H OLCIM ( â ESKO ) - Beton TKS

4/2004 

V OZOVKY A MOSTY

SVAZ V¯ROBCÒ CEMENTU âR 

K Cementárnû 1261, 153 00 Praha 5 

tel.: 257 811 797, fax: 257 811 798 

e-mail: svcement@iol.cz 

www.svcement.cz 

SVAZ V¯ROBCÒ BETONU âR 

Na Zámecké 9, 140 00 Praha 4 

tel./fax: 261 215 769 

e-mail: svb@svb.cz 

www.svb.cz 

SDRUÎENÍ PRO SANACE BETONOV¯CH 

KONSTRUKCÍ 

Sirotkova 54a, 616 00 Brno 

tel.: 541 421 188, fax: 541 421 180 

mobil: 602 737 657 

e-mail: ssbk@sky.cz 

www.sanace-ssbk.cz, www.ssbk.cz 

âESKÁ BETONÁ¤SKÁ 

SPOLEâNOST âSSI 

Samcova 1, 110 00 Praha 1 

tel.: 222 316 173 

fax: 222 311 261 

e-mail: cbz@cbz.cz 

www.cbz.cz 

S POLEâNOSTI A SVAZY PODPORUJÍCÍ âASOPIS 

8/ 

36/ 

M OTT M A CD O N A L D 

P R A H A, S . R . O . 

V ¯ R O B A A M O N T Á Î P R E F A- 

B R I K O V A N ¯ C H P R V K Ò M O S T N Í C H 

E S T A K Á D TT H L U B O â E P Y– 

B A R R A N D O V V P R A Z E 

C O N A J D E T E V T O M T O â Í S L E 

V I A D U K T 

U M I L L A U /58 

M I N I- 

F I N I · E R Y /48 

U R B A N I S T I C K É A A R C H I T E K T O N I C K É 

¤ E · E N Í M O S T Ò P ¤ E S K O M U N I K A C E 

P L Z E ≈ S K O U A K A R T O U Z S K O U 

32/ 

42/ 

/22 

S O U T ù Î O T I T U L V Y N I K A J Í C Í 

B E T O N O V Á K O N S T R U K C E 

C E M E N T O B E T O N O V ¯ K R Y T 

N A L E T I · T Í C H

O B S A H 

Ú VODNÍK 

Vladislav Hrdou‰ek /2 

T ÉMA 

V ¯STAVBA A OPRAVY MOSTÒ NA DÁLNIâNÍ 

A SILNIâNÍ SÍTI V âR 

Tomá‰ Zoubek, Jaromír Kaska /3 

P ROFILY 

T VO¤ÍME ZÁKLADY BUDOUCNOSTI 

– HOLCIM (âESKO), A. S. /6 

M OTT M ACD ONALD P R AHA, S. R. O. /8 

VALBEK, SPOL. S R. O. /12 

O BRAZOVÁ P¤ÍLOHA 

VALBEK, A. S. /10 

S TAVEBNÍ KONSTRUKCE 

K ONCEPCE MOSTÒ STAVBY 

D ÁLNICE D4708 

Jifií Strásk˘, Petr âihák, Vilém Jüttner /13 

E STAKÁDA NA OBCHVATU U HERSKÉHO 

H R ADI·Tù 

Ale‰ Mendel, Vladislav Krsiãka, 

Jan Krsiãka, Martin ¤ehulka /18 

U R BANISTICKÉ A ARCHITEKTONICKÉ 

¤ E·ENÍ MOSTÒ P¤ES KOMUNIKACE 

P LZE≈SKOU A K ARTOUZSKOU 

Arno‰t Navrátil, Petr Páv /22 

P RVNÍ OCELOBETONOVÁ LÁVKA 

S VYSOKOPEVNOSTNÍM SAMOZHUTNITELN¯M 

BETONEM C 80/95 V â ESKÉ REPUBLICE 

Josef Luká‰ /29 

S OUTùÎ O TITUL VYNIKAJÍCÍ 

BETONOVÁ KONSTRUKCE /32 

P REFABRIKACE 

V ¯ROBA A MONTÁÎ PREFABRIKOVAN¯CH 

PRVKÒ MOSTNÍCH ESTAKÁD 

TT HLUBOâEPY-BARRANDOV V P R AZE 

Jan Salaj, Jifií Horehleì /36 

M ATERIÁLY A TECHNOLOGIE 

A K TIVNÍ INHIBITOR KOROZE 

NOVÉ GENERACE 

Jifií Litera /39 

C EMENTOBETONOV¯ KRYT 

NA LETI·TÍCH 

Jifií ·rutka /42 

C EMENTOBETONOV¯ KRYT 

NA VOZOVKÁCH 

Marcela Uhlífiová, 

Jarmila Kopicová, Jifií ·rutka /44 

L EHKÉ BETONY Z L IAPORU /46 

T ECHNIKA A MECHANIZACE 

M INIFINI·ERY 

Jifií ·rutka /48 

N ORMY • JAKOST • 

CERTIFIKACE 

E U ROCODE 1997-1 

Ladislav Lamboj /50 

S OFTWARE 

V ¯POâETNÍ MODELY ZEMIN POUÎÍVANÉ 

V SOUâASNÉM SOFTWARU 

Jan Salák /54 

S PEKTRUM 

V IADUKT U M ILLAU 

Jan L. Vítek /58 

M OST R ION–ANTIRION P¤ES K ORINTSK¯ 

Z ÁLIV DOKONâEN JIÎ P¤ED OLYMPIÁDOU 

Milan Kaln˘ /62 

A KTUALITY 

S EMINÁ¤E, KONFERENCE A SYMPOZIA /64 

S EZNAM INZERENTÒ /56 

B E T O N 

T ECHNOLOGIE • K ONSTRUKCE • SANACE 

C O N C R E T E 

T ECHNOLOGY • S TRUCTURES • RE HABILITATION 

Roãník: ãtvrt˘ 

âíslo: 4/2004 (vy‰lo dne 17. 8. 2004) 

Vychází dvoumûsíãnû 

Vydává BETON TKS, s. r. o., pro: 

Svaz v˘robcÛ cementu âR 

Svaz v˘robcÛ betonu âR 

âeskou betonáfiskou spoleãnost âSSI 

SdruÏení pro sanace betonov˘ch konstrukcí 

Vydavatelství fiídí: Ing. Vlastimil ·rÛma, CSc. 

·éfredaktorka: Ing. Jana Margoldová, CSc. 

Redaktorka: Petra Johová 

Redakãní rada: 

Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Ludûk 

Bogdan, Doc. Ing. Jifií Dohnálek, CSc., Ing. Jan 

Gemrich, Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. (pfiedseda), 

Doc. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místopfiedseda), 

Ing. Jan Huteãka, Ing. Zdenûk 

Jefiábek, CSc., Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Jan 

Kupeãek, Ing. Petr Laube, Ing. Pavel Lebr, Ing. 

Milada Mazurová, Ing. Martin Moravãík, 

Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena 

Pafiíková, Petr ·koda, Ing. Ervin Severa, Ing. 

Vlastimil ·rÛma, CSc., Prof. Ing. RNDr. Petr 

·tûpánek, CSc., Ing. Michal ·tevula, PhD, Ing. 

Vladimír Vesel˘, Prof. Ing. Jan L. Vítek 

Grafick˘ návrh: DEGAS, grafick˘ ateliér, 

Hefimanova 25, 170 00 Praha 7 

Ilustrace na této stranû a na zadní 

stranû obálky: Mgr. A. Marcel Turic 

Sazba: 3P, s. r. o., Staropramenná 21, 

150 00 Praha 5 

Tisk: Libertas, a. s., 

Drtinova 10, 150 00 Praha 5 

Adresa vydavatelství a redakce: 

Beton TKS, s. r. o. 

Samcova 1, 110 00 Praha 1 

www.betontks.cz 

Vedení vydavatelství: 

tel.: 222 316 173, fax: 222 311 261 

e-mail: betontks@betontks.cz 

Redakce, objednávky pfiedplatného 

ainzerce: 

tel./fax: 224 812 906 

e-mail: redakce@betontks.cz 

predplatne@betontks.cz 

Roãní pfiedplatné: 540 Kã (+ po‰tovné 

a balné 6 x 30 = 180 Kã), cena bez DPH 

Vydávání povoleno Ministerstvem 

kultury âR pod ãíslem MK âR E 11157 

ISSN 1213-3116 

Podávání novinov˘ch zásilek povoleno 

âeskou po‰tou, s. p., OZ Stfiední âechy, 

Praha 1 ãj. 704/2000 ze dne 23. 11. 2000 

Za pÛvodnost pfiíspûvkÛ odpovídají autofii. 

Foto na titulní stranû: 

Lávka pro pû‰í pfies I/7 v Lounech 

snímek: archiv Valbek, spol. s r. o. 

Beton TKS je pfiím˘m nástupcem ãasopisÛ 

Beton a zdivo a Sanace. 

3BETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004 1 

SERIÁL 

EN 1992

Ú VOD 

EDITORIAL 

M I L É â T E N Á ¤ K Y, V Á Î E N Í â T E N Á ¤ I, 

Na konstrukce dopravních staveb jsou kladeny 

mimofiádné nároky jak z hlediska zatíÏení, tak 

izhlediska trvanlivosti a odolnosti proti pÛsobení 

okolního prostfiedí, celkovû fieãeno Ïivotnosti 

konstrukce. Odolnost proti agresivním 

vlivÛm prostfiedí a Ïivotnost konstrukce je dána 

pfiedev‰ím kvalitou pouÏit˘ch materiálÛ, návrhem 

konstrukce vãetnû detailÛ, kvalitou provedené 

práce, vãasnou údrÏbou a pfii po‰kození kvalitní opravou. 

V‰e dohromady má dalekosáhl˘ dopad na celkové hospodafiení 

s konstrukcemi dopravní infrastruktury. 

Betonové konstrukce dosáhly fiady úspûchÛ v podobû realizací 

zajímav˘ch projektÛ, podpofien˘ch v˘vojem a v˘zkumem nov˘ch 

materiálÛ, invencí projektantÛ a v˘vojem nov˘ch technologií 

v˘stavby. Objevily se i nedostatky, které jsou nedílnou souãástí 

kaÏdého, mnohdy aÏ pfiekotného, rozvoje. Zde je potfiebné pfiipomenout, 

Ïe o to více je tfieba se snaÏit identifikovat pfiíãiny 

tûchto nedostatkÛ a reálnû a hospodárnû pfiistupovat k jejich 

odstraÀování. To se t˘ká napfiíklad velkého mnoÏství prefabrikovan˘ch 

mostních konstrukcí, které mají po‰kozenou izolaci i dal‰í 

ãásti objektu, pfiesto v‰ak po nezbytné opravû mohou dále slou- 

Ïit svému úãelu. Rozhodovací proces, zda konstrukce opravovat 

ãi bourat, je na pofiadu dne a je nutné k nûmu pfiistupovat 

s maximální zodpovûdností. 

Souãasné potfieby dopravy vyÏadují vûnovat co nejvíce úsilí 

investorsk˘ch, projektov˘ch a provádûcích organizací na v˘stavbu 

nov˘ch kapacitních komunikací – dálnic a rychlostních komunikací, 

stejnû tak i obchvatÛ mûst a obcí pro zlep‰ení jejich Ïivotního 

prostfiedí, které mnohdy znaãnû utrpûlo následkem boufilivého 

rozvoje automobilizmu po roce 1990, na nûjÏ jsme nebyli 

dostateãnû pfiipraveni. K rychlej‰ímu postupu pfii pfiípravû staveb 

je tfieba vytvofiit i legislativní zázemí a tím získat dostateãn˘ ãasov˘ 

prostor pro vlastní v˘stavbu pfii dodrÏování technologick˘ch 

pfiedpisÛ. Ceny stavebních prací musí také umoÏÀovat potfiebn˘ 

rozvoj stavebních firem. Ochrana na‰eho Ïivotního prostfiedí je 

jistû správná a lze jedinû uvítat, Ïe tato problematika je v souãasné 

dobû váÏnû fie‰ena. Na druhou stranu je tfieba nalézt takové 

mechanizmy, které by umoÏnily chránit na‰e Ïivotní prostfiedí 

a souãasnû by bránily bezdÛvodnému zdrÏování procesu v˘stavby. 

Je tfieba si na v‰ech úrovních pfiipomenout, Ïe stojící a postupnû 

se posunující kolony vozidel ke zlep‰ení Ïivotního prostfiedí 

rozhodnû nepfiispívají. 

Z hlediska koncepce v˘stavby je tfieba homogenizovat nejvíce 

dopravnû zatíÏené trasy, propojovat dfiíve budované dílãí úseky 

a harmonizovat v˘stavbu jednotliv˘ch tras. Velké investiãní prostfiedky 

jsou vkládány do v˘stavby Ïelezniãních koridorov˘ch tratí, 

ze kter˘ch v posledních letech vymizela znaãná ãást nákladní 

dopravy, jeÏ naopak zatûÏuje rozhodující silniãní tahy. Je tfieba 

vytvofiit takové prostfiedí, aby se pfiepravci nákladÛ vrátili zpût na 

Ïeleznici. 

Pfii v˘stavbû mostÛ byly v minulosti u nás rozvíjeny v‰echny 

vzahraniãí pouÏívané technologie v˘stavby. Dfiívûj‰í znaãnû roz- 

‰ífiené uÏívání prefabrikovan˘ch konstrukcí bylo v mnoha pfiípadech 

nahrazeno betonováním konstrukcí na pevn˘ch nebo v˘suvn˘ch, 

popfi. pfiekládan˘ch skruÏích. Prefabrikace se uplatÀuje 

pfiedev‰ím z hlediska rychlosti v˘stavby a má mít svoje místo také 

v‰ude tam, kde je to úãelné a hospodárné. RovnûÏ ocelové 

a spfiaÏené ocelobetonové konstrukce se úspû‰nû uplatÀují pfii 

v˘stavbû mostÛ. 

V˘znamnû se zmûnila kvalita stavebních materiálÛ pro v˘stavbu, 

poÏadavky na nû kladené a v dÛsledku toho i kvalita celého 

stavebního díla. Na kvalitû betonÛ se v˘znamnou mûrou podílí 

chemick˘ prÛmysl vyrábûjící pro stavebnictví fiadu produktÛ, které 

ovlivÀují vlastnosti betonu. 

V˘razn˘ nárÛst poÏadavkÛ na kvalitu se projevuje pfiíznivû i na 

silniãních vozovkách, mostním svr‰ku a vybavení mostÛ. Jsou 

k dispozici normy, pfiedpisy a mostní vzorové listy pro navrhování 

a provádûní vozovek, fiíms, uloÏení mostÛ, odvodnûní a mostních 

závûrÛ. Pfiísné jsou poÏadavky na vodotûsné izolace a celá 

vozovková souvrství i poÏadavky na povrchovou ochranu konstrukcí. 

Dramatick˘m v˘vojem procházejí také svodidla. Vysoké 

poÏadavky norem pfii nárazech vozidel si vyÏádaly celoevropsky 

nároãn˘ v˘zkum a zkou‰ky, které byly také provádûny v âR. 

V souãasné dobû stojíme pfied zásadní zmûnou v oblasti navrhování 

a i provádûní betonov˘ch konstrukcí. âlenství v CEN (Comité 

Européen de Normalisation) je spojeno s pfiebíráním evropsk˘ch 

standardÛ na v‰ech úrovních. Ve stavebnictví, konkrétnû 

v oblasti betonov˘ch konstrukcí a mostÛ, to je pfiedev‰ím Eurokód 

2, kter˘ je v souãasné dobû v koneãné fázi projednávání 

v evropsk˘ch normalizaãních institucích a jehoÏ pfiedbûÏná verze 

(ENV) bude v blízké budoucnosti nahrazena koneãnou verzí 

(EN), která zavede i do navrhování betonov˘ch mostÛ mezní stavy 

a která spoleãnû s ostatními evropsk˘mi normami nahradí stávající 

platné âSN. Pro pfiípravu budeme mít je‰tû k dispozici pfiechodné 

období, kdy obû soustavy norem budou platit soubûÏnû. 

V tomto období bude nutné k vybran˘m ãlánkÛm vypracovat 

národní poznámky (Národní pfiílohy) a pokud to bude potfiebné 

i odborné pomÛcky, aby pfiechod na evropské standardy byl 

úspû‰nû zvládnut. Období následujících pûti let je tedy tfieba 

povaÏovat v oblasti navrhování a provádûní betonov˘ch konstrukcí 

za zlomové. Postupnû jsou jiÏ nyní zavádûny do soustavy 

âSN, ve vztahu k betonov˘m konstrukcím, i dal‰í související evropské 

normy, jejichÏ poÏadavky jsou jiÏ ve stavebnictví uplatÀovány, 

viz napfi. âSN EN 206-1. 

Pomûry v na‰em stavebnictví zcela jistû ovlivní nedávn˘ vstup 

âeské republiky do Evropské unie. Její vliv se projeví nejen v legislativní 

oblasti formou nov˘ch zákonÛ a evropsk˘ch norem, ale 

také ve zv˘‰ené dostupnosti finanãních prostfiedkÛ ze strukturálních 

fondÛ a zv˘‰enou konkurencí, která vypl˘vá z mobility pracovních 

sil i firem. Lze si jen pfiát, aby âeská republika nové pfiíleÏitosti 

patfiiãnû vyuÏila a zaãátek tfietího tisíciletí pro ni znamenal 

rovnûÏ zaãátek nové éry ve v˘stavbû v oblasti dopravy. 

Doc. Ing. Vladislav Hrdou‰ek, CSc. 

Katedra betonov˘ch konstrukcí a mostÛ 

Stav. fak. âVUT v Praze 

hrdousek@beton.fsv.cvut.cz 

2 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004

V ¯ S T A V B A A O P R A V Y M O S T Ò N A D Á L N I â N Í 

A S I L N I â N Í S Í T I V âR 

C O N S T R U C T I O N A N D R E P A I R S O F B R I D G E S O N T H E 

M O T O R W A Y A N D R O A D N E T W O R K O F T H E C Z E C H 

R E P U B L I C 

T OMÁ· Z OUBEK, JAROMÍR K ASKA 

S TAV MOSTÒ V âR 

Symbolem spojení, aÈ uÏ státÛ nebo regionÛ, urbanistick˘ch 

celkÛ mûst nebo jen protilehl˘ch strání údolí byly odedávna 

mosty. V kaÏdém historickém období civilizaãního rozvoje byly 

mostní konstrukce reprezentanty moderní, technicky vyspûlé 

spoleãnosti a byly na nû kladeny vÏdy nejvy‰‰í funkãní, statické, 

konstrukãní a estetické poÏadavky. BohuÏel tûmto poÏadavkÛm 

neodpovídá stav mostÛ v âR. 

Na dálnicích a silnicích bylo ke dni 1. ledna 2004 v evidenci 

16 339 mostÛ; z toho bylo 532 mostÛ na dálnicích, 3 290 mostÛ 

na silnicích I. tfiídy ve správû ¤SD âR a 12 517 mostÛ na silnicích 

II. a III. tfiídy, které jsou ve vlastnictví krajÛ. 

Mosty na dálnicích 

Stav mostÛ na dálnicích (podle stavu jejich nosné konstrukce) 

k 1. lednu 2004 je uveden v grafu na obr. 1. 

Z grafu je zfiejmé, Ïe vût‰ina mostÛ na dálnicích je ve stavu bezvadném 

aÏ dobrém. Pfiesto se v‰ak cca 6 % nachází pouze ve 

stavu uspokojivém a 1 % ve stavu ‰patném. S ohledem na v˘znam 

dálnic pro dopravní obsluhu âR je potfiebné zajistit co nejdfiíve 

jejich opravu. 

Mosty na silnicích I. tfiídy 

Stav mostÛ na silnicích I. tfiídy (podle stavu jejich nosné konstrukce) 

k 1. lednu 2004 je uveden v následujícím grafu na 

obr. 2. 

Z grafu je zfiejmé rozdûlení mostních objektÛ dle jejich stavebního 

stavu do sedmi skupin. Ve srovnání s minul˘mi léty lze konstatovat, 

Ïe poãet mostÛ ve stavu uspokojivém, ‰patném a velmi 

‰patném se4neustále zvy‰uje. Oproti roku 1999 se poãet mostÛ 

ve stavebním stavu 6 – velmi ‰patn˘ zv˘‰il o pût mostÛ, ve stavebním 

stavu 5 – ‰patn˘ o padesát tfii a ve stavebním stavu 

4–uspokojiv˘ o jedno sto ‰edesát pût mostÛ. S ohledem na dopravní 

v˘znam silnic I. tfiídy pro mezinárodní a dálkovou dopravu 

je zlep‰ení stavu mostÛ na silnicích I. tfiídy velmi potfiebné. 

Mosty na silnicích II. tfiídy a III. tfiídy 

Stav mostÛ na silnicích II. tfiídy a III. tfiídy (podle stavu jejich nosné 

konstrukce) k 1. lednu 2004 je uveden v grafu na obr. 3. 

Z grafu je patrné, Ïe jen 60 % mostÛ na silnicích II. a III. tfiídy 

se nachází ve stavebním stavu bezvadn˘ aÏ dobr˘. 1 495 mostÛ 

(tj. 11 % v‰ech mostÛ) se nachází ve stavebním stavu ‰patn˘ aÏ 

Obr. 3 Stav mostÛ na silnicích II. a III. tfiídy (podle stavu jejich nosné 

konstrukce) k 1. lednu 2004 

Fig. 3 The state of bridges on the roads of the 2 nd and 3 rd category 

(according to the state of their bearing structure) as of 

January 1, 2004 

T ÉMA 

TOPIC 

Obr. 1 Stav mostÛ na dálnicích k 1. lednu 2004 

Fig. 1 The state of bridges on motorways as of January 1, 2004 

havarijní. V porovnání s rokem 1999 se poãet mostÛ ve stavebním 

stavu 7 zv˘‰il o jedenáct, ve stavebním stavu 6 se sníÏil 

o deset a ve stavebním stavu 5 se zv˘‰il o tfii sta devatenáct mostÛ. 

Z AJI·TùNÍ V¯STAVBY A OPRAV MOSTÒ âR 

VE SPRÁVù ¤SD V ROCE 2004 

Zaji‰tûní potfiebn˘ch finanãních prostfiedkÛ je nezbytn˘m pfied- 

B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004 3 

18% 

96 

21% 

703 

Poãet mostÛ na dálnicích âR 

dle stavebního stavu nosné konstrukce 

stav k 1.1.2004 

celkem 532 mosty 

6% 

33 

18% 

96 

0% 0 

56% 

296 

19% 

101 



stav k 1.1.2004 

celkem 3 290 mostÛ 

6% 

187 1% 

47 0% 

31% 

1 000 

21% 

702 

20% 

651 

stav 1 – bezvadn˘ 

stav 2 – velmi dobr˘ 

stav 3 – dobr˘ 

stav 4 – uspokojiv˘ 

stav 5 – ‰patn˘ 

stav 6 – velmi ‰patn˘ 

stav 7 – havarijní 







stav 7 – havarijní 

Obr. 2 Stav mostÛ na silnicích I. tfiídy (podle stavu jejich nosné 

konstrukce) k 1. lednu 2004 

Fig. 2 The state of bridges on the roads of the 1 st category 

(according to the state of their bearing structure) as of 

January 1, 2004 

29% 

3 651 



stav k 1.1.2004 

celkem 12 516 mostÛ 

9% 

1 140 

2% 0% 

305 50 

11% 

1 363 

14% 

1 779 

35% 

4 228 







stav 7 – havarijní

T ÉMA 

TOPIC 

Poãet Finanãní plán Poãty mostÛ 

¤SD âR mostÛ 2004 celkem Oprava / Nov˘ INV NIV PROV 

ks v mil. Kã v mil. Kã ks ks ks ks ks 

¤SD âR, správa Praha 19 210,143 362,184 5 14 17 2 0 

¤SD âR, správa â.Budûjovice 12 164,547 301,635 6 6 8 4 0 

¤SD âR, správa PlzeÀ 22 267,680 945,319 16 6 15 7 0 

¤SD âR, správa Karlovy Vary 22 501,679 787,359 11 11 13 0 9 

¤SD âR, správa Chomutov 27 203,959 838,711 13 14 15 11 1 

¤SD âR, správa Liberec 31 326,500 647,000 23 8 28 0 3 

¤SD âR, správa Hr.Králové 32 192,200 512,300 15 17 22 2 8 

¤SD âR, správa Pardubice 11 34,750 63,178 5 6 8 0 3 

¤SD âR, správa Jihlava 11 70,805 154,724 8 3 5 2 4 

¤SD âR, správa Brno 11 274,356 690,173 5 5 6 4 1 

¤SD âR, správa Zlín 27 236,346 607,668 10 17 17 10 0 

¤SD âR, správa Olomouc 33 320,643 342,822 19 14 14 16 3 

¤SD âR, správa Ostrava 23 175,599 544,612 10 13 13 10 0 

¤SD âR, závod Praha 96 2 049,499 8 070,890 1 96 95 0 1 

¤SD âR, závod Brno 46 1 950,534 3 886,934 8 38 38 0 8 

¤SD âR, povodnû 2002 16 314,820 474,481 15 1 3 13 0 

Celkem 439 7 294,06 19 229,99 170 269 317 81 41 

Tab. 1 Plán finanãních prostfiedkÛ pro rok 2004 urãen˘ch k v˘stavbû, 

modernizaci a opravám mostních objektÛ. 

Tab. 1 The plan of financial funds for 2004 allotted for construction, 

modernization and repairs of bridge structures 

pokladem pro zlep‰ení stavu mostÛ. PfiestoÏe pfiísun finanãních 

prostfiedkÛ do silnic, dálnic a tím spí‰e mostÛ v âR není na 

potfiebné v˘‰i a plnû nekoresponduje s potfiebami, které odpovídají 

stavu silniãní sítû v âR, lze konstatovat, Ïe z celkového objemu 

finanãních prostfiedkÛ plánovan˘ch pro rok 2004 ze SFDI, 

státního rozpoãtu vãetnû EIB a dotací Evropské unie na ve‰kerou 

v˘stavbu, modernizaci a opravy silnic I. tfi. a dálnic vãetnû mostÛ 

zaji‰Èovan˘ch ¤SD âR ve v˘‰i 38,844 mld. Kã je na mosty plánováno 

7,294 mld. Kã. Tento plánovan˘ finanãní objem roku 

2004 bude vynaloÏen na v˘stavbu, rekonstrukce a opravy 439 

mostÛ v pÛsobnosti ¤SD âR, jejichÏ celkov˘ náklad je 19,23 mld. 

Kã. V roce 2004 by mûlo b˘t z v˘‰e uvedené ãástky vydáno na 

mosty v investicích 6,468 mld. Kã a na opravy 0,826 mld. Kã. 

Tabulka 1 s plánem finanãních prostfiedkÛ pro rok 2004 urãen˘ch 

k v˘stavbû, modernizaci a opravám mostních objektÛ vypovídá 

o snaze vynakládat na mosty nemalé finanãní objemy. 

Z uvedeného je zfiejmé, Ïe pfieváÏná ãást prostfiedkÛ je urãena 

na v˘stavbu nov˘ch mostÛ v rámci v˘stavby nov˘ch dálnic a silnic, 

pfiípadnû rekonstrukcí. Îádoucí je podstatnû posílit prostfiedky 

na opravy a údrÏbu silniãních mostÛ. 

N OVÉ TRENDY V MOSTNÍM STAVITELSTVÍ 

Kvalita – trvanlivost – estetika – rehabilitace – ochrana spolu 

s risk managementem staveb se stávají trendy mostního stavitelství 

dne‰ka a jsou dominujícími návrhov˘mi kriterii jejich plánování, 

projektov˘ch návrhÛ, technologií, estetiky a vlivu na Ïivotní 

prostfiedí, jakoÏ i následného provozu a ochrany. 

Mezi stálá témata moderního mostního stavitelství patfií rovnûÏ 

pouÏívání nov˘ch nekovov˘ch kompozitních materiálÛ na bázi 

sklenûn˘ch, polyvinylesterov˘ch a karbonov˘ch vláken stejnû jako 

vysokohodnotn˘ch a samozhutniteln˘ch betonÛ. 

RÛznorodost konkrétních konstrukãních fie‰ení mostÛ, které 

jsou pfiipraveny k zahájení v letech 2004 aÏ 2006, vypl˘vá pfie- 

dev‰ím z charakteru pfiekraãovan˘ch pfiekáÏek, podmínek neopomenuteln˘ch 

úãastníkÛ územního a stavebního fiízení, krajinn˘ch, 

estetick˘ch a ekologick˘ch hledisek stejnû jako z hledisek 

poÏadavkÛ na ekonomickou efektivnost jejich konstrukcí s minimální 

stoletou uÏitnou hodnotou a provozní zpÛsobilosti dokonãen˘ch 

a provozovan˘ch mostÛ. Kvalitativní kriteria investorské 

nároãnosti ¤SD âR jsou v‰ak shodná pro v‰echny mostní stavby 

– jak mal˘ch a stfiedních rozpûtí, tak konstrukcí znaãn˘ch rozpûtí, 

sloÏit˘ch statick˘ch a konstrukãních fie‰ení a technologicky nároãn˘ch 

postupÛ v˘stavby – vysoká kvalita, spolehlivost a bezpeãnost, 

dlouhodobá trvanlivost, jednoduch˘ a rychl˘ postup 

v˘stavby, cenová pfiimûfienost a ‰etrn˘ pfiístup k Ïivotnímu prostfiedí 

spolu s estetick˘m pÛsobením konstrukcí v krajinném celku. 

V krátké rekapitulaci lze zmínit typologii mostních konstrukcí 

pfiipraven˘ch k realizaci – jsou to vesmûs: 

• pfiesypané tenkostûnné klenbové konstrukce monolitické jako 

nadjezdy polních a lesních cest pfievádûjící regionální a nadregionální 

biokoridory 

• pfiesypané tenkostûnné klenbové konstrukce ze segmentov˘ch 

obloukov˘ch prvkÛ, dtto 

•jednopolové dálniãní mosty z tyãov˘ch vesmûs pfiedem pfiedpjat˘ch 

mostních nosníkÛ 

• dvoupolové dálniãní mosty z betonov˘ch pfiedem i dodateãnû 

pfiedpjat˘ch dílcÛ 

• dvoupolové silniãní nadjezdy z monolitického pfiedpjatého betonu 

•vícepolové dálniãní mosty a silniãní nadjezdy, spojité trámové 

a deskové z dodateãnû pfiedpjatého betonu 

• vícepolové dálniãní mosty z pfiedpjat˘ch mostních nosníkÛ ze 

strunobetonu 

•vícepolové spojité dálniãní mosty tvofiené monolitick˘mi trámy 

spfiaÏen˘mi s pfiíãníky a deskou mostovky vesmûs prefabrikovan˘mi 

• jednopolové a tfiípolové ocelové konstrukce ro‰tové z nosníkÛ 

se stlaãenou v˘‰kou 

• ocelové spojité vícepolové lávky pro pû‰í 

• prosté pole z dvojic ocelov˘ch plnostûnn˘ch nosníkÛ se spojitou 

spfiaÏenou deskou mostovky 

• spojité konstrukce o tfiech polích z dvojic ocelov˘ch nosníkÛ 

spfiaÏen˘ch s deskou 

• spojité konstrukce ocelové komÛrkové s voln˘m podéln˘m 

pfiedpûtím se spfiaÏenou deskou mostovky pfiíãnû pfiedpjatou 

kabely bez soudrÏnosti 

• ocelové oblouky ztuÏené trámy (Langerovy konstrukce) spojité 

o tfiech polích 

• ocelové komÛrkové spojité trámy spfiaÏené s monolitickou betonovou 

deskou mostovky 

• pfiedpjaté komÛrkové spojité trámy monolitické o více polích 

s voln˘mi kabely podélného pfiedpûtí 

• pfiedpjaté komÛrkové spojité trámy z pfiíãnû dûlen˘ch segmentÛ 

spfiaÏené s monolitickou deskou mostovky 

• obloukové konstrukce ze Ïelezového betonu s pfiedpjatou deskou 

mostovky 

• zavû‰ené spojité konstrukce z pfiedpjatého betonu s tuh˘mi 

betonov˘mi závûsy 

R EKONSTRUKCE A OPRAVY MOSTÒ NA DÁLNICÍCH 

A SILNICÍCH I. T¤ÍD 

MnoÏství provádûn˘ch oprav a rekonstrukcí na dálnicích a silni- 


cích I. tfiíd je závislé na finanãním objemu, kter˘ je, ãi bude, pro 

tento úãel vyãlenûn. 

Pro roky 2003 a 2004 se stûÏejním nositelem finanãních prostfiedkÛ 

pro opravy na silnicích I. tfiíd stal program 227 820 pfiijat˘ 

vládou âeské republiky na obnovu dopravní infrastruktury po 

povodních 2002. PfieváÏnou vût‰inu akcí realizovan˘ch v rámci 

programu tvofií mostní objekty, na nichÏ se katastrofální povodeÀ 

podepsala nejvíce. 

Program „Povodnû 2002“ celkovû zahrnuje ãtyfiicet pût mostÛ 

s celkov˘m objemem finanãních prostfiedkÛ vynaloÏen˘ch na 

jejich opravu ve v˘‰i 814,796 mil. Kã. Tabulka 2 podává pfiehled 

o zdrojích financování programu. 

Je nutné zdÛraznit, Ïe povodnû zasáhly rozsáhlé, ale ne celé 

území âeské republiky. Z tabulky 3 je patrn˘ pfiehledn˘ obraz 

o podílech jednotliv˘ch krajsk˘ch správ a závodÛ ¤SD âR na 

Programu Povodnû 2002, co se t˘ká oprav mostních objektÛ. 

KaÏdoroãnû je zpracováván a aktualizován „Pofiadník dÛleÏitosti 

pro silniãní mosty“, kter˘m jsou stanoveny priority pro provádûní 

oprav a rekonstrukcí mostÛ. Na jeho základû byly v roce 

2001 zpracovány a pfiedloÏeny podklady pro dokumentaci samostatného 

programu mostÛ, kter˘ mûl b˘t financován z prostfiedkÛ 

SFDI a nebo kofinancován z úvûru EIB. Jeho realizace 

v‰ak nebyla zatím schválena. 

Vneinvestiãní v˘stavbû je pro rok 2004 zafiazeno k opravû tfiináct 

mostních objektÛ na silnicích I. tfiídy s nákladem 96,6 mil. 

Kã. V neinvestiãním programu oprav silnic I. a II. tfiídy a dálnic – 

R I, kter˘ v roce 2004 skonãí, bude je‰tû letos rekonstruováno 

ãtrnáct mostÛ v tazích a sedm soliterních mostÛ. 

Na dálniãní síti pro rok 2004 je do rekonstrukcí zafiazeno devût 

mostÛ, z toho osm mostÛ na Moravû a jeden most v âechách. 

Pfii podrobnûj‰ím zkoumání zjistíme, Ïe do rekonstrukcí by bylo 

potfieba zafiadit více mostÛ se ‰patn˘m stavebním stavem. Jejich 

oprava je dle zpracované projektové dokumentace z finanãního 

hlediska velmi nároãná. Drobnûj‰í opravy napfi. havárie dilataãních 

závûrÛ (1ks cca 1,5 mil. Kã) budou hrazeny z provozních 

prostfiedkÛ pÛvodnû urãen˘ch na opravy povrchu dálniãní sítû. 

Objem finanãních prostfiedkÛ uvolnûn˘ na pfiípravu a realizaci 

oprav mostÛ je nedostateãn˘ a je jednou z hlavních pfiíãin zhor- 

‰ování stavu mostÛ na silnicích v âR. K zamezení zhor‰ování stavebního 

stavu mostÛ silniãních a dálniãních a jejich postupnému 

zlep‰ování by bylo Ïádoucí vynakládat roãnû na opravy mostÛ 

cca 1,3 aÏ 1,5 mld. Kã. 

Z ÁVùR 

Na závûr lze struãnû shrnout a konstatovat, Ïe stav silniãních 

a dálniãních mostÛ se nachází je‰tû ve statisticky uspokojivém 

stavu. Pfiísun finanãních prostfiedkÛ do obnovy, modernizace 

mostÛ a v˘stavby investiãního charakteru je viditeln˘ a reprezentuje 

pomûrnû rozsáhlou ãinnost. Ov‰em ponûkud setrval˘ stav je 

vidût ve stagnaci oprav a údrÏby silniãních mostÛ. Rozsáhlá investiãní 

v˘stavba odãerpává znaãné mnoÏství finanãních prostfiedkÛ 

tolik potfiebn˘ch pro opravy. Velk˘m problémem je nenaplÀovan˘ 

program oprav a údrÏby mostÛ, coÏ vypl˘vá kaÏdoroãnû z pofiadníku 

mostÛ. Pofiadník je sice vyuÏíván jako podklad pro zafiazování 

mostÛ do rÛzn˘ch programÛ oprav a do plánÛ údrÏby. 

Není ale transparentnû podloÏen úãelovû vázan˘mi prostfiedky 

dle pofiadí a naléhavosti potfieb, které z nûho vypl˘vají. DÛsledky 

toho se projevují v tom, Ïe se neopravují mosty vãas. Mnohdy se 

T ÉMA 

TOPIC 

vmil. Kã 

Poãet mostÛ SFDI EIB ISPA Celkem 

45 446,310 275,558 92,928 814,796 

Tab. 2 Pfiehled o zdrojích financování programu Povodnû 2002 

Tab. 2 An overview of the funds for financing the programme 

Floods 2002 

vmil. Kã 

Správa Poãet mostÛ Investice Neinvestice Celkem 

Praha 13 89,206 40,497 129,703 

âeské Budûjovice 14 74,664 91,436 166,100 

PlzeÀ 8 30,000 17,998 47,998 

Chomutov 7 214,900 135,493 350,393 

Jihlava 1 5,315 0 5,315 

Dálnice – Praha 1 115,046 0 115,046 

Brno 1 0 0,241 0,241 

Celkem 45 529,131 285,665 814,796 

Tab. 3 Podíl jednotliv˘ch krajsk˘ch správ a závodÛ ¤SD âR 

na Programu Povodnû 2002 

Tab. 3 The participation of regional authorities and works of the 

Directorate of roads and motorways of the Czech Republic in 

the programme Floods 2002 

k opravû pfiistupuje, aÏ kdyÏ se stav natolik zhor‰í, Ïe je vystaven 

havarijní v˘mûr. 

Velk˘m pozitivem byl zpÛsob, jak˘m se ¤SD âR vypofiádalo 

s povodÀov˘mi ‰kodami vznikl˘ch na mostech silnic a dálnic. 

V‰echny poÏadavky na opravy a provedení údrÏby na mostech 

postiÏen˘ch povodní v létû 2002 byly uspokojeny. 

Ing. Tomá‰ Zoubek 

tel.: 724 182 189, 283 850 242, fax: 233 543 989 

e-mail: zoubek@rsd.cz 

Jaromír Kaska 

tel.: 724 182 599, 233 543 990 

e-mail: kaska@rsd.cz 

oba: ¤editelství silnic a dálnic âR 

Na Pankráci , 140 00 Praha 4 

fax: 233 543 989, www.rsd.cz 

B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004 5

P ROFILY 

PROFILES 

T V O ¤ Í M E Z Á K L A D Y B U D O U C N O S T I 

– H O L C I M (â E S K O), A . S . 

Holcim (âesko), a. s., je souãástí nadnárodní 

spoleãnosti Holcim Ltd. se sídlem ve ·v˘carsku, 

která má zastoupení ve více neÏ sedmdesáti 

zemích svûta. 

V oblasti stfiední a v˘chodní Evropy bylo v roce 

2002 zfiízeno regionální centrum Holcim 

Central Europe se sídlem v Bratislavû, které koordinuje 

ãinnost spoleãností na Slovensku, 

v âeské republice, Maìarsku, Rakousku a Polsku. 

Z pohledu celorepublikového je Holcim 

Ing. Radovan Voda 

(âesko) druh˘m nejvût‰ím dodavatelem ce- 

regionální fieditel 

mentu, zaujímá pozici mezi deseti nejvût‰ími 

transportbeton/kamenivo 

v˘robci transportbetonu a téÏ prodej pískÛ 

a kameniva nás fiadí mezi v˘znamné dodavatele 

v této komoditû (obr. 1). 

Je vyuÏíván synergick˘ efekt (vertikální integrace) jednotliv˘ch 

aktivit Holcim (âesko) s upfiednostÀováním dodávek z vlastních 

zdrojÛ. 

Mimo vlastních v˘robkÛ dodává Holcim (âesko) na ãesk˘ trh 

téÏ bíl˘ cement z v˘robny spoleãnosti Holcim (Slovensko) v RohoÏníku 

na Slovensku. 

Prodej cementu z Prachovic zaujímá v˘znamnou pozici zvlá‰tû 

v regionech Pardubice, Hradec Králové, Liberec, Praha, Jihlava 

a stfiední âechy. 

Spoleãnost Holcim (âesko) má téÏ vlastní transportní aktivity – 

Transportcement Prachovice pfiedstavuje spoleãn˘ podnik spoleãností 

Holcim (âesko) a Mu‰ka. 

P RODUKTY 

Holcim (âesko) smûfiuje své aktivity do pûti základních komodit: 

• cement – je dodáván v osmi druzích 

• kamenivo – v˘robny DobfiíÀ a âeperka 

• transportbeton – stacionární i mobilní betonárny 

• prodej bílého volnû loÏeného a baleného cementu 

• prodej produktÛ Georoc – materiálÛ pro stabilizaci zemin 

Ve‰kerá produkce je certifikována. Systém jakosti v závodû Prachovice 

je certifikován dle âSN EN ISO 9001 – 2001. Zodpo- 

Obr. 1 Mapa provozoven 

Holcim (âesko) 

Fig. 1 Dislocation of the 

premises of Holcim 

(âesko) 

vûdn˘ pfiístup k Ïivotnímu prostfiedí dokladuje rovnûÏ certifikát 

ISO 14001 : 1996. 

T R ANSPORTBETON A TùÎENÉ KAMENIVO 

Divize transportbeton a kamenivo je souãástí spoleãnosti Holcim 

(âesko), a. s. âlenem koncernu je od srpna 2003, kdy do‰lo 

k fúzi v‰ech spoleãností koncernu Holcim zab˘vajících se v˘robou 

cementu, transportbetonu a kameniva v rámci âeské republiky. 

Do uvedeného data byla tvofiena nûkolika dcefiin˘mi spoleãnostmi, 

a to Holcim beton (vznikl˘ v roce 2002 na základû b˘val˘ch 

betonáfisk˘ch spoleãností Transportbeton Mosty a Transportbeton 

Pardubice), Holcim Kamenivo (dfiíve Pískovna DobfiíÀ) 

a Písník âeperka. 

