EVO 091

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

091 

A P R I L 

2 0 2 1

Iz vsebine 

020 

“Njegove kakovosti so 

zakopane globoko pod skoraj 

neprebojnim bleščečim oklepom 

najnovejše tehnologije.” 

002 evo

Naj vas slaba vidljivost 

ne preseneti ... 

PRISKRBITE 

SI VARNO 

VOŽNJO! 

BRISALCI 

BOSCH 

AERO TWIN 

ZAJAMCENO 

NAJNIŽJA CENA 

Cena velja za par brisalcev.

Iz vsebine 

040 

“Izgleda velik, 

lep in strašljiv. 

Vse hkrati.” 

004 evo

ŠTEVILKA 91 - 2021 

Zgodbe 

040 

Sián pomeni prepričanje 

Siá n je prvi Lamborghinijev hibrid. 

S pomočjo električnega motorja 

zmore silnih 818 »konj« in je noro 

hiter. A ne gre toliko za prelomno 

čistejš i model, kot napoved za prihodnjo 

generacijo bikov – s Siá nom 

so pravzaprav le pomočili prst v 

tehnološ ko prihodnost. Pa je potem 

več kot 3 milijone evrov vreden Siá n 

sploh š e kaj več kot le elektrificiran 

in naličen Aventador SVJ? Bi ga 

odobraval tudi legendarni Marcelo 

Gandini, oblikovalec ikoničnega 

Countacha, po katerem se Siá n zgleduje? 

Med vož njo po podeželju vam 

bomo razkrili vse. 

030 

026 

032 034 

036 

Vozili smo 

020 

Volkswagen Golf R 

026 

Audi RS e-tron GT 

030 

Ford Focus Active karavan 

1,0 mHEV 

032 

Renault Megane Grandtour 

E-TECH Edition One 

034 

Hyundai i10 1.0 T-GDI 

N-Line 

036 

Subaru XV 2.0i e-BOXER 

037 

Citroen C3 Shine 1,2L Pure 

Tech 83 S&S BVM 

037 

Stalnice 

008 

RADAR 

V zadnjem mesecu so se pri 

nas predstavili novi Mercedes 

razreda S, novi električni Fiat 

500, Volkswagen ID.4 ter zmogljivi 

hibridni Peugeot 508 PSE. 

Pregledali smo kakšne spremembe 

prinaša različica ideje ultimativnega 

voznikovega avtomobila 

Gordona Murraya, namenjena 

dirkališču – T.50s Niki Lauda. 

V rubriki E-radar smo preverili 

Volkswagnove načrte za prihodnost, 

tokrat pa nekaj besed 

namenili tudi izbiri platišč. 

038 

KOLUMNA 

Eksponentno rastoča količina 

dosegljivih informacij, ki so nam 

danes na voljo, je navdušujoč 

pojav. A močan informacijski 

tok in tista pogubna potreba po 

njiegovem obvladanju lahko hitro 

postaneta neznosna, počutje pa 

tesnobno. Zato vse pogosteje 

potrebujemo digitalni “detox”, 

kot temu radi pravimo. Najboljša 

in najočitnejša rešitev za to je 

seveda narava, pa potem osredotočene 

izkušnje, kot je branje 

knjig, fotografiranje ali glasba. Kaj 

pa avto? 

evo 005

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

91/2021 

TAKO, PA SMO PREŽIVELI TUDI PRVI APRIL, KI JE SKORAJ POVSEM 

onemogočen ob katastrofičnem dogajanju v zadnjem letu tokrat težko postregel s 

kakšno zares zabavno domislico. Na avtomobilistični sceni se je še največ govorilo 

o Volkswagnovi (oz. Voltswagnovi) “šali”, ki jim je nekoliko ušla iz rok. Že v zadnjih 

dneh marca je namreč pričela krožiti informacija o preimenovanju znamke ob pravem 

času - prehodu na električni pogon. No ja, z novinarskimi kolegi smo se bolj kot ne rukali s 

komolci in se spraševali, kdo jim bo prvi povedal, da nas ta ideja nekako ne zabava. Zadeva 

pa je skoraj zasenčila predstavitev Volkswagnovih obširnih načrtov za prihodnost, ki jih 

povzemamo v rubriki E-radar. 

Na domači sceni je bilo v zadnjem mesecu nekaj resnično zanimivih predstavitev. Novi 

Mercedes razreda S, o katerem ni potrebno izgubljati besed. Pa potem drugi rezultat 

Voltswagnovega (ha!) “inteligentnega oblikovanja” z električnim pogonom - SUV-jevski 

ID.4. K nam je pripeljal tudi novi, izjemno prikupen in prav tako električni Fiat 500, na 

Vranskem pa smo lahko preizkusili daleč najmočnejši serijski Peugeot - novi 508 PSE. 

Seveda ni prave izdaje Evo magazina brez vsaj kakšne športne kombilimuzine. Kar šest 

strani je tokrat namenjenih najmočnejšemu Golfu z oznako R. Tu je potem Taycanov 

bratranec iz koncerna, s katerim si delita električno platformo - Audi RS e-tron GT. Prav 

tako smo vozili dva, nekoliko posebna družinska kombija - Ford Focus Active in priključni 

hibridni Renault Megane Grandtour E-TECH. Na preizkus pa so se nam ponudili tudi 

Hyundaijev malček z najmočnejšim motorjem v opravi njihove športne znamke - i10 

N-Line ter osvežena Citroen C3 in Subaru XV e-BOXER. 

V tokratni zgodbi nastopa zelena pošast z emblemom bika in obliko, ki se zgleduje po 

Gandinijevih najbolj prepoznavnih kreacijah. Ja, Lamborghiniju je marsikdo očital, da 

so 63 kupcev tokrat za 3,6 milijona evrov prevarali z Aventadorjem SVJ, nekaj šminke in 

e-motorjem. Pa je to res? Novi Sían namreč izgleda zares izjemno. In ko smo že ravno pri 

oblikovanju - pogovarjali smo se s prepoznavnimi oblikovalci, odgovornimi za avtomobile, 

kot so McLaren F1, Maserati MC12 in Aston DB7 ter jih povprašali o tem, kako nastane 

avtomobilistična ikona. Ian Callum, Frank Stephenson in Peter Stevens so podali precej 

podobne odgovore. 

Pa veselo branje - seveda! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

006 evo

Imamo odgovore na 

vsakodnevna zdravstvena vprašanja 

in rešitve za najtežje zdravstvene izzive. 

080 88 12

ŠASIJA IN PODVOZJE 

Karbonska školjka je večinoma enaka tisti, ki jo 

uporablja cestna različica, spremenili so le nosilce in 

točke namestitve. Na vseh štirih kolesih ostajajo dvojna 

trikotna vodila, medtem ko so vzmeti, blažilce in 

stabilizatorje prilagodili večji aerodinamični zmogljivosti. 

GMA je 19-palčna platišča zamenjal za manjša kovana 

18-palčna iz magnezija, ki tehtajo le po 6 kilogramov. 

Eden in edini - Lauda 

Superšportnik Gordona Murraya z oznako T.50 je dobil nadgradnjo v 

obliki 3,6 milijona evrov vrednega T.50s Niki Lauda za na dirkališče 

To je GMA T.50s Niki Lauda. Oskubljena različica 

cestnega avtomobila T.50, imenovana po 

pokojnem prvaku formule 1 in namenjena le 

za dirkališče. T.50s pa je pravzaprav več kot le T.50 

z velikim krilcem in pnevmatikami brez profila, saj 

je drugačna interpretacija Murrayjeve ideje popolnega 

voznikovega avtomobila - tokrat brez omejitev 

pravil in pričakovanj za cestne avtomobile. 

In 25 primerkov T.50s je bilo pri GMA vedno 

del načrta - ob 100 izdelanih primerkih cestnega 

T.50. Obe različici si delita mnoge ključne 

komponente, a Murrayu je s svojo ekipo razvoj 

uspelo preusmeriti v drugačno smer. Reztultat je 

superšportnik z več moči, še nižjo težo in občutno 

izboljšanimi zmogljivostmi na dirkališču. 

Poglavitni podatki so pričakovano ekstremni, 

saj T.50s tehta le 852 kilogramov (134 kg manj od 

T.50), pri najvišji hitrosti pa zagotavlja 1500 kg aerodinamičnega 

pritiska in 540 kW (735 KM) moči 

- s Cosworthovim V12 motorjem. S ceno 3,6 milijona 

evrov (brez davka) je to skoraj 900.000 evrov 

več od cestnega T.50. S proizvodnjo bodo pričeli 

potem, ko zaključijo s slednjim. 

008 evo

GMA T.50S NIKI LAUDA 

Besede: JORDAN KATSIANIS 

VOZNOST 

Pri najvišji hitrosti preko 320 km/h avto k tlom 

pritiska s silo do 1500 kg, kar je precej manj od 1900 

kg, kolikor bi lahko dosegli, ampak bi morali potem 

uporabiti nekatere težje dele vzmetenja in karoserije. 

Murray je bil odločen, da morajo namesto doseganja kar 

največjih številk stremeti h kompromisu med potisno 

silo k tlom in voznostjo. Se prepričati, da bodo vsi 

vozniki uživali in se počutili vključene v vozno izkušnjo, 

namesto da bi jih bilo zmogljivosti avtomobila strah. 

AERODINAMIKA 

(ZADAJ) 

Zadaj nameščeno krilo delta je najočitnejši aerodinamični 

dodatek na T.50s. Ta deluje skupaj z ventilatorjem 

za vsrkanje zraka in precej radikalnejšim zadnjim 

difuzorjem, ki skupaj največ pripomorejo k prirastu 

aerodinamičnega pritiska. Aktivnih lopatic v difuzorju 

ni več, ventilator pa deluje le z eno stopnjo hitrosti, 

saj avto ves čas deluje le s polno aerodinamiko. Krilo 

je nameščeno naravnost na ohišje menjalnika in, kot 

lahko vidite na Murrayjevi skici (desno), je za večjo 

vzdolžno stabilnost povezano s plavutjo pred njim. 

AERODINAMIKA 

(SPREDAJ) 

Velik razdelilnik spredaj s pomočjo predkrilc 

pomaga uravnotežiti sile, ki jih proizvaja zadnje 

krilo. Murray je sicer ugotovil, da posledično 

povišanje aerodinamične obremenitve na sprednji 

osi zahteva velike kolesne odprtine in zračnike 

za odzračevanje pritiska v okrovu kolesa. Na 

sprednjem delu so trije NACA zračniki (tako se 

imenujejo po predhodnici ameriške agencije NASA, 

kjer so jih razvili) - zunanja dva hladita zavore, 

srednji pa je namenjen prezračevanju kabine. 

MOTOR 

Pri Cosworthu so svojemu 3,9-litrskemu V12 motorju 

namenili nove glave valjev in odmične gredi, višje 

kompresijsko razmerje 15:1 (prej 14:1) in odstranili sistem 

variabilnega krmiljenja ventilov. Sedaj zmore 710 KM (522 

kW) pri 11.500 vrtljajih in 735 KM (540 kW) s sistemom, 

ki pri višjih hitrostih izkorišča dinamični pritisk zraka 

za prisilno polnjenje. Torej 72 “konj” več od motorja v 

cestnem avtomobilu. Tudi največji navor je zrasel za 19 

Nm - na 485 Nm pri 9.500 vrtljajih. Sicer pa so težo že 

tako najlažjega V12 motorja v cestnih avtomobilih vseh 

časov oklestili za nadaljnih 16 kg - na le 162 kg. 

MENJALNIK 

S filozofskega stališča je menjalnik pravzaprav največja 

sprememba, ki se je pri T.50s zgodila v primerjavi s T.50. 

Šeststopenjskega menjalnika ni več, nadomestil pa ga je prav 

tako šeststopenjski polsamodejni Xtracov ISG menjalnik. Ima 

le eno sklopko, sistem pa s predizbiro omogoča enako hitre 

menjave kot dvosklopčni menjalniki, le brez dodatne teže. 

evo 009

Volkswagen pospešuje s 

programom Accelerate 

Medtem ko avtomobilski velikan napoveduje podvojitev prvotnih načrtov 

prodaje električnih avtomobilov, sporoča tudi, da bo večina obstoječih 

modelov dobila še vsaj enega naslednika. 

Volkswagen dokazuje, da je, tudi če prideš na zabavo pozno, še mogoče pobrati 

smetano s torte. Navkljub očitkom, da je veliki tradicionalni proizvajalec 

avtomobilov zamudil priložnost na področju elektrifikacije, s svojim povsem 

električnim modelom ID.3 dokazuje, da je mogoče nadoknaditi zamujeno. ID.3 je 

namreč že takoj po lanskem začetku prodaje postal najbolje prodajani električni 

avtomobil trgu. Zdaj se VW-jeva električna ofenziva nadaljuje s SUV-jevskim 

modelom ID.4, Volkswagen pa je že predstavil tudi program Accelerate, s katerim 

je napovedal svojo veliko transformacijo, ki jo bo podkrepil tudi s 16 milijardami 

evrov vlaganj. 

že toliko cenejša. Gre za model, ki se bo po velikosti uvrščal pod ID.3. Le leto 

dni kasneje pa naj bi na cesto že zapeljal tudi povsem novi električni avtomobil 

višjega cenovnega razreda, ki ga pri VW-ju zaenkrat skrivajo pod imenom Trinity. 

Model bo postavljen na povsem novo platformo SSP (Scalable Systems Platform), 

predstavljal bo vrh VW-jeve ponudbe, omogočal pa naj bi že tudi avtonomno 

vožnjo četrte generacije. 

Več kot dve tretjini električnih vozil 

Prav tako je VW kar podvojil napovedi o deležu prodaje električnih vozil, ki naj bi 

sprva v Evropi do leta 2030 znašal 35 odstotkov vseh novih prodanih VW-jev, po 

zadnjih napovedih pa že kar 70 odstotkov. Delež bo v ZDA in na Kitajskem sicer 

nekoliko manjši, tam naj bi znašal dobrih 50 odstotkov. Cilj je tudi, da bi znamka, ki 

je svojo električno ofenzivo začela z modelom ID.3 lani in jo letos nadaljuje z ID.4, 

vsako leto predstavila vsaj en nov električni model. Še letos bosta na ceste zapeljala 

ID.4 GTX in tudi športni ID.5, kitajski trg bo medtem dobil sedemsedežni 

ID.6 X, sledijo še ID.BUZZ in AERO B. Prav tako je nedavno postalo jasno, da bo 

majhni novi električni model, ki ga bo za koncern izdeloval španski Seat, na voljo 

leta 2025, in sicer za približno 20.000 evrov - takrat bi naj bila tehnologija baterij 

010 evo

odo sicer lahko še vedno izbrali ustrezen model in barvo avtomobila, ob tem pa 

predvsem moč (elektro)motorja in zmogljivost baterije. Dodatne funkcije pa bodo 

potem naročali po željah in potrebah, avtomobilski proizvajalci oziroma serviserji 

jih bodo dodajali na daljavo. Temu bodo sledile tudi posodobitve programske 

opreme, ki jih VW že objavlja, od letošnjega poletja dalje pa bodo na voljo v 

12-tedenskih intervalih. 

Poenotenje modelov, ko bo personalizacija predvsem programska, bo koncernu 

seveda zagotovilo peonostavitev in predvsem pocenitev proizvodnje. Vodstvo 

podjetja želi po besedah prvega moža Ralfa Brandstätterja stroške znižati za pet 

odstotkov, s tem pa za prav toliko zvišati čisti dobiček, in to že do leta 2023. 

Že čez dve leti naj bi bilo na cestah tako že pol milijona Volkswagnov, ki bodo 

del digitalnega ekosistema, v katerem se odziv strank neposredno odraža v novih 

funkcionalnostih. To bo namreč tudi osnova za prihodnje poslovne modele, ki 

bodo temeljli na podatkih. 

Avtomobili kot veliki računalniki 

A elektrifikacija je le del novosti, ki se obetajo. Ob njej so to še programsko 

definirani produkti, novi poslovni modeli in avtonomna vožnja, kar je vse med 

seboj povezano. Dejstvo je, da VW postaja vse bolj digitalno usmerjena znamka, 

na tem področju v zadnjem času tudi izdatno povečuje število zaposlenih. Delež 

inženirjev in računalniških strokovnjakov se tako izrazito nagiba v korist slednjih. 

Volkswagen poudarja tudi, da bodo avtomobili v prihodnosti postali kot veliki 

računalniki, njihova funkcionalnost pa bo v veliki meri odvisna predvsem od programske 

opreme. 

Kaj torej to pomeni? Avtomobili bodo v prihodnje vse manj različni, kupci 

Šest novh tovarn baterij v Evropi 

Pomemben skupni imenovalec Volkswagnovih načrtov je postati ogljično nevtralna 

znamka, in sicer najkasneje do leta 2050. Tudi zato omenjenih 16 milijard 

evrov investicij, ki bodo namenjene e-mobilnosti, hibridizaciji in digitalizaciji. Vizija 

je jasna: VW želi postati najbolj zaželena znamka za trajnostno mobilnost. 

Prav tako pa VW, predvsem po aferi Dieselgate, z zakupom izdatnih količin 

redkih in dragih kovin skrbi za to, da jim v prihodnjih letih ne bo zmanjkalo surovin. 

Po napovedih naj bi v prihodnjih letih, med letoma 2023 in 2030, v Evropi zgradili 

kar šest novih tovarn za proizvodnjko baterij za električne avtomobile, potrjeni 

sta tudi že lokaciji za prvi tovarni na Švedskem in v Nemčiji, med drugimi državami 

se omenjajo še Španija, Francija, Portugalska, Poljska, Sloveška in Češka, čeprav 

lokacije še niso potrjene. 

Po letu 2023 naj bi VW začel s proizvodnjo poenotenih baterijskih sklopov, po 

letu 2030 naj bi imelo enak sklop kar 80 odstotkov vseh električnih avtomobilov 

znamke, to bo precej pocenilo proizvodnjo električnih baterij, posledično naj bi 

ugodno vplivalo tudi na cene električnih avtomobilov. 

Volkswagen pa je zelo dejaven tudi na področju polnilne infrastrukture, kjer 

kot eden glavnih partnerjev v projektu Ionity napoveduje, da naj bi do leta 2025 

po Evropi postavili približno 18.000 novih javnih polnilnic oziroma petkrat več 

kot sedaj. 

Kljub intenzivemu fokusu na električno mobilnost pa VW ne pozablja na svoje 

obstoječe ključne modele. Tako bodo Golf, Tiguan, Passat in T-ROC dobili še vsaj 

enega naslednika, enako velja za sedemsedežni SUV Tayron, ki je sicer na prodaj 

na Kitajskem, a bi lahko zapeljal tudi v Evropo. Naslednika ne bo dobil le Touran. 

