Amerykańskie Improwizowane Pasy Startowe

Dominik Kościelny
Amerykańskie
improwizowane
pasy startowe
w czasie II wojny światowej
Działania wojenne w latach 1939-
1945 wymusiły rozwiązanie wielu
problemów, które pojawiły się
wraz z rozwojem techniki wojskowej.
Przed wybuchem drugowojennych
zmagań bagatelizowano część z nich, gdyż
opierano się na doświadczeniach z I wojny
światowej, nowoczesne pojazdy pancerne
i samoloty zaczęto wprowadzać do
linii dopiero w drugiej połowie lat 30., ale
nawet wtedy nie przewidziano, jak potoczą
się realne działania frontowe. III Rzesza,
której doktryna wojenna oparta na zasadzie
wojny błyskawicznej sprawdziła się
w 1939 r. w Polsce i w 1940 r. we Francji,
już w 1942 r. została zaskoczona rosyjskimi
bezdrożami. Jednostki pancerne, aby utrzymać
zakładane tempo marszu Wehrmachtu,
zostały zmuszone do budowy doraźnych
przepraw i tymczasowych dróg. Luftwaffe
w trakcie wiosennych roztopów roku 1942
tonęła w błocie, które często uniemożliwiało
operacje lotnicze. Niemcy nie rozwiązali
tego problemu do końca wojny. Kwestia odpowiedniej
infrastruktury dotyczyła także
lotnictwa alianckiego, z tym, że w największym
stopniu problem ten dotknął amerykańskie
siły powietrzne (USAAF) dopiero
po 1943 r., kiedy działania wojenne przeniosły
się na tereny odległe od stacjonarnych
baz lotniczych (Afryka Północna, Włochy).
Druga połowa lat 30. charakteryzowała się
wprowadzeniem nowych konstrukcji lotniczych,
słabo uzbrojone dwupłatowe myśliwce
częściowo kryte płótnem lub sklejką
zastąpiły metalowe dolnopłaty uzbrojone
w działka. Samoloty bombowe o relatywnie
małym udźwigu i maksymalnie czteroosobowej
załodze zmieniły się w czterosilnikowe
maszyny z ośmio- czy jedenastoosobową
załogą, uzbrojone w liczne karabiny maszynowe.
I tak masa startowa samolotu z końcowego
okresu I wojny światowej typu Sopwitch
Camel wynosiła ok. 660 kilogramów,
masa samolotu z początku II wojny świa-
Niepozorne, z dziurami jak szwajcarski ser, stalowe blachy
o długości ponad 3 metrów i szerokości niemal 40 centymetrów
powszechnie znane jako Marston Mat 1 lub PSP
(Perforated Steel Planking – Perforowane Stalowe Poszycie)
zrewolucjonizowały budowę lotnisk w czasie II wojny światowej.
Pozwalały w ciągu kilku dni zamienić trawiaste aeroklubowe
lotnisko, pole uprawne, pustynię bądź wykarczowany
fragment dżungli w pełnowymiarowe lotnisko operacyjne
o utwardzonym podłożu, zdolne do obsługiwania startów
i lądowań najcięższych samolotów bombowych aliantów.
Marston Mat to słabo znany, wręcz niedoceniony wynalazek,
który miał wpływ na przebieg II wojny światowej.
towej typu Supermarine Spitfire ok. 3800
kilogramów, samolotu z końcowego okresu
II wojny światowej typu Republic Thunderbolt
zaś ok. 8000 kilogramów. W przypadku
samolotów bombowych sytuacja wyglądała
podobnie, pierwszowojenny Vickers Vimy
213. Dywizjon Myśliwski
RAF na lotnisku polowym
w Egipcie, maj 1944 r.
miał masę startową ok. 5000 kg, Vickers
Whitley 15 200 kg, natomiast Boeing B-17
Flying Fortress aż 30 000 kg. Zwiększona
masa startowa samolotów niosła ze sobą
zmianę wymagań w stosunku do lotnisk,
a w szczególności do pasów startowych.
