Lotnictwo Aviation International 4/2021 promo

Vol. VII, nr 4 (68)
kWIECIEŃ 2021
Numer 4
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Paweł Henski,
Stanisław Kutnik................................. 4
Brytyjski przegląd obronny
– zmiany w RAF do 2030 r.
Paweł Bondaryk.................................. 6
W numerze
Rosja kształtuje MiG-41 i rozważa
nowe lekkie myśliwce
Piotr Butowski...................................26
Rosja przyspiesza zakupy bezzałogowców
i dodaje im uzbrojenie
Piotr Butowski...................................28
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL
Pociski „powietrze-powietrze” • Samoloty regionalne w 2020 r.
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl
Kwiecień 4/2021
Przyszłość
amerykańskich
myśliwców?
KWIECIEŃ 2021
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT
Izrael
na zakupach
Rosyjski
bombowiec
PAK DA
Zdjęcie okładkowe:
Samolot C-130E Hercules. Fot. Łukasz Pacholski
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1
S.A.: robimy „coś” dobrego dla
innych!
Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A.....10
Iljuszyn Ił-112W: sukces
z zastrzeżeniami
Piotr Butowski....................................12
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski..................14
Rywalizacja producentów samolotów
regionalnych w 2020 r.
Jerzy Liwiński.................................... 32
32
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk, Piotr Butowski...... 15
Izrael rozpoczyna modernizację
sił powietrznych
Łukasz Pacholski................................16
40
Nowe myśliwce dla USAF
Tak, ale jakie?
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2021
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
Stulecie Royal Australian
Air Force
Paweł Bondaryk.................................19
Rosja pracuje nad niewykrywalnym
międzykontynentalnym
bombowcem PAK DA
Piotr Butowski...................................20
20
Metamorfoza programu „Armed
Overwatch”
Paweł Henski..................................... 25
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Nowe myśliwce dla USAF.
Tak, ale jakie?
Michał i Jacek Fiszer,
Jerzy Gruszczyński...........................40
Zwiększanie możliwości
amerykańskich pocisków
„powietrze-powietrze”
Paweł Henski.....................................50
Katastrofy kosmiczne drugiej
dekady XXI wieku
Waldemar Zwierzchlejski.................62
Polskie samoloty rozpoznawcze:
1945-2020 (3)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 72
72
72
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.:
robimy „coś” dobrego dla innych!
Remont śmigłowca w nowym hangarze lotniczym o łącznej powierzchni ponad
5000 metrów kwadratowych.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. (WZL1) to firma, która
przede wszystkim dba o to, aby śmigłowce latające w Siłach
Zbrojnych RP były sprawne i niezawodnie służyły pilotom.
Obok działań na rynku krajowym Spółka systematycznie rozwija
współpracę z różnymi podmiotami w zakresie kooperacji
międzynarodowej. WZL1 realizują również szereg innych usług
skierowanych zarówno do sektora wojskowego jak i cywilnego.
W portfolio przedsiębiorstwa można znaleźć takie usługi
jak: lakierowanie, pokrycia galwaniczne, wiązki elektryczne,
badania nieniszczące, produkcja struktur kompozytowych
i wiele innych.
Pomimo trudnego dla światowej gospodarki
okresu pracownicy Zakładów
systematycznie, nieprzerwanie i z największą
starannością realizują wszystkie
zobowiązania wynikające z podpisanych
umów i zleceń. Jednocześnie bardzo aktywnie
angażują się w akcje społecznościowe
organizowane z ramienia Spółki jak i zainicjowane
przez kadrę.
Od kilku lat w Wojskowych Zakładach
Lotniczych Nr 1 S.A. funkcjonuje koncepcja
Społecznej Odpowiedzialność Biznesu (CSR),
w ramach której firma regularnie włącza się
w różne akcje społeczne i odpowiada na
problemy społeczności chcąc pozytywnie
wpłynąć na jakość życia w regionie. W 2020
roku przedsiębiorstwo wraz z pracownikami
wsparło kilkanaście inicjatyw. Najważniejszą
z nich jest walka z rozprzestrzenianiem
się pandemii COVID-19. W tym celu
przedstawiciele Urzędu Marszałkowskiego
w Łodzi, Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego
oraz Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1
S.A. podpisali umowy, na podstawie których
na terenie firmy utworzono Centrum Dystrybucji
Środków w zakresie zwalczania i zapobiegania
zakażeniom wirusem SARS-CoV-2.
Na jego obszarze składowane są sprzęty
i materiały medyczne, w tym środki ochrony
indywidualnej oraz środki do dezynfekcji
niezbędne do walki z pandemią. Co więcej,
dzięki działaniom prowadzonym w Spółce
do placówek medycznych i podmiotów zaangażowanych
w walkę z koronawirusem
trafiło kilkadziesiąt tysięcy masek ochronnych,
odzieży ochronnej i środków do dezynfekcji.
Natomiast szpitalowi w Zgierzu
oraz MSWiA w Łodzi zostały przekazane
środki na zakup sześciu respiratorów.
Pracownicy Zakładów postanowili wesprzeć
lokalnych biznesmenów kupując od
nich kilka tysięcy tulipanów, goździków
i frezji. Zaangażowali się również bardzo aktywnie
w zbiórkę wyprawki szkolnej. Kilkanaścioro
dzieci z biednych rodzin otrzymało
plecaki i inne niezbędne produkty. Podobną
akcję na rzecz Miejskiego Przedszkola Specjalnego
Nr 5 „Iskierka” i Specjalnego Ośrodka
Szkolno-Wychowawczego im. Marszałka
Józefa Piłsudskiego w Dęblinie – zorganizowano
w oddziale Spółki w Dęblinie. Wsparcie
otrzymały również szkoły podstawowe.
Dzięki środkom przekazanym przez WZL1
do placówek trafiły m.in. tablice suchościeralne,
generator ozonu oraz elementy wyposażenia
świetlicy szkolnej, a w ramach
współpracy z Salezjańskimi Szkołami Rzemiosł
w Łodzi w zakresie kształcenia młodzieży
pracownia informatyczna została
wyposażona w nowy sprzęt.
Wiemy jak istotne jest oddziaływanie biznesu
funkcjonującego w danym regionie na
społeczność lokalną i jak ważne jest wsparcie
tej społeczności. Dlatego Wojskowe Zakła-
Prezes Zarządu
Marcin Nocuń na tle
materiałów i sprzętu
medycznego, które
trafią do szpitali i
innych placówek walczących
z COVID-19.
