Ostatni Tankowiec Rommla

Dominik Kościelny
Ostatni tankowiec
Rommla
Bristol Beaufort w locie [obraz autorstwa Petera
Hobarta w posiadaniu autora artykułu]
W historii ludzkich konfliktów
zbrojnych epizody o relatywnie
małym zasięgu, angażujące
niewielkie zasoby sprzętowe
i ludzkie, miały wielokrotnie
decydujący wpływ na przebieg
wielkich bitew lub nawet
kampanii. Do takich zdarzeń
niewątpliwie można zaliczyć
starcie lotniczo-morskie w pobliżu
portu w Tobruku, które
miało miejsce 26 października
1942 r. w początkowej fazie toczącej
się kilkaset kilometrów
dalej II bitwy pod El Alamein.
Ta akcja przeszła do historii
pod nazwą „ostatni tankowiec
Rommla”.
Trudności
zaopatrzeniowe Deutsche
Afrika Korps
Kiedy 23 października 1942 r. potężna
nawała ogniowa oznajmiała rozpoczęcie
alianckiego ataku, feldmarszałek Erwin
Rommel znajdował się z dala od swoich
afrykańskich wojsk. Przebywał wówczas
w Semmering w Austrii, gdzie odbywał
pierwszy od 18 miesięcy urlop, lecząc nadszarpnięte
poprzednimi kampaniami zdrowie.
Opuszczając blisko cztery tygodnie
wcześniej żołnierzy Deutsche Afrika Korps
(DAK), zapewnił ich, że w razie potrzeby
natychmiast powróci do Afryki. 24 września
1942 r. podczas spotkania w siedzibie
Duce w Forli podobne słowa usłyszał
od niego również marszałek Ugo Cavallero.
Feldmarszałek dotrzymał obietnicy.
Po otrzymaniu wiadomości o rozpoczęciu
alianckiej ofensywy z terytorium Egiptu
oraz po interwencji ze strony feldmarszałka
Wilhelma Keitla, a potem samego Adolfa
Hitlera, podjął decyzję o natychmiastowym
powrocie na front. Oczywiście podróż odbywała
się etapami, tym bardziej że Rommel
chciał, korzystając z okazji, załatwić
sprawę dostaw, w szczególności paliwa,
amunicji i części zamiennych niezbędnych
do prowadzenia skutecznej walki na kontynencie
afrykańskim. Już przed urlopem
wiedział, jak niewielką ilością materiałów
wojennych dysponują jego jednostki. Niedostatek
paliwa mógł pozbawić wojska
pancerne ich największego atutu – ruchliwości.
Przed rozpoczęciem ataku Brytyjczyków
zapas materiałów pędnych wynosił
9 jednostek na pojazd, co oznaczało, że
o ile w warunkach marszowych czołg mógł
pokonać ok. 900 kilometrów, to w warunkach
bojowych (podczas intensywnego
manewrowania) był to dystans zdecydowanie
krótszy. Zapewnienie dostaw benzyny
było więc najpilniejszą ze spraw do
62

Lotnictwo
Tankowiec s/s Proserpina – weteran wielu konwojów śródziemnomorskich, główny cel ataku w dniach 24-26 października 1942 r.
załatwienia. Podczas międzylądowania na
lotnisku Ciampino pod Rzymem Rommel
odbył decydujące spotkanie z niemieckim
attaché wojskowym – generałem Enno von
Rintelen, pełniącym jednocześnie funkcję
niemieckiego oficera łącznikowego we
włoskim Commando Supremo. Nakazał
mu skontaktować się z feldmarszałkiem
Albertem Kesselringiem pełniącym funkcję
Oberbefehlshaber-Süd, ponieważ zależało
mu, aby ten wymusił na Duce konwoje
z zaopatrzeniem dla DAK. Następnie
poprzez Kretę poleciał do El Daba, aby 26
października przejąć dowództwo nad swoimi
oddziałami. Feldmarszałek Albert Kesselring
jeszcze 25 października wysłał do
Rommla ściśle tajną depeszę z pomyślną
wiadomością – statki z zaopatrzeniem dotrą
do Tobruku już następnego wieczora,
tj. 26 października 1942 r.
Sprawne zaopatrywanie w materiały
wojenne stanowiło od początku kampanii
afrykańskiej podstawową trudność dla
obydwu walczących stron. Pustynia, będąca
idealnym miejscem do walk manewrowych,
była jednocześnie piekłem dla
logistyków. Każdy niemiecki lub włoski
czołg, samochód, działo, pocisk oraz każdy
litr paliwa musiały być przewiezione statkami
poprzez Morze Śródziemne, a potem
transportem kołowym pokonującym setki
kilometrów dróg oraz bezdroży na linię
frontu. Bezcenne paliwo, przeznaczone
dla oddziałów pancernych i jednostek lotnictwa,
zużywały cysterny, które je transportowały.
W drugiej połowie 1942 r. dostawy
dla DAK (wysyłane z Włoch przez
Grecję) były dostarczane konwojami do
portu w Benghazi. Był to bezpieczny punkt
przeładunkowy, gdyż znajdował się poza
zasięgiem samolotów torpedowych Bristol
Beaufort Mk.IA z 39th Squadron, który
Frachtowiec m/v Tergestea
stacjonował na Malcie, oraz 47th Squadron
bazującego w Egipcie. Nie oznaczało to, że
statki z zaopatrzeniem były podczas żeglugi
całkowicie bezpieczne. Konwoje na Morzu
Śródziemnym były atakowane dzień
i noc. Wspomniane dywizjony wraz z samolotami
innych jednostek z tego obszaru
operacyjnego odniosły szereg znaczących
sukcesów. W październiku 1942 r. alternatywą
dla Benghazi był port w Tobruku,
który znajdował się około 500 km bliżej
linii frontu, co pozwalało skrócić lądowe
drogi zaopatrzenia. Problemem było to, że
Tobruk znajdował się w zasięgu lotnictwa
aliantów stacjonującego w Egipcie, przez
co oprócz ryzyka zatopienia statków z bezcennym
ładunkiem podczas rejsu Niemcy
musieli liczyć się z atakami również podczas
rozładunku towarów w samym porcie.
Sytuacja, jaką zastał feldmarszałek Erwin
Rommel w Afryce, była bardzo trudna.
Jednostki pancerne walczyły w ciężkich
bojach, powstrzymując brytyjskie natarcie.
Kluczem do utrzymania pozycji stały się
szybkie dostawy zaopatrzenia dla walczących
wojsk. Statki, które na skutek interwencji
Rommla wyruszyły z Tarentu przez
Pireus do Benghazi, zmieniły trasę i popłynęły
bezpośrednio do Tobruku. Operacji
nadano kryptonim „TT” (Tarent–Tobruk).
Wiadomość o opuszczeniu Pireusu przez
konwój i jego trasie została przechwycona
przez Brytyjczyków i jak wiele innych
odszyfrowana w Blenchey Park. Pozwoliło
to podjąć próbę zatopienia statków,
a szczególnie tankowca z bezcennym dla
DAK paliwem. W konwoju płynęły: włoski
tankowiec s/s Proserpina (4869 BRT) załadowany
4553 tonami paliwa (w tym 888
tonami benzyny lotniczej dla Luftwaffe),
2500 tonami dla wojsk pancernych i 1165
tonami paliw przeznaczonych dla sił wło-
63

Ostatni tankowiec Rommla
skich, włoski frachtowiec m/v Tergestea
(5890 BRT) przewożący m.in. 1000 ton
paliwa i 1000 ton amunicji oraz niemiecki
frachtowiec s/s Dora (584 BRT) z materiałami
wojennymi. Eskortę stanowiły
cztery włoskie niszczyciele RN Calatafimi,
RN Ciclone, RN Lira i RN Partenope. Dowódcą
konwoju był Capitano di Corvetto
Gustavo Lovatelli znajdujący się na pokładzie
niszczyciela RN Partenope. Należy
wspomnieć, że statki transportowe oraz
tankowiec były uzbrojone w automatyczne
armaty przeciwlotnicze 20 mm i 37 mm.
Niemieckie oraz włoskie dowództwo zapewniło
również silną osłonę lotniczą na
większości trasy niebezpiecznej żeglugi.
Konwój ostatniej szansy
Proserpina rozpoczęła swoją niebezpieczną
podróż z Tarentu już 21 października
1942 r., pokonała Kanał Koryncki
Frachtowiec s/s Dora, zatopiony przez Brytyjczyków 21 grudnia 1942 r.
