Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
www.zbiam.pl<br />
Crusader<br />
5/<strong>2021</strong><br />
Wrzesień-Październik<br />
cena 18,99 zł (VAT 8%)<br />
INDEX 407739<br />
ISSN 2450-2480<br />
W NUMERZE:<br />
Operacja „Regenbogen”<br />
Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela<br />
i pozorowane ataki<br />
torpedowe załoga HMS Onslow<br />
i dowódca eskorty mieli wkrótce<br />
drogo zapłacić. O 10:19 salwa<br />
z Admiral Hippera nakryła brytyjski<br />
niszczyciel i dwa pociski<br />
203 mm trafiły bezpośrednio<br />
w okręt…<br />
Lotnisko mokotowskie<br />
Po dwóch dniach przygotowań<br />
na rozkaz wydany przez ppłk.<br />
Hipolita Łossowskiego na lotnisko<br />
przybyła delegacja żądająca<br />
rozbrojenia się oraz przekazania<br />
zabudowań i sprzętu polskim<br />
oddziałom lotniczym. Początkowo<br />
dowództwo niemieckie<br />
odmówiło…<br />
ISSN 2450-2480 Index 407739
1<br />
Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela<br />
i pozorowane ataki<br />
torpedowe załoga HMS Onslow<br />
i dowódca eskorty mieli wkrótce<br />
drogo zapłacić. O 10:19 salwa<br />
z Admiral Hippera nakryła brytyjski<br />
niszczyciel i dwa pociski<br />
203 mm trafiły bezpośrednio<br />
w okręt…<br />
Po dwóch dniach przygotowań<br />
na rozkaz wydany przez ppłk.<br />
Hipolita Łossowskiego na lotnisko<br />
przybyła delegacja żądająca<br />
rozbrojenia się oraz przekazania<br />
zabudowań i sprzętu polskim<br />
oddziałom lotniczym. Początkowo<br />
dowództwo niemieckie<br />
odmówiło…<br />
Vol. VII, nr 5 (35)<br />
Wrzesień-Październik <strong>2021</strong>; Nr 5<br />
www.zbiam.pl<br />
Crusader<br />
5/<strong>2021</strong><br />
Wrzesień-Październik<br />
cena 18,99 zł (VAT 8%)<br />
INDEX 407739<br />
ISSN 2450-2480<br />
5/<strong>2021</strong><br />
W NUMERZE:<br />
Operacja „Regenbogen”<br />
Lotnisko mokotowskie<br />
ISSN 2450-2480 Index 407739<br />
Na okładce: czołg Crusader III.<br />
Rys. Jarosław Wróbel<br />
INDEX 407739<br />
ISSN 2450-2480<br />
Nakład: 14,5 tys. egz.<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Redakcja techniczna<br />
Dorota Berdychowska<br />
dorota.berdychowska@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Stanisław Kutnik<br />
Współpracownicy<br />
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,<br />
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,<br />
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,<br />
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
Ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Andrzej Ulanowski<br />
andrzej.ulanowski@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
spis treści<br />
MONOGRAFIA PANCERNA<br />
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Czołg Crusader. Brytyjski rycerz pustyni 4<br />
MONOGRAFIA LOTNICZA<br />
Marek J. Murawski<br />
Junkers Ju 88. Śródziemnomorski Teatr Działań<br />
Wojennych: 1941-1942 (7) 22<br />
WOJNA NA MORZU<br />
Tadeusz Kasperski<br />
Porażka operacji „Regenbogen” 38<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można składać<br />
bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />
lub kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2021</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />
na naszej nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
WOJNA POWIETRZNA<br />
Tomasz Szlagor<br />
Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (2) 49<br />
MONOGRAFIA PANCERNA<br />
Tomasz Szulc<br />
Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane projekty<br />
i pojazdy pochodne (3) 60<br />
HISTORIA<br />
Edward Malak<br />
Zajęcie lotniska na Mokotowie 76<br />
MOTORYZACJA<br />
Jędrzej Korbal<br />
Motoryzacja II RP (2) 84<br />
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria 3
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
4<br />
Czołg Crusader<br />
Brytyjski rycerz pustyni<br />
W pierwszej połowie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii<br />
wyprodukowano około 3800 egzemplarzy czołgu Crusader,<br />
który był pierwszym udanym typem czołgu „szybkiego”, czyli<br />
czołgu przeznaczonego do manewrowych działań pancernych.<br />
W czasie działań w Afryce Północnej w 1942 r. odegrał on bardzo<br />
ważną rolę i pomógł obronić Egipt przed wojskami włosko-<br />
-niemieckimi. Jednocześnie Brytyjczycy uczyli się na wozach<br />
bojowych tego typu zasad prowadzenia pancernych działań<br />
manewrowych, co skutecznie wykorzystali w Europie Zachodniej,<br />
w latach 1944-1945.<br />
W<br />
1936 r. Dyrektorem ds. Mechanizacji<br />
(Director of Mechanisation)<br />
w Ministerstwie Wojny (War Office)<br />
został płk Alexander E. Davidson, z jednoczesnym<br />
awansem na generała majora. Ten<br />
saper z wykształcenia, w latach 1927-1931<br />
był przewodniczącym Mechanical Warfare<br />
Board – komisji ds. działań bojowych sił<br />
zmechanizowanych. W czasie I wojny światowej<br />
zajmował się motoryzowaniem kolumn<br />
transportowych. Był to więc człowiek<br />
ze sporym doświadczeniem w mechanizacji<br />
i motoryzacji armii. Był jednak oficerem<br />
konserwatywnym, który został mianowany<br />
podporucznikiem w 1899 r. Dobiegał zatem<br />
kresu swojej wieloletniej służby wojskowej<br />
i w 1940 r. faktycznie, mimo wybuchu II wojny<br />
światowej, przeszedł na emeryturę.<br />
W istocie większą rolę w rozwoju brytyjskich<br />
czołgów po 1936 r. odegrał podpułkownik,<br />
wyznaczony równocześnie na zastępcę<br />
Dyrektora ds. Mechanizacji – Giffard<br />
Le Quesne Martel, też saper z wykształcenia.<br />
To właśnie on stał za stworzeniem pierwszych<br />
brytyjskich tankietek, z których w linii prostej<br />
wywodzą się słynne wozy Carden-Loyd<br />
(a z nich nasze polskie TK i TKS), z których<br />
z kolei powstała linia brytyjskich czołgów<br />
lekkich Mark I do Mark VI, a także znacznie<br />
bardziej udana rodzina transporterów opancerzonych<br />
znanych jako Universal Carrier. Był<br />