10
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

Siły powietrzne
W lutym rząd izraelski ogłosił, że następcą CH-53 Yas’ur będą śmigłowce
Lockheed Martin CH-53K King Stallion. Jest to jednocześnie pierwszy sukces
eksportowy tej konstrukcji.
Łukasz Pacholski
Izrael rozpoczyna modernizację
sił powietrznych
Na początku lutego bieżącego roku rząd Izraela, po blisko trzech latach dyskusji zatwierdził wieloletni program
modernizacji izraelskich sił zbrojnych. Realizacja planu ma pozwolić m.in. na zwiększenie potencjału
bojowego sił powietrznych oraz przyczynić się do utrzymania militarnej dominacji Izraela na Bliskim Wschodzie.
Główna część funduszy na zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego ma być uzyskana w postaci pożyczki
z zagranicznego funduszu wojskowego Stanów Zjednoczonych.
Memorandum w sprawie realizacji
10-letniej pożyczki zostało podpisane
we wrześniu 2016 r. jeszcze przez
prezydenta USA Baracka Obamę. Obejmuje
ono kwotę 38 mld USD na lata budżetowe
2019-2028 (3,8 miliarda dolarów rocznie).
Z tej sumy 9 mld USD ma być przeznaczone
na zakup samolotów i śmigłowców.
Siły Powietrzne Izraela dysponujące 300
samolotami bojowymi oraz licznymi statkami
powietrznymi specjalnymi i pomocniczymi,
należą do najpotężniejszych na Bliskim
Wschodzie. Niestety, większość z nich
ma już swoje lata i musi zostać zastąpiona
nowszymi maszynami. Ponad połowa samolotów
bojowych F-16 weszła do eksploatacji
do 1994 r. (Izrael dysponuje obecnie 127 szt.
F-16C/D Barak oraz 97 szt. F-16I Sufa, dostarczonymi
w latach 1997-2002). Podobnie jest
w przypadku F-15 różnych wersji, najnowsze
z nich F-15I Ra’am (25 szt.) wprowadzono
do użytku w latach 1996-1998 (ponadto
Izrael dysponuje 24 szt. F-15A/B i 36 szt.
F-15C/D).
W ostatnich latach, także dzięki środkom
pomocy wojskowej Stanów Zjednoczonych
(do 2018 r. było to 3,1 mld USD rocznie,
obecnie jest to 3,8 miliarda dolarów) władzom
izraelskim udało się podpisać umowy
na zakup 50 samolotów bojowych Lockheed
Martin F-35I Adir (dotychczas dostarczono
około 30 szt.) oraz dziewięciu średnich
samolotów transportowych C-130J-30
Super Hercules tego samego producenta.
Czynniki ekonomiczne (opór izraelskiego
ministerstwa finansów, które niechętne było
zaciąganiu nowych pożyczek) spowodowały
jednak ograniczenia, w wyniku czego
wstrzymano zakup kolejnych C-130J-30
Super Hercules, ograniczając się do modernizacji
ośmiu samolotów Lockheed Martin
C-130H Hercules siłami lokalnego przemysłu
lotniczego.
Powodem wstrzymania zakupów była
także zmiana priorytetów Sił Zbrojnych
Izraela. Odkrycie gigantycznych złóż surowców
naturalnych w morskiej strefie ekonomicznej
spowodowało wzrost znaczenia sił
morskich, które będą odpowiedzialne za
ochronę instalacji wydobywczych na Morzu
Śródziemnym. To skutkowało zamówieniem
w Niemczech czterech korwet wielozadaniowych
typu Magen – pierwsza z nich
dotarła do Izraela i przechodzi obecnie
doposażenie w wyposażenie i uzbrojenie
lokalnej produkcji. Natomiast walki w Syrii
spowodowały wzrost wydatków na wojska
lądowe i obronę przed zagrożeniami rakietowymi.
Zatwierdzony w lutym program uruchomił
proces izraelskich zakupów, które mają
zostać zrealizowane w Stanach Zjednoczonych.
W kręgach zazwyczaj dobrze poinformowanych
mówi się, że nagłe przyspiesze-
Nadal nie jest przesądzony
zakup eskadry
wielozadaniowych
samolotów transportowych
pionowego
startu i lądowania
Bell-Boeing V-22
Osprey.
16
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

Siły powietrzne
Metamorfoza programu
„Armed Overwatch”
W lutym 2020 r. dowództwo ds. operacji specjalnych sił powietrznych
Stanów Zjednoczonych (AFSOC – Air Force Special Operations Command)
wyraziło chęć pozyskania 75 lekkich samolotów rozpoznawczo-
-szturmowych. Jednakże, zrewidowany w ostatnim czasie plan, mówi
jedynie o zakupie wielozadaniowego samolotu zwiadowczego zdolnego
do operowania z lotnisk polowych. I niekoniecznie musi to być platforma
załogowa.
Celem rozpoczętego 3 lutego 2020 r. przez AF-
SOC programu „Armed Overwatch” było wdrożenie
do służby samolotu załogowego, który
wykonywałby zadania: powietrznego zwiadu, wywiadu
i rozpoznania (AISR), bliskiego wsparcia (CAS)
oraz precyzyjnego niszczenia celów naziemnych
na rzecz sił specjalnych (SOF). Samolot miał mieć
możliwość operowania z lotnisk polowych (gruntowych)
i tymczasowych baz, nie posiadających rozbudowanego
zaplecza logistycznego. Dowództwo
AFSOC planowało zakup 75 samolotów, które miały
zastąpić użytkowane obecnie samoloty specjalnego
przeznaczenia U-28A Draco. Miała to być szybka
inicjatywa zakładająca zakup turbośmigłowych samolotów
„prosto z półki”, zmodyfikowanych przez
producentów do misji AISR i CAS.
W 2005 r. USAF wprowadziły do służby pierwsze
pięć samolotów Pilatus PC-12/45. Zostały one zmodyfikowane
na potrzeby wykonywania operacji specjalnych
i oznaczone U-28A. Praktycznie z marszu
wzięły udział w operacjach „Iraqi Freedom” w Iraku
oraz „Enduring Freedom” w Afganistanie. Obecnie
AFSOC użytkuje 34 samoloty tego typu, z których 8
wykorzystuje do szkolenia. Weszły one na uzbrojenie
trzech liniowych dywizjonów specjalnych (SOS)
oraz dwóch szkolnych. Stacjonują one w bazach
Hulburt Field na Florydzie oraz Cannon AFB w Nowym
Meksyku. Samoloty wykonują głównie misje
typu AISR oraz wykrywają i wskazują cele dla jednostek
naziemnych. Załoga U-28A składa się z dwóch
pilotów, oficera systemów bojowych (CSO) oraz
oficera systemów taktycznych (TSO). Flota U-28A
spędziła w powietrzu łącznie ponad 500 tys. godzin.