Włoski niszczyciel RN Lira
i następnego dnia przybiła do portu w Pireusie.
Czekał tam już na nią frachtowiec
Dora, który poprzedniego dnia przypłynął
z Salonik. Wczesnym rankiem 24 października
obydwa statki wyruszyły w eskorcie
niszczycieli w podróż do Tobruku. Kilka
godzin później z portu Suda na Krecie wypłynęła
w towarzystwie dwóch niszczycieli
Tergestea. Wczesnym porankiem 25 października
statki i niszczyciele sformowały
wspólny konwój, manewrując tak, aby
płynąć poza zasięgiem samolotów torpedowych
Beaufort z Malty i Egiptu. Frachtowcom
i tankowcowi groziło realne niebezpieczeństwo
dopiero podczas ostatnich
godzin rejsu kilkadziesiąt mil od Tobruku.
W pobliżu portu docelowego do eskorty
dołączyły cztery dodatkowe jednostki
przeciwlotnicze Siebelfähre wyposażone
w armaty przeciwlotnicze 8,8 cm Flak 36
(słynne Acht-Komma-Acht Zentimeter)
i sprzężone 4-lufowe automatyczne armaty
20 mm Flak 38 Vierling. Obrona przeciwlotnicza
w stosunku do wielkości konwoju
była imponująca, ale tłumaczyła ją powaga
sytuacji. Osłonę zapewniały niemieckie
myśliwce Messerschmitt Bf 109 oraz włoskie
Macchi MC.202.
Kiedy po południu 26 października
konwój zbliżał się do portu przeznaczenia,
na nabrzeżu zgromadzili się wysocy rangą
niemieccy oficerowie. Znajdujące się
niemal w zasięgu wzroku paliwo i amunicja
były szansą na zorganizowanie przez
Niemców skutecznego kontrataku w sytuacji,
gdyby zmęczone długim natarciem
wojska brytyjskie musiały się przegrupować
przed dalszą akcją.
Brytyjskie lotnictwo
w Egipcie
Brytyjski plan zniszczenia konwoju (informację
o nim odszyfrowano w Blenchey
Park) sprowadzał się do przeprowadzenia
ataków lotniczych na trasie pomiędzy Pireusem
a Tobrukiem. Z racji trasy rejsu do
zatopienia statków, zanim konwój dotrze
do portu przeznaczenia, Brytyjczycy mogli
użyć wyłącznie jednostek stacjonujących
w Egipcie. Do dyspozycji mieli 245th Wing
z 201st (Naval Co-operation) Group,
w którego skład wchodziły: 38th Bomber
Squadron wyposażony w samoloty bombowe
Vickers Wellington Mk.IC i 15th Sqn
SAAF latający na lekkich bombowcach
Bristol Bisley (wersja Bristol Blenheim
V) oraz amerykańska 98th Bomber Group
używająca bombowców Consolidated B-
-24D Liberator. Siłę uderzeniową uzupełniały
trzy dywizjony samolotów torpedowych
Bristol Beaufort Mk.IA stacjonujące
na lotniskach wokół Aleksandrii. Były to:
39th Sqn (czasowo wycofany z Malty),
42nd Sqn, który znajdował się w drodze
na Daleki Wschód, oraz 47th Sqn, który
właśnie uzyskał gotowość operacyjną. Samoloty
42nd Sqn zostały przekazane do
pozostałych dwóch jednostek, a jego załogi
czasowo włączono w skład 47th Sqn.
Powstała jednostka nosiła czasowe oznaczenie
42nd/47th Sqn. Bazą dywizjonów
wyposażoną w Beauforty było Shandur
w strefie Kanału Sueskiego, a w razie potrzeby
polowe lotniska bazy Gianaclis, położone
10 km na południowy wschód od
Aleksandrii.
W zasadzie udany atak na statki z zaopatrzeniem
mogły przeprowadzić tylko
samoloty torpedowe Bristol Beaufort lub
Vickers Wellington, gdyż bombardowania
statków przeprowadzane przez bombowce
Consolidated B-24D Liberator z dużego
pułapu z reguły okazywały się nieskuteczne.
Samoloty Bristol Beaufort, zaprojektowane
pod koniec lat 30. do przenoszenia
ładunku bomb lub jednej torpedy Mk XII
o wadze 700 kg, służyły w jednostkach
64

Lotnictwo
Vickers Wellington Mk.IC (38. Dywizjon RAF) podczas załadunku brytyjskich 18-calowych torped Mk XII
Bristol Beaufort w locie nad Morzem Śródziemnym. Anteny radaru zostały zamontowane w krawędziach
natarcia skrzydeł w wyniku doraźnej modernizacji
Coastal Command od 1940 r. W opinii
załóg były trudne w pilotażu szczególnie
w krytycznych fazach lotu (takich jak start
i lądowanie) oraz podczas lotu na jednym
silniku, co było efektem zastosowania zbyt
słabych jednostek napędowych Taurus II.
Całkowicie metalowy samolot podczas
przymusowego lub awaryjnego wodowania
bardzo szybko tonął, utrudniając załodze
bezpieczną ewakuację. Straty ponoszone
w trakcie zadań bojowych były niezwykle
wysokie – przeżywalność załóg w dywizjonach
RAF latających na Beaufortach
była najniższa, co wiązało się ściśle z charakterem
prowadzonych działań. Załogi
Beaufortów wykonywały naloty bombowe
na silnie bronione niemieckie lub francuskie
porty, minowanie szlaków żeglugowych
lub jeszcze bardziej niebezpieczne
ataki torpedowe na żeglugę przybrzeżną
oraz okręty Kriegsmarine. Trafienie torpedą
zrzuconą z samolotu wymagało utrzymania
precyzyjnych parametrów lotu:
wysokości i prędkości. Samolot musiał poruszać
się z prędkością ok. 260 kilometrów
na godzinę na pułapie 25-30 metrów, gdy
pilot zrzucał torpedę w odległości 800 metrów
od statku lub okrętu, starając się ocenić
jego prędkość, aby prawidłowo ustalić
kąt wyprzedzenia. Manewr i naprowadzanie
na cel wymagało od pilota znakomitej
orientacji i zimnej krwi, gdyż zazwyczaj
towarzyszył im morderczy ogień obronny
przeciwlotniczej artylerii pokładowej. Wolny,
lecący niskim i stałym kursem wprost
w kierunku nieprzyjaciela Beaufort był łatwym
celem dla obrony przeciwlotniczej.
Równie niebezpiecznym przeciwnikiem
były niemieckie myśliwce, zapewniające
osłonę przybrzeżnym konwojom. Ich ataki
przysparzały strat szczególnie podczas powrotu
do baz w Anglii.
Pierwsze ataki lotnicze
Nocą 24 października załogi
38th Bomber Sqadron wyruszyły do ataku
jako pierwsze. Dwa bombowce Vickers
Wellington Mk.IC, dowodzone przez
W/C C.V.J. Pratta w samolocie EX442
i Sgt Price’a w maszynie HX517, wystartowały
o godzinie 18.00 z lotniska Shallufa
w strefie Kanału Sueskiego w Egipcie.
Towarzyszył im specjalny Wellington
z 221st Sqn, którego zadaniem była lokalizacja
konwoju i oświetlenie go mocnymi
flarami. Niestety, fatalna burzowa pogoda
na trasie lotu zmusiła załogi do odwrotu.
Kolejne dwa samoloty poderwano do akcji
ok. godz. 23.00. Był to dowodzony przez
Sgt Taylora Wellington HF893 oraz pilotowany
przez Australijczyka F/Lt. Alberta
L. Wigginsa Wellington HX472. Podobnie
jak jego poprzednicy, F/Lt. Wiggins nie
zdołał sforsować burz na trasie przelotu
i zawrócił do bazy. Podczas lądowania
w bazie Gianclis w Egipcie w jego Wellingtonie
pękła opona, powodując doszczętne
rozbicie maszyny. Na szczęście
załoga wyszła z wypadku bez szwanku.
Na przypuszczalne miejsce konwoju dotarł
Sgt Taylor, ale mimo uporczywych poszukiwań
nie odnalazł statków wroga. Kolejny
start na przechwycenie tankowców miał
miejsce dobę później, wieczorem 25 października.