to zatem młodszy, energiczny wizjoner, który<br />
stymulował rozwój techniczny wielu brytyjskich<br />
opancerzonych wozów bojowych.<br />
W latach 1939-1940 dowodził 50. DP,<br />
z którą wziął udział w kampanii francuskiej<br />
w 1940 r., a po ewakuacji spod Dunkierki<br />
został wyznaczony na stanowisko dowódcy<br />
Royal Armoured Corps. W 1942 r. zlikwidowano<br />
to stanowisko i korpus stał się tylko<br />
zbiorem jednostek pancernych. Rola szefostwa<br />
Royal Armoured Corps została ograniczona<br />
do nadawania nazw i przekazywania<br />
tradycji. Kwestie koncepcji rozwoju taktyki<br />
Radziecki czołg szybki BT-5, którego możliwościami na polu walki podczas wielkich manewrów<br />
Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej w 1936 r. ppłk Giffard Le Quesne Martel był zachwycony…
dobrze się spisującego silnika Liberty. Aby<br />
jednak zapewnić niską sylwetkę przy tym<br />
dość wysokim silniku, trzeba było inaczej<br />
rozmieścić elementy zespołu napędowego,<br />
co z kolei wymagało wydłużenia przedziału<br />
silnikowego. Zamierzano zatem zbudować<br />
wydłużony kadłub, oparty na pięciu, a nie<br />
na czterech kołach nośnych, choć same koła<br />
oraz całe zawieszenie miało być identyczne,<br />
jak na podwoziu zaprojektowanym dla czołgu<br />
Covenanter. Taki czołg otrzymał oznaczenie<br />
A15 i nazwę Crusader.<br />
W zasadzie projektowanie wozu w firmie<br />
NM&A było obarczone niewielkim ryzykiem.<br />
Cała wieża była tożsama z czołgiem<br />
A13 Mk III Cruiser Mk V Covenanter. Koła nośne<br />
też były identyczne wraz z całym układem<br />
ich zawieszenia, podobnie jak mechanizm<br />
sterowania z przekładnią planetarną Wilsona.<br />
Napęd stanowił sprawdzony i niezawodny<br />
silnik Liberty, który przy ograniczeniu obrotów<br />
do 1500 obr./min dla zwiększenia żywotności<br />
dawał moc 340 KM, uznaną za wystarczającą.<br />
Cóż więc miało pójść nie tak?<br />
William Morris (Lord Nuffield) miał spore<br />
wpływy, a zatem mógł sobie pozwolić<br />
na projektowanie pojazdu przez podległych<br />
mu inżynierów według jego wskazówek, bez<br />
nadmiernej ingerencji wojskowego zespołu<br />
konstruktorów z Woolwich Arsenal. Tak jak<br />
w przypadku Covenantera, pierwsze czołgi<br />
A15 Cruiser Mk VI Crusader (taką nazwę czołg<br />
otrzymał później) zostały zamówione do produkcji<br />
na podstawie rysunków konstrukcyjnych,<br />
zanim zbudowano prototypy.<br />
Kadłub nowego czołgu miał być wykonany<br />
dokładnie w tej samej technologii,<br />
co w przypadku wozu Covenanter, choć<br />
miał on być nieco dłuższy, a tylna część miała<br />
zmieniony kształt, dostosowany do nowego<br />
zespołu napędowego. W przypadku<br />
obu czołgów rozważano spawanie blach<br />
pancerza zamiast ich nitowania, ale firma<br />
LMS na samym początku zgłosiła problem<br />
braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych<br />
spawaczy, co opóźniłoby konstrukcję.<br />
Trzeba wiedzieć, że Wielka Brytania miała<br />
sporą liczbę wykwalifikowanych mechaników<br />
potrafiących dobrze nitować, bowiem<br />
stosowano to w rozwiniętym przemyśle<br />
okrętowym, kolejowym (budowa taboru kolejowego),<br />
budowie kotłów parowych oraz<br />
w budowlanych konstrukcjach stalowych<br />
(np. mosty). Znacznie mniej było wykwalifikowanych<br />
spawaczy, a takich, którzy potrafili<br />
spawać wielkie, ciężkie konstrukcje,<br />
było naprawdę mało. Dlatego przez dłuższy<br />
czas konstrukcja brytyjskich czołgów była<br />
nitowana, choć miało to swoje istotne wady.<br />
Po pierwsze, konstrukcja wymagała szkieletu<br />
z kątowników, do którego nitowano blachy<br />
pancerza. To zwiększało masę konstrukcji,<br />
a przy spawaniu, blachy można było spawać<br />
„na styk” do siebie, bez konieczności stosowania<br />
szkieletu. Po drugie, przy uderzeniach<br />
pocisków, nawet jak pancerz wytrzymywał,<br />
wstrząsy wybijały nity, które niekiedy były<br />
„wstrzeliwane” do wnętrza wozu, stwarzając<br />
zagrożenie dla załogi. Niemniej jednak<br />
mniej więcej do końca 1942 r., po prostu nie<br />
było innego wyjścia, konstrukcje czołgów<br />
trzeba było nitować.<br />
Pancerz czołowy czołgu składał się z pięciu<br />
płyt nachylonych pod różnymi kątami.<br />
Dwie dolne płyty były nachylone pod kątem<br />
MONOGRAFIA PANCERNA<br />
ok. 27 o i pod kątem 64 o do pionu, miały one<br />
grubość (odpowiednio) – 20 mm + 11 mm<br />
(podwójna płyta) oraz 20 mm. Kolejne trzy<br />
były górnymi płytami, nachylonymi w przeciwną<br />
stronę, pod kątem: 61 o , 83 o i 33 o , miały<br />
one grubość (odpowiednio): 20 mm, 9 mm<br />
i potrójna płyta: 20 mm + 10 mm + 5 mm,<br />
razem 35 mm. Z kolei wysunięta „kopułka”<br />
kierowcy miała przedni pionowy pancerz<br />
z trzech warstw: 12 mm + 18 mm +22 mm,<br />
razem 52 mm, natomiast jej góra i tył były<br />
opancerzone płytami grubości 12 mm, boki<br />
zaś – 18 mm. Tył kadłuba, gdzie znajdowały<br />
Crusader III ze zmienioną wieżą i armatą kal. 57 mm. Zwraca uwagę inny sposób otwierania włazu<br />
załogi, na boki, zamiast odsuwania do tyłu. Obaj członkowie załogi bowiem zajmowali teraz miejsca<br />
obok działa, odwrotnie niż na starszych wersjach celowniczy siedział na prawo od działa, a ładowniczy<br />
– na lewo, z tego powodu wieżowy km Besa kal. 7,92 mm przełożono też na drugą (na lewą) stronę.<br />
się żaluzje wlotu powietrza do silnika oraz<br />
do chłodnic, a także była dolna, niemal pionowa<br />
płyta, były opancerzone blachami grubości<br />
14 mm. Spód kadłuba miał grubość<br />
6,5 mm, ale przednia połowa kadłuba była<br />
dodatkowo od spodu opancerzona nakładaną<br />
płytą grubości 4 mm. Góra kadłuba miała<br />
grubość 9 mm. Najciekawsze jest to, że część<br />
blach pancernych wykonano na maszynach<br />
(walcarkach) importowanych z Francji czy<br />
Niemiec, te miały grubość zwymiarowaną<br />
w milimetrach, a część na maszynach<br />