Program „Armed Overwatch” wydawał się „reinkarnacją”
podobnych programów prowadzonych
przez US Navy oraz USAF od ponad dekady.
W 2007 r. US Navy testowała bojowo samoloty
Embraer EMB-314 Super Tucano (oznaczone jako
Paweł Henski
A-29B) w ramach programu „Imminent Fury”. Dwa
lata później USAF rozpoczęły program zakupu lekkich
samolotów rozpoznawczo-szturmowych LAAR
(Light Attack Armed Reconnaissance). Przekształcił
się on później w program LAS (Light Air Support),
którego celem był zakupu lekkich samolotów
wsparcia dla Sił Powietrznych Afganistanu. Przetarg
wygrał wówczas Embraer, który we współpracy ze
swoim przedstawicielem w USA – firmą Sierra Nevada
Corporation – rozpoczął dostawy A-29B dla Afganistanu.
W latach 2014–2015 US Navy powróciła do
tematu wdrożenia lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych.
W ramach eksperymentalnego
programu „Combat Dragon II” w działaniach zbrojnych
w Iraku brały udział dwa zmodernizowane
samoloty OV-10G+ Bronco. Zarówno program LAAR
jak i testy US Navy nie doprowadziły do zakupu nowych
samolotów.
Latem 2017 r. USAF zorganizowały tzw. eksperyment
OA-X, który później nazwano LAE (Light
Attack Experiment). Jego celem było porównanie
możliwości wybranych lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych.
W testach prowadzonych
w Holloman AFB w Nowym Meksyku, wzięły udział
takie firmy jak: Sierra Nevada/Embraer (A-29B Super
Tucano), Air Tractor/L-3 Communications (AT-802L
Longsword) oraz Textron AirLand (Scorpion oraz
AT-6B Wolverine). W tym samym czasie dowództwo
ds. operacji specjalnych (SOCOM) rozpoczęło
program tzw. lekkiego wsparcia dla operacji specjalnych
– LASSO (Light Attack Support for Special Operations).
Program ten nie zakładał zakupu konkretnej
platformy, tylko skupiał się na analizie rozwiązań
technicznych związanych z zapewnieniem wsparcia
powietrznego dla jednostek sił specjalnych.
Pod koniec października 2019 r. USAF ogłosiły,
że zakupią jedynie po 2 lub 3 samoloty zarówno od
Textron Aviation Beechcraft (AT-6B) jak i Sierra Neva-
Pierwszy egzemplarz samolotu AT-6E Wolverine został przekazany
US Air Force 17 lutego 2021 r. Fot. USAF
da Corporation/Embraer (A-29B). Plan ten zaczął być
realizowany w kolejnym roku. 26 lutego 2020 r. firma
Sierra Nevada Corporation otrzymała wart 129 mln
USD kontrakt na dostawę dwóch A-29B. 16 marca
wart 70 mln USD kontrakt na dostawę dwóch AT-6B
przyznano Textron Aviation. Ceny obejmują pakiety
części zamiennych, szkolenia, serwis techniczny
oraz wsparcie logistyczne ze strony kontraktorów.
17 lutego br. USAF odebrały pierwszy egzemplarz
z firmy Textron, który otrzymał oznaczenie AT-6E
Wolverine. Samolot wszedł na wyposażenie podlegającego
dowództwu lotnictwa bojowego (ACC)
centrum zarządzania eksploatacją sił powietrznych
(AFLCMC). AT-6E będą stacjonowały w Nellis AFB
w Newadzie, gdzie ma być kontynuowany program
LAE. Samoloty mają brać udział w testowaniu i rozwoju
prototypowej sieci komunikacji i wymiany
danych taktycznych dalekiego zasięgu AEROnet
(Airborne Extensible Relay Over-Horizon Network).
Z kolei samoloty A-29B mają znaleźć się na wyposażeniu
dowództwa AFSOC i stacjonować w bazie
Hulburt Field na Florydzie. Będą wykorzystywane
w programie szkoleniowym dla pilotów-instruktorów
prowadzonym w ramach tzw. misji wsparcia
bojowego dla sił powietrznych państw-sojuszników
(CAA – Combat Aviation Advisory). Powyższe decyzje
oznaczają, że USAF porzuciły ostatecznie plany
wdrożenia większej liczby lekkich samolotów rozpoznawczo-szturmowych,
które mogłyby być wykorzystywane
bojowo w tzw. konfliktach o małym
natężeniu. Wydaje się, że rozpoczynając program
„Armed Overwatch” dowództwo AFSOC chciało wykorzystać
dogodny klimat budżetowy oraz decyzję
USAF o zakupie AT-6E i A-29B. Na rok fiskalny 2021
wnioskowano o kwotę 101 mln USD, która miała
być przeznaczona na zakup pierwszych 5 samolotów.
Kongres USA zakwestionował jednak celowość
całego przedsięwzięcia. Ostatecznie, w finalnym
projekcie budżetu obronnego na rok fiskalny 2021
r. nie przyznano programowi żadnych funduszy.
Decyzję tę uzasadniano brakiem konkretnie sprecyzowanego
zapotrzebowania na lekkie samoloty
wsparcia oraz brakiem analiz dotyczących możliwości
zastosowania rozwiązań alternatywnych, w tym
wykorzystania istniejących zasobów.
Program „Armed Overwatch” w obecnym kształcie
zakłada pozyskanie wielozadaniowej platformy,
która będzie przede wszystkim wykonywać zadania
AISR na rzecz jednostek sił specjalnych. Musi
mieć możliwość operowania z gruntowych lotnisk
polowych bez potrzeby organizowania rozbudowanego
zaplecza logistycznego. Potencjalny, nowy
samolot ma być przede wszystkim wykorzystywany
przez AFSOC w Afryce oraz na Bliskim Wschodzie.
W dalszym ciągu przewidywany jest jako następca
samolotów U-28A. Ma być jednakże od nich bardziej
wszechstronny i jednocześnie tańszy w eksploatacji.