Dziesięć Wellingtonów Mk.IC
(dziewięć uzbrojonych w torpedy i jeden
z podwieszonymi bombami) z 38th Sqn
wspierał Wellington z 221st Sqn, wyposażony
w radar ASV, którego zadaniem było
odnalezienie konwoju oraz naprowadzenie
nań samolotów torpedowych. Wkrótce po
starcie kłopoty z silnikiem w bombowcu
pilotowanym przez Sgt G. Vilesa zmusiły
go do zrzucenia torped i powrotu do
bazy. Samolot wspierający odkrył konwój
na północ od Derny i oświetlił go zrzuconą
na spadochronie flarą mającą ułatwić
zadanie atakującym samolotom. Niestety
nieprecyzyjnie zrzucona flara spowodowała,
że tylko część załóg zauważyła
statki konwoju. Spośród tych samolotów,
które były w stanie zaatakować, F/Lt Gillingham
zrzucił jedną torpedę podczas
pierwszego nalotu z odległości 900 m i po
stwierdzeniu, że druga z nich zawiesiła się
w komorze bombowej, odszedł od konwoju,
licząc na usunięcie awarii wyrzutnika.
Intensywny ostrzał przeciwlotniczy ze
wszystkich wrogich okrętów zmusił krążącego
F/Lt Gillinghama do przerwania
ataków. W międzyczasie W/C Pratt zaatakował
największy statek handlowy, zrzucając
dwie torpedy – jedną z odległości
700 m, a drugą z odległości 500 m. Żadna
z nich nie trafiła w cel, a umykający znad
konwoju Wellington W/C Pratta także znalazł
się pod ciężkim ostrzałem artylerii
pokładowej.
Kolejnym atakującym był Sgt Jones,
który po zrzuceniu swojej torpedy z odległości
ok. 350 m od celu odkrył, podobnie
jak F/Lt Gillingham, że druga torpeda pozostała
w komorze bombowej. Co prawda
Sgt Jones zgłosił trafienie, ponieważ
on i jego załoga odczuli efekt eksplozji
65

Ostatni tankowiec Rommla
Bristol Bisley (Blenheim V), należący do 15th Sqn SAAF, w locie
w swoim samolocie, niestety meldunek ten
nie znalazł potwierdzenia w faktach. Lecący
uzbrojonym w bomby Wellingtonem
pilot Sgt Page podszedł do ataku nisko nad
taflą wody, na pułapie ok. 45 m. Wszystkie
bomby zostały zrzucone serią w jednym
nalocie, obramowując jeden ze statków
Podwieszanie brytyjskiej 18-calowej torpedy Mk
XII do luku bombowego. Widoczny detonator kontaktowy,
powodujący eksplozję po uderzeniu którymś
z wąsów w kadłub atakowanego statku
Bristol Beaufort atakuje!
z obu burt, jednak bez bezpośredniego trafienia.
Pomimo ostrzału przeciwlotniczego
i kilku nocnych ataków przeprowadzonych
przez myśliwce wroga wszystkie maszyny
RAF wróciły bezpiecznie do bazy. O godz.
08.55 wylądował jako ostatni F/Lt Gillingham,
opóźniony przez powtarzające się
próby zrzucenia drugiej torpedy.
Kilka godzin później, około godz.
12.30, kiedy konwój znajdował się około
80 km od Tobruku do akcji ruszyło 18
bombowców B-24D Liberator z 343rd Sqn,
344th Sqn i 415th Sqn (należących do amerykańskiej
98th BG), stacjonujących na lotniskach
St. Joan i Ramad David w Egipcie.
Lotnicy, mimo że korzystali z zaawansowanych
technicznie celowników Norden,
nie uzyskali bezpośredniego trafienia.
Wszystkie bomby, które zrzucono z pułapu
ok. 3500 m, minęły cel. Co prawda Amerykanie
meldowali kilka trafień, ale niestety
były to tylko ich pobożne życzenia. Podczas
I fazy tej operacji, nocą i przedpołudniem
26 października, nie uzyskano żadnego
trafienia statków konwoju.
Beauforty w akcji
ostatniej szansy
W południe 26 października nadszedł
czas dla załóg Beaufortów i Bisleyów.
Z racji ograniczonego zasięgu ich atak
mógł odbyć się dopiero w pobliżu Tobruku
i to pod warunkiem, że samoloty skorzystają
z lotnisk polowych położonych tuż przed
linią frontu. Prawdziwym problemem załóg
Beaufortów IA były ich gorsze (w stosunku
do standardowych samolotów) osiągi spowodowane
m.in. dostosowaniem do warunków
pustynnych. Lotnicy, co było ewenementem
w RAF, dokonywali samodzielnie
drobnych usprawnień w warunkach polowych,
poprawiając głównie aerodynamikę
płatowców – walczono w ten sposób
o każdy dodatkowy kilometr prędkości
i zasięgu. Pomysłodawcą modernizacji był
jeden z najbardziej doświadczonych pilotów
42nd Sqn F/O Norman Hearn-Phillips,
weteran walk nad kanałem La Manche,
u wybrzeży Francji, Holandii i Norwegii,
odznaczony Distinguished Flying Medal
(DFM). Zaproponowane przez niego rozwiązania,
które zostały zaakceptowane
przez marszałka Sir Hugh P. Lloyda, polegały
m.in. na:
– wykonaniu dodatkowej osłony przeciwpyłowego
filtra powietrza Vokesa, stawiającego
duży opór aerodynamiczny. Zastosowane
przez firmę Bristol w samolotach
przeznaczonych do działań w Północnej
Afryce i na Dalekim Wschodzie posadowienie
filtra nie zostało dopracowane. Zabudowanie
niewielkiej owiewki z blachy
aluminiowej w miejscu połączenia filtra
z okaptowaniem silnika było tyleż proste,
co skuteczne;
– usunięciu górnej części kopuły wieży
tylnego strzelca oraz zainstalowaniu niewielkiej
aerodynamicznej owiewki z blachy
na grzbiecie kadłuba. W efekcie wieża
66

Lotnictwo
była otwarta od góry, co nieco pogarszało
komfort pracy strzelca, ale równocześnie
poprawiało warunki obserwacji górnej półsfery
(brak użebrowań);
– demontażu anteny radaru ASV Yagi
z dolnej powierzchni skrzydła i przeniesieniu
jej na krawędź natarcia. Próby w locie
wykazały, że skuteczność radaru nie pogorszyła
się.
Efektem powyższych usprawnień była
znacząca poprawa aerodynamiki i redukcja
wagi płatowca, co zaowocowało zwiększeniem
prędkość maksymalnej samolotu
o 25 km/h i zasięgu o ok. 150 km.
Kilka dni przed planowanym atakiem
osiem zmodernizowanych w ten sposób
samolotów przebazowano na lotnisko polowe
Gianaclis. 25 października odbyła
się próba generalna przed właściwą akcją
– załogi, lecąc zmodyfikowanymi samolotami,
przeprowadziły atak na statki
kotwiczące w Tobruku. Potwierdził się
sens dokonanych prac – nalot co prawda
nie zakończył się sukcesem, ale upewnił
załogi, że cel jest w zasięgu, a możliwość
skutecznego ataku realna. Ujawniono także
słaby punkt planu ataku, jakim były
niewystarczające umiejętności części lotników,
w tym również dowódcy 47th Sqn
W/C Richarda „Joe” Alonso Sprague (odznaczonego
Distinguished Flying Cross,
DFC). Wynikało to z faktu, że trening załóg
podczas szkolenia torpedowego polegał
na wykonywaniu ataków torpedowych
na zakotwiczone cele. Nieruchomy statek
ułatwiał ćwiczebny atak, ale nie wymagając
uwzględnienia wielu czynników, nie
odzwierciedlał realiów pola bitwy. Pilotom
świeżo po szkoleniu brakowało umiejętności
określenia:
– prędkości statku lub okrętu;
– kąta pomiędzy kursem statku a linią ataku;
– odległości od atakowanego obiektu i tym
samym wzięcie pod uwagę czasu, w jakim
dopłynie doń torpeda.
Wszystkie te czynniki decydowały
przy uwzględnieniu poprawki celowniczej
i nawet niewielki błąd w ocenie wyżej
wymienionych parametrów powodował
fiasko ataku.
Należy pamiętać, że niezbędne elementy
nalotu należało uwzględniać również
podczas wolnego i niskiego lotu
w huraganowym ogniu przeciwlotniczym
przeciwnika. Patrolom towarzyszyła często
zła pogoda, porywisty wiatr, zamglenie
i deszcz. Lotnicy po kursie, mimo
dobrych ocen i pozytywnych wyników,
musieli się jeszcze wiele nauczyć w trakcie
pobytu w dywizjonach bojowych. Dotyczyło
to także niektórych z tych pilotów,
którzy byli do dyspozycji w Egipcie
jako personel 47th Sqn.