Motorji vseh teh modelov bodo postajali še bolj učinkoviti, na voljo bodo tudi 

v priključnih hibridnih pogonih z dosegom do 100 kilometrov na elektriko. x 

evo 011

NOVO V SLOVENIJI: MERCEDES-BENZ RAZREDA S 

Je Mercedes razreda S lahko še bolj - “S-ovski”? 

Več kot pet metrov Mercedesove elegance, udobja in 

navdušujoče tehnologije smo dočakali tudi pri nas. 

Predstaviti novi razred S na eni strani revije je 

nehvaležna naloga. Admiralski Mercedes je 

namreč vedno prežet s kupom novosti in prav 

takšen je v sedmi generaciji na voljo tudi pri nas. V 

dveh dolžinah in (sprva) s štirimi motorji, poleti pa 

se bodo ponudbi pridružili še V8, priključni hibrid in 

najprestižnejša različica Maybach. In če najprej pogledate 

tale črn 400 d (243 kW) s podaljšano medosno 

razdaljo na fotografiji, ki smo ga lahko na kratko že 

preizkusili, lahko vidite, da je S tokrat eleganten, kot 

še nikoli doslej. Oblika - predvsem značilna izrazito 

dolga bočna linija - je prečiščena, kljuke se skrijejo 

v karoserijo, podrobnosti so osvežene in izostrene. 

No ja, vse to le še poudarja njegovo dolžino - 5,18 

metra oziroma 5,29 metra pri različici s podaljšano 

medosno razdaljo. Hkrati pa je S prvič na voljo 

z dvema stopnjama krmiljenja zadnjih koles, kar 

obračalni krog skrajša za skoraj dva metra. 

Tudi vožnja na novi generaciji aktivnega podvozja 

E-Active Body Control z zračnim vzmetenjem 

AIRMATIC je bolj “S-ovsko” udobna kot kadarkoli 

doslej. In to kljub vsemu, kar se dogaja okoli voznika, 

saj so bili tokrat pri Mercedesu zares drzni in so 

novo limuzino več kot temeljito digitalizirali. Osrednji 

zaslon, ki je skupaj z novo generacijo sistema MBUX 

pospravil večino preostalih stikal, je sedaj postavljen 

navpično. Voznikov zaslon deluje v 3D načinu, ki 

navidezno razdeli ravni informacij, projicirni zaslon 

pa navigacijske napotke daje z uporabo koncepta 

navidezne resničnosti. Upravljanje je sedaj mogoče 

tudi z gestami, to pa ne velja le za multimedijo, pač 

pa tudi za nastavljanje stranskih ogledal, zapiranje 

vrat ali pospravljanje zadnjega senčnika, na primer. 

Tudi z zadnjih sedežev. Tu je zopet glasovno 

upravljanje, pa ne le funkcij avtomobila, pač pa tudi 

pametnih naprav doma, sistem pa ve celo, s katerega 

sedeža prihaja ukaz. Sicer pa je tudi v notranjosti 

vse izjemno elegantno - kot se v S-u pač spodobi, 

tokrat nekoliko bolj minimalistično in z nekaterimi 

zanimivimi podrobnostmi (poglejte zračnike) tudi 

bolj ekstravagantno. 

A ne glede na navdušujočo infozabavno tehnologijo 

so v Mercedesu S še vedno sedeži tisti, pod 

katerimi bomo potegnili debelejšo črto. Prilagajati jih 

je mogoče s pomočjo kar 18 motorčkov, ponujajo 10 

masažnih programov, v naslonih za glavo so zvočniki 

Burmesterjevega audio sistema, glasbo pa je mogoče 

skozi sedeže tudi čutiti (zopet nova dimenzija, 

tokrat 4D!). 

Pri uvozniku za Slovenijo so novih limuzin do 

predstavitve prodali že 20, cene se pričnejo pri 

109.900 evrih za 210 kW dizelski S 350 d, najdražji 

model na ceniku pa je trenutno 320 kW bencinski S 

500 s podaljšano medosno razdaljo in štirikolesnim 

pogonom (140.900 evrov). x 

012 evo

Nove možnosti pri zdravstvenih vprašanjih 

Na slovenskem trgu bo kmalu zaživela nova znamka z rešitvami, 

ki naše zdravstvo dopolnjujejo na ključnih mestih. 

V slovenskem zdravstvenem sistemu deluje veliko kompetentnih in 

požrtvovalnih zdravnikov in sester, ki skrbijo, da je premagovanje 

naših zdravstvenih težav lažje. A včasih tudi v odličnih zdravstvenih 

sistemih zmanjka možnosti in rešitev za posameznika. Takrat nastopi 

Dr Best. Z združevanjem podatkovnih analiz in najboljših svetovnih 

talentov v zdravstvu. 

Vsakodnevna zdravstvena vprašanja 

Vas zanima, kaj pomenijo vaši izvidi? Imate vročino in ne veste, ali bi 

bilo dobro iti na testiranje? Ali pa ste odšli na potovanje brez predpisanih 

tablet? Odgovore na podobna vprašanja pogosto mrzlično 

iščemo s pomočjo spleta. Če bi imeli dostop do pravih zdravnikov 

preko aplikacije, bi si lahko tu in tam prihranili tudi obisk specialista, 

se izognili skrbem na potovanju in hitro pridobili dodatna zagotovila 

in informacije. 

S pomočjo virtualne zdravstvene asistentke Abi so slovenski zdravniki 

za vsakodnevna vprašanja vedno na voljo preko vaših najljubših 

aplikacij za klepet (Messenger, Viber, WhatsApp, …) - 24 ur 

in 7 dni v tednu. Postavite vprašanje, umetna inteligenca 

prepozna področje in ga posreduje ustreznemu 

zdravniku. Povprečen čas odgovora je manj kot pet 

minut. Izmenjava je anonimna, zato lahko brez skrbi 

pošljete tudi fotografije izvidov, sprememb na delih 

telesa in podobno. 

Zdravljenje pri najboljših zdravnikih na svetu 

Soočenje s težjo boleznijo je stresno že brez skrbi o pravilnosti diagnoze 

in zdravljenja. A zelo verjetno je, da bomo v življenju prejeli 

vsaj eno napačno diagnozo, med zdravljenjem pa nato ne bomo 

dobili najboljše pomoči in podpore, ki jo takrat potrebujemo 

Storitev Critial Advantage rešuje najtežja zdravstvena vprašanja – 

takrat, ko se sprašujemo kakšne so naše možnosti zdravljenja in 

kdo nam lahko pri tem najbolje pomaga. Tako s kompetencami na 

medicinskem področju, kot tudi z organizacijo in izvedbo vsega potrebnega, 

da se čimbolje spopademo z najhujšimi zdravstvenimi stanji. 

Pri tem običajno potrebujemo veliko pomoči in podpore. Storitev 

vključuje organizacijo in plačilo zdravljenja pri najboljših zdravnikih na 

svetu - od prevoza, nastanitve in prevajalca, do zdravljenja samega. 

Pri tem imamo na voljo več kot 50.000 zdravnikov po svetu, ki so jih 

njihovi kolegi izbrali za najboljše. 

Pravilnost diagnoze in načrt zdravljenja 

S storitvijo Second Medical Opinion se prepričamo, 

da ste prejeli pravo diagnozo in ustrezen 

načrt zdravljenja. Pridobimo drugo mnenje 

izbranega svetovnega strokovnjaka. Vaš primer 

temeljito preuči na podlagi poslanih izvidov, 

vam pa ni potrebno zapustiti 

doma. Prejmete celovito in prevedeno 

poročilo in priporočila, 

ki temeljijo na najnovejših 

razpoložljivih medicinskih 

dognanjih.

NOVO V SLOVENIJI 

Novi Fiat 500 je pripeljal na elektriko 

Fiat nadaljuje elektrifikacijo pri modelu 500. In to s tretjo generacijo priljubljene ikone 

Po hibridizaciji je sedaj čas za popolno elektrifikacijo 

500-ice. In to v tretji generaciji, ki je v 

primerjavi z drugo generacijo za šest centimetrov 

daljša, pet centimetrov širša, a še zmeraj meri 

v dolžino manj kot štiri metre. Naprodaj je v treh 

karoserijskih različicah: kot trivratna kombilimuzina, 

kabriolet in kot 3+1. Ja, slednja je povsem nova in je 

v primerjavi s trivratno dodatno opremljena z vrati 

za dostop do zadnjih sedežev, ki se odpirajo nazaj. 

Sicer je 500e sedaj opremljen z žarometi in smerniki 

v tehniki LED. Kupec lahko izbira med devetimi 

barvami karoserije, pri kabrioletu med štirimi. 

Notranjost oblikovno poudarja nekakšno zmes med 

retro in modernim, vsekakor pa je bolj udobna kot v 

prejšnji generaciji. Na voljo so štirje paketi opreme 

in vsak ima svoje poslanstvo glede povezljivosti, tehnologije, 

materialov, … Ob začetku prodaje pri nas 

bosta na voljo dva nivoja opreme: Icon in La Prima. 

Na spisku prvega pa ne manjka skoraj ničesar. 

Kot zanimivost naj omenimo, da se električni 500 

med vzvratno vožnjo ne oglaša z znanimi opozorilnimi 

zvoki, pač pa s prijetno melodijo Nina Rota 

iz Fellinijevega Amarkorda. Pri novem 500 ni več 

klasične ročice menjalnika, nadomeščajo jo stikala 

na osrednji konzoli. Tudi klasičnih kljuk več ne boste 

opazili, saj so te povsem poravnane s pločevino vrat. 

Serijsko je 500 opremljen s sistemom proti 

nenamernemu zapuščanju voznega pasu, radarskim 

tempomatom, sistemom samodejnega prepoznavanja 

in zaviranja za pešce in kolesarje, opozorilnikom 

mrtvega kota, … S pomočjo aplikacije je tudi na 

daljavo mogoče preveriti stanje baterije, zaklepati 

in odklepati vozilo, nastavljati klimatsko napravo, … 

Pri električnem Fiatu 500 je lahko električna 

energija shranjena v manjši ali večji bateriji. Prva, z 

zmogljivostjo 23,7 kilovatnih ur, zagotavlja približno 

185 kilometrov avtonomije vožnje. Druga, z zmogljivostjo 

42 kWh, pa do 320 kilometrov dosega. Ne 

glede na izbrano baterijo je avtomobil opremljen z 

11 kWh polnilnikom. Fiat 500e je opremljen tudi s 

hitrim polnjenem, kar pomeni, da je manjšo baterijo 

mogoče do 80 odstotkov napolniti v pol ure, pri večji 

se ta čas podaljša le za pet minut. 

Prav tako lahko kupec izbira med dvema elektromotorjema. 

Šibkejši zmore 70 kW, močnejši pa 87 

kW moči. Ne glede na to pa mali Fiat vozniku ponuja 

vožnjo v treh različnih voznih programih. Normal je 

najbližji načinu vožnje vozilu s termičnim motorjem, 

v programu Range se aktivira samodejna regeneracija 

energije, pri programu Sherpa pa ob slednjem 

najvišja hitrost omejena na 80 kilometrov na uro. 

Če bi se odločili za 500 z zmogljivejšo baterijo in 

opremo Icon , vključno z izbrano barvo, je potrebno 

zanj - ob že odštetih subvencijah in popustih - plačati 

28.440 evrov. V ceno sta všteta tudi domača polnilna 

postaja in podaljšano jamstvo. x 

014 evo


Najmočnejši serijski Peugeot 

Kljub prostorninsko relativno skromnemu prisilno polnjenemu agregatu 

zmore 508 PSE ob pomoči elektromotorjev kar 265 kW (360 KM) 

Fotografije: Peugeot 

Tri pokončno postavljene črtice v kripton zeleni 

barvi so odslej zaščitni znak Peugeotovega športnega 

oddelka, ki ga je leta 1981 ustanovil sloviti 

Jean Todt, danes predsednik Mednarodna avtomobilistične 

organizacije FIA. V štirih dekadah so od 

tam pripeljali zmagovalci Le Mansa, Paris-Dakarja, 

svetovnega prvenstva v reliju, rekorder Pikes 

Peaka, … In sedaj tudi serijski 508 PSE (Peugeot 

Sport Engineering), bodisi v limuzinski ali kombijevski 

različici. 

To je namreč najmočnejši serijski Peugeot v 

zgodovini. Morda laično oko tega ne bo ugotovilo, 

pa tudi ne bo prezrlo, da gre za športno umerjen 

avtomobil. Na to opozarjajo aerodinamična prednja 

krilca, obrobe in zavorne čeljusti v kripton rumeni 

barvi, 20-palčna platišča in za centimeter nižje vzmetenje 

od tistega v običajnih 508-icah. V notranjosti ni 

mogoče kaj veliko dodajati – no, za doplačilo so na 

voljo le steklena streha in ogrevanje prednjih sedežev. 

Vse druga je serijsko. 

Sam sem imel s 508 PSE priložnost narediti tri 

kroge na AMZS-jevem Centru varne vožnje na 

Vranskem. Seveda premalo za kakšno konkretnejšo 

oceno. Pa vendar sem lahko vsaj malo okusil zmogljivosti, 

ki jih ponujata pogonski sklop in podvozje. 

Glede na to, da je 508 PSE hibrid, nisem pričakoval 

kakšnega renčanja iz izpuha 1,6-litrskega prisilno polnjenega 

šestvaljnika, ki razvija 147 kW (200 KM). Ker 

je to za športnost premalo, za pogon služita še dva 

elektromotorja. Prvi je postavljen spredaj in zmore 

81 kW (110 KM), drugi, z močjo 83 kW (113 KM) 

pa zadaj. Verjetno ste zdaj že ugotovili, da ta hibrid 

ponuja štirikolesni pogon. In tega je spoznati med 

vožnjo skozi zavoj, saj je ob dodajanju plina začutiti 

kontrolirano zdrsevanje celote, nato še zadka, kar je 

nedvomno zabavno, manj je tudi podkrmarjenja. Na 

ravnini pa zmorejo vozniku vsi trije agregati ponuditi 

265 kilovatov sistemske moči (360 KM) in 520 njutonmetrov 

navora. To pomeni pospeševanje z mesta 

v 5,2 sekunde in najvišjo hitrost, omejeno pri 250 

kilometrih na uro. 

Lega na cesti, vsaj po prvih vtistih, je dobra, zavoljo 

22-milimetrskih stabilizatorjev je tudi nagibanja 

karoserije malo, navsezadnje sta širša tudi koloteka, 

spredaj za 24 in zadaj za 12 milimetrov. V voznem 

programu Sport blažilci delujejo z manj hoda in je 

podvozje tako za 50 odstotkov čvrstejše. 

Seveda je to avtomobil, ki bo vozniku služil vsak 

dan. Ta Peugeot je opremljen z 11,8-kilovatno baterijo, 

kar naj bi zadoščalo za približno 42 kilometrov 

Zgoraj: Dodatki 

zunanjosti niso vsi le 

kozmetične narave, so 

tudi takšni, ki zagotavljajo 

več dinamike med vožnjo. 

Levo: Notranjost je 

skoraj futuristična. Spisek 

serijske opreme premore 

prav vse – izjema sta 

le steklena streha in 

ogrevanje sedežev. 

vožnje zgolj na elektriko. Serijsko ima vgrajen 3,7 

kW polnilnik, opcijsko je naprodaj 7,4 kW. Sicer pa 

kupec dobi brezplačno tudi polnilno postajo, za katero 

je sicer potrebno odšteti tisočaka. In če želite 

tega 508 polniti v svoji garaži, boste morali odšteti 

60.490 evrov oziroma 500 evrov več za kombijevsko 

različico SW. x 


evo 015


Nadaljevanje ofenzive 

Na slovenski trg je pripeljal prvi Volkswagnov povsem električni športni terenec 

V 

lanskem letu je Volkswagen uradno pripeljal 

električno gnano kompaktno limuzino ID.3. Kot 

nadaljevanje pospešenega uvajanja električnih 

modelov iz Wolfsburga je sedaj na vrsti ID.4, jeseni 

pa bo pripeljala še njegova različica GTX. 

Sicer si ID.4 deli platformo z ID.3, je pa novinec 

za dobrih 30 centimetrov daljši in meri 458 centimetrov, 

predvsem zaradi daljšega zadnjega previsa. Tudi 

zato je prtljažnik bistveno večji in meri 534 litrov 

(1.575 l ob zloženi zadnji klopi), več prostora je tudi 

v kabini predvsem za glave potnikov. Je pa res, da je 

posledično tudi težji za skoraj 200 kilogramov. 

Notranjost se bistveno ne razlikuje v primerjavi s 

krajšim sorodnikom. Diagonala zaslona pred voznikom 

znaša 5,3 palca, kot pri ID.3. Sta pa na voljo dva 

zaslona multimedije, serijsko velikosti 10 in za doplačilo 

12 palcev. Ne manjka pa niti projicirni zaslon s 

prikazom vseh pomembnih podatkov. 

Nedvomno ID.4 sodi med urbane terence, četudi 

oddaljenost od tal znaša 21 centimetrov, kar pomeni, 

da bo zlahka premagoval tudi slabše kolovoze. Sicer 

pa ponuja celo 522 kilometrov vožnje z enim polnjenjem 

baterije, omogoča pa tudi hitro polnjenje, kar 

pomeni 125 kW (enosmerni tok) oziroma 11 kW 

(izmenični tok) električne energije. Seveda le v primeru, 

ko za shranjevanje energije skrbi zmogljivejša 

baterija s kapaciteto 77 kWh. ID.4 je na voljo tudi s 

šibkejšo baterijo z zmogljivostjo 52 kWh, obe bateriji 

pa sta na voljo v kombinaciji z dvema elektromotorjema. 

V kombinaciji z manjšo baterijo je mogoče 

izbirati med motorjema moči 109 kW (148 KM) ali 

125 kW (170 KM), z večjo pa med elektromotorjema 

moči 128 kW (170 KM) in 150 kW (204 KM). In 

slednja različica zmore tudi že spoštljiv pospešek z 

mesta do stotice – ta namreč po podatkih tovarne 

znaša 8,5 sekunde. Najvišja hitrost pa je ne glede na 

izbrano kombinacijo zmeraj omejena na 160 kilometrov 

na uro. Osnovna izvedba je opremljena s 7,2 

kW polnilcem za izmenični tok in 50 kW polnilcem 

za enosmerni tok, 18-palčnimi platišči, samodejno 

klimatsko napravo, parkirnimi senzorji, digitalnim 

radijskim sprejemnikom, tempomatom in številnimi 

drugimi sistemi. Zanjo je potrebno odšteti 36.866 

evrov, brez upoštevanja subvencije eko sklada, ki 

znaša 4.500 evrov. Za približno šest tisočakov in pol 

je dražja različica z zmogljivejšo baterijo. Sicer pa je 

pri ID.4 trenutno na voljo še pet paketov opreme, 

vsi za različico s 77 kWh baterijo. Do konca meseca 

pa pri uvozniku, podjetju Porsche Slovenija, obljubljajo 

še dva paketa opreme za različico z 52 kWh 

baterijo. 