Nie ma to być platforma przeznaczona do dalszego
rozwoju, tylko raczej konstrukcja „prosto z półki”
wymagająca jedynie niewielkich modyfikacji na potrzeby
programu. Dowództwo AFSOC nie wyklucza
udziału w programie samolotów bezzałogowych.
Muszą one jednak mieć możliwość operowania
z lotnisk gruntowych, co wyklucza udział w programie
samolotów bezzałogowych takich jak MQ-9A
Reaper czy MQ-1C Gray Eagle. W połowie bieżącego
roku AFSOC planuje przeprowadzenie bliżej
nieokreślonych testów w powietrzu potencjalnych
kandydatów. Jakikolwiek ewentualny zakup nowych
samolotów ma być realizowany nie wcześniej
niż w roku fiskalnym 2022.
Paweł Henski
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 25

Na tropach postępu
Rosja kształtuje
i rozważa nowe lekkie
myśliwce
Piotr Butowski
Stworzenie i wprowadzenie do wyposażenia lotnictwa rosyjskiego myśliwca
przechwytującego dalekiego zasięgu PAK DP ma być zsynchronizowane
z kończeniem resursu i wycofaniem myśliwców MiG-31.
22 stycznia 2021 r. rosyjska korporacja Rostec opublikowała na swojej stronie internetowej opowiadanie
o myśliwcu przechwytującym MiG-31, które kończy się informacją, że w projektowaniu jest obecnie jego następca,
PAK DP, inaczej MiG-41. Kilka dni później, oznaczenie MiG-41 zostało usunięte z tego tekstu.
Program PAK DP (Perspiektiwnyj
Awiacjonnyj Kompleks Dalniego
Periechwata) zasługuje na baczną
uwagę, ponieważ prace koncepcyjne
nad nim zostały zamówione
i są finansowane przez Ministerstwo
Obrony Federacji Rosyjskiej, chociaż
sumy przeznaczane na ten program
są na razie niewielkie. Program PAK DP
ma status pracy naukowo-badawczej
(NIR, nauczno-issledowatielskaja rabota),
której celem jest opracowanie
wstępnej koncepcji samolotu oraz
sformułowanie szczegółowych wymagań
wobec kolejnego etapu projektu
– pracy badawczo-rozwojowej (OKR,
opytno-konstruktorskaja rabota).
Z dostępnych dokumentów wynika,
że głównym wykonawcą pracy
naukowo-badawczej PAK DP jest Połączona
Korporacja Lotnicza (OAK), która
25 grudnia 2018 r. otrzymała stosowny
kontrakt od MO Rosji. W ślad za tym,
w maju 2019 r., OAK zamówiła opracowanie
koncepcji samolotu u (co
najmniej) dwóch bezpośrednich wykonawców,
firm RSK MiG i Suchoj. Nie jest
jasne, czy Suchoj opracowuje swoją
własną koncepcję samolotu PAK DP, czy
też ma swój wydzielony fragment prac
w ramach projektu RSK MiG. Fakt, że
Suchoj otrzymał zlecenie bezpośrednio
od OAK, a nie poprzez RSK MiG, świadczy
raczej o tym pierwszym.
Realizując zamówienie otrzymane
od OAK, MiG i Suchoj zlecali poszczególne
fragmenty pracy kolejnym
podwykonawcom; niektóre z tych
kontraktów są znane. Na przykład,
w 2020 r. na zamówienie RSK MiG,
projektant i producent uzbrojenia
niem PAK DP ma być zwalczanie
najbardziej wymagających celów
powietrznych, w tym hiperdźwiękowych,
a także aparatów kosmicznych
na niskich orbitach. Bardziej konwencjonalne
cele to, podobnie jak w przypadku
obecnego MiG-31, bombowce
ciężkie i strategiczne pociski samosterujące.
PAK DP ma osiągać taką
samą prędkość przelotową M=2,35 na
wysokości 20 km, co MiG-31, ale mieć
znacznie większy promień działania.
Mówiąc o terminach realizacji programu
PAK DP, prezydent OAK Jurij
Sliusar powiedział w sierpniu 2018 r.,
że stworzenie nowego samolotu przechwytującego
musi być zsynchronizowane
z kończeniem się resursów obecnych
myśliwców MiG-31... czyli mówimy
o granicy 2030 r. Jednakże dla Rosji,
termin po roku 2030 to na tyle odlelotniczego
GosMKB Wympieł wykonał
koncepcję możliwego uzbrojenia PAK
DP w pociski „powietrze-powietrze”.
Również w 2020 r. na zamówienie
RSK MiG część pracy badawczej wykonywał
Moskiewski Instytut Techniki
Cieplnej (MIT), zajmujący się międzykontynentalnymi
i taktycznymi pociskami
balistycznymi, a także technologiami
hiperdźwiękowymi; nie
wiadomo, czego dotyczyło to zlecenie.
Jeszcze przez kontraktem od Ministerstwa
Obrony, w latach 2017-2018,
na zamówienie RSK MiG, Centralny
Instytut Aero i Hydrodynamiki (CAGI)
wykonał badania w tunelu aerodynamicznym
T-102 modelu samolotu PAK
DP. T-102 jest tunelem małych prędkości;
badania dotyczyły charakterystyk
PAK DP w różnych konfiguracjach
mechanizacji skrzydła przy kątach natarcia
od -7 do +36 stopni i prędkości
M=0,2. Wykonanych zostało łącznie
246 pomiarów modelu. Sądząc z mizernej
wartości tych kontraktów – zamówienie
dla Wympieła kosztowało
2,5 mln rubli (około 125 tys. złotych),
dla MIT 3 mln rubli (150 tys. zł), a dla
CAGI – 8,9 mln rubli (450 tys. zł) – są
to na razie bardzo wstępne przymiarki
do projektu.
Program PAK DP był w ogólnych
słowach prezentowany w wystąpieniach
przedstawicieli rosyjskiego
przemysłu lotniczego i sił powietrznych
w poprzednich latach. Tak, ówczesny
dyrektor generalny RSK MiG
Ilja Tarasienko powiedział w sierpniu
2017 r., że w PAK DP będą wdrożone
wszystkie technologie, jakie tylko firma
posiada. Konstruktor generalny
OAK Siergej Korotkow powiedział w listopadzie
2017 r., że PAK DP będzie
walczył z celami hiperdźwiękowymi.