Kolejny problemem był ściśle związany
z dotychczasowym doświadczeniem załóg
42nd Sqn, które przybyły z Anglii. Otóż
Bristol Beaufort DE108 po powrocie z operacji przeciwko konwojowi „TT”. Warto zwrócić uwagę na zdemontowaną
przed akcją górną część osłony wieży tylnego strzelca oraz uszkodzenia statecznika pionowego.
Po lewej stoi W/C Richard Sprague
Proserpina obramowana wybuchami czterech 250-funtowych bomb zrzuconych przez Bisleya pilotowanego
przez Lt. E.G. Dustowa. Po lewej stronie pióropusz wody powstały po upadku Bisleya Lt. Dustowa.
Z dwóch widocznych samolotów górny należy do Lt. R.V. Manninga, a dolny do F/O Normana Hearna-
-Phillipsa
wiele zadań wykonywanych wokół wybrzeży
Francji, Norwegii czy też Holandii
były działaniami indywidualnymi pojedynczych
samolotów. Natomiast planowany
atak na konwój „TT” musiał zostać przeprowadzony
jako precyzyjnie skoordynowana
akcja zespołowa. To rodziło pytanie,
czy niewątpliwie znakomici piloci i doświadczone
załogi poradzą sobie z wyzwaniem,
które czekało ich w pobliżu Tobruku.
Sprawy nie ułatwiał fakt, że radiostacje
w Beufortach, Bisleyach i Beaufighterach
pracowały na różnych częstotliwościach,
uniemożliwiając porozumiewanie się
w trakcie lotu lotnikom z różnych dywizjonów.
Pozostało im tylko przekazywanie
informacji za pomocą gestów lub machanie
skrzydłami samolotów.
67

Ostatni tankowiec Rommla
wraz z powrotem wymagał zatankowania
samolotów do pełna.
Ostatnią formacją zaangażowaną w operację
„TT” było sześć samolotów Bristol
Beaufighter (ze składu 252nd i 272nd Sqn),
które stanowiły osłonę.
Kolumna dymu nad trafioną torpedą Proserpiną
Mimo opisanych problemów i wątpliwości,
kiedy przedpołudniem 26 października
zdecydowano o przeprowadzeniu ataku
na statki konwoju zbliżającego się do
Tobruku, wszystko wydawało się zapięte
na ostatni guzik. Rozpoznanie przeprowadzone
rankiem przez samoloty z Malty potwierdziło,
że konwój znajduje się północny
zachód, mniej więcej 50 km od Tobruku.
Po krótkiej odprawie, na której jeszcze raz
omówiono założenia akcji, przebazowane
na lotnisko w Gianaclis załogi 20 samolotów
udały się do swoich maszyn. Wszyscy
pragnęli jak najszybciej wystartować, przebywanie
w nagrzanych kadłubach maszyn
było bowiem trudne do zniesienia.
Załogi
Do akcji wyznaczono załogi 42nd Sqn
i 47th Sqn, których dowódcami byli:
dowódca operacji W/C. Richard „Joe”
A. Sprague (DFC) – odważny pilot, lecz
nieposiadający większego doświadczenia
w lotach bojowych na samolotach torpedowych
(Beaufort „F”); F/Lt Ronald „Auntie”
Gee – weteran akcji przeciw pancernikom
Scharnhorst i Gneisenau oraz ciężkiemu
Szkic z kroniki 15. Dywizjonu SAAF obrazujący przebieg ataku na konwój „TT”
krążownikowi Prinz Eugen (Beaufort „V”);
Kanadyjczyk P/O Ralph Viril Manning
(Beaufort „Y”) i Australijczyk P/O Esmond
Mayne McKern (Beaufort „X”) – uczestnicy
ataku na Prinz Eugen z 17 maja 1942 r.;
oraz F/O Norman Hearn-Phillips – ostatni
z weteranów (DFM), dla którego ten lot był
pierwszym z drugiej tury operacyjnej (Beaufort
„S”). Skład uzupełniało trzech nowicjuszy,
dla których była to pierwsza misja
bojowa: Kanadyjczycy F/O A.A. McLaren
(Beaufort „D”), F/O Haraldur Dawidson
(Beaufort „C”) i kolejny Australijczyk
P/O Walter Garriock (Beaufort „G”).
Południowoafrykański 15th Sqn, operujący
na samolotach Bristol Bisley (Blenheim
Mk.V), wystawił sześć załóg, których
dowódcami byli: Mjr Douglas „Pip”
Pidesley (dowódca dywizjonu), Lt James
Lithgow, Lt. Algie Groch, Lt Sven Lieisegang
i Lt Ernest Dustow. Szósty samolot
(Lt Patton) miał kłopoty z tankowaniem
i nie wziął udziału w akcji. Aby utrzymać
się w formacji z Beaufortami, samoloty
Bristol Bisley musiały lecieć z prędkością
bliską maksymalnej, co oznaczało duże zużycia
paliwa. Lot z Gianaclis do Tobruku
Atak
Odprawa przed lotem, na której przekazano
lotnikom zarówno ostatnie dane
z rozpoznania lotniczego przeprowadzonego
z Malty, jak i założenia ataku, była
krótka. Prowadzący ją oficer Group Captain
Guy Knocker nie musiał wyjaśniać wagi
zadania, a jego przekaz był jasny: „Niemcy
zdecydowali się na próbę przedarcia się
konwoju z zaopatrzeniem poza zasięgiem
naszych samolotów zarówno z Malty, jak i
z Egiptu, bezpośrednio do Tobruku. Statki,
dwa transportowce i tankowiec z paliwem
w silnej eskorcie niszczycieli są szansą
Rommla na powstrzymanie ataku naszej
8. Armii. Rommel musi otrzymać to paliwo,
aby zachować szansę na skuteczny
kontratak. Musicie zatopić zbiornikowce
bez względu na straty… Plan ataku jest następujący:
południowoafrykańskie Bisleye,
atakując w pierwszej fali, trzydzieści sekund
przed Beaufortami dokonają dywersyjnego
nalotu na najmniejszy frachtowiec.
Celem Beaufortów jest tankowiec. Górną
osłoną są Beaufightery”.
Co ciekawe i niemal bezprecedensowe
w historii RAF nominalny dowódca
operacji W/C Richard „Joe” A. Sprague,
uznając swój brak kompetencji i wagę zadania,
przekazał dowództwo wspomnianemu
wcześniej doświadczonemu pilotowi
F/Lt Ronaldowi „Auntie” Gee i sam zajął
pozycję jako jego skrzydłowy. 26 października,
o godzinie 12.30, rozpoczął się start.
W powietrze wzbiły się uzbrojone w torpedy
Beauforty pod dowództwem F/Lt Ronala
Gee, następnie Bisleye dowodzone przez
Mjr. Douglasa Pidsleya, każdy z podwieszonymi
czterema 125-kilogramowymi
bombami, a jako ostatnie wystartowały myśliwskie
Beaufightery, stanowiące eskortę.
Samoloty torpedowe i bombowe sformowały
luźny szyk i lecąc nisko nad wodą
na pułapie około 30-40 m, przyjęły kurs
na Tobruk. Wysoko nad nimi unosiły się
Beaufightery, których zadaniem oprócz
eskortowania zespołu uderzeniowego było
również prowadzenie obserwacji i wypatrywanie
celu. Po trzech godzinach względnie
spokojnego lotu bez widoczności brzegu,
kiedy ekspedycja znalazła się na wysokości
Tobruku, P/O D.H. Francis, nawigator
załogi F/Lt R. Gee, zdecydował o skręcie
w kierunku lądu. Po krótkiej chwili załogi
zauważyły kilka jednostek, prawdopodobnie
barek przeciwlotniczych Siebelfähre,
które zasypały zbliżające się samoloty
gradem pocisków. Nie był to poszukiwany
68

Lotnictwo
Załoga Ralpha V. Manninga. Od lewej F/Sgt Barnes, który zastąpił w załodze C. Nimerowsky’ego, P/O C. Bladen, F/O N.G. Spark, S/L R.V. Manning. Trzej ostatni
piloci wzięli udział w zatopieniu Proserpiny
konwój, zatem zespół uderzeniowy ruszył
dalej wzdłuż linii brzegowej na zachód.
