Lotnictwo Aviation International 9/2021

W numerze
Vol. VII, nr 9 (72)
Wrzesień 2021
Numer 9
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Paweł Henski ........................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski ....................8
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk..................................10
52
Zdjęcie okładkowe:
Samolot Suchoj LTS Checkmate. Fot. Piotr Butowski
Transport lotniczy
na świecie w 2020 r.
Jerzy Liwiński..................................... 40
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
14
MAKS 2021
Rozwój cywilnego filaru
Wojskowych Zakładów
Lotniczych Nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski................................14
Jaka przyszłość Sił
Powietrznych Niemiec?
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52
22
64
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Uzbrojenie MBDA dla samolotu
wielozadaniowego F-35
Jerzy Gruszczyński.............................16
16
MAKS 2021. Mieżdunarodnyj
Awiacjonno-Kosmiczeskij
Sałon
Piotr Butowski.................................... 22
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Leonardo M-346 Bielik. Mistrz
szkolenia lotniczego (2)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 64
AC-130W i AC-130J. Samoloty
wsparcia artyleryjskiego
Paweł Henski.......................................78
Hawker Typhoon. Powstanie
i rozwój konstrukcji (1)
Leszek A. Wieliczko........................... 86
86
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Rozwój cywilnego filaru
Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski
Pomimo globalnej pandemii Covid-19, która m.in. uderzyła w cywilny rynek lotniczy, prowadzona
od kilku lat polityka rozwoju trzeciego filaru Wojskowych Zakładów Lotniczych
Nr 2 S.A. w Bydgoszczy zaczyna procentować. Firma z Grodu nad Brdą coraz bardziej umacnia
swoją pozycję jako ważny ośrodek MRO w segmencie dużego lotnictwa cywilnego.
Ograniczenia w przewozach pasażerskich
spowodowały zmiany, które zaobserwować
można na wielu lotniskach na świecie
oraz w branży lotniczej. Sytuacja pandemiczna
wymusiła wytyczanie nowych kierunków
i tendencji, i tak też w Bydgoszczy, gdzie główny (cywilny)
klient WZL Nr 2 S.A., firma leasingowa Nordic
Aviation Capital (NAC) zwiększył zapotrzebowanie na
konserwację samolotów do czasu znalezienia dla nich
nowych odbiorców.
Zwiększająca się liczba samolotów wymagających
tzw. storage wynika między innymi z faktu, że wiele
firm, linii lotniczych upadło i oddało samoloty w ręce
właścicieli czy leasingodawców. Obecnie w WZL NR
2 S.A. jest ponad dziesięć takich statków powietrznych.
W czerwcu i lipcu bieżącego roku pracownicy
bydgoskich zakładów zrealizowali dostawy dwóch
Embraerów ERJ-190, które trafiły do linii lotniczej
Airlink z Republiki Południowej Afryki. Przewoźnik
regionalny eksploatuje flotę ponad 50 samolotów
i realizuje przewozy na ponad 60 trasach. Co ciekawe,
był to jeden z kilku przypadków, kiedy pracownik
WZL Nr 2 S.A. odpowiadał za bezpośrednią dostawę
do miejsca przeznaczenia. Maszyny przeszły w Bydgoszczy
przegląd na poziomie małego C. Oznacza to,
że inspekcja objęła większość komponentów każdego
samolotu. Przewoźnik wysoko ocenił prace wykonane
na samolotach, chwaląc ich wysoki poziom. Możliwe,
że kolejne maszyny dla południowoafrykańskiego
przewoźnika będą przygotowywane także w bydgo-
skich zakładach. Pozostałe zakonserwowane maszyny,
znajdujące się na terenie WZL Nr 2 S.A., przechodzą
systematyczne prace obsługowe zgodnie z instrukcjami
i procedurami fabrycznymi. Dzięki temu są one
w pełnej gotowości w przypadku, kiedy klient znajdzie
operatorów potrzebujących samolotów w określonym
czasie dostawy.
Dział cywilny bydgoskich zakładów cały czas poszukuje
nowych klientów. W 2021 roku podpisano umowę
na realizację usługi odnowienia powłoki lakierniczej
turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej
Bombardier Q400 eksploatowanych przez Polskie
Linie Lotnicze LOT. Maszyny (dwanaście sztuk) mają
zostać wycofane z linii i zwrócone leasingodawcy do
Otwarty w ubiegłym
roku nowy hangar
obsługowy zbudowany
w celu zwiększenia
potencjału obsługowego
lotnictwa
cywilnego.