30

Lotnictwo
Segmenty paneli Marston Mat
Ziemne bądź trawiaste polowe lotniska
z czasów I wojny światowej zostały zamienione
na solidne betonowe pasy startowe
stałych baz lotniczych lub starannie przygotowane
i pielęgnowane lotniska trawiaste.
Odpowiedni dobór roślin, których korzenie
wzmacniały podłoże oraz pochłaniały część
wilgoci, pozwalał na starty i lądowania samolotów
myśliwskich. Taki system lotniskowy
był skuteczny w czasie pokoju, kiedy
jednostki lotnicze stacjonowały w bazach na
własnym terytorium, kłopoty zaczynały się
w momencie, gdy wymagana była ewakuacja
na lotniska polowe lub należało przebazować
własne samoloty w pobliże frontu.
To, co było możliwe w przypadku niektórych
lżejszych samolotów myśliwskich, stawało
się nierealne w przypadku dywizjonów
bombowych. Pierwsi z problemem zetknęli
się Anglicy w trakcie kampanii francuskiej,
kiedy ich dywizjony myśliwskie przebazowane
do Francji musiały korzystać z lotnisk
polowych. Co prawda w trakcie relatywnie
krótkotrwałych zmagań w warunkach dobrej,
bezdeszczowej pogody nie zetknięto
się z sytuacją uniemożliwiającą prowadzenie
operacji lotniczych ze względu na stan
lotniska, ale sztabowcy zwrócili już wtedy
uwagę na taką możliwość. Postanowiono
podjąć działania mające temu zaradzić,
tym bardziej, że zauważono konieczność
szybkiej budowy licznych lotnisk w Anglii.
Inwazja stawała się realnym zagrożeniem,
a lotnictwo wyrastało na jedną z sił mogącą
jej zapobiec. Zaczęto więc wdrażać pewne
rozwiązanie, które stanowiła solidna, ciężka,
stalowa siatka zwinięta w wielotonowe
kręgi. Rozłożona na trawiastym, miękkim,
pasie startowym znakomicie go wzmacniała,
umożliwiając starty i lądowania także
w trakcie obfitych opadów. Niestety szybko
okazało się, że o ile rozkładanie siatki
w trakcie ćwiczeń na lotnisku polowym
na własnym terytorium było niełatwe, ale
możliwe do wykonania, to ułożenie siatki na
pasie w warunkach budowy lotniska frontowego
bez ciężkiego sprzętu było niemal niemożliwe.
Dodatkowo każda naprawa uszkodzeń
spowodowanych np. bombardowaniem
była skomplikowana i wymagała wycięcia
części siatki i zastąpienia jej nową wraz z solidnym
połączeniem wszystkich fragmentów.
Swoje pomysły na budowę doraźnych pasów
startowych mieli także Francuzi – próbowali
Układanie pasa startowego, Daleki Wschód, 1944 r.
Montaż paneli Marston Mat, Europa, 1944 r.
stosować panele z blach stalowych o dużej
wadze i skomplikowanym sposobie łączenia
poszczególnych elementów. Pomysł został
zarzucony m.in. ze względu na kłopotliwy
sposób naprawiania uszkodzonych fragmentów
pasa oraz kapitulację Francji.
Stany Zjednoczone rozpoczęły modernizację
lotnictwa w drugiej połowie lat 30.
Powstawały wówczas nowe samoloty myśliwskie
i bombowe wyposażone w silniki
dużej mocy i zasięgu pozwalającym na
wielogodzinne misje bojowe. Związane to
było z amerykańską doktryną, która z jednej
strony optowała za zachowaniem neutralności,
ale jednocześnie przewidywała działania
wojenne poza terytorium USA. Mimo deklaracji
izolacjonizmu sztabowcy zastanawiali
się, jak zapewnić sprawne działanie lotnictwa
w pobliżu frontu na innym kontynencie
w sytuacji braku stałych baz lotniczych.