Lecące wyżej Beufightery pierwsze zauważyły
statki konwoju i energicznie machając
skrzydłami, dały o tym znać samolotom
torpedowym i bombowym. Jednocześnie
wszyscy zauważyli małe sylwetki dwóch
Ju 88, dwóch Macchi MC-202 oraz kilku
Messerschmittów Bf 109 krążących na horyzoncie
i zapewne osłaniających transportowce.
To, czego na tym etapie nie wiedziały
załogi atakujących samolotów, to fakt,
że ich najważniejszy cel, jakim był tankowiec
Proserpina, nie płynie w zauważonym
przez nich konwoju z powodu awarii silnika.
Uszkodzenie napędu Proserpiny zostało
sprawnie usunięte przez mechaników, ale
siłą rzeczy została ona kilka mil za konwojem
wraz z osłoną w postaci dwóch włoskich
niszczycieli Lira i Calatafimi. W tej
sytuacji żółta flara wystrzelona z samolotu
F/Lt Ronalda Gee była sygnałem do ataku
na konwój, w którym nie było najważniejszego
celu. Zgodnie z opracowanym
jeszcze przed startem planem pierwsze do
akcji ruszyły trzy samoloty Bristol Bisley
z 15th Sqn SAAF. Zrzucone z małego pułapu
bomby Lt J. Lithgowa minęły cel.
Bezpośrednio po zrzucie bomb maszyna
dowodzona przez Lt Algie B. Grocha została
trafiona ogniem przeciwlotniczym
i po uderzeniu lewym skrzydłem w maszt
Dory wpadła do morza. Na miejscu zginął
nawigator Lt A. Mc. Johnson, a pilot oraz
strzelec zostali uratowana przez Niemców
i dostali się do niewoli. Załoga ostatniego
Bisleya, dowodzonego przez Lt Swena Leiseganga,
również nie osiągnęła trafienia.
Uszkodzony ogniem przeciwlotniczym samolot
utrzymał się w powietrzu i wycofał
z akcji. Celem nieudanego ataku był najmniej
wartościowy z punktu widzenia stron
konfliktu statek Dora, mylnie rozpoznany
jako największy z tankowców – Proserpina.
Ten błąd powieliły także załogi sześciu
Beaufortów. Pięć z nich zaatakowało Dorę,
a jedna Tergestę. Atak nie przyniósł sukcesu
– żadna z sześciu zrzuconych przez Beauforty
torped nie trafiła w cel. W rewanżu
Niemcy zniszczyli jeden samolot i poważnie
uszkodzili drugi. Celnie ostrzelany
Beaufort Kanadyjczyka Haraldura J. Davidsona
bezpośrednio po zrzucie torpedy
przewrócił się na grzbiet i po uderzeniu
w wodę eksplodował. Z czteroosobowej
załogi ocalał tylko nawigator P/O Trevor
H. Jones, który dostał się do niewoli. Poważnie
uszkodzony samolot W/C Richarda
Sprague, którego bezpośrednie trafienie
pozbawiło połowy statecznika pionowego,
chwiejnym lotem opuścił pole bitwy, kierując
się do bazy w Gianaclis.
Szczęśliwie nie wszyscy atakujący
zdecydowali się na uderzenie na wykryty
konwój. Dwie z najbardziej doświadczonych
załóg 42nd Sqn Lt Ralpha V. Manninga
oraz F/O Normana Hearna-Phillipsa
(DFM) po krótkiej obserwacji uznały, że
wśród atakowanych przez resztę formacji
transportowców nie ma tego najważniejszego
– tankowca Proserpina. Podobne
spostrzeżenie poczyniły załogi dwóch
Bisleyów, dowodzonego przez dowódcę
15th Sqn Mjr Douglasa „Pip” Pidsleya
oraz Lt Geralda Dustowa. Cała czwórka,
utrzymując minimalny pułap, udała się na
zachód wzdłuż wybrzeża, pilnie wypatrując
najmniejszego śladu Proserpiny. Ta nie-
69

Ostatni tankowiec Rommla
Dowódca 15. Dywizjonu SAAF Mjr Douglas „Pip” Pidsley
W/C Albert Loyd Wiggins, pogromca m/v Tergestea
zwykle śmiała decyzja zaważyła na losach
bitwy pod El Alamein.
Jak wspomina Mjr Douglas „Pip” Pidsley,
dowódca 15th Sqn SAAF: „Nagle
zauważyłem poszukiwany tankowiec w towarzystwie
niszczyciela płynący około 3-4
mile za zasadniczym konwojem. Puste morze
od strony lądu pozwalało na manewr
i atak na prawą burtę tankowca. Niestety
dowódca niszczyciela odgadł mój plan
i płynąc z pełną mocą, w ostatniej chwili
odgrodził mnie od statku, zasypując nas
gradem pocisków. Kiedy przelatywaliśmy
nad nimi na minimalnej wysokości, doskonale
widzieliśmy twarze załogi zgromadzonej
na mostku. Skręciłem w prawo i lecąc
równolegle do brzegu z samolotem Lt Dustowa
po lewej, rozpocząłem kolejny krąg.
W trakcie tego manewru Bisley Lt Dustowa,
lecąc po wewnętrznej, wyprzedził
mnie i jako pierwszy rozpoczął nalot. Podczas
podejścia do ataku zostaliśmy zasypani
nieprawdopodobną lawiną pocisków
i odłamków i tylko żelazna dyscyplina
wpajana nam podczas ćwiczeń utrzymywała
nasze nerwy na wodzy”.
Faktycznie piloci znaleźli się w bardzo
trudnej sytuacji taktycznej. Atakując
w niewielkiej grupie z jednego kierunku,
ułatwiali zadanie obrońcom, którzy mogli
skupić ogień przeciwlotniczy na aktualnie
nadlatującym samolocie. Przenoszące na
pokładzie bomby Bisleye musiały przelecieć
nad atakowanym statkiem w niemal
samobójczej akcji. Powróćmy do relacji:
„Upewniłem się, że nawigator uzbroił
bomby i ruszyliśmy do akcji. Znajdowaliśmy
się około 200 metrów od tankowca,
Lt Dustow nieco przed nami i po prawej,
obydwaj lecieliśmy na wysokości pokładu
atakowanego statku. W tym momencie cała
artyleria pokładowa skoncentrowała się na
znajdującym się bliżej samolocie Lt Dustowa,
otaczając go kurtyną krzyżowego ognia.
Zrzucone w ostatnim momencie bomby minimalnie
minęły cel, a zbyt późno pochylone
w prawym zakręcie skrzydło Bisleya zahaczyło
o przedni maszt statku. Zauważyłem
jeszcze jasny płomień buchający z prawego
silnika i samolot kilkadziesiąt metrów
dalej wpadł do morza. My zaatakowaliśmy
kilkanaście sekund później, nawigator
Lt M. Yudelman nacisnął przycisk zrzutu
bomb idealnie w momencie mojego rozkazu
i cztery 250-funtowe bomby spadły tuż
przy burcie tankowca. W tym samym momencie
ostro skręciłem w lewo, pochylone
w zakręcie skrzydło niemal dotknęło pokładu
i z maksymalną szybkością zacząłem
umykać ze strefy ostrzału w stronę otwartego
morza. Potem na skrzydle znaleźliśmy
zaczepione druty anten zerwanych z Proserpiny.
Kiedy wyrównałem lot, nasz strzelec
Taffy Houhg zameldował, że bezpośrednie
trafienia naszych trzech bomb spowiły tankowiec
kłębami czarnego dymu”.
Równocześnie z atakiem załóg 15th Sqn
SAAF manewr mający na celu atak torpedowy
rozpoczęły Beauforty. Samolot
pilotowany przez F/O Normana Hearna-
-Phillipsa trafienie otrzymał niemal natychmiast.
Eksplodujący w okolicach stanowiska
strzelca radiotelegrafisty pocisk
kalibru 20 mm zniszczył główną skrzynkę
elektryczną, pozbawiając zasilania m.in.
spust zrzutu torpedy. Samolot stracił swoje
uzbrojenie ofensywne, ale pilot kontynuował
nalot, aby rozproszyć uwagę
obrońców i utrudnić im koncentrację ognia
przeciwlotniczego na jedynym sprawnym
samolocie należącym do Lt R.V. Manninga.