W jego wnętrzu
można umieścić dwa
samoloty komunikacji
regionalnej
Embraer E-Jet, które
są obecnie głównym
typem maszyn
obsługiwanych w
bydgoskim MRO.
14
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

UZBROJENIE LOTNICZE
Uzbrojenie MBDA
dla samolotu wielozadaniowego F-35
Jerzy Gruszczyński
MBDA to jedyna europejska firma oferująca pełen zestaw uzbrojenia dla samolotów wielozadaniowych
F-35 w polskim programie Harpia – uzbrojenia odpowiedniego dla maszyn
5 generacji, w pełni przystosowanego do działań sieciocentrycznych; posiadającego cechy
ograniczonej widzialności, zaawansowane sensory oraz łącza transmisji danych. Do maksymalnego
wykorzystania potencjału tego samolotu w misjach „powietrze-powietrze” oraz
„powietrze-powierzchnia”, obecnie i w przyszłości, potrzebne są zaawansowane technologicznie
pociski rakietowe, odpowiadające charakterystykom F-35.
Obecnie trwa integracja pocisków MBDA Meteor
i MBDA SPEAR z F-35, determinacja Wielkiej
Brytanii w tym zakresie znalazła potwierdzenie
w niedawno opublikowanym dokumencie „Integrated
Security and Defence Review”. Z kolei MBDA ASRA-
AM już znajduje się na wyposażeniu F-35 – w pociski tego
typu były uzbrojone m.in. samoloty biorące udział w operacjach
wojskowych na Bliskim Wschodzie w brytyjskiej misji
Carrier Strike Group. Przed misją przeprowadzono strzelania
poligonowe pociskami ASRAAM, zakończone sukcesem.
Także Włosi wybrali uzbrojenie MBDA dla swoich F-35.
MBDA Meteor
Wprowadzony do służby w 2016 r. pocisk rakietowy „powietrze-powietrze”
dalekiego zasięgu MBDA Meteor ma
masę startową 190 kg, długość 3,65 m i średnicę kadłuba
0,18 m. Posiada aktywny radiolokacyjny układ samonaprowadzania,
opracowany wspólnie przez MBDA Seeker
Division (dawna Alenia, obecnie część Leonardo we Włoszech)
i Thales Airborne Systems. Po opracowaniu produkcja
seryjna układu kierowania odbywa się w La Spezia
we Włoszech. Jest to aktywna głowica radiolokacyjna skonstruowana
na bazie głowicy AD4A (Active Anti-Air Seeker)
stosowanej w pociskach „powietrze-powietrze” średniego
zasięgu MICA i „ziemia-powietrze” ASTER.
Głowica ta może zarówno przechwycić cel przed odpaleniem
pocisku lub może on być odpalony w kierunku celu
po to, by głowica przechwyciła go dopiero w czasie lotu,
gdyż jej zasięg wykrycia i śledzenia jest mniejszy od zasięgu
pocisku. Głowica jest odporna na zakłócenia, ale brak jest
bliższych danych na ten temat.
Istotą układu kierowania pocisku MBDA Meteor jest
jednak dwukierunkowy system transmisji danych. Dzięki
niemu samolot nosiciel nie tylko może przekazywać do pocisku
dane uaktualniające położenie celu, ale także pocisk
może wysyłać do samolotu dane dotyczące zapasu energii
manewrowania, co pozwala na wspólne wypracowanie
optymalnej trajektorii lotu do celu, z wykorzystaniem przewyższenia
i zgromadzonej energii potencjalnej. Ponadto
po przechwyceniu celu przez radiolokator pocisku może
nastąpić uzgodnienie z radarem pokładowym samolotu
nosiciela, czy przechwycony cel jest faktycznie właściwym,
wskazanym do zwalczania obiektem.
Prawdziwie rewolucyjną cechą pocisku Meteor jest jego
napęd w postaci hybrydy silnika rakietowego z silnikiem
strumieniowym. W obu wypadkach paliwo stanowi stały
materiał pędny. Paliwo ma ograniczoną zdolność do
spalania się bez dostępu tlenu (z wygenerowaniem tlenu
z zawartego w paliwie utleniacza), a ilość utleniacza została
celowo ograniczona, by zastąpić ją sprężonym powietrzem
ASRAAM jest szybkim
i niezwykle zwrotnym
pociskiem „powietrze-powietrze”
krótkiego zasięgu.
