EVO 094

Besede STUART GALLAGHER Foto ASTON PARROTT
Ferrari Portofino M
Nadgradnje, izposojene pri Romi, vstopnemu Ferrarijevemu
kabrioletu prinašajo dobrodošel zanos
Najbrž ste že nekoliko pozabili na Ferrarijevega Portofina, kar
pa vam ne gre zameriti, saj se to ob poplavi novosti s prihodom
F8, kmalu tudi 296 GTB, pa potem Rome, ki je nekakšen
italijanski Aston Martin, in hiperšportnika SF90 s 1.000 konji,
lahko kar hitro pripeti. Ampak Portofino je še zmeraj tukaj,
še zmeraj predstavlja pomemben člen v Ferrarijevi verigi. Nenazadnje
podstavlja stopničko tistim, ki ste si obljubili, da si boste nekoč lastili
poskočnega konjička iz Maranella. Še vedno je model, ki odpira vrata
v Ferrarijev svet in marsikateri proizvajalec si želi, da bi lahko izkusil
delček njegovega uspeha. In sedaj je napočil čas za osvežitev, ali kot
pravijo Italijani – »modificata«.
In glede na to, da je kupejevska Roma nastala prav na platformi
Portofina, je bilo le vprašanje časa, kdaj bo tehničnih izboljšav, ki so jih
inženirji namenili Romi ob njeni predstavitvi lansko leto, deležen tudi
Portofino. Največji med njimi sta zagotovo nov dvosklopčni osemstopenjski
samodejni menjalnik in celoten nabor voznih nastavitev (pa
čeprav so te za potrebe Portofina nekoliko drugačne zaradi dodatnih
100 kilogramov in drugačne porazdelitve teže). Prav tako se osveženi
Portofino ponaša z nastavljivimi blažilniki in prirastkom moči, tako da
poslej 3,9-litrski prisilno polnjen V8 zmore 620 »konj«, kar je 19 več
kot prej. Pri Ferrariju pravijo, da bi se ta dodatna moč podvojila, če
ne bi bila potrebna vgradnja filtra trdnih delcev.
Kljub temu, da je Portofino M vstopni model, ima zmogljivosti
pravega superšportnika. Ob zagonu se njegov V8 besno oglasi. Ko
se ogreje, pa namesto ostrega kovinskega zvoka, ki je značilen za
F8 nastopi nepričakovano odločno, a bolj tradicionalno brundanje
osemvaljnika. A že to je dovolj, da se naježi koža, ugibanja, da
Ferrarijevemu 2+2 manjka nekaj talenta, ki se ga pri avtomobilih iz
Maranella pričakuje, pa ugasnejo. Že po nekaj kilometrih vožnje, ko se
za volanom nekoliko umirim, postane jasno, da gre za čisto pravega
Ferrarija. Vožnja v načinu comfort, v kateri sem pričel test s pokrito
streho je GT-jevsko prefinjena, le tu in tam za trenutek zvočno kuliso
izjemnega osemvaljnika zmotita piš vetra pri stebričku C in občasno
škripanje usnja sedežev. In če bi mi nekdo rekel, da naj po recimo
400 prevoženih kilometrih v eno smer ponovim vajo, bi takoj brez
oklevanja in z velikim veseljem spet sedel za volan.
Največji navor 760 Njutometrov je na voljo od 3.000 vrtljajev
naprej, ampak ker govorimo o Ferrariju, je to seveda nekoliko drugače,
namreč vsaka od osmih prestav ima svojo krivuljo navora. V
višjih prestavah vrh navora prihaja z višjimi vrtljaji, tako je sprehod
skozi prestave precej miren in ne kot eksplozija moči, ki bi te vrgla
čez horizont - ne glede na to, koliko pohodiš stopalko za plin. Nov
osemstopenjski menjalnik, ki je nekoliko spremenjena izvedba tistega
iz hiperšportnika SF90 in so ga pri Ferrariju razvijali štiri leta, se precej
bolj poda temu V8 kot prejšnji sedemstopenjski. Predvsem v smislu
podajanja moči in navora - predhodnik je v načinu ‘auto’ deloval zelo
neodločno takrat, ko si si zaželel natančnosti in ostrine.
No ja, s celotnim naborom načinov vožnje na stikalu »manettino«
je bilo zgolj vprašanje časa, kdaj bom preklopil na način vožnje sport,
blažilnike nastavil za vožnjo po slabši podlagi in menjalnik v ročni način,
da ugotovim, kako resne so te spremembe na Portofinu M. Odgovor
je - zelo. Sedaj v vožnji vlada še neka dodatna napetost. Stopalka za
plin deluje lahkotneje, vrtljaji pa jezno poskakujejo - kot pri F8, ko se
V8 pripravlja za napad.
Portofino velja za Ferrarijev vstopni model, ampak ko z vajeti spustiš
vseh 620 »konj«, ti 1.600 kilogramov občudujoče hitro poženejo
po cesti. Motor se rad vrti, zato se mi ni treba osredotočati na to,
kdaj bom potegnil obvolansko ročico, ampak lahko zares zaužijem
024 evo