Dnes tuto divizi tvofií tfiináct betonáren pÛsobících pfieváÏnû 

v oblasti v˘chodních a stfiedních âech (obr. 2), která je pfiirozen˘m 

trhem cementu ze závodu Prachovice, a dále pískovny 

v Dobfiíni nedaleko Roudnice nad Labem a v âeperce (mezi Pardubicemi 

a Hradcem Králové). 

Kvalita vyrábûného betonu a kameniva vãetnû nabízeného servisu 

je zabezpeãována dÛsledn˘m uplatÀováním systému fiízení 

kvality v souladu s poÏadavky normy âSN EN ISO 9001 : 2001. 

ZároveÀ je provádûna neustálá kontrola na‰í produkce prostfiednictvím 

vlastní zku‰ební laboratofie, která je od roku 2001 drÏitelem 

akreditace âeského institutu pro akreditaci, coÏ v praxi umoÏ- 

Àuje vyuÏití této zku‰ebny jako nezávislého arbitra pro ‰irokou stavební 

vefiejnost. 

Rozvoz ãerstvého betonu z betonáren je zaji‰tûn pfieváÏnû 

vlastní dopravou, v jejímÏ autoparku postupnû narÛstá pfievaha 

moderních domíchávaãÛ Cifa a Stetter na podvozcích Iveco 

a Mercedes. Souãástí autoparku jsou i ãerpadla betonu znaãek 

Putzmeister a Schwing s dosahem ramene od 21 do 36 m. 

Kromû v˘stavby nov˘ch betonáren (Jihlava, Litomy‰l) prochází 

v posledních letech v‰echny betonárny v˘raznou modernizací ãi 

zásadní rekonstrukcí. Tento pfiístup nám umoÏÀuje poskytovat 

zákazníkÛm produkty a sluÏby na vysoké úrovni dle jejich kvalitativních 

i kvantitativních poÏadavkÛ. Garance dodávek dle norem 

i za nepfiízniv˘ch klimatick˘ch podmínek a ohleduplnost k Ïivotnímu 

prostfiedí je samozfiejmostí. Holcim vyrábí betony dle âSN 

Obr. 2 Betonárna HavlíãkÛv Brod 

Fig. 2 The mixing plant HavlíãkÛv Brod 


EN 206–1 v ‰irokém rozsahu pevností a skupin stupÀÛ vlivu prostfiedí 

a to vãetnû betonÛ samozhutniteln˘ch. Specialitou na rozdíl 

od ostatních v˘znamn˘ch v˘robcÛ transportbetonu je vlastní 

stavební stfiedisko, které jiÏ více neÏ deset let realizuje na profesionální 

úrovni v˘stavbu prÛmyslov˘ch podlah. 

Za dobu své existence se na‰e spoleãnost podílela na realizaci 

mnoha v˘znamn˘ch staveb. Z technologicky a kapacitnû nároãn˘ch 

staveb dopravní infrastruktury jmenujme napfi. dálniãní 

most pfies Ohfii v Doksanech, dálniãní estakádu ¤epy–Ruzynû 

a tramvajovou estakádu Hluboãepy–Barrandov v Praze (obr. 3). 

Spoleãnost Holcim (âesko) se rovnûÏ plnû osvûdãila pfii dodávkách 

betonu pro v˘stavbu v˘robních hal v˘znamn˘ch nadnárodních 

firem (napfi. Bosch, Foxconn, Panasonic, Toyoda atd.) 

V˘roba transportbetonu se z velké ãásti opírá o vlastní surovinovou 

základnu. Vedle vlastního cementu ze Závodu Prachovice je 

vyuÏíváno z vody tûÏené kamenivo z pískoven DobfiíÀ a âeperka. 

Obû pískovny dodávají na trh v‰echny bûÏné frakce kameniva, 

pfiedev‰ím pro betonáfiské úãely. Surovinová základna v Dobfiíni 

umoÏÀuje dodávky vysoce kvalitního kameniva, splÀujícího pfiís- 

Obr. 5 Betonárna Jihlava 

Fig. 5 The mixing plant Jihlava 

P ROFILY 

PROFILES 

Obr. 4 Silniãní obchvat âáslav 

Fig. 4 The by-pass âáslav 

Obr. 3 Estakáda Hluboãepy-Barrandov 

Fig. 3 Elevated road Hluboãepy-Barrandov 

ná kritéria na obsah alkálií z hlediska alkalicko-kfiemiãité reakce. 

Potvrzením tûchto kvalit byly dodávky písku pfii opravách alkalicko-kfiemiãitou 

reakcí po‰kozeného betonového krytu dálnice 

D11. Oblast v˘chodních âech je pro potfieby Holcimu pokryta 

dodávkami z âeperky, kde jsme v leto‰ním roce uvedli do provozu 

zcela novou technologickou linku. 

Posláním divize transportbeton/kamenivo jsou spokojení obchodní 

partnefii. Uvûdomujeme si, Ïe tohoto cíle lze dosáhnout 

jedinû aktivní spoluúãastí v‰ech zamûstnancÛ a vzájemn˘m respektováním. 

Ing. Radovan Voda 

regionální fieditel transportbeton/kamenivo 

tel.: 466 647 006, e-mail: radovan.voda@holcim.com 

Ing. Zdenûk Kadlec, obchodní manaÏer 

tel.: 469 810 460, e-mail: zdenek.kadlec@holcim.com 

oba: Holcim (âesko), a. s., ãlen koncernu 

Tovární ul. 296, 538 04 Prachovice 

Obr. 6 Estakáda Hluboãepy-Barrandov, detail 

Fig. 6 Elevated road Hluboãepy-Barrandov, the detail 


P ROFILY 

PROFILES 

M OTT M A CD O N A L D P R A H A, S . R . O . 

Mott MacDonald Praha, s. r. o., je dcefiiná spoleãnost 

firmy Mott MacDonald Ltd. v âeské 

republice. 

Mott MacDonald Ltd. je jedna z nejvût‰ích 

svûtov˘ch multi-disciplinárních inÏen˘rsk˘ch 

konzultaãních spoleãností. Spoleãnost je plnû 

nezávislá, se základnou ve Spojeném království 

asroãním obratem blíÏícím se 500 mil. GBP. 

Mott MacDonald Group má globální zku‰enosti 

z více neÏ sto tfiiceti zemí svûta a v souãasnosti 

má po celém svûtû více neÏ osm tisíc 

Ing. Jifií Petrák, 

pracovníkÛ. Pracujeme ve Velké Británii, 

fieditel ãeské poboãky 

Evropû, Asii a Pacifiku, na Stfiedním V˘chodû, 

Africe, Austrálii a Severní a JiÏní Americe. 

Základním cílem spoleãnosti je realizovat pfiání klientÛ zpÛsobem, 

kter˘ zaji‰Èuje jejich úplnou spokojenost. Zamûstnanci úzce 

spolupracují se v‰emi klienty, aby pfiizpÛsobili kaÏd˘ aspekt jejich 

projektu (velkého nebo malého) jeho pfiesn˘m poÏadavkÛm. 

V‰echny poskytované sluÏby (fiízené systémem kvality) jsou 

zamûfieny na dosaÏení cílÛ s ohledem na kvalitu, provedení, ekonomiku 

a program. Spoleãnost mÛÏe zajistit jak˘koli projekt od 

základního koncepãního návrhu aÏ po jeho dokonãení, pokr˘vajíce 

v‰echny fáze pfiípravy od studie proveditelnosti, plánování 

a projektování, fiízení v˘stavby po supervizi stavby, management 

údrÏby a ‰kolení. 

Vlastní síla firmy leÏí ve velikém rozsahu zku‰eností z projektové 

pfiípravy, inÏen˘ringu a fiízení staveb. Rozsah a kvalita na‰ich odborn˘ch 

znalostí je podepfiena prestiÏními a nároãn˘mi projekty, 

kter˘mi jsme byly povûfieni – napfi. projektová pfiíprava, inÏen˘ring 

a management infrastrukturních projektÛ v hodnotû 290 mld. Kã, 

které poskytujeme v rámci v˘stavby a pfiipojení nového leti‰tû 

v Hong Kongu a vedení t˘mu konzultantÛ dohlíÏejících na zájmy 

vlády Velké Británie na projektu Ïelezniãního pfiipojení tunelu pod 

kanálem La Manche s Lond˘nem v hodnotû 170 mld. Kã. 

Obr. 1 Spojení s leti‰tûm, 

Lantau Link, Hong 

Kong 

Fig. 1 Connection with the 

aeroport Lant, Hong 

Kong 

Obr. 2 Îelezniãní most Newark Dyke, 

Velká Británie 

Fig. 2 Railway Bridge Newark Dyke, 

Great Britain 

Obr. 3 Projekt E I, âeská Republika 

Fig. 3 Project E I, Czech Republic 

Vysoké standarty technické dokonalosti jsou zaloÏeny na vlastním 

profesionálním t˘mu. Mnoho na‰ich zamûstnancÛ je experty 

ve sv˘ch oborech a jsou schopni poskytovat fie‰ení, t˘kající se 

i neobvykl˘ch a sloÏit˘ch problémÛ. Tito specialisté se podílejí na 

nároãn˘ch státních úkolech, pfiispûli a pfiispívají ke stanovení 

národních rozvojov˘ch politik. Ná‰ odborn˘ technick˘ t˘m zahrnuje 

inÏen˘ry, architekty, specialisty na Ïivotní prostfiedí, poãítaãové 

experty a experty na fiízení, specialisty na vzdûlávací procesy. 

Hlavní oblasti sluÏeb: 

• doprava 

• vodohospodáfiské projekty – zásobování vodou a odpadní 

vody 

• energetika 

• pozemní a prÛmyslové stavby 

• Ïivotní prostfiedí 

• infrastruktura 

• rozvoj venkova 

•projektov˘ management 

Mott MacDonald Praha, s. r. o., jako dcefiiná spoleãnost byla zaloÏena 

v roce 1993. Od té doby byla zapojena do deseti mezinárodních 

projektÛ a více neÏ stovky men‰í místních projektÛ 

(pfiedev‰ím v oblasti dopravy a Ïivotního prostfiedí). Hlavními klienty 

firmy jsou orgány Evropské Unie, Evropská investiãní banka, 

Ministerstvo dopravy a spojÛ a ¤editelství silnic a dálnic âR. Firma 

má ‰iroké zku‰enosti s expertním posuzováním projektov˘ch dokumentací, 

vypracováváním projektov˘ch a zadávacích dokumentací, 

supervizí a finanãní kontrolou staveb a to pfiedev‰ím staveb 

spolufinancovan˘ch prostfiednictvím pÛjãek EIB a grantov˘ch 


fondÛ Phare. Na‰e firma bûÏnû spolupracuje s mnoha domácími 

projektovû inÏen˘rsk˘mi organizacemi, kter˘m mimo jiné zaji‰Èuje 

moÏnost práce a spoluúãasti jak na místních, tak i mezinárodních 

projektech. 

Hlavní specializací spoleãnosti jsou dálnice, silnice, mosty, tunely 

a ostatní inÏen˘rské stavby a konstrukce, mûstské komunikace, 

urbanistická fie‰ení mûst a obcí, stavby vodohospodáfiské 

a stavby pro ochranu Ïivotního prostfiedí. 

Speciální sluÏby zahrnují technické prohlídky a diagnostiku konstrukcí, 

dopravní prÛzkumy a jejich vyhodnocení, studie proveditelnosti 

vãetnû ekonomického posouzení, pfiepoãty únosnosti staveb, 

hodnotovou anal˘zu variant fie‰ení, geodetické podklady 

a v˘kupy pozemkÛ a geologické prÛzkumy. Mott MacDonald Praha 

také zaji‰Èuje v˘kon supervize na velk˘ch dopravních stavbách. 

Mott MacDonald Ltd. je plnû certifikovanou spoleãností, firma 

Mott MacDonald Praha, s. r. o., je certifikovaná na ISO 9001:2000 

a byl zahájen proces certifikace na ISO 14 001 a OHSAS 18 001. 

Pracovi‰tû Mott MacDonald Praha, s. r. o., sídlí v Praze, Brnû a Severní 

Moravû. K v˘znamn˘m a zajímav˘m mostním akcím, které 

spoleãnost zaji‰Èuje v souãasném období, patfií pfiíprava opravy 

Karlova mostu v Praze a projektová dokumentace mostu pfies 

LuÏnici v Bechyni-Záfieãí, ev. ã. 12217-1. 

Spoleãnost Mott MacDonald Praha, spol. s r. o., byla v fiíjnu 

2003 povûfiena Odborem mûstského investora Magistrátu hl. m. 

Prahy, aby posoudila a provedla anal˘zu prÛzkumn˘ch a projektov˘ch 

prací dosud proveden˘ch rÛzn˘mi ústavy a organizacemi 

t˘kající se nutné opravy Karlova mostu. T˘m odborníkÛ z âVUT, 

UK, NPÚ a âSSI veden˘ odborníky spoleãnosti MMD vypracoval 

po zhodnocení uveden˘ch podkladÛ studii, kde byl stanoven 

zpÛsob opravy a rozsah zásahu do 650 let staré kamenné konstrukce 

mostu. Dále byly vypracovány smûrnice pro projekt opravy 

a údrÏby mostu, které byly schváleny Odbornou komisí Magistrátu 

HMP v kvûtnu 2004. Oprava mostu bude provedena bûhem 

dvou let za nepfieru‰eného turistického ruchu. 

Novostavba mostu pfies LuÏnici v Bechyni-Záfieãí nahrazuje pÛvodní 

ocelové pfiemostûní. Vlastní nosná konstrukce silniãního 

mostu je tvofiena dvûma ocelov˘mi síÈov˘mi oblouky s pfiedpjat˘m 

betonov˘m pásem. V âeské Republice je podobn˘ typ konstrukce 

pouÏit vÛbec poprvé. Staticky pÛsobí jako prostû uloÏen˘ 

oblouk s táhlem s rozpûtím pole 41 m. Parabolické ocelové svafiované 

oblouky mají vzepûtí 6 m a jsou prÛfiezu tvaru obrácené- 

P ROFILY 

PROFILES 

a) b) 

Obr. 4 a, b Most pfies LuÏnici v Bechyni-Záfieãí 

Fig. 4 a, b The bridge over the LuÏnice River, Bechynû-Záfieãí 

ho písmene U (320/320 mm). Ve ãtvrtinách a uprostfied jsou 

oblouky ztuÏeny pfiíãníky shodného tvaru. Betonov˘ pfiedpjat˘ pás 

mostovky je zavû‰en na obloucích pomocí síÈovitû uspofiádan˘ch 

závûsÛ z nerezové oceli. SíÈové uspofiádání závûsÛ je staticky 

v˘hodné pro rozná‰ení lokálnû pÛsobících zatíÏení. Nová nosná 

konstrukce je navrÏena na zatíÏení tfiídy B dle âSN 73 6203. 

Normální zatíÏitelnost bude 26 t a v˘hradní 40 t (jediné vozidlo). 

Obr. 5 KarlÛv most 

Fig. 5 Charles Bridge 

Ing. Jifií Petrák 

Mott MacDonald Praha, spol. s r. o. 

Národní 15, 110 00 Praha 1 

tel.: +420 221 412 800, fax: +420 221 412 810 

GSM: +420 724 022 870 

e-mail: mottmac@mottmac.cz 


V A L B E K, S P O L. S R . O . 

fotografie: archiv spoleãnosti Valbek 

Îelezniãní most 

v km 502,155 

trati Lovosice – 

Ústí nad Labem 

Railway bridge, 

km 502.155 on 

the railway 

route Lovosice 

– Ústí nad 

Labem 

Liberec, PfieloÏka silnice I/14 – most 

pfies Po‰tovní námûstí 

Liberec, I/14 road diversion – the 

bridge across Po‰tovní Square 

Most pfies Pastvinskou 

pfiehradu, rekonstrukce 

Bridge across 

Pastvinská Dam, 

reconstruction 

Chrastava, 

zkapacitnûní 

silnice I/13 – 

most Chrastava 

Chrastava, 

increasing 

capacity of I/13 

road – 

Chrastava 

Bridge 

Lávka pro pû‰í v Bene‰ovû u Semil 

A footbridge in Bene‰ov near 

Semily 

Most na II/141 pfies fieku Blanici 

Bridge, km II/141, across the 

Blanice River 

·vihov, most na silnici I/27 

·vihov, a bridge on I/27 road 

Dálnice D5, âást Ejpovice – Útu‰ice, nadjezd pfies D5 

D5 motorway, part Ejpovice – Útu‰ice, a flyover over D5

Dálnice D 8, Tunel 

Panenská 

D8 motorway, 

Panenská Tunnel 

Lávka pro pû‰í 

v závodû ·koda 

Auto v Mladé 

Boleslavi 

A footbridge in 

·koda Car works in 

Mladá Boleslav 

Most pfies 

silnici I/13 

v Ostrovû 

Bridge across 

I/13 road in 

Ostrov 

Most 

v Bor‰ovû 

nad Vltavou, 

rekonstrukce 

Bridge in 

Bor‰ov Upon 

the Vltava, 

reconstruction 

Rekonstrukce doskoãi‰tû 

skokanského areálu Je‰tûd 

The reconstruction of the 

landing run in the Je‰tûd ski 

jumping complex 

PlzeÀ, most u Kalikovského 

ml˘na – rekonstrukce 

PlzeÀ, the bridge at Kalikovsk˘ 

Mill – reconstruction 

Dálnice D 5, MUK Litice jih 

D5 motorway, IC Litice South

P ROFILY 

PROFILES 

V A L B E K, S P O L. S R . O . 

Projekãní kanceláfi inÏen˘rsk˘ch staveb a mostÛ Valbek ® byla 

zaloÏena v roce 1990 jako malá projekãní kanceláfi se sedmi pracovníky. 

Postupem ãasu se zakládajícím spoleãníkÛm podafiilo 

vybudovat modernû vybavenou firmu s cca sto dvaceti pracovníky, 

nûkolika poboãkami a dcefiinn˘mi spoleãnostmi. 

Sídlo firmy, vzhledem ke vzniku, je historicky v Liberci a pozdûji 

zaloÏené poboãky jsou umístûny v Karlov˘ch Varech, Plzni, Praze 

a Ústí nad Labem. Prozatím poslední poboãka byla zaloÏena 

v ruské Vologdû. Vzhledem k ‰irokému t˘mu mlad˘ch odborníkÛ 

je firma schopná uspût i v zahraniãních soutûÏích a podílet se na 

velk˘ch infrastrukturálních projektech ve v˘chodní Evropû a Asii. 

Jedná se o poradenskou a konzultaãní ãinnost pro státní investory 

tûchto zemí. S pfiib˘vajícími zakázkami se roz‰ifiují i v tûchto 

oblastech poboãky firmy. Vzhledem k potfiebám trhu, ale i k inovaci 

pfiístupÛ k projektování, se nejlep‰í odborníci firmy podílejí 

na v˘vojové a vûdecké ãinnosti ve v‰ech rozhodujících oborech. 

Pfiínosy v teorii fiízení stavebních procesÛ a její realizace v praxi 

pomocí softwarového zpracování, publikaãní a odborná ãinnost 

v oborech mosty a silnice, podíl na tvorbû nov˘ch norem, pfiedpisÛ 

a doporuãení jsou toho dÛkazem. 

Velk˘ tlak vyvíjí firma na pracovníky v oblastech dal‰ího odborného 

vzdûlávání a rozvíjení jazykov˘ch schopností. Zcela jasné 

vlastnické vztahy, operativní a jednoduch˘ zpÛsob fiízení, ‰iroká 

moÏnost seberealizace, nab˘vání zku‰eností a realizace vlastních 

nápadÛ, umoÏÀují mladé generaci rychl˘ odborn˘ postup. Vûkov˘ 

prÛmûr firmy kolem tfiiceti let to jen potvrzuje. PÛvodní 

pfiedmût ãinnosti, projektování silnic a mostÛ, byl roz‰ífien o dal‰í 

ãinnosti a firma je vnitfinû ãlenûna na skupiny specializované na: 

• mosty 

• dopravní stavby 

• vodohospodáfiské 

stavby 

•architektura 

a pozemní stavby 

• podzemní stavby 

• geodézie 

• software Aspe ® 

• inÏen˘rská ãinnost 

ve stavebnictví 

• konzultaãní a poradenská 

ãinnost 

• fiízení staveb a controling 

• poradenství RIB 

StûÏejními zakázkami 

posledních let jsou 

projekty novû budovan˘ch 

ãástí dálniãní sítû 

v âR: 

• dálnice D5 

PlzeÀ–Rozvadov, 

stavby D5010 

• dálnice D8 Praha-DráÏìany, stavba D807 

• dálnice D11 Praha–Hradec Králové, stavby D1104, D1105, 

D1106 

• dálnice D3 Praha-âeské Budûjovice, stavba D308 

• rychlostní komunikace R4 

• rychlostní komunikace I/35 Liberec-státní hranice 

• komunikace I/14 Liberec-Jablonec 

Velkou ãást zakázek tvofií také práce pro krajské SUS a mûsta 

âeské republiky, napfi.: 

• Liberec – tramvajové tratû 

• Jablonec – rekonstrukce komunikací a inÏen˘rsk˘ch sítí 

• Libereck˘ kraj – Studie proveditelnosti REGIOTRAM 

• Liberec – LyÏarsk˘ areál Je‰tûd 

•Pardubice – cyklistické stezky 

•âeská Lípa – cyklistické stezky 

Jasnou prioritou obchodní politiky firmy je orientace na soukromé 

investory. O tom svûdãí napfi. úspûch v soutûÏi na v˘bûr 

projektanta ·koda Auto MB, pro kterou jsme mimo zakázek 

v oboru pozemních staveb zpracovali fie‰ení komunikaãní sítû 

závodu. Kvalita a osvícenost investora nám umoÏnila realizovat 

zde kvalitní inÏen˘rská díla a prezentovat spoleãnost i v zahraniãí. 

V rámci celé zakázky byl postaven silniãní most, lávka pro pû‰í 

a energetická lávka. Tyto objekty byly budovány v areálu závodu 

v souvislosti s pfieloÏkou Ïelezniãní trati. 

¤ada dal‰ích velk˘ch projektÛ byla realizována s rozvojem prÛmyslov˘ch 

zón. Projekty prÛmyslov˘ch objektÛ pro japonské, 

nûmecké a holandské investory spoleãnost vedla od úvodních 

studií aÏ po v˘stavbu vãetnû koordinace technologick˘ch zafiízení. 

Firmy Denso, Benteler, Liplastec, Futaba, Sarnamotive, Kamax, 

Steelcenter, Schenker, v objektech na základû na‰ich projektÛ 

a realizací jiÏ úspû‰nû vyrábûjí. 

Profesionalita, rychlost a kreativita na‰ich projektantÛ dává dostatek 

optimismu pro získání dal‰ích zakázek i u takto nároãn˘ch 

investorÛ. 

Na‰e firma nabízí komplexní sluÏby od vypracování koncepcí aÏ 

po provádûcí pfiípadnû v˘robnû technické dokumentace, vãetnû 

inÏen˘rské ãinnosti a vefiejnoprávních projednání. Sv˘m pfiístupem 

se spoleãnost snaÏí jiÏ od prvních fází zaji‰Èovat komfort 

a pfiání investora, klade v‰ak vÏdy dÛraz na ekonomiku a realizovatelnost 

staveb. 

Díky tvrdé, usilovné práci celého t˘mu kvalitních odborníkÛ se 

Valbek ® zafiadil mezi pfiední projekãní kanceláfie v âeské republice. 

V roce 1996 byl zapsán do centrálního registru CCR 

PHARE/TACIS se sídlem v Bruselu a jako první ve svém oboru 

v âeské republice získal prestiÏní ocenûní Czech Made. 

Lávka pro pû‰í pfies silnici I/7 u vodárny v Lounech projektovaná 

spoleãností Valbek ® získala Ocenûní âeskou betonáfiskou 

spoleãností âSSI za vynikající betonovou konstrukci 

postavenou v letech 1999 aÏ 2000, v kategorii mosty. 

Projekãní kanceláfi Valbek ® má od roku 1993 registrovanou 

ochrannou známku názvu firmy, roku 1995 se stala ãlenem organizace 

CACE. Roku 1998 byl ve spoleãnosti zaveden 

a následnû i certifikován systém jakosti dle pfiíslu‰n˘ch norem 

ISO 9001. 

Ing. Roman Lenner 

Valbek ® , spol. s r. o. 

VaÀurova 505/17, Liberec 

tel.: 485 103 336, 485 103 346 

info@valbek.cz 


J I¤Í S TRÁSK¯, PETR â IHÁK, 

V ILÉM J ÜTTNER 

Rozestavûn˘ úsek dálnice D4708 v oblasti 

Ostravy nûkolikrát kfiíÏí fieku Odru, 

Ostravici a Opavu a dÛleÏité dopravní 

uzly. Stavba dálnice vyÏaduje dlouhé dálniãní 

viadukty a mosty s rozpûtím aÏ 102 

m; kfiiÏovatky vyÏadují geometricky sloÏité 

konstrukce s rampami. ProtoÏe oblast 

Ostravy je ovlivnûna úãinky od poddolování, 

konstrukce musí odolávat úãinkÛm 

vyvolan˘m rozdíln˘mi svisl˘mi a vodorovn˘mi 

deformacemi a pootoãeními podpûr. 

âlánek diskutuje v˘voj konstrukãních 

typÛ a systém uloÏení a popisuje betonové 

a ocelobetonové konstrukce. Jak 

betonové, tak i ocelobetonové mosty 

jsou navrÏeny jako staticky neurãité konstrukce 

kompaktních robustních prÛfiezÛ 

s velkou plastickou reservou. 

A Freeway Section D4708, which is now 

under construction at the vicinity of the 

city of Ostrava, crosses several times the 

rivers Odra, Ostravice and Opava and 

important traffic junctions. The freeway 

requires a construction of long viaducts 

and bridges with spans up to 102 m; the 

traffic junctions require geometrically 

complex structures with ramps. Since the 

Ostrava area is influenced by the effects 

of the mining subsidence, the structures 

have to resist the effects caused by different 

vertical and horizontal deflections 

and rotations of supports. The paper discusses 

the development of structural 

types and supporting systems and describes 

both concrete and composite structures. 

Both concrete and composite 

bridges were designed as statically indeterminate 

ductile structure of compact 

robust sections. 

V LIV PODDOLOVÁNÍ 

Mosty v oblasti Ostravy musí bezpeãnû 

pfienést nejen v‰echna normová zatíÏení, 

ale i úãinky od poddolování charakterizované 

svisl˘mi poklesy, vodorovn˘mi posuny 

a pootoãeními základové pÛdy (obr.1) 

[1]. ProtoÏe most má k vzhledem poklesové 

kotlinû obecnou polohu (obr.2), 

vznikají vodorovné posuny i pootoãení 

základÛ nejen v podélném, ale i v pfiíã- 

ném smûru mostu. Návrh konstrukcí je 

ovlivnûn dvûma protichÛdn˘mi hledisky; 

na jedné stranû musí b˘t konstrukce dostateãnû 

tuhé, aby zajistily klidn˘ bezporuchov˘ 

provoz, na druhé stranû musí b˘t 

dostateãnû poddajné, aby úãinky od poddolování 

vyvolaly minimální pfiídavné namáhání. 

Cílem návrhu je tedy vytvofiit 

poddajnou konstrukci zaji‰Èující uÏivatelsky 

pohodln˘ bezporuchov˘ provoz. Souãasnû 

je nutno konstrukce navrhnout tak, 

aby vyÏadovaly minimální údrÏbu a aby 

umoÏÀovaly pfiípadnou snadnou rektifikaci 

[2]. 

Dosud byly v území ovlivnûném dÛlními 

vlivy navrhovány konstrukce staticky urãité. 

Betonové mosty byly tvofieny buì staticky 

urãit˘mi tfiíbodovû podepfien˘mi komorov˘mi 

nosníky, nebo ãtyfibodovû podepfien˘mi 

dvoutrámov˘mi konstrukcemi. 

Ocelové konstrukce vût‰ích rozpûtí byly 

tvofieny úzk˘mi komorov˘mi nosníky vzájemnû 

spojen˘mi ortotropní mostovkou 

a nízk˘mi pfiíãníky. VloÏené pole bylo zavû‰eno 

na ocelov˘ch táhlech a bylo spojeno 

s podporující konzolou vodorovn˘m 

ãepem. 

V˘hodou tfiíbodovû podepfien˘ch konstrukcí 

je, Ïe jakékoliv úãinky od poddolování 

nevyvolají pfiídavná namáhání konstrukce. 

V‰echny deformace jsou v‰ak 

pfieneseny do dilataãních závûrÛ namáhan˘ch 

vzájemn˘m zkroucením a pootoãením. 

Dvoutrámové konstrukce pfiená‰í 

vzájemné zkroucení podpûr svoji poddajností, 

pfiíãné vodorovné posuny vzájemn˘m 

pootoãením dilataãních závûrÛ spojujících 

pfiilehlá pole. Provoznû nevhodné 

dilataãní závûry jsou tak namáhány znaãn˘mi 

silami a vyÏadují nároãnou údrÏbu. 

Soustavy konstrukcí tvofien˘ch prost˘mi 

poli vyÏadují dvojnásobn˘ poãet loÏisek 

a podle názoru autorÛ ãlánku jsou po estetické 

stránce nepfiijatelné. 

Snahou bylo navrhnout spojité mostní 

konstrukce zaji‰Èující bezporuchov˘ provoz 

a umoÏÀující návrh úsporn˘ch a estetick˘ch 

konstrukcí. Navíc, spojité, mnoho- 


STRUCTURES 

K O N C E P C E M O S T Ò S T A V B Y D Á L N I C E D4708 

C O N C E P T U A L D E S I G N O F T H E B R I D G E S O F T H E 

F R E E W A Y S E C T I O N D 4708 

Obr. 1 Úãinky od poddolování (P.K. – 

poklesová kotlina) 

Fig. 1 Effects of the mining subsidence 

(P.K. – subsidence trough) 

násobnû staticky neurãité konstrukce mají 

vy‰‰í bezpeãnost, která není vyãerpána 

selháním jediného prvku. Aãkoliv jednotlivé 

mostní konstrukce mají rozdílné architektonické 

a konstrukãní fie‰ení, vychází 

jejich fie‰ení z jednotné filosofie. 

Podle povahy pfiemostûní byly navrÏeny 

robustní betonové nebo ocelobetonové 

konstrukce jednoduch˘ch prÛfiezÛ ãist˘ch 

tvarÛ. Konstrukãní prvky mají kompaktní 

prÛfiezy vyznaãující se velkou plastickou 

reservou. Pfiedpjaté prvky byly navrÏeny jako 

ãásteãnû pfiedpjaté prÛfiezy s relativnû 

nízkou hladinou pfiedpûtí, u kter˘ch byla 

kontrována ‰ífika trhlin a únavové namáhání 

pfiedpjaté a betonáfiské v˘ztuÏe. Jed- 

Obr. 2 Poklesová kotlina 

Fig. 2 Subsidence trough 



STRUCTURES 

Obr. 3 Deformace mostní konstrukce: 

a) podéln˘ fiez, b) pÛdorys, 

c) klasické uloÏení, d) uloÏení 

na obráceném loÏisku 

Fig. 3 Deformation of the bridge structure: 

a) elevation, b) plan, classical 

bearings, d) inverted bearing 

noduché prÛfiezy umoÏÀují fiádné probetonování 

i návrh dostateãného krytí betonáfiské 

a pfiedpínací v˘ztuÏe. Tlaãená ãást 

prvkÛ je vyztuÏena betonáfiskou v˘ztuÏí 

fiádnû ovinutou (confined) pfiíãnou v˘ztuÏí 

zaji‰Èující plastickou pfietváfinost prvkÛ. 

Pfii návrhu konstrukcí bylo potfieba 

zohlednit následující úãinky od poddolování: 

• svislé deformace podpûr 

• naklonûní podpûr 

• vodorovné posuny podpûr. 

Svislé deformace podpûr 

Svislé deformace podpûr jsou dány polohou 

mostu v poklesové kotlinû. Je samozfiejmé, 

Ïe stfied poklesové kotliny se mÛ- 

Ïe v ãase pohybovat a most tak mÛÏe postupnû 

sledovat jak konkávní, tak i konvexní 

kfiivost. V na‰em pfiípadû bylo nutno 

navrhnout konstrukce pro poklesy podpûr 

odpovídající polomûru kfiivosti velikosti od 

190 do 350 km (obr. 3a). Pfii uváÏení 

zmen‰ené tuhosti konstrukcí vlivem vzniku 

trhlin jsou úãinky pomûrnû jednodu‰e 

dimenzovatelné. 

Naklonûní podpûr 

ProtoÏe s ohledem na pfiípadnou v˘‰kovou 

rektifikaci jsou v‰echny mosty uloÏeny 

na loÏiscích, podélné naklonûní podpûr 

nevyvolává pfiídavná namáhání nosné 

konstrukce. Ov‰em, vlivem naklonûní 

podpûr svislá reakce zpÛsobuje jejich 

ohybové namáhání. 

Naopak, pfiíãné naklonûní mÛÏe vyvolat 

zkroucení konstrukce, které mÛÏe vyvolat 

podstatné zvût‰ení normálov˘ch i smykov˘ch 

napûtí. Je vhodné si uvûdomit, Ïe 

pomûrné zkroucení (podíl pfiíãného naklonûní 

podpûr k jejich vzdálenosti) se 

s délkou mostu zmen‰uje. Aby statické 

úãinky od vzájemného zkroucení podpûr 

byly v rozumn˘ch mezích, volí se torznû 

poddajn˘ konstrukãní systém. Ten mÛÏe 

b˘t tvofien: 

• nosnou konstrukcí otevfieného deformovatelného 

prÛfiezu, kter˘ sleduje de- 

Obr. 4 Deformace mostní konstrukce – 

pfiíãné natoãení základÛ 

Fig. 4 Deformation of the bridge structure 

– transverse rotation of the footings 

Obr. 5 UloÏení konstrukce liniového 

charakteru 

Fig. 5 Bearings’s arrangement of the 

straight structure 

formaci podpûr svoji pfiíãnou deformací 

(obr. 4a). Tuto konstrukci lze snadno vytvofiit 

ze dvou nebo více trámÛ vzájemnû 

spojen˘ch mostovkovou deskou, 

u ocelov˘ch konstrukcí napfiíklad úzk˘mi 

komorov˘mi nosníky spojen˘mi mostovkovou 

deskou, 

• nosnou konstrukcí otevfieného, torznû 

mûkkého prÛfiezu, u kterého rozdílné 

zkroucení podpûr vyvolá malé pfiídavné 

napûtí (obr. 4b). Tuto konstrukci bûÏnû 

tvofií ocelové I nosníky vzájemnû spojené 

mostovkovou deskou a podporov˘mi 

pfiíãníky, 

• konstrukcí podepfienou na vnitfiních 

podpûrách bodovû a vetknutou v kroucení 

v krajních podpûrách (obr. 4c). Tento 

systém vyuÏívá skuteãnosti, Ïe pomûrné 

zkroucení vyvolané poddolováním 

se s délkou pfiemostûní zmen‰uje, 

• pfiíãnû mûkkou podpûrou (obr. 4d). 

Poddajnost vysoké podpûry pak umoÏ- 

Àuje vyuÏít i torznû tuhé komorové nosníky. 

Je zfiejmé, Ïe jednotlivé systémy mohou 

b˘t vzájemnû kombinovány tak, aby 

vzniklo optimální uspofiádání fie‰ící problém 

daného pfiemostûní. Pfii návrhu 

mostÛ popisovaného úseku dálnice byly 

pouÏity v‰echny popsané pfiístupy a to jak 

u betonov˘ch, tak i u ocelobetonov˘ch 

mostÛ. 

Vodorovné posuny podpûr 

Jen ve speciálním pfiípadû, kdy pfiím˘ 

most prochází stfiedem poklesové kotliny, 

sledují vodorovné posuny podélnou osu 

mostu. Obecnû situovan˘ most musí 

umoÏnit nejen podélné, ale pfiíãné posu- 


ny (obr. 3b). UloÏení konstrukce musí 

umoÏnit pomûrnû velké vodorovné pohyby. 

Proto pfii klasickém uloÏení musíme 

zajistit, aby reakce z loÏiska byla vÏdy bezpeãnû 

pfienesena do nosníku. Tomu musíme 

uzpÛsobit tvar pfiíãníkÛ, popfiípadû 

podporov˘ch v˘ztuh (obr. 3c). Chceme-li, 

aby nosná konstrukce byla namáhána 

vÏdy ve stejném místû, musíme loÏisko 

otoãit (obr. 3d). Ov‰em, potom je spodní 

stavba namáhána excentricky. 

Jak bylo uvedeno, most v obecné poloze 

musí umoÏnit podélné a pfiíãné vodorovné 

posuny. U mostÛ pfieváÏnû liniového 

charakteru bylo fie‰ení nalezeno 

v kombinaci uloÏení konstrukce na jednosmûrn˘ch 

a v‰esmûrn˘ch loÏiscích doplnûn˘ch 

tak zvan˘mi stoppery (shock transition 

units). Tato zafiízení, ãasto navrhovaná 

u mostÛ stavûn˘ch v seismick˘ch oblastech, 

umoÏÀují pohyb konstrukce od 

dlouhodob˘ch zmûn a zároveÀ zamezují 

pohyb od náhl˘ch zmûn jako jsou boãní 

rázy a brzdné síly a dynamická sloÏka 

vûtru. 

Z obr. 5 je zfiejmé, Ïe stfiední pfiíãnû posuvné 

loÏisko zaji‰Èuje spolu s podéln˘mi 

stoppery situovan˘mi na krajních opûrách 

stabilitu konstrukce v podélné smûru, podélnû 

posuvná krajní loÏiska spolu s pfiíãn˘m 

stopperem stfiední podpûry zaji‰Èují 

Obr. 8 KfiiÏovatka Rudná – pfiíãné fiezy 

mostem 204: a) most na rondelu, 

b) odboãující rampa, c) pokraãování 

rondelu 

Fig. 8 Junction Rudna – cross sections of 

the bridge 204: a) bridge on the 

roundel, b) turning ramp, roundel 

continuation 

Obr. 6 UloÏení pÛdorysnû zakfiivené 

konstrukce s odboãujícími rampami 

– most 223 

Fig. 6 Bearings’s arrangement of the 

curved structure with turning ramps 

– Bridge 223 

stabilitu konstrukce v pfiíãném smûru 

mostu. Stoperry tak umoÏÀují pfienést vodorovné 

statické úãinky na více podpûr 

a souãasnû zaji‰Èují vícenásobnou bezpeãnost 

(redundancy) konstrukce. Podpûry 

pak pfiená‰í pfiibliÏnû stejné statické 

úãinky a proto mohou mít stejné rozmûry. 

Je samozfiejmé, Ïe pfiíãné stoppery jsou 

umísÈovány do konstrukci jen tehdy, dosahují-li 

pfiíãné posuny od poddolování 

znaãn˘ch hodnot. Je potfieba uváÏit, Ïe 

stoppery nezachycují statickou sloÏku vûtru. 

Pfii návrhu je nutno porovnat moÏné 

namáhání konstrukce od vûtru a od pfiípadného 

pfiíãného posunu podpûr od 

poddolování a následnû rozhodnout, jaké 

uloÏení je optimální. Proto u nûkter˘ch 

konstrukcí bylo na vnitfiních podpûrách 

zvoleno klasické uloÏení na pfiíãnû neposuvn˘ch 

loÏiscích. 

Ponûkud sloÏitûj‰í je situace u pÛdorysnû 

zakfiiven˘ch mostÛ a u mostÛ s odboãujícími 

a pfiipojujícími se rampami pÛdorysného 

tvaru písmene Y a nebo ∆. Návrh 

uloÏení vycházel u kaÏdého mostu z podrobného 

posouzení úãinku objemov˘ch 

zmûn (vliv teploty, dotvarování a smr‰Èování 

betonu), odstfiediv˘ch a brzdn˘ch sil, 

Obr. 7 KfiiÏovatka Rudná – situace 

Fig. 7 Junction Rudna – plan 


STRUCTURES 

statické a dynamické sloÏky vûtru a vlivu 

poddolování. Tyto úãinky mají mnohdy 

protichÛdn˘ charakter, a proto návrh ulo- 

Ïení u kaÏdého mostu vychází z místních 

podmínek pfiemostûní. Jako pfiíklad fie‰ení 

je uvedeno uspofiádání loÏisek a stopperÛ 

mostu D223 (obr. 6). Toto uspofiádání 

vzniklo na základû podrobné anal˘zy fiady 

moÏn˘ch fie‰ení tak, aby namáhání konstrukce 

bylo minimální. 

B ETONOVÉ MOSTY 

Mosty s rozpûtím do 40 m jsou tvofieny 

deskov˘mi, jednotrámov˘mi a nebo vícetrámov˘mi 

konstrukcemi vzájemnû spojen˘mi 

mostovkovou deskou. Velikostí i slo- 



STRUCTURES 

Ïitostí fie‰ení se vyznaãují pfiedev‰ím mosty 

kfiiÏovatek Rudná a Místecká. 

Mosty kfiiÏovatky Rudná 

KfiiÏovatka Rudná (obr. 7), která navazuje 

na most Rudná (objekt 201), vyÏaduje 

stavbu pûti nov˘ch mostÛ (objekty 202, 

203, 204, 205 a 208) délek od 84 do 

252 m. Jejich ‰ífiky jsou od 9,95 do 15,5 

m. Mosty 202 a 204 mají odboãující rampy. 

V‰echny mosty jsou pÛdorysnû zakfiivené, 

minimální polomûr ramp je 50 m. 

Rozpûtí polí je od 17,8 do 37,63 m. 

V‰echny mosty mají jednotné architektonické 

a konstrukãní fie‰ení. Jsou tvofieny 

pátefiním nosníkem s velmi vyloÏen˘mi 

konzolami. U dvou mostÛ, u kter˘ch se 

z hlavních mostÛ oddûlují odboãovací 

Obr. 9 KfiiÏovatka Rudná – 

vizualizace ramp 

mostu 204 

Fig. 9 Junction Rudna – 

visual representation 

of the Bridge 204 

Obr. 10 KfiiÏovatka Rudná – 

napûtí od pfiedpûtí ve spáfie 

mezi postupnû betonovan˘mi 

úseky 

Fig. 10 Junction Rudna – 

stresses due to prestress at 

a joint between progressively 

cast segments 

rampy, má pátefiní nosník i vnûj‰í konzoly 

promûnnou ‰ífiku navrÏenou tak, aby pfii 

minimální spotfiebû betonu bylo roz‰ífiení 

plynulé a v‰echny pohledové hrany tvofiily 

hladké plynulé kfiivky (obr. 8). Tvar konstrukce 

byl prostorovû vizualizován a v˘sledné 

fie‰ení vzniklo z porovnání fiady 

variant (obr. 9). 

Mosty jsou podepfieny ‰tíhl˘m stojkami, 

které plynule navazují na kfiivku vnûj‰ího 

obrysu konzol. Nosník je na stojkách podepfien 

buì dvojicí nebo jedin˘m loÏiskem. 

