EVO 093

V O Ž N J A J E S T R A S T 

ZELENA ŽURERKA 

NOVA ALFINA GIULIA GTAM SE PELJE ENAKO DOBRO, KOT IZGLEDA. 

zzzzzzzzzzzzzzz 

Vozili smo 

Leon Cupra 300 

Taycan Cross Turismo 

BMW M440i Cabrio 

Citroen C4 

Opel Mokka 

Radar 

Rimac Nevera 

Ferrari 812 Versione 

Speciale 

In še več... 

093 

J U L I J 

2 0 2 1

Iz vsebine 

020 

”Gre za več kot le stilsko 

preobraženi Golf GTI 

Clubsport z bakrenimi kolesi.” 

002 evo

Imamo odgovore na 

vsakodnevna zdravstvena vprašanja 

in rešitve za najtežje zdravstvene izzive. 

080 88 12

Iz vsebine 

046 

“Po dveh dneh vožnje je 

težko ostati ravnodušen 

do Giulie GTAm.” 

004 evo

ŠTEVILKA 93 - 2021 

Zgodbe 

046 

Divja žurerka 

Pri novem Alfi Romeu Giulia GTAm 

se je lahko prepustiti ciničnemu razmišljanju. 

Za začetek je tu problem 

lepljenja Alfine najbolj evokativne 

oznake na avtomobil, ki ni povsem 

prava “allegerita”. Vprašaš se lahko 

tudi o smiselnosti štirivratne limuzine 

s samo dvema sedežema. Pa tudi 

o legitimnosti skoraj 190 tisočakov, 

kolikor zahtevajo zanjo. A vsak protiargument 

sesuje v prah že hrepeneč 

pogled na to čudovito bleščečo 

zeleno zadevo, posuto s karbonom. 

Ni dvoma, Giulia GTAm je osupljiv 

stroj. 

020 

026 

030 034 

036 

Vozili smo 

020 

Cupra Leon 300 

026 

Porsche Taycan Turbo 

Cross Turismo 

030 

Maserati Quattroporte 

Trofeo 

034 

Citroen C4 PureTech 130 

036 

Opel Mokka GS Line F 1.2 

XHT 

038 

Mercedes-Benz E 300 de 

4matic 

040 

BMW M440i xDrive Cabrio 

042 

Dacia Sandero Stepway 

043 

Volkswagen Caddy 2.0 TDI 

Life 

038 

Stalnice 

008 

RADAR 

Bili smo na predstavitvah novega 

najmanjšega Hyundaijevega 

križanca, SUV-kupejevskih različic 

Renaultovega Megana in 

Audijevega Q5 ter električno 

gnanih Peugeotovih uspešnic 

e-208 in e-2008. Naslove avtomobilističnih 

medijev v zadnjem 

času polni hrvaški Rimac. Tu je 

tudi slikovni pregled zanimivejših 

novosti in podrobnejši pregled 

novega Ferrarija 812 “Versione 

Speciale”. 

040 

KOLUMNA 

Pri Audiju so sporočili, da bodo 

leta 2026 na trg poslali svoj 

zadnji motor z notranjim zgorevanjem. 

To pomeni, da imamo 

pred seboj še desetletje Audijev, 

v katere bomo točili gorivo. Ali 

to močno sporočilo za Audi, 

ki se je tako pridružil Jaguarju, 

Fordu in Volvu pomeni zgodnjo 

prednost, ali pa je nemara morda 

celo strel v koleno? 

evo 005

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

93/2021 

VIHAR NOVOSTI IN SPREMEMB V AVTOMOBILISTIČNI INDUSTRIJI 

ne pojenja. Med sporočili za javnost v naših elektronskih predalih so ob novih avtomobilih 

še naprej vse pogosteje tudi načrti za prihodnost, povezani z elektrifikacijo. 

Slednji so se ponovno zaobljubili pri Renaultu, hkrati pa ponovili svoje namere s 

športno znamko Alpine in obujanjem nekaterih legendarnih modelov iz svoje zapuščine. 

Bržkone najbolj pa so presenetili v Ingolstadtu. Sedaj je namreč znano, da bo Audi svoj 

zadnji motor z notranjim zgorevanjem na trg poslal že čez pet let (2026). Gre torej zares 

in spremembe se dogajajo precej hitreje, kot se nam je še nekaj časa zdelo. Epidemija pa 

procesa ni upočasnila, temveč k večjemu pospešila. A nekaj še vedno drži kot pribito – 

vsak mesec se v naših rokah še vedno znajde veliko vznemirljivih novosti, ki jih ni mogoče 

spregledati. 

Tokrat smo preizkusili na primer dva sveža in zanimiva križanca. Citroen C4 v takšni 

obliki vidimo prvič. Opel Mokka pa v drugi generaciji preseneča s svojo samozavestno 

pojavo. Po paških cestah smo se vozili z BMW-jevo serijo 4 – tokrat z odprto streho! 

Tu je spet Cupra Leon, ki ga v najžlahtnejši različici 300 nikakor nismo smeli izpustiti. 

Pa potem Porsche Taycan Turbo – tokrat v novi, prostornejši in nekoliko robustnejši 

karoserijski različici Cross Turismo. Po dolgem času je za italijanski pridih poskrbel 

Maserati Quattroporte, ki so mu novo življenje vnesli z različico Trofeo. Osveženi 

Mercedes razreda E smo preizkusili v hibridni različici z dizelskim motorjem. Za konec 

pa imamo za vas tokrat pravo poslastico, ki jo je marsikdo nestrpno pričakoval – strupeno 

zelena Alfa Romeo Giulia GTAm na cestah severnega Walesa. 

Prijetno branje želim! Upam, da tokrat že nekje ob morju, po možnosti v senci in s 

kozarcem najljubše pijače v rokah. 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

006 evo

Naj vas slaba vidljivost 

ne preseneti ... 

PRISKRBITE 

SI VARNO 

VOŽNJO! 

BRISALCI 

BOSCH 

AERO TWIN 

ZAJAMCENO 

NAJNIŽJA CENA 

Cena velja za par brisalcev.

Predelava 

zgodovine 

Predstavljamo vam nekaj izjemnih 

predelav, ob katerih ne morete 

ostati ravnodušni 

008 evo

NOVA PLOČEVINA 

Besede STUART GALLAGHER & JORDAN KATSIANIS 

1 

Opel Manta 

GSe in Kimera 

EVO037 

VAS MORDA RESTAVRIRANJE IN REINKARNACIJE 

raznih legendarnih modelov že pošteno dolgočasijo? 

Ne? No, potem sta tukaj dve, ki bosta zagotovo 

nekoliko orosili vaše oči. Ikoni preteklosti, narejeni po 

današnjih varnostnih standardih. Z vso pripadajočo in 

delujočo elektroniko. 

Možnosti, da bi Opel na kolesa ponovno postavil 

legendarno Manto, so sicer zelo majhne, saj bo najbrž 

ostalo zgolj pri konceptu. Pa vendar s tem konceptom 

(čeprav Manto GSe poganja elektromotor s 106 kilovati 

in 200 Nm navora ter štiristopenjskim ročnim menjalnikom, 

nameščenim na zadnji osi, kar ne zveni posebej 

zanimivo) nekako odraža oblikovalske smernice prihodnosti 

Opla pod okriljem Stellantisa, ki krvavo potrebuje 

tozadevno osvežitev. Namen tega koncepta pa je 

ponuditi vpogled v prihodnost znamke, ki pa bo najprej 

na start relija seveda poslala elektrificirano Corso GSe 

in ne zadaj gnanega dvovratnega kupeja. 

Če pa si za svoj restavriran avtomobil želite tudi 

nekaj relistične zapuščine, pa vam bodo pri Kimera 

Automobili z veseljem napravili Lancio 037 za 21. 

stoletje. Pod budnim očesom nekdanjega Italijanskega 

voznika relija Luce Bettija bo tako nastala reinkarnacija, 

ki se praktično ne bo razlikovala od originala. Dvosed 

s sredinsko nameščenim motorjem in cevasto šasijo, 

oblečen v karbon, kevlar in aluminij tako zelo dobro 

ponovno interpretira ikone skupine B. Moč bo prihajala 

iz dvolitrskega vrstnega štirivaljnika z električnim 

kompresorjem in turbinskim polnilnikom. To naj bi zadostovalo 

za dobrih 500 ali 600 »konj«. Na voljo bo z 

ročnim ali sekvenčnim menjalnikom kot tudi z dvojnimi 

trikotnimi vodili in vzmetenjem z daljšim hodom ter 

dvojnimi blažilniki. Trenutno je EVO37 še zmeraj v fazi 

konceptualizacije, vendar bodo pri Kimeri zelo veseli 

vašega klica – seveda v primeru, če ste jim pripravljeni 

nakazati približno 570 tisočakov. 

evo 009

2 

Spremembe 

pri SL-u 

PREDVIDOMA KONEC LETA 

bodo pri Mercedesu predstavili 

povsem novi SL. Razkrili pa so 

že nekatere tehnične podrobnosti. 

Gre namreč za povsem 

nov dizajn, ki s prejšnjim ne 

bo imel kaj dosti skupnih točk. 

Poslej bo nova generacija SL-a 

na voljo v konfiguraciji 2+2, kovinsko 

zložljivo streho pa bo zamenjala 

takšna iz blaga. Novi SL 

nastaja izključno pod okriljem 

AMG, zato izbira pogonskega 

sklopa niti ni tako presenetljiva. 

Gre namreč za 4-litrski biturbo 

V8 v kombinaciji z elektrificirano 

zadnjo osjo. Ob aluminiju in jeklu 

pa bodo pri konstrukciji novega 

SL-a na manj pomembnih 

delih uporabili tudi magnezij. 

Torzijska trdnost celotne konstrukcije 

naj bi bila za 18 odstotkov 

boljša kot pri predhodniku. 

3 

M4 zgoraj 

brez 

KABRIO IZVEDBA M4 

pravzaprav ne preseneča, 

kot tudi njene specifikacije 

ne. Moč bo prihajala iz 3-litrskega 

prisilno polnjenega 

vrstnega šestvalnjika in se bo 

na kolesa prenašala z enakim 

ZF-ovim osemstopenjskim 

samodejnim menjalnikom 

ter možnostjo preklopljivega 

štirikolesnega pogona xDrive. 

Prilagodljivo M vzmetenje bo 

del standardne opreme, kot 

tudi nastavljiva odzivnost stopalke 

zavore. Desetstopenjski 

sistem za nadzor zdrsa pa bo 

opcijski. A največja sprememba 

je na strehi – kot pri SL-u 

bo ta tudi tukaj iz platna (lažja 

naj bi bila za dobrih 40 odstotkov). 

Na voljo bo predvidoma 

še to poletje. 

010 evo 

010 www.evo.co.uk

NOVA PLOČEVINA 

4 

Rešilna 

bilka za 

Lancio 

STELLANTIS JE NEDAVNO 

objavil, da bo zelo razširil 

svoj program ohranjanja dediščine 

za nadomestne dele 

legendarne Lancie Delte 

Integrale. Tako bodo poslej 

na voljo pokrov motorja, 

prednji spojler in vrata. Vsi 

bodo napravljeni iz povsem 

enake zmesi nizko ogličnega 

jekla kot originali. Razlika bo 

le v postopku galvanizacije 

za preprečevanje oksidacije. 

Vendar pri tem programu za 

ohranjanje dediščine ne bo 

šlo zgolj za nadomestne dele 

Lancie Delte, ampak tudi za 

Alfa Romeo GTV, GT, 147 

in 156, kakor tudi za Fiatova 

Coupeja in Barchetto. 

5 

Rimac je 

postal 

resničen 

RIMAC JE SERIJSKI 

Žproizvodnji končno pokazal 

cestno verzijo svojega 

Concept Two električnega 

hiperšportnika, ki se imenuje 

Nevera. Neverjetnih 

1.397 kilovatov (1.900 KM) 

in 2.330 Nm navora iz štirih 

elektro motorjev naj bi zadostovalo 

za skok do stotice 

v 1,85 sekunde, do 160 km/h 

potrebuje 4,3 sekunde, do 

300 km/h pa 9,8 sekunde. 

Končna hitrost naj bi znašala 

dobrih 400 km/h. A pri 

vseh teh številkah električnih 

hiperšportnikov je najbrž 

zadržanost na mestu, vsaj 

dokler tega ne preizkusimo 

v praksi. Dolgo menda ne 

bo več potrebno čakati, saj 

bodo prvi primerki izročeni 

kupcem še pred koncem 

leta. Seveda, če ste nakazali 

tistega nekaj »drobiža« – slaba 

dva milijona evrov. 

evo 011 

www.evo.co.uk 011

Zelo poskočen vranec 

Nova ‘posebna izvedba’ Ferrarijevega 812, ki jo poganja izjemen atmosferski V12, 

zmore kar 610 kilovatov (830 KM) 

Čeprav še zmeraj brez uradnega imena je nekaj zagotovo 

res – četudi bi se uvrščali med srečneže, 

ki si takšne avtomobil lahko dejansko privoščijo, 

to še nikakor ni zagotovilo, da ga boste tudi dobili. A 

nekaj pa drži kot pribito: gre namreč za Ferrarija s 

spredaj nameščenim 830-»konjskim« atmosferskim 

V12, in že samo to je dovolj, da vsakega avtomobilskega 

zanesenjaka kar spreleti srh. 

A ne gre le za prirastek moči, ki velja dobrih 30 

»konj« več kot pri 812 Superfast, pri Ferrariju so za 

dobrih 1.000 vrtljajev premaknili tudi rdeče polje, 

tako, da se motor vrti do 9.500 vrtljajev. Pri Ferrariju 

pravijo, da jim je to uspelo šele po konkretnih posegih 

v drobovje izjemnega V12 z oznako F140. Nekaj 

časa pa so posvetili še dovodu zraka in izpušnemu 

sistemu. Lahko bi celo trdili, da gre za neke vrste 

slavospev atmosferskemu V12 preden se bodo tudi 

Italijani podali na pot hibridizacije in elektrifikacije. 

‘Versione Speciale’ – uradno naj bi se imenoval 

Competizione - je zadnji v vrsti dirkaško osredotočenih 

Ferrarijevih modelov s spredaj nameščenim V12. 

Kot je za 599 bil to GTE in za F12 TdF. Slednja sta 

ob predstaviti zajemala nekaj novih tehnologij, ki so 

sčasoma našle pot v večino prodajne palete ostalih 

modelov. Najbrž bo podobno tudi s to zadnjo kreacijo, 

ki bo zagotovo nudila izjemne užitke v vožnji peščici 

srečnežev tako po cesti, kot tudi na dirkališču. Prav 

tako so se pri Ferrariju posvetili izboljšavam delovanja 

elektronskih asistenčnih sistemov, s poudarkom na 

novi ‘Side Slip Control 7.0’, ki pravzaprav omogoča 

oziroma precej olajšuje vožnjo z drsenjem počez, kar 

je za navadne smrtnike pri 830 »konjih« zelo dobrodošla 

reč. Inženirji so se lotili tudi mase Superfasta, ki 

tehta 1.630 kilogramov. Kako uspešni so bili, mi do tega 

trenutka ni uspelo izvedeti. Vem pa, da so uporabili 

precej karbonskih vlaken. Morda je še najbolj radikalen 

ukrivljen aluminijast režast panel namesto zadnje šipe. 

Vidljivost nazaj pa zagotavlja sistem kamer na vzvratnem 

ogledalu, kot pri modelu SF90. 

012 evo

FERRARI 812 ‘VERSIONE SPECIALE’ 

Besede ADAM TOWLER 

Spodaj in desno: 

Celotna podoba je doživela 

kar precej sprememb s 

poudarkom na čim boljši 

aerodinamiki. Pričakujemo 

tudi manjšo skupno težo. 

Sicer se ta izvedba Superfasta navzven izrazito 

razlikuje od navadnega 812, in to brez nepotrebnih 

aerodinamičnih dodatkov, ki jih je moč videti na 

mnogih drugih konkurenčnih modelih. Lahko bi celo 

trdil, da gre za povsem novo zasnovo (ki je nastala v 

domačem okolju), a s prepoznavnim DNK zapisom 

modela 812. Večji in ločeni so tudi dovodi zraka za 

motor, medtem ko je očitno, da so se inženirji dodobra 

posvetili tudi pretoku zraka preko prednjih 

zakrilc in odprtin pa vse do zadnjih vrtinčnih generatorjev 

na aluminijastem panelu, ki nadomešča zadnje 

okno (vortex generator). Morda je najbolj zanimiva 

podrobnost nameščena kar na pokrovu motorja. 

‘Rezilo’, kot mu pravijo, je narejeno iz karbonskih 

vlaken, nameščeno na sredino pokrova motorja in se 

razteza čez njegovo celotno dolžino. Njegov namen 

je ustvarjanje dodatne potisne sile na prednjem delu 

avtomobila. Zanimiv je tudi zadnji integriran spojler, ki 

se prav tako razteza čez celotno dolžino avtomobila 

in zelo spominja na legendarnega 250 GTO. Skratka, 

gre za model, ki je še kako impozanten. 