Został zaprojektowany,
aby umożliwić
pilotowi oddanie
strzału, a następnie
wykonanie uniku,
zanim przeciwny
samolot zdąży zbliżyć
się do strzału.
16
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

SALONY I WYSTAWY
Lekki myśliwiec Suchoja
LTS Checkmate,
w przyszłości Su-75,
jest prezentowany
przez dyrektora
generalnego OAK
Jurija Sliusara (przy
mikrofonie) i zastępcę
głównego konstruktora
projektu
Aleksieja Bułatowa.
Samoloty wielozadaniowe
Su-30SM
zastępują w lotnictwie
morskim Rosji
taktyczne samoloty
bombowe Su-24M.
MAKS 2021
Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon
Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczo-kosmonautyczny MAKS, jaki odbył się między
20 i 25 lipca w Żukowskim pod Moskwą, był bardzo szczególny. Z powodu pandemii i wywołanych
nią ograniczeń w wydawaniu rosyjskich wiz oraz dodatkowych wymagań epidemiologicznych,
wielu zagranicznych uczestników zmniejszyło swoją obecność. W MAKS 2021
wzięło udział 538 firm rosyjskich i 91 zagranicznych; w 2019 r. było łącznie 827 firm. Nieco
ratowali statystykę uczestnicy zdalni; w formacie online w wystawie uczestniczyły jeszcze
202 firmy zagraniczne. Swój oddzielny pawilon miał Kazachstan; ekspozycje narodowe miały
Belgia, Białoruś, Czechy, Francja, Iran, Kanada i Niemcy.
Pokazy w locie, które tradycyjnie są silną stroną
MAKS, w tym roku były również słabsze. Nowością
był wspólny przelot dwóch samolotów pasażerskich
Irkut MC-21-310 z rosyjskimi silnikami PD-14
i MC-21-300 z amerykańskimi silnikami PW1431G-JM, pilotowanych
przez Olega Kononienko i Andrieja Woropajewa.
Za nimi demonstrował się w locie nowy samolot regionalny
Ił-114-300, w różne dni pilotowany przez Igora Zinowa lub
Michaiła Kondratienko. Codzienny występ miał też Superjet
SSJ100 pilotowany przez Siergieja Korostijewa. Największe
samoloty, jakie przybyły z zagranicy to Airbus A350-1000
oraz A220-300; był także Pilatus PC-12NGX i dwa samoloty
Cirrus. A350-1000 uczestniczył w pokazach w powietrzu.
W pokazach uczestniczył tylko jeden egzemplarz myśliwca
Su-57 (na przemian, 051 lub 511) pilotowany przez
Siergieja Bogdana; dwa lata wcześniej był wspólny występ
czterech Su-57. Suchoj nie pokazywał też tradycyjnie występujących
w Żukowskim samolotów Su-34 i Su-35. Firmę
RSK MiG reprezentował myśliwiec MiG-35UB (numer 11)
pilotowany na przemian przez Dmitrija Seliwanowa lub
Michaiła Bielajewa. Dwa myśliwce Su-30SM ze składu lotnictwa
Floty Czarnomorskiej pokazywały elementy bliskiej
walki powietrznej. Za ich sterami siedzieli szef lotnictwa
i obrony powietrznej Floty Czarnomorskiej Siergiej Sausz-
22
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

TRANSPORT LOTNICZY
Transport lotniczy
na świecie w 2020 r.
Jerzy Liwiński
W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 1,8 mld pasażerów i 57,5 mln ton ładunków.
W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zmniejszyła się o 2,7 mld (-60,2%),
a ładunków o 4,0 mln ton (-8,7%). Samoloty komunikacyjne wykonały 16,9 mln rejsów
(-56,5%), zużywając przy tym 237 mld litrów paliwa, o wartości 78 mld USD. Największe
przewozy pasażerskie zrealizowały linie lotnicze: China Southern Airlines (96,8 mln pas.)
American Airlines Group i China Eastern Airlines; a cargo: FedEx Express (8,0 mln ton),
UPS Airlines i Qatar Airways. Z ubiegłorocznej działalności linie wygenerowały przychody
finansowe w wysokości 372 mld USD (-56%) i stratę netto -126,4 mld dol.