Przewidywano, że powszechne w Ameryce
betonowe pasy startowe będą niedostępne na
potencjalnych teatrach wojny, tj. w Europie
i Azji. I tak oto w roku 1940 zrodził się pomysł
wyposażenia Sił Powietrznych w tymczasowe,
łatwe do zmontowania i równie
łatwe do usunięcia, stalowe pokrycia trawiastych
i ziemnych pasów startowych. Na zapytanie
skierowane do przemysłu otrzymano
odpowiedź m.in. od Carnegie Illinois Steel
Company z Pittsburgha, która zaproponowała
system paneli opracowany przez Geralda
G. Greulicha 2 . W trakcie rozmów prowadzonych
z wojskiem oraz dzięki współpracy
z inżynierami Armijnego Korpusu Inżynieryjnego
dokonano szeregu udoskonaleń, które
doprowadziły do powstania ostatecznego
produktu znanego pod nazwą Marston Mat.
Pierwsze panele w postaci żebrowanych
stalowych płyt, testowane w lecie 1940 r.
31

Amerykańskie improwizowane pasy startowe w czasie II wojny światowej
Improwizowany pas startowy, Alaska, 1943 r.
Piloci 213. Dywizjonu Myśliwskiego RAF na improwizowanym pasie startowym, Włochy, 1944 r.
na poligonie w Langley Field, szybko zmodernizowano
poprzez wytłoczenie pomiędzy
żebrami okrągłych wybrzuszeń tworzących
w zamyśle projektantów powierzchnię antypoślizgową.
Ostatecznie, po serii prób
i analiz, zrezygnowano z tłoczenia wybrzuszeń
i wprowadzono otwory o średnicy 3
cali (7,5 cm), które zlikwidowały problem
poślizgu przy równoczesnej redukcji wagi
panelu o 17%. Ostatecznie pojedynczy
panel miał długość 10 stóp (3,05 metra),
szerokość 15 cali (ok. 38,1 cm) i grubość
0,25 cala (6,4 mm), dwa podłużne przetłoczenia
usztywniające (żebra) oraz 87 otworów
w trzech rzędach. Waga pojedynczego
elementu wynosiła ok. 30 kg. Mógł więc
być swobodnie przenoszony przez jednego
człowieka i układany przez dwóch ludzi
wyposażonych w stalowe pręty-haki. Wytłoczenie
otworów nie tylko zmniejszało masę
i dodatkowo usztywniało panel, lecz także
pozwalało na swobodny wzrost roślinności
przyczyniający się do samoistnego maskowania
pasa oraz szybkie odwodnienie paneli
podczas opadów. Grząskie błoto potrafiło
sparaliżować niejedne działania lotnicze.
Starty i lądowania bezpośrednio na ziemi
podczas uporczywych kilkudniowych deszczy
„unieszkodliwiały” bez udziału wroga
pas startowy na wiele tygodni. Inne kłopoty
związane były z lotniskami położonymi na
terenach suchych, o pylistym podłożu np.
w Północnej Afryce. Kurz wzniecany przez
pracujące silniki samolotów był prawdziwym
koszmarem mechaników i personelu
latającego. Wdzierające się wszędzie cząstki
ostrego piasku skracały żywotność silników
lotniczych o połowę (zaprojektowanych
do pracy w warunkach europejskich)
i to mimo stosowania specjalnych filtrów
powietrza. Pociągało to za sobą problemy
zaopatrzeniowe, mechanicy potrzebowali
więcej czasu na przeglądy, zwiększało się
zużycie części zapasowych, zmniejszała gotowość
operacyjna maszyn. Każde kolejne
startujące samoloty wzbijały chmurę pyłu
uniemożliwiającą start następnych maszyn.
Start dywizjonu trwający nominalnie ok. 5
minut wydłużał się niejednokrotnie do pół
godziny, maszyny będące już w powietrzu
krążyły nad lotniskiem, wypalając cenne
paliwo w oczekiwaniu na resztę dywizjonu.