Pri Volkswagnu ID.4 je mogoče izbirati po velikosti 

med dvema baterijama in po zmogljivosti med 

tremi elektromotorji. x 

016 evo

Po Novem mestu, Kranju, Ptuju in 

Slovenj Gradcu še Koper? 

Najenostavnejša rešitev za poškodovano steklo 

na avtomobilu kmalu tudi v Kopru 

O poškodbah avtomobilskega stekla ne razmišljamo ravno vsak 

dan. Pa vendarle pri Carglassu ® letno opravimo približno 20.000 

servisov, povprečnega voznika pa poškodba avtomobilskega stekla 

doleti enkrat v sedmih letih. Voznikom se je poškodbi najlažje 

izogniti z upoštevanjem varnostne razdalje, saj največ poškodb 

pozvročijo kamenčki izpod koles spredaj vozečih avtomobilov. 

Našim poslovalnicam v Ljubljani, Mariboru, Celju, Murski Soboti in 

Novem mestu so se v zadnjih letih pridružili še Kranj (Koroška 53), 

Ptuj (Rajšpova 22) in Slovenj Gradec (Troblje 8). O našem prihodu 

se širijo govorice tudi v Kopru! Če je to res, pa bomo videli že v 

mesecu maju. 

Pomembno je vedeti, da v poslovalnicah v Kranju, Novem mestu, 

Kranju in Ptuju popravljamo, menjujemo in ponovno kalibriramo po 

najvišjih standardih kakovosti in varnosti koncerna Belron®. Prav 

tako pa z najnovejšim znanjem in tehnologijo, ki jo razvijamo v razvojnem 

centru Belron Technical. Uporabljamo jo v več kot 35-ih 

državah skupine Belron ® po svetu, kjer v povprečju vsake tri sekunde 

nekomu zamenjamo ali popravimo steklo na avtomobilu. To 

pomeni, da je servis opravljen enako kvalitetno kot na primer v Ljubljani 

ali v vseh drugih 2.500 poslovalnicah skupine, ki je na svojem 

področju vodilna na svetu. 

Na Ptuju in v Slovenj Gradcu, kjer smo poslovalnice odprli nazadnje, 

nam tisti, ki se jim je nezgoda na steklu zgodila večkrat, radi 

zaupajo, da je rešitev zanje sedaj lažja. Zadostuje le en klic na 082 

804 804 za rezervacijo termina, termin pa je mogoče rezervirati tudi 

na spletu (www.carglass.si). Opravimo cenitev škode za zavarovalnico, 

popravilo nato traja le pol ure, menjava pa največ uro in pol. 

Prejmete neomejeno garancijo na opravljeno delo, pri tem ohranaite 

tovarniško garancijo svojega vozila, pri menjavi pa poskrbimo 

tudi za nadomestno vinjeto. Dobavljamo vsa stekla za vsa vozila 

– s certifikati proizvajalcev originalnih nadomestnih delov (OEM), po 

menjavi pa kalibriramo tudi varnostne sisteme. 

Za vse druge so tu mobilne enote 

Če so naše poslovalnice za vas preveč oddaljene, vam priporočamo 

izbiro servisa z mobilno enoto. Pa ne le zaradi oddaljenosti, 

pač pa tudi zaradi priročnosti. Menjava stekla na vašem domačem 

dvorišču bo gotovo atrakcija, popravilo v času službe pa vam bo 

prihranilo še tiste pol ure, kolikor sicer traja. Ob rezervaciji termina 

povejte, da želite servis z mobilno enoto.

Bodo takšni novi malčki? 

Toyota s študijo Aygo X prologue 

razkriva, kako si zamišlja 

prihodnost segmenta A. 

Kaj lahko nastane v koronskem letu, zgovorno 

in oblikovno privlačno nakazuje Toyotin Aygo 

X prologue (X se izgovarja kot cross oziroma 

kros). Je namreč študija Toyotinih oblikovalcev, ki so 

v evropskem oblikovalskem oddelku ED2 v bližini 

francoske Nice na Azurni obali izkoristili čas in ob 

vsej svobodi ustvarili na velika kolesa postavljenega 

malčka, ki naj bi bil znanilec novega segmenta A oziroma 

razreda majhnih avtoobilov. 

Ker gre za križanca, ki se torej spogleduje s terensko 

zasnovo, ima več možnosti za preživetje, ki 

jih je v tem segmentu vse manj. Pri Toyoti so dolgo 

oklevali, ali naj Aygo sploh dobi naslednika (čeravno 

je bil lani tretji najbolj prodajani model v razredu), a 

številke so še vedno na spodnji meji ekonomičnosti. 

Aygo X prologue je predvsem dokazal, da je z 

uporabo inovativnih in vitkih pristopov pri oblikovanju 

avtomobila tudi po zaslugi uporabe navidezne 

resničnosti avtomobil mogoče oblikovati v precej 

krajšem času kot doslej. Nadobudni Toyotini oblikovalci 

so sledili ideji, da si prav vsak posameznik 

zasluži zabaven avtomobil. 

Nov koncept majhnega avtomobila bo ključen 

tudi za doseganje večjih prodajnih številk, saj so križanci 

izjemno priljubljeni, segment A pa po tradiciji 

ne ponuja takšne razlike v ceni proizvajalcem, da bi 

se jim računica z zahtevnimi okoljevarstvenimi in varnostnimi 

normami sploh izšla. Tudi zato Toyota že 

od prve generacije pri razvoju sodeluje s Citroënom 

(C1) in Peugeotom (107/108), ki sicer pri nas nista 

več naprodaj. 

Bočna silhueta Ayga X prologue daje vtis, kot 

bi bil novinec kadarkoli pripravljen na akcijo, da se 

požene na cesto, med zavoje …, pozornost na cesti 

pa bo skušal pridobivati še z dvobarvno karoserijo. 

Več podrobnosti o Aygu X prologue še ni znanih, 

čeravno nekateri mediji trdijo, da bi naj bil Aygo X 

nekoliko daljši od predhodnika (3,7 metra). Glede na 

segment je zelo verjetno, da bo za pogon služil kateri 

od najmanjših motorjev z notranjim izgorevanjem ali 

pa najšibkejši hibridni sistem. Seveda pa ni mogoče 

povsem izključiti popolne elektrifikacije, čeravno so 

pri Toyoti namignili, da je to težko verjetno. Na slovenske 

ceste bo v češki tovarni Kolin narejen malček 

pripeljal enkrat v začetku prihodnjega leta. x 

018 evo

Kako 

izbrati 

platišča? 

Številni vozniki se 

odločijo uporabljati dva 

kompleta platišč. Enega 

za zimske, drugega za 

letne pnevmatike 

Razlogi so seveda različni. In četudi se sliši čudno, 

so lahko tudi ekonomski. Največkrat pa seveda 

lastniki vozil želijo na svoj avtomobil v letni sezoni 

nadeti za palec ali dva večja platišča skupaj z nižjimi 

boki pnevmatik. Nekateri zaradi izgleda, drugi zaradi 

boljše lege na cestišču. 

Ponudnikov platišč je veliko. Pravzaprav se je ta 

veja avtomobilske poprodaje skoraj povsem preselila 

na splet. Predvsem zato, ker spletne trgovine ponujajo 

možnost velike ponudbe različnih proizvajalcev 

platišč, dobavni roki so kratki, dostava pa na želen 

naslov kupca. Predvsem pa fizična maloprodajna 

trgovina ne more imeti tako bogate ponudbe različnih 

platišč in dimenzij, kot to lahko ponudi spletna 

trgovina. 

Ena največjih spletnih trgovin s platišči pri nas je 

nedvomno spletna trgovina www.4kolesa.si, kjer ponujajo 

platišča več kot 30 proizvajalcev. Kot specialisti 

na tem področju kupcem svetujejo pri izogibanju 

sumljivim ponaredkom in izbiro platišč priznanih 

proizvajalcev. Ponaredke največkrat po nenavadno 

ugodnih cenah ponujajo azijski trgovci in zaplete se 

lahko že pri uvozu oziroma carini. Najpomembnejša 

pa sta seveda kakovost izdelave in uporabljeni material. 

Kakovostno platišče se ne bo kar tako poškodovalo 

že pri najmanjših udarcih na cestišču, prav tako 

je morebitne poškodbe mogoče tudi popravljati. 

Nekakovostno platišče popravila ne omogoča, saj 

je material premehek in običajno pri ravnanju poči, 

platišče pa postane neuporabno. Zato je priporočljivo 

izbrati originalna platišča, najbolje preverjenih 

evropskih proizvajalcev, ki ponujajo hitre dobavne 

roke in jamstva. Navsezadnje so med njimi številni 

takšni, ki izdelujejo platišča tudi za prvo vgradnjo 

avtomobilskih proizvajalcev. 

KAKO IZBRATI PRAVA PLATIŠČA? 

Vsako platišče ni za vsak avtomobil, zato v boljših 

spletnih trgovinah najdete tudi konfigurator primernih 

platišč za vaš avtomobil. Izbrana platišča morajo 

vsekakor ustrezati tistim, vpisanim v homologacijski 

kartonček avtomobila (dokument, podoben prometnemu 

dovoljenju, a z belo podlago), pri čemer 

pa niti različice istih avtomobilskih modelov v homologaciji 

nimajo vedno vpisanih enakih dimenzij 

platišč. Pred izbiro platišč preko konfiguratorja ne 

bo zato nič narobe, če pri izbrani spletni trgovini po 

telefonu ali mailu dobite potrditev, da so ta platišča 

res primerna za vaš avtomobil. Pri izboru platišč za 

letne pnevmatike pri ekipi spletne trgovine 4kolesa.si 

poudarjajo, da za letno platišča ni tako pomembno, 

kako in kolikokrat so lakirana, saj niso podvržena 

soli in drugim zimskim dejavnikom. Bolj kot to je 

potrebno preveriti, ali cena vključuje tudi potrebne 

vijake, davek in dostavo. V tujini nekatere spletne 

trgovine objavljajo cene brez davka in dostave. Na 

tak način želijo na prvo žogo privabiti kupca v svojo 

spletno trgovino. Zato pred potrditvijo preverite 

kaj prodajalec dejansko ponuja za omenjeni denar. 

Nekateri med njimi ponujajo akcijske cene, a je pred 

potrditvijo nakupa že moč ugotoviti, da zaračunavajo 

nenormalno visok strošek dostave. 

NAKUP NOVIH PLATIŠČ ALI PREMONTAŽA 

Ne le praktični razlogi pri menjavi letnih in zimskih 

pnevmatik na svojem kompletu platišč (možnost 

menjave in hranjenja kar v domači garaži), tudi hiter 

izračun pokaže zanimivo primerjavo. Če ima lastnik 

avtomobila le en komplet platišč, mora za menjavo 

dvakratno letno vulkanizerju odšteti od 35 do 45 

evrov, pač odvisno od vulkanizerja in velikosti platišč 

oziroma pnevmatik. To na leto znese od 70 do 90 

evrov. In če ima lastnik isti avto v lasti pet let, to 

skupno pomeni od 350 do 450 evrov stroškov. No, 

za ta denar pa lahko kupi komplet platišča zelo solidne 

kakovosti, tudi večjih dimenzij, celo 19 palcev. 

Takšna platišča s premerom 16 palcev so namreč 

naprodaj že od dobrih 60 evrov za kos naprej. To 

pomeni, da bi zanje odšteli 240 evrov in vulkanizerju 

za montažo zimskih pnevmatik plačal še dodatnih 

40 evrov. To bi skupaj zneslo 280 evrov, torej kar 

nekaj manj, kot če bi na istih platiščih vsake pol leta 

menjavali zimske in letne pnevmatike. Hkrati pa bi po 

petih letih, ob morebitni prodaji avtomobila, lastnik 

še vedno lahko računal na 100 do 150 evrov za rabljena 

zimska lahka (lita) platišča.. x 

evo 019

020 evo

Besede: ADAM TOWLER Foto: ASTON PARROTT 

Volkswagen Golf R 

Novi Golf R je hitrejši, zmogljivejši in bolj kultiviran kot kadarkoli 

doslej. Kljub temu pa se postavlja vprašanje, ali lahko nudi 

predvsem tiste užitke v vožnji, ki jih v uredništvu tako obožujemo? 

Imam težavo in prav vznemirjen sem, ker ne 

vem najbolje, kako bi jo vam razložil. Že dobri 

dve uri sedim v novem Golfu R in se vozim 

po vseh mogočih cestah in vseh mogočih 

podlagah. Nekatere so bolj, druge spet manj 

prometne v prvem pravem spomladanskem soncu, 

ki počasi zagreva asfaltno podlago. Ko sem 

prvič zapeljal na makadamsko podlago, kjer je 

bila prva lokacija za fotografiranje, sem vedel, da 

bo fotograf namesto obveznega ‘zdravo’ najprej 

vprašal, kako je za volanom tega novega Golfa. 

Zagotovo sem prepričan, da tudi vas to precej 

zanima. Tukaj pa nastane težava. Dejstvo je, da 

se moj pulz v teh dveh urah vožnje pravzaprav 

sploh ni povišal. Ampak to je vendar novi Golf 

R – nenazadnje ga poganja 320-glava čreda vrancev, 

pa vendar … Če sem povsem iskren, se je 

občutil kot vsak nov Golf, tudi z izbiro različnih 

načinov vožnje. Zdel se mi je kot nekaj povsem 

običajnega. Pameten, tih, hiter in zmogljiv, s kopico 

rahlo moteče programske opreme. Ampak 

zgolj avto. Ne takšen, ki bi vzbujal neko strast 

do vožnje. Prav tako ne pomaga digitalizacija 

armaturne plošče in infotaiment sistema, ki je 

evo 021

postajal premosorazmerno s časom uporabe celo 

malenkost moteč in – pa to se ni zgodilo prvič – 

preblisk računalnika, ki mi v nekem trenutku ni pustil 

spremeniti temperature v kabini in izključiti najbolj 

moteče funkcije nasploh - samodejnega ohranjanja 

voznega pasu. 

Več o čudovitem svetu digitalizacije nekoliko kasneje. 

Sedaj bi se rad posvetil moji težavi. Vzrok slednje 

pa je, da tukaj govorimo o novem Golfu R, tako 

rekoč o ikoni tega segmenta. O avtu, ki je očaral 

nešteto ljudi in bi vas vsaj po številkah sodeč moral 

pustiti brez besed. Seveda v pozitivnem smislu. Gre 

namreč za štirikolesno gnanega hiper-kompaktneža, 

ki danes nedvomno definira ta razred tako, kot ga 

je nekoč zaznamoval Peugeotov 205 GTI. Morda je 

najbolje, da vam povem kaj več o Golfu, medtem, 

ko vozim. Sedaj obstaja le še ena izvedba modela R. 

Prejšnji je bil na voljo v štirih, a so Nemci za potrebe 

osme generacije črtali trivratne in tiste z ročnim menjalnikom. 

To seveda pomeni, da je nekoliko pridobil 

“Z odsotnostjo skrbi 

o vrtenju koles v 

prazno novi Golf R 

naravnost leti.” 

na teži in sedaj tehta 1.551 kilogramov (20 kg več od 

sedme generacije modela R). Poganja ga prisilno polnjen 

štirivaljnik z oznako EA888 (kot pri sedmi generaciji), 

le da je tukaj malenkost bolj zmogljiv (320 KM, 

420 Nm), kljub vse strožjim pogojem o zmanjševanju 

škodljivih izpustov. Kot že rečeno, je pogon speljan 

na vsa kolesa, le da tokrat z razporejanjem navora na 

zadnji osi, kar omogoča 100-odstoten prenos moči 

na posamezno zunanje obremenjeno kolo v zavoju. 

In seveda z že znanimi načini izbire vožnje (Comfort, 

Sport, Race in Individual), ki so serijski. Če vam to 

še ne zadostuje, je seveda na voljo še ‘Performance 

Pack’, ki ga je seveda potrebno doplačati (2.101 

EUR), vsebuje pa način vožnje, posebej nastavljen 

za dirkališče Nürburgring in način vožnje ‘Drift’, ki je 

namenjen – driftanju, ali vožnji počez. Ob tem pa še 

višjo končno hitrost (270 km/h), večji zadnji strešni 

spojler in sicer opcijska 19-palčna platišča (čeprav je 

testni avto na slikah brez tega paketa). Vsi modeli R 

so opremljeni tudi z večjimi prednjimi zavornimi diski 

(357 mm) in lažjimi zavornimi čeljustmi iz aluminija. 

Tako na prvi pogled mi novi R deluje zelo pokončno, 

a hkrati tudi dolgočasno. Vendar na srečo 

detajli nekoliko ublažijo to vizualno modro dologočasnost 

in nekako poudarjajo njegov značaj. Precej 

modrine je tudi v notranjosti, še posebej na tkanini 

športnih sedežev z logotipom R in karirastim črno/ 

modrim vzorcem. Pa še 30 različnih barv za ambientalno 

osvetlitev notranjosti je na voljo. 

Izberem način vožnje Comfort in nastavljivi 

blažilniki (toplo priporočam, da na spisku dodatne 

opreme odkljukate opcijo sistema DCC) na slabše 

022 evo

urejenih podlagah precej ublažijo potresavanje celotne 

konstrukcije zaradi 19-palčnih koles in tako omogočajo 

udobnejšo vožnjo. Ja, novi R je opremljen tudi 

s funkcijo jadranja, ki se pokaže na zaslonu s črko ‘E’ 

in tako varčuje z gorivom. Pravzaprav se zdi, da je 

R zrel in sposoben kompanjon za daljše vožnje. In 

menim, da ga kupci ne izberejo le zato, da bi občutili 

vznemirljivost v vožnji. Najbrž se prav zaradi tega 

R občuti tako, kot se. Če torej želite le najdražjega 

Golfa na seznamu… 

Ponovno izberem način vožnje Sport. R postane 

znatno hitrejši, kilometre požira z neverjetno lahkoto 

- ob prav tako lahkotnem delovanju sedemstopenjskega 

DSG-ja. A kljub 4,7 sekunde do stotice in 

največjega navora že pri 2.100 vrtljajih, se mi R ne zdi 

tako poskočen, kot sem to pričakoval - kot da še pri 

3.000 vrtljajih ne ve natančno, kako se naj spopade 

s tono in pol skupne teže, a te hkrati pripravlja še na 

nekaj bolj izjemnega. 

Na srečo uspem najti neobljudeno regionalko s 

kuliso, v kateri bi moral tale R naravnost blesteti. 