Úãinky od poddolování jsou redukovány 

pfiíãnou poddajností stojek a bodov˘m 

podepfiením ramp. UloÏení konstrukcí 

vychází z koncepce popsané v obr. 6. 

Mosty jsou stavûny postupnû po polích, 

polovina pfiepínací v˘ztuÏe je spojkována 

ve spáfie situované ve vzdálenosti 6 aÏ 

8m od podpûr. Mosty byly ovûfieny podrobn˘mi 

v˘poãty konstrukcí modelovan˘ch 

prostorov˘mi pruty uvaÏujícími skuteãné 

okrajové podmínky. Pfiíãná v˘ztuÏ 

Obr. 11 KfiiÏovatka Místecká – situace 

Fig. 11 Junction Mistecka – plan 

a v˘ztuÏ spár mezi postupnû betonovan˘mi 

úseky byla urãena na základû anal˘zy 

v˘seku konstrukce o tfiech polích modelovaného 

prostorovou konstrukcí sestavenou 

z prostorov˘ch prvkÛ (obr. 10). 

Mosty kfiiÏovatky Místecká 

KfiiÏovatka Místecká tvofiící kruhov˘ objezd 

(obr. 11) vyÏaduje stavbu ãtyfi nov˘ch 

mostÛ (objekty 223, 225, 228, 229) 

délek od 115,27 do 239,67 m a ‰ífiek od 

9,52 do 22,092 m. Hlavní most (objekt 

224), kter˘ kfiíÏí v ose celou kfiiÏovatku, 

bude stavûn pozdûji. Mosty 223 a 225 

mají odboãující rampy. Most 225 má 

pÛdorysn˘ tvar písmene Y, most 223 má 

tvar blíÏící se fieckému písmenu ∆. Mostní 

konstrukce jsou tvofieny dvûma nosníky 

vzájemnû spojen˘mi mostovkovou deskou 

promûnné ‰ífiky (obr. 12). V místû, 

kde se mosty rozdvojují, mûní se konstrukce 

na jednotrámovou. Rozpûtí mostÛ 

je od 16,002 do 27,544 m. Minimální 

polomûr pÛdorysného zakfiivení je 100 m. 

Také u tûchto konstrukcí bylo v˘sledné 

geometrické fie‰ení urãeno na základû 

prostorové vizualizace (obr.13 a 14) 

a konstrukãní fie‰ení na základû podrobné 

prostorové statické anal˘zy konstrukcí. 

O CELOBETONOVÉ MOSTY 

Konstrukce rozpûtí vût‰ích neÏ 40 m jsou 

navrÏené jako ocelobetonové [2], [3]. Pro 

rozpûtí do 70 m jako trámové, pro vût‰í 

rozpûtí jako komorové. Konstrukce jsou 

navrÏeny tak, aby umoÏnily postupnou be- 

Obr. 12 KfiiÏovatka Místecká – pfiíãné fiezy 

mostem : a) most na rondelu, b) 

odboãující rampa, c) pokraãování 

rondelu 

Fig. 12 Junction Mistecka – visual 

representation of the Bridge 223 


tonáÏ spfiaÏené ocelobetonové desky do 

bednûní zavû‰eného a podporovaného 

betonáfisk˘mi vozíky pojíÏdûjícími po horní 

pfiírubû ocelové konstrukce (obr. 15). 

Trámové mosty 

Trámové konstrukce bûÏn˘ch ‰ífiek jsou 

tvofieny dvûma robustními ocelov˘mi 

I nosníky spfiaÏen˘mi s betonovou mostovkou. 

V místû, kde se mosty roz‰ifiují, 

jsou mezi krajní nosníky vkládány dal‰í 

I nosníky. Tyto nosníky zaãínají v místû, kde 

je v konstrukci od zatíÏení stálého nulov˘ 

ohybov˘ moment. Ocelové nosníky jsou 

vyztuÏeny vnitfiními v˘ztuhami situovan˘mi 

na jejich vnitfiní stûnû a podporov˘mi 

v˘ztuhami pfiená‰ejícími zatíÏení z loÏisek 

do stûn. Nad podporami jsou situovány 

podporové pfiíãníky ztuÏující konstrukci. 

Pfiíãnû pfiedepnutá spfiaÏená deska má 

v˘znamnou statickou funkci (obr. 16). 

Deska nejen spolupÛsobí s podéln˘mi 

nosníky v podélném smûru, ale také zaji‰- 

Èuje roznos zatíÏení a spolupÛsobení nosníkÛ. 

Podrobn˘mi v˘poãty bylo prokázáno, 

Ïe klasické spojení nosníkÛ nízk˘mi 

pfiíãníky nepfiispívá v˘znamnû ke spolupÛsobení 

nosníkÛ a nezvy‰uje ani stabilitu 

Literatura: 

[1] âSN 730030 – Navrhování objektÛ 

na poddolovaném území. Praha 

1991 

[2] Strásk˘ J., Jüttner V.: Composite 

Bridges Built in the Area Influenced 

by a Mining Subsidence, Proc. of the 

fib Symposium, Avignon, France 

2004 

[3] První dálniãní most pfies Odru. 

Presentace nového technického 

fie‰ení, Sb. pfiedná‰ek, ODS – 

Dopravní stavby Ostrava, a. s. 

[4] Svoboda P.: Prostorové chování ocelobetonov˘ch 

konstrukcí. Pojednání 

k tématu disertaãní práce, VUT-FAST 

Brno 2003 

[5] Svadbík P.: Problémy betonové 

mostovky spfiaÏen˘ch ocelobetonov˘ch 

mostÛ, Disertaãní práce, VUT- 

FAST Brno 2002 

[6] Novotn˘ P.: Vybrané problémy spfia- 

Ïen˘ch konstrukcí, Disertaãní práce, 

VUT-FAST Brno 2004. 

[7] Strasky J., Navratil J., Susky S.: 

Applications of Time-Dependent 

Analysis in the Design of Hybrid 

Bridge Structures, PCI JOURNAL, July 

– August 2001 

Obr. 13 KfiiÏovatka Místecká – vizualizace 

mostu 225 



Obr. 14 KfiiÏovatka Místecká – vizualizace 

mostu 223 



pÛdorysnû zakfiivené ocelové konstrukce. 

Proto toto spojení bylo eliminováno a stabilita 

nosníkÛ je zaji‰tûna komorov˘mi 

v˘ztuhami [4]. 

Vlivem smr‰Èování a dotvarování betonu 

vzniká v ãase nad podporami spojit˘ch 

nosníkÛ ve spfiaÏené desce tah velikosti 

aÏ 4 MPa. Proto nûktefií projektanti navrhují 

v˘‰kovou rektifikaci nosníkÛ provádûnou 

bûhem betonáÏe desky s cílem vytvofiit 

tlakové napûtí v betonové desce 

nad podpûrou. Podrobnou ãasovû závislou 

anal˘zou trámov˘ch konstrukcí bylo 

prokázáno, Ïe v˘‰ková rektifikace je úãinná 

jen v dobû zahájení provozu, vlivem 

dotvarování a smr‰Èování betonu v‰ak ãasem 

vymizí [5], [6]. Pfii anal˘ze byla konstrukce 

modelována rovnobûÏn˘mi pruty 

situovan˘mi v tûÏi‰tích ocelového nosníku, 

betonové desky a betonáfiské v˘ztuÏe 

(obr. 17), [7]. 

Dokonãení ãlánku v pfií‰tím ãísle ãasopisu 

Prof. Ing. Jifií Strásk˘, CSc., P. E. 

VUT- stavební fakulta 

Vevefií 95, 662 37 Brno 

tel.: 541 147 845, fax: 549 250 218 

e-mail: j.strasky@usa.net 

Ing. Petr âihák 

e-mail: p.cihak@shpbrno.cz 

Ing. Vilém Jüttner 

e-mail: v.juttner@shpbrno.cz 

v‰ichni: STRÁSK¯, HUST¯ A PARTNE¤I, s. r. o. 

Bohunická 50, P.B.641, 639 41 Brno 

tel.: 547 212 085, fax: 547 212 574 

Obr. 15 Pfiíãné fiezy a betonáÏ spfiaÏené 

betonové desky: a) trámov˘ nosník, 

b) komorov˘ nosník 

Fig. 15 Cross sections and casting of 

a composite concrete slab: a) plate 

girder, b) box girder 

Obr. 16 Statická funkce trámové konstrukce 

Fig. 16 Static function of the plate 

girder structure 

Obr. 17 Modelování trámové konstrukce 

Fig. 17 Modelling of the plate 

girder structure 


STRUCTURES 



STRUCTURES 

E S T A K Á D A N A O B C H V A T U U H E R S K É H O H R A D I · T ù 

A N E L E V A T E D R O A D I N T H E B Y- P A S S O F U H E R S K É 

H R A D I · T ù 

A LE· M ENDEL, 

V L ADISLAV K RSIâKA, 

J AN K RSIâKA, MARTIN ¤ EHULKA 

Spoleãnost Skanska DS, a. s., zastoupená 

brnûnsk˘m stfiediskem závodu 77 – 

Mosty postavila v období duben 2002 

aÏ srpen 2004 nejdel‰í silniãní most na 

silnici I. tfiídy v âeské republice. Most je 

v souãasné dobû pfied dokonãením, 

v srpnu bude provedena zatûÏovací 

zkou‰ka a v záfií bude most uveden do 

provozu. Mostní estakáda je souãástí obchvatu 

Uherského Hradi‰tû. 

Skanska DS JSC represented by its Brno 

centre, Works 77 – Bridges, built the 

longest road bridge on the road of the 

1st category in the Czech Republic between 

April 2002 and August 2004. The 

bridge is currently almost completed. In 

August, it will be subjected to the loading 

test, and in September, it will be put into 

operation. This bridge elevated road is 

a part of the by-pass of the town of 

Uherské Hradi‰tû. 

V˘stavba obchvatu Uherského Hradi‰tû 

na silnici I/50 odvede dopravu z neúnosnû 

pfietíÏeného prÛtahu Star˘m Mûstem 

a Uhersk˘m Hradi‰tûm. Souãástí silniãního 

obchvatu je nûkolik mostÛ, z nichÏ 

nejv˘znamnûj‰í je estakáda pfies traÈ âD 

a silnici I/55, která konãí v Kunovicích. 

Délkou pfiemostûní 1008,4 m se estakáda 

po svém dokonãení stane nejdel‰ím 

mostem silniãní sítû v âeské republice. 

Tato stavba klade na v˘robce vysoké nároky 

nejen krátk˘mi postupn˘mi termíny 

realizace, ale rovnûÏ z hlediska projekãní 

a technologické pfiípravy. 

P OPIS KONSTRUKCE 

Estakáda je navrÏena jako spojitá, monolitická, 

dvoutrámová konstrukce z pfiedpjatého 

betonu o dvaceti devíti polích s celkovou 

délkou nosné konstrukce 

Tfiída betonu je C 30/37 XC3 a XD1 

plocha NK 11480 m 2 

Materiál MnoÏství celkem na m 2 NK na m 3 NK 

beton 7920 m 3 1,5 m 3 0,69 m 3 

pfiedpínací v˘ztuÏ 271 t 23,6 kg 34,2 kg 

betonáfiská v˘ztuÏ 1066 t 92,8 kg 134,6 kg 

1011,7 m. Mostní objekt je rozdûlen na 

dva dilataãní celky, oznaãované jako estakáda 

(hlavní most) a rozplet (roz‰ífiená 

ãást mostu s rampov˘m odboãením), na 

spoleãné dilataãní podpûfie ã. 22 (obr. 1). 

Estakádní ãást má pevné uloÏení na dvojici 

vnitfiních podpûr ã. 11 a 12. Rozpletová 

ãást má pevné uloÏení na podpûfie 24, 

která je spoleãná pro pole odboãné rampy 

a pole v hlavním smûru. 

Zakládání a spodní stavba 

Na základû inÏen˘rsko-geologického prÛzkumu, 

kter˘ potvrdil geologickou stavbu 

území typickou pro tuto oblast, bylo navr- 

Ïeno hlubinné zaloÏení mostu na pilotách. 

PodloÏí je tvofieno neogenními sedimenty. 

PfievaÏují jíly s vysokou plasticitou 

aslokálnû se vyskytujícími vrstvami pískÛ. 

Neogenní podloÏní zeminy jsou pfiekryty 

kvartérním pokryvem, kter˘ je tvofien fluviálními 

naplaveninami fieky Moravy. 

Z hlediska podloÏí byla zvolena technologie 

zaloÏení na pilotách FRANKI, která 

umoÏÀuje kontrolu kvality zaloÏení s ohledem 

na skuteãné geologické podmínky 

vmístû základu. PrÛmûry pilot jsou 560 

a 610 mm dle rÛzného namáhání podpor. 

Na piloty byl pouÏit beton tfiídy 

C25/30, XC2, XA2. 

Na kaÏdém základu vnitfiních podpûr 

ãásti estakádní a ãásti rozpletové je dvojice 

sloupÛ. Na základu spoleãné podpûry 

ã. 22 estakádní a rozpletové ãásti jsou ãtyfii 

sloupy, tj. sloup pod kaÏd˘m loÏiskem. 

V‰echny sloupy jsou osmiúhelníkového 

prÛfiezu. Vnûj‰í rozmûry vût‰iny sloupÛ 

jsou 1,2 x 1,6 m. Na spoleãné podpûfie 

22 jsou vnûj‰í rozmûry osmiúhelníkového 

sloupu 1,2 x 1,2 m. Na bocích sloupÛ 

jsou v˘razné niky. Na sloupy byl pouÏit 

beton tfiíd C 25/30 XF1, C 30/37 XF1 

nebo XF1 a XD1, C 35/45 XD1 a XF2podle 

velikosti namáhání a prostfiedí. 

ÚloÏn˘ práh krajních opûr spoãívá pfiímo 

na hlavách pilot. V úloÏném prahu opûry 

0 je zaji‰tûno montáÏní pfiikotvení nosné 

konstrukce, které bude po aktivaci defini- 

Tab. 1 Spotfieba materiálÛ pro nosnou 

konstrukci 

Tab. 1 Material consumption for the loadbearing 

structure 

tivního pevného uloÏení na podpûrách 

11 a12 zru‰eno. Opûry mají zavû‰ená 

rovnobûÏná kfiídla, která jsou v horní ãásti 

vylehãena pfiíãnou konzolou. 

Nosná konstrukce 

Estakádní ãástí se naz˘vá hlavní most 

o22 polích, kter˘ má délku nosné konstrukce 

816,4 m. Rozpûtí polí je 26 + 20 

× 38 + 28,65 m. Konstrukãní v˘‰ka dvoutrámové 

NK je 2,4 m a v blízkosti podpûry 

22 se sniÏuje na 1,8 m. Osová rozteã 

nosn˘ch trámÛ je 7,7 m. Základní ‰ífika 

mostu je 14,5 m a ‰ífika vozovky 11,5 m. 

Za podpûrou 20 zaãíná roz‰ífiení pro odboãovací 

pruh. Oboustrannû jsou navrÏeny 

fiímsy ‰ífiky 1,5 m s revizním chodníkem. 

V˘stavba nosné konstrukce probíhá od 

opûry 0 s doãasn˘m pevn˘m uloÏením. 

Nosná konstrukce je budována po etapách 

typické délky 38 m s pfiesahem 

9,5 m do sousedního pole. Pro pfiedpínání 

byl uplatnûn systém SOLO s kabely 

z dvanáctilanov˘ch kabelÛ. Do pokraãující 

etapy jsou kabely nastaveny pfiekrytem 

kabelÛ pfies podporu nebo spojkováním. 

V jedné pracovní spáfie lze spojkovat maximálnû 

50 % kabelÛ. 

Oddilatovaná ãást mostu – rozplet 

o sedmi polích má délku NK 194,3 m, 

pfiiãemÏ po roz‰ífiení konstrukce v polích 

21 aÏ 25 dochází k odboãení mostní rampy. 

Rozpûtí polí v této roz‰ífiené ãásti je 

21,65 + 5 × 30 + 21 m, rozpûtí pole 

rampy je 22,5 m. Konstrukãní v˘‰ka dvoutrámové 

NK v rozpletu je 1,8 m, osová 

rozteã nosn˘ch trámÛ je 8,48 m. NK 

rampy je jednotrámov˘ prÛfiez konstrukãní 

v˘‰ky 1,62 m. Základní ‰ífika mostu 

v hlavním smûru rozpletu je 16,75 m 

a ‰ífika vozovky 13,75 m. Maximální ‰ífika 

NK v místû odpojení rampy je 28 m. 

Oboustrannû jsou umístûny fiímsy ‰ífiky 

1,5 m s revizním chodníkem. 

V˘stavba je rozdûlena do ‰esti etap 

s provádûním postupnû od podpûry 22 

s délkou konzoly 6 m. Typická délka etapy 

je 30 m. Pfiedpûtí je navrÏeno z ‰estia 

dvanáctilanov˘ch kabelÛ Ls∅15,5- 

1800 MPa. Zvedané kabely jsou z poloviny 

spojkovány a druhá polovina je pfiekr˘vána 

nad podpûrou s mrtv˘m kotvením 


cibulovou kotvou. Pfiímé kabely u dolního 

povrchu trámu a v konzole horní desky 

jsou provádûny v celé délce rozpletu 

v jednom kuse. 

P OSTUP STAVBY A ZKU·ENOSTI 

DODAVATELE 

V˘stavbu mostu zaji‰Èuje spoleãnost 

SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty – 

stfiedisko Brno. 

Stavební práce byly zahájeny v dubnu 

roku 2002 beranûním pilot Franki. Se 

zpoÏdûním tfií základÛ za beranidly byla 

provádûna betonáÏ základÛ a spodní stavby. 

Pilífie spodní stavby mají v˘‰ku od 4 do 

11 mabyly betonovány vcelku bez pracovní 

spáry. Povrch bednûní z vodovzdorn˘ch 

pfiekliÏek byl zcela hladk˘. Spodní 

stavba byla dokonãena v záfií 2002. 

V prÛbûhu ãervence a srpna 2002 byla 

zahájena montáÏ skruÏe pro nosnou kon- 

Obr. 2 Pfiedpûtí estakádní ãásti 

Fig. 2 Prestress of the elevated road 

strukci. V˘suvná skruÏ nemohla b˘t vyuÏita 

na zaãátku mostu z dÛvodu malé v˘‰ky 

nosné konstrukce nad terénem, dále 

vmístû kfiíÏení mostu s tratí âD a se silnicí. 

Proto bylo rozhodnuto vyuÏit pevnou 

skruÏ. Nosn˘m prvkem skruÏe byly ocelové 

vûÏe MTP 100. V kaÏdém poli mostu 

je pût bárek po ãtyfiech vûÏích v pfiíãném 

smûru. Na vûÏích MTP 100 je vytvofien 

ocelov˘ ro‰t z ocelov˘ch nosníkÛ I 450, 

resp. I 500. Ocelov˘ nosník tvofií podlahu 

pro vlastní bednûní. Bednûní dvojtrámu 

bylo vytvofieno z bednûní DOKA. Povrch 

bednûní NK byl rovnûÏ z vodovzdorné 

pfiekliÏky. Pfiedpokládaná trvanlivost povrchu 

bednûní je dvanáct taktÛ betonáÏe, tj. 

dvanáct mostních polí. Po betonáÏi jednoho 

pole a jeho pfiedepnutí bylo bednûní 

povoleno a pfiesunuto do dal‰ího pole. 

Tento postup v˘stavby vyÏadoval podskru- 

Ïení tfií polí. Jedno pole bylo pfiipraveno 


STRUCTURES 

Obr. 3 Pfiedpûtí rozpletu 

Fig. 3 Prestress of the branching 

Tfiída betonu je C 30/37 XC3 a XD1 

plocha NK 3465 m 2 

Materiál MnoÏství celkem na m 2 NK na m 3 NK 

beton 2318 m 3 0,7 m 3 0,67 m 3 

v˘ztuÏ 67 t 19,4 kg 29,0 kg 

betonáfiská v˘ztuÏ 301 t 86,9 kg 129,8 kg 

Tab. 2 Spotfieba materiálÛ nosné 

konstrukce rozpletu 

Tab. 2 Material consumption for the loadbearing 

structures of the branching 

vãetnû bednûní, byla do nûj ukládána betonáfiská 

a pfiedpínací v˘ztuÏ a pfiipravována 

betonáÏ, následující pole bylo podskruÏené 

a byly zabednûny obû podlahy 

dvojtrámu, tfietí pole bylo podskruÏeno, 

aby mohly b˘t provizornû vyvû‰eny spoj- 

Obr. 1 Podéln˘ fiez a pÛdorys 

Fig. 1 The longitudinal profile and layout 



STRUCTURES 

Obr. 4 Pohled na estakádu pfii západu slunce 

Fig. 4 A view of the elevated road during sunset 

Obr. 6 KfiíÏení estakády s Ïeleznicí 

Fig. 6 Crossing of the elevated road with 

the railway 

kované kabely z druhého pole. Na podlaze 

byla svázána armatura dvojtrámu, byly 

nainstalovány trubky pro pfiedpínací kabe- 

Obr. 8 Pohled na rozplet estakády 

Fig. 8 A view of the branching of the 

elevated road 

ly a navleãena pfiedpínací lana. Tímto zpÛsobem 

byl stavûn most aÏ po rozplet. 

VÏdy bylo betonováno jedno pole a pole 

následující mûlo pfiipravenu armaturu 

dvojtrámu vãetnû pfiedpínací v˘ztuÏe. Po 

dosaÏení 80 % pevnosti betonu byla konstrukce 

pfiedepnuta, uvolnûno bednûní 

dvojtrámu a posunuto do dal‰ího pole. 

Tento cyklus byl opakován po ãtrnácti 

dnech, coÏ byla doba nutná na kompletaci 

a betonáÏ jednoho pole. Vlastní beto- 

Obr. 5 BetonáÏ nosné konstrukce 

Fig. 5 Concreting of the bearing structure 

Obr. 7 Pohled z estakády na kfiíÏení 

s hlavní silnicí I/55 

Uh. Hradi‰tû-Kunovice 

Fig. 7 A view from the elevated road of 

the crossing with major road I/55 

Uh. Hradi‰tû – Kunovice 

Obr. 9 Pohled na estakádu ve smûru 

na Brno 

Fig. 9 A view of the elevated road in 

direction to Brno 


náÏ pfiedstavovala uloÏení cca 360 m 3 

betonu a zaji‰Èovaly ji dvû pumpy. V první 

fázi betonáÏe betonovala kaÏdá pumpa 

jeden trám. Ve chvíli, kdy byly zabetonovány 

dvû pûtiny délky pole, pokraãovala 

v betonáÏi obou trámÛ pouze jedna 

pumpa, druhá pumpa zaãínala betonovat 

mostovkovou desku dvojtrámu. Pro betonáÏ 

dvojtrámu byl pouÏit beton se zpomalovaãem 

tuhnutí. 

Finální povrch desky mostovky byl upraven 

profilovanou vibraãní li‰tou. Doba 

betonáÏe byla cca 8 aÏ 10 hod. 

První betonáÏ nosné konstrukce byla 

provedena v záfií 2002 a poslední zaãátkem 

kvûtna 2004. V lednu jsme nebetonovali, 

betonáÏe v prosinci a únoru pfii 

teplotách do –5 °C byly provádûny z betonu 

se zimní recepturou. Bylo sníÏeno 

Obr. 10 Oddilatování mostu estakády a rozpletu 

Fig. 10 Dilatation removal of the bridge of the elevated road and 

branching 

Obr. 11 Detail mostního loÏiska estakády na pilífii 

Fig. 11 Detail of the bridge bearing of the elevated road 

mnoÏství vody, zv˘‰eno mnoÏství cementu 

a dávkováno vût‰í mnoÏství plastifikátoru. 

Beton byl pfiikryt plachtami a zespodu 

vyhfiíván teplovzdu‰n˘mi agregáty. 

¤ímsy byly betonovány z fiímsového vozíku 

Doka v délkách po cca 30 m a v pracovních 

taktech ãtyfi dnÛ. Byl pouÏit beton 

tfiídy C 30/37 XC4 a XD3 a XF4, v mnoÏství 

1 250 m 3 . 

Na betonáÏ konstrukcí mostu bylo celkem 

pouÏito cca 17 000 m 3 betonu. Beton 

byl dodáván betonárnou TBM Transportbeton 

Morava, v˘robnou Kunovice 

a dovozní vzdálenost byla cca 3 km. 

Na mostu v roz‰tûpu nosné konstrukce 

byl pouÏit tlumiã nárazu Alpina T 800-50 

z polyesterov˘ch vakÛ. 

Most bude uveden do provozu v záfií 

2004. 


STRUCTURES 

Hlavní úãastníci v˘stavby 

Investor ¤editelství silnic a dálnic âR, 

správa Zlínsk˘ kraj 

Generální projektant Pragoprojekt, a. s. 

Projektant mostu DSP PROMO, s. r. o. 

Projektant mostu RDS Projekãní kanceláfi P R I S, s. r. o. 

Vedoucí sdruÏení SKANSKA DSUH, a. s. 

Zhotovitel mostu SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty 

Podzhotovitel pilot Franki Franki Praha, s. r. o., GI Brno, s. r. o. 

Dodavatel betonu TBM, Transportbeton Morava 

Ing. Ale‰ Mendel 

tel.: 737 257 230 

e-mail: ales.mendel@skanska.cz 

Ing. Vladislav Krsiãka 

tel.: 737 257 218 

e-mail: vladislav.krsicka@skanska.cz 

oba: SKANSKA DS, a. s., závod 77 Mosty 

Bohunická 50, 659 27 Brno, www.skanska.cz 

Ing. Jan Krsiãka 

tel.: 602 470 101, e-mail: krsicka@pris.cz 

Ing. Martin ¤ehulka 

tel.: 602 470 109, e-mail: rehulka@pris.cz 

oba: Projekãní kanceláfi PRIS, spol. s r. o. 

Bohunická 50, 659 27 Brno, www.pris.cz 

Inovaãní schopnosti, vysoce kvalitní v˘robní program a vynikající obchodní vztahy nám 

zaji‰Èují vedoucí místo na trhu v oblasti dodavatelÛ stavebního prÛmyslu, v nûmÏ úspû‰nû 

podnikáme jiÏ 40 let. Uplatnûní na‰ich produktÛ na mezinárodním trhu je dÛvodem 

vzrÛstu na‰eho odbytu a stalo se základem na‰í logistiky a péãe o nároãné zákazníky. 

Vedle klasického podnikání ve stavebnictví patfií do na‰í zákaznické struktury i místa 

vypisující vefiejné zakázky. 

Pro âeskou republiku hledáme 

OBCHODNÍ ZASTOUPENÍ 

Oblast Vaší působnosti 

■ Pfiím˘ prodej na‰ich znaãkov˘ch v˘robkÛ 

■ Akvizice nov˘ch zákazníkÛ 

■ Poradenství projektov˘ch kanceláfií 

Váš profil 

■ Zku‰enosti a znalosti ze stavebnictví 

■ Znalosti technického pozadí 

■ ZpÛsob práce orientovan˘ na zákazníky 

Naše nabídka 

■ Exkluzivní zastoupení 

■ Kolegiální pracovní prostfiedí 

■ DÛkladné zapracování 

DokáÏete-li pracovat s vysok˘m nasazením a v˘konem a jste flexibilní, tû‰íme se na 

Va‰i odpovûì. Îádost o místo se strukturovan˘m Ïivotopisem v nûmãinû, angliãtinû 

nebo francouz‰tinû adresujte prosím panu Moreauvi: 

Betomax GmbH & Co KG 

Po‰tovní pfiihrádka 10 01 52 

D– 41401 Neuss 

Nûmecko 

Telefon: 0049 2131/2797 – 13 

cmoreau@betomax.de 

Internet: www.betomax.de 



STRUCTURES 

U R B A N I S T I C K É A A R C H I T E K T O N I C K É ¤ E · E N Í M O S T Ò 

P ¤ E S K O M U N I K A C E P L Z E ≈ S K O U A K A R T O U Z S K O U 

U R B A N I S T I C A N D A R C H I T E C T U R A L S O L U T I O N O F T H E 

B R I D G E S A C R O S S P L Z E ≈ S K Á A N D K A R T O U Z S K Á S T R E E T S 

A R NO·T N AVRÁTIL, PETR P ÁV 

Beton je materiál, kterému lze vtisknout 

témûfi jak˘koliv tvar a povrch od racionálních 

prefabrikovan˘ch dílcÛ aÏ po 

volné, témûfi architektonické zpracování. 

V pfiípadû mostÛ pfies PlzeÀskou se podafiilo 

tvarov˘m fie‰ením minimalizovat 

hmotnost konstrukce. 

Concrete is material the form and surface 

of which can be created freely. It may have 

the shape of a rational prefabricated 

unit, as well as free, almost architectural 

creation. In the case of the bridges over 

PlzeÀská Street, the shape design helped 

minimize the weight of the structure. 

V roce 1994 byl zpracován projekt pro 

stavební povolení na nov˘ Ïelezobetonov˘ 

most, kter˘ jako souãást vnitfiního 

mûstského silniãního okruhu pfiekraãuje 

ve smûru Strahovského automobilového 

tunelu ulice Kartouzskou a PlzeÀskou 

(obr. 1). Projekt zpracovan˘ podle pÛvodního 

konceptu vzbudil na Mûstské 

ãásti v Praze 5 rozsáhlou diskuzi vyvolanou 

zejména návrhem tvaru mostní konstrukce. 

Návrh nebyl akceptován pfiedev‰ím 

pro pfiíli‰ robustní a tûÏk˘ v˘raz a byla 

vypsána uÏ‰í architektonická soutûÏ. 

Pfiedmûtem soutûÏe bylo tvarové fie‰ení 

spodní stavby mostu – pilífiÛ, nosné konstrukce 

mostu a návrh designu funkãního 

Obr. 1 Situace 

Fig. 1 Situation 

Obr. 2 Architektonické 

fie‰ení konstrukce mostu 

a design prvkÛ vystrojení, 

pohled smûrem k jiÏnímu 

portálu Strahovského 

tunelu, 1995 

Fig. 2 Architectural design 

of the bridge structure and 

the design of the support 

elements; a view of the 

South gate of the Strahov 

Tunnel 

vystrojení mostovky, tj. stoÏárÛ vefiejného 

osvûtlení, portálÛ dopravního znaãení 

a zábradlí, vãetnû designu v‰ech konstrukãních 

prvkÛ. 

Podmínkou bylo zachování základního 

statického konceptu podle jiÏ zpracovaného 

projektu. T˘kalo se to zejména polohy, 

poãtu a rozmûrÛ prÛfiezu nosné ãásti pilífiÛ, 

které byly v té dobû jiÏ zaloÏeny, dále 

polohy úloÏn˘ch loÏisek a tím samozfiejmû 

i v˘‰ky mostní konstrukce. 

Ze ãtyfi vyzvan˘ch t˘mÛ byl vybrán návrh 

Prof. Ing. arch. Arno‰ta Navrátila, CSc., 

a Ing. arch. Petra Páva. Na základû v˘sledkÛ 

architektonické soutûÏe jsme navázali 

úzkou spolupráci s PÚDISem, a. s., kter˘ 

byl generálním projektantem celého mostu. 

Zejména s hlavním inÏen˘rem projektu 

Ing. Pavlem Krásn˘m, kter˘ peãlivû koordinoval 

architektonick˘ zámûr s technologick˘mi 

a v˘robními podmínkami a má znaãn˘ 

podíl na koneãném v˘sledku. 

B ETONOVÁ KONSTRUKCE 

I kdyÏ v té dobû nebyly v‰echny dopravní 

návaznosti zcela jasné, bylo zfiejmé, Ïe 

rozsah dopravních staveb a v‰ech dopadÛ 

s nimi souvisejících váÏnû ovlivní 

i funkãní, urbanistické a prostorové vazby. 

Z urbanistického hlediska je tfieba si uvûdomit, 

Ïe rozsah mostních Ïelezobetonov˘ch 

konstrukcí mÛÏe váÏnû ohrozit prostupnost 

a prostorovou kontinuitu od nového 

smíchovského centra západním 

smûrem do ulice PlzeÀské, jíÏ bude, doufejme, 

postupnû vrácen charakter mûstské 

tfiídy. Druh˘m váÏn˘m dopadem vzniku 

tohoto dopravního uzlu je ohroÏení 

prostupu území ve smûru sever-jih, tj. 

propojení severního svahu Mrázovky a jiÏního 

svahu strahovského hfibetu. 

Z tûchto hledisek byl v navrhovaném 

fie‰ení dán dÛraz nejen na tvarové fie‰ení 

mostu (obr. 2) a design mostních prvkÛ, 

ale také na fie‰ení parteru pod mostem, 

posílení zelenû a materiálÛ, pohledovû 

eliminujících rozsah betonov˘ch konstrukcí, 

a na vytvofiení prostoru pro kultivující 

architektonické detaily – dlaÏbu, odpoãinkov˘ 

mobiliáfi, fontánu apod. 

Poloha mostu, která je stanovena dopravním 

fie‰ením, vytváfií ve smûru pohledu 


do ulice PlzeÀské ãásteãnou vizuální bariéru. 

Smyslem tvarového fie‰ení pilífiÛ 

a mostní konstrukce bylo nejen opticky 

minimalizovat jejich hmotnost, ale také 

navázat na mûkké tvarování jiÏního strahovského 

portálu, kter˘ je dílem Ing. arch. 

Jifiího Trnky. 

Spodní stavba 

Spodní ãást mostu – pilífie mají v prÛfiezu 

ãoãkovit˘ tvar (obr. 3 aÏ 5), kter˘ pfiechází 

v podélné ose v nábûhové hrany. Tím je 

docíleno efektu ostrého pfiechodu svûtla 

astínu s vizuálním dojmem celkové subtilnosti 

pilífiÛ. Pro provedení nábûhov˘ch 

hran pilífiÛ byly zvaÏovány rÛzné moÏnosti. 

Z dÛvodÛ montáÏe byla vybrána varianta 

prefabrikovan˘ch prvkÛ vytváfiejících nábûhové 

hrany a vnitfiní ãást pilífiÛ s armovacími 

ko‰i byla následnû dobetonována. Byly 

zvaÏovány dvû alternativy prefabrikátÛ – 

vyskládány z více dílcÛ s otryskan˘m povrchem, 

nebo hladk˘ staveni‰tní prefabrikát. 

Bylo rozhodnuto pouÏít jediného dílu, po 

jehoÏ usazení do poÏadované pozice byla 

provázána v˘ztuÏ a nosn˘ prvek byl celkovû 

zmonolitnûn zalitím betonovou smûsí 

a jejím zhutnûním. 

V souvislosti s tvarem pilífiÛ je fie‰eno 

i odvodnûní. Mûstsk˘ parter nedovoluje 

pfiím˘, svisl˘ odvod sráÏkové vody z mostovky. 

Do sluÏebního chodníku je instalován 

prÛbûÏn˘ Ïlab, kter˘ je napojen na 

svislé svody vedené v dráÏkách pilífiÛ. 

Mostní konstrukce 

Profil mostní konstrukce má souvisl˘ zaoblen˘ 

podhled, kde se podafiilo bez lomov˘ch 

pfiechodov˘ch hran minimalizo- 

vat okrajové fiímsy, které jsou rozhodující 

pro vnímání hmoty mostní konstrukce. 

Zaoblená ãást podhledu je ãlenûna pfiíãn˘mi 

nikami (obr. 6), do nichÏ jsou vlo- 

Ïena svítidla pro osvûtlení podhledu mostu 

a parteru pod mostem. âlenûní vná‰í 

do mohutného podhledu drobnûj‰í mûfiítko 

a zjemÀuje v˘raz mohutné Ïelezobetonové 

konstrukce. 

VprÛbûhu projednávání v‰ak Správa vefiejného 

osvûtlení, jejíÏ stanovisko bylo 

rozhodující, vznesla námitky z hlediska 

nákladÛ na údrÏbu a spotfieby elektrické 

energie. Pfies ve‰keré úsilí autorÛ a argumenty, 

Ïe prostor pod mostem se v budoucnu 

stane souãástí Ïivé ãásti mûsta 

a osvûtlení je v˘znamn˘m ãinitelem, byl 

redukován poãet svûteln˘ch zdrojÛ, i kdyÏ 

poãet nik zÛstal zachován. Provedení 


STRUCTURES 

Obr. 3 Pfiíãn˘ fiez mosty a tvar stoÏárÛ Obr. 4 Fragment – 

vefiejného osvûtlení, 1995 

podhled mostu 

Fig. 3 Cross section of bridges and the 

(barevné fie‰ení), 

shape of lampposts, 1995 1995 

Obr. 5 Pilífie a podhled realizovaného mostu 

Fig. 4 A fragment – a soffit of the 

Fig. 5 Piers and a soffit of the completed 

bridge (colour design), 1995 

bridge 

mostu, bohuÏel, neumoÏÀuje dodateãnû 

doplnit osvûtlení do kaÏdé niky. Tento nedostatek 

se zcela urãitû projeví po uvedení 

mostu a parteru do provozu. 

Povrchová úprava Ïelezobetonov˘ch 

konstrukcí je v˘sledkem dlouhého rozhodování 

o sjednocení poÏadavkÛ na technologick˘ 

postup betonáÏe a estetického 

názoru. Po zváÏení bylo rozhodnuto preferovat 

z dÛvodu údrÏby hladké betonové 

pohledové plochy bez v˘razné struktury 

a tyto následnû natfiít kvalitním nátûrem 

SIKA v odstínu betonu. 

V YBAVENÍ MOSTU 

Souãástí mostu je bohaté funkãní vystrojení, 

nároãné nejen na prostorovou a konstrukãní 

koordinaci, ale vyÏadující jednotné 

designerské zpracování vnûj‰ích prvkÛ 



STRUCTURES 

Obr. 6 Niky v podhledu mostu 

Fig. 6 Niches on the bridge soffit 

tak, aby nepÛsobilo chaotick˘m dojmem 

a neznehodnotilo design mostní konstrukce. 

Zábradlí 

K funkãnímu vystrojení mostu patfií, kromû 

nûkolika detailÛ, které se pfiíli‰ neuplatÀují, 

pfiedev‰ím zábradlí na sluÏebním 

chodníku. V soutûÏním návrhu jsme pro 

vizuální odlehãení pfiedpokládali lankové 

zábradlí vodorovnû vypnuté (obr. 7). PfiestoÏe 

se nejedná o vefiejn˘ chodník, ale 

o pruh slouÏící údrÏbû, Technická správa 

komunikací po mnoha jednáních ná‰ návrh 

odmítla s odvoláním na âSN 73 6201 

– Projektování a prostorové uspofiádání 

Obr. 7 Návrh zábradlí a fragment sloupu 

vefiejného osvûtlení, 1995 

Fig. 7 Design of the rails and a fragment 

of public lighting, 1995 

Obr. 9 Realizované zábradlí a sloup 

vefiejného osvûtlení 

Fig. 9 The completed rail and a lamppost 

mostních objektÛ. Jako kompromisní fie- 

‰ení bylo pouÏito lisované pletivo TOPAS, 

které je vloÏeno do jednotliv˘ch polí, 

umoÏÀujících snadnou v˘mûnu pfii po- 

‰kození. 

Obr. 8 Návrh 

– barevné 

fie‰ení, 1995 

Fig. 8 Colour 

design, 1995 

Osvûtlení mostovky 

Znaãnou pozornost jsme jiÏ v návrhu vûnovali 

stoÏárÛm osvûtlení vozovky mostu. 

PÛvodní návrh pfiedpokládal oboustranné 

osvûtlení nízk˘mi stoÏáry, jejichÏ tvar byl 

odvozen z celkového v˘tvarného konceptu, 

a které by pohledovû uzavíraly prostor 

nad vozovkou (obr. 2 a 8). Vzhledem 

k tomu, Ïe sluÏební chodník je pouze na 


jedné stranû vozovky, bylo nutno variantu 

oboustranného osvûtlení opustit, a navrhnout 

jednostranné osvûtlení. Správa vefiejného 

osvûtlení poÏadovala z dÛvodÛ 


STRUCTURES 

Obr. 10 

Návrh tvaru 

portálÛ 

svislého 

dopravního 

znaãení, 1995 

Fig. 10 

Design of the 

shape of 

gates of 

vertical traffic 

signs, 1995 

Obr. 11 Pohled na dokonãenou mostovku 

s vystrojením mostu 

Fig. 11 A view of the finished deck with the 

bridge support 

údrÏby a dostatku náhradních dílÛ pouÏití 

bûÏného typového svítidla SCHRÉDER fiady 

MC. Navíc byly vysloveny obavy, Ïe námi 

poÏadovaná niÏ‰í v˘‰ka stoÏárÛ bude 

nedostateãná pro dosaÏení rovnomûrného 

osvûtlení s dostateãnou intenzitou. 

Atypické fie‰ení stoÏárÛ vyvolalo diskuze 

o moÏném po‰kození nárazy aut, potfiebû 

náhradních stoÏárÛ, jejich uskladnûní 

apod. V rámci smlouvy o autorské spolupráci, 

kterou jsme s PÚDISem, a. s., jako 

generálním projektantem uzavfieli, jsme 

zajistili u firmy Artechnic Praha posouzení 

pouÏit˘ch svítidel z hlediska námi poÏadované 

polohy nad vozovkou a poÏadované 

intenzity a rovnomûrnosti osvûtlení 

vozovky. Bylo prokázáno, Ïe ná‰ návrh 

stoÏárÛ je s mírn˘mi úpravami pro pouÏití 

svítidla SCHRÉDER realizovateln˘ 

(obr. 9). Vzhledem k promûnlivému spádu 

vozovky a nájezdov˘ch ramp bylo 

tfieba vyfie‰it tvarovû univerzální detail 

uchycení a montáÏ stoÏárÛ ke konstrukci 

mostu. Dílenskou dokumentaci zpracovávala 

firma TOPCON servis, s. r. o., s níÏ 

jsme dofie‰ili ve‰keré potfiebné detaily. 

Obr. 12 UloÏení v˘ztuÏe do tvarovû 

nároãného bednûní 

Fig. 12 Placement of reinforcement in the 

formwork of a demanding shape 



STRUCTURES 

Obr. 13,14 Témûfi dokonãen˘ v˘chodní most 

Fig. 13, 14 The nearly completed East bridge 

Svislé dopravní znaãení 

V zadání pro soutûÏ nebyly uvedeny portály 

dopravního znaãení, jejichÏ potfieba se 

objevila aÏ v projektové fázi. Námi navrÏen˘ 

design (obr. 10) nebyl akceptován 

a ve v˘sledku bylo schváleno fie‰ení, které 

je kombinací typového systému s námi 

navrhovan˘m fie‰ením (obr. 11). Pfiístup 

k nasvûtlen˘m tabulím dopravního znaãení 

a ke kamerám, které jsou propojeny do 

velínu na Strahovû, je zaji‰tûn po ocelové 

lávce portálu pfiístupné ze sluÏebního 

chodníku. 

