br />
P. Gluhonja, Brodovi na jedra, Rijeka, 1951<br />
S. Zweig, Magellan, Zagreb, 1965<br />
P. �reuchen, Knjiga o sedam mora, Zagreb, 1961<br />
P. Herrmann, Èovjek otkriva svijet, Zagreb, 1958<br />
Hendrik van Loon, Brodovi i njihovi putovi, Zagreb, 1937<br />
C. de Lolis, Cristoforo Colombo nella Legenda e nella Storia, Ist.C.Colombo,1923<br />
M. Rizzoli, Cristoforo Colombo alla luce del ventesimo secolo, Milano, 1943<br />
W. Rittmeister, Die Schiffsfibel, Bamberg, 1953<br />
V. Ercegoviæ, Kolumbo - Legenda i stvarnost, Karaka 1-2/1989, Zagreb<br />
S.A. Bendini, Christopher Columbus and the Age of Exploration, New York, 1992
176<br />
Parni remorker Vridni<br />
Govoriti o fizièkim i brojèano izraženim velièinama posebnih plovnih objekata<br />
kao što je Vridni izgleda neprimjereno, skoro neprilièno. I danas pamtim glavne<br />
izmjere, koeficient punoæe, snagu glavnoga stroja, promjer vijka ... mnogih<br />
brodova izgraðenih u splitskome brodogradilištu, ali, kad je u pitanju Vridni – o<br />
tome se ne govori. Mislim da takve nesvakidašnje plovilice ne doživljavamo<br />
putem njihove fizièke velièine. Upuæeni smo naime na druge kategorije i mjere.<br />
Tako sam u knjizi Brod i entropija iznio ovakav svoj dojam:<br />
More kao da ga je prihvaæalo bez otpora, pa se gotovo neèujno<br />
‘šuljao’ ne uznemiravajuæi ga. Stoga se valovi, koji prate svaki<br />
brod u plovidbi, kod Vridnoga skoro nisu mogli vidjeti.<br />
I evo, uzvraæajuæi oèekivanjima, oklijevajuæi i svjestan grijeha, odkrivam<br />
Njegove glavne znaèajke, približno:<br />
Duljina preko svega L = 12,80 m<br />
OA<br />
Duljina izmeðu okomica L = 12,00 m<br />
PP<br />
Širina ........................ B = 2,90 m<br />
Visina ......................... H = 1,50 m<br />
Gaz ......................... T = 1,20 m.<br />
Paluba ima blagi skok i preluk. Pri sredini <strong>broda</strong> je kotlovnica i strojarnica. Tu<br />
je cilindrièni kotao ložen ugljenom, i parni stapni stroj èija je snaga u mladim<br />
danima, i u naponu snage, davala do kakovih 45 IKS (33 kW, indicirana<br />
snaga). Promjer kotla je 1,40 m, a duljina 1,10 m. Parni je dom relativno velik,<br />
tj. promjera 500 mm i jednake visine, zacijelo radi smještaja prikljuène armature.<br />
Lijepi cilindrièni dimnjak Vridnoga ima vanjski plašt promjera 540 mm.<br />
Èetverokrilni vijak, uokviren propelernom i kormilnom statvom, ima promjer<br />
900 mm i veliki uspon, procjenjujem: P/D ~ 1. Krila su vrlo uska, procjenjujem<br />
da je omjer razvijene površine prema disku A D /A O ~ 0,2. Promjer propelerne<br />
osovine iznosi 70 mm, a duljina glavine vijka 110 mm.
177<br />
Danas bi se Vridni službeno klasificirao kao luèki tegljaè. Umjesto tegljaè,<br />
nekoæ smo govorili teglo. U jednom je novinskom èlanku napisano: luèki<br />
tegliæ. Taj je topli deminutiv uistinu plod nadahnuæa, jer baš ide uz velièinu i<br />
odlike Vridnoga, znaèajke zbog kojih, osim njegove vjerne službe tijekom punih<br />
sedam desetljeæa, zaslužuje primjerenu mirovinu, ali i – poticajne posjete.<br />
Vridni je izgraðen u posljednjem deceniju 19. stoljeæa, tri godine prije nego æe<br />
prvi Dieselov stroj zapoèeti svoj triumfalni pohod. Naš parni tegliæ plod je<br />
suradnièkog pristupa moru. On naime, poglavito svojim vitkim koritom, slijedi<br />
filozofiju nenasilja. Doèim je današnji èovjek sklon silništvu, pa rastuæi otpor<br />
mora svladava snagom, sve veæom ... Pogledajmo naše luèice, marine. U<br />
brodice ugraðujemo snage od stotinu KS, i više. A još prije 50 godina ugraðivali<br />
smo tolike snage u obalne teretne brodove 30 m duljine i 120 t nosivosti.<br />
Evo zgode koja ilustrira znaèajke i vrline Vridnoga. Èekali smo ga jedne veèeri,<br />
sredinom minuloga stoljeæa u Brodogradilištu, kapetani N. Gjanoviæ, Ž. Vekariæ<br />
i ja, da nas preveze do <strong>broda</strong> u Braèkome kanalu, na pokusnu plovidbu.<br />
Razgovaramo uz rub obale, a onda æe kap. Gjanoviæ, više kao za sebe: «A, di<br />
je Vridni, mogao je veæ doæi!»<br />
Nastavili smo tako još petnaestak minuta kad, u polumraku vidimo, pored nas -<br />
Vridni. «A, di ste vi, sve ovo vrime?» - bilo je kapetanovo pitanje. Kao da i<br />
sad èujem odgovor, ne posade veæ Vridnoga: «Ja sam ovdje, evo, veæ neko<br />
vrijeme. Vidio sam da razgovarate pa nisam htio smetati, prišuljao sam se i tiho<br />
pristao».<br />
Gdje je izgraðen Vridni? – Prema ploèici na èelnoj stijeni palubne kuæice – u<br />
njemaèkom brodogradilištu Howaldtswerke, Kiel, god. 1894, br. gradnje 452.<br />
Kad smo zapoèimali pripremne poslove za obnovu uputili smo pismo tom<br />
poznatom brodogradilištu, poglavito zato jer smo raèunali da æe ih zainteresirati<br />
sudbina njihove davne novogradnje. Meðutim, odgovorili su da nije kod njih<br />
graðen, i priložili popis svih objekata iz tog doba, gdje zaista nema <strong>broda</strong><br />
odgovarajuæe velièine i karakteristika.<br />
Pitanje mjesta gradnje, koje se tako neoèekivano otvorilo, možda bude riješeno<br />
u suradnji s našim pomorskim muzejima, ponajprije rijeèkim, utoliko što se javila<br />
predpostavka da je Vridni izgraðen u Hrvatskoj, tj. u tadanjem<br />
Howaldtswerkeovu pogonu u Brgudima nedaleko Rijeke.
178<br />
Da bi se Vridni saèuvao i obnovio, ne za nastavak plovidbe veæ za odmor na<br />
kraju, potrebno je mnogo razumijevanja i ljubavi. Pri tome zacijelo æe uvelike<br />
pomoæi prof. Stjepan Lozo, poletni ravnatelj Hrvatskoga pomorskog muzeja.<br />
Dapaèe, možda bi sutradan Vridni bio dostupniji posjetama bude li, makar<br />
povremeno, izložen u onom hamletovskom ambientu Gripa, u dobrom društvu<br />
povijestnoga putnièkog paro<strong>broda</strong> Bakar.<br />
Zakljuèujuæi ove redke, poèetkom svibnja 2003, navratio sam u Brodogradilište<br />
da posjetim Vridnoga, da vidim u kakvom je stanju, kako se osjeæa. U Upravnoj<br />
zgradi nalazim inženjera Marina Silobrèiæa, koji se upravo vratio od njega.<br />
Spremno prihvaæa moju želju i evo nas uèas, i usprkos skoro ljetnoj vruæini i<br />
suncu, iza brodograðevne radione, uz Vridnoga.<br />
Sve s njega i iz njega skinuto je, izvaðeno. Ostalo je golo korito, tako da se<br />
izvana i iznutra može pregledati, oèistiti, obnoviti. Ugraðen je dio novih limova<br />
vanjske oplate, izravnana udubljenja i ispupèenja, poneko mjesto pomnjivo<br />
zavareno s tankim elektrodama (2,5 mm). Sad se jasno vidi dno iznutra, i<br />
cementna naslaga nalivena u skladu s nekadašnjom praksom, sa svim<br />
prednostima i još veæim ma(ha)nama.<br />
Prilaze dva radnika, i Marin ih upuæuje u neposredne poslove. Pored svog<br />
primarnog posla u Brodogradilištu, kolega Silobrèiæ se djelotvorno angažirao u<br />
obnovi i konzervaciji remorkera Vridni. Marin je i vrstni maketar, znalac i<br />
zaljubljenik u naše ratne brodove, poglavito one iz doba 1. svjetskog rata.<br />
Istièem sve to, jer sad vjerujem da æe uskoro ljepota i proizlazeæa dobrota<br />
Vridnoga biti izložena na ogled.<br />
Snimanje vanjske oplate Vridnoga. Naziru se životni ožiljci ...
179<br />
Linijski teretni brodovi Baška i Novi<br />
Ovi teretnjaci za rijeèkog <strong>broda</strong>ra izgraðeni su u splitskome brodogradilištu,<br />
pod nadzorom i za najvišu klasu zavoda Bureau Veritas, + I 3/3 L. 1.1 + RMC.<br />
Pojaèani su za plovidbu u zaleðenom moru i za prevoz teških tereta, takoðer i<br />
za prevoz lokomotiva (do 95 t svaka) na gornjoj palubi, te za teret do pune<br />
nosivosti s praznim hlaðenim skladištem i dubokim tankom.<br />
Relativno velike snage i brzine, predviðeni su da plove kao otvoreni<br />
shelterdeckeri, iskljuèivo.<br />
Glavne znaèajke<br />
Duljina preko svega ....................... 136,36 m<br />
Dujina izmeðu okomica ........................ 124,00 m<br />
Širina ..................... 18,20 m<br />
Visina do gornje (zaštitne) palube .......................... 10,80 m<br />
Visina do donje (pregradne) palube .......................... 7,80 m<br />
Gaz, ljetno nadvoðe ........................ 7,00 m<br />
Koeficient punoæe C ....................... 0,644<br />
B<br />
Istisnina na gazu 7,00 m ........................ 10 540 t<br />
Ukupna nosivost ........................ 6 500 dwt<br />
Vlastita masa <strong>broda</strong> ....................... 4 040 t<br />
Broj putnika ....................... 12<br />
Ukupni volumen skladišta, žito ........................... 11 300 m3 Ukupni volumen skladišta, bale .......................... 10 200 m 3<br />
Volumen dubokog tanka ......................... 680 m 3<br />
Volumen hlaðenog skladišta .......................... 1 130 m 3<br />
Brutto tonaža ............................... 4 400 gt<br />
Netto tonaža ............................... 2 800 nt<br />
Teško gorivo (ρ = 0,93 t/m3 ) ............................. 1 100 t<br />
Diesel gorivo (ρ = 0,84 t/m3 ) ............................ 170 t<br />
Brzina na pokusnoj plovidbi, gaz 7,00 m i snaga 5150 kW 17 uzlova
180<br />
Brod ima pet skladišta, tri ispred i dva iza strojarnice. Skladište br.3 služi za<br />
hlaðeni teret. Izmeðu skladišta br.3 i strojarnice je duboki tank u koji se može<br />
krcati suhi teret, biljno ulje ili vodni balast. Posve na krmi je skladište za specialni<br />
teret. Nastambe posade i putnika smještene su pri sredini <strong>broda</strong>, iznad strojarnice.<br />
Omjeri glavnih izmjera L/B = 6,81, L/H = 11,48, B/H = 1,69, B/T = 2,60 u<br />
skladu su sa suvremenom praksom. Slijedom današnje prakse (tj. poèetkom<br />
21. stoljeæa) zacijelo bi omjer L/B bio bliže 6, a L/H oko 10.<br />
Dobro je odmjeren koeficient punoæe, C B = 0,644. Relativno velika vlastita<br />
masa, LS = 4040 t, te niski omjer nosivosti prema istisnini, DW/D = 0,62,<br />
odražava obsežnost projektnog zahtjeva, uz to i specifiènu sklonost Graditelja<br />
da i sam ponešto dodaje i predimenzionira, poglavito u opremnom i pogonskom<br />
kompleksu <strong>broda</strong>.<br />
Kronologija gradnje MB Baška<br />
Poèetak trasiranja ... 7. rujna 1959<br />
Poèetak obradbe èelika ... 29. ožujka 1960<br />
Polaganje kobilice ... 10. srpnja 1960<br />
Poèetak ugradnje glavnog stroja ... 13. listopada 1960<br />
Porinuæe ... 26. studenoga 1960<br />
Primopredaja ... 15. veljaèe 1961<br />
Konstrukcija trupa<br />
Trup <strong>broda</strong> je izgraðen iz brodograðevnog èelika obiène kvalitete, osim<br />
elemenata gornje palube pri sredini i vanjske oplate u podruèju pojaèanja za<br />
led, koji su od posebnog èelika ES, prema propisima BV 1959. Èelna stijena i<br />
krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, iz aluminijske legure Al-Mg5.<br />
Dvodno i gornja paluba graðeni su po uzdužnom, dok su bokovi, donja paluba,<br />
nadgraðe i kuæice graðeni po popreènom sistemu. Zbog zamašnosti projektnog<br />
zahtjeva, konstrukcija trupa bila je iznimno teška. Na to upuæuje i položaj<br />
strojarnice pri sredini, zatim sva skladišta koja se meðusobno razlikuju, te profilna<br />
konstrukcija dvodna, i mnoga lokalna pojaèanja strukture.