Izberem način vožnje ‘Individual’ predvsem zato, 

da bi našel tiste nastavitve, ki bi mi omogočale kar 

največje zmogljivosti. Blažilniki nekje med ‘Sport’ in 

‘Race’, zvok pa pustim v načinu ‘Pure’. Ampak to še 

ni vse. Če bi radi povsem spustili zverino z verige, je 

vsakič znova pri zagonu motorja potreben okoli 30 

sekund dolg postopek skakanja po menijih. Izberete 

način vožnje, ki vam ustreza, nato se sprehajate 

po opcijah, vse dokler ne najdete postavke ‘Brake’ 

(zavore). Nato je potreben še dodaten pritisk te opcije, 

da delno ali v celoti izključite sistem ESP. Prava 

izbira je zagotovo slednja, saj drugače elektronika 

kar hitro poseže v dogajanje in kolesom odvzame 

moč motorja, kar je precej moteče. Prav tako boste 

v kombinaciji fizičnih tipk in zaslona na dotik vedno 

znova primorani (seveda, če vas ta moti) izključevati 

sistem za ohranjanje vožnje v voznem pasu. Morda 

bi lahko volanski mehanizem deloval bolj uglajeno in 

natančno, tako kot pri GTI Clubsportu, na primer. 

Spodaj: Bolj kot ga ženeš, boljši postaja. Zelo agresiven 

pristop k zaviranju posledično vrže zadek iz ravnotežja in 

tako omogoča boljši vstop v zavoj. 

Tukaj je volanski mehanizem občutno bolj obtežen 

kot pri slednjemu, kar se še posebej pozna pri zavijanju, 

kot tudi rahlih vibracijah pri vožnji naravnost, 

kar je nedvomno posledica sistema za ohranjanje 

voznega pasu. Zadeva, ki jo z lahkoto ignoriraš, a je 

kljub temu zmeraj prisotna. 

Na srečo je med nastavitvami blažilnikov v načinih 

vožnje Sport in Race še ena nastavitev, ki ustreza 

skoraj vsaki podlagi. Zalotil sem se, da večino časa 

‘zmotno’ uporabljam blažje nastavitve in le občasno, 

na kakšni res slabi podlagi, preklopim na trše nastavitve, 

da nekoliko ublažim posledice vertikalnega 

gibanja karoserije. Kaj kmalu postane jasno, da motor 

pri višjih vrtljajih zares zaživi. Čeprav si želim imeti 

vse pod nadzorom, je nalogo prestavljanja navzgor 

najlažje prepustiti elektroniki, ki to vedno opravi v 

pravem času. Prestavljanje navzdol hočem vedno 

opravljati sam in nove, večje ročke na volanu so 

zagotovo korak v pravo smer, pa čeprav so morda 

nekoliko zamaknjene od tistega naravnega položaja 

rok na volanskem obroču. 

Brez pretiranih skrbi, da bi se kolesa vrtela v 

evo 023

024 evo

prazno, novi R med živahno vožnjo naravnost leti. 

A brez pretirane drame, ki je – ne glede na to, kako 

zelo se trudim - stalnica takšne vožnje. Kljub precejšnjim 

obremenitvam celotnega avtomobila deluje R 

zelo uglajeno in čuječno. Prihajajoča lasnica je odlično 

mesto za preizkus Golfovega novega trika. Zaviram 

ob zavijanju v zavoj in se vzdržim prezgodnjega 

pospeševanja. Pohlepnost bo zagotovo privedla 

do podkrmarjenja. Počakati je potrebno, da prednje 

zunanje kolo zagrize v asfalt, pridobi oprijem in 

se sprosti. Šele nato, ko se obnašanje R-a v zavoju 

nevtralizira – in še vedno sem precej oddaljen od 

izhoda iz zavoja –, pa lahko pohodim stopalko za 

plin do konca. Seveda z namenom, da bi ga malce 

vrgel iz ravnotežja. Morda bo ‘Preformance Pack’ z 

dodatnimi voznimi načini doprinesel dodatno plast 

prefinjenosti. Za zdaj pa standardni R vseh 420 njutonmetrov 

navora (vsaj v suhem) prenaša v izjemen 

oprijem ali pa tisto pravo junaško podkrmarjenje ob 

pretiravanju s plinom in volanom. 

Odpeljati iz zavoja na takšen način je v športnem 

kompaktnežu redko doživetje. Tretja generacija 

Focusa RS se ob takšnem početju ni najbolje 

Levo: Dodatna oprema tukaj zajema panoramsko 

streho (1.002 evra), 19-palčna platišča Estoril (1.407 

evrov), modro barva Lapiz (705 evrov) in sistem DCC 

(969 evrov) 

počutila, saj je bila s svojo težo precej kompromitirana. 

To je možno početi tudi z novim AMG A 45, 

le da ob precej zasoljeni ceni in dejstvu, da je AMG 

malo nervozen, ko so izključena vsa elektronska 

pomagala, medtem ko novi R (vsaj na suhi podlagi) 

deluje zelo umirjeno, vse dokler ne prične drseti. 

Hitro se prelevi v avtomobil, s katerim v kakšnem 

ozkem zavoju le stisneš stopalko za plin z obrnjenim 

volanskim obročem in skozi sedež občutiš, da se vse 

štiri Bridgestonove pnevmatike vrtijo malenkost v 

prazno. Absolutno fantastično! 

Opogumljen s spoznanjem, da R zahteva predanost 

in zaupanje, preden razodene tudi svojo divjo 

plat, potem hitro ugotovim, da je takšen tudi pri 

drugih aspektih vožnje. Zelo agresiven pritisk na stopalko 

zavore spravi zadek ravno dovolj iz ravnotežja. 

Zadek zapleše že ob vstopu v zavoj, kar je morda 

za vožnjo po cesti preveč ekstremno, hkrati je pa 

učinkovit način, kako avto usmeriti čez vrh zavoja. V 

tako zavzeti – ali, kot bi rekli nekateri, ‘anti-socialni’ 

- vožnji je novi R izjemno hiter in pravzaprav zelo 

vpleta voznika v vožnjo. Skoraj ne morem verjeti, da 

gre za enak avtomobil, ki se mi je še malo prej zdel 

nič kaj bolj zanimiv kot vstopni Golf R-Line. Čeprav 

me še vedno muči prav to, da ga je vseskozi potrebno 

pošteno gnati, da postane zabaven. 

Včasih smo za takšne avtomobile govorili, da 

imajo daljšo vžigalno vrvico. A moram priznati, da 

ga sedaj, ko ga moram vrniti, precej bolj občudujem. 

Verjetno bi ga še bolj, če bi imel z njim na voljo več 

časa. Ne gre toliko za to, da se ga moraš navaditi, pač 

pa za to, da je vse to zakopano globoko pod kupom 

tehnologije, uglajenosti in splošne nedostopnosti. 

Trivratni R sedme generacije z ročnim menjalnikom 

ponuja veliko več takojšnje vznemirljivosti. 

Ampak Golf R kot Golf je bil v osnovi zmeraj takšen; 

uporaben športni kompaktnež za vsakodnevno 

vožnjo, kar je lahko – odvisno od vaših potreb – ključen 

razlog za nakup ali pa za nezanimivost. Učinkovit, 

a zagotovo brez duha ali ravni interakcije na ravni 

starejšega Megana RS. Z novo generacijo Golfa se 

to še bolj dokazuje. Je pa seveda spet odvisno, kako 

gledate na to – kot dobro ali slabo. x 

Tehnični podatki 

Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo Moč 235 kW (320 

KM) med 5.200 in 6.600 vrt./min Navor 420 Nm med 2.100 

in 5.350 vrt./min Co2 161 g/km Teža 1,551 kg (154 kW/210 

KM na tono) 0 – 100 4,7 s Hitrost 250 km/h (omejena) 

Osnovna cena 45.382 EUR 

+ novi R vsekakor premore tudi divjo plat 

- kar dolgo jo moraš iskati 

evo ocena cccde 

“Njegove kakovosti so zakopane 

globoko pod skoraj neprebojnim 

bleščečim oklepom najnovejše 

tehnologije.” 

evo 025

Besede: STUART GALLAGHER Foto: ASTON PARROTT 

Audi RS e-tron GT 

Porschejeva platforma za električne modele sicer zagotavlja 

superšportne zmogljivosti, pa vendar - je to za značko RS dovolj? 

Ko je Ferdinand Piech pred tridesetimi leti vodil 

Audi, se je obrnil na družinski Porsche in rekel, 

naj mu naj naredijo avto, ki bi bil nasprotje 

Audijeve dotlej zanemarjene podobe. In tako 

je nastal RS2. Rezultat tega je bil kasneje Audi 

80 Avant s toliko Porschejevega znanja, da je deloval 

bolj Porschejevsko kot recimo Porsche 924. 

Danes se je Audi prav tako zatekel k Porscheju in 

si sposodil novo generacijo platforme za električne 

modele, ki jo izdelujejo v isti tovarni kot superšportnega 

R8. Tam, kjer so nekoč izdelovali Porschejeva 

modela 924 in 944. Za potrebe novega e-trona GT 

so tako pri Audiju uporabili ne le platformo J1, ki jo 

uporablja Porschejev Taycan, ampak tudi enaka elek- 

‐tromotorja (prednjega in zadnjega) z eno- oziroma 

dvostopenjskim prenosom moči, ki odlično služita v 

novih Taycanu Turbo in Taycanu Turbo S. In rezultat 

je novi RS e-tron GT. 

Navkljub zmogljivosti superšportne limuzine – 

440 kW oziroma 475 kW v ‘overboostu’ in 842 Nm 

v obeh primerih – se pri Audiju bolj osredotočajo 

na kratico GT. Tako želijo poudariti, da gre prej za 

‘grand tourer’ kot za neposredno hišno konkurenco 

modelom RS ali pa recimo modelom AMG 

Mercedesa oziroma BMW M s podobno močjo. 

Je pa res, da je e-tron za predstavnika razreda GT 

prekleto hiter. Seveda to niti malo ne preseneča, saj 

je silno pospeševanje postalo nekakšen zaščitni znak 

vseh električnih avtomobilov. Na papirju RS e-tron 

GT potrebuje za skok do stotice s sistemom ‘launch 

control’ 3,3 sekunde, kar je dovolj, da na telesu še 

kako občutiš sile pospeševanja, ko se 2.347-kilogramska 

gmota (približno 900 kg gre na račun baterije) 

tako silno požene. Kljub vsem elektronskim pomagalom 

na vlažni podlagi zadnja os na kratko izgublja 

bitko z asfaltom, preden se katapultira z mesta. Ko 

Zgoraj: Standardne zavore vključujejo desetbatne 

zavorne čeljusti spredaj in zavorne diske iz železove zlitine 

z ogljikom, premazane z volframovim karbidom za večjo 

zmogljivost in vzdržljivost. Karbonski diski so opcijski. 

026 evo

Levo: 12,3-palčni 

virtualni kokpit je že 

znan iz drugih modelov 

in nudi precej opcij, med 

katerimi lahko voznik 

izbira. V sredini pa je 

nameščen še 10,5-palčni 

osrednji zaslon za 

Audijev sistem MMI. 

se zadeve z oprijemom umirijo, prične hitrost tako 

skokovito naraščati, da bi e-tron v zadrego zagotovo 

spravil tudi izjemni R8. To pa še zdaleč ni njegova 

glavna odlika, saj bi pri ponovnem poizkusu starta z 

mesta ob tem le skomignil z rameni, češ – aha, okej, 

dajmo še enkrat! 

S čim torej novi električni Audi navdušuje? Kot 

Taycan je tudi RS e-tron GT odličen predstavnik 

razreda GT s precej večjim spektrom zmogljivosti, 

kot bi pričakoval, pa naj sem zagovornik elektro 

mobilnosti ali elektro skeptik. Predvsem ga definira 

spokojnost za volanom. Za popestritev zvočne 

kulise pri Audiju vgrajujejo generator zvoka ‘e-tron 

Sport Sound’, da nekako zapolnijo praznino zvoka, 

ki ga sicer ustvarja dvojno prisilno polnjen V8 

z nekaj tisoč vrtljaji. GT tako spretno zakrije sicer 

značilne zvoke za električne avtomobile, kot sta 

šum vetra in zvok kotaljenja pnevmatik. Je pa res, da 

evo 027

vse skupaj zunaj zveni nekoliko industrijsko, medtem 

ko je v kabini prisotnost belega šuma zanemarljiva. 

V nadaljevanju Audi prepriča z izjemno ravnjo 

udobja med vožnjo, in to kljub nameščenim 

21-palčnim kolesom. K temu zagotovo pripomorejo 

večtočkovno vpetje zadnje preme in trikotna vodila 

spredaj, ob podpori serijsko nameščenega hišnega 

trikomornega zračnega vzmetenja z nastavljivimi 

blažilniki. Vse skupaj deluje izredno dobro, ali bolje 

rečeno – e-tron odlično požira grbine tudi na slabših 

podlagah, hkrati pa nudi še boljši nadzor nagibanja 

celotne karoserije. 

Na avtocesti nato razkrije vse svoje adute na 

področju uglajenosti s kombinacijo skorajšnje neslišnosti 

in umirjenosti, ki bi jo mnogi pripisali le Rolls- 

Roycu. Zagotovo največji adut te sorte električnega 

avtomobila pa sta gladkost in umirjenost potovanja 

brez vsakršne vznemirljivosti. Zato obsesija s hitrimi 

pospeški teh velikih električnih avtomobilov zagotovo 

zgreši bistvo in zapostavlja druge talente tega 

Zgoraj: e-tron lahko napolni baterijo od pet pa do 80 

odstotkov v 23 minutah, seveda če kje najdete 270-kW 

polnilnico 

električnega GT-ja. 

Nič manj impresiven ni ta štirivratni kupe, ki je po 

mojem, zaradi predolgega prednjega dela, ne najbolj 

posrečena kreacija oblikovalca Marka Lichteja, 

na nekoliko zahtevnejših cestah. Elektromehansko 

podprt volanski mehanizem je neverjetno linearen 

in zagotavlja izjemno natančnost ter predvidljivost 

“In kmalu se zaveš, da 

razdalje premaguješ z 

resno hitrostjo.” 

prednje osi. Čeprav skoraj brez povratnih informacij, 

se obteženost volanskega mehanizma občuti 

zelo nevtralno in tako omogoča zelo natančno 

odmerjene zasuke volanskega obroča - kot pri 

Porscheju. Zelo zabavno. 

Kombinacija odličnega nadzora nagibanja karoserije, 

izjemnih voznih lastnosti in natančnega volanskega 

mehanizma pomeni, da kaj kmalu premaguješ 

razdalje z resno hitrostjo, a se hkrati počutiš, kot da 

si nekako izoliran od dogajanja v vožnji. Z vso zmogljivostjo, 

ki je na voljo v tem težkem avtomobilu, si 

028 evo

morda nekoliko bolj osredotočen na vožnjo, kot bi 

bil v podobnem avtomobilu z motorjem z notranjim 

zgorevanjem in z enako mero udobja v vožnji, vendar 

bi slednji nudil gotovo več organske povezanosti 

voznika z avtomobilom. 

Pri Audiju se nekoliko presenetljivo niso odločili za 

vgradnjo notranjosti naslednje generacije. Seveda je 

kabina tega Audija kljub temu unikatna - s karbonskimi 

dodatki domala povsod. A zdi se mi, da so pri virtualnemu 

kokpitu in multimedijskem sistemu, ki sta 

prisotna v vseh Audijevih modelih, nekako zamudili 

izjemno priložnost za prikaz morebitne prihodnosti, 

ki bi se lepo skladala s pripadajočo tehnologijo. 

Ko sem ga prevzel, sem imel na voljo še približno 

za 350 kilometrov dosega, ki pa je kopnel podobno 

Na vrhu: 93-kilovatna baterija v e-tronu je nameščena 

med obe osi in tako omogoča razporeditev teže v 

razmerju skoraj 50:50 – pa tudi k 2.347 kilogramov 

skupne teže. Serijsko je tudi krmiljenje zadnje osi za 

zagotavljanje boljše okretnosti in stabilnosti. 

pridno kot posodo za gorivo prazni RS7 pri podobni 

vožnji. Seveda pa bi RS7 bistveno prej napolnil 

zaradi že uveljavljene infrastrukture. Pa smo spet 

tukaj. Čeprav oba - tako Taycan kot e-tron - trenutno 

spadata v svetovni vrh, imata enake težave. 

Infrastrukturo polnjenja in omejeni doseg, ki domala 

ne omogoča hitro premagati razdalje slabih 500 kilometrov 

z enim polnjenjem, kot bi to recimo lahko 

naredil z RS7. Ampak kljub vsemu bi se bil pripravljen 

odreči RS7 v prid RS e-tron GT že samo zato, ker je 

bolj zanimiv avto. x 


Motor spredaj 175 kW, zadaj 320 kW Moč 440 kW (600 

KM), Launch Control (474 kW/645 KM) Navor 830 Nm 

Teža 2.374 kg (205 kW/280 KM) na tono 0 – 100 3,3 s 

Hitrost 250 km/h cena 141.010 EUR 

+ izpopolnjena vožnja, odličen GT 

- doseg ne ravno primeren za GT 

evo ocena cccce 

evo 029

Ford Focus Active Karavan 1,0 mHEV 

Focus Active je nedvomno značajsko drugačen od ostalih Focusov. Še posebej, ko je govora o vozni dinamiki 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Seveda se ne uvršča med športne terence, 

med križance pa nedvomno. Še naprej ostaja 

družinski kombi, celo bolj pogodu je umirjenim 

voznikom, ki prej kot na vozno dinamiko stavijo 

na udobje. 

Osebno me to dejstvo pretirano ne navdušuje, 

a moram priznati, da pa nimam prav nič proti, če 

mi zadnjice ni treba spustiti prenizko in jo pri izstopanju 

iz vozila tudi lažje dvignem. Oprema Active 

namreč jasno sporoča, da je ta Focus primeren tudi 

za kakšen izlet po manj urejeni makadamski cesti. V 

primerjavi z drugimi brati je opremljen z drugačnimi 

blažilci in z daljšimi vzmetmi. Zato je za tri centimetre 

bolj oddaljen od tal od običajne različice, kar 

seveda ni zanemarljivo. Kakšnega kolovoza pa se ne 

bo ustrašil tudi zato, ker ponuja vozni program za 

vožnjo po slabše utrjeni podlagi in temu primerno 

prilagodi sistem proti zdrsu pogonskih koles. Ne pozabite 

pa, da govorimo o spredaj gnanem kombiju in 

ne o terencu s pogonom na vsa štiri kolesa. 