W przypadku, gdy pas startowy był pokryty
panelami Marston Mat, wystarczyło polanie
go wodą z mobilnych beczkowozów, co całkowicie
likwidowało problem kurzu. Otwory
często wypełniano gruzem lub drobnymi
kamieniami, aby uzyskać lepszą stabilizację
podłoża. Ciekawie wymyślono sposób
montażu poszczególnych paneli w większą
całość. Wzdłuż jednej krawędzi panelu
wycięto 30 podłużnych szczelin, natomiast
druga krawędź zaopatrzona była w 30 tak
samo rozmieszczonych haków w kształcie
litery „L”, wygiętych pod kątem 90 stopni
do płaszczyzny panelu. Montaż polegał
na wsunięciu haków w szczeliny i zablokowanie
połączonych elementów poprzez
przesuniecie paneli względem siebie o 2
cale (5 cm). Dodatkowym zabezpieczeniem
były stalowe, sprężynujące klipsy w kształcie
litery „U” uniemożliwiające przesunięcie
paneli w pionie. Układanie paneli na pasie
startowym nie należało do skomplikowanych
czynności, ciężki sprzęt potrzebny był
wyłącznie w przypadku, gdy niezbędne były
prace ziemne, np. wyrównanie miejsca pod
pas startowy czy dowiezienie elementów na
miejsce budowy. Samo układanie rozpoczynało
się od prac geodezyjnych: wytyczenia
w terenie przebiegu pasa startowego, dróg
kołowania i miejsc postojowych. Niwelowano
teren i zwożono odpowiednią ilość
paneli – w przypadku pasa o długości 5000
stop (ok. 1700 m) i szerokości 150 stóp (ok.
50 m) było ich potrzeba 60 000 sztuk. Montaż
rozpoczynał się od środka pasa, rozchodząc
się ku obydwu jego końcom. Po zdobyciu
doświadczenia przez żołnierzy Korpusu
Inżynieryjnego pas układano równocześnie
w kilku miejscach, eliminując ewentualne
odchylenia od osi poprzez przeciąganie poszczególnych
zmontowanych już fragmentów
za pomocą buldożerów.
Z punktu widzenia lotnictwa bardzo
ważna była łatwość naprawy improwizowanych
pasów startowych narażonych na
naloty nieprzyjaciela. Tak było w przypadku
lotniska na wyspie Guadalcanal nieustannie
atakowanego przez lotnictwo japońskie.
Amerykanie ustawili tzw. Stacje naprawcze
co kilkadziesiąt metrów wzdłuż pasa
startowego wzmocnionego ułożonymi na
pokruszonym żwirze panelami Marston Mat.
W ich skład wchodziły ciężarówki załadowane
piaskiem oraz ułożone w pryzmy panele.
W przypadku uszkodzenia pasa przez
500-funtową (227 kg) bombę do akcji ruszał
oddział kilkudziesięciu żołnierzy. Po
usunięciu uszkodzonych paneli, zasypywali
krater po bombie piaskiem, przywiezionym
ciężarówką z najbliższej stacji naprawczej,
32

Lotnictwo
który następnie ubijali pneumatycznymi zagęszczarkami.
Naprawę wieńczył montaż
nowych paneli. Cały cykl remontu uszkodzenia
pasa bombą 500-funtową zajmował
zespołowi naprawczemu średnio 40 min
i tyle trwało przywrócenie lotnisku zdolności
operacyjnej.
Jak już wspomniano, panele podczas
wojny znane były pod nazwą Marston Mat.
Wiele osób używających tej nazwy uważało,
że pochodzi ona od nazwiska wynalazcy lub
też, że jest to wynalazek brytyjski, a panele
nazywane są od miejsca ich produkcji
tj. miejscowości Marston Moore w Anglii.
Prawda była inna i wiązała się z miejscem
budowy pierwszego lotniska z ostatecznie
dopracowanych paneli stalowych. Lotnisko
powstało w okolicy niewielkiej stacji
kolejowej linii Seaboard Coast Line Railway
w pobliżu Fort Bragg na polach pomiędzy
słynną trasą US Route 1 a niewielką
miejscowością Marston. W listopadzie
1941 r., jeszcze przed przystąpieniem USA
do wojny, dokonano podczas manewrów
pierwszego próbnego ułożenia mobilnego,
improwizowanego pasa startowego zdolnego
do obsługiwania ciężkich bombowców
lotnictwa USA. W trakcie 11 dni, podczas
których zdobywano pierwsze doświadczenia
oraz wypracowywano praktyczne procedury,
powstał eksperymentalny pas startowy
o długości 3000 stóp (ok. 1000 m) i szerokości
150 stóp (ok. 50 m). Lotnisko funkcjonowało
kilka miesięcy, a następnie panele,
które w międzyczasie ochrzczono Marston
Mat, zostały zdemontowane i wywiezione
do magazynów wojskowych. Ocena dokonana
przez dowódcę lotnictwa USA gen.
