EVO 092

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

092 

J U N I J 

2 0 2 1

Iz vsebine 

052 

“S toliko navora je z 

lahkoto izgubiti oprijem 

zadnjih pnevmatik.” 

002 evo

NOVI, ČISTO ELEKTRIČNI 

ENYAQ iV 

NAJ TUDI VAS NAVDUŠI 

NA TESTNI VOŽNJI! 

skoda.si 

Poraba električne energije po kriterijih NEVC v kWh / 100 km, komb: 21,6 – 14,6. Emisije CO 2 

: 0 g/km. 

Emisije CO 2 

med vožnjo in skupne emisije CO 2 

so odvisne od vira električne energije, zato ŠKODA priporoča uporabo ekološko pridobljene električne energije. 

Ogljikov dioksid (CO 2 

) je najpomembnejši toplogredni plin, ki povzroča globalno segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo 

k poslabšanju kakovosti zunanjega zraka. Prispevajo zlasti k čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10 

in PM 2,5 

ter dušikovih oksidov.

Iz vsebine 

042 

“Tokrat smo poskušali ugotoviti, 

kako zelo vpliva izbira 

menjalnika na dinamiko in 

zadovoljstvo v vožnji” 

004 evo

ŠTEVILKA 92 - 2021 

Zgodbe 

042 

Samodejni proti ročnemu 

Iskali smo odgovor, kako zelo na 

izkušnjo vožnje vpliva izbira samodejnega 

ali ročnega menjalnika. 

024 

052 

Ikona: Aston Martin 

Vantage V550 

Mehansko prisilno polnjeni Vantage 

je bil v devetdesetih ultimativni izraz 

Astonovih V8 modelov stare šole. 

In še vedno je dovolj pri močeh, da 

nam tudi danes vzbudi strahospoštovanje. 

028 

032 034 

036 

Vozili smo 

024 

Cupra Formentor VZ 310 

4Drive 

028 

Peugeot 508 PSE 

032 

Mazda MX-30 

034 

BMW 530e Touring 

036 

Peugeot 3008 

037 

Mazda CX-5 G194 AT 

038 

Audi A3 35 TDI Advanced 

039 

Seat Ateca 2.0 TDI 

Xperience 

037 

Stalnice 

008 

RADAR 

Škoda Enyaq, Mercedes EQC, 

BMW-jeva M3 in M4, Opel 

Mokka in Fiat Tipo Cross so 

novosti, ki so se v preteklem 

mesecu predstavile na naših 

cestah. Podrobneje smo pogledali 

za kaj gre pri sintetičnih 

gorivih, kje bi jih lahko uporabili 

in kako se druge oblike prevoza 

soočajo z izzivom, da postanejo 

zelene. V rubriki E-radar pa 

preverili tudi zadnje odmevne 

električne novosti pri Hyundaiju 

in Kii. 

040 

KOLUMNA 

Odkar se je Elon Musk prebil 

med najopaznejše igralce na 

avtomobilistični sceni, njegova 

Tesla žanje bogato bero pozornosti. 

To pa je pravzaprav tudi 

velik del taktike ameriškega 

poslovneža. Namreč ustvarjati 

kontinuiran “hype” - navdušenje 

dela javnosti, ki pospešuje 

prodajo in ob neprestani izgubi 

zadovoljuje investitorje. Žal pa 

se je Muskova taktika dotaknila 

nečesa, česar se enostavno ne bi 

smela - varnosti. 

evo 005

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

92/2021 

TOKRAT BOM ZA UVOD NA KRATKO ZAPISAL, ZAKAJ SEM SE ODločil 

za cepljenje. Čez nekaj dni me čaka namreč drugi odmerek in že ob prejetem 

prvem sem čutil eno večjih olajšanj zadnjega leta. Zame pravzaprav ni bilo nikoli 

pravega dvoma glede cepljenja, saj čutim dolžnost in odgovornost do drugih. Toliko 

empatije pač premorem. Pa ne le do tistih, ki morda virusa ne bi dobro (ali pa sploh ne) 

preboleli. Vsekakor želim, da se boste lahko jeseni, ko se vam bo zahotelo vožnje, z avtom 

iz Ljubljane odpeljali kam dlje od Zgornjega Kašlja. Nočem niti, da smo še prikrajšani 

za neskončna pametovanja o avtomobilih s prijatelji v varnem udobju najljubšega pajzla. 

Navsezadnje se težko kaj primerja s povečanimi skrbmi, anksioznostjo in depresivnimi 

stanji, ki jih povzroča način življenja zadnjega leta in pol. Tako enostavno je. Potem me 

je - če že - tudi samega precej bolj strah konstantne možnosti okužbe in težjega poteka 

bolezni, kot pa posledic cepljenja. Predvsem pa verjamem ljudem, ki so sistematično 

pridobivali znanje in se specializirali na svojem področju, kar je pravzaprav definicija 

znanosti. Tako kot verjamem izbranemu serviserju, vulkanizerju, naftni družbi, da sem 

res natankal pravo gorivo in da podatki o zmogljivostih, ki so navedeni v specifikacijah 

(testnega) avtomobila, držijo. 

Sicer pa je epidemija le dovolj popustila, da smo v zadnjem mesecu na pretežno normalen 

način preizkusili precej sila zanimivih novosti, ki jih slovenski uvozniki predstavljajo z 

intenzivnim tempom. Med njimi je vse več tudi električnih in mislim, da si ta mesec vašo 

pozornost zaslužijo prav vse. Začenši z novo, drznejšo Oplovo Mokko in njeno električno 

različico Mokka-e. Elektriko zastopata potem tudi Škoda Enyaq in Mercedes EQC. 

Nekaj elektrificiranih vozil smo preizkusili temeljiteje. Tu sta dva hibridna potovalnika 

- zmogljivi Peugeot 508 PSE in BMW 530e Touring, pa potem električna Mazda MX- 

30, ki je na drugi strani zamišljena kot drugi avtomobil v gospodinjstvu. Za ohranjanje 

zdravega športnega duha je ob Peugeotu poskrbel Cuprin Formentor VZ, ki žanje veliko 

zanimanja, bili pa smo tudi na težko pričakovani predstavitvi novih članov BMW-jeve 

športne družine - M3 in M4. Slednja sta še vedno na izbiro tudi z ročnim menjalnikom. 

In prav to je tisto večno vprašanje, na katerega smo poskušali odgovoriti v tokratni izdaji 

- s primerjavo enakih športnih modelov z ročnim 

in samodejnim menjalnikom. 

Tako torej - vse to in še precej več, zato le 

preverite kazalo. Prijetno branje in se srečamo na 

cepljenju! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

006 evo

PRVA 

IZBIRA 

ZA ODLOČNE 

FORD FOCUS 

Z ODLIČNO VOZNO DINAMIKO 

V AKCIJI TVOJ TAKOJ 

IZBERI SVOJEGA NA 

Uradna poraba goriva: 4,0 - 8,3 l/100 km. Uradne specifične emisije CO 2 : 115-190 g/km. Emisijska stopnja: Euro 6d Temp, uradne emisije NO X : 

0,0070-0,0427 g/km, specifične emisije trdih delcev: 0,00005-0,00070 g/km, število delcev: 0,02-2,58 x 10 11 . Ogljikov dioksid (CO 2 ) je 

najpomembnejši toplogredni plin, ki povzroča globalno segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k 

poslabšanju kakovosti zunanjega zraka. 

Prispevajo zlasti k čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10 in PM 2,5 ter dušikovih oksidov. Slike so simbolične, za 

napake v tisku ne odgovarjamo. Summit Motors, Flajšmanova 3, 1000 Ljubljana.

Gorivo za razmislek 

Medtem ko Porsche vlaga milijone v proizvodnjo sintetičnih goriv za 

avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem, si oglejmo, kje bi lahko 

uporabili ta “egoriva”, in spoznajmo, kako se druge oblike prevoza 

soočajo z izzivom, da postanejo zelene 

PORSCHE JE NEDAVNO OBJAVIL, DA VLAGA 24 

milijonov dolarjev v obrat za proizvodnjo sintetičnega 

ogljično nevtralnega goriva za svoje avtomobile z 

motorjem z notranjim zgorevanjem (ICE). Je prvi proizvajalec 

avtomobilov, ki je to storil, in zdi se pametna poteza. 

Letna proizvodnja tovarne v Čilu v Južni Ameriki naj bi do 

leta 2024 znašala 55 milijonov litrov, do leta 2026 pa do 

500 milijonov, in Porsche bo edina stranka. Ta goriva bo 

Porsche uporabljal v svojih voznih centrih športne vožnje 

Porsche Experience in v prvenstvu v motošportu. 

Prvenstvo Porsche Supercup, ki v tej sezoni podpira F1, 

bo v dirkalnih pogojih preizkusilo biogorivo, ki ga je razvil 

ExxonMobil, nato pa bodo leta 2022 temu “egorivu” 

dodali še sintetične komponente. Kljub temu pa Porsche 

ne podpira odločitev vlad po svetu, ki zamikajo “izgon” 

motorjev z notranjim zgorevanjem v cestnem prometu, 

pa četudi bi jih lahko poganjala ogljično nevtralna goriva. 

Številne vlade so napovedale prepovedi prodaje novih 

vozil na dizelski in bencinski pogon, in vlada Združenega 

kraljestva, na primer, je v zadnjem letu svoj rok prestavila 

za nadaljnjih pet let, na leto 2030. 

Porschejevi načrti za elektrifikacijo ponudbe ostajajo 

nespremenjeni; le mesec dni po napovedi ustanovitve 

svojega čilenskega podjetja za proizvodnjo goriva je 

Porsche napovedal novo naložbo v hrvaškega specialista 

za razvoj in proizvodnjo superšportnih električnih avtomobilov 

Rimac Automobili v višini 70 milijonov dolarjev, 

v katerem je zdaj svoj delež povečal na 24 odstotkov. 

Porschejev cilj je, da bodo do leta 2025 kar 50 odstotkov 

vseh njihovih prodanih avtomobilov predstavljali električni 

ali hibridni modeli. Njihov naslednji povsem električni 

model bo Macan, podjetje pa že govori tudi o električnem 

Caymanu. 

Ob tem je Porsche tudi napovedal, da bi rad še naprej 

izdeloval model 911. Model, ki je preživel vse druge doslej 

izdelane cestne avtomobile. Predvsem centri za športno 

vožnjo in avtomobilski šport, ki bo uporabljal egoriva, so 

priložnost, da bo 911-ica in drugi modeli z motorji z notranjim 

zgorevanjem še naprej v pogonu. V obeh primerih se 

namreč vozite daleč proč od javnih cest in zato niste pod 

vladnim nadzorom, pa čeprav uporaba egoriv pomeni, 

da vpliva na okolje tako ali tako ne bo. In če že imate 

izbiro … le kdo ne bi želel raje gledati in poslušati (ogljično 

nevtralnih) bokserskih šestvaljnikov v 911-icah, ki se borijo 

na klasičnih dirkališčih, kot pa enosedežnikov Formule E 

na začasnih mestnih progah? 

Tudi Bentley, ki je seveda prav tako del koncerna 

Volkswagen, je razkril, da se ukvarja tudi s sintetičnimi 

gorivi. “Menimo, da bo motor z notranjim zgorevanjem 

še dolgo obstajal,” je dejal Matthias Rabe, šef razvoja v 

008 evo

SYNTHETIC FUELS 

Besede JOHN BARKER 

evo 009

podjetju, “in če je temu tako, potem menimo, da 

imajo sintetična goriva lahko pomembno okoljsko 

prednost. Glede te tehnologije smo optimistični.» 

Goriva so ogljično nevtralna, ker so narejena iz 

obnovljivih virov energije. Tovarna v Čilu izkorišča 

bogato lokalno vetrno energijo in energijo uporablja 

za zajemanje ogljika iz ogljikovega dioksida v ozračju, 

z elektrolizo iz vode pridobiva vodik in ju združuje 

v obnovljiv sintetični ogljikovodik. Takšno egorivo je 

veliko čistejše od enakovrednega goriva iz surove 

nafte, zato je boljše za motorje, ki ga lahko uporabljajo 

naravnost iz črpalke. 

Druga velika prednost goriva je, da se lahko pridruži 

običajni bencinski in dizelski ponudbi skozi uveljavljena 

prometna in distribucijska omrežja. Takoj, 

ko se to zgodi, se začno emisije CO2 zmanjševati, in 

to je dobro, kajti po ocenah naj bi polovico avtomobilov 

na naših cestah leta 2030 še vedno poganjali 

motorji z notranjim zgorevanjem. Takšna egoriva 

lahko pomagajo zmanjšati emisije tudi v ladijskem 

in letalskem prometu, ki sicer nista primerna za 

elektrifikacijo. 

Slaba stran je, da se za proizvodnjo takšnega 

goriva porabi veliko energije, vendar bo to vse 

manjši problem, saj se bo oskrba z obnovljivimi viri 

povečala. Čeprav so območja z bogatimi naravnimi 

viri, kot sta vetrna in sončna energija, velikokrat 

oddaljena od tam, kjer so potrebe največje. Zato 

je eden od partnerjev v Porschejevem čilenskem 

podjetju, Siemens Energy, od nemškega ministrstva 

za gospodarstvo in energetiko prejel 8 milijonov 

evrov nepovratnih sredstev. “Po vsem svetu se 

bodo pojavile nove dobavne verige za prenos obnovljive 

energije iz ene regije v drugo,” pravi Christian 

Bruch, predsednik uprave Siemens Energy. “Vodik 

bo imel vse pomembnejšo vlogo pri shranjevanju 

in prevozu energije, zato je podpora nemške vlade 

projektu pomemben signal.” Nemčija je neto uvoznica 

energije. 

Smo torej končno bližje opevani “vodikovi ekonomiji”? 

Sedem podjetij - ACWA Power, CWP 

Renewables, Envision, Iberdrola, Ørsted, Snam in 

Yara, je nedavno ustanovilo koalicijo z ambicijo, da 

bi v naslednjih šestih letih za petdesetkrat povečali 

proizvodnjo zelenega vodika, ki bi pripomogla k 

preoblikovanju najbolj ogljično intenzivnih industrij: 

gre za proizvodnjo električne energije, kemično 

industrijo, jeklarstvo in dostavno panogo. 

Zgoraj: Porsche bo še 

letos testiral biogoriva 

v svojem tekmovanju 

Supercup, sledila bodo 

egoriva. Desno: 

Mercedesov tovornjak 

GenH2 ima gorivno 

celico, ki mu omogoča 

do 1.000 kilometrov 

dosega. 

Spodaj: Porschejevo 

egorivo bo proizvedeno 

v Čilu, kjer je sicer veliko 

obnovljivh virov energije; 

del pilotnega projekta 

bo morda tudi izvoz 

zelenega vodika. 

Gre sicer za material, ki ga je v energetsko najbolj 

gosti tekoči obliki težko transportirati in uporabljati, 

zato se včasih začne kot amoniak, ki je že sam po 

sebi nevarna tekočina, vendar takšna, ki jo je mogoče 

lažje prevažati, preden skozi nek drug kemični 

postopek postane vodik. 

Prav zaradi tega je predlog znanstvenikov za 

materiale v Dresdnu v Nemčiji tako zanimiv. Mislijo, 

da so ustvarili veliko varnejši način zadrževanja in 

sproščanja vodika, tako da ga pri sobni temperaturi 

kombinirajo z magnezijem in stabilizatorji v obliki 

sive paste. Načrti so, da bi pasto dobavljali v kartušah, 

od koder bi jo nato kot zobno pasto iztisnili 

v komore z vodo, da bi se tako sprostil vodik, ki ga 

polovica prihaja iz vode in poganja gorivno celico. 

010 evo

SYNTHETIC FUELS 

Dirka z električnimi 

tovornjaki 

Medtem ko elektrifikacija pomorskega prometa in 

letalstva še naprej napreduje počasi, se zdi, da je 

elektrificirani cestni transport na dolge razdalje vse 

bližje. 

Teslin načrt za dobavo Semija, njihovega električnega 

tovornjaka na dolge razdalje, je znova v načrtih 

z napovedjo podjetja PepsiCo, da naj bi do konca 

leta že prejeli 15 Semijev. Semi je ključen pri ambicijah 

PepsiCa, da svojo kalifornijsko tovarno ustoliči 

kot ogljično nevtralno. Približno ob istem času bi 

morali spoznati tudi tehnične lastnosti Semija, ki jih je 

tekmec Daimler Truck AG že označil za kljubovanje 

fizikalnim zakonom. 

Daimler namreč prav tako razvija svoj električni 

tovornjak istega razreda, in sicer Mercedes-Benz 

“MERCEDESOV 

TOVORNJAK Z 

GORIVNO CELICO 

PREVAŽA TEKOČI 

VODIK, OHLAJEN 

NA - 253 STOPINJ 

CELZIJA” 

eActros LongHaul. Za urbano uporabo že obstaja 

eActros z dometom 200 km, ki ga trenutno preizušajo 

na terenu, in naj bi na trg prišel še letos. Različica 

z dosegom 500 km, ki bo konkurirala Teslinemu 

Semiju, je napovedana za leto 2024. 

Daimler je hkrati že razkril tudi tovornjak GenH2, 

ki je namenjen dolgim potem in ga poganjata gorivna 

celica ter elektrika, prvi testi pa so predvideni za leto 

2023. GenH2 ima dva rezervoarja tekočega vodika, 

ohlajenega na -253 stopinj Celzija, ki ga dovaja v dve 

gorivni celici, ti dve pa ga pretvarjata v električno 

energijo. Motorje lahko poganja tudi razmeroma 

skromen akumulator, ki sicer podpira gorivne celice, 

ko tovornjak potrebuje dodatno moč, recimo pri 

vožnji navkreber. Prekomerna moč gorivnih celic in 

regenerativno zaviranje polnijo baterije, ki zato, ker 

so lažje kot v eActrosu, omogočajo večjo nosilnost, 

ki je v logistiki ključna. 

Konec lanskega leta so se Daimler Truck, IVECO, 

OMV, Shell in Volvo Group dogovorili, da bodo sodelovali 

pri ustvarjanju pogojev za množično uvajanje 

vodikovih tovornjakov za dolge razdalje v Evropi. x 

evo 011

NOVO V SLOVENIJI 

Z velikimi koraki na slovenski trg 

Enyaq iV je prvi Škodin SUV gnan zgolj na električno energijo, 

ki je še pred uradno prodajo prepričal številne kupce 

Še preden je uradno zapeljal na naše ceste, so 

prodajalci vozil češkega proizvajalca pri nas podpisali 

že 80 prodajnih pogodb. Za marsikoga presenetljivo 

veliko, vendar je vodja znamke Škoda za 

Slovenijo, Petr Podlipy, prepričan, da bi v letošnjem 

letu lahko prodali bistveno več Enyaqov, kot jih bodo 

dobili. Tudi zaradi globalnega pomanjkanja polprevodnikov 

bodo do konca leta dobili le 200 SUV-jev na 

elektriko, dvakrat toliko leta 2022. 

Enyaq iV meri v dolžino 465 centimetrov, kar je le 

pet centimetrov manj kot Kodiaq, to pa je jamstvo 

za prostornost v kabini. Ta je resnično prefinjeno 

oblikovana, z dodanimi okrasnimi elementi, prav 

tako prepriča s kakovostnimi materiali. Že po nekaj 

prevoženih kilometrih je spoznati, da je celota 

podrejena udobni vožnji. Pred voznikom je manjši 

digitaliziran zaslon instrumentne plošče, pred njim 

še projekcijski zaslon z vsemi potrebnimi podatki. 

Sredinski zaslon je na voljo v dveh velikostih, večji 

meri celo 13 palcev. Kljub temu ne manjkajo nekatere 

bližnjične tipke, ki olajšajo upravljanje s klimatsko 

napravo ali audio sistemom. 

Škodin Enyaq si deli platformo in tehnologijo s 

Volkswagnovim ID.4, torej tudi pogon in baterije. 