Finální povrchová úprava v‰ech kovov˘ch 

prvkÛ vystrojení a ostatních kovov˘ch 

konstrukcí mûla b˘t podle pÛvodního 

návrhu provedena Ïárov˘m pozinkováním. 

StoÏáry vefiejného osvûtlení by v‰ak, 

s ohledem na rozmûry, bylo nutno pfie- 

vézt aÏ do Dûãína, kde byla v té dobû nejbliÏ‰í 

zinkovací lázeÀ potfiebn˘ch rozmûrÛ. 

Nabízené ‰opování zinkem nevyhovovalo 

poÏadavkÛm ostfiiku solí v zimním obdo- 

bí. Nakonec jsme doporuãili pouÏití speciálních 

barev, pouÏívan˘ch i pro námofiní 

plavidla, od firmy Sigma Coatings. 

Z ÁVùR 

Realizace architektonického zámûru a jeho 

dotaÏení do podrobností vyÏadovalo 

úzkou spolupráci architekta a inÏen˘ra pfii 

zpracování realizaãní a v˘robní dokumentace 

mostu a jeho vystrojení. Kromû osvûtlení 

podhledu mostní konstrukce, které 

mûlo b˘t instalováno ve v‰ech nikách, se 

podafiilo dosáhnout konsenzu ve v‰ech, 

pro design mostu dÛleÏit˘ch, prvcích. 

RovnûÏ tak je nutno ocenit pfiístup dodavatelské 

firmy za úsilí odvést dílo v co 

nejvy‰‰í kvalitû a za ochotu ovûfiovat pfiedem 

na referenãních vzorcích aplikované 

technologie a korigovat postupy za úãelem 

nejvy‰‰í jakosti finálních povrchov˘ch 

úprav (obr. 12 aÏ 14). 

V souãasné dobû je dokonãován v˘chodní 

most, kde je v redukované ‰ífice 

pouÏit profil západního mostu. RovnûÏ pfii 

fie‰ení pilífiÛ, rampov˘ch nájezdÛ a sjezdÛ 

se vy‰lo ze stejného tvarového konceptu. 

Stejn˘ je i systém vefiejného osvûtlení, 

portálÛ dopravního znaãení a zábradlí, 

vãetnû barevného fie‰ení. 

Prof. Ing. arch. Arno‰t Navrátil, CSc. 

Ústav navrhování II, Fak. architektury âVUT 

Thákurova 7, 166 34 Praha 6 

tel.: 224 354 856, fax: 224 354 911 

e-mail: navratil@fa.cvut.cz 

Ing. arch. Petr Páv 

A32, spol. s r. o. 

Pernerova 11, 180 00 Praha 8 

tel.: 222 322 422, fax: 222 322 432 

e-mail: architekti@a32.cz 


ZP ÁHLAVÍ 

ROFILY 

PROFILES 

RUBRIKA 



STRUCTURES 

Î I V O T N Í J U B I L E U M I N G. K A R L A D A H I N T E R A, CS C . 

ProtoÏe Ing. Karel Dahinter, CSc., (nar. v ãervenci 

1934) pochází z rodiny stavebního in- 

Ïen˘ra, kter˘ pÛsobil na dopravních stavbách 

v âechách, na Moravû i na Slovensku, mûl od 

mládí tûsn˘ kontakt s oborem inÏen˘rského 

stavitelství. Není divu, Ïe po gymnaziálních 

studiích absolvoval fakultu inÏen˘rského stavitelství 

âVUT v Praze. Volbu profesní dráhy 

betonáfie a mostafie rozhodujícím zpÛsobem 

ovlivnil profesor Stanislav Bechynû. Vztah uãitele 

a Ïáka pfierostl v trvalé pfiátelství. 

Ing. Dahinter nastoupil k mostnímu závodu 

Staveb silnic a Ïeleznic v Praze. Postupnû 

pro‰el funkcemi od asistenta stavbyvedoucího 

na mostû pfies Labe v Pardubicích po vedoucího 

projektanta projektové správy SSÎ. 

Projektoval nejen fiadu pozoruhodn˘ch mostních objektÛ (napfi. 

první Ïelezniãní pfiedpjat˘ rámov˘ most o rozpûtí 44 m v Îelezném 

Brodû, obloukov˘ most pfies Vltavu ve Zbraslavi), ale absolvoval 

i aspirantské studium na ÚTAM âSAV a v roce 1969 obhájil 

disertaãní práci na téma „Navrhování konstrukcí z pfiedpjatého 

betonu metodou pfiímého vyná‰ení zatíÏení pfiedpûtím“. Navazující 

stáÏ v letech 1969 aÏ 70 na Technische Universität Stuttgart 

u Prof. Leonhardta byla spojena s projektovou praxí v jeho kanceláfii, 

v oddûlení znamenitého mostního inÏen˘ra, „otce“ postupného 

vysouvání velk˘ch mostÛ, Willi Baura, na fiadû v˘znamn˘ch 

mostních objektÛ, provádûn˘ch metodou postupného vysouvání 

(Taubertalviadukt, Hunstigtalviadukt). Je‰tû pfied stáÏí navrhl 

první postupnû vysouvan˘ most v âSR v Tomicích. Zku‰enosti 

získané ze stáÏe bylo moÏno, vzhledem k okolnostem, uplatnit aÏ 

na mostû v âekanicích (obr. 1). 

Po návratu ze stáÏe musel Ing. Dahinter, CSc., z politick˘ch dÛvodÛ 

opustit SSÎ. Nastoupil jako samostatn˘ pfiípraváfi mostního 

závodu 2 SSÎ. Pozdûji jako vedoucí odboru technického rozvoje 

vedl pfiípravu technologie v˘suvné skruÏe pro dálniãní most ve 

Hvûzdonicích, v˘zkumné úkoly „Mûstské viadukty“, desky z pfiedpjatého 

betonu vylehãené Spiro-rourami, budované na skruÏi 

Peiner a zejména úkol „Segmentové mosty stfiedních rozpûtí“ 

vãetnû zavedení segmentové technologie Freyssinet International 

u SSÎ. Tato získala v následujících letech u SSÎ a pozdûji u SMPC 

dominantní postavení a od roku 1982 s ní bylo realizováno 

16 km mostních objektÛ (obr. 2). 

V letech 1983 aÏ 1990 pracoval jubilant jako hlavní specialista 

pro mosty v technickém odboru Pragoprojektu Praha na metodi- 

Obr. 1 Postupné vysouvání nosné konstrukce mostu âekanice 

ce a organizování diagnostiky mostních objektÛ. 

V˘sledky státního v˘zkumného úkolu 

vyústily v pokyny pro zvy‰ování zatíÏitelnosti 

silniãních mostÛ z roku 1990, schválené pro 

celou federaci. 

Zmûny po listopadu 1989 se promítly i do 

Ïivota jubilanta. Po ustavení podniku Stavby 

mostÛ Praha, a. s., resp. SMP Construction, 

a. s., Praha z dfiívûj‰ího mostního závodu 2 

SSÎ, se po 32 letech vrací na místo, kde 

zaãínal svoji profesionální dráhu, nyní jako 

technick˘ fieditel, pozdûji poradce G¤ a specialista 

v˘voje, a dále spolupracuje na technologickém 

fie‰ení v˘znamn˘ch mostních 

objektÛ a uplatÀuje své bohaté zku‰enosti. 

Od ‰edesát˘ch let spolupracuje Ing. 

Dahinter, CSc., s FAST âVUT jako konzultant a oponent. Od roku 

1990 je ãlenem komisí pro státní závûreãné, kandidátské a doktorské 

zkou‰ky. 

Ob‰írná je publikaãní ãinnost jubilantova, zahrnující kromû tfií pfiíruãek 

pfies sedmdesát pût odborn˘ch ãlánkÛ v ãasopisech a sbornících, 

z toho dvacet zahraniãních. 

Velké odborné zku‰enosti, pfiehled a ‰ífie pohledu na odbornou 

problematiku pfiedurãují Ing. Dahintera, CSc., k ãlenství v rÛzn˘ch 

komisích a gremiích. Je zakládajícím ãlenem âSSI z roku 1968, ãlenem 

expertní skupiny âSSI, národní skupiny fib, âeské spoleãnosti 

silniãní, âKAIT, ãlenem mostní komise PIARC, a od roku 2002 

ãestn˘m ãlenem âBS. Jubilant spolupracuje s národní skupinou 

IABSE a aktivnû se úãastní ve SdruÏení pro v˘stavbu silnic v âR. 

Je aÏ neuvûfiitelné, Ïe Ing. Dahinter, CSc., díky své práci v rÛzn˘ch 

funkcích a hlavnû díky své píli, stál u zrodu a v˘voje témûfi 

v‰ech moderních mostních technologií posledních desetiletí. 

V dubnu 2004 mu bylo udûleno u pfiíleÏitosti Mostního sympozia 

v Brnû nejvy‰‰í uznání. 

Málokomu je pfii sedmdesátce dopfiáno ohlédnout se v plném 

zdraví za svou dosavadní prací tak, jako Ing. Karlu Dahinterovi, 

CSc. I do dal‰ích let pfieji za v‰echny kolegy-mostafie jubilantovi 

pevné zdraví, dobfie namazané lyÏe a optimismus. 

Ing. Josef Kubíãek, CSc. 

Obr. 2 MontáÏ segmentÛ na mostû v Bûlé pod Bezdûzem 



STRUCTURES 

P R V N Í O C E L O B E T O N O V Á L Á V K A S V Y S O K O P E V N O S T N Í M 

S A M O Z H U T N I T E L N ¯ M B E T O N E M C 8 0/95 V â E S K É 

R E P U B L I C E 

F I R S T S T E E L- C O N C R E T E F O O T B R I D G E W I T H H I G H 

S T R E N G T H S E L F- C O M P A C T I N G C O N C R E T E C 8 0/95 

I N T H E C Z E C H R E P U B L I C 

J OSEF L UKÁ· 

Stará pfiíhradová ocelová konstrukce 

délky 150 m slouÏila jako potrubní lávka 

Koksovny ·verma v Ostravû. Architekt David 

Kotek se rozhodl tuto starou konstrukci 

vyuÏít pro novou 102 m dlouhou lávku 

pro chodce, která se nachází v centru 

Ostravy pfies fieku Ostravici. Z architektonického 

i ekonomického hlediska je to 

zajímav˘ projekt. Bylo pouÏito vysokopevnostního 

samozhutÀujícího betonu 

C 80/95 (high strength self-compacting 

concrete) a jemnû mleté granulované vysokopecní 

strusky jako samostatné pfiímûsi 

s cílem sníÏit obsah portlandského 

cementu a tím hydrataãní teplo a tvorbu 

mikrotrhlinek. Superplastifikátor polykarboxylátového 

typu umoÏnil sníÏit vodní souãinitel 

pod 0,3 na obsah cementu. Hutná 

mikrostruktura o nízké pórovitosti ãiní 

kompozit odoln˘m vÛãi chemické korozi 

a zaji‰Èuje jeho dlouhodobou stálost, která 

je dnes jedním z hlavních poÏadavkÛ. 

The old steel lattice-work 150 m long was 

used as a tubular bridge in a coking plant 

in Ostrava. Ing. Arch. David Kotek decided 

to make use of this old construction in the 

erection of a new, 102 m long footbridge, 

situated in the centre of Ostrava across 

the Ostravice River. This project is interesting 

both architecturally and economically. 

It is the first steel-concrete footbridge 

with high-strength self-compacting concrete 

C 80/95 in the Czech Republic. In 

high-strength self-compacting concrete 

C 80/95, finely ground granulated blast 

furnace slag was applied as a separate 

component to decrease the content of 

Portland cement and thus the hydration 

heat, which consequently decreases the 

formation of microcracks. The polycarboxylate 

type of superplasticizer makes it 

possible to lower the water/cement ratio 

below 0.3. The dense microstructure and 

low porosity enhance the corrosion resistance 

and long-term durability, which is 

one of the main demands on the produced 

composites. 

S TARÁ LÁVKA 

PÛvodní most z padesát˘ch let s rozpûtími 

dvou polí 96 a 48 m se nacházel v obvodu 

Ostrava-Lhotka a pfievádûl potrubí 

pfies fieku Odru. Lanová táhla dûlila první 

96m pole na polovinu, tj. 2 x 48 m. V druhém 

poli délky 48 m byla lana ukotvena 

do konce pole. 

P ROJEKT NOVÉ LÁVKY 

Nová lávka byla zkonstruována jako nosník 

o dvou polích 84 a 18 m s táhly (Fa 

Macalloy) z pylonu. Konstrukce byla poãítána 

pomocí programového systému IDA 

NEXIS 32 3.01.09 jako prostorov˘ rám 

s táhly. 

Táhla pylonu, kter˘ je nad podporou 

21,3 m vysok˘, rozdûlují 84m pole na 36 

a 48 m. Osová ‰ífika konstrukce lávky je 

3,6 m a osová v˘‰ka je 3,0 m. Pylon se 

skládá ze svafiovan˘ch profilÛ I 500 

aI400, vyplnûn˘ch betonem C 80/95 

a spfiaÏen˘ch v˘ztuÏí 10 505. 

K ONSTRUKâNÍ ¤E·ENÍ 

A ZESÍLENÍ 

Horní pásy jsou pfiíhradové konstrukce 

svafiované z I 300 s pásy 200 x 20 mm 

astûnou tlou‰Èky 10 mm. 

Dolní pásy – v ãásti opûry 1 je závûs táhla 

svafiovan˘ profil I 500 s pásy 200 x 

Obr. 1 Pohled na starou lávku o délce 

150 m 

Fig. 1 View of the old bridge about long 

150 m 

8 mm a stûnou 6 mm, v ãásti mezi závûsy 

lana I 500 s pásy 200 x 30 mm a stûnou 

20 mm. 

Diagonály jsou z profilÛ 2L 100 x 10, 

100 x 8, 90 x 8, 70 x 8 a u závûsu táhel 

a podpûry 2 ze dvou profilÛ U200. V‰echny 

diagonály jsou navrÏeny jako ãlenûné 

pruty s rámov˘mi spojkami. 

Svislice jsou z profilÛ 2L 70 x 8 téÏ ãlenûné 

pruty. 

Dolní ztuÏidla jsou ze 2L 90 x 8, 65 x 6, 

a 60 x 6, horní v‰echny 2L 60 x 6. 

Hlavní pfiíãníky po 6 m I 260, mezilehlé, 

které byly nedostaãující z I 120, jsou 

nahrazeny IPE 240. Horní pfiíãníky po 

6,0 m jsou z I 220 

Podélníky stfiední jsou nové z IPE 200 

S 355. 

Pylon je navrÏen ze svafiovan˘ch profilÛ 

I500÷400 vyplnûn˘ch betonem a spfia- 

Ïen˘ch v˘ztuÏí 10 505. 

Dle hlavního statika Ing. Josefa Luká‰e, 

CSc., star‰ího, byl pylon navrÏen z betonu 

C 80/95, neboÈ pfiená‰í 70 % celkového 

zatíÏení pylonu. Ocelobetonová konstrukce 

je pfiitom levnûj‰í neÏ potfiebn˘ 



STRUCTURES 

Hmotnost stávající konstrukce 

pro lávku 

73456 kg 

Hmotnost pro zesílení S 235 6360 kg 

Hmotnost pro zesílení S 355 11264 kg 

Hmotnost táhel S 460 6500 kg 

Objem betonu C 80/95 5,5 m3 V˘ztuÏ 10505 ∅ 20 600 kg 

Délka pfiemostûní 102 m 

Volná ‰ífika mostu 3,6 m 

Celková hmotnost mostu 102 t oceli 

Tab. 2 Vlastnosti HPC 80/95 smûsi 

pfiipravené na betonárnû TBM 

Ostrava – Centrum 

Tab. 2 Properties of HPC produced in 

concrete mixing plant TBM Ostrava 

– Centrum 

PrÛmûrná Poãet dnÛ 

krychelná pevnost 1 38,6 (Schmidt) 

v tlaku/tahu [Mpa] 7 77,8 

Krychle 28 98,5 

150 x 150 x 150 mm 90 110 

Modul pruÏnosti [Gpa] 51,4 

Lomová houÏevnatost * [MPa/m 1/2 ] 1,5 

Pevnost v tahu za ohybu [Mpa] 10,03 

Objemová hmotnost [kg/m 3 ] 2480 aÏ 2500 

Hranolová pevnost po 28 dnech [Mpa] 112,8 

* Podobná smûs vyzkou‰ená v laboratofii 

Tab. 1 Základní údaje o mostu 

Tab. 1 Main characteristic of the footbridge 

nátûr na pylon, pokud by byl pouze ocelov˘. 

Pro tuto konstrukci to znamená celkov˘ 

ekonomick˘ efekt cca 1 mil. korun. 

P OROVNÁNÍ S LÁVKOU PRO Pù·Í 

P¤ES B RNùNSKOU P¤EHRADU 

Velmi obdobná stavba s o nûco men‰ím 

rozpûtím (délka pfiemostûní je 99,2 m 

Tab. 3 SloÏení smûsi HPC – C 80/95 

Tab. 3 Mixture proportion of HPC 

–C80/95 

SloÏení v˘sledné smûsi [kg/m 3 ] 

PC 42,5R Hranice n. M. 405 

Mikrosilika ELKEM 40 

Superplastifikátor 11,1 

Písek 0-4 mm 551 

Kamenivo 4-8 mm 224 

âediã 8-16 mm 946 

Mikromletá struska 202 

Voda 120 

Objemová hmotnost kg/m 3 2460 aÏ 2500 

W/C na jemné komponenty 0,18 

W/C na PC 0,30 

Konc. superplastifikátoru 1,66 % 

Celkov˘ obsah jemn˘ch ãástic 669 

Obr. 3 Ocelová lávka pro pû‰í pfies 

Brnûnskou pfiehradu pod hradem 

Vevefií 

Fig. 3 Steel-footbridge across the dam 

under Vevefií castle near Brno 

a volná ‰ífika mostu 3,5 m) byla realizovaná 

v roce 2003 pfies Brnûnskou pfiehradu 

pod hradem Vevefií (obr. 3). 

Celková tíha mostu je asi 160 t, coÏ je 

pfiibliÏnû o 60 t oceli více a v cenû pfiibliÏnû 

o 3 mil. Kã vy‰‰í neÏ lávka v Ostravû. 

Zde se projeví, Ïe OCB konstrukce s betonem 

C 80/95 je ekonomicky mnohem 

v˘hodnûj‰í. 

V˘sledky zkou‰ek 

Zkou‰ka konzistence rozlitím kuÏele podle 

EN 12350-5 po 10 minutách udávala 

650 aÏ 700 mm. 

Moduly pruÏnosti a pevnosti v tahu za 

ohybu byly zkou‰eny na trámcích 

100x100 x 400 mm dle normy âSN EN 

12390. 

Pro samozhutniteln˘ beton byl pouÏit 

Obr. 2 Nová ocelobetonová lávka 

s vysokopevnostním 

samozhutniteln˘m betonem 

C 80/95 

Fig. 2 New steel-concrete footbridge with 

high strength self-compacting 

concrete C 80/95 


superplastifikátor od firmy Degussa-SKW- 

MBT Glenium [5] na bázi polykarboxyéterÛ, 

beton byl samozhutniteln˘, konzistence 

dle EN 12350-5 byla v parametru F5. 

Beton zrál bez vodního uloÏení a po 

sedmi dnech mûl úctyhodn˘ch 79,1 MPa 

v tlaku „mûfieno na krychlích 150 mm“. 

Dále bylo pouÏito mikromleté granulované 

vysokopecní strusky o mûrném povrchu 

370 m 2 /kg, která sniÏuje v˘raznû 

v˘vin hydrataãního tepla, a tím sniÏuje pfiípadné 

smr‰tûní betonu. Navíc po ãase 

beton dosáhne vy‰‰í pevnosti neÏ pouze 

s cementem. Pfiidává-li se do betonÛ 

portlandsk˘ struskov˘ cement, má v nûm 

obsaÏená struska mûrn˘ povrch zpravidla 

men‰í neÏ 300 m 2 /kg, jelikoÏ se pfii mletí 

spolu s mûkãím slínkem drtí obtíÏnûji. 

Mikrosilika byla pouÏita od firmy Elkem, 

Norsko, v pytlované podobû. Doba zpracovatelnosti 

byla vy‰‰í – 70 minut. 

V˘voj nov˘ch betonÛ – RPC 

V poslední tfiech letech byly ve Francii, 

vUSA a v Kanadû úspû‰nû provedeny nûkteré 

praktické aplikace RPC (Reactive 

powder concrete – beton na bázi reaktivních 

prá‰kov˘ch komponent) rÛzného slo- 

Ïení. Mechanické vlastnosti RPC 200 jsou 

natolik v˘razné, Ïe umoÏÀují pouÏití tûchto 

kompozitÛ k v˘robû konstrukãních prvkÛ 

vût‰ích rozmûrÛ pfii znaãnû niÏ‰í hmotnosti 

ve srovnání s bûÏn˘mi betony. Vzhledem 

k nízké celkové porozitû okolo 4 % 

Literatura: 

[1] Ho‰ek J., Koláfi K.: Samozhutniteln˘ 

beton, Beton a zdivo, 2000, ã. 2, 

s. 18–23 

[2] Krátk˘ J., Brand‰tetr J., Luká‰ J.: 

Kompozity ultravysok˘ch pevností 

s vláknovou v˘ztuÏí, Sb. konference 

Nové stavební hmoty a v˘robky, 

s. 37–40, VÚSTAH Brno, 2002 

[3] Nedbal F., Trtík K., Mazurová M.: 

Speciální betony Praha 2001, 

ISBN 80-238-2678-6 

[4] Adeline R., Lachemi M. and Blais P.: 

Design and behaviour of the 

Sherbrooke Footbridge, Internat. 

symp. On high and reactive powder 

concrete Canada – Québec, August 

1998 

[5] SKW CONSTRUCTION CHEMICALS, 

Glenium – The new generation 

superplastificiser for high performance 

concrete 1999 

[6] Hájek P.: ãasopis Beton TKS 1/2004 

Obr. 4 Lávka v Sherbrooke, Quebec, 

Canada, s RPC betonem s pevností 

v tlaku 216 MPa a pevností v tahu 

24 MPa, 1998 [4] 

Fig. 4 Foot-bridge in Lávka Sherbrooke 

Quebec Canada with RPC with 

compression strength 210 MPa and 

tensile strength 24 MPa, 1998 [4] 

se pfiedpokládá znaãnû del‰í Ïivotnost 

konstrukcí a prvkÛ z RPC. Jako jedny z prvních 

byly v roce 1995 vyrobeny trámce 

délky 5,74 m bez obvyklé ocelové v˘ztuÏe 

pro chladící vûÏe jaderné elektrárny 

Cattenom (D. Chauvel a kol. ), které vykázaly 

pevnosti 202 MPa. Mezi první vût‰í 

konstrukce z RPC bez tradiãní ocelové 

armatury patfií bezpochyby 60 m dlouhá 

lávka pro chodce v Scherbrooke zbudovaná 

na jafie 1998 (obr. 4). Vysoké pevnosti 

materiálu umoÏÀují podstatnû lehãí konstrukci 

jednotliv˘ch prefabrikovan˘ch RPC 

prvkÛ, coÏ má právû u mostÛ zásadní dÛleÏitost. 

Z ÁVùR 

Samozhutniteln˘ vysokopevnostní beton 

patfií druhovû k vysokohodnotnému betonu. 

Jeho schopnost teãení bez pÛsobení 

vnûj‰ích dynamick˘ch sil, s velkou odolností 

proti rozmû‰ování a segregaci hrub˘ch 

sloÏek ãerstvého betonu, umoÏÀuje 

vyplnit bednûní i pfies hustou v˘ztuÏ, aniÏ 

by bylo zapotfiebí vibrace k hutnûní. Díky 

speciálnímu sloÏení dochází k rychlému 

nárÛstu pevnosti pfii vysoké kvalitû povrchu. 

Tyto v˘hodné vlastnosti v˘raznû sni- 

Ïují pracnost na staveni‰ti, zrychlují betonáÏ 

pfii omezení mnohdy nevhodnû pÛsobícího 

lidského faktoru, pfii souãasném 

zlep‰ení pracovních podmínek, neboÈ 

odpadá hluk vibrace [3]. PouÏívání samozhutnitelného 

betonu o pevnosti 100 MPa 

u nás zatím není pfiíli‰ obvyklé. Ve svûtû 

(Japonsko, Kanada, Skandinávské zemû, 

USA, Francie) je to uÏ skoro bûÏné a dosahují 

vynikajících v˘sledkÛ ve formû ladn˘ch 

a ‰tíhl˘ch staveb, které vlastnû „‰etfií 

pfiírodu“, jak zmínil ve svém pohledu na 

dosavadní v˘voj ve stavebnictví Doc. Hájek 

[6]. Pro vût‰inu firem u nás je v˘roba tohoto 

betonu témûfi nadlidská záleÏitost. 

VÏdy je to asi pro mnohé sázka do rulety, 

udûlat pfiesnou recepturu ‰itou na míru 

statikovi, kter˘ s tímto materiálem o vy‰- 

‰ích pevnostech a uÏitn˘ch vlastnostech 

mÛÏe zvolit ménû v˘ztuÏe nebo tfieba ze- 

‰tíhlit sloupy. Pokud se u nás nezmûní my- 

‰lení zpÛspobem více betonu = více pe- 


STRUCTURES 

Obr. 5 âasov˘ v˘voj pevnosti v tlaku 

bûÏného betonu, HPC a RPC smûsí 

Fig. 5 Time dependant compression 

strength of ordinary concrete 

C25/30, HPC and RPC 

nûz, pak v âeské Republice budou o to 

vût‰í díry po tûÏbû poÏadovan˘ch hornin, 

ale hlavnû o to mohutnûj‰í a masivnûj‰í 

stavby, které budeme muset opravovat jiÏ 

po tfiiceti letech…. to se, doufám, v brzké 

dobû zmûní. 

Dûkuji za spolupráci betonárnû 

Transportbeton Morava, s. r. o., 

–TBM Ostrava–Centrum, zejména 

technologu Ing. Robertu Kube‰ovi. 

Podûkování za odborné rady patfií 

Prof. Ing. Jifiímu Brand‰tetrovi, DrSc., 

z Chemické fakulty VUT, Katedry chemie 

materiálÛ, a Doc. Ing. Rudolfu Helovi, 

CSc. ze Stavební fakulty VUT, Ústavu 

stavebních hmot. 

Ing. Josef Luká‰ 

OKM Ostrava – 1 

Havlíãkovo nábfieÏí 38, 702 00 Ostrava 

Fakulta chemická VUT v Brnû 

PurkyÀova 118, Brno – Královo pole 

tel./fax: 596 127 003, mobil: 777 000 784 

e-mail: okm@ostrava.cz 

Autor snímkÛ: Jaromír SloÏil 


Pevnost v tlaku [MPa] 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

0 20 40 60 

Cas [den] 

Normal concrete 

HPC 

RPC 

80 100


STRUCTURES 

S O U T ù Î O T I T U L V Y N I K A J Í C Í B E T O N O V Á K O N S T R U K C E 

T H E C O M P E T I T I O N F O R T H E O U T S T A N D I N G C O N C R E T E 

S T R U C T U R E A W A R D 

Bûhem slavnostního zahájení 10. Betonáfisk˘ch dnÛ v prosinci 

2003 v Pardubicích byli vyhlá‰eni vítûzové 4. roãníku soutûÏe 

o vynikající betonovou konstrukci ze staveb realizovan˘ch v letech 

2001 aÏ 2002. Zde pfiiná‰íme pfiehled inÏen˘rsk˘ch staveb 

pfiihlá‰en˘ch do soutûÏe. Informace o v˘sledcích kategorie 

pozemních staveb byla uvedena v 1. ãísle ãasopisu t.r. 

Název stavby Lávka u zdymadla v Podûbradech 

Investor Mûsto Podûbrady 

Projekt betonové konstrukce Pontex, s. r. o., Praha 4 

Dodavatel betonové konstrukce JPH, spol. s r. o., Praha 10 

Projekt stavby Pontex, s. r. o., Praha 4 

Celkové náklady 10,8 mil. Kã 

Náklady na nosnou konstrukci 7,06 mil. Kã (tj. 16 400 Kã/m 2 ) 

V YNIKAJÍCÍ BETONOVÁ 

K ONSTRUKCE 

Titulem Vynikající betonová konstrukce 

ocenila porota stavbu lávky pro pû‰í a cyklisty 

u zdymadla v Podûbradech [1]. 

Komise pfii svém rozhodování ocenila 

originalitu fie‰ení lávky, zejména atypickou 

velice nároãnou betonovou konstrukci navrÏenou 

s invencí, a vyzdvihla její citlivé 

zasazení do okolního prostfiedí. 

â ESTNÉ UZNÁNÍ 

Dominantním objektem na dokonãen˘ch 

úsecích západní ãásti silniãního okruhu 

kolem Prahy je most SO 2055 – Estakáda 

Ruzynû, délky 1003,8 m, pfievádûjící ‰estipruhovou 

rychlostní komunikaci silniãní- 

Název stavby Estakáda ¤epy-Ruzynû 

Investor ¤SD âR 


Dodavatel betonové konstrukce SMP CONSTRUCTION, a. s., 

MAX BÖGL&JOSEF KR¯SL, k. s. 

Projekt stavby SUDOP Praha, a. s., Praha 3 

Celkové náklady 680 mil. Kã (18000 Kã/m 2 ) 

Náklady na nosnou konstrukci 420 mil. Kã (11180 Kã/m 2 ) 

ho okruhu, kategorie R 34/120 [1]. 

Most sestává ze dvou samostatn˘ch 

konstrukcí pro kaÏd˘ dopravní smûr. 

Na mostû jsou ve zv˘‰ené mífie uplatnûny 

oblé tvary. Dfiíky pilífiÛ jsou oválného 

tvaru s kalichovit˘m roz‰ífiením pod loÏis- 

kem. Zaoblené prvky dfiíkÛ pilífiÛ jsou zopakovány 

na opûrách mostu. Dilataãní 

pfiedûl mezi nosn˘mi konstrukcemi není 

zakryt, je pohledovû pfiiznan˘ a jednotlivé 

detaily jsou peãlivû propracovány. 

Nosná konstrukce estakád má dvoukomorov˘ 

pfiíãn˘ fiez konstantní v˘‰ky 2,5 m. 

Maximální rozpûtí (v ose os) je 46 m. 

As part of the 10. Concrete Days in Pardubice in December 

2003, winner of the 4 th year of the Competition for the Outstanding 

Concrete Structure Award were announced. These 

structure were erected in 2001 – 2002. This issue presents an 

overview of all bridge structures which were judged in the competition. 

The results of building category were published in the 

1st issue of this journal. 

[1] Kaln˘ M., Souãek P. Lojtásek O.: 

Lávka u zdymadla v Podûbradech, 

BETON TKS 4/2003, str. 10–13 

Pfiízniv˘ch ekonomick˘ch ukazatelÛ 

mostu bylo dosaÏeno peãlivou statickou 

anal˘zou konstrukce provádûnou na 

v˘poãetních modelech vystihujících interaktivní 

chování soustavy zemina-pilotypilífie-nosná 

konstrukce. 

SoutûÏní komise udûlila stavbû ãestné 

uznání za technicky zdafiilé dílo, navrÏené 

a realizované v poÏadované kvalitû a termínu, 

s maximální technickou a technologickou 

hospodárností a krátkou dobou 

v˘stavby, od ãervna 1999 do fiíjna 2001. 

[1] Dahinter K., Mimra M.: Estakáda 

¤epy-Ruzynû, BETON TKS 3/2002, 

str. 11–15 


â ESTNÉ UZNÁNÍ 

Tfiípolov˘ pfiedpjat˘ most pfies Vltavu je 

souãástí první etapy v˘stavby komunikaãního 

propojení centra âesk˘ch Budûjovic 

pfies Sokolsk˘ ostrov se Stromovkou a nákupním 

centrem na levém bfiehu Vltavy. 

Princip pfiedpjatého pásu je moderní 

konstrukãní systém. Základním konstrukãním 

prvkem jsou lana nesoucí Ïelezobetonovou 

mostovku. Aby se mûkká kon- 

SO 2058 – NADJEZD NAD SO 

Obloukov˘ nadjezd pfievádí místní dopravu 

pfies expresní okruh v západní ãásti 

hlavního mûsta Prahy. Investor poÏadoval 

v˘stavbu obloukového nadjezdu, pfiesto- 

Ïe jin˘ most by mohl b˘t ekonomiãtûj‰í. 

Projektant s dodavatelem se dohodli na 

postavení mostu, kter˘ mûl odpovídat pokrokov˘m 

poÏadavkÛm na koncepãní návrh 

a aãkoliv jde o mal˘ most, pfiedstavuje 

dobr˘ pfiíklad takového pfiístupu. 

Tvar mostu byl navrÏen zejména s ohledem 

na estetick˘ dojem. Oblouk mostu 

o rozpûtí 50 m, vetknut˘ do velk˘ch základov˘ch 

patek, je viditeln˘ z okruÏní komunikace 

i ve svém vrcholu, kde by mohl 

b˘t skryt v tlou‰Èce mostovky. 

PrÛfiez oblouku 5,6 m ‰irok˘ a 0,85 m 

vysok˘ je konstantní podél celého oblouku. 

Mostovka z pfiedpjatého betonu je 

ztuÏena dvûma podéln˘mi nosníky, ve 

kter˘ch jsou umístûny pfiedpínací kabely. 

Dlouhé konzoly poskytují dostateãnou 

ochranu oblouku proti de‰ti a snûhu. Mezi 

oblouk a mostovku byly navrÏeny ãtyfii 

páry ‰tíhl˘ch vzpûr na obou koncích zakonãen˘ch 

Ïelezobetonov˘mi klouby. 

PrÛfiez vzpûr je dostateãnû mal˘, aby prostor 

mezi obloukem a mostovkou pÛsobil 

strukce vlivem deformací od zatíÏení 

a teploty nerozlámala, je pfiedpjata. 

Tlakové namáhaní kaÏdého prÛfiezu od 

pfiedpûtí musí b˘t dostateãné k tomu, aby 

pfii Ïádném zatíÏení nevznikl tah a tím trhliny 

v konstrukci. 

Pfiíãn˘ rozmûr konstrukce byl vzhledem 

k váze minimalizován. Konstrukãní v˘‰ka je 

0,25 m a tlou‰Èka mostovky pouze 0,1 m. 

Namísto bûÏného byl navrÏen lehk˘ beton 

a toto první pouÏití lehkého konstrukãního 

betonu (mrazuvzdorn˘ beton LC 30/37 – 

1,8 s objemovou hmotností 1,8 t/m 3 , 

pevností 42,5 MPa a umûl˘m kamenivem 

Liapor) pro pfiedpjatou konstrukci v âR 

umoÏnilo v˘raznû sníÏit její celkovou váhu 

a tím i zlevnit zakládání, které bylo prove- 

co nejvolnûji. Na koncích mostovky, na 

opûrách, jsou umístûna elastomerová 

loÏiska. 

Oblé hrany oblouku a mostovky byly 

betonovány do hladkého bednûní, ãelní 

strana oblouku je profilována, coÏ redukuje 

její plochu. Rovinné plochy povrchu betonu 

mají vzorek dfieva. 

Pfiehledné statické pÛsobení, robusní 

návrh, trvanlivost, detaily, estetika a dobrá 

kvalita provedení poskytují záruku, Ïe 

most bude dlouho slouÏit uÏivateli bez 

nutnosti oprav. 


STRUCTURES 

Název stavby Komunikaãní propojení 

Stromovky s centrem mûsta 

âeské Budûjovice, 

Dlouhá lávka pfies Vltavu 

Investor Magistrát mûsta âeské Budûjovice 

Projekt betonové konstrukce VPÚ DECO Praha, a. s., Praha 6 

Dodavatel betonové konstrukce Lias Vintífiov, 

Lehk˘ stavební materiál, k. s. 

Projekt stavby A1, spol. s r. o., âeské Budûjovice 

Celkové náklady 28 mil. Kã (lávka pfies Vltavu, 

Mal‰i a komunikace) 

Náklady na nosnou konstrukci 3,5 mil. Kã 

deno ve velmi nepfiízniv˘ch podmínkách 

ãeskobudûjovické pánve ro‰tem pilot pod 

dlouh˘mi opûrami. 

SoutûÏní komise udûlila stavbû ãestné 

uznání za neobvyklé pouÏití lehkého betonu 

v pfiedpjaté mostní konstrukci. 

Název stavby SO 2058 – Nadjezd nad SO 

Silniãní okruh kolem Prahy 

– Stavba 517 ¤epy-Ruzynû 

Investor ¤SD âR 

Projekt betonové konstrukce PROMO, spol. s r. o., Praha 4 

Dodavatel betonové konstrukce Metrostav, a. s., Praha 8 


Celkové náklady 1331 mil. Kã 

Náklady na nosnou konstrukci 29 mil. Kã 



STRUCTURES 

L ÁVKA PRO Pù·Í · KODA A UTO, 

A . S ., MLADÁ B OLESLAV 

Lávka pro pû‰í bude slouÏit stovkám zamûstnancÛ 

spoleãnosti ·koda Auto 

v Mladé Boleslavi k pfiekonávání budoucího 

dopravního koridoru cestou do zamûstnání 

a zpût. Lávka je urãena v˘hradnû 

pro pû‰í, ale konstrukce je navrÏena na 

zatíÏení pojezdem jediného vozidla 

o hmotnosti do 3,5 t. 

Název stavby Lávka pro pû‰í ·koda Auto, a. s., 

Mladá Boleslav 

Investor ·koda Auto, a. s., Mladá Boleslav 

Projekt betonové konstrukce Valbek, spol. s r. o., Liberec 

Dodavatel betonové konstrukce BPBP, a. s., org. sl. Mladá Boleslav 

Projekt stavby Valbek, spol. s r. o., Liberec 


Náklady na nosnou konstrukci 10 mil. Kã 

Î E LEZNIâNÍ P¤EDPJAT¯ MOST 

U C HOMUTOVA 

PfieloÏka trati Bfiezno u Chomutova-Chomutov 

o celkové délce 7,1 km byla budována 

za úãelem náhrady stávající trati, 

Název stavby Îelezniãní pfiedpjat˘ most 

u Chomutova 

Investor Severoãeské doly, a. s. 

Projekt betonové konstrukce SUDOP Praha, a. s., Praha 3 

Dodavatel betonové konstrukce SSÎ, a. s., OZ9, ¤evnice 



Náklady na nosnou konstrukci 15,9 mil. Kã 

Hlavní nosnou konstrukci lávky tvofií 

spojitá Ïelezobetonová deska, ‰ífiky 3 m 

a tlou‰Èky 0,4 m, o jedenácti polích celkové 

délky 191,5 m. V pÛdoryse je osa lávky 

ze statick˘ch i estetick˘ch dÛvodÛ vedena 

ve dvou protismûrn˘ch obloucích o polomûru 

425 m. V˘‰kovû sleduje niveleta 

vrcholov˘ zakruÏovací oblouk o polomûru 

1194,2 m a pohybuje se ve v˘‰ce 5 aÏ 

8 m nad upraven˘m terénem. Podporami 

desky jsou rozvûtvené ocelové sloupy 

vetknuté do pilotov˘ch základÛ. Deska 

je navrÏena z betonu tfiídy C30/37-XF4. 

Primární ochrana proti vodû a úãinkÛm 

rozmrazovacích látek je zaji‰tûna navrÏenou 

tfiídou betonu a sekundární ochrana 

je provedena stûrkou na bázi polyuretanÛ. 

V místû uloÏení betonové desky na krajních 

podpûrách jsou umístûny vÏdy dva 

která má b˘t zru‰ena z dÛvodÛ roz‰ifiování 

povrchového uhelného dolu. V km 

0,425 byl postaven nov˘ Ïelezniãní most 

celkové délky 201,2 m, kter˘ pfievádí jednokolejnou 

traÈ pfies údolí se silnicí, potokem 

a polní cestou. Kolej na mostû je ve 

smûrovém oblouku o polomûru 550 m 

s pfiev˘‰ením 130 mm. 

V nepfiízniv˘ch základov˘ch pomûrech, 

nepravidelná souvrství jílÛ, jílovcÛ a uhlí, 

bylo nutné poãítat s pravdûpodobností 

nerovnomûrného sedání jednotliv˘ch 

podpûr. Z hlediska údrÏby, omezení poãtu 

loÏisek a mostních závûrÛ byla nosná 

konstrukce navrÏena jako spojit˘ nosník 

s relativnû mal˘m rozpûtím polí a nízk˘m 

deskov˘m pfiíãn˘m fiezem. Kompaktní betonová 

deska je dostateãnû tuhá s ohledem 

na omezení deformací zakfiivené 

nosné konstrukce i koleje na mostû, je 

v‰ak relativnû tenká a pÛsobí lehk˘m dojmem 

a nenásilnû zapadá do svého okolí. 

K pfiíznivému architektonickému pÛsobení 

pfiispívají i vylehãené pilífie. 

Mostní objekt tohoto rozsahu s monolitickou 

nosnou konstrukcí z dodateãnû 

pfiedpjatého betonu je v síti âesk˘ch drah 

zcela ojedinûl˘. Lze konstatovat, Ïe v˘raznû 

pfiispûl ke zv˘‰ení dÛvûryhodnosti této 

nelineární hydraulické tlumiãe, které bezpeãnû 

zachycují podélné posuvy konstrukce 

s vysokou rychlostí od dynamického 

zatíÏení a zároveÀ umoÏní posuny 

od úãinkÛ smr‰Èování a dotvarování betonu 

a od úãinkÛ teplotních zmûn. 

technologie pro pouÏití na Ïelezniãních 

mostech a vytvofiil podmínky pro návrh 

velk˘ch mostÛ z pfiedpjatého betonu na 

dal‰ích pfiipravovan˘ch stavbách. 

Na Ïelezniãních mostech u nás rovnûÏ 

není bûÏné fie‰ení vícepolové konstrukce 

jako spojité, které omezuje na minimum 

poãet ãástí nároãn˘ch na údrÏbu, loÏisek 

apfiedev‰ím mostních závûrÛ. 

Zfiejmû poprvé v âeské republice byly 

pouÏity pfiedpínací jednotky sloÏené z 22 

pfiedpínacích lan. Toto fie‰ení u dané konstrukce 

pfiispûlo k ekonomickému návrhu 

a snadnému provádûní objektu. 


R EKONSTRUKCE MOSTU U OBCE 

K BEL NA SILNICI E65 

V˘znamn˘ mostní objekt v obci Kbel 

u Benátek nad Jizerou, souãást silnice 

I/10, tvofií dva soubûÏné mosty o ‰esti 

polích. Konstrukce pÛvodnû vybudovaná 

zprefabrikovan˘ch nosníkÛ I-73 rozpûtí 

30 m byla po‰kozena v oblastech nad 

podporami a v podéln˘ch spárách mezi 

krajními nosníky v dÛsledku poruch izolace 

a odvodÀovacího systému. 