wykonanych w Wielkiej Brytanii i w Stanach<br />
Zjednoczonych, te płyty z kolei były<br />
Czołg bliskiego wsparcia Crusader ICS (Close Support) zamiast armaty przeciwpancernej kal. 40 mm otrzymał haubicę kal. 76,2 mm do niszczenia<br />
obiektów pola walki pociskami odłamkowo-burzącymi na odległości 1800-2300 m.<br />
13
Marek J. Murawski<br />
7<br />
Junkers Ju 88<br />
Śródziemnomorski TDW: 1941-1942<br />
22<br />
Przywódca Włoch, Benito<br />
Mussolini, po sukcesach odnoszonych<br />
przez Wehrmacht<br />
wiosną 1940 r. w zachodniej<br />
Europie podjął decyzję o włączeniu<br />
się do wojny po stronie<br />
Niemiec i 10 czerwca 1940 r.<br />
wypowiedział wojnę Francji<br />
i Wielkiej Brytanii. Już<br />
od samego początku udział<br />
Włoch w działaniach wojennych<br />
okazał się być pasmem<br />
porażek i klęsk zadawanych<br />
im na lądzie i morzu przez<br />
Brytyjczyków, a następnie<br />
także Greków z którymi<br />
wszczęto wojnę 28 października<br />
1940 r. W tej sytuacji<br />
Mussolini zwrócił się o pomoc<br />
do Niemiec.<br />
W<br />
dniu 20 listopada 1940 r. Mussolini<br />
uzyskał przyrzeczenie udzielenia<br />
pomocy bezpośrednio od Adolfa<br />
Hitlera. Już 8 stycznia 1941 r. na włoskie lotniska<br />
Catania, Comiso, Palermo, Reggio, Calabria<br />
i Trapani na Sycylii przebazowane zostały<br />
samoloty należące do X. Fliegerkorps, wśród<br />
nich znalazły się maszyny ze Stab, II. i III./LG 1,<br />
które wycofano z działań nad Anglią.<br />
LG 1 na Sycylii: 8 stycznia<br />
do 3 kwietnia 1941 r.<br />
Pierwszą akcję bojową nad Morzem Śródziemnym<br />
przeprowadził klucz Ju 88 w godzinach<br />
popołudniowych 10 stycznia 1941 r.<br />
Zadaniem bombowców było wykonanie<br />
nalotu na lotniskowiec Royal Navy, HMS Illustrious,<br />
który został wcześniej trafiony sześcioma<br />
bombami 500 kg przez Ju 87 należące<br />
do St.G 1 i 2. Uszkodzony lotniskowiec zmierzał<br />
do portu La Valetta na Malcie, kiedy trójka<br />
Ju 88 z LG 1 zbliżająca się do brytyjskich<br />
okrętów zaatakowana została przez 10 myśliwców<br />
Hurricane. Niemcy dokonali awaryjnego<br />
zrzutu bomb i lecąc tuż nad wierzchołkami<br />
fal zdołali umknąć na Sycylię. Również<br />
przeprowadzony kilkadziesiąt minut później<br />
nalot kilku Ju 88 z III./LG 1 zakończył<br />
się niepowodzeniem.<br />
Dwa dni później brytyjski samolot rozpoznawczy<br />
potwierdził meldunki wywiadu<br />
informujące o pojawieniu się na lotnisku<br />
Catania samolotów Luftwaffe. Pomiędzy godziną<br />
21:25 a 23:35 trzynaście bombowców<br />
Wellington ze 148 dywizjonu RAF bazującego<br />
na Malcie przeprowadziło nalot na lotnisko<br />
niszcząc na ziemi pięć samolotów, w tym<br />
dwa Ju 88 należące do III./LG 1.<br />
15 stycznia 1941 r. na lotnisko Catania dotarł<br />
II./LG 1, aby już wieczorem wystartować<br />
w sile 16 Ju 88 przeciwko bazie brytyjskiej<br />
floty w La Valletta. Junkersy zrzuciły przez<br />
gęstą zasłonę chmur 10 bomb SC 1000 oraz<br />
Ju 88 A należące do LG 1 podczas przelotu nad Morzem Śródziemnym.<br />
cztery SD 500. W tym samym czasie samoloty<br />
Wellington ze 148 dywizjonu RAF ponownie<br />
zrzuciły 15 t bomb na lotnisko Catania.<br />
Na ziemi zniszczone zostały cztery samoloty,<br />
w tym jeden Ju 88 z LG 1. Pułk stracił również<br />
pierwszych 6 zabitych żołnierzy. Pośród nich<br />
znalazł się Lt. Horst Nagel, pilot 6. Staffel.<br />
Ośmiu żołnierzy LG 1 odniosło rany, m.in. lekarz<br />
jednostki, Dr. Gerhard Fischbach.<br />
We wczesnych godzinach popołudniowych<br />
16 stycznia 1941 r. 17 Ju 88 A należących<br />
do II. i III./LG 1, eskortowanych przez<br />
20 Bf 110 z ZG 26, skierowało się nad La Valletta,<br />
gdzie u nabrzeża French Creek zacumowany<br />
został lotniskowiec HMS Illustrious.<br />
Dwie bomby SC 1000 wybuchły pomiędzy<br />
nabrzeżem a kadłubem lotniskowca, ich<br />
odłamki spowodowały lekkie uszkodzenia<br />
poszycia okrętu. Trzecia bomba SC 1800 trafiła<br />
w motorowiec Essex (11 063 BRT), który<br />
doznał ciężkich uszkodzeń. Nad portem<br />
bombowce zaatakowane zostały przez myśliwce<br />
Fulmar z 806 dywizjonu FAA, które
Tadeusz Kasperski<br />
38<br />
Porażka operacji „Regenbogen”<br />
31 grudnia 1942 r. doszło do bitwy na Morzu Barentsa, gdy<br />
dowodzony przez wadm. Oskara Kummetza zespół z flagowym<br />
krążownikiem ciężkim Admiral Hipper, krążownikiem ciężkim<br />
Lützow i sześcioma niszczycielami zaatakował konwój JW-51B<br />
zmierzający do Murmańska. Znajdujące się wówczas w konwoju<br />
dziewięć statków było chronionych przez pięć brytyjskich niszczycieli,<br />
dwie korwety i trawlera, otrzymały też w krytycznej<br />
chwili pomoc dwóch brytyjskich krążowników lekkich Sheffield<br />
i Jamaica pod rozkazami kadm. Roberta Lindsaya Burnetta.<br />
Mimo przewagi niemieckie okręty nawodne poniosły w tej bitwie<br />
porażkę. Ta klęska Niemców miała poważne skutki – omal nie<br />
przesądziła losu większości ciężkich okrętów Kriegsmarine.<br />
Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku<br />
w maju 1941 r. Adolf Hitler bardzo<br />
niechętnie zgadzał się na wypady<br />
ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli<br />
chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko<br />
alianckim konwojom zmierzającym drogą<br />
arktyczną do ZSRR, co z powodów politycznych<br />
i militarnych (utrudniania aliantom<br />
dostarczania zaopatrzenia na najważniejszy<br />
dla niego front wschodni) mogło wydawać<br />
mu się istotniejsze. Mimo to niemieckie<br />
okręty bazujące w norweskim fiordzie Alta<br />
były stale przyczyną wielkich trosk dowódcy<br />
Home Fleet, bo nieustannie musiał przydzielać<br />
do dalekiej osłony konwojów arktycznych<br />
znaczące siły w postaci zespołów<br />
formowanych z wybranych pancerników,<br />
lotniskowców i krążowników (w tym musiał<br />
detaszować sporą liczbę niszczycieli).<br />
Zawsze należało się liczyć z możliwym wypadem<br />