Podobnie zachował się jeden z pilotów
Beaufigterów, który zaatakował seriami
z broni pokładowej mostek kapitański niszczyciela
Calatafimi, utrudniając kapitanowi
okrętu przeciwdziałanie atakowi. O podjęciu
ataku zdecydował Lt Ralph V. Manning,
który opisał przebieg wydarzeń w następujący
sposób:
„Kiedy wreszcie ujrzeliśmy ląd, byliśmy
zdecydowanie za bardzo na wschód,
niż wynikało z nawigacji. Nigdzie nie było
śladu konwoju i tylko zakotwiczone przy
brzegu barki przeciwlotnicze [Siebelfähre]
zaczęły zasypywać nas strumieniami, dla
nas na szczęście, niecelnego ognia. Nasz
70

strzelec, Charlie Bladen, odpowiedział
im serią lub dwiema, ale natychmiast dostał
ostrą reprymendę od moich chłopaków,
Nimmy Nimerovsky wręcz wrzasnął:
»Oszczędzaj amunicję głupcze, szukamy
tankowców!«.
Kiedy minęliśmy Tobruk, zauważyłem
kilka Bisleyów SAAF-u krążących nad jakimiś
statkami, były tam trzy niszczyciele
i dwa frachtowce, ale niestety na pewno
nie było tankowca. »Szukamy dalej«, pomyślałem.
Ku swojemu zaskoczeniu zauważyłem,
że nasz lider skręcił w kierunku
krążących samolotów, nie zważając, że nie
ma tam tankowca. »Do diabła z nim«, pomyślałem,
przecież musi widzieć, że tam
go nie ma. Postanowiłem lecieć dalej na
zachód, nie zważając na zauważone w tym
momencie dwa włoskie myśliwce, które
skierowały się w naszą stronę”.
Decyzja o podjęciu poszukiwań właściwego
celu, czyli Proserpiny, była kluczowym
momentem starcia. Niewiele
brakowało, aby przez zbieg okoliczności
i łut szczęścia tankowiec pozostał niezauważony
przez atakujących i zyskał szansę
na bezpieczne dotarcie do portu w Tobruku.
Okazało się, że doświadczenie wojenne
wsparte szczęściem było po stronie
Lt R.V. Manninga i jego załogi:
„Nagle jest – najpierw kolumna dymu,
a chwilę później tankowiec w towarzystwie
jednego niszczyciela. W tym momencie dołączyły
do nas dwa Bisleye, które uniknęły
ataku włoskich Macchi oraz Beaufort Norma
Hearna-Phillipsa, który także odłączył
od formacji atakującej statki na redzie Tobruku,
widząc, że ja kieruję się na zachód.
Norm jako pierwszy rozpoczął nasz
atak, niestety jego samolot prawie natychmiast
został trafiony przez obronę przeciwlotniczą,
pocisk zniszczył skrzynkę
elektryczną, powodując zwarcie w instalacji
zrzutowej, a w konsekwencji niekontrolowany
upadek torpedy. W ten sposób
jeszcze tylko nasz samolot był uzbrojony
– mieliśmy na pokładzie jedną torpedę –
ostatnią szansę na zatopienie tankowca.
Rozpocząłem atak, podchodząc pod kątem
prostym do burty tankowca. Kapitan
Proserpiny znał się na rzeczy, natychmiast
wykonał zwrot, starając się maksymalnie
zmniejszyć powierzchnię wystawioną na
nasz atak. Korciło mnie, żeby nie zważając
na to, zrzucić torpedę i rozpocząć ucieczkę
spod otaczającego nas zewsząd morderczego
ognia. W ostatniej chwili zmieniłem decyzję,
tym razem atakując od strony lądu.
Zbliżając się pod kątem 45 stopni, 600
metrów od tankowca wcisnąłem przycisk
zrzutu i zauważyłem, jak nasza torpeda
wpada do morza, a następnie zmierza do
celu. W tym momencie jeden z Bisleyów
zrzucił swoją bombę, a następnie gwałtownym
skrętem spróbował wydostać się
ze strefy zagrożenia. Za późno! Trafiony
Lt. Ralph Viril Manning
Lt. Montaque Mortimer Yudelman
Lotnictwo
ogniem przeciwlotniczym zahaczył skrzydłem
o maszt statku, ściął go, a następnie
kilkaset metrów dalej uderzył w wodę. Sekundy
potem zaatakował kolejny Bisley.
Siedzący w oszklonym nosie naszego Beauforta
nawigator Norm Spark sfotografował
ten moment, zachowując go dla potomnych.
My mieliśmy swój problem – ciągle
nie widzieliśmy eksplozji naszej torpedy.
Kiedy nasz samolot przelatywał nad
Proserpiną, wybuchła jedna ze zrzuconych
przez Bisleye bomb z opóźnionym działaniem,
otaczając nas słupem wody, który natychmiast
spowodował sekundową przerwę
w pracy obydwu silników. Oddałem stery
i dałem pełny gaz – na szczęście silniki
podjęły pracę. Eksplodujące bomby, ogień
artylerii plot i krążące we wszystkich kierunkach
samoloty powodowały, że miałem
tylko jedno marzenie – uciekać jak najszybciej
z tego cholernego miejsca. Nagle
usłyszałem w intercomie radosny krzyk Nimerovskiego
– trafienie! Zrobiliśmy to, widzę
ogień i dym! Nasz atak ostatniej szansy
okazał się sukcesem!”.
Atak był błyskawiczny. Trafienia bomb
zrzuconych przez Bisleye zostały przypieczętowane
eksplozją torpedy, która uderzając
w śródokręcie tankowca, spowodowała
jego zatonięcie. Na morzu unosiły się
resztki statku, wśród których znajdowali
się marynarze z zatopionego statku. Jak
wspomina Lt R.V. Manning:
„Oczywiście mieliśmy diabelną ochotę,
aby oglądnąć wzniecone przez nas fajerwerki,
ale nie pozwalała na to sytuacja.
Trzeba było natychmiast zbierać się do
domu, tym bardziej że wysoko nad nami
pokazały się niemieckie Me 109. Na całe
szczęście dla nas nie zauważyły naszych
samolotów lecących nisko nad powierzchnią
wody. Niestety, mimo to nie był to koniec
ofiar, podczas powrotu jeden z Bisleyów
uderzył w Beauforta, obydwie załogi
zginęły w morzu, z tak małej wysokości
nie mieli szans na skok ze spadochronem.
Nie uwierzycie, jak szczęśliwi byliśmy
po wylądowaniu i uświadomieniu sobie,
z jakiego piekła udało nam się szczęśliwie
wydostać. Nasz samolot miał kilkadziesiąt
przestrzelin, a w jednym ze zbiorników paliwa
mechanicy znaleźli kilka pocisków”.
Torpeda Mk XII, która trafiła Proserpinę,
była prawdopodobnie uzbrojona w zapalnik
uderzeniowy, który uzbrajał się
mniej więcej na dystansie, z którego zrzucił
ją Lt Ralph V. Manning, tj. ok. 600 m.
Można więc uznać, że torpeda, którą dysponowali
atakujący, została zrzucona podręcznikowo,
chociaż niewiele brakowało,
aby mimo bezpośredniego trafienia nieuzbrojona
torpeda osunęła się w głębiny
Morza Śródziemnego, nie wyrządzając
Proserpinie żadnej szkody. Wybuch pod
kadłubem tankowca spowodował niemal
natychmiastowe zatonięcie statku. Niszczyciele
Calatafimi i Lira uratowały 62
członków załogi, śmierć poniosło 15 ludzi.
Obydwa zespoły uderzeniowe oraz
eskorta spotkały się kilkanaście mil na
wschód od Tobruku. Jak już wspomniano,
samoloty z różnych dywizjonów nie miały
ze sobą łączności radiowej, dodatkowo
uszkodzenia od ognia artyleryjskiego spowodowały
awarię radiostacji w samolocie
F/O Normana Hearna-Phillipsa. To właśnie
on z przerażeniem zobaczył, jak jeden
z Bisleyów dowodzony przez Lt Leiseganga
(prawdopodobnie rannego podczas ataku
na Dorę) zderza się z lecącym nad nim
Beaufortem F/O Waltera Garriocka. Wypadek
rozegrał się w ułamku sekundy i zanim
którzykolwiek z pilotów zdążył zareagować,
dwa szczepione płonące wraki spadły
do morza, grzebiąc w swoich szczątkach
siedmiu ludzi.
