WITH_spec_6_2021_opt

www.zbiam.pl
Włoski
przemysł
lotniczy
NUMER SPECJALNY 6/2021
Listopad-Grudzień
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Samolot myśliwski
Focke-Wulf Ta 154 Moskito
W NUMERZE:
ORP Piorun
kontra Bismarck
O boju polskiego niszczyciela
ORP Piorun z superpancernikiem
Bismarck powstało wiele mitów
i to już niedługo po zatopieniu
niemieckiej jednostki przez
alianckie okręty. Część z nich
wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania
również dzisiaj…
Operacja
warszawska 1945
Chociaż siły niemieckie nad środkową
Wisłą były stosunkowo nieliczne,
nie oznaczało to, że Niemcy
postanowili oddać bez walki
centralną Polskę. Od jesieni
1944 r. rozbudowywano system
umocnień, mających powstrzymać
rosyjski marsz na Berlin…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

N O W A P R E N U M E R A T A 2 0 2 2
Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
NOWE
CENY
OBOWIĄZUJĄ:
OD 1 STYCZNIA 2022
Wojsko i Technika Historia
+ numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje 6 numerów regularnych
i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ
I BĄDŹ
NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł
12 numerów w tym 1 numer GRATIS
Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

O boju polskiego niszczyciela
ORP Piorun z superpancernikiem
Bismarck powstało wiele mitów
i to już niedługo po zatopieniu
niemieckiej jednostki przez
alianckie okręty. Część z nich
wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania
również dzisiaj…
Chociaż siły niemieckie nad środkową
Wisłą były stosunkowo nieliczne,
nie oznaczało to, że Niemcy
postanowili oddać bez walki
centralną Polskę. Od jesieni
1944 r. rozbudowywano system
umocnień, mających powstrzymać
rosyjski marsz na Berlin…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. VII, nr 6 (36)
www.zbiam.pl
Włoski
przemysł
lotniczy
NUMER SPECJALNY 6/2021
Listopad-Grudzień
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 6/2021 1
W NUMERZE:
Samolot myśliwski
Focke-Wulf Ta 154 Moskito
ORP Piorun
kontra Bismarck
Operacja
warszawska 1945
Na okładce: Fiat CR.42 Falco.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/17
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
w numerze:
LOTNICTWO
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Włoski przemysł lotniczy w latach 1918-1945 4
BITWY I KAMPANIE
Mikołaj Łuczniewski
Operacja warszawska 1945. Zapomniany sukces 20
MONOGRAFIA PANCERNA
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Czołg podstawowy M60 (1) 34
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Ta 154 Moskito 52
BITWY I KAMPANIE
Michał A. Piegzik
Letnia kampania 1942 roku na Aleutach (1) 70
WOJNA NA MORZU
Tadeusz Kasperski
Niszczyciel ORP Piorun kontra superpancernik Bismarck 84
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
4
Włoski przemysł lotniczy
w latach 1918-1945
W okresie międzywojennym włoski przemysł lotniczy był dość
rozbudowany i tworzył konstrukcje lotnicze na przyzwoitym,
światowym poziomie. Mimo to, kiedy zaczęła się II wojna światowa,
włoskie Królewskie Siły Powietrzne (Regia Aeronautica)
były dość słabo wyposażone w sprzęt. Przeprowadzona w listopadzie
1939 r. wewnętrzna kontrola ujawniła, że włoskie lotnictwo
wojskowe ma w służbie 2802 samoloty bojowe, ale tylko
536 bombowców i 191 myśliwców można traktować jako nowoczesne:
388 Savoia-Marchetti SM.79, 148 Fiat BR.20; 143 Fiat
CR.42, 19 Fiat G.50, 29 Macchi MC.200. Ponadto okazało się,
że tylko 396 nowoczesnych bombowców i 129 nowoczesnych
myśliwców jest sprawnych.
W
1884 r., z inicjatywy sapera, por.
Alessandro Pecori Giraldi, włoskie
Ministerstwo Wojny (Ministero della
Guerra) utworzyło służbę aeronautyczną,
Servizio Aeronautico. W garnizonie pod
Florencją powstała 6. Kompania w 3. Pułku
Inżynieryjnym, wyposażona w dwa balony
obserwacyjne, które nazwano Torricelli
i Africo. Kompania stacjonowała pod
Rzymem, a kpt. Alessandro Giraldi stał się
pierwszym włoskim licencjonowanym pilotem
balonowym w 1885 r. Pierwsze bojowe
użycie włoskich balonów obserwacyjnych
miało miejsce w czasie walk w Erytrei,
w latach 1887-1888.
Pierwszy balon wolny zbudowany
we Włoszech powstał w Rzymie, zbudowany
przez mjr. Maurizio Mario Morisa, na jego
własny koszt. Pierwszy lot na nim wykonał
on z Prati di Castello pod Rzymem 11 czerwca
1894 r., mając na pokładzie przyjaciela,
Dala Fabbro. Spotkała ich za to… kara dyscyplinarna,
za wykonanie lotu bez wymaganej
licencji pilotów balonowych.
W listopadzie 1894 r. kompania balonowa
została przeformowana w brygadę z trzema
kompaniami i warsztatem – Brigata Specialisti
del Genio (specjalna brygada saperów).
W 1904 r. dowództwo nad sekcją aeronautyki
brygad specjalnych wojsk inżynieryjnych
(Sezione Aeronautica della Brigata Specialisti)
objął mjr Moris, który zaczął studiować
możliwość wykorzystania do działań sterowców
wojskowych. Wyznaczeni przez niego
oficerowie Gaetano Crocco i Ottavio Ricaldoni
zbudowali pierwszy włoski sterowiec Crocco-Ricaldoni
No. 1, oblatany w październiku
1908 r. przez kpt. Crocco.
W tym miejscu warto wspomnieć o włoskim
pionierze lotnictwa, Gaetano Arturo
Crocco (1877-1968), bowiem zaangażował się
on nie tylko w tworzenie włoskiego lotnictwa
wojskowego, ale od 1923 r. zaczął głośno
mówić o lotach kosmicznych! Od 1927 r. płk
Crocco pracował nad konstrukcją silników
Pierwsze samoloty Società de Agostini e Caproni były wzorowane na konstrukcjach Louisa Blériota.
Na zdjęciu szkolny Caproni Ca.8, którego oblatano 13 czerwca 1911 r.

LOTNICTWO
włoski as myśliwski. Największą trudnością
w dalszym rozwoju włoskiego lotnictwa był
jednak brak własnych większych wytwórni
samolotów. Dlatego w lipcu 1912 r. powstała
w Turynie kolejna firma, Società Italiana
Torinese (SIT), przy wsparciu wojska. W roku
następnym została ona przemianowana
na Società Italiana Transaerea. W firmę zainwestował
też francuski Blériot, bowiem
samoloty tej firmy zaczęły tu być produkowane
na licencji. Na licencji budowano tu też
inne francuskie samoloty, Farman i Voisin.
Dyrektorem SIT był inż. Alberto Triaca. Firma
ta produkowała te samoloty na licencji
w ilościach idących w dziesiątki, można ją zatem
uznać za pierwszą włoską wytwórnię
Łódź latającą Savoia-Marchetti SM.55 oblatano w sierpniu 1923 r. i zbudowano w liczbie ponad
240 szt. W lipcu 1933 r. wykonano słynny przelot 24 SM.55 z Włoch do Nowego Jorku, w formacji
dowodzonej przez marszałka Italo Balbo, ówczesnego dowódcę Regia Aeronautica.
lotniczą. Latem 1917 r. została ona zakupiona
przez firmę Ansaldo, która utworzyła na jej
bazie zakład SAI Gio. Ansaldo C. – Cantiere
Aeronautico Ansaldo 3.
Wśród kolejnych pionierów włoskiego
przemysłu lotniczego był Antonio Chiribiri.
W 1911 r. zorganizował on warsztat Fabbrica
Torinese Velivoli Chiribiri, także w Turynie
dokąd ciągnęli wszyscy pionierzy lotnictwa
włoskiego, by być blisko wojskowego oddziału
lotniczego. Zbudowano tu jednak tylko
pięć samolotów pod nazwą Chiribiri, które
były francuskimi Blériotami, wyposażonymi
w silniki zaprojektowane i zbudowane przez
Antonio Chiribiri. W 1913 r. fabryka zajęła się
branżą motoryzacyjną.
Patrolowo-rozpoznawcza łódź latająca Savoia-Marchetti SM.78 została zbudowana w liczbie
49 egzemplarzy. Oblot miał miejsce w 1932 r.
Firma FIAT Aviazione
Jednym z pilotów, którego szkolenie zaczął
Wilburne Wright, a dokończył już Mario Calderara,
był Umberto Savoja (1884-1954).
Otrzymał on licencję pilota Włoch nr 2. Jednocześnie,
ten oficer korpusu inżynieryjnego
(po szkole artylerii i saperów) ukończył studia
inżynierskie. Później był pilotem wojskowym
w Służbie Lotniczej Wojsk Inżynieryjnych
Włoch. Kiedy 15 stycznia 1915 r. utworzono
Corpo Aeronautico Militare, czyli Lotniczy
Korpus Wojskowy przy Wojskach Lądowych,
jednostki lotnicze – Battaglione Aviatori, które
weszły w skład nowej formacji, były wyposażone
głównie w importowane konstrukcje
lotnicze. Pierwsze włoskie samoloty produkowane
w większej liczbie, miały bowiem
dopiero powstać.
W tym czasie utworzono też zarząd
techniczny nowych sił, Direzione Tecnica
dell’Aviazione Militare, a na jego czele stanął
mjr Umberto Savoja, pilot i inżynier. Na horyzoncie
pojawił się też inny entuzjasta lotnictwa,
Ottorino Pomilio (1887-1957), który
w 1911 r. ukończył w Paryżu aeronautyczne
studia inżynierskie, a w 1916 r. założył w Turynie
jedną z dwóch pierwszych włoskich
wytwórni lotniczych, Società Anonima per
Costruzioni Aeronautiche Ing. Ottorino Pomilio
& C. Jednym z pierwszych samolotów
tej firmy był SP.1, dwupłat wzorowany na Farmanie
MF.11 z silnikiem Fiat i śmigłem pchającym,
skonstruowany wspólnie przez mjr.
Umberto Savoja i por. Ottorino Pomilio. Chociaż
powstał tylko jeden prototyp na początku
1916 r., to jednak zapoczątkował on linię
kolejnych maszyn. 10 lipca 1916 r. oblatano
samolot SP.2, który zbudowano już w liczbie
402 egzemplarzy dla Corpo Aeronautico Militare.
Kolejny samolot SP.3 oblatano w 1917 r.,
powstał on w liczbie ok. 350 sztuk.
Co ciekawe, podobnie jak samolot SP.2,
produkowały go nie tylko zakłady Pomilio,
ale też utworzone w 1914 r. zakłady Società
Italiana Aviazione (SIA), które powstały z inicjatywy
firmy motoryzacyjnej FIAT z Turynu.
Początkowo firma mieściła się w samym Turynie,
ale w 1915 r. przeniosła się obok lotniska
Mirafiori, gdzie znalazła się niedaleko
od firmy Pomilio.
W tym momencie trzeba przypomnieć
postać słynnego inżyniera, absolwenta Collegio
San Giuseppe w Turynie, Giovanni Agnelli
(1866-1945). Nie należy go mylić z jego wnukiem,
Giovanni „Gianni” Agnelli (1921-2003),
który kierował firmą Fiat do 1996 r., po czym
przejął ją jego brat, Umberto Angelli, kierujący
Fiatem do swojej śmierci w 2004 r., kiedy
to Fiat wyszedł czasowo spod zarządzania
rodziny Angellich (nowym prezesem został
w 2004 r. Luca Cordero di Montezemolo, były
prezes Ferrari). Firma wróciła do rodziny, kiedy
jej prezesem został John Elkann, Amerykanin
włoskiego pochodzenia, którego matką
była Margherita Agnelli (wnuczka Giovanni
Angelli pierwszego), obecnie stoi on na czele
wielkiej, utworzonej w 2021 r. grupy Stellantis
N.V., właściciela marek Abarth, Alfa Romeo,
Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Fiat
Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel,
Peugeot, Ram i Vauxhall, a zatem Stellantis
N.V. jest szóstą co do wielkości firmą motoryzacyjną
na świecie.
Pora jednak wrócić do pradziadka Giovanni
Angelli. 11 lipca 1899 r., wraz z kilkoma innymi
inwestorami, założył on w Turynie firmę
Fabbrica Italiana di Automobili Torino, czyli
FIAT. W 1900 r. wyprodukowano 24 pierwszych
samochodów FIAT, a zatrudnionych było
wówczas 35 pracowników. Pierwszy zysk uzyskano
w 1903 r., sprzedając 135 samochodów,
ale w 1906 r. sprzedano już 1149. W tym czasie
firmę wspomógł też sprawny biznesmen,
7

Mikołaj Łuczniewski
Operacja warszawska 1945
Zapomniany sukces
20
Rankiem, w pierwszy dzień świąt Bożego Narodzenia 1944 r.,
chor. Zbigniew Załuski udał się do okopów na wschodnim brzegu
Wisły, gdzie znajdowali się żołnierze 3 Dywizji Piechoty.
W drodze na pozycję uderzył go w oczy widok dwóch podwładnych
ciągnących na płaszczu rannego kolegę. Wpadnięte oczy,
oliwkowa twarz – ileż razy już to widziałem i ile jeszcze razy
będę musiał zobaczyć […]. Spojrzałem za nim. Spod płaszcza,
w bury, mokry ślad spadały pokruszone herbatniki. Wizyta
w okopach nie poprawiła Załuskiemu ponurego nastroju, który
towarzyszył mu od rana – wśród żołnierzy panowało przygnębienie,
które nie wynikało jedynie ze złego stanu umundurowania
czy wyżywienia, które w tym czasie trapiło całą 1 Armię
Wojska Polskiego. Czuliśmy, że coś się szykuje, coś wielkiego
i bardzo serio – napisał później jeden z „kościuszkowców”, czyli
żołnierzy 1 Dywizji Piechoty. Gdy Załuski, oficer polityczno-
-wychowawczy, szedł sprawdzić nastroje panujące wśród
podległych mu żołnierzy, po okopach zdążyła roznieść się już
plotka o nadciągającej operacji, w której 1 AWP przypadło zadanie
zdobycia Warszawy. Powszechnie zdawano sobie sprawę
z tego, że wkrótce żołnierze rozpoczną zaciętą walkę, która
przyniesie dziesiątki ofiar.
Gdy latem 1944 r. front wschodni dotarł
nad środkową Wisłę, w rejon Warszawy,
Wehrmacht postanowił za wszelką
cenę nie dopuścić do sforsowania rzeki przez
Armię Czerwoną. Zdawano sobie doskonale
sprawę z tego, że Wisła wraz z Warszawą jest
przedostatnią naturalną granicą, broniącą
dostępu do III Rzeszy. Stąd też nie powinna
dziwić wyjątkowo zaciekła obrona niemiecka,
dzięki której do jesieni 1944 r. Rosjanom
udało się utworzyć zaledwie kilka przyczółków
na zachodnim brzegu Wisły, w tym
położony najbliżej Warszawy przyczółek
warecko-magnuszewski. Dodatkowo Niemcy
utrzymali się na wschodnim brzegu Wisły,
na przedmościu ulokowanym w widłach
Wisły i Narwi, zagrażając tym samym flance
przyszłego szturmu Warszawy.
Podjęta w październiku 1944 r. próba wyrównania
linii frontu i wyrzucenia Niemców
ze wspomnianego przedmościa (w historii
Wojska Polskiego zapisała się ona jako walki
w rejonie Jabłonny i Legionowa) przyniosła
połowiczny skutek – chociaż front przesunął
się o 5-12 km, Niemcom udało się utrzymać
pozycje w rejonie Nowego Dworu Mazowieckiego.
Potrzeba uzupełnienia strat poniesionych
przez Armię Czerwoną podczas kilku
miesięcy walk oraz zaplanowanie nowej
operacji spowodowało, że pod koniec października
1944 r. 1 Front Białoruski przeszedł
do obrony. Chwilę później to samo zrobił
jego lewy sąsiad – 1 Front Ukraiński i prawy
– 2 Front Białoruski. Na ziemiach polskich
na kilka następnych tygodni zapanował
względny spokój.
Patrząc na mapę frontu wschodniego
na przełomie 1944 i 1945 r., widać wyraźnie
dysproporcje między siłami niemieckimi
znajdującymi się na ziemiach polskich. Broniąca
Prus Wschodnich i północnego Mazowsza
Grupa Armii „Środek” liczyła w tym
czasie m.in. 37 dywizji piechoty i 6 dywizji
pancernych, zaś walcząca na Węgrzech
GA „Południe” posiadała m.in. 17 dywizji
piechoty i 14 dywizji pancernych. W tym
samym czasie Grupa Armii „A”, broniąca
środkowej Wisły (w tym rejonu Warszawy),
południowej Polski i Słowacji, składała się
m.in. z 37 dywizji piechoty i jedynie 4 dywizji
pancernych. Osłabienie sił niemieckich
znajdujących się w centralnej Polsce

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Czołg podstawowy M60
1
34
14 stycznia 1957 r. działający
w latach pięćdziesiątych
w US Army Połączony Komitet
Koordynacyjny Uzbrojenia
(z przedstawicielami
służb uzbrojenia różnych
rodzajów wojsk), Joint Coordinating
Committee on
Ordnance, rekomendował
dokonanie przeglądu dalszego
rozwoju czołgów. Miesiąc
później ówczesny szef sztabu
US Army, gen. Maxwell
D. Taylor, ustanowił Ad Hoc
Group on Armament for Future
Tanks or Similar Combat
Vehicles – ARCOVE, czyli
doraźną grupę ds. uzbrojenia
przyszłego czołgu lub podobnego
pojazdu bojowego.
Jedną z prób zwiększenia siły ognia czołgu M48 Patton była próba wykorzystania dział różnych typów,
montowanych w zmienionych wieżach. Na zdjęciu T54E2 zbudowany na podwoziu czołgu M48,
ale uzbrojony w amerykańską armatę T140E3 kal. 105 mm, która jednak nie weszła do produkcji.
W
maju 1957 r. grupa ARCOVE rekomendowała,
by czołgi po 1965 r.
były uzbrojone w kierowane pociski
rakietowe, prace nad konwencjonalnymi armatami
zaś zostały ograniczone. Jednocześnie
dla kierowanych pocisków rakietowych
miały zostać opracowane nowe typy głowic
bojowych, prace nad samymi czołgami miały
się też koncentrować na stworzeniu lepszego
systemu kierowania ogniem, mogącego pracować
w dzień i w nocy, nad ochroną pancerną
wozów oraz bezpieczeństwem załogi.
W sierpniu 1957 r. gen. Maxwell D. Taylor
zatwierdził program opracowania nowych
czołgów, które miały w znacznym stopniu bazować
na rekomendacjach ARCOVE. Do 1965 r.
miały zostać utrzymane trzy klasy czołgów
(z uzbrojeniem kal. 76 mm, 90 mm i 120 mm,
czyli lekkie, średnie i ciężkie), ale po 1965 r.
w uzbrojeniu miały być tylko czołgi podstawowe
uzupełnione lżejszymi wozami dla wojsk
powietrznodesantowych. Czołg podstawowy
miał być używany zarówno do wsparcia piechoty
zmechanizowanej, jak i do działań manewrowych
w głębi operacyjnej ugrupowania
bojowego przeciwnika, a także w pododdziałach
rozpoznawczych. Miał więc łączyć cechy
czołgu średniego (działania manewrowe) oraz
ciężkiego (wsparcie piechoty), czołg lekki zaś
(działania rozpoznawcze i dozorowe) miał
odejść do historii, zastąpiony w tej roli przez
czołg podstawowy, będący typem pośrednim
pomiędzy wozem średnim a ciężkim. Jednocześnie
przyjęto, że nowe czołgi będą od początku
wyposażone w silniki wysokoprężne.
W swoich badaniach grupa ARCOVE była
zaniepokojona rozwojem radzieckiej broni
pancernej. Wskazano, że Blok Wschodni będzie
cieszył się nie tylko przewagą ilościową
nad wojskami państw NATO, ale w dziedzinie
broni pancernej także przewagą jakościową.
W celu neutralizacji tego zagrożenia przyjęto
założenie, że należy uzyskać 80 proc. prawdopodobieństwo
zniszczenia celu pierwszym
trafieniem, na typowych odległościach
walki pomiędzy czołgami. Rozważano
różne warianty uzbrojenia czołgów, przez
moment rekomendowano nawet, by czołgi
uzbroić w kierowane pociski przeciwpancerne
w miejsce klasycznej armaty. W istocie
US Army poszła tą drogą, tworząc przeciwpancerny
system Ford MGM-51 Shillelagh,
o czym dalej. Ponadto zwrócono uwagę
na możliwość skonstruowania działa gładkolufowego,
strzelającego pociskami o wysokiej
prędkości początkowej, stabilizowanymi
brzechwowo.
Jednak najważniejszą rekomendacją
była rezygnacja z podziału czołgów na klasy.

Marek J. Murawski
Focke-Wulf Ta 154 Moskito
Latem 1940 r. Wielka Brytania
przystąpiła do strategicznego
bombardowania
terytorium Niemiec. Naloty
zmusiły dowództwo Luftwaffe
do podjęcia środków
zaradczych. Rozpoczęto
rozbudowę i rozwój nocnego
lotnictwa myśliwskiego oraz
systematycznie wzmacniano
artylerię przeciwlotniczą.
Początkowo brytyjskie naloty
na niemieckie miasta nie
powodowały dużych strat.
Brało w nich udział zazwyczaj
od kilkudziesięciu do 200-
300 bombowców, wiele z nich
nie docierało w ogóle do celu,
inne zrzucały bomby na dość
przypadkowe obiekty.
Niemiecka obrona przeciwlotnicza okazała
się bezsilna w obliczu zmasowanego nalotu
tak dużej ilości samolotów bombowych
nieprzyjaciela. Napastnicy stracili zaledwie
3,8% bombowców użytych w operacji. Podobnie
było dwa dni później, podczas nalotu
800 samolotów bombowych na Essen
w nocy z 2 na 3 czerwca 1942 r., gdy Brytyjczycy
stracili tylko 37 bombowców.
W tej sytuacji dowództwo Luftwaffe
podjęło decyzję o zwiększeniu produkcji
samolotów Junkers Ju 88 w wersji nocnego
myśliwca w stosunku do wersji bombowych
i rozpoznawczych oraz o przekazaniu firmom
Heinkel i Focke-Wulf błyskawicznego zamówienia
(Eilaufträge) na zaprojektowanie
i zbudowanie nowego nocnego samolotu
myśliwskiego. Generalfeldmarschall Erhard
Milch, Generalluftzeugmeister der Luftwaffe
1 , który pozostawał pod ogromnym wrażeniem
Mosquito zażądał stworzenia jego
niemieckiego odpowiednika, który miał mieć
jeszcze lepsze osiągi. Brytyjski, dwusilnikowy
samolot wielozadaniowy Mosquito o konstrukcji
niemal całkowicie drewnianej stworzony
został jako szybki samolot bombowy
lub rozpoznawczy. Już podczas pierwszego
lotu, 25 listopada 1940 r., okazało się, że posiada
on doskonałe osiągi i pomimo wielkości
jest wyjątkowo zwrotny, co pozwalało
produkować go również w wersji dziennego
i nocnego myśliwca.
Pierwsze bombowce Mosquito, które pojawiły
się na froncie w maju 1942 r., całkowicie
Drewniany model Ta 154 przeznaczony do badania w tunelu aerodynamicznym.
52
Sytuacja zaczęła się szybko zmieniać
z końcem 1941 r. Wprowadzenie przez
RAF ulepszonych urządzeń nawigacyjnych
oraz zastosowanie na szeroką skalę samolotów
de Havilland Mosquito, które, jako
maszyny Pathfinder, służyły do dokładnego
oznaczania celów dla bombowców ciężkich
Królewskich Sił Powietrznych, radykalnie
podniosło efektywność nalotów. Wiosną
1942 r. Bomber Command RAF rozpoczęło
nocną ofensywę na Niemcy, której punktem
kulminacyjnym była operacja „Millenium”
przeprowadzona w nocy z 30 na 31 maja
1942 r., kiedy 1046 samolotów bombowych
wzięło udział w nalocie na Kolonię (Köln).
Był to pierwszy „rajd 1000 bombowców”.

MONOGRAFIA LOTNICZA
znajdowała się płyta pancerna, w formie wręgi,
wykonana z 12 mm płyty pancernej, natomiast
boki kabiny chroniły płyty pancerne
o grubości 8 mm.
Zarówno kadłub, jak i dwudźwigarowe
skrzydła, pokryte były sklejką drewnianą.
Główny dźwigar sięgał do 70% długości cięciwy
skrzydła, pomocniczy do 23%. Krawędź
Tank Ta 154 V1 po wylądowaniu 7 lipca 1943 r., za sterami Prof. Kurt Tank.
natarcia była prosta, natomiast krawędź spływu
posiadała skos ujemny. Krawędź spływu
na całej długości była zajęta przez klapy
i lotki o konstrukcji wykonanej z lekkiego
metalu, która była pokryta płótnem. Również
statecznik poziomy wykonany został w tej
główne było sterowane instalacją hydrauliczną
i wysuwało się od tyłu do przodu.
Podczas prób Ta 154 V1, przy masie startowej
nie większej niż 7700 kg, uzyskał
prędkość maksymalną 618 km/h i pułap
6250 m. 7 lipca 1943 r. za jego sterami, podczas
10 lotu prototypu, zasiadł osobiście
Kurt Tank. Testy w locie wykazały niezadowalające
właściwości maszyny podczas wykonywania
zakrętów i w czasie kołowania
na ziemi. Przy wykonywaniu zakrętów i podczas
lądowania do środka kabiny przenikały
spaliny, stwierdzono również pęknięcia
w instalacji chłodzenia wywołane drganiami
Wcześniej jednak, jeszcze w Langenhagen
dokonano próbnego odstrzelenia osłony
kabiny. 31 lipca Hans Sander przedstawił maszynę
personelowi NJG 1. Ponieważ dla pilotów
nocnych myśliwców niezmiernie ważny
był krótki dobieg samolotu Sander postanowił
zaprezentować doskonałe właściwości
Ta 154 podczas lądowania. Tym razem jednakże
przedobrzył i maszyna, podczas swojego
47 lotu, zbyt mocno uderzyła o ziemię
podczas przyziemienia, co spowodowało
wyłamanie węzłów mocujących golenie
podwozia głównego. Samolot uszkodził dolną
część ogona trąc nim o ziemię. Zarówno
Flugkapitän Hans Sander, jak i lecący z nim
Maj. Helmut Lent nie odnieśli obrażeń. Uszkodzenia
szybko zostały naprawione, a maszynę
wyposażono w nowe węzły mocowania
goleni podwozia głównego o powiększonej
o 20% wytrzymałości. Pod koniec listopada,
na lotnisku Insterburg, podczas wystawy
najnowszych konstrukcji Luftwaffe, samolot
zaprezentowano Adolfowi Hitlerowi.
Prowadzone w międzyczasie testy w locie
oraz obliczenia teoretyczne potwierdziły
wątpliwości dotyczące ostatecznych osiągów
Ta 154. 12 października 1943 r. Ośrodek
Doświadczalny Rechlin (Erprobungsstelle
Rechlin, w skrócie E-Stelle Rechlin) przekazał
RLM wyniki obliczeń, z których wynikało,
że maksymalna prędkość bojowa samolotu
nie wyniesie 615 km/h, jak zakładano,
Tank Ta 154 V1 podczas próby silników, na pierwszym planie gotowe do zamontowania tłumiki płomieni.
56
samej technologii opartej o metalowy szkielet
pokryty blachą, a jego części ruchome
pokryte zostały płótnem.
Silniki, wysunięte daleko przed krawędź
natarcia skrzydeł, znajdowały się w gondolach
pokrytych blachą, które mieściły również
wnęki podwozia głównego oraz zbiorniki
oleju o pojemności do 116 l każdy. Podwozie
silników, co udało się szybko wyeliminować.
Awarie hydrauliki zakończyły się również
z chwilą zmiany cieczy roboczej na inną,
o mniejszej gęstości.
Po wyeliminowaniu usterek, 23 lipca
1943 r., samolot trafił do ośrodka doświadczalnego
Rechlin, gdzie zaprezentowano
go przedstawicielom RLM oraz Luftwaffe.
ale najwyżej 580 km/h, a pułap operacyjny,
który miał wynosić 10 400 m, nie przekroczy
9400 m. Jedynym rozwiązaniem problemu
zbyt niskich osiągów było wyposażenie samolotu
w silniki Jumo 213 o większej mocy,
które jednakże miały być produkowane dopiero
od drugiej połowy 1944 r. Z tego powodu
rozwiązaniem przejściowym stało się

Michał A. Piegzik
Letnia kampania
1942 roku na Aleutach
1
70
Tuż przed północą 6 czerwca, w chwili gdy japońskie siły inwazyjne
opanowały już Attu i zbliżyły się do Kiska, dowódca
4. Skrzydła Patrolowego polecił przeprowadzenie dodatkowych
porannych lotów zwiadowczych w poszukiwaniu lotniskowców
wroga. W ciągu czterech dni intensywnych działań bojowych
jednostka utraciła część swoich łodzi latających, załogi zaś
znajdowały się na skraju wyczerpania. Mimo to z samego ranka
7 czerwca trzy amerykańskie Cataliny udały się na rekonesans
obszaru na północ i zachód od Umnak, nie napotykając żadnych
jednostek nawodnych wroga. Rozkazu dowódcy 4. Skrzydła
Patrolowego, z powodu awarii maszyny kodującej na tendrze
wodnosamolotów Casco, nie otrzymały jednak Cataliny przebywające
w Cold Bay. Pierwotnie miały one przeszukać obszar
na północ od własnej bazy, lecz ograniczyły się do samodzielnego
zwiadu w prostokątnym sektorze na południe od Chain.
Brak kontaktu z Japończykami przez cały
6 i 7 czerwca 1942 r., zwłaszcza lotniskowcami,
oznaczał dla Amerykanów
prawdopodobne zakończenie Operacji „AL”.
Choć jeden z cywilnych pilotów zgłosił natknięcie
się na krążownik lekki, określony
jako typ Katori, w okolicach Port Heiden,
ostrzeżenie to nie zostało potwierdzone
przez bazę w Cold Bay, która poinformowała
że cały obszar pokryty jest gęstą mgłą, zaś
stacje radiolokacyjne nie nawiązały żadnego
kontaktu. Tego dnia nie odnaleziono także
grupy japońskich transportowców, które rzekomo
miały znajdować się na Morzu Beringa.
Na podstawie rozmaitych danych z transmisji
radiowych szacowano, że 2. Kidō Butai znajdowało
się w drodze powrotnej do Tokio. Wysłane
nocą 8 i 9 czerwca Cataliny potwierdziły,
że trzon japońskich sił nawodnych wycofał
się z obszaru Aleutów 1 .
W pierwszych dniach po zakończeniu
Operacji „AL” na północny front wojny na Pacyfiku
zaczęły także docierać pierwsze amerykańskie
posiłki. 8 czerwca w Kodiak wylądowały
cztery Cataliny z VP-43, po których
dzień później pojawiło się osiem kolejnych
łodzi latających. Wraz z VP-43 na miejsce
przybył również tender wodnosamolotów
Hulbert, który do sierpnia 1940 r. służył jako
niszczyciel w rezerwie a następnie został
przekonwertowany w stoczni marynarki
w Nowym Jorku 2 .
Jedną z niepokojących dla Amerykanów
okoliczności związanych z operacją ofensywną
wroga była utrata łączności radiowej
z placówkami meteorologicznymi na Attu
Nissan Maru jeszcze przed wybuchem wojny na Pacyfiku. Pierwszy japoński transportowiec, który
został zatopiony w czasie kampanii na Aleutach w 1942 r.

Tadeusz Kasperski
Niszczyciel ORP Piorun
kontra superpancernik Bismarck
84
Historia pojedynku Pioruna
z Bismarckiem (najpotężniejszym
wówczas okrętem
bojowym świata) 1 rozbudzała
w przeszłości wyobraźnię
polskich pisarzy marynistycznych
i ich czytelników.
Cytowano relacje weteranów,
ale nie wszystko o tym
boju przedstawiano zgodnie
z prawdą. Dziś można dotrzeć
do źródeł i dokumentów,
które pozwalają skorygować
obraz wydarzeń przedstawianych
wiele lat wcześniej
w pracach Jerzego Pertka
czy Edmunda Kosiarza 2 .
O
boju Pioruna powstało wiele mitów i to
już niedługo po zakończeniu operacji
zakończonej zatopieniem niemieckiego
pancernika przez okręty alianckie. Część
z nich wymaga wyjaśnienia i zweryfikowania
również dzisiaj. Np. okres utrzymania kontaktu
optycznego z wrogiem to nie to samo,
co faktyczny czas wymiany ogniowej czy pozostawania
pod ostrzałem potężnych dział
niemieckiej jednostki. Należy również starannie
wyjaśnić, czy nasz okręt miał w ogóle
szanse na zadanie szkód Bismarckowi wieczorem
26 maja 1941 r. w sytuacji, gdy znalazł się
z nim „sam na sam”. Dotyczy to zwłaszcza kwestii
szansy na wykonanie ataku torpedowego
nie tylko przez Pioruna, ale i pozostałe alianckie
niszczyciele, które brały udział w operacji
przeciwko niemieckiemu kolosowi.
Superpancernik Bismarck wraz z krążownikiem
ciężkim Prinz Eugen 3 wyruszył
18 maja 1941 r. z Gdyni (nazywanej wówczas
Gotenhafen) w celu przedostania się
najpierw na Morze Północne, a następnie
(po krótkim postoju w fjordzie Hjelte koło
Bergen) na Atlantyk, gdzie oba okręty miały
rozpocząć polowanie na alianckie konwoje
zaopatrzeniowe, jak również statki przemierzające
ocean samodzielnie. Tej operacji nadano
kryptonim „Rheinübung” (Ćwiczenia
Reńskie). Niemieckim zespołem dowodził
adm. Günther Lütjens. Wcześniej był on także
dowódcą podobnego wypadu pancerników
Scharnhorst i Gneisenau pomiędzy grudniem
1940 a marcem 1941 r. Ta operacja o kryptonimie
„Berlin” przyniosła Niemcom sukces
w postaci zatopienia lub przejęcia 22 statków
o łącznej pojemności 113 690 BRT 4 a oba
pancerniki uszły wtedy pościgowi alianckich
sił nawodnych. Kolejna operacja nie cieszyła
niemieckiego admirała. Mimo potęgi Bismarcka,
Lütjens uważał następną akcję za bardziej
niebezpieczną od poprzedniej.
Grossadmiral Erich Raeder postanowił
wysłać tym razem niemiecki zespół w porze
letniej, gdy noce były najkrótsze. To sprzyjało
możliwemu wykryciu i długotrwałemu śledzeniu
na morzu zespołu Lütjensa przez lotnictwo
alianckie. Dodatkowo mogło to sprowadzić
na niego ataki maszyn startujących
z brytyjskich lotniskowców, prócz możliwego
pościgu najcięższych zespołów Home Fleet.
Wprawdzie brytyjskie pancerniki były wolniejsze
od niemieckich, ale celna bomba lub
torpeda lotnicza zawsze mogła zmienić tę sytuację
na niekorzyść Niemców. Lütjens wolałby,
by do akcji dołączył nowo wybudowany
Tirpitz, a także remontowane w Breście okręty,
którymi dowodził wcześniej 5 . Stworzenie
jednego lub dwóch zespołów złożonych
z tych czterech pancerników i wysłanych razem
do walki – sprawiłoby naprawdę sporo
kłopotów siłom brytyjskiej floty. Problem
w tym, że to wymagało znacznego przesunięcia
terminu operacji, a na to Grossadmiral
Erich Raeder nie chciał się zgodzić.
Obawy adm. Günthera Lütjensa były uzasadnione.
Pracownicy polskiego, brytyjskiego
i norweskiego wywiadu przekazywali
na bieżąco meldunki o wyruszeniu niemieckiego
zespołu z Bałtyku i jego aktualnych
pozycjach w Kattegacie i już na Morzu Północnym.
Brytyjskie myśliwce sfotografowały
oba okręty 21 maja w fiordzie Grimstad
i następnego dnia odkryły opuszczenie bazy
norweskiej przez Niemców.
Lütjensowi nie udało się oszukać Brytyjczyków
w miarę szybkim pojawieniem się
koło Islandii, gdzie planował Cieśniną Duńską
wydostać się na Atlantyk. Wykryły go 23 maja
wieczorem dozorujące tam brytyjskie krążowniki
ciężkie Norfolk i Suffolk i śledziły, wykorzystując
lepsze od niemieckich urządzenia
radarowe. Okręty te naprowadziły sygnałami
2. Eskadrę Krążowników Liniowych wcadm.
Lancelota E. Hollanda (krążownik liniowy
Hood 6 , pancernik Prince of Wales i 6 niszczycieli).
Bój, jaki rozegrał się rankiem 24 maja
1941 r. pomiędzy zespołem brytyjskim i niemieckim,
doprowadził do dramatu. Hood trafiony
celnie salwami obu niemieckich okrętów
w rufowe magazyny amunicji – wyleciał
w powietrze o godz. 6:01 na pozycji 63°20’N
i 31°50’W. Poległo co najmniej 1416 osób,
w tym dowódca brytyjskiego zespołu, a ocalało
tylko 3 ludzi. Zginęli również czterej polscy
podchorążowie na Hoodzie: Stanisław
Czerny, Kazimierz Szymalski, Leon Żmuda-
-Trzebiatowski i Kazimierz Żurek.
W dalszej fazie boju osamotniony Prince
of Wales został uszkodzony i zmuszony