najpotężniejszego niemieckiego<br />
pancernika Tirpitz, krążowników ciężkich<br />
Admiral Scheer i Admiral Hipper 1 razem lub<br />
osobno, albo przy dodatkowym wsparciu<br />
niszczycieli. Taka akcja mogła być zarówno<br />
próbą zniszczenia kolejnego arktycznego<br />
konwoju, jak też mogła dotyczyć dłuższego<br />
działania korsarskiego na konkretnej<br />
trasie żeglugowej lub w wyznaczonym<br />
akwenie operacyjnym.<br />
Niemcy dwukrotnie próbowali wykorzystać<br />
Tirpitza w akcjach zwalczania konwojów<br />
arktycznych. Najpierw w marcu 1942 r. jego<br />
wypad przeciwko PQ-12 i QP-8 w ramach<br />
operacji „Sportpalast” nie został uwieńczony<br />
powodzeniem – z powodu trudnych<br />
warunków hydrometeorologicznych (statki<br />
we mgle i śnieżycach bardzo trudno było odnaleźć),<br />
do tego konwoje chroniły pokaźne<br />
siły Home Fleet (pancerniki King George V<br />
i Duke of York, krążownik liniowy Renown,<br />
lotniskowiec Victorious, krążownik ciężki<br />
Berwick i 20 niszczycieli). Tylko jeden z trzech<br />
niemieckich niszczycieli towarzyszących Tirpitzowi,<br />
zatopił napotkany sowiecki statek<br />
Izora (2815 BRT), marudera z konwoju QP-8.<br />
Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Hitler bardzo niechętnie zgadzał się<br />
na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko<br />
alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR.
WOJNA NA MORZU<br />
powrót. Ta decyzja miała być brzemienna<br />
w skutkach, bo gdyby doszło do zdecydowanego<br />
ataku Niemców od południa wcześniej,<br />
konwój mógłby ponieść ciężkie straty, gdyby<br />
Lützow zaryzykował podejście do ugrupowania<br />
właśnie wtedy. Nawet same jego niszczyciele<br />
mogły spróbować ataku torpedowego.<br />
Tymczasem Stange czekał dalszą godzinę<br />
i kwadrans, zanim spróbował oczekiwanego<br />
przez Kummetza natarcia.<br />
Charakterystyczne, że na niemieckich<br />
okrętach urządzenia radarowe niewiele pomagały,<br />
nawet jeśli wykrywały cele. Ukryte<br />
za oparami mgły i zadymkami śnieżnymi<br />
alianckie statki i okręty były np. wykryte<br />
przez radar Lützowa po godz. 10:45. Ale choć<br />
dystans wynosił około 3 km, z krążownika<br />
ciężkiego nie próbowano ich ostrzelać, bazując<br />
na samych danych stacji radiolokacyjnej 18 .<br />
Tylko Z 31 ostrzelał przez krótki moment<br />
grupę statków, która pojawiła się na chwilę<br />
w zasięgu wzroku obserwatorów z niszczyciela,<br />
ale zaraz ponownie zniknęła w ciemnościach.<br />
Stange chyba z obawy przed jakimś<br />
kontratakiem torpedowym brytyjskich<br />
niszczycieli nie skrócił wcześniej dystansu<br />
do statków (gdy miał jeszcze z nimi kontakt<br />
radarowy), poza tym chyba sądził, że jednostki<br />
konwoju będą poruszały się kursem<br />
południowo wschodnim. Tymczasem statki<br />
i ich eskorta skręciły bardziej na południe niż<br />
dowódca Lützowa się spodziewał, skutkiem<br />
czego konwój JW-51B przeszedł za rufą groźnego<br />
krążownika ciężkiego, w ogóle przez<br />
niego niezauważony! Na usprawiedliwienie<br />
niemieckiego dowódcy można dodać,<br />
że Brytyjczycy też nie zauważyli wówczas<br />
okrętu Stangego w tych warunkach hydrometeorologicznych.<br />
Dopiero akcja wadm. Kummetza na północy<br />
o godz. 11:15, pozwoliła niemieckiej grupie<br />
południowej lepiej zorientować się, gdzie jest<br />
konwój i atakujący go od północy Admiral<br />
Hipper. Krążownik flagowy doścignął okręty<br />
i statki zmierzające na końcu formacji konwojowej<br />
i otworzył do nich ogień. Pierwsze salwy<br />
skierowane w stronę frachtowców okazały<br />
się niecelne, ale o godz. 11:18 większość pocisków<br />
z salwy Hippera dosięgła niszczyciel<br />
Achates, który z rozbitymi maszynami stanął<br />
w ogniu. Kolejne trafienia w mostek i nadbudówki<br />
sprawiły, że los brytyjskiego okrętu został<br />
przesądzony. Od detonacji jednego z pocisków<br />
poległ na pomoście dowódca – kpt.<br />
mar. Arthur Henry Tyndall Johns i zginęło<br />
15 innych członków załogi od ostrzału, reszta<br />
załogi pod dowództwem por. mar. L.E. Peyton-Jonesa<br />
próbowała jeszcze ratować okręt<br />
i nadal stawiała zasłonę dymną. Los Achatesa<br />
miał się rozstrzygnąć dopiero dwie godziny<br />
później (zatonął już po bitwie na pozycji<br />
73°18’N, 30°06’E) 19 .<br />
Artylerzyści Hippera przenieśli ogień<br />
na kolejny brytyjski niszczyciel, próbując<br />
i jego wyeliminować z walki. Ostrzeliwanym<br />
celem był Obedient, który nakryty dość celnie,<br />
był zasłaniany fontannami wybuchających<br />
w jego pobliżu pocisków. Jeden z nich okazał<br />
się celny – rozbił na niszczycielu radiostację.<br />
Kapitan Kinolch z tego powodu nie mógł już<br />
sprawnie dowodzić eskortą i sygnałami świetlnymi<br />
nakazał objęcie dowodzenia kpt. mar.<br />
Scalterowi na niszczycielu Obdurate.<br />
Sytuacja konwoju wydawała się w tym<br />
momencie najbardziej krytyczna, bo wszystko<br />
wskazywało na to, że jego zniszczenie<br />
dokona się teraz w dość krótkim czasie.<br />
Niemcy popełnili jednak jeszcze jeden błąd,<br />
gdyż zespół Lützowa powinien był wykonać<br />
zwrot na kurs południowo-wschodni (taki<br />
jaki obrał w tym momencie konwój, a wykonał<br />
zwrot w przeciwną stronę (na północny<br />
zachód), co groziło dość szybką utratą kontaktu<br />
z nim. Na brytyjskich okrętach zauważono<br />
wreszcie okręt kmdr. Stange o godz.<br />
11:30. Załogi alianckich okrętów i statków już<br />
szykowały się do ostatniej (w swoim przekonaniu)<br />
walki, gdy nagle doszło do nieoczekiwanego<br />
zwrotu akcji!<br />
Natarcie krążowników<br />
kadm. Burnetta<br />
W chwili otrzymania meldunku informującego<br />
o ataku Niemców na konwój, krążowniki<br />
lekkie Sheffield i Jamaica 20 (tworzące pod<br />
dowództwem kadm. Roberta Lindsaya Burnetta<br />
Force R 21 ) znajdowały się około 30 Mm<br />
na północ od konwoju. Teoretycznie powinny<br />
się znaleźć w rejonie bitwy po około godzinie<br />