181<br />
Nutarnje dno je horizontalno, od boka do boka, pa se kalna voda crpi iz posebnih<br />
bunara. Od strojarnice do skladišta br.1 proteže se tunelska kobilica širine 1,40<br />
m, koja služi za prolaz parnih i balastnih cijevi. Uzdužnjaci dvodna su plosni<br />
bulb-profili. Zbog teških tereta na dvodnu, uzdužnjaci nutarnjeg i vanjskog dna<br />
jednakih su dimenzija. Dopušteno specifièno optereæenje dvodna iznosi:<br />
skladište br.1 ............................ 10 t/m2 skladište br.2 ............................ 9 t/m2 skladište br.4 ............................. 9,5 t/m 2<br />
krov boènih tankova u skladištu br.5 ... 4,7 t/m 2<br />
Preko cijelog pokrova dvodna u skladištima postavljena je jednostruka drvena<br />
obloga od jelovine, kao zaštita od habanja pri ukrcavanju i iskrcavanju tereta.<br />
Opæenito, rebrenice su postavljene na svakom drugom rebru. Izrezi za prolaz<br />
uzdužnjaka izvedeni su tako da se dio rebrenice vari za leða profila. Spojne<br />
ploèe na mjestima gdje se uzdužnjaci prekidaju izvedene su zaobljeno, tako da<br />
se osigura bolji prelaz èvrstoæe kao i lakša montaža. I inaèe, razna su koljena<br />
izvedena tako da se izbjegnu kruti spojevi i prelazi.<br />
Konstrukcija dvodna bila bi jednostavnija i lakša da je bio prihvaæen predloženi<br />
celularni sistem, koji se sastoji od neprekinutih uzdužnih nosaèa i interkostalnih<br />
rebreniènih ploèa. 1 Ta bi izvedba odgovarala i u podruèju strojarnice zbog<br />
velikog broja raznih tankova, zatim kalnih bunara, i sl.<br />
Zanimljiva je i originalna izvedba sekcija boène oplate i donje palube. Kod te<br />
izvedbe izbjegnuti su izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi; naime, rebra<br />
završavaju na nutarnjem dnu i na donjoj palubi. Koljeno na dvodnu vari se<br />
stièno za rebro, zatim skupa za oploèenje dvodna. 2 U istoj ravnini unutar dvodna<br />
je rebrenica, odnosno uzvojno koljeno. Sama sekcija kod ove izvedbe sastoji se<br />
od limova vanjske oplate, glavnih rebara, lima proveze donje palube,<br />
meðupalubnih rebara, te koljena pri donjoj palubi, dvodnu i gornjoj palubi. Takav<br />
je ujedno i redoslijed montaže. Nakon što se na ležaju montiraju popreène i<br />
uzdužne pregrade do donje palube, te ovakove sekcije boène oplate od uzvoja<br />
do gornje palube, lako se montiraju sekcije donje palube - spuštanjem, pri èemu<br />
se lim palube osloni na koljena, koja prelaze spojni šav za oko 250 mm.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Sistem, primijenjen u Brodogradilištu na mnogim brodovima za rasute teške terete.<br />
2 Bureau Veritas je prihvatio i prijedlog da se koljena vare preklopno za rebro.
182<br />
Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 150 x 16 mm. Plosni je profil<br />
odabran zato jer uz potrebni moment otpora i tromosti ima veæu površinu<br />
presjeka od Holland- ili nekog sliènog bulb-profila, pa je na raèun toga smanjena<br />
debljina limova palube.<br />
Kod konstrukcije elemenata trupa išlo se za tim da budu èim lakši za nadzor i<br />
održavanje, koliko god to opæi uvjeti dopuštaju. Zato su u velikom obsegu<br />
primijenjeni Holland- i plosni profili. Izbjegavane su velike horizontalne površine<br />
na koje se inaèe kupi prašina, vlaga i ostatci tereta. Primjerice, pojasna ploèa<br />
podveze gornje palube iznosi svega 80 x 30 mm. S poveæanjem debljine<br />
smanjena je širina, a to je opæenito povoljnije i za èvrstoæu.<br />
Nastojalo se dobiti i èim manju visinu podveza radi eventualnog krcanja<br />
automobila i dr. pa se, da bi izbjegli široke pojasne trake, pribjeglo tunelskoj<br />
izvedbi otvorenoga tipa s relativno uskom trakom. Zbog prednosti kod naruèbe<br />
i standardizacije skoro sve pojasne trake podveza i završnih sponja jednake su<br />
debljine, tj. 30 mm. Odabrani profil podveza i završnih sponja omoguæava<br />
relativno lahku izradbu i montažu, a zaoblenje donjeg vanjskog brida ublažava<br />
habanje užeta teretnice, izbjegavajuæi uobièajeni poluokrugli profil.<br />
Spoj podveze i završne ploèe izveden je u obliku elegantne lepeze u hlaðenom<br />
skladištu gdje su, dapaèe, rasponi i sile razmjerno veliki.<br />
Originalna izvedba ograde gornje palube pokazala se praktiènom i solidnom.<br />
Za podkrepe odabran je Holland-profil èiji je donji vanjski kraj zaobljen, tako<br />
da je postignut bolji prelaz i dulji zavar.<br />
Spoj završnog voja i palubne proveze izveden je posredstvom uglovnice, cikcak<br />
zakovane. (Naime, u ono doba nije prihvaæen zavareni spoj.) Vrh završnog<br />
voja ide oko 5 mm iznad vrha uglovnice. To je svedeno na minimum zbog<br />
èvrstoæe, i pri tome su bridovi završnog voja lagano zaobljeni.<br />
Boène proveze u dubokom tanku izvedene su tako da je gornji rub pojasne<br />
trake niže od ravnine struka, radi lakšeg èišæenja. Proveze u skladištu br.1<br />
sastoje se od interkostalnih ploèa, èija je visina manja od visine rebara.<br />
Opæenito, u svakom skladištu postavljene su ukupno dvije upore po sredini.<br />
Cijevnog su oblika. Kanal za žitne pregrade sastoji se od dvije trake, navarene<br />
na cijev upore. Takova izvedba, u cjelini, vrlo je jednostavna.
183<br />
Karakteristiène su upore u strojarnici, primijenjene tada prvi put u splitskome<br />
brodogradilištu. Postavljena su dva reda po èetiri upore, koje nose platformu,<br />
odnosno grotlo strojarnice s dijelom nadgraða i kuæica. U liniji s uporama su<br />
okvirne sponje i pojaèane ukrepe. Tako je djelotvorno riješen problem èvrstoæe<br />
i moguæih vibracija.<br />
Pažljivo su rješavani svi otvori u palubi èvrstoæe, osobito veliki grotleni. U<br />
kutevima teretnih grotala izvedeno je ligne de jet - zaoblenje.<br />
Zanimljiv je nacrt razvijene vanjske oplate. Naime, ovdje je prvi put primijenjeno<br />
zasebno razvijanje oplate dna i bokova. Oplata dna do gornjeg šava uzvojnoj<br />
voja razvijena je oko simetrale kobilice, a boèna oplata oko KVL. Time se tok<br />
vojeva, odnosno šavova, ne deformira na nacrtu, što se inaèe dogaða kad se i<br />
boèna, odnosno cjelokupna oplata razvija obzirom na simetralu kobilice. Na taj<br />
naèin slika postaje zornija, pa konstrukter može bolje i ljepše rasporediti i odrediti<br />
tok vojeva.<br />
Lanèanici su cilindriène forme, radi lakšeg i boljeg slaganja lanca. U peaku je<br />
izvedena jedna stepenica, bunar u kojeg se lako smjesti lanèanik. Tako se oko<br />
lanèanika, i ispod nutarnjeg perforiranog dna, može relativno udobno raditi i<br />
èistiti.<br />
Sve pregrade na brodu su ravne izvedbe. Dvopalubnom brodu vitke forme,<br />
one su nedvojbeno i primjerenije od valovitih pregrada.<br />
Krmena statva je potpuno svarena, što je u brodogradilištu Split postalo<br />
standardnom izvedbom još od prvih švedskih i švicarskih brodova, graðenih<br />
1958 godine. Težina sekcije krmene statve s vanjskom oplatom (kobilica i<br />
èetiri lima sa svake strane, do visine od cca 7,5 m iznad osnovke), s vanjskom<br />
statvenom cijevi, rebrenicama, nepropustnom pregradom na r.10, provezom<br />
(koja ujedno tvori dno gornjega tanka), koljenima iznad proveze, a bez kormilne<br />
osovine, iznosi 24,5 t. Èitava sekcija ima oko 70 razlièitih elemenata. Za<br />
važnije i deblje limove upotrebljen je BV-ES èelik, dok su ostali limovi i profili<br />
od èelika obiène kvalitete.<br />
Sekcija statve obuhvaæa i nekoliko odljevaka. To su: statvena peta koja se<br />
spaja s donjim krajem kormilne osovine, glavina propelerne statve koja se sastoji<br />
od dva zasebna prstena spojena s jednim cilindrom (od savijenog lima), i prsten<br />
u nepropustnoj pregradi. Ti odljevci su od svarljivog èelika, s manje od 0,23%
184<br />
ugljika. Za sve lijevane komade karakteristièni su oblici krajeva pri spoju sa<br />
susjednim elementima. Ti krajevi izvedeni su u produljenoj, stanjenoj i zaobljenoj<br />
formi, tako da je osiguran postepeni i meki prelaz iz masivnog u relativno tanki<br />
komad. To je povoljnije za uvjete varenja i èvrstoæe. Za sve te lijevane komade<br />
može se reæi da imaju upravo elegantni izgled (v. slike).<br />
Donji dio pramèane statve ima slièni presjek kao i krmena statva. Sastoji se od<br />
poluokruglog profila 200 x 100 mm, na kojeg su navareni boèni limovi. Na taj<br />
naèin je osigurana pristupaènost i omoguæeno èišæenje tog, inaèe skuèenog<br />
prostora.<br />
Ranije se prsten sidrenoga ždrijela na vanjskoj oplati lijevao. U tu svrhu svrhu<br />
izraðivao se model oka i tog dijela pramca. Pri tome se dogaðalo da prikloni<br />
kutevi nisu odgovarali pa je komad trebalo podrezivati i dotjerivati na mjestu,<br />
èime se gubilo mnogo vremena. Ovdje je primijenjena je nova izvedba sidrenoga<br />
ždrijela. Modeli više nisu potrebni, jer tu postoji samo iskovani prsten, a montaža<br />
je znatno lakša. Ukupni potrošak radnih sati za izradbu i montažu sidrenog oka<br />
dva puta je manji, nego kod prijašnje lijevane izvedbe.<br />
Tehnologija gradnje<br />
U podpunosti je primijenjena gradnja trupa po sekcijama. Trup se sastoji od<br />
120 razlièitih sekcija, dok ih je sveukupno oko 160. Prosjeèna je masa jedne<br />
sekcije oko 14 t. Najteža je sekcija donjega dijela pramèanog peaka, 39 t.<br />
Prosjeèna masa sekcija dvodna iznosi 20 t, a boène oplate 15 t.<br />
Redoslijed gradnje tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje dna-dvodno, popreène<br />
i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba, pregrade na donjoj<br />
palubi, gornja paluba pri sredini, krmena i pramèana statva s peakovima,<br />
nadgraðe, kuæice. Osobito brzo su montirane sekcije trupa u podruèju strojarnice<br />
pa je montaža strojevlja zapoèela znatno prije montaže sekcija krmenog i<br />
pramèanog dijela <strong>broda</strong>.<br />
Baška je prvi brod kod kojeg je gradnja trupa provedena po formuli: novogradnja,<br />
sekcija, element. Išlo se za tim da cjelokupna gradnja poèiva na naèelima<br />
industrijske proizvodnje. Izraðen je nacrt Opæi plan sekcija na kojem se vide<br />
sve sekcije sa svojim brojem, od 1 i dalje, prema redoslijedu montaže.
185<br />
Radionièki nacrti su takoðer izraðeni po sekcijama, naèelno: jedna sekcija –<br />
jedan nacrt. Od toga se odstupilo u nekim sluèajevima, gdje je jedna sekcija –<br />
zbog preobsežnosti ili drugih specifiènosti – predoèena na više nacrta, npr.<br />
krmena statva, i obratno gdje je više sekcija predoèeno na jednom nacrtu, npr.<br />
vanjska oplata.<br />
Svaka sekcija sastoji se od odreðenog broja elemenata, koji su takoðer oznaèeni<br />
arabskim brojkama od 1 do n (n = posljednji element po redoslijedu montaže<br />
unutar sekcije). Tako se dolazi do simbola koji se, naèelno, oznaèi na svakom<br />
komadu, a izgleda npr. ovako: 164 S18.36, gdje su:<br />
164 – broj novogradnje (M.B. Baška)<br />
S18 – broj sekcije, koji ujedno kaže da se dotièna sekcija montira 18-ta<br />
po redoslijedu montaže<br />
36 – broj elementa u sekciji, koji istodobno pokazuje da se dotièni element<br />
ugraðuje 36-ti u redu montaže unutar sekcije.<br />
Nadalje, na svakom radionièkom nacrtu, iznad sastavnice, ispisana je i radionièka<br />
specifikacija sekcije u kojoj se vidi od èega se radi pojedini komad, odnosno vidi<br />
se sav material potreban za gradnju dotiène sekcije. Ujedno se odmah vidi<br />
brutto i netto težina sekcije. Na kraju, summirajuæi sve sekcije dolazi se do<br />
ukupne težine i težišta trupa <strong>broda</strong>.<br />
Prilikom izradbe naruèbenih specifikacija limova i profila znatno je smanjen<br />
broj razlièitih formata i debljina. Time se uspjelo u kratkom vremenu izraditi<br />
specifikacije i naruèiti potrebni material. Izraðena je jedna specifikacija za<br />
limove do 2000 mm širine (za naruèbu u tuzemstvu), sastojeæi se od svega dvije<br />
stranice A4-formata, zatim specifikacija limova iznad 2000 mm širine i za ESèelik<br />
(za naruèbu u inozemstvu), takoðer s dvije stranice, te specifikacija profila<br />
na 6 stranica. Time je postignuta bolja preglednost naruèenog materiala u<br />
konstrukcionom uredu, u nabavnom odjelu i skladištu, uz sve druge prednosti<br />
koje pruža standardizacija. – Inaèe, za ranije izgraðene brodove radilo se 60 –<br />
100 naruèbenih specifikacija, koje su obuhvaæale nekoliko stotina stranica.<br />
Iako su, dakle, bili naruèeni limovi standardnih formata, postotak otpadaka nije<br />
bio veæi negoli kod brodova do tada graðenih, gdje se specificirao svaki lim<br />
zasebno. Dapaèe, postotak otpadaka kod brodova Baška i Novi èak je manji.