Na základû diagnostického prÛzkumu dodavatel nabídl ve shodné cenû kompletní 

náhradu nosné konstrukce namísto 

rekonstrukce. 

Novou nosnou konstrukci tvofií Ïelezobetonová 

deska tlou‰Èky 0,22 m z betonu 

C25/30-3a spfiaÏená s dodateãnû pfiedpínan˘mi 

nosníky „Petra“, které byly pro 

stavbu individuálnû navrÏeny a vyrobeny. 

Konstrukce byla uloÏena na nová mostní 

loÏiska. Jednotlivá pole mostu jsou spojena 

do jediného dilataãního celku pérov˘mi 

deskami. Tím je vytvofien dokonal˘ 

podklad pro celoplo‰nou izolaci a odstranûní 

vnitfiních dilataãních závûrÛ. Nová 

konstrukce má v˘raznû lep‰í parametry, 

neÏ by i po opravû mûla pÛvodní nosná 

konstrukce, pfiedev‰ím v kvalitû jízdního 

T UNEL V EP¤EK 

Tunel Vepfiek je první dvoukolejn˘ Ïelezniãní 

tunel v síti âesk˘ch drah raÏen˘ 

Novou rakouskou tunelovací metodou 

(NRTM). V raÏené ãásti tunelu tvofií betonovou 

konstrukci primární ostûní ze stfiíkaného 

betonu a sekundární ostûní z monolitického 

betonu. V hlouben˘ch ãástech 

portálov˘ch úsekÛ byla konstrukce z monolitického 

betonu provádûna v otevfiené 

stavební jámû a zpûtnû zasypána. 

Aplikace stfiíkaného betonu na primární 

ostûní umoÏnila bûhem v˘stavby operativnû 

upravovat tlou‰Èku ostûní a reagovat 

na skuteãnû zastiÏené inÏen˘rsko-geologické 

pomûry. Ovûfiování statické funkce 

primárního ostûní pfii v˘stavbû probíhalo 

stál˘m sledováním deformací ostûní i horninového 

masivu systémem geotechnic- 

k˘ch mûfiení. V˘sledky mûfiení pfiedstavovaly 

základní informaci v procesu rozhodování 

o dal‰ím postupu v˘stavby. 

Pfied betonáÏí sekundárního byla na primární 

ostûní instalována mezilehlá plá‰Èová 

izolace a následnû smontována samonosná 

v˘ztuÏ ostûní z v˘ztuÏn˘ch sítí. V místech 

zv˘‰eného namáhaní byla pouÏita 

prutová v˘ztuÏ. Horní a spodní klenba je 

v raÏené ãásti spojena kloubovû. V hloubené 

ãásti tvofií betonová konstrukce klenby 

tuh˘ prvek. RaÏená varianta tunelu 

umoÏnila sníÏit objem zemních prací na 

1/5 oproti hloubené variantû, coÏ sníÏilo 

investiãní náklady i celkovou ekologickou 

zátûÏ zájmového území. Stabilitu záfiezÛ 

pfied obûma portály zaji‰Èují gabionové zdi, 

které dobfie zapadají do krajiny a neru‰í 

celkov˘ ráz malebného bfiehu Vltavy. 


STRUCTURES 

povrchu a v˘raznû vy‰‰í odolnosti konstrukce 

proti úãinkÛm zatékání. 

Îivotnost nové konstrukce plnû odpovídá 

novému mostu, tj. 80 aÏ 100 let. Îivotnost 

opravovan˘ch mostních konstrukcí, 

kde do‰lo k nasycení chloridov˘mi 

ionty, je i po dÛkladné opravû vÏdy v˘raznû 

niÏ‰í. Nová mostní konstrukce má niÏ‰í 

náklady na údrÏbu. Vzhledem k shodné 

cenû opravy i v˘mûny konstrukce je v˘hodnost 

vybraného fie‰ení nepopíratelná. 

Název stavby Rekonstrukce mostu 

u obce Kbel na silnici E65 

Investor ¤SD âR, Praha 


Dodavatel betonové konstrukce SSÎ, a. s., OZ9, ¤evnice 

Projekt stavby PROMO, spol. s r. o., Praha 4 

Celkové náklady 61 mil. Kã 

Náklady na nosnou konstrukci rekonstrukce 

Tunel Vepfiek byl jedinou nemostní stavbou 

pfiihlá‰enou do kategorie inÏen˘rsk˘ch staveb 

soutûÏe. Proto je její prezentace zafiazena 

v tomto ãísle ãasopisu. 

Název stavby: Modernizace trati Kralupy nad 

Vltavou-VraÀany – tunel Vepfiek 

Investor: âD, s. o., Praha 

Projekt betonové konstrukce: ILF Consulting Engineers, s. r. o., 

Praha 8 

Dodavatel betonové konstrukce: Metrostav, a. s., Praha 8 

Projekt stavby: SUDOP Praha, a. s., Praha 3 

Celkové náklady: 271 mil. Kã 

Náklady na nosnou konstrukci: 185 mil. Kã (raÏba, primární 

a sekundární ostûní) 


P REFABRIKACE 

PREFABRICATION 

V ¯ROBA A MONTÁÎ PREFABRIKOVAN¯CH PRVKÒ MOSTNÍCH 

ESTAKÁD TT H LUBOâEPY–BARRANDOV V P R AZE 

P R O D U C T I O N A N D A S S E M B L Y O F P R E F A B R I C A T E D 

E L E M E N T S O F B R I D G E E L E V A T E D R O A D S F O R T R A M 

L I N E S H L U B O â E P Y- B A R R A N D O V I N P R A G U E 

J AN S ALAJ, JI¤Í H OREHLEë 

âlánek si v‰ímá zdánlivû jednoduch˘ch 

ãástí mostních konstrukcí novû vybudované 

tramvajové tratû (TT) Barrandov- 

Hluboãepy v Praze a to mostních obloukov˘ch 

vzpûr a zádrÏné stûny pro tramvajová 

vozidla od fáze pfiípravy v˘roby aÏ 

po montáÏ na nov˘ch mostech. 

This article deals with seemingly simple 

parts of bridge structures of a newly built 

tram line Barrandov-Hluboãepy in 

Prague, ie bridge arched struts and 

a protection wall for tram carriages. It 

begins with production preparation and 

covers all stages, including the assembly 

on new bridges. 

Souãástí novû vybudovaného tramvajového 

spojení mezi Hluboãepy a sídli‰tním 

celkem Barrandov v Praze jsou dvû v˘znamné 

mostní estakády, Hluboãepská 

o délce 472 m a most pfies RÛÏiãkovu rokli 

o délce 298 m. Jednotné architektonické 

pojetí celé tramvajové tratû je tvofieno 

zaoblen˘m tvarem obou mostních 

konstrukcí. Toto architektonické pojetí vy- 

Obr. 1 Tvar a skladba prefabrikovan˘ch 

vzpûr na mostní konstrukci 

Fig. 1 The shape and composition of 

prefabricated struts on the bridge 

structure 

Obr. 2 Pfiíãn˘ fiez vzpûrou 

Fig. 2 Cross section through the strut 

tváfií i prefabrikované vzpûry obloukového 

tvaru, které podpírají konzoly hlavního 

nosníku a ãásteãnû tvofií zábradlí chodníkÛ 

na mostech. Vzpûry tvofií více jak 2/3 

pohledového betonu celého mostu, 

proto byla poÏadována vysoká kvalita provedení 

i koneãného vzhledu. 

Dodavatelem prefabrikovan˘ch vzpûr 

se stala Îelezniãní prÛmyslová stavební 

v˘roba Uhersk˘ Ostroh, a. s., závod Borohrádek, 

v˘robní stfiedisko Litice, které má 

dlouholeté zku‰enosti s v˘robou mostních 

prefabrikovan˘ch nosníkÛ a patfií 

k prÛkopníkÛm pfiedpínan˘ch konstrukcí 

v âR. V souãasné dobû je v závodû Litice 

pouÏívána pokroková technologie pfie- 

dem pfiedpínan˘ch konstrukcí mostních 

nosníkÛ MK-T s moÏností dodateãného 

pfiedepnutí pro spojité nosníky nebo velká 

rozpûtí. 

C HARAKTERISTIKA V¯ROBKU 

Prefabrikovaná vzpûra charakteristického 

zakfiivení tvofií po zmonolitnûní s mostovkou 

prostor pro chodníky, které jsou oddûleny 

od tramvajové trati fiadou betonov˘ch 

svodidel. Spodní oblouková ãást 

vzpûry má v dolní ãásti zabetonované 

tenkostûnné oválné ocelové trubky, které 

tvofií kónické prÛchodky pro kotevní trny 

Obr. 3 Horní ãást vzpûry s namontovan˘m 

ocelov˘m madlem 

Fig. 3 The upper part of the strut with 

a mounted steel handrail 


zabudované v nosné konstrukci mostu. 

Na horní ãást vzpûry, která tvofií ãást zábradlí, 

je pomocí ocelov˘ch kotevních desek 

pfiichycena v pfiedepsan˘ch vzdálenostech 

oblouková konstrukce trolejového 

vedení (atypická zesílená vzpûra). Na 

pfiechodu obou ãástí vzpûry je vytaÏena 

zpfiahující v˘ztuÏ, která slouÏí k zmonolitnûní 

vzpûry s mostovku. Vzpûra má zabudované 

pfiepravní úchyty k manipulaci pfii 

v˘robû, dopravû a koneãné montáÏi. 

Samotné vzpûry jsou v horní ãásti doplnûny 

ocelov˘mi madly délky odpovídající 

‰ífice vzpûry, které jsou pfii‰roubovány 

ocelov˘mi ‰rouby do plastov˘ch hmoÏdinek 

Pfeifer ∅ 10 mm. Z dÛvodu speciální 

antikorozní úpravy ocelového madla 

nebylo moÏné provádût dodateãné úpravy 

na konstrukci madla, a proto bylo nutné 

poÏadavek na pfiesnost umístûní tûchto 

hmoÏdinek bezpodmíneãnû dodrÏet. 

HmoÏdinky byly do montáÏe madel utûsnûny 

plastov˘mi krytkami. 

Prvky vzpûr s cel˘m mostem byly po dokonãení 

mostu o‰etfieny ochrann˘m 

a sjednocujícím barevn˘m nátûrem. 

P ¤ ÍPRAVA V¯ROBY, FORMOVACÍ 

TECHNIKA, BETONÁÎ, MONTÁÎ 

Celkov˘ poÏadovan˘ poãet vzpûr, 648 

kusÛ, spolu s dÛrazem na geometrickou 

pfiesnost jednoznaãnû vedl k pouÏití ocelov˘ch 

forem, jejichÏ v˘voj a v˘robu zajistila 

firma Vráblík. 

PoÏadavek na rozdílnou stavební ‰ífiku 

pro vnûj‰í a vnitfiní polomûr mostu byl fie- 

‰en pomocí podlahov˘ch vloÏek. Atypické 

Obr. 5 Atypické svodidlo tvofiící oddûlující 

stûnu 

Fig. 5 An untypical safety fence, creating 

a separating wall 

Obr. 4 Detail umístûní spfiahující v˘ztuÏe 

vzpûry ve formû 

Fig. 4 A detail of placement of an 

accoupling strut in the formwork 

vzpûry urãené pro montáÏ obloukové 

konstrukce trolejového vedení a poloviãní 

segmenty mûly vlastní formu. Nejkomplikovanûj‰í 

detail forem pfiedstavovalo 

vytaÏení spfiahující v˘ztuÏe mostovky z formy 

a její umístûní ve formû. V˘ztuÏ vzpûr 

tvofiil hotov˘ armoko‰ z oceli 10 505 (R), 

kter˘ bylo nutné nasadit na svislou stûnu 

formy a aÏ poté formu uzavfiít. 

Pro betonáÏ byl pouÏit ãerstv˘ beton 

pevnostní tfiídy C 35/45 – XF2. BetonáÏ 

prvkÛ probíhala v zimním období, proto 

bylo nutné zajistit pro ni vhodné teplotní 

podmínky a následné o‰etfiování betonu. 

JelikoÏ tvar vzpûry tvofií nepravidelná 

kfiivka, byla vypracována metodika mûfiení, 

zaloÏená na umístûní hotového prvku 

na znivelované podloÏce. Pomocí nivelaãního 

pfiístroje byly zmûfieny v˘‰ky charakteristick˘ch 

bodÛ prvku od mûfiící podloÏky. 

Tyto byly promítnuty na mûfiící podloÏku 

a následnû byla zmûfiena vzdálenost 

mezi stanoven˘mi prÛmûty charakteristick˘ch 

bodÛ. DÛleÏitost dodrÏení pfiedepsan˘ch 

tolerancí se ukázala pozdûji pfii montáÏi, 

kdy po osazením vzpûr na trny zabudované 

v nosné konstrukci mostÛ, bylo 

moÏné provádût rektifikaci pouze naklánûním 

hotové vzpûry kolem tûchto trnÛ. 

Vzpûra byla pomocí jefiábové techniky 

nasazena v místech kónick˘ch prÛchodek 

na trny vystupující ze spodní ãásti nosné 

konstrukce. Pomocí rektifikaãních táhel 

upevnûn˘ch v zabudovan˘ch závitov˘ch 

kotvách Pfeifer v místech stûny vzpûry 

a spfiahující v˘ztuÏe byla stabilizována 

poloha vzpûr. Po osazení dodateãné spfia- 

P REFABRIKACE 


hující v˘ztuÏe byla dobetonována zb˘vající 

ãást mostovky a zabetonovány prÛchodky 

s trny ve spodní ãásti vzpûry. 

O CHRANNÁ PREFABRIKOVANÁ 

STùNA 

DÛleÏitou souãástí mostní konstrukce 

a pfiedev‰ím tramvajového loÏe je 

ochranná prefabrikovaná stûna, oddûlující 

tramvajové loÏe od pochÛzné ãásti mostu. 

V˘robu stûny zajistilo v˘robní stfiedisko 

âerãany. 

PÛvodní funkcí stûny bylo oddûlit pû‰í 

a tramvajov˘ provoz a souãasnû zachytit 

tlak ‰tûrkového loÏe tramvajové tratû 

Obr. 6 PrÛlezn˘ prvek prefabrikované stûny 

Fig. 6 A passage opening in the 

prefabricated wall 


P REFABRIKACE 


obr. 5. Tvar stûny byl odvozen z tvaru svodidla 

BST, typ SSÎ 96. Celková v˘‰ka byla 

upravena na hodnotu 1500 mm zv˘‰ením 

spodní ãásti svodidla. Posléze nabyl 

nejvût‰í dÛleÏitosti poÏadavek na funkci 

„zádrÏn˘ systém“ pro tramvajové vozidlo, 

kter˘ nebyl do té doby fie‰en. K tomu bylo 

nutné provést nové statické posouzení, 

P R O T I H L U K O V É B A R I É R Y 

U D O P R A V N Í C H S T A V E B 

Ve 3. ãísle ãasopisu ERA 21 v t.r. byl uvefiejnûn ãlánek o protihlukov˘ch 

bariérách u dopravních staveb [1]. 

Podle nejnovûj‰í legislativy u nás i v zahraniãí je za hluk a jeho 

kvalitu odpovûdn˘ majitel silnice nebo správce dopravních cest, 

nikoliv provozovatelé dopravních prostfiedkÛ. 

Intenzita hluku z dopravy je hodnocena ve svém dopadu na 

zdraví obyvatelstva ekvivalentními hladinami akustického tlaku. 

Hluková expozice, tj. pÛsobení hluku na obyvatelstvo, ãasto pfiekraãuje 

o více neÏ 15 dB hygienické poÏadavky dané legislativou. 

Hluk je úspû‰nû mûfien i vypoãítáván s tzv. nejistotou ±2 dB. Hor‰í 

Obr. 1 Bariéra z betonov˘ch 

panelÛ s akustick˘mi tvárnicemi 

a vnitfiními rezonátory 

které zohlednilo podmínky na mostû 

a druh samotného vozidla. Dle v˘sledkÛ 

pfiepoãtu bylo navrÏeno nové vyztuÏení 

stûny. 

Se základním tvarem prefabrikované 

stûny byly fie‰eny i prvky koncové a prÛlezné. 

PrÛlezn˘ prvek byl konstruován 

s prÛbûÏnou dvakrát zalomenou spojova- 

Obr. 7 Celkov˘ pohled na most, chodník 

pro pû‰í je vymezen˘ zádrÏnou 

stûnou a ãástí vzpûry 

Fig. 7 General view of the bridge, the 

pavement defined by the guard wall 

and the part of the strut 

cí ocelovou tyãí, kdy tvar otvoru byl dán 

v˘‰kou nástupní hrany od ‰tûrkového loÏe 

a sklonem nábûhov˘ch hran ve sklonu 

1:2. 

Svodidla byla kladena pomocí zdvihací 

techniky do cementové malty pro vyrovnání 

v˘‰kov˘ch nerovností a jejich spojení 

bylo fie‰eno klasickou svodidlovou spojkou. 

Ing. Jan Salaj 

tel.: 572 419 340, fax: 572 419 308 

e-mail: salaj@zpsv.cz 

Ing. Jifií Horehleì 

tel.: 572 419 373, fax: 572 419 308 

e-mail horehled@zpsv.cz 

oba: ÎPSV Uhersk˘ Ostroh, a. s 

Tfiebízského 207, 687 24 Uhersk˘ Ostroh 

je situace v pfiípadû návrhu hlukov˘ch bariér, které mají chránit 

nejbliÏ‰í okolní bytovou zástavbu pfied hlukem z komunikace. Vedle 

v˘‰ky a spojitosti jsou dÛleÏit˘m mûfiítkem akustické parametry 

pouÏitého materiálu. V nedávné dobû se dostala i na na‰e dálnice 

novinka v podobû materiálÛ a konstrukcí, které okolí pfied 

hlukem nejen stíní, ale souãasnû ho i pohlcují. 

Jaké jsou poÏadavky na zvukovou pohltivost hlukov˘ch bariér? 

Hluk ‰ífiící se od dopravních prostfiedkÛ, spl˘vajících pfii vysokém 

poãtu a rychlosti v liniov˘ zdroj hluku, dopadá na stranû komunikace 

na bariéru pfiímo, naopak na druhé stranû odrazem od terénu 

a chránûn˘ch objektÛ. Zvuková pohltivost bariéry musí b˘t tedy 

z obou stran rÛzná. âeské a mezinárodní pfiedpisy rozdûlují pohltivost 

bariér do tfií kategorií: nepohltivé, pohltivé a vysoce pohltivé. 

V âeské republice se paradoxnû vyskytují bariéry nepohltivé, vût- 

‰inou betonové stûny, nebo zbyteãnû vysoce pohltivé a pfiitom 

zázraãnû levné, neboÈ obsahují jen nejlevnûj‰í minerální plsÈ. Pohltivost 

minerální plsti v‰ak po nûkolika letech u dopravních komunikací 

zaniká, neboÈ plsÈ se mûní buì na tvrd˘ materiál nebo 

ka‰ovitou hmotu. Pfiesto i v âeské republice byla postavena rozumnû 

pohlcující bariéra, byÈ na jediném místû dálnice D1 u Miro‰ovic, 

která je i skrytû nejlevnûj‰í. Bariéra je sestavena z betonov˘ch 

panelÛ s akustick˘mi tvárnicemi bez vláknit˘ch materiálÛ, 

ale s dutinami plnûn˘mi vzduchem, tj. vnitfiními rezonátory, 

s otevfien˘mi ‰tûrbinami (obr. 1). Trvanlivost této bariéry je dána 

trvanlivostí betonu. 

[1] Stûpniãka J.: Protihlukové bariéry u dopravních staveb, ERA 21, 

3/2004, str. 75 


J I¤Í L ITERA 

âlánek ukazuje pouÏití derivátÛ silanÛ 

k aktivní ochranû v˘ztuÏné oceli v Ïelezobetonov˘ch 

prvcích. Nov˘ pfiípravek 

zvy‰uje odolnost v˘ztuÏe proti korozi jak 

v novû budovan˘ch tak ve stávajících 

i trhlinami poru‰en˘ch konstrukcích. 

The article describes the usage of silane 

derivatives to active protection of steel 

reinforcement in concrete elements. This 

new preparation extends reinforcement 

resistance to corrosion of both new builded 

structures and existing ones even 

with cracks. 

Deriváty silanÛ jsou ve stavební praxi pou- 

Ïívány jiÏ od roku 1972. Díky sv˘m vlastnostem 

se uplatÀují jako v˘teãná ochrana 

Ïelezobetonu pfied úãinky chemick˘ch 

a rozmrazovacích látek. V˘voj spoleãnosti 

Degussa v této oblasti pfiinesl hmatateln˘ 

v˘sledek – Protectosil CIT, aktivní inhibitor 


MATERIALS AND TECHNOLOGIES 

A K T I V N Í I N H I B I T O R K O R O Z E N O V É G E N E R A C E 

A C T I V E C O R R O S I O N I N H I B I T I O N O F T H E N E W 

G E N E R A T I O N 

Obr. 1 Katodická a anodická reakce na 

povrchu oceli 

Fig. 1 Cathode and anode reaction on 

steel surface 

koroze provûfien˘ mnohalet˘m uÏíváním 

v praxi. 

Princip pÛsobení koroze oceli v Ïelezobetonu 

(resp. ve v˘ztuÏn˘ch vloÏkách) je 

znám˘, ale ne‰kodí si ho obãas pfiipomenout. 

Koroze v˘ztuÏn˘ch vloÏek zaãíná, 

klesne-li alkalita pod pH 9,5. To b˘vá zpÛsobeno 

reakcí kysel˘ch plynÛ z ovzdu‰í, 

zejména CO 2 s voln˘m Ca(OH) 2, známou 

jako karbonatace betonu. Elektrochemickou 

reakcí dochází ke vzniku korozních 

produktÛ Ïeleza, jejich objem je 

nûkolikanásobnû vût‰í neÏ objem pÛvodního 

kovu, a to vede aÏ k oddûlování krycí 

vrstvy betonu na v˘ztuÏi. 

K obdobnému jevu dochází i v pfiítomnosti 

agresivních chloridov˘ch iontÛ, které 

korozi oceli urychlují. V˘razná koroze mÛ- 

Ïe v závislosti na koncentraci chloridov˘ch 

iontÛ probíhat jiÏ pfii vysoké hodnotû pH 

(pH > 9,5). Obr. 1. ukazuje schématicky 

korozi oceli v betonu bez pfiítomnosti Cl - 

iontÛ. 

Je nutné si pov‰imnout, Ïe pfii tûchto 

reakcích nedochází k celkovému úbytku 

chloridov˘ch iontÛ. Ty zÛstávají ve hmotû, 

lokálnû napadají v˘ztuÏné vloÏky (dochází 

k dÛlkové korozi), coÏ má za následek 

a) Obr. 3 a, b 

Laboratorní 

zkou‰ka úãinkÛ 

inhibitoru 

koroze 

Protectosil CIT 

Fig. 3 a, b 

Laboratory test 

of the effects 

of the 

corrosion 

inhibition 

Protectosil CIT 

b) 

rychlé oslabení prÛfiezu oceli i s moÏn˘mi 

následky (statická únosnost). 

D ERIVÁTY SILANÒ – OCHRANA 

V¯ZTUÎE V ÎELEZOBETONOV¯CH 

K ONSTRUKCÍCH 

Deriváty silanÛ nabízejí pomûrnû hospodárnou 

ochranu Ïelezobetonu pfied úãinky 

koroze v˘ztuÏn˘ch vloÏek. Mohou b˘t 

syntetizovány s mnoÏstvím podskupin 

umoÏÀujících cílenû zlep‰it vlastnosti betonu, 

hlavnû trvanlivost a odolnost vÛãi 

pÛsobení chemick˘ch a rozmrazovacích 

látek. Zmûnou délky reaktivní skupiny 

molekul lze ovlivÀovat penetraãní schopnost 

ãi reaktivitu. 

Deriváty silanÛ byly bûhem posledních 

dvaceti let ve stavební praxi pouÏívány 

hlavnû jako hydrofobizaãní nátûry. Pokud 

byly aplikovány na nov˘ch, korozí nenapaden˘ch 

konstrukcích, hlavnû v prostfiedí 

s vysokou agresivitou (prÛmyslové zóny, 

mofiské pobfieÏí, ...), jasnû prokázaly 

vysok˘ stupeÀ ochrany. DÛvodÛ, proã tomu 

tak bylo, je nûkolik: 

Obr. 2 Schéma struktury silanÛ 

Fig. 2 Schema of the silane structure 




Obr. 4 V˘sledky laboratorních zkou‰ek inhibitoru koroze Protectosil CIT, vzorky betonu 

300 x 300 x 75 mm, 15% roztok NaCl, 90% redukce korozního náboje 

Fig. 4 Results of laboratory tests of the corrosion inhibition Protectosil CIT, concrete 

specimens 300 x 300 x 75 mm, 15% solution of NaCl, 90% reduction of 

corrosion charge 

• malé reaktivní molekuly tvofií kapaliny 

s nízkou viskozitou a nízk˘m povrchov˘m 

napûtím 

• dÛkladná penetrace do betonu 

• chemická vazba s kfiemiãitanov˘mi slouãeninami 

cementového tmelu 

• chemická vazba s korozními produkty 

Ïeleza 

• sníÏení prÛsaku vody (a tím i chloridov˘ch 

iontÛ) aÏ o 90 %. 

O RGANOFUNKâNÍ SKUPINY 

Obr. 2 ukazuje molekulu silanu se samostatnou 

funkãní skupinou (R). V˘voj vedl 

ke vytvofiení nov˘ch organofunkãních skupin, 

napfi. organofluoridov˘ch, které zajistily 

vysokou odpudivost pro pfiípadné následné 

nátûry (antigraffiti). 

PrÛlomem bylo vytvofiení silanové molekuly 

obsahující organoaminovou skupinu 

(R-NH 2), která je inhibitorem koroze. 

Vût‰ina inhibitorÛ koroze se naná‰í na 

povrch a postupnû difunduje ochrannou 

betonovou vrstvou k oceli. Skupiny NH 2 – 

tak zajistí dodateãnou pasivaci povrchu v˘ztuÏné 

oceli. Odborná literatura v‰ak upozorÀuje 

na skuteãnost, Ïe úãinnost látky 

klesá vlivem tûkavosti nûkter˘ch druhÛ 

Obr. 5 Snadná aplikace pfiípravku 

Protectosil CIT k zastavení koroze 

v konstrukci 

Fig. 5 Easy application of the Protectosil 

CIT preparation 

inhibitorÛ. ProtoÏe po hydrol˘ze dochází 

k vazbû na silikátové sloÏky cementového 

tmelu, je inhibitor koroze Protectosil CIT 

trvale zakotven v betonu a nemÛÏe se 

vypafiovat ãi b˘t vym˘ván z podkladu. 

Inhibitor Protectosil CIT dokáÏe ochránit 

v˘ztuÏ i v betonu s trhlinami, jak ukazují laboratorní 

zkou‰ky (obr. 3, 4). Poru‰en˘ 

vzorek byl po 48 t˘dnÛ vystaven cyklickému 

namáhání (ponor do roztoku NaCl 

a následné vysu‰ení), ale díky inhibitoru 

koroze Protectosil CIT se míra koroze ocelové 

v˘ztuÏe sníÏila o 99 %. Pokud byl na 

neo‰etfien˘ vzorek po 12 t˘dnech cyklického 

namáhání nanesen inhibitor koroze 

Protectosil CIT, do‰lo i pfii dokonãení cyklického 

namáhání k poklesu koroze 

o92%. Skuteãnost, Ïe inhibitor koroze 

Protectosil CIT není vym˘ván ani pfii dlouhodobém 

cyklickém namáhání, pfiedurãuje 

tento prostfiedek nejen k ochranû 

nov˘ch Ïelezobetonov˘ch konstrukcí, ale 

hlavnû k o‰etfiení konstrukcí jiÏ napaden˘ch 

korozí. Nezanedbatelná je i velice 

snadná aplikace bûÏn˘m ruãním postfiikovacím 

zafiízením (obr. 5). 

O Vù¤ENÍ ÚâINNOSTI INHIBITORU 

K OROZE NA STAVBÁCH 

V posledních deseti letech byl prÛbûh koroze 

v˘ztuÏné oceli nejãastûji mûfien pomocí 

lineární polarizace a poté byl namûfien˘ 

elektrick˘ proud v definované 

ocelové v˘ztuÏi pfieveden na stupeÀ koroze. 

Tento zpÛsob umoÏÀuje provádût mûfiení 

nejen v laboratofiích, ale i na stavbách 

(obr. 6). 

Prvním pfiíkladem je nadzemní parkovi‰tû 

v Pensylvánii, s prÛmûrnou teplotou 

v zimním období –6 °C, s intenzivním solením 

na stáních i komunikacích. Inhibitor 

koroze Protectosil CIT byl v roce 1996 aplikován 

na konstrukci viditelnû zasaÏenou 

Obr. 6 Hodnoty aktuální míry koroze mûfiené na stavbû 

za pouÏití lineárního polarizaãního zafiízení 

Fig. 6 Values of corrosion real amount measured on 

the building site, usage of the linear polarization 

equipment 

korozí. Porovnáním s rokem 2002, kdy 

bylo provedeno poslední vyhodnocovací 

mûfiení, bylo zji‰tûno sníÏení koroze o 88 

%. Lze konstatovat, Ïe se koroze v˘ztuÏn˘ch 

vloÏek pÛsobením pfiípravku Protectosil 

CIT zastavila. 

Druh˘m zku‰ebním pfiíkladem vhodnosti 

pouÏití inhibitoru koroze Protectosil 

CIT byly pobfieÏní apartmány na Floridû, 

kde díky vysoké teplotû a vlhkosti vzduchu 

s vysokou salinitou a díky nízkému 

krytí v˘ztuÏe v betonu docházelo k rychlé 

degradaci Ïelezobetonu balkónÛ. V místû 

v˘ztuÏné oceli byly patrné trhliny a viditelné 

známky koroze v˘ztuÏe (rezavé skvrny). 

I zde se po aplikaci inhibitoru koroze 

Protectosil CIT sníÏila koroze o 80 %. 

Zku‰enosti firmy Degussa z více neÏ desetiletého 

pÛsobení na poli ochrany Ïelezobetonov˘ch 

konstrukcí v USA prokazují 

úspû‰nost pouÏití inhibitoru koroze Protectosil 

CIT. 

S HRNUTÍ 

Uvedené mnohaleté referenãní studie 

provedené pfiímo na stavbû, podpofiené 

nezávisl˘mi zkou‰kami ukázaly, Ïe pouÏitím 

inhibitoru koroze Protectosil CIT se 

u nov˘ch konstrukcí v˘raznû sníÏí nebezpeãí 

koroze ocelové v˘ztuÏe a u konstrukcí 

stávajících dojde rychle k v˘raznému 

zpomalení aÏ zastavení aktivní koroze. Inhibitor 

koroze Protectosil CIT navíc brání 

vzniku tzv. kruhové anody v místech opravovan˘ch 

nov˘mi sanaãními maltami. 

âlánek byl lektorován. 

Ing. Jifií Litera 

Degussa Stavební hmoty, s. r. o. 

KMájovu 1244, 531 07 Chrudim 

tel.: 469 607 183, fax: 469 607 121 

e-mail: jifií.litera@degussa-sh.cz 




C E M E N T O B E T O N O V ¯ K R Y T N A L E T I · T Í C H 

C E M E N T C O N C R E T E C O V E R I N A I R F I E L D S 

J I¤Í · R UTKA 

Extrémnû zatûÏované plochy vzletov˘ch 

a pfiistávacích drah na leti‰tích stejnû 

jako dal‰í „obsluÏné“ plochy mají v˘jimeãné 

poÏadavky na materiál i kvalitu 

provedení. Dobfie zvládnutá cementobetonová 

technologie tyto poÏadavky 

splÀuje. 

The extremely loaded surface of approach 

runways, as well as other „service“ 

areas of airfields lay exceptionally high 

demands on material and construction 

quality. The well-applied cement concrete 

technology meets these requirements. 

CB povrchy leti‰tních ploch jsou vystaveny 

znaãnému zatíÏení vlivem neustále se 

zvy‰ujícího leteckého provozu. To se odrá- 

Ïí na v˘stavbû nov˘ch leti‰tních ploch 

a pfii opravách stávajících. 

Pfiedrevoluãní letecká doprava se do 

dne‰ního dne znûkolikanásobila, a intervaly 

mezi vzlety a pfiistáními letadel se v˘raznû 

zkrátily. Napfi. u Mezinárodního leti‰tû 

Praha-Ruzynû, nejfrekventovanûj‰ího 

leti‰tû v regionu stfiední a v˘chodní Evro- 

Obr. 1 Vrstva mezerovitého betonu na LZ 

âáslav, v pozadí je vidût pfiípravu 

bednûní 

Fig. 1 A layer of gap-graded concrete 

in the AB âáslav; formwork 

preparation in the 

background 

py, se zkrátilo z dfiívûj‰ích nûkolika desítek 

minut na dne‰ní zhruba tfii minuty. 

Ze zatíÏení leti‰tních ploch, pfiedev‰ím 

ploch mezinárodních leti‰È, je patrn˘ dÛle- 

Ïit˘ parametr – Ïivotnost betonov˘ch 

ploch pfii enormním provozu. Vzhledem 

k vysok˘m frekvencím dopravy není 

moÏné leti‰tû úplnû ani ãásteãnû uzavfiít 

napfi. na nûkolik t˘dnÛ nebo dokonce 

mûsícÛ. Nelze na nich ani dlouhodobû 

provoz omezovat. Proto se dnes projektanti, 

investofii, ale pfiedev‰ím provozovatelé 

leti‰È orientují na technologie s maximální 

Ïivotností. Snahou v‰ech zúãastnûn˘ch 

je v˘raznû omezit mnoÏství a rozsah 

prací souvisejících s opravami leti‰tních 

ploch. Naopak je cílem, co nejvíce radikálnûj‰í 

opravy a rekonstrukce oddalovat. 

Toto v‰e lze splnit pfii pouÏití cementobetonov˘ch 

krytÛ. 

P LOCHY LETI·Ë 

Plochami leti‰È v souvislosti s cementobetonov˘mi 

kryty rozumíme vût‰inou nejzatíÏenûj‰í 

plochy, kter˘mi jsou vzletové 

apfiistávací dráhy, parkovací plochy letadel 

a pojezdové (rolovací) dráhy. Technologie 

CB krytÛ je uÏívána i na ostatní 

plochy leti‰È, napfi. rozmrazovací plochy letadel, 

nákladové terminály (CARGO) atd. 

K ONSTRUKCE PLOCH 

Pro leti‰tní plochy je vyuÏívána takfika v˘hradnû 

technologie jednovrstv˘ch cementobetonov˘ch 

krytÛ s kotven˘mi pfiíãn˘mi 

spárami pomocí kluzn˘ch trnÛ. Po- 

délné spáry jsou vzájemnû kotveny jen 

v krajních polích ploch pomocí pevn˘ch 

kotev. Ojedinûle jsou pouÏívány u podéln˘ch 

spár spojení pomocí systému „perodráÏka“, 

nebo kotvení v‰ech podéln˘ch 

spár pomocí pevn˘ch kotev. 

Vût‰inou je vyuÏívána osvûdãená skladba 

150 mm ‰tûrkopísku nebo ‰tûrkodrti 

+200 mm KSC (kamenivo stmelené cementem) 

+ 150 mm MCB (mezerovit˘ 

beton) + 270 mm CBL (cementobetonov˘ 

kryt leti‰tní). Konstrukãní vrstvy plochy 

jsou ukládány na aktivní zónu tvofienou 

podle místních podmínek pfieváÏnû 

ZZV (zeminou zlep‰enou vápnem). Jen 

vdetailech se tato skladba na jednotliv˘ch 

leti‰tích li‰í. 

R O ZDÍLY P¤I REALIZACI CB 

NA VOZOVKÁCH A LETI·TNÍCH 

PLOCHÁCH 

Hlavní rozdíl pfii realizaci leti‰tních ploch 

od ploch silnic a dálnic je pfiedev‰ím v po- 

Ïadavku na rovnost v˘sledného povrchu. 

Vzhledem k rychlostem, jak˘ch letadla na 

vzletov˘ch a pfiistávacích dráhách dosahují, 

je poÏadavek na rovnost povrchu proti 

komunikacím s CBK zpfiísnûn. Tento pfiísnûj‰í 

poÏadavek je bohuÏel závazn˘ i pro 

plochy parkovi‰È letounÛ a dal‰í „pomocné“ 

plochy, kde letadla pojíÏdûjí jen velmi 

pomalu. Dal‰í velk˘ rozdíl nastal pfiedev‰ím 

po nedávn˘ch událostech ve svûtû, 

kdy je kladen obrovsk˘ dÛraz na bezpeãnost 

leti‰È. To sebou pfiiná‰í kontroly v‰eho 

a v‰ech takfika na kaÏdém kroku. Po- 

Obr. 2 BetonáÏ cementobetonového krytu do bednûní na leti‰ti âáslav 

Fig. 2 Placement of the cement concrete cover in the formwork in the 

âáslav airfield 


Obr. 3 O minimalizaci realizaãních ãasÛ 

svûdãí i nutnost noãních betonáÏí 

Fig. 3 Night concreting is an evidence of 

reduction of construction terms to 

minimum 

sledním rozdílem jsou, z dÛvodÛ problematického 

omezování leteckého provozu 

pfii probíhajících rekonstrukcích a opravách, 

velmi krátká ãasová období na vlastní 

provádûní prací. 

To v‰e klade vysoké nároky na pfiípravu 

staveb, pracovníky, techniku a do nejmen‰ího 

detailu propracovanou logistiku. 

PoÏadavek na vy‰‰í rovinatost ploch pfii 

realizaci znamená nahradit bûÏnû pouÏívané 

posuvné bednûní fini‰eru betonováním 

do klasického pevného bednûní. DÛvodem 

je pokles hran v napojení dvou 

sousedních pruhÛ. Pro realizaãní firmu to 

znamená, Ïe musí na stavbû mít velké 

mnoÏství bednûní, pracovníky, ktefií bednûní 

sestavují a rozebírají, skladové plochy 

na bednûní a bednûní musí na stavbu, ze 

stavby a po stavbû dopravovat atd. Tyto 

faktory v˘raznû ovlivÀují cenu v˘sledného 

díla. 

L ETI·TNÍ PLOCHY REALIZOVANÉ 

TECHNOLOGIÍ CEMENTO- 

BETONOV¯CH KRYTÒ 

Nejvût‰ími stavbami leti‰tních ploch realizovan˘mi 

firmou Skanska DS, a. s., závod 

86 Uherské Hradi‰tû, byly v loÀském roce 

„Dostavba leti‰tní infrastruktury NSIP na 

Obr. 4 Leteck˘ pohled na stavbu LZ âáslav 

Fig. 4 An aerial view of the construction of 

the AB âáslav 



letecké základnû âáslav“ v rozsahu cca 

35 000 m 2 (obr. 4) a I. etapa v˘stavby 

nov˘ch parkovacích ploch leti‰tû Warszava-Okecie 

o v˘mûfie cca 30 000 m 2 . 

V roce 2001 to byla realizace vzletové 

a pfiistávací plochy leti‰tû PoznaÀ–Krzesiny 

o v˘mûfie 150 000 m 2 , v roce 1998 

stavba odbavovacích ploch v objemu cca 

53 000 m 2 na mezinárodním leti‰ti MR· 

v Bratislavû (obr. 5) a nákladov˘ terminál 

CARGO na leti‰ti Praha Ruzynû v objemu 

cca 21 000 m 2 . 

Kromû tûchto rozsahem v˘znamn˘ch 

staveb byla dokonãena fiada men‰ích staveb 

pro Ministerstvo obrany âR, armádu 

SR a dal‰í soukromé a státní investory 

u nás i v zahraniãí. 

V souãasnosti bude moÏno shlédnout 

v˘stavbu cementobetonov˘ch krytÛ na 

stavbách II. etapy v˘stavby nov˘ch parkovacích 

ploch na leti‰ti Warszava-Okecie 

a „Dostavbû leti‰tní infrastruktury NSIP na 

letecké základnû Námû‰È nad Oslavou“. 

Z ÁVùR 

Cementobetonové kryty na leti‰tních plochách 

jsou jedin˘ moÏn˘ zpÛsob, jak zajistit 

dlouhodobû poÏadavky kladené na 

tyto konstrukce. Îádn˘ jin˘ materiál neÏ 

beton nemÛÏe tyto nároãné poÏadavky 

dlouhodobû garantovat. 

Ing. Jifií ·rutka 

Skanska DS, a. s. 

závod 86 Uherské Hradi‰tû 

nám. Míru 709, 686 25 Uherské Hradi‰tû 

tel.: 572 435 111, 572 435 129 

e-mail: jiri.srutka@skanska.cz 

Obr. 5 Realizace cementobetonového krytu na mezinárodním 

leti‰ti MR· v Bratislavû 

Fig. 5 Placement of cement concrete cover at the 

international airport MR· in Bratislava 




C E M E N T O B E T O N O V ¯ K R Y T N A V O Z O V K Á C H 

C E M E N T C O N C R E T E C O V E R O N R O A D W A Y S 

M ARCELA U HLÍ¤OVÁ, 

J ARMILA K OPICOVÁ, JI¤Í · R UTKA 

Rozvoj dopravy vyÏaduje trvanlivé technologie 

na budování nové a opravy stávající 

silniãní sítû. PouÏití v˘robnû nároãnûj‰í 

cementobetonové technologie na 

vozovky sniÏuje celkové náklady vztaÏené 

k Ïivotnosti konstrukce a zvy‰uje bezpeãnost 

uÏívání a jízdní pohodu fiidiãÛ. 

Development of transport requires 

durable technologies for the construction 

of the new road network and repairs 

of current roads. The use of cement 

concrete technology for road building 

and repairs, which places higher 

demands on production, reduces total 

costs related to the entire life cycle of the 

structure. Also, it raises safety of users 

and driving comfort. 

S prudk˘m tempem rozvoje dopravy 

apomûrnû tûÏce zaostávajícím tempem 

roz‰ifiování silniãní sítû vyvstávají otázky, 

jakou technologii zvolit na budování nové 

a opravy stávající silniãní sítû. 

Po roce 1990 do‰lo u nás k velkému 

nárÛstu silniãní dopravy. Po otevfiení hranic 

se na‰e území, zejména na‰e komunikace, 

staly tranzitními trasami pro zboÏí 

mezi severem a jihem a mezi západem 

a v˘chodem. Rozvoj tranzitní dopravy 

u nás a absence váÏících zafiízení na hranicích, 

umoÏnily znaãnû zv˘‰it poãet pfie- 

Obr. 1 Provádûní jednovrstvého barevného 

betonu na kruhovém objezdu 

fini‰erem Bidwell 5000 pawer 

Fig. 1 Application of single-layer colour 

concrete on a roundabout using the 

finisher Bidwell 5000 pawer 

tíÏen˘ch kamionÛ na na‰ich silnicích. Za 

pfiibliÏnû ãtrnáct let tyto faktory spoleãnû 

zpÛsobily obrovské po‰kození na‰ich komunikací, 

pfieváÏnû komunikací s asfaltov˘m 

povrchem. V porovnání s tím komunikace 

s cementobetonov˘mi povrchy 

obstály celkem bez úhony. 