po otrzymaniu sygnału.<br />
Odsiecz Burnetta dla JW-51B była jednak<br />
nieco spóźniona z powodu kontaktu radarowego,<br />
jaki jego okręty uzyskały niedługo<br />
po otrzymaniu meldunku Sherbrooke’a<br />
o ataku na konwój. Burnett nakazał najpierw<br />
sprawdzenie, z jakimi jednostkami<br />
ma do czynienia, obawiając się, że zespołów<br />
niemieckich szykujących się do ataku<br />
na JW-51B może być więcej. Miał rację, tyle<br />
że zespół kmdr. Stange’a planował atak<br />
na konwój z południa, a nie od północy. Natomiast<br />
wkrótce okazało się, że wykrytymi<br />
Brytyjski niszczyciel HMS Obedient, uszkodzony podczas bitwy przez okręt flagowy wadm. Kummetza.<br />
jednostkami były trawler Vizalma (por. mar.<br />
John Reginald Angelbach) i odnaleziony<br />
przez niego statek. Dopiero po wymianie<br />
sygnałów krążowniki Burnetta ruszyły z maksymalną<br />
prędkością na południowy wschód<br />
– na pomoc konwojowi JW-51B.<br />
Zbliżając się do rejonu bitwy kadm. Burnett<br />
obserwował z daleka wybłyski salw, ale<br />
jeszcze nie wiedział, gdzie dokładnie jest<br />
wróg. Jego uwagę przykuła wreszcie gwałtowna<br />
wymiana ognia z godz. 10:36, która<br />
doprowadziła do zatopienia trałowca Bramble.<br />
Brytyjskie krążowniki poruszały się najpierw<br />
kursem wschodnim, przechodząc niedługo<br />
przed 11:00 na południowo-wschodni.<br />
Dokładnie o 11:05 na radarze Sheffielda pojawiło<br />
się echo dużego okrętu z prawej burty.<br />
Chwilę później do Burnetta dotarł meldunek<br />
Kinolcha, który informował o dokładnej pozycji<br />
konwoju i miał naprowadzać nadal brytyjskie<br />
krążowniki w stronę przeciwnika. Okręty<br />
Burnetta skręciły po jego otrzymaniu na południe,<br />
szykując się do akcji bojowej.<br />
O godz. 11:30 z pokładu Hippera wadm.<br />
Kummetz właśnie meldował do Kierownictwa<br />
Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), że walczy<br />
tylko z niszczycielami eskorty i żadnych krążowników<br />
przeciwnika przy konwoju nie ma.<br />
Zaledwie wysłano ten sygnał, a wokół Hippera<br />
zaczęły rozrywać się pierwsze pociski wystrzelone<br />
z armat krążowników Burnetta!<br />
Na rozkaz dowódcy Force R flagowy Sheffield<br />
i towarzysząca mu Jamaica otworzyły<br />
ogień z dystansu 7 Mm. Z tej odległości nowoczesne<br />
radary 22 pozwoliły Brytyjczykom<br />
bardzo szybko wstrzelać się i Hipper został<br />
nakryty zdumiewająco celnym ogniem już<br />
w drugiej salwie. Atak z północy był dla<br />
Kummetza całkowitym zaskoczeniem. Jeden<br />
z celnych pocisków kal. 152 mm, przechodząc<br />
poniżej pancerza burtowego Hippera,<br />
trafił o godz. 11:33 w kotłownię nr 3 w chwili,<br />
43
Tomasz Szlagor<br />
2<br />
Corsairy US Navy<br />
i US Marine Corps nad Japonią<br />
Podczas gdy 18 marca<br />
1945 r. lotnicze grupy pokładowe<br />
Task Force 58 (Zespołu<br />
Lotniskowców Szybkich)<br />
atakowały lotniska na wyspach<br />
Kiusiu i Sikoku, samoloty<br />
rozpoznawcze odkryły<br />
atrakcyjne cele u brzegów<br />
Honsiu – ostatnie pancerniki,<br />
lotniskowce i krążowniki Cesarskiej<br />
Marynarki stacjonujące<br />
w bazach morskich Kure<br />
i Kobe. Nazajutrz oba<br />
te miejsca stały się celem<br />
zmasowanych amerykańskich<br />
nalotów. Japończycy nie<br />
pozostali dłużni.<br />
19-21 marca<br />
Jako pierwsze do akcji wyruszyły myśliwce,<br />
by utorować drogę formacjom uderzeniowym.<br />
O 5:45, pół godziny przed wschodem<br />
słońca, Bennington wysłał 16 Corsairów<br />
z dywizjonu VMF-123 na wymiatanie lotniska<br />
w Hiroszimie; kilka minut później jeden<br />
zawrócił z powodu szwankującego silnika.<br />
Pozostali piloci po dotarciu nad Sikoku dostrzegli<br />
formację około 20 myśliwców, lecących<br />
w szyku par i czwórek, podobnie jak<br />
Amerykanie. Niezidentyfikowane myśliwce,<br />
nie reagując na wezwania przez radio, zajęły<br />
pozycję z tyłu i powyżej Corsairów, które<br />
do tego czasu minęły Sikoku i znajdowały się<br />
ponad Morzem Wewnętrznym.<br />
Piloci VMF-123 właśnie wlecieli nad Honsiu,<br />
gdy w eterze rozległo się wołanie o pomoc<br />
ze strony innej formacji, która walczyła<br />
Corsairy z VBF-6, dywizjonu myśliwsko-bombowego lotniskowca Hancock (CV-19); sierpień 1945 r.<br />
F4U-4, łatwo rozpoznawalny po czterołopatowym śmigle, dzięki fenomenalnej prędkości wznoszenia<br />
zdeklasował Hellcata w roli obrońcy floty.<br />
nad Kure. W chwili, gdy Corsairy wykonały<br />
zwrot, by ruszyć na odsiecz, z góry runęły<br />
śledzące ich myśliwce. Dwa trafione Corsairy<br />
wypadły z szyku i znikły w dole. Obaj piloci,<br />
Lt. Gordon Wooster i 2/Lt. Ralph Russell, zginęli.<br />
Po tym pierwszym ciosie Marines przejęli<br />
inicjatywę i w efekcie zaciekłej, trwającej<br />
pół godziny bitwy, a raczej serii potyczek,<br />
zgłosili 9 zestrzeleń: kapitan William Cantrell<br />
dwa, a major Thomas Mobley, kapitan William<br />
Roques, porucznik Harold Shields oraz<br />
podporucznicy George Spierring, Edward<br />
Milhem, Robert McInnis i Franklin Kurchinski<br />
po jednym. Dywizjon stracił dwóch<br />
wspomnianych wcześniej pilotów i sześć<br />
Corsairów (jeden wodował w pobliżu niszczyciela<br />
dozoru radiolokacyjnego, a trzy<br />
po wylądowaniu uznano za zbyt uszkodzone<br />
i wyrzucono je za burtę).<br />
Chociaż większość pilotów VMF-123<br />
zgłosiła, że ich przeciwnikiem były „Tojo”<br />
(myśliwce Ki-44 lotnictwa Cesarskiej Armii),<br />
Jedna z wież armat przeciwlotniczych Franklina (CV-13) płonie po trafieniu okrętu dwiema bombami<br />
19 marca 1945 r. u brzegów Japonii.<br />
49
Tomasz Szulc<br />
60<br />
Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane<br />
projekty i pojazdy pochodne<br />
Wykorzystanie T-64 jako bazy dla nowych, specjalistycznych<br />
wozów bojowych oraz pojazdów pochodnych wydawało się<br />
oczywiste, jako że miał to być podstawowy, a z czasem jedyny<br />