Kompromis je jasno začrtan, kar se kaže med vsakodnevno 

vožnjo v urbanem okolju. Ali pa takrat, 

ko tega Focusa poženem med ovinki. Vzmeti niso 

le daljše, so tudi manj čvrste, temu so prilagojeni 

tudi blažilci. Zato podvozje bolj udobno gladi nepravilnosti 

asfaltne podlage, kar pomeni še več udobja 

kot pri običajnem Focusu. To prinaša tudi nekaj 

več nagibanja karoserije, ki pa še zdaleč ni moteče. 

Vsekakor pa ne ponuja toliko dinamike med ovinki 

kot “neaktivne” različice, saj je zaznati tudi nekaj več 

podkrmarjenja. Kot je značilno za vse Focuse, pa ponuja 

dobro vodljivost, navsezadnje je ta Active opremljen 

s posamičnim vpetjem spredaj in zadaj. Med 

ostrimi zavoji je zlahka določiti mejo oprijema, tudi 

zadka, ki lahko pri resnem pretiravanju z izzivanjem 

plina sredi zavoja predvidljivo zdrsne. Več nagibanja 

Zgoraj: Ford Focus Active kot blagi hibrid 

v močnejši različici je prepričljiv družinski 

avtomobil, prepriča pa z natančno vodljivostjo 

in udobno nastavljenim podvozjem. Spodaj: 

Notranjost je ergonomsko urejena in 

prostorna. Digitalna instrumentna plošča je del 

paketa opreme Active X. 

030 evo

Ford Focus Active Karavan 1,0 mHEV 

Desno: Zaščita 

robov vrat se sproži 

pri odpiranju in varuje 

vrata pred poškodbami. 

Levo: Focusa Active 

boste najlažje prepoznali 

po dodatnih plastičnih 

obrobah na izrezih 

blatnikov. 

karoserije pa je spoznati tudi pri hitri kombinaciji zavojev, 

torej pri hitrem prelaganju teže vozila. 

Dejstvo je, da se Focus Active karavan bistveno 

bolje počuti med vsakodnevno uporabo - tako v 

urbanih naseljih kot tudi na avtocesti. Prisilno polnjen 

trivaljnik se sicer rad zavrti, a je njegova poraba močno 

odvisna predvsem od teže voznikove desne noge. 

Ta lahko z ekonomično vožnjo znaša okoli šest litrov, 

z nekaj priganjanja pa lahko hitro naraste tudi proti 

devetim litrom. Kakorkoli - povprečje znaša sedem 

litrov in pol, kar je povsem sprejemljivo. Malenkostno 

k temu pripomore tudi hibridizacija, ta Focus je namreč 

blagi hibrid. V tem primeru elektrifikacija bolj 

pripomore k delovanju električnih porabnikov in 

speljevanju vozila. V testnem avtomobilu gre sicer 

za močnejšo različico bencinskega trivaljnika, ki 

dobre 1,3 tone težko vozilo žene dovolj odločno. Le 

pri približno 4.000 vrtljajih sluh zmoti značilno manj 

prijeten zvok trivaljnika. Pri izbiri voznih programov 

- teh je kar nekaj - so razlike med načini delovanja 

relativno majhne, a še zmeraj koristne. Vsak vozni 

program je opremljen tudi z lastno grafiko, ki se 

prikaže na digitalni instrumentni plošči. Čeprav je 

informacijsko-zabavni sistem podprt z vmesnikom 

zadnje generacije, pa lahko občasno (res občasno) 

za nekaj trenutkov tudi “zmrzne”. 

Tudi počutje v notranjosti je zavoljo nekaj višje 

oddaljenosti od tal nekako bolj sproščeno. V ospredju 

je sicer družinska uporabnost, saj je tudi na zadnji 

klopi dovolj prostora za dva odrasla. Voznikov 

delovni prostor je urejen, še posebej pohvalna je 

ergonomija zaradi izdatno nastavljivega volanskega 

obroča, po globini in višini. Zato lahko voznik najde 

idealen položaj ne glede na telesno višino. 

Pri Focusu Active je mogoče izbirati med dvema 

paketoma opreme: Active in Active X. Ker prvi premore 

že res dolg spisek, drugemu ne preostane več 

prav veliko. Digitalna instrumentna plošča, električno 

zapiranje in odpiranje prtljažnih vrat, na primer. In za 

tako opremljenega Focusa Active karavan je potrebno 

z vštetim popustom odšteti 24.130 evrov. Glede 

na opremljenost, velikost in motorizacijo se zdi to kar 

prepričljiva ponudba. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo CO2 104 g/km 

Moč 114 kW (155 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 190 Nm od 1.900 do 5.500 vrt./min 

Zmogljivosti 9,7 s (0-100 km/h), 209 km/h 

Teža 1.313 kg (87 kW na tono) 

Cena: 24.130 EUR 

+ prilagodljivost, kompromis med ceno in opremo 

- Bolje bi mu pristajal štirivaljnik 


evo 031

Renault Megane Grandtour 

E-TECH Edition One 

Ob prenovi je Renaultov napredni priključni hibridni pogonski sklop dobil tudi Megane – sprva le kombi, 

nato tudi kombilimuzina. Kako pa E-TECH pristoji temu prepričljivemu družinskemu avtomobilu? 


Pri Renaultu se radi pohvalijo, da tehnologija 

E-TECH deloma prihaja iz razvojnega programa 

Formule 1. Vzporednice si je težko 

predstavljati, a gre res za ambiciozno rešitev. 

Če priključni hibridi ponavadi uporabljajo en 

e-motor, pa atmosferskemu 1,6-litrskemu štirivaljniku, 

ki zmore 91 “konj” (67 kW), v tem primeru 

pomagata dva - 36 kW (49 KM) e-motor in zmogljiv 

zagonski alternator (34 KM/25 kW). Skupaj 119 kW 

(160 KM) sistemske moči ter 144 Nm bencinskega 

in 205 Nm električnega največjega navora. A zakaj 

namesto močnejšega e-motorja še zagonski alternator, 

kot ga običajno najdemo v blagih hibridih? Ta je 

omogočil vgradnjo novega samodejnega menjalnika 

DHT, ki nima sklopke in sinhronov. Megane namreč 

vedno udobno spelje na elektriko, za usklajevanje 

obeh menjalniških gredi ob prestavljanju pa skrbi 

prav zagonski alternator. Bencinski agregat lahko 

deluje tudi kot generator, pogon pa naj bi bil tako 

vsaj v teoriji učinkovitejši. 

V praksi moram le prestaviti ročico menjalnika v 

položaj D in odpeljati. Vse ostalo lahko prepustim 

sistemu My Sense. In res se zgodi, da se bencinski 

motor (nekoliko nepotrebno) požene že ob pritisku 

gumba start in polni baterijo z zmogljivostjo 9,8 kWh 

tudi takrat, ko je na voljo še za kakšnih 10 kilometrov 

električnega dosega. Da motor deluje kot generator, 

prepoznam že po zvoku, sicer pa opazujem 

nazoren tristranični prikaz na voznikovem zaslonu. 

S preklopom v način Sport je delovanje najbližje konvencionalnemu 

avtomobilu s termičnim motorjem, 

Zgoraj: Takšen 

Grandtour je predvsem 

udoben potovalnik, 

dodatna teža hibridnega 

pogonskega sklopa pa 

je občutna pri prenosu 

teže iz zavoja v zavoj. 

Levo: Notranjost 

je z voznikovim 

instrumentnim in 

osrednjim 9,3-palčnim 

zaslonom digitalizirana. 

Pogrešam nekatere 

Capturjeve zanimivosti 

in ročico menjalnika, ki 

je ni potrebno vračati v 

položaj P. 

032 evo

Renault Megane Grandtour E-TECH Edition One 

Zgoraj: Polnilna kabla sta spravljena v lični torbi, pripeti 

v prtljažniku, ki je v različici E-TECH manjši za 116 litrov. 

Desno: Oblika ob zmernih posodobitvah dobro kljubuje 

času. Oprema Edition One vključuje 16-palčna platišča in 

polne LED žaromete. 

v načinu Pure gre zgolj na elektriko, tu pa je tudi 

možnost ohranjanja napolnjenosti baterije. Pri tem si 

želim, da bi z namenskim gumbom lahko tudi neposredno 

preklapljal med načini in ne le odprl menija na 

zaslonu. Celota infozabavnega sistema me namreč 

ne prepriča povsem, saj osrednji zaslon ne deluje 

čisto tekoče in mi včasih ukrade kakšno sekundo 

pozornosti preveč. Baterija se polni z močjo 3,7 kW, 

kabla za priklop tipa 2 in šuko vtičnico pa sta spravljena 

v lični torbi, pripeti v prtljažniku. 

Megane E-TECH torej z mesta vedno povleče 

elektrika, 205 Nm navora električnega pogona pa 

je dovolj za odločno speljevanje in udobno mestno 

vožnjo. Bencinski agregat se potem vklopi skoraj 

nezaznavno in se nato ob zmerni vožnji tudi vrti 

tiho in prefinjeno, čeprav na drugi strani ob izklopu 

včasih rahlo cukne. Menjave prestav so izvedene 

res elegantno, manj zvezno pa pogon deluje ob 

daljšem pospeševanju, pri vključevanju na avtocesto 

na primer. Ko električni navor opravi svoje delo, te 

bencinski motor pusti nekoliko čakati, menjalnik pa 

lahko ob vztrajanju s plinom potem reagira malce 

panično. Hitro prestavi navzdol, motor pa se v najvišjem 

območju vrtljajev po zvoku sodeč ne počuti 

najbolje, zato raje hipno popustim stopalko, da zopet 

prestavi navzgor (možnosti ročnega prestavljanja ni). 

Z dodano regeneracijo pri zaviranju je stopalka za 

zavoro precej občutljiva in pri pojemkih v mestu moram 

biti kar previden z njo, da se avto ne zaustavi 

hitreje, kot sem želel. Preklop menjalnika v B pa sicer 

omogoči izrazitejšo regeneracijo oziroma vožnjo le 

s pedalom za plin. 

Zajetnih 1.727 kilogramov se v tem hibridnem 

kombiju pri prenosu teže iz zavoja v zavoj nedvomno 

občuti. Meganove dinamične kvalitete so zato 

nekoliko okrnjene, sicer udobno podvozje pa prej 

preseneti kakšna izrazitejša luknja ali grbina. Drugi 

kompromis pri hibridu je potem 116 litrov manj 

prostora v prtljažniku (447 litrov). Zasnova kabine 

je sedaj že preverjena, sedenje dobro, Megane pa je 

le prikrajšan za kakšno zanimivejšo potezo - takšno, 

ki krasi notranjost Capturja na primer. Slednji ima 

tudi precej lepšo ročico menjalnika, ki je ni potrebno 

vračati v položaj P, kar nedvomno prispeva k premijskemu 

občutku. 

Megane E-TECH v kombijevski različici Grandtour 

je zanimiv že zato, ker med kombiji segmenta C v 

tem trenutku še ni prave izbire priključnih hibridov. 

Predvsem za tiste z dostopno vtičnico, ki se dnevno 

gibljete v mestnem in primestnem okolju, hkrati pa 

potrebujete uporabnost in udobje kombija ob koncih 

tedna. V tej vlogi zadovoljuje, saj je mestno in 

primestno postopanje z le električnim speljevanjem 

zares udobno. Iskreno ima potem ta ambiciozno 

zamišljen pogonski sklop tudi še kakšen neobrušen 

rob, pri porabi pa ne prinaša dovolj izrazitega učinka. 

Na Renaultovi spletni strani so v primerjavi z bencinskim 

TCe 140 EDC pri 25.000 prevoženih kilometrih 

letno izračunali 45 evrov mesečnega prihranka 

- vključno s popustom, ugodnejšim financiranjem in 

upoštevano mešano WLTP porabo. A mislim, da višje 

cene z ekonomičnostjo ob raznolikih potrebah ni 

lahko izenačiti. V mestu je zgolj na elektriko v načinu 

Pure mogoče realno prevoziti okoli 45, ob toplejšem 

vremenu morda slabih 50 kilometrov. Ko sem enkrat 

porabil na vtičnici napolnjeno kapaciteto baterije, pa 

je pri večinoma zunajmestni vožnji v samodejnem 

načinu povprečno rabil 6 litrov goriva (in 4 kWh 

generirane elektrike) na 100 km. Omeniti velja tudi, 

da oprema edition one vključuje osnovni nabor asistenčnih 

tehnologij, prepričljive LED žaromete ter 

popolno povezljivost in digitalizacijo. x 

Janoš Pečnik 


Motor bencinski štirivaljnik, 1.598 ccm + e-motor + zagonski 

alternator CO2 30 g/km 

Sistemska moč 119 kW (160 KM) pri 5.000 vrt./min 

Navor 144 Nm pri 3.200 vrt./min + 205 Nm 

Teža 1.727 kg Zmogljivosti 9,8 s (0-100 km/h), 183 km/h 

Cena 32.390 evrov 

+ uglajena mestna vožnja, zanimiva pogonska tehnologija, 

udobje 

- teža, nezvezno daljše pospeševanje, zahtevna računica 


evo 033

Hyundai i10 1.0 T-GDI N-Line 

Delček čarobnosti znamke N, ki je v tako kratkem času osvojila ljubitelje 

športnih kombilimuzin, je oplemenitil tudi Hyundaijevega malčka 


Tretja generacija Hyundaijevega superminija 

je na naše ceste pripeljala pred enim letom. 

Torej ravno v tistih prvih tednih epidemije pri 

nas. A novi malček je v meglici kaosa in negotovosti 

nase opozoril z odločno podobo - 

tako s precej zanimiveje oblikovanimi podrobnostmi, 

kot tudi z lepše odrejenimi razmerji v primerjavi s 

predhodnikom. In če pogledam v današnjo ponudbo 

najmanjšega segmenta mestnih avtomobilov, je i10 

gotovo med tistimi, ki izstopajo. Le poglejte ta nabrit, 

že skoraj grozeč izraz! 

Tudi najmanjši član Hyundaijeve družine pa se 

lahko pohvali s paketom opreme N-line. To pomeni, 

da je posut s ščepcem čarobnosti Hyundaijeve 

podznamke N, ki si je v zelo kratkem času pridobila 

veliko veljave. Dovolj, da te njena prisotnost razveseli 

tudi na mestnem malčku, kot je i10. Sprva opaziš 

športne karoserijske dodatke, s katerimi se od preostalih 

paketov opreme v ponudbi i10 očitno razlikuje. 

Ima drugačno masko z značilnimi dnevnimi lučmi v 

tehniki LED, dva kromirana zaključka izpušne cevi, 

imitiran difuzor(ček), rdeče poudarke, 16-palčna aluminijasta 

platišča, testni i10 pa je navsezadnje odet 

tudi v svetlo modro barvo karoserije, ki zdaj pri 

ljubiteljih športnih kombilimuzin že skoraj zanesljivo 

pomeni avto, ki se dobro pelje. Simpatično! 

Tudi v notranjosti je prisoten celoten nabor dodatkov, 

ki bi jih pričakoval ob izbiri športnega paketa 

opreme. Športna sedeža z rdečimi šivi, aluminijaste 

stopalke za neposrednejši občutek na stopalu, pa na 

primer prestavna ročica z oznako N - slednja je po 

notranjosti posejana v opozorilo, da z malim i10 vendarle 

ni šale. Sicer pa je voznikovo okolje prostorno 

in zračno, na zadnji klopi bodo krajšo pot zdržali tudi 

odrasli, i10 pa je eden redkih v razredu, ki v kabino 

(za doplačilo) sprejme pet ljudi. Prostor v prtljažniku 

je z 252 litri seveda omejen, a konkurenčen znotraj 

razreda - vanj pospravim dve veliki nakupovalni vreči, 

zaboj mineralne vode in torbo s fotoaparatom. 

Ko je govora o opremi, ima korejski malček veliko 

tistega, kar imajo veliki. Na avtocesti se zna obdržati 

znotraj voznega pasu, samodejno zavira v sili, prepoznava 

prometne znake in me, na primer, opozori 

Zgoraj: Hyundaijeva 

podznamka N si je v 

kratkem času pridobila 

dovolj veljave, da te njena 

prisotnost razveseli tudi 

na mestnem malčku, 

kot je i10. Levo: V 

notranjosti je razmeroma 

zelo prostoren, 

infozabavni sistem 

dobro deluje, športne 

dodatke rdečih šivov 

in aluminijastih stopalk 

pa zna upravičiti tudi na 

cesti. 

034 evo

Hyundai i10 1.0 T-GDI N-Line 

z zvočnim signalom, ko vozilo pred menoj spelje v 

križišču. Infozabavni sistem je soliden, enostaven za 

uporabo - s fizičnimi bližnjicami in odzivnim zaslonom 

na dotik. 

Pri Hyundaiju pa niso le šminkali, ampak so vozniku 

nekaj dodane vrednosti namenili še z malenkostno 

prilagoditvijo podvozja - učvrstili so vzmetenje 

in namestili nove blažilce z izboljšanim nadzorom 

stiskanja. No ja, pomemben dejavnik v tem testnem 

primerku pa je seveda tudi najmočnejši motor v 

ponudbi, ki je na voljo izključno s paketom N-line. 

In čeprav takšen i10 vendarle ni na ravni športnosti 

Volkswagnovega Up-a GTI, kaj šele kakšnih 

Abarthov, pa bo vsekakor zadovoljil tiste, ki imate 

v vsakdanjem urbanem postopanju radi malce več 

akcije in ščepec športnega navdiha. Litrski prisilno 

polnjeni trivaljnik zmore namreč 100 “konj” (73,6 

kW). V primerjavi s preostalima atmosferskima motorjema 

v ponudbi pa je to dovolj, da i10 z njim oživi 

in se prelevi v živahen mestni avtomobil. 

Podatek desetih sekund in pol, kolikor potrebuje 

do 100 km/h, ne dela usluge sicer prožnemu motorju, 

saj se v okviru mestnih hitrosti mali Hyundai 

z njim zaradi razmeroma bogatega in dosegljivega 

navora zdi zares živahen. Največji (172 Nm) je na 

voljo že pri 1.500 vrtljajih, kar je izrazito bolje od 

preostalega para motorjev v ponudbi. No ja, voljan 

je tudi takrat, ko je potrebno pospešiti iz naselja, 

v najvišjem območju vrtljajev pa se pričakovano ne 

vrti rad, a pri tem vendarle nimaš tistega občutka 

nezdrave obremenitve, ko bi motor že z zvokom 

sporočal, da je vrtenja dovolj. Izoliranost hrupa je 

nato še eno področje, kjer si Hyundaijev malček 

zasluži hvalo. A je potrebno v isti sapi dodati, da 

mu - čeprav ga avtocestnih kilometrov ni strah - tam 

zmanjka šesta prestava (ročni menjalnik je petstopenjski), 

vzdušje pa lahko potem postane tudi precej 

hrupno. Poraba goriva se giblje proti sedmim litrom 

na 100 prevoženih kilometrov, kar - če upoštevam, 

da ta malček tehta vsega 1.024 kg - ni navdušujoč 

podatek. 