Komunikacja lotnicza jest dynamicznym
elementem światowego systemu transportowego,
a osiągane wyniki, w dużym
stopniu, odzwierciedlają kondycję globalnej
gospodarki i uwarunkowania społeczno-gospodarczego
rozwoju państw. Jest historycznie najmłodszą
i najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu,
funkcjonalnie i technologicznie predestynowaną do
bezpiecznej obsługi przewozów.
Na świecie działalność prowadzi ponad 2 tys. przewoźników,
z tego ponad tysiąc realizuje rejsy w ruchu
rozkładowym. Linie lotnicze są niezwykle złożonymi
przedsiębiorstwami, poddawanymi ogromnej presji
rynkowej. Zatrudniają wysoko wykwalifikowany personel,
a ich działalność wymaga dużych nakładów
finansowych i sukcesywnej modernizacji floty. Linie
lotnicze są przez cały czas oceniane przez pasażerów,
poddawane niezliczonym procedurom i uzależnione
od monopolistycznych dostawców. Przewoźnicy muszą
również radzić sobie z wieloma czynnikami, nie
mając na nie wpływu, głównie ze zmieniającymi się
cenami paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem
epidemiologicznym i terrorystycznym.
Największą organizacją zrzeszającą linie lotnicze
jest założona w kwietniu 1945 r. International Air
Transport Association (IATA). Reprezentuje ona ich
Linie lotnicze na
pokładach swoich samolotów
przewiozły
1807 mln pasażerów,
z tego 1331 mln
w ruchu krajowym.
Na zdjęciu A320 belgijskich
linii Brussels
Airlines.
W ruchu międzynarodowym
przewiezionych
zostało
476 mln pasażerów,
tj. o -74,8% mniej niż
w roku poprzednim.
Największe takie
przewozy zrealizowały
linie Emirates
(78,7 mln pas.), Ryanair
i Qatar Airways.
Na zdjęciu Boeing
777 linii Emirates
Airline
40
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

Siły powietrzne
Jaka przyszłość
Sił Powietrznych Niemiec?
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Niemcy należą do tych europejskich członków NATO posiadających znaczące siły zbrojne,
obok Francji, Hiszpanii i Grecji, którzy nie zdecydowali się na zakup samolotów myśliwskich
5 generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II w Stanach Zjednoczonych, czekając na
dalszy rozwój uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz sztuki operacyjnej i taktyki lotnictwa, a
także na zmiany w strategicznym środowisku bezpieczeństwa.
Eurofighter jest
podstawowym samolotem
bojowym
Luftwaffe. Na zdjęciu
pierwsza maszyna
w standardzie Tranche
3 wdrożona do
eksploatacji w skrzydle
TLG 74.
Niemiecka strategia bezpieczeństwa jest bardzo
zachowawcza. Państwo to ma pełną świadomość,
że jego centralne położenie w samym
sercu Europy ma kluczowe znaczenie dla stabilizacji
i rozwoju całego kontynentu. Niemcy są także najsilniejszą
gospodarką w Unii Europejskiej i były nią
także nim z UE wystąpiła Wielka Brytania. Na państwie
tym ciąży zatem olbrzymia odpowiedzialność
za obronność Europy. Tymczasem wielu sojuszników,
w tym Stany Zjednoczone, ale także wielu samych
Niemców, uważa że kraj ten wydaje zbyt mało na
obronność i utrzymuje siły zbrojne zbyt małe w stosunku
do potrzeb.
Wynika to jednak z tego, że niemieckie kierownictwo
od czasu zakończenia zimnej wojny stawia na „miękką
siłę”, czyli na kształtowanie międzynarodowego
otoczenia oraz zapewnienie bezpieczeństwa Niemiec
za pomocą polityki, dyplomacji, środków ekonomicznych,
informacyjnych, odwoływania się do organizacji
międzynarodowych, wspierania kontroli zbrojeń,
a od 1999 r. także poprzez udział w operacjach pokojowych
i stabilizacyjnych.
Wiara w siłę militarnego odstraszania opartego
głównie na amerykańskiej broni jądrowej, która ma
być udostępniona sojusznikom w razie potrzeby
(w tym Niemcom), pozwala na rozbudowywanie instrumentów
„miękkiej siły”. Jest to o tyle łatwiejsze, że
Niemcy są faktycznie znaczącą siłą ekonomiczną nie
tylko w skali europejskiej, ale także światowej, oraz
dzięki temu, że politycznie daje im to znaczącą pozycję
tak w Europie, jak i w relacjach transatlantyckich
oraz w kontaktach z mocarstwami znajdującymi się
po drugiej stronie – Federacją Rosyjską i Chińską Republiką
Ludową.