czołg Armii Radzieckiej. Plany te napotkały jednak na przeszkody<br />
dwojakiej natury. Po pierwsze, trwające przez wiele lat problemy<br />
z układem napędowym, a przede wszystkim z silnikiem 5TD<br />
zniechęciły i konstruktorów, i decydentów do jego użycia w innych<br />
pojazdach, gdzie korzystna relacja mocy do masy i gabarytów<br />
silnika nie była aż tak istotna. Po drugie tempo produkcji T-64<br />
było znacznie mniejsze od przewidywanego i nie doczekały się realizacji<br />
plany, dotyczące równoległej produkcji wozów tego typu<br />
w kilku wielkich fabrykach. Gdyby zaś zakładom w Charkowie zlecono<br />
także produkcję pojazdów pochodnych, to tempo produkcji<br />
czołgów T-64 spadłoby jeszcze bardziej. Z drugiej strony dla<br />
twórców nowych pojazdów bardzo atrakcyjne były rekordowo<br />
małe rozmiary układu napędowego i relatywnie lekki układ jezdny<br />
nowego czołgu, co rokowało nadzieje na stworzenie sprzętu<br />
wyraźnie lżejszego od poprzedniej generacji.<br />
Przeciągające się prace nad podstawową<br />
wersją T-64 sprzyjały realizacji różnorodnych<br />
projektów dalszego doskonalenia<br />
czołgu. Jednym z oczywistych celów<br />
było znalezienie dla niego lepszego, bardziej<br />
niezawodnego napędu, ale pracowano także<br />
nad doskonaleniem jego wyposażenia<br />
i uzbrojenia. Co ciekawe, do dziś nie ujawniono<br />
informacji na temat wszystkich prac,<br />
prowadzonych w tym ostatnim kierunku,<br />
a w szczególności testów nowych armat.<br />
Model czołgu T-64 z kompleksem aktywnej samoobrony Arena.<br />
3<br />
Dalmierz radiolokacyjny<br />
Główną słabością najdoskonalszych nawet<br />
celowników optycznych jest ich malejąca<br />
skuteczność w złych warunkach oświetleniowych<br />
i całkowita nieskuteczność w przypadku<br />
intensywnych opadów lub zadymienia<br />
pola walki. Tych ograniczeń nie ma aparatura<br />
radiolokacyjna, której wadą jest jednak mniej<br />
czytelne zobrazowanie sytuacji, w szczególności<br />
w przypadku celów naziemnych.<br />
Dlatego najpierw próbowano wykorzystać<br />
radiolokatory nie do wykrywania celów,<br />
a szybkiego i precyzyjnego określania odległości<br />
do nich. Cel był wykrywany za pomocą<br />
zwykłych lub podczerwonych przyrządów<br />
obserwacyjnych, a potem naprowadzano<br />
na niego antenę radiolokatora.<br />
Pierwsze konkretne decyzje, dotyczące<br />
opracowania czołgowego dalmierza radiolokacyjnego<br />
zapadły w Ministerstwie budowy<br />
maszyn transportowych w styczniu 1947 r.<br />
i dotyczyły kompleksu dla czołgu ciężkiego<br />
IS-7 projektowanego w Leningradzkim Kirowskim<br />
Zawodie. Jego szef Ż. Kotin poprosił<br />
w związku z tym o włączenie do prac NII-49<br />
oraz fabryk 278, 283 i 678 podlegających
Edward Malak<br />
Zajęcie lotniska na Mokotowie<br />
76<br />
Można postawić tezę, że Czyn<br />
polski z listopada 1918 r.<br />
na polu aeronautyki stał się<br />
zwornikiem prac wykonanych<br />
na rzecz awiacji jeszcze pod<br />
zaborami lub na Obczyźnie,<br />
z lotniczym dziełem pokolenia<br />
Niepodległej. Umożliwił<br />
także szybkie zorganizowanie<br />
polskiego lotnictwa bojowego<br />
podczas walki o granice i byt<br />
państwa w 1920 r.<br />
Najpierw odebrano Austriakom bazę<br />
lotniczą w Krakowie (Rakowice) w dniu<br />
31 października 1918 r. O ile jednak<br />
u schyłku cesarstwa jego władza okazała się<br />
bezsilna, o tyle w dawnej stolicy austriackiej<br />
Galicji – Lwowie (lotnisko Lewandówka) lała<br />
się krew znaczona bohaterstwem nielicznej<br />
grupy lotników i lwowskiej młodzieży w walce<br />
z przeważającymi ukraińskimi wojskami. 1<br />
Warszawa tymczasem stanęła na progu<br />
listopada przed groźbą zbrojnej interwencji<br />
obecnych w stolicy oddziałów niezdemoralizowanego<br />
wojska niemieckiego. 2 Niebezpieczeństwo<br />
zneutralizowała w znaczącej<br />
mierze gra polityczna dopiero uwolnionego<br />
z Magdeburga Józefa Piłsudskiego wykorzystującego<br />
skutki wybuchu rewolucji w Niemczech<br />
(i towarzyszące jej nastroje masy żołnierskiej<br />
w stolicy Polski) oraz zawieszenie<br />
broni na froncie zachodnim. Postawa strony<br />
niemieckiej (przynajmniej jej części) sprzyjała<br />
ugodowemu rozwiązaniu wielkiego problemu.<br />
8 listopada 1918 r. „Deutsche Warschauer<br />
Zeitung” jakkolwiek podejmowała<br />
polemikę z polskimi głosami o konieczności<br />
wypłacenia odszkodowania za wyrządzone<br />
Na zdjęciu książę Stanisław Lubomirski (1875-<br />
1932), który w maju 1910 r. został założycielem<br />
i właścicielem Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego<br />
„Awiata”. Dzięki jego staraniom „Awiata”<br />
zorganizowała pierwszą na ziemiach polskich<br />
cywilną szkołę pilotów i wytwórnię samolotów.<br />
szkody, to jednak ogólny ton zawierał też<br />
argumenty przemawiające za dalszą współpracą.<br />
Pisano nie tylko, że 90 tys. Niemców<br />
poległo w trakcie wyzwolenia Polski, a wyrządzone<br />
szkody przez Niemcy wynikały<br />
z rekwizycji będących skutkiem konieczności<br />
wojennych. Stwierdzono także: Polska nie<br />
powinna zapominać, że Niemcy jakkolwiek się<br />
stosunki rozwiną, pozostaną na trwałe sąsiadami<br />
Polski. Czyni się rozsądnie, gdy stosunki<br />
z sąsiadem układa się na przyjaznej stopie gdy<br />
się wie, że sąsiad ten jest potężny i może udzielić<br />
ochrony i wsparcia.<br />
W opanowaniu sytuacji w Warszawie pomagała<br />
także obecność wielu Polaków służących<br />
w armii niemieckiej oraz żołnierzy<br />
z Alzacji, w liczbie ok. 1,5 tys., którzy od 11 listopada<br />
1918 r. pokazywali się na ulicach<br />
w barwach Ententy, śpiewając Marsyliankę,<br />
z chorągiewkami francuskimi, brytyjskimi<br />
i polskimi. Jak podaje prof. Łossowski doprowadzało<br />
to niemieckich oficerów do skrajnej<br />
wściekłości. Ponadto załamany powstałą<br />
wtedy w Niemczech i Warszawie sytuacją,<br />
a także chorobą generał gubernator warszawski<br />