Navdušuje pa z mero zrelosti, s katero se spopada 

s cesto. Čvrstejše vzmetenje s 16-palčnimi 

platišči ne kvari udobja, z izboljšano odzivnostjo pa 

malenkostno, a vsekakor občutno izboljša vodljivost. 

Dobrodošlo natančen volanski mehanizem ponuja 

dovolj naravne občutke, i10 pa je v vožnji zato prijeten 

in radoživ, tudi zabaven, če hočete. Z njim je 

veselje švigati med urbanimi opravki. Omenjene 

kvalitete ohranja tudi ob naraščanju hitrosti, ko se 

krmiljenje primerno obteži, karoserija pa ostaja stabilna 

tudi na slabšem asfaltu. 

Ja, i10 z zmogljivejšim motorjem in paketom 

N-Line je mamljiva ponudba, vredna akcijskih 1.350 

evrov doplačila (750 doplačila k motorju 1,2 in 

1.200 s prihrankom 600 evrov za doplačilo k paketoma 

opreme Style ali Premium). Tako oblikovni 

kot tehnični dodatki paketa lepo poudarijo njegov 

hudomušen karakter, z okroglimi 100 “konji”, širokim 

razponom dinamičnih zmožnosti in razveseljivo 

lahkotnim pristopom pa je i10 zabaven mali avto! x 



Motor turbobencinski trivaljnik, 998 ccm CO2 105 g/km 

Moč 73,5 kW (100 KM) pri 4.500 vrt./min 

Navor 172 Nm med 1.500 in 4.000 vrt./min 

Zmogljivosti 10,5 s (0 - 100 km/h), 185 km/h 

Teža 1.024 kg Cena 13.690 evrov 

+ širok razpon dinamičnih sposobnosti, dodatki paketa 

N-Line, prostornost 

- poraba goriva, le petstopenjski menjalnik 


evo 035

Subaru XV 2.0i e-BOXER 

Robustnejšo in višjo različico Impreze, ki pri Subaruju nastopa kot samostojen model z oznako XV, so za novo 

modelno leto nekoliko osvežili 

Fotografija: Janoš Pečnik 

Ampak res malenkostno, saj boste morali, 

da bi opazili spremembe, na sprednji maski 

pobližje pomeriti oba avtomobila. Ob tem 

so predstavili novi barvi karoserije, oblika pa 

vendarle ni poglavitni izziv, s katerim se soočajo 

pri Subaruju. Pomembnejši problem ponudbe 

pogonskih sklopov so v letu 2019 deloma naslovili s 

pogonskim sklopom e-BOXER - blago elektrifikacijo 

2-litrskega bokserskega motorja, ki ima v ohišju menjalnika 

12,3 kW e-motor. Ta z dodatnimi 66 Nm 

navora prinaša nekaj krvavo potrebne odzivnosti pri 

nižjih hitrostih. A pet tisočakov doplačila in 110 kW 

moči kupcu še vedno ne zagotovi povsem prepričljivega 

pogona. 

Takšen XV e-BOXER se s pomočjo električnega 

navora res občutno bolje požene z mesta kot šibkejša 

različica z 1,6-litrskim motorjem. Še vedno pa je 

potrebnega nekaj privajanja s stopalko za plin, saj ob 

neučakanem pritisku brezstopenjski CVT menjalnik 

Lineartronic išče razmeroma skromen največji navor 

bencinskega motorja (194 Nm), ki je na voljo šele pri 

4.000 vrtljajih na minuto. Rezultat je precej prilagajanja 

vrtljajev in glasnega vrtenja motorja. Tega se boste 

do neke mere navadili tudi z uporabo obvolanskih 

ročic, s katerimi je mogoče vplivati na delovanje sicer 

udobnega menjalnika, ki sedaj nekoliko bolje deluje 

tudi ob zaviranju, ko SI-DRIVE prestaviš v Sport. 

Težko pa je kaj storiti pri (obljubljeno nižji) porabi 

goriva, ki se je na testu ustalila pri težko sprejemljivih 

Zgoraj: Za modelno leto 2021 je XV dobil malenkostno 

osveženo masko in novi barvi karoserije. Spodaj: V 

notranjosti bi že bil čas za kakšno osvežitev, sicer pa je 

počutje ob robustni zasnovi in kvalitetnih materalih še 

vedno dobro. 

8,9 l/100 km. 

Čeprav nekatere težave ostajajo, pa izboljšave 

razveseljujejo, saj gre v primeru XV-ja za precej posebnega 

in zares solidnega križanca. Z oddaljenosto 

od tal (22 centimetrov) ne prekaša le konkurence, 

ampak se lahko meri z avtomobili, ki imajo precej 

očitnejše terenske ambicije in se zato nikakor ne 

ustraši brezpotij. Navsezadnje ima tudi simetrični 

štirikolesni pogon z aktivnim razporejanjem navora. 

Hkrati je na asfaltni podlagi udoben in uglajen, 

nagibanje karoserije je dobro nadzorovano, občutki 

pri upravljanju z njim so solidni, nekoliko pa zmoti le 

glasnost pnevmatik pri višjih hitrostih. 

V robustno zasnovani notranjosti s kvalitetnimi 

uporabljenimi materiali je počutje še vedno dobro 

(še posebej z opremo Premium), zagotovo pa je že 

čas, da bi pri Subaruju XV-ju dodali še kaj več kot 

le dodatno stopnjo načina X-mode za vožnjo v najzahtevnejših 

razmerah ter bolje povezali upravljanje 

prikazov na treh različnih zaslonih. x 



Motor bokserski štirivaljnik, 1.995 ccm + e-motor 

CO2 180 g/km Moč 110 kW (150 KM) od 5.600 do 6.000 

vrt./min Navor 194 Nm pri 4.000 vrt./min + 66 Nm 

(e-motor) Zmogljivosti 10,7 s (0-100 km/h), 193 km/h 

Teža 1.554 kg Osnovna cena 32.990 evrov 

Cena 30.090 EUR (v primeru najema akumulatorjev) 

+ robusten in uporaben na različnih podlagah, solidno 

podvozje 

- še vedno malenkost težaven pogonski sklop, komaj 

opazna osvežitev 


036 evo

Citroen C3 Shine 1,2L 

Pure Tech 83 S&S BVM 

C3 po prenovi ni doživel večjih kozmetičnih sprememb. Barvitost ostaja na prvem mestu. 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

Že ob pogledu nanj je več ali manj vse jasno. 

Francozi poskušajo s tem modelom pritegniti 

predvsem mlajšo populacijo kupcev, kar 

nedvomno potrjuje število možnosti barvnih 

kombinacij. Gre torej za neke vrste popestritev 

načeloma precej turobne urbane vsakdanjosti. 

In prav v tem urbanem okolju se majhen Citroen 

kar najbolje znajde. Večjih sprememb na zunanjosti 

ni spoznati, so pa sedaj serijsko nameščeni prednji 

žarometi v tehnologiji LED. 

V notranjosti sicer prevladuje trda plastika, a so to 

monotonost Francozi odlično zakrili z dvobarvnostjo 

in kakšnim okrasnim elementom. Serijski so sedaj 

sedempalčni osrednji zaslon, tudi tempomat in nekateri 

nadgrajeni varnostni sistemi. Retro oblikovalski 

pridih pa s prenovo ni nič okrnjen. Prednja sedeža 

z vzorcem tkanine, ki nekako obuja spomine na 

preteklost, nudita sicer dovolj udobja, a premalo 

podpore v ledvenem delu, kar je opaziti šele med 

vožnjo po regionalki. Tam bi si želel tudi nekoliko 

bolj obtežen volan, katerega lahkotnost je pravšnja 

za vijuganje po mestnih ulicah. No, med vožnjo skozi 

slednje pa prepriča francosko naravnano podvozje, 

ki udobno opravi z grbinami in luknjami. 

Testni C3 poganja prisilno polnjen 1,2-litrski trivaljnik, 

ki moč prenaša preko petstopenjskega ročnega 

menjalnika na prednji kolesni par. Motorček pri 

speljevanju zahteva odločno desno nogo, po drugi 

strani pa zmore zlahka slediti mestnemu in primestnemu 

tempu vožnje. O posebej nizki porabi tudi 

ne morem govoriti, ta v povprečju znaša med 7,3 

in 7,5 litra na sto prevoženih kilometrov. Menjalnik 

je sicer dokaj natančen, za več veselja bi si želel še 

krajše hode prestavne ročice. 

Kljub vsemu je C3 posrečen mestni avto, ki se več 

kot dobro znajde v betonski džungli, in mu nobena 

urbana prepreka na predstavlja resnejših težav. x 

Miha Drofenik 

Zgoraj: Po prenovi 

je C3 serijsko dobil 

žaromete s tehnologijo 

LED. Prav tako pa 

ponuja kar 97 barvnih 

kombinacij, ki zmorejo 

prepričati staro in mlado. 


Motor vrstni trivaljnik, 1.199 ccm, turbo Moč 61 kW (83 KM) 

pri 5.750 vrt./min Navor 118 Nm pri 2.750 vrt./min 

CO2 132 g/km Zmogljivosti 13,2 s (0-100 km/h), 169 km/h 

Teža 1.098 kg (55 kW na tono) Cena 15.060 evrov 

+ prostornost, posrečena oblika 

- trivaljnik ni prav skromen pri porabi 


evo 037

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

Voziti “v temi” 

EKSPONENTNO RASTOČA KOLIČINA LAHKO 

dosegljivih informacij, ki nam je danes na voljo, je navdušujoč 

pojav. Živeti robinzonsko, živeti v temi ali “off the 

grid” ne pomeni več kurjenja petrolejk, temveč prej to, da 

nisi povezan z internetom. A vse močnejši tok in tista pogubna 

potreba po njegovem obvladovanju lahko hitro postaneta 

neznosna, šum različnih mnenj vse glasnejši, počutje pa tesnobno. 

Prav zaradi tega se mi zdi, da bolj kot kadarkoli prej potrebujem 

občasni pobeg od vsega, kar me obkroža takrat, ko sem “online”. 

Nekakšen digitalni “detox” torej, kot temu radi pravimo. 

Najboljša in najočitnejša rešitev za to je seveda narava. Potem 

pa tudi osredotočene izkušnje, kot je branje knjig, fotografiranje 

ali glasba. Ampak hej, kaj pa avto? Tudi ta je lahko vozovnica v 

hermetično zaprt ekosistem, kjer pozabiš na vse ostalo. Seveda 

- vožnja že v osnovi (vsaj zaenkrat še) zahteva popolno osredotočenost. 

A ne glede na to, da slednje ponavljamo bolj kot kadarkoli 

doslej, je v avtomobilu vedno več dejavnikov, s katerimi se od 

tega odmikamo. 

“Pravi mehurček stare šole torej, 

ki mu ne morejo ničesar očitati 

niti teoretiki zarot o 5G.” 

Seveda - s pametnimi telefoni smo ves čas povezani in tudi 

vožnja pri tem ni izjema. Medtem ko marsikdo takrat še vedno 

nepremišljeno brska po zaslonu, se snovalci uporabniške izkušnje 

v infozabavne sisteme avtomobilov trudijo kar se da temeljito 

integrirati tok informacij, ki teče skozi naše mobilne naprave. 

Hkrati pospešeno razvijajo asistenčne in varnostne funkcije, ki 

neizbežno vodijo proti ultimativnemu in zares revolucionarnemu 

cilju - povsem avtonomni vožnji. To pa pomeni, da vožnja 

v vsakdanjih avtomobilih izgublja tisto terapevtsko značilnost 

osredotočene aktivnosti in slej ko prej se bomo lahko v avtomobilu 

povsem prepustili zabavi, branju ali delu. Digitalizacija pa ni 

priljubljena tema le v avtomobilih. Prevladuje namreč ideja, da je 

potrebno vsaki aktivnosti in vsaki izkušnji dodati nek digitaliziran 

element, s katerim ta pridobi vsesplošno uporabljani in danes 

že pošteno izrabljeni pridevnik - “pametno”. Že res, da mi te 

naprave v veliki meri lajšajo življenje. A nekje je dobro potegniti 

črto. Ko pridem v galerijo ali muzej, tam ne želim zopet uporabljati 

neke aplikacije, ki mi prinaša novo dimenzijo in »obogati« 

resničnost. Gre za fantastično osredotočeno in enovito izkušnjo, 

ki nima nepotrebnih motečih elementov in naj ostane tako. 

Morda so to besede dinozavra, a mislim, da smo do vprašanja 

napredka preveč popustljivi in ga dojemamo preveč črno-belo. 

Ampak sodoben konkurenčen avtomobil, namenjen vsakdanji 

rabi - bodisi poslovni ali zasebni, mora tovrstno tehnologijo pač 

vključevati. Temeljito povezljivost namreč. Kakšna je nato voznikova 

izkušnja, pa je vprašanje zase. Mislim, da je najlažje na 

sredinsko konzolo »pripopati« ogromen zaslon na dotik in nato 

vse prepustiti oblikovalcem uporabniškega vmesnika. Vključno z 

zares pogosto uporabljanimi funkcijami, kot je spreminjanje temperature 

ali glasnosti, ki bosta očitno še nekaj časa pomembna 

določnika počutja v avtomobilu. Tudi v Mercedesu S, katerega 

kupci so stari v povprečju okoli 60 let, so večino fizičnih stikal 

sedaj prestavili na velik, navpično postavljen zaslon. Voznik ima 

potem res veliko nadzora v obliki fizičnih stikal na volanu, ki jih 

je tam pravzaprav vedno več. Tu je potem tudi glasovno upravljanje, 

a roko na srce - “Hey Mercedes, I’m cold” mi je nekoliko 

neumno govoriti. 

Raje bi vrtel stikala, ki se mi zdijo še vedno pomembna. Pa 

ne le zaradi varnosti, saj zasloni, občutljivi za dotik, nedvomno 

zahtevajo več pozornosti oči in rok. Stikala so še en element, 

na katerem lahko oblikovalci pustijo svoj pečat. Dodatna stična 

točka z avtomobilom, kjer lahko na lastni koži občutim kvaliteto, 

ki sem jo plačal. In če je kvalitetna tudi akcija vrtenja ali pritiskanja, 

je lahko to res zadovoljujoče opravilo - v podobni maniri kot 

pretikanje kvalitetnega ročnega menjalnika. Zagotovo pa precej 

bolj zadovoljujoče kot dotik zaslona, katerega občutek na koži je 

v vseh avtomobilih pravzaprav enak. Od malega Hyundaija i10 

do Mercedesove admiralske limuzine. 

Ponujanje osredotočene izkušnje zato postaja domena športnih 

avtomobilov, ki so tudi na cesti pač - bolj osredotočeni, sodobna 

konvencionalnost pa morda manj pomembna. Prvič pa iz enakega 

razloga čutim potrebo po starejšem avtomobilu, ki ne pozna povezljivosti 

in zaslonov na dotik. Pravi mehurček stare šole torej, 

ki mu ne morejo ničesar očitati niti teoretiki zarot o tehnologiji 

5G. Ne nujno stroj za dinamično vožnjo, ampak bolj navdih za 

življenje. Ideja določenega časa in z njim povezane estetike, ki ju 

je pomembno sooblikoval ta avtomobil. V mislih imam nekaj modelov 

od poznih 80-ih do zgodnjih 2000-ih in že ko jih vidim na 

fotografiji, bi se najraje peljal po Jadranski magistrali z odprtimi 

okni - nekje 10 km/h pod omejitvijo, poslušal Blondie in prižgal 

cigareto, čeprav sicer ne kadim. Ampak iščem natanko to. Če bo 

iz mene avto povlekel nekaj, kar mi sicer ne bi padlo na pamet, 

potem sem zadel bistvo. Pa to seveda ne pomeni, da bom odslej 

v avtomobilu kadil. x 

038 evo

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA

040 evo

SIÁN POMENI 

PREPRIČANJE 

Lamborghinijev Sián s pomočjo električnega motorja zmore silnih 818 “konj”. 

Je noro hiter, ampak – a je tudi vreden še bolj nore cene, ki še pred davki 

preseže 3 milijone evrov? Med vožnjo po podeželju bomo razkrili vse 

Besede: STEVE SUTCLIFFE Fotografije: ASTON PARROTT 

evo 041

LAMBORGHINI SIÁN FKP 37 

B 

Desno: Sián nadgrajuje 

Aventadorja SVJ iz 

izrazitim povečanjem 

vizualne dramatičnosti 

navznoter in 

navzven. Pri tem se 

klanja zgodnejšim 

avtomobilom, ki jih je 

oblikoval Gandini. 

I LAMBORGHINI SIÁN POŽEL ODOBRAVANJE 

Marcella Gandinija? Ta misel se mi porodi takoj, ko prvič 

v živo zagledam ta izjemno posebno oblikovan avtomobil. 

In namesto, da bi bil obsijan z neonskimi lučmi na odru 

frankfurtskega salona, se potihoma vzvratno pomika iz 

tovornjaka na zapuščenem parkirišču blizu rta Beachy 

Head. 

Ura je komaj šest zjutraj in v tem delu sveta ni nikogar, 

ki bi mu bilo mar zgodaj vstati za takšno stvar. Tukaj smo 

samo jaz, majhna Lamborghinijeva ekipa in naš neutrudljivi 

fotograf Aston Parrott. 

Svetlobno vzdušje postaja vse bolj čudaško in privlačno, 

zato Aston goreče priganja, da pričnemo s fotografiranjem. 

Siánova barva karoserije Verge Gea (zeleni led) namreč 

v tej svetlobi prihaja vse bolj do izraza. Jaz pa želim 

le obstati in požirati prizor z očmi. Videti Lamborghini 

Sián je tudi na tem običajnem parkirišču namreč naravnost 

fascinantno. 

Oblikovalce je navdahnil prav Gandini, ki je seveda 

odgovoren za nekatere najbolj samosvoje in prepoznavne 

Lamborghinije, vključno s Countachem in Diablom. 

In prav tako, kot sta mimoidoče zaustavljala slednja, bi 

jih zaustavljal tudi Sián - če bi kdo ob tej rani uri prišel 

mimo. 

Je velik, lep in strašljiv - vse hkrati. Ko požene svoj 

V12, se mi - brez heca - posušijo usta in naježijo dlake. Za 

trenutek se mi malce zmeša. In to na parkirišču ob cesti, 

kamor prihajam že 30 let, morda celo več. 

Aston me spusti na realna tla in tokrat odločno opomni, 

da moramo pričeti z delom, sicer bomo zamudili trenutek, 

zaradi katerega smo prišli. 