186<br />
Naruèeno je ukupno 1300 limova, sa svega 25 razlièitih formata. Ukupni broj<br />
stavaka u naruèbenoj specifikaciji iznosi 75, a razlièitih debljina samo 20.<br />
Debljine se kreæu od min. 6 do max. 30 mm. Naruèena su samo tri lima deblja<br />
od 30 mm, i to jedan od 40 mm za temeljnu ploèu glavnoga stroja, te po jedan<br />
od 50 i 90 mm za elemente krmene statve i kormila. Limovi deb. 30 mm,<br />
opæenito, upotrebljeni su za palubne podveze. Najviše je naruèeno jednakih<br />
limova dim. 8000 x 2000 x 8 mm, èak 100 komada, ukupne mase 100,75 t.<br />
U trup <strong>broda</strong> nisu ugraðivani limovi tanji od 6 mm. To je u skladu s internom<br />
odlukom da se provede podpuno elektrosvarivanje ukljuèivši i sve sekundarne<br />
pregrade u trupu, nadgraðu i kuæicama. To ima i usputne prednosti, osobito u<br />
sluèajevima kad se pojedini elementi navaruju na sekundarne pregrade, što kod<br />
tanjih limova biva problematièno.<br />
Naruèene su tri vrste profila, i to plosni bulb min. dim. 80 x 6 mm i max. 381<br />
x 15,2 mm, zatim uglovnice krovne proveze i sponja u hlaðenom skladištu, te<br />
plosni profili min. dim. 60 x 6 i max. 200 x 12, odnosno 80 x 30 mm.<br />
Potrošak materiala za elektrosvarivanje elemenata trupa iznosi:<br />
- 51 100 kg elektroda, od toga baziènih 9 200 kg<br />
- 3 600 kg žice za svarivanje<br />
- 4 450 kg praška za svarivanje<br />
Potrošak elektroda, po debljini, kretao se ovako:<br />
promjer, mm 3,25 4 5 6<br />
masa, kg 7 530 17 860 17 560 8 150<br />
Potrošak žice za svarivanje automatom, po debljini:<br />
promjer, in. 5/64 5/32 7/32<br />
masa, kg 200 2 200 1 200<br />
Poglavito radi izbjegavanja pojave korozije, izostavljeni su prekinuti varovi. Dakle<br />
je provedeno iskljuèivo kontinuirano svarivanje, sa smanjenim grlom.<br />
Èelièni trup <strong>broda</strong> teži 2 200 t; od toga 1 770 t limova, 370 t profila, te 60 t<br />
odkivaka, odljevaka, elektroda i zakovica. Težište trupa po visini je 7,1 m iznad<br />
osnovke, a po duljini 1,2 m iza glavnog rebra.
Krcanje tereta i èvrstoæa<br />
187<br />
Prema izvornom zahtjevu ovi brodovi imaju pojaèanu strukturu za plovidbu u<br />
ledu i za prevoz teških tereta na dvodnu, te za lokomotive na gornjoj palubi. K<br />
tome elementi gornje palube pojaèani su za plovidbu pod punim teretom, a s<br />
praznim dubokim tankom. Naknadno je izražena želja da brodovi mogu ploviti<br />
pod punim optereæenjem, a s praznim dubokim tankom i hlaðenim skladištem.<br />
Proraèunana je uzdužna èvrstoæa s rasporedom tereta za plovidbu s punim<br />
gazom, a s minimalnim dodatnim pojaèanjima strukture. Pošto se strojarnica<br />
nalazi nešto iza sredine <strong>broda</strong>, a duboki tank i hlaðeno skladište neposredno<br />
ispred, to je zbog pretièka težina na krajevima i uzgona pri sredini (valni brijeg<br />
je kritièniji) trebalo prerasporediti teret, pomaknuvši ga bliže sredini.<br />
Tako se došlo do ovako odobrene raspodjele tereta:<br />
skladište br.1 .................. 370 t<br />
skladište br.2 ................ 2 130 t<br />
gornje meðupalublje br.3 ... 400 t<br />
skladište br.4 ................ 2 430 t<br />
skladište br.5 .................. 670 t<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
Ukupno tereta ............... 6 000 t<br />
To bi bila nepovoljna, ali još uvijek dopustiva raspodjela tereta veæe gustoæe.<br />
Specifièki lakše terete, koje se može krcati i u meðupalublju, rasporedit æe se<br />
prema tom naèelu, tj. èim bliže sredini (meðupalublje br. 3, 4, itd.).<br />
Bila su planirana još èetiri slièna <strong>broda</strong> koji bi imali jaèe dimenzije uzdužnih<br />
elemenata gornje palube, tako da bi se u odlasku s 25% zaliha mogli opteretiti<br />
ovako:<br />
skladište br.1 ..... 670 t<br />
skladište br.2 ...... 2 680 t<br />
skladište br.3 ...... –<br />
skladište br.4 ....... 1 880 t<br />
skladište br.5 ...... 912 t<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
Ukupno tereta ...... 6 142 t
Kormilo<br />
188<br />
Pravokutno kormilo balansne je izvedbe. Horizontalni presjeci imaju<br />
hidrodinamièki oblik slièan profilu br. 539 (Joukowsky), ispitanom u Göttingenu.<br />
Omjer duljine prema debljini iznosi l/d = 4,42. 3 Položaj najdebljeg mjesta leži<br />
na ~ 0,3 l od ulaznog brida. Profil br. 539 ima konkavni, dok ovo kormilo ima<br />
ravni izlazni dio, poglavito zbog lakše izradbe i bolje plovidbe krmom. Balansna<br />
ploha iznosi 23,4% ukupne površine. Veæa balansna površine, naime, ugrožava<br />
stabilnost kormila i uzrokuje vibriranje.<br />
Površina kormila je ponešto štedljivo odmjerena na 13,25 m 2 , tj. 1,526%<br />
podvodnog lateralnog plana LT (odn. LT/A R = 65,51). Istisnina tijela kormila u<br />
morskoj vodi iznosi 2,85 t, a težina kormila oko 7,5 t.<br />
Obzirom na kvalitetu zavarenih spojeva išlo se za tim da se èim više vari obostrano<br />
neprekinuto. Spoj oplate s horizontalnim rebrima, koji se vario s vanjske strane,<br />
izveden je tako da su se na rebra predhodno navarile trake 60x14 mm, dok su<br />
se na oplati izradili odgovarajuæi eliptièni izrezi dim.80x20 mm. Na kraju je<br />
unutar tih izreza izveden kutni var, jer èitavi izrez ne smje biti ispunjen varom.<br />
Za razliku od, nekad uobièajenog, varenja pomoæu stršeæih ušaka rebara, taj je<br />
spoj sigurniji od pucanja.<br />
Upada u oèi velika spojna prirubnica. To je stoga što je promjer struka kormila<br />
relativno velik zbog visoke brzine <strong>broda</strong>, pojaèanja za led i dodatka od strane<br />
brodovlasnika. �iksni dio donjeg i gornjeg ležaja u kormilu sastoji se od jednog<br />
cijevnog dijela i masivnog, lijevanog prstena. Meðusobno su spojeni elektriènim<br />
svarivanjem. Takvo je rješenje lakše i jeftinije. Meðutim, za obradbu u<br />
mehanièkoj radioni brodogradilišta praktiènije je dobiti jedinstveni komad izvana. 4<br />
Na platformi je smješten kormilni stroj, a ispod glavine kvadranta radialnoaksialni<br />
ležaj struka kormila. Izmeðu tog ležaja i spojne prirubnice struka,<br />
neposredno iznad transom-ploèe, u rovu je postavljen radialni/vodiljni ležaj struka.<br />
Rov kroz koji prolazi struk prostran je, i na njemu su dvije provlake za pristup. 5<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
3 Profil br. 539 Joukowskoga ima l/d = 4,64.<br />
4 Za druge se brodove to naruèivalo izvana, i u Brodogradilištu obraðivalo kao<br />
jedinstveni komad, najèešæe s izraženim ‘glavama’ i dosjednim zubom na<br />
krajevima.<br />
5 Brodovi kasnije graðeni dobivali su još i brtvu, tako da voda nije dolazila u<br />
rov neovisno o gazu i valovitom moru.
Oprema<br />
189<br />
Na donjoj i gornjoj palubi rasporeðeno je po pet teretnih grotala širine 6,50 m<br />
(b/B = 0,357). Grotla gornje palube imaju èeliène poklopce pat. Mac Gregor,<br />
dok grotla donje palube imaju drvene pokrovne trenice od jelovine.<br />
Teretni ureðaj sastoji se od tri dvonožna jarbola i dva stupa, koji ujedno služe i<br />
kao zraènici za naravnu ventilaciju. Na jarbolima i stupovima ima ukupno:<br />
šest 10 tonskih samarica<br />
osam 5 tonskih samarica<br />
dvije 3 tonske samarice<br />
jedna 45 tonska samarica<br />
jedna 25 tonska samarica<br />
Duljina samarica omoguæava dohvat preko boka 4,5 m, kod nagiba samarice<br />
od 45 o . Samarice su posluživane sa 14 vitala od po 5 t, s moguænošæu<br />
prekapèanja na 2 t. Èetiri vitla izvedena su sa prigraðenim bubnjem kapaciteta<br />
10 t, za posluživanje samarica za teške terete.<br />
Najveæa brzina dizanja tereta od 5 t ... 39 m/min<br />
Najveæa brzina dizanja tereta od 2 t ... 96 m/min<br />
Brzina prazne kuke za prenos ≡ 2 t ... 96 m/min.<br />
Instalirana su dva vitla od 3 t, s moguænošæu prekapèanja od 2,5 – 3 t na 1,2 –<br />
1,5 t. Pogonski elektromotori su izmjeniène struje, snage 38 kW, napona 440 V,<br />
60 Hz, vodonepropustne izvedbe, s tropskom izolacijom.<br />
Skladišta su ventilirana Cargocaire-sistemom koji spreèava pojavu kondenzacije<br />
(rošenja) na teretu i na brodskoj strukturi, na naèin da se zrak kojeg se dovodi<br />
skadištu odvlažuje tako da njegova temperatura rosišta bude uvijek ispod<br />
temperature bilo koje površine s kojom bi on mogao doæi u dodir.<br />
Strojarnica je ventilirana s dvije vjetrolovke promjera 700 mm i s dva tlaèna<br />
ventilatora dobave 28000 m 3 /h svaki.<br />
Nastambe se ventiliraju, griju i hlade sistemom visokotlaène ventilacije<br />
kombinirane s klima-ureðajem. Sanitarne prostorije imaju zasebnu niskotlaènu<br />
usisnu ventilaciju s 20 izmjena na sat. Kuhinja i pantry-i imaju usisnu ventilaciju<br />
koja osigurava 40 izmjena na sat, i tlaènu s 20 izmjena na sat.
190<br />
Za hlaðene terete postižu se podruèja temperature od +13 o C do -20 o C za<br />
tropske uvjete, tj. temp. mora +33 o C i temp. zraka +45 o C.<br />
Putnici su smješteni u šest dvokrevetnih kabina sa zasebnom blagovaonom,<br />
pušionicom i sanitarnim prostorijama. Bolnica s dva kreveta predviðena je za<br />
posadu, a s jednim krevetom za putnike.<br />
Za potrebe navigacije instaliran je radar, giro kompas sa šest ponavljaèa, giro<br />
pilot s registratorom kursa, dubinomjer, brzinomjer, radio goniometar, i dr.<br />
Strojni ureðaj<br />
Glavni stroj je �IAT C75S dvotaktni Diesel-motor s križnom glavom, jednoradni<br />
s turbopuhalom, direktno prekretni i prikladan za rad s teškim uljem. Ima 7<br />
cilindara promjera 750 mm i stapaja 1320 mm. Maksimalna trajna snaga iznosi<br />
5370 kW (7300 BHP) pri 125 okr/min.<br />
Ovi brodovi imaju za punu tisuæu KS veæu snagu od - fizièki veæih - trampera<br />
koje je brodogradilište Split do tada gradilo, koji jesu imali sliène strojeve, ali sa<br />
6 cilindara.<br />
Kotao u strojarnici proizvodi 2200 kg/h zasiæene pare, pri radnom tlaku od 600<br />
kPa. Loži se teškim uljem, koje troši i glavni stroj. Kotao na ispušne plinove<br />
proizvodi 1000 kg/h zasiæene pare rad. tlaka 600 kPa, smješten je u dimnjaku.<br />
Takoðer su instalirani:<br />
- 2 kompresora zraka dobave 240 m3 /h, tlaka 3 MPa<br />
- pomoæni kompresor zraka dobave 15 m3 /h, tlaka 3 MPa<br />
- 2 spremnika stlaèenog zraka 8 m3 , tlaka 3MPa, za upuæivanje glavnog stroja<br />
- spremnik stl. zraka od 250 lit i od 120 lit, 3MPa, za upuæivanje pom. strojeva<br />
- 3 hladnjaka vode, površine 80 m2 - 3 hladnjaka ulja, površine 80 m2 - centrifugalka morske vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3 /h, 20 m SV<br />
- centrifugalka slatke vode za hlaðenje glav. stroja, dob. 350 m3 /h, 20 m SV<br />
- rezervna rashladna pumpa 350 m3 /h, 20 m SV<br />
- dvije vijèane pumpe 315 m3 /h i vis. dobave 55 m, za hlaðenje glavnog stroja<br />
- vijèana pumpa za pretakanje ulja, 3 m3 /h i visine dobave 30 m<br />
- 2 vijè. p. za dob. goriva visokotlaènim pumpama na gl. stroju, 4,5 m3 /h, 75 m
191<br />
- vijèana pumpa za pretakanje goriva, 40 m3 /h, 30 m<br />
- 2 separatora teškog ulja, 2000 lit/h svaki<br />
- balastna stapna sisaljka, 130 m3 /h, 25 m SV<br />
- kalna stapna sisaljka, 80/40 m3 /h, 20/60 m SV<br />
- 2 vijèane sisaljke za biljno ulje, 50 m3 /h, 50 m<br />
- vatrogasna centrifugalka, 25 m3 /h, 60 m SV<br />
- 2 centrifugalne sisaljke pitke vode, 4 m3 /h, 40 m SV<br />
- samosisna centrifugalka za pretakanje slatke i tople vode, 4 m3 /h, 40 m SV<br />
Elektriènu energiju daju tri Diesel-generatora od po 380 kVA, 450 V izmjeniène<br />
trofazne struje, 60 Hz, koji su smješteni u strojarnici. Jedan Diesel-generator<br />
za luèki pogon, instaliran u strojarnici, ima 150 kVA, 3 faze, 450 V, 60 Hz.<br />
Na brodu su upotrebljeni slijedeæi naponi:<br />
potrošaèi snage: 440 V, 60 Hz, trofazno<br />
rasvjeta: 220 V, 60 Hz, jednofazno<br />
pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.<br />
Otpor i propulzija<br />
Modelski je ispitan otpor, autopropulzija i držanje na valovima (seakeeping test),<br />
za puni gaz T = 7,00 m, i balastni gaz T A = 5,78 m, T � = 3,12 m.<br />
Znaèajke èetverokrilnoga vijka od Lima-bronce<br />
Promjer .......................................... 5,05 m<br />
Uspon pri korijenu krila ..................... 3,81 m<br />
Uspon na 0,7 R ................................ 4,60 m<br />
Uspon pri vršku krila .......................... 4,69 m<br />
Omjer uspona P /D ........................ 0,91<br />
0,7<br />
Omjer razvijene površine prema disku 0,557<br />
Masa .................................................. 12450 kg<br />
Zamašni moment ................................. 57100 kgm2 ***<br />
Brodovi Baška i Novi zapoèeli su 1961 godine linijsku službu na relaciji: Jadran<br />
– Sjeverna Europa – Sjeverna Amerika.
192<br />
Sekcije dvodna u predmonta i<br />
Radialno-aksialni ležaj u statvenoj peti,<br />
pogled odozdol.<br />
To je cjeloviti lijevani komad s rebrima,<br />
vrlo uspjele, vitke izvedbe.<br />
Porinuæe m.b. Baška<br />
Prvi bolni susret s morem <strong>broda</strong><br />
porinutog s kosog saonika dogaða<br />
se pri brzini od petnaestak uzlova,<br />
odnosno, tipièno pri 7 do 9 m/s.
193<br />
Baška - Opæi plan<br />
MB Baška - uz opremnu obalu Brodogradilišta
194<br />
Meðupalublje br.3, Skladište br. 3 Skladište br. 2 Skladište br. 1<br />
i duboki tank<br />
Presjeci kroz skladišta, dvodno, pojedinosti konstrukcije<br />
Skladište br. 5 Skladište br. 4 Strojarnica<br />
Uoèljiv je osovinski tunel, danas skoro zaboravljen.
195<br />
Koljena rebara na pokrovu dvodna<br />
Sekcija krmenoga peaka - U prvom je planu pregrada s prstenom glavne brtvenice i<br />
provlakama za pristup u prostor ispod, odnosno iznad propelerne cijevi. Gore se istièu<br />
rebra, spojena s nepropustnom platformom i boènom oplatom.
tled-1 196<br />
10. 01. 06, 18:28<br />
Razvijena vanjska oplata<br />
Mjerilo po duljini 1:140 Mjerilo po visini (obseg rebara) 1: 72<br />
196
Dosjedanje sidra uz prsten i oplatu<br />
197<br />
Podkrepe ograde i zakovana uglovnica Upora s koljenima, grotlena sponja<br />
palubne proveze i završnog voja. donje palube, i žlieb za žitne pregrade.<br />
Sekcija vanjske oplate s rebrima i vojem donje palube
198<br />
Teretni brod Držiæ<br />
Teretnjak Držiæ, dovršen i predan Atlantskoj plovidbi 31. prosinca 1961, prvi je<br />
od tri slièna <strong>broda</strong> koje je splitsko brodogradilište izgradilo za poznatu dubrovaèku<br />
tvrtku. Nosivosti 15 500 dwt, najveæi je brod za prevoz suhih tereta izgraðen<br />
do tada u Brodogradilištu Split, ujedno i nova vrsta <strong>broda</strong> za rasuti teret.<br />
Trasiranje je zapoèelo relativno rano, 26. svibnja 1959, obradba limova i profila<br />
u brodograðevnoj radionici 14. sijeènja 1960. dok je kobilica položena 15. svibnja<br />
iste godine. Gradnja na ležaju trajala je nešto više od pet mjeseci, ali je dosta<br />
elemenata opreme i strojnog ureðaja montirano prije porinuæa. Ugradnja glavnog<br />
stroja zapoèela je 26. rujna, a brod je porinut 23. listopada 1960. Opremanje,<br />
od porinuæa do primopredaje, trajalo je 67 dana.<br />
Držiæ je graðen kao brod sa zatvorenom zaštitnom palubom, a može se lako<br />
konvertirati u otvoreni shelterdecker. Naime kad plovi kao otvoreni<br />
shelterdecker onda mu se prostor meðupalublja izuzima iz baždarenja pa se<br />
plaæaju niže pristojbe za prolaz kroz kanale, lukarine, i sl. 1<br />
Graðen je pod nadzorom i prema propisima klasifikacionog zavoda Lloyd’s<br />
Register of Shipping, za najvišu klasu +100 A1 s pojaèanjima elemenata trupa<br />
za prevoz teških tereta. Ima šest glavnih i tri manja skladišta. U tim manjim,<br />
visokim skladištima/tankovima krca se suhi teret, ili tekuæi balast. Posve na<br />
krmi nalazi se posebno skladište za specialni teret.<br />
Strojarnica je smještena pri krmi, što tada još nije bilo standardno rješenje.<br />
Iznad strojarnice je krmeno nadgraðe s kuæicama, u kojima je glavnina nastamba.<br />
Nešto ispred sredine <strong>broda</strong> nalazi se èetverokatna kuæica/toranj zapovjednièkog<br />
mosta, s kormilarnicom na vrhu. Posve na pramcu je kaštel u kome je smješteno<br />
brodsko spremište, užad, i druga palubna oprema.<br />
Odvojeno krmeno i središnje nadgraðe/kuæice poèelo se prakticirati sredinom<br />
20 st. kao izravna posljedica premještanja strojarnice u stražnji dio <strong>broda</strong>. Pri<br />
tome, u pravilu, sva posada stroja smješta se u krmeni dio nastamba, neposredno<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
1 Današnji propisi više ne predviðaju takve moguænosti.
199<br />
iznad strojarnice. Tu je i dio, kadšto i sva momèad kao i èastnici palube.<br />
Postojanje dvaju stambenih nadgraða/kuæica ujedno je olakšavalo smještaj brojne<br />
posade u to doba. 2 Nadalje, postavljanje zapovjednièkog mosta ispred sredine<br />
<strong>broda</strong> omoguæuje bolju preglednost i vidljivost preko pramca, za jednaku visinu<br />
kormilarnice iznad vodne linije.<br />
Glavne znaèajke<br />
Duljina preko svega ..................................... 161,59 m<br />
Duljina izmeðu okomica, zatvoreni shelterdeck ... 149,00 m<br />
Duljina izmeðu okomica, otvoreni shelterdeck ... 148,55 m<br />
Širina na rebrima ........................................... 20,00 m<br />
Visina do donje palube .................................. 9,50 m<br />
Visina do gornje palube ................................. 12,20 m<br />
Gaz, zatvoreni shelterdeck ............................ 9,00 m<br />
Gaz, otvoreni shelterdeck ............................. 8,00 m<br />
Nosivost, zatvoreni shelterdeck ..................... 15 500 dwt<br />
Nosivost, otvoreni shelterdeck ..................... 12 200 dwt<br />
Koeficient punoæe forme C B ....................... 0,740<br />
Koeficient punoæe glavnoga rebra C M ......... 0,985<br />
Koeficient punoæe vodne linije C WL .............. 0,826<br />
Volumen skladišta, rasuti teret ..................... 21 250 m 3<br />
Volumen skladišta, komadni teret ................. 19 750 m 3<br />
Tankovi slatke vode .................................... 350 t<br />
Tankovi teškoga ulja ................................... 1 000 t<br />
Tankovi dieselskoga ulja ................................ 110 t<br />
Tankovi mazivoga ulja ................................ 70 t<br />
Trajna snaga u službi SCR ........................... 5 190 kW<br />
Maksimalna trajna snaga MCR .................... 5 740 kW<br />
Brzina na pokusnoj plovidbi pri MCR i gazu 8 m 15,8 uzl.<br />
Brutto tonaža, zatvoreni shelterdeck ............ 10 407 bt<br />
Netto tonaža, zatvoreni shelterdeck ............ 7 128 nt<br />
Brutto tonaža, otvoreni shelterdeck ............ 7 818 bt<br />
Netto tonaža, otvoreni shelterdeck ........... 4 941 nt<br />
Brutto tonaža, Suez ................................... 10 675 bt<br />
Netto tonaža, Suez ................................... 9 861 nt<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
2 Uvoðenjem automatizacije i djelotvornije kopnene logistike koncem 20. st.,<br />
opæenito, broj posade na brodovima je prepolovljen.
200<br />
Omjer L/B = 7,45 u skladu je s praksom sredine 20. st. Isto se može reæi i za<br />
omjer L/H = 12,21 i B/T = 2,22. Obzirom na �roudeov broj zacijelo bi bolje<br />
odgovarao nešto niži koeficient C B . Ipak, zahvaljujuæi visokom omjeru L/B i<br />
primjerenom B/T, koeficient C B = 0,74 na punom gazu ne izaziva probleme<br />
strujanja.<br />
Stabiliteta<br />
MB Držiæ je prikladan za krcanje i transport raznih vrsta rudaèe, ugljena te<br />
drugog rasutog i opæeg tereta.<br />
Odlika <strong>broda</strong> takvog tipa jesu povoljni uvjeti stabilitete i pretege. Za razliku od<br />
trampera i sliènih teretnjaka, ovakvi brodovi kad krcaju teške terete neæe imati<br />
preveliku, ‘pretvrdu’ stabilitetu jer æe dio tereta ukrcati u meðupalubnim visokim<br />
skladištima. Analogno, u balastnoj plovidbi ta æe se skladišta/tankovi napuniti<br />
morem, pa ni tada brod neæe biti ‘pretvrd’. Tako æe period ljuljanja biti veæi, a<br />
boravak posadi na brodu ugodniji.<br />
Opæenito, kad je teret lagan, male gustoæe, ispunit æe se sav raspoloživi prostor<br />
za krcanje. U tom sluèaju metacentarska visina iznosi 1,11 m, a najveæa poluga<br />
statièke stabilitete oko 0,80 m.<br />
Teret velike gustoæe, kao što je primjerice željezna rudaèa, ispunit æe samo dio<br />
skladištnog prostora, a brod je veæ na punom gazu, tj. dosegne marku nadvoða.<br />
Ako se takav teret rasporedi iskljuèivo u skladištima, na dvodnu, težište sistema<br />
bit æe prenisko i, prema tome, prevelika stabiliteta.<br />
Da se to izbjegne dio tereta bi se morao ukrcati na veæu visinu. Kod obiènih<br />
teretnjaka bi to bilo meðupalublje, ali je to nedopustivo zbog presipavanja tereta<br />
i èvrstoæe palube. Držiæ, pak, ima tri visoka skladišta – A, B i C – koja æe<br />
napuniti teškim teretom, i tako ‘omekšati’ stabilitetu. Tada metacentarska visina<br />
iznosi 2,18 m, dok bi u protivnom dosegla 3 m.<br />
U balastnoj plovidbi tankovi A, B i C se napune s 1095 t morske vode, što<br />
predstavlja oko 22% ukupne mase balasta. Metacentarska visina je tako<br />
svedena na kakovih 2 m, uz odgovarajuæe ‘mekšu’ stabilitetu i blaže njihaje.
Propeler<br />
201<br />
Provedena su bazenska ispitivanja za èetiri gaza, dva pod teretom i dva balastna.<br />
Èetverokrilni vijak od manganske bronce:<br />
Promjer .................................... 5,45 m<br />
Uspon ..................................... 4,34 m<br />
Omjer uspona P/D .................... 0,795<br />
Omjer razvijene površine A /A ... 0,535<br />
D O<br />
Masa krila G’ ......................... 9 350 kg<br />
Ukupna masa G ...................... 14 850 kg<br />
Moment GD2 ........................... 73 700 kgm2 Konstrukcija trupa<br />
Trup, nadgraða i kuæice su od brodograðevnog èelika, obiène kvalitete. Èelna<br />
stijena i krov kormilarnice su, zbog magnetskog kompasa, od aluminijske legure<br />
Al-Mg5. Elementi trupa spojeni su svarivanjem, osim spoja završnog voja<br />
vanjske oplate i krovne proveze, koji je zakovan posredstvom uglovnice.<br />
Primijenjena je gradnja po sekcijama. Pri tome težina pojedine sekcije nije<br />
prelazila 40 tona. Redoslijed montaže tekao je ovako: kobilièni voj, oploèenje<br />
dna, dvodno, popreène i uzdužne pregrade, boèna vanjska oplata, donja paluba,<br />
pregrade na donjoj palubi, krmena i pramèana statva s peakovima, gornja paluba,<br />
nadgraðe, kuæice, jarboli.<br />
Glavni elementi uzdužne èvrstoæe – dvodno i gornja paluba – graðeni su po<br />
uzdužnom sistemu, dok bokovi, donja paluba, nadgraða i kuæice imaju popreèni<br />
sistem gradnje.<br />
Dvodno (nutarnje dno) je horizontalno, od boka do boka. Visina dvodna u<br />
strojarnici i skladištima iznosi 1,70 m, dok je u podruèju skladišta br.1 visina<br />
3,50 m. Graðeno je po novom sistemu koje je u nas prvo primijenilo splitsko<br />
brodogradilište, upravo na ovom brodu. Sastoji se od neprekinutih uzdužnih<br />
nosaèa i interkostalnih rebrenica. Profila praktièki uopæe nema, tek mjestimièno<br />
kao ukrepe tankova. Na taj naèin dobije se celularni izgled dvodna pri èemu<br />
svaka æelija ima duljinu 1,60, odnosno 2,40 m, širinu 0,95 i visinu 1,70 m, koliko<br />
iznosi opæa visina dvodna. U rebrenicama su provlake dim. 750 x 450 mm, dok
202<br />
su provlake u uzdužnim nosaèima eliptiènog oblika dim. 1,50 x 0,75 m. Takvo<br />
dvodno osigurava izvanrednu èvrstoæu, osobito uzdužnu, lako je za nadzor i<br />
održavanje, a ujedno je težinski lakše od analogne profilne konstrukcije. S<br />
obzirom na to da je brod pojaèan za prevoz teških tereta, kod profilne konstrukcije<br />
dvodna pune bi rebrenice dolazile na svako drugo rebro. Meðutim kod gradnje<br />
s neprekinutim uzdužnim nosaèima klasifikacioni zavod dopušta postavljanje<br />
rebrenica na tri razmaka rebara, što ovdje opæenito iznosi 3 x 0,80 = 2,40 m.<br />
Prednost gradnje dvodna s uzdužnim nosaèima više dolazi do izražaja upravo<br />
kod brodova pojaèanih za teške terete. Drugi brod na kojem je brodogradilište<br />
Split primijenilo ovu konstrukciju dvodna jest bulk carrier-collier Split, nosivosti<br />
23 000 dwt, porinut 21. listopada 1961. 3<br />
Originalna izvedba sekcija boène vanjske oplate i donje palube primijenjena je i<br />
kod ovog <strong>broda</strong>. Tako su izbjegnuti izrezi i zakrpe na dvodnu i donjoj palubi, jer<br />
rebra završavaju na nutarnjem dnu i palubi. Koljeno, preklopno svareno s rebrom,<br />
u istoj je ravnini s rebreniènom ploèom u dvodnu. Glavna (skladištna) rebra su<br />
jednostrani bulb-profili dim. 370 x 15,5 mm, a debljina vanjske oplate 17,5 mm,<br />
na 0,4L <strong>broda</strong>. Prosjeèna težina sekcija je oko 20 tona.<br />
Krmena statva je podpuno svarene izvedbe. Težina sekcije statve s vanjskom<br />
oplatom, vanjskom propelernom cijevi, rebrenicama i pregradom krmenog peaka,<br />
iznosi 29 tona.<br />
Nepropustne pregrade u skladištima su valovite, a u meðupalublju ravne izvedbe<br />
sa svarenim ukrepama. Podveze grotala donje palube su otvorene tunelske<br />
izvedbe, sastojeæi se od struka 12 mm debljine, na kojeg je navarena pojasna<br />
ploèa deb. 30 mm. Podveze grotala gornje palube su Holland profili dim. 370<br />
x 15,5 mm. Kod izbora oblika podveza, kao i inaèe, išlo se za tim da se èim više<br />
izbjegnu horizontalne plohe na koje se kupi prašina, neèistoæa, vlaga, te da tako<br />
struktura <strong>broda</strong> bude lakša za nadzor i održavanje.<br />
Uzdužnjaci gornje palube su plosni profili dim. 225 x 23 mm, a popreènjaci<br />
Holland profili 320 x 14 mm. Izrez u popreènjacima za prolaz uzdužnjaka<br />
izveden je tako da se na spoju mogu meðusobno obostrano zavariti. Time je<br />
postignuto da je popreènjak na mjestu izreza manje oslabljen.<br />
⎯⎯⎯⎯⎯⎯⎯<br />
3 Bulk carrier-collier Split, i blizanac mu EH Bird, graðeni su za Atlantic Bulk<br />
Trading Co, iz Bostona.
203<br />
Za gradnju trupa potrošeno je elektroda:<br />
promjera 3,25 mm ....... 10 000 kg<br />
″ 4 ........... 25 000 kg<br />
″ 5 ........... 23 000 kg<br />
″ 6 ........... 8 000 kg<br />
Ukupno ................. 66 000 kg<br />
Potrošak žice i praška za varenje automatom Lincoln, iznosi: žice 5000 kg, i<br />
praška 9000 kg.<br />
Kormilo<br />
Kormilo je pravokutno balansno, slièno opisanom za ngr. 164 (Baška). Omjer<br />
duljine prema debljini profila l/d = 3,2/0,71 = 4,507. Omjer visine lista kormila<br />
prema širini je h/l = 6,2/3,2 = 1,94. I ovdje je površina lista kormila, reklo bi se,<br />
štedljivo odmjerena iznoseæi 1,28% lateralnog plana pri gazu T = 9 m.<br />
Znaèajke kormila<br />
Širina lista (duljina profila l) .......... 3,20 m<br />
Visina h ...................................... 6,20 m<br />
Površina ....................................... 19,84 m2 Balansna površina .......................... 4,65 m 2<br />
Površina dijela iza osovine ............... 15,19 m 2<br />
Istisnina, efektivna, ρ = 1025 kg/m3 ... 7 600 kg<br />
Vlastita masa ..................................... 9 250 kg<br />
Nadgraða i kuæice<br />
Meðupalubne visine<br />
Od gornje palube do palube krmice .................. 2,50 m<br />
Od gornje palube do palube kaštela ................. 2,44 m<br />
Od palube krmice do palube èamaca ................. 2,60 m<br />
Od palube èamaca do krova krmene kuæice ...... 2,50 m<br />
Od gornje palube do donje palube mosta ........ 2,80 m<br />
Od donje palube mosta do navigacione palube ... 2,60 m<br />
Visina kormilarnice ............................................... 2,40 m<br />
Visina kuæica vitala ............................................... 2,80 m<br />
Preluk kuæica je dva puta manji od preluka gornje palube, iznoseæi B/100.
Nastambe<br />
204<br />
Nastambe posade su u krmenom nadgraðu i kuæicama, te u zapovjednièkom<br />
tornju/mostu. Ukupno je 19 jednokrevetnih i 15 dvokrevetnih kabina. Blagovaona<br />
i èitaonica posade nalazi se u krmici. Blagovaona èastnika stroja smještena je<br />
na palubi krmice, a èastnika palube u zapovjednièkom mostu. Appartement<br />
zapovjednika nalazi se u mostu, a upravitelja stroja na palubi èamaca, dakle u<br />
blizini strojarnice.<br />
Brodska dvokrevetna bolnica, sa zasebnom ambulantom i kupaonom, smještena<br />
je na palubi krmice. Sve stambene prostorije su klimatizirane.<br />
Glavna brodska ledenica, smještena u meðupalublju krmenog dijela <strong>broda</strong>, ima<br />
odjelke:<br />
prostor za meso ..... 28 m3 , temp. -10oC prostor za povræe .... 26 m3 , temp. +3oC prostor za ribu ........ 10 m3 , temp. -10oC priruèni prostor ........ 18 m3 , temp. + 4oC Teretni ureðaj<br />
Teretni ureðaj se sastoji od dva dvonožna (bipod) jarbola i èetiri stupa koji su<br />
opremljeni s dvanaest 5-tonskih, jednom 30-tonskom i jednom 20-tonskom<br />
samaricom. Posve na krmi su još dva teretna stupa s dvije 1,5-tonske samarice<br />
koje tu poslužuju skladište za specialni teret.<br />
Samarice su proviðene s osam vitala vuène sile 50/25 – 30 kN, od kojih su<br />
èetiri vitla izvedena s produljenim bubnjem sile vuèe od 80 kN za posluživanje<br />
teških samarica, te s èetiri vitla sile 30/12 – 15 kN. Vitla su proizvod rijeèke<br />
tvornice Vulkan, a elektrooprema tvornice Konèar iz Zagreba. Samarice<br />
skladišta za specialni teret posluživane su preko produženih bubnjeva priteznog<br />
vitla.<br />
Opæenito svako grotlo je posluživano s dvije samarice, dok su grotla br. 2 i br. 4<br />
još posluživana s 30-tonskom, odnosno 20-tonskom samaricom za teške terete.
205<br />
Grotla na palubi krmice:<br />
skladište za specialni teret, dim. 2 x 2 m<br />
visoko skladište/tank C, dim. 4,8 x 9,0 m<br />
Teretna grotla na gornjoj palubi:<br />
br. 1 ................ 8,90 x 9,00 m<br />
br. 2 ................ 11,08 x 9,00 m<br />
skl./tank A ..... 4,80 x 9,00 m<br />
br. 3 .............. 11,20 x 9,00 m<br />
br. 4 .............. 11,20 x 9,00 m<br />
skl./tank B ..... 4,80 x 9,00 m<br />
br. 5 ............ 11,20 x 9,00 m<br />
br. 6 ............. 8,00 x 9,00 m<br />
Sva grotla na donjoj palubi jednake su širine, tj. 9,00 m, pri èemu je duljina br. 1:<br />
8,90 m i br. 6: 8,00 m, dok su ostala jednake duljine: 11,20 m. Poklopci na<br />
gornoj palubi su nepropustni èelièni, single pull, pat. Mac Gregor. Grotla na<br />
donjoj palubi, kao i grotlo skladišta za specialni teret, imaju poklopce od jelovih<br />
trenica. Visina pražnica na gornjoj palubi iznosi 1050 mm, a na donjoj 230 mm.<br />
U meðupalublju na donjoj palubi postavljena su još i grotlašca za žito i ugljen, s<br />
pražnicama visine 230 mm i èeliènim poklopcima na šarku.<br />
Skladišta imaju naravnu i umjetnu ventilaciju, 8 do 10 izmjena zraka na sat.<br />
Dovod zraka je preko dvonožnih jarbola i teretnih stupova. Mehanièka usisna<br />
ventilacija izvedena je pomoæu elektromotornih ventilatora ugraðenih u<br />
vjetrolovke s kapama. Skladišta/tankovi A, B i C, balastni tank pri sredini <strong>broda</strong><br />
i skladište za specialni teret, imaju naravnu ventilaciju.<br />
Palubna oprema<br />
Sidreni ureðaj sastoji se od slijedeæih bitnih elemenata:<br />
Elektromotorno vitlo na palubi kaštela, proizvod rijeèkoga Vulkana, tipa ESA-<br />
2h-67, s poluautomatskim upravljanjem i s dva boèna bubnja za pritezanje <strong>broda</strong>.<br />
Vitlo može dizati istodobno oba sidra s lancem iz dubine od 55 m srednjom<br />
brzinom od 9 m/min. Brzina pritezanja <strong>broda</strong> preko boènog bubnja kod punog<br />
optereæenja od 100 kN iznosi 20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog<br />
užeta iznosi 40 m/min. Elektrooprema sidrenoga vitla je proizvod zagrebaèke<br />
tvornice Konèar.
206<br />
Stoperi sidrenoga lanca, valjkastog oblika (roller). Glavna prednost takvih<br />
stopera jest to da je izbjegnuto struganje/habanje lanca o stražnji rub oka<br />
sidrenoga ždrijela na palubi, zatim moguænost da se sidreno ždrijelo postavi u<br />
okomitiji položaj, što pogoduje uvlaèenju sidra u ždrijelo.<br />
Dva samoslagajuæa lanèanika cilindriène forme, èiji je kapacitet veæi za oko 30%<br />
od minimalno potrebnog za slaganje samog lanca.<br />
Tri pramèana sidra, svako po 4370 kg.<br />
2 x 275 m sidrenog lanca s preèkom, promjera 57 mm, iz specialnog èelika.<br />
Privezni ureðaj obuhvaæa:<br />
Pritezno vitlo 100 kN vuène sile s poluautomatskim upravljanjem i dva boèna<br />
bubnja, proizvod rijeèke tvornice Vulkan. Brzina pritezanja kod sile od 100 kN je<br />
20 m/min. Brzina prikupljanja neoptereæenog užeta, 40 m/min. Elektrièna oprema<br />
je proizvod zagrebaèkoga Konèara.<br />
Èelièno uže za vuèu, 220 m, 6 x 37 žica, prekidne èvrstoæe 875 kN.<br />
Èeliènu užad, 3 x 200 m, 6 x 24 žice, prekidne èvrstoæe 196 kN.<br />
Priveznu Manilla užad, 2 x 200 m, prekidne èvrstoæe 196 kN.<br />
Na palubi kaštela: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, oko za teglenje,<br />
dvije bitve za teglenje promjera 400 mm, èetiri bitve za privez promjera 350 mm,<br />
èetiri obiène zjevaèe.<br />
Na gornjoj palubi: 8 bitava promjera 350 mm, 8 zjevaèa tipa Panama.<br />
Na palubi krmice: dvije zjevaèe sa po tri valjka promjera 250 mm, Panama oko u<br />
sredini, dvije obiène zjevaèe, dvije bitve promjera 400 mm i dvije od 350 mm.<br />
Kormilni stroj je elektrohidraulièki s dva pumpna agregata, proizvod rijeèkoga<br />
Vulkana. Snaga stroja omoguæuje da se kormilo prebaci iz jednog do drugog<br />
max. odklona, tj. 2 x 35 o , i pri punoj brzini <strong>broda</strong>, za 30 sekunda dok radi jedan<br />
agregat, odnosno za 15 sekunda kod pune snage stroja.<br />
Važniji elementi opreme za spašavanje: dva èamca od Al-Mg legure, od èega<br />
je jedan motorni, kap. 50 osoba; gravitacione sohe za èamce; pojasi i koluti u<br />
skladu s propisima Meðunarodne konvencije o zaštiti života na moru; motorni<br />
èamac.<br />
Navigacijska oprema: giro kompas sa èetiri ponavljaèa i automatskim pilotom;<br />
magnetski kompas promjera 10 in. s azimut ogledalom i projektorom na krovu<br />
kormilarnice; standardni kompas promjera 10 in, na krmi; ultrazvuèni dubinomjer,<br />
elektrohidraulièki brzinomjer, Trident log, radiogoniometar, dalekozori, barometri.
Strojni ureðaj<br />
207<br />
Glavno stroj je Sulzer 6RD76 brodski dvotaktni, 6-cilindarski desnokretni<br />
jednoradni Diesel-motor s turbopuhalom i križnom glavom, direktno prekretni.<br />
Znaèajke:<br />
promjer cilindra ........................................... 760 mm<br />
stapaj ........................................................... 1 550 mm<br />
maksimalna trajna snaga .................... 5 740 kW (7 800 BHP)<br />
broj okretaja u minuti ............................................ 119<br />
srednji efektivni tlak ............................................. 6,83 bar<br />
trajna snaga u službi ........................ 5 180 kW (7 050 BHP)<br />
specifièni potrošak diesel goriva pri snazi 5740 kW ... 204 g/kWh + 5%<br />
Glavni stroj može raditi i sa teškim gorivom viskoziteta 3500 sec. Red. No. 1<br />
kod 100 o �, i u tu svrhu je instaliran pripadni ureðaj. Pogon motora moguæ je i u<br />
tropskim uvjetima s jednim rashladnikom ulja i vode kod temperature ulaznog<br />
mora od 35 o C, pri èemu æe stroj razvijati 70% nominalne snage.<br />
U strojarnici je instaliran i jedan kotao ložen teškim uljem, koje troši i glavni<br />
stroj. Kotao proizvodi oko 1600 kg/h zasiæene pare pri radnom tlaku od 700<br />
kPa. U dimnjaku je smješten vertikalni kotao na ispušne plinove. Proizvodi<br />
oko 1100 kg/h zasiæene pare pri 700 kPa.<br />
U strojarnici su još instalirani:<br />
Dva elektromotorna kompresora, kap. 215 m3 /h zraka, 30 bar.<br />
Pomoæni diesel-motorni kompresor kapaciteta 15 m3 /h zraka, 30 bar.<br />
Dva spremnika zraka za upuæivanje i prekret. gl. str., 30 bar, 9 m3 svaki.<br />
Dva spremnika zraka za pomoæne diesele, 250 i 60 lit, 30 bar.<br />
Vert. samosisna balastna centrifugalka 350 t/h, vis. dob. 25 m, usisne vis. 5 m.<br />
Vertikalna kalna stapna sisaljka promjenljivog kapaciteta, za kalnu službu kap.<br />
90 t/h, vis. dob. 20 m, za protupožarnu službu službu kap. 50 t/h, vis. dob. 60 m.<br />
Ujedno služi kao prièuva pumpi opæe službe i balastnoj pumpi.<br />
Dvije vert. vijèane sisaljke za pretakanje teškog goriva, 30 t/h, dob. vis. 40 m.<br />
Dvije vertikalne centrifugalke rashl. slatke vode, 230 t/h, vis. dizanja 28 m; sišu<br />
rashl. vodu na izlazu iz glavnog stroja i tlaèe kroz rashladnik ponovno u stroj.<br />
Dvije vert. centrifugalke 500 t/h, 22 m vis. dobavljaju morsku vodu rashladnicima<br />
maz. ulja i slatke vode gl. stroja i rashladniku ulja pom. strojeva; takoðer mogu<br />
hladiti kompresore zraka i evaporator-destilatorski ureðaj.
208<br />
Dvije horizontalne centrifugalke (radna i prièuvna), kap. 6 t/h, vis. dob. 30 m, za<br />
hlaðenje uštrcavaèa.<br />
Dvije vert. vijèane pumpe 240 m3 /h i vis. dob. 50 m, za mazivo ulje.<br />
Horizontalna vijè. pumpa za pretakanje maz. ulja, 3 m3 /h, v. dob. 30 m; ujedno<br />
djeluje kao prièuva pumpi za mazanje diesel-generatora za pogon u luci.<br />
Dva vertikalna rashladnika slatke vode po 100 m2 površine, podešena za<br />
usporedni rad.<br />
Dva vertikalna rashladnika mazivog ulja po 150 m2 površine, podešena za<br />
usporedni rad.<br />
Dva separatora kap. po 2000 lit/h za gorivo visk. do 3500 sec. Red. No. 1 kod<br />
100o�, opremljeni tlaènim pumpama, služe i kao proèistaèi.<br />
Dvije horizontalne vijèane pumpe koje poslužuju separatore teškog ulja, kap. 3<br />
m3 /h i vis. dobave 30 m.<br />
Dva parna zagrijaèa na tlaènoj strani pumpa za teško gorivo, ogrijevne površine<br />
10 m2 svaki.<br />
Dva separatora teškog ulja, po 2000 lit/h, izvedbe za bistrenje, svaki s prikljuènom<br />
pumpom.<br />
Dva parna zagrijaèa ispred glavnog stroja, za zagrijavanje goriva od 80 do 120oC, ogrijevne površine 10 m2 svaki.<br />
Dvije dobavne horizontal. vijè. pumpe goriva, 4 m3 /h svaka, 120 m vis.<br />
Horizontalna vijè. pumpa za talog griva, 600 lit/h, dobavne visine 30 m.<br />
Separator za proèišæavanje diesel-goriva, kap. 3000 lit/h, sa sisnom i tlaènom<br />
pumpom, opremljen kao proèistaè i bistrilac.<br />
Dva separatora za proèišæavanje maziv. i rashl. ulja, 3000 lit/h svaki.<br />
Evaporator-destilator ureðaj za dobivanje pitke i slatke vode, 15 t/dan.<br />
Dvije vertikalne rashladne centrifugalke kap. 40 m3 /h, dob. 25 m, za hlaðenje<br />
pomoænih diesela u luèkom pogonu, i rezervno hlaðenje rashladnog ureðaja.<br />
Rashladnik slatke vode pomoænih diesela, u luèkom pogonu, 24 m2 površ. svaki.<br />
Vertikalna samosisna centrifugalka za pretakanje slatke vode, kap. 4 m3 /h i visine<br />
dobave 40 m.<br />
Opæenito, sve navedene sisaljke imaju elektromotorni pogon.<br />
Strojarnicu ventiliraju èetiri aksialna prekretna ventilatora, kap. 20 000 m 3 /h<br />
svaki, za 25 izmjena zraka na sat. Prostorija separatora ima zasebnu usisnu i<br />
tlaènu ventilaciju. Tlaèni ventilator je kapaciteta 6 000 m 3 /h, a usisni 9 000<br />
m 3 /h. Osiguravaju 50 do 60 izmjena zraka na sat.
209<br />
U priruènoj mehanièkoj radioni nalaze se: tokarski stroj, elektromotorna bušilica,<br />
blanjalica, radni stol s dva škripa, dva ormara za alat, ureðaj za autogeno<br />
svarivanje, elektrièni agregat za varenje elektrodama 4 mm, 300 A. Radiona<br />
elektrièara opremljena je stolom sa stezaljkom i ladicama za alate, te ormarom<br />
za pribor i rezervne dijelove. U grotlu strojarnice instalirana je elektromotorna<br />
dizalica nosivosti 5 t, za dizanje stapova, cilindarskih košuljica, i dr.<br />
Pri sredini <strong>broda</strong>, inkorporirana u dubokom tanku, nalazi se pumpna stanica. U<br />
njoj su instalirani:<br />
Vertikalna samosisna balastna centrifugalka kap. 350 t/h, vis. dob. 25 m, za<br />
balast u prednjem dijelu <strong>broda</strong>.<br />
Vertikalna stapna kalna sisaljka promjenljivog kapaciteta 90/50 m3 /h, vis. dob.<br />
20/60 m, poslužujuæi prednji dio <strong>broda</strong>.<br />
Diesel-motorna protupožarna samosisna centrifugalka, 25 m3 /h, vis. d. 60 m.<br />
Horizontalna rashladna centrifugalka klima-ureðaja.<br />
Hidrofor ureðaj za opskrbu sanitarnih prostorija morskom vodom, te stambenih<br />
prostorija i smoènica pitkom vodom.<br />
Zagrijaè tople vode, 350 lit.<br />
Horizontalna rashladna centrifugalka tople vode, 1 m3 /h, vis. dob. 20 m.<br />
Ventilne kutije, radiatori, i dr.<br />
Elektrièni ureðaj<br />
Elektrièna centrala obuhvaæa dva generatora trofazne izmjeniène struje, svaki<br />
po 300 kVA, 440 V i 60 Hz, i jedan generator od 380 kVA, 440 V, 60 Hz.<br />
Generatore gone dva diesela snage 276 kW (375 BHP) pri 514 okr/min, i<br />
jedan isti diesel, ali s turbopuhalom, snage 380 kW (520 BHP). Za luèki pogon<br />
instaliran je u strojarnici Diesel-generator trofazne izmjeniène struje 150 kVA,<br />
440 V, 60 Hz, 514 okr/min.<br />
Naponi na brodu<br />
Snaga: 440 V, 60 Hz, trofazno.<br />
Rasvjeta: 110 V, 60 Hz, jednofazno.<br />
Sigurnostne utiènice u strojarnici i na plaubi: 110 V.<br />
Pomoæna rasvjeta: 24 V, iz akumulatora.
210<br />
Generator od 380 kVA podmiruje potrebe elektriène energije za vrijeme plovidbe.<br />
Preostala dva generatora, od po 300 kVA, služe za rad u luci (utovar, istovar,<br />
manevriranje). Potrebe elektriène energije u luci, dok brod miruje, pokriva<br />
luèki Diesel-generator.<br />
Glavna razvodna ploèa smještena je na platformi u strojarnici. Zatvorene je<br />
izvedbe. Meðu ostalim na ploèi se nalazi sklopka za prikljuèak s kopna.<br />
Razvodna ploèa generatora za luèku službu takoðer je smještena u strojarnici.<br />
Rasvjetu i druga trošila napona 110 V poji se strujom preko dva suha<br />
transformatora koja se nalaze u strojarnici. Izlazna snaga svakog transformatora<br />
je oko 50 kVA, 400/110 V, spoj trokut-trokut. Za rasvjetu je dovoljan jedan<br />
tansformator, drugi je mirujuæa rezerva.<br />
Elektrièni motori za pogon pomoænih strojeva su asinkroni trofazni, s kaveznim<br />
rotorom.<br />
U svim prostorijama i po palubama instalirana je elektrièna rasvjeta. Rasvjeta<br />
je provedena normalnim žaruljama, osim u strojarnici, kuhinji i društvenim<br />
prostorijama, gdje je postavljena fluorescentna rasvjeta. Postavljeno je ukupno<br />
oko 30 reflektora (obasjavaèa); na jarbolima 16, dva za rasvjetu dimnjaka,<br />
Suez-reflektor, i dr.<br />
Ureðaji unutarnjih komunikacija:<br />
Bezbaterijski telefoni<br />
Elektrièni telegraf<br />
Pokazivaè odklona kormila<br />
Pokazivaè broja okretaja propelera<br />
Pozivni ureðaj za kabine èastnika i društvene prostorije<br />
Glavna uzbuna<br />
Master communicator<br />
Signalizacija u strojarnici.<br />
Za vanjske komunikacije instalirana je radio-stanica. Glavni odašiljaè ima snagu<br />
u anteni od 400 W. Instaliran je i radio koncertni ureðaj s više prijemnika.
Koljeno rebra<br />
na dvodnu<br />
211<br />
Profil propelerne statve
212<br />
MB Držiæ<br />
Stanja krcanja Poluge statièke stabilitete (slika gore)
14 15 16 uzl.<br />
213<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
8000<br />
6000<br />
4000<br />
Diagram brzine i snage za pokusnu 15 16 17 uzl.<br />
plovidbu i službu (s.m. 25%), T=8 m Balastni gaz<br />
Prsten vanjske<br />
propelerne cijevi<br />
u pregradi<br />
krmenoga peaka
Gornji ležaj u kormilu<br />
214<br />
Popreèni presjeci krmene statve. Na R 7 vidi se<br />
kako dio vanjske propelerne cijevi izlazi van oplate.<br />
Donji ležaj u kormilu
215
216<br />
Tankeri Intermar Trader i Intermar Transporter<br />
Prva je polovina 1982 godine za brodograðevnu industriju Split protekla u znaku<br />
primopredaje brodova za tekuæe terete: dvaju tankera za prevažanje kemikalija,<br />
nosivosti 26330 t, te dvaju èistih tankera za zemna ulja, nosivosti 45300 t. Potonji<br />
su isporuèeni liberijskim kompanijama Galleon Maritime Inc. i Search Investment<br />
Trust Inc., Monrovia.<br />
Kronologija gradnje izgleda ovako:<br />
Ime <strong>broda</strong> Ngr. Polaganje kob. Porinuæe Primopredaja<br />
Intermar Trader 310 05.01.81. 18.07.81. 28.04.82.<br />
Intermar Transporter 311 11.04.81. 10.10.81. 22.06.82.<br />
Brodovi su graðeni i opremljeni za prevoz zemnih (sirovih) ulja i njihovih<br />
preraðevina. Projektnim zahtjevom gaz je bio ogranièen na 11,35 m, da bi pri<br />
primopredaji bio odobren T = 11,40 m. Ugovorena nosivost na gazu 11,35 m<br />
bila je 45000 LT.<br />
Nadalje, brod je trebao udovoljiti propisima za prolaženje Panamskim i Sueskim<br />
kanalom kao i propisima IMO-TSPP 78, tj. da ima tankove za odvojeni balast<br />
zaštitno rasporeðene, COW (Crude Oil Washing – pranje tankova sirovim uljem),<br />
prevenciju požara u tankovima tereta pomoæu sistema inertnog plina (IGS). 1<br />
Takoðer su, meðu ostalim, primijenjeni propisi:<br />
◊ Meðunarodne Konvencije o Teretnoj vodnoj liniji (ILLC 66)<br />
◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti života na moru (SOLAS 74)<br />
◊ Meðunarodne Konvencije o zaštiti mora od oneèišæenja (Marpol 73)<br />
◊ Meðunarodni propisi o izbjegavanju sudara na moru, 1972.<br />
◊ US Port and Tanker Safety Act, 1978.<br />
◊ ILO Codes of Practice for Safety and Health in Dock Work, 1977.<br />
◊ Radio Regulations of the International Telecom. Union, 1976.<br />
⎯⎯⎯⎯<br />
1 Tanker Safety and Pollution Prevention Protocol, London, veljaèe 1978. Taj je<br />
protokol važni meðaš u razvoju <strong>broda</strong> za prevoz zemnog ulja i derivata, a<br />
njegova je primjena osjetno utjecala i na fizièku velièinu, odnosno na glavne<br />
izmjere <strong>broda</strong>, èineæi ih veæima.