Będziemy mieli do czynienia z nosicielami
hiperdźwiękowymi i ich uzbrojeniem
– także hiperdźwiękowym. Kilkakrotnie
osoby zaangażowane w projekt PAK
DP publicznie użyły do niego oznaczenia
MiG-41. We wspomnianym
wyżej zleceniu RSK MiG na badania
PAK DP w tunelu aerodynamicznym
CAGI samolot jest nazywany izdielije
41. Projekt PAK DP ma korzenie jeszcze
w czasach ZSRR. W latach 80. ub.
wieku MiG projektował wielofunkcyjny
samolot przechwytujący dalekiego
zasięgu MDP, inaczej izdielije 701, który
miał osiągać zasięg 7000 km lecąc
z prędkością przelotową M=2,35.
Sumując dostępną informację
można powiedzieć, że przeznacze-
Wizja wielozadaniowego myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu Mikojan MDP,
rozwijanego przez radziecki przemysł lotniczy w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku.
Rys. Piotr Butowski
26
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

BEZZAŁOGOWCE
Rosja przyspiesza zakupy
bezzałogowców i dodaje im uzbrojenie
Piotr Butowski
26 lutego rosyjski minister
obrony Siergiej Szojgu wizytował
zakład firmy Kronsztadt
w Tuszyno w Moskwie, gdzie
produkowane są bezzałogowe
samoloty Inochodziec dla rosyjskich
sił zbrojnych i projektowane
są kolejne lotnicze systemy
bezzałogowe.
Inochodziec w czasie
prób na lotnisku
Protasowo koło
Riazania. Niebieski
hangar w głębi
z prawej został wybudowany
przez firmę
Kronsztadt specjalnie
dla samolotów bezzałogowych.
Inochodziec z trzema
samolotami i mobilnym
naziemnym stanowiskiem
kierowania.
Pierwsze systemy
tego typu powstają
obecnie w zakładzie
Kronsztadta w Tuszyno
w Moskwie, ale
w budowie jest duża
wytwórnia produkcyjna
w Dubnie.
Inochodziec (do niedawna ta nazwa była
tajna i oficjalnie używano oznaczenia
Orion) to samolot bezzałogowy klasy
MALE (medium altitude, long endurance),
mogący utrzymywać się w powietrzu przez
24 godziny na wysokości do 7500 m, rosyjski
odpowiednik amerykańskiego General
Atomics MQ-1 Predator. Ma on długie proste
skrzydło i usterzenie motylkowe, a napędzany
jest jednym silnikiem tłokowym ze
śmigłem pchającym. Inochodziec to pierwszy
z dużych samolotów bezzałogowych
nowej generacji, jaki wszedł do produkcji
w Rosji i jest od ubiegłego roku kupowany
przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej.
Jest on obecnie największym operacyjnym
aparatem bezzałogowym w Rosji;
do niedawna największym był 450-kilogramowy
Forpost, montowana w Rosji wersja
izraelskiego aparatu Searcher II. Siergiej
Szojgu zainteresował się, ile Inochodźców
firma może dostarczyć wojsku w tym roku,
na co dostał odpowiedź, że firma planuje
wyprodukowanie siedmiu systemów; każdy
system ma trzy samoloty bezzałogowe oraz
odpowiednie wyposażenie naziemne.
Nowe duże samoloty bezzałogowe w Rosji,
najpierw Forposty, a teraz Inochodźce, są
wdrażane w pierwszej kolejności do jednostek
lotnictwa morskiego, gdzie zastępują
samoloty rozpoznawcze Su-24MR. Pierwszą
operacyjną jednostką wojskową Inochodźców
jest 216. Samodzielny Pułk Bezzałogowych
Aparatów Latających stacjonujący
w bazie Siewieromorsk-2, należący do lotnictwa
Floty Północnej. Kolejny pułk zostanie
sformowany w bazie Jelizowo na Kamczatce,
we Flocie Pacyfiku.
W pierwotnych wymaganiach wobec
Inochodźca akcentowano zadania rozpoznawcze,
a ewentualne użycie przez niego
uzbrojenia było drugoplanowe. Z czasem
jednak wojsku zaczęło coraz bardziej zależeć
właśnie na zadaniach bojowych i uzupełniono
wymagania wobec samolotu. Pierwotna
wersja Inochodźca miała masę startową
1000 kg, a obecnie w produkcji jest wersja
z masą 1150 kg, w tym 250 kg uzbrojenia.
Samolot ma nieco dłuższe skrzydło o rozpiętości
16,3 m wobec 16,0 m poprzednio.
Inochodziec po raz pierwszy przetestowano
z uzbrojeniem latem 2017 r. na
poligonie Dubrowiczi koło Riazania; na pobliskim
lotnisku Protasowo firma Krosztadt
ma swoją bazę doświadczalną. W 2018 r.
dwa samoloty zostały przerzucone do Syrii,
gdzie wykonały około 60 lotów w łącznym
czasie ponad 200 godzin. W lutym 2021 r.,
kilka dni przed wizytą Siergieja Szojgu,
Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej
opublikowało film pokazujący działania
bojowe Inochodźca w Syrii. Sądząc z cech
charakterystycznych terenu, samolot działał
z bazy T4 (Tiyas), niecałe 200 km od głównej
rosyjskiej bazy operacyjnej Chmeimim.
Na filmie Inochodziec niósł pod skrzydłem
cztery niewielkie bomby kierowane. Trudno
określić ich typ, gdyż zdjęcia zostały celowo
zamazane, ale z innych źródeł wiadomo,
że Inochodźce w Syrii zrzucały 20-kilogramowe
bomby kierowane KAB-20. Bomba
w wersji naprowadzanej laserowo KAB-
-20L i naprowadzanej satelitarnie KAB-20S
powstała specjalnie dla bezzałogowców
w Centralnym Instytucie Naukowo-Badawczym
Chemii i Mechaniki (CNIIChM).
Na filmie pokazano także samolot
Inochodziec (numer seryjny 007) przechodzący
remont w Rosji po powrocie z Syrii.
Na burcie namalowane były gwiazdki symbolizujące
wykonane zadania. Było tam
20 gwiazdek z literą R (razwiedywatielnyj)
i 17 z literą B (bojewoj). Niejasna jest jedna
gwiazdka z literą P – być może oznacza to
misję „prakticzeskaja”– treningowa. Jeszcze
ciekawszy był film, najprawdopodobniej
pochodzący z prób poligonowych, a nie
z Syrii, na którym Inochodziec odpala tubowy
kierowany pocisk przeciwpancerny,
najprawdopodobniej typu Kornet-DA o zasięgu
do 10 km.