71

Ostatni tankowiec Rommla
Raporty złożone po lądowaniu przez ocalałe
załogi były jednoznaczne, sukces był
częściowy. Zatopiono co prawda cel główny,
jakim był tankowiec Proserpina, ale ocalałe
statki z zaopatrzeniem nadal dawały Niemcom
szansę na podjęcie skutecznej obrony
na froncie pod El Alamein. W tej sytuacji
zorganizowano kolejny atak, w którym wzięło
udział pięć załóg uzbrojonych w torpedy
samolotów Beaufort z 39th Sqn, dowodzonych
przez S/L Lesa Wordsela. Osłonę, podobnie
jak poprzednio, stanowiło dziewięć
Beaufighterów z 252nd/272nd Sqn. Akcja
okazała się kompletnie nieudana. Beauforty
nie odnalazły konwoju, trzy z nich co prawda
zrzuciły torpedy na cel, którym były jednostki
przeciwlotnicze Siebelfähre, ale żadna
z torped nie trafiła w barki. Nagrodą pocieszenia
był sukces osłony myśliwskiej, która
natknęła się na pięć wrogich bombowców
Heinkel He 111, zestrzeliwując dwa z nich
(przy stracie jednego własnego myśliwca).
Ostateczny sukces
Determinacja dowództwa, aby zatopić
pozostałe statki konwoju, spowodowała organizację
kolejnej operacji. Planom uderzenia
popołudniem 26 października sprzyjała
dobra pogoda, charakteryzująca się doskonałą
widocznością przy niewielkim zachmurzeniu.
Do akcji ponownie wyznaczone zostały
trzy załogi Wellingtonów z 38th Sqn.
Wszyscy lotnicy na odprawie przed lotem
zostali poinstruowani o konieczności zatopienia
statków, a szczególnie tankowca Tergesta,
przed wejściem do bezpiecznego portu
w Tobruku. Do akcji wyznaczono załogi,
którymi dowodzili Australijczyk F/Lt Albert
Loyd Wiggins na Wellingtonie HX633,
P/O R.H. Bertran na HF595 i Sgt George
Viles na HF912. Każdy z Wellingtonów był
uzbrojony w dwie torpedy. Przebieg ataku
został ponownie precyzyjnie zaplanowany
(chociaż jak się później przekonano, planów
nie udawało się w pełni zrealizować).
Podstawą sukcesu miało być zaskoczenie.
Aby uniknąć przechwycenia przez niemieckie
stacje radarowe (a w konsekwencji
myśliwce), zdecydowano, że trzy samoloty,
udadzą się 60 mil na północ w kierunku
otwartego morza, lecąc na wysokości
30 m. Po wykonaniu zwrotu na zachód
załogi miały poruszać równolegle do wybrzeża,
aż do osiągnięcia pozycji około
60 mil na północny wschód od Tobruku.
W tym momencie formacja miała skręcić
w kierunku południowo-zachodnim i licząc
na zaskoczenie, lecieć bezpośrednio w kierunku
Tobruku. atakujący mieli dotrzeć
na miejsce akcji wczesnym popołudniem,
licząc, że przeprowadzony z północy, od
strony z ciemniejącego nieba, atak, utrudni
zadanie obrońcom.
O godz. 15.40 prowadzone przez
F/Lt Alberta L. Wigginsa trio Wellingtonów
Południowoafrykańczycy odznaczeni DFC. Od lewej Lt. M. Yudelman, Mjr D. Pidsley i Lt. J. Lithgow
poderwało się w powietrze, aby chwilę później
popędzić nisko nad falami na północ
w kierunku otwartego morza. Wiedzieli,
że jeśli ich nalot się powiedzie, ostatecznie
sparaliżuje Panzerarmee Afrika Rommla.
Dzięki doskonałej pracy nawigatora F/
Lt Wiggins zauważył Tergestę w odległości
kilku mil od Tobruku. Był to pierwszy atak
o zmierzchu, jakiego kiedykolwiek próbował
38th Sqn. Trzy samoloty skierowały
się wprost na statek – tankowiec przewożący
ładunek zawierający 1000 ton benzyny
i 1000 ton amunicji. Zgodnie z planem Wellingtony
nadlatywały, mając za sobą ciemniejące
niebo, podczas gdy ich cel wyróżniał
się na tle brzegu oświetlany zachodzącym
słońcem. Mimo że tankowiec eskortowany
był przez kilka niszczycieli dysponujących
dużą siłą ognia i wspieranych przez artylerią
nabrzeżną, obrońcy zostali całkowicie
zaskoczeni. Pierwsze pociski przeciwlotnicze
wzbiły się w niebo dopiero wtedy, gdy
samoloty weszły na kurs bojowy ok. 2 mil
od celu. Trzymając nerwy na wodzy i ignorując
krzyżujące się serie pocisków, piloci
Wellingtonów utrzymywali kurs i wysokość
aż do chwili, gdy w odległości ok. 600 m od
Tergesty sześć torped niemal równocześnie
wpadło do wody i pomknęło w kierunku
celu. Prawdopodobnie przynajmniej trzy
z nich trafiły Tergestę, powodując eksplozję
transportowanego paliwa i amunicji.
Pilot F/Lt Albert L. Wiggins ostro poderwał
samolot i wznosząc się z maksymalną
mocą silników, kontynuował lot w kierunku
zaatakowanego tankowca. Dzięki temu
udało mu się ściągnąć na siebie większość
ognia przeciwlotniczego obrońców i ułatwić
wycofanie się z akcji dwóm pozostałym
samolotom. Wykorzystał to P/O Bertran
i wykonując ostry prawy skręt, uciekł spod
ostrzału, zaliczając jedynie niewielką ilość
trafień w kadłub samolotu. Zdecydowanie
mniej szczęścia miała załoga Sgt G. Vilesa.
Chwilę po zrzuceniu torped jego samolot
otrzymał celne trafienie i zniżając się
chwiejnym lotem, rozbił się na składowisku
paliwa w pobliżu portu. Szczęśliwym
trafem wszyscy członkowie załogi ocaleli.
Trzech z nich zostało jeńcami, dwóch pozostałych
uniknęło niewoli i po kilku dniach
dotarło do swoich linii.
Podsumowanie
W rzeczywistości zatopienie Proserpiny
nie było zwycięstwem nad ostatnim tankowcem
wysłanym z Włoch z paliwem dla
Deutsche Afrika Korps, ale miało zasadnicze
znaczenie dla przebiegu zmagań pod
El Alamein. Należy pamiętać, że natarcie
brytyjskie po walkach 24 i 25 października
zostało zahamowane, ale dalszy niemiecki
opór i ewentualny kontratak zależał od
dostaw zaopatrzenia, w tym szczególnie
paliwa do pojazdów pancernych. Ładunek
Proserpiny i Tergesty dawał taką szansę
i w tym sensie był to „ostatni tankowiec
Rommla”, chociaż może lepiej byłoby
uznać, że była to „ostatnia szansa Rommla”.
W wyniku ataków lotniczych, przy
relatywnie niewielkich stratach, Brytyjczykom
udało się zatopić dwa tankowce konwoju,
a ocalała z pogromu Dora dostarczyła
mniej wartościowe zaopatrzenie, które
nie mogło pomóc w skutecznym stawianiu
oporu lub w miarę skoordynowanym odwrocie.
W kolejnych dniach Niemcy i Włosi
podejmowali kolejne próby dostarczenia
zaopatrzenia do Afryki, ale każda doba
opóźnienia zmniejszała szanse żołnierzy
Rommla. Załamanie dostaw doprowadziło
w przeciągu kilku miesięcy do kapitulacji
resztek DAK. Anglicy, którzy uznali,
że świetność Beaufortów na europejskim
teatrze wojennym przeminęła, zyskali potwierdzenie,
że mimo swoich wad mają
one szansę być skuteczną bronią podczas
72

zmagań na Dalekim Wschodzie. W rzeczywistości
załogi Beaufortów odniosły jeszcze
wiele sukcesów.
Warto wspomnieć o dalszych losach
głównych bohaterów tej historii. Kilka dni
później, z początkiem listopada 1942 r., załogi
42nd Sqn podjęły przerwaną podróż na
Daleki Wschód. Wcześniej kilku lotników
otrzymało zasłużone odznaczenia. Distinguished
Flying Cross otrzymało trzech lotników
15th Sqn SAAF: dowodzący atakiem
Mjr Dougla „Pip” Pidsley, jego nawigator
Lt Montague Mortimer Yudelman i prowadzący
bezpośredni atak dywersyjny Lt James
Lithgow. Odznaczenie DFC otrzymał
również dowodzący atakiem Beaufortów
F/Lt Ronald Gee. Distinguished Service
Order (DSO) zawieszono na piersi F/Lt Alberta
L. Wigginsa. Najbardziej zasłużony,
czyli pogromca Proserpiny, Lt Ralph
V. Manning otrzymał swoje DFC dopiero
kilka miesięcy później, już podczas tury
bojowej na Dalekim Wschodzie. Oficjalnie
odznaczenie przyznano za „całokształt”
jego wcześniejszej służby. 18 listopada w
Egipcie, w okolicy Sidi Heneish, podczas
wykonywania lotu treningowego na pokładzie
samolotu Bristol Beaufort (DE118)
zginął w wypadku lotniczym W/C Richard
„Joe” Alonso Sprague (DFC).