Trenutno je mogoče izbirati med dvema po moči 

različnima motorjema z oznakama 60 in 80 - šibkejši 

zmore 132, močnejši pa 150 kilovatov moči. Prva 

različica je opremljena z baterijo kapacitete 58 kWh, 

druga s 77 kWh. Enyaq iV 60 zagotavlja doseg vožnje 

do približno 390 kilometrov, z oznako 80 pa 510 

kilometrov. Oba pa sta opremljena z 11-kilovatnim 

polnilnikom za izmenični tok in 50-kilovatnim pri 

enosmernem toku – za doplačilo 100-kW oziroma 

125-kW. Za šibkejšo različico je potrebno odšteti 

39.793 evrov, za zmogljivejšo pa 46.252 evrov. Konec 

leta bo ponudbo dopolnila še različica z oznako 50, 

kar pomeni moč motorja 109 kW in baterijo zmogljivosti 

55 kWh. Ta Enyaq iV bo stal okoli 36 tisočakov. 

Seveda ta športni terenc ponuja tudi številne 

najsodobnejše varnostne sisteme, med drugim tudi 

funkcijo oddaljenega parkiranja – torej si zmore 

sistem zapomniti parkirni prostor in samodejno 

parkirati na domačem dvorišču. Prav tako je mogoče 

avtomobil parkirati na daljavo preko telefona 

s pomočjo aplikacije. No, s pametnim telefonom je 

mogoče tudi regulirati ogrevanje ali hlajenje, preveriti 

količino električne energije v bateriji, … x 


Zgoraj: Notranjost je prostorna, urejena 

in sodobna. Prtljažni prostor meri 585 litrov. 

Spodaj: Pogon pri Enyaqu iV je speljan na 

zadnji kolesni par, a bo še letos na voljo tudi s 

štirikolesnim pogonom. 

012 evo

Novo obdobje za trikrako zvezdo 

Za Mercedesovega prvega člana družine EQ s 300 kW moči 

boste morali pri nas odšteti nekaj več kot 71 tisočakov 


Tako, pa se je tudi na naših cestah pričela 

Mercedesova električna doba. S prihodom 

premiernega električnega vozila s trikrako 

zvezdo, športnega terenca EQC. Še preden je slednji 

zapeljal na naše ceste, so v Stuttgartu v novo 

dobo že pošteno zakorakali in predstavili še manjši 

EQA, primerljivo velik EQB, pa tudi kombijevski 

EQV in admiralski EQS. A zaenkrat smo lahko pri 

nas spoznali avtomobil, ki se v ponudbi postavlja ob 

bok modelu GLC. 

Od slednjega je sicer malenkost daljši, saj v dolžino 

meri 4,76 metra, prtljažnik pa je za 50 litrov manjši 

(500 l). Si pa z njim deli veliko delov - med drugim 

sprednje vzmetenje, medtem ko je zadnje vzmetenje 

zračno. A če se vam avtomobila že na videz ne 

zdita povsem podobna - EQC ima po tehničnih in 

trendovskih zakonitostih oblikovanja električnih vozil 

optično znižano karoserijo in bolj monolitno podobo, 

ki prinaša tudi za SUV izjemen aerodinamični 

količnik 0,27, največje razlike pa tičijo seveda v pogonu. 

EQC poganjata dva elektromotorja - po eden na 

vsaki osi, ki zmoreta skupaj kar 300 kW in naravnost 

norih 760 Nm navora. Baterija z zmogljivostjo 80 

kWh zagotavlja do 417 km dosega, merjenega po 

WLTP ciklu. Na slednjega boste vplivali tudi z izbiro 

voznih programov (teh je 5), v načinu dynamic pa 

EQC do 100 km/h pospeši v 5,1 sekunde. A jurišni 

navor ob pritisku na desno stopalko preseneti še 

precej bolj kot podatek o pospešku, ki je zares silovit. 

Teži navkljub, h kateri že baterijski sklop prispeva 650 

kg. Zmogljiva pa je tudi rekuperacija, ki zmore kar 

0,25 G pojemka in na ta način naj bi EQC privarčeval 

kar 20 odstotkov sicer izgubljene energije. Zavorne 

ploščice torej niso nekaj, kar bi bilo na tem SUV-u 

potrebno pogosto menjavati. 

Na domačo 11-kW polnilnico ga boste za napolnjenje 

baterije morali priključiti za 7 ur in pol. Za 

polnjenje na hitrih polnilnicah z neposrednim tokom 

pa ima EQC namenjen 110-kW polnilnik, s pomočjo 

katerega se bo baterija od 10 do 80 odstotkov napolnila 

v 40 minutah. 

V notranjosti je EQC še vedno Mercedes, kot 

ga poznamo, s poudarkom na dobrem počutju in 

razkošnem udobju. Koncept dveh enakih zaslonov 

s 26 centimetri diagonale je tudi že preverjen in zaenkrat 

še ne sledi zasnovi, ki so jo prvič predstavili 

v novem razredu S. Sistem MBUX v modelih EQ 

prepoznava nekatere dodatne glasovne ukaze, povezane 

z načrtovanjem polnjenja (tudi v povezavi s 

predklimatizacijo), prikazom preostalega dosega in 

iskanjem javnih polnilnic. 

Čeprav so v igro vstopili razmeroma pozno, pa 

se zdi, da pri Mercedesu niso želeli preveč prepustiti 

naključju. EQC vas bo po ceniku prikrajšal za dobrih 

71 tisočakov. x 

Janoš Pečnik 

evo 013

GrMenje v gozdovih Pokljuke 

Naše ceste so bogatejše za novo generacijo osrednjih članov bavarske športne družine 

- M3 in M4. Na Pokljuki pa se nam je predstavila tudi serija 4 v cabrio različici 

Epidemija je nekoliko uplahnila ravno pravi 

čas, da smo lahko primerno preizkusili nove 

BMW-jeve pridobitve na slovenskem trgu. Pa 

ne le katerekoli pridobitve, ampak tiste z velikim 

M. Dvojčka M3 (limuzina) in M4 (kupe), ki tokrat 

že drugo generacijo v ponudbi prebivata ločeno, 

sta v športni družini osrednja protagonista - hitreje 

in bolj vznemirljivo pri bavarcih skoraj ne gre. 

Novinca sta močnejša (kakopak), konstrukcijsko 

čvrstejša, a tudi nekoliko težja. 

Moč teh mišičnjakov je sedaj že v območju, kjer 

ti lahko hitro zmanjka kisika. Prisilno polnjeni trilitrski 

šestvaljnik v različicah Competition zmore 

510 “konj” (375 kW) in 650 Nm največjega navora. 

Osnovni M3/M4 - brez pripisa Competition 

torej - pa le nekaj manj, in sicer 480 “konj” (353 

kW) ter 550 Nm največjega navora. M3 in M4 

zaenkrat nadaljujeta neokrnjena - brez kompleksnosti 

in teže hibridnega pogonskega sklopa. 

Competition je na voljo ekskluzivno z osemstopenjskim 

samodejnim menjalnikom, kmalu ga bo 

mogoče dobiti tudi v štirikolesno gnani različici 

xDrive, medtem ko imata puristična M3/M4 le 

možnost ročnega menjalnika in zadnjega pogona. 

Pričakujejo sicer, da se bosta kar dve tretjini kupcev 

odločili za Competition xDrive. Tistih, ki še 

prisegajo na pristnost ročnega menjalnika, pa bo 

po pričakovanjih deset odstotkov. 

Competition je najbolj zanimiv tudi za naš trg 

(mimogrede, prodali so že štiri) in prav takšni 

so bili tudi vsi avtomobili, ki so bili na voljo na 

preizkus - s samodejnim menjalnikom, zadnjim 

pogonom (štirikolesni šele prihaja) in razjarjenimi 

510 “konji”. Potihem sem sicer pričakoval možnost 

primerjave z ročnim, ki še vedno pretika tudi srca 

našega uredništva. Mimogrede, prav v pričujoči 

izdaji si lahko preberete celovito primerjavo 

športnih avtomobilov z ročnim in samodejnim 

menjalnikom! 

Vem, debata o novi obliki je neizogibna. A ob 

samozavestnem nastopu novih BMW-jevih “Mov” 

se je težko spraševati o estetski sprejemljivosti 

maske, ki mnenja deli že od vsega začetka. 

014 evo


Ja, tudi sam sem ob pogledu na prve fotografije 

nekoliko stiskal zobe in preigraval misli o všečnosti 

novih avtomobilov. Še vedno mislim, da bi me moralo 

BMW-jevo oblikovanje zadovoljiti brezkompromisno, 

a pred postrojenimi stroji je bilo težko 

ostati ravnodušen. Tudi tistimi v bolj izzivalnih 

barvah. Le poglejte si ta M4 Competition v pomarančno 

rdeči barvi “toronto red”. Strupenjača, 

ki te piči naravnost v živčevje! 

Seveda pa nas je najbolj zanimala vožnja. 

Raznolike ceste na Pokljuki so dober preizkus za 

podvozje. Najprej sem sedel v M3, ki na razpokanih 

in razgibanih cestah, polnih lukenj, premore 

izjemno stabilnost. Competition do 100 km/h 

pospeši v 3,5 sekunde, a intuitivnost vodljivosti in 

oprijem sprednje osi kljub obilici moči na zadnji osi 

vlivata veliko zaupanja, četudi gre slednja hitro po 

svoje. To smo lahko v varnem okolju preverili tudi 

na razmočenem poligonu. Tu je zopet prilagodljivo 

blaženje, pa potem računalniško nadzorovana zapora 

diferenciala in M izpušni sistem, ki še vedno 

ponuja uživaško zvočno kuliso, pa čeprav je tokrat 

v kabini vse skupaj morda le malenkost manj surovo. 

Za volan me je nato zvabil še rdeči M4 in me 

hitro spomnil, da je kupe s svojim položajem sedenja 

in posledično pristnejšim zaznavanjem prvin 

vožnje le nekoliko drugačna zver. Enako, kot je ob 

pritisku na rdeč gumb pripravljen na noro hitro 

dinamično vožnjo, pa se je sposoben tudi sprostiti. 

Novi M3 (torej z ročnim menjalnikom) bo vas 

ali vašo banko olajšal za vsaj 86.850 evrov, M4 vsaj 

90.300, za različice Competition pa je potrebno 

odlomiti še nekaj več kot štiri tisočake. 

Pri slovenskem uvozniku so nam hkrati predstavili 

še eno novost. O novi seriji 4 smo sicer že 

pisali in jo v kupejevski obliki tudi že temeljito preizkusili. 

Ravno v času, ko so temperature (ko ne 

dežuje) najprimernejše za vožnjo brez strehe, pa 

se ji je na našem trgu pridružila še cabrio različica. 

Največja sprememba je vrnitev strehe, prekrite s 

tkanino, ki se odpre ali zapre v 18 sekundah in je 

sedaj za kar 40 odstotkov lažja. Zadnji podatek 

še posebej veseli, saj je predhodnik v primerjavi 

s kupejem zares trpel zaradi prekomerne teže. 

Izboljšanje pa je nemudoma opaziti med zavoji 

vzpona na Pokljuko, tudi zavoljo nizko nameščenih 

strukturnih ojačitev in posledično dovolj nizkega 

težišča. Cabrio pa ima prav tako popolno razporeditev 

teže v razmerju 50 proti 50 med obema 

osema. V ponudbi sta dva bencinska štirivaljnika 

(420i in 430i), bencinski šestvaljnik v M Sport različici 

M440i, dizelski štirivaljnik (420d), prihajata pa 

še dva dizelska šestvaljnika. Cene se pričnejo pri 

54.700 evrih. x 


evo 015


Opel Mokka in Mokka-e 

Ste jo že pogrešali? Nova, druga generacija Mokke se predstavlja 

drznejša in elektrificirana - kot velevajo zadnji trendi 

Nova Mokka ni le druga generacija tega uspešnega 

kompaktnega SUV-a, ki je od leta 2012 

našel skupaj milijon kupcev, v Sloveniji pa več 

kot 4.400, ampak model, s katerim znamka jajca 

postavlja v več gnezd. Predvsem novinka ni več oblikovno 

neopazna, z dimenzijskim odrastkom (je za 

kar 12 centimetrov krajša od predhodnice) se ločuje 

od uporabnejšega Crosslanda (ki je medtem prav 

tako doživel prenovo), s “funky” značajem nagovarja 

tudi mlajšo populacijo, z električno različico pa sledi 

trendom sodobnosti. 

Mokka je tudi prvi model nemške znamke, odkar 

ta od januarja živi v sklopu precej večjega koncerna 

Stellantis, ki je nastal z združitvijo koncernov PSA 

(Peugeot, Citroen, Opel) in FCA (Fiat, Chrysler, 

Alfa Romeo, Jeep, Dodge …). Postavljena je na 

novo CMP multienergijsko platformo, kar pomeni, 

da zmorejo kar na isti proizvodni liniji istočasno izdelovati 

različice z motorji z notranjim zgorevanjem 

in elektromotorjem. 

V dolžino Mokka sedaj meri 4,15 metra in s 

predhodnico razen nekoliko večje odmaknjenosti od 

tal nima prav nič skupnega. Je tudi oblikovno precej 

bolj drzna, hkrati so linije čiste, z masko hladilnika 

pa se poklanja legendarni Manti iz sedemdesetih in 

osemdesetih let prejšnjega stoletja. 

Čistost linij se predvsem na digitalizairanih instrumentni 

in armaturni plošči nadaljuje tudi v prostorni 

in uporabni kabini. Celoti pri znamki pravijo Pure 

Panel, sestavljata pa ga dva zaslona, in sicer 10- in 

12-palčni s številnimi možnostmi personalziacije. In 

veseli, da je na osrednji konzoli kljub temu ostalo 

kar nekaj bližnjičnih tipk v obliki klasičnih stikal, predvsem 

do osnovnih menijev infozabavnega sistema in 

za upravljanje klimatske naprave. 

Mokka je zdaj za 120 kilogramov lažja, hkrati je 

pridobila 15 odstotkov čvrstosti, v motorni paleti 

pa ohranja znana bencinski in dizelski motor. Prvi 

je 1,2-litrski in na voljo s 74 kW (100 KM) oziroma 

96 kW (130 KM), drugi je 1,5-litrski z močjo 81 kW 

(110 KM). Pri slovenski podružnici Opla, računajo 

v prvem koledarskem letu na prodajo 600 Mokk, 

veliko pa bo odvisno tudi od razpoložljivosti dobave. 

Največ stavijo na močnejšo bencinsko različico 

Mokke v opremski izvedenki Elegance (druga po 

vrsti od spodaj navzgor), ki stane nekaj manj kot 20 

tisočakov. 

Eleketrična Mokka-e, ki ima že iz Corse-e znani 

e-motor s 100 kW (136 KM) moči, 260 Nm navora 

in baterijo z zmogljivostjo 50 kWh, kar ji omogoča 

do 324 kilometrov dosega, stane 33.500 evrov (a 

lahko od tega odštejete še 4.500 evrov subvencije) 

in naj bi našla 40 kupcev, kar predstavlja 7 odstotkov 

celotne prodaje Mokke. x 

Mitja Sagaj 

Spodaj: Precej drznejša in sicer tudi precej krajša je zdaj 

Mokka, ki se z dizajnom poklanja tudi Oplovi preteklosti. 

016 evo


Fiat Tipo in Tipo Cross 

K nam je pripeljal prenovljeni Tipo. Z osveženim obrazom, 

novimi motorji in novo karoserijsko različico Cross. 

Za Tipa velja, da za zelo konkurenčno ceno ponuja 

obilo prostora in dobre vozne lastnosti, po štirih 

letih pa je napočil čas za prenovo, ki je prinesla 

tudi novo karoserijsko različico. To je križanec Tipo 

Cross, ki je danes v ponudbi znamke, kot je Fiat, že 

skoraj nuja. Tipa Cross so pri slovenskem uvozniku 

predstavili skupaj z osveženo paleto, ki vključuje še 

kombilimuzinsko in kombijevsko karoserijsko različico, 

medtem ko limuzine ni več v ponudbi. 

Gre za blago, a učinkovito vizualno prenovo. 

Kombi z novo masko hladilnika in nekoliko posodobljenimi 

žarometi se lahko pohvali z osveženim in 

elegantnejšim izrazom. Tipo pa je tudi prvi, ki na njej 

nosi novo izvedbo logotipa znamke. V notranjosti je 

opaziti nov 10,25-palčni zaslon, občutljiv za dotik. 

Sistem sedaj ponuja povezljivost Apple CarPlay in 

Android Auto, izbrati pa je mogoče tudi sedempalčni 

voznikov instrumentni zaslon. 

A najzanimivejši je seveda novi Cross z nekoliko 

robustnejšim videzom, drugačno masko hladilnika 

in kar sedmimi centimetri dodatne višine. Lepo mu 

pristojijo poudarjeni pragovi, karoserijski dodatki pa 

vendarle niso le kozmetične narave, saj ima Tipo 

Cross plastično zaščito na najbolj izpostavljenih 

mestih, med drugim tudi pod motorjem. 

V avtomobilih, ki smo jih lahko preizkusili, je bil 

pod pokrovom novi litrski bencinski trivaljnik s 74 

kW moči. Novost je tudi 1,6-litrski štirivaljni dizel 

s 96 kW moči in 320 Nm navora, kmalu pa prihaja 

tudi 1,5-litrski bencinski štirivaljnik z blago hibridno 

pomočjo. Trivaljnik se je med kratko testno vožnjo 

izkazal kot uglajen motor, pri Fiatu pa so žal zamudili 

priložnost, da bi mu namenili šeststopenjski menjalnik. 

Tipo namreč sicer z lahkoto požira tudi avtocestne 

kilometre, kjer bi ročnemu menjalniku dodatna 

prestava prišla še kako prav. 

Tipo Cross z litrskim bencinskim trivaljnikom in 

opremo City Cross se začne pri dvajsetih tisočakih, 

kjer je takoj potrebno odšteti 8 odstotkov rednega 

popusta, z dodatnim tisočakom popusta na financiranje 

pa se cena ustavi pri 17.575 evrih. Za opremo 

Cross, ki med drugim prinaša samodejno zaviranje 

v sili, radarski tempomat in 7-palčni voznikov zaslon, 

je potrebno odšteti tisočaka in pol več, za 1,6-litrski 

dizel pa malo manj kot dva tisočaka. Kombilimuzina 

se s popusti prične pri 13.940 evrih, kombi pa pri 

15.735. x 


evo 017

Nissan Qashqai in Ariya 

Še pred pričetkom prodaje smo si lahko v živo ogledali Nissanova pomembna SUV-ja. Qashqai 

je pravila igre spreminjal že pred 15-imi leti. Še večje ambicije pa ima nova Ariya. 

Na deževen aprilski dan sem se odpeljal do 

izobraževalnega centra Renault Nissan 

Adriatic v Mirni Peči. Tam sta vsak v svoji 

sobi potrpežljivo čakala dva prihajajoča modela, 

na katera pri Nissanu veliko stavijo. Prvi 

je sedaj že preverjena hišna uspešnica, ki predstavlja 

sedanjost. Drugi pa je posebnež, zazrt v prihodnost, 

ki bo nedvomno močno sooblikoval podobo znamke. 

Zapeljati ju še nismo mogli, smo si ju pa lahko 

zato prvič v živo ogledali še pred prihodom na naš 

trg. 

Skozi vrata prve sobe sem zagledal sijočo, oceansko 

modro karoserijo nove generacije Nissanovega 

najbolj prodajanega avtomobila, Qashqaija. Pri 

Nissanu so tretjo generacijo Qashqaija po sedmih 

letih predstavili v mesecu februarju. Za hip se spomnim, 

kako je izgledal prvi Qashqai, ki je leta 2006 

zapeljal na ceste z merico vizionarstva in na trgu 

predstavil idejo križanca. Njegov uspeh so konec 

2013 nadgradili z močno izboljšanim naslednikom, ki 

je bil že zares odrasel in dozorel avtomobil. Naprej 

v leto 2021! Drznejše in ostrejše poteze novinca pod 

studijskimi lučmi nemudoma naredijo dober vtis. Vtis 

avtomobila močnejše postave in sodobnega pristopa 

k oblikovanju. Nato najprej opaziš ozke LED žaromete 

in velika 20-palčna platišča, ki so v štirikolesno 

gnanih različicah tokrat prvič na voljo. 

V notranjosti je nedvomno čutiti, da so pri 

Nissanu, ko gre za samo počutje in prostornost, 

storili korak naprej. Materiali so kakovostnejši, sedeži 

udobnejšji, površine oblikovane z dodatno mero elegance. 

Digitalizacija - da, celo z največjim voznikovim 

instrumentnim zaslonom v razredu in 22,9-centimetrskim 

osrednjim zaslonom na dotik, a ne za ceno 

uporabnosti bližnjic v obliki fizičnih stikal. Več udobja 

v kabini omogoča tudi za 20 milimetrov daljša medosna 

razdalja, čeprav je v primerjavi s predhodnikom 

novi Qashqai daljši le za 35 milimetrov. Zaradi nekaj 

dodatnih centimetrov je za 74 litrov večji tudi prtljažni 

prostor, ki sedaj sprejme za 564 litrov prtljage. 

Tretja generacija je tista, s katero Qashqai vstopa 

v svet elektrifikacije. Tako se 1,3-litrski bencinski motor 

vrti s pomočjo manjšega elektromotorja (blagi 

hibrid) in litij-ionske baterije v dveh različicah (103 

018 evo

NISSAN QASHQAI IN ARIYA 

kW/138 KM in 116 kW/156 KM) – močnejši le v kombinaciji 

z brezstopenjskim samodejnim menjalnikom 

Xtronic, medtem ko bosta obe različici motorja na 

voljo z dvo- in štirikolesnim pogonom. Novost pa 

je Qashqai e-POWER, ki združuje bencinski motor, 

elektromotor, inverter, baterijo in električni motor. 

Pri tem hibridnem sistemu termični motor služi le 

za proizvodnjo električne energije, kolesa pa žene 

izključno elektromotor (140 kW/188 KM). Tako ponuja 

vse prednosti vožnje električnega vozila, prav 

tako pa ga ni nujno polniti. Novi Qashqai lahko na 

naših cestah pričakujemo v poznih poletnih dneh. 

Z drugim avtomobilom, ki sem si ga lahko ogledal, 

pa so pri slovenskem uvozniku kar nekoliko presenetili. 

Na trg prihaja konec leta, na ogled pa so nam 

iz Španije na prikolici pripeljali predproizvodni prototip. 

No ja, Nissan ni na sceni električne mobilnosti 

nikakršen novinec, saj je Leaf na trgu že desetletje. 

A modela, kot je Ariya, vendarle še niso ponudili. 

Gre za izjemno zanimiv, monolitno oblikovan električni 

SUV. Na voljo bo v štirih pogonskih različicah 

z dvo- ali štirikolesnim pogonom (z enim ali dvema 

e-motorjema) in najmočnejša Ariya bo z 290 kW 

moči do 100 km/h pospešila v 5,1 sekunde. Izbirati 

bo moč tudi med baterijskima sklopoma dveh zmogljivosti 

- 63 ali 87 kWh, pri čemer slednji obljublja 

do 500 km dosega. 

Ariya v dolžino meri 4,59 metra in je torej nekoliko 

večja od Qashqaija. Prtljažnik dvokolesno gnanih 

različic meri 468 litrov, pri štirikolesno gnanih pa je 

nekoliko manjši (415 litrov). Dolga medosna razdalja 

(2,77 metra) s kratkimi previsi omogoča prostorno 

kabino. In ta je zares zračna, spominja pravzaprav 

na najboljše čase enoprostorcev. Zasnovana je minimalistično, 

okusno in domiselno, z zdravo mero 

razkošja in zanimivimi uporabljenimi materiali. Med 

voznikom in sovoznikom je odprt prostor, ki ga v 

bencinsko in dizelsko gnanih avtomobilih običajno 

zaseda menjalnik oziroma prenos - občutek tovrstne 

povezanosti prostora me spominja na zgodnje generacije 

Renaultovega Espaca. Vsi potniki v avtomobilu 

bodo lahko torej uživali v prostornosti. Pod stopali 

pa je verjetno najdebelejši in najmehkejši predpražnik 

(pravzaprav preproga!), ki sem jih doslej videl 

v avtomobilih. Zaradi tovrstnih podrobnosti se v 

Ariyi počutiš kot v dnevni sobi in pred vstopom bi 

se skorajda že spodobilo sezuti. 

Tudi armaturna plošča z linijami, ki tečejo neprekinjeno 

od vrat do vrat, je nadvse elegantna. Dva 

zaslona enake velikosti spominjata na Mercedesovo 

rešitev. Na dotik pa se upravlja tudi preostala vrstica 

bližnjic za upravljanje s klimatizacijo. Izgleda odlično, 

a skoraj neotipljivo. Podobne tipke se nahajajo na 

nekoliko navtično navdahnjeni “lebdeči” sredinski 

konzoli. Zares zanimivo in prijetno! Ariya bo ob 

prihodu na ceste gotovo ena večjih zanimivosti ob 

koncu letošnjega leta. x 


evo 019

Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6 

Brata po duši, a značajsko zelo drugačna sta “sorojenca” 

koncerna Hyundai-Kia, ki napovedujeta električno 

ofenzivo iz Južne Koreje 

Prečiščene linije, pridih futurizma, minimalizem v 

potniški kabini … Hyundai Ioninq 5 in Kia EV6 

ne moreta in najverjetneje niti ne želita skriti 

svojega poslanstva za čistejšo prihodnost mobilnosti. 

Prva modela, ki sta nastala na Hyundaijevi platformi 

E-GMP, namenjeni povsem električnim avtomobilom, 

imata kar nekaj skupnih lastnosti, hkrati pa sta 

značajsko vendarle nekoliko različna. 

Zahvaljujoč izjemno dolgima medosnima razdaljama 

sta prostorna, po korejskih merilih dobro opremljena 

in v primeru najzmogljivejše različice Kie EV6 

GT, s kar 577 “konji” tudi neustrašna v primerjavi s 

kakšno uveljavljeno iz športnih oddelkov evropske 

konkurence. 

Snovalci so, takole na pogled, dobro prikrili tesno 

sorodostveno vez in četudi je podoba prečiščenih linij 

v obeh primerih izjemno sodobna, je Hyundaijevim 

oblikovalcem vendarle uspelo vnesti retro pridih, ki 

se na nek način poklanja tudi izvirnemu Ponyju iz sedemdesetih 

let prejšnjega stoletja. Kia EV6 želi v vseh 

pogledih slediti novodobnim trendom poteka linij in 

deluje tudi za odtenek večje, pa čeprav je njena medosna 

razdalja z 2,9 metra za natanko 100 milimetrov 

krajšnja od Ioniqove, ki torej meri natanko 3 metre. 

Še dvomite v prostornost kabine? Je pa EV6 malenkost 

daljši (Hyundai meri v dolžino 463,5 centimetra) 

in za 5 centimetrov nižja. 

Za razliko od zunanjosti deluje potniška kabina 

Hyundaija še bolj futuristično od Kiine, a so oblikovalci 

v Ioniq spet uspešno vnesli retro pridih. Poteze 

takole na pogled - v živo novincev še pač nismo videli 

- delujejo prečiščeno, prijetno, sodobno in v Ioniqu 

spet nekako tako, kot bi oblikovalci uporabili ravnilo. 

Kar je pravzaprav dobro, saj bosta, vsaj tako se zdi, 

zmogla oba koncernska modela privabljati kupce tudi 

s svojim oblikovalskim slogom. 

Popolna digitalizacija kakopak ni presenečenje in 

v obeh primerih armaturno ploščo zaznamujeta dva 

velika zaslona, eden pred voznikom in osrednji zaslon. 

A spet velja nekaj posebnosti; če sta tista v Ioniqu nameščena 

na povsem ravno površino, sta oba zaslona 

v EV6 postavljena nekoliko pod kotom in obrnjena 

proti vozniku. In še - pri Kii je zelo poudarjen osrednji 

greben s stikali, ki prostora za voznika in sopotnika 

deli v dva separeja, medtem ko odsotnost osrednjega 

grebena - ker pač platforma za električni pogon to 

omogoča - ponuja skoraj ravno dno in precej več 

zračnosti. Pa še tehnični trik, ki z enim pritiskom 

na stikalo naslon sedeža spusti, da si lahko, recimo 

medtem ko polnite baterijo avtomobila, tudi sami 

napolnite svoje baterije. 

“Ljudi najprej pritegne zunanjost vozil, a se na koncu 

zaljubijo v notranjost, kjer preživijo večino svojega 

časa. Zato je bilo za nas oblikovanje navdihujoče 

020 evo

notranjosti EV6 najbolj pomembno. Verjamemo, 

da lahko EV6 navdihuje stranke, da sprostijo svojo 

ustvarjalnost,” je prepričan Jochen Paesen, podpredsednik 

notranjega oblikovanja pri Kii. In dodaja, da so 

sedeži tanki, lahki in sodobni ter odeti v moderne, 

vizualno zanimive in robustne tkanine, narejene iz 

predelane plastike, pri čemer je prihranek enakovreden 

111 plastenkam za vodo. 

Ne le potniška kabina, tudi prtljažni prostor sledi 

visokim merilom prostornosti in čeprav oba presegata 

vrednost 500 litrov, je tisti v Ioniqu s 531 litri še 

za malenkost večji od tistega v EV6 (520 litrov). Nekaj 

prostora za prtljago je tudi spredaj; v EV6 ga je pri 

različicah z dvokolesnim pogonom za 52 litrov oziroma 

za 20 litrov v različicah s štirikolesnim pogonom. 

Še največ podobnosti je pri obeh modelih pod 

pločevino; bateriji, ki določata doseg vožnje z enim 

polnjenjem, bosta - odvisno od trga - na voljo dve, in 

sicer osnovna z 58 kilovatnimi urami in zmogljivejša s 

77,4 kilovatne ure (oziroma na nekaterih trgih z 72,6 

kilovatne ure). Elektromotor je lahko zgolj eden, tedaj 

poganja zadnjo os, lahko sta dva - po eden za vsako 

od osi, moč motorja/ev pa je odvisna od zmogljivosti 

baterije. 

Takole je s številkami: v kombinaciji z 58-kWh 

baterijo je moči v motorju za 125 kW (170 KM) 

oziroma za 173 kW (235 KM) v primeru dveh elektromotorjev 

in štirikolesnega pogona, medtem ko je 

v kombinaciji z zmogljivejšo baterijo moči za 168 kW 

(229 KM), če gre za dvokolesni pogon oziroma za 

kar 239 kW (325 KM), če se moč prenaša na vsa štiri 

kolesa. Kia pa ponuja EV6 tudi v različici GT, kjer oba 

elektromotorja skupaj prinašata za kar 430 kW moči 

in 740 Nm največjega navora, kar zagotavlja pospešek 

z mesta do 100 km/h v zgolj 3,5 sekunde. In 260 

km/h najvišje hitrosti. S softverskim dodatkom elektronskega 

diferenciala z omejenim zdrsom, ki ga ima 

le različica EV6 GT, pa lahko vozniki še bolj uživajo v 

dinamični vožnji in vodljivosti v vseh voznih pogojih. 

“EV6 GT dokazuje naš vodilni položaj na področju 

tehnologije, zahvaljujoč kombinaciji izjemno hitrega 

polnjenja in pospeškov, značilnih za superšportne 

avtomobile. Z našo namensko EV platformo nam ni 

treba sprejemati kompromisov med prostornostjo in 

zmogljivostmi,” je povedal Albert Biermann, predsednik 

in vodja oddelka za raziskave in razvoj pri avtomobilski 

skupini Hyundai Motor Group, katere del so 

sestrske znamke Hyundai, Kia in Genesis. 

Oba avtomobila ponujata možnost 800- in 

400-voltne napetosti, pri čemer uporabnik ne potrebuje 

dodatnih komponent ali adapterjev. Baterijo 

avtomobila je mogoče z zelo hitrim polnjenjem napolniti 

od 10 do 80 odstotkov napolnjenosti v zgolj 

18 minutah, za zagotovitev 100 kilometrov dosega 

pa je 77-kilovatno baterijo mogoče napolniti v vsega 

štirih minutah in pol. 

Sistem polnjenja je bolj prilagodljiv kot pri prejšnji 

generaciji BEV-jev, zahvaljujoč integrirani krmilni 

enoti polnjenja (ICCU), ki omogoča novo funkcijo 

vehicle-to-load (V2L), s katero lahko električni porabniki 

porabljajo energijo iz baterije vozila. Funkcija 

V2L lahko dobavlja do 3,6kW moči in lahko zagotovi 

dovolj elektrike za hkratno delovanje 55-palčnega televizorja 

in klimatske naprave za več kot 24 ur. Sistem 

lahko prav tako polni drugo električno vozilo. Z več 

kot 35-odstotno napolnjeno baterijo lahko avtomobila 

vlečeta tudi do 1.600 kg tovora. x 

Mitja Sagaj 

evo 021

Neuresničeni: Volkswagen EA 266 

Malo odpovedanih projektov je imelo tako občutne in drage posledice. A brca Volkswagnovi 

prvi izbiri za naslednika Hrošča se je pokazala kot prava odločitev. 

NEURESNIČENI 

Zapisal: RICHARD PORTER 

V 

tej rubriki se velikokrat posvečamo neuresničenim 

modelom s športnim in eksotičnim 

prizvokom. Zato se morda zdi, da majhna kombilimuzina 

štorastega izgleda ne paše vanjo. A to pač 

ni le štorast mali avto. Pač pa je večmilijonski nori 

projekt s sredinsko nameščenim motorjem, ki so ga 

razvijali pri Porscheju in bi Volkswagen kmalu pognal 

v franže. 

Zgodba iztirjenega projekta se začne v poznih 

petdesetih, ko je Hrošč v ZDA postal tako velik 

hit, da so američani nanj čakali po šest mesecev. 

Ta neobvladljivi uspeh je Volkswagen pognal v 

nora šestdeseta, ko sta prodaja in dobiček rastla. 

Posledično pa je VW zajela nakupna mrzlica, med 

katero so prevzeli NSU in Audi, v Ehra-Lessienu 

pa zgradili velik testni center. Zadnja poteza se je 

zdela posebej pretirana, saj se v Volkswagnovem razvojnem 

oddelku niso ravno potili. V šestdesetih so 

predstavili le dva nova modela, in oba sta bila variaciji 

ideje zračno hlajenega Hrošča z zadaj nameščenim 

motorjem. 

V tej luči so se nemški mediji poigravali s 

Volkswagnom in ga imenovali podjetje enega avtomobila 

in ene ideje. Znervirani nad tem početjem 

so pri Volkswagnu v svoj razvojni center povabili dva 

novinarja časnika Der Spiegel, medtem ko je Hrošč 

domov prinašal kruh. A zgodba je imela nasproten 

učinek, saj sta novinarja tam videla kup zapuščenih 

prototipov. Vsi so imeli zračno hlajen, zadaj nemščen 

motor, kar je bil le dodaten dokaz očitnega pomanjkanja 

domišljije v podjetju. 

Da bi se znebili slovesa pretiranega zanašanja na 

en model, so se pri bogatem Volkswagnu odločili za 

radikalnejši pristop in leta 1966 pri Porscheju naročili 

razvoj svobodomiselnega družinskega avtomobila 

za sedemdeseta, ki bi bil »športen, udoben, varen 

v vožnji, prostoren in majhnih mer«. Za projekt je 

bil odgovoren Porschejev vodja razvoja, nadebudni 

mladi inženir z imenom Ferdinand Piëch, rezultat 

pa je bil EA 266 z vodno hlajenimi vrstnimi motorji, 

nameščenimi vzdolžno pred zadnjo osjo. Ponudba bi 

se pričela z litrskim trivaljnikom in nadaljevala z 1,3 

in 1,6-litrskimi štirivaljniki, slednji pa bi zmogel dobro 

začinjenih 100 konjskih moči. 

Trivratni kombilimuzini bi na enaki platformi 

sledile limuzine, športni avtomobili in kombiji. 

Ambiciozen projekt, ki je postajal konec šestdesetih 

vse pomembnejši, saj se je Volkswagen znašel v manj 

mirnih vodah. Prodaja Hrošča je upadala, neprijazni 

menjalni tečaji so zmanjšali debel dobiček, ki je prihajal 

iz Amerike, slavni zagovornik varnosti, Ralph 

Nadar, pa je ostarelega Hrošča označil kot »najnevarnejši 

avtomobil« na cestah. Hitro so potrebovali 

novost za v svoje salone. 

Leta 1969 so EA 266 uradno potrdili za proizvodnjo. 

Porsche je izdelal 50 prototipov, naročili 

so izdelavo strojev in izdelali zgodnje promocijske 

materiale. Volkswagnov rešitelj sedemdesetih je bil 

na poti. A to EA 266 pač ni mogel biti, saj je bil 

obupna ideja. Ob nerodni obliki je avtomobil kompromitirala 

zasnova s sredinsko nameščenim motorjem, 

zaradi katerega je bilo v kabini vroče, hrupno in 

polno izpušnih plinov, v dežju pa je bil na cesti zelo 

nezanesljiv. Prav tako se je izkazal za zelo dragega 

za proizvodnjo, pa tudi za nepotrebno zapletenega 

za vzdrževanje, saj je motor za vsak najmanjši poseg 

moral ven. 

Oktobra 1971 je vodenje Volkswagna prevzel 

Rudolf Leiding in že po dveh tednih je ne le ukazal 

prekinitev projekta, ampak uničenje vsega, kar je 

bilo povezano z njim. Pri Porscheju so se primerno 

odzvali, postavili prototipe v vrsto in čeznje zapeljali 

s tankom Leopard. Preživeli primerek pa je na ogled 

v Volkswagnovem muzeju. 

Projekt je zahteval pet let in 350 milijonov evrov, 

a lahko bi bilo huje – lahko bi prišel do proizvodnje. 

Namesto tega pa je Leiding kocke stavil na avtomobil, 

na katerem so Volkswagnovi inženirji delali 

še pred odpovedjo Porschejevega EA 266. Šlo pa 

je za avtomobil, ki je v sedemdesetih zares postal 

Volkswagnov rešitelj: projekt EA 337, ali tisti, ki ga 

danes poznamo pod imenom – Golf. x 

022 evo

Kako pogosto menjate brisalce? 

Izkušeni vozniki vedo, da je dobra vidljivost v vsakem trenutku ključna za varno in kvalitetno 

vožnjo. Pri tem so najpomembnejši kvalitetni brisalci, ki v slabih vremenskih razmerah 

naredijo razliko. A vsaki brisalci postanejo po določenem času neučinkoviti. Kdaj jih 

je potrebno zamenjati in čemu se moramo izogibati, da jih ne uničimo prehitro? 

Pri Carglassu letno opravimo okoli 20.000 servisov avtomobilskih 

stekel, zato serviserji med svojim delom vidijo in otipajo tudi veliko 

metlic brisalcev. Dve leti so bili na to še posebej pozorni in ugotovili, 

da v kar 55 odstotkih primerov brisalci niso več brisali povsem zanesljivo. 

Posledice neoptimalnega delovanja brisalcev in okrnjene 

vidljivosti postanejo namreč izrazite šele v slabših vremenskih razmerah, 

ko je lahko že prepozno. Še posebej v mraku, ko je dobro 

brisanje najbolj pomembno za udobno in predvsem varno vožnjo. 

Kako vem, kdaj je potrebno zamenjati brisalce? 

Vas je že kdaj ujezilo, da vaši brisalci pozimi ne pobrišejo dobro 

umazanije s stekla? Takrat je gotovo zadnji čas, da jih zamenjate. 

Povprečnemu uporabniku priporočamo menjavo metlic brisalcev 

na vsaki dve leti. Sicer pa jih zamenjajte takrat, ko puščajo črte, 

naredijo meglico ter ko preskakujejo ali škripljejo. 

Ko so brisalci enkrat poškodovani, lahko tudi sami povzročijo nekaj 

škode na vašem avtu. Če je gumica brisalcev že otrdela, na steklu 

ustvari komaj vidne praske. Te pa so lahko zelo moteče, ko se v 

steklo opre svetloba. Uničeni brisalci pa lahko tudi močneje poškodujejo 

vetrobransko steklo. Če metlice brisalcev že zelo dolgo 

časa niso bile zamenjane, se lahko gumica raztrga. Zato se zgodi, 

da začne po steklu drsati kovinsko ogrodje brisalcev. Priporočamo 

torej pravočasno menjavo brisalcev, saj se majhnih prask na vetrobranskem 

steklu ne da spolirati. 

Življenjsko dobo brisalcev je mogoče tudi 

podaljšati 

Z nekaterimi enostavnimi ukrepi, ki hitro pridejo v navado, bodo 

vaši brisalci dlje ostali v formi. Hitro se lahko namreč poškodujejo, 

če z njimi brišete po zamrznjenem steklu in prav tako ni dobro, če z 

brisalci brišete po suhem steklu - trenje hitreje izrabi metlico. Če vaš 

avto na primer dalj časa stoji na žgočem soncu, potem privzdignite 

brisalce, da se metlice ne »zapečejo« na steklo. Podobno je dobro 

storiti pozimi, da se metlice na steklo ne primrznejo in poškodujejo, 

ko boste brisalce prvič vklopili. 

Sicer pa iz vetrobranskega stekla sproti čistite umazanijo, med čiščenjem 

avta očistite tudi brisalce – z mehko krpo ali gobo. Brisalce 

pa lahko poškodujejo tudi poškodbe vetrobranskega stekla, ki jih 

niste popravili ali stekla zamenjali – metlice se pričnejo zadevati v 

ostre robove in neravnine poškodovanega stekla, ki načenjajo mehko 

gumico brisalcev. 

Najboljši brisalci na trgu, Bosch AeroTwin 

so v Carglassovih poslovalnicah na 

voljo po najnižji ceni 29,99 evrov (za 

par metlic z vključeno montažo).

Cupra Formentor VZ 310 4Drive 

Pri Cupri vas želijo prepričati, da je njihov prvi lasten model SUV kupe. Na voljo je s 

široko ponudbo pogonskih sklopov, a številčna konjenica mu odlično pristoji 

Fotografije: Janoš Pečnik 

024 evo

kateri avtomobil pa je to?” je vprašanje, 

na katerega moram med druženjem s 

Formentorjem vsakodnevno odgovarjati. 

Njegova pojava žanje pristno 

“Ej, 

zanimanje - poznavalcev in nepoznavalcev, 

medtem ko slednje nekoliko zmedeta znamka in 

logotip. No ja, napis Cupra pri SEAT-u na svoje najzmogljivejše 

avtomobile lepijo že 25 let, a smo jo do 

nedavne osamosvojitve znamke in predstavitve lastne 

podobe poznali predvsem navdušenci nad športnimi 

kombilimuzinami. Pričakujte torej precej pojasnjevanja 

prijateljem. Obračanje glav opažam tudi v vzvratnem 

ogledalu. Kdo bi si mislil, da bo tega zmožen član širše 

družine avtomobilov, ki so narejeni na Volkswagnovi 

platformi MQB Evo? To so praviloma učinkovito oblikovani 

avtomobili z do vratu zapetimi srajčnimi gumbi. 

Čeprav gre v osnovi za SEAT-ov temperamentnejši alter 

ego, pa je Formentor s svojimi sproščenimi proporci 

in privlačnimi podrobnostmi zares zanimiva kreacija! 

Znamka Cupra (pozor, privoščil si bom brutalno 

osladno analogijo) je torej SEAT-ov športni potaknjenec, 

ki so ga leta 2018 posadili v svoj lonček, Formentor 

pa je njegov prvi cvet (upam, da ste še pri zavesti). Je 

hišna specialiteta, v SEAT-ovi ponudbi ga namreč ne 

boste našli. Cupra pa ne bo ekskluzivno ponujala le 

najzmogljivejših avtomobilov. Formentorja je namreč 

mogoče dobiti z motorji z močjo že od 110 kW, tako 

dizelskimi kot bencinskimi (obe osnovni različici imata 

ročni menjalnik in pogon spredaj). Kot pri Leonu sta 

na izbiro potem tudi dva zmogljiva priključna hibrida in 

245-konjski bencinski štirivaljnik, ki poganja tudi Golfa 

GTI. Nas pa najbolj zanima najmočnejša različica z 

oznako VZ, ki ima pod pokrovom 310-konjski (228 

kW) dvolitrski bencinski štirivaljnik v paru s samodejnim 

sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom in 

pogonom na vsa štiri kolesa. No ja, najmočnejša za vse, 

razen za 7.000 kupcev, ki bodo prišli v vrsto za resnično 

najmočnejšega Formentorja VZ5 z 2,5-litrskim 

petvaljnikom. 

Karoserijsko je Formentor dobro zamišljen. Seveda 

so s Cuprinim prvim samostojnim modelom ciljali tja, 

kjer se cedita med in mleko. Formentor predstavljajo 

kot SUV kupe in prav o tem se moramo pogovoriti 

najprej. Gre namreč za križanca, ki je prej robustna 

in nekoliko večja kombilimuzina kot pa športen SUV. 

Je le za pet centimetrov višji od Leona in kar 10 cm 

nižji od Atece. Prav tako ne vem kaj bi Formentor imel 

skupnega s kupeji in lahko ste brez skrbi - v kabini je 

že zadaj dovolj višine in dolžine za visokorasle potnike. 

Voznik pa ima prostora in s tem možnosti za prilagoditev 

sedenja na pretek. Štirikolesno gnane različice imajo 

420 litrov prtljažnika. Če primerjam s hišnimi modeli, je 

to 100 litrov skromneje od primerljivo dolgega Tiguana 

R, zato pa 40 litrov več od Leona in 80 litrov več od 

kombilimuzinskega Golfa R, s katerim se bo Formentor 

nedvomno grebel za kupce. No ja, in prav zaradi proporcev 

se zdi Formentor na fotografijah daljši, kot je v 

resnici - pri 4,45 m pa je skoraj točno na sredini med 

Golfom in Octavio. 

V notranjosti bi - glede na to, da Cupra koketira s 

premijskim segmentom - pričakoval kaj več. Všeč mi 

je volanski obroč, tako po obliki kot po občutku. Na 

njem sta priročni tipki za zagon motorja in preklapljanje 

med voznimi programi ter nekoliko odročni obvolanski 

ročici, ki sta preveč oddaljeni od mojih prstov. A ergonomska 

osnova je zelo dobra. Oprijem sedežev, ki so 

tudi zelo udobni, je zanesljiv. Morda bo kdo pogrešal 

več možnosti personalizacije, kakšna dodatna možnost 

manjka predvsem pri sedežih. Alcantara bi mu nedvomno 

pristala bolj kot izbrani koktejl usnja in blaga, ki 

je - nenavadno - magnet za umazanijo (edina preostala 

možnost je potem za 1.079 evrov še povsem usnjen 

sedež). Pa ne bi rekel, da armaturna plošča ni atraktivna 

- pravzaprav dobro dopolnjuje zunanjo obliko. A se zdi, 

kot da bi oblikovalci pozabili na določene elemente in 

se preveč ukvarjali z velikim osrednjim zaslonom na 

dotik, ki bode v moje vidno polje in je vase posrkal 

vsa stikala. Kot v Octavii, Golfu in Leonu se glasnost in 

temperatura upravljata z drsniki na dotik, ki so nameščeni 

v sklopu zaslona. Ti so nerodni za uporabo. Ko 

se s prstom sprehajam po menijih velikega zaslona, se 

naslonim z dlanjo in večkrat nehote povečam glasnost 

glasbe ali jakost pihanja. In rad verjamem, da imam 

prej roke pianista kot mesarja. Drsnika ponoči tudi 

nista osvetljena, tako da si s temperaturo in glasnostjo 

(tu gre bolj za sovoznika) takrat dobesedno v temi. 

Razmišljam - a ne bi bilo toliko bolj zanimivo vrteti dobro 

obteženih in kvalitetnih kovinskih stikal, pobarvanih 

denimo v bronasto barvo, ki je barva Cupre? Treba 

pa je omeniti, da sistem sicer deluje dobro in odzivno, 

vmesnik je zanimiv in ponuja dovolj prilagodljivosti. 

Sicer ne za ceno intuitivnosti, a je potrebnega nekaj 

privajanja. V spodnji vrstici so k sreči ves čas prikazane 

bližnjice za lahko preklapljanje med funkcijami. Z 

voznikovim instrumentnim zaslonom se iskreno nisem 

veliko ukvarjal. Tam potrebujem le podatka o hitrosti 

in obratih! 

Dovolj o digitalizaciji, čas je za vožnjo! Formentor 

najbolj navdušuje tam, kjer je to zares pomembno. 

Štirivaljnik zmore 228 kW torej - 310 »konj«, ki avto z 

mesta do 100 km/h poženejo v 4,9 sekunde. Več kot 

dovolj, da me obdrži na prstih in vzdržuje moje zanimanje 

za dinamično vožnjo. Četudi se v večjem in nekoliko 

težjem (1.644 kg) Formentorju poznani Volkswagnov 

evo 025

Driven 

“Le enkrat ali dvakrat pritisneš 

levi okrogli gumb z logotipom na 

volanu in že potuješ s hitrim, 

štirikolesno gnanim tempom.” 

motor ne zdi naravnost eksploziven. Zato pa blesti z 

elastičnostjo in enakomernim podajanjem bogatega 

navora od 2.000 vrtljajev na minuto naprej. Pri tem 

je sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik vedno v 

uporabni prestavi, ne glede na trenutno hitrost, in 

niti nimam potrebe, da bi stegoval prste po obvolanskih 

ročicah. 

Vozne nastavitve pridejo v Formentorju zares do 

izraza. V načinu comfort je presenetljivo udoben, 

sproščen in tih, celo vsakdanji. Prilagodljivost blaženja 

je tu zelo uporabna in tudi na slabši podlagi se zdi, da 

za športnost žrtvuje zelo malo. Podobno kot Golf 

R ponuja kar 12 stopenj nastavitev blaženja. Sprva 

se to sliši strašljivo, a je smiselno. V osnovi so na 

voljo štiri, kolikor je voznih programov. Lahko pa si v 

posebnem meniju odpreš celotno premico, na kateri 

potem med dinamično vožnjo filigransko popravljaš 

nastavitev,če želiš le malo več ali manj čvrstosti. 

Stopalka za plin se v načinu comfort obnaša že nekoliko 

preveč nevedno, zato pa me toliko bolj preseneti 

odzivnost, ko prestavim v način sport in potem še v 

način cupra. Manko slišnega vznemirjenja takrat zapolni 

nekoliko monoton in (še zmeraj) nevznemirljiv 

sintetiziran zvok. Ko se imitiranega osemvaljnika naveličam, 

ga lahko med možnostmi načina individual 

tudi izklopim. In čeprav je Volkswagnov motor po 

zvoku resda zelo zadržan in pridušen, česar smo v 

dobi prisilnega polnjenja in filtrov trdnih delcev pač 

že navajeni, tako vsaj slišim delovanje pravih valjev. 

Zgoraj: Za Formentorjem se 

obračajo glave in postavljajo 

vprašanja. Je daleč najzanimivejši 

avtomobil med tistimi, ki so narejeni 

na Volkswagnovi hišni platformi 

MQB Evo. Desno: Serijska platišča 

so 19-palčna, z njimi pa je za 

2.190 evrov doplačila na voljo tudi 

Brembov zavorni paket. Spodaj: 

Notranjost je po vzoru Leona in 

dobro dopolnjuje zunanjo obliko. 

A temeljita digitalizacija z velikim 

osrednjim zaslonom prinaša tudi 

nekoliko zapleten vmesnik in 

nerodno upravljanje glasnosti in 

temperature. 

026 evo

No ja, Formentor z dodajanjem plina in pokanjem 

izpuha ob sicer nekoliko počasnem prestavljanju 

navzdol potem poskrbi, da ne ostanem razočaran. 

To je pač “zicer”, ki vedno, ampak res vedno požgečka 

moje živčne končiče! 

Tudi za volanom v Formentorju nimam občutka 

SUV-ja, ampak prej kombilimuzine, napumpane s 

steroidi. Sedim dovolj nizko, kar je odlično! Nič ne 

kvari zaznavanja bistva dinamične vožnje bolj kot 

previsok položaj sedenja, ne glede na nore pospeške 

in navdušujočo vodljivost današnjih športnih 

SUV-jev. In četudi se lahko z odzivnostjo v dinamični 

vožnji posmehuje velikim SUV-jem, pa vendarle ni 

neposreden kot aktualni jagodni izbor športnih kombilimuzin. 

Vse je le nekoliko pridušeno in umirjeno. 

Če radi vsakodnevno uživate v nekoliko živahnejši in 

hitrejši, a nezahtevni in zanesljivi vožnji, boste njegove 

kvalitete hitro in zelo cenili. Le enkrat ali dvakrat 

pritisneš levi okrogli gumb z logotipom na volanu 

in že potuješ s hitrim, štirikolesno gnanim tempom, 

podprtim z dobro zalogo navora. Ne glede na to, 

s čim postrežeta cesta in vreme. Formentor se namreč 

čez buške, luknje in razpoke pelje čuječno, z 

dobrim nadzorom navpičnega gibanja karoserije in 

posledično zaupanja vredno stabilnostjo. 

Oprijema je vedno na pretek. Težko pa bi rekel, 

da štirikolesni pogon, ki moč za zadnji kolesni par 

odjema s pomočjo elektronsko nadzorovane sklopke, 

zagotavlja popolno uravnoteženost vodljivosti. 

Zadek mi lepo pomaga iz zavoja. Če pretiravam s 

plinom in ga prej ne izzovem z volanom in prenosom 

teže naprej, pa sprednji del avtomobila le nežno 

teži k zunanjemu robu cestišča. Jasno je torej, da 

vozim avtomobil, ki ima v osnovi pogon speljan na 

sprednji par koles. A vendarle se ta Cupra ob bočnih 

obremenitvah drži ceste na način, ki mi dopušča, 

da zavoje jemljem zelo optimistično in se z njeno 

pogonsko konfiguracijo in ravnotežjem niti ne ukvarjam. 

Nagib karoserije je pri tem vedno odlično nadzorovan, 

samozavesti v lahkotni hitri vožnji pa pritiče 

tudi natančen volanski mehanizem, ki je v športnih 

načinih vožnje lepo obtežen. V zavojih zadovoljivo hiter, 

okoli sredine pa uporabno posrednejši. Povratni 

občutki? So! Vsaj za kakšen ščepec. Ne pozabimo 

pa tudi zmogljivega Brembovega zavornega paketa 

(2.190 evrov doplačila). 

Pri Cupri jim je uspelo iz preverjenih sestavin, ki 

so jih imeli na voljo pri hiši, sestaviti resnično svež in 

smiseln avtomobil. S svojo samozavestjo bo gotovo 

privlačil posameznike in pare. Navsezadnje boste z 

njim sporočali, da imate specifičen okus in da veste 

stvar ali dve o avtomobilih. Če le nimate ravno taborniških 

prostorskih potreb, pa je Formentor dovolj 

udoben kot hiter družinski avto, ki vam bo ob 

priložnostih za dinamično vožnjo zagotavljal tudi nekaj 

veselja. Za kaj več slednjega boste morali že kar 

precej globlje seči v žep. S svojo karoserijsko zasnovo 

lahko štrene meša tako športnim kombilimuzinam 

kot praviloma precej višjeraslim SUV-jem v svojem 

razredu. In med slednjimi je gotovo moj favorit. x 


Tehnični podatki 

Motor bencinski štirivaljnik, 1.984 ccm, prisilno polnjenje 

CO2 193 g/km Moč 228 kW (310 KM) pri 5.450 vrt./min 

Navor 400 Nm od 2.000 do 5.450 vrt./min Teža 1.644 kg 

(139 kW/tono) Zmogljivosti 4,9 (0-100 km/h), 222 km/h 

Osnovna cena 43.285 evrov 

+ ni zares SUV, je zanimiv na pogled in vedno pripravljen na 

dinamično vožnjo, ponuja dovolj udobja in prilagodljivosti 

- monoton sintetiziran zvok, upravljanje temperature in 

glasnosti 

evo ocena ccccd 

evo 027

Besede STUART GALLAGHER Fotografija ASTON PARROTT 

Peugeot 508 SW PSE 

Peugeot se je vrnil v igro z zmogljivimi avtomobili in ta hibridni kombi s 355 

konjskimi močmi napoveduje obetaven začetek 

V 

PREJŠNJEM ŽIVLJENJU SO BILI GTI-JI. BILI 

so avtomobili, ki so opredeljevali in prevladovali 

v svojih segmentih, navdihnili so generacijo 

in postavili Peugeot na zemljevid kot 

podjetje, kjer ni bilo toliko govora o čudaškem 

oblikovanju in neobičajnem inženiringu, pač pa 

bolj o ustvarjanju izdelka, ki je imel najširšo možno 

privlačnost. Naj bo to 205 ali 309, ko so uporabili 

značko GTI, je nastalo več kot le mainstream model, 

po katerem so ljudje grebli; nekoč so Peugeoti GTI 

postavljali merila za cenovno dostopne vozniške 

avtomobile. 

In potem se je po 106 in 306 vse ustavilo. Sledila 

so prazna leta, odličnost se je le na kratko ponovila 

z nedavnima modeloma 208 in 308 GTi Peugeot 

Sport (in neuradnim GTi-jem, modelom RCZ). 

Potem so nas prepričali, da je to to: Peugeot je 

izpadel iz igre hitrih cestnih avtomobilov. Tudi iz 

motošporta. In se odločil za življenje s stabilnimi, 

predvidljivimi, trgom prijaznimi križanci in športnimi 

terenci, da bi maksimiral dobiček. In uspelo je. 

Nekateri njihovi avtomobili so pravzaprav zelo 

dobri, če potrebujete tak tip avta. Toda tisto, kar 

smo želeli, je bilo, da Peugeot obriše prah z navodil, 

kako se naredi zmogljiv avtomobil, in znova podžge 

plamen, ki je ustvaril omenjene sodobne klasike. In 

zdaj je naredil prav to, čeprav zelo v slogu 21. stoletja. 

Imena GTI ni več mogoče vrniti, tudi oznaka “by 

Peugeot Sport” je odpadla. Imamo pa zdaj Peugeot 

Sport Engineered, širšo podznamko, pod okriljem 

katere bo vse - od vrnitve v najvišji razred v Le 

Mansu leta 2022 do vrste novih zmogljivih cestnih 

avtomobilov, začenši s 508 PSE. S priključnim hibridnim 

pogonskim sklopom in štirikolesnim pogonom 

je prvi v trojici novih modelov PSE. 308 PSE bo dobil 

isto hibridno tehnologijo, vendar brez drugega elektromotorja, 

ki poganja zadnji kolesi, pod 308 pa bo 

še povsem električni 208 PSE. 

508 je na voljo kot petvratna kombilimuzina ali 

kot kombi (oziroma SW v Peugeotovi govorici), 

pri čemer naj bi slednji predstavljal večino prodaje. 

Vsekakor ima lepši videz, vendar je razočaranje v 

tem, da ga lahko naročite le v beli, črni ali sivi barvi. 

Za tako drzen dizajn je barvna paleta dolgočasna 

in enolična. 

Medtem ko razpravljamo o slabih straneh, 

omenimo, da so modeli PSE še vedno opremljeni 

s Peugeotovim nerazumljivim i-Cockpitom. Njegov 

infozabavni sistem še zmeraj terja preveč ukvarjanja 

z neodzivnim zaslonom, da bi lahko karkoli spremenili, 

in volanski obroč ter instrumentna plošča sta 

še vedno v nerodnih velikostnih razmerjih. Vsaj prvi 

drugega ne zakriva več, a vseeno se zdi, da nekdo 

poskuša na novo izumiti kolo. 

In zdaj dobre stvari, ki jih je na voljo veliko, začenši 

s pogonskim sklopom. V njengovem jedru je 

Peugeotov 1,6-litrski turbo štirivaljnik, enak agregat, 

028 evo

Peugeot 508 SW PSE 

Zgoraj desno: videz je dober, barvne možnosti pa 

manj. Desno: majhen volan i-Cockpita z instrumenti 

nad njim se še vedno zdi, kot da se Peugeot preveč trudi. 

Zgoraj desno: zaslon na dotik bi lahko bil bolj odziven 

ki se uporablja v modelih 208 in 308 GTi in proizvaja 

197 konjskih moči ter 300 Nm navora. To ni 

posebej uglašen motor, kar Peugeotovi bencinski 

motorji le redko so, toda njegova mešanica moči in 

navora ustvarja odzivno celoto, predvsem od srednjega 

do najvišjega območja vrtljajev. Ampak ko 

največji navor doseže sorazmerno pozno pri 3.000 

vrt./min, ko je baterija prazna in ko ni več električne 

pomoči, tale Peugeot ne deluje najlahkotnejši, če 

potrebujete hiter odziv. To sicer hitro nadoknadi 

in ko začne dovajati moč, postane hiter avtomobil, 

zagotovo bolj odziven in atletski kot Audijev S4 in 

Volvov V60 znamke Polestar, dva modela, katerima 

se PSE postavlja ob bok. 

Vendar se 508 PSE ne zanaša zgolj na motor z 

evo 029

“Med dinamično 

vožnjo vlada zelo 

francoski, »oldschool« 

občutek.” 

notranjim zgorevanjem. Pod dnom prtljažnika in 

zadnjimi sedeži je nameščena litij-ionska baterija z 

zmogljivostjo 11,5 kWh, ki jo je še najbolje napolniti 

z dobavljenim podaljškom preko električne vtičnice, 

namesto da bi se zanašali na vgrajene avtomobilske 

sisteme za rekuperacijo energije. Številke WLTP 

razkrivajo električni doseg 42 kilometrov, toda med 

hladnim marcem je največji doseg s 7 kW polnilnikom 

znašal 35 kilometrov, ki se je med vožnjo hitro 

zmanjšal. 

Električna energija se prenaša k dvema motorjema: 

do motorja s 109 KM na sprednji osi, ki je 

integriran v osemstopenjski samodejni menjalnik 

eEAT8, in do motorja s 111 KM, ki poganja zadnjo 

os. Sprednji motor prav tako ustvari 320 Nm navora 

v območju od 500 vrtljajev na minuto do 2.500 

vrtljajev na minuto, zadnji pa 165 Nm od nič vrtljajev 

do 4.760 vrt./min. 

Zakaj torej PSE ni ocenjen kot avtomobil z močjo 

več kot 400 KM? Ker ta litij-ionska baterija ne more 

zagotoviti dovolj energije, da bi lahko obe motorja 

hkrati ustvarjala največjo moč, zato sta moč in navor 

omejena, kar ima za posledico »kombinirani rekord« 

355 KM in 520 Nm. 

Ko je baterija polna in je treba »na dolžnost« 

poklicati volte, tedaj ta 508 pokaže svoje kremplje. 

Takojšnji navor avtomobil precej hitreje požene z 

mesta, čeprav je pri 1.875 kg teže vse relativno. 

Zamik navora, ki je prisoten, ko je motor z notranjim 

zgorevanjem edini vir energije, pa izhlapi, saj elektromotorji 

praznino zapolnijo s precejšnjim navorom, 

dokler se ne vključi turbo. V zgolj električnem načinu 

se moč prenaša le na zadnjo os, štirivaljni motor pa 

se pridruži pri hitrostih nad 140 km/h. 

Hibridni pogonski sklop deluje tekoče in je dobro 

integriran ter zagotavlja širok spekter zmogljivosti v 

širokem območju, tudi ko je osemstopenjski samodejni 

menjalnik prepočasen pri prestavljanju v nižjo 

prestavo in se zdi, da se obotavlja, katero razmerje 

bi najbolj ustrezalo načinu vožnje. Toda preostali del 

avtomobila to energijo nepričakovano dobro izkoristi, 

kar resnično navduši. 

Med dinamično vožnjo vlada zelo francoski, »old- 

-school« občutek. Avto deluje s fluidnostjo, ki vozniku 

omogoča, da ohranja zagon, izkoristi natančnost 

vodljivosti in se zanaša na podvozje, ki ni le bežno 

izboljšano. Spredaj so MacPhersonove vzmetne 

noge z vijačnimi vzmetmi, zadaj pa je prema z več 

vodili, medtem ko so elektronsko krmiljeni blažilniki, 

ki delujejo v treh načinih (Comfort, Hybrid in Sport) 

in usklajeni s petimi načini vožnje. Širini kolotekov 

spredaj in zadaj sta različni, spredaj so nameščeni 

daljši nosilci, kar pomeni dodatnih 24 milimetrov in 

zadaj dodatnih 12 milimetrov. Kolesa so nameščena 

nekoliko pod kotom, ta model ima prirejene tudi 

stabilizatorje. Gre za pozornost do podrobnosti, 

ki jo je mogoče zaznati v vsem, kar počne PSE. V 

kombinaciji s pnevmatikami Michelin Pilot Sport 4 

S je raven oprijema in povratnih informacij impresivna, 

kar spodbuja samozavest in pomirja v enaki 

meri. Kar avtomobilu pri priganjanju primanjkuje, 

to nadomesti z vrhunsko dinamično zmogljivostjo. 

Tam, kjer se drugi na poti skozi zavoje »zaletavajo« 

in »plužijo« čez buške, tam 508 PSE teče in drsi brez 

obračunanega davka. 

Velik priključno hibridni kombi ni tip avtomobila, 

o katerem mnogi sanjajo. Toda če cenite dober inženiring, 

dinamično nastavitev in medtem ko buljite 

v seznam avtomobilov, med katerimi lahko izbirate, 

odkrijete 508 PSE ob S4 ali V60, si naredite uslugo 

in preizkusite 508. x 


Motor vrstni 4-valjni motor, 1.598 ccm, turbo in dva 

električna motorja (spredaj 81 kW, zadaj 83 kw) Sistemska 

moč 355 KM (kombinirano) Sistemski navor 520 Nm 

(kombinirano) Teža 1.875 kg (261 KM/tono) Osnovna cena 

61.990 EUR 

+ Globina in širina sposobnosti; hibrid, vreden razmisleka 

- A le, če ga bo plačal nekdo drug 

evo ocena cccce 

030 evo

Imamo odgovore na 

vsakodnevna zdravstvena vprašanja 

in rešitve za najtežje zdravstvene izzive. 

080 88 12

Mazda MX-30 e-Skyactiv GT Plus 

“Avto z baterijo, in ne baterija na kolesih,” pravijo pri Mazdi za svoj premierni 

serijski električni avtomobil 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Da je MX-30 nekoliko drugačna, nam pove 

že njeno poimenovanje. Oznaka MX je pri 

Mazdi namreč rezervirana za modele, ki v 

industriji “izpodbijajo prevladujočo predstavo 

o avtomobilu”. Ja, pri enem redkih preostalih 

samostojnih proizvajalcev so stvari vedno radi počeli 

nekoliko po svoje. In tako kot se niso strinjali z 

“downsizingom”, se ne strinjajo tudi s prevladujočim 

pristopom k elektrifikaciji. Nanjo ne želijo polagati 

vseh upov, do zmanjšanja izpustov nameravajo priti 

z večsmernim pristopom in primernimi rešitvami za 

različne potrebe. Tako so prepričani, da je električni 

avtomobil v tem trenutku primeren za drugi avto v 

gospodinjstvu in da je 200 km dosega po WLTP cilku 

za Evropejce, ki dnevno v povprečju prevozimo 48 

kilometrov, dovolj. Odločitev za baterijo zmogljivosti 

35,5 kWh argumentirajo s prihrankom pri teži in 

dejstvom, da se okoljski vpliv električnega vozila z 

manjšo baterijo hitreje izenači z okoljskim vplivom 

avtomobila, ki ga poganja motor z notranjim zgorevanjem. 

Vse dobro! Sprašujem pa se, ali se niso s to 

odločitvijo vendarle nekoliko ustrelili v koleno? Ko 

vozim MX-30, imam namreč občutek, da zmore več 

od le vsakodnevne (pri)mestne vožnje. 

Do 4,4 metra dolžine MX-30 manjka le pet milimetrov. 

Honda e, s katero si delita filozofijo primernosti 

uporabe, ki jo določa njun doseg, je na primer 

krajša za natanko 40 centimetrov. Po merah gre 

torej za podkompaktnega križanca, kot je sestrska 

CX-30, v primerjavi s slednjo pa ponuja 91 litrov 

manj prostora v prtljažniku (381 litrov). Mazdina 

ponudba je trenutno polna na pogled všečnih avtomobilov, 

MX-30 pa je … no ja, vsekakor zanimiva, 

ima boljše in slabše strani - všeč mi je spredaj, iz 

stranskega profila nekoliko manj, medtem ko se 

zadka moje oči ne morejo navaditi. Za moj okus je 

pretirana tudi uporaba plastike, ki pride v kontrastu 

s svetlo barvo karoserije še toliko bolj do izraza. 

Hkrati pa pomeni, da je avtomobil odporen pred 

udarci nakupovalnih vozičkov, pa tudi kamenja. 

V notranjosti velja pohvaliti uporabo veganskih in 

trajnostnih materialov. Hitro opazim zanimiva odlagališča, 

prekrita s pluto. Ali ste sploh vedeli, da je 

podjetje prvih sedem let po ustanovitvi izdelovalo 

plutovinaste zamaške? Primeren spomin ob stoletnici 

obstoja torej! Vse ostalo je precej običajno, a 

zelo prijetno, kvalitetno in predvsem uporabniku 

prijazno. Kdo bi bolje razumel, kaj pomeni funkcionalnostni 

minimalizem, kot Japonci? MX-30 me 

ne prepričuje, da bo z električnim pogonom odslej 

zame vse drugače. Upravljanje je lahkotno, celo 

preostanek kapacitete baterije sporoča navdušujoče 

enostaven analogni kazalec, avto pa ne ponuja niti 

Zgoraj: Z baterijo 

zmogljivosti 35,5 

kWh in teoretičnim 

dosegom 200 km je 

ta Mazda namenjena 

predvsem mestni in 

primestni vožnji oz. vlogi 

drugega avtomobila v 

gospodinjstvu. Levo: 

Počutje v notranjosti 

je ena svetlejših točk, 

materiali so trajnostni, 

MX-30 pa hkrati nima 

potrebe po razkazovanju 

nesmiselnih trendov. 

Japonci pač razumejo, 

kaj pomeni funkcionalni 

minimalizem. 

032 evo

Mazda MX-30 e-Skyactiv GT Plus 

Zgoraj: Že oprema GT ponuja soliden nabor asistenčne 

ter informacijsko-zabavne opreme, GT Plus pa k temu 

doda še ogrevanje sedežev, ogledal in 220V vtičnico v 

kabini. 

Zgoraj: Vožnja s prvim Mazdinim serijskim električnim 

modelom je prijetna in spokojna. Nekoliko jo lahko 

pokvarijo le izrazite luknje in ležeče ovire. 

voznih nastavitev. Spredaj je prostora precej, tudi na 

rovaš druge vrste, ki pa je bolj zasilne narave oziroma 

je precej bolj primerna za sedenje otrok kot odraslih. 

Za drugi avto se mi zdi tovrsten kompromis pri odmerjanju 

prostora še kar smiseln, dostop na zadnjo 

klop z dodatnimi vrati po vzoru modela RX-8 pa ne 

bo vsem po godu. 

V vožnji sicer prevladuje občutek udobja in elegance, 

ki ji pritiče tudi prijeten sintetiziran zvok motorja. 

Pelje se zares spokojno, celo pomirjujoče! A 

glede na to, da se bo MX-30 največ vozil v mestnem 

okolju, ki je ponavadi polno različnih ležečih ovir, pa 

se s slednjimi pri nižjih hitrostih ne spopada vedno 

najbolj prefinjeno. Ampak res - nič hujšega. Kot smo 

pri Mazdi že vajeni, gre za lepo vodljiv avtomobil z 

zanesljivim krmiljenjem, ki je več kot suveren tudi na 

odprti cesti in avtocesti (najvišja hitrost je 140 km/h). 

In ravno tu se pojavi nenavadno protislovje, saj me 

počutje navdihuje, da bi se lahko v udobju MX-30 

odpeljal tudi kam dlje. A če je z enim polnjenjem 

pri 18,3 kWh porabljene energije na 100 km realno 

mogoče prevoziti okoli 170 pretežno mestnih kilometrov, 

pa ta številka pri avtocestni potovalni hitrosti 

hitro pade tam proti 130. Četudi se MX-30 na hitri 

50 kW polnilnici do 80 odstotkov kapacitete napolni 

v dobre pol ure, je potovanje zato močno oteženo. 

Je pa zanimivo, koliko prostora je še pod motornim 

pokrovom, in ravno tega naj bi pri Mazdi v svojem 

stilu kmalu zapolnili s podaljševalnikom dosega v 

obliki Wanklovega rotacijskega motorja. 

Moči (105 kW) ob zajetni teži (1.645 kg) sicer 

ni ravno na pretek, je pa to z dosegljivostjo navora 

(265 Nm) električnega pogona kljub temu dovolj za 

odločne premike v območju do 50 km/h. Pravzaprav 

se lahko pogonska kolesa - še posebej na spolzki 

podlagi - z odsotnostjo voznih programov, ki bi 

omejili navor, hitro zavrtijo v prazno. Regeneracijo 

so dobro vpeljali, jakost se nastavlja z obvolanskimi 

ročicami in ob naraščanju je vse manj potrebe po 

uporabi zavornega pedala. 

Ja, ta precej nišna Mazda je lahko na prvi pogled 

tudi antireklama za električni avtomobil, saj je doseg 

še vedno eden izmed prvih pomislekov, ko gre za 

nakup takšnega vozila. A če veste, kaj potrebujete in 

ste prepričani, da ga ne boste potrebovali za daljše 

poti … no ja, potem pa je res vse prej kot to. Že 

oprema GT ponuja soliden nabor opreme, GT Plus 

pa k temu doda še ogrevanje sedežev, ogledal in 

220-voltno vtičnico v kabini. x 



Motor elektromotor CO2 0 g/km Moč 105 kW (143 KM) 

Navor 265 Nm od 0 do 3.234 vrt./min 

Zmogljivosti 9,7 s (0-100 km/h), 140 km/h 

Teža 1.645 kg (62 kW/tono) Cena 35.290 evrov 

+ prijetna in spokojna vožnja, zanesljiva vodljivost, počutje v 

notranjosti s trajnostnimi materiali, enostavnost uporabe 

- omejen doseg in zmogljivosti, oblika in zadnja vrata ne 

bosta vsem po godu 

evo ocena cccde 

evo 033

BMW 530e Touring xDrive 

Petica je v kombijevski obliki pravi 

potovalnik. To je dejstvo. Ampak, ali 

to velja tudi za priključnega hibrida? 

Fotografije: Mitja Sagaj 

Prihodnje leto bodo pri BMW-ju beležili poseben 

jubilej. Letos namreč mineva 39 let, 

odkar so prvič predstavili limuzino serije 

5. Od takrat pa do danes se je zvrstilo že 

sedem generacij. Zadnja je bila predstavljena 

leta 2016, lani pa je doživela občutno prenovo. 

Sprememb je bil deležen tudi priključni hibrid, ki je 

bil prvič predstavljen leta 2017. 

Slednji je sedaj še zmogljivejši, saj sistemska moč 

znaša 215 kilovatov (292 KM). Pogonski sklop namreč 

sestavljata dvolitrski štirivaljnik z dvojnim prisilnim 

polnjenjem in elektromotor z baterijo zmogljivosti 

12 kWh. Za polnjenje na domači vtičnici bo 

potrebno počakati približno šest ur, na 22 kW javni 

pa dobre tri ure in pol. Hibridni sistem omogoča 

tudi vožnjo zgolj na elektriko, vendar le za približno 

50 kilometrov mestne vožnje, kar je primerljivo s 

priključnimi hibridi drugih proizvajalcev. Pri hibridih 

nasploh imam pomisleke glede dodatne teže. Vozilo 

namreč tovori motor z notranjim izgorevanjem, elektromotor 

in baterijo. To pri tem BMW-ju pomeni 

dve toni teže, kar tudi ni zanemarljiv podatek. Po 

drugi strani pa lahko v mestu vozim na elektriko, 

hkrati pa daljših poti ni potrebno načrtovati poti in 

si beliti glave kje in kako dolgo polniti – davek, ki ga 

terja življenje z električnim avtomobilom. 

Četudi ne dvomim v hiter napredek termičnih 

motorjev, pa me je ta štirivaljnik vseeno presenetil 

z relativno skromno porabo goriva, saj poraba 

ob spoštljivi nazivni moči znaša dobrih devet litrov. 

Morda boste nekateri zavijali z očmi, a naj omenim, 

da 530e zmore s pomočjo »boosta« za deset sekund 

resno pospešiti – 6,1 sekunde znaša pospešek 

z mesta do stotice. Spoštljiv dosežek. 

Vseeno pa tega kombija ne morem zvrščati med 

športnejše avtomobile. BMW 530e Touring meri v 

dolži skoraj pet metrov, kar seveda vpliva na okretnost. 

Dve toni teže je občutiti pri hitrejšem prelaganju 

težišča vozila iz zavoja v zavoj. Lega je sicer 

dobra, kljub štirikolesnemu pogonu pa je še zmeraj 

za odtenek bolj podvržen podkrmarjenju. Vse skupaj 

deluje preveč okorno za resno športnost, četudi 

motor že od približno 1.300 vrtljajev prepriča z odzivnostjo 

in vleče zelo enakomerno. Osemstopenjski 

samodejni menjalnik prestavlja gladko in hitro, skupaj 

Zgoraj: Nedvomno 

je petica kot priključni 

hibrid namenjena 

tistim, ki več kilometrov 

prevozijo po mestnih 

ulicah in lahko avtomobil 

polnijo v domači garaži. 

Levo: Notranjost 

razvaja s prostornostjo 

in številnimi dodatki, 

nekoč rezerviranimi 

le za največje modele 

premijskih znamk. 

034 evo

BMW 530e Touring xDrive 

z natančno vodljivostjo in dobrim nadzorom nagibanja 

karoserije pa poskrbi za udobje med tekočo 

vožnjo po zaviti cesti. Nedvomno mi bo ta avtomobil 

ostal v spominu kot zelo udoben potovalnik, saj 

potnike razvaja predvsem na avtocestnih križarjenjih. 

Ne glede na izbran vozni program, podvozje odlično 

blaži neravnine – večje in manjše. Hrupnost 

piša vetra in delovanja pogonskega agregata je res 

minimalna. Če k temu dodam še vse dodatke, kot 

so asistenčni sistemi, sedeži z masažno funkcijo, 

kakovostno ozvočenje, ambientna osvetlitev in 

vse drugo, se vprašam - kaj še sploh ostane večji 

sedmici? Breme davka hibridne tehnologije plačuje 

tudi prtljažnik. Ta je namreč precej plitek in zmore 

pogoltniti le za 430 litrov prtljage, kar je 130 litrov 

manj kot ponuja različica z bencinskim ali dizelskim 

agregatom. Precejšnja razlika bo marsikoga morda 

tudi odvrnila od nakupa hibridne tehnologije. 

Žrtvovanje se bo pač najbolj obrestovalo tistim, 

ki avtomobil vsakodnevno uporabljajo na mestnih 

in primestnih razdaljah in se le občasno podajo na 

daljše poti. Za upravičenost stroška nakupa je pri 

tem potrebna doslednost pri polnjenju. Priporočam 

polnjenje na domači vtičnici, kjer je električna energija 

najcenejša. Na primer, na Petrolovi polnilnici z 

nazivno močjo do 22 kW čas polnjenja znaša tri ure 

in 40 minut. V prvih treh urah polnjena je cena za 

kilovatno uro 0,25 evra, po preteku tega časa pa je 

potrebno k tej ceni za vsako dodatno minuto med 

7. in 20. uro doplačati še 0,07 evra. To pomeni, da je 

za polno 12-kilovatno baterijo potrebno odšteti 5,8 

evra, kar bi za sto prevoženih kilometrov pomenilo 

strošek 11,6 evra. Ta znesek je primerljiv s ceno 9,8 

litra 95-oktanskega bencina, kar bi zadostovalo za 

sto prevoženih kilometrov, vožnja zgolj na elektriko 

s polno baterijo pa za pol krajšo razdaljo. Doma, kjer 

je za kilovatno uro potrebno odšteti približno osem 

centov, pa bo sto prevoženih kilometrov stalo slaba 

dva evra. Razlika je očitna! Manjša razlika je tudi v 

nakupni ceni tega avtomobila. Omenili smo, da je 

530e po moči primerljiv s 530d. V tem primeru je 

hibrid celo za dva tisočaka cenejši, na subvencijo pa 

ni mogoče več računati. x 


Spodaj: Prtljažni prostor pri hibridu je plitkejši in 

temu primerno tudi prostorninsko skromnejši. 


Motor štirivaljnik in elektromotor, 1.988 ccm, priključni hibrid 

CO2 od 50 do 54 g/km Moč 215 kW (292 KM) pri n.p., 

sistemska moč Navor 420 Nm pri n.p. 


Teža 1.960 kg (110 kW na tono) Cena 67.750 EUR 

+ Potovalno udobje in zmogljivost pogonskega sklopa 

- Teža in majhnost prtljažnega prostora 


evo 035

Peugeot 3008 GT 1.5 BlueHDi EAT8 

Zdaj, ko je že pregovorno všečno podobo dopolnila še sodobnejša tehnika, 3008- 

ica le še utrjuje svoj položaj enega najzanimivejših križancev v segmentu. 


Že ob pogledu je pravzaprav povsem jasno, s 

čim je uspel leta 2017 prepričati, da je osvojil 

laskavi naslov Slovenski avto leta. Sodoben 

Peugeotov dizajn uspešno nagovarja in proporci 

so pravi; je križanec, tipičen urbani SUV. 

Koncept, ki že leta prepriča največ kupcev. 

In če bo zunanja barva testnega primerka pač 

stvar okusa, potem se po vstopu v kabino kompromisi 

končajo. No, vsaj kar zadeva ambient, počutje, 

izbrane materiale in kakovost izdelave. Tako prijetno 

potniško kabino, z armaturno ploščo prijetnih, 

sodobnih potez, z izdatno količino na otip prijetne 

tkanine, z edinstvenimi stikali z navdihom iz letalstva 

boste le težko našli kje drugje. Digitalizacija pred 

voznika prinaša izdatno prilagodljivo instrumentno 

ploščo, kjer voznik brez težav najde zase najustreznejši 

prikaz merilnikov in ključnih podatkov o vožnji. 

Vmesnik osrednjega infozabavnega sistema sledi minimalistični 

zasnovi, kar je dobro, se pa z odzivnostjo 

ukazov z za dotik občutljivega zaslona ne more ravno 

primerjati s konkurenco. 

Tudi leta po uvedbi je i-Cockpit – kombinacija 

izjemno majhnega volanskega obroča in merilnikov, 

postavljenih nadenj – še zmeraj edinstven in povsem 

neprimerljiv s konkurenco. In četudi se boste nanjo 

navadili, je skoraj zagotovo nikoli ne boste prav zares 

ponotranjili. Ergonomiji sicer ni mogoče očitati 

nič. Prav tako ne prostornosti, ki ponuja prijetno 

Zgoraj: Oblikovne sodobnosti in privlačnosti 3008-ici 

pač ni mogoče odrekati. Spodaj: Potniška kabina velja 

za eno najprijetnejših v “ljudskem” delu segmenta. 

zračnost - skupaj s prtljažnim prostorom. 

Še največ sprememb je lanska prenova prinesla 

na tehničnem področju, kjer se je 1,6-litrski motor 

umaknil sodobnejšemu, dasiravno prostorninsko 

skromnejšemu 1,5-litrskemu BlueHDi-ju, dotlej 

šeststopenjsko avtomatiko pa je zamenjala osemstopenjska. 

Uglajenega motorja kakopak ne razganja 

od moči, a je zgledno prožen in vselej spodoben 

sopotnik, le na daljših avtocestnih klancih bo morala 

biti desna noga odločnejša. Sicer teče mirno, prijetno 

in predvsem odlično sodeluje s prepričljivim 

osemstopenjskim menjalnikom, ki prestavlja hitro in 

nezaznavno. 

Nekaj takšne uglajenosti bi privoščil tudi podvozju. 

Ta v kombinaciji s serijskimi 18-palčnimi platišči na (za 

ta avtomobilski razred) skromnih bokih pnevmatik 

na kratkih grbinah pošteno pretresa avtomobil in 

vsebino v njem. Tukaj bi se 3008-ica morda le lahko 

priučila nekaj uglajenosti od koncernskega bratranca, 

Citroena C4 … x 

Mitja Sagaj 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.499 ccm, turbodizel 

CO2 od 137 g/km 

Moč 96 kW (130 kM) pri 3.750 vrt./min 

Navor 300 Nm pri 1.750 vrt./min 


Cena 35.380 EUR 

+ Počutje v kabini, motor, menjalnik 

- Podvozje na kratkih grbinah 

evo ocena cccee 

036 evo

Mazda CX-5 G194 AT 

Koliko zmore na cesti pokazati Mazdin največji SUV z 

najmočnejšim motorjem v ponudbi? 


Štiri leta so minila, odkar je Mazda na cesto postavila 

drugo generacijo CX-5. In med zadnjo 

prenovo se izpostavljeno očem ni prav nič 

spremenilo. Dobila je nadgrajene sisteme in 

tehnologijo, izogibanje kozmetičnim spremembam 

pa je pravzaprav dokaz več, da so oblikovalci že 

v prvo zadeli v polno. 

Tako kot vsi Mazdini motorji z oznako G, se tudi 

2,5-litrski bencinski štirivaljnik ponaša z visoko kompresijo 

in posebno geometrijo zgorevalne komore 

za boljšo učinkovitost zgorevanja. Ta motor je na 

voljo zgolj s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom 

s pretvornikom navora - od opreme Revolution 

naprej. Kupec pa ima na voljo sprednji (kot v našem 

primeru) ali pa štirikolesni pogon. Seveda je štirikolesni 

pogon v slabših ali snežnih razmerah boljši, a je 

zanj potrebno odšteti dodatna dva tisočaka. 

Glede na zelo spoštljivo nazivno moč se mi zdi 

nastop motorja nekoliko skromen, morda tudi ravnodušen. 

Nisem pričakoval toliko pridušenosti, ki je 

prisotna tudi ko si zaželim več dinamike in izberem 

vozni program Sport. Glede na višje težišče tega 

avtomobila sta lega in predvsem vodljivost na zelo 

visoki ravni, motor pa tega nekako ne dohaja. Tudi 

menjalnik ne prestavlja tako hitro kot robotizirana 

dvosklopčna konkurenca. Zato pa se v povsem drugi 

luči pokaže na avtocestnih križarjenjih in med vožnjo 

po urbanih naseljih. V obeh primerih je vožnja udobna, 

tiha, poraba goriva pa glede na bencinsko poreklo 

in prostornino motorja sprejemljiva (povprečje 

okoli 8,2 litra). Podvozje pa ne prepriča le na zaviti 

cesti, pač pa z obilo udobja tudi na slabšem asfaltu, 

kjer zlahka gladi manjše grbine. 

S tem bencinskim motorjem se sam ne bi odločil 

Spodaj: Mazda je ob prenovi dobila nadgradnjo 

varnostnih sistemov, med drugim pa tudi sodobnejši 

vmesnik zabavnega sistema. 

za štirikolesni pogon. A še prej bi se v tem avtomobilu 

raje odločil za dizelski agregat, ki prepriča z 

več uporabnega navora. Morda celo za šibkejši dizel 

(110 kW/150 KM) s samodejnim menjalnikom. Žal 

pa je ta kombinacija na voljo le s paketom opreme 

Attraction, v opremi Revolution je namreč že serijsko 

dodan tudi štirikolesni pogon. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 2.488 ccm, bencinski CO2 169 g/km 

Moč 143 kW (194 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 258 Nm pri 4.000 vrt./min 


Teža 1.575 kg (91 kW na tono) Cena 36.690 EUR 

+ Oblika, izbrani materiali in natančnost izdelave so v 

ospredju 

- Preveč zadržan motor in počasnejši menjalnik ne 

prepričata 

evo ocena cccde 

evo 037

Audi A3 35 TDI Advanced 

Turbodizel srednje moči z robotiziranim menjalnikom zmore pokazati več, kot je videti na papirju 

Fotografija: Janoš Pečnik 

V 

88. številki naše revije smo že testirali četrto 

generacijo Audija A3. Naj le spomnim, da 

smo hvalili zunanjost in notranjost; slednja 

ni več tako minimalistična, a je zelo prijetna. 

Tistega A3 v jeseni lanskega leta je gnal bencinski 

agregat, na zadku pa je ponosno nosil oznako 

paketa opreme S Line, kar pomeni med drugim tudi 

športneje nastavljeno podvozje. 

Tokrat kombilimuzino bele barve poganja dvolitrski 

turbodizel z oznako 35. Po teh številkah se 

Audijevi modeli klasificirajo glede na moč – ta štirivaljni 

turbodizel zmore 110 kW (150 KM). Ker smo 

se obliki, funkcionalnosti, prostornosti in drugim 

novostim že posvetili v decembrski številki, sem se 

tokrat osredotočil predvsem na prenovljen motor 

Spodaj: Posebnost pri A3 je tudi ta, da so trojke z manj 

moči na zadnji osi opremljene s torzijskim drogom, tiste z 

močjo 110 kW in več pa imajo tam večvodilno premo. 

in vozne lastnosti serijskega podvozja. Med počasno 

vožnjo po mestnih ulicah je opaziti, da je podvozje 

nekaj čvrstejše kot nekoč. A zaradi tega udobje še 

ni ogroženo. Še posebej ne zunaj naselja, ko vožnja, 

tudi glede na omejitve, postane hitrejša. Podvozje 

namreč zelo hitro »zadiha« s polnimi pljuči. In višja 

kot je hitrost, bolj je blaženje suvereno pri požiranju 

neravnin in manjših grbin. Med vožnjo po zaviti cesti 

ta Audi razveseljuje z natančno vodljivostjo, k čemur 

pripomore večvodilna prema zadaj. Informacij o dogajanju 

pod kolesi preko volanskega obroča je toliko, 

da lahko na mokrem cestišču natančno določam 

mejo oprijema prednjih koles. Zadek ob vsem tem 

ostaja miren zelo dolgo časa. V voznem programu 

Sport je pedal plina odzivnejši, menjalnik poskrbi za 

vrtenje motorja v višje vrtljaje, ESP pa dopušča več 

zdrsov. Turbodizel je sedaj veliko mirnejši, naraščanje 

moči je bistveno bolj zvezno in tako ne prične sopihati 

že pri 3.500 vrtljajih kot nekoč, pač pa se zlahka 

zavrti preko štirih tisočakov. V veselje je tudi hitrost 

prestavljanja sedemstopenjskega robotiziranega 

menjalnika, saj vožnjo dodatno poživi. 

Še pred vzponom po zaviti cesti sem mislil, da ta 

kombinacija motorja in podvozja ponuja premalo za 

pravi užitek v vožnji. Vendar podvozje predstavlja 

dober kompromis med vsakodnevno sproščenostjo 

in občasno dinamično vožnjo. Natančen volanski 

mehanizem in odlična vodljivost sta Audijevi vrlini 

že leta, delo z odliko opravlja tudi menjalnik. Najbolj 

pa me je presenetil turbodizel, pri katerem je turboluknja 

manjša, naraščanje moči veliko zveznejše. In na 

koncu se izkaže še z nizko porabo – ta je v povprečju 

znašala natanko pet litrov. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.968, turbodizel CO2 102 g/km 

Moč 110 kW (150 KM) od 3.000 do 4.200 vrt./min 

Navor 360 Nm od 1.600 do 2.750 vrt./min 


Teža 1.410 (78 kW na tono) Cena 33.100 evrov 

+ Uglajen turbodizel in prepričljivo podvozje 

- Cenovna razlika v primerjavi z nepremijsko konkurenco 


038 evo

Seat Ateca 2.0 TDI Xperience 

Prenova je Ateci koristno dela, še posebej zaradi nadgradnje 

asistenčnih sistemov in informacijsko-zabavnega sistema 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

Težko bi dejal, da je sedaj precej drugačna. 

Zagotovo najbolj sveže deluje prav s paketom 

opreme Xperience, saj ta prinaša nekaj 

malega terenskega pridiha. Robovi blatnikov 

in pragovi so dodatno zaščiteni, stekla so 

dodatno zatemnjena in obrobljena s kromirano obrobo. 

Iz enakega materiala sta strešni letvi, nekoliko 

bolj vpadljiva sta tudi odbijača. 

V notranjosti nase opozori predvsem s kromiranimi 

dodatki in z usnjem obdano prestavno ročico 

šeststopenjskega menjalnika. Ta je v testnem avtomobilu 

povezan z dvolitrskim štirivaljnim turbodizlom, 

ki še ni za v pozabo. Resda je ob zagonu v 

hladnih dneh nekoliko glasen, a to je že svetlobna 

leta daleč od tistega traktorskega hrupa, s katerim 

smo nekoč označevali zvok dizelskih motorjev. 

Seveda gre za koncernski motor, a vseeno bi želel 

ponoviti, da je danes pri tem štirivaljniku turboluknja 

manjša, napredovanje skozi razpon vrtljajev pa enakomerno 

kot nekoč. Predvsem pa je sedaj opremljen 

s sistemom SCR z dvojnim vbrizgavanjem dodatka 

AdBlue, ki zmanjšuje izpust dušikovega oksida. Po 

porabi je skromen, a dovolj živahen, da Ateca ni 

dolgočasna med vožnjo. Višje težišče resda ni v prid 

vozni dinamiki, a zmore med zavoji tudi presenetiti 

z dobro in predvsem predvidljivo lego. 

Kljub španskemu poreklu v kabini ni mogoče 

spregledati nemške urejenosti – lahko je tudi nekoliko 

dolgočasna. Vendar z veliki steklenimi površinami 

ponuja dobro preglednost izven vozila, dovolj 

Zgoraj: Ateca je 

ob prenovi dobila 

tudi žaromete v 

tehnologiji LED, 

drugačna sta maska 

in prednji odbijač. 

družinskega udobja in seveda varnost in zabavo, ki 

je bila ob prenovi nadgrajena. Navsezadnje se zdi 

sedaj bolj odrasla in dozorela, vsekakor pa je resen 

konkurent tudi mlajšim dvokolesno gnanim športnim 

terencem. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel CO2 od 141 

do 154 g/km Moč 110 kW (150 kM) od 3.500 do 4.000 vrt./ 

min Navor 340 Nm od 1.750 do 3.000 vrt./min 


Cena 33.751 EUR 

+ Ergonomija po nemških standardih 

- Manjka nekaj španskega značaja v kabini 


evo 039

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

“Teslianci” na zadnjih sedežih 

ODKAR SE JE ELON MUSK PREBIL MED NAJOPAznejše 

igralce na avtomobilistični sceni, njegova Tesla žanje 

bogato bero pozornosti. V dobršnji meri zasluženo, saj je nekoč 

rigidno avtomobilistično industrijo prisilia, da je premaknila 

svojo zadnjico in vpeljala nekatere koncepte, ki jih prej 

nismo poznali. To pa je pravzaprav tudi velik del taktike ameriškega 

poslovneža. Namreč ustvarjati kontinuiran “hype” - navdušenje dela 

javnosti, ki ob neprestani izgubi zadovoljuje investitorje in kupce novači, 

da Tesli za Cybertruck posodijo 100 dolarjev - več let vnaprej. 

Žal pa se je Muskova taktika dotaknila nečesa, česar se enostavno 

ne bi smela - varnosti. Zopet lahko beremo novice o bizarni nesreči, 

v kateri sta v Tesli življenje izgubila dva človeka. Preiskava še ni končana, 

a kaže, da za volanom Tesle Model S, ko je ta pri visoki cesti 

zgrmela s ceste, ni bilo nikogar. Pa potem videi ljudi, ki z vklopljenim 

avtopilotom sedijo na sovoznikovem ali zadnjem sedežu Tesle ter celo 

aretacije v zvezi s tem. Spomnim se tudi nedavne nesreče, ko je Tesla 

3 trčila v tovornjak, ki je že nekaj časa pred tem prevrnjen ležal čez 

celotno cestišče. No ja, nesrečni voznik je med vožnjo bral časopis. Pa 

pornografske scene, ki so jo brez voznika snemali na sovoznikovem 

sedežu Tesle? Nesreče s smrtnimi izidi se seveda še vedno dogajajo 

tudi v avtomobilih z varnostjo na najvišji ravni, a Teslini so vse prevečkrat 

udeleženi v nenavadnih incidentih. 

“Dokler se “teslianci” pogovarjajo 

le o pospeških in zaslonih na dotik, 

lahko zamahnemo z roko. A le tedaj, 

ko so njihove oči na cesti, dlani 

pa čvrsto oprijemajo volan.” 

“Samo dve stvari sta neskončni: vesolje in človeška neumnost, ampak 

za vesolje nisem povsem prepričan,” je nekoč izjavil nek fizik. 

Ljudje smo velikokrat lahkoverni. Včasih verjamemo več, kot nam obljublja 

resničnost. Radi verjamemo, da naši hišni ljubljenčki razumejo 

vse, kar jim govorimo. Lahkovernost se pojavlja tudi kot obrambni 

mehanizem, ki nam pomaga, ko se soočamo z bolezenskim stanjem 

na primer. 

Zato sem pri obsojanju tovrstnih neumnosti previden in takrat, 

ko gre za lahkovernost, za zgoraj omenjene dogodke pač ne moremo 

kriviti le uporabnika. Zaupanje je namreč eden osnovnih pogojev za 

dobre odnose, uspešno ekonomsko izmenjavo in sodelovanje. Skupaj 

z naivnostjo pa sta to konec koncev lastnosti, ki v idealni ekonomiji 

ne bi smeli bili problematični. Moramo pa zato s prstom pokazati na 

Teslino in Muskovo neodgovorno komuniciranje, ki to nedvomno 

izkorišča. Problem izvira iz ene besede - avtopilot. 

Res je, da so v deželi hrabrih že od nekdaj nagnjeni h kulturi 

junaštva in poveličevanju vsega, kar nastane tam. Le spomnite se 

poimenovanj nekaterih avtomobilov - charger, challenger, tudi raptor 

… Sistemu nadhodov v središču Minneapolisa pravijo “skyway” 

na primer. Sama brutalno domišljava imena. In tako tudi Teslino 

poimenovanje asistenčnih funkcij avtopilot namiguje na nadsposobnosti 

- v tem primeru popolnoma samodejne vožnje, ki ne potrebuje 

pozornosti voznika. Neuki in zaslepljeni vozniki potem pač z lahkoto 

verjamejo, da avtomobil zares zmore malodane vse. Ali pa vsaj več 

od tistega, kar je specificirano v dokumentaciji, ki je verjetno niti ne 

preberejo. 

Pa tudi če bi jo, bi morda verjeli, da je to nekakšno abstraktno polje 

delovanja z zakonitostmi umetne inteligence. Spomnim se navdušenja 

okoli videa, v katerem Tesla samodejno zavira in ob nesreči avtomobilov 

spredaj prepreči dodaten nalet. Tehniki so pojasnili, da se je 

avtomobil spredaj pred nesrečo k sreči umaknil ravno toliko na stran, 

da je radar zaznal pojemek avtomobila pred njim. Naslovi prispevkov 

so bili kljub temu polni hvale na račun Teslinih neverjetnih sistemov, 

saj naj bi avtomobil “predvideval” nesrečo vnaprej. 

Skupino “teslianskih” vernikov, ki jim Musk poveljuje v vlogi boga, 

je očitno mogoče prepričati v prav vse. In če lahko le z nekaj tviti 

maso ljudi spravi v nakup kriptovalute, ki je podprta le s spletnim 

memejem, potem teh istih ljudi ni težko pripeljati do verovanja, da 

lahko Tesle vozijo povsem same. 

Od leta 2015, ko se je avtopilot v Teslinih avtomobilih pojavil prvič, 

so sistem seveda intenzivno razvijali. Že vnaprej so v vozila vgrajevali 

kamere in senzorje, ki so čakali na primerno programsko opremo in 

absolutni cilj je res povsem avtonomna vožnja. A ne le, da leta 2015 

še nismo bili tam. Niti danes nismo. 

Pa vendarle kritika ne gre le na račun Tesle. Pri ameriškem mediju 

Consumer Reports so ugotovili, da tudi sistemi evropskih proizvajalcev 

voznika ne obveščajo primerno, na kakšnih cestah je varno uporabiti 

asistenčne sisteme. Pa vendarle mislim, da Mercedesa s praznim 

voznikovim sedežem na cesti ne boste videli. No ja, seveda so tudi za 

Teslo pravila na evropskem trgu drugačna, a evropski proizvajalci za 

svoje asistenčne sisteme večinoma jasno uporabljajo besedo “assistant”. 

Precej manj domišljavo. Mislim pa, da bi bilo potrebno znamčenje 

varnostnih sistemov naravnost prepovedati, terminologijo posamičnih 

funkcij pa standardizirati in se hkrati bolj zanašati na klasifikacijo 

avtonomnosti, ki je že v uporabi. Varnost ne sme biti poligon za besedne 

igrice in marketinške trike. Dokler se “teslianci” pogovarjajo le o 

pospeških in zaslonih na dotik, lahko zamahnemo z roko. A le tedaj, 

ko so njihove oči na cesti, dlani pa čvrsto oprijemajo volan. 

O zmogljivostih in zanesljivosti asistenčnih sistemov pa kdaj 

drugič. x 

040 evo

Poletje je najlepše na morju... 

Adria Ankaran, zelena mediteranska oaza ob morju, 

daleč stran od vrveža in mestnih središč. 

Za vas smo v letu 2021 pripravili nepozabne družinske počitnice na morju: 

• 20 novih nadstandardnih mobilnih hišk za do 6 oseb, tik ob morju, 

• 64 povsem obnovljenih sob v Vilah Adriatic 4* za prijetno bivanje družin, 

• Olive Family Suites 4* in apartmaji Adria 4*, posebej prilagojeni družinam, 

ki jih poleg udobja, odlikuje verjetno najlepši razgled na slovensko morje, 

• in mnogo več... 

Zakaj izbrati Resort Adria? 

• Varno bivanje: večinoma lastni in ločeni vhodi v sobe, 

• uživanje v pravi mediteranski oazi na slovenski Obali, 

v naravni senci mogočnih dreves, ki zagotavlja varno razdaljo, 

• morska plaža z bogato naravno senco in plitvim morjem 

je še posebej primerna za kopanje najmlajših, 

• posebna pozornost se namenja zdravju in uporabi ekoloških, 

Boni dobrodošli 

Rezervirajte 

že sedaj 

in si zagotovite 

mesto za počitnice 

v najlepšem 

družinskem 

resortu! 

Rezervacija brez tveganja 

Potujte varno, letujte doma 

Mobilne hiške 

Adria Premium 

človeku in naravi prijaznih čistil in razkužil, 

Najem že od 165 ,00 EUR Nova Vila Oliva 4* 

na noč 

omogoča bivanje tudi 

(min. 3 nočitve, do 6 oseb, 

za velike družine do 8 oseb! 

velja za bivanje do 6. 6.) 

Povprašajte za ponudbo. 

Novo 

v 2021! 

Dobrodošle 

tudi vrednotnice 

vaše najljubše 

agencije. 

Najem že od 190 ,00 EUR na noč 

(min. 4 nočitve, do 6 oseb, 

velja za bivanje 

od 7.6. do 24.6.) 

Ponudba velja za rezervacije 

do 4. 6. 2021 oziroma do zapolnitve. 

Pridržujemo si pravico do sprememb. 

• najlepši sončni zahodi na Obali, 

• kulinarično se lahko razvajate v Ribičevi kantini, tik ob morju, 

• poleg čofotanja v morju lahko uživate tudi 

v zunanjem bazenu z morsko vodo. 

• Rezervacija brez tveganja! 

V primeru omejitev potovanja zaradi 

Covid-19 – brezplačna odpoved in 100% vračilo. 

Apartmaji Adria 4* 

,00 EUR 

Najem že od 186 

na noč (min. 5 nočitev, 

do 4 osebe, velja za bivanje 

22. 5. – 23. 6. 2021) 

Olive Family Suites 4* 

,00 EUR 

Nočitev z zajtrkom že od 70 

na osebo na noč v dvoposteljni 

sobi (min. 4 nočitve, 

do 4 osebe, velja za bivanje 

22. 5. – 23. 6. 2021) 

Vile Adriatic 4* 

Nočitev z zajtrkom 

,00 EUR 

že od 63 

na osebo na noč 

v dvoposteljni sobi 

(min. 4 nočitve, 

do 4 osebe, 

velja za bivanje 

22. 5. 

– 23. 6. 2021) 

Novo 

v 2021! 

Novo 

v 2020! 

ADRIA d.o.o., Jadranska cesta 25, SI-6280 Ankaran 

Info: T: + 386 5 66 37 444 | E: booking@adria-ankaran.si 

www.adria-ankaran.si 

... preživite ga na najlepšem 

delu slovenske Obale.

Besede: HENRY CATCHPOLE Foto: ASTON PARROTT 

SAMODEJNI PRO 

042 evo

ROČNEMUTokrat smo 

TI 

poskušali ugotoviti, 

kako zelo vpliva 

izbira menjalnika 

na dinamiko in 

zadovoljstvo v vožnji 

evo 043

SAMODEJNI PROTI ROČNEMU 

UDOBNO SE NAMESTIŠ V VELIK RDEČ SEDEŽ, IZTEGneš 

nogi in usmeriš pogled na platno pred seboj. Nato se počasi 

pričneš ukvarjati z večno dilemo – v katero od obeh odprtin naj 

odložiš pijačo. Po uspešni rešitvi težave z odlaganjem pijače in 

hkratnemu počasnem ugašanju luči v kino dvorani pričneš pri sebi 

nekako razmišljati: morda, ampak res morda bo tokrat 007 umrl … 

Nekako tako si predstavljam razmišljanje bralcev te zgodbe. 

Morda, ampak res morda pa bodo tokrat napisali, da je z dvema 

stopalkama bolje kot s tremi … 

Resnici na ljubo je potrebno povedati, da to ni zgodba, ki bi odgovorila 

na to vprašanje, ali bo poskušala kakorkoli prepričevati ljudi 

v eno ali drugo. Nenazadnje obstaja kar precej razlogov, zakaj se 

kupci odločajo za eno ali drugo opcijo ali pa celo nimajo možnosti 

izbire med obema načinoma prestavljanja. Upam, da bo ta zgodba 

nekoliko več kot zgolj razglabljanje o obeh načinih prestavljanja. 

Poudarek bo na iskanju odgovora, kako zelo na izkušnjo vožnje 

vpliva izbira samodejnega ali ročnega menjalnika. Se karakter avtomobila 

s ‘H’ vzorcem drastično spremeni v primerjavi s tistim z 

ročicami na volanu? In če se, je to tako kot pred/po lobotomiji ali 

kot pred/po prvi jutranji kavi? 

Nekateri bodo že iz principa vedno izbrali ročni menjalnik. 

Dodatna stopalka hkrati pomeni tudi večjo vpletenost voznika v 

vožnjo. Se pravi, da gre za ‘samodejno’ izbiro, če se lahko nekoliko 

pošalim. Vendar se ne glede na to postavlja naslednje vprašanje - je 

morda mogoče izključno na podlagi čiste mehanike in načina delovanja 

menjalnika trditi, da nudi en način precej več zadovoljstva 

v vožnji kot drugi? 

Za boljše razumevanje imamo tukaj na dirkališču v Bedfordu 

dva tovornjaka. Prvi je Renault Magnum z ročnim menjalnikom … 

brez panike, samo šalim se. Sta pa tukaj res dva tovornjaka. Prvi 

ravnokar razklada dva BMW-ja M2 CS, ki je avto leta našega uredništva. 

Prvi je opremljen s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. 

Drugi, temno sivi M2 CS s črnimi platišči pa s sedemstopenjskim 

dvosklopčnim samodejnim menjalnikom (DCT). Medtem pa se je 

pravkar pričel postopek razkladanja vsebine drugega tovornjaka. Ta 

je na dirkališče pripeljal dva Porscheja 911. Temno modra Carrera 

S je opremljena s sedemstopenjskim ročnim menjalnikom, temno 

siva Carrera 4S pa s Porschejevim osemstopenjskim samodejnim 

»Doppelkupplungsgetriebe« (PDK). 

Kljub temu, da smo na dirkališču, časi posameznih krogov danes 

ne bodo igrali vloge. Iz preteklih izkušenj pa vem, da je samodejnost 

nekoliko hitrejša opcija. Tu je še dodatna težava s Porscheji – nimata 

enakega števila pogonskih gredi (verjemite, da smo poskušali, a žal 

ni bilo mogoče). Potrebno pa je tudi povedati, da že proizvajalci 

sami trdijo, da so avtomobili, opremljeni s samodejnimi menjalniki, 

nekoliko hitrejši. V našem primeru je M2 CS s samodejnim menjalnikom 

za 0,2 sekunde hitrejši od tistega z ročnim. Pri Porscheju 

pa je razlika nekoliko večja. Carrera, opremljena s PDK in Sport 

Chrono paketom, je za 0,7 sekunde hitrejša od navadne. Za skok 

do stotice potrebuje 3,5 sekunde, tista z ročnim pa medtem 4,2 

sekunde. 

Sprva želim preveriti omenjene podatke o zmogljivostih. Najprej 

sedem v 911 PDK. Po nekaj ogrevalnih krogih ga pustim, da se 

v drugi prestavi zavrti vse do omejevalnika vrtljajev. Takrat mi 

044 evo

evo 045


digitalni merilnik hitrosti, ki je nameščen v sredino analognega merilnika 

vrtljajev, pravi, da potujem s hitrostjo 105 kilometrov na uro. 

Črne sledi pnevmatik na asfaltu v dolgem levem zavoju o menjalniku 

sicer ne povedo ničesar, a naj omenim, da gre za kar garaško delo. 

Zakaj? Spraviti Carrero 4S počez v zavoj ni problematično ali zahtevno. 

Težava je v vzdrževanju ‘drifta’ skozi celoten zavoj, saj elektronika 

štirikolesnemu pogonu nenehno ukazuje, kam naj pošilja navor. Zdi 

se, kot da bi avto prej želel na vsak način preprečiti zabavo, kot pa 

‘drift’ do neke mere stabilizirati in ga vzdrževati kot pri prejšnji 4S. 

Nekoliko nenavadno. 

Nazaj v garažo, skočim v 911 z ročnim menjalnikom. Takoj, ko se 

odpeljem iz garaže proti stezi, začutim neko večjo povezanost v procesu 

vožnje kot pri različici s PDK. Z več odgovornosti, prepuščene 

stopalki za plin, ki je sedaj popolnoma zadolžena za vrtljaje, je celotna 

izkušnja še toliko bolj intenzivna. Seveda k tej izkušnji doprinaša tudi 

stopalka sklopke, saj je sedaj potrebno voziti nekoliko bolj premišljeno. 

Nekaj krogov, nekaj zdrsov (sedaj jih je lažje nadzorovati in predvsem 

vzdrževati – precej bolj zabavno) in nato v drugi do omejevalnika 

vrtljajev. Vse do 125 km/h. Dovolj dolga prestava, da bi lahko bila 

prvi izbor na naboru NBA … 

Pri BMW-ju je zgodba podobna. Kot PDK gre tudi DTC v drugi 

do 105 km/h, ročni pa se ustavi pri 117 km/h. Zanimivo pa je, da ta 

razlika osmih kilometrov v primerjavi s Porschejem daje občutek, kot 

da BMW dela krajše korake. 

Kljub temu se pri obeh ročnih menjalnikih zdi, kot da bi bile prestave 

od tretje pa do šeste oz. sedme v živahni vožnji po precej ovinkasti 

regionalki nekoliko odveč. Res pa je, da sta oba šestvaljnika prisilno 

polnjena in največji navor dosežeta že zelo zgodaj – med 2.300 in 2.350 

vrtljaji, zato se tudi pri zgodnjem prestavljanju ne počutiš oropanega 

navora. Porschejev šestvaljnik doseže največjo moč pri 6.500 vrtljajih, 

približno 1.000 vrtljajev pred rdečim poljem, medtem ko jo BMW 

doseže pri 6.250 vrtljajih - torej 1.350 vrtljajev pred rdečim območjem. 

Zadeve torej potekajo drugače kot pri recimo Caymanu 4.0 GTS, kjer 

te prav ima, da bi vsakič pognal iglo merilnika vrtljajev v rdeče polje. 

Morda so tukaj v malenkostni prednosti avtomobili s prestavnimi 

ročicami na volanu. 

Pa še nekaj govori v prid PDK. In sicer dejstvo, da je občutek 

nekoliko bolj dirkaški. Ok, v dirkalniku bi bile ročice na volanu po 

vsej verjetnosti lažje, narejene iz ogljikovih vlaken in ne kovinske 

kot tukaj. Obteženost in natančnost pa bi se podala tudi dirkalniku. 

Brezkompromisen in že skoraj površno hiter. Če so Ferrarijeve ročice 

bolj ‘teatralne’ in stilske, pa so Porschejeve bolj dirkaške. Kot tudi sam 

proces prestavljanja. Neverjetno hiter in zelo učinkovit. 

Tudi sprehod skozi prestave je zelo učinkovit. Menjave so navdušujoče 

hitre in elegantne. Menjalnik v modelu GT3 je morda še 

nekoliko hitrejši kot v Carreri, a teh nekaj izgubljenih milisekund 

ne bi smelo povzročati pretiranega glavobola. Še več, tu je občutek 

popolne povezanosti med ročico in izvedbo menjave prestave. Ni 

zakasnitve, nobenega omahovanja, nobenega 

filtra, skozi katerega bi morala priti 

zahteva tvojega prsta po naslednji prestavi. 

Kot dejanska mehanska povezava, ki 

jo občutiš, ko potegneš prestavno ročico 

sekvenčnega menjalnika, pa čeprav tukaj 

046 evo 

Desno: Modra Carrera 

S je opremljena s 

sedemstopenjskim ročnim, 

temno siva Carrera 4S 

pa z osemstopenjskim 

dvosklopčnim samodejnim 

menjalnikom PDK

evo 047


le pritisneš na stikalo. 

Vse to skupaj pa pomeni, da pred vstopom v lasnico zaviraš, kolikor 

močno pač lahko, in s prestavljanjem navzdol ter s pripadajočo zvočno 

kuliso pokanja dejansko dobiš občutek, kot da sediš v dirkalniku. Kot 

tudi pri močnem pospeševanju iz zavoja s prestavljanjem navzgor ob 

popolnem trenutku - tik pred rdečim poljem - dobiš občutek, da veliko 

drugače v dirkalniku RSR tudi ne more biti. 

Prav nasprotno pa je pri ročnem menjalniku, ki se zmeraj občuti kot 

menjalnik navadnega cestnega avtomobila. Ne ponuja tiste mehanske 

povezave, kot bi jo ponujal recimo dirkalnik z ročnim menjalnikom. 

Kot tudi stopalka sklopke ni tako obtežena in ne ‘zgrabi’ tako kot 

tekmovalna sklopka. Ampak to še zdaleč ne pomeni, da menjalnik ni v 

redu. Je, ampak zelo očitno je za navaden avtomobil in ne za dirkalnik. 

Zanimivo pa je, da enaki občutki v BMW-jih niso bili prisotni. 

Eden izmed razlogov je zagotovo ta, da se prestavne ročice pri DCT 

menjalniku občutijo prelahkotno, menjava pa je sprožena premalo 

neposredno. Kot da bi jim manjkalo nekega bistva. Za primerjavo pa 

se mi zdi, da je hitrost ročnega menjalnika v BMW-ju skoraj bolj 

dirkaško nastrojena kot pri Porscheju. Čeprav še zmeraj gre za menjalnik 

cestnega avtomobila, se zdi, da ne bi bilo nič narobe, če bi ga 

vgrajevali v kakšen vstopen dirkalnik. 

Če že govorim o dirkalnikih, naj še dodam, da je res prava škoda, 

da niti DCT niti PDK ne ponujata možnosti prestavljanja z ročico 

menjalnika. Da ne omogočata vsaj nekaj tistega občutka dirkalnika 

za reli R5 ali turnega dirkalnika. Tako zelo opevana prestavna ‘ročica’ 

PDK te možnosti sploh ne ponuja (in sodeč po novem GT3 so 

jo povsem črtali tudi v Porschejevem oddelku GT) in mnogi sedaj 

objokujejo staro ročico. A to bo oziroma že je postala stalnica večine 

proizvajalcev, še posebej tistih pod okvirjem Volkswagna. No, čeprav 

BMW-jeva prelepa ‘solzica’ sicer omogoča prestavljanje na tak način, 

pa je preprosto premajhna, da bi jo uporabljal za to. 

A kljub vsemu se zagotovo splača preživeti nekaj časa v kateremkoli 

CS-u. Ne glede na menjalnik je podvozje tega majhnega BMW-jevega 

kupeja pravo zadovoljstvo. Je namreč tako odlično nastavljivo. Pa tudi 

udobno, skoraj kot naslonjač pred kaminom ... tudi kadar greš nekoliko 

čez mejo. To je postalo še posebej očitno v enem izmed zavojev na stezi. 

Vozim se naokoli in se igram z menjalnikom, nato pa približno na 

sredini zavoja opazim našega fotografa, ki mi kaže mednarodni znak 

za prenehanje ‘guncanja afn’ (saj veste, dvignjen sredinec). Malenkost 

se zdramim, trznem z zapestjem, pohodim plin za čim večjo hitrost 

in za seboj pustim čim večjo dimno zaveso pri izstopu iz zavoja. Lažje 

ne bi šlo niti z igračkami na plastični stezi. 

A nazaj k menjalnikom, čeprav je ta enostavnost ravnovesja zanje 

dejansko zelo pomembna. Tukaj ne tem dirkališču (pa ne samo na 

tem) je kar nekaj pomembnih točk prestavljanja skozi celoten krog. 

Pred prvim zavojem se mi je vedno zdelo nekoliko nerodno prestaviti 

v drugo čim pozneje, ker v tej kombinaciji avto zelo hitro spraviš iz 

ravnotežja. Že s PDK ali DCT je dovolj 

težko, ker je zelo pomembno kako boš 

iz dolgega levega zavoja avto zapeljal v 

ostrega desnega in nato težo elegantno 

spet prenesel v daljši levi zavoj. Pa še v 

tem letnem času, ko je v ostrem desnem 

zavoju zelo spolzko. Če tukaj pri akciji s 

048 evo 

Desno: Črn M2 CS 

je avto leta našega 

uredništva in je opremljen 

s šeststopnjskim ročnim 

menjalnikom. Ali bi se bolje 

odrezal s sedestopnjskim 

dvosklopčnim samodjnim 

menjalnikom DTC?

evo 049

prsti in peto narediš le najmanjšo napako in vznemiriš zadnjo os, jo 

boš čutil še skozi nekaj naslednjih zavojev. 

V Carreri z ročnim menjalnikom pa sem bil še za odtenek previdnejši. 

Legendarno ravnotežje zadaj nameščenega motorja je v večini 

pogledov izjemna zadeva, v takšni kombinaciji zavojev pa zahteva nekaj 

previdnosti. Pravo nasprotje pa je ‘ročni’ BMW, ki ima tako lahkotno 

in predvidljivo vedenje in mu dovolj zaupaš, da ga lahko grobo 

zgrabiš za vrat, mečeš skozi ovinke in se bo vse skupaj srečno končalo. 

Tudi takrat, ko ga s prestavljanjem sredi zavoja nekoliko vržeš iz ritma, 

veš da lahko kljub temu hitro zaključš z drsenjem ali pa vožnjo 

počez močno podaljšaš in skoraj zagotovo boš avto z lahkoto spet ujel. 

Pri Carrreri moraš biti ob takšnem početju le toliko bolj previden in 

natančen. 

Ko vozim BMW s samodejnim menjalnikom neposredno za BMWjem 

z ročnim, pa ugotovim, da slednji s šestimi prestavami deluje na 

stezi nekoliko bolj sproščeno. V osnovi sta seveda oba odlično uravnotežena, 

a brez dvoma je podajanje navora zaradi daljšega prestavnega 

razmerja pri ročnem menjalniku bolj uglajeno in predvidljivo. Še zmeraj 

kar ostro, a v različici z ročnim menjalnikom se zdi bolj sproščeno, 

še posebej na spolzki podlagi. Nekaj gre zagotovo na račun DCT-ja, 

ki je bil med dvosklopčnimi menjalniki vedno med bolj agresivnimi 

(zato me tudi pretirano ne moti, da je v štirikolesno gnani različici 

BMW M2 CS (M-DTC) 

Motor Vrstni šestvaljnik, 2.979 ccm, dvojni turbo Menjalnik 

sedemstomenjski dvosklopčni, poganja zadnji kolesi Moč 330 

kW (450 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 550 Nm med 2.350 

in 5.500 vrt./min Teža 1.575 kg Razmerje moč/teža 213 

kW (290 KM) na tono 0 – 100 4 s Hitrost 280 km/h Cena 

112.974 evrov 


Porsche 911 Carrera 4S (PDK) 

Motor Nasproti ležeči šestvaljnik (boxer), 2.981 ccm, dvojni 

turbo Menjalnik dvosklopčni osemstopenjski, poganja vsa 

kolesa Moč 330 kW (450 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 530 

Nm med 2.300 in 5.000 vrt./min Teža 1.565 kg Razmerje 

moč/teža 214 kW (292 KM) na tono 0 – 100 3,6 s Hitrost 

300 km/h Cena 139.969 evrov 


050 evo

novega M3 samodejni menjalnik edina možnost). Tudi PDK se zdi 

enako hiter, a pri prestavljanju nekoliko nežnejši. 