Wiele firm w Rosji próbuje zająć otwierającą
się niszę uzbrojenia dla samolotów bezzałogowych;
robi to także Kronsztadt. Jego
propozycja to modułowa rodzina 50-kilogramowych
bomb KAB-50 i 100-kilogramowych
bomb KAB-100 z różnymi wariantami
naprowadzania – laserowym, satelitarnym
lub telewizyjnym. Jedna z odmian, bomba
szybująca UPAB-50 otrzymała moduł
z rozkładanym skrzydłem dla zwiększenia
zasięgu. Dla zmniejszenia kosztów, korpusy
bomb wraz z głowicami bojowymi zostały
wzięte z rakiet typowych wielolufowych artyleryjskich
wyrzutni rakietowych rosyjskich
wojsk lądowych Grad kalibru 122 mm dla
bomb 50 kg i Uragan kalibru 220 mm dla
bomb 100 kg.
Robiąc samolot bezzałogowy Inochodziec,
firma Kronsztadt opanowała unikatowe
w Rosji technologie, w tym projektowanie
i produkcję cienkościennych
ultralekkich konstrukcji z kompozytów
węglowych metodą infuzji próżniowej.
Inochodziec to także pierwszy w Rosji całko-
28
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Rywalizacja producentów
samolotów regionalnych w 2020 r.
W ub. roku wytwórnie – Embraer, Comac, Bombardier/de Havilland, ATR i Suchoj – dostarczyły
liniom lotniczym 120 samolotów komunikacji regionalnej, tj. o 48% mniej niż rok wcześniej.
Osiągnięte wyniki były jednymi z najgorszych w kilku ostatnich dekadach, co stało się
za sprawą COVID-19 oraz drastycznego spadku ruchu lotniczego i zapotrzebowania na nowe
samoloty. Wiodącym producentem pozostaje brazylijski Embraer, który przekazał 44 E-Jets
(-51%). Dwukrotny wzrost produkcji odnotował chiński Comac (24 ARJ21-700), a 6,8-krotnego
spadku doznał ATR. Ponadto, chiński turbośmigłowy Xian MA700 był na etapie budowy
prototypu, a realizacja programu Mitsubishi SpaceJet została czasowo wstrzymana.
Wydarzeniem produkcyjnym
w konsorcjum
ATR było uzyskanie
certyfikatu typu
i przekazanie pierwszego
towarowego
ATR 72-600F. Samolot
został zamówiony
przez FedEx Express,
w liczbie 30 szt. plus
20 opcji.
Znaczący udział na globalnym rynku
transportu lotniczego stanowią trasy
regionalne. Obsługują je głównie
kilkudziesięciomiejscowe samoloty, a do
najpopularniejszych należą odrzutowe: Embraery
E-Jets i ERJ, Bombardiery CRJ, Suchoj
Superjet SSJ100 oraz turbośmigłowe: ATR
42/72, Bombardiery Dash Q, SAAB 340 i de
Havilland Twin Otter.
W ub. roku w liniach lotniczych użytkowanych
było 8000 samolotów regionalnych,
co stanowiło 27% globalnej floty. Ich liczba
zmieniała się dynamicznie odzwierciedlając
wpływ koronawirusa na działalność
przewoźników (od 20 do 80% samolotów
wyłączonych z eksploatacji). W sierpniu
najniższy odsetek zaparkowanych samolotów
odnotowały Bombardiery CRJ700/9/10
(29%) i Embraery E-Jets (31%), a najwyższe:
CRJ100/200 (57%).
Konkurencja i konsolidacja w przemyśle
lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku
funkcjonuje kilka wytwórni samolotów
regionalnych. Największymi są: brazylijski
Embraer, chiński Comac, francusko-włoski
ATR, rosyjski Suchoj, kanadyjski de Havilland
i japoński Mitsubishi, a ostatnio dołączył
rosyjski Iljuszyn z Ił-114-300.
Działalność producentów w 2020 r.
W ub. roku producenci dostarczyli przewoźnikom
120 samolotów komunikacji regionalnej,
z tego: Embraer – 44 szt. (udział
w rynku 37%), Comac – 24 (20%), Bombardier/Mitsubishi
– 17, Suchoj – 14, de Havilland
– 11 i ATR – 10. Jest to aż o 109 szt.
mniej niż było w roku poprzednim (229)
i o 121 niż w 2018 r. Przekazane samoloty
były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami
i dysponowały 11,5 tys. foteli pasażerskich
(w konfiguracji jednoklasowej).
Opublikowane przez wytwórnie dane
produkcyjne za 2020 r. pokazały, jak pandemia
COVID-19 niekorzystnie wpłynęła na
ich wyniki. Okazały się najgorsze w okresie
kilku ostatnich dekad, co stało się za sprawą
drastycznego spadku zapotrzebowania
na przewozy lotnicze i związanego z tym
zmniejszenia liczby zamówień na nowe samoloty.
W odniesieniu do roku poprzedniego
największe bo aż 6,8-krotne zmniejszenie
produkcji odnotowała francusko-włoska
wytwórnia ATR (Avions de Transport Régional),
a 2-krotny spadek miał brazylijski Embraer
(Empresa Brasileira de Aeronáutica
S.A.). Korzystne wyniki odnotował jedynie
Comac (Commercial Aircraft Corporation of
China), który przekazał przewoźnikom dwukrotnie
więcej samolotów. Przy ocenie wyni-
Embraer wyprodukował
44 samoloty
E-Jets, z tego najwięcej
modelu E175
(32 szt.). Na zdjęciu
E175 w barwach
amerykańskiego przewoźnika
regionalnego
American Eagle.
32
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

Na tropach postępu
Michał i Jacek Fiszer
Jerzy Gruszczyński
Nowe myśliwce dla USAF
Tak, ale jakie?
W 1991 r. US Air Force miały 4 tys. taktycznych samolotów
bojowych w średnim wieku 8 lat, obecnie mają ich 2 tys.,
w średnim wieku 26 lat. Nie jest to sytuacja dobra.