Glavne izmjere <strong>broda</strong><br />
217<br />
Duljina preko svega L ................... 192,00 m<br />
OA<br />
Duljina izmeðu perpendikulara L ... 186,00 m<br />
PP<br />
Širina na rebrima B ............................ 32,00 m<br />
Visina, raèunska H ........................... 16,50 m<br />
Gaz, projektni (mld), T .................... 10,00 m<br />
D<br />
Gaz, maksimalni (scantling, mld), T ... 11,40 m<br />
S<br />
Ukupna nosivost na gazu 11,40 m ..... 45 306 t<br />
Brutto tonaža, int. ............................ 23 844 gt<br />
Netto tonaža, int. ............................ 17 630 nt<br />
Trup i nadgraðe<br />
Brod je jednovijèani s vertikalnim krmenim zrcalom, zavješenim polubalansnim<br />
kormilom i otvorenom stražnjom statvom, bulb-formom krmenoga dijela korita,<br />
pravocrtnom pramèanom statvom iznad teretne vodne linije i izraženim bulbom<br />
ispod nje.<br />
Hrbat glavne palube ide po horizontalnom pravcu cijelom duljinom; rub palube<br />
dakle ima skok samo pri krajevima, koliko proizlazi iz preluka. Preluk iznosi<br />
300 mm pri èemu je srednji dio palube ravan do 9,04 m od simetrale <strong>broda</strong>, gdje<br />
je zgib od kojega se paluba snizuje pravocrtno do boka. Takva praksa, danas<br />
prevladavajuæa, ima tehnološke prednosti.<br />
Trup, nadgraðe i kuæice su posve elektrosvarene izvedbe. Upotrebljen je èelik<br />
iskljuèivo normalne brodograðevne kvalitete.<br />
Dvodno se proteže po cijeloj širini <strong>broda</strong>, od stražnjeg do prednjeg peaka. U<br />
podruèju teretnog prostora ono se koristi samo za vodni balast, kao dio sistema<br />
odvojenih balastnih tankova (Segregated Ballast Tanks, SBT).<br />
Ispod glavne palube korito je podijeljeno s 13 popreènih nepropustnih pregrada<br />
i, u podruèju teretnog prostora, s dvije uzdužne nepropustne pregrade. Razmak<br />
izmeðu uzdužnih pregrada iznosi 19,2 m tako da je širina boènih tankova 6,4 m,<br />
tj. upravo 0,2B. Razmak izmeðu popreènih pregrada, u podruèju teretnog
218<br />
prostora, je 17,4 m tj. 9,35%L. Na oba kraja teretnog prostora nalaze se<br />
naplavljivi pregradci (cofferdams) koji se takoðer koriste za vodni balast.<br />
Sve su pregrade ravne izvedbe, s ukrepama iz jednostranih bulb-profila. Ukrepe<br />
na uzdužnim pregradama postavljene su horizontalno kao i na bokovima <strong>broda</strong>,<br />
u dvodnu i na glavnoj palubi, gdje je proveden uzdužni sistem gradnje.<br />
Okviri i ukrepni elementi koncentrirani su u boènim tankovima sa svrhom da<br />
središnji tankovi budu èim pregledniji, sa što manje ‘tamnih površina’, te da<br />
tako budu lakši za èišæenje i održavanje.<br />
Razmak popreènih okvirnih rebara u podruèju teretnog prostora iznosi 3,48 m,<br />
tako da na svaki tank dolaze èetiri okvira. Dva krajna boèna tanka br.8 koriste<br />
se i kao slop tankovi. U podruèju teretnog prostora su ukupno 24 tanka, od<br />
toga su dva para boènih pri sredini <strong>broda</strong>, br.4 i 5, namijenjeni iskljuèivo vodnom<br />
balastu (SBT).<br />
Dvodno ispod teretnog prostora podijeljeno je u èetiri para tankova. S obzirom<br />
na to da nema tunelske kobilice trebalo je naæi moguænost pristupa u te tankove<br />
i onda kad su teretni puni. To je riješeno tako da se u tankove br. 1 i 4 ulazi iz<br />
pramèane, odnosno iz krmene pumpne stanice, a u br. 2 i 3 iz boènih tankova<br />
br. 4 i 5 (SBT). Na svaki tank dvodna dolaze po dva pristupna otvora. Inaèe<br />
u poèetku je bilo zamišljeno da se u tankove dvodna silazi kroz vertikalne rovove,<br />
s glavne palube. Zamisao je napuštena ponajprije zato da se dobije na volumenu<br />
za teret.<br />
U podruèju strojarnice dvodno je podijeljeno u više pregradaka i tankova: za<br />
mazivo ulje, rashladnu i pojnu vodu, za kalnu vodu, i drugo.<br />
Šesterokatno nadgraðe/kuæice postavljeno je tako da se èelna stijena podudara<br />
s prednjom pregradom strojarnice. Širina nadgraða/kuæica identièna je širini<br />
centralnih tankova tereta, tako da su boène stijene u ravnini s palubnim<br />
podvezama koje se nastavljaju na uzdužne pregrade tanka.<br />
Ispod stražnje stijene stambenog tornja postavljena je okvirna sponja s uporama,<br />
ispod. Time se htjelo poboljšati nošenje tornja i ublažiti oscilacije.<br />
Iza stambenog tornja, iznad grotlišta strojarnice, smješten je impozantni dimnjak<br />
koji seže nekih 20 m iznad glavne palube. Inaèe, radio-goniometrijska antena<br />
na vrhu signalnog jarbola najviša je toèka, 48 m iznad osnovke <strong>broda</strong>.
Kapacitet tankova. Trim i stabiliteta<br />
219<br />
Volumen središnjih tankova iznosi 36616 m 3 , a boènih 17183 m 3 . Ukupni volumen<br />
teretnih tankova, 98%, je 53799 m 3 .<br />
Ukupni kapacitet tankova zaliha, u tonama:<br />
ρ, t/m 3 t<br />
Teško gorivo 0,96 1390<br />
Diesel-gorivo 0,86 230<br />
Mazivo ulje 0,90 70<br />
Pitka voda 1,00 30<br />
Slatka voda 1,00 120<br />
Pojna voda 1,00 80<br />
Sveukupna masa zaliha, skupa s proviantom i efektima momèadi, odmjerena je<br />
na oko 2140 t. Za brod nakrcan do maksimalnog gaza, i s kakvih 50% zaliha,<br />
rezultira gustoæa tereta od oko 0,82 t/m 3 , što je u skladu s projektnim zahtjevom.<br />
Sveukupna kolièina odvojenog balasta ukljuèiv peakove, dvodno, pregradke i<br />
boène tankove br. 4 i 5, iznosi 16820 t. Sa samim odvojenim balastom, bez<br />
zaliha, postiže se T A = 6,22 m i T � = 5,46 m, što je u skladu sa zahtjevom TSPP<br />
78. Pri tom je balastom ispunjeno 84% volumena pramèanog peak-tanka, zato<br />
da se osigura dovoljni gaz na krmi, tj. uron vijka. Moment savijanja u mirnoj<br />
vodi (SWBM) iznosi 700 MNm, pregibni (hogging).<br />
Balastno stanje s 50% zaliha omoguæava odgovarajuæe bolji uron vijka: T A =<br />
6,97 m, T � = 5,18 m, uz poveæani pregibni moment: SWBM = 843 MNm.<br />
Dozvoljeni moment savijanja u mirnoj vodi iznosi 1063 MNm.<br />
S homogenim teretom u svim tankovima i na projektnom gazu od 10 m, u odlasku<br />
s punim zalihama, javlja se ukupna zatega od 0,40 m koja se smanjuje se do<br />
0,21 m, u dolasku s 10% zaliha. Moment savijanja iznosi SWBM = 716 MNm<br />
koji se, trošenjem zaliha, u dolasku svede na 417 MNm.<br />
S homogenim teretom gustoæe 0,82 t/m 3 u svim tankovima, na gazu od 11,40 m,<br />
u odlasku s punim zalihama brod æe ploviti na ‘ravnoj kobilici’ imajuæi pri tome<br />
djelomièno pune (cca 60%) boène tankove br.1. S potrošenim zalihama, u<br />
dolasku, pojavit æe se lagana pretega od 0,13 m. I ovdje je pregibni moment<br />
savijanja, u odlasku 416 MNm da bi se u dolasku, s 10% zaliha, smanjio na<br />
SWBM = 173 MNm.
220<br />
Brod može istodobno i odvojeno ukrcavati i iskrcavati tri razlièite vrste i gustoæe<br />
tereta, udovoljivši uvjetima za trim i èvrstoæu. Pri tome su tankovi parcelirani:<br />
1. skupina: 1 C, 2 P&S, 3 P&S, 4 C, 7 C<br />
2. skupina: 2 C, 5 C, 6 P&S, 7 P&S, 8 C<br />
3. skupina: 1 P&S, 3 C, 6 C, slop tankovi.<br />
Poèetna metacentarska visina, korigirana za utjecaj slobodnih površina, kreæe<br />
se od 3 m do 6 m u stanjima pod teretom, do 9,4 m za balastna stanja.<br />
Brzina <strong>broda</strong>. Propeler<br />
Ispitivanja otpora i propulzije obavljena su za tri gaza:<br />
Balastni T /T = 6,90 / 5,10 m<br />
A �<br />
Projektni T = 10,00 m, t = 0<br />
D<br />
Maksimalni T = 11,40 m, t = 0<br />
S<br />
Ugovorena je brzina od 14,9 uzlova na pokusnoj plovidbi u mirnome moru pri<br />
vjetru do 2 Bf, na projektnom gazu od 10 m bez pretege (t = 0), i pri snazi<br />
glavnog stroja od 7430 kW (s iskljuèenim osovinskim generatorom), što odgovara<br />
90% snage MCR. Odbivši dakle mehanièke gubitke pregona (multiplikator) za<br />
osovinski generator i one od ležajeva osovinskog voda, vijku predana snaga<br />
iznosi P D = 7300 kW. Brzina postignuta na pokusnoj plovidbi iznosila je punih<br />
15,3 uzla, tj. nešto više od 0,4 uzla iznad ugovorne brojke.<br />
Specificirana je i radna toèka vijka tako da s ukljuèenim osovinskim generatorom,<br />
u uvjetima pokusne plovidbe, absorbira nepunih 90% MCR pri nominalnih 120<br />
okr/min. Na pokusnoj plovidbi vijak se pokazao nešto lakšim, absorbirajuæi 90%<br />
MCR pri 121–122 okr/min, s ukljuèenim osovinskim generatorom (PTO = 700<br />
kW), što se može smatrati posve zadovoljavajuæim.<br />
Èetverokrilni vijak zavijenih krila (skew), iz CuNiAl-bronce, proizvod je<br />
nizozemske tvornice Lips, Drunen. Glavne znaèajke:<br />
Promjer .......................................... D = 5800 mm<br />
Uspon, srednji ................................ P = 3939 mm<br />
Omjer raširene površine ............... A E /A O = 0,515<br />
Masa ............................................. M = 12750 kg<br />
Moment tromosti mase vijka, u zraku MR 2 = 17600 kgm 2<br />
Moment tromosti zahvaæene vode .... I = 4400 kgm 2
221<br />
Palubni pomoæni strojevi i ureðaji. Nastambe<br />
Dva kombinirana sidrena-pritezno-privezna vitla instalirana su na palubi kaštela,<br />
svaki s lanèanim kolom, priteznom glavom i priveznim bubnjem. Brzina dizanja<br />
sidra iznosi 9 m/min. Pritezna sila je do 100 kn pri brzini užeta od 15 m/min.<br />
Èetiri pritezno-privezna vitla, od kojih su dva posve na krmi, instalirana su na<br />
glavnoj palubi. Pritezna sila je do 100 kN pri brzini od 15 m/min.<br />
Pri sredini glavne palube, ispred prikljuèaka za pretakanje tereta, nalaze se dva<br />
stupa sa po jednom samaricom od 10 t SWL za pridržavanje fleksibilnih cijevi.<br />
Poslužuje ih jedno vitlo s bubnjem i dvije pritezne glave.<br />
Sva nabrojena palubna vitla imaju hidraulièni pogon.<br />
Uz grotlište strojarnice instalirana je 5-tonska elektromotorna dizalica za<br />
prenošenje elemenata strojevnog ureðaja kao i za utoviranje provianta.<br />
Iznad 1. palube krmice, u gravitacionim sohama, smještena su dva stakloplastièna<br />
èamca za spašavanje, kap. 34 osobe; jedan je motorni, a drugi na vesla. Tu su<br />
još splavi, pojasi i druga oprema za spašavanje.<br />
U peterokatnom tornju iznad strojarnice su nastambe posade: 12 èastnika, 6<br />
doèastnika i 14 mornara ima jednokrevetne kabine sa tušem i WC. Blagovaone<br />
i saloni nalaze se na 1. palubi krmice; na lijevom boku za momèad, na desnom<br />
za èastnike. Dvokrevetna bolnica je na glavnoj palubi. Posve na vrhu, tj. na 6.<br />
katu nalazi se kormilarnica i navigaciona kabina te radio-stanica.<br />
Nastambe su klimatizirane tako da se ljeti, pri vanjskih 35 o C i 70% RV, održava<br />
29 o C i 50% RV; dok se zimi, pri vanjskoj temperaturi od –15 o C, postiže 20 o C.<br />
Broj izmjena zraka na sat u kabinama je 6-8, a u društvenim prostorijama 8-10.<br />
Proviant je smješten na glavnoj palubi. Ledenica ima odjelak za meso, 23 m 3 i<br />
–20 o C; za ribu 10 m 3 i –25 o C; za povræe 18 m 3 i +4 o C.<br />
Strojni i elektroureðaj<br />
Kao glavni stroj ugraðen je Split-M.A.N. sporohodni dvotaktni brodski diesel<br />
K5SZ70/150CL. To je 5-cilindarski motor promjera 700 mm i stapaja 1500<br />
mm, koji razvija maksimalnu trajnu snagu od 8250 kW pri 120 okr/min. Može
222<br />
raditi i na teška goriva do 3500 sec. Red. No.1 pri 100 o �, s time što se gorivo<br />
prije uštrcavanja filtrira i grije da bi mu se viskozitet snizio na 12 – 16 cSt.<br />
Propeler je direktno spojen, a izmeðu njega i glavnog stroja instaliran je pregon/<br />
multiplikator koji u dva stupnja poveæava broj okretaja na 1200 min -1 i okreæe<br />
rotor osovinskog generatora. Generator ima thyristorsku regulaciju frekvencije<br />
za podruèje od 90–120 okr/min glavnoga stroja, i pokriva sve potrebe za<br />
elektriènom energijom u plovidbi. Naravno, za odgovarajuæi iznos (PTO)<br />
smanjuje se snaga predana vijku za poriv.<br />
Instalirana su dva kotla: loženi uljem proizvodi 36 t/sat suhozasiæene pare 18<br />
bar, i drugi, na ispušne plinove, 2 t/sat suhozasiæene pare 7 bar.<br />
Ugraðena su i dva Diesel-generatora, koji imaju èetverotaktne zagonske motore<br />
1000 BHP i 720 okr/min, dajuæi po 680 kW, 450 V, 60 Hz izmjeniène struje.<br />
Generator za nuždu smješten je uz grotlo strojarnice na glavnoj palubi.<br />
Za pretakanje teškog goriva iz pramèanih dubokih tankova, u prednjoj pumpnoj<br />
stanici instalirana je rotaciona pumpa 35 m 3 /sat, 4 bar, na hidraulièni pogon. U<br />
strojarnici se još nalaze dvije vijèane pumpe 30 m 3 /sat, 3 bar, za pretakanje<br />
teškog i diesel goriva.<br />
Ureðaj za pripremu goriva obuhvaæa dva centrifugalna proèistaèa, 7200 l/sat,<br />
za teško gorivo; proèistaè, 2700 l/sat, za diesel gorivo, zagrijaèe goriva i dr.<br />
Na platformi strojarnice instalirana su dva spremnika stlaèenog zraka, 5 m 3 i 30<br />
bar, te jedan od 250 lit i 30 bar, za upuæivanje glavnog i pomoænih strojeva. Tu<br />
su i dva elektromotorna dvostepena kompresora, 170 m 3 /sat, 30 bar, i jedan<br />
manji, 15 m 3 /sat, 30 bar.<br />
Za dobivanje slatke vode instaliran je evaporator kapaciteta 30 t na dan.<br />
Dojavna oprema i automatizirano upravljanje glavnim i pomoænim strojevima<br />
izvedeno je prema klasi ABS i oznaci ACC. U izoliranoj i klimatiziranoj<br />
upravljaèkoj kabini (ECR), smještenoj na 2. platformi strojarnice, nalazi se<br />
upravljaèki pult s dojavnim instrumentima te glavna elektrièna razvodna ploèa.<br />
Upravljaèki pult u kormilarnici, meðu ostalim, inkorporira: naredbodavni telegraf,<br />
pokazivaè broja okretaja glavnog stroja, pokazivaè odklona kormila s elektriènim<br />
davaèem i automatskim pilotom, telefone, panele za navigacijska svjetla i sirenu,<br />
indikator zvuènog dubinomjera.