H.H. „Chapa” Arnolda była jednoznaczna.
Po zapoznaniu się z rezultatami pracy żołnierzy
Korpusu Inżynieryjnego stwierdził,
że jest to największy wynalazek lotniczy
roku 1941. Warto wspomnieć, że w późniejszym
okresie zdecydowanie przyspieszono
czas budowy improwizowanych pasów
startowych. Rekord wynosił 72 godziny od
momentu rozpoczęcia prac ziemnych do
pierwszego startu samolotu.
W 1941 r. ruszyła produkcja paneli Marston
Mat w dwóch zakładach produkcyjnych,
które dostarczyły ok. 4 000 000 stóp
kwadratowych (370 000 m 2 ), rok później
produkcją zajmowało się już 29 zakładów,
a w 1944 r. amerykańscy producenci wyprodukowali
i wysłali za oceany 180 000 000
stóp kwadratowych (16 500 000 m 2 ) o wadze
477 000 t. Taka ilość paneli wystarczała na
ułożenie 240 pasów startowych o wymiarach
5000 stóp (ok. 1700 m) na 150 stóp (ok.
50 m). Do końca wojny całkowita produkcja
wyniosła ponad 2 000 000 t. Proces produkcyjny
składał się z pięciu etapów. Najpierw
walcowano lub tłoczono poszczególne seg-
Rysunek poglądowy rozkładania mat Hessian
Pozostałość improwizowanego pasa startowego we
wschodniej Polsce
33

Amerykańskie improwizowane pasy startowe w czasie II wojny światowej
Panele Marston Mat wykorzystywane do utwardzenia drogi we wschodniej Polsce
Panel Marston Mat – eksponat w Muzeum Spraw Wojskowych w Krakowie [Fot. www.mswojsk.com]
menty w arkuszu blachy. Potem wycinano
szczeliny i haki w krawędziach, a następnie
wytłaczano otwory, wyginano haki o 90 st.
w stosunku do płaszczyzny blachy i na zakończenie
panel był czyszczony i zabezpieczany
antykorozyjnie.
Produkcja paneli Marston Mat rozwijała
się w oczekiwanym przez wojsko tempie.
Teraz kolejną ważną sprawą było dostarczenie
ich w miejsce planowanej budowy
lotniska. Potężna amerykańska 8. Armia Powietrzna
stacjonująca w Anglii korzystała
z betonowych pasów startowych. Amerykanie
mieli dość czasu na przygotowanie baz
według swoich standardów jeszcze przed
przybyciem dywizjonów bombowych i myśliwskich.
Sytuacja wyglądała inaczej na
terenach wroga, które zostały opanowane
przez wojska lądowe i nie było czasu na
budowę klasycznej infrastruktury. I tak oto
należało setki tysięcy ton stali przekształconej
w panele Marston Mat dostarczyć do
południowej Europy, do Rosji (w ramach
umowy Lend Lease) oraz na wyspy Pacyfiku.
Do transportu używano najczęściej
masowo budowanych w Stanach Zjednoczonych
statków typu Liberty. Bardzo ważne
stało się opracowanie pakowania paneli
Marston Mat w taki sposób, aby optymalnie
zapełnić ładownie statku, a równocześnie
zapewnić łatwy załadunek, rozładunek oraz
transport i układanie w terenie. Konstrukcja
paneli pozwalała na wkładanie jednego
w drugi. W ten sposób wiązano w paczki 5
paneli, a z kolei 6 takich paczek (30 paneli)
stanowiło zestaw podstawowy. Pozwalało
to, aby na pasie startowym o standardowej
szerokości 150 stóp ułożyć z jednego zestawu
dwa poprzeczne rzędy. Układanie paneli
było podobne do układania cegieł podczas
prac murarskich. Panele z sąsiednich rzędów
były przesunięte względem siebie o pół długości.
Z zestawu można było ułożyć bez problemów
dwa rzędy pasa startowego, który
składał się z 29 pełnych paneli oraz 2 połówek
(jeden rząd składał z 15 pełnych paneli,
drugi zaś z 14 pełnych paneli i 2 połówek na
końcach). Zestaw 30 paneli miał wymiary 10
stóp długości (3,05 m), 38 cali szerokości
(40 cm) i wysokość 28 cali (ok. 71 cm). Panele
przeznaczone do budowy standardowego
pasa zajmowały objętość około 1200 m 3
przy wadze 1986 t, co pozwalało umieścić
cały ładunek na najniższym pokładzie statku
– największej ładowni nr 3 znajdującej
się w jego środkowej części. Wpływało to
korzystnie na balastowanie jednostki. Zajmując
ok. 65% objętości ładowni, panele
stanowiły ok. 21% przydatnemu wojsku ładunku
„liberciaka”.
Panele Marston Mat były szeroko używane
na różnych teatrach wojennych, na
których operowała USAAF oraz jednostki
sprzymierzone. Pierwsze lotniska polowe
z tymczasowymi pasami startowymi wykonanymi
z paneli Marston Mat pojawiły się
w Afryce Północnej w listopadzie 1942 r.
wraz z amerykańskimi dywizjonami. Po
przeniesieniu działań wojennych w 1943 r.
na teren kontynentalnej Europy budowa improwizowanych
lotnisk ruszyła pełną parą,
m.in. w rejonie miejscowości Foggia, gdzie
powstał cały węzeł takich lotnisk. Alianckie
Dywizjony Bombowe ze zrzutami dla Armii
Krajowej i Powstania Warszawskiego startowały
właśnie z rejonu Foggi. Nieznana
ilość paneli trafiła w ramach umowy Lend
Lease w ręce Armii Czerwonej. Być może
związane to było z planami budowy lotnisk
dla ciężkich bombowców B-17 Flying
Fortress i B-24 Liberator na terenie Rosji.
Samoloty te miały wykonywać loty wahadłowe
z Włoch bądź Anglii. Nawierzchnię
z Marston Mat można dostrzec na zdjęciach
z lotniska w Połtawie, które obsługiwało
samoloty USAAF. Pewne jest, że część dostaw
wraz z lotnictwem radzieckim dotarła
również na tereny Polski. Kolejnym teatrem
wojennym, gdzie masowo stosowano Marston
Mat, był Daleki Wschód. W miarę przesuwania
się armii amerykańskiej i zdobywania
kolejnych wysp na Pacyfiku pojawiała
się konieczność budowy lotnisk w trudnym,
często podmokłym terenie. Pierwsze lotniska
z improwizowanym pasami startowymi zbudowano
w 1942 r. na wyspie Guadalcanal.
W kolejnych latach wojny pojawiały się one
wszędzie tam, gdzie dotarła armia amerykańska.
Pod koniec wojny czyniono próby
z panelami wykonanymi ze stopów aluminium,
co pozwalało na zasadnicze zmniejszenie
wagi ułatwiające zarówno transport,
jak i układanie paneli w terenie. Korpus Inżynieryjny
zajął się również opracowaniem
sposobu zmechanizowanej rozbiórki improwizowanych
pasów startowych w celu odzyskania
i ponownego wykorzystania paneli.
Skonstruowano 14-tonowy pojazd zdolny do
demontażu i regeneracji 250 paneli na godzinę.
Zdjęte panele prostowano, czyszczono
chemicznie oraz pokrywano nową powłoką
lakierniczą i znowu pakowano w standardowe
paczki.