Zato sedem v Siána oz. natančneje - namerim svojo 

trtico proti karbonskemu školjkastemu sedežu, oblečenem 

v usnje, in padem vanj, pri tem pa pazim, da si 

ne odstrižem ušesa. Ko sem enkrat notri, nato kar se da 

previdno pritisnem dolgo stopalko za plin, da bi pričel z 

zapletenim postopkom postavljanja avtomobila v položaj, 

ki prija Astonu. Medtem pa poskušam to storiti kar se da 

potihoma, da ne bi prebudil prijaznih ljudi v bližnjih hišicah, 

ki bi nato kričali na nas med jutranjim kuhanjem jajc. 

A z avtomobilom, ki stane več kot 3 milijone evrov 

in ima 6,5-litrski V12 (v hladnem jutru se zdi, kot da je 

njegov zvok povsem nezadušen), je težko ostati diskreten. 

Kljub temu so luči v hišah še vedno večinoma ugasnjene 

(morda je zanje le prezgodaj) in 25 minut kasneje imamo 

na voljo soliden nabor fotografij ob sončnem vzhodu 

in srečnejšo različico fotografa Astona za preostali del 

dneva. 

Morda že veste, da so Siána brez sramu priredili iz 

Aventadorja Super Veloce Jota (ali SVJ). Ima enako šasijo 

in vzmetenje, enak sistem štirikolesnega krmiljenja, 

“IZGLEDA 

VELIK, LEP IN 

S T R A Š L J I V. 

VSE HKRATI.” 

enake karbonsko-keramične zavore, enako smešno velike 

20- in 21-palčne Pirellijeve pnevmatike spredaj in zadaj 

ter večinoma enako notranjost - če odmislimo nekaj maske, 

s katero so želeli doseči, da bi bi bil Sián v notranjosti 

z manjšimi spremembami čimbolj samosvoj. V izogib 

spreminjanju zasnove. 

Tistim, ki veste, kaj pri Aventadorju prinaša različica 

SVJ, vam je verjetno poznan tudi 6,5-litrski V12 z 

enakimi uporabljenimi materiali, ki zmanjšujejo trenje 

in dovodnimi ventili iz titana. Moč pa so zopet povišali 

iz 770 KM (566 kW) na kakofonskih 785 KM (577 kW) 

pri 8.500 vrtljajih na minuto. 

Obstaja pa ključna razlika. Sián ima namreč blagi 

hibridni sistem s superkondenzatorjem in 48-voltnim 

e-motorjem, ki je vgrajen v sedemstopenjski avtomatiziran 

menjalnik (ta je nespremenjen). S svojim navorom 

pomaga zapolniti luknje pri prestavljanju navzgor, polni 

se z regeneracijskim zaviranjem, prispeva pa tudi 34 konj 

(25 kW). Sián tako skupaj zmore 818 KM (602 kW), ki se 

prenašajo na vsa štiri kolesa. 

Zahvaljujoč obširni, morda celo pretirani uporabi 

ogljikovih vlaken, so suho težo oklestili na 1.600 kg, hibridni 

sistem pa od tega tehta le 34 kg. Pri Lamborghiniju 

pravijo tudi, da sistem dosega izjemno razmerje teže in 

moči, le kilogram na “konja”. Če obrnemo drugače - k 

avtomobilu prinaša 34 kg in 34 KM. Končni rezultat 

razmerja teže in moči je 520 KM (383 kW) na tono, ki 

le komaj preseže 513 KM (377 kW) na tono pri 1.525 kg 

težkem Aventadorju SVJ. Podobno previdno podajajo 

zmogljivosti - “manj kot 2,8 sekunde” do 100 km/h v 

primerjavi z 2,8 pri SVJ-ju, medtem ko najvišja hitrost 

ostaja pri “več kot 350 km/h”. 

Pomembna pa je navedba, da Sián v tretji prestavi od 

30 do 60 km/h pospeši 10 odstotkov hitreje ter 20 odstotkov 

(1,2 sekunde) hitreje med 70 in 120 km/h - ne 

glede na to, da je vrednost največjega navora enaka. V 

obeh primerih 720 Nm, ki je na voljo pri 6.750 vrtljajih. 

Razliko opaziš torej šele ob pospeševanju v gibanju, opazno 

pa natančneje v srednjem območju vrtljajev. Pa saj ne, 

da se zdi SVJ v spodnjem in srednjem območju zaspan. 

Sián torej ni prelomen model za čistejšo prihodnost, 

042 evo

evo 043

četudi bi pri Lamborghiniju radi, da bi mi v to verjeli. S 

Siánom so pravzaprav le pomočili prst v tehnološko prihodnost. 

Napovedali hibridizacijo. Gre za poskus ohranjanja ostarelega 

modela pri življenju, mu podaljšati relevantnost in zaželenost, 

medtem ko se trudijo, da bi naslednji Lambo bil malenkost bolj 

sprejemljiv tudi za Greto Thunberg. 

Siána - ali s polnim imenom Sián FKP 37, o katerem bom 

kmalu povedal več - bi lahko glede na mehanično podobnost z 

Aventadorjem SVJ zato obtožili modre, a cinične poteze s strani 

Lamborghinija. Drag za kupca, a ne nujno tudi za proizvodnjo. 

Kot način za višanje sredstev za nadaljni razvoj pa je Sián že 

izpolnil svojo nalogo. Šefom, ki so bili prepričani, da bodo lahko 

63 primerkov prodali po ceni 3,050.000 evrov, bi zaželel le veliko 

sreče pri tem. A uspelo jim je. Vseh 63 primerkov so prodali 

nemudoma po predstavitvi leta 2019. 

Kar me ves čas srbi, je poimenovanje. Beseda sián v italijanščini 

pomeni strelo, ki se pojavlja le nad severno Italijo (očitno imajo 

tam intelektualne pravice tudi do naravnih pojavov). Številka 

63 na zadku je spomin na 1963 - leto, ko je bil Lamborghini 

ustanovljen. Tega so se gotovo spomnili v petih minutah. FKP 

37 v imenu pa je nato poklon Ferdinandu Karlu Piëchu, ki se je 

rodil leta 1937. Priznani inženir je namreč vodil Volkswagen, ko 

je ta prevzel Lamborghini. A kljub temu se mi zdi izbira imena 

malce neprepričljiva. 

No ja, potem pa zadevo dejansko slišim in vidim z lastnimi 

očmi in ušesi, kako ob zori brbota na obmorskem parkirišču in 

pozabim na ime. Ventilatorji se že trudijo ohranjati temperaturo 

ob pomoči kvarteta šesterokotnih zračnikov v zadnjem delu 

karoserije, ki se s pomočjo razteznih vzmeti odpro takrat, ko se 

v motornem prostoru nabere odvečna vročina. Cinika v meni 

044 evo

nenadoma nadomesti šolski otrok. 

Čas za vožnjo! Morda tudi za izboljšanje tehnike vstopanja v 

avtomobil. Da ne bi izgledal kot nekdo, ki je pravkar videl tarantelo. 

A je težko. Pravzaprav nemogoče. Lahko samo, kolikor 

je mogoče, elegantno padeš v kabino in upaš, da se pri tem ne 

boš razletel. 

In seveda se ne - ko si enkrat notri, si notri. Sedež je zelo 

čvrst, a ponuja ogromno podpore okoli hrbta. Volan je celovito 

nastavljiv, oba pedala pa popolnoma poravnana s tvojimi očmi 

in trupom, kar v Lamborghinijih ni bilo vedno tako. Vidljivost 

nazaj je strašljivo slaba, na desni pa imam ogromen mrtvi kot. 

Zato dvakrat preverim desno ogledalo, zadržim dih in odpeljem, 

medtem pa bi od živčnosti najraje zagrizel v tanko plast usnja, 

ki prekriva karbonski sedež. 

Ko se enkrat pelješ, najprej opaziš čvrstost podvozja, a vožnja 

pravzaprav niti ni preveč neudobna. Blaženje premore mirnost 

in nadzor, ki ga na takšni cesti enostavno ne bi pričakoval od 

takšnega avtomobila, niti v načinu Strada. Hkrati v tem načinu 

odzivnost stopalke za plin ni najboljša, menjave prestav 

pa so presenetljivo neprepričljive. Tako je bilo vedno tudi 

v Aventadorju, če si ga pustil v samodejnem načinu oziroma 

načinu Strada in enako je z avtomatiziranim ročnim ISR enosklopčnim 

menjalnikom, nameščenim v Siánu. Očitno se torej 

nič ni spremenilo. 

Zato kar instinktivno nemudoma preklopim v Sport in motor 

naenkrat odgovori s precej boljšim in bogatejšim odzivom. Tudi 

vožnja postane čvrstejša in hrupnejša, a ne nujno manj udobna, 

medtem ko se krmiljenjene ne spremeni prav dosti - s svojo 

grobo natančnostjo niti ni posebej prijetno, niti ne posebej slabo. 

Zagotovo si želim več povratnih občutkov skozi obroč, a na 

evo 045

046 evo 

“SILA POSPEŠKA 

V N I Ž J I H 

PRESTAVAH JE 

ABSURDNA, 

CELO FIZIČNO 

NEUDOBNA.”

lazinicah mojih prstov se dogaja dovolj, da sem zadostno 

obveščen o dogajanju pri sprednjih pnevmatikah. Le izmenjava 

občutkov ni ravno iskriva. Gre bolj za izmenjavo 

podatkov - nič manj in nič več. 

V načinu Sport postanejo hitrejše vsaj menjave prestav, 

čeprav se menjalnik še vedno ne obnaša tako, kot bi si 

idealno želel. V primerjavi z najboljšimi dvosklopčnimi 

enotami mu pri prestavljanju manjka odrezavosti in razločnosti, 

kar je škoda. 

Na drugi strani pa se močno izostrita zven izpuha in tok 

navora, ki postaneta v načinu Sport tudi enakomernejša. In 

to še preden občutneje pohodim stopalko za plin in preden 

menjalnik prestavim v ročni način, kar je ključno, če si res 

želiš povezanosti s tem avtomobilom. Za vse, kar je več od 

vsakodnevnega potovanja, je v samodejnem načinu namreč 

svojeglav in neusklajen s tistim, kar bi od njega pričakoval 

(razmeroma) običajen človek. 

Zato izberem način Corsa in potisnem gumb s črko “M” 

(manual oz. ročno) proti desni od stikala za izbiro voznih 

načinov. Močno pritisnem z desno nogo v drugi prestavi, 

skozi tretjo in četrto … Sián eksplodira! No ja, pozitivno 

oživi in se končno občuti, kot da bi lahko bil vreden 

grozotne količine denarja, ki ga zahtevajo zanj. Morda … 

Hrupa, ki prihaja iz izpušnih cevi in povsem napolni 

kabino, ko V12 vražje tuli od 5.000 do 8.500 vrtljajev v 

drugi prestavi, se ne da zlahka pozabiti. Za veliko razliko 

od pravzaprav kateregakoli drugega avtomobila je zelo, 

zelo glasen. Do točke, ko bi se tudi gospodični Thunberg 

morda zdelo, da se njena ljuba Zemlja vrti hitreje, če bi 

imela priložnost slišati Siána v svojem elementu. Morda 

vsaj za kakšne pol sekunde. Ko prestaviš v tretjo in četrto, 

je še glasnejši. Ko motor potrebuje dlje, da se prebije skozi 

vrtljaje in ti da več časa za občudovanje komplekstnosti - 

in same glasnosti - zvoka, ki ga proizvaja. 

Pospeševanje Siána skozi nižje prestave (v prvih štirih 

prestavah nad 3.000 vrtljaji) je tudi povsem absurdno, celo 

fizično neudobno, če ga izkusiš na javni cesti. A čudovito 

je ravno to, da večino časa tega ne izkoriščaš, hkrati pa se 

zavedaš te možnosti, ki te lahko vedno obnori. Podobno 

je z zastrašujočimi nuklearnimi orožji, bi si predstavljal. 

Po mojem občutju e-motor lepo polni luknje med prestavami. 

Zgladi tiste izrazito naluknjane menjave navzgor, 

pri katerih Aventador nadležno cuka in udarja v tilnik. 

Omeniti moram, da menjalnik deluje lepo, ko enkrat prestaviš 

v ročni način Corsa. 

A najizrazitejši in najdlje trajajoči vtis pusti tisto, kar se 

v načinu Corsa/manual zgodi s podvozjem in krmiljenjem. 

Kako se lahko Siánova osebnost pri tem tako radikalno - in 

učinkovito - spremeni s pritiskom dveh majhnih stikal, je 

osupljivo. Gre za resno preobrazbo 

v stilu Jekylla in Hydea. Do 

točke, ko se Sián zdi kot dirkalnik, 

ampak takšen, ki je z nekaj 

uporabljene domišljije le še za las 

uporaben tudi na cesti. 

Nasproti in desno: 

Mogočni 6,5-litrski V12 

proizvaja hrupnih 785 

KM (577 kW); e-motor 

doda 34 KM; bistvo 

Siána je v eksotičnih 

podrobnostih. 

evo 047

048 evo

Navsezadnje - če voziš avtomobil, kot je Sián, a te bo skrbelo, 

da: a) ima udobno podvozje in pogonski sklop? ali b) da ti požene 

srce, ko mu daš vetra? Odgovor je seveda na dlani, a Sián 

presenetljivo dobro zmore oboje - če ga znaš nastaviti. 

Prav tako ne mislite, da Sián ne zmore dobrega nadzora karoserije 

ali natančnega vstopa v zavoj. Ali pa da se ne zaustavi 

učinkovito, ker je v srcu le velik ostarel Lambo. Takšen, ki 

se zmede ob vsaki zahtevnejši nalogi. Ja, podvozje je v načinu 

Corsa čvrsto, a z milimetrsko natančnim prilagajanjem dosega 

v suhih razmerah pravzaprav popoln oprijem. Velika karoserija 

je široka, a ni pri nadzoru gibanja zaradi tega prav nič neroden, 

velike karbonske zavore pa nudijo ogromno moči in povratnih 

občutkov takrat, ko jih zares potrebuješ. 

Levo: Ime Sian izvira 

iz italijanskega izraza za 

strelo kot vremenski 

pojav; številka 63 

označuje leto, ko je bil 

ustanovljen Lamborghini. 

Ko enkrat ceniš vse našteto, se lahko 

v hitri vožnji na cesti, kot je tale, 

resnično zaneseš nanj. Močneje, kot 

bi si lahko predstavljal. Pravzaprav si 

v tem trenutku ne znam predstavljati 

avtomobila, ki bi se bolje oprijemal 

takšne ceste. Zares je tako hiter, tako dovršen in dramatično 

učinkovit pri premagovanju cest - če je voznik le pri volji, avto 

pa v pravih nastavitvah. To pa je tudi najpresenetljivejša njegova 

lastnost, glede na to, da je na videz nastopaški kot pav. 

Sedaj že bivši šef pri Lamborghiniju in novi pri Formuli 1, 

Stefano Domenicali, je dejal, da je “Sián mojstrovina znotraj 

zmožnosti”. Lahko bi potegnil črto pod ugotovitev, da je njegov 

največji dosežek ta, da je Lamborghiniju prinesel veliko 

dobička z le navidezno preobrazbo, medtem ko gre pravzaprav 

za avtomobil, ki se vozi (in proizvaja) enako, kot Aventador SVJ. 

Torej mojstrovina kovanja dobička. 

Potem pa se znova zazrem v njegovo obliko sredi normalnosti 

vsakodnevnega prometa in naenkrat mi ni več toliko do 

cinizma. In če te doleti moja sreča vožnje z njim, potem celo 

pomisliš, da je morda dejansko vreden astronomske cene. 

Seveda ni, a takšno razmišljanje pri tovrstnih avtomobilih 

tudi nima smisla. Ne glede na to - zagotovo bi užival odobravanje 

Marcella Gandinija! x 

Lamborghini Sián FKP 37 

Motor V12, 6.498 ccm + e-motor Moč skupaj 602 kW (818 KM) pri 8.500 vrt./min 

Navor 720 Nm pri 6.750 vrt./min Teža (suha) 1.600 kg 

Razmerje moči in teže 383 kW (520 KM)/tono 0-100 km/h < 2,8 s 

Najvišja hitrost > 350 km/h Osnovna cena 3.050.000 evrov (brez davkov) 

evo ocena ccccc

OBLIKOVANJE 

AVTOMOBILISTIČNE 

IKONE 

050 evo

Ko razglabljamo o 

nastanku avtomobilske 

ikone, je povsem 

naravno, da pogovor 

nanese na oblikovanje. 

Tako pač deluje človeški 

um: pogosto nam rečejo 

naj knjige ne sodimo po 

njenih platnicah, a se 

najpogosteje zapičimo 

prav tja in naredimo 

prav to. 

Besede: BRETT FRASER 

evo 051

OBLIKOVANJE AVTOMOBILISTIČNE IKONE 

Spodaj: Ian Callum 

meni, da ima največ 

zaslug za ikonični status 

prve generacije Golfa 

GTI (desno) Giugiarov 

revolucionarni dizajn; 

med Callumovimi 

ikoničnimi dosežki je 

tudi prvi Aston Martin 

Vanquish (spodaj). 

K 

AJ PA LJUDJE, KI USTVARJAJO AVTOMOBILE ZA 

naslovnice? Kaj si avtomobilski oblikovalci mislijo o nastanku 

ikon? Je mogoče zgolj vzeti v roke svinčnik in reči: 

‘Danes bom oblikoval avtomobil, ki bo nekoč ikona’? In če 

ne, ali obstajajo vizualni elementi, ki dajejo kreaciji sploh 

priložnost, da nekoč postane ikonična? Kateri problemi 

stojijo na poti oblikovanju avtomobila, da bi dosegel družbeno 

sprejeto veličino, in kateri so še drugi dejavniki? 

Za razmislek o bistvu ikoničnega avtomobila, smo zbrali 

majhno skupino avtomobilskih oblikovalcev, ki so - ne 

glede na to, ali to dejstvo priznajo ali ne - ustvarili ikonične 

avtomobile. Imamo Franka Stephensona, katerega 

nabor vključuje Maserati GranSport in Maserati MC12, 

novi Mini, Fiat 500, Ferrari F430 in McLarenove modele 

MP4-12C, P1, 675LT, 570S in 720S. Pridružil se nam je 

tudi Ian Callum, človek, ki stoji za Aston Martinovima 

DB7 in Vanquishem ter Jaguarjevimi modeli XK, XF, XJ, 

C-X75, F-type, XE, F-Pace in I-Pace. In zadnji, a nikakor 

ne najmanj pomemben, je Peter Stevens, čigar katalog 

vključuje McLaren F1, Jaguar XJR-15, Lotuse Esprit Mk2, 

Elan M100 in Excel SE, zmagovalca dirke v Le Mansu 

BMW LM99, MG-jeva X-Power SV in ZT T. V sodelovanju 

s podjetjem Prodrive je razvil zunanje pakete za reli 

dirkalnik Subaru Impreza, ki je leta 1997 zmagal svetovno 

prvenstvo v reliju WRC, kasneje pa tudi za cestne različice 

Imprez WRX STI. 