Hans von Beseler wczesnym rankiem<br />
12 listopada (z pomocą Polaków okazujących<br />
mu mimo odnotowanych krzywd wiele dobrej<br />
woli), odpłynął stateczkiem Pfeil w dół<br />
Wisły. O ile gen. H. von Beseler uchodził potajemnie<br />
także z powodu stanowiska wrogiej<br />
mu Rady Żołnierskiej, to inna sytuacja<br />
powstała w Lublinie przy odjeździe austro-<br />
-węgierskiego generała gubernatora Antona<br />
Liposcaka. Widoczna była obustronna przychylność,<br />
czego wyrazem było przydanie Liposcakowi<br />
polskiej straży honorowej.<br />
W konsekwencji tego, oraz wielu innym<br />
istotnym okolicznościom i osobom (w tym<br />
Józefowi Jęczkowiakowi oraz Ignacemu Boernerowi)<br />
zniszczony wojną kraj nie spłynął<br />
krwią po realnym przecież, siłowym przemarszu<br />
chociażby części Ober Ostu z Rosji<br />
do Niemiec i nie został raz jeszcze ogołocony<br />
z wielu dóbr. W przypadku lotnictwa stało<br />
się nawet przeciwnie, albowiem na tym polu<br />
zdobycz z listopada 1918 r. w postaci materiału<br />
technicznego była niemała. Do elementów<br />
które złożą się na pełen sukcesów polski<br />
czyn niepodległościowy na gruncie lotnictwa<br />
w listopadzie 1918 r. (tj. oswobodzenie<br />
lotnisk oraz przystąpienie do pierwszych<br />
działań wojennych) dodać musimy zdobycie<br />
przez Poznańczyków 6 stycznia 1919 r. wielce
HISTORIA<br />
jakkolwiek działającym przejściowo, choć<br />
niewykluczone, że wówczas najefektywniejszym,<br />
była sytuacja geopolityczna, kierująca<br />
siły polskie ku strategii wykorzystania tej<br />
niebywałej nigdy wcześniej sytuacji. Mówiąc<br />
Zasadnicze zmiany na lepsze nastąpiły na przełomie maja i czerwca 1919 r. W tym czasie zaczęła<br />
przybywać do Polski, sformowana we Francji, Armia Polska pod dowództwem generała Józefa Hallera<br />
z własnym lotnictwem. Przybycie do Polski lotnictwa zorganizowanego i wyposażonego we Francji<br />
w nowoczesny sprzęt otwierało przed polskim lotnictwem nowe, szerokie horyzonty. Gdy przed<br />
laty organizowano na Polu Mokotowskim zalążki polskiego lotnictwa wzorów szykano we Francji,<br />
w państwie o przodującej technice lotniczej. Pierwsza wojna światowa jeszcze bardziej umocniła<br />
pozycję francuskiego lotnictwa.<br />
podwójnie byli zmotywowani chęcią działania<br />
przeciwko Niemcom. Raz, że wywodzili<br />
się z przegranej armii rosyjskiej, po drugie,<br />
już pod polskimi znakami, ponownie zaznali<br />
porażki z niemieckiej strony. Ale jak można<br />
też domniemywać nauczyło to ich także respektu<br />
do potęgi armii Kajzera, poważania<br />
dla niemieckiej sprawności, której nie należało<br />
prowokować żadnymi przedwczesnymi<br />
wystąpieniami.<br />
Ważnym było, że prace przygotowawcze<br />
lotników nie miały charakteru pozbawionej<br />
silniejszych podstaw pospiesznej improwizacji,<br />
oderwanej od zamysłów działających<br />
już sił politycznych w Warszawie, związanych<br />
z przemianami wynikającymi z decyzji<br />
dwóch cesarzy (5 listopada 1916 r.). Powstała<br />
wówczas natychmiastowo myśl o samodzielnej<br />
armii polskiej zrodzona w konsekwencji<br />
listopadowego aktu panujących i przyniosła<br />
naturalnym biegiem rzeczy zamysł aby<br />
zorganizować lotnictwo. Ruchliwy i pełen<br />
inicjatywy inż. Zygmunt Dekler, dziś, przyznajmy,<br />
niemal kompletnie zapomniany,<br />
w porozumieniu z polskimi władzami wojskowymi<br />
usilnie pracował nad powołaniem<br />
do życia Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej,<br />
z którego mogłoby się wyłonić<br />
przyszłe lotnictwo wojskowe. Zachowana<br />
została fotokopia podania Do Wysokiej Tymczasowej<br />
Rady Stanu w Królestwie Polskim<br />
upraszającego o łaskawe przyjęcie do wiadomości<br />
założenia tegoż Polskiego Towarzystwa,<br />
którego statut w trzech egzemplarzach<br />
do podania załączono. Doszło do tego<br />
80<br />
W końcu 1921 r. na lotnisku mokotowskim powstała pierwsza placówka o charakterze naukowo-badawczym.<br />
Z potrzeby istnienia tej placówki zdawano sobie sprawę od narodzin polskiego lotnictwa.<br />
Tego rodzaju dział, a nieco później wydział, powstał w Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa<br />
Spraw <strong>Wojsko</strong>wych. Po reorganizacji naczelnych władz lotniczych, wydział usamodzielniono<br />
nadając mu nazwę <strong>Wojsko</strong>wa Centrala Badań Lotniczych. W 1925 r. WCBL przyjęła nazwę Instytut<br />
Badań Technicznych Lotnictwa.<br />
kolokwialnie strategia: teraz lub nigdy była<br />
akceptowana i zrozumiała dla wystarczająco<br />
dużej liczby obywateli, aby w wyniku tego<br />
podjęte działania uzyskały wystarczająco<br />
duży ciężar gatunkowy, o rozstrzygającym<br />
miejscowo charakterze.<br />
Już od września 1918 r. widoczne stawało<br />
się, że nadchodzi szybki koniec imperium<br />
Habsburgów, a potężne do niedawna<br />
Niemcy choć pozostawały wciąż groźbą,<br />
będą musiały za sprawą zwycięskiej Ententy<br />
ustąpić jako strona przegrana. W tym stanie<br />
rzeczy, zwłaszcza po listopadowej abdykacji<br />
Wilhelma i ucieczce do Holandii oraz wybuchu<br />
rewolucji w Niemczech i będącym<br />
następstwem tego powrocie Józefa Piłsudskiego,<br />
stało się widoczne, że nadszedł czas<br />
na konieczne polskie wystąpienie, na Czyn<br />
niepodległościowy by okupant wycofał<br />
się do Niemiec. Wolno jednak zauważyć,<br />
że w warunkach istniejącego marginesu niepewności,<br />
decyzja o terminie rozpoczęcia<br />
działań podważających status quo ustalony<br />
przez mocarstwo jest zawsze niełatwa. Wymaga<br />
przezorności i niemałej odwagi.<br />
W odniesieniu do okoliczności towarzyszących<br />
gotującemu się do czynu lotniczemu<br />
środowisku w Warszawie nie będą<br />
to słowa przesadne. Wiodącą w nich grupę<br />
stanowili dowborczycy wraz z innymi żołnierzami,<br />
wywodzącymi się z rozbrojonych<br />
przez Niemców na wschodzie polskich korpusów.<br />
Wykorzystując panujące rozluźnienie<br />