V notranjosti, ki ni ravno precej razkošna, je veliko 

alkantare v kombinaciji s karbonskimi dodatki. Še posebej 

je zanimiva sredinska konzola, na kateri je nameščen 

selektor načina vožnje v ‘H’ vzorcu. Kot sem že omenil, 

notranjost ne poka od razkošja, kar je zagotovo v skladu 

s čim manjšo skupno težo, a je po drugi strani tudi res, 

da si lahko notranjost pri avtomobilu tega segmenta 

ustvariš po svojih željah. In ko smo že pri tem - o ceni še 

ni znanega nič, vendar gre pričakovati, da bo najbrž kar 

precej dražji od že tako dragega Superfasta. Prav tako 

gre pričakovati manjše popravke časa, potrebnega za 

skok do stotice in končne hitrosti, ki bi naj znašala 340 

km/h. Največja pridobitev pa bo zagotovo v smislu zmogljivosti 

in boljše dinamike celotnega paketa. In če je to 

dejansko zadnji pravi atmosferski V12, preden se začne 

doba hibridizacije in elektrifikacije, potem je Ferrari z 

odliko napravil poslovilni model, po katerem se nam bo 

še dolgo kolcalo. x 

evo 013

Rimac Nevera 

Hiperšporten, hiperhiter, hiperelektričen. To je Rimac 

Nevera, ki je nastal iz leta 2018 predstavljenega 

konceptnega avtomobila Rimac C_Two. 

Tik preden je v zadnjih dneh hrvaško podjetje 

Rimac Automobili svojo pozornost pritegnilo z 

združitvijo z legendarnim Bugattijem, je luč sveta 

ugledala Rimac Nevera. Hiperšportni električni 

avtomobil, ki je nastal iz leta 2018 na ženevskem 

avtomobilskem salonu predstavljenega konceptnega 

avtomobila Rimac C_Two. Jasno je, kakopak, da so 

inženirji do predstavitve superpotentnega športnika, 

pilili še zadnje podrobnosti, vodilo pri razvoju je bilo 

namreč jasno: ultimativno. Vse, kar Nevera torej je, 

mora imeti predznak ultimativno. 

“To je to. To je avtomobil, ki sem ga imel v mislih, 

ko sem se pred desetletjem podal na pot nemogočega. 

Nevera je plod našega trdega dela. Avtomobil 

je nastal z namenom, da dvigne letvico, da redefinira 

standarde za superzmogljive avtomobile. In to 

ne zgolj z zmogljivostmi, pač pa kot celota,” je ob 

predstavitvi dejal ustanovitelj in direktor podjetja 

Mate Rimac ter dodal, da ekipo v podjetju vodita 

vedoželjnost in želja po doseganju meja. Prepričan 

014 evo

je, da so z avtomobilom, ki s svojimi 1.914 konjskimi 

močmi ponuja osupljive zmogljivosti, a hkrati tudi 

vsakdanjo uporabnost, postavili letvico v segmentu 

hiperšportnikov najvišje doslej. 

Ima pa zgodba še eno kleč - le 150 primerkov 

Nevere bodo izdelali, vsako od njih domala ročno in 

vsako na Hrvaškem. In da bi potrdil svojo predanost 

projektu, bo Mate Rimac preizkusil prav vsako od 

njih, preden jo bodo predali kupcem. In če ste se 

medtem morda že spraševali … da, tudi ime je hrvaško, 

in sicer gre za lokalni izraz za nepričakovano 

in mogočno nevihto, ki se pojavi naenkrat in divja po 

odprtem hrvaškem morju. In jo spremljajo številni 

udari strel. Tu je simbolika, ki jo prinaša tudi Rimčeva 

Nevera. In podobno kot vremenski pojav bo menda 

tudi avtomobil sposoben izredno hitro spremeniti 

svoj značaj, od udobnega (ta pojem je sicer relativen) 

potovalnika do izjemno osredotočenega zmogljivega 

stroja. 

In ker je bil inženiring avtomobila na prvem mestu, 

je jasno, da v primeru Nevere oblika sledi funkciji. 

A kljub temu tudi pogled na Nevero vzame sapo. 

Kravato, ki je po besedah direktorja oblikovanja pri 

Rimacu Adriana Mudrija, že od 17. stoletja simbol 

hrvaške moči, so uspešno vključili v zunanjo podobo 

avtomobila, ki mu zdaj difuzorji in reže za zajem 

zraka zagotavljajo za kar 34 odstotkov boljšo aerodinamično 

učinkovistost v primerjavi s prvimi prototipi. 

Vse skupaj pa je omogočilo tudi boljše hlajenje, tako 

pogonskega kot zavornega sklopa. 

Zmogljivostim in aerodinamiki je podrejeno tako 

rekoč vse; preklop iz programa visoke potisne sile 

k tlom v program nizkega zračnega upora zmanjša 

slednjega za kar 17,5 odstotka, medtem ko preklop v 

način visoke potisne sile k tlom to poveča za kar 326 

odstotkov! To pa še ni vse … številne kamere in tipala 

omogočajo tudi program, ki voznika uči ustrezne 

uporabe avtomobila. Izjemen aerodinamični dosežek 

so tudi platišča, ki omogočajo dotok hladilnega 

zraka do Brembovih karbonsko-keramičnih zavor. 

Uporaba naprednih materialov je omogočila tudi 

prav takšno zasnovo, kjer je osnova nosilna šasija 

s streho iz ogljikovih vlaken, vgrajenim baterijskim 

sklopom in zadnjim okvirjem iz karbona. Celota 

predstavlja največji kos iz ogljikovih vlaken v celotni 

avtomobilski industriji. 

A srce nevere je kakopak izjemni električni pogon. 

Vsako podrobnost so od začetka razvoja temeljito 

posodobili, da bi zagotovili večji navor, boljše zmogljivosti 

in hkrati izboljšano učinkovitost. Edinstven 

baterijski sklop v obliki črke H je tekočinsko hlajen, 

ima zmogljivost 120 kilovatnih ur in skupaj 6.960 

celic, v celoti pa so ga razvili pri Rimcu. Baterijski 

sklop iz litija, mangana in niklja, ki zmore proizvesti 

1,4 megavata (!) moči, je tudi integralni del jedra 

avtomobila, ki prispeva kar 37 odstotkov k strukturalni 

čvrstosti karbonske šasije avtomobila. Hkrati 

pa položaj baterije prispeva tudi levji delež k izjemno 

nizkemu težišču avtomobila ter k razposreditvi teže 

48 proti 52 odstotkov v prid zadnje osi. 

Štirje elektromotorji, po eden za vsako kolo, 

zagotavljajo pogon Neveri. Skupaj, kot rečeno, proizvedejo 

1.914 ‘konjskih moči’ in kar 2.360 njutonmetorv 

navora, kar je recimo trikratnik v primerjavi s 

povprečnim športnikom z običajnim motorjem z 

notranjim zgorevanjem. Prednji in zadnji kolesi pa 

sta povezani s parom enostopenjskih menjalnikov. In 

seveda še izkoristek - o 97-odsotnem izkoristku elektromotorjev 

govorijo pri Rimcu, kar je spet več kot 

enkrat bolje v primerjavi s 40-odstotnim izkoristkom 

motorja z notranjim zgorevanjem. 

Zdaj je torej jasno, od kod osupljive zmogljivosti, 

ki jim bo konkurenca le težko sledila. Z mesta do 

100 km/h se Nevera požene v 1,85 sekunde, do 

100 milj na uro (161 km/h) potrebuje 4,3 sekunde, 

do 300 km/h pa v 9,3 sekunde. Najvišja hitrost? 412 

kilometrov na uro! 

Ob takšnih zmogljivostih pa so morali inženirji 

poskrbeti tudi za izjemni vodljivost in lego na cesti 

… Namesto običajnega stabilizacijskega sistema 

so vgradili sistem za vektoriranje navora vseh koles 

druge generacije, ki omogoča neskončno prilagodljivo 

odzivnost podlagi, bodisi cesti bodisi dirkališču, saj 

več kot 100-krat v sekundi nadzira in dozira navor 

posameznemu kolesu glede na potrebe. In, ja, tudi 

bočno drsenje pri visokih hitrostih omogoča sistem. 

In da bi voznik lahko v celoti izkoristil potentnost 

Nevere, so inženirji s pomočjo umetne inteligence 

razvili tudi prvega “umetnega” inštruktorja, ki s 

pomočjo 12 ultrazvočnih tipal, 13 kamer, 6 radarjev 

in najnovejšega Nvidiinega operacijskega sistema 

Pegasus vozno izkušnjo še nadgrajuje. Ker bo na voljo 

šele leta 2022, bo Driver Coach v že dobavljene 

Nevere instaliran na daljavo. x 

evo 015

NOVO V SLOVENIJI: RENAULT MEGANE CONQUEST 

FOTOGRAFIJE: RENAULT 

Renault v razred kupejevskih SUV-jev 

Družina Megane je v Evropi dobila še enega člana – Conquest je namreč prvi 

kupejevski športni terenec v ponudbi francoskega avtomobilskega proizvajalca. 

Res je, da ta avtomobil ni čisto nov. Že nekaj časa 

je naprodaj v Južni Koreji, kjer ga tudi izdelujejo, 

pa tudi v Rusiji. In v obeh državah je že požel 

obilo prodajnega uspeha. Pri Renaultu se podobnega 

uspeha nadejajo tudi v državah stare celine, kjer se 

ponekod sicer imenuje Arkana, pri nas in na nekaterih 

drugih trgih pa sliši na ime Conquest. 

Postavljen je na modularno platformo, ki omogoča 

tudi hibridni pogon. Sodobno oblikovana zunanjost 

izraža kupejevsko zaključen zadek sicer tipične 

podobe športnega terenca razreda C. Po besedah 

vodilnih mož francoskega proizvajalca je Conquest 

izdelan za ljudi, saj želi ustreči zahtevam in udobju, ki 

ga pričakujejo vozniki in potniki tega razreda. Zato 

ta avtomobil ne meri na nekega tipičnega kupca, 

temveč je primeren za oba spola, mlade in stare, 

družine in samske. V dolžino meri 457 centimetrov, 

z medosno razdaljo (272 cm) pa zagotavlja dovolj 

prostora tudi na zadnji klopi. Prtljažni prostor z 

dvojnim dnom meri 513 litrov, nekaj manj v hibridni 

različici (480 litrov). 

Na novinarski predstavitvi sem imel priložnost zapeljati 

bencinsko različico z oznako TCe 140, pri kateri 

za pogon skrbi 1,3-litrski prisilno polnjen agregat. 

No, ta poganja tudi blagi hibrid – električna energija 

je v pomoč pri speljevanju in pospeševanju, kar je seveda 

občutiti tudi za volanom. Dvosklopčni menjalnik 

prestavlja hitro, podvozje je nastavljeno udobju v 

prid, hkrati pa čvrsta stabilizatorja ne dopuščata neprijetnega 

nagibanja karoserije. Položaj za volanom 

je pričakovano visok, navsezadnje je Conquest od tal 

oddaljen 20 centimetrov. Notranjost je prijetna, glede 

na izbran paket opreme je digitalna instrumentna 

plošča lahko v treh velikostih (11, 18 ali 26 centimetrov) 

in omogoča prilagodljivost prikazov. Osrednji 

zaslon multimedije je lahko v diagonali 18 ali 24 centimetrov. 

Seveda je Conquest opremljen s številnimi 

varnostnimi in asistenčnimi sistemi. Natančnejšo 

oceno bomo podali, ko se bo ta avtomobil znašel na 

testu v našem uredništvu. 

Trenutno šibkejši različici na ceniku dela družbo 

še hibrid, saj zmogljivejša različica TCe pripelje na trg 

čez kakšen mesec. Hibrid z oznako E-TECH je opremljen 

z 1,6-litrskim bencinskim motorjem z močjo 

69 kW, v pomoč pa sta dva elektromotorja (36 in 15 

kW). Sistemska moč tako znaša 105 kW (145 KM), 

za prenos skrbi sodoben menjalnik brez sklopke, ki 

Zgoraj: Megane Conquest želi ustreči vsem generacijam 

in obema spoloma. Je sodobno oblikovan, hibridna 

tehnologija je samoumevna. Spodaj: Notranjost je 

elegantna in predvsem prostorna. Tudi ob kupejevskem 

zadku je dovolj prostora za glave potnikov na zadnji klopi. 

je plod znanja in raziskav Renaultovega športnega 

oddelka v F1 (kakor tudi še 150 drugih patentov). 

Torej, Conquest je pripeljal k nam, na voljo pa je 

prav tako v živo-oranžni barvi, ki je tako značilna za 

Megana R.S. Za osnovno različico TCe 140 EDC je 

potrebno odšteti 23.190 evrov oziroma 700 evrov 

več za 145 E-TECH. Kupci bodo sicer plačali tisočaka 

manj od navedenih zneskov na ceniku, saj toliko 

znaša popust ob začetku prodaje. Za omenjeni denar 

Conquest ponuja samodejnost menjalnika, LED 

osvetlitev spredaj in zadaj, samodejno klimatsko napravo, 

kamero za vzvratno vožnjo, tempomat, … x 


016 evo

Peugeotovi LEV-i že v Sloveniji 

Slovenski uvoznik znamke Peugeot je predstavil vrsto električnih in hibridnih novosti, na 

čelu z novima e-208 in e-2008, ki smo ju že lahko preizkusili na naših cestah 

NOVO V SLOVENIJI: PEUGEOT E-208 IN E-2008 

Peugeot je v zadnjem času dodobra popolnil 

svojo ponudbo električnih in hibridnih vozil oz. 

LEV-ov, kot jim pravijo (low emissions vehicle, 

vozila z nizkimi emisijami). Ob omenjenih novincih 

so člani elektrificirane družine še 3008 hybrid, pa 

potem 508 (in SW) hybrid ter zmogljivi 508 PSE in 

nenazadnje električni limuzinski kombi e-traveller ter 

dostavnika e-expert kombi in furgon. V prihodu pa 

so tudi že 308 Hybrid, ki bo leta 2023 dobil povsem 

električno različico ter e-Boxer, e-Rifter in e-Partner 

furgon. Elektrifikacija Peugeotove ponudbe se 

torej zaenkrat dogaja “mehko”, z novimi različicami 

obstoječih modelov oz. brez novih, namenskih električnih 

vozil. 

No ja, na tokratni predstavitvi smo se posvetili 

predvsem električnima različicama Peugeotovih 

prodajnih uspešnic - e-208 in e-2008. Narejena 

sta na platformi e-CMP. Oba poganja 100-kilovatni 

e-motor z reduktorjem (ena prestava), vodno hlajena 

baterija zmogljivosti 50 kWh, ki je pospravljena 

v dno vozila, pa zagotavlja do 340 (e-208) oz. 320 

(e-2008) km dosega po WLTP ciklu. Pri tem velja 

omeniti, da za ogrevanje ali hlajenje kabine uporabljata 

toplotno črpalko, ki naj bi privarčevala do 50 

kilometrov dosega. Oba omogočata polnjenje z 

enosmernim tokom z močjo do 100 kW in se tako 

do 80 odstotkov napolnita v dobre pol ure. Na krovu 

pa imata tudi 11 kW trifazni polnilnik, s katerim se 

na domači polnilnici napolnita v petih urah. Navora 

je od 260 do 300 Nm, do 100 km/h pa pospešita 

v 8,1 sekundah. 

Če upoštevamo popuste in subvencijo eko sklada, 

je e-208 z opremo Active mogoče dobiti za 23.990 

evrov, za e-2008 z enako opremo pa je potrebno 

odšteti 26.490. Pri tem pa velja omeniti, da pri 

Peugeotu za ceno poskrbijo tudi za domačo polnilnico 

v obliki bonusa, garancija na električni sklop 

(motor, baterija, kabli in polnilnik) pa velja osem let 

ali 160.000 prevoženih kilometrov. 

Med predstavitvijo in preizkusom smo se lahko 

prepričali, da pri Peugeotu želijo, da bo prehod na 

električni pogon za njihove kupce kar najmanj stresen. 

Gre namreč za dva priljubljena in preverjena 

Peugeotova modela, ki jima električni pogon pristoji 

in voznika nepotrebno ne obremenjujeta z naravo 

svojega pogona. Tu so le nekoliko drugačni prikazi 

sistema i-Cockpit o dosegu in stanju baterije ter na 

primer izbira načina B, kar pomeni polno rekuperacijo 

oz. vožnjo le s pedalom za plin. Mislim tudi, da 

so z elektrinim sklopom zadeli dobro razmerje med 

zmogljivostmi in dosegom. x 

evo 017

NOVO V SLOVENIJI: HYUNDAI BAYON 

Hyundajeva družina križancev še raste 

Bayonne je pristaniško mesto na jugozahodu Francije, Bayon pa 

novi Hyundaijev križanec, ki se je že predstavil na naših cestah 

Hyundai je pri nas predstavil novega najmanjšega 

člana svoje dobro popolnjene družine 

križancev. Bayon bo zanimiv tistim, ki bi sicer 

morda izbrali i20, a potrebujete več prostora, raje 

sedite višje ali pa si enostavno želite le malo bolj 

trendovsko zasnovan avtomobil. Oblikovalci so se 

potrudili in Bayonu namenili svojo prepoznavno 

obliko z nekaterimi všečnimi podrobnosti. Spredaj 

nekoliko spominja na večjo Kono, na pogled se mi zdi 

najzanimivejši z zadnje strani, vmes pa je tudi kakšna 

Tucsonova poteza. Za prtljažnimi vrati se skriva 411 

litrov prostora (i20 ima 352-litrski prtljažnik), Bayon 

pa je pri 4,18 cm dolžine za 14 cm daljši in za 4 cm 

višji od i20. 