Vsi trije so že dolgo v poslu in zato najbolje vedo, kako 

avtomobilu pričarati duh ikone, vendar pa vsi enako hitro 

razblinijo domnevo, da je to mogoče storiti namerno. 

“Obstajajo določeni ljudje, ki želijo ustvariti nekaj ikoničnega 

ali so bili pozvani, da ustvarijo nekaj ikoničnega, vendar 

je to popolnoma naivno,” poudarja Ian Callum. “Ker 

nikoli ne boste vedeli, ali je nekaj ikonično, dokler ne mine 

čas in vam to pove. Ne glede na to, kako dober se vam ob 

nastanku zdi vaš dizajn.” 

“Ne morete zavestno ustvariti nečesa ikoničnega, to je 

neumnost, lahko pa se lotite ustvarjanja nečesa brezčasnega: 

dober dizajn je vedno dober dizajn in morda nekega dne 

doseže ikonični status. Če želite oblikovati ikono, lahko v 

to le upate, vendar - ne upajte na to! To sem rekel enemu 

ali dvema svojima oblikovalskima kolegoma. ‘Danes bom 

ustvaril ikono!’ No, potem pa kar izvoli …” 

Peter Stevens se strinja: “Poskušam ugotoviti, kaj je ikonično, 

saj ljudje to govorijo o nekaterih avtomobilih. To 

zagotovo ni nekaj, kar ste si zastavili. A čeprav se morda 

ne bi odločili ustvariti nečesa ikoničnega, bi se pa lahko 

lotili izdelave nečesa čudovitega in dolgo živečega - kar 

dober dizajn zagotovo je - in čez čas bi morda morda drugi 

ugotovili, da je vaš avto vreden takšne obravnave.» 

Stevens nadaljuje: “Ne vem, kaj se je zgodilo z McLarnom 

F1. Za vse, ki smo bili vključeni v njegov razvoj, naš namen 

nikakor ni bil ustvariti ikoničen avto. Sliši se nenavadno, 

toda tudi ko smo projekt zaključili in se ozrli okoli avtomobila, 

nismo verjeli, da smo ustvarili nekaj zares posebnega. 

Vedeli smo, da je bilo presneto dobro in da smo naredili 

največ v danih okoliščinah. Deset let je trajalo, da se nam je 

posvetilo, da se je verjetno res dobro izšlo. Morda se sliši naivno 

skromno, a tega v resnici na dan lansiranja ne veste - in 

052 evo

“DOBER DIZAJN 

JE VEDNO DOBER 

D I Z A J N I N 

M O R D A N E K E G A 

DNE DOSEŽE 

IKONIČNI 

STATUS” 

evo 053


“ O B S TA J A 

UNIVERZALNA 

F O R M U L A Z A 

USPEH - ZMOŽNOST 

N A R I S AT I 

AVTOMOBIL Z ZGOLJ 

TREMI LINIJAMI.” 

kdor trdi, da je že ob predstavitvi vedel, kako zelo dobro je opravil, 

laže samemu sebi.” 

“K vsem svojim oblikovalskim projektom pristopam v upanju, da 

bodo tako ali drugače ikonični,” prizna Frank Stephenson. “Resnica 

pa je, da nimate pojma, če bo to, na čemer delate, tudi postalo ikonično: 

o tem bodo odločali drugi in zgodovina. Ali lahko pogledate 

na glineni model, se umaknete in rečete: ‘No, ja, to se zdi prekleto 

čudovito?’ Da, lahko ga pogledate in rečete, da je videti super, hkrati 

pa nikakor ne morete reči, da bo ikoničen. Ikoničnost temelji na ohranjanju 

moči in zaželenosti v daljšem časovnem obdobju.” 

Kljub temu ima Stephenson teorijo o tem, kako oblikovanju avtomobilov 

omogočiti, da se v življenju spremeni: “V 30 letih dela in 

raziskovanja, kateri modeli preživijo preizkus časa, sem ugotovil, da 

obstaja ena dosledna formula uspeha - sposobnost risanja katerega koli 

od teh ikoničnih avtomobilov z zgolj tremi potezami. 

“Če je linij manj, je avtomobil preveč dolgočasen, da bi postal ikoničen. 

Če jih je več, je oblikovalec že pretiraval. Enako je pri arhitekturi, 

pohištvu in oblikovanju izdelkov: zasnovo lahko ‘navijete’ do treh 

ključnih vrstic. Gre za preprostost, ki jo lahko širše pojmujemo kot 

umetnost, znanje ali občutek za razmerja in ravnotežje. Če bi narisal 

tiste tri glavne črte katerega koli avtomobila, ki je ikoničen, bi ga 

lahko prepoznali. Obstaja znanost v oblikovanju, kaj je dober proporc, 

in če se tega držimo, ne bomo končali z živalmi, ki imajo preveč nog. 

Govorim o preprostosti - o osnovnem, dobrem, lepem dizajnu.” 

Callum ponavlja, kako pomembna je enostavnost: “Moje mnenje 

je, da se najprej odločite za obliko avtomobila, jo pravilno razumete, 

nato pa površino naredite čim bolj preprosto - to je bilo vedno moje 

stališče. Trenutno velja, da so avtomobili površinsko zelo zapleteni. In 

ta moda mi ni posebej všeč. Nastala je iz nekaj razlogov. Del razlogov 

je, da vodje oblikovanja oblikovalcem govorijo, da morajo narediti 

nekaj drugačnega, zato se ti trudijo v smeri, da bi obliko izrazili zelo 

pretirano in ločeno od ostalega avtomobila.” 

Stevens nadaljuje z mislijo: “Prvotni Land Rover, ki ga zdaj imenujemo 

Defender, je ikoničen. Predstavlja vse tisto, kar nam je bilo všeč 

v zvezi z britanstvom. Odpeljal bi vas v Afriko, popeljal na avanturo 

in vse to. In lahko ga pogledate in natančno veste, čemu služi, kaj pomeni 

in kaj je bilo z njim doseženo. Enako je s Porschejem 917. Mislim, 

da je del ikoničnosti to, da ima oblika sporočilo, ki izpolnjuje avto. 

V tem je določena odkritost. Veliko sodobnih avtomobilov ni 

pristno oblikovanih: težava je v tem, da moraš recimo s hibridnimi 

modeli narediti nekaj podobnega SUV-ju, da tako omogočiš namestitev 

baterije. In to ni SUV. Veliko jih ima majhen odmik od tal in tehta 

dve toni, zato je to sporočilo, ki ga avto ne posreduje.” 

Stephenson se strinja: “Želite, da verjamem, da ta odprtina res 

054 evo

Povsem levo: 

Ko je narisal novi 

Mini R53 (‘levo), 

je moral Frank 

Stephenson na novo 

interpretirati že 

uveljavljeno ikono; 

med njegovimi 

najljubšimi lastnimi 

dosežki je sicer 

Maserati MC12 

(zgoraj), vključno 

z notranjostjo za 

cestno različico. 

služi dovodu zraka? Toliko podjetij to počne danes - dajte, bodite 

profesionalni! To je kot oblikovanje fantovskih dirkalnikov. Tak avto 

laže kupcu, vizualno mu laže, poskuša biti nekaj, kar ni. Seveda se je 

to dogajalo tudi v preteklosti, vendar se zdi, da so vizualne prevare 

danes bolj razširjene.” 

Kljub temu, da so vsak dan kruh zaslužili z obvladovanjem estetike, 

vsi trije oblikovalci priznavajo, da zgolj dober videz ni zagotovilo za 

ikonski potencial avtomobila. Šarm, značaj, zgodovina, športni dosežki 

in širši družbeni pomen so prav tako bistvene sestavine; zanimivo 

je, da nobeden od njih ne razmišlja o dolgoročni uspešnosti. 

“Nečustveni izdelki nikoli ne postanejo ikonični,” meni Stephenson. 

“Ko rečem čustveno, mislim zaželeno, saj iz takšnih ali drugačnih razlogov 

ni nujno, da je to najlepši ali najmočnejši avtomobil, vsekakor 

pa mora izstopati na enem od teh dveh področij. Ne kupite ga, ker je 

najbolj aerodinamičen avtomobil v razredu, ne postane ikoničen, ker 

ima najnižji količnik zračnega upora ali največji prtljažnik ali najdaljšo 

skupno dolžino. Nič od tega ne naredi avtomobila ikoničnega.” 

Callum navaja tudi pomen značaja in čustvene povezanosti. “Značaj 

ima veliko opraviti s tem. Mini ima ogromno značaja. Mimogrede, 

Mini je estetsko odličen zaradi svojih proporcev. Enako kot Hrošč. 

Ljudje imajo radi Mini in Hrošča, ker so kolesa postavljena v robove 

karoserije. Iskreno, tako preprosto je, izgledajo kot igrače. Kolesa 

postavite v vogale karoserije, vse ostalo pa se ovije okoli njih. Hrošč 

je ikoničen. Veliko ljudi ga ali obožuje ali pa se jim gnusi, vendar je v 

zgodovini avtomobila tako zelo pomemben. 

“Obstaja torej veliko razlogov, zakaj je avto ikoničen, estetska plat 

pa le eden izmed njih. Ford Escort Mk1 je, na primer, postal ikoničen, 

ker je bil eden najbolj znanih reli avtomobilov na svetu. Tudi Mini je 

bil odličen reli avtomobil, tehnološko najbolj inovativen, poleg tega 

pa je imel tako edinstven slog. In Renault 5! V njegovi zasnovi je bilo 

nekaj zelo posebnega, bil je edinstven, preprost in z ogromno ‘inteligence’. 

Imel je pristen značaj, tako francoski je bil.” 

Stevens poudarja, kako lahko ikonični model vpliva na zapuščino 

avtomobilske družbe in oblikuje dojemanje znamke še dolgo po tem, 

ko se je ta že premaknila v drugo smer. “Prvi Lotus Elise bi lahko 

imenovali za ikoničen, ker je bil zanimiva prelomnica za Lotus - od 

te platforme so dobili veliko. Nekateri avtomobili že dolgo časa definirajo 

podjetje, ne glede na to, kaj to počne zdaj. Če omenim 205, nas 

je prav toliko, ki bi si želelil, da bi Peugeot bil še zmeraj tak. In DS je 

tisto, za kar bi radi verjeli, da je Citroën.” 

Callum deli misel s Stevensonom: “Prvotni Golf GTI je bil ikoničen. 

Imel je prave zmogljivosti in tudi peljal se je tako dobro: obnašal 

se je kot velikanski Mini. Toda tisto, kar je v resnici izstopalo, je 

bil prelomen Giugiarov stajling: to je eden najbolj ikoničnih kosov 

evo 055


Zgoraj: Peter Stevens še 

veliko let po predstavitvi 

ni vedel, da bo McLaren 

F1 (desno) dosegel 

ikonični status; navdušuje 

ga dizajn, ki izraža 

funkcionalnost, podobno 

kot to velja za Land 

Rover Defender (zgoraj) 

in Mahindro Gio (zgoraj 

desno), ki jo je narisal sam 

056 evo

oblikovanja doslej! Ta je Volkswagen rešil tiranije svojega 

ikoničnega hrošča. Zapuščina Golfa Mk1 živi še naprej: 

Volkswagnova oblikovalska ekipa je odlična, še vedno oblikujejo 

nekatere najbolj urejene avtomobile na svetu. Če 

pogledam naokoli, vidim tiste, ki izgubljajo smer. Mislim, 

da oblikovalci iz Volkswagna ohranjajo element okusa.” 

Kot že omenjeno, možnosti za dvig avtomobila do ikoničnega 

statusa povečuje dirkanje. “V Walesu je nekaj fantov, ki 

še vedno izdelujejo Focuse Mk1 in Mk2,” nadaljuje Callum. 

‘To počnejo, ker so avtomobili ikonični in znani zaradi svojih 

reli podvigov. Resnica je, da običajni Escort Mk2 sploh 

nima nobenega značaja, je le škatla. Toda zaradi svojega reli 

slovesa je za ljudi iz te generacije enako cenjen kot Mk1. 

Ampak jaz bi raje imel Mk1 - v široki postavi, agresivni drži 

in v rdeči in zlati barvi Alan Mann Racing - ker je veliko 

lepši avto.” 

In delati na tekmovalnih avtomobilih je lahko zelo zabavno, 

kot razkriva Stevens: “Reli z Davidom Richardsom in 

Prodriveom je bilo vedno dober. Sem tekmovalna baraba in 

če je treba počakati tri leta, da se projekt izkaže, no, v redu 

... V prvih nekaj hitrostnih preizkušnjah na reliju bi vedeli, 

ali ste stvari prav uredili. V obdobju Subarujeve Impreze 

podjetja Prodrive je bilo toliko lepih avtomobilov; dandanes 

so reli avtomobili tako surovega videza, kot da bi bili klepani 

v prvi delavnici za vogalom. Takrat sem zares vedno mislil, 

da prodajamo Subaruje - če ste ustvarili nekaj groznega, 

zakaj bi kdo hotel to kupiti?” 

Stephenson je užival tudi v motošportnih izkušnjah z 

Maseratijem MC12: “Zabavno je bilo oblikovati dirkalno 

različico in jo nato poskušati nekoliko omiliti za na cesto, 

a je vseeno pustila močan vtis. To smo naredili kar dobro. 

Z notranjostjo se je bilo zanimiveje ukvarjati pri cestni različici, 

saj je bilo treba pri dirkalni različici odstraniti vse, v 

cestni različici pa vendarle ohraniti tisti dirkaški občutek, a 

jo hkrati narediti varno.” 

Ali predpisi in potreba po “družinskem” videzu ovirajo 

ustvarjalnost in potencial ikoničnosti? No, ja in ne ... “Ko 

pride nova uredba, se sliši veliko negodovanja in podobnega,” 

se spominja Stevens. “Spominjam se, da je bilo pri ameriških 

odbijačih toliko jeze, nato pa je Porsche vzel stvari v 

svoje roke in naredil 928, odbijačev pa niti videl nisi, ker so 

bili skriti za temi tankimi plastičnimi letvami. Izjemno, da 

je na to pomislil le Porsche in nihče drug. In potem so prišli 

oblikovalci in se vprašali, oh, zakaj nismo pomislili na to?” 

Kar zadeva “družinski” videz, pa Stephenson pravi: “Za 

oblikovalca je to izziv - vendar ne ovira in ne problem, ampak 

izziv, za reševanje katerega ste kot oblikovalec plačani. 

Tu ste zato, da uvajate novosti, hkrati pa ste zvesti podjetju, 

v katerem delate - niste bili najeti, da bi tam postavili svoj 

pečat, pripeljali so vas zaradi dovzetnosti do vrednot podjetja, 

prav tako pa ste v preteklosti že dokazali, da ste vredni 

te odgovornosti.” 

Callum meni, da je večja težava za oblikovanje ikoničnih 

avtomobilov v prihodnosti kolektivni spomin: “Ko sem delal 

Jaguar XJ, nisem hotel, da bi izgledal kot katera koli druga 

limuzina na cesti. In to je bila prava bitka. Ponavadi se zbere 

vse dimenzije BMW-jev in Audijev ter Mercedesov in če 

te dimenzije upoštevate, boste verjetno ustvarili avto, ki je 

videti zelo podoben. To je ena največjih težav z digitalnim 

inputom, saj na koncu dobite enak odgovor.” 

In kateri so zlati trenutki naše trojice? “Pred dnevi sem 

na cesti videl XF-R in pomislil: hvala bogu, da je to še vedno 

lep avto,” prizna Callum. “Ne bi rekel, da je ikoničen, 

toda bil je ‘pravi’ ob svojem času. I-Pace je verjetno najpomembnejši: 

pri njegovi zasnovi sem bil odločen, da izkoristim 

vse možne prednosti dejstva, da so bili inženiring 

in vložki nekoliko neznani, ker je bil električen. Tako smo 

lahko storili tisto, kar se nam je zdelo pravilno: imeli smo 

kabino, postavljeno naprej, kratek pokrov motorja, velika 

kolesa. Toda za nekaj, kar bo prestalo preizkus časa, bo moj 

dosežek vedno Jaguar F-Type. Ko ga vidim, mislim, da je 

na videz tako lep kot Porsche 911. Na to sem zelo ponosen.” 

“Ljudje bi verjetno pričakovali, da rečem (BMW-jev) 

Mini ali Fiat 500,” pravi Stephenson, “toda avtomobil, ob 

ustvarjanju katerega najbolj užival, z veseljem sodeloval z 

ekipo, ki je bila tako dobra v tem, kar je počela, za tem pa je 

prišel še ponos, je Maserati MC12. Naloga je bila dvojna, saj 

smo avtomobil morali zasnovati tako, da je bila konkurenčen 

na dirkališčih, hkrati pa izdelati tudi 25 homologiranih cestnih 

avtomobilov. Mislim, da je bil MC12 bolj dramatičen 

kot Ferrari Enzo, na katerem temelji.” 

Glede na to, da je odgovoren za drugo generacijo Lotusov 

Esprit in M100 Elan, McLarna F1, Jaguarja XJR-15 in kup 

drugih športnih in dirkalnih avtomobilov, je Stevensov 

odgovor nekoliko presenetljiv, vendar vseeno razkriva, kaj 

“ikonično” pravzaprav pomeni: “Na katere svoje modele sem 

najbolj ponosen? Smešno je, da ... za Mahindro sem naredil 

tako imenovani RUT, podeželsko komunalno vozilo, ki je 

bilo namenjeno desettisočim ljudem na podeželju v Indiji. 

To je zelo preprosto vozilo za ljudi, ki si ne morejo privoščiti 

ustreznega avtomobila - to je pickup, prevozno sredstvo za 

štiri osebe, in ko grem v Indijo in jih zagledam tam, se mi 

zdi, kot da sem nekaj prispeval.” x 

evo 057

www.4kolesa.si 

NAJVEČJA PONUDBA PLATIŠČ 

NA SPLETU 

več kot 2.000 originalnih platišč 

možnost plačila na obroke 

brezplačna in hitra dostava 

brezplačni vijaki 

OXXO: že od 47,58 Є 

BMW: že od 58,27 Є 

INTER ACTION: že od 66,17 Є 

IT WHEELS: že od 70,27 Є 

AUDI: že od 76,71 Є 

MONACO: že od 81,54 Є 

ANZIO: že od 84,18 Є 

MERCEDES-BENZ: že od 84,91 Є 

CMS: že od 85,06 Є 

ALUTEC: že od 89,01 Є 

ATS: že od 95,16 Є 

ALFA ROMEO: že od 112,58 Є 

PORSCHE: že od 119,76 Є 

... 

Fotografije so simbolične

EVO 091

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?