V ¯HODY A NEV¯HODY 

CEMENTOBETONOV¯CH VOZOVEK 

Mezi nejzásadnûj‰í v˘hody patfií: 

• vysoká odolnost cementobetonov˘ch 

vozovek proti zatíÏení (dokonce i proti 

pfietíÏen˘m kamiónÛm), a to pfii kaÏdé 

teplotû 

•stabilita vÛãi deformacím – netvofií se 

vytlaãeniny a koleje 

• odolnost vÛãi horku, mrazu a rozmrazovacím 

látkám 

• nehofilavost – jediné moÏné vozovky do 

tunelÛ 

• dlouhá Ïivotnost – troj- a vícenásobná 

proti Ïiviãn˘m technologiím 

Dal‰í, dnes stále nedocenûné v˘hody: 

• jsou svûtlé, osvûtlení vozidel nepohlcuje 

tmav˘ povrch, svûtlo naopak dobfie odráÏí 

a tím zvy‰ují viditelnost a bezpeãnost 

provozu pfii hor‰ích svûteln˘ch 

podmínkách 

• trvalá drsnost, coÏ pozitivnû ovlivÀuje 

brzdnou dráhu, drsnost betonového povrchu 

v‰ak nemá negativní vliv na hluãnost 

• velmi rychle odvádí povrchovou vodu 

• jsou hospodárné, vzhledem k jejich 

dlouhé Ïivotnosti a nepatrn˘m nákladÛm 

na údrÏbu 

• jsou pfiíznivé k Ïivotnímu prostfiedí, jsou 

trvanlivé z pfiírodních materiálÛ a opûtovnû 

po recyklaci znovu pouÏitelné 

• pofiizovací cena cementobetonov˘ch 

vozovek je dnes srovnatelná s asfaltovou 

technologií 

• betonové povrchy jsou ve srovnání 

s asfaltov˘mi ti‰‰í o nûkolik decibelÛ. 

Paradoxnû je nev˘hodou cementobetonov˘ch 

vozovek jejich dlouhá Ïivotnost. 

Betonové vozovky stavûné se znalostmi 

(mnohdy i neznalostmi v dobû jejich v˘stavby) 

a dnes jiÏ dávno zastaral˘mi technologiemi 

slouÏí uÏ tfiicet a více let prakticky 

bez údrÏby. Zatím u Ïiviãn˘ch vozovek 

do‰lo k v˘mûnû povrchu jiÏ minimálnû 

tfiikrát s automatick˘m pouÏitím nov˘ch 

znalostí technologií a materiálÛ. Poté, 

kdyÏ bûÏn˘ motorista jede po silnicích 

porovnává nesrovnatelné. Srovnává „novou 

tfiikrát poloÏenou a také tfiikrát zaplacenou“ 

vozovku s tfiicet let starou vozovkou 

jednou postavenou a také jen jednou 

zaplacenou. Tento handicap betonov˘ povrch 

nemÛÏe asi nikdy vyhrát. 

K ONSTRUKCE BETONOV¯CH 

VOZOVEK 

Podle dne‰ních poznatkÛ se cementobetonové 

(CB) vozovky staví vût‰inou dvouvrstvové. 

V pfiípadech v˘stavby nov˘ch 

stoupacích, pfiipojovacích a odboãovacích 

pruhÛ, budování nov˘ch parkovi‰È a odstavn˘ch 

ploch je provádûn jednovrstv˘ 

CB kryt (obr. 1) 

U dvouvrstv˘ch CB krytÛ je horní vrstva 

tlou‰Èky 70 mm provedena z betonu vyrobeného 

z „u‰lechtil˘ch“ materiálÛ, tj. bez 

pouÏití betonového recyklátu. Beton pro 

spodní vrstvu je vyrábûn rovnûÏ z „u‰lechtil˘ch“ 

materiálÛ, nebo za pomoci recyk- 

Obr. 2 Zafiízení k ukládání kluzn˘ch trnÛ 

Fig. 2 The equipment for the placement of 

slipping dowels 


Obr. 3 NaváÏení ãerstvé betonové smûsi 

pfied fini‰er 

Fig. 3 Banking of fresh concrete mix in 

front of the finisher 

lovaného betonu. Celková tlou‰Èka betonové 

konstrukce je pfiibliÏnû 270 mm 

u rekonstrukcí na dálnicích nebo 

300 mm u novû budovan˘ch dálnic v závislosti 

na konkrétních podmínkách. 

Spáry jsou dnes provádûny v˘hradnû 

kotvené (obr. 2), ãímÏ je bránûno neÏádoucím 

v˘‰kov˘m posunÛm sousedních 

desek – schodovitosti. Pfiíãné spáry jsou 

kotveny pomocí kluzn˘ch trnÛ, umoÏÀujících 

vzájemn˘ posun sousedních desek 

a podélné spáry pomocí kotev zaji‰Èujících 

pevné spojení sousedních desek bez 

moÏnosti posunu. Kluzné trny i kotvy jsou 

umisÈovány do stfiedu tlou‰Èky betonov˘ch 

desek. 

Povrchová úprava vozovek je v souãasné 

dobû realizována v˘hradnû technologií 

taÏení juty (obr. 6), která zaruãuje dobré 

protismykové vlastnosti hotového povr- 

Obr. 5 Pohled z fini‰eru na pracovní lávku, 

postfiikovací stroj a hotovou vozovku 

Fig. 5 A view from the finisher of the 

platform, spraying machine and the 

completed road 



chu a zároveÀ v˘borné parametry hluãnosti 

(dfiívûj‰í technologie zdrsnûní ocelov˘mi 

a jin˘mi kartáãi byly znaãnû hluãné 

a zhor‰ovaly pohodu jízdy). U betonov˘ch 

ploch mimo komunikace, jako jsou napfiíklad 

leti‰tû, je stále prosazována úprava 

povrchÛ pomocí kartáãÛ. 

O kvalitách dne‰ních technologií svûdãí 

i skuteãnost, Ïe spoleãnost Skanska DS, 

a. s., závod 86 Uherské Hradi‰tû, obdrÏela 

prestiÏní znaãku Czech Made na technologii 

pokládky betonov˘ch vozovek pomocí 

fini‰eru Wirtgen SP 1600 (obr. 3 aÏ 5). 

P ¤ ÍKLADY 

Mezi nejv˘znamnûj‰í stavby realizované 

novou technologií kotven˘ch cementobetonov˘ch 

krytÛ patfií: 

• rychlostní komunikace R 3511 Velk˘ 

Újezd–Lipník nad Beãvou s v˘mûrou 

157 977 m 2 povrchu 

• rychlostní komunikace R 3509 obchvat 

Olomouce, celkem bylo na stavbû 

R3509 poloÏeno 181 152,65 m 2 cementobetonov˘ch 

krytÛ 

• na dálnici D11 v celkové v˘mûfie 

246 614 m 2 

• pfii rekonstrukcích dálnice D1 byl pouÏit 

recyklovan˘ beton do spodní vrstvy CB, 

touto technologií byly realizovány úseky 

o celkové v˘mûfie 126 459 m 2 

Obr. 4 Pohled na fini‰er Wirtgen SP 1600 

Fig. 4 A view of the finisher Wirtgen 

SP 1600 

Z ÁVùR 

Vozovkov˘ beton je vyrábûn ze vstupních 

surovin bûÏnû dostupn˘ch v âR namísto 

draze dováÏen˘ch vstupÛ pro Ïiviãné 

vozovky. Dal‰í dÛleÏitou v˘hodou je dlouhá 

Ïivotnost. Pfii dne‰ním silném provozu 

to v˘znamnû ovlivÀuje ãetnost oprav 

a tím i plynulost a bezpeãnost dopravy. 

Ing. Marcela Uhlífiová 

tel.: 572 435 111, 572 435 142 

e-mail: marcela.uhlirova@skanska.cz 

Jarmila Kopicová 

tel.: 572 435 111, 572 435 100 

e-mail: jarmila.kopicova@skanska.cz 


tel.: 572 435 111, 572 435 129 


v‰ichni: Skanska DS, a. s. 

závod 86 Uherské Hradi‰tû 


Obr. 6 Úprava povrchu taÏenou jutou 

a provádûní parotûsného postfiiku 

Fig. 6 Finishing of the surface with drawn 

jute and applying vapour-proof 

spray 


F IREMNÍ PREZENTACE 

COMPANY PRESENTATION 

L E H K É B E T O N Y Z L I A P O R U 

VyuÏití lehk˘ch betonÛ v moderním stavitelství 

má v souãasnosti velké perspektivy. V âeské 

republice jsou lehké betony z Liaporu známy 

pfiedev‰ím jako konstrukãnû izolaãní materiály 

pro v˘robu obvodov˘ch plá‰ÈÛ budov (v prefabrikované 

formû) nebo jako zdûné konstrukce. 

Ve svûtû se tento specifick˘ typ betonu 

bûÏnû uplatÀuje v nosn˘ch konstrukcích staveb 

v˘‰kov˘ch budov, mostÛ, bytov˘ch i rodinn˘ch 

domÛ. Ale co to vlastnû je Liaporbeton? 

Jaké jsou jeho pfiednosti? Jak se li‰í od klasického 

betonu? 

Podle norem je to beton, jehoÏ objemová 

hmotnost je men‰í neÏ 2000 kg/m 3 . Vzhledem 

k vysokému objemovému podílu lehkého 

keramického kameniva Liapor vtomto druhu 

betonu, lze tyto betony oznaãit pfiívlastkem 

nejen „lehké“, ale také „keramické“. V praxi 

pfiedstavuje Liaporbeton ‰irok˘ sortiment konstrukãních 

a izolaãních stavebních materiálÛ 

v rozsahu objemov˘ch hmotností od 500 do 

2000 kg/m 3 a pevností od 2 do 60 MPa. 

V porovnání s normálním betonem mají lehké 

Liaporbetony fiadu technologick˘ch pfiedností, 

zejména v˘raznû niÏ‰í objemovou hmotnost. 

To v nûkter˘ch pfiípadech umoÏÀuje návrh 

a realizaci konstrukcí a staveb, které by pfii 

pouÏití bûÏného betonu, z dÛvodu znaãné 

vlastní hmotnosti, nebyly proveditelné. S nízkou 

objemovou hmotností souvisí dal‰í aspekty, 

které pouÏití lehk˘ch betonÛ v praxi doprovázejí: 

men‰í vlastní zatíÏení konstrukce, úspory 

pfii návrhu dimenzí bednûní a forem, sníÏení 

nákladÛ na dopravu a montáÏ u prefabrikace, 

úspora ocelové armatury. Neménû v˘znamn˘mi 

vlastnostmi Liaporbetonu jsou také nízká 

teplená vodivost, vy‰‰í tepelnû izolaãní schopnost, 

o 20 aÏ 30 % niÏ‰í teplotní roztaÏnost neÏ 

u klasického betonu a vynikající zvukovû izolaãní 

vlastnosti. NiÏ‰í pruÏnost Liaporbetonu pfiíznivû 

pÛsobí na pokles napûtí v dílcích a konstrukcích. 

Lehk˘ beton z keramického kameniva 

Liapor má také vy‰‰í poÏární odolnost a jeho 

sorbãní a difúzní vlastnosti pfiispívají ke zlep‰ení 

mikroklimatu v interiérech staveb. V porovnání 

s klasick˘mi betony mají lehké betony 

pouze specifické poÏadavky na míchání a o‰etfiení 

smûsí. 

Z konkrétních typÛ konstrukcí, ve kter˘ch vyniknou 

vlastnosti Liaporbetonu, lze uvést prefabrikované 

stropní desky, nosné stûnové konstrukce, 

monolitick˘ beton ve stropech, izolaãní 

podkladní, v˘plÀové a vyrovnávací vrstvy stropÛ, 

podlah a stfiech. Souãasná nabídka Liaporbetonu 

zahrnuje samozfiejmû i transportbeton, 

protoÏe lehké betony z Liaporu lze dopravovat 

a ukládat stejn˘mi prostfiedky jako betony klasické. 

PouÏití Liaporu ve stavebních konstrukcích 

tak nabízí zajímavé moÏnosti fie‰ení nároãn˘ch 

problémÛ, které mohou vznikat ve spojitosti 

s novou v˘stavbou i rekonstrukcí. 

T R ANSPORTBETONY Z L IAPORU 

Charakteristické vlastnosti Liaporbetonu lze 

úspû‰nû vyuÏít na v‰ech typech staveb. Pfiíkladem 

je nedávná rekonstrukce historického 

mostního objektu ã. 018, na silnici I/2, v obci 

Kobylnice u Pfielouãe. V tomto pfiípadû byl pro- 

Ukládání Liaporbetonu LC 16/18 D1,4 do 

konstrukce mostu 

jektantem navrÏen Liaporbeton tfiídy LC 16/18 

D1,4 o objemové hmotnosti cca 1 400 kg/m 3 , 

kter˘ byl pouÏit jako vyrovnávací a v˘plÀová 

vrstva na stávajících klenbách, pfiená‰ejících 

zatíÏení do konstrukcí pilífiÛ mostu. Aplikací 

Liaporbetonu u tohoto objektu bylo sníÏeno 

zatíÏení rekonstruované pÛvodní nosné klenbové 

konstrukce o cca 1/3 aÏ 1/4 oproti stávajícímu 

násypu i oproti fie‰ení v˘plnû klasick˘m 

betonem s objemovou hmotností vy‰‰í 

neÏ 2 000 kg/m 3 . Celkov˘ objem betonáÏe 

ãinil cca 450 m 3 . Zhotovitelem akce i dodavatelem 

transportního Liaporbetonu byla 

firma Silnice âáslav, a. s. 

P REFABRIKOVANÉ DÍLCE 

Z L IAPORBETONU 

Jako dal‰í pfiíklad, tentokrát z oblasti vyuÏití 

Liaporbetonu pro v˘robu prefabrikovan˘ch stavebních 

dílcÛ bytové v˘stavby, lze uvést v souãasné 

dobû probíhající akci – obytn˘ soubor 

devíti bytov˘ch domÛ „Rozadol“ v Bratislavû 

s celkem 260 bytov˘mi jednotkami. JiÏ od 

bfiezna t.r. Lias Vintífiov, LSM, k. s., vyrábí a dodává 

pro tuto stavbu cca 250 kusÛ prefabrikovan˘ch 

balkónov˘ch desek z Liaporbetonu 

pevnostní tfiídy LC 25/28 D1,6 o objemové 

hmotnosti cca 1 600 kg/m 3 . Dodávka v‰ech 

objednan˘ch dílcÛ bude probíhat prÛbûÏnû do 

listopadu. Návrhem a pouÏitím Liaporbetonu 

v konstrukci balkónÛ byla sníÏena vlastní 

hmotnost prefabrikovan˘ch dílcÛ o cca 1/4 

Celkov˘ pohled na rekonstruovanou mostní 

konstrukci po betonáÏi 

oproti provedení z betonu s pfiírodním kamenivem. 

Liaporbeton tak celou nosnou konstrukci 

bytov˘ch domÛ nejen spolehlivû odlehãí, 

ale jiÏ ve fázi pfiípravy stavby umoÏnil navr- 

Ïení staveni‰tních jefiábÛ s niÏ‰í nosností. 

Investorovi stavby, firmû East-West Development, 

s. r. o., toto fie‰ení pfiineslo znaãné finanãní 

úspory v kalkulacích pfiesunÛ hmot v rámci 

stavby. Pfii probíhající v˘robû je kladen zv˘‰en˘ 

dÛraz zejména na provedení koneãné povrchové 

úpravy prvkÛ, protoÏe pohledov˘ beton 

v‰ech vyrábûn˘ch dílcÛ tvofií charakteristick˘ 

architektonick˘ prvek fasád jednotliv˘ch bytov˘ch 

domÛ celého urbanistického souboru. 

ZároveÀ s uveden˘mi realizacemi jsou ve 

fázi projektové pfiípravy také dal‰í akce v rámci 

celé âR. Jedná se zejména o vylehãení novû 

budovan˘ch i rekonstruovan˘ch mostních 

konstrukcí dopravních staveb a vodorovn˘ch 

konstrukcí pozemních staveb. Realizace tûchto 

zmiÀovan˘ch akcí je plánována na období 

2004 aÏ 2006. 

Detaily prefabrikovan˘ch balkonov˘ch desek 

z Liaporbetonu LC 25/25 D1,6 

Celkov˘ pohled na staveni‰tû obytného 

komplexu Rozadol Bratislava 


a) 

a) 


MACHINERY AND TOOLS 

M I N I F I N I · E R Y 

M I N I F I N I S H E R S 

J I¤Í · R UTKA 

Realizace men‰ích stavebních zakázek, 

jednotliv˘ch prvkÛ, pfiípadnû postupná 

rekonstrukce stávajících staveb vyÏadují 

od realizaãní firmy specifické strojní vybavení. 

Minifini‰ery jsou vhodné pro doplÀkové 

prvky liniov˘ch staveb. 

Construction of smaller building projects, 

and separate elements, or gradual 

reconstruction of current buildings and 

structures requires that building firms 

are equipped with special machinery. 

Minifinishers are suitable for the building 

of complimentary elements of line structures. 

Dávno je pryã doba, kdy byly realizovány 

pouze velké stavební celky. Dne‰ek s sebou 

pfiiná‰í poÏadavek na realizaci men- 

‰ích stavebních prvkÛ, pfiípadnû na postupnou 

rekonstrukci jiÏ dfiíve postave- 

b) 

n˘ch staveb. Proto se stále vût‰ího uplatnûní 

dostává technologiím pro rekonstrukce 

staveb a doplÀkové konstrukce 

stávajících staveb. 

M INIFINI·ER 

Minifini‰erem se rozumí strojní zafiízení na 

kontinuální pokládku smûsí (v na‰em pfiípadû 

betonu) ve velmi omezeném rozsahu. 

U betonov˘ch povrchÛ to jsou ‰ífiky 

maximálnû jednoho jízdního pruhu 

Obr. 1 Minifiniser CMI SF 2204 a) provádûjící 

odstavn˘ pruh dálnice, 

b) pfii betonáÏi Ïlabu Curb King 

Fig. 1 Minifinisher CMI SF 2204 

a) maintaining a motorway lay-by, 

b) in concreting a Curb King 

channel 

(u bûÏn˘ch fini‰erÛ se najednou pokládá 

betonová smûs na celou ‰ífiku nûkolika 

pruhÛ komunikace). Dále jsou minifi‰ery 

vyuÏívány na provádûní parkovi‰È, stoupacích 

a odstavn˘ch pruhÛ dálnic apod. Do 

„pÛsobnosti“ minifini‰erÛ patfií také oblast 

speciálních, vût‰inou doplÀkov˘ch konstrukcí 

staveb, napfi. vytváfiení monolitick˘ch 

odvodÀovacích ÏlabÛ kolem komunikací, 

pfiíkopov˘ch ÏlabÛ, monolitick˘ch 

betonov˘ch svodidel a dal‰í vût‰inou lini- 

Obr. 2 Minifiniser HIT 1500 a) pfiipraven˘ 

na pokládku betonového Ïlabu 

Curb King, b) hotov˘ Ïlab 

na stavbû obchvatu Uherského 

Hradi‰tû 

Fig. 2 Minifinisher HIT 1500 a) prepared 

for placing the Curb King concrete 

channel, b) finished channel on the 

construction of the by-pass of 

Uherské Hradi‰tû 

48 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004 

b)

Obr. 3 Minipawer SGME pfii relizaci 

betonov˘ch monolitick˘ch svodidel 

v˘‰ky 1,1 m – a) ãelní pohled, 

b) zadní pohled 

Fig. 3 Minipawer SGME in building 

monolithic concrete safety fences 

1.1 m high – a) front view, b) rear 

view 

ové kontinuálnû vytváfiené prvky závislé 

pouze na pouÏité formû. 

P ¤ ÍKLADY MINIFINI·ERÒ 

CMI SF 2204 HVW je ãtyfipásov˘ fini‰er 

uzpÛsoben˘ na pokládku odvodÀovacích 

ÏlabÛ „Curb King“ v ‰ífice 530 mm 

avtlou‰Èkách od 160 do 250 mm. V˘‰kové 

a smûrové vedení fini‰eru je zaji‰tûno 

pomocí vodících lanek, nebo pfienosem 

v˘‰ek z jiÏ poloÏené vrstvy vozovky. 

Podklad pod Curb King musí b˘t rovn˘ 

a zhutnûn˘ stejnû jako podkladní vrstvy 

vozovky. Stroj má pojezdové pásy opatfieny 

umûlohmotn˘mi deskami ‰ífiky 350 

mm a délky 1600 mm, coÏ mu umoÏÀuje 

‰etrnû pokládat Curb King i z asfaltov˘ch 

a betonov˘ch povrchÛ vozovek bez 

jejich sebemen‰ího po‰kození. Denní v˘kon 

stroje je cca 350 bm Ïlabu. 

Fini‰er CMI mÛÏe pokládat jednovrstvové 

betonové vozovky ‰ífiky 2,6 aÏ 6 m 

s moÏností roz‰ífiení i zúÏení betonovaného 

pruhu pfii probíhající pokládce. 

Stroj pfii práci bylo moÏno shlédnout pfii 

realizaci pfiídavn˘ch pruhÛ a Curb King na 

obchvatu Olomouce, Curb King na obchvatu 

Uherského Hradi‰tû, pfii betonáÏi 

parkovacích ploch pro letadla na vojenské 

Letecké základnû âáslav ad. 

HIT 1500 je tfiípásov˘ fini‰er uzpÛsoben˘ 

na pokládku odvodÀovacích ÏlabÛ 

„Curb King“ v ‰ífice 500 mm a v tlou‰Èkách 

od 150 do 250 mm. Je vhodn˘ i pro 

betonáÏ v obloucích s men‰ím polomûrem. 

Smûrovû i v˘‰kovû je veden˘ podle 

pfiedem vytyãeného vodícího lanka, nebo 

smûrovû a v˘‰kovû kopíruje povrch vozovky. 

Podklad pro fini‰er musí b˘t rovn˘ 

a zhutnûn˘ stejnû jako podkladní vrstvy 

vozovky. Rychlost pokládky tohoto stroje 

je v rozmezí 0 aÏ 15 m/min. 

Îlaby realizované minifi‰erem HIT 1500 

je moÏno vidût na PlzeÀské dálnici D5 – 

na obchvatu Plznû, na obchvatu Ostrova 

Obr. 4 Minipawer SGME pfii realizaci 

betonového pfiíkopového Ïlabu 

Obr. 4 Minipawer SGME in building 

concrete channel 

nad Ohfií silnice I/13, na silnici R 48 Fr˘dek 

Místek–Dobrá a na obchvatu Uherského 

Hradi‰tû. 

MINIPAWER SGME je fini‰er na dvou 

pásech (‰ífiky 350 mm a délky 2950 

mm) opatfien˘ch gumov˘mi destiãkami, 

aby nedocházelo k po‰kození povrchu 

vozovky pfii pokládce a pfiesunu. Je urãen 

pro betonáÏ monolitick˘ch ÏlabÛ Curb 

King ‰ífiky 0,5 m, pfiíkopov˘ch ÏlabÛ ‰ífiky 

0,6, 0,75, 0,8 a 1,1 m a leti‰tních monolitick˘ch 

ÏlabÛ ‰ífiky 1,3 m. V‰echny Ïlaby 

jsou provádûny v tlou‰Èce 200 mm. Maximální 

vzdálenost pásu fini‰eru od pfiíkopového 

Ïlabu je 2 m a maximální hloubka 

dna pfiíkopového Ïlabu od pojezdové 

dráhy fini‰eru je 0,9 m. Smûrovû i v˘‰kovû 

je veden˘ podle pfiedem vytyãeného 

vodícího lanka, nebo smûrovû a v˘‰kovû 

kopíruje povrch vozovky. Rychlost pokládky 

stroje je v rozmezí 0 do 3 m/min. 

Dal‰ím moÏn˘m vyuÏitím tohoto fini‰eru 

je realizace monolitick˘ch betonov˘ch 

svodidel v˘‰ky 1,1 m a pokládka jednovrstvého 

betonu v ‰ífikách od 3 do 4,75 m 

v kroku po 0,25 m. Na stroj je moÏné na- 


MACHINERY AND TOOLS 

a) b) 

instalovat pfiídavné zafiízení na betonáÏ 

pfiídavného pruhu ‰ífiky 1,25 m. 

Nûkteré realizované stavby, kde bylo 

moÏno práci tohoto stroje shlédnout: 

Curb King a pfiíkopov˘ Ïlab ‰ífiky 0,6 m na 

PlzeÀské dálnici D5, leti‰tní monolitické 

Ïlaby na Leti‰ti Praha-Ruzynû, Curb King 

na obchvatu Uherského Hradi‰tû a na silnici 

R 3509, monolitické betonové svodidlo 

v˘‰ky 1,1 m na silnici R 3509. 

Z ÁVùR 

Technologie minifini‰erÛ se v dne‰ní dobû 

ukazuje jako velmi perspektivní v oblasti 

jejich nasazení na stavbách komunikací 

a ploch a staví tak pfied dne‰ní stavebnictví 

nové moÏnosti. Spoleãnost 

Skanska DS, a. s., tyto trendy prosazuje 

a chystá se doplnit své strojní zafiízení 

o dal‰í fini‰ery. 


Skanska DS, a. s., závod 86 Uherské Hradi‰tû 


tel.: 572 435 111, 572 435 129 



N ORMY • JAKOST • CERTIFIKACE 

STANDARDS • QUALITY • CERTIFICATION 

E U R O C O D E 1997-1 

E U R O C O D E 1997-1 

L ADISLAV L AMBOJ 

V ãlánku jsou zdÛraznûny dÛvody, které 

vedly k vytvofiení EC. V krátkosti je popsán 

historick˘ v˘voj EC 7-1. Je upozornûno 

na odchylky od stávajících âSN pro 

plo‰né základy a vyhodnocení únosnosti 

tlaãen˘ch a taÏen˘ch pilot ze zatûÏovací 

zkou‰ky a získan˘ch v˘poãtem. 

In this article are empfasized reasons 

wich establish ECs. A brief historical 

development is done. An attention must 

be done to diferences between CSN for 

spread foundations and the resistence 

evaluation of piles in compresion and 

tension from static load tests and by calculation 

in EC 7-1. 

Eurokódy budou po pfievodu na EN slou- 

Ïit jako normy pro navrhování stavebních 

konstrukcí. Eurokódy se provádûním 

a kontrolou zab˘vají pouze v rozsahu, kter˘ 

je nutn˘ k urãení kvality stavebních produktÛ 

a standardu dovednosti potfiebného 

k tomu, aby byly zaji‰tûny pfiedpoklady 

návrhu. Bylo by chybné od nich oãekávat 

jinou funkci. 

Eurokódy poskytují spoleãné metody 

navrhování stavebních konstrukcí vyjádfiené 

v soustavû evropsk˘ch norem, které 

mají b˘t pouÏity jako referenãní dokumenty 

pro ãlenské státy k dÛkazu, Ïe 

pozemní a inÏen˘rské stavby nebo jejich 

ãásti vyhovují nebo nevyhovují základnímu 

poÏadavku ã. 1 Mechanická odolnost 

a stabilita (vãetnû tûch hledisek základního 

poÏadavku ã. 4 Bezpeãnost pfii uÏívání, 

které s mechanickou odolností a stabilitou 

souvisejí) a ãásti základního poÏadavku 

ã. 2 PoÏární bezpeãnost vãetnû trvanlivosti. 

Navrhování vychází z metody mezních 

stavÛ s pouÏitím dílãích souãinitelÛ spolehlivosti. 

UÏ smûrnice ES ã. 71-305 z roku 1971, 

ãl. 11, stanovila, Ïe pfii nabídkovém fiízení 

projektÛ nebo dodávky stavebních prací 

nelze nabídku vyfiadit ze soutûÏe na základû 

konstatování, Ïe v˘poãet konstrukce 

byl zpracován podle pfiedpisÛ jiného státu, 

neÏ ve kterém probíhá soutûÏ. ProtoÏe 

z rÛzn˘ch dÛvodÛ naráÏí pouÏití cizozemsk˘ch 

pfiedpisÛ v kaÏdém státû na technické 

a právní obtíÏe, byl dán francouzsk˘mi 

zástupci u ES podnût k vytvofiení 

jednotn˘ch pfiedpisÛ pro navrhování stavebních 

konstrukcí. 

Potfiebu jednotících pfiedpisÛ bych si dovolil 

dokumentovat na nûkolika pfiípadech. 

Na jednání 9. dunajské konference 

v Budape‰ti v roce 1990 prof. Franke informoval, 

Ïe v zemích Evropsk˘ch spoleãenství 

existuje na 23.000 rÛzn˘ch norem 

v oboru stavebnictví vãetnû pfiedpisÛ 

pro v˘robky pouÏívané ve stavebnictví, 

v dÛsledku ãehoÏ dochází k odhadovan˘m 

ztrátám ve v˘‰i 350 aÏ 520 miliard 

nûmeck˘ch marek roãnû. 

Ale nejde jen o obor stavebnictví. Známá 

firma Philips napfi. udává ztráty, které 

plynou z nejednotnosti pfiedpisÛ pro televizory, 

které dodává na evropsk˘ trh, ve 

v˘‰i 38 miliónÛ americk˘ch dolarÛ. 

Po dobu patnácti let fiídila Komise Evropsk˘ch 

spoleãenství, s pomocí fiídícího 

v˘boru skládajícího se ze zástupcÛ ãlensk˘ch 

státÛ, v˘voj programu EurokódÛ, 

coÏ vedlo ke zvefiejnûní souboru první generace 

evropsk˘ch pravidel v 80. letech. 

H ISTORICK¯ V¯VOJ EC 1997-1 

EC 1997-1 má v mnohém obdobn˘ v˘voj, 

jak˘m pro‰ly ostatní Eurokódy. 

Komise rozhodla, Ïe EC 7-1 bude mít tfii 

ãásti. V roce 1980 bylo dosaÏeno dohody 

mezi Komisí Evropsk˘ch spoleãenství 

aMezinárodní spoleãností pro mechaniku 

zemin a zakládání staveb (ISSMFE) 

o tom, Ïe základ Eurokódu 7 – ãást 1 bude 

vycházet z norem ãlensk˘ch státÛ. 

Ucelen˘, druh˘ pracovní návrh EC 7 – 

ãást 1 s názvem „Foundations – Základy“ 

byl pfiedloÏen k diskuzi v bfieznu 1986 

a po drtivé kritice bylo rozhodnuto, Ïe 

musí b˘t zcela pfiepracován. 

V roce 1989 rozhodla Komise Evropsk˘ch 

spoleãenství a ãlenské státy na základû 

dohody s CEN (Comité Européen 

de Normalisation, Evropsk˘ v˘bor pro normalizaci), 

kterou schválil SCC (Standing 

Committee on Construction, Stál˘ v˘bor 

pro stavebnictví), pfievést prostfiednictvím 

mandátu vypracování a zvefiejÀování EurokódÛ 

na CEN, aby mohly mít v budoucnu 

statut evropsk˘ch norem. 

Pro vypracování EurokódÛ byla v CENu 

zaloÏena roku 1990 Technická komise 

TC250, která v souãasné dobû sestává 

z fiídícího v˘boru, koordinaãní skupiny, devíti 

subkomisí (pro kaÏd˘ Eurokód byla zfií- 

SERIÁL 

EN 1992 

zena samostatná subkomise) a z pracovních 

skupin. 

Tfietí neúplná verze ãásti 1 EC 7 byla 

pfiedloÏena k projednávání na zasedání 

CEN/TC250/SC7 (Evropsk˘ v˘bor pro 

normalizaci/Technick˘ v˘bor 250/Podv˘bor 

7) v lednu 1993 v Lond˘nû. I k této 

verzi se se‰lo 1740 pfiipomínek. Na základû 

intenzivní diskuze byl vypracován ãtvrt˘, 

koneãn˘ návrh ãásti 1 EC 7 s názvem 

Navrhování geotechnick˘ch konstrukcí. 

Ten byl pfiedloÏen k hlasování a schválen 

na zasedání CEN/TC250/SC7 25. kvûtna 

1993 v Kodani. 

Vdal‰ím schvalovacím procesu byl EC 7 

– ãást 1 pfieveden na evropskou pfiednormu 

ENV 1997-1:1994. V âeské republice 

se ihned zaãalo pracovat na jejím pfiekladu 

a tvorbû národního aplikaãního dokumentu. 

Pfieklad a národní aplikaãní dokument 

vydal âSNI v srpnu 1996 jako âSN 

P ENV 1997-1. 

CEN/TC250/SC7 stanovila dal‰í harmonogram 

prací na EC 7-1. Do 31. 10. 1996 

byl rozeslán dotazník o pouÏívání ENV 

1997-1:1994 s termínem vrácení dotazníku 

do 30. 4. 1997. Do 30. 6. 1997 mûla 

TC250/SC7 rozhodnout o dal‰ím osudu 

EC 7-1. Hlasování ãlensk˘ch státÛ, 

které následovalo, pfiipou‰tûlo následující 

moÏnosti volby: 

1. pfiímou konverzi ENV na EN 

2. prodlouÏení zku‰ební doby ENV 

3. pfiechod na EN po aktualizaci ENV 

4. pfiechod na EN po revizi ENV 

5. odmítnutí ENV. 

Majorita ãlensk˘ch státÛ doporuãila pfiechod 

na EN po revizi ENV CEN/- 

TC250/SC7 rozhodl o zfiízení pracovní 

komise WG1, která se zab˘vala revizí 

ENV. ProtoÏe od 1. dubna 1997 se âeská 

republika stala fiádn˘m ãlenem CENu 

(pfiedev‰ím zásluhou autora ãlánku a Ing. 

R. Barvínka), byli jsme vyzváni k práci 

v této komisi. Tuto v˘zvu jsme akceptovali 

a TNK 41 Geotechnika nominovala do 

pracovní skupiny autora ãlánku. 

S OUâASN¯ STAV 

Eurokód 7-1 doznal úpravy jednotliv˘ch 

kapitol a nyní obsahuje: 

Kap. 1 V‰eobecnû 

Kap. 2 Zásady navrhování geotechnick˘ch 

konstrukcí 

Kap. 3 Geotechnické údaje 


Kap. 4 Dohled na stavbû, monitoring 

a údrÏba 

Kap. 5 Zásypy, odvodÀování, zlep‰ování 

a vyztuÏování základové 

pÛdy 

Kap. 6 Plo‰né základy 

Kap. 7 Pilotové základy 

Kap. 8 Kotvy 

Kap. 9 Opûrné konstrukce 

Kap. 10 Poru‰ení podzemní vodou 

Kap. 11 Stabilita staveni‰tû 

Kap. 12 Násypy 

Je doprovázen pfiílohami A aÏ J. Pfiíloha 

A je závazná, ostatní jsou informativní. Jak 

je vidût z pfiehledu kapitol, navrhování nûkter˘ch 

geotechnick˘ch konstrukcí EC nefie‰í. 

I navrhování geotechnick˘ch konstrukcí, 

které jsou uvedeny v Eurokódu, je 

propracováno do nestejné hloubky. Text 

rozli‰uje zásady a pravidla k tûmto zásadám. 

âSNI nyní oãekává zaslání normy EN 

1997-1:2003 v anglické, nûmecké a francouzské 

verzi. Pfiedpokládá se, Ïe ãesk˘ 

pfieklad bude svûfien katedfie geotechniky 

FSv âVUT v Praze, rovnûÏ tak katedra bude 

koordinovat zpracování národní pfiílohy. 

Termíny stanovené Pokynem L budou 

dodrÏeny. 

Odli‰nosti EC od pouÏívan˘ch âSN 

EC 7-1 zavádí nûkteré pojmy, které jsme 

dfiíve nepouÏívali. Jako pfiíklad mÛÏe slou- 

Ïit pojem charakteristická hodnota geotechnického 

parametru. Tato hodnota se 

musí stanovit jako obezfietn˘ odhad ovliv- 

Àující v˘skyt mezního stavu. Na cestû 

k charakteristické hodnotû se vyskytuje 

dal‰í pojem a to odvozená hodnota. Odvozenou 

hodnotou rozumíme hodnotu 

parametru základové pÛdy, která byla odvozena 

z mûfien˘ch hodnot na základû 

uznávané teorie nebo semiempirie nebo 

empirie ãi korelace. Schematicky mÛÏeme 

naznaãit postup pfii získání charakteristické 

hodnoty parametru základové 

pÛdy následovnû 

V˘znamn˘m prvkem pfii stanovení spo- 

mûfiená hodnota 

odvozená hodnota 

charakteristická hodnota 

lehlivosti konstrukce je návrhov˘ pfiístup. 

EC 7–1 uvádí jako rovnocenné tfii návrhové 

pfiístupy, pfiiãemÏ u prvního z nich 



se kontrolují dvû nerovnosti. Je tedy zfiejmé, 

Ïe pro jeden a tent˘Ï pfiípad mÛÏeme 

stanovit ãtyfii návrhové odolnosti 

základové pÛdy. Návrhové zpÛsoby se li‰í 

pouze v distribuci souãinitelÛ spolehlivosti. 

Pro ilustraci si to ukaÏme na stanovení 

odolnosti plo‰ného základu a vyhodnocení 

zatûÏovací zkou‰ky pilot. 

P L O·NÉ ZÁKLADY 

Pfiístup 1, ãást a) kontroluje odolnost konstrukce, 

ãást b) kontroluje odolnost základové 

pÛdy. Pfiístup 2 pfiipomíná navrhování 

podle dovolen˘ch namáhání a pfiístup 

3 navrhování podle u nás bûÏnû pouÏívan˘ch 

mezních stavÛ. 

Za v˘bûr pfiístupu je zodpovûdn˘ projektant. 

P ILOTOVÉ ZÁKLADY 

Návrhová a charakteristická 

únosnost osamûlé tlaãené piloty 

ze statické zatûÏovací zkou‰ky 

Nejprve stanovíme z mûfien˘ch hodnot 

charakteristickou hodnotu únosnosti v závislosti 

na poãtu testovan˘ch pilot. Podle 

instrumentace zatûÏovací zkou‰ky mÛÏeme 

rozli‰ovat charakteristickou únosnost 

na patû R c,b,k a na plá‰ti R c,s,k nebo celkovou 

R c,k. 

Rcbk 

, , = 

⎡( 

Rcbmeas , , . ) ( R 

mean 

cbmeas , , . ) ⎤ 

min 

= min ⎢ 

; ⎥, 

(1) 

⎢ ξ1 ξ2 

⎥ 

⎣ 

⎦ 

Rcsk 

, , = 

⎡ Rcsmeas , , . 

= min ⎢ 

⎢ ξ1 ⎣ 

mean ; 

R , , 

ξ2 

( ) ( csmeas . ) min 

R ck , = 

⎡ Rcmeas = min ⎢ 

⎢ ξ1 ⎣ 

mean ; 

Rcmeas 

ξ2 

( ) ( ) 

R′ = R + R 

, . , . min 

ck , cbk , , csk , , 

( ) 

R = min R′ ; R 

ck , ck , ck , 


⎤ 

⎥ (2) 

⎥ 

⎦ 

(4) 

(4) 

(5) 

Index meas. znaãí mûfien˘, mean prÛmûrn˘, 

c znaãí, Ïe pilota je tlaãená a osovû zatíÏená, 

b patu piloty, s plá‰È piloty. Souãinitele 

ξ 1 a ξ 2 jsou uvedeny v tabulce 2. 

Dále pfievedeme charakteristickou hod- 

⎤ 

⎥ 

⎥ 

⎦ 

Parametry zeminy Symbol 

Pfiístup 1 

a b 

Pfiístup Pfiístup 

2 3 

úhel vnitfiního tfiení * γj′ 1,0 1,25 1,0 1,25 

efektivní soudrÏnost γc′ 1,0 1,25 1,0 1,25 

neodvodnûná smyková 

pevnost 

γcu 1,0 1,4 1,0 1,4 

jednoosá pevnost γqu 1,0 1,4 1,0 1,4 

objemová tíha γγ 1,0 1,0 1,0 1,0 

zabofiení γR1 1,0 1,0 1,4 1,0 

usmyknutí γR2 1,0 1,0 1,1 1,0 

* tento souãinitel se pouÏije pro tg ϕ′ 

Tab. 1 Dílãí souãinitelé pro parametry 

zemin – plo‰né základy 

Tab. 1 Partial factores (γ M) for soil 

parameters – spread foundations 

ξ pro n = 1 2 3 4 ≥ 5 

ξ 1 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 

ξ 2 1,40 1,20 1,05 1,00 1,00 

Tab. 2 Dílãí souãinitelé pro odvození 

charakteristické únosnosti pilot ze 

statick˘ch zatûÏovacích zkou‰ek 

(n = poãet zatûÏovacích zkou‰ek) 

Tab. 2 Correlation factors ξ to derive 

characteristic values from static pile 

load tests (n – number of tested 

piles) 

notu únosnosti na hodnotu návrhovou 

v závislosti na typu piloty a návrhovém pfiístupu. 

R 

R 

R 

cbd , , 

csd , , 

cd , 

R 

= 

γ 

R 

= 

γ 

R , 

= 

γ 

cbk , , 

csk , , 

ck 

R′ = R + R 

cd , cbd , , csd , , 

( ) 

R = min R ; R′ 

t 

cd , cd , cd , 

b 

s 

(6) 

(7) 

(8) 

(9) 

(10) 

Hodnoty souãinitelÛ γ b, γ s a γ t uvádûjí 

následující tabulky 3 aÏ 5. 


únosnost osamûlé tlaãené piloty 

stanovená v˘poãtem 

Dal‰í moÏnost, jak stanovit návrhovou respektive 

charakteristickou únosnost osamûlé 

tlaãené piloty, je v˘poãtem na základû 

mûfien˘ch parametrÛ základové pÛdy. 