Świat się znów zmienia, a wraz z nim środowisko bezpieczeństwa. Po latach względnego spokoju, kiedy
największym zagrożeniem byli fanatyczni terroryści, aktorzy państwowi znów wyszli na scenę. Zaczyna
się pomału nowa zimna wojna, tym razem wielobiegunowa – Stany Zjednoczone, Republika Korei, Japonia,
Australia kontra Chińska Republika Ludowa oraz Stany Zjednoczone, NATO kontra Federacja Rosyjska, a między
Rosją i Chinami taka szorstka męska przyjaźń… W 1991 r. USAF miały około 4000 taktycznych samolotów
bojowych w średnim wieku 8 lat, a obecnie ma 2000 takich samolotów, w średnim wieku 26 lat. Dziś wcześniejsze
decyzje o nieskładaniu kolejnych zamówień na myśliwce 4. generacji uważa się za błąd.
Okres między zimnymi wojnami, tą powszechnie
znaną i tą dzisiejszą, która właśnie przyspiesza,
nie sprzyjał rozwojowi Sił Powietrznych
Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF).
Przez cały ten okres dokonywano systematycznych
redukcji które doprowadziły do tego, że Amerykanie
mają dziś w służbie 1981 taktycznych samolotów
bojowych, Chińska Republika Ludowa – 1810, Federacja
Rosyjska – 1420. Co prawda wśród maszyn
chińskich jest 728 przestarzałych samolotów myśliwskich
J-7 i 96 niemal równie starych myśliwców
J-8, ale pozostałe, takie jak J-10, Su-27, J-11, Su-30
i J-16 – są porównywalne z amerykańskimi maszynami
4. generacji.
Sytuacja staje się zatem dość niepokojąca, Amerykanom
bowiem pozostaje już tylko przewaga
jakościowa. Ale jak się okazuje, tą nie zawsze i nie
w każdej sytuacji zapewniają myśliwce 5. generacji,
głównie z powodu ich cech utrudnionej wykrywalności
(stealth), która choć teoretycznie daje dużą
przewagę na polu walki, to jednak jednocześnie
wprowadza wiele ograniczeń związanych z kształtem
samolotu, a zatem jego aerodynamiką, manewrowością,
taktycznym promieniem działania
oraz związanych z wykorzystaniem zewnętrznych
punktów podwieszeń, co zmniejsza udźwig i asortyment
lotniczych środków bojowych. A tymczasem
pojawiają się coraz doskonalsze metody wykrywania
samolotów stealth.
Rozwijane są systemy pasywne, jak i stacje radiolokacyjne
o rozproszonej sieci antenowej (tworzy
się sieć anten radiolokacyjnych nadawczo-odbiorczych,
które spina się szybkimi łączami w jedno
urządzenie, przy czym impuls wysłany przez jedną
antenę może być odbierany przez inną), a także
dość precyzyjne radiolokatory pracujące na niższych
częstotliwościach, których materiały absorbujące
promieniowanie nie rozpraszają tak skutecznie
jak częstotliwości wysokie, typowe dla systemów
kierowania ogniem przeciwlotniczych zestawów
rakietowych i celowników radiolokacyjnych samo-
F-16C Block 42 z 310. Dywizjonu oraz F-35A z 61. Dywizjonu
z 56. Skrzydła Myśliwskiego z Luke AFB w Arizonie.
Skrzydło podlega Air Education and Training Command.
40
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

UZBROJENIE LOTNICZE
Paweł Henski
Należący do dywizjonu 27th FS myśliwiec F-22A Raptor odpala pocisk AIM-120C
AMRAAM z komory kadłubowej; Floryda, 14 lutego 2006 r.
Zwiększanie możliwości
amerykańskich pocisków „powietrze-powietrze”
W okresie zimnej wojny w Stanach Zjednoczonych wprowadzono do uzbrojenia dwie główne klasy kierowanych
pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”: małego zasięgu typu AIM-9 Sidewinder oraz średniego
zasięgu AIM-7 Sparrow. Wyjątkiem były pociski dalekiego zasięgu AIM-54 Phoenix przenoszone wyłącznie
przez myśliwce morskie F-14 Tomcat. Po wycofaniu tych ostatnich ze służby, w linii pozostały tylko pociski
AIM-9 oraz AIM-120 AMRAAM, które zastąpiły AIM-7. Przez kilka dekad Pentagon nie wprowadził do uzbrojenia
żadnej nowej konstrukcji zadowalając się modernizacją pocisków Sidewinder do wersji AIM-9X Block II oraz
AMRAAM do wersji AIM-120D. Jednakże ich potencjał modernizacyjny powoli ulega wyczerpaniu. Co więcej,
Pentagonowi coraz bardziej brakuje pocisków dalekiego zasięgu do kontrolowania niewielkimi formacjami samolotów
myśliwskich dużych obszarów. Rozpoczęto więc w ostatnich latach kilka programów budowy nowych
kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”, które mają znacznie zwiększyć możliwości
bojowe amerykańskich myśliwców.
W
Stanach Zjednoczonych prace nad
pociskami „powietrze-powietrze”
do niszczenia samolotów przeciwnika
podjęto po zakończeniu drugiej wojny
światowej. Pracujący wówczas na zlecenie
marynarki wojennej (US Navy) fizyk dr William
B. McLean opracował zapalnik zbliżeniowy
reagujący na promieniowanie podczerwone
generowane przez źródło ciepła.
Odkrył on, że technologia ta może być wykorzystana
również do naprowadzenia pocisku
na cel stanowiący źródło ciepła. Badania
te doprowadziły do budowy prototypu
pocisku naprowadzanego na podczerwień
(IR – Infra-Red) nazwanego Sidewinder-1.
Marynarka wojenna rozpoczęła testy
pocisku we wrześniu 1952 r. Pierwsze przechwycenie
celu powietrznego w locie miało
miejsce 11 września 1953 r. W roku następnym
oddzielne testy pocisku prowadziły
siły powietrzne (US Air Force, USAF). Pocisk
w wersji seryjnej oznaczony przez US Navy
jako AAM-N-7 Sidewinder IA, a przez USAF
jako GAR-8, zaczął wchodzić do służby
w 1956 r. Zasięg pocisku wynosił 4–5 km,
rozwijał on prędkość ok. Ma=1,7. Produkcję
realizowały General Electric i Philco-Ford,
a głównymi podwykonawcami były Raytheon
oraz General Electric.
W 1947 r. firma Hughes Aircraft przygotowała
pocisk „powietrze-powietrze” MX-
904. Pocisk naprowadzał się na cel półaktywnie
radiolokacyjnie (SARH – Semi-Active
Radar Homing) – śledząc odbijające się od
celu promieniowanie radarowe emitowane
w jego kierunku przez samolot-nosiciel. Na
bazie prototypu MX-904 Hughes opracował
pocisk GAR-1 z układem naprowadzania
typu SARH oraz GAR-2 z układem typu IR.