Chociaż Eurofighter
nie jest wykonany
w technologii stealth,
to jest zaliczany
do najlepszych myśliwców
na świecie.
Rekompensuje to
system walki elektronicznej
(electronic
stealth).
52
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

monografiA
Leonardo M-346 Bielik
Mistrz szkolenia lotniczego cz. 2
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Współpraca: Jerzy Gruszczyński
Właściwości samolotu zaawansowanego szkolenia i treningu M-346 Bielik pozwalają na
osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby
godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce bojowej na docelowy samolot wielozadaniowy.
Ponadto M-346 Bielik doskonale nadaje się do zaspokojenia wymogów treningu
taktycznego pilotów w linii. Dziś Polska dysponuje jednym z najnowocześniejszych systemów
szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych, ale droga do jego zbudowania
nie była ani łatwa, ani prosta.
M-346 jest najbardziej
zaawansowanym
technicznie AJT
na świecie. Dzięki
swoim zaletom w
przygotowywaniu
pilotów do latania
na samolotach bojowych
nowej generacji
został wybrany
przez siły powietrzne
Włoch, Singapuru,
Izraela i Polski.
Na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku system
szkolenia pilotów lotnictwa bojowego
w Polsce był oparty o samoloty szkolenia selekcyjnego
Zlin, samoloty szkolenia podstawowego
TS-11 Iskra oraz samoloty szkolenia zaawansowanego
i taktyczno-bojowego SBLim (dwumiejscowe, szkolno-bojowe)
i Lim (jednomiejscowe, bojowe). Szkolenie
selekcyjne było prowadzone przez Aeroklub PRL
w ramach letnich obozów Lotniczego Przysposobienia
Wojskowego – 2 (LPW-2), na zlecenie wojska.
W stosunku do nowej generacji sprzętu planowanego
do wprowadzenia w polskim lotnictwie wojskowym
w latach 1980-1995 był to system daleki od nowoczesnego,
dlatego postanowiono go zmienić.
Postanowiono wprowadzić do szkolenia lotniczego
sprzęt nowego pokolenia, który miał zostać zaprojektowany
i zbudowany w Polsce. W pierwszej kolejności
miał powstać samolot do szkolenia selekcyjnego
PZL Mielec M-26 Iskierka oraz samolot do szkolenia
zaawansowanego i taktyczno-bojowego PZL Mielec
I-22 Iryda, a następnie – samolot do szkolenia podstawowego
PZL Okęcie PZL-130 Orlik. Najważniejszy
był I-22 Iryda ponieważ miał on być produkowany
w wersji szkolno-bojowej (dwumiejscowej) i bojowej
(jednomiejscowej), jako lekki samolot wsparcia pola
walki. W jednostkach szkolnych (Wyższa Oficerska
Szkoła Lotnicza), szkolno-bojowych i bojowych (Wojska
Lotnicze) samolot I-22 Iryda miał zastąpić takie
konstrukcje jak SBLim i Lim.
Jak zgodnie podkreśla
personel
inżynieryjno-lotniczy
M-346 mimo naszpikowania
elektroniką
jest prosty i łatwy
w obsłudze.
64
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

Siły powietrzne
Paweł Henski
AC-130W i AC-130J
Samoloty wsparcia artyleryjskiego
AC-130W Stinger II
podczas lotu nad
poligonem Melrose
AFR w Nowym
Meksyku; 10 stycznia
2013 roku. Samolot
nie ma jeszcze zamontowanej
haubicy
kal. 105 mm.
Kokpit samolotu
wsparcia artyleryjskiego
AC-130W. Pilot
ma założony hełm
z wyświetlaczem
typu Thales Visionix
Scorpion HMCS.