Logika v˘poãtu je shodná jako v pfiípadû 

statické zatûÏovací zkou‰ky. Pfiedpoklá-



Odpor Symbol a1 Pfiístup 

b1 2 3 

Pata γb 1,1 1,0 1,0 1,3 

Plá‰È (tlak) γs 1,1 1,0 1,0 1,3 

Celkov˘/kombinovan˘ (tlak) γt 1,1 1,0 1,0 1,3 

Plá‰È (tah) γs;t 1,15 1,25 1,1 1,6 


návrhové únosnosti ze statick˘ch 

zatûÏovacích zkou‰ek pro vhánûné 

piloty 

Tab. 3 Partial resistance factors (γ R) for 

driven piles from static pile load 

tests 


b1 2 3 

Pata γb 1,1 1,25 1,0 1,6 

Plá‰È (tlak) γs 1,1 1,0 1,0 1,3 


Plá‰È (tah) γs;t 1,15 1,25 1,1 1,6 



zatûÏovacích zkou‰ek pro vrtané 

piloty 


bored piles from static pile load 

tests 


b1 2 3 

Pata γb 1,1 1,1 1,0 1,45 

Plá‰È (tlak) γs 1,1 1,0 1,0 1,3 


Plá‰È (tah) γs;t 1,15 1,25 1,1 1,6 



zatûÏovacích zkou‰ek pro CFA 

piloty 


continuous flight auger (CFA) 

piles from static pile load test 


charakteristické únosnosti 

z prÛzkumn˘ch vrtÛ (n = poãet 

vrtÛ) 

Tab. 6 Correlation factors ξ to derive 

characterictic values from ground 

test (n – the number of profiles 

tests) 

ξ pro n = 1 2 3 4 5 7 10 

ξ 3 1,40 1,35 1,33 1,31 1,29 1,27 1,25 

ξ 4 1,40 1,27 1,23 1,20 1,15 1,12 1,08 

dejme, Ïe jsme teoreticky správnû vypoãítali 

únosnost na patû piloty R c,b,cal. 

a únosnost na plá‰ti piloty R c,s,cal. z charakteristick˘ch 

hodnot smykové pevnosti. 

Pak je charakteristická únosnost na patû 

piloty 

Rcbk 

, , = 

⎡( 

Rcbcal , , . ) ( R 

mean 

cbcal , , . ) ⎤ 

min 

= min ⎢ 

; ⎥, 

(11) 

⎢ ξ3 ξ4 

⎥ 

⎣ 

⎦ 

na plá‰ti piloty 

Rcsk 

, , = 

⎡ Rcscal = min ⎢ 

⎢ ξ3 ⎣ 

mean ; 

Rcscal 

ξ4 

a celková 

R = R + R 

52 B ETON • TECHNOLOGIE • KONSTRUKCE • SANACE 4/2004 

(12) 

(13) 

vypoãítaná v závislosti na poãtu zku‰ebních 

vrtÛ pro piloty. Velikost souãinitelÛ ξ 3 

a ξ 4 udává tab. 6. Index cal. znaãí vypoãten˘. 

Návrhovou únosnost na patû a plá‰ti piloty 

získáme z charakteristické únosnosti 

na patû a plá‰ti piloty v závislosti na druhu 

piloty a na návrhovém pfiístupu 

R 

R 

ck , cbk , , csk , , 

cbd , , 

csd , , 

( ) ( ) 

R 

= 

γ 

R 

= 

γ 

, , . , , . min 

cbk , , 

b 

csk , , 

s 

Celková návrhová únosnost je 

Rcd 

, = 

⎡ 

R + R 

= min ⎢Rcbd 

, , + Rcsd 

, , ; 

⎣⎢ 

γ t 

cbk , , csk , , 

(14) 

(15) 

⎤ 

⎥(16) 

⎦⎥ 


únosnost osamûlé taÏené piloty ze 

statické zatûÏovací zkou‰ky 

Pfiedpokládejme, Ïe pilota bude vzdorovat 

proti vytaÏení pouze odporem na 

plá‰ti. Charakteristická únosnost je stejnû 

jako v pfiípadû tlaãené piloty pouze funkcí 

poãtu zatûÏovacích zkou‰ek. 

Rtk , = Rsk 

, = 

⎡ Rtmeas min ⎢ 

⎢ ξ3 ⎣ 

mean ; 

Rtmeas 

ξ4 

. 

( ) ( ) 

, . , . min 

⎤ 

⎥ 

⎥ 

⎦ 

⎤ 

⎥ (17) 

⎥ 

⎦ 

Návrhová únosnost se pak stanoví 

z charakteristické v závislosti na druhu 

piloty a návrhovém pfiístupu 

R 

(18) 

Dílãí souãinitele γ st, ξ 3 a ξ 4 uvádûjí tab. 3 

aÏ 6. 


únosnost osamûlé taÏené piloty 

stanovená z parametrÛ základové 

pÛdy na základû prÛzkumn˘ch vrtÛ 

Charakteristická únosnost je funkcí pouze 

poãtu prÛzkumn˘ch vrtÛ, ve kter˘ch byla 

základová pÛda testována. MÛÏe b˘t stanovena 

napfi. z 

Rtk , = Rsk 

, = 

⎡ Rtcal R 

mean 

t cal 

= min ⎢ 

; 

⎢ ξ3 ξ4 

⎣ 

Návrhová únosnost ãiní 

R 

td , 

td , 

R 

= 

γ 

( ) ( ) 

R 

= 

γ 

tk , 

st , 

, . , . min 

tk , 

st , 

(19) 

(20) 

Dílãí souãinitele γ s,t, ξ 3 a ξ 4 uvádûjí tabulky 

3 aÏ 6. 

Návrhová a charakteristická únosnost piloty 

mÛÏe je‰tû b˘t stanovit dynamickou 

zatûÏovací zkou‰kou, zkou‰kou beranûním 

a z vlnové rovnice. Jejich hodnoty 

jsou ménû spolehlivé. 

Obdobnû lze postupovat u návrhové 

únosnosti pfiedpjat˘ch kotev, zji‰Èování 

stability svahu apod. 

Doc. Ing. Ladislav Lamboj, CSc. 

Katedra geotechniky FSv âVUT v Praze 

Thakurova 7, 166 29 Praha 6 

tel.: 224 353 874 

e-mail: lamboj@fsv.cvut.cz 

Vzhledem k tomu, Ïe je tfieba navrhovat 

základové konstrukce nejprve s pfiihlédnutím 

k podzákladí a sloÏitûj‰í základové konstrukce 

dokonce v interakci s podzákladím, 

popfi. i s horní nadzákladovou konstrukcí, 

jsou v tomto ãísle zafiazeny informace 

oEN 1997-1: „Geotechnické navrhování“ 

a informace o v˘poãetních modelech 

zemin. V dal‰ím ãísle tohoto ãasopisu 

budou následovat informace o navrhování 

základÛ z hlediska mezních stavÛ betonov˘ch 

konstrukcí, tj. s pfiihlédnutí k EN 

1992-1-1: Navrhování betonov˘ch konstrukcí. 

Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc. 

⎤ 

⎥ 

⎥ 

⎦



P R O F. I N G. J A R O S L A V P R O C H Á Z K A, CS C . 

– S E D M D E S Á T I L E T ¯ 

Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc., se letos 

v kvûtnu doÏil sedmdesáti let pfii plné tvÛrãí 

aktivitû v oblasti pedagogické, vûdecké, odbornû 

publikaãní, praktické i organizaãní. 

Jaroslav Procházka maturoval v roce 1952 

a státní závûreãnou zkou‰ku na âVUT Fakultû 

inÏen˘rského stavitelství sloÏil v roce 

1957. Po studiu pracoval ve Státním ústavu 

dopravního projektování jako projektant-statik, 

pozdûji jako vedoucí statické skupiny, na 

projektech fiady pozemních i inÏen˘rsk˘ch 

objektÛ slouÏících dopravû. V roce 1969 získal 

vûdeckou hodnost kandidáta vûd za práci 

na téma: „¤e‰ení mezní únosnosti montovan˘ch 

rámov˘ch konstrukcí s pfiihlédnutím 

k tuhosti stykÛ“. V roce 1963 byl pfiijat na 

Katedru betonov˘ch konstrukcí Fakulty stavební âVUT jako odborn˘ 

asistent. Po deseti letech podal habilitaãní práci na téma 

„Nelineární chování betonov˘ch konstrukcí“. Nebylo mu v‰ak povoleno 

ji obhájit. Jako odborn˘ asistent se vûnoval úspû‰nû 

pedagogické i vûdecké ãinnosti, publikoval v ãesk˘ch i zahraniãních 

ãasopisech a sbornících, spolupracoval s praxí, organizoval 

pro ni odborné akce a byl dopisujícím ãlenem fiady odborn˘ch 

zahraniãních komisí. V roce 1976 obdrÏel za práci „Teoretické 

problémy pfii fie‰ení konstrukce televizní vûÏe Buková hora“ cenu 

âSSI. V roce 1987 byla mu udûlena státní medaile „TvÛrce nové 

techniky a technologie“. Teprve rok 1989 umoÏnil, aby Ing. Jaroslav 

Procházka, CSc., byl jmenován docentem. 

Udûlení Fulbrightova stipendia v roce 1990 vládou USA bylo 

v˘znamn˘m ocenûním jeho vûdecké i pedagogické práce a dal- 

‰ím roz‰ífiením jeho zku‰eností s mezinárodní spoluprácí. Pfii 

pobytu na University of Illinois at Urbana- Champaign u Prof. W. 

L. Gambla navázal spolupráci s American Concrete Society, stal 

se jejím ãlenem a v roce 1992 byl jmenován „liaison member“ 

komise ACI 318. V USA nav‰tívil fiadu v˘znamn˘ch universit a v˘zkumn˘ch 

pracovi‰È, proslovil nûkolik pfiedná‰ek a navázal 

mnoho osobních kontaktÛ. Po návratu z USA v roce 1991 se zab˘val 

pedagogickou i v˘zkumnou ãinností, kterou rozvíjel nejen 

u nás, ale pfiedná‰kov˘mi a pracovními pobyty i na zahraniãních 

pracovi‰tích, napfi. Universita v Torinu, (spolupráce a pozvání Prof. 

F. Levim do komise pro zpracování evropské normy pro navrhování 

betonov˘ch konstrukcí jako první z postkomunistick˘ch 

zemí), Universita v Milánû, University of Wales, College of Cardif, 

British Cement Association ad. 

Profesorem na katedfie betonov˘ch konstrukcí a mostÛ na 

Fakultû stavební âVUT byl Jaroslav Procházka jmenován v roce 

1994. V roce 1998 byl jmenován ãestn˘m ãlenem Concrete Society 

of United Kingdom. V roce 1999 obdrÏel zlatou Felberovu 

medalii za v˘zkumnou a pedagogickou práci. 

Kromû vûdecké a pedagogické ãinnosti (v souãasné dobû je 

vedoucím v˘uky na smûru pozemní stavby) se Prof. Procházka 

podílí na fiadû v˘znamn˘ch projektÛ formou konzultací a expertních 

posouzení. Je zakládajícím ãlenem âSSI, âBS (zastává funkcí 

místopfiedsedy) a âKAIT. 

Prof. Procházka pracuje jako pfiedseda Technické normalizaãní 

komise âSN ã. 36 „Betonové konstrukce“. 

Zpracoval fiadu norem v oblasti navrhování 

betonov˘ch konstrukcí. âSN 73 1201 vy‰la 

v roce 1986 a dodnes se podle ní navrhuje. 

Je zástupcem âR v CEN/TC 250/SC 2, 

ve které jsou zpracovávány a schvalovány 

evropské normy pro navrhování betonov˘ch 

konstrukcí. Jeho zásluhou byla zavedena 

v âR jedna z prvních evropsk˘ch norem 

ENV 1992-1-1 pro navrhování betonov˘ch 

konstrukcí. Pro seznámení s touto normou 

zpracoval fiadu publikací, pomÛcek i praktick˘ch 

pfiíkladÛ, byl garantem semináfiÛ pro 

praxi a zaslouÏil se o její zavedení do v˘uky 

na Stavební fakultû. Dále spolupracuje na 

návrzích evropsk˘ch norem pro betonové 

konstrukce a stará se o jejich zavádûní do praxe. 

PÛvodní pfiínosy Prof. Procházky lze spatfiovat v pracích z oblasti 

technologie, modelování a navrhování betonov˘ch konstrukcí, 

zejména v souvislosti s: 

• nelineárním chováním betonov˘ch konstrukcí – ‰tíhlé tlaãené 

pruty, montované rámové konstrukce 

• navrhováním betonov˘ch konstrukcí dle mezních stavÛ 

• navrhováním desek nosn˘ch ve dvou smûrech 

• ãásteãnû spfiaÏen˘mi betonov˘mi konstrukcemi. 

Je autorem nebo spoluautorem dvaceti dvou v˘zkumn˘ch úkolÛ. 

V˘sledky prací zpracované do ustanovení âSN jsou pfii praktickém 

navrhování stále vyuÏívány. V posledních letech fie‰í v˘zkumné 

práce v souvislosti s ãásteãnû spfiaÏen˘mi betonov˘mi 

konstrukcemi a modelováním chování betonu v prÛbûhu zatû- 

Ïování s pfiihlédnutím k vlivu a v˘znamu trhlin, spolupracuje na 

v˘zkumném zámûru „Funkãní zpÛsobilost a optimalizace stavebních 

konstrukcí“ a grantu „Trvale udrÏiteln˘ rozvoj betonov˘ch 

konstrukcí“. 

Jeho publikaãní ãinnost je rozsáhlá. Z monografií lze uvést: 

·tíhlé betonové tlaãené pruty, Komentáfi k âSN 73 1201: Navrhování 

betonov˘ch konstrukcí, V˘tah a komentáfi k Eurocode 2: 

Navrhování betonov˘ch konstrukcí. Je autorem a spoluautorem 

dvaceti skript v oboru technologie a navrhování betonov˘ch 

a zdûn˘ch konstrukcí, dvû stû ãtyfiiceti odborn˘ch ãlánkÛ ve sbornících 

a technick˘ch odborn˘ch ãasopisech a fiady âSN. 

Jako soudní znalec v odvûtví inÏen˘rské, prÛmyslové a obãanské 

stavby se specializací pro betonové a zdûné konstrukce zpracoval 

fiadu znaleck˘ch posudkÛ. OdborníkÛm z v˘zkumn˘ch, projektov˘ch 

i provádûcích organizací ve stavebnictví poskytuje konzultace 

v ‰irokém spektru betonov˘ch konstrukcí. 

Pfieji profesoru Procházkovi mnoho zdraví pro jeho povûstné 

pracovní nasazení, nezmen‰enou chuÈ fie‰it nové teoretické, v˘zkumné 

i praktické problémy z oboru betonov˘ch konstrukcí, 

jakoÏ i trpûlivost se spolupracovníky, ktefií nestaãí jeho pracovnímu 

nasazení. Souãasnû mu pfieji, aby si udrÏel v˘znamnou podporu 

a pochopení své paní a rodiny pro jeho ãasovû nároãnou 

odbornou práci, kterou stále doprovází bohat˘ spoleãensk˘ a kulturní 

Ïivot. 

Doc. Ing. Jifií Krátk˘, CSc. 


S OFTWARE 

SOFTWARE 

V ¯ P O â E T N Í M O D E L Y Z E M I N P O U Î Í V A N É V S O U â A S N É M 

S O F T W A R U 

C O M P U T A T I O N A L M O D E L S O F S O I L S U S E D I N T H E 

C U R R E N T S O F T W A R E 

J AN S ALÁK 

Softwarové programy pouÏívané ke geotechnick˘m 

v˘poãtÛm lze rozdûlit do tfií 

skupin dle úrovnû geotechnického modelu: 

fie‰ení horní stavby a její interakce 

s podloÏím, fie‰ení geotechnick˘ch konstrukcí 

a fie‰ení na bázi MKP specializované 

na mechaniku hornin (zemin). âlánek 

podává pfiehled materiálov˘ch modelÛ 

pouÏívan˘ch v jednotliv˘ch typech programÛ. 

There are three groups of geotechnical 

software according a level of the geotechnical 

model: structure solution in 

interaction with subsoil, solution of geotechnical 

structures and solution on the 

base of FEM specialized on rocks and 

soils. A review of material models used in 

the software is presented in the article. 

V obecném pojetí je geotechnick˘ v˘poãet 

sloÏen z fiady postupn˘ch krokÛ, poãínaje 

vytvofiením geologického modelu 

podloÏí, stanovením jeho geotechnick˘ch 

parametrÛ, vhodnou volbou matematicko-fyzikálního 

modelu, vlastním matematick˘m 

fie‰ením, interpretací v˘sledkÛ 

z matematicko-fyzikální anal˘zy na geotechnick˘ 

model s pfiípadnou úpravou postupu 

nebo parametrÛ úlohy a finálními 

geotechnick˘mi závûry. 

Obr. 1 WinklerÛv model podloÏí 

Fig. 1 Winkler’s model of subsoil 

V bûÏn˘ch úlohách statiky je aplikace 

tohoto obecnû platného a znaãnû komplexního 

analytického algoritmu pro fie‰ení 

geotechnick˘ch úloh neefektivní a ãasto 

zbyteãnû nároãná. Obvykle je moÏné 

a nutné fie‰enou úlohu zjednodu‰it a abstrahovat 

od vlivÛ, které v konkrétním pfiípadû 

mají mal˘ vliv. 

Z tohoto hlediska je moÏno rozdûlit pouÏívan˘ 

software na tfii skupiny se specifick˘m 

zamûfiením a tím i volbou geotechnického 

modelu: 

• programy pro fie‰ení horní stavby a její 

interakce s podloÏím, ve kter˘ch je podlo- 

Ïí charakterizováno obvykle jen deformaãní 

odezvou na zatíÏení, konstantami pfii lineárních 

resp. funkcemi (zatûÏovacími 

kfiivkami) pfii nelineárních v˘poãtech. Typick˘mi 

pfiedstaviteli jsou programy FEAT 

aIDA-NEXIS. 

• specializované programy pro fie‰ení jednotliv˘ch 

geotechnick˘ch konstrukcí – ãasto 

aplikace klasick˘ch postupÛ a norem. 

Typicky jednotlivé souãásti systému GEO4 

u nás (patka, pilota, opûrné zdi, stabilita 

svahu), specializovan˘ firemní software 

a mnoho programÛ zahraniãních – namátkou 

GGU Software v Nûmecku, pfiehled 

je moÏno získat napfi. na webov˘ch 

stránkách ggsd.com. 

• programy na bázi MKP specializované 

na problematiku mechaniky zemin (hornin) 

resp. konstrukcí v zemním prostfiedí. 

Pfiedstaviteli mohou b˘t u nás GEO4MKP, 

v zahraniãí Plaxis, Zsoil, Crisp, Geo-Slope 

a mnohé dal‰í. 

Zámûrnû je v tomto pfiehledu vynechána 

problematika geoenvironmentální, 

fie‰ící úlohy pfiesahující z geotechniky do 

sousedních oborÛ (a naopak). 

M ODELY KVAZI- ELASTICKÉHO 

CHOVÁNÍ ZEMIN 

Úlohy interakce horní stavby a plo‰n˘ch 

základov˘ch konstrukcí s podloÏím jsou obvykle 

specifické tím, Ïe fie‰í konstrukce pfii 

bûÏn˘ch zatíÏeních a podlimitních stavech 

napjatosti v zeminû. Jen za tûchto podmínek 

je pfiijatelné pouÏití jedno- a dvoupara- 

Obr. 2 Winkler – Pasternakovo podloÏí 

Fig. 2 Winkler – Pasternak’s subsoil 

metrick˘ch modelÛ zemin, které obecnû 

nemohou vystihnout skuteãn˘ charakter 

pfietvofiení zemního prostfiedí. Pokud tento 

pfiedpoklad není splnûn, je v interakãních 

úlohách vhodnûj‰í pouÏít nelineární pfiírÛstkov˘ 

v˘poãet a tuhost podloÏí pod jednotliv˘mi 

základov˘mi konstrukcemi zadat 

zatûÏovacími kfiivkami buì z mûfiení in-situ 

nebo spoãten˘mi v programech s dokonalej‰ími 

materiálov˘mi modely. 

WinklerÛv model podloÏí (obr. 1), kter˘ 

zanedbává smykové spolupÛsobení zeminy 

v okolí základu, je podmíneãnû vhodn˘ 

snad jen pro desky na vrstvû zeminy omezené 

mocnosti, kde se málo projeví útlum 

napûtí σ z a kde by smyková sloÏka reakce 

zeminy zpÛsobovala nereáln˘ nárÛst kontaktního 

napûtí a tím namáhání na okrajích 

desky. Stanovení deformaãní konstanty 

napfi. zkou‰kou zatûÏovací deskou, kde je 

v deformaãní charakteristice obsaÏena 

i smyková pevnost, je v tomto pfiípadû nevhodné, 

neboÈ mimo jiné není zaji‰tûna 

modelová podobnost v˘chozích pfiedpokladÛ 

(‰ífika b / hloubka aktivní zóny H). 

Pro základ na vrstvû zeminy dle obr. 2, 

pfii zanedbání vodorovn˘ch posunÛ a pfii 

rozdûlení svislého posunutí na dvû sloÏky 

– posun na povrchu w a prÛbûh svislého 

posunu s hloubkou podloÏí – funkci y, lze 

získat podmínku rovnováhy ve svislém 

smûru ve tvaru: 

Cw + C ∆ w − q= 

, 

1 2 0 

kde znaãí C 1 [kN/m 3 ], C 2 [kN/m] konstantu 

„winklerovskou“ a konstantu smykové 

tuhosti podloÏí, w svisl˘ prÛhyb a q svislé 

zatíÏení povrchu podloÏí, resp. kontaktní 

napûtí pod základem. 

Pro konstanty podloÏí platí: 

C1= ∫ E 

h 

C = ∫ Gψ dz, 

2 

h 

0 

0 

oed 

⎛ ∂ψ 

⎞ 

⎜ ⎟ dz , 

⎝ ∂z 

⎠ 

2 

2 

kde E oed je oedometrick˘ modul a G je 

smykov˘ modul pruÏnosti zeminy. 

Parametry C 1, C 2 se li‰í dle varianty útlu- 


mové funkce a v rÛzn˘ch programech 

jsou definovány odli‰nû: 

•IDA NEXIS pouÏívá pro v˘poãet C 1, C 2 

programov˘ modul SOILIN, kter˘ umoÏÀuje 

volbu z v˘poãtu sedání dle normy DIN 

4019, EC 7 a âSN 73 1001. Tyto normy 

obsahují útlumové funkce pruÏného poloprostoru 

(Boussinesq), âSN mÛÏe b˘t 

navíc doplnûna o opravné koeficienty 

hloubky nestlaãitelného podloÏí a strukturní 

pevnosti zemin, omezující empiricky 

hloubku aktivní zóny. Hodnoty C 1, C 2 se 

iterují pro konkrétní zadanou hodnotu zatí- 

Ïení a rozmûry základového prvku. 

•FEAT doporuãuje stanovit C 1, C 2 graficky 

z nomogramu dle Bittnar [5], odvozeného 

ze vztahÛ podle Kuklík [6], [7] kter˘ 

zohledÀuje E def, ν a pomûr b/H. ProtoÏe 

v˘chozí vztahy platí pro desku, doporuãují 

autofii programu pro základové pasy 

‰ífiky b pfiepoãítat konstanty dle vztahÛ 

* 

1 1 1 2 

C = bC + CC 

* 1 

C2 = bC2 

+ 

2 

C2 

C 

Podobnû jsou upraveny vztahy pro tuhost 

podloÏí pod patkou rozmûrÛ l x b. 

•GEO4 moduly Nosník a Deska poãítají 

C 1, C 2 dle vztahÛ pro pruÏnou vrstvu 

mocnosti H dle Kuklík [6]. Tento postup 

umoÏÀuje zohlednit vrstevnatost prostfiedí, 

jeho pfietvárné charakteristiky 

a hloubku aktivní zóny v závislosti na 

‰ífice konstrukce. 

V‰echny programy umoÏÀují téÏ konstanty 

zadat pevnou hodnotou. 

M ODELY IDEÁLNù PRUÎNO- 

PLASTICKÉHO PROST¤EDÍ 

A JEJICH PARAMETRY 

Pro sloÏitûj‰í úlohy, kde analytické postupy 

Obr. 3 Pfietvárn˘ diagram z triaxiální 

E 50, ≈ E oed 

Fig. 3 Stress-strain curve from triaxial 

E 50, ≈ E oed 

3 

1 

, 

Obr. 4 Ideálnû pruÏno-plastick˘ model 

chování materiálu 

Fig. 4 An ideal elastic plastic model of the 

performance of materials 

nejsou k dispozici, je numerické modelování 

zpravidla metodou koneãn˘ch prvkÛ 

(MKP) vhodnûj‰ím a nûkdy jedin˘m moÏn˘m 

fie‰ením. K v˘poãtu konstrukce pomocí 

MKP je tfieba jisté zku‰enosti uÏivatele 

ve v˘bûru materiálového modelu, jeho 

vstupních parametrÛ, verifikaci v˘sledkÛ 

a zejména v interpretaci – v˘sledky závisejí 

nejen na správn˘ch vstupních údajích, 

ale i na správnû vygenerované síti, 

okrajov˘ch podmínkách apod. Pro algoritmus 

deformaãní varianty MKP roz‰ífien˘ 

o iteraãní proces redistribuce napûtí za 

mezí plasticity – obvykle variantu metody 

poãáteãních napûtí nebo metody Newton-Raphsonovy 

– je moÏno pouÏít nûkter˘ 

z ideálnû pruÏno-plastick˘ch modelÛ 

chování zemin. 

Lineární model 

Lineární model je základní materiálov˘ 

model, pouÏit˘ i v ideálnû pruÏno-plastick˘ch 

materiálech pfied dosaÏením meze 

plasticity, kter˘ pouÏívá lineární pfievodní 

vztahy mezi napûtím a pfietvofiením dané 

Hookeov˘m zákonem. 

Programy vyÏadují zadat pro tento model 

objemovou tíhu zeminy γ [kN/m 3 ], 

Poissonovo ãíslo ν, modul pfietvárnosti 

E def [MPa]. HookeÛv zákon vyjadfiuje závislost 

mezi napûtím σ a pfietvofiením ε pomocí 

Youngova modulu E (modul pruÏnosti). 

Je zfiejmé, Ïe u zemin platí lineární 

závislost pouze pro urãit˘ mal˘ obor pfiití- 

Ïení a z odlehãovací vûtve pracovního 

diagramu zemin (obr. 3) vidíme, Ïe pruÏné 

pfietvofiení je malé k celkové hodnotû 

pfietvofiení. Proto v lineárním modelu pouÏíváme 

modul pfietvárnosti E def. Hodnoty 

modulu pfietvárnosti získáme pfiepoãtením 

E oed z oedometrické zkou‰ky pomocí 

koeficientu β, obvyklé hodnoty jsou pro 

S OFTWARE 

SOFTWARE 

Obr. 5 Mohr-Coulombova podmínka 

v hlavních napûtích 

Fig. 5 Mohr-Coulomb’s condition in the 

main stresses 

zeminy uvedeny napfi. v tab. 11 aÏ 13 

normy âSN 73 1001. 

Obr. 6 Mohr-Coulombova podmínka plasticity 

Fig. 6 Mohr-Coulomb’s condition of plasticity 

Modifikovan˘ lineární model 

Modifikovan˘ lineární model vychází 

z modelu lineárního, pro pfiitíÏení pouÏívá 

modul pfietvárnosti E def apro odlehãení 

modul pruÏnosti – E pr vprogramu GEO4 

a E ur v Plaxisu. Autofii programu GEO4 

doporuãují pouÏívat tento parametr aÏ ve 

vy‰‰ích modelech, v Plaxisu lze vyuÏít aÏ 

v pruÏno-plastickém modelu se zpevnûním, 

kde iteraãní proces zaji‰Èuje zachování 

rovnováhy. Orientaãní hodnota modulu 

pruÏnosti je 3 E def. Vhodnûj‰í je urãit 

tuto hodnotu z laboratorních zkou‰ek. 

Mohr-Coulomb 

PfieváÏná ãást pfiípadÛ poru‰ení zemin 

a hornin je smykového charakteru, nûkdy 

téÏ tahem ãi kombinací smyku a tahu. 

Jedním z modelÛ popisující stav napûtí pfii 

poru‰ení je Mohr-CoulombÛv model. 


S OFTWARE 

SOFTWARE 

Tento model popisuje v˘voj nevratn˘ch ty, v zobrazení pomocí hlavních napûtí Literatura: 

pfietvofiení materiálu – tedy vznik plastic- tvofií kuÏel. Funkce plasticity je obvykle [1] Manuál programu GEO4, FINE s.r.o., 

k˘ch oblastí pfii pfiekroãení meze plasticity funkcí opsanou vnûj‰ím nebo vnitfiním Praha, 2004, www.fine.cz 

(obr. 4, materiál se do urãitého napûtí hranám Mohr-Coulombova jehlanu [2] Manuál programu Plaxis 8, Plaxis B.V., 

chová lineárnû pruÏnû, pak ideálnû plas- (omezuje ji tak shora nebo zdola), zavádí Delft, 2003, www.plaxis.nl 

ticky). Mohr-CoulombÛv model je moÏné materiálovou konstantu MJP. V geome- [3] Manuál programu FEAT2000, 

definovat pomocí funkce plasticity – mezchanick˘ch aplikacích je nutné vztáhnout SmartSoft, Praha, 2001, www.smartních 

funkcí, jejichÏ zobrazení v hlavních tuto materiálovou konstantu k úhlu vnitfisoft.cz napûtích pfiedstavuje ‰estibok˘ jehlan ního tfiení ϕef dle typu namáhání. 

[4] Manuál programÛ NEXIS32 a SOILIN, 

(obr. 5). Tuto podmínku je moÏné zobra- Jin˘ zpÛsob vyhlazení plochy plasticity SCIA, Brno, 2002, www.scia.cz 

zit v Mohrov˘ch kruÏnicích napûtí jako pro málo soudrÏné materiály doporuãuje [5] Bittnar Z., ·ejnoha J.: Numerical met- 

pfiímku pro vût‰inu zemin ãi kfiivku pro manuál programu GEO4MKP jako Modihods in structural engineering, ASCE 

málo zvûtralé a zdravé horniny (obr. 6). fikovan˘ M-C model (obr. 7), av‰ak spí‰e Press, 1996 

Tradiãní mechanika zemin a ãásteãnû neÏ zdokonalování ideálnû pruÏno-plastic- [6] Kuklík P.: Pfiíspûvek k fie‰ení vrstevna- 

i mechanika hornin jsou zaloÏené na k˘ch modelÛ dávají lep‰í v˘sledky dal‰í tého podloÏí, Pozemní stavby, 1984, 

tomto modelu, parametry jsou známé – materiálové modely zavádûjící zpevnûní ã. 7 

napfi. âSN 73 1001, nebo zjistitelné zá- materiálu a doplÀující deviatorické pod- [7] Kuklík P. a kol.: Pfiíspûvek k fie‰ení 

kladními laboratorními zkou‰kami. Vstupmínky plasticity (cone) podmínkami mez- hloubky deformaãní zóny, Sborník 

ní parametry vycházejí z lineárního modeních stavÛ napjatosti (cap plasticity). 

31. konf. Zakládání staveb, Brno, 

lu, jsou doplnûny o parametry – úhel 

2003, s. 15–20 

vnitfiního tfiení ϕ [°], soudrÏnost zeminy M ODELY PRUÎNOPLASTICKÉHO [8] Vaníãek I.: Mechanika zemin, skripta 

c [kPa] a úhel dilatance ψ [°]. 

MATERIÁLU SE ZPEVNùNÍM 

âVUT, Praha 2000 

Úhel dilatance udává velikost plastické A ZMùKâENÍM 

[9] âSN 73 1001 Základová pÛda pod 

objemové expanze (dilatance) a bûhem Zatímco pfiedchozí modely poãítají s ne- plo‰n˘mi základy, Praha, 1986 

plastického teãení je konstantní. Pokud je závislostí pevnostních a pfietvárn˘ch kon- 

ψ = 0, pfiedpokládá se, Ïe materiál pfii stant na stavu napjatosti, jejich dal‰í modi- 

smyku nemûní svÛj objem. Normálnû fikace umoÏÀuje zohlednit mj. nárÛst pevghiho a do Soft soil modelu dále zavádí 

konsolidované jíly vykazují urãitou malou nosti (ψ) podle dosaÏené napjatosti, svá- creep – sekundární konsolidaci. Platnost 

míru dilatance, pfiekonsolidované v˘razzan˘ s postupnou zmûnou objemu mate- modelu resp. jeho parametrÛ je ov‰em 

nou. Úhel dilatance u pískÛ je závisl˘ na riálu. Ta je vyjádfiena logarimickou závislos- závislá na dodrÏení podobnosti okrajov˘ch 

ulehlosti a úhlu vnitfiního tfiení. Orientaãní tí mezi ãíslem pórovitosti a stfiedním efek- podmínek (historie zatûÏování, rychlost 

hodnota ψ pro ulehlé písky a ‰tûrky tivním napûtím, odli‰nû pro zatûÏování deformace) pfii laboratorních mûfieních 

s úhlem vnitfiního tfiení ϕ > 30° se dopo- a odlehãování pomocí parametrÛ κ, λ a podmínkách zatûÏování in-situ. Tyto 

ruãuje poãítat ψ = ϕ – 30. Záporná hod- a v˘chozího prekonsolidaãního napûtí pc. modely mají vût‰í vyuÏití zejména v zenota 

úhlu dilatance je reálná pouze Tyto modely dále zavádûjí limitní hodnomích s ãastûj‰ím v˘skytem velmi mûkk˘ch 

u extrémnû kypr˘ch pískÛ. V bûÏn˘ch pfiítu nárÛstu dilatance, resp. nulovou zmûnu pfiekonsolidovan˘ch jemnozrnn˘ch zemin, 

padech je v‰ak úhel dilatance moÏno ãísla pórovitosti, za kterou je zemina jiÏ na které je tento program také zamûfien. 

uvaÏovat rovn˘ nule. 

v kritickém stavu. Rozli‰ují tak mezi podmínkou 

plasticity a podmínkou kritického Pfiíspûvek byl zpracován v souvislosti 

Drucker-Prager 

stavu, pro správn˘ odhad chování zemin s fie‰ením VZ M·MT MSM 210000003 

Drucker-PragerÛv model upravuje singu- je nezbytné vhodnû zvolit resp. zmûfiit tri- „Rozvoj algoritmÛ poãítaãové mechaniky 

larity Mohr-Coulombova modelu na prÛaxiální zkou‰kou kromû klasick˘ch para- a jejich aplikace v inÏen˘rství“ 

nicích jednotliv˘ch rovin – funkcí plasticimetrÛ pro Mohr-CoulombÛv model navíc 

objemov˘ modul K, souãinitele stlaãitel- 

Ing. Jan Salák, CSc. 

Obr. 7 Varianty ploch plasticity 

nosti a odlehãení κ a λ, poãáteãní ãíslo 

Katedra geotechniky FSv âVUT 

M-C, D-P a modifikovan˘ M- pórovitosti e, souãinitel prekonsolidace 

Thakurova 7, 166 29 Praha 6 

Cvdeviatorické rovinû 

OCR, stanovit vztah mezi prekonsolidaã- 

tel.: 224 354 908 

Fig. 7 Alternative planes of plasticity ním napûtím a souãinitelem Ko a smûrnici 

e-mail: salak@fsv.cvut.cz 

M-C, D-P and modified M-C in kritické ãáry M, jejíÏ hodnota se ov‰em li‰í 

a deviation plane v programu Plaxis (Hardening soil, Soft soil 

model) od Modifikovaného Cam Clay 

P ¤EHLED INZERENTÒ V âÍSLE: 

modelu, pouÏitého v GEO4MKP. 

Betosan, s. r. o. 

Betomax, 

str. 5 

M ODELY REOLOGICKÉ 

GmbH & Co KG str. 21, 57 

Program Plaxis umoÏÀuje navíc anal˘zu Skanska DS, a. s. str. 27 

v totálních napûtích za nedrénovan˘ch Degussa 

podmínek a je doplnûn i modelem ãaso- Stavební hmoty, s. r. o. str. 41 

vé zmûny pórov˘ch tlakÛ pfii v˘poãtu klasické 

primární konsolidace podle Terza- 

Lias Vintífiov, LSH, k. s. str. 46, 47 


BETOMAX 

Firma BETOMAX se jako jeden z pfiedních 

podnikÛ v oblasti dodavatelÛ stavebního 

prÛmyslu specializuje na dlouhodobá fie- 

‰ení betonov˘ch konstrukcí. Tento nûmeck˘ 

podnik se nepfietrÏitû vyvíjí jiÏ více 

neÏ 40 let, a tak se mÛÏe flexibilnû pfiizpÛsobovat 

neustále se mûnícím podmínkám 

trhu. 

TûÏi‰tûm obchodní ãinnosti je kontinuální 

roz‰ifiování v˘robní oblasti a neustálá 

snaha o inovaci. Podnik byl zaloÏen v roce 

1963, kdy zaãal s v˘robou produktÛ z kovu 

a umûlé hmoty pro bednící konstrukce. 

V sedmdesát˘ch letech se ‰kála v˘robkÛ 

roz‰ífiila o inteligentní fie‰ení detailÛ 

mostních konstrukcí. V letech osmdesát˘ch 

a devadesát˘ch nabídku doplnily 

spojky v˘ztuÏí jako COMAX a GRIPTEC. 

V souãasnosti se nabídka dûlí na následující 

skupiny produktÛ: 

• technologie kotvení 

• technologie vyztuÏování 

• technologie systémÛ bednûní 

• rozpûrné technologie 

• technologie trubkov˘ch v˘ztuh 

• technologie pracovních spár 

• technologie v˘stavby mostních konstrukcí 

• stavební materiály 

• pracovní pomÛcky 

Na základû systematického v˘voje nov˘ch 

znaãkov˘ch produktÛ a peãlivé diverzifikace 

stávajících v˘robkÛ se zákazníci 

mohou spolehnout na komplexní fie‰ení. 

V˘znamn˘mi faktory v trÏní orientaci podniku 

je vedle neustálého zaji‰Èování kvality 

i konstruktivní fáze v˘voje. 

Firma BETOMAX klade velk˘ dÛraz na to, 

aby její v˘robky a náfiadí odpovídaly vysok˘m 

nárokÛm na kvalitu. Stejnû tak dÛle- 

Ïité je, aby byl v maximálním souladu celkov˘ 

v˘sledek. Na vysokou kvalitu se dbá 

neustále – aÈ se jedná o skladování zboÏí, 

rychlou dodávku nebo o vy‰kolení ãi dal‰í 

vzdûlávání zamûstnancÛ. 

Zákazník je povaÏován za partnera, kterému 

se nedodává pouh˘ produkt, n˘brÏ 

komplexní fie‰ení. K dispozici je mu v kaÏdé 

situaci konstrukãní oddûlení, technická 

podpora i ‰irok˘ t˘m prodejcÛ. Nejvy‰‰ím 

firemním cílem je dosáhnout celkové 

spokojenosti zákazníka. 

V souãasné dobû ãiní podíl exportu 

50 % z celkového obratu – toto ãíslo dokazuje 

vysokou angaÏovanost podniku 

v zahraniãí. Oblastí, které se chce firma 

BETOMAX v budoucnosti obzvlá‰tû vûnovat, 

je roz‰ifiování evropského trhu smûrem 

na v˘chod. 

Díky dosavadní úspû‰né struktufie prodeje 

i kooperaci s obchodními partnery se 

jiÏ dnes rozvíjí úspû‰ná spolupráce s Polskem 

(Betomax Polska), Slovinskem (Betomax 

Schneider), Chorvatskem (Beto- 

F IREMNÍ PREZENTACE 

COMPANY PRESENTATION 

max d.o.o.) a Maìarskem. V nynûj‰í dobû 

soustfieìuje firma Betomax své mimofiádné 

aktivity zvlá‰tû na âeskou republiku. 

Informace u: M. Charles Moreau, 

Betomax GmbH Co KG, 

Dyckhofstrasse 1, 45239 Neuss 

(Nûmecko), export@betomax.de 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

V I A D U K T U M I L L A U 

M I L L A U V I A D U C T 

J AN L. VÍTEK 

Viadukt u mûsta Millau je nejdel‰ím 

mnohapolov˘m zavû‰en˘m mostem 

s pilífii nejvy‰‰ími na svûtû. Progresivní 

návrh vyÏadoval fie‰ení mnoha technick˘ch 

problémÛ. Návrh i v˘stavba betonov˘ch 

pilífiÛ a ocelové nosné konstrukce 

ukazuje souãasné moÏnosti stavebníctví. 

The Millau viaduct is the longest multispan 

cable stayed bridge with the concrete 

piers which are highest in the world. 

The progressive design required to solve 

many technical problems. The design 

and construction of concrete piers and 

of the steel deck exhibit the contemporary 

possibilities of the building industry. 

Francouzské dálnice jsou velmi zatíÏeny 

provozem osobních i nákladních vozidel. 

Zejména v letním období smûfiují kolony 

vozidel smûrem na jih od PafiíÏe do ·panûlska 

a do Itálie. Zatím se provoz soustfieìuje 

na dálniãní tah PafiíÏ–Lyon-Marseille. 

Vznikla proto naléhavá potfieba postavit 

paralelní spojení. Nová dálnice je ve 

v˘stavbû v trase PafiíÏ–Clermont Ferrand–Bezier. 

V druhé ãásti dálnice pfiechází 

Francouzské stfiedohofií, kde vznikají 

nároky na v˘stavbu fiady mostÛ a dal‰ích 

Obr. 1 Pohled na pilífie v nejvy‰‰í ãásti 

mostu 

Fig. 1 The piers in the highest part of the 

viaduct 

staveb. U mûsta Millau dálnice pfiekraãuje 

‰iroké a hluboké údolí fieky Tarn a vznikla 

tak nutnost navrhnout mimofiádnû velk˘ 

mostní objekt. Bylo zvaÏováno nûkolik 

alternativních návrhÛ, rámové betonové 

konstrukce, obloukové varianty nebo ocelové 

pfiíhradové systémy. Nakonec byl vybrán 

k realizaci projekt osmipolového zavû‰eného 

mostu, kter˘ v˘hodnû kombinuje 

ocel s betonem tak, aby konstrukce 

byla ekonomická, estetická a spolehlivá 

po dobu nejménû 120 let. V˘stavbu zaji‰- 

Èuje francouzská firma Eiffage, která byla 

zfiízena francouzskou vládou v roce 2001 

a která bude téÏ most provozovat po 

dobu 75 let. Na v˘stavbû se podílely témûfi 

v˘hradnû francouzské firmy. Technické 

fie‰ení konstrukce je zejména dílem 

vynikajícího mostního inÏen˘ra pana Michela 

Virlogeux, kter˘ spolupracoval s anglick˘m 

architektem Normanem Fosterem. 

P OPIS KONSTRUKCE 

Mostní konstrukce je spojit˘ ocelov˘ nosník 

podporovan˘ opûrami a sedmi mezilehl˘mi 

pilífii. Celková délka mostu je 

2460 m. Na krajní pole o délce 204 m 

navazuje 6 stfiedních polí s konstantní délkou 

342 m. V˘‰ka betonov˘ch pilífiÛ od 

terénu k úrovni vozovky se mûní od 78 

do 245 m. Nad vodorovnou mostní konstrukci 

vystupují ocelové pylony aÏ do 

v˘‰ky 343 m nad úroveÀ terénu v místû 

nejvy‰‰ího pilífie – most má nejvy‰‰í pilífie 

na svûtû. Ve vodorovném smûru je most 

v oblouku o polomûru 20 000 m a od 

severu k jihu stoupá ve sklonu 3,025 %. 

Most pfievádí dálniãní komunikaci, a to 

v kaÏdém smûru dva jízdní pruhy o ‰ífice 

3,5 m a jeden pruh 3 m ‰irok˘. Vãetnû 

revizních chodníkÛ a stfiedního dûlicího 

pásu je ocelová konstrukce ‰iroká 

32,05 m. Na okraji mostu jsou umístûna 

mohutná svodidla a 3 m vysoká stûna 

ochraÀující vozidla pfied úãinky boãního 

vûtru. V˘‰ka ocelového komorového prÛfiezu 

s ortotropní mostovkou je 4,2 m. V˘- 

‰ka pylonÛ nad mostovkou je témûfi 

90 m. Závûsy jsou umístûny v jedné rovinû 

v oblasti stfiedního dûlicího pásu. Objekt 

je nejdel‰ím mnohapolov˘m zavû‰en˘m 

mostem na svûtû. 

Základové podmínky jsou dány vápencov˘m 

charakterem území. Pilífie mostu 

byly zaloÏeny vÏdy na 4 ‰achtov˘ch pilífiích 

o prÛmûru 4,5 aÏ 5 m v délce 9 aÏ 

16 m. Vlastní pilífi má spodní ãást tvofienou 

dut˘m betonov˘m sloupem tvaru 

pfiibliÏnû kosodélníka s profilovan˘mi ãely 

ve smûru kolmo na podélnou osu mostu. 

Ve v˘‰ce 90 m pod mostovkou se pilífie 

rozdûlují na dva téÏ duté dfiíky, na jejichÏ 

vrcholech jsou umístûna vÏdy dvû kalotová 

loÏiska. Rozdûlení pilífiÛ na dva dfiíky 

má nûkolik dÛvodÛ: 

• zdvojení podporov˘ch bodÛ pro mostovku 

zvy‰uje její tuhost v podélném 

smûru, 

•sníÏení ohybové tuhosti pilífiÛ sniÏuje 

namáhání mostu od teploty, 


• zdvojené pilífie poskytují stabilní základ 

a dostateãnou tuhost pro ocelové pylony 

tvaru obráceného Y. 

Pilífie jsou velmi namáhány vzhledem 

k v˘‰ce a rozmûrÛm mostu. Zejména 

nepfiíznivû se projevují úãinky vûtru a teploty. 

Pfii návrhu byl respektován vliv nelineárního 

pÛsobení a vliv trhlin v betonu. 

Vzhledem k mimofiádné v˘‰ce a namáhání 

jsou pilífie z vysokohodnotného betonu 

o pevnosti 60 MPa podélnû pfiedepnuty 

v horní ãásti 8 kabely v kaÏdém ze zdvojen˘ch 

dfiíkÛ. 

Vodorovná nosná konstrukce mostu je 

ocelová komorová. Její maximální v˘‰ka 

uprostfied dosahuje 4,2 m a smûrem 

k okrajÛm se sniÏuje. Ve stfiední ãásti pod 

závûsy je umístûn centrální komorov˘ nosník 

o ‰ífice 4 m, tvofien˘ dvûma vnitfiními 

stûnami, horní a spodní deskou. Na obû 

strany vybíhá horní a spodní deska, obû 

vyztuÏené podéln˘mi uzavfien˘mi v˘ztuhami 

a vzájemnû propojeny pfiíhradov˘m 

ztuÏením. Tlou‰Èka pouÏit˘ch plechÛ se 

pohybuje mezi 12 aÏ 16 mm v polích. 

Pouze stfiední komorov˘ nosník má desky 

(25 aÏ 80 mm) a stûny (20 aÏ 40 mm) 

zesíleny zejména v oblasti pylonÛ. Byla 

pouÏita ocel tfiídy S 355 a S 460. 

Ocelové pylony mají celkovou v˘‰ku 

89 m nad mostem. Z toho 38 m je pylon 

rozkroãen v podélném smûru na dva 

dfiíky betonového pilífie. Dal‰ích 51 m je 

vyuÏito ãásteãnû ke kotvení závûsÛ a zb˘vajících 

17 m je pouze architektonick˘m 

doplÀkem, zlep‰ujícím estetick˘ dojem 

mostu. Do pylonu je kotveno celkem 11 

párÛ závûsÛ uspofiádan˘ch v poloharfovém 

systému. Závûsy jsou sestaveny z lan 

T15 tfiídy 1860 MPa, které jsou pozinkovány, 

oplá‰tûny a navoskovány. Vnûj‰í 

plá‰È závûsÛ je z nezainjektovan˘ch PEHD 

trubek, které zaji‰Èují aerodynamicky pfiízniv˘ 

tvar, tvofií ochranu proti UV záfiení 

a na svém povrchu mají nespojité ‰roubovice, 

které omezují vibrace od úãinkÛ 

vûtru a de‰tû. Poãet lan se mûní od 45 

v závûsech u pylonÛ do 91 v závûsech 

ustfiedu rozpûtí. 

S TATICK¯ SYSTÉM MOSTU 

V PODÉLNÉM SMùRU 

Klasické zavû‰ené konstrukce mají pylony 

vetknuté do základÛ, pfiípadnû do vodorovné 

konstrukce mostu, av‰ak zároveÀ 

kotvené do koncov˘ch pevn˘ch blokÛ za 

opûrou, nebo do krajních polí nûkdy ztu- 

Ïen˘ch pomocn˘mi podporami. V pfiípadû 

viaduktu Millau by takov˘ systém ne- 

bylo moÏné realizovat. Pfii zatíÏení jednoho 

pole se vrchol pylonu naklání smûrem 

k zatíÏenému poli. Tuhosti pylonÛ a pilífiÛ 

pfiispívají k tuhosti mostu a spoleãnû tvofií 

odpor proti deformaci. Lze volit mezi 

dvûma krajními alternativami: 

•v pfiípadû netuh˘ch pylonÛ a pilífiÛ je 

tfieba navrhovat relativnû tuhou mostní 

konstrukci, 

•v pfiípadû tuh˘ch pylonÛ a pilífiÛ lze 

tuhost a tím i tlou‰Èku mostní konstrukce 

omezit. 

Souãasnû se projevuje vliv úãinkÛ teploty, 

kter˘ je pfiíãinou podéln˘ch posunÛ, 

které u popisovaného mostu dosahují aÏ 

0,6 m. U viaduktu Millau byl problém 

fie‰en tak, Ïe mostní konstrukce je podepfiena 

na kaÏdém pilífii ve dvou bodech 

vzdálen˘ch cca 16 m na rozdvojen˘ch 

pilífiích. Tím je zaji‰tûna moÏnost vodorovného 

posunu s pfiimûfien˘m odporem 

a zároveÀ stabilita a tuhost pylonÛ 

dostateãná k omezení nadmûrn˘ch 

deformací mostních polí pfii nerovnomûrném 

zatíÏení. Mostní konstrukce pak 

mÛÏe b˘t relativnû lehká a poddajná. 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 2 Poãátek v˘suvu na jiÏní stranû 

mostu 

Fig. 2 Initial stage of launching at the 

southern part of the bridge 

V ¯STAVBA MOSTU 

Projekt tak velkého rozsahu kladl téÏ mimofiádné 

nároky na v˘stavbu mostu. Generálním 

dodavatelem byla firma Eiffage 

TP – ãlen skupiny Eiffage a dodavatelem 

ocelové konstrukce pak firma Eiffel z téÏe 

skupiny. Staveni‰tû bylo rozdûleno na ãtyfii 

oblasti s celkovou plochou asi 8 ha 

aukaÏdého pilífie bylo stavbou zabráno 

dal‰ích pfiibliÏnû 3500 m 2 plochy. Kromû 

vlastního viaduktu byly v rámci projektu 

postaveny dal‰í dva men‰í mosty – pfies 

fieku Tarn a pfies silnici Millau-Albi, které 

slouÏily v dobû v˘stavby pro staveni‰tní 

provoz podél viaduktu. Tak byl vytvofien 

zcela nezávisl˘ systém staveni‰tních komunikací 

oddûlen˘ od bûÏné silniãní sítû. 

Ocelové prvky mostu byly vyrábûny jinde 

apfiiváÏeny byly na stavbu jen pro vlastní 

montáÏ, ãímÏ omezeny dal‰í zábory pÛdy 

pro staveni‰tû. 

Obr. 3 PrÛhyby mostu bûhem 

v˘suvu bez závûsÛ 

Fig. 3 Deflection of the bridge 

without stays 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 5 Hydraulické zafiízení pro v˘suv 

Fig. 5 Hydraulic launching equipment 

Spodní stavba 

Základová patka nabetonovaná na ãtvefiici 

‰achtov˘ch pilífiÛ mûla tlou‰Èku 3 aÏ 5 m. 

BetonáÏ objemu 1100 aÏ 2100 m 3 trvala 

u nejvût‰í patky 30 hod. PouÏíval se beton 

tfiídy B35 s obsahem cementu 280 

kg/m 3 . 

Pilífie byly betonovány po zábûrech 4 m 

vysok˘ch. Vnûj‰í bednûní se pfiesouvalo 

samoãinnû, vnitfiní bednûní bylo pfiekládáno 

pomocí jefiábu. Uvnitfi pilífie jsou navrÏeny 

mezilehlé vodorovné desky, které 

by naru‰ovaly pouÏití samoãinnû posuvného 

bednûní, proto byl pfiesun bednûní 

jefiábem ekonomiãtûj‰í. Rychlost v˘stavby 

se pohybovala kolem 3 dní na zábûr v dol- 

Obr. 4 Ocelov˘ pylon 

Fig. 4 Steel pylon 

ních ãástech s jedním dfiíkem a cca 3 aÏ 4 

dny v horních rozdvojen˘ch ãástech pilífiÛ. 

Betonáfiská v˘ztuÏ byla prefabrikována 

a umístûna do bednûní jako armoko‰. Beton 

pilífiÛ tfiídy B60 s obsahem cementu 

400 kg/m 3 byl vyrábûn ve dvou betonárnách 

umístûn˘ch v prostoru staveni‰tû. 

Pfiedpínání pilífiÛ v horní rozdvojené ãásti 

je unikátním dílem. Zejména injektáÏ svisl˘ch 

kabelÛ o délce blíÏící se 100 m byla 

dosud neodzkou‰ená. Testy s cílem ovûfiit 

sloÏení injektáÏní malty, dobu trvání injektáÏe, 

funkãnost zafiízení a technologick˘ 

postup byly provedeny na pilífii viaduktu 

Verrieres nûkolik kilometrÛ severnû od 

mostu u Millau. Opûry mostu jsou pouze 

13 m ‰iroké a jsou doplnûny boãními konzolami, 

které opticky prodluÏují most aÏ 

k místu, kde se setká niveleta s terénem. 

Pro v˘stavbu mostu byla navrÏena 

metoda vysouvání. ProtoÏe pfiekonat pole 

o délce 342 m je znaãn˘ problém i pro 

ocelovou konstrukci, bylo nutné postavit 

ve stfiedu vût‰iny polí doãasné podpory. 

Celkem sedm doãasn˘ch podpor mûlo 

ocelovou pfiíhradovou konstrukci o pÛdorysn˘ch 

rozmûrech 12 x 12 m. Rohové 

sloupy trubkové konstrukce mûly prÛmûr 

1,016 m. Pût doãasn˘ch podpor bylo 

teleskopick˘ch, samoãinnû se vysunuly aÏ 

do v˘‰e 173 m u nejvy‰‰í doãasné podpory. 

Rychlost v˘stavby dosahovala 12 m 

dennû. Dvû podpory v krajních polích byly 

postaveny pomocí jefiábu, neboÈ jejich 

v˘‰ka nepfiesahovala 30 m. 

Obr. 6 Vysouvání mostu 

Fig. 6 Launching of the bridge 

V˘stavba vodorovné nosné 

konstrukce 

Vodorovná ocelová nosná konstrukce 

mostu se vysouvala z obou opûr. Za opûrami 

byly vybudovány montáÏní haly pro 

sestavení mostní konstrukce z prefabrikovan˘ch 

ocelov˘ch ãástí dováÏen˘ch na staveni‰tû. 

Tam byly ãásti svafiovány a pfiipojovány 

k jiÏ postavené konstrukci mostu. 

KaÏdé pracovi‰tû za opûrou mûlo tfii ãásti 

o délce 171 m. V nejvzdálenûj‰í ãásti od 

opûry byl sestavován centrální komorov˘ 

nosník. Ve stfiední ãásti byly montovány 

ostatní ãásti prÛfiezu a pfiipojovány k centrálnímu 

nosníku. V ãásti nejbliÏ‰í k opûfie 

byl cel˘ ocelov˘ prÛfiez opatfien protikorozními 

nátûrov˘mi systémy a byla namontována 

dal‰í zafiízení, napfi. sloupky ochrann˘ch 

stûn proti vûtru. U kaÏdé opûry pracovalo 

asi 75 sváfieãÛ. Doba nutná pro 

v˘stavbu 171 m dlouhého úseku mostu 

byla po zabûhnutí prací asi ãtyfii t˘dny. 

V˘suv ocelové konstrukce 

V˘suv nosné konstrukce probíhal po úsecích 

délky 171 m, tj. polovinû délky typického 

mostního pole. V sedmi z osmi polí 

byly umístûny doãasné podpory, v osmém 

nejvy‰‰ím poli, kde nebylo moÏné 

doãasnou podporu umístit z dÛvodu extrémní 

v˘‰ky a pfiechodu fieky Tarn, bylo 

naplánováno spojení obou úsekÛ vysouvan˘ch 

od jiÏní a severní opûry. Tak bylo 

zaji‰tûno, Ïe konzola pfii v˘suvu nikde nepfiesáhne 

délku 171 m. Konzola délky 

171 m je v‰ak stále dlouhá. Proto pro 

omezení jejího prÛhybu bylo vyuÏito definitivních 

pylonÛ. Pylon vzdálen˘ 171 m od 


pfiedního konce vysouvané ãásti mostu 

byl postaven jiÏ pfied vlastním v˘suvem. 

Kromû toho byl pfiední konec mostu opatfien 

krátk˘m pfiíhradov˘m nosem, kter˘ 

umoÏÀoval plynul˘ nájezd na definitivní 

nebo doãasné podpory. Bûhem v˘suvu 

konstrukce byl tedy smontován pouze 

pylon u pfiedního konce. Dal‰í pylony byly 

montovány aÏ po ukonãení v˘suvu a spojení 

obou ãástí v nevy‰‰ím poli, cca 270 m 

nad hladinou fieky Tarn. 

Bûhem v˘suvu klasickou metodou vznikají 

vodorovné síly namáhající pilífie na 

ohyb. V pfiípadû takto vysok˘ch pilífiÛ by 

bylo obtíÏné zajistit jejich stabilitu a tuhost. 

Proto byl navrÏen unikátní vysouvací systém, 

kter˘ umoÏnil vodorovné síly eliminovat. 

Na kaÏdém (definitivním i doãasném) 

pilífii bylo umístûno speciální hydraulické 

zafiízení, které konstrukci nadzdvihlo, 

posunulo vpfied a opût poloÏilo. 

Pak se zafiízení vrátilo do poãáteãní polohy 

a postup byl opakován znovu. Tak vznikl 

krokov˘ posun s délkou kroku 600 mm. 

Bylo dsaÏeno rychlosti v˘suvu asi 10 

m/hod (16 krokÛ/hod). PouÏit˘ poãítaãovû 

fiízen˘ systém vyuÏívající hydrauliku firmy 

Enerpac byl velmi sloÏit˘, av‰ak za cenu 

eliminace vodorovn˘ch sil na konstrukci 

jistû pfiispûl k hospodárnosti projektu. 

Bûhem v˘suvu v bûÏn˘ch polích nebyla 

ocelová konstrukce zavû‰ena. Ocelov˘ 

prÛfiez musel b˘t dimenzován na rozpûtí 

mezi doãasn˘mi podporami, tj. polovinu 

délky definitivního pole bez závûsÛ. Takové 

namáhání není zanedbatelné, bûhem 

v˘stavby docházelo ke znaãn˘m prÛhybÛm 

ocelové konstrukce mostu (obr. 3). 

Po dokonãení v˘suvu se pfiistoupilo 

k montáÏi pylonÛ a závûsÛ. Elementy 

pylonÛ o délce do 12 m a hmotnosti do 

75 t byly dopravovány na stavbu a za 

opûrami byly pylony montovány. Pylony 

nad definitivními pilífii P2 a P3, které byly 

uÏívány i pfii v˘suvu mají hmotnost 850 t. 

Ostatních pût pylonÛ se li‰í v konstrukci 

a mají hmotnost jen 650 t. Po smontování 

byly naloÏeny na mnohonápravové 

podvozky a odvezeny po mostû na svá 

místa nad definitivními pilífii. Tam byly 

nadzdvihnuty a pomocí dvou ocelov˘ch 

boãních vûÏí uchyceny poblíÏ tûÏi‰tû 

a otoãeny do svislé polohy. Po jejich pfiivafiení 

do mostu se mohlo pfiistoupit 

k instalaci a napínání závûsÛ. 

Obr. 1, 2, 4, 7 – foto autor, 

obr. 3, 5, 6 - dokumentace stavby (zvefiejnûno 

na fib symp. v Avignonu) 

âasov˘ plán 

První v˘suv se konal z jiÏní strany koncem 

února 2003. Ze severní strany byl v˘suv 

zahájen zaãátkem ãervence 2003. Stav 

v fiíjnu 2003 je dokumentován na obr. 1 

a 2. Koncem dubna 2004 chybûla vysunout 

jiÏ pouze délka jednoho pole 

(obr. 7). V˘suv byl dokonãen koncem 

kvûtna 2004, coÏ bylo zvefiejnûno dokonce 

i v na‰em denním tisku a ve vysílání 

âeské televize. Most by mûl b˘t otevfien 

je‰tû pfied koncem roku 2004. 

Z ÁVùR 

Viadukt u Millau patfií bezesporu 

k nejsloÏitûj‰ím a nejzajímavûj‰ím konstrukcím, 

které kdy byly postaveny. V˘‰ka 

pilífiÛ, mnohapolová zavû‰ená konstrukce, 

délka mostu, rozpûtí polí, to v‰e patfií 

k zvlá‰tnostem projektu. Kromû parametrÛ 

hotového mostu je v‰ak nutné vyzdvihnout 

i zajímavosti technologie v˘stavby. 

Pfiedpjaté pilífie z betonu vysoké pevnosti, 

doãasné ocelové teleskopické podpory, 

vysouvací hydraulické zafiízení, zafiízení 

pro svafiování, montáÏ ocelové konstrukce 

atd., patfií jistû mezi ‰piãková zafiízení, 

která kdy byla pouÏita. Pfii návrhu i v˘stavbû 

bylo nutné fie‰it fiadu nestandardních 

problémÛ. Napfi. zatíÏení vûtrem pfii v˘stavbû 

i provozu nelze urãovat podle bûÏn˘ch 

pfiedpisÛ. Kromû mûfiení na místû 

byl zkoumán vliv vûtru na konstrukci ve 

vûtrném tunelu v rÛzn˘ch stádiích v˘stavby. 

Projekt byl fiízen technickou skupinou 

zfiízenou majitelem projektu (Compagnie 

Eiffage du Viaduc de Millau), která zahrnovala 

‰piãkové specialisty od vedoucího 

Obr. 7 Stav témûfi pfied dokonãením v˘suvu 

Fig. 7 State soon before the completion 

of launching 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Literatura: 

[1] Martin J. P., Servant C., Cremer J. M., 

Virlogeux M.: The design of the 

Millau Viaduct, Proc. of the fib 

symposium „Concrete Structures: 

The Challenge of Creativity“, Avignon, 

April 2004 

[2] Calamonery C. et al.: Millau viaduct: 

Detailed design of concrete piers. 

Proc. of the fib symposium 

„Concrete Structures: The Challenge 

of Creativity“, Avignon, April 2004 

projektu aÏ po nezávislé experty. KaÏdého 

pÛl roku se konal audit, kter˘ vyhodnocoval 

postup projektu a byl schvalován zadavatelem 

projektu – státem. U nás patrnû 

nebude pfiíleÏitost stavût takto rozsáhlé 

konstrukce. Pfiesto mÛÏeme pfievzít 

nûkteré prvky vedoucí k pokroku ve v˘stavbû 

konstrukcí. Napfi. vhodná kombinace 

ocelové a betonové konstrukce, vyu- 

Ïití elektronicky fiízen˘ch mechanismÛ, 

nebo fiízení projektu technickou skupinou 

jsou prvky vyuÏitelné i u nás k úspû‰né 

v˘stavbû men‰ích, ale téÏ zajímav˘ch projektÛ. 

Podklady pro ãlánek byly získány za 

podpory grantového projektu GAâR 

ã. 103/03/0952. 

Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. 

Metrostav, a. s. 

KoÏeluÏská 2246, 180 00 Praha 8 

e-mail: vitek@metrostav.cz 


S PEKTRUM 

SPECTRUM 

M O S T R I O N – A N T I R I O N P ¤ E S K O R I N T S K ¯ Z Á L I V 

D O K O N â E N J I Î P ¤ E D O L Y M P I Á D O U 

T H E R I O N – A N T I R I O N B R I D G E O V E R T H E G U L F O F 

C O R I N T H C O M P L E T E D B E F O R E T H E O L Y M P I C G A M E S 

M ILAN K ALN¯ 

Sto let star˘ fieck˘ sen o pfiemostûní Korintského 

zálivu v místû 2,5 km ‰iroké úÏiny 

mezi mûsty Rion a Antirion se naplnil. 

Zatímco vût‰ina staveb pro olympijské hry 

2004 v ¤ecku je dokonãována na poslední 

chvíli, tento unikátní most byl otevfien 

ãtyfii a pÛl mûsíce pfied pÛvodnû plánovan˘m 

termínem a usnadní tak automobilistÛm 

cestu od trajektÛ pfies Jadran 

na Peloponés a dále po dálnici do hlavního 

mûsta Atény. Koncesní spoleãnost Ge- 

Obr. 1 Stav pylonÛ M2 aÏ M4 v kvûtnu 2003 

Fig. 1 Pylons M4-M4 as seen in May 2003 

Obr. 2 Horní ãást pylonu M4 s provizorním 

rozepfiením 

Fig. 2 Upper part of the M4 pylon with 

temporary struts 

fyra S.A. dokonale zvládla projekt, financování 

a v˘stavbu, ãímÏ ukázala v˘hody soukromého 

financování tohoto projektu. 

P ODMÍNKY PRO P¤EMOSTùNÍ 

Mimofiádnû sloÏité územní podmínky vy- 

Ïadovaly fie‰it kombinaci problémÛ: 

• velká hloubka mofie v úÏinû (aÏ 65 m), 

• délka zavû‰ené konstrukce 2 252 m, 

• zakládání na málo únosn˘ch sedimentech, 

do 30 m písãité nebo jílovito-písãité, 

do cca 500 m jíly a silty, 

• vysoká seismická ãinnost intenzity 7 

stupÀÛ Richterovy stupnice (poãáteãní 

návrhové zrychlení 0,48g maximální 

zrychlení 1,2g od 0,2 do 1 s, pfii periodû 

opakování 2 000 let), 

• moÏnost náhl˘ch tektonick˘ch pohybÛ 

horizontálnû a/nebo vertikálnû aÏ 2 m 

v libovolném smûru mezi dvûma pilífii, 

úÏina se roz‰ifiuje o nûkolik mm roãnû, 

• návrhová rychlost vûtru 250 km/hod, 

• náraz tankeru o hmotnosti 180 000 t 

plujícího rychlostí 16 uzlÛ. 

P OPIS MOSTU 

ObtíÏné místní podmínky komplikovaly 

projekt mostu a vyvolaly nûkolik originálních 

fie‰ení zejména pro plo‰né zakládání 

pylonÛ a pro spojitou pruÏnou mostovku 

s tlumícími prvky schopnou odolat seismick˘m 

úãinkÛm. Zavû‰en˘ most celkové 

délky 2 252 m je nesen ãtyfimi pylony 

s rozdûlením polí 286 + 560 + 560 + 

560 + 286 m. Nástupní rampy jsou dlouhé 

392 m na stranû Rionu a 239 m na 

stranû Antirionu. 

Základy pylonÛ tvofií zaplavené kesony 

o prÛmûru 90 m, které byly betonovány 

v suchém doku u pfiístavu Rion. Málo 

únosné podloÏí bylo vyztuÏeno zaberanûn˘mi 

ocelov˘mi rourami prÛmûru 2 m, 

délky 25 aÏ 30 m v poãtu 150 aÏ 200 ks 

pro kaÏd˘ základ. Kesony spoãívají na vrstvû 

‰tûrku tlou‰Èky 3 m. KaÏd˘ pylon ve 

tvaru jehlanu má ãtyfii nohy rozmûru 4 × 

4 m z vysokopevnostního betonu, které 

jsou vetknuté do monolitické hlavy dfiíku 

pilífie. Pylon ukonãuje spfiaÏená ocelo-betonová 

ãást s kotvami pro závûsy. Celková 

v˘‰ka pylonÛ vãetnû základÛ je 230 m. 

Zavû‰ená spfiaÏená mostovka ‰ífiky 

27 m pfievádí ãtyfii jízdní pruhy. Ocelov˘ 

rám kaÏdého segmentu má dva plnostûnné 

podélné nosníky v˘‰ky 2,2 m a tfii 

pfiíãníky po 4 m. Îelezobetonová deska 

mostovky má promûnnou tlou‰Èku 0,25 

aÏ 0,35 m. Spojitá mostovka je zavû‰ená 

v celé délce 2 252 m bez pevného podepfiení 

u pylonÛ. Mostní závûry na koncích 

mostu jsou navrÏeny na teplotní a seis- 

Obr. 3 Dokonãení prvního vahadla 

v listopadu 2003 

Fig. 3 Completion of the first cantilever in 

November 2003 


Obr. 4 Pohled z pylonu na dokonãenou 

polovinu mostu 

Fig. 4 Viewing half superstructure 

completed from the pylon head 

mické úãinky s rozsahem pohybu 2,5 m 

za provozu a 5 m v mimofiádné situaci. 

Závûsy mostovky jsou uspofiádány ve 

dvou sklonûn˘ch rovinách, tvofií je 43 aÏ 

73 galvanizovan˘ch lan individuálnû chránûn˘ch 

obalem HDPE. 

Spojitá plnû zavû‰ená netuhá mostovka 

(nejdel‰í konstrukce tohoto typu na svûtû) 

s dvûma rovinami rÛznû dlouh˘ch závûsÛ 

tvofií velmi úãinn˘ izolaãní systém 

pro seismické zatíÏení a tektonické pohyby. 

V pfiíãném smûru se mostovka chová 

jako kyvadlo drÏené hydraulick˘mi tlumiãi. 

Dva samostatné systémy s mechanickou 

pojistkou jsou instalovány pro tlumení 

úãinkÛ od vûtru a teploty a pro mimofiádné 

úãinky pfii zemûtfiesení. Pfii maximálním 

úãinku od zemûtfiesení dosáhne v˘chylka 

mostovky proti pylonu 3,5 m. Nûkteré 

ãásti tlumiãÛ se plasticky pfietvofií 

a musí b˘t po tomto mimofiádném zatí- 

Ïení vymûnûny. Prototyp tlumiãÛ byl testován 

v CALTRANSu na Kalifornské universitû 

v San Diegu. Odolnost konstrukce 

pfii seismickém zatíÏení je zaji‰tûna kontrolovan˘m 

po‰kozením v následujících 

místech: pokluz plo‰n˘ch základÛ na vyztuÏeném 

podloÏí, pohlcení energie tlumiãi 

mezi pylony a mostovkou, pfiípadnû 

Obr. 6 Celkov˘ pohled na realizované 

pfiemostûní Korintského zálivu 

Fig. 6 General view of the completed 

crossing of the Gulf of Corinth 

vytvofiení plastick˘ch kloubÛ v ovinut˘ch 

ãástech pylonÛ. 

F I NANCOVÁNÍ A POSTUP 

V¯STAVBY 

Projekt a v˘stavbu investice za 800 mil. 

EUR realizovalo sdruÏení ‰esti dodavatelÛ 

veden˘ch francouzskou firmou VINCI za 

sedm let. Systém soukromého financování 

BOT poskytuje koncesní spoleãnosti 

Gefyra právo vybírat na mostû m˘tné po 

dobu následujících 35 let. Financování je 

zaji‰tûno z tûchto zdrojÛ: 10 % vlastní kapitál, 

45 % pfiíspûvek ze státního rozpoãtu, 

45 % pÛjãka od EIB. 

Metoda v˘stavby základÛ vyuÏívá zku‰enosti 

ze staveb betonov˘ch plo‰in pro 

tûÏbu ropy z mofiského dna. âást základu 

do v˘‰ky 15 m byla betonována v suchém 

doku velikosti 200 x 100 m, potom byla 

konická ãást konstrukce základu betonována 

na vodû a zaplavena do definitivní 

polohy. Pro beranûní v˘ztuh podloÏí 

a srovnání dna v hloubce 65 m bylo vyvinuto 

speciální zafiízení zakotvené do mofiského 

dna. Mostovka hlavního mostu byla 

S PEKTRUM 

SPECTRUM 

Obr. 5 MontáÏ pfiedposledního segmentu 

13.ãervence 2004 

Fig. 5 Erection of the last but one segment 

on 13 July 2004 

montována symetricky letmo z kompletních 

spfiaÏen˘ch dílcÛ délky 12 m vãetnû 

betonové desky. Dílce byly vyrobeny 

v pfiedstihu na zafiízení staveni‰tû a byly 

montovány tûÏk˘m plovoucím jefiábem. 

Smlouva byla podepsána v prosinci 

1997, stavební práce zahájeny v ãervenci 

1998, such˘ dok uzavfien v ãervnu 1999, 

první základ byl zaplaven v záfií 2000, 

v‰echny základy dokonãeny v únoru 2002, 

dokonãení prvního pylonu v dubnu 2003, 

montáÏ prvního segmentu v ãervenci 

2003, dokonãení mostovky v ãervnu 2004 

a provoz bude zahájen v srpnu 2004. 

Ing. Milan Kaln˘ 

PONTEX, s. r. o. 

Bezova 1658, 147 14 Praha 4 

e-mail: pontex@pontex.cz 

Fotografie © Milan Kaln˘ (1, 2), 

© Nikos Daniilidis (3–6), 2004 


A KTUALITY 

TOPICAL SUBJECTS 

S EMINÁ¤E, KONFERENCE A SYMPOZIA V âR 

BETONOVÉ KONSTRUKCE 

V EXTRÉMNÍCH PODMÍNKÁCH 

semináfi 

Termín a místo konání: 13. záfií 2004 – zmûna termínu, 

Masarykova kolej, Praha 

Kontakt: e-mail: cbz@cbz.cz, www.cbz.cz 

dále viz BETON TKS 3/2004 

BETONOVÉ VOZOVKY 2004 

1. celostátní konference 

• zahraniãní zku‰enosti s v˘stavbou betonov˘ch vozovek 

•ãeské zku‰enosti s betonov˘mi vozovkami a podkladními vrstvami 

• evropské pfiedpisy 

Kontakt: Skanska DS, a. s., F. Nováka 3/5267, 796 40 Prostûjov, 

tel.: 582 304 314, fax: 582 304 207, Andrea Ka‰tilová, 

e-mail: andrea.kastilova@skanska.cz; Dálniãní stavby Praha, a. s., 

Tyr‰ova 3, 120 48 Praha 2, tel.: 224 266 939, fax: 224 266 946, 

Elena Szabová, e-mail: elena.szabova@dsp.cz 

PRAVDùPODOBNOST PORU·OVÁNÍ 

KONSTRUKCÍ 

1. celostátní konference 

Termín a místo konání: 6. a 7. fiíjna 2004, Stavební fak. VUT v Brnû 

Kontakt: e-mail: vejvodová.teris@tiscali.cz, kvejvodová@iol.cz, 

www.uam.cz/PPK2004 


ZDùNÉ A SMÍ·ENÉ KONSTRUKCE 

3. konference 

Termín a místo konání: 20. fiíjna 2004, Brno 




A UDRÎITELN¯ ROZVOJ 

semináfi 

Termín a místo konání: 2. listopadu 2004, Masarykova kolej, Praha 



LIFE CYCLE ASSESSMENT, BEHAVIOUR AND 

PROPERTIES OF CONCRETE AND CONCRETE 

STRUCTURES 

mezinárodní konference 

Termín a místo konání: 9. aÏ 11. listopadu 2004, 

Stavební fakulta VUT v Brnû 

Kontakt: e-mail: 2230@fce.vutbr.cz, czempiel.j@fce.vutbr.cz, 

www.fce.vutbr.cz/stm/lc2004, dále viz BETON TKS 1/2004 

11. BETONÁ¤SKÉ DNY 2004 

mezinárodní konference 

•architektura a design betonov˘ch konstrukcí 

• v˘znamné realizace 

• automatizace navrhování betonov˘ch konstrukcí 

• v˘zkum a navrhování 

• nové materiály a technologie betonov˘ch konstrukcí 

Termín a místo konání: 1. a 2. prosince, Kongresové centrum ALDIS, 

Hradec Králové 

Kontakt: Sekretariát âBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1, 

tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261, 

e-mail: cbz@cbz.cz, www.cbz.cz 

Z AHRANIâNÍ KONFERENCE A SYMPOZIA 

ULTRA HIGH PERFORMANCE CONCRETE 

mezinárodní symposium 

Termín a místo konání: 13. aÏ 15. záfií 2004, Kassel, SRN 

e-mail: ghlueke@uni-kassel.de, www.uni-kassel.de/uhpc2004/ 


METROPOLITAN HABITS 

AND INFRASTRUCTURE 

IABSE symposium 

Termín a místo konání: 22. aÏ 24. záfií 2004, ·anghaj, âína 

e-mail: secretariat@iabse.ethz.ch, dále viz BETON TKS 4/2003 

IABMAS 2004 – CONFERENCE ON BRIDGE 

MAINTENANCE, SAFETY AND MANAGEMENT 

2. mezinárodní konference 

Termín a místo konání: 19. aÏ 22. fiíjna 2004, Kyoto, Japonsko 

e-mail: iabmas04@str.kuciv.kyoto-u.ac.jp 


DURABILITY AND MAINTENANCE OF CONCRETE 

STRUCTURES 

Symposium 

•planing and concepts 

• design and analysis 

•construction method and materials 

• maintenance during operation 

• reconstruction works and cost estimation 

Termín a místo konání: 21. aÏ 23. fiíjna 2004, Dubrovník, Chorvatsko 

Kontakt: Symposium secretariat, CSSE, 10000 Zagreb, 

Berislaviceva 6, CROATIA, e-mail: secon@grad.hr; 

âBS, e-mail: cbz@cbz.cz, www.cbz.cz 

SEGMENTAL CONSTRUCTION 

IN CONCRETE 

fib Symposium 

Termín a místo konání: 26. aÏ 29. listopadu 2004, New Delhi, Indie 

Kontakt: e-mail: fib2004@rediffmail.com, www.fib2004.com 


ROLE OF STRUCTURAL ENGINEERS 

TOWARDS REDUCTION OF POVERTY 

IABSE konference 

Termín a místo konání: 19. aÏ 22. února 2005, New Delhi, Indie 

e-mail: secretariat@iabse.org, www.iabse.org 


KEEP CONCRETE ATTRACTIVE 

fib symposium 

Termín a místo konání: 22. aÏ 25. kvûtna 2005, 

Budape‰È, Maìarsko 

e-mail: fibsympbudapest@eik.bme.hu, 

www.eat.bme.hu/fibsymp2005, dále viz BETON TKS 6/2003 

AESE 2005 - ADVANCES IN EXPERIMENTAL 

STRUCTURAL ENGINEERING 

1. mezinárodní konference 

Termín a místo konání: 19. aÏ 21. ãervence 2005, Nagoya, Japonsko 

Kontakt: e-mail: info@phdce5.nl, www.ncvb.or.jp/ncc_e 


GLOBAL CONSTRUCTION: ULTIMATE CONCRETE 

OPPORTUNITIES 

6. mezinárodní kongres 

Termín a místo konání: 5. aÏ 7. ãervence 2005, Dundee, Skotsko 

Kontakt: e-mail: r.k.dhir@dundee.ac.uk, www.ctucongress.co.uk 


STRUCTURAL CONCRETE AND TIME 

fib symposium 

•structural durability, theory, practice and research 

•reinforcement corrosion, concrete durability 

• time-dependent deformations in material and structures 

• strengthening, repair and adaptation of existing structures 

• materials and structures of the future 

Termín a místo konání: 21. aÏ 23. záfií 2005, Buenos Aires, Argentina 

Kontakt: Symposium secretariat nebo Cerrito 1250 (C1010AAZ), 

Buenos Aires, ARGENTINA, e-mail: fib2005argentina@aahes.org.ar 

nebo Corrientes 2438 – 4° D (C1046AAP), Buenos Aires, 

ARGENTINA 


KONEČNÁ POZVÁNKA A ZÁVAZNÁ PŘIHLÁŠKA 

Česká betonářská společnost ČSSI 

a 

ČBS Servis, s. r. o. 

www.cbz.cz 

Seminář 


V EXTRÉMNÍCH PODMÍNKÁCH 

13. září 2004 

Praha, Masarykova kolej ČVUT 

ODBORNÉ ZAMĚŘENÍ A NÁPLŇ KONFERENCE 

Třetí celostátní konference Zděné a smíšené konstrukce 2004 bude reprezentativní 

průřezovou akcí věnující se komplexně problematice zdiva, zděných a smíšených 

konstrukcí. Jejím cílem bude seznámit projektanty, pracovníky stavebních firem, 

producenty výrobků i investory a správce s technickými novinkami v oboru 

a se zaváděnými moderními technologiemi. Značná pozornost bude věnována 

navrhování zděných konstrukcí, kombinování materiálů a tomu odpovídajícím 

technologiím. Na konferenci dostanou velký prostor architektura zděných a smíšených 

budov a konstrukcí a příklady zdařilých a inspirativních realizací. 

Součástí konference bude doprovodná výstava firem působících v oboru zděných 

a smíšených konstrukcí se zaměřením na architekturu a moderní pomocné prvky 

pro tyto konstrukce. 

TEMATICKÉ OKRUHY 

• Normy a metody navrhování zděných konstrukcí 

• Zděné konstrukce, jejich provádění a poruchy 

• Architektura zděných konstrukcí, realizace 

• Nové výrobky a technologie 

PŘÍPRAVNÝ VÝBOR 

Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. 

Ing. Antonín Horský 

Doc. Ing. Tomáš Klečka, CSc. 

Doc. Ing. Karel Lorenz, CSc., předseda 

Ing. Jiří Matějka, CSc. 

Ing. Dimitrij Pume, DrSc. 

Prof. RNDr.Ing. Petr Štěpánek, CSc. 

Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., místopředseda 

Ing. Vladimír Tomis 

ODBORNÉ ZAMĚŘENÍ A CÍL SEMINÁŘE 

Cílem semináře je informovat průřezově o provádění, materiálových aspektech 

a konstrukčních úpravách betonových konstrukcí vystavených extrémním mechanickým, 

chemickým a teplotním účinkům a vlivům, a to jak ve fázi návrhu nových 

konstrukcí, tak i u konstrukcí již realizovaných. 

Program bude sestaven zčásti z vyzvaných, klíčových přednášek expertů z ČR i ze 

zahraničí, kteří se chováním betonových konstrukcí v extrémních podmínkách systematicky 

zabývají, a zčásti z přednášek dalších odborníků, které budou vybrány na 

základě došlých anotací. 

HLAVNÍ TEMATICKÉ OKRUHY 

Sledovanými vlivy a účinky na betonové konstrukce budou: 

A. Účinky požáru 

B. Extrémní chlad a horko 

C. Chemické látky 

D. Povodně 

E. Poddolování 

F. Nárazy a výbuchy 

G. Seismicita přírodní a technická 

PŘÍPRAVNÝ VÝBOR 

Doc. Ing. Petr Bouška, CSc. Doc. Ing. Daniel Makovička, DrSc. 

Ing. Isabela Bradáčová, CSc. Prof. Ing. Jaroslav Procházka, CSc., předseda 

Doc. Ing. Radim Čajka, CSc. Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., místopředseda 

Doc. Ing. Tomáš Klečka, CSc. Doc. Ing. Jan L. Vítek, CSc. 

PREZENTACE FIREM NA SEMINÁŘI 

Organizátor semináře nabízí projektovým, konzultačním a stavebním firmám 

a zvláště výrobcům speciálních výrobků a technologií pro ochranu a ošetřování betonu 

v extrémních podmínkách i dalším společnostem a organizacím možnost prezentace 

jejich činnosti a produktů ve sborníku přednášek i jinou formou. V případě 

Vašeho zájmu o firemní prezentaci vyplňte a zašlete nám přihlášku firemní prezentace 

uvedenou na webu a připojenou k zasílané pozvánce. Uzávěrka podkladů pro 

loga do sálu a pro inzeráty a PR články do sborníku je 25. srpna 2004. Uzávěrka 

přihlášek ostatních forem firemní prezentace je 5. září 2004. 

KONTAKTNÍ SPOJENÍ A DALŠÍ INFORMACE 

Česká betonářská společnost ČSSI (ČBS) 

Sekretariát ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 

Tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261 

E-mail: technologie@cbz.cz, www.cbz.cz 

N E J B L I Ž Š Í A K C E Č B S V R O C E 2 0 0 4 

KONTAKTNÍ SPOJENÍ A DALŠÍ INFORMACE 

Pro podrobné informace o konání konference, její odborné náplni a možnostech 

firemní prezentace se obracejte na: 

Sekretariát ČBS, Samcova 1, 110 00 Praha 1 

Tel.: 222 316 195, 222 316 173, fax: 222 311 261 

E-mail: zsk@cbz.cz, www.cbz.cz 

PŘEDBĚŽNÁ POZVÁNKA A VÝZVA K PŘIHLÁŠENÍ PŘEDNÁŠKY 

Česká betonářská společnost ČSSI a 

ČBS Servis, s. r. o. 

www.cbz.cz 

Spolupráce: 

Cihlářský svaz Čech a Moravy 

Kloknerův ústav ČVUT v Praze 

3. konference 

ZDĚNÉ A SMÍŠENÉ KONSTRUKCE 2004 

20. října 2004 

Brno, Výstaviště, Pavilon A3, Sál Morava

SVAZ V¯ROBCÒ CEMENTU âR 

SVAZ V¯ROBCÒ BETONU âR 

â ESKÁ BETONÁ¤SKÁ SPOLEâNOST âSSI 

S DRUÎENÍ PRO SANACE BETONOV¯CH KONSTRUKCÍ

H OLCIM ( â ESKO ) - Beton TKS

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?