Sorodnost z i20 je precej bolj očitno prepoznati 

v notranjosti, ki je skoraj v celoti povzeta po kombilimuzini. 

Bayon je v notranjosti sicer digitaliziran 

- voznikov digitalni zaslon z merilniki meri 10,25 palca. 

Osrednji zaslon je 8-palčni, tu sta Apple Carplay 

in Android Auto, pa tudi Hyundaijev sistem Bluelink 

s funkcijami upravljanja na daljavo ter prikazom in 

integracijo nekaterih koristnih informacij. Upravljanje 

s klimatsko napravo in ostale ključne bližnjice na 

drugi strani ostajajo na fizičnih stikalih. Na prvi pogled 

je vse zelo enostavno in intuitivno, Hyundai pa 

zaenkrat tudi še ni podlegel drsnikom, občutljivim 

za dotik, ki so lahko nekoliko nerodni za uporabo. 

Pohvalno! Na voljo je soliden nabor asistenčnih sistemov 

- samodejno zaviranje v sili, radarski tempomat, 

aktivni sistem za preprečevanje trka z vozili v 

mrtvem kotu, pa zaznavanje pomanjkanja zbranosti 

voznika na primer. 

Ponudba motorjev vsaj zaenkrat ni prav pestra, 

na voljo pa so le bencinski motorji. Najmočnejša 

izbira je litrski prisilno polnjeni trivaljnik v blagem 

hibridnem pogonskem sklopu (1,0 T-GDI 120) s 

120 “konjskimi močmi” (88 kW) in šeststopenjskim 

inteligentnim ročnim menjalnikom z elektronsko 

upravljano sklopko, kar mu omogoča funkcijo jadranja. 

Takšen Bayon pri nas z opremo Comfort, ki že 

prinaša povezljivost, digitalne merilnike in vzvratno 

kamero, stane od 21.690 evrov. Enak motor je na 

voljo tudi brez električne pomoči (100 KM/73,3 

kW) in “običajnim” šeststopenjskim menjalnikom za 

19.990 evrov z enako opremo Comfort oz. 19.090 

evrov z opremo Life. Hyundai pri obeh ponuja možnost 

robotiziranega sedemstopenjskega menjalnika 

za 1.200 doplačila. Za najcenejši Bayon z 1,2-litrskim 

motorjem s 84 “konjskimi močmi” (61,8 kW) in 

petstopenjskim ročnim menjalnikom pa je potrebno 

odšteti vsaj 17.990 evrov. x 

018 evo

NOVO V SLOVENIJI 

Še kupejevski Q5 

FOTOGRAFIJE: AUDI 

Spuščen zadek, nekoliko nižja streha in masivnejši odbijač zadaj 

so razlike med Sportbackom in klasično SUV oblikovanim Q5 

Sprememb res ni veliko. Q5 Sportback je za sedem 

milimetrov daljši, a zgolj na račun odbijačev. 

Je tudi za 16 milimetrov nižji, vendar potniki tega 

v kabini ne bodo opazili. Za eleganco pa skrbi padajoča 

bočna silhueta zadka, ki prepriča mlajše kupce, 

in tiste, ki se navdušujejo nad dinamično zasnovanimi 

vozili. 

Drugih sprememb Q5 Sportback v primerjavi s 

Q5 ni doživel. Tudi ni potrebe, saj bo v takšni podobi 

lahko stopil ob bok Mercedesovi in BMW-jevi 

konkurenci, ki sta s to obliko že uveljavljena igralca 

na trgu. To pomeni, da ima Audi pri nas le še več 

možnosti utrditi vodilni položaj med tremi nemškimi 

premijskimi znamkami, ko je govora o tržnem deležu 

pri nas, četudi bo v Slovenijo pripeljalo zgolj 70 primerkov 

Q5 Sportbacka. Zanj bo potrebno odšteti 

najmanj 49.730 za različico 35 TDI, za štirikolesni 

pogon še dodatna dva tisočaka. Ob najšibkejšem 

dizlu (120 kW/163 KM) sta naprodaj še zmogljivejša 

z oznakama 40 TDI quattro (150 kW/204 KM) in 50 

TDI quattro (210 kW/286 KM). Ponudba bencinskih 

motorjev se prične z različico 45 TFSI quattro (195 

kW/265 KM) in se nadaljuje z dvema priključnima 

hibridoma 50 TFSI quattro (220 kW/299 KM) 

in 55 TFSI quattro (270 kW/367 KM). No, tudi 

Sportback je naprodaj z oznako S, in sicer s trilitrskim 

turbodizlom (251 kW/341 KM), ki navor na cesto 

prenaša preko štirikolesnega pogona. Resda je pri 

SQ5 nazivna moč manjša kot pri 55 TFSI, vendar je 

slednji zaradi hibridnega pogona tudi več kot 200 

kilogramov težji in ga SQ5 pri pospeševanju prekaša 

(5,1 sekunde od 0-100 km/h). 

Udobje, asistenčni sistemi, materiali in vse ostalo v 

Sportbacku ni nič drugačno kot v Q5. Ob pregledu 

podatkov je manjša odstopanja spoznati pri velikosti 

prtljažnika. V Sportbacku ta namreč pogoltne za 410 

litrov prtljage, kar je za deset litrov manj kot v Q5. 

Nekaj večja razlika je pri meritvah ob zloženi zadnji 

klopi. V tem primeru prtljažnik meri 1.480 litrov ali 

40 litrov manj. Manj prostora pod prtljažnimi vrati 

je zaradi namestitve baterije tudi pri priključnem 

hibridu. Pri tej različici je dno prtljažnika poravnano 

z nakladalnim robom, prtljažnik pa meri 455 litrov 

oziroma 1.365 litrov pri zloženi zadnji klopi. 

Sicer je hibrid opremljen z baterijo kapacitete 14,4 

kWh, sistem pa omogoča vožnjo zgolj na električno 

energijo tudi do 140 kilometrov na uro. Priključni 

hibrid je serijsko opremljen s 7,4-kW polnilnikom, 

kar pomeni, da se baterija na hitri polnilnici napolni 

v dveh urah. x 


Zgoraj: Seveda je tudi Q5 Sportback lahko za doplačilo 

opremljen s prilagodljivim zračnim vzmetenjem, ki 

omogoča prilagajanje odmika od tal v višini do šest 

centimetrov. Spodaj: Notranjost je digitalizirana in 

ponuja možnost različnih prikazov na obeh zaslonih. 

Vsakemu kupcu je na voljo tudi mobilna aplikacija, s katero 

uporabnik lahko najde svoj parkiran avtomobil, preveri 

količino goriva v rezervoarju, vozilo na daljavo odklene ali 

zaklene, … 

evo 019

Besede: STEVE SUTCLIFFE Foto: ASTON PARROTT 

Cupra Leon 300 

To je novi Leon, ki bo zagotovo nekoliko mešal štrene v segmentu hitrih kompaktnežev 

Ne obremenjujte se preveč z znamko, kot 

tudi ne z nekoliko daljšim uradnim imenom, 

saj je Cupra Leon 2.0 TSI DSG 300 

pravzaprav zelo spodoben predstavnik 

tega segmenta. Takšen, ki združuje zavidljivo 

hitrost, zanimiv izgled, vsakdanjo uporabnost 

in odlično podvozje. V tem primeru v petrol blue 

matt barvi. Osnovna cena sicer znaša le dobrih 38 

tisočakov. Pravim ‘le’, kajti resnici na ljubo gre tukaj 

za preoblečenega Golfa Clubsport GTI, ki pa je 

nekoliko dražji. No, če vam je še zmeraj vseeno 

za stilsko podobo in nekoliko nenavaden logotip, 

vam pa cena zagotovo ustreza. A kot se je pozneje 

izkazalo, je Leon 300 le malenkost več kot le preoblečeni 

Golf GTI Clubsport s platišči v barvi bakra. 

Lahko bi rekel, da ima povsem svoj dinamičen značaj. 

Hkrati pa se zdi, da je tudi bolj osredotočen kot 

Clubsport, na osnovi katerega je nastal, z izjemno 

natančnim volanskim mehanizmom in odličnim 

blaženjem, kar posledično pomeni, da je na cesti 

020 evo

evo 021

občutno bolj odziven in natančen kot Golf, pa čeprav 

slednji nikakor ne velja za otopelega ali mlahavega. 

Motor in menjalnik sta že stara znanca koncerna 

Volkswagen. Gre za dvolitrski prisilno polnjen štirivaljnik, 

ki zmore 220 kW (300 KM) in 400 Nm 

navora, kot pri GTI Clubsportu, povsem enak pa je 

tudi menjalnik – sedemstopenjski dvosklopčni DSG. 

Prav tako gre za enako podvozje, volanski mehanizem 

in zavore. Le pri motorju in večini elektronike 

so Cuprini inženirji ubrali svojo pot pri nastavitvah z 

namenom, da ustvarijo kar se da unikatno vozniško 

izkušnjo ob uporabi enakih temeljnih komponent. In 

v večini pogledov jim je to kar precej dobro uspelo. 

Vzemimo na primer izklop elektronskega nadzora 

stabilnosti. Medtem ko je za to pri Golfu potrebnega 

kar nekaj časa za sprehajanje skozi različne menije in 

kar nekaj potrditev določenih funkcij (kar je še kako 

zelo moteče, če takrat vozite) je pri Leonu dovolj le 

nekajsekundni pritisk na stikalo in že ste pripravljeni 

za drugačen način vožnje. Morda bi celo lahko trdil, 

da gre pri tej zadevi za nekakšno smernico, ki 

poudarja nekoliko drugačen pristop inženirjev pri 

Cupri v primerjavi s Volkswagnom. In kljub temu, 

da je tudi pri Leonu še kako prisotna digitalizacija, 

se avto v svojem značaju občuti zelo osvežujoče 

analogno, kar je še posebej očitno na kakšni odlični 

regionalki, kjer odločno sodelujeta dobri stari mehanski 

oprijem kvarteta Bridgestone Potenza 005 

”Gre za več kot le 

stilsko preobraženi 

Golf GTI Clubsport z 

bakrenimi kolesi.” 

(235/35) in precejšnja mera čarovništva delne zapore 

diferenciala. No, vsaj na suhi podlagi. Na mokri 

in spolzki pa ima Leon kar nekaj težav s svojo močjo 

na prednji osi. 

Na voljo so štirje načini vožnje in najbolj primerna 

za hitro vožnjo se mi zdi seveda ‘Sport’. Volanski 

mehanizem postane takrat presenetljivo lahkoten 

in čeprav ne prekipeva od dajanja povratnih informacij, 

je še zmeraj dovolj natančen, da brez 

večjih težav odpelješ zastavljeno linijo skozi zavoj. 

Potrebno je tudi povedati, da je udobje v vožnji s 

Cupro Leonom 300 precej boljše od vseh prejšnjih 

Seatov s tem emblemom. Blažilniki ponujajo odlično 

uporabno razmerje med požiranjem grbin 

in nadzorom stabilnosti. Pri izbiri načina vožnje 

Cupra postane celotna zadeva še nekaj odtenkov 

bolj intenzivna. Blaženje postane čvrstejše, s precej 

kompromitirano zmožnostjo spoprijemanja s slabše 

urejeno asfaltno podlago. Ta način vožnje je tako 

022 evo

Zgoraj: 10-palčni 

zaslon na dotik je 

serijski, standardni 

so tudi oblazinjeni 

športni sedeži, usnjeno 

oblazinjenje pa 

doplačljivo. 

evo 023

olj primeren za res gladke in ravne podlage, kot je 

recimo miza za biljard ali pa dirkališče. Prav tako se 

v tej izbiri načina vožnje odraža bolj agresivno delovanje 

motorja in menjalnika, ki pa, če ga pustiš v 

samodejnem načinu, po mojem predolgo vztraja v 

nižjih prestavah. Celo zvok motorja postane takrat 

bolj športen (kar je dobro), a žal je neizogibno tudi 

digitalizirano prasketanje, če sestopiš s stopalke za 

plin pri ‘overrunu’ (kar ni dobro). Seveda si lahko v 

načinu vožnje Individual določene zadeve nastaviš 

po svoji izbiri, a najbolje pri vsem pa je, da s stikalom 

na volanskem obroču zelo enostavno in hitro 

dostopaš do načinov izbire vožnje. 

Zmogljivosti so ne glede na izbiro načina vožnje 

odlične. Za pospešek do stotice potrebuje Leon 5,7 

sekunde, a je na tem mestu potrebno povedati, da 

se Leon morda na cesti občuti celo bolj živahen, kot 

dejansko je, vendar zanemarljivo. Precej poskočen je 

že v srednjem območju vrtljajev, odzivnost stopalke 

za plin pa izjemna in tako rekoč brez turbo luknje. 

Menjalniku ni razen VW-jevih plastičnih menjalnih 

ročic na volanskem obroču kaj očitati. Medtem pa je 

občutek pri zaviranju primerljiv z najresnejšimi predstavniki 

tega razreda, kar se kaže v izjemni odzivnosti 

in občutenju stopalke. Še posebej takrat, ko se z 

zavorami malenkost poigraš pred vstopom v zavoj. 

Zadek prične svojo pot, a nikdar tako, da bi te želel 

prehiteti. In prav tukaj se kaže ta občutna razlika 

med novim Clubsportom GTI in Leonom 300. V teh 

finih nastavitvah podvozja, ki omogočajo vožnjo na 

robu zmogljivosti. Prejšnji GTI Clubsport jih je imel, 

novi jih pa nima, in to je ta poglavitna razlika. Dobro, 

je že res, da moraš Leona kar pošteno naganjati na 

dirkališču, da to občutiš, na navadni cesti pa je to še 

toliko težje, a kljub vsemu zapisano ni zanemarljivo. 

Zagotovo gre za avtomobil, ki ga je težko 

024 evo

spregledati in še težje ignorirati. Pa ne zgolj zaradi 

barve in koles kot v tem primeru. Kabina je podobna 

Golfovi, kar pomeni, da je prav tako odlično 

izdelana in dobro opremljena, vključno z 10-palčnim 

TFT zaslonom na dotik in kopico asistenčnih sistemov. 

Seveda je tudi tukaj na voljo dolg spisek 

dodatne opreme, a je Leon že serijsko kar dobro 

založen. 

Pod črto: Leon 300 je na dirkališču vsaj tako hiter 

kot Honda Civic Type R, je pa zagotovo za odtenek 

ali dva bolj uporaben. Ima dovolj prostora in večino 

opreme, ki ti jo srce v tem segmentu s takšno ceno 

Zgoraj: Stikalo za izbiro načina vožnje je na levi, za 

zagon motorja pa na desni strani volanskega obroča. 

poželi. Morda se celo obeta kakšen primerjalini test 

med novim Clubsportom GTI, Civicom Type R in 

Leonom 300. Bomo videli. x 

Tehnični podatki 

Motor Vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo Moč 220 kW (300 

KM) med 5.300 in 6.500 vrt./min CO2 171 g/km Navor 400 

Nm med 2.000 in 5.200 vrt./min Teža 1.415 kg (165 kW/215 

KM na tono) 0 – 100 5,7s Hitrost 250 km/h Cena 38.294 EUR 

+ odlično podvozje, volanski mehanizem, zavidljive 

zmogljivosti 

- težave z oprijemom na mokri podlagi, brez možnosti 

ročnega menjalnika 

evo ocena ccccd 

evo 025

Besede A DA M T OW L E R 

Porsche Taycan 

Turbo Cross Turismo 

Tukaj je kombilimuzinska izvedba Taycana. Ne čudite se preveč plastičnim oblogam blatnikov 

Popolnoma razumljiv je pomislek, da je Taycan 

Cross Turismo pravzaprav nočna mora v 

smislu filozofije našega magazina. Ne samo, 

da je električen in tehta 2,3 tone, tudi oblika 

je precej nenavadna in značilna za segment 

tako imenovanih križancev. In resnici na ljubo je ta 

segment odgovoren za nastanek nekaterih najbolj 

nesmiselnih modelov vseh časov, ki so kadarkoli 

zapeljali iz proizvodne linije. Opel Adam Rocks ali 

pa BMW X6 … ta segment je pravcata izložba ‘impresionistov’, 

da ne bo pomote. 

Taycan Turbo Cross Turismo pa je povsem drugačen. 

Morda ste že pred časom videli različne posnetke, 

kako brezkompromisno so ga testni vozniki gnali 

po makadamskih luknjastih podlagah. Kot da gre za 

zapečateno usodo prototipa, ki je na poti v popolno 

uničenje. In čeprav je ta model tega sposoben (seveda 

na račun poškodb dna avtomobila, če ste res 

brutalni), tukaj nikakor ne gre za ‘šminkersko’ dvignjen 

model s kvazi terenskimi sposobnostni. Ja, že 

res, da ima plastične obloge na blatnikih in je za dva 

centimetra bolj odmaknjen od tal kot limuzina (ali pa 

za tri, če se odločite za paket opreme ‘Off Road’, ki 

za privzeto nastavitev razdalje od tal uporablja ravno 

te tri centimetre in zajema še zaščito dna vozila pod 

‘motorjem’ ter nekaj plastičnih zakrilc), lahko pa se 

tudi spusti na oddaljenost od tal limuzine. 

Pomembno pa je tudi dejstvo, da je že zasnova 

električnih avtomobilov tega kova takšna, da v živo 

deluje ravno tako vitko in nizko kot limuzinska izvedba. 

Rezultat tega pa je avtomobil, ki je še kako zelo 

prezenten na cesti – celo tako zelo, da se bo večina 

naključnih mimoidočih prej obrnila za njim, kot pa 

za kakim športnim avtomobilom. Nedvomno prava 

hiper kombilimuzina. 

V tem trenutku je Taycan odgovoren za neke 

vrste prestrukturiranje Porschejevega poslovnega 

modela, saj je ta model prodajno vse uspešnejši, in 

prav Cross Turismo predstavlja že dobro tretjino 

vseh prodanih Taycanov. Osnovna cena tega Turbo 

modela znaša 161.238 evrov, z nekaj dodatki pa se 

seveda še precej zviša. Jasno je, da so pri Porscheju 

026 evo

za razvoj in pripadajočo proizvodno infrastrukturo 

za model Taycan odšteli ogromne denarce in zato so 

najbrž v finančnem oddelku Porscheja še kako veseli, 

kadar dobijo novo naročilo za Taycana, sploh če si 

kupec omisli še nekaj dodatkov. 

Model Turbo je umeščen nad modela 4 in 4S ter 

pod model Turbo S. Turbo sicer ponuja enako moč 

kot Turbo S v normalnih okoliščinah (463 kW/630 

KM), razlika pa nastane pri uporabi sistema za pospešek 

z mesta. Medtem ko pri uporabi funkcije 

»launch control« Turbo zmore 500 kilovatov (680 

KM), pa Turbo S zmore nekoliko več - 558 kilovatov 

(760 KM). Prav tako je razlika v navoru. Turbo ima 

med uporabo sistema »launch control« na voljo 850 

”Na cesti je zelo 

markanten, prava 

hiper-kombilimuzina” 

njutometrov, Turbo S pa kar 1.050. 

Kljub zelo všečnim številkam pa nikakor ne gre 

pozabiti, da gre vseeno za precej težak avtomobil, 

ki tehta malenkost več kot 2,3 tone (2.320 kg), zato 

je še toliko bolj presenetljivo, da za pospešek do 

stotice potrebuje le 3,3 sekunde. Za pospeševanje 

od 80 do 120 km/h pa manj kot dve sekundi. 

Materije o tehniki in tehnologiji tega avtomobila 

je dovolj za kakšno pošteno dizertacijo, kaj šele za 

prvi test. A verjamem, da ste o Taycanovi bateriji, 

polnjenju in opremi že veliko prebrali. Zato bi se 

na tem mestu raje posvetil dejstvu, kako se avto 

občuti. Rekel bi, da zelo udobno, še posebej za volanom 

v tej zelo stilsko urejeni kabini. Pogled čez 

ramo na zadnjo klop pa razkriva, da gre pravzaprav 

za kombinacijo sedenja 4+1, kar je del doplačila. A 

kljub temu, da gre za razmeroma velik avtomobil, sta 

za udobno sedenje na zadnji klopi predvidena dva 

sedeža, sredinski pa je mišljen kot zasilno sedišče. In 

kljub temu, da kombilimuzinska zasnova obeta več 

evo 027

Levo: 21-palčna Cross Turismo Design platišča 

stanejo 3.294 evrov in še dodatnih 165 evrov za barvni 

Porschejev logotip. Spodaj desno: Za boljšo vodljivost 

in stabilnost, ki jo zagotavlja krmiljenje zadnje osi, je 

potrebno doplačati še 2.382 evra 

prostora v prtljažnjiku, ga je tukaj le za 39 litrov več 

kot pri limuzinski izvedbi. Ob podrtju zadnje klopi 

pa je na voljo dobrih 1.170 litrov. 

Vožnja s Cross Turismom je nadvse zanimiva 

izkušnja. Gre namreč za zelo udobno in umirjeno 

vožnjo, kljub 21-palčnim kolesom, katerih velikost se 

občuti le pri počasni vožnji. Kabina, obdana z zvočno 

in termoizolacijskim steklom (1.878 EUR) daje 

občutek spokojnosti, ki je več kot odlična za daljša 

potovanja. Takoj razpoložljive zmogljivosti Taycana 

pa so neizmerne. Tako zelo, da imaš občutek, da se 

je promet okoli tebe kar ustavil in tako kaj kmalu 

ugotoviš, da je ključ do uspeha vožnje S Taycanom 

samodisciplina desne noge. Ker vsa ta silna moč še 

ne pomeni, da jo moraš vedno znova do potankosti 

izkoristiti. In s to samodisciplino tako tudi podaljšuješ 

doseg vožnje (po navedbah WLTP-ja ta znaša 

med 380 in 420 kilometri, a verjemite, da ko se na 

zaslonu pokaže doseg 100 kilometrov, postanete 

nekoliko vznemirjeni). Vzdržnost je zelo pomembna 

tudi pri izkoriščanju dinamičnih lastnostih tega avtomobila. 

In verjemite, avto premore izjemno vozno 

dinamiko, še posebej glede na njegovo velikost in 

težo. Lahko bi celo trdil, da gre za neko intenzivno 

podivjanost, ki je že skoraj skrb vzbujajoča, kljub 

odličnemu oprijemu štirkolesnega pogona in v tem 

primeru tudi krmiljenju zadnje osi. Šele ko na kakšni 

regionalki zapeljete v 90-stopinjski zavoj nekoliko 

prehitro, se pričnete zavedati silne mase avtomobila 

in kakšno luknjo bi lahko napravili v grmovju, če bi 

šlo v tem zavoju kaj hudo narobe. In prav zaradi 

njegove mase in dolžine ter ‘dvodimenzionalne’ vožnje 

– zgolj dve stopalki, brez zvoka motorja, čeprav 

z generatorjem zvoka – Cross Turismo potrebuje 

prave ceste, če bi radi res do potankosti izkoristili 

njegov potencial. Brutalna vožnja po domačih regionalkah 

je najbrž vse prej kot varna in ni nekaj, v 

čemer bi kot voznik uživali. 

Zagotovo pa se največja in edina pomanjkljivost 

Taycana Cross Turisma kaže v nečem, za kar sploh 

ni kriv. Pa tudi Porscheju kot proizvajalcu tukaj ne 

moremo pripisati krivde. Gre namreč za razpoložljivo 

infrastrukturo polnilnic ali, bolje rečeno, manko 

le-te. Mnogi vozniki si namreč ne predstavljajo, da 

bi se morali zapeljati nekam do polnilnice in tam seveda 

preživeti nekaj časa. Spet drugi, ki pa dojemajo 

električni avtomobil kot neke vrste način življenja, 

pa s tem nimajo težav. No, ampak verjamem, da se 

bo tudi ta zagata s pomanjkanjem števila polnilnic v 

doglednem času uredila. Do takrat pa to še vedno 

ne pomeni, da Taycan Turbo Cross Turismo ni globoko 

zaželen in prepričljiv križanec. x 


Motor dva električna 

Moč 436 kW (630 KM), z uporabo Launch Control 500 kW 

(680 KM) Navor ni podatka (850 Nm z Launch Control) 

Teža 2.320 kg 200 kW (273 KM) na tono 0 – 100 3,3 s 

Hitrost 250 km/h (omejena) Osnovna cena 161.238 EUR 

+ Prepričljiv in zmogljiv križanec 

- Potrebuje prave ceste in več polnilnic 

evo ocena cccce 

028 evo

Nikakor na dopust z avtomobilom, 

ki ima poškodovano steklo! 

Poletne temperature, tresljaji pri vožnji, uporaba klime in 

pika se bo zagotovo spremenila v razpoko 

Celovita rešitev s 

kalibracijo asistenčnih 

sistemov tudi v primeru 

večje poškodbe 

Termin rezervirate z le enim klicem 

na 082 804 804 ali preko spleta na 

carglass.si, menjava stekla pa nato 

traja le uro in pol. Pri nas opravimo 

cenitev škode za zavarovalnico, ob 

menjavi pa poskrbimo za nadomestno 

vinjeto. V avtomobilih z asistenčnimi 

sistemi po menjavi vetrobranskega 

stekla vedno opravimo ponovno 

kalibracijo in se prepričamo, da 

kamere in senzorji delujejo pravilno in 

natančno. 

Po letošnji zimi si vsi gotovo želimo letnega dopusta, ki bi nam olajšal 

dušo in odpihnil skrbi. A za povsem brezskrben dopust se je 

potrebno pred odhodom le še malo potruditi in poskrbeti, da nam 

ga ne pokvari nepotrebna nadloga. Tako kot se na dopust ne odpeljemo 

z avtomobilom, ki nima zadostne količine olja, hladilne tekočine 

ali pa nemara celo goriva (ali elektrike), tako se tja ne opdravimo 

s poškodovanim steklom. 

Četudi gre za manjše poškodbe na vetrobranskem steklu zvezdičaste 

oblike (radi jim rečemo pike ali zvezdice), ki jih najpogosteje 

povzročijo majhni kamenčki izpod koles avtomobilov. Nekatere so 

tako majhne, da jih brez natančnejšega pregleda težko opazimo. 

Svetujemo torej, da pred odhodom na dopust preverite vetrobransko 

steklo. Takšno poškodbo je namreč mogoče popraviti. In brez 

skrbi - to lahko opravite tudi tik pred odhodom, saj je rešitev hitra in 

enostavna. Popravilo pri Carglassu traja namreč le pol ure, na počitnice 

pa se nato odpravite brez skrbi, saj steklu povrnemo prvotno 

trdnost. 

Poškodbice na vetrobranskem steklu mogoče popraviti do približne 

velikosti kovanca za 2 evra, a moramo zaradi napredovanja 

mikrorazpok v večje razpoke to storiti pravočasno, sicer je potrebna 

menjava celotnega stekla. Takšna poškodba vam lahko kaj hitro 

pokvari dopust. 

Poleti manjše poškodbe hitreje napredujejo v 

razpoke 

Med poletnim dopustom je možnost napredovanja manjših poškodb 

v večje razpoke še večja zaradi mešanja naslednjih vplivov: 

- močnejšega sonca; vetrobransko steklo se na soncu segreje 

na več kot 50, lahko tudi čez 60 stopinj Celzija; 

- uporabe klime; ob delovanju klimese notranja stran stekla nato 

hitro ohladi, razlika v temperaturi med notranjo in zunanjo površino 

pa obremeni steklo in morebitne manjše poškodbe hitreje 

napredujejo v razpoke; 

- vibracij v vožnji po slabše urejenih cestiščih; kolikokrat ste se 

že peljali po luknjasti, zaprašeni cesti in stiskali 

zobe do tiste svoje najljubše, težko dostopne 

plaže? 

Kaj če je poškodba že 

napredovala in stekla ne 

popravim? 

Vetrobransko steklo prispeva k karoserijski trdnosti 

vozila, zato ni zanemarljiv podatek, da že 

malenkost poškodovano steklo izgubi do 34% 

svoje trdnosti. Vožnja z veliko razpoko pa je lahko 

nevarno tudi zaradi kompromitiranega pogleda 

na cesto. Še posebej zato, ker se svetloba 

na mestu razpoke odbija nepričakovano in lahko 

voznika v trenutku zaslepi.

Besede STUART GALLAGHER Fotografije ASTON PARROTT 

Maserati Quattroporte Trofeo 

Redko videna italijanska superlimuzina je še vedno v prodaji, v novi preobleki Trofeo pa je boljša kot kdajkoli prej 

Naj vam ne bo nerodno, če ste mislili, da je 

Maserati tiho spravil Quattroporte na pašo, 

medtem ko se je osredotočil na lansiranje 

športnega terenca Levante, razkril strategijo 

hibridizacije za manjšo limuzino Ghibli in 

vrgel svojo kapo z oznako MC20 v ring s hibridnimi 

superšportniki s sredinsko postavljenimi motorji. 

Tudi jaz sem mislil tako. Nato pa so v začetku letošnjega 

leta naznanili trojico novih modelov Trofeo, 

med njimi tudi Quattroporte. 

V devetih letih, odkar je bila predstavljena ta šesta 

generacija Quattroporteja, sta BMW in AMG 

predstavila po dve generaciji M5 oziroma E63, Audi 

je dobil dva nova RS6, Jaguar pa je ukinil XJ. Kljub 

temu Quattroporte še vedno pritegne pogled, 

ko ga vidite, kako se potika na parkirišču, in to ne 

samo zato, ker boste kmalu vzkliknili: «Poglejte! 

To je Quattroporte! Kdaj ste nazadnje videli enega 

od teh?» Prej zato, ker je v primerjavi s svojimi 

bolj “zapetimi” nemškimi tekmeci še vedno videti 

osvežujoče. 

No, od spredaj njegov nizek nos, ki je kot italijanski 

odgovor na današnji trend pretirano poudarjenih 

prednjih delov, deluje kot nekakšen psevdo “hot- 

-rod”. Zadek je pri tem sicer manj uspešen, brez 

pravega flera, a na splošno neizrazita pojava in preprost 

pristop k štirivratni estetiki dajeta podobo, ki se 

mora manj truditi za vašo pozornost. 

Za Trofeo, ki nadomešča GTS, je Maserati temeljito 

prebral priročnik Kako nadgraditi svojo superlimuzino. 

Posodobitve stajlinga pomenijo nekaj diskretnih 

rdečih elementov na sprednjih krilcih, nekaj 

rdečih šivov znotraj in ogljikovih vlaken, ki se prosto 

uporabljajo v notranjosti in na zunanjosti. Mehanskih 

nadgradenj pa je še veliko več, začenši s Ferrarijevim 

V8. Prostornina ostaja pri 3,8 litra, vendar je na 

voljo nov par dvostopenjskih turbopolnilnikov z večjim 

pretokom, bati in ojnice so nove zasnove, kar 

omogoča motorju učinkovitejše doseganje povečane 

največje moči, nove odmične gredi in ventili pa so bili 

nameščeni v par sveže oblikovanih glav cilindrov za 

izboljšanje učinkovitosti in zmogljivosti zgorevanja. 

Tisti, ki upajo na hrupni V8 ob zagonu, bodo 

razočarani; namesto tega je na voljo neverjetno tiha 

in dodelana zvočna kulisa motorja, ki ponuja 572 

“konjev” - več od GTS-ovih 527 “konjev” torej. V 

povezavi z vseprisotnim osemstopenjskim menjalnikom 

ZF omogoča impresivno prefinjen pogonski 

sklop z zaslugami za kuliso, ki prinaša nepričakovano 

povezanost med vrtljaji in razmerji motorja, česar ne 

morejo trditi vsi tekmeci. V načinu Drive potrebuje 

nekaj okornih posredovanj voznika, da spodbudi 

dvig vrtljajev s prestavljanjem navzdol, sicer se sooči 

z zadrego predolgega vztrajanja v prestavi. Seveda 

lahko uporabite velike in lepo oblikovane lopatice 

(nameščene na volanski drog za bonus točko), in 

pri tem se boste zalotili pogosto, ker je Trofeo pač 

030 evo

Zgoraj desno: 3,8-litrski V8 z dvojnim turbopolnilnikom, 

razvit s Ferrarijem, v tej najnovejši evoluciji proizvede 572 

KM. Zgoraj: podvozje je mehkejše, kot bi lahko pričakovali, 

vendar gre za pristop, ki Quattroporteju dobro služi. 

takšen avto, ki vas spodbuja k vključevanju. 

Dvignite število vrtljajev osemvaljnika in v zameno 

boste dobili živahnost, ne pa eksplozivnosti. Z lastno 

težo 2.000 kg, kar pomeni razmerje 291 “konjskih 

moči” na tono, se Trofeo nikoli ne bo občutil divji, vendar 

njegovih 730 Nm navora zagotovo pomaga ohranjati 

živahnost v srednjem območju. Tudi če se zdi, da 

motorju zmanjkuje sape, še preden pri 6.750 vrt./min 

doseže največjo moč. Kljub temu že pogled na merilnik 

hitrosti kaže, da ste dosegli večjo hitrost prej, kot ste 

to pričakovali. 

Poleg tega, da obvolanske ročice za prestavljanje 

uporabljate pogosteje kot samodejni način menjalnika 

ZF, izbira športnega načina pogona še dodatno izostri 

evo 031

Skrajno levo: rdeči detajli pomagajo označiti Trofeo. 

Levo: Quattroporte za razliko od večine nemškega 

superlimuzinskega kontingenta, kjer je štirikolesni pogon 

postal norma, ostaja zadaj gnan. 

odzive in vzpodbudi še dodaten nivo interakcije. In 

tudi pri pretiravanju veliki Trofeo ne daje vtisa, kot 

da se bo spotaknil čez samega sebe. Krmiljenje je 

precej lahkotno in premer volana je po današnjih 

merilih na strani velikih, vendar omogoča natančno 

upravljanje prednjega dela. In čeprav v območju dlani 

nima najbolj definirane teksture, lahko še vedno 

presodite, kdaj se 21-palčne Pirellijeve pnevmatike 

začnejo naprezati. A glede tega, kako se odziva 

podvozje z zadnjim pogonom, ne bo presenečenj, 

večino zaslug za to pa gre prilagodljivim blažilnikom 

Skyhook. 

Za razliko od nemških tekmecev je Maserati bolj 

gibčen in voljan, namesto železne drže BMW-ja M, 

AMG-ja, Audi Sporta in drugih deluje bolj sproščeno 

in to mu daje tudi več mirnosti na površini, s katero 

se skuša zliti, ne pa jo nadvladati. 

Spremembe v nastavitvah Quattroportejevega 

podvozja so namenjene izboljšanju ter izostritvi 

odzivnosti in tudi nenehno prilagajajoče blažilnike 

Skyhook so nastavili za bolj osredotočeno delovanje. 

Nagibanja karoserije je kar nekaj, čeprav je od 

zunaj videti bolj ekstremno, kot se zdi za volanom. 

Ko avtomobil enkrat nastavim v smeri vožnje in se 

umiri, kar se zgodi s čistim linearnim gibanjem, je 

mogoče hitrost in moment ohraniti skozi ves zavoj 

točno tako kot si zamisliš, namesto da bi moral upati, 

da se bo avtomobil obdržal. Dolga medosna razdalja 

pomeni, da je vse zelo nadzorovano. Z občutkom, 

da se vse dogaja počasi, vsi popravki ne zahtevajo nič 

drugega kot gibanje zapestja, da ohraniš gladkost, v 

kateri je Trofeo tako odličen. 

Maserati je v Trofeu predstavil tudi način vožnje 

Corsa, ki omogoča funkcijo Launch Control (ta je 

ključnega pomena za avtomobil s trimetrsko medosno 

razdaljo, petimi sedeži in dovolj prostora za 

noge, da se lahko raztegne tudi Michael Jordan ...) 

in ki vključi trdnejšo nastavitev blažilnikov in ostrejši 

odziv plina in menjalnika, kar še presega odzivnost 

športnega načina. Na žalost ne morete izbrati 

nastavitve motorja / menjalnika Corsa, ne da bi s 

tem dobili tudi trdnejše blaženje, kar nekako izniči 

vsa prizadevanja Trofea, da bi bil lahkotna superlimuzina. 

Trdnejše blaženje podvozju doda nepotrebno 

ostrost, ki je v nasprotju z osnovnimi lastnostmi 

avtomobila in k zabavi ne prispeva ničesar. Inženirji 

resnično morajo pozabiti na ta nesmisel, da je togost 

podvozja enako zmogljivosti. 

Na srečo Quattroporte Trofeo v svojem športnem 

načinu še vedno ponuja privlačne zmogljivosti 

za športno limuzino. Daleč od tega je, da bi ga lahko 

šteli za tekmeca M5, E63 S ali Panameri GTS, 

zmogljivosti in zmožnosti ga bolj postavjata ob bok 

BMW-jevemu M550i. Toda tu Italijan ponuja zastrašujoče 

drago alternativo - 166.184 evrov v primerjavi 

s 96.249 evrov za M550, torej odvisno od tega, koliko 

ste pripravljeni plačati za ekskluzivnost. Upajmo, 

da se boste nekateri odločili za to, ker s Trofeom je 

vsaka vožnja veselje. x 


Motor V8, 3.799 cm3, twin-turbo 

Moč 572 konjskih moči pri 6.750 vrt./min 

Navor 730 Nm pri 2.250-5.250 vrt./min 

+ zanimiva alternativa nemškim samoumevnežem 

- koliko?! 


032 evo

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA


S podobo novi C4 že nakazuje, kar sporoča tudi v vožnji - da nič ni več tako, 

kot je bilo. Povsem drugačen ni le konceptualno, pač pa tudi značajsko. 

Fotografije: Matej Meglič 

Ste ga pogrešali? Ja, C4 se je po dveh generacijah, 

ki sta na trgu vztrajali nadpovprečno dolgo, 

vmes poslovil. Sedaj, ko se je v tretje vrnil, pa 

nič več ni tako, kot je svojčas bilo. Že če ga zgolj 

pogledate, boste videli oblikovne elemente, ki 

po eni strani pritegnejo pozornost, po drugi strani 

pa so tudi poklon bogati zgodovini znamke. Ne trudite 

se s tem, kako zelo (ne)všečen je, kajti stvar je 

preveč subjektivna, da bi ji lahko prišli do dna. 

Je pa konceptualno nekakšen križanec križancev. 

Nekakšen hibrid med klasično kombilimuzino in urbanim 

SUV-jem. In ni tudi nič narobe, če ga vidite le 

kot zadnji Citroenov krik, preden bi znamka v enem 

najpomembnejših evropskih segmentov kompaktnih 

petvratnikov po desetletju in pol dveh generacij precej 

brezizraznega in nekonkurenčnega C4 potonila 

v pozabo. 

Da je precej dvignil nivo v primerjavi s predhodniki, 

želi verjetno pokazati tudi s tem, da je treba zdaj 

ob vstopu v kabino precej dvigniti nogo čez masiven 

prag. Sedi se po drugi strani relativno nizko glede na 

tla in na začektu kar iščem dober položaj za volanskim 

obročem. 

Sedeža sta čvrsta, oblikovna razgibanost kabine 

pa z vsemi elementi (reže prezračevalnega sistema, 

šivi sedežev, stikala, vložki na vratih …) priča 

o francoskem poreklu. Nikjer drugje se namreč ne 

posvetijo tako zelo podrobnostim v kabini. Materiali, 

prav vsi, pa najsi gre za plastiko ali tkanine, so na 

pogled in otip prijetni, izdelava na visokem kakovostnem 

nivoju, odlagalnih mest je zelo veliko. Če je 

prostornost spredaj povprečna, je na zadnji klopi 

celo nadpovprečna - predvsem v dolžino in nekoliko 

manj v višino, kar je pač davek padajoče strešne linije. 

Celoto dopolnjuje še spodobno prostoren prtljažnik 

z uporabnim dvojnim dnom, ki pa ga boste le težko 

dobro zaprli že v prvem poizkusu. 

Ko se enkrat za odlično oprijemljivim volanskim 

obročem dobro namestite, cenite nekoliko višji 

034 evo


položaj, ki ponuja boljšo preglednost. Še najmanj 

nazaj, kjer predeljeno zadnje steklo - kot je to veljalo 

za trivratni C4 - pač ne ponuja dobrega pogleda. 

Prijetno presenečen sem, ko mi kabina C4 dokazuje, 

kako malo v resnici potrebujemo v kabini. 

Nič zdaj tako priljubljenih ogromnih zaslonov, ki so 

zamenjali klasične merilnike. Namesto tega pa le 

dimenzijsko skromen zaslon, manjši od večine tistih 

na današnjih pametnih telefonih, brez vsakršne možnosti 

prilagajanja, a s preglednim prikazovalnikom 

hitrosti in nekoliko skromnim merilnikom vrtljajev. 

Dokaz torej, da je manj v resnici več. Ničesar ne 

boste pogrešali in nič ne bo po nepotrebnem jemalo 

vaše pozornosti. 

Zelo podobno velja tudi za upravljanje infozabavnega 

sistema preko na dotik občutljivega zaslona, 

pod katerim sta le dve stikali. Šest preprostih menijev, 

enostaven dostop do večine funkcij, preglednost 

in preprostost upravljanja le pritrjujejo konceptu 

manj je več. 

Podobno velja tudi pod motornim pokrovom, kjer 

se turbobencinski 1,2-litrski trivaljnik zažene komaj 

zaznavno in skoraj neslišno. Njegov tek je umirjen, 

a se na ukaze s stopalke plina odziva voljno. Rad se 

zavrti in prav vselej ostaja prijetno tih. A zasluge za 

to gredo tudi izjemno visokemu nivoju zvočne izolacije 

kabine, kar velja tudi pri avtocestnih hitrostih. 

V vožnji C4 sicer sledi načelu mehkobnosti, sicer 

vedno manj značilne tudi za francoske predstavnike. 

A dejstvo je, da danes, ko domala vsi proizvajalci 

težijo k trdoti podvozja, sploh v kombinaciji s pnevmatikami 

z nizkimi boki ali bognedaj tudi s tršimi 

nastavitvami blažilnikov, je mehak C4 prav prijetno 

drugačen. In predvsem spoznanje, da velika večina 

voznikov to ceni precej bolj od čvrstosti. 

C4 tako stoji na velikih, a ozkih pnevmatikah, 

podvozje je nastavljeno mehko in - zdaj pride element 

presenečenja, v C4 boste pri odločnih pospeševanju 

in zaviranju zaznali tudi vzdolžno nihanje 

karoserije. A nič zato. Nobene kritike na ta račun. 

Velike pohvale pa na račun podvozja, ki zmore izjemno 

blažiti in požirati grbine, predvsem krajše, 

medtem ko je na daljših nihanje karoserije precej 

zaznavno. 

Volanski mehanizem, čeprav ne sodi med bolj posredne, 

daje dober občutek o dogajanju pod kolesoma, 

podvozje pa, mehkobi navkljub, dolgo vztraja v 

zastavljeni smeri, tudi ko so hitrosti v zavojih že precej 

visoke. Po drugi strani pa je v mestih C4 izjemno 

okreten in zna kolesa obrniti do res spoštljivih kotov. 

Motor - kot rečeno - je ob tem vselej izjemno 

spodoben sopotnik in čeprav ob trivaljni zasnovi in 

skromni prostornini morda ne daje takšnega vtisa, 

je primeren tudi za avtocestne hitrosti. In kar 

morda veseli še bolj – sicer predvsem v mestu in 

na regionalni cesti - je ročni menjalnik kljub ročici z 

izjemno dolgimi hodi tudi izjemno natančen in presenetljivo 

hiter. Če res ne želite avtomatike, ki je v 

tem primeru osemstopenjska, potem le prihranite 

teh 2.100 evrov doplačila. Morda si privoščite kak 

dodatek opreme, čeprav je C4 že v osnovi zelo solidno 

opremljen avtomobil. x 

Matej Meglič 


Motor trivaljnik, 1.199 ccm, turbo CO2 121 g/km 

Moč 95 kW (130 KM) pri 5.500 vrt./min 

Navor 230 Nm pri 1.750 vrt./min 0-100km/h 8,9 s 

Najvišja hitrost 200 km/h Teža n.p. 

Cena 20.950 evrov 

+ vozno in zvočno udobje, okretnost, zunanja podoba 

- visok prag za vstop v kabino, predeljeno zadnje steklo 


evo 035

Opel Mokka GS Line F 1.2 XHT (AT8) 

Oblika nove Oplove Mokke je zame presenečenje letošnjega leta. Pa se za novim 

obrazom skriva tudi prepričljiva vsebina? 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Že v d rugi generaciji je Oplovim oblikovalcem 

uspelo iz avtomobila, ki je bil sicer precejšen 

uspeh, a sem ga z lahkoto spregledal, narediti 

avtomobil, ki ga ni več mogoče spregledati. Ne 

pretiravam, če rečem, da je bilo Oplovo oblikovanje 

zadnjega desetletja ali dveh nekoliko bledo. 

Sedaj pa jim je uspelo z nekakšnim retro futurizmom 

ustvariti avtomobil, ki ni popolna reinkarnacija, ampak 

njegova tematika izhaja pravzaprav iz ene oblikovne 

podrobnosti enega modela. Maska se namreč 

zgleduje po prvi generaciji Mante, Oplovega kupeja 

iz sedemdesetih, ki je zares dober navdih, saj je zelo 

zgovoren o Oplovi zapuščini. Enak oblikovalski jezik 

pa bodo uporabili tudi na drugih modelih, začenši z 

novo Astro. Oprema GS Line, ki doda še spojler in 

streho v črni barvi, nato lepo poudari že tako všečne 

oblikovne značilnosti Mokke. Ampak - ali nova 

Mokka zmore upravičiti vso pozornost, ki jo privablja 

s svojo samozavestno podobo? 

Izziv se prične seveda že pri oblikovanju notranjosti. 

Z nekaterimi “chic” podrobnostmi, ki sicer niso 

iz Mante, so retro vzdušje poskusili podaljšati tudi v 

notranjost. GS Line prinaša barvne poudarke, ampak 

vtis, ki ga pusti zunanja oblika, se v notranjosti kljub 

temu nekoliko izgubi - predvsem volanski obroč ne 

paše v zastavljeno oblikovno tematiko. Gre pa kljub 

temu za všečno in predvsem pregledno razporeditev. 

Izkušnja je digitalizirana in uporabniški vmesnik 

je prikazan na dveh vodoravno postavljenih zaslonih. 

Pri Oplu pa kljub temu niso povsem podlegli trendu 

za dotik občutljivih stikal in so ohranili vrtljiva stikala 

klimatske naprave in bližnjice infozabavnega sistema. 

Slednji pusti mešane občutke, saj struktura menijev 

ni povsem smiselna. Ob vsakem zagonu moram 

potem na primer počakati nekaj sekund in vnovič 

izbrati vir poslušanja glasbe, ki se ponastavi na radio. 

Sicer pa ima Mokka povezljivost Apple Carplay 

in Android Auto. Nerazumljivo so potem zapletli 

upravljanje menjalnika, saj je kovinsko stikalo skrito 

v sredinski konzoli in za njim prav vsakič tipam. V na 

soncu stoječem avtomobilu se stikalo zelo zagreje, 

tako, da sem na ta račun že izustil kakšno kletvico. 

Voznikov instrumentni zaslon medtem dovolj jasno 

prikazuje informacije, čeprav do nekaterih osnovnih 

Zgoraj: Mokka je 

avtomobil, ki ga na 

cesti ni mogoče več 

spregledati. Za navdih 

pri povsem novi obliki 

je služila Manta, Oplov 

legendarni kupe iz 

sedemdesetih let.Levo: 

Tematike zunanjosti jim 

v notranjost ni uspelo 

povsem poustvariti. Kljub 

temu gre za pregledno 

in všečno razporeditev, 

ki jo nekoliko pokvarijo 

kaprice infozabavnega 

sistema in “skrito” stikalo 

za upravljanje menjalnika. 

036 evo

Opel Mokka GS Line F 1.2 XHT (AT8) 

Zgoraj: Mokka je lepo vodljiv in uravnotežen avtomobil 

z natančnim krmiljenjem. Lahko je udobna, a podvozje ob 

naraščanju hitrosti ni vedno najbolj zanesljivo. 

podatkov, kot je preostali doseg z gorivom, nisem 

enostavno prišel. Prikaz informacij pa lahko spreminjaš 

le v nastavitvah na osrednjem zaslonu. 

Mokka se sedaj poslužuje platforme CMP, ki si jo 

med drugim deli s Peugeotom 2008. Pri 4.151 mm je 

sicer za 125 mm krajša od predhodnice, a predvsem 

na račun krajših previsov, medtem ko je medosna 

razdalja daljša le za 2 mm. Kabina je prostorna - tudi 

zadaj bo dvema potnikoma dovolj udobno, a predvsem 

zato, ker maksimiziranje uporabnosti vendarle 

ni povsem na vrhu prioritet. O tem priča že 350 

litrov velik prtljažnik, ki še zdaleč ni največji v razredu. 

Del opreme GS Line je tudi dodatna sedežna opora 

in medtem, ko se sopotniki niso pritoževali, pa sam 

nisem našel povsem udobnega položaja za sedenje. 

Zgornji del naslonjala je namreč nekoliko ozek in 

moje lopatice se že naslanjajo na stransko oporo, 

zato me sedež sili v nekoliko sključen položaj. 

Testno Mokko poganja močnejši, 96 kW (130 KM) 

bencinski trivaljnik z izbrano možnostjo osemstopenjskega 

samodejnega menjalnika. Podobno kot 

pri Peugeotu je na voljo potem še 74 kW različica 

bencinskega motorja, 1,5-litrski dizel in tudi električna 

Mokka-e. Izbira pogonskega sklopa je prepričljiva. 

Motor dobro povleče že iz nizkega območja vrtljajev 

(230 Nm pri 1.750 vrt.), do 100 km/h potrebuje 

dobrih devet sekund, z lahkoto požira avtocestne 

kilometre in medtem v mešani vožnji porabi manj 

kot sedem litrov na 100 prevoženih kilometrov. 

Menjalnik prestavlja tekoče in suvereno pri vsakršnji 

hitrosti. 

Mehko vzmetena Mokka je v mestu udobna, 

čeprav izrazitejše ovire in luknje pomenijo tudi precej 

navpičnega gibanja karoserije in premetavanja po 

sedežu. Ko hitrosti narastejo, se pravzaprav karoserija 

potem tudi kar občutno nagiba, kar me niti 

ni zmotilo, želel pa bi si nekoliko več stabilnosti ob 

vožnji čez luknje in razpoke slabšega cestišča. Hrup 

je dobro zadušen - nekoliko očiten je le piš vetra 

pri avtocestnih hitrostih okoli sprednjih stebričkov, 

tudi sicer nezgrešljivo grgranje trivaljnika pa je v 

sproščeni vožnji povsem v ozadju in ga pravzaprav 

slišiš le ob odločnejšem pospeševanju. Sicer pa je 

Mokka lepo vodljiv in primerno uravnotežen avtomobil. 

Krmiljenje je natančno, z naravnim in linearnim 

občutkom pri vrtenju volana, čeprav za moj okus 

premalo obteženo in skoraj brez povratnih informacij. 

Mimogrede - v ceni paketa GS Line so tudi 

že sistemi za ohranjanje voznega pasu, samodejno 

zaviranje in zaznavanje pešcev. 

Ja, nova Mokka je zame gotovo prvak razreda po 

všečnosti oblike in ne zamerim vam, če se boste zanjo 

impulzivno odločili le na podlagi tega. Pravzaprav 

potem niti nima zares odločilnih pomanjkljivosti, a 

konkurenca je pestra in ob specifičnih željah obstajajo 

avtomobili, ki jih bodo zadovoljili bolje. x 

Janoš Pečnik 


Motor trivaljnik, 1.199 ccm, turbo CO2 111 g/km 

Moč 96 kW (130 KM) pri 5.500 vrt./min 

Navor 230 Nm pri 1.750 vrt./min 

0-100km/h 9,1 s Najvišja hitrost 202 km/h 

Teža n.p. Cena 23.790 evrov 

+ značilna oblika, učinkovit in prefinjen pogonski sklop, 

možnosti opreme 

- nekoliko nezanesljivo podvozje, manj navdihujoča 

notranjost, kaprice pri uporabniški izkušnji 

evo ocena cccde 

evo 037

Mercedes-Benz E 300 de 4matic 

Razred E ni nov, je pa bil lani prenovljen. S sodobnim pogonskim sklopom je varčen, 

dinamičen in predvsem udoben 


Klasična limuzina - elegantna, udobna, poslovna. 

Tako bi lahko res na kratko opisal razred 

E. Nikakor ne športna, četudi optični paket 

AMG za dobra dva tisočaka doplačila poskrbi 

prej za več elegance kot športnega videza. 

Zadnje generacije Mercedesov so oblikovalsko 

dovršene. Vsaj zame, tudi v notranjosti. Prefinjenost 

združujejo dodatki jesenovine, okrogle ventilacijske 

šobe, povsem nov volanski obroč s senzorskimi 

tipkami, v ospredju pa sta s steklom povezana 

digitalna zaslona velikosti 12,3 palca. Nikakor ne 

smem pozabiti na odličnost prednjih sedežev, ki z 

izrazitejšim bočnim oprijemom zagotavljata nekaj 

AMG-jevskega pridiha. 

Čeprav v testnem avtomobilu potnike razvaja kar 

nekaj dodatkov s seznama dodatne opreme, sem 

vseeno zelo pogrešal brezstični ključ, s katerim je 

bila na primer opremljena Dacia Sandero za precej 

manj denarja, pa tudi večina testnih avtomobilov, ki 

se znajdejo v našem uredništvu. In ta dodatek se 

mi zdi v tem avtomobilskem razredu nuja in precej 

bolj pomemben kot na primer širok izbor nastavitev 

ambientne osvetlitve kabine. 

Zasnova zunanjosti in notranjosti ne bi veliko veljala, 

če ne bi Mercedes razvajal tudi med vožnjo. To 

omogoča sodoben pogonski sklop, ki ga sestavljata 

relativno nov tubodizelski štirivaljni agregat z močjo 

143 kilovatov in elektromotor z 90 kilovati. Ker moči 

obeh agregatov ni mogoče preprosto sešteti, sistemska 

moč znaša 225 kilovatov (306 KM). Dandanes 

za avtomobil tega kova, velikosti in teže podatek ni 

prav nič poseben. Veliko bolj impresiven je navor; kar 

700 njutonmetrov ga je na voljo. In verjetno se boste 

strinjali z menoj, da je zato smiselno odšteti še približno 

tri tisočake za štirikolesni pogon, ki zmore ta 

medvedji navor s pomočjo inteligentnega upravljanja 

med prednjo in zadnjo osjo bolj učinkovito prenesti 

na podlago. Pri pospeševanju z mesta pnevmatike 

ob pomoči štirikolesnega pogona in obeh pogonskih 

agregatov dobesedno zagrizejo v vroč asfalt in dve 

toni »suhe« teže izstrelijo v gibanje – značilno za 

modele, ki pripeljejo iz AMG-jevega oddelka. V nadaljevanju 

pospeševanja se ta vzhičenost nekoliko 

umiri, a navdušenja še zmeraj ne zmanjka. Na avtocesti 

ni potrebe po dodatni moči, tudi poraba goriva 

Zgoraj: Prenovljeni 

razred E kot priključni 

hibrid je kljub dodatni 

teži uporaben in varčen 

avtomobil. Levo: 

Notranjost je elegantna. 

Volanski obroč je sedaj 

opremljen s stikali na 

dotik, na elegantni 

armaturni plošči pa 

izstopata dva 12,3 palca 

velika zaslona, skrita pod 

enim steklom. 

038 evo

Mercedes-Benz E 300 de 4matic 

je v tem ciklu vožnje lahko tudi pod petimi litri dizla 

na sto prevoženih kilometrov. Za manj stresa pa 

poskrbijo še asistenčni sistemi. Mercedes mi znova 

dokazuje, da je njihov sistem vzdrževanja smeri na 

voznem pasu daleč najboljši. Avtomobil ne vijuga od 

leve proti desni, zlahka se drži sredine voznega pasu. 

Torej referenca, ki bi jo morali preučiti tudi inženirji 

bavarskega proizvajalca z emblemom vetrnice. 

Ta priključni hibrid na zaviti cesti sicer dobro 

prikriva dobri dve toni teže, ne more pa je povsem 

skriti. Volanski mehanizem je izjemno natančen, 

posreduje obilo informacij, svojo vlogo odigra tudi 

prilagodljivo zračno vzmetenje (za doplačilo), ki v 

voznem programu Sport+ zagotavlja trše delovanje 

podvozja. Ta splet odličnosti vozniku daje občutek, 

da vozi manjši in lažji avtomobil. Kljub temu pa fizika 

opravi svoje – zunanje pnevmatike v zavoju pač 

morajo biti bitko z dodatnimi kilogrami, ki jih prinaša 

hibridna tehnologija. Pri pretiravanjih v ostrih zavojih 

je kljub štirikolesnemu pogonu bolj podvržen podkrmarjenju, 

v srednje dolgih zavojih ob vztrajanju s 

pedalom plina pa je začutiti več navora na zadnjem 

kolesnem paru. Tudi dokaz več, da ta avto ne želi 

med športnike, ampak med sodobne in udobne limuzine. 

To dokazuje elegantno delovanje samodejnega 

devetstopenjskega 9G menjalnika, ki se seveda 

občutno prilagaja glede na vozni program. 

Nekateri se čudijo kombinaciji električnega pogona 

in dizelskega motorja. Ne vem zakaj, saj elektromotor 

deluje kot deluje, dizel pa je glede poraba 

skromnejši od bencinskega motorja. Vendarle je E 

predstavnik potovalnih limuzin, kjer je po mojem 

prepričanju vožnja na električno energijo sekundarnega 

pomena. Na primer, z električno energijo 

Zgoraj: Prtljažni prostor je zaradi baterije žal 

prostorninsko okrnjen – meri le 370 litrov. 

zmore precej varčevati, tako da voznika pripelje do 

mestnega jedra, kjer vožnja s termičnim motorjem 

ni dovoljena, nato pa lahko voznik v strogem centru 

opravi vožnjo zgolj na elektriko. Realno, baterija 

zmore shraniti električne energije za približno 45 

kilometrov mestne vožnje, ostalo je v domeni dizelskega 

agregata. A tudi, ko je baterija prazna, je za 

speljevanje in pomoč pri pospeševanju zmerja dovolj 

električne energije. Ko slednje zmanjka za vožnjo 

zgolj na elektriko, poraba dizla znaša celo manj kot 

sedem litrov. 

Hibridna tehnologija v tem avtomobilu ob občutno 

dodani teži prinaša tudi ne prav prijazno rešitev 

namestitve baterije. Prtljažnik, ki je sicer v klasičnem 

E-ju družinsko prostoren, je v tej hibridni različici 

zaradi baterije stopničast po celotni svoji širini. Na 

zgornjo polico je tako mogoče spraviti manjše torbe 

in potovalne kovčke, večjega pa le med stopnico in 

nakladalnim robom. Prtljažnik je namreč prostorninsko 

okrnjen za kar 170 litrov – meri le 370 litrov. 

Tudi zaradi slednjega tega E-ja vidim prej kot poslovno 

kot družinsko limuzino. x 



Motor vrstni štirivaljnik in elektromotor, 1.950 ccm, priključni 

hibrid CO2 42 g/km Sistemska moč 225 kW (306 KM) pri 

n.p. Sistemski navor 700 Nm pri n.p. 

Zmogljivosti 5,9 s (0-100 km/h), 235 km/h 

Teža 2.130 kg (106 kW na tono) Cena 67.197 EUR 

+ Nizka poraba goriva in udobje med vožnjo sta v ospredju 

- Prtljažnik, ki je morda primeren le za poslovne 

uporabnike 


evo 039


Da je prepričljiv, mora cabrio izpolniti veliko dejavnikov: vozne lastnosti, obliko in 

udobje - s spuščeno ali dvignjeno streho. In nova širica ima sedaj spet mehko … 

Fotografije: Velimir Šupraha, Janoš Pečnik 

Po le dveh generacijah se je argument pri bavarskem 

cabriu serije 4 zopet prevesil v prid 

mehke strehe. Čeprav je trda zagotavljala 

boljšo zvočno izoliranost in izgled, primerljivejši 

s kupejem, pa je prinesla tudi preveč 

neželene dodatne teže. Predhodnik je bil od kupeja 

težji za skoraj 250 kilogramov in dinamične lastnosti 

so zato trpele bolj kot bi to želeli inženirji – in 

vozniki. Nova, mehka streha je za 40 odstotkov 

lažja, kar je ugodno tudi za težišče, inženirji pa so 

hkrati - kot se pri BMW-ju spodobi - poskrbeli za 

popolno razporeditev teže med obema osema. 

Pogled v tehnične podatke kljub temu ne navdaja z 

optimizmom. Konstrukcija cabria zahteva zajetnejše 

pragove, tokrat pa so jo spredaj učvrstili še z 

aluminijastimi prečnimi ojačitvami in čeprav razlika 

znaša “le” še 150 kilogramov, pa avto vseeno tehta 

skoraj dve toni (1.965 kg). Peresno lahek torej ni niti 

njegov kupejevski brat, ki pa med zavoji kljub temu 

navdušuje. Bavarci so imeli tako pri novem cabriu 

polne roke izzivov že zaradi dinamične dovršenosti 

kupejevske različice. Pa jim je uspelo? Po odgovor 

sem se odpravil na cesto, za katero je ta avto kot 

nalašč narejen - jadransko magistralo. 

Ja, obleka naredi cabrio - nova serija 4 v tej 

Sanremo zeleni naravnost blesti - s streho ali brez. 

Ledvičk se navajam, a še vedno mislim, da znotraj 

elegantnosti podobe, ki jo z užitkom opazujem, niso 

povsem na mestu. Sem pa navdušen nad izbrano 

barvo! Pravzaprav se mi zdi, da so tudi oblikovalci 

navdih dobili med oljkami in smiljem - izjemno se 

namreč poda barvni paleti otoka. Zunanjost potem 

dobro dopolnjuje svetla in prostorna notranjost, 

ki sedaj precej bolje pritiče cabriu. Počutje je sicer 

prej imenitno in udobno kot športno. Pravzaprav 

je ta cabrio zares udoben in prijeten avtomobil za 

vsakdanjo uporabo. Problema vzvratne vidljivosti 

ob naboru kamer in odličnem prikazu na zaslonu v 

cabriu z mehko streho danes ni več. No ja, že sam 

pogled nazaj ni preveč omejen, dvignjena streha pa 

dobro opravlja svoje delo – v smislu izolacije hrupa. 

V prtljažniku je 385 litrov prostora - in pomembneje 

- tudi ko je streha pospravljena, ga ostane za 300 

litrov. Prtljažna odprtina je nekoliko majhna, lahko 

pa tudi poklopiš naslonjali zadnjih sedežev in pridobiš 

uporaben prostor, ki ga pokriješ z mrežno pregrado. 

In čeprav BMW razen omenjene pregrade, ki se namesti 

za sprednja sedeža, za to ne ponuja dodatnih 

rešitev, pa pri odprti strehi niti piš, niti vrtinčenje 

vetra v kabino nista moteča. Grelca v vzglavnikih sta 

potem pravzaprav edina cabriu lastna tehnologija, ki 

prispeva k udobju. Za ohranjanje svežine v poletnih 

dneh pa priporočam izbiro hlajenja sedežev. 

Zgoraj: Pri BMW-ju v 

zadnjem času nekoliko 

eksperimentirajo z 

barvami karoserije. 

Novi cabrio serije 4 se 

največkrat pojavlja v 

Sanremo zeleni, s katero 

so dobro zadeli. Levo: 

Imenitnejša notranjost 

nove generacije bavarcev 

se veliko bolje poda 

cabriu in lepo zasije, ko 

odpreš streho. Počutje pa 

je zelo dobro tudi zavoljo 

prostornosti na vseh 

štirih sedežih. 

040 evo


Ta cabrio z oznako M440i poganja enak prisilno 

polnjeni trilitrski bencinski šestvaljnik z blago 

hibridno pomočjo, ki sem ga preizkusil že v kupejevskem 

M440i (št. 90). Skupaj z osemstopenjskim 

samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom 

(z razmerjem odjema v prid zadnjih koles), ki sta 

edina možnost z izbiro M440i. Za pogon cabria, ki 

velja skoraj dve toni, bi si težko želel primernejšega 

motorja. Zmogljivosti so le malenkostno okrnjene 

- 4,9 sekund potrebuje cabrio do 100, medtem ko 

kupe enak šprint opravi v 4,6 sekundah. Pri tem je 

vseh 500 Nm navora na voljo že pri 1.900 vrtljajih, 

z izjemno suverenim menjalnikom pa to pomeni, da 

navor ob pritisku stopalke za plin v vsakem trenutku 

vzkipi zelo hitro. Všečna pri tem je tudi zvočna kulisa, 

čeprav ni ravno prepojena s karakterjem. 

Trenutek resnice tokrat nastopi na cesti od Senja 

proti Prizni, od koder pluje trajekt za otok Pag. Ker 

se mi je navdušujoča odzivnost in natančnost kupeja 

tistega zimskega jutra proti Jezerskem tako močno 

vtisnila v spomin, so kompromisi pri cabriu hitro 

opazni - a ne bi rekel, da problematični. V izbranem 

Levo: Dinamično se je cabrio sedaj približal kupeju. Pa 

vendarle slednji tako dobro vzdržuje tudi športnejšo 

stran karakterja, da je vsak kompromis pri tem očiten. 

Zgoraj: Argumenti za vrnitev k mehki strehi so 

prepričljivi in mislim, da mora cabrio imeti mehko streho. 

Čeprav tehta skoraj dve toni, je v razmerju s kupejem 

izgubil skoraj 100 kilogramov. 

voznem načinu sport plus odpeljem sosledje krajših 

zavojev z nekaj hitrimi spremembami smeri in opazim, 

da je cabrio pri tem le toliko manj neposreden, 

da tiste navdušujoče vožnje s kupejem ne morem 

povsem poustvariti. In če lahko za kupe rečem, da 

izvrstno skriva svojo težo, pa se ta s cabriom že 

nekoliko poigrava - izraziteje čutim njen prenos iz 

zavoja v zavoj, avto pa se močneje naslanja na zunanje 

pnevmatike. A tako bočnega kot pogonskega oprijema 

je na pretek, vožnja pa v osnovi še zmeraj zelo 

podobna - intuitivna, hitra, tekoča in še vedno dovolj 

lahkotna. Zdi se mi tudi, da je podvozje nekoliko bolj 

popustljivo - s prilagodljivim blaženjem, ki sicer v vseh 

voznih nastavitvah deluje izjemno zanesljivo. 

Še pred trajektom s pritiskom na gumb v 18 sekundah 

spustim streho. Preplavijo me arome okolja, 

ki se ga naenkrat toliko bolj zavedam, in to je pravzaprav 

bistvo vožnje s takšnim avtomobilom. Končno 

pozabim na primerjavo s kupejem in ugotovim, da 

je novi cabrio serije 4 odlično sredstvo za dobro 

počutje. V vlogi udobne in zmogljive križarke, ki v 

hitri vožnji navdaja s samozavestjo, pa se mi zdi teži 

navkljub celovito prepričljiv. x 

Janoš Pečnik 


Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo 

Moč 275 kW (374 KM) od 5.500 do 6.500 vrt./min 

Navor 500 Nm od1.900 do 5.000 vrt./min 

0-100km/h 4,9 s Najvišja hitrost 250 km/h 

Teža 1.965 kg (140 kW/tono) Cena 76.700 evrov 

+ odličen pogonski sklop, zanesljivo blaženje, udobje 

upravljanja, hitra streha z dobro izolacijo 

- teža je še vedno izziv 


evo 041

Dacia Sandero Stepway 

Sandero Stepway tudi v novi generaciji ostaja križanec z ugodno ceno 


Sandero Stepway sodi v razred križancev, saj je 

pogon tudi v novi generaciji še zmeraj speljan 

zgolj na prednji kolesni par – štirikolesnega 

pogona namreč ni na voljo. In tudi robustnejša 

zunanjost - zanjo skrbi predvsem dodatna 

zaščitna plastika na blatnikih, pragovih in prednjem 

odbijaču - še ne pomeni, da se lahko s tem vozilom 

podate na vsako brezpotje. Resda oddaljenost od tal 

znaša 18 centimetrov, a vse skupaj je dovolj tudi za 

premagovanje slabših kolovozov. 

V primerjavi s predhodnikom novi Sandero 

Stepway ponuja bistveno več udobja, četudi po 

voznih lastnostih še zmeraj zaostaja za povprečnimi 

primerki tega avtomobilskega razreda. Vendarle pa 

na zaviti cesti ni več tako izrazitega nagibanja karoserije 

kot pri predhodniku, volanski mehanizem je 

natančnejši, boljša je tudi vodljivost. Športnost mu 

seveda ne pritiče, zna pa zadovoljiti manj zahtevne 

voznike. Vseeno bi si sam med vožnjo po zaviti 

cesti želel še nekaj čvrstejša stabilizatorja, daljši hodi 

vzmeti in blažilcev pa dobro gladijo nepravilnosti 

slabšega asfalta. 

Dizelskega agregata ni več v ponudbi, Sandero je 

sedaj naprodaj zgolj s trivaljnim litrskim bencinskim 

agregatom. Tisti z oznako Eco-G je opremljen tudi 

z možnostjo vožnje na plin (LPG). Preklop med pogonom 

na bencin in plin je skoraj nezaznaven, zmogljivosti 

pri uporabi plina pa so celo nekoliko boljše. 

Prednost plina je seveda v njegovi približno polovico 

nižji ceni, kar ob porabi slabih osmih litrov na sto 

prevoženih kilometrov ni zanemarljiv podatek, ko je 

govora o stroških. S polnima rezervoarjema goriva je 

mogoče prevoziti tudi okoli tisoč kilometrov. Prisilno 

polnjeni motor seveda ni razgrajaški. Sedaj mu je 

v pomoč šeststopenjski ročni menjalnik s krajšimi 

prestavnimi razmerji prvih treh prestav in dolgo šesto 

prestavo za varčnejšo avtocestno vožnjo. A med 

slednjo navkreber motorju prične zmanjkovati sape, 

zato je takrat potrebno prestaviti v nižjo. 

Počutje za volanom pa ni prijetnejše le zaradi 

mehanskih izboljšav. Sedeža spredaj sta zavoljo daljšega 

sedalnega dela udobnejša, več je asistenčnih 

sistemov, vstavki s tkanino in obarvane ventilacijske 

šobe razbijajo monotonost trde plastike armaturne 

plošče. Uporabniški vmesnik multimedijskega 

zaslona po grafiki sodeč sicer zaostaja za boljšimi 

primerki, vendar ponuja vse, kar je potrebno (in 

tudi manj potrebno). Pod črto - Sandero Stepway je 

naredil velik korak naprej. Še zmeraj pa ostaja zvest 

zastavljeni filozofiji cenovno ugodnega vozila, vsaj 

Zgoraj: Sandero Stepway Eco-G nedvomno najbolj 

navduši z opremo za odštet denar ter možnostjo cenejše 

in okolju prijaznejše vožnje na plin. Spodaj: Ker je novi 

Sandero Stepway postavljen na platformo Clia, je v kabini 

več prostora tudi v širino. 

glede na velikost in opremo. Zato je potrebno vzeti 

v zakup tudi nekatere pomanjkljivosti v primerjavi s 

konkurenco. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo CO2 131 g/km 

Moč 74 kW (100 KM) od 4.800 do 5.800 vrt./min 

Navor 170 Nm od 2.000 do 3.500 vrt./min 


Teža 1.236 kg (60 kW na tono) 

Cena s popustom 14.290 EUR 

+ Razmerje med ceno in celotnim paketom 

- Še zmeraj preveč pozibavanja karoserije v ovinkih 

evo ocena cccee 

042 evo

Volkswagen Caddy 2.0 TDI Life DSG 

Digitalizacija ni obšla niti Caddyja, ki sedaj ponuja še več prostora in udobja med vožnjo. 


Več kot očitno je, da je bil novi Caddy pri 

snovanju in ustvarjanju izziv za oblikovalce 

in inženirje, saj nekoč avtomobilska zasnova, 

primerna predvsem za obrtnike, danes nadomešča 

tudi izumirajočo vrsto družinskih 

velikoprostorcev. 

Caddy je postavljen na prilagodljivo platformo 

MQB, vendar je na primer v primerjavi z Golfom 

medosna razdalja daljša; pač v prid prostornosti v 

kabini, še posebej na zadnji klopi. Dodatnih devet 

centimetrov je vidnih tudi v prtljažnem prostoru, ki 

sedaj meri v dolžino kar 110 centimetrov (do stropa 

1.213 litrov), v širino pa še nekaj več. Prav tako ga je 

mogoče z zlaganjem klopi še povečati, ko obrtnik 

potrebuje dodaten prostor za prevoz materiala. 

Četudi zadnja klop ni vzdolžno pomična in je asimetrično 

deljiva, ni mogoče spregledati, da kljub 

temu ponuja tri enako odmerjene sedalne površine, 

nastavljati pa je mogoče tudi kot naslona klopi. Ob 

tem bi še poudaril, da se bočna drsna vrata odpirajo 

na široko (70 cm), v pomoč pri slabo zaprtih vratih 

je elektrika, ki vrata do konca pritisne v ležišča. Žal 

pa jih ni mogoče odpirati ali zapirati zgolj s pritiskom 

na stikalo ali celo s pomočjo ključa na daljavo, kot pri 

nekaterih tekmecih in drugih velikoprostorcih. 

Caddy ima 800 kilogramov nosilnosti, in to kljub 

temu, da se je poslovil od listnatih vzmeti zadaj. Te 

nadomeščajo vijačne. In kljub zadnji togi premi je 

vožnja udobnejša in veliko bliže udobju, ki smo ga 

vajeni iz osebnih avtomobilov. Na slabšem cestišču 

je v praznem avtomobilu občutiti nekaj neudobja 

zaradi tršega vzmetenja, ki seveda zmore po drugi 

strani opraviti tudi z večjo težnostno obremenitvijo. 

Rešitev bi bila tudi za palec manjša kolesa (sedaj 17 

palcev) s pnevmatikami z nekaj višjimi boki, ki bi bile 

v dodatno pomoč pri premagovanju zaporednih 

nepravilnosti cestišča. In četudi zvočna izolacija ni na 

nivoju osebnih vozil, pa je vožnja precej prijetnejša 

kot pri predhodniku. Nekoliko neposrednejši in dovolj 

obtežen je volanski mehanizem, vodljivost pa je 

natančnejša tudi zaradi prečnih vodil na zadnji premi. 

Preizkušen dvolitrski turbodizel skupaj z dvosklopčnim 

robotiziranim menjalnikom se zdi dobra izbira, 

tako zaradi skromne porabe goriva (manj kot sedem 

litrov) kot tudi zaradi obilice navora, ki je dobrodošel 

pri večji tovornih obremenitvah. 

V razredu kombiniranih vozil popolna digitalizacija 

pač še ni samoumevna. Zato Caddy kar malo osupne 

ob pogledu na povsem digitalizirano armaturno ploščo. 

Vendar je zaradi tega izgubil nekaj uporabnih 

stikal in gumbov – na primer tiste za uravnavanje 

klimatske naprave. Vendarle digitalizacija prinaša svež 

veter in v tem trenutku poskrbi za odmik od konkurence. 

Da se želi Caddy približati predvsem Golfu, pa 

tudi drugim sorodnikom v hiši, dokazujejo še številna 

elektronska pomagala. Vseeno še ne more povsem 

prikriti svojega osnovnega DNK-ja, vsaj ko je govora 

o limuzinskem udobju. Kompromis še zmeraj ostaja, 

Zgoraj: Caddy je sprejel dober kompromis: 

ostati uporaben dostavnik in s prevzemom funkcij 

velikoprostorcev postati družinsko uporaben avtomobil. 

Spodaj: Notranjost je udobna, trda plastika za odšteti 

denar ne navdušuje, za volanom je položaj dober, prav 

tako preglednost iz vozila. 

četudi prekaša konkurenco iz francosko-japonske 

naveze, pa ne le med vožnjo in po uporabnosti, pač 

pa tudi z višjo ceno. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel 

CO2 151 g/km Moč 90 kW (122 KM) pri 2.750 vrt./min 

Navor 320 Nm pri 1.600 vrt./min 


Teža 1.643 kg (55 kW na tono) Cena: 31.016 EUR 

+ Prostornost, vozno udobje v svojem razredu 

- Visoka cena, trda plastika 


evo 043

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

Očitno gre zares 

VEDNO SEM SI MISLIL, DA BO MOTORJU Z NOTRANJIM 

zgorevanjem začela teči voda v grlo takrat, ko bo njegov konec v svoji 

ponudbi naznanila ena izmed premijskih znamk velike nemške trojice. 

No ja, zgodilo se je hitreje, kot sem si mislil. Pri Audiju so namreč 

sporočili, da bodo leta 2026 predstavili svoj zadnji motor z notranjim 

zgorevanjem. Torej takrat bo po vsej verjetnosti predstavljen zadnji novi 

Audi, ki ga bo mogoče dobiti z bencinskim ali dizelskim motorjem. In če 

bodo v proizvodnji oddelali življenjsko dobo tega modela, morda šest ali 

sedem let, to pomeni, da imamo pred seboj še desetletje Audijev, v katere 

bomo točili gorivo. Če ne bo načrtov vmes pospešila še kakšna prepoved 

ali otežitev prodaje takšnih vozil, ki se pričakuje med letoma 2030 in 2035. 

Vprašanje je - ali to močno sporočilo za Audi, ki se je tako pridružil 

Jaguarju, Fordu in Volvu, pomeni zgodnjo prednost ali pa je nemara morda 

celo strel v koleno? Elektrika je med epidemijo nedvomno dobila pospešek. 

Pravzaprav je tudi avto nekako pridobil na veljavi. Ponuja ne le veliko mero 

individualnega udobja, ampak tudi veliko mero varnosti in je kot nekakšen 

varnostni balonček, ki omogoča varno potovanje, brez velike možnosti tveganja 

za okužbo. No ja, predvsem pa je bil seveda edina možnost ob skoraj 

popolni ustavitvi javnega prometa. Tako nedvomno obstaja precej okoljsko 

ozaveščenih ljudi, ki so vsakodnevno uporabljali javni promet in se sedaj 

odločili za nakup električnega avtomobila. 

“Da je motor z notranjim zgorevanjem 

izgubil primat, bomo vedeli takrat, ko 

se bodo otroci pri igri z avtomobilčki 

namesto z ‘brrrr’ pričeli oglašati s ‘sssss’.” 

Pri Ernst & Young so sestavili model, ki predvideva, da bo globalna 

prodaja električnih vozil prodajo vozil z motorjem na notranje zgorevanje 

prehitela leta 2033, v Evropi pa že leta 2028. Do 2031 naj bi pri tem prednjačila 

Evropa, od 2032 pa naj bi vodilno vlogo pri prodaji električnih 

vozil prevzel kitajski trg. V Evropi, na Kitajskem in v ZDA naj bi potem do 

leta 2045 le še odstotek prodanih novih vozil poganjal motor z notranjim 

zgorevanjem. 

Seveda smo sedaj že dobro zakorakali v elektrifikacijo, ki se odvija vse 

hitreje. Električni avtomobili kot izključno prevozno sredstvo in nadomestek 

povprečnega mestnega ali družinskega avtomobila so me hitro 

prepričali. V primerjavi z mineštro filtrov DPF, turbinskih polnilnikov in 

ventilov EGR, ki nato potrebuje zvočnike, da zveni kot bencinski motor, 

so za vsakdanjo uporabo precej bolj elegantni (in predvsem čistejši!). Na 

koncu dneva ga priklopiš na polnilnico in si zmagal. Čeprav si še vedno 

zares ne predstavljam, kako bodo izgledale “črpalke” ob hrvaški avtocesti, 

ko se bodo horde električnih avtomobilov valile proti Dalmaciji. 

Za tisto, kar nas v tej reviji žene - torej slogan “vožnja je strast”, pa me 

elektrika žal nikoli in nikdar ne bo povsem prepričala. Izkušnja je enodimenzionalna 

in pogovarjamo se lahko le še o surovih zmogljivostih, 

nad katerimi se od neke točke naprej težko navdušim. Podobno kot nad 

svetilnostjo žarnic. Že linearnosti pospeškov, ki jih prinaša zmogljiv avto 

na električni pogon, ne prenašam najbolje. Ne čutim več vznemirljivosti, 

ampak večinoma le nelagodje v želodcu. Še očitnejši pa je seveda manko 

zvočne kulise. Sluh je izjemno močan čut in zvoki se nam globoko vtisnejo 

v spomin. Podobno kot vonj ljubljenega človeka. Ravno pred dnevi 

se je za menoj na parkirišču prikradla 911-ica generacije 996. V trenutku 

se mi je naježila koža, saj sem nemudoma vedel, za kateri avtomobil gre. 

Val spominov me še vedno preplavi tudi takrat, ko zaslišim zvok Alfinega 

1,6-litrskega Twin Spark bencinarja, ki je poganjal moj prvi avtomobil. 

Ja, tako pomemben je slušni dejavnik izkušnje. Vznemirljiv zvok - bodisi 

motorja neposredno bodisi izpuha - je zame nato pri športnem avtomobilu 

pomemben enako kot surove zmogljivosti. Ko se za teboj pripelje električni 

avtomobil, pa je jasno le to, da je ta - električen. 

Zato sem pričakoval, da bosta tehnologiji pri proizvajalcih, kot je Audi, 

sobivali še precej dlje in nekako našli vsaka svojo vlogo. No ja, po novici o 

napredku pri sintetičnih gorivih še vedno polagam upe na Porsche, BMW 

in nekatere druge (med največjimi se ne da Toyota). Pravzaprav ne vem, 

kako je mogoče, da proizvajalci diskurza še niso očitneje razdelili na dve 

tematiki - mobilnost in razvedrilo (ali pa duhovnost, če želite). Novo obdobje 

mobilnosti bo namreč zanesljivo pomenilo odmik od avtomobila kot 

izdelka, ki ga je mogoče kupiti, in premik osredotočenosti na uporabnika. 

Zato je pogovor o elektrifikaciji svojevrsten paradoks, saj je avto vprašljiv 

že kot koncept. Kaj mi namreč pomaga električno vozilo, če bom zjutraj 

z njim na poti iz Celja proti Ljubljani še naprej stal že na Lukovici? Nova 

mobilnost bo vsekakor morala pomeniti temeljito povezanost različnih 

zelenih prevoznih sredstev, med katerimi je avto le ena od možnosti. Pa še 

tega si bomo verjetno vse redkeje lastili sami. Ali me zanima, če bo samovozeči 

električni mehurček, v katerem se bom čez 20 let slučajno peljal na 

letališče, Audijev? Prav toliko, kot me zanima, da imam Rowentin sesalec 

(če me spomin ne vara). 

Po drugi strani pa se, kot rečeno, še vedno slepimo, da nam lahko električni 

pogon ponuja enako veselje v vožnji, ki bo na takšen ali drugačen 

način nekako moralo preživeti. Še vedno namreč - morda naivno, vsekakor 

nekoliko sebično, zagotovo pa srčno - upam, da bo z rešitvijo mobilnosti 

zame (in za vse, ki se poistovetite z mantro »vožnja je strast«) obstajal 

prostor, v katerem se bom lahko tu in tam odklopil od digitaliziranega, 

električno gnanega sveta ter užival v osredotočeni vožnji ob premikanju 

valjev in rohnenju izpuha. 

Da je motor z notranjim zgorevanjem izgubil primat, bomo vedeli takrat, 

ko se bodo otroci pri igri z avtomobilčki namesto z “brrrr” pričeli oglašati 

s “sssss”. Pesem valjev in izpuha pa bo gotovo tista, ki jo bomo pogrešali 

najbolj. x 

044 evo

www.4kolesa.si 

NAJVEČJA PONUDBA PLATIŠČ 

NA SPLETU 

več kot 2.000 originalnih platišč 

možnost plačila na obroke 

brezplačna in hitra dostava 

brezplačni vijaki 

OXXO: že od 47,58 Є 

BMW: že od 58,27 Є 

INTER ACTION: že od 66,17 Є 

IT WHEELS: že od 70,27 Є 

AUDI: že od 76,71 Є 

MONACO: že od 81,54 Є 

ANZIO: že od 84,18 Є 

MERCEDES-BENZ: že od 84,91 Є 

CMS: že od 85,06 Є 

ALUTEC: že od 89,01 Є 

ATS: že od 95,16 Є 

ALFA ROMEO: že od 112,58 Є 

PORSCHE: že od 119,76 Є 

... 

Fotografije so simbolične

Bessede: RICHARD MEADEN Fotografije: ASTON PARROTT 

D I V J A 

Ž U R E R K A 

Novo, divjo Giulio GTA so si pri Alfi Romeu podarili 

za 110. obletnico svojega obstoja. Preizkusili smo jo na 

cestah severnega Walesa 

046 evo

evo 047

ALFA ROMEO GIULIA GTAm 

V 

Desno: aerodinamični 

elementi na spodnji 

strani avtomobila so 

jasno vidni med “letom” 

skozi valižanski gorski 

zrak; GTAm ima v 

primerjavi z GTA tudi 

zadnje krilce. 

EM, LAHKO SE JE PREPUSTITI CINIČNEMU 

razmišljanju o Alfi Romeu Giulia GTAm. Za začetek je 

tu problem lepljenja Alfine najbolj evokativne oznake na 

avtomobil, ki je sicer koristno lažji od modela, na katerem 

je narejen, a ni povsem prava “allegerita”. Vprašaš 

se lahko tudi o smiselnosti štirivratne limuzine s samo 

dvema sedežema. Pa tudi o legitimnosti skoraj 190 tisočakov, 

kolikor zahtevajo zanjo. 

A moji brezčutni argumenti padejo takoj, ko se prijazen 

sodelavec Alfa Romea v moje vidno polje pripelje s 

trenutno edino GTAm, ki jo ima podjetje na voljo. Vsak 

protiargument sesuje v prah že hrepeneč pogled na to 

čudovito bleščečo zeleno zadevo, posuto s karbonom. Ni 

dvoma, Giulia GTAm je osupljiv stroj. 

Zgodba o nastanku le še prispeva k zanimivosti tega 

avtomobila. Medtem ko bi večina proizvajalcev morala 

takšen projekt opravičiti kot vrhunec velikega marketinškega 

načrta, ki bi ime GTA nato reduciral v nekakšno 

podznamko v stilu AMG-ja. Alfin motiv je bil precej 

enostavnejši - podariti si darilo ob 110-letnici znamke 

in izdelati fantastičen totem, ki ga bodo častili alfisti 

po vsem svetu. Še več - izdelali bodo 500 primerkov, 

pri čemer bo o razmerju med ekstremnejšo GTAm in 

štirisedežno GTA odločilo povpraševanje na trgu. 

Večina sprememb v primerjavi z različico 

Quadrifoglio je očitnih. S širšo karoserijo, narejeno iz 

kombinacije ogljikovih vlaken in aluminija, ima GTA 

senzacionalno postavo. Prav tako je prežeta z okusnimi 

podrobnostmi, med katerimi je najbolj evokativen 

Autodeltin logotip na sprednjih krilcih. Aerodinamični 

paket je delo Alfinega partnerja v Formuli 1, Sauberja. 

Z nastavljivim razdelilnikom spredaj, zadnjim krilcem 

ter naborom vetrovnic in drugih detajlnih elementov, 

ki preusmerjajo zrak pod avtomobilom, hkrati daje vtis 

pretiranosti in jasne namenskosti. 

Platišča so 20-palčna, kovana, s sredinsko pritrdilno 

matico, česar na limuzinah še nismo videli. Zgledujejo 

se po Alfini klasični podobi vrtljive številčnice na telefonu, 

obute v pnevmatike Pilot Cup 2 velikosti 265/30 

in 285/30 pa izgledajo spektakularno. Za suhljatimi 

naperami se bohotijo veliki Brembovi karbonsko-keramični 

diski in čeljusti, velike kot zidaki. Nadgradili 

so tudi komponente krmiljenja in vzmetenja, kolotek je 

širši (spredaj za 25 mm, zadaj za 50), na lahkih vzmeteh 

in ponastavljenih elektronskih blažilcih pa je nižja tudi 

oddaljenost od tal. 

GTAm ima zadnje steklo in zadnja stranska stekla iz polikarbonata, 

zadnje sedeže pa so zamenjali z mrežami za shranjevanje 

čelad in gasilnim aparatom, polovično varnostno kletko ter varnostnimi 

pasovi. Govorilo se je, da bo avtomobil 100 kg lažji od 

Quadrifoglio, a pri Alfi so na koncu priznali, da je GTAm pri 1.580 

kg teže lažja za le 40 kg (štirisedežna GTA tehta 1.605 kg). Le delno 

izpraznjenje notranjosti za varnostno kletko in gasilni aparat je inženirska 

vzporednica psa, ki lovi lasten rep. A za kontekst - Jaguar 

XE Project 8, ki je duhovni rival Giulie GTA, tehta 1.745 kg. 

GTA ima v primerjavi s Quadrifoglio tudi več moči - 540 “konj” 

(397 kW), kar je 30 več (navor je pri 600 Nm enak). Prirasta prav 

tako niso dosegli le s hitrim in podlim “remapom”, temveč so uporabili 

nove ojnice in dodatne šobe za vbrizgavanje olja. Tu je tudi 

novi hladilnik olja, turbinska polnilnika pa se vrtita hitreje. V osnovi 

je 2,9-litrski V6 seveda zelo blizu karakterju motorja v Giulii 

Quadrifoglio. Krepak in prefinjen s prirojenim globokim glasom in 

048 evo

“AERODINAMIČNI PAKET JE 

DELO SAUBERJA, ALFINEGA 

PARTNERJA V FORMULI 1.” 

evo 049

všečnim hropenjem, zahvaljujoč dvojnemu Akrapovičevemu sistemu 

iz titana z zaključkom na sredini zadka. 

Vse, kar vidim in občutim na GTAm, je posebno. Od trenutka, ko 

odprem voznikova vrata (že po občutku lažja), vem, da se pripravljam 

na vožnjo z zares posebnim avtomobilom. Karbonska sedeža spredaj 

sta nameščena zelo nizko in s fiksnimi naslonjali, kar pomeni, da 

nekdo manjše postave (kot sem na primer jaz) izgleda kot mulec, ki 

vozi očetov avtomobil. Sam položaj za volanom je popoln, nastavitve 

volana pa ponujajo dovolj prilagodljivosti, da se lahko dobro namestiš. 

Polni večtočkovni varnostni pasovi izgledajo avtomobilu primerno, 

a ponavadi v cestnem avtomobilu povzročajo glavobol. Če vem, da 

v avtu ne bom preživel več časa, se zato raje zanašam na običajen 

navijalnik. A tudi sam priznam, da je zapenjanje čez naročje in poteg 

pasov čez rame ritual, ki se GTAm dobro poda. 

Veseli me, da GTAm uspeva zadeti zelo delikatno razmerje med 

eksotično ultrazmogljivo specialko in prefinjenim, civiliziranim cestnim 

avtomobilom. Ko se enkrat namestiš v sedež, te do zagona dvojno 

prisilno polnjenega V6 loči enaka kombinacija pritiska na zavoro 

in rdečega gumba kot v običajni Giulii. Zvok je malenkost odločnejši, 

basovski zven in pa malenkostna rezkost zvočnega karakterja pa 

050 evo

dajeta prvi namig o njenem agresivnejšem karakterju. 

Nasmeji te torej, še preden si se premaknil za milimeter. Dinamične 

nastavitve upravlja vrtljivo stikalo “DNA”, ki ti dovoljuje, da enakomerno 

povečaš ali zmanjšaš odzivnost pogonskega sklopa in čvrstost 

vzmetenja, ki pa na drugi strani samodejno prilagaja prag delovanja 

sistemov za nadzor oprijema in stabilnosti. Tu je tudi Alfin ekvivalent 

Ferrarijeve funkcije za vožnjo po slabši cesti, ki ti dovoljuje sprostitev 

blažilcev za eno stopnjo, ne glede na izbran vozni program. Na primer 

- v načinu Race, ko je blaženje v najtrši nastavitvi, s pritiskom na 

gumb preklopiš v srednjo nastavitev. 

Uglajeno. To je beseda, s katero bi opisal vožnjo s to Alfo. Vse se zdi 

enostavno prav, začenši s krmiljenjem, ki skromno obtežitev združuje 

z jasnostjo izvirske vode ter z odločno, a ne pretirano odzivnostjo. 

Blaženje se zdi sproščeno, a pod nadzorom, z dovolj prožnosti, da se 

prilagaja cesti, a dovolj čvrstosti, da tisti aerodinamični elementi pod 

avtomobilom ne udarjajo ob nepopustljive koščke asfalta. Kjer imajo 

nekateri avtomobili navdušujoč, a površinski furnir zmogljivosti, ima 

GTA resnično globoke dinamične kvalitete. 

Ceste severnega Walesa rade hitro izpostavijo slabosti in meje 

avtomobila, a GTA je na teh cestah čudovita - agilna med krajšimi 

“GTAM JE NA 

ZAVITIH GORSKIH 

CESTAH FANTASTIČNA 

IN AGILNA.” 

evo 051

052 evo

ovinki gorskih cest ter edinstveno natančna na hitrejših in 

bolj odprtih odsekih. Je eden tistih avtomobilov, ki se premikajo 

lahkotno in tekoče. 

Ključno - zdi se lahka, smer menjuje voljno in zaradi tega 

je prav na vsakem ovinku moč najti veselje. Najbolje se izkaže 

skozi zaporedje zavojev, ko moraš odločno menjavati 

smer - takrat pokaže izjemno zbranost in zelo specifično 

uravnoteženost. Oprijema je na pretek, kar je od tako široke 

Pilot Cup 2 obutve pričakovati. A je pri tem občutiti 

zveznost in vodljivost, ki omogoča, da se avtomobil nase 

naslanja na način, ki ne preobremenjuje pnevmatik in ne 

daje občutka vztrajnosti. Zato so spremembe smeri vedno 

elegantne - oba dela avtomobila se odzivata v harmoniji - in 

izjemno natančne za tako velik avtomobil. Res lahko vstopiš 

v zavoj tako, da z željeno linijo nameriš proti vrhu zavoja in 

natančno nastreljaš mačja očesa ob cesti. Čudovito! 

Še eden izmed vrhuncev tega avtomobila so zavore. Liti 

diski običajne Giulie primejo nekoliko prehitro, ko se prvič 

dotakneš stopalke, zato sem se bal, da bo pri karbonsko-keramičnem 

paketu GTA podobno. A je občutek lepo zvezen. 

Ker je zavorno moč lažje prilagajati, je tvoja vožnja skozi 

ovinke enakomernejša, celotno sosledje pritiskov zavore, 

plina in premikov volana pa elegantno in konsistentno. 

Hrumenje po gorski cesti z ozadjem modrega neba in dih 

jemajočih pogledov - kaj je lepšega? A Giulia GTA je eden 

tistih avtomobilov, ki ti vsako takšno izkušnjo še toliko bolj 

začini. Med skalnatimi stenami odmeva robat hrup, a V6 

premore tudi muzikalnost, ki ga loči od bučanja kakšnega 

BMW-jevega M4 na primer. Pri prestavljanju navzgor tu in 

tam ustreli v stilu dirkalnika serije GT3. Všeč mi je, da se to 

ne zgodi vsakič, zato je to vedno prava poslastica. 

Šele ko pritisnem do skrajnosti, se v dinamičnih zmožnostih 

pojavi nekaj razpok. Prva je blažja pomankljivost 

nadzora navpičnega gibanja na sprednji osi čez grbine. Nos 

se dvigne malenkost bolj, kot bi pričakoval in nato tudi malenkost 

kljune, ko se zopet spusti. Redko se zgodi, da bi moral 

zaradi tega prilagoditi hitrost, je pa v nasprotju s splošnejšim 

občutkom zares čvrstega nadzora gibanja karoserije. 

Lasnost je še bolj poudarjena na običajni Giulii (tu imamo 

na primerjavo tudi našo testno Giulio Quadrifoglio), kar 

pomeni, da so se inženirji s problemom ukvarjali, a ga ne 

povsem odpravili. 

Glede na to, da se pogovarjamo o 500-in-več-“konjski” 

limuzini z zadnjim pogonom, je pogonski oprijem impresiven. 

Ja, na hladno jutro, ko Michelinke še “spijo”, moraš 

paziti nekaj prvih minut, a tudi ESC je hiter pri lovljenju 

zdrsov. Ko je vse primerno ogreto, pa lahko brez strahu 

pohodiš plin. 

Motor se vrti s precejšnjo vnemo skozi celoten razpon 

“V NAČINU RACE 

IZKUSIŠ GTAM 

V VSEM NJENEM 

SIJAJU.” 

vrtljajev, dobro vleče v nižjem in srednjem območju, s čimer 

V6 kljubuje svoji razmeroma majhni prostornini. Ena najbolj 

všečnih lastnosti pri GTA (pa tudi pri Quadrifogliu) je ta, 

da medtem ko motor premore moč, ki jo očitno prinaša 

prisilno polnjenje, pa ima hkrati tudi apetit po vrtenju in 

resničen občutek crescenda, ko kazalec vrtljajev hiti proti 

rdečem polju. 

Ta prostranost zmogljivosti in obilica karakterja pomenita, 

da si s strojem povsem povezan. Malce nerodno mi je 

priznati, da pogosto, ko vozim avto s samodejnim menjalnikom, 

delo popolnoma prepustim menjalniku. A iskreno 

lahko rečem, da se med vožnjo z Giulio GTA za večino menjav 

odločim sam. V tem avtomobilu se to zdi edino prav. 

Prestavljanje pa je tudi zabavno. Velike obvolanske ročice 

ti omogočajo, da lahko ob zaviranju in zavijanju hkrati tudi 

prestavljaš navzdol v zavoj. Ali pa že na izhodu iz zavoja 

med dodajanjem plina domišljavo prestaviš navzgor, medtem 

ko odvijaš volan. Prepričan sem, da bi ročni menjalnik 

imel svoj čar, a hkrati se mi zdi, da z njegovo odsotnostjo 

ne zamujamo ničesar. 

Že v načinu Race je presenetljivo dovolj prožnosti in 

zbranosti, da je uporaben tudi na cesti. Tako izkusiš GTA 

v vsem svojem sijaju, z vsemi nastavitvami na največji odzivnosti. 

Pomeni tudi, da nimaš nadzora oprijema, kar je 

občudujoče specialistično, a morda ni za vsakogar. V resnici 

je na voljo dovolj oprijema, zato je raziskovanje zmogljivosti 

Na vrhu: hitrejša 

turbinska polnilnika in 

Akrapovičev izpušni 

sistem sta pomagala 

moč povečati iz 500 

na 540 KM; 20-palčna 

platišča s sredinsko 

pritrdilno matico 

uokvirjajo velike 

karbonsko-keramične 

zavorne diske. 

evo 053

ALFA ROMEO GIULIA GTAm 

tega avtomobila daleč od žongliranja z motorkami, če enostavno voziš 

vedno hitreje. 

Moram pa vas opozoriti - ampak to velja le, če nameravate voziti 

preko meja oprijema GTA. Problem je v obnašanju računalniške 

zapore diferenciala z vektoriranjem navora. Je nekoliko nezanesljiva 

naprava, za katero dvomim, da prispeva k občutku agilnosti avtomobila. 

Način porazdeljevanja navora je premalo konsistenten in premalo 

zvezen. Ob zdrsih in ponovnem pridobivanju oprijema je avto nekoliko 

nemiren, težko ga je prebrati ali z njim vzdrževati ravnotežje. 

Drsenje želim izzvati z malenkostnim pretiravanjem s plinom in 

potem popustiti ravno dovolj, da upočasnim odziv zadka. Ko z volanom 

ulovim zdrs, lahko nato uporabim več plina, igram z navorom 

proti oprijemu in nadziram kot z manjšimi popravki volana in plina (v 

mislih imam le toliko, da avto oživi in ne nekakšnega norega driftanja 

v stilu Hitrih in drznih). V resnici pa dobim kombinacijo tega, da 

moram premagati močne meje bočnega oprijema in diferencial, ki 

reagira grobo tako med dodajanjem plina kot popuščanjem. Rezultat 

je nenadno prekrmarjenje, ki te prisili, da popustiš in zahteva hiter 

popravek z volanom. Na dirkališču smo sicer ugotovili, da ga lažje 

ukrotiš, če greš z veliko plina potem pošteno počez. A ravno manjši 

sunki “za na cesto primernega” prekrmarjenja, ki jih lahko razmeroma 

varno uživaš na izhodu iz počasnih ovinkov in praznih krožišč, so 

tisti, ki naredijo avto z zadnjim pogonom zabaven. V tem trenutku je 

GTA brezhibna - zbrana in prefinjena, a bi bila pravzaprav popolna, 

če bi bila v tem smislu le malo bolj igriva. 

Kakorkoli, po dveh dneh vožnje po nekaterih izmed najboljših cest, 

ki jih Velika Britanija ponuja, je do GTAm težko ostati ravnodušen. 

Pelje, zavija in zaustavlja se imenitno, izgleda senzacionalno, premore 

navdušujoče podrobnosti in zares nalezljiv karakter. Ja, stane goro 

denarja (vsaj za tiste, ki nismo v isti ligi) in, ja, njene zmogljivosti bi 

lahko bile okoli skrajnih meja bolj dostopne. A kljub temu sem do te 

vrtoglavo absurdne, a absolutno fantastične limuzine razvil vztrajnejšo 

željo kot do kateregakoli ekstremnejšega, boljšega, hitrejšega, 

močnejšega ter “oh in sploh” superšportnika. GTA je vse tisto, kar 

ljubim pri avtomobilih. x 

Alfa Romeo Giulia GTAm 

Motor V6, 2.891 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 397 kW (540 KM) pri 6.500 vrt./min 

Navor 600 Nm od 2.500 do 5.500 vrt./min Teža 1.580 kg 

Razmerje teže in moči 251 kW (342 KM)/tono 0-100 km/h 3,6 s 

Najvišja hitrost 300 km/h Cena 147.000 evrov (brez davka) 


“PO DVEH DNEH 

VOŽNJE JE TEŽKO 

OSTATI RAVNODUŠEN 

DO GIULIE GTAM.” 

evo 055

EVO 093

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?