Dowództwo operacji specjalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AFSOC – Air
Force Special Operations Command) użytkuje obecnie dwa typy samolotów wsparcia artyleryjskiego
(gunship): AC-130W Stinger II oraz AC-130J Ghostrider. Wdrożone do służby
jako rozwiązanie przejściowe, AC-130W doskonale sprawdziły się w swojej roli. Są one sukcesywnie
wycofywane wraz z wchodzeniem na wyposażanie eskadr AFSOC nowych gunshipów
typu AC-130J. Budowane na bazie samolotów transportowych specjalnego przeznaczenia
MC-130J Commando II, AC-130J dostarczane są obecnie w najnowszej konfiguracji Block
30. Oprócz uzbrojenia lufowego, AC-130J przenoszą szeroką gamę precyzyjnego uzbrojenia
„powietrze-ziemia”. AFSOC realizuje obecnie program wyposażenia AC-130J również w laser
pokładowy zdolny do niszczenia celów powierzchniowych.
W
połowie 2009 r., niemalże jednocześnie, celu zaprojektowanie modułowych zestawów ofensywnych.
Miały one w relatywnie tani i prosty sposób prze-
zarówno piechota morska Stanów Zjednoczonych
(USMC) jak i siły powietrzne kształcić samoloty z rodziny C-130 Hercules w platformy
typu gunship.
(USAF) rozpoczęły programy mające na
Założenia programu piechoty morskiej zakładały
uzyskanie możliwości zaadaptowania samolotów
tankowania powietrznego KC-130J do wykonywania
zadań wsparcia z powietrza własnych oddziałów na
ziemi. Miał być to efektywny sposób wykorzystania latających
zbiornikowców, bez potrzeby uruchamiania
kosztownego programu zakupu dedykowanych platform
typu gunship, na które USMC po prostu nie było
stać. W ten sposób narodził się program Harvest HAWK
(Hercules Airborne Weapons Kit). KC-130J otrzymały
możliwość przenoszenia pocisków „powietrze-ziemia”
AGM-114P2 Hellfire II oraz precyzyjnego uzbrojenia
kierowanego do zwalczania celów powierzchniowych
typu SOPGM (Stand-Off Precision-Guided Munition)
takiego jak: pociski Raytheon AGM-175 Griffin oraz
bomby szybujące MBDA GBU-44/B Viper Strike.
Siły powietrzne zapowiedziały zaadaptowanie w podobny
sposób samolotów specjalnego przeznaczenia
MC-130W Combat Spear. Plan ten wiązał się z fiaskiem
rozpoczętego w 2008 r. programu, którego celem była
78
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021

monografiA
Hawker Typhoon
został skonstruowany
jako myśliwiec
przechwytujący, ale
doskonale sprawdził
się w atakowaniu
celów naziemnych.
Jedyny zachowany
egzemplarz (MN235)
znajduje się w RAF
Museum w Hendon w
Wielkiej Brytanii.
Hawker Typhoon
Powstanie i rozwój konstrukcji cz.1
Leszek A. Wieliczko
Hawker Typhoon został zbudowany w celu zastąpienia Hurricane’a i Spitfire’a, ale słabe osiągi na dużej
wysokości zdyskwalifikowały go jako myśliwiec przechwytujący. Dzięki mocnej konstrukcji, silnemu uzbrojeniu
i wysokim osiągom na małej wysokości sprawdził się za to doskonale w roli samolotu myśliwsko-bombowego
i szturmowego. Jego rozwój napotkał na liczne problemy techniczne, co doprowadziło do wielu
wypadków i postawiło pod znakiem zapytania jego służbę w RAF. Po dopracowaniu płatowca i silnika oraz
uzbrojeniu w bomby i niekierowane pociski rakietowe Typhoon zyskał jednak duże uznanie pilotów i pieszczotliwą
nazwę „Tiffy”.
W
marcu 1937 r. główny konstruktor firmy
Hawker Aircraft Ltd. Sydney Camm rozpoczął
konsultacje z Ministerstwem Lotnictwa
(Air Ministry) w sprawie przyszłego zapotrzebowania
Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF)
na nowe samoloty. Mimo, że seryjna produkcja myśliwców
Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire
jeszcze się nie rozpoczęła, to na liście priorytetów RAF
znalazł się ich przyszły następca o znacznie wyższych
osiągach. W tym czasie firmy Alvis, Bristol, Napier i Rolls-Royce
opracowywały nowe silniki lotnicze o bardzo
Pierwszy prototyp Typhoona (P5212) w początkowej konfiguracji.
Samolot został oblatany 24 lutego 1940 r. w Langley
przez fabrycznego pilota doświadczalnego Flt Lt Philipa
G. Lucasa. Początkowo do napędu służył silnik Sabre I.
86
Lotnictwo Aviation International WRZESIEŃ 2021