Takšne teste naravnost obožujem. In čeprav so v večini primerov 

bolj kot ne ‘nišni’, se je fascinantno poglobiti. Splošni pomisleki glede 

udobja in povezanosti v vožnji bodo, ko boste izbirali med ročnim in 

samodejnim menjalnikom v vašem novem avtomobilu, za vas gotovo 

odločilnejši. Je pa vsekakor zelo zanimivo videti, kako se določeni 

avtomobili občutijo z s stopalko sklopke ali brez. 

Objektivno bi se pri 992 zelo težko odločil. Jaz bi sicer izbral Carrero 

z ročnim menjalnikom, preprosto zato, ker jih obožujem. Vendar se 

mi zdi, da je Carrera s PDK menjalnikom celovito boljši paket. Pa ne 

zaradi tega, ker bi bil ročni menjalnik v Carreri slab, daleč od tega. Se 

pa zdi, kot da je bila nova, nekoliko večja, tehnološko napredna in za 

vsakdanjo rabo zelo uporabna 911-ca narejena za samodejni menjalnik. 

Prav nasprotno pa se mi zdi pri bolj osredotočenih BMW-jih. Če 

imate možnost izbire, potem je M2 CS s tremi stopalkami tista prava. 

Pa ne trdim, da CS z DCT-jem ni korektna zadeva, a nekako se mi 

zdi, da je celoten paket najboljši z ročnim menjalnikom. Torej – James 

Bond bo umrl kdaj drugič in še naprej vihtel svojega Waltherja, naš 

pogled na menjalnike pa ostaja enak. Kvaliteten menjalnik z obvolanskimi 

ročicami je boljši od povprečnega ročnega. A nič ne prekaša 

odličnega ročnega. x 

BMW M2 CS 

Motor Vrstni šestvaljnik, 2.979 ccm, dvojni turbo Menjalnik 

šeststopenjski ročni, poganja zadnji kolesi Moč 330 kW (450 

KM) pri 6.250 vrt./min Navor 550 Nm med 2.350 in 5.500 

vrt./min Teža 1.550 kg Razmerje moč/teža 216 kW 

(295 KM) na tono 0 – 100 4,2 s Hitrost 280 km/h Cena 

108.800 evrov 

evo ocena ccccc 

Porsche Carrera 911 S 

Motor Nasproti ležeči šestvaljnik (boxer), 2.981 ccm, dvojni 

turbo CO2 238 – 251 g/km Menjalnik sedemstopenjski 

ročni, poganja zadnji kolesi Moč 330 kW (450 KM) pri 6.500 

vrt./min Navor 530 Nm med 2.300 in 5.000 vrt./min Teža 

1.480 kg Razmerje moč/teža 227 kW (309 KM) na tono 0 

– 100 4,2 s Hitrost 305 km/h Cena 133.178 evrov 


evo 051

IKONA 

A S T O N 

M A R T I N 

V A N T A G E 

V550 

zapisal: RICHARD MEADEN 

fotografiral: ANDY MORGAN 

Mehansko prisilno polnjeni Vantage je bil 

v devetdesetih ultimativni izraz Astonovih 

V8 modelov stare šole. In še vedno je dovolj 

pri močeh, da nam tudi danes vzbudi 

strahospoštovanje 

052 evo 

052 www.evo.co.uk

www.evo.co.uk 053

ASTON MARTIN VANTAGE V550 

POZABITE NA BONDA IN NJEGOV SREBRNI DB5, 

napolnjen z bojnimi pripomočki. Ko govorimo o najboljših 

Astonih, me srce vedno pripelje do velikih, mišičastih GT-jev. 

Od modelov Vantage iz 70-ih do današnjega dvojno prisilno 

polnjenega DBS Superleggera - vsi imajo skupnega nekaj, kar je 

zelo zgovorno o znamki. Zame bodo to vedno Astonovi reprezentančni 

modeli. 

Med vsemi razposajenimi Astoni pa je V550 Vantage (osnovan 

na Viragu) tisti, ki naredi največji vtis. Vsaj zame. Saj so 

ga predstavili ravno v času, ko sem bil že dovolj izkušen, da 

mi je Harry Calton, vodja Astonove PR službe, zaupal avtomobilski 

ključ, ki je bil takrat enak Fordovim. Kot otrok, ki je 

odrasel v navdušenju nad vsakršnimi avtomobili, še posebej pa 

Astonovimi, sem bil takrat zares osupel in začuden. 

V letu 2021 ta občutek še vedno živi v meni. Za to imam 

dober razlog, saj je V550 še vedno poseben stroj. Oblečen v karoserijo iz zlitine, 

ki je nastala iz dvodimenzionalnih listov tankotirnega aluminija. Vsako ploščo 

so mojstri karoseristi ljubeče ročno obdelali v veličastno obliko. To so bili zadnji 

Astoni z ročno izdelanimi karoserijami, ki so prišli iz znamenite tovarne v 

Newport Pagnellu. 

Čudovito obliko V550 sta izrisala John Heffernan in Ken Greenley. In glede na 

to, da sta bila odgovorna tudi za oblikovanje nekoliko pustega Viraga, na katerem je 

V550 narejen, to ni bila le prilagoditev oblike, ampak veličastno dejanje odrešenja. 

Malokateri avtomobil premore tako prepričljivo držo. 

Predelavo so preživeli pravzaprav le streha in vrata. Tretja stebrička sta pomaknjena 

navznoter, rep je prirezan. Pokrov prtljažnika je izravnan, a ima še vedno 

ustnico, pod njim pa je kvartet okroglih luči, ki so kot lizike. Nos je bolj lopatast. 

Šesterec žarometov mu daje agresivnejši, zlovešč obraz. A zahvaljujoč prepoznavni 

rešetasti odprtini za zrak je to še vedno nezgrešljivo Aston Martin. 

V notranjosti prevladuje klasična paleta otipljivih in aromatičnih naravnih materialov. 

Spektakularen primerek aristokratskega superšportnika iz devetdesetih, 

v katerem je pristala vsaj kakšna čreda ter za dva ali tri drevesa furnirja. Med plitvimi 

stranskimi okni, visoko armaturno in pokončno instrumento ploščo obtičiš v 

neprijetni izkušnji sedenja v samem drobovju te pošasti. Ne, takšnih ne delajo več. 

Sedeži imajo kup stikal za nastavljanje položaja in Murphyjev zakon pravi, da 

tistega, ki si ga želel pritisniti najprej, vedno pritisneš zadnjega. So pa udobni, 

z veliko opore in ko se enkrat namestiš za volanom, te čaka ena tistih epskih 

vozniških izkušenj. 

Srce te izkušnje je dvojno mehansko prisilno polnjena evolucija Astonovega 

legendarnega V8 s 5.340 kubičnimi centimetri prostornine. Pod pokrovom je kot 

v strojnici bojne ladje. Najprej opaziš ohišji obeh kompresorjev - po eden skrbi za 

vsako vrsto valjev. Danes je večina motornih prostorov popolno razočaranje, zato 

je prelepo opazovati motor, ki je videti tako impresivno. Navsezadnje je bil to nekaj 

časa najmočnejši motor v serijski produkciji na svetu. 

Tudi motorje so v tovarni v Newport Pagnellu izdelovali ročno. Možje v delovnih 

plaščih z zataknjenimi pisali v žepih. Njihovo znanje so - vsaj ko gre za izdelavo 

novih avtomobilov - prenehali uporabljati z zaključkom proizvodnje V550 ter 

njegovih nadgradenj V600 in V600 Le Mans. Njihova 

zapuščina k sreči živi še naprej in vsak mogočen agregat 

nosi ime svojega izdelovalca. 

In prav ta občutek prispeva k romantiki V550. 

Občutek, da ga niso le sestavili, ampak da so ga izdelali 

ljudje, ki razumejo, kako avtomobil deluje. Zaradi 

054 evo 

Desno: trojni žarometi na 

vsaki strani, prirejeni iz Alfe 

SZ, so le ena izmed mnogih 

oblikovnih sprememb v 

primerjavi z Viragem; kabina 

je razkošna, prekrmarjenje 

pa tudi …

evo 055

056 evo


tega je bil ta avto tako veličasten poklon preteklosti že takrat, ko je bil 

povsem nov. Pri Astonu niso bili vedno v koraku s časom, kar jih je 

tudi stalo. Zato je zabavno videti, kaj smo v devetdesetih dojemali kot 

zastareli pristop. Torej ročno izdelovanje avtomobilov po naročilu, v 

malem številu in za veliko denarja, kar v letu 2021 postaja uspešen 

poslovni model. Vsaj med najdražjimi znamkami. 

Preden poženeš motor in se odpelješ, se splača spomniti, da gre za 

25 let star avtomobil, ki zmore 558 KM (410 kW) in 745 Nm navora 

ter nima nadzora zdrsa ali prilagodljivih blažilcev, s katerimi bi to 

silno moč in navor krotil. To so bili drugačni časi. Takrat nisi plesal 

po cesti in slepo zaupal v nevidno elektronsko varnostno mrežo, ki 

ujame tvojo nepremišljenost. Takrat si bral cesto pred seboj in premislil 

vsako svojo potezo, vedoč, da bo V550 odgovornost vedno prelagal 

na tebe. 

Morda izgleda vse prej kot kompakten. A V550 odzivno in vneto 

menjuje smer. Ta občutek energičnosti poudarja motor, ki ostro in 

včasih odrezavo prenaša moč na cesto. Pri nizkih hitrostih je lahko 

nekonsistentna stopalka za plin malo moteča, še posebej pri prehodih 

iz plina in na plin. Zato moram biti previden, če ne želim poskakovati 

po cesti kot kenguru. 

Zveni zelo očitno kot V8, a z jasnim in čistim tonom, ki je precej 

drugačen od basovsko umazanega tolčenja kakšnega Chevroleta. 

Seveda, tu je dodatna plast zvoka Eatonovih kompresorjev, ki žvižgata 

in zavijata, ko se motor močneje zavrti. Navdušujoča mehanska kakofonija, 

ki postane še toliko bolj uživaška, ko lahko jasno ločiš prispevek 

vsakega od posamičnih mehanskih elementov pod pokrovom. 

V550 ima šeststopenjski ročni menjalnik, imel pa je tudi opcijo 

samodejnega menjalnika. Takrat je bilo popularno modificirati ročni 

menjalnik, obhoditi absurdno dolgo šesto prestavo in prilagoditi 

prenos tako, da si dobil petstopenjski menjalnik s kratkimi razmerji. 

V vsakem primeru je prestavljanje skozi vzorec H nekoliko grudasto 

in zavozljano. A ko se navadiš, ti lahko uspejo tudi čiste menjave. 

Opisovanje prestavnih razmerij kot dolgih je pravzaprav tako, kot bi 

rekel, da ima Jeff Bezos solidno plačo. A motor ima toliko moči, da 

ga dolgi koraki menjalnika ne zadušijo. Pravzaprav bo dodajanje plina 

dvignilo nos avtomobila in te prilepilo na sedež v vseh prestavah, 

razen v medgalaktični šesti. 

To je resno hiter stroj. Morda ne v kontekstu današnjih superšportnikov, 

ki pa ne zmorejo pričarati enakega občutka pobeglega vlaka v 

Astonu, ko se ta prebija skozi prestave. Nekaj izjemno navdušujočega 

je v občutku moči in delovanja fizike, ko slednji zgrabita 1.990 kg težak 

avtomobil in ga s takšnim prezirom poženeta po cesti. Za zabavo 

lahko izbereš višjo prestavo in se od hitrosti hoje do svetlobne hitrosti 

poženeš v enem, neskončno intenzivnem zamahu, ki ti izbuli oči. Res 

je kot brzeča parna lokomotiva. 

Berem test iz tistega časa, ki pravi, da do 97 km/h pospeši v 4,6 

sekunde, do 160 km/h v 10,1 in nato pospešuje vse do 300 km/h. 

Te številke leta 1993 niso bile hec, čas 28-ih let pa je izkušnjo, ki jo 

Levo: tako so bili Astoni 

v devetdesetih urejeni 

v notranjosti. To je 

bilo zadnjič, da so ime 

Vantage nalepili na enega 

Astonovih mogočnih super 

GT-jev. 

podpirajo te številke, le malo načel. 

K sreči ti zavore zagotavljajo nekaj zaupanja. 

Pa bi tudi morale, saj so spredaj 

nameščeni 362 mm veliki zračeni koluti in 

zavorne čeljusti proizvajalca AP Racing v 

velikosti zidaka, ki so bile takrat največje, 

“S TOLIKO NAVORA JE 

Z LAHKOTO IZGUBITI 

OPRIJEM ZADNJIH 

PNEVMATIK.” 

nameščene na cestnem avtomobilu. Imajo veliko dela, a premorejo 

dovolj odločnosti in vzdržljivosti, da bi se lahko postavile po robu Siru 

Issacu Newtonu in njegovemu nadležnemu zakonu gibanja. Stopalka 

je čvrsta, odziv pa lepo prilagojen. Ni avtomobil, ki bi ga lahko ob 

vstopu v ovinek postavil na nos, je pa vsekakor dobro vedeti, da se na 

zavore lahko zanesem. 

Krmiljenje ponuja precej več odzivnosti in povratnih občutkov, kot 

bi morda pričakovali. Kot vsi servo sistemi tistega časa, je pri vrtenju 

precej lahko, a presenetljivo neposredno. Ne le, da dobro prikrije 

težo in velikost avtomobila, slednji se zares vneto odziva na premike 

rok. Karoserija se nagiba z magnitudo, ki bi prestrašlia vsakogar, ki je 

zrasel ob GT-jih in superšportnikih 21. stoletja. Kljub temu pa V550 

bočne obremenitve med štiri pnevmatike razporedi enakomerneje, 

kot bi pričakoval. S prijetnim občutkom skladnosti med sprednjo in 

zadnjo osjo. 

To naravno ravnotežje je lahko začutiti in ti vliva zaupanje. 

Medtem, ko spoštuješ težo avtomobila in pomanjkanje ultraodzivnih, 

natančno nastavljenih elektronskih pomagal, ki jih imamo na voljo danes, 

pa V550 vedno najde dovolj oprijema in prikaže zadovoljiv nadzor 

navpičnega gibanja karoserije. Dovolj, da lahko tudi na neravnem cestišču 

voziš dovolj hitro brez strahu, da bi Aston pri padcih popraskal s 

trebuhom po cestišču. Če je pri večjih hitrostih, ko je vzmetenje obremenjeno, 

vožnja razmeroma udobna, pa Aston pri nizkih hitrostih ne 

premore udobja, ki bi ga pričakoval od velikega GT-ja. Ni nadležno 

čvrst, a ostrejše luknje na kratko pretresejo celoten avtomobil. To je 

pač kompromis, ki ga moraš sprejeti, ko imaš opravka s takšno težo 

brez širokega razpona delovanja današnjih prilagodljivih blažilcev. 

Verjetno si lahko predstavljate, da je s takšno obilico hitro dosegljivega 

navora lahko izgubiti oprijem zadnjih koles. Goodyear Eagle 

GS-D ne predstavljajo ravno gume zadnje mode, a zadnje pnevmatike 

velikosti 285/45 ZR18 imajo velik stik s površino. V suhih pogojih je 

pogonski oprijem močan. Vsaj v ravni črti, a je oprijem potem lažje 

izgubiti takoj, ko V550 zapelješ v ovinek. 

Ko se to prvič zgodi, se ti pošteno spotijo dlani. A bolj zaradi zaradi 

tega, ker česa takšnega od velikega Astona ne bi pričakoval, kot pa 

zaradi nevarnosti trenutka. S hitrim krmiljenjem, uravnoteženostjo 

podvozja in dobro odzivnostjo stopalke za plin je precej živahnejši, 

kot bi si lahko mislil. 

Odlična zabava, čeprav nekoliko otročja. Domnevam pa, da po 

dežju ne bi bilo več tako nedolžno. Tisti, ki bi si upal s 1.990 kg težko 

pošastjo to privoščiti na mokri cesti, bi moral biti res pogumen. 

Domnevam, da bi bi bilo bolje izbrati višjo prestavo, zaupati pomirjujočim 

kvalitetam dolgih prestavnih razmerij in se bolj zanašati na 

oprijem sprednjega kot zadnjega dela avtomobila. 

Od leta 1993, ko so ga predstavili, do leta 1999 so izdelali le 239 

primerkov tega avtomobila, nekje 80 pa so jih nato nadgradili v 

evo 057

058 evo


specifikacijo V600. Medtem ko se je proizvodnja bližala 

h koncu in so se pripravljali na prvo generacijo Vanquisha, 

so pri Aston Martinu ob 40-letnici svoje prve (in edine) 

zmage v Le Mansu izdelali še dodatnih 40. Z imenom 

V8 Vantage Le Mans, izboljšanimi zavorami, podvozjem 

(in večina jih je imela tudi motor s specifikacijo V600) 

ter celovitimi (in dragimi!) spremembami na karoseriji, 

vključno s parom agresivnih nosnic in stranskimi črtami 

v stilu DBR1. 

Pričakovano so slednji najbolj iskani med zbiralci. Če so 

novi stali okoli 290 tisočakov, pa so danes vredni med 450 

in 600 tisočaki. Avtomobili, ki imajo V600 posodobitve, 

so naslednji - najboljši primerki se prodajajo blizu 350.000 

evrov. Kupci, ki želijo naložbo, imajo najraje najredkejše 

med redkimi, a “osnovni” V550 ima prav enako karizmo, 

ni zahteven za svoje zmogljivosti in je še vedno precej bolj 

ekskluziven od današnjih omejenih specialk. Avtomobile z 

večjim številom prevoženih kilometrov v manj zaželenih 

barvah je mogoče dobiti za okoli 150 tisočakov, medtem 

ko boljši presegajo ceno 230 tisočakov. V smislu današnjega 

zbirateljskega trga, je to precej avtomobila za ta denar. 

Podobno kot nakup nepremičnine pod spomeniškim 

varstvom, tudi lastništvo enega zadnjih primerkov dobe 

ročno izdelovanih Astonov zahteva finančno trdnost 

za osnovno vzdrževanje. V zameno pa dobiš avtomobil 

z bogatim karakterjem, ki ga v sodobnem avtomobilu 

enostavno ni mogoče najti. Tudi v takšnem, kot je DBS 

Superleggera, ne. V550 je tako spomenik preteklemu času. 

Ultimativni Aston novejše zgodovine? Sam tej trditvi ne 

bi oporekal. x 

Aston Martin Vantage V550 

Motor V8, 5.340 ccm, dvojno mehansko prisilno polnjenje Moč 410 kW 

(558 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 750 Nm pri 4.000 vrt./min Teža 1.990 kg 

Razmerje teže in moči 206 kW (280 KM)/tono 0-97 km/h 4,6 s Najvišja 

hitrost 300 km/h Cena 250.000 evrov leta 1993 

evo ocena ccccc 

Nasproti: ohišji dveh 

Eatonovih kompresorjev 

dominiratav motornem 

prostoru. Akcija pri 

menjavanju prestav je 

malenkost zatikajoča, 

a ob 750 Nm na zalogi 

je menjavanje prestav 

povsem poljubno. 

evo 059

www.4kolesa.si 

NAJVEČJA PONUDBA PLATIŠČ 

NA SPLETU 

več kot 2.000 originalnih platišč 

možnost plačila na obroke 

brezplačna in hitra dostava 

brezplačni vijaki 

OXXO: že od 47,58 Є 

BMW: že od 58,27 Є 

INTER ACTION: že od 66,17 Є 

IT WHEELS: že od 70,27 Є 

AUDI: že od 76,71 Є 

MONACO: že od 81,54 Є 

ANZIO: že od 84,18 Є 

MERCEDES-BENZ: že od 84,91 Є 

CMS: že od 85,06 Є 

ALUTEC: že od 89,01 Є 

ATS: že od 95,16 Є 

ALFA ROMEO: že od 112,58 Є 

PORSCHE: že od 119,76 Є 

... 

Fotografije so simbolične

EVO 092

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?