Notki biograficzne
Lotnictwo
Lt. Montaque Mortimer Yudelman przy samolocie
Bristol Bisley
Squadron Leader Ralph Viril Manning
urodził się w 1916 r. w Vancouver w Kanadzie.
W 1937 r., w wieku 22 lat, ukończył
Wydział Historii na Uniwersytecie Kolumbii
Brytyjskiej. Latem 1941 r. został skierowany
na Wyspy Brytyjskie i otrzymał
przydział do 42nd Sqn Coastal Command.
17 maja 1942 r. wraz ze swoją jednostką
uczestniczył w ataku torpedowym na niemiecki
pancernik Prinz Eugen u wybrzeży
Norwegii. 18 sierpnia 1942 r. został przeniesiony
do Egiptu, gdzie wcielono go
czasowo do 47th Sqn. Jego wielkim sukcesem
było zatopienie włoskiego tankowca
Proserpina. 11 listopada 1942 r. dotarł do
Indii, gdzie powrócił do swojego poprzedniego
42nd Sqn. Po ponad roku służby, podczas
której jego dywizjon współpracował
z 21. Dywizją Indyjską, na wiosnę 1944 r.
został przeniesiony do Birmy, aby wspierać
nalotami bombowymi korpus ekspedycyjny
generała Wingate’a w walce z Japończykami.
Kolejną jednostką, do której otrzymał
przydział, był stacjonujący na Cejlonie
217th Sqn. 2 stycznia 1944 r. został odznaczony
DFC – oficjalnie za „całokształt”
zasług, a w rzeczywistości za zatopienie
Proserpiny. Po prawie trzech latach służby,
w kwietniu 1944 r., powrócił do Kanady. Po
II wojnie światowej pozostał w RCAF i służył
w RCAF Staff College w Toronto oraz
w Kwaterze Głównej NORAD w Kolorado.
Po przejściu w stopniu Wing Commander
(W/C) na emeryturę został historykiem
RCAF. Wniósł szczególny wkład w dziedzinę
muzealnictwa. Pod jego kierownictwem
i z jego inspiracji przywrócono kolekcję historycznych
samolotów RCAF, a z Muzeum
Narodowym zawarto umowę na utworzenie
Narodowej Kolekcji Aeronautycznej.
Wing Commander Albert Lloyd Wiggins
urodził się w 1916 r. w Midleton nieopodal
Adelajdy w Australii. Do lotnictwa
zaciągnął się w listopadzie 1940 r. w szczytowym
momencie kampanii rekrutacyjnej
prowadzonej w dominiach brytyjskich. Po
ukończeniu szkolenia otrzymał przydział
do 38th Sqn, operującego w rejonie Morza
Śródziemnego na bombowcach Vickers
Wellington. To wówczas wziął udział
w ataku na Tergestę w porcie w Tobruku, za
co został odznaczony Distinguished Service
Order (DSO). Następnie otrzymał przydział
do 455th Sqn RAAF, uzbrojonego w ciężkie
samoloty myśliwskie Bristol Beaufighter.
Za służbę w 455th Sqn został odznaczony
DFC. Wojnę zakończył, pełniąc służbę
w dowództwie „Skrzydła Dallachy”, składającego
się z 404th Sqn RCAF, 455th Sqn
RAAF i 489th Sqn RCAF. Wszystkie jednostki
operowały na samolotach Bristol Beaufighter
i ich zadaniem były ataki na niemieckie
siły morskie u wybrzeży Norwegii.
Po wojnie powrócił do Australii, gdzie
założył i prowadził własny dom aukcyjny.
Zmarł 27 grudnia 2015 r.
Lieutenant Montaque Mortimer Yudelman
urodził się 1922 r. w Matatiele w Południowej
Afryce. Był synem bogatego
farmera, hodowcy owiec. Zgłosił się ochotniczo
do lotnictwa, a następnie został nawigatorem.
Jego pierwszym przydziałem
bojowym był 15th Sqn SAAF, z którym
w 1942 r. odbył kampanię afrykańską. Jedną
z kluczowych akcji 15th Sqn był atak
na niemieckie tankowce w czasie II bitwy
pod Al Alamein, za co został udekorowany
DFC. W 1944 r. otrzymał przydział do
60th Sqn (Photo Reconnaissance) SAAF,
latającego na samolotach de Havilland Mosquito
Mk.XVI. Wykonywał szereg długodystansowych
lotów rozpoznawczych,
m.in. rozpoznając fabryki na Śląsku. Turę
bojową, wraz ze swoim pilotem Lt. Lapmenem,
ukończył 11 sierpnia 1944 r. Po wojnie
wyemigrował do USA, gdzie ukończył
studia i stał się znanym ekspertem Organizacji
Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia
i Rolnictwa w Rzymie, a w latach
1972-1984 pracował dla Banku Światowego.
Zmarł w roku 2013.
Lieutenant James Lithgow urodził się
w 1921 r. w Johannesburgu w Południowej
Afryce w zasobnej rodzinie – jego
ojciec prowadził własną firmę maklerską.
Po ukończeniu szkoły podjął służbę
wojskową. Pierwszą jednostką, w której
służył w stopniu szeregowego od lutego
1939 r., był 2nd Transvaal Scottish Regiment.
W maju 1940 r. został przeniesiony
do 3rd Transvaal Scottish, a w listopadzie
1940 r. przyjęty do szkoły pilotów SAAF.
Skrzydełka pilota uzyskał rok później,
w wieku 20 lat. Jego pierwszym przydziałem
był 15th Sqn SAAF, latający na samolotach
Bristol Bisley. Za udział w ataku na
Proserpinę otrzymał odznaczenie DFC. Po
ukończeniu tury bojowej i urlopie otrzymał
przydział do 34th Sqn, który m.in. wspierał
z powietrza powstańców warszawskich,
a po upadku Powstania Warszawskiego latał
ze zrzutami dla Armii Krajowej. W nocy
z 16 na 17 października 1944 r. podczas
lotu samolotem B-24 Liberator został zestrzelony
w rejonie Dąbrowy Tarnowskiej
przez niemiecki nocny samolot myśliwski
pilotowany przez Obfw Hansa Maischa.
Zginęło wówczas pięciu lotników, w tym
James Arthur Lithgow, którzy obecnie spoczywają
wojskowej części cmentarza Rakowickiego
w Krakowie.
Opracował: Dominik Kościelny
Źródła
P. Bagshawe, Warriors of the Sky, Pen & Sword Aviation,
Barnsley 2006.
S. Bouwer, G. Thompson, The Aegean Pirates: The History
of 15 Squadron SAAF in WW2, Master Print, 2009.
T. Coughlin, The Dangerous Sky: Canadian Airmen in World
War II, William Kimber & Co Ltd., Oxford 1968.
R. Hayward, The Beaufort File, Air Britain Historians Ltd.,
1990.
R.C. Nesbit, The Armed Rovers, Pen & Sword Aviation,
Barnsley 2014.
R.C. Nesbit, Torpedo Airmen, William Kimber & Co Ltd.,
Oxford 1983.
C.J.J. Trader, We will remember them: A collection of World
War Two and other aviation stories and a history of the
PE Branch of the South African Air Force Association,
South African Air Force Association, Valhalla 2005.
NO 39 Squadron: Operations Record Book, Catalogue: Air
Ministry and successors, The National Archive, Kew,
AIR 27-407-45.
NO 47 Squadron: Operations Record Books Squadrons,
Catalogue: Air Ministry and successors, The National
Archive, Kew, AIR 27- 464- 6.
NO 15 Squadron SAAF: Operations Record Books Squadrons,
Catalogue: Air Ministry and successors, The
National Archive, Kew, AIR 27-211-1.
NO 38 Squadron: Operations Record Books Squadrons,
Catalogue: Air Ministry and successors, The National
Archive, Kew, AIR 27-399-20.
73