223<br />
Za pretakanje vodnog balasta instalirane su dvije hidraulièke centrifugalke u<br />
stražnjoj pumpnoj stanici, svaka po 600 m 3 /sat, 2,5 bar, i jedna u prednjoj pumpnoj<br />
stanici, 100 m 3 /sat; te dva ejektora, onaj pri krmi od 100, i drugi na pramcu od<br />
50 m 3 /sat, 20 bar.<br />
*<br />
Svoj prvi teret, kerozin, prevezli su ovi brodovi preko Atlantika, da bi nastavili<br />
službu u vodama Južne i Sjeverne Amerike. U prvim izvještajima istièe se<br />
dobra postizavana srednja brzina na moru, za što su Vlasnik i Charterer bili<br />
osobito zainteresirani.<br />
Pramèani dio, uoèi ugradnje bulba
224<br />
Brodogradilište Split oko 1970.
Accius, Lucius 13<br />
Aniæ, Vladimir 96<br />
Arens, Michael 125<br />
Argonauti 13<br />
Arhimed 9, 10<br />
Armanda, Adam 10, 17, 100, 114,<br />
123, 125<br />
Bakica, Tonèi 159<br />
Bandula, Darko 10<br />
Bazala, Vladimir 16<br />
Belamariæ, Igor 62, 128<br />
Belostenec, Ivan 91<br />
Bielen, Stanislav 91<br />
Bogdanoviæ, Nikola 159<br />
Bošnjakoviæ, �ran 83,89<br />
Božaniæ, Joško 159<br />
Bronnikov, A.B. 84, 85<br />
Brusiæ, Zdenko 15<br />
Burtina, Æiro 134<br />
Ceciæ, Vladimir 154<br />
Cariæ, Juraj 175<br />
Èaliæ, Bruno 109<br />
Kazala<br />
Kazalo osoba<br />
225<br />
Èatiæ, Igor 116<br />
Da Vinci, Leonardo 15<br />
Degiuli, Boris 141, 142<br />
Diesel, Rudolf 87<br />
�oerster, E. 114<br />
�raniæ, I.�. 114<br />
�ulton, Robert 103<br />
Gatin, Ivo 137<br />
Gatin, Živko 137<br />
Gillette, K.C. 94<br />
Gjanoviæ, N. 177<br />
Hekman, Jelena 103<br />
Hesiod 12, 16, 27<br />
Horvat, Dragutin 10<br />
Horvatoviæ, Marko Antun 103<br />
Ibler, Vladimir 154<br />
Jakoboviæ, Zvonimir 103<br />
Jurkeviæ, V. 60, 62
Kolumbo, Kristof 165 ...<br />
Ladan, Tomislav 109<br />
Lavoisier, A.L. 83<br />
Lozo, Stjepan 178<br />
Malviæ, Dubravko 103<br />
Manen, van J.D. 62<br />
Margiæ, Ivan 109<br />
Markoviæ, Ante 142<br />
Martinez-Hidalgo, J.M. 169<br />
Martinoliæ, Marko 134<br />
Mažuraniæ, Vladimir 96<br />
Miler, Josip 85<br />
Milina, �rano 139, 158<br />
Milina, Ivo 139, 141<br />
Mimica, Milan 126, 139<br />
Murtiæ, Edo 150<br />
Newton, Isaac 160<br />
Oossanen, van P. 62<br />
Penkala, Eduard Slavoljub 94<br />
Pièuljan, Roman 125, 155<br />
Platon 14<br />
Popariæ, Bare 175<br />
Pupaèiæ, Josip 17<br />
Ressel, Josip 18, 104<br />
Roje, Marin 126<br />
226<br />
Roentgen, W.K. 94<br />
Salamon, Velimir 159<br />
Sambolek, Miroslav 10, 99, 105<br />
Senjanoviæ, Ivo 22<br />
Silobrèiæ, Marin 178<br />
Skok, Petar 114<br />
Sladoljev, Želimir 134, 155<br />
Sorta, Leopold 9, 22, 83, 100, 114<br />
Spengler, Oswald 11<br />
Stanèiæ, Ivan 124, 136, 138<br />
Stipanièev, Ignacije 133, 158<br />
Stipetiæ, Ðuro 62, 100, 114, 157<br />
Šandriæ, Šime 129<br />
Šiloviæ, Stanko 10, 98, 99, 100, 114<br />
Vatavuk, Ivo 125<br />
Vidoviæ, Radovan 114, 131<br />
Vranèiæ, �aust 15<br />
Vratoviæ, Vladimir 116<br />
Watson, D.G.M. 62<br />
Wigley, C. 61, 62<br />
Zmajeviæ, Matija 16
America 171<br />
Argo 13, 102<br />
Arka 12, 13, 160<br />
Aspalathos 132<br />
Bakar 178<br />
Baška 179, 193<br />
Batillus 160<br />
Born Tired 140<br />
Bremen 60<br />
Brin 136<br />
Kazalo brodova<br />
Charlotte Dundas 103<br />
Clermont 103<br />
Cutty Sark 160<br />
Desirée 174<br />
Dražen 142<br />
Drugo sunce 150<br />
Držiæ 198, 215<br />
E.R. Stralsund 66<br />
Europa 60<br />
�lying Cloud 160<br />
�rance 15, 24<br />
Hercegnovi 18<br />
227<br />
Intermar Trader 216<br />
Intermar Transporter 216<br />
Jablanica 63, 66<br />
Kaliakra 174<br />
Lapsa 136, 137, 158<br />
Leonardo da Vinci 15<br />
Lone Star Mariner 40<br />
Ljubljana 24<br />
Montkaj 146<br />
Niña 166, 168<br />
Normandie 60<br />
Norway 24<br />
Novi Vinodolski 179<br />
Pakoštanka 132<br />
Pelegrin 124, 136<br />
Phocea 146<br />
Pinta 166, 168<br />
Postira 21, 22<br />
Queen Elizabeth 2 15, 104, 112<br />
Queen Mary 2 15, 99, 112
Rajendra Prasad 63<br />
River Ogbese 82<br />
Santa Maria 166, 168<br />
Sarah 146<br />
Selandia 16<br />
Shin Aitoku Maru 153<br />
Sopranino 175<br />
Stena Discovery 14<br />
Taouey 146<br />
228<br />
Thetis 14<br />
United States 15<br />
Veter 138<br />
Vridni 176 ...<br />
Wind Star 153<br />
Zakir Hussain 63<br />
Žirje 63
Absorpcija snage 74<br />
Admiralitetska formula 10<br />
Amerièki pehar 154<br />
Ars Halieutica 163<br />
avantgardne plovilice 10<br />
azipod propulsors 106<br />
Birema 13<br />
boèni porivnik 107, 115<br />
brodolom 41<br />
brzina <strong>broda</strong>, ugovorna, mjerenje 67<br />
brzohodni Diesel-motori 83<br />
bulb, pramèani 60<br />
Cilindrièni pramac 63<br />
cockpit 150<br />
containerski brod 25<br />
containerski terminal 35<br />
Èvrstoæa na savijanje 116<br />
Deblenjak 123<br />
deplacement 9<br />
djelotvornost 92<br />
Economy of scale 27<br />
embolon 14<br />
Folkeboot 134, 135<br />
229<br />
Kazalo stvari i pojmova<br />
Froudeov broj 62<br />
Gajandre, gajandule 130, 131<br />
glavni stroj 110<br />
gredna kobilica 43, 44<br />
green seas 17<br />
Helikoid(a) 104<br />
hod stapa 83<br />
hungry horse look 20<br />
Ispolac 114<br />
ispuljni, cjevovod 114<br />
istisnina 9<br />
izgaranje 83<br />
Kalni, cjevovod 114<br />
kaljužni, cjevovod 114<br />
karavela 166<br />
keè, ketch, Ketsch 148<br />
kobilica, ravna, kosa, gredna 42 ...<br />
koeficient finoæe C 10 P<br />
koeficient punoæe C 10 B<br />
koljenèasta osovina 86<br />
koristnost 92<br />
korito 17<br />
kormilno vitlo 118<br />
kormilo 46 ...
prigon 113<br />
prinosilac containera, feeder(s) 27<br />
prinosnik, snage 113<br />
pripone 123<br />
priteg 123<br />
propeler 100<br />
propulzija, brodska 98<br />
proturotirajući vijci 104<br />
Radno područje motora 81<br />
Ro-Lo brod 36, 37<br />
rostrum 13, 14
Scallop 117<br />
sea margin 69<br />
sekcije, tehnologija gradnje 185<br />
simplex balansno kormilo 47<br />
skočnica 150<br />
slamming, udaranje/šibanje dna 62<br />
slup, sloop, Schlup 146<br />
snaga, mcr, scr 80<br />
snast 123<br />
specifična snaga, kW/TEU 32<br />
specifikacija gradiva 184<br />
sponja 17<br />
sporohodni Diesel-motori 83<br />
srednji efektivni tlak 80<br />
stabiliteta, ‘pretvrda’ 200<br />
stapna brzina 85<br />
stapni parni stroj 98<br />
statva, krmena 46, 183, 211<br />
statva, pramčana 57<br />
strojevlje 92<br />
stupanj djelovanja 92<br />
stupanj iskoristivosti 92<br />
Škuna, škuner 139, 140<br />
škver 125<br />
Tahometar 118<br />
takt 83<br />
tanker 95<br />
teglo 176, 177<br />
thalassokrator 14<br />
toplinski proces 92<br />
torkul 18, 110<br />
triera 14<br />
trup <strong>broda</strong> 18, 19<br />
Učin, učinak 92<br />
učinak trupa 105<br />
ugovorna brzina <strong>broda</strong> 67<br />
uljarica 95<br />
upore 39<br />
uspon vijka 104<br />
uzde 123<br />
uzgon 9, 10<br />
Valovite pregrade 117<br />
vanjska oplata <strong>broda</strong> 17<br />
Verdrängung 9<br />
vertikalni propulsori 105<br />
vjetrena propulzija 154<br />
vrtnja, osovine 83<br />
vrv 123<br />
Zaputka 123<br />
zavješeno balansno kormilo 48<br />
zračni jastuk 9<br />
zrakoplovno sjedalo 23<br />
Živo more 17