EVO 090

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

090 

M A R E C 

2 0 2 1

Iz vsebine 

022 

“Taycan se v končni fazi 

občuti tako kot Porsche in 

hkrati kot električen avto” 

002 evo

NOVI CUPRA 

FORMENTOR. 

OBČUTI, DA ZARES ŽIVIŠ. 

ŽE OD 30.375 € 

LAHKO IZBEREŠ POT, KI VODI NARAVNOST. ZAGOTOVO 

JE LAŽJA, MANJ TEŽAVNA. LAHKO PA SPREMENIŠ SMER 

IN IZBEREŠ DRUGAČNO POT. TAKŠNO, KI SI JO SICER NE 

BI DRZNIL IZBRATI. IN ČE SE OB TEM POČUTIŠ DOBRO, 

POTEM JE NOVI CUPRA FORMENTOR PRAVI ZATE. 

SESTAVI SVOJEGA NA CUPRAOFFICIAL.SI 

Povprečna poraba goriva 7,7 – 5,4 l/100 km, povprečne emisije CO 2 

192 - 33 g/km. Emisijska stopnja: EURO 6 DG. Emisije NOx: 0,0174 – 0,0085 g/km. Emisije trdih delcev: 0,00098 – 0,0001 

g/km. Število delcev: 0,00032 x 10 11 - 0,0001 x 10 11 . Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k poslabšanju kakovosti zunanjega zraka. Prispevajo zlasti k 

čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10 

in PM 2,5 

ter dušikovih oksidov.

Iz vsebine 

044 

“Pospešuje brutalno 

sunkovito, brez kakšne 

prefinjenosti.” 

004 evo

ŠTEVILKA 90 - 2021 

Zgodbe 

044 

Divja pomaranča 

AMG-jev GT Black je lačna zver. 

Ne takšna, ki zoba drobtine s tal, 

ampak takšna, ki popadljivo pleni. 

Za to ultimativno in zadnjo izvedbo 

AMG GT-ja so inženirji želeli več 

moči - ima 730 razdražljivih konjev, 

serija Black pa prinaša veliko več kot 

le izboljšan motor. Varnostna kletka 

iz titana? Kljukica. Školjkasti sedeži z 

noro veliko opore in odličen položaj 

za volanom, kot v dirkalniku GT3? 

Kljukica. Zapleten nabor voznih 

nastavitev, stikal, funkcionalnosti in 

še kdo ve kaj? Kljukica! 

032 

028 

036 038 

040 

Vozili smo 

022 

Porsche Taycan 

028 

BMW M440i xDrive 

032 

Toyota GR Supra 2,0 

036 

Audi Q5 40 TDI Quattro 

S line 

038 

MINI Countryman Cooper 

S 

040 

Renault Zoe Edition One 

135 L 

041 

Suzuki Swift 1.2 VVT Allgrip 

Hybrid 

041 

Stalnice 

008 

RADAR 

Pri Lotusu pravijo, da bi lahko do 

leta 2030 na vztrajnostnih dirkah, 

kot so tiste v Le Mansu, že gledali 

povsem električne dirkalnike. 

Njihova oblikovna študija E-R9 

razkriva, kako si to predstavljajo. 

V tokratni rubriki elektrifikacije 

za telebane smo pregledali 

osnove polnjenja. Na domačem 

prizorišču je bil predstavljen novi 

Volkswagen Caddy, sicer pa smo 

spremljali predstavitve dveh povsem 

novih SUV-jev iz Daljnega 

vzhoda – Nissana Qashqaija 

in Hyundaija Bayona, medtem 

ko so pri Subaruju razkrili novi 

Outback. 

042 

KOLUMNA 

V zadnjem času lahko beremo 

konkretnejše novice o razvoju 

sintetičnih goriv, ki jih bo brez 

posebnih predelav mogoče 

natočiti v obstoječe avtomobile. 

Pri Porscheju so pri tem polni 

navdušujočih navedb. Vključno s 

85 odstotnim zmanjšanjem karbonskega 

odtisa, ki se lahko primerja 

z električnimi vozili. Je to 

rešitev za nadaljni obstoj motorja 

z notranjim izgorevanjem v športnih 

avtomobilih? 

evo 005

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

90/2021 

ALI VESTE, KATERI JE PRVI SPOMLADANSKI DAN NA VOZNIKOVEM 

koledarju? Meteorološka pomlad se je medtem že začela in zunaj že kakšna dva tedna 

ob prvih znakih prebujanja narave tudi malce preuranjeno diši po njej. Vozniki pa 

bomo v pomlad zapeljali 15. marca, ko nam bo zakonsko dovoljeno zimske pnevmatike 

zamenjati za letne. Tega ste verjetno še posebej veseli tisti, ki uporabljate dva seta platišč in 

boljša varčujete za poletje. Ta pa avto toliko preobrazijo, da ga boste na letnem kompletu koles 

morda občudovali še daleč v poletje. No ja, k sreči smo še pravočasno izpolnili epidemiološki 

pogoj, ki nam omogoča prehajanje meja za prvo vožnjo z letno obutvijo. Nekaj prepotrebnih 

razlogov za optimizem torej! 

Mi smo v tem času preizkusili nekaj zanimivih avtomobilov, tokrat pa je zopet precej 

govora tudi o elektriki. Na ceste je namreč zapeljal novi, enostavnejši vstopni Porschejev 

Taycan, ki ima za občutno nižjo ceno gnan le zadnji kolesni par. Iz nasprotnega konca 

ponudbe je potem tu Renault Zoe s svojo privlačno lahkotnostjo. Za vse, ki se vam zdijo vsi 

ti priključki, kabli in polnilnice prezapleteni, smo pripravili kratek priročnik o polnjenju 

električnih avtomobilov. Pri Lotusu pa preverili, kako nameravajo dirko za 24 ur Le Mansa 

že leta 2030 odpeljati z električnim dirkalnikom. 

Takoj za testom Taycana boste našli dva zelo zanimiva športno navdahnjena kupeja. 

Novi BMW-jev kupe z oznako M440i nas je uspešno prepričal v to, da se prenehamo 

ukvarjati le z njegovim “operiranim” nosom. Tu pa je potem še nova, šibkejša, a lažja in 

cenejša različica Toyotine Supre, ki si je tudi dvolitrski motor sposodila od bavarcev. Med 

družinsko uporabnejšimi avtomobili smo vozili pravkar osveženo Audijevo SUV uspešnico 

- Q5, pa pred časom osveženi Mini Countryman Cooper S in Suzuki Swift - edini mali 

avtomobil s štirikolesnim pogonom, ki je sedaj na voljo tudi kot blagi hibrid. 

Za zaključno poslastico smo na dirkališču preizkusili AMG-jev GT Black, ki pa je v 

pretežno oranžni barvi in je zato pri nas dobil nadimek “divja pomaranča”. Pod pokrovom 

je namreč 730 razdražljivih konj, novi GT Black pa dviguje letvico v majhni niši strašljivo 

hitrih, zmogljivih in dragih strojev. 

Želim vam prijetno branje! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

006 evo

Popolnoma električni 

www.volkswagen.si/id3 

Poraba električne energije po kriterijih NEVC v kWh/100 km, komb.: 14,5. Emisije CO₂: 0 g/km. Emisije CO₂ med vožnjo, skupne emisije CO₂ so odvisne od vira 

električne energije. Volkswagen zato priporoča uporabo ekološko pridobljene elektrike. Ogljikov dioksid (CO₂) je najpomembnejši toplogredni plin, ki povzroča 

globalno segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k poslabšanju kakovosti zunanjega zraka. Prispevajo zlasti k čezmerno 

povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM₁₀ in PM₂,₅ ter dušikovih oksidov. Slika je simbolna. Porsche Slovenija d.o.o., Bravničarjeva 5, Ljubljana. Akcija 

traja do 31.3.2021. *BONUS v obliki znižanja maloprodajne cene vozila v vrednosti do 3.000,00 EUR z DDV (odvisno od izvedbe vozila) do katerega je leasingojemalec 

upravičen, v primeru sklenitve pogodbe o finančnem leasingu vozila z družbo Porsche Leasing SLO, d.o.o. firma za leasing, Ljubljana in zavarovanja vozila preko 

zavarovalnega zastopnika družbe Porsche Zavarovalno Zastopništvo d.o.o. (permanentno zavarovanje avtomobilskega kaska pri zavarovalnici Porsche Versicherungs 

AG, Podružnica v Sloveniji in permanentno obvezno avtomobilsko zavarovanje pri Zavarovalnici Sava d.d.), pod pogoji akcije ID3BON_e2go_2021 (več na www. 

porscheleasing.si) **BONUS v obliki znižanja maloprodajne cene vozila v vrednosti 1.000,00 EUR z DDV ob nakupu polnilne postaje z montažo iz programa MOON ali 

Volkswagen. Nakup polnilne postaje z montažo je potrebno opraviti pred nakupom/prevzemom vozila, v nasprotnem primeru kupec do bonusa ni upravičen. Šteje se, 

da je bil nakup opravljen z izvedbo avansnega plačila ali plačilom celotne kupnine ali s sklenitvijo pogodbe za financiranje nakupa polnilne postaje z montažo. 

***BONUS v obliki znižanja skupnega zneska kredita za financiranje nakupa sončne elektrarne do 1.000,00 EUR z DDV (odvisno od moči sončne elektrarne), do 

katerega je kreditojemalec upravičen v primeru sklenitve kreditne pogodbe za financiranje nakupa sončne elektrarne MOON in sklenitve pogodbe o finančnem 

leasingu vozila, ki mora biti sklenjena najkasneje do sklenitve kreditne pogodbe (več na www.porscheleasing.si).

Dolgoprogaš 

Lotusov konceptni dirkalnik že za leto 2030 obljublja, da bo celotno dirko v 

Le Mansu prevozil zgolj na električno energijo. Pa mu lahko uspe? 

Do leta 2030 bi lahko na vztrajnostnih dirkah, 

kot so tiste v Le Mansu, Daytoni in Spaju, že 

gledali povsem električne dirkalnike, kot je tale, 

pravijo v Lotus Engineering. Njihova oblikovna študija 

E-R9 razkriva, kako si predstavljajo, da bi lahko bil 

videti tak dirkalnik na dolge proge, ki ne združuje 

le povsem električne moči in prilagodljive geometrije 

vzmetenja, temveč tudi površine, ki se znajo za 

boljšo aerodinamiko prilagajati, in vektoriranje zraka 

po vzoru letalskih lovcev za učinkovita zavijanja pri 

visokih hitrostih. 

To je čudovit dirkalnik z zgornjim delom v stilu 

letalskega krila delta in kabino po vzoru vojaškega 

lovca, pri čemer so Lotusovi inženirji, ko so razmišljali 

o tehnologiji novinca, izkoristili svobodomiselnost 

in svoje bogate izkušnje iz dirkanja. Toda, ali je res 

mogoče, da bi lahko dobili električne dirkalnike za 

vztrajnostne dirke že čez devet let? Trenutni vrhunec 

električnega dirkanja, Formula E, ponuja enosedežnike, 

ki najvišjo hitrost 280 km/h na uličnih dirkališčih 

dosegajo le 45 minut. Zamisel, da bi lahko električni 

športni avtomobil v treh urah - kaj šele v šestih, 12- 

ih ali 24-ih urah - na klasičnih dirkališčih zagotavljal 

podobne čase krogov kot trenutni avtomobili v 

kategoriji LMP1, se zdi res velik met. 

Da temu ni tako, meni Louis Kerr, glavni inženir 

pri modelu Evija, Lotusovem električnem hiperavtomobilu. 

“Če pogledate zgolj z zornega kota baterij, 

boste videli, da se gostota energije in gostota moči iz 

leta v leto povečujeta za večkratnik,” pojasnjuje Kerr. 

“Do leta 2030 bomo imeli baterije iz takšne mešane 

sestave, ki daje najboljše iz obeh svetov: moč 

iz naslova celic z gosto močjo in doseg iz naslova 

energijske gostote celic.” 

Akumulatorji bodo prilagojeni vsakemu dirkališču, 

se pravi, da bodo zagotavljali pravo mešanico moči in 

dosega, medtem ko postanki za polnjenje ne bodo 

trajali dlje kot postanki za točenje goriva v formuli 1, 

torej približno 12 sekund. “Z obstoječo tehnologijo 

lahko baterijo Evije popolnoma napolnimo v manj 

kot devetih minutah. Pa je to zelo velika baterija, za 

dirkalnik ne bi bila tolikšna.” 

Omeniti velja napredek v formuli E. V uvodni 

sezoni 2014/15 so imeli dirkalniki 190 kW (255 KM) 

močne motorje. V sezoni 2022/23 bodo avtomobili 

za kvalifikacije imeli 350 kW (469 KM), dirke pa 

bodo vključevale tudi postanke. Ne bodo torej več 

menjavali avtomobilov, kot so to počeli v prvih štirih 

sezonah prvenstva, ampak bodo preprosto napolnili 

baterije. 

Ohranjanje in rekuperacija energije sta ključna 

za delovanje in doseg E-R9. Dirkalnik lahko povrne 

več energije kot cestni avtomobil, ker zavira s silo 

2G ali 3G, pravi Kerr, medtem ko lahko izboljšave 

v tehnologiji motorja, ki omogočajo za izrazitejša 

pospeševanja tudi hitrejše razprševanje energije, 

slednjo tudi hitreje pridobijo: “Lahko obnovimo več 

energije, ki bi bila sicer zapravljena.” 

Hkrati motor za vsako kolo zagotavlja štirikolesni 

pogon, tako kot pri cestnem modelu Evija, s tem pa 

008 evo

LOTUS E-R9 

Besede JOHN BARKER 

je tudi vektoriranje navora veliko bolj prefinjeno in učinkovitejše, 

kot bi lahko bilo v kombinaciji z motorjem z notranjim 

zgorevanjem. Ker ima vsako kolo svoj neodvisen motor, sta odzivni 

čas in doziranje različnih navorov - bodisi pozitivnih bodisi 

negativnih - skoraj takojšnja, pravi Kerr: “Ne bi šel tako daleč, 

da bi rekel, da imamo končni nadzor, vendar je ta zelo hiter. 

Precej bolj se lahko približamo teoretično najhitrejšemu krogu 

z elektrificiranim avtomobilom kot pa krogu z avtomobilom 

z motorjem z notranjim zgorevanjem. Ta neposredni, skoraj 

takojšnji nadzor vsakega gnanega kolesa in s tem tudi nadzor 

oprijema ter stabilnosti omogočata električnim avtomobilom, 

kot sta Evija in E-R9, da praktično takoj dosežeta mejo oprijema 

in tam ostaneta, je torej ne presežeta. Vektoriranje navora 

pa bi v celoti določal voznik,” še pravi Kerr in dodaja: “Nočemo 

namreč, da programska oprema prevzame voznikov vložek.” 

To je lepa ambicija, takšna, ki bi jo tudi pričakovali od proizvajalca 

avtomobilov, ki deluje z mantro “Za voznike”. Kljub temu 

pa nekateri drugi koncepti, ki so prav tako v igri za Lotusovo 

študijo vzdržljivostnih dirkalnikov, prinašajo drugačno realnost. 

Ena je prilagodljiva geometrija vzmetenja. “Da bi imeli lepo 

evo 009

“TA ŠTUDIJA 

VKLJUČUJE 

TEHNOLOGIJE 

Z A K AT E R E 

PRIČAKUJEMO, DA 

BODO UPORABNE” 

uravnotežen in dobro vodljiv avtomobil, potrebujete 

prednji kolesi s stekanjem in previsom“, pravi 

Kerr, kar pa ni potrebno na ravninah, saj ustvarja 

dodaten kotalni upor, kar vpliva na doseg. Rešitev 

je samodejno prilagajanje geometrije, tako da je kot 

koles na ravninah ničeln, nato pa se spreminja pri 

zaviranju ali krmiljenju, da tako ponuja najboljši odziv 

in uravnoteženost. 

Še bolj radikalni so aerodinamični koncepti, razviti 

predvsem zaradi varčevanja z energijo in zmogljivosti. 

Prilagodljiva, aktivna aerodinamika E-R9 je 

takšna, kakršne doslej še ni bilo videti na dirkalnem 

avtomobilu - gre namreč za uporabo spreminjajočih 

se površin, ki spremijajo tako svojo velikost kot položaj, 

da kar najbolje ustrezajo posamezni situaciji. To 

vključuje tudi krilca za večjo stabilnost pri zavijanju, 

a ne na običajen način, temveč z ustvarjanjem obračalne 

sile, podobno kot na letalu. 

“Ta vzdržljivostni dirkalnik je, če želite, lovsko letalo, 

ki je pač zgolj slučajno povsem blizu tlom. Gre 

za kombinacijo avtomobila in letala,” pravi Richard 

Hill, glavni aerodinamik v Lotusu. “Celotne površine 

se bodo lahko transformirale, lahko se bodo širile in 

rasle ter spreminjale pretok zraka glede na tlak v posameznem 

trenutku. Koncept, na katerega morate 

pomisliti, je, da nič ni nepremično.” 

Aerodinamika dirkalnikov formule 1 in LMP je 

večinoma fiksna, kar pomeni kompromise, toda na 

E-R9 se bo površina karoserije spreminjala, da bo 

zagotavljala visoko potisno silo v ovinkih, nizek upor 

na ravninah in največji upor pri zaviranju. Poleg tega 

ima E-R9 tudi vektoriranje zraka. 

Krilca na tekmovalnih avtomobilih ponavadi 

ustvarjajo potisno silo, da zagotovi pnevmatikam 

več oprijema. “A mogoče je ustvariti sile, ki vam zagotavljajo 

hitreje izpeljane zavoje, ne da bi se morali 

zanašati na velikost površine, ki jo ima pnevmatika 

s podlago,” pravi Hill in izpostavlja, da lovska letala 

spreminjajo smer s plavutmi in repnimi krmili, s katerimi 

ustvarjajo aerodinamične sile. “Plavuti na zadnji 

strani našega vzdržljivostnega dirkalnika bi bile zelo 

podobne.” 

Te ideje niso le domišljija, pravi Hill: “Malo smo 

ekstrapolirali v prihodnost, vendar ta študija vključuje 

tehnologije, za katere v celoti pričakujemo, da 

jih bomo razvili in da bodo uporabne. Gre za preoblikovanje 

tega, kar lahko storite, če omejitve ne 

obstajajo. Nič, o čemer govorimo, ni nedosegljivo. To 

ni fikcija,” pravi Hill. “V nekaterih pogledih morda niti 

ne predvidevamo dovolj daljnosežno.» 

Električni športni dirkalniki, ki se lahko primerjajo 

z dosegom in hitrostjo sedanjih avtomobilov v razredu 

LMP, lahko postanejo realnost do leta 2030, toda 

vsak ljubitelj vzdržljivostnih dirk vam bo povedal, da 

bi še vedno morali rešiti en vidik. Velik del vzdušja in 

privlačnosti 24-urnih dirk je poslušati značilno ječanje 

raznolikih dirkalnih avtomobilov, ki tulijo vzdolž 

ravnine Mulsanne ali navzgor skozi Eau Rouge ... x 

010 evo

Imate vklopljena varnostna pomagala? 

Pri Carglass-u odločno in pogosto poudarjamo, da 

je varnost za nas najpomembnejša. 

Varnost je namreč neločljivo povezana z našo dejavnostjo in seveda tudi kvaliteto našega servisa. S prihodom varnostnih in asistenčnih sistemov 

ADAS, ki pomembno zmanjšujejo število prometnih nesreč, pa v zadnjih letih to velja še toliko bolj. V preteklem letu smo se povezali 

z zavodom Varna pot in jih podprli v njihovem prizadevanju za varen, strpen in učinkovit cestno-prometni sistem. Njihove preventivno-izobraževalne 

aktivnosti se vrtijo okoli vizije, da leta 2050 ne bi za posledicami prometnih nesreč umrl nihče več. 

41 odstotkov voznikov izklaplja varnostne 

funkcije 

Tokrat pa smo opravili raziskavo in z njo zajeli 1.387 voznikov z 

avtomobili, ki imajo varnostne in asistenčne funkcije. Želeli smo 

namreč ugotoviti njihov odnos do varnostnih pomagal, kot je 

zaviranje v sili ali preprečevanje zapustitve voznega pasu. Kar 

41 odstotkov voznikov je kdaj že namenoma izklopilo določena 

varnostna pomagala med vožnjo v svojem avtomobilu. Čeprav 

število avtomobilov, ki imajo nameščene varnostne in asistenčne 

sisteme (ADAS), strmo narašča, pa tehnologija, ki lahko prepreči 

hujše posledice prometne nesreče, ostaja pogosto neuporabljena. 

Predvsem ozaveščenost lahko pri tem igra veliko vlogo. Voznikom 

moramo jasno in zagotovo prikazati koristi varnostnih sistemov. 

Kar 24 odstotkov voznikov, ki imajo vozila z naprednimi 

varnostnimi sistemi je namreč povedalo, da o pomembnosti ali 

delovanju teh sistemov v svojem vozilu ob ali po nakupu vozila 

niso prejeli pravih informacij. 

55 odstotkov voznikov ne ve, da je po 

menjavi vetrobranskega stekla potrebna 

kalibracija 

Pri Carglassu skrbimo za pravilno delovanje omenjenih sistemov 

po servisu. Kamere in senzorji v vetrobranskem steklu, na katere 

se ti sistemi zanašajo, morajo biti po zamenjavi vetrobranskega 

stekla namreč ponovno kalibrirani. S tem se prepričamo, da 

se lahko na podatke iz okolice zagotovo zanesejo. A v več kot 

polovici primerov (55 odstotkov) vozniki ne vedo, da je to potrebno 

storiti ob zamenjavi stekla, 52 odstotkov pa jih ne ve, da 

je to potrebno storiti, če so bili senzorji in kamere odstranjeni 

pri popravilih karoserije. Nato smo jih povprašali o posledičnem 

mnenju. Dve tretjini (67 odstotkov) voznikov se strinja, da bi morali 

o tem vedeti več oziroma da bi moralo biti zagotovljenih več 

informacij o pomembnosti skrbi za to tehnologijo pri popravilih, 

ki se dotikajo teh sistemov. 

Naraščajoče število avtomobilov v prometu z naprednimi varnostnimi 

sistemi je neizogibno povečalo povpraševanje po ponovni 

kalibraciji teh sistemov, kar opažamo tudi pri Carglassu. Ta pa 

mora biti izvedena pod določenimi pogoji, ki jih postavljajo proizvajalci 

avtomobilov. Ob primernem orodju tudi primerna površina, 

osvetlitev in velikost prostora, v katerem se opravlja kalibracija. 

V Sloveniji te pogoje izpolnjujemo v vseh osmih Carglassovih 

poslovalnicah. Z vso potrebno tehnologijo se prepričamo, da 

sistemi po servisu pri nas delujejo pravilno in natančno. 

Carglass ® je del skupine Belron ® 

Carglass ® je del skupine Belron ® , kjer v 38-ih državah po vsem svetu letno pomagamo več kot 19 milijonom voznikom s poškodovanimi 

stekli. Lasten razvojni center nam omogoča, da trendom ne le hitro sledimo ampak jih tudi postavljamo. Kot vodilni specialisti na tem področju 

v Sloveniji ponovno kalibracijo varnostnih in asistenčnih sistemov izvajamo že šesto leto. V preteklem letu smo jih v skupini Belron 

izvedli blizu milijona in pol. Glede na to, da v skupini Belron ® vsake tri sekunde nekomu nekje popravimo ali zamenjamo steklo in ponovno 

kalibriramo kamere na avtomobilu, pa pomeni tudi, da pri tem nabiramo veliko raznolikih izkušenj, ki jih z veseljem delimo z vami in predvsem 

uporabimo - tudi za vašo varnost.

Qashqai v tretje 

Nissan je predstavil tretjo generacijo najuspešnejšega križanca v Evropi 

Pred štirinajstimi leti je Qashqai prvič zapeljal na 

ceste in v dveh generacijah do danes prepričal 

kar tri milijone voznikov. Nad avtomobilom, ki 

je ustvaril nov segment križancev, so se navduševali 

starejši in mlajši, ženske in moški, samski, pari 

in družine. 

Po sedmih letih življenja druge generacije tega 

uspešneža je čas za njegovega naslednika, za katerega 

so oblikovno, tako kot za predhodnika, poskrbeli 

v Nissanovem oblikovalskem centru v Londonu. 

Pravijo, da so njegove poteze še bolj drzne, vsekakor 

pa so bolj sodobne. Karoserija je izdelana iz lažjih 

materialov po najsodobnejših metodah stiskanja pločevine. 

Tako je za 60 kilogramov lažja in hkrati za 40 

odstotkov bolj toga, platforma CMF-C pa zagotavlja 

še učinkovitejšo absorbcijo energije pri trkih. 

Prvič je pri Qashqaiju, če gre za različico s štirikolesnim 

pogonom, mogoče dobiti 20-palčna platišča, 

pri prednjem pogonu bodo največja še vedno 

19-palčna. Prenovo sta doživela torzijska prema zadaj 

(dvokolesno gnana različica) in večvodilna zadnja 

prema (pri štirikolesno gnani različici), nadgradnjo 

pa volanski mehanizem - seveda v prid udobnejši in 

varnejši vožnji ter natančnejši vodljivosti. Več udobja 

v kabini omogoča tudi za 20 milimetrov daljša medosna 

razdalja, v primerjavi s predhodnikom pa je 

novi Qashqai daljši za 35 milimetrov. Zaradi nekaj 

dodatnih centimetrov je za 74 litrov večji tudi prtljažni 

prostor, ki sedaj “pogoltne” za 564 litrov prtljage. 

Qashqai v tretji generaciji pa vozniku in potnikom 

ni prijaznejši le zaradi prostornejše kabine ... 

Multimedija z zaslonom diagonale 22,9 centimetra 

ponuja različne funkcije in prikaze, omogoča pa 

tudi povezljivost z Apple CarPlay. Digitaliziran je 

tudi zaslon instrumentne plošče z diagonalo 31,24 

centimetra, največji v segmentu je tudi dvižni projekcijski 

zaslon z diagonalo 27,34 centimetra. Aplikacija 

NissanConnect Service omogoča nekatere funkcije 

upravljanja na daljavo, na primer odklepanje in zaklepanje 

vozila. Za pomoč pri vožnji pa bo seveda 

skrbel nadgrajen sistem ProPilot, ki bo tako zmogel 

samodejno voziti po svojem voznem pasu v koloni 

(pospeševati, zavirati), s pomočjo navigacijskega sistema 

pa hitrost prilagajati celo hitrostnim omejitvam. 

Nissanova strategija elektrifikacije motorjev zajema 

tudi Qashqai. Tako bo za pogon skrbel nadgrajen 

1,3-litrski bencinski motor s pomočjo manjšega 

elektromotorja (blagi hibrid) in litij-ionske baterije v 

Zgoraj: Qashqai tretje 

generacije je doživel 

korenito nadgradnjo tako 

v oblikovnem kot tudi 

tehničnem smislu. Levo: 

Notranjost z daljšo 

medosno razdaljo ponuja 

več prostora, z novo 

multimedijo in drugimi 

nadgrajenimi sistemi 

patudi več varnosti in 

zabave. 

dveh različicah (103 kW/138 KM in 116 kW/156 KM) 

– močnejši le v kombinaciji z brezstopenjskim samodejnim 

menjalnikom Xtronic, medtem ko bosta 

obe različici motorja na voljo z dvo- in štirikolesnim 

pogonom. 

Novost pa bo Qashqai e-POWER, ki združuje 

bencinski motor, elektromotor, inverter, baterijo in 

električni motor. Ta pogon je znan iz modela Note 

za japonski trg, v Qashqaiju pa je sistem izboljšan 

in prilagojen. Qashqaijev 1,5-litrski agregat služi kot 

generator za polnjenje. Pri tem hibridnem sistemu 

termični motor namreč služi za proizvodnjo električne 

energije, kolesa pa žene izključno elektromotor 

(140 kW/188 KM). Tako ponuja vse prednosti vožnje 

električnega vozila, prav tako pa ga ni potrebno 

polniti. x 

012 evo

Najmanjši v družini 

Povsem novi Bayon je najmanjši 

med vsemi športnimi terenci in 

križanci korejskega avtomobilskega 

proizvajalca Hyundaija 

Pred dnevi prvič predstavljen križanec je dobil 

ime po glavnem mestu francoske Baskije, 

Bayonnu. To pa zato, ker je bil ustvarjen za 

evropski trg. Kupcev križancev tega razreda je vse 

več, ponudba pa sledi povpraševanju. 

Oblika novinca je zanimiva, nekateri robovi 

so ostri po vzoru večjega Tucsona, posrečena je 

postavitev žarometov v tehniki LED, stebrička C 

imata obliko puščice, podobno tudi zadnje luči. 

Bayon v dolžino meri 418 centimetrov, kar pomeni, 

da gre za primestnega križanca, ki se dobro 

znajde tudi v mestnih središčih. Medosna razdalja 

(258 centimetrov) govori v prid prostornosti v 

kabini, prtljažni prostor pa meri 411 litrov. Bayon 

prinaša nekatere nove karoserijske barve, bo pa 

naprodaj tudi v dvobarvni kombinaciji s streho v 

črni barvi. 

Kljub temu, da po velikosti sodi v segment B, 

pa v notranjosti ponuja 10,25-palčno digitalizirano 

instrumentno ploščo ter 10,25- ali 8-palčni 

multimedijski zaslon na osrednji konzoli, vmesnik 

podpira sistema AndroidAuto ter Apple 

CarPlay. Bayon bo ponudil tudi nadgradnjo sistema 

Bluelink, kar pomeni, da bo uporabnik lahko 

preko aplikacije na telefonu avtomobil lociral, ga 

odklenil ali zaklenil, tudi preveril količino goriva, 

prav tako bo sistem ponudil tudi preslikavo koledarja 

uporabnika in nato vnesel lokacije sestanka 

neposredno v navigacijsko napravo. Seveda bo 

Bayon ponudil tudi številne varnostne sisteme, 

tudi delno avtonomnost vožnje s pomočjo uporabe 

podatkov navigacijske naprave. Tako zmore 

prilagajati hitrost vožnje glede na omejitve hitrosti. 

Bayon bo naprodaj tudi kot blagi hibrid, zanj 

pa so uporabilli tudi 48-voltno napeljavo. Litrski 

prisilno polnjen bencinski trivaljnik T-GDi bo na 

voljo z močjo 74 kW (100 KM) in 89 kW (120 KM) 

ter šeststopenjskim ročnim ali sedemstopenjskim 

samodejnim menjalnikom, medtem ko bo 1,2-litrski 

atmosferski (63 kW/84 KM) štirivaljnik na voljo 

le s petstopenjskim ročnim menjalnikom. 

Po besedah slovenskega uvoznika, podjetja 

Hyundai Avto Trade, bo Bayon v slovenske salone 

pripeljal predvidoma maja, ko bodo znane tudi 

cene in paketi opreme. x 

Povsem zgoraj: Bayon je se spogleduje z 

oblikovalskim jezikom, ki ga poznamo že pri Tusconu. 

Zgoraj: Notranjost je sodobna, saj je stopnja 

digitalizacije in povezljivosti na ravni večjih sorodnikov. 

Spodaj: Na zadku izstopajo zadnje luči, ki so 

oblikovno usklajene s stebričkom C. 

evo 013

SUBARU OUTBACK 

Negovanje zapuščine 

Nova, šesta generacija Outbacka nadgrajuje predvsem varnost 

in udobje v vožnji, ohranja pa vse cenjene vrednote 

Ko je Subaru leta 1995 predstavil prvo generacijo 

Outbacka, je bila to predvsem robustnejša 

različica kombijevskega Legacyja. A dovolj 

drugačna, da je japonski specialist štirikolesnega 

pogona in pregovorne trpežnosti z njo ustanovil 

nov segment križancev. Skozi čas je Outback postajal 

vse bolj samosvoj in je danes že samostojen 

model v paleti. 

A nekatere stvari se ne spreminjajo. Ali pa zelo 

malo. In to zagotovo velja za Outbacka, ki se tudi 

v šesti generaciji požvižga na trende. In čeprav 

je sodobnejši v vseh pogledih, ohranja značilni 

robustnost in klenost. Outback še zmeraj ni čistokrvni 

športni terenec, pač pa bolj kombijevska 

izpeljanka tega. Postavljen je na novo platformo 

SGP, karoserija je za 70 odstotkov čvrstejša, hkrati 

je v dolžino pridobil 5 centimetrov in zdaj meri 

že 4,87 metra. 

Poteze zunanjosti so sodobnejše, a ostaja zavezan 

klasiki in - na nek način - tudi zadržanosti. Je 

pa nekaj več prostora zdaj v potniški kabini, večji 

je prtljažnik, najpopmembenjša novost pa je velik 

osrednji 11,6-palčni zaslon na osrednji konzoli, 

postavljen navpično. Na njem je zdaj tudi “stikal” 

redkeje uporabljanih funkcij, ki so se sem preselila 

s klasičnih gumbov. Med analognima merilnikoma 

hitrosti in vrtljajev je na instrumentni plošči še en 

manjši zaslon. 

Najbolj so inženirji rokave zavihali na področju 

asistenčnih sistemov; na voljo je skupek sistemov 

pod imenom EyeSight, ki med drugim vključujejo 

prepoznavo prometnih znakov, inteligentni omejevalnik 

hitrosti (ki deluje na osnovi prepoznave 

prometnih znakov), poleg zaviranja tudi zavijanje v 

sili, da se Outback tako izogne oviram in prepreči 

trk, avtomobil ohranja tudi vožnjo znotraj voznega 

pasu … 

Manj novosti je pri pogonu; potem ko se je 

Subaru že pred časom odrekel ponudbi dizlov, ostaja 

zvest svojim bencinskim motorjem bokserske 

Zgoraj: Zunanjost 

ostaja prepoznava, a je 

oblikovno posodobljena, 

predvsem pa je v dolžino 

zrasla za pet centimetrov. 

Levo: V potniški kabini je 

največja novost osrednji 

11,6-palčni zaslon, 

postavljen navpično. 

zasnove. Na slovenskem trgu, kjer bo Outback na 

voljo ob koncu aprila ali v začetku maja, in sicer za 

od 42.300 do 47.800 evrov, bo na voljo le 2,5-litrski 

bokserski štirivaljnik. Okoljevarstvu na ljubo 

je nekoliko posodobljen, zdaj zmore 124 kilovatov 

(169 “konjev”), moč na vsa kolesa pa prenaša preko 

skoraj povsem novega brezstopenjskega menjalnika 

Lineartronic, čigar elektronika v ročnem 

načinu simulira osem prestav. Ima pa voznik na 

voljo več načinov vožnje, med njimi tudi takšnega 

za zahtevnejše pogoje. x 

014 evo

Jeep praznuje - 80 let svobode 

Kultna ameriška znamka, ki je postala sinonim za terenske avotmobile in 

pravzaprav poimenovala kar celoten segment, praznuje 80 let. 

Svoboda je esenca znamke, pravijo Američani, 

pardon Italijani, ki so preko koncerna FCA (Fiat 

Chrysler Automobiles) lastniki znamke. Koncern 

je zdaj še večji, potem ko se je sredi januarja letos 

združil s francoskim Groupe PSA v ogromen koncern 

Stellantis. 

A nazaj k Jeepu. Turbulentno leto 2020 je bilo 

za Jeep ključno, saj je znamka s predstavitvijo prvih 

dveh priključnih hibridov z oznako 4xe začela elektrifikacijo 

svoje palete in umikanjem dizelske ponudbe. 

Za priključna hibrida Renegada in Compassa se je 

doslej odločilo že več kot 10.500 kupcev in vsak peti 

prodani Jeep v Evropi v zadnjem četrtletju lanskega 

leta nosi oznako 4xe. 

Prvič smo novi Jeepov hibridni pogonski sklop v 

različicah s 140 in 176 kW moči že preizkusili tudi 

pri nas in lahko potrdimo, da gre za prepričljiv premierni 

izdelek, ki je še posebej smiselna izbira pri 

manjšem in bolj urbanem Renegade-u. Električni 

motor z močjo 45 kW (60 konjev) in 250 Nm navora 

je nameščen zadaj in čeprav to pomeni, da ni več 

mehanskega prenosa na zadnjo os, pa Jeep ohranja 

tradicionalne nastavitve terenske prilagodljivosti. 

Bencinski motor medtem moč na sprednji kolesni 

par prenaša preko šeststopenjskega samodejnega 

menjalnika. Način delovanja pogona voznik izbira s 

tremi namenskimi stikali za hibridni oz. samodejni 

način, e-način ter varčevanje z baterijo. Navdušujoče 

enostavno. Za Renegade 4xe bo pri nas potrebno 

s popustom odšteti vsaj 33.990 evrov, za Compass 

4xe vsaj 36.490 evrov, možen pa je še dodaten popust 

v višini 1.000 evrov ob financiranju. 

V jubilejnem letu bodo prav vsi modeli na voljo 

tudi v različici Anniversary Edition, ki jih Jeep pripravlja 

že od prve četrtstoletne obletnice v letu 1966. 

Letošnja Anniversary Edition bo ponudila nekoliko 

drugačno podobo in več vrednosti za odštet denar. 

Jubilejne različice bodo temeljile na najbolje prodajanih 

izvedenkah, vse pa bodo imele med drugim 

LED žaromete, posebna platišča, posebne značke 

na karoseriji, logotipe na preprogah in sedežih, … 

Kot je dejala Antonella Bruno, je zgodovina Jeepa 

predvsem zgodovina posameznikov in nijhovih skupnosti. 

Za prav vse ljubitelje znamke bo Jeep letos 

ponudil tudi nov Jeep Wave program, v katerem 

bodo članom na voljo posebne ugodnosti, dodatne 

storitve, skratka vse, da bo njihova pripadnost znamki 

še večja. 

Hkrati pa bo letošnje leto med drugim prineslo 

tudi povsem novo generacijo modela Compass, ki 

je od lani evropski produkt, saj nastaja v italijanski 

tovarni v Melfiju. Na kratko so novega Compassa 

že pokazali tudi ob 80. obletnici, bo pa nanj treba 

počakati do druge polovice leta. x 

evo 015

NOVO V SLOVENIJI 

Caddy z zamudo tudi pri nas 

Pripeljati bi moral že jeseni, a mu je načrte prekrižal covid-19. 

Fotografije: Volkswagen 

Peta generacija Caddyja je popolnoma na novo 

zasnovan avtomobil na modularni platformi 

MQB in predstavlja nadgradnjo predhodne generacije, 

tako v oblikovnem smislu kot tudi v ekonomičnosti, 

uporabnosti in povezljivosti. To pomeni, da 

bo Caddy v prihodnje na voljo tudi z alternativnimi 

pogoni – na zemeljski plin (CNG) in kot priključni 

hibrid (PHEV). 

V primerjavi s predhodnikom je Caddy v dolžino 

zrasel za devet centimetrov in sedaj meri 450 centimetrov. 

Dobrih šest centimetrov je širši, tovorni 

prostor pri furgonu pa meri 3,1 kubičnega metra. 

Podaljšana različica Maxi je nekaj krajša kot doslej, 

posledično je manjši tudi tovorni prostor, so pa zato 

širša stranska drsna vrata, ki omogočajo vzdolžno 

nakladanje evropalet. 

Za zdaj za pogon skrbita dva nova termična 

agregata. Bencinski prisilno polnjeni štirivaljnik 

prostornine 1,5 litra (84 kW/116 KM) lahko moč 

prenaša preko šeststopenjskega ročnega menjalnika 

ali sedemstopenjskega samodejnega robotiziranega 

menjalnika DSG. Turbodizel je po moči na voljo v 

treh različicah: najšibkejši zmore 55 kW (75 KM), tisti 

srednje vrednosti 75 kW (102 KM) in najmočnejši 

90 kW (123 KM). Pri prvih dveh se moč prenaša 

preko šeststopenjskega ročnega menjalnika, pri 

najmočnejšem preko sedemstopenjskega DSG-ja. 

Najzmogljivejši med vsemi je izpeljanka bencinskega 

motorja na plin, saj ta razvija 96 kW (130 KM) in je 

na voljo z ročnim menjalnikom. 

Sicer pa je Caddy sedaj naprodaj z novimi žarometi 

v tehnologiji LED, multifunkcijskim volanom 

brez usnja, ki ga bodo veseli obrtniki, sedeži so 

udobnejši in ergonomičnejši. Za lepši zunanji videz 

lahko skrbijo platišča velikosti do 18 palcev. V različici 

Cargo so materiali robustnejši in manj občutljivi na 

Spodaj: Caddy pete generacije v kombijevski različici 

ponuja ne le več udobja in praktičnosti, ampak tudi 

povezljivost, primerljivo z osebnimi vozili. 

umazanijo, zložljivo je hrbtišče sovoznikovega sedeža, 

omogoča tudi ločeno zaklepanje tovornega dela. 

Pri osebni različici pa sta tam posamična sedeža v 

tretji sedežni vrsti. Za boljše počutje lahko skrbi tudi 

panoramska streha, za več varnosti pa zračne blazine 

v vseh treh sedežnih vrstah. V notranjosti so na 

voljo osrednji zasloni velikosti do deset palcev, digitalna 

instrumentna plošča pa je velikosti 10,25 palca. 

Kupci bodo lahko izbirali med tremi paketi opreme. 

Naslednik paketa Beach je sedaj California, ki za doplačilo 

ponuja tudi bivalni šotor ali pa mini kuhinjo z 

grelnikom. Sicer pa novi Caddy ponuja tudi številne 

varnostne sisteme, ki smo jih vajeni iz osebnih vozil 

nemškega avtomobilskega proizvajalca. 

Za Caddyja furgon z najšibkejšim dizlom je potrebno 

odšteti 19.516 evrov, za kombi z enakim 

pogonom pa 22.462. Aprila bo naprodaj tudi različica 

Krpan za najmanj 23.688 evrov. Konec leta bo 

pripeljal še model Panamericana, ki je bil doslej znan 

kot Alltrack. x 

016 evo

Avto Krka s smelimi načrti za prihodnost 

V načrtu gradnja šestih novih centrov, ki bodo 

omogočili več kot sto novih delovnih mest 

Fotografije: Avto Krka 

Pred skoraj četrt stoletja je v Novem mestu pod 

Trško goro nastal prvi center Avto Krka, ki še 

danes ostaja pomemben člen v skupini. Z vizijo 

in strategijo ter z dobrim delom in odnosom do 

strank je podjetje Avto Krka do danes postavilo že 

29 poslovnih enot po vsej Sloveniji in s tem postalo 

največji ponudnik storitev na področju izvajanja tehničnih 

pregledov, homologacij, registracij, zavarovanj 

in tahografov. Podjetje zaposluje kar 497 ljudi, ki letno 

poskrbijo za več kot pol milijona vozil. 

Kljub približno 60-odstotnem tržnem deležu v 

dejavnosti, ki jo opravljajo, želijo svoje poslanstvo 

širiti. Po besedah Tatjane Verstovšek, članice uprave 

podjetja, načrtujejo odprtje poslovnih enot v Radljah 

ob Dravi, Velenju, Kranju, Domžalah, Črnomlju in 

Brežicah, kjer bo zaposlitev našlo več kot sto ljudi. 

Verstovškova pomemben delež k uspehu pripisuje 

tudi zaposlenim in njihovi skrbnosti do strank. Prav 

tako pa Avto Krka nenehno stremi k razvoju, tako 

na področju znanja zaposlenih kot tudi opreme. 

Nedvomno je prednost podjetja ta, da stranka lahko 

opravi vse potrebno na enem mestu (registracija, 

uvoz, tehnični pregled, ponudba tahografov, …). Ob 

avtomobilskih zavarovanjih lahko uredijo tudi druge 

vrste zavarovanja (premoženjsko, zdravstveno, zavarovanje 

hišnih ljubljenčkov, …), Avto Krka navsezadnje 

sodeluje z največjimi zavarovalnicami pri nas. 

Po besedah Antona Marinčiča, vodje kontrolnega 

organa pri Avto Krka, se je s sprejetjem novega 

zakona o davku na motorna vozila marsikaj spremenilo 

pri uvozu vozil iz tujine. Pa ne le pri višini 

odmere davka, ki je bistveno bolj prizanesljiv za 

okolju prijaznejša vozila, kot je bil, po izkušnjah se 

je bistveno skrajšal tudi čas za odmero DMV, četudi 

zakon določa 30-dnevni rok za odmero. 

Že od ustanovitve skupine je Avto Krka podjetje, 

ki aktivno deluje na različnih področjih, še posebej 

na področju ozaveščanja varnosti v prometu. Mlade 

na tem področju izobražujejo s pomočjo poučnih 

iger in knjig, srednješolce programa avtomehanik 

pa vsakoletno povabijo na dneve odprtih vrat. V 

letošnjem letu, ko vstopajo v jubilejno 25-letnico 

ustanovitve, bodo vsem osnovnošolskim knjižnicam 

podarili komplet iger Krki ne jezi se in slikanico 

Zajček Gal – varnost v prometu, ki je prirejena v 

slovenski znakovni jezik. Z avtorico Anjo Žajbelj je 

ekipa Avto Krka soustvarila izobraževalno zgodbo za 

otroke s posebnimi potrebami o učenju prometne 

varnosti. x 


Zgoraj: Prva 

poslovalnica podjetja 

Avto Krka je nastala 

pred 24-imi leti v 

Novem Mestu. Levo: 

Načrte podjetja so 

na tiskovni konferenci 

predstavili (z leve proti 

desni): Jure Vencelj, 

vodja enote tehničnih 

pregledov Novo Mesto, 

Anton Marinčič, vodja 

kontrolnega organa, in 

Tatjana Vertovšek, članica 

uprave. 

evo 017

Elektrifikacija za telebane: 

polnilnice 

Kako polnimo električne in priključne hibridne avtomobile? Na kakšnih 

polnilnicah, s kakšnimi priključki in s kolikšno močjo polnjenja? 

Ena očitnejših slabosti električnih avtomobilov je ta, da potrebujejo precej 

več časa za polnjenje z energijo. Pri bencinskih in dizelskih avtomobilih smo 

pač navajeni, da se ustavimo na najbližji črpalki in tovrsten opravek traja 

največ nekaj minut. Zdaj pa se nam naenkrat vse obrača na glavo. Na srečo vozila 

na električni pogon ponujajo veliko opcij polnjenja, ki se lahko našim uporabniškim 

navadam približajo do te mere, da postanejo del našega vsakdana. Vse od 

domačih polnilnic do rastočega javnega omrežja po državi. 

In medtem ko bencinske in dizelske avtomobile enostavno napolnimo s potegom 

ročke, pa električni avtomobili in hibridi za polnjenje uporabljajo različne 

priključke, kar se lahko nepoznavalcu zdi sprva tudi zapleteno. Tako je dobro 

vedeti o tipih priključkov za vaš avtomobil, kot tudi o hitrostih polnjenja, ki jih ti 

omogočajo. 

Tipi priključkov 

Kakšne tipe priključkov bodo uporabljali električni avtomobili, je bilo eno prvih vprašanj, ko je postajalo jasno, da bo električni pogon nedvomno del avtomobilistične 

prihodnosti. Če so število oktanov, oznake goriv in oblika ročke za točenje goriva že desetletja del določenih standardov, pa so proizvajalci električnih vozil sprva razvijali 

priključke in hitrosti polnjenja, ki so najbolje ustrezali njihovim vozilom. Zaradi tega se je pojavilo kup različnih standardov, vse dokler se nismo s tem pričeli ukvarjati na 

ravni Evropske unije. Evropska komisija je namreč leta 2014 odločila, da morajo vsa vozila, ki jih je mogoče polniti, prav tako pa vse polnilnice, imeti priključek tipa 2. A 

različne zmogljivosti, s katerimi je trenutno mogoče polniti te avtomobile, pomenijo, da so lahko ti združljivi z več vrstami priključkov. 

Tip 1 

Enofazni priključek z največjo močjo polnjenja 7,4 

kW. Nekateri avtomobili v Evropi ga uporabljajo, 

prav tako ga najdemo na nekaterih javnih in domačih 

polnilnicah, a je danes v primerjavi s tipom 2 manj 

uporabljan. 

Tip 2 

Standardiziran tip priključka pri nas. Evropska 

komisija je leta 2014 odločila, da morajo vse javne 

polnilnice imeti vtič tipa 2. Zato imajo tudi vsa nova 

električna in priključna hibridna vozila pri nas vtičnico 

tipa 2, velikokrat pa tudi kabel s priključkom tipa 

2. Enak priključek ali vtičnico ima tudi večina hišnih 

polnilnic, ki jih lahko kupite. 

CCS 

CCS je krajše za kombinirani polnilni sistem, gre 

pa za priključek za hitro polnjenje z enosmernim 

tokom, ki ga uporabljajo predvsem evropski proizvajalci. 

Najdete ga na hitrih polnilnicah s 50 kW 

močjo polnjenja. Seveda pa mora to podpirati tudi 

vaš avtomobil. 

CHAdeMO 

Gre pravzaprav za japonski ustreznik priključku 

CCS (levo), ki prav tako deluje z močjo 50 kW za 

hitro polnjenje avtomobilov s primerno vtičnico. 

Vse hitre polnilnice s priključkom CCS imajo tudi 

priključek CHAdeMO. 

018 evo

Okolja, v katerih lahko polnimo priključni avtomobil 

Domača vtičnica 

Ob večini električnih vozil in priključnih 

hibridov dobite kabel, ki ga lahko vklopite 

v običajno domačo vtičnico. To je verjetno 

najlažji način polnjenja, ki se ga lahko poslužite 

takoj, če le imate blizu avtomobila na voljo 

električno vtičnico. A je moč polnjenja tu 

tudi najbolj omejena in primerna pravzaprav 

le za priključne hibride z razmeroma majhno 

zmogljivostjo baterije. Ti se tam napolnijo v 

nekaj urah, električni avtomobili pa za eno 

polnjenje potrebujejo več kot en dan, saj se 

na nekaterih vtičnicah polnijo tudi z manj kot 

3 kW moči. Kar pri baterijah, katerih zmogljivost 

danes že presega 50 kWh, pomeni vsaj 

20 ur polnjenja. Druga omejitev je ponavadi 

ta, da vtičnic nimamo blizu avtomobila in bi 

morali zato uporabiti podaljšek, ki lahko moč 

polnjenja dodatno kompromitira ali pa povsem 

onemogoči. Proizvajalci zato velikokrat 

priporočajo, da je polnjenje električnih avtomobilov 

na domači vtičnici zadnja možnost, 

ki jo izberete. 

Javne polnilnice 

Registracija in plačilo sta ponavadi izvedena 

s pomočjo mobilne aplikacije (takoj) ali pa 

kartice, ki jo naročite pri ponudniku, mobilna 

aplikacija pa vam pomaga tudi poiskati prosto 

polnilnico. Priključite kabel, prislonite kartico 

na označen prostor na polnilnici ali pa izberete 

vtičnico, iz katere želite polniti v mobilni 

aplikaciji. 

Običajne javne polnilnice z vtičnico tipa 2 

polnijo z močjo od 3,7 do 22 kW, nanje lahko 

priključite večino priključnih avtomobilov, 

moč polnjenja pa je odvisna od zmogljivosti 

polnilnika v avtomobilu. Na 22 kW polnilnici 

polnjenje v vsakem primeru traja nekaj ur in 

je zato primerno v delovnem času, času drugih 

opravkov. Čeprav imajo priključni hibridi 

precej manjšo baterijo, pa se lahko ponavadi 

polnijo le z močjo 3,7 kW, zato je njihovo 

vsakodnevno polnjenje na javnih polnilnicah 

manj smiselno in manj ugodno. 

Hišna polnilna postaja 

Če doma investirate v polnilno postajo, je 

postopek polnjenja zelo enostaven. Lahko 

imate takšno s kablom, ki ga vklopite v avtomobil, 

ali pa takšno z vtičnicami. V prvem 

primeru morate le odpreti odprtino za polnjenje 

in vklopiti kabel. Indikatorji na polnilni 

postaji vam pokažejo, ali se je polnjenje uspešno 

začelo. Če imate polnilnico z vtičnico, 

boste pač morali uporabiti kabel, ki ste ga 

verjetno dobili z avtomobilom, ali pa ga boste 

morali kupiti posebej. Postopek je pravzaprav 

v obeh primerih enak. Najprej vklopite kabel 

v polnilnico, nato pa še v avtomobil. Cene 

22-kilovatnih domačih polnilnic z montažo se 

gibljejo okoli tisočaka. Pri tem pa je potrebno 

predvideti tudi morebitne posodobitve hišne 

električne napeljave. 

Hitre javne polnilnice 

Za priročno polnjenje na poti boste želeli poiskati hitro polnilnico. Ta 52 kWh 

baterijo avtomobila, kot je tista v Renaultu Zoe, ki smo ga preizkusili za to izdajo 

revije in omogoča slabih 400 km dosega (po WLTP standardu), do 80 odstotkov 

kapacitete napolni v eni uri (v primeru doplačljivega 50-kilovatnega polnilnika). 

Vedno več električnih vozil pa zmore tudi polnjenje z večjo močjo. Drugi električni 

avtomobil na naslednjih straneh – Porsche Taycan, lahko svojo nadgrajeno 

baterijo zmogljivosti 93,4 kWh na primer polni z močjo 225 kW. To teoretično 

pomeni, da bi se lahko baterija s 5 na 80 odstotkov napolnila v 22 minutah in pol. 

A trenutno v širši uporabi pri nas še ni polnilnic, ki bi zadostile tej zmogljivosti, zato 

je realnost seveda drugačna in za 80 odstotkov napolnjene kapacitete bi Taycan 

potreboval kakšni dve uri. Teslini avtomobili se lahko na lastnem omrežju polnijo 

z močjo okoli 120 kW, a na njihovih polnilnicah ni mogoče polniti avtomobilov 

drugih proizvajalcev. 

Hitre polnilnice imajo sicer tri priključke – CCS, CHAdeMO in tip 2, polnijo pa 

lahko s 43 kW ali pa 50 kW moči. V prvem primeru gre pravzaprav za močnejše 

polnjenje z izmeničnim tokom (priključek tipa 2), v drugem pa za polnjenje z 

enosmernim tokom (CSS in CHAdeMO). 

evo 019

Neuresničeni: Lamborghini P140 

Zgodba, v kateri boste izvedeli, zakaj se je razvoj desetvaljnega 'Baby Lamborghinija' pričel deset 

let prej, preden je v letu 2003 luč sveta ugledal Gallardo, in zakaj se projekt ni nikdar uresničil 

NEURESNIČENI 

Besede RICHARD PORTER 

Leta 1988 so pri Lamborghiniju ustavili proizvodnjo 

modela Jalpa z motorjem V8 in s tem zaključili 

18 let staro zgodbo svojih vstopnih modelov. 

Ta se je začela z modelom Urraco, ti vstopni modeli 

pa pravzaprav nikdar niso bili prav posebej priljubljeni, 

saj so bili zmeraj v senci mogočnejših modelov 

z motorji V12. A vendar se pri Lamborghiniju ideji 

o vstopnem in bolj dostopnem avtomobilu kljub 

temu niso bili povsem pripravljeni odreči. In prav 

zaradi tega so Italijani leto dni, preden so upokojili 

Jalpo, pričeli z novim projektom z oznako P140, ki 

naj bi neposredno konkuriral Ferrarijevemu modelu 

308/328. Še več - bili so prepričani, da bodo na 

kolesa postavili nekaj, česar ni imela niti Jalpa, niti 

Ferrari – V10 motor. 

Da bi ta njihov agregat, ki je bil plod lastnega znanja, 

in pripadajočo konstrukcijo avtomobila čim lepše 

zapakirali, so se pri Lamborghiniju obrnili na svojega 

priljubljenega oblikovalca Marcella Gandinija. Ustvaril 

je to, kar vidite na fotografiji. Nekoliko škatlasto 

konstrukcijo z rešetkami na zadnjih oknih in malenkost 

privzdignjenim blatnikom, ki je bil Gandinijev 

zaščitni znak. Očitno je, da tukaj o klasičnih estetskih 

vrednotah ne moremo govoriti. To pa še zdaleč ni 

bila največja težava projekta P140, temveč je to bil 

denar oziroma njegovo kronično primanjkovanje. 

Takrat Lamborghini ni bil ravno veliko podjetje, 

pa tudi ogromno avtomobilov ni prodal in Chrysler, 

tedanji lastnik, je prenehal pošiljati ‘bianco’ čeke v 

Italijo. To je seveda pomenilo, da za razvoj novih 

modelov ni bil ravno pravi čas. Pa že tako ali tako 

majhen inženirski oddelek Lamborghinija je imel 

polne roke dela z razvojem drugega projekta pod 

oznako P132, ki je kasneje pod imenom Diablo zamenjal 

legendarnega Countacha. Šele po letu 1990, 

ko so Diablo tudi uradno predstavili, je bilo spet na 

voljo dovolj inženirskega kadra, da so se lahko vrnili 

k razvoju ‘baby’ modela. A tudi takrat so jih pestile 

kadrovske težave, saj je bilo kmalu za nove različne 

izvedbe Diabla spet potrebnih kar nekaj inženirjev. 

Bil je razmeroma dobičkonosen model in je imel 

seveda prednost. Tako so projekt P140 zopet postavili 

v ozadje in ko je svet sredi 90-ih let prejšnjega 

stoletja počasi pričel toniti v recesijo, so nanj po zgolj 

treh izdelanih prototipih (eden je na fotografiji) skorajda 

že pozabili. Ampak ključna beseda je skorajda, 

kajti leta 1994 je Chrysler Lamborghini prodal indonezijskemu 

podjetju Megatech in vstopni model je 

ponovno postal aktualen, le da tokrat pod imenom 

L140. Vsi znotraj Lamborghinija sicer niso bili njegovi 

pristaši. Še posebej ne Valentino Balboni, legendarni 

“BALBONI SE JE 

S PROTOTIPOM 

NAMENOMA IN 

Z NAJVEČJIM 

VESELJEM VRTEL 

KOT NOREC.” 

Lamborghinijev testni voznik. Z največjim veseljem 

se je kot norec vrtel na cestah znotraj tovarne z 

L140, samo zato, da bi nedvoumno izpostavil katastrofalno 

vodljivost prototipa. Težave z vodljivostjo 

pa so bile zagotovo plod napačne zasnove, saj je V10 

sedel točno nad menjalnikom. To pa je bila posledica 

napačnega izračuna primerne razdalje med kolesi, ki 

so jo menda dobili tako, da so vzeli mero pri Diablu, 

jo delili z 12 in nato zopet pomnožili z deset. 

Giugiarov koncept je bil javnosti pod imenom 

Italdesign Cala predstavljen leta 1995. Na oko je deloval 

tako zelo neprijetno in nesorazmerno in prav 

višina namestitve pogonskega sklopa lahko morda 

razloži zakaj so ga pri Lamborghiniju zavrnili. Še istega 

leta so ugotovili, da si razvoja novega modela 

z V10 preprosto ne morejo privoščiti. Zato so prišli 

na dan z novim projektom pod neuradnim imenom 

‘Baby Diablo’, za katerega pa bi motor kupili na trgu. 

Pristopili so do Audija in pričeli s pogajanji o 

nakupu njihovega 4,2-litrskega V8 in mehanike za 

štirikolesni pogon. Čeprav pogajanja takrat niso 

obrodila sadov, pa so vzpostavila komunikacijske 

linije, kar je potem leta 1998 pripeljalo do prodaje 

Lamborghinija nemški znamki. Rezultat te prodaje 

pa je Lamborghiniju odprl vrata tako do finančnih 

kot tudi tehnoloških nebes. To pa je seveda pomenilo, 

da so lahko obrisali prah s svojega hišnega 

V10, ki se je kasneje znašel v vstopnem modelu 

– spoznali smo ga pod imenom Gallardo. Tako so 

pri Lamborghiniju po 15 letih le dočakali serijsko 

proizvodnjo vstopnega modela. x 

020 evo

Kako gradimo mrežo najboljših zdravnikov? 

Ljudi, ki se soočajo z zdravstvenimi težavami, povezujemo z 

vodilnimi svetovnimi zdravstvenimi strokovnjaki 

V Best Doctors že več kot 25 let izvajamo največjo neprekinjeno mrežno 

anketo znotraj zdravniškega poklica z namenom gradnje, širitve 

in utrjevanja mreže vodilnih zdravnikov specialistov. Najboljše zdravnike 

specialiste pravzaprav izbirajo tisti, ki so v najboljšem položaju za 

presojo njihovih sposobnosti – njihovi kolegi enake zdravniške ali kirurške 

specializacije. Poenostavljeno pravzaprav odgovorijo na vprašanje: 

“Kateremu strokovnjaku bi zaupali, če bi vam diagnosticirali 

bolezen iz vašega področja?” Postopek nominacije v zbirko je prostovoljen 

in zaupen. Nominirati in glasovati zase ne morejo. Rezultati 

procesa se hranijo pri Best Doctors in se javno ne razkrivajo. Nadalje 

spremljamo tako njihove licence, certifikate, specialistične raziskave 

ter objavljena dela, kot tudi morebitne napake pri delu, bazo znanja 

pa gradimo po specializacijah in podspecializacijah. 

Za vsak posamičen primer nato s pomočjo podatkovnih analiz v naši 

zbirki poiščemo tri najprimernejše možnosti v centrih odličnosti po 

vsem svetu. Končna izbira med najprimernejšimi tremi pa je vaša. 

MD Anderson je eden najpogosteje izbranih centrov pri 

rakavih bolenjih 

Naši člani, ki zbolijo za rakom, se pogosto zdravijo v evropskem centru 

odličnosti za rakava obolenja MD Anderson v Madridu. Gre za 

izpostavo najbolj prepoznane ameriške klinike za zdravljenje, razvoj, 

izobraževanje in preventivo v povezavi z rakavimi obolenji, ki so jo 

pred 75 leti ustanovili v okviru univerze ameriškega Teksasa. 

predvidevajo rezultate. Imajo neposreden dostop