Należy wspomnieć, że w trakcie wojny,
choć w ograniczonym zakresie, stosowano
także inne metody utwardzania pasów
34

Lotnictwo
startowych. Najbardziej rozpowszechnione
były maty Hessian – impregnowane asfaltem
płótno, które można było bardzo szybko ułożyć
za pomocą specjalnego pojazdu. W trakcie
rozwijania rolki takiego materiału nakładano
jednocześnie rozpuszczalnik w celu
zmiękczenia rozkładanej maty. System ten
zastosowano na szerszą skalę w 1944 r.
podczas budowy sieci lotnisk wokół miasta
Assam w Indiach, z których ponad Himalajami
transportowano zaopatrzenie do Chin.
Maty Hessian odegrały również pewną rolę
podczas kampanii birmańskiej, podczas
której używano ich do budowy dróg. Maty
były dostarczane w rolkach o długości 50
jardów (45,7 m) i szerokości jednego jarda
(91 cm), układano je zaś w taki sposób, że
sąsiednie pasy zachodziły na siebie na około
8 cali (20 cm). Główną wadą systemu Hessian
było to, że jego produkcja wymagała
ogromnych ilości ropy naftowej, która była
bardziej potrzebna do napędu czołgów i samolotów.
Historia paneli Marston Mat nie skończyła
się wraz z zakończeniem II wojny światowej.
Niewykorzystywane i niepotrzebne
pasy startowe znajdowały się od Maroka
w Północnej Afryce, poprzez Sycylię, południową
Francję, Włochy, Polskę i Rosję aż
po Filipiny i wyspy na Pacyfiku. Miejscowi
Szczegół panelu Marston Mat eksponowanego
w Muzeum Spraw Wojskowych w Krakowie
mieszkańcy dość szybko zaczęli wykorzystywać
panele do swoich potrzeb. Budowano
z nich drogi, place, mosty, ogrodzenia,
a nawet ściany pomieszczeń gospodarczych
i domów. Do dzisiaj wędrując po okolicach,
gdzie znajdowały się lotniska polowe,
można znaleźć pozostałości po pasach
startowych lub zagospodarowanych w inny
sposób panelach. Resztki paneli Marston
Mat można również zobaczyć na wschodzie
Polski, np. w rejonie Zamościa lub Dębicy.
Jeden z paneli można obecnie obejrzeć na
wystawie „Skrzydła nad Małopolską 1939-
1945” w Muzeum Spraw Wojskowych
w Krakowie.
Panele Marston Mat (inaczej nazywane
PSP) są jednym z niedocenionych wynalazków
II wojny światowej i powinny znaleźć
swoje miejsce w muzeach lotnictwa jako
przykład tego, że do zwycięstwa w czasie
wojny nie wystarczy jedynie nowoczesna,
wyrafinowana technika. Czasem potrzebna
jest także ludzka pomysłowość przejawiająca
się w prostych, lecz skutecznych rozwiązaniach
trudnych problemów.
Źródła zdjęć: Internet, archiwum rodzinne Vanessy
Bristow, archiwum autora.
Bibliografia
R.K. Smith, „Air Force Magazine” 1989, nr 4.
R. Mola, „Air & Space Magazine” 2014, nr 4.
A.D. Froman, „The Navy Civil Engeener” 1961, nr 4.
B.W. Fowle, Builders and Fighters: U.S. Army Engineers in
World War II, University Press of the Pacific, Seattle 2005.
Przypisy
1
Wyjaśnienie pochodzenia nazwy znajduje się w dalszej części
artykułu.
2
Gerald G. Greulich – amerykański inżynier-wynalazca, posiadacz
wielu patentów dotyczących prefabrykowanych elementów
stalowych używanych w budowie dróg i lotnisk. Od
końca lat 30. współpracował z amerykańskim Departamentem
Wojny. Anegdota głosi, że panele Marston Mat wymyślił
podczas narady, kiedy podsłuchał rozmowę kilku oficerów
ubolewających nad trudnościami z budową pasa startowego
utwardzanego siatką stalową. G.G. Dreulich naszkicował na
kopercie projekt panelu i pokazując go dyskutującym oficerom,
stwierdził: „Panowie, wasz problem właśnie został
rozwiązany”.
•
Miejsce postojowe 31. Dywizjonu Bombowego SAAF, Włochy, Celone, 1944 r.
35