W 1956 r. USAF wprowadziły obydwa typy
pocisków do służby. W czerwcu 1963 r.
otrzymały one oznaczenia, odpowiednio:
AIM-4A Falcon oraz AIM-4B Falcon. Według
nowej nomenklatury wprowadzonej przez
Pentagon akronim AIM (Air-launch Intercept
Pocisk „powietrze
-powietrze” małego
zasięgu Sidewinder-1
podczas testów
w bazie China Lake
w Kalifornii; 7 maja
1951 r.
50
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

KOSMOS
Katastrofy kosmiczne
drugiej dekady XXI wieku
Rok 1984 to nadal jedyny rok ery kosmicznej, w którym rakiety kosmiczne nie odniosły ani jednej porażki,
choć przeprowadzono w nim aż 129 startów. W pierwszej dekadzie XXI wieku doszło do 22 przypadków,
w których rakiety nie osiągnęły orbity i wraz ze swym drogocennym ładunkiem eksplodowały, bądź
z powrotem weszły w gęste warstwy atmosfery, w której w większości spłonęły, a ich szczątki spadły
na Ziemię. Do tego trzeba dodać te, w których nie ma pewności, że były to w zamierzeniu starty kosmiczne,
a nie tylko testy balistyczne rakiet międzykontynentalnych, a także te sytuacje, w których rakiety uległy
zniszczeniu krótko przed startem.
Pierwszy start rakiety
Electron zakończył
się niepowodzeniem,
ale wina leżała po
stronie infrastruktury
naziemnej.
Rakieta Zenit firmy
Sea Launch startuje
z platformy na Pacyfiku.
Jej lot potrwa
niespełna minutę.
Statystyka dla drugiej dekady XXI wieku
wygląda znacznie gorzej, choć trzeba
zauważyć, że w sporej mierze odpowiada
za to wprowadzenie do eksploatacji
wielu nowych typów rakiet, dla których awarie
w fazie lotów testowych są rzeczą normalną.
Do wykazu nie dodano przypadków,
w których co prawda rakieta wyniosła ładunek
na orbitę, ale zbyt niską i bezużyteczną.
2011
4 marca z Vandenberg AFB wystartowała
rakieta Taurus-XL w wersji 3110. Miała ona
wynieść na orbitę o pułapie 705 km satelitę
Glory oraz trzy mikrosatelity: KySat-1, Hermes
i Explorer-1. Jednak w T+3 min nie doszło
do oddzielenia osłony aerodynamicznej
i choć kontynuowała ona lot, to była zbyt
ciężka, niedobór prędkości do orbitalnej wyniósł
około 200 m/s. Ostatni stopień rakiety
62
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

Siły powietrzne
Polskie samoloty rozpoznawcze
1945-2020
III
Adam Gołąbek
Andrzej Wrona
Widok ogólny na lotnisko
Sochaczew; loty
szkolne, 1980 r. Na
pierwszym planie
MiG-21R, obok
samolotu zasobnik
rozpoznania radioelektronicznego
R.
Fabrycznie nowe
MiG-21R bez oznaczeń
przynależności
państwowej i numerów
bocznych w dniu
przylotu na lotnisko
w Sochaczewie.
MiG-21R był pierwszym samolotem naddźwiękowym w polskim lotnictwie wojskowym
przeznaczonym do rozpoznania fotograficznego dziennego (z wykorzystaniem zasobnika D,
przenoszonego na centralnym podwieszeniu pod kadłubem) oraz rozpoznania radioelektronicznego
(z wykorzystaniem zasobnika R). Łącznie, w latach 1967-1972, lotnictwo polskie
otrzymało 36 samolotów MiG-21R.
Pierwsze dwa MiG-21R z numerami
seryjnymi 94R01422 i 94R01423 oraz
bocznymi 1422 i 1423, zostały wyprodukowane
w Zakładzie nr 21 w Gorki
w ZSRR w dniach 25 i 26 lipca 1968 r. Do
Polski przyprowadzili je piloci rosyjscy i 28
września 1968 r. rozpoczęły one służbę w 41.
Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Malborku.
Pilotów wytypowanych do wykonywania
lotów na nowej wersji „dwudziestego pierwszego”
w polskim lotnictwie wojskowym
przygotowywano w Centrum Szkolenia
Lotniczego w Modlinie, natomiast obsługa
naziemna przeszła szkolenie w ZSRR.
Po niecałym roku użytkowania w Malborku
8 lipca 1969 r. oba MiG-21R przekazano
do 21. Pułku Lotnictwa Rozpoznania
Taktycznego i Artyleryjskiego (plrtia) stacjonującego
w Powidzu. Trzy dni wcześniej
bezpośrednio do powidzkiej jednostki przyleciał
trzeci MiG-21R z numerem seryjnym
94A01705 i bocznym 1705, a 13 listopada
czwarty – 94A01706 i 1706. Warto podkreślić,
że podczas służby dwóch pierwszych
MiG-21R w 41. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego
praktycznie nie wykonywano lotów
z zasobnikami rozpoznawczymi. Szkolenie
personelu naziemnego z instalacji zasobników
D i R odbywało się przed lub po lotach
szkolnych. Fakt ten potwierdza dokumentacja
fotograficzna z tamtego okresu, kiedy to
pierwsze polskie MiG-21R były wykorzystywane
głównie z podwieszonym pod kadłubem
zbiornikiem dodatkowym o pojemności
490 l jako typowe myśliwce.
Do szkolenia praktycznego w lotach na
rozpoznanie wytypowano ośmiu pilotów,
którzy pochodzili z różnych jednostek,
wyposażonych w „dwudzieste pierwsze”
wcześniejszych wersji. Dostawy MiG-21R
wznowiono w 1970 r., kiedy to 12 i 16
kwietnia kolejnych osiem samolotów z numerami
seryjnymi: 94R01909, 94R01911
do 94R01917 i bocznymi: 1909, 1911 do
1917 wpisano na stan 21. plrtia kompletując
jednocześnie eskadrę rozpoznawczych
maszyn naddźwiękowych. Po ponad roku
użytkowania i intensywnego szkolenia
pilotażowo-nawigacyjnego zwiększono
nacisk na rozpoznanie fotograficzne i radioelektroniczne.
Dobre położenie lotniska
w Powidzu sprzyjało wykonywaniu zadań
72
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ 2021

Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł
Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów
Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł
Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł
Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa