Lotnictwo Aviation International 3/2021 short
by ZBiAM
by ZBiAM
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Vol. VII, nr 3 (67)<br />
Marzec <strong>2021</strong><br />
Numer 3<br />
Polskie porty lotnicze w 2020 r. • Samolot myśliwski Suchoj Su-35<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Marzec 3/<strong>2021</strong><br />
B-1B w Powidzu<br />
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT<br />
Samoloty rozpoznawcze<br />
1945-2020<br />
12 30 72 86<br />
42<br />
Operacja Paperl „Reassurance” es cockpit? Egipska Dream Chaser droga 50 Polskie lat Iljuszyn skrzydła Ił-76<br />
Zdjęcie okładkowe:<br />
Bombowiec B-1B Lancer. Bartosz Bera<br />
ISSN 2450–1298<br />
nakład: 14.5 tys egz.<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Stanisław Kutnik<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski,<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,<br />
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,<br />
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,<br />
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Andrzej Ulanowski<br />
andrzej.ulanowski@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2021</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
Aktualności wojskowe<br />
Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4<br />
Aktualności kosmiczne<br />
Waldemar Zwierzchlejski................... 8<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk.................................10<br />
Paperlees Cockpit? Mamy to –<br />
bezpieczeństwo i dane<br />
pod kontrolą!<br />
Joanna Wieczorek..............................12<br />
12<br />
18<br />
Suchoj Su-35<br />
W pół drogi do nowej generacji<br />
Suchoj Su-35. W pół drogi<br />
do nowej generacji<br />
Piotr Butowski....................................18<br />
Kiedyś był jeszcze inny Su-35<br />
Piotr Butowski................................... 24<br />
28<br />
B-1B Lancer w Powidzu<br />
Bartosz Bera.....................................28<br />
Siły powietrzne w systemie<br />
obronnym Egiptu<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński...........................30<br />
Zapraszamy na nasz fanpage<br />
facebook.com/lotnictwoaviationinternational<br />
30<br />
Iljuszyn Ił-76. Pół wieku historii<br />
i co dalej?<br />
Piotr Butowski................................... 42<br />
Polskie porty lotnicze w 2020 r.<br />
Jerzy Liwiński....................................50<br />
Lockheed F-117A Nighthawk.<br />
Pierwszy operacyjny samolot<br />
stealth na świecie (3)<br />
Paweł Henski.....................................60<br />
42<br />
W numerze<br />
Polskie samoloty rozpoznawcze:<br />
1945-2020 (2)<br />
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 72<br />
72<br />
www.zbiam.pl <strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> 3
Na tropach postępu<br />
Paperless Cockpit?<br />
Mamy to – bezpieczeństwo i dane pod kontrolą!<br />
Joanna Wieczorek<br />
O tym jak przebiega digitalizacja dokumentacji papierowej w kokpicie – Leszek Tejwan – Kierownik Działu Procedur<br />
Lotniczych w PLL LOT wraz z Jego Zespołem opowiedział Joannie Wieczorek - ekspert prawa lotniczego współpracującej<br />
z kancelarią Dentons.<br />
Zdjęcie od lewej:<br />
Zespół Leszka Tejwana<br />
z autorką tekstu<br />
na Lotnisku Chopina,<br />
od lewej Łukasz<br />
Rodzewicz Cygan,<br />
Joanna Wieczorek,<br />
kapitan Katarzyna<br />
Gojny, Leszek Tejwan.<br />
Hubert Podgórski –<br />
pierwszy oficer Boeinga<br />
787 Dreamlinera,<br />
przygotowanie do<br />
rejsu z EFB, możliwe<br />
w warunkach domowych.<br />
Joanna Wieczorek: Panie Leszku w PLL LOT<br />
pełni Pan funkcję Kierownika Działu Procedur<br />
Lotniczych i odpowiada za projekt który<br />
można podsumować w dwóch słowach: digitalizacja<br />
kokpitu. Tablety w bardzo szybkim<br />
tempie wyprosiły niemalże całkowicie papier<br />
z kokpitu? Znak czasu czy konieczność?<br />
Leszek Tejwan: Dotychczas grube opasłe<br />
segregatory z niezbędnymi „papierami operacyjnymi”<br />
wymagane do wykonania lotu,<br />
mapy, plan lotu etc. obok munduru i dobrego<br />
zegarka stanowiły przysłowiowe atrybuty<br />
pilota liniowego. Aktualnie wszechobecne<br />
systemy informatyczne wymusiły<br />
rewolucję także w obszarze dokumentów<br />
potrzebnych załogom lotniczym. Z tych<br />
potrzeb powstał system informatyczny<br />
– Electronic Flight Bag (EFB), będący niezbędnikiem<br />
pilota (tłumaczenie EFB zawarte<br />
w przepisach to elektroniczna torba pilota).<br />
W przeciągu ostatnich 15 lat systemy EFB<br />
w różnych konfiguracjach stały się dedykowanym<br />
narzędziem do wykonania operacji<br />
lotniczych. System EFB może być osobistym<br />
wyposażeniem pilota, zabieranym po locie<br />
z kokpitu (Portable EFB, Przenośne EFB) lub<br />
może stanowić integralną część wyposażenia<br />
awionicznego samolotu (Installed EFB,<br />
EFB Stacjonarne). W przypadku systemu<br />
przenośnego EFB zazwyczaj używany jest<br />
tablet ogólnie dostępny na rynku, mocowany<br />
w kokpicie za pomocą uchwytu pozwalającego<br />
na jego ustawienie w kokpicie<br />
w dogodnej pozycji. Stosowane są również<br />
układy zasilania tabletów z pokładowej sieci<br />
elektrycznej oraz interfejsy pozwalające na<br />
połączenie EFB z systemami samolotu np.<br />
w celu wykorzystania kanałów łączności<br />
oraz pobrania danych do oprogramowania<br />
EFB. Doświadczenia z użytkowania systemów<br />
EFB wskazują, że najlepiej w tej roli<br />
sprawdzają się urządzenia o wielkości ekranu<br />
od 10 do 12 cali przekątnej ekranu z systemami<br />
operacyjnymi Windows lub iOS.<br />
JW: Ta kokpitowa rewolucja została zapoczątkowana<br />
przez Pana Kapitana Krzysztofa<br />
Lenartowicza w 2012 r. i zaczęła się od EFB<br />
Stacjonarnego na Dreamlinerze a później<br />
rozszerzyła się na inne floty. Nie jest łatwe<br />
jednolite wdrożenie systemu w linii lotniczej<br />
posiadającej różne typy samolotów.<br />
LT: Zgadza się. Linie które opierają swój biznes<br />
tylko na jednym typie samolotu mają<br />
zdecydowanie prościej. PLL LOT od 2012 r.<br />
posiada nowoczesne samoloty typu Boeing<br />
787 Dreamliner, w których od początku wykorzystywane<br />
jest „EFB Stacjonarne”, czyli<br />
wbudowany w kokpicie na stałe system EFB<br />
pozwalający na wykorzystywanie dokumentów<br />
nawigacyjnych oraz dokumentacji operacyjnej<br />
w formie elektronicznej. Około 5 lat<br />
temu został uruchomiony projekt rozszerzenia<br />
EFB na pozostałe floty: Boeing 737, Dash<br />
8 – Q400 i Embraer 170 i 190. Ten typ systemu,<br />
w przeciwieństwie do systemu „EFB<br />
Stacjonarnego” na Dreamlinerach, to system<br />
„EFB Przenośne”, gdzie nośnikiem wszelkich<br />
danych nawigacyjnych i operacyjnych jest<br />
tablet. Rozwiązanie przewidywało przypisanie<br />
tabletu do każdego z pilotów („EFB<br />
Tablet Pilot Attached”). Rozwiązanie ma na<br />
celu umożliwienie komunikacji pomiędzy<br />
pilotem a firmą, udostępnianie dokumentacji<br />
firmowej i szkoleniowej załogom,<br />
a przede wszystkim zapewnienie wszelkiej,<br />
niezbędnej do lotu dokumentacji nawigacyjnej<br />
i operacyjnej.<br />
JW:Tablety oczywiście muszą spełniać wymogi<br />
certyfikacyjne EASA/FAA do użycia<br />
w kokpicie. Kiedy Państwo zaczęli certyfikację<br />
EFB Przenośnego?<br />
LT: W 2018 r. LOT rozpoczął proces certyfikacji<br />
przenośnego systemu EFB na wszystkich<br />
flotach. W wyniku procesu certyfikacyjnego,<br />
oraz kilkunastu audytów ULC, system „EFB<br />
Przenośne” został dopuszczony do użytku<br />
operacyjnego w zakresie:<br />
12<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Na tropach postępu<br />
Piotr Butowski<br />
Suchoj Su-35.<br />
W pół drogi do nowej generacji<br />
Pierwszy egzemplarz<br />
myśliwca Su-35, samolot<br />
"901", wystartował<br />
po raz pierwszy<br />
19 lutego 2008 r.<br />
Su-35 wykorzystuje<br />
rozwiązania opracowywane<br />
równocześnie<br />
dla nowego Su-57,<br />
wdrożone w klasycznej<br />
formie Su-27.<br />
Drugi Su-35 "902",<br />
podobnie do pierwszego<br />
wykonany<br />
w konfiguracji eksportowej,<br />
podchodzi<br />
do lądowania po locie<br />
demonstracyjnym.<br />
Projekt Su-35 zaczął się zupełnie inaczej, niż wszystkie inne samoloty wojskowe w Rosji. Zwykle<br />
jest tak, że to Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej określa, jakiego samolotu potrzebuje<br />
i przedstawia swoje szczegółowe wymagania biurom konstruktorskim do realizacji. Tymczasem<br />
Su-35 został wymyślony całkowicie przez biuro konstrukcyjne Suchoja, a klientem<br />
wcale nie miały być rosyjskie siły powietrzne; przeznaczeniem myśliwca miał być eksport.<br />
Co pchnęło firmę Suchoj do zrobienia<br />
za własne pieniądze i bez wsparcia<br />
rządowego myśliwca Su-35?<br />
Najważniejsze było zamówienie w lipcu<br />
2003 r. przez rosyjskie Ministerstwo Obrony<br />
myśliwca nowej generacji PAK FA, dzisiejszego<br />
Su-57. Zrodził się wtedy pomysł,<br />
aby, zanim gotowy będzie nowy Su-57,<br />
wdrożyć poszczególne robione dla niego<br />
rozwiązania w znanej i dopracowanej platformie<br />
Su-27. Projekt Su-35 został uruchomiony<br />
w tym samym roku, co Su-57; model<br />
samolotu zadebiutował na wystawie<br />
w Dubaju w grudniu 2003 r. Rozpoczęcie<br />
produkcji seryjnej Su-35 zapowiadano wtedy<br />
na 2007 r. i planowano, że stanie się on<br />
produktem zakładu Suchoja KnAAZ w Komsomolsku<br />
nad Amurem na okres przejściowy,<br />
do uruchomienia produkcji bardziej<br />
skomplikowanego Su-57 około 2015 r.<br />
Dwadzieścia lat temu zakład KnAAZ<br />
produkował myśliwce Su-27 i Su-30 w odmianach<br />
znacznie mniej zaawansowanych<br />
technicznie, niż Su-30, produkowane równocześnie<br />
przez zakład korporacji Irkut<br />
w Irkucku. Jednakże irkuckie Su-30 miały<br />
jedną wadę: międzynarodowe wyposażenie<br />
z urządzeniami z Francji, Izraela i innych<br />
krajów, przez co do ChRL lub Wenezueli takiego<br />
samolotu nie można było sprzedać.<br />
Su-35 miał więc w portfelu KnAAZ zająć niszę<br />
zaawansowanego myśliwca z całkowicie<br />
rosyjskim wyposażeniem. Nota bene, ponieważ<br />
Su-35 był projektem komercyjnym, nie<br />
dostał żadnego wewnętrznego oznaczenia.<br />
Jedynym jego oznaczeniem jest po prostu<br />
Su-35 dla wyjściowej wersji eksportowej<br />
i Su-35S dla zamówionej później wersji dla<br />
rosyjskich sił powietrznych.<br />
Co Su-35 wziął od PAK FA?<br />
Wspólna dla Su-35 i późniejszego Su-57 jest<br />
architektura wyposażenia zadaniowego.<br />
Wszystkie sensory Su-35 są zintegrowane<br />
w ramach systemu celowniczo-nawigacyjnego<br />
KPrNO-35 (Kompleks Pricelno-Nawigacjonnogo<br />
Oborudowanija; KPrNO-35S<br />
w wersji dla rosyjskich Sił Powietrznych)<br />
sterowanego przez centralny system obliczeniowy<br />
IUS-35 składający się z dwóch<br />
komputerów Baget-53-31M. Za integrację<br />
systemów odpowiada biuro konstrukcyjne<br />
Suchoja, co jest nowością, ponieważ w przeszłości<br />
systemy kierowania ogniem i nawigacji<br />
lotniczej były integrowane przez firmy<br />
specjalistyczne, w przypadku myśliwców<br />
Suchoja zwykle przez RPKB z Ramienskoje.<br />
Również kabina Su-35 jest podobna do tej<br />
w Su-57. Pole informacyjne pilota tworzą<br />
dwa przylegające do siebie 15-calowe wyświetlacze<br />
ciekłokrystaliczne MFI-35 oraz<br />
szerokokątny wskaźnik na przedniej szybie<br />
IKSz-1M, wszystko produkcji RPKB. Mniejszy<br />
18<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Siły powietrzne<br />
Bartosz Bera<br />
B-1B Lancer<br />
B-1B Lancer<br />
w Powidzu<br />
12 marca w ramach operacji „Spring Spear” amerykański strategiczny samolot bombowy Rockwell<br />
B-1B Lancer po raz pierwszy wylądował w Polsce – w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu.<br />
Z okazji wizyty B-1B<br />
w Powidzu minister<br />
Obrony Narodowej,<br />
Mariusz Błaszczak,<br />
napisał na Twitterze,<br />
że kolejna misja<br />
bombowca strategicznego<br />
B-1B Lancer<br />
potwierdza nieustającą<br />
gotowość USA do<br />
reagowania w naszym<br />
regionie.<br />
W<br />
ostatnich latach obecność B-1B<br />
i inych amerykańskich bombowców<br />
strategicznych (B-52H Stratofortress<br />
i B-2A Spirit) na europejskim niebie<br />
nie jest niczym niespodziewanym. Zwykle<br />
dwa-trzy razy w ciągu roku strategiczne samoloty<br />
bombowe są kierowane ze Stanów<br />
Zjednoczonych do bazy Fairford w Wielkiej<br />
Brytanii, skąd przez kilka tygodni wykonują<br />
zadania w ramach Bomber Task Force Europe.<br />
Jest to demonstracja możliwości oraz<br />
sojuszniczego zaangażowania a dla europejskich<br />
armii wyjątkowa możliwość współdziałania<br />
z amerykańskimi bombowcami<br />
strategicznymi.<br />
Nie inaczej było choćby w ubiegłym<br />
roku, kiedy to na przełomie maja i czerwca<br />
B-1B latały z Fairford na misje nad krajami<br />
NATO, ale nie tylko. Po raz pierwszy bowiem<br />
pojawiły się także nad Ukrainą. Zwykle lot<br />
wyglądał podobnie – zadanie polegające na<br />
współpracy z wysuniętymi nawigatorami<br />
naprowadzania lotnictwa JTAC (Joint Terminal<br />
Attack Controller) na odległym poligonie<br />
w Państwach Bałtyckich (Litwa, Łotwa i Estonia)<br />
czy Polsce, symulowany lub rzeczywisty<br />
zrzut bomb bądź pozorowany atak<br />
na cele morskie z użyciem przeciwokrętowych<br />
pocisków kierowanych AGM-158C<br />
LRASM (misję tego typu wykonała para<br />
B-1B w maju 2020 r. nad Morzem Czarnym)<br />
poprzedzało dołączenie i towarzyszenie<br />
myśliwców z kolejnych państw leżących na<br />
trasie. Często rotacje Bomber Task Force są<br />
synchronizowane z dużymi sojuszniczymi<br />
ćwiczeniami jak „Baltops” czy „Ampel Strike”.<br />
Istotnym elementem jest także trening<br />
w zaopatrywaniu się w dodatkowe paliwo<br />
w locie z samolotów tankowania powietrznego<br />
KC-135 Stratotanker z 100th Air Refueling<br />
Wing z bazy Mildenhall w Wielkiej<br />
Brytanii, które zwiększa promień działania.<br />
Co istotne – do tej pory praktycznie nigdy<br />
nie dochodziło do sytuacji w której<br />
bombowce operowały z innego miejsca<br />
niż baza Fairford. Okazjonalnie odwiedzały<br />
one pokazy lotnicze w Wielkiej Brytanii czy<br />
Republice Czeskiej, ale trudno tutaj mówić<br />
o działaniach operacyjnych (ponadto<br />
w przypadku bombowców B-2A przelot<br />
przez Atlantyk odbywał się często w oparciu<br />
o lotnisko Lajes Field na Azorach). Dodać<br />
należy także, że od czasu do czasu misje europejskie<br />
wykonywane były bezpośrednio<br />
z baz macierzystych – ze wsparciem samolotów<br />
tankowania powietrznego. Pierwsza<br />
tegoroczna edycja Bomber Task Force Europe<br />
przebiega jednak według zupełnie innego<br />
scenariusza.<br />
Po raz pierwszy w historii B-1B zostały<br />
w lutym przebazowane do bazy norweskich<br />
sił powietrznych w Oreland (cztery samoloty<br />
z 7. Skrzydła Bombowego z Dyess AFB<br />
– a konkretnie z 9 Eskadry Bombowej, która<br />
w czasie relokacji otrzymuje dodatek „Ekspedycyjna”).<br />
Jak nietrudno zgadnąć chodzi<br />
o wzrastające napięcie w rejonie topniejących<br />
lodów Arktyki. Norweska baza leży bliżej<br />
potencjalnego teatru działań wojennych,<br />
a mając na uwadze nowe możliwości przeciwokrętowe<br />
samolotu (AGM-158C LRASM)<br />
pozwala na lepsze „obsługiwanie” strategicznego<br />
przesmyku GIUK (Greenland – Island-U-<br />
28<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Siły powietrzne<br />
Michał Fiszer<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
Siły powietrzne<br />
w systemie obronnym Egiptu<br />
W wyposażeniu egipskiego lotnictwa i obrony przeciwlotniczej znajdują się samoloty, śmigłowce, systemy<br />
bezzałogowe, stacje radiolokacyjne i środki przeciwlotnicze rosyjskie, amerykańskie, zachodnioeuropejskie<br />
i chińskie. Chyba nie ma drugiego państwa na świecie, gdzie występowałaby taka mieszanka sprzętowa. Wydawałoby<br />
się, że taka kombinacja stwarza problemy logistyczne nie do przezwyciężenia, w tym w zakresie<br />
integracji systemów informacyjnych, ale Egipt doskonale sobie z tym radzi, a nawet potrafi przekuć taki stan<br />
rzeczy w określone korzyści.<br />
Egipt graniczy tylko z Izraelem na<br />
wschodnim skraju półwyspu Synaj, Libią<br />
na zachodzie i z Sudanem na południu.<br />
Teoretycznie wydawać by się mogło, że<br />
głównym przeciwnikiem powinien być Izrael,<br />
ale wcale tak nie jest. Od momentu powstania<br />
państwa Izrael, Egipt stoczył z nim<br />
trzy wojny – w 1956 r. (w ramach interwencji<br />
brytyjsko-francusko-izraelskiej, związanej<br />
z upaństwowieniem Kanału Sueskiego),<br />
w 1967 r. (wojna czerwcowa) i w 1973 r.<br />
(wojna październikowa). 18 września 1978 r.<br />
podpisano w Camp David w Stanach Zjednoczonych<br />
dwa izraelsko-egipskie porozumienia,<br />
w tym porozumienie o pokoju na<br />
Bliskim Wschodzie oraz porozumienie o pokoju<br />
między Izraelem a Egiptem. Od tego<br />
momentu oba państwa nie mają względem<br />
siebie żadnych roszczeń terytorialnych.<br />
Jeszcze we wrześniu 1977 r. w ramach<br />
programu „Peace Pharaoh” Stany Zjednoczone<br />
wyraziły zgodę na sprzedaż 35<br />
używanych samolotów myśliwskich F-4E<br />
Phantom II, które weszły do uzbrojenia<br />
dwóch dywizjonów (76. i 78.) w 222. Brygadzie<br />
Lotniczej w bazie Cairo-West. Wraz<br />
z myśliwcami, które zabrano z 31. Skrzydła<br />
Lotnictwa Taktycznego z Homestead AFB,<br />
dostarczono też pociski „powietrze-powietrze”<br />
AIM-7 Sparrow i AIM-9 Sidewinder<br />
oraz „powietrze-ziemia” AGM-65 Mave-<br />
rick. Pierwsze F-4E dostarczono do Egiptu<br />
pod koniec 1979 r., a większość trafiła tu<br />
w 1980 r. W 1988 r. dostarczono siedem<br />
kolejnych, którymi uzupełniono m.in. straty<br />
(trzy egzemplarze). Użytkowano je do lipca<br />
2020 r., czyli równo 40 lat, kiedy to zastąpiły<br />
je F-16 Block 52+.<br />
Nie były to jednak pierwsze zachodnie<br />
odrzutowe samoloty bojowe w Egipcie po<br />
zerwaniu z ZSRR. Już w 1972 r. Arabia Saudyjska<br />
zakupiła dla egipskiego lotnictwa<br />
38 samolotów myśliwsko-bombowych Mirage<br />
5, w tym 32 samoloty bojowe Mirage<br />
5SDE i 6 szkolno-bojowych Mirage 5SDD,<br />
które dostarczono w latach 1973-1974.<br />
W 1977 r. dostarczono kolejne 14 Mirage<br />
5SDE, w 1980 r. zaś – ostatnie 8 Mirage 5SDE<br />
i 6 samolotów rozpoznawczych Mirage<br />
Egipt zakupił w Rosji<br />
24 samoloty myśliwskie<br />
Suchoj Su-35.<br />
W sierpniu 2020 r.<br />
egipskie lotnictwo<br />
wojskowe otrzymało<br />
pierwsze myśliwce<br />
tego typu.<br />
Jednym z pierwszych typów zachodnich samolotów<br />
bojowych wprowadzonych do eksploatacji w Egipcie<br />
po zerwaniu z ZSRR był F-4E Phantom II. W latach<br />
1979-1988 dostarczono łącznie 42 F-4E.<br />
30<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Siły powietrzne<br />
Piotr Butowski<br />
Iljuszyn Ił-76<br />
Pół wieku historii i co dalej?<br />
Od 50 lat ciężkie samoloty<br />
transportowe<br />
Ił-76 obsługują siły<br />
zbrojne, głównie Wojska<br />
Powietrzno-Desantowe,<br />
ZSRR i Rosji.<br />
Na zdjęciu wersja<br />
Ił-76M produkowana<br />
w latach 1978-1981.<br />
25 marca 1971 r., dokładnie 50 lat temu, z nieistniejącego już lotniska Chodynka w centrum<br />
Moskwy, po raz pierwszy wystartował nowy ciężki samolot transportowy Ił-76. Start odbył<br />
się z tego lotniska, ponieważ właśnie tam mieści się biuro konstrukcyjne Iljuszyna i jego<br />
warsztaty, w których zbudowano prototyp Ił-76 CCCP-86712. Z minimalnym zapasem paliwa,<br />
po rozbiegu o długości zaledwie 685 m, omijając znajdujący się 6 km dalej Kreml, samolot<br />
pilotowany przez załogę Eduarda Kuzniecowa przeleciał do Żukowskiego; tam kontynuował<br />
próby. Dwa miesiące później pierwszy Ił-76 wystąpił na salonie paryskim.<br />
Zespół Siergieja Iljuszyna, kierowany<br />
wtedy faktycznie (a formalnie od<br />
1970 r.) przez Genricha Nowożyłowa<br />
otrzymał 26 czerwca 1966 r. od Ministerstwa<br />
Przemysłu Lotniczego ZSRR zadanie opracowania<br />
koncepcji nowego ciężkiego samolotu<br />
transportowego z napędem odrzutowym.<br />
Półtora roku później, 27 listopada 1967 r. rząd<br />
radziecki podjął decyzję o uruchomieniu<br />
programu rozwoju Ił-76 na pełną skalę. Wojsko<br />
zażądało, aby samolot przewoził maksymalny<br />
ładunek 33 tony na odległość 3000 km<br />
startując z lotniska gruntowego lub 5000 km<br />
z lotniska betonowego.<br />
Nieco wcześniej w zespole Antonowa<br />
powstał projekt An-40, będący powiększonym<br />
średnim samolotem transportowym<br />
An-12, napędzanym przez cztery silniki<br />
turbośmigłowe AI-30 (każdy 4101 kW,<br />
5500 KM) oraz cztery odrzutowe silniki<br />
startowe RD36-35. Samolot miał mieć masę<br />
startową 95 ton i przewozić ładunek 30 ton<br />
na odległość 2750 km. Na początku 1965 r.<br />
wykonana nawet została makieta An-40.<br />
Jednakże 17 grudnia 1963 r. w Stanach<br />
Zjednoczonych wystartował pierwszy odrzutowy<br />
samolot transportowy Lockheed<br />
C-141A Starlifter, który zrobił duże wrażenie<br />
w ZSRR. Radzieckie siły powietrzne nie<br />
chciały już więcej słyszeć o samolocie śmigłowym.<br />
Dalsze prace nad An-40 przerwano<br />
i zamówiono Ił-76, pierwszy w ZSRR samolot<br />
transportowy z napędem odrzutowym.<br />
Produkcję seryjną nowego Ił-76 rząd<br />
radziecki postanowił umieścić w zakładzie<br />
im. Czkałowa w Taszkiencie w Uzbekistanie<br />
(wtedy – Uzbeckiej Socjalistycznej Republice<br />
Radzieckiej), przedtem produkującym<br />
An-12 i An-22. Już w kwietniu 1973 r.<br />
w Taszkiencie wystartował pierwszy samolot<br />
seryjny (CCCP-76500). W październiku<br />
1973 r. oblatano drugi samolot seryjny, będący<br />
równocześnie pierwszym egzemplarzem<br />
z kompletem wyposażenia desantowego<br />
oraz ze stanowiskiem tylnego strzelca<br />
pokładowego. Od początku 1974 r. produkcja<br />
ruszyła już pełnym tempem i w czerwcu<br />
tego samego roku pierwsze samoloty<br />
przekazano Siłom Powietrznym ZSRR; trafiły<br />
one do pułku lotnictwa transportowego 339<br />
WTAP (Wojenno-Transportnyj Awiacjonnyj<br />
Połk) w Witebsku na Białorusi. Komercyjna<br />
eksploatacja w Aerofłocie rozpoczęła się<br />
Ił-76MD z 196. Pułku Lotnictwa Transportowego<br />
stacjonującego w Twerze; po bokach kadłuba dobrze<br />
widoczne wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych<br />
i termicznych nabojów zakłócających.<br />
42<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
PORTY LOTNICZE<br />
Jerzy Liwiński<br />
Polskie porty lotnicze<br />
w 2020 r.<br />
W ub. roku polskie porty lotnicze obsłużyły 14,6 mln pasażerów (-70%) i 131 tys. ton ładunków<br />
(-23%), odbyło się przy tym 193,7 tys. operacji startów i lądowań samolotów (-56%).<br />
Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 377 tys.<br />
operacji lotniczych (-59%), w tym 186 tys. przelotów tranzytowych (-62%). Wyniki statystyczne<br />
poszczególnych miesięcy odzwierciedlały zmiany sytuacji epidemicznej w kraju, na<br />
którą lotniska i przewoźnicy nie mieli wpływu. Kryzys związany z Covid-19 bardzo mocno<br />
uderzył w branżę lotniczą, a działalność wielu portów wiązała się z koniecznością walki<br />
o przetrwanie.<br />
W<br />
2020 r. na czternastu lotniskach<br />
komunikacyjnych funkcjonowały<br />
porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów<br />
i ładunków realizowały zarządzane<br />
przez Państwowe Przedsiębiorstwo Porty<br />
Lotnicze (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie<br />
i Zielona Góra-Babimost oraz będące<br />
pod zarządem spółek prawa handlowego:<br />
Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha<br />
Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Wrocław im.<br />
Mikołaja Kopernika, Warszawa-Modlin, Poznań<br />
im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz<br />
im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin<br />
im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława<br />
Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik<br />
i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem<br />
jest Warszawa-Radom, który został czasowo<br />
wyłączony z działalności operacyjnej, ponieważ<br />
nowy właściciel – PPL, przeprowadza<br />
kompleksową modernizację infrastruktury<br />
lotniskowej.<br />
Porty objęte są siecią połączeń komunikacyjnych,<br />
realizowanych przez samoloty<br />
linii lotniczych, a także obsługiwane są loty<br />
pozakomunikacyjne (np. wojskowe, sanitarne<br />
i lotnictwa ogólnego przeznaczenia).<br />
Ich zakresem działalności jest: zabezpieczenie<br />
materiałowo-techniczne przylatujących<br />
statków powietrznych, naziemna obsługę<br />
pasażerów i ładunków, a także obsługa nawigacyjna<br />
statków wykonujących na nich<br />
operacje startu i lądowania. Za świadczenie<br />
tych usług pobierane są opłaty lotniskowe,<br />
a za zabezpieczenie nawigacyjne stosowne<br />
opłaty pobiera Polska Agencja Żeglugi<br />
Powietrznej (PAŻP). Stanowią one z jednej<br />
strony przychody portu i służb nawigacyjnych<br />
i są niezbędne do pokrycia kosztów<br />
działalności, a z drugiej wpływają na wyniki<br />
finansowe linii lotniczej (stanowią istotny<br />
składnik ceny biletu). Dla portu lotniczego<br />
największe przychody generują przewozy<br />
Ubiegłorocznym wydarzeniem<br />
na polskim<br />
rynku było lądowanie<br />
na Lotnisku Chopina<br />
samolotu An-225<br />
z ładunkiem 80 t materiałów<br />
medycznych<br />
z Chin.<br />
Porty lotnicze obsługiwały<br />
krajowe<br />
i zagraniczne statki<br />
powietrzne lotnictwa<br />
państwowego. Na<br />
zdjęciu Airbus A340<br />
niemieckiej Luftwaffe<br />
podczas jednego<br />
z rejsów na Lotnisko<br />
Chopina.<br />
50<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
monografiA<br />
Paweł Henski<br />
Cztery F-117A z dywizjonu testowego 410th FLTS: 81-10784 (egzemplarz<br />
testowy FSD-5), 81-10783 (FSD-4), 84-0811 i 85-0831.<br />
Lockheed F-117A Nighthawk<br />
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie<br />
III<br />
Po niewątpliwym sukcesie jakim był udział F-117A w operacji „Desert Storm”, swoistym kubłem zimnej wody<br />
dla USAF było zestrzelenie F-117A przez serbską obronę przeciwlotniczą podczas operacji „Allied Force”.<br />
Inwazja na Irak przeprowadzona w 2003 r. w ramach operacji „Iraqi Freedom” była ostatnim konfliktem zbrojnym<br />
w którym brały udział F-117A. Planowano, że pozostaną w służbie przynajmniej do 2011 r., jednakże już<br />
w 2006 r. zapadła decyzja o ich wycofaniu w ciągu kolejnych dwóch lat. F-117A stawały się coraz droższe<br />
w eksploatacji, a jednocześnie technologia, którą zastosowano przy ich projektowaniu nie dawała już tak dużej<br />
przewagi na polu walki jak miało to miejsce w latach 90. XX wieku. Wdrożenie do służby kolejnych platform<br />
stealth takich jak bombowce B-2A i samoloty myśliwskie F-22A oraz potrzeba dofinansowania programu<br />
budowy myśliwców F-35, przypieczętowały los F-117A.<br />
Zakończenie „zimnej wojny” pozwoliło<br />
na zmniejszenie liczby dywizjonów<br />
oraz konsolidację jednostek USAF.<br />
Rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę restrukturyzację,<br />
którą chwilowo opóźniła<br />
operacja „Desert Storm”. Pierwszym krokiem<br />
była zmiana nazewnictwa jednostek.<br />
Zrezygnowano z przymiotnika „taktyczny”<br />
(tactical) w nazwach skrzydeł i dywizjonów.<br />
Z tego względu, 1 października 1991 r.<br />
skrzydło 37th Tactical Fighter Wing zostało<br />
przemianowane na 37th Fighter Wing. Na<br />
takiej samej zasadzie zmieniła się nazwa<br />
dywizjonów skrzydła. 1 czerwca 1992 r.<br />
zostało rozwiązane dowództwo lotnictwa<br />
taktycznego – TAC (Tacticl Air Command),<br />
a w jego miejsce powołano, istniejące do<br />
dziś, dowództwo lotnictwa bojowego – ACC<br />
(Air Combat Command).<br />
Ogólna redukcja budżetu Pentagonu<br />
wymusiła też ograniczenie wydatków. Ujaw-<br />
Samolot F-117A z 7th FS „Screaming Demons”.<br />
Jeden z techników dokonuje przeglądu duktu<br />
wlotu powietrza do silnika poprzez klapę zapadniową.<br />
Zwiększa ona przepływ powietrza podczas<br />
operowania samolotu na ziemi oraz w czasie lotu<br />
z małą prędkością.<br />
60<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Siły powietrzne<br />
Polskie samoloty rozpoznawcze<br />
1945-2020<br />
II<br />
Adam Gołąbek,<br />
Andrzej Wrona<br />
Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników umożliwiających odniesienie zwycięstwa na współczesnym<br />
polu walki. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym zmieniały się możliwości prowadzenia rozpoznania, które rozwijało<br />
się wraz z pojawianiem się coraz to nowych technik i technologii. Te natomiast można było wykorzystać<br />
do prowadzenia bardziej dokładnego rozpoznania, co z kolei wymuszało adaptację istniejących lub budowę jakościowo<br />
nowych platform m.in. lotniczych, pozwalających na zabudowę nowych urządzeń rozpoznawczych.<br />
To właśnie ta dziedzina była motorem postępu i rozwoju. Z kolei postęp naukowo-techniczny powodował<br />
rozwój nowych sposobów i taktyki działań rozpoznawczych.<br />
Pierwszy lot seryjnego samolotu TS-11<br />
Iskra bis A z numerem fabrycznym<br />
1H-0101 miał miejsce 11 października<br />
1963 r. Maszynę pilotowali piloci doświadczalni<br />
inż. Zbigniew Słonowski i inż. Tadeusz<br />
Prożych. TS-11 Iskra zaczęto wprowadzać na<br />
wyposażenie jednostek szkolnych polskiego<br />
lotnictwa wojskowego z dniem 11 marca<br />
1964 r. Samoloty pochodziły z trzech serii<br />
produkcyjnych i były typowymi maszynami<br />
szkolnymi.<br />
Pierwszą próbę przystosowania TS-11<br />
Iskra do wykonywania zadań rozpoznawczych<br />
podjęto w 1966 r. wraz z rozpoczętymi<br />
pracami nad samolotem TS-11 Iskra bis<br />
B (Iskra 100). Prototypem nowej wersji był<br />
egzemplarz 1H-0405, który oddelegowano<br />
do prób w locie. Poza nowymi urządzeniami<br />
radioelektronicznymi (radiostacja R-802W,<br />
radiokompas ARK-9, radiowysokościomierz<br />
RW-UM) oraz zmianami w podwoziu maszyna<br />
otrzymała cztery belki podskrzydłowe<br />
umożliwiające przenoszenie uzbrojenia<br />
w postaci zasobników z rakietami lub bomb<br />
o wagomiarze do 50 kg, nowy celownik oraz<br />
dwa lotnicze aparaty fotograficzne typu<br />
AFA-39. Były one umieszczone w osłonach<br />
pod bocznymi wlotami powietrza do silnika.<br />
W wyniku zamontowania opuszczanych<br />
pojemników na AFA-39 wpuszczonych na<br />
głębokość 390 mm drobnej zmianie uległy<br />
tunele dolotowe powietrza do silników.<br />
Wewnątrz luków po obu stronach kadłuba<br />
zamontowano znany z samolotów<br />
Lim stelaż pod aparat jednak z tą różnicą,<br />
że w dolnej otwieranej osłonie wykonano<br />
jeden otwór zasłonięty pleksi o wymiarach<br />
130x150 mm. Sam otwierany luk, o wymiarach<br />
338x380 mm, był przystosowany do<br />
umieszczenia jednego AFA-39. W obu przypadkach<br />
zabudowane pod kątem 45o aparaty,<br />
były przystosowane do wykonywania<br />
zdjęć skośnych, przy czym aparat na lewej<br />
burcie fotografował prawą półsferę, a AFA-<br />
39 z prawej burty lewą. Sterowanie odbywało<br />
się za pomocą czteroprzyciskowego<br />
pulpitu umieszczonego w drugiej kabinie<br />
pilota po prawej stronie na wysokości zamykania<br />
osłony kabiny. Próby na samolocie<br />
Samolot rozpoznawczy<br />
TS-11 Iskra bis<br />
C z numerem 904<br />
po przebudowie na<br />
samolot szkolny<br />
TS-11 Iskra bis D.<br />
Służbę zakończył<br />
latając w barwach<br />
lotnictwa indyjskiego.<br />
72<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong> MARZEC <strong>2021</strong>
Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I<br />
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!<br />
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie<br />
E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych<br />
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł<br />
Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów<br />
<strong>Lotnictwo</strong> <strong>Aviation</strong> <strong>International</strong>: cena detaliczna 16,50 zł<br />
Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów<br />
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł<br />
Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów<br />
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność<br />
na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976<br />
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Change language