polityczno-wojskowej sytuacji ukrywali<br />
się oni w Warszawie niejednokrotnie „wyjęci<br />
spod prawa” i ścigani z całą zaciekłością. I bez<br />
względu na teraz przyjęte definicje, de facto<br />
spiskowali na rzecz przejęcia lotniska mokotowskiego.<br />
Działano jednak mimo przeszkód<br />
sprawnie, nawiązując m.in. coraz szerszy kontakt<br />
nie tylko pomiędzy sobą, lecz z ludźmi<br />
pracującymi na lotniskach, zasięgając wiadomości<br />
o ilości i stanie sprzętu oraz personelu.<br />
Można założyć, że lotnicy stanowiąc dość<br />
elitarny, doświadczony wojną zasób ludzki,<br />
11 grudnia 1916 r., a podanie opatrzone było<br />
następującymi podpisami: Brygadier Józef<br />
Piłsudski, członek Rady Stanu, Zdzisław<br />
X. Lubomirski, prezydent m.st. Warszawy,<br />
Stanisław hr. Szeptycki, generał gubernator<br />
okupacji austriackiej, inż. Stanisław Patschke,<br />
rektor Politechniki Warszawskiej, Dr. Józef
Jędrzej Korbal<br />
2<br />
Motoryzacja II RP<br />
84<br />
W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji<br />
<strong>Wojsko</strong>wych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum<br />
o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem<br />
z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo<br />
iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno<br />
z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija<br />
się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem<br />
motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy<br />
nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady<br />
XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany<br />
na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 1931-<br />
1935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.<br />
Niewielką pociechą było, że jeszcze<br />
gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia<br />
czy Bułgaria. Odnoszenie się<br />
w tego typu referatach do państw znacznie<br />
mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy<br />
Estonia miało wymiar czysto statystyczny<br />
lub może miało za zadanie podnieść nieco<br />
na duchu zaniepokojonego czytelnika.<br />
Aspirując do miana państwa samodzielnego<br />
o silnej pozycji w Europie należało raczej<br />
zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją.<br />
Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako<br />
wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich<br />
drogach kursować powinno blisko<br />
200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce<br />
niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego<br />
typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była,<br />
przy zachowaniu pewnego marginesu błędu,<br />
spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi<br />
w pierwszej części artykułu. Spadek<br />
liczby zarejestrowanych aut w omawianym<br />
okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż<br />
niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała<br />
bezpośrednio nie tylko na rozwój<br />
gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy,<br />
chemiczny itd.) ale obniżała jego<br />
potencjał obronny.<br />
Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących<br />
po polskich drogach samochodów<br />
wiedziały, że większość z nich pracowała<br />
w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania<br />
jakichkolwiek reżimów konserwacji<br />
i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb<br />
mówiących o zarejestrowanych pojazdach<br />
nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej<br />
dewastacji taboru i idącej o krok<br />
za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego<br />
momentu użytkowanie tego typu maszyn<br />
stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne.<br />
W połowie lat 30. osiągnięto stan,<br />
w którym wszystkie środowiska zgadzały<br />
się, że motoryzacja państwa stanowi jeden<br />
z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które<br />
może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus<br />
na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego<br />
stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji<br />
sektora samochodowego oraz roli<br />
państwa w całym procesie.<br />
Droga ku kraksie<br />
Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu<br />
niepodległości znajdowały się w kraju należały<br />
w przeważającej większości do tworzącej<br />
się i przechodzącej proces ujednolicania<br />
armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła<br />
wyjątek, ponieważ państwa zaborcze<br />
nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia<br />
i personel setek zakładów przemysłowych,<br />
lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal<br />
wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów<br />
silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita<br />
bazowała więc na zróżnicowanym<br />
taborze wojskowym, przeważnie zużytym<br />
i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego<br />
materiału przyniósł przyjazd do kraju<br />
armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane<br />
zakupy stokowego taboru samochodowego<br />
pochodzącego głównie ze składów demobilizującej<br />
się we Francji armii amerykańskiej.<br />
Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej<br />
perspektywie jeszcze większą różnorodność<br />
pod względem typów i wartości.<br />
Tab. 1. Stan motoryzacji w wybranych<br />
państwach według danych<br />
na 1 stycznia 1935 r.<br />
Państwo<br />
Liczba samochodów<br />
Liczba mieszkańców<br />
przypadająca<br />
na 1 samochód<br />
Francja 1 881 885 22<br />
Anglia 1 783 000 26<br />
Niemcy 860 000 73<br />
Szwajcaria 98 000 41<br />
Holandia 13 800 57<br />
Belgia 19 000 43<br />
Czechosłowacja 109 300 134<br />
Hiszpania 173 000 134<br />
Austria 39 000 171<br />
Węgry 16 880 501<br />
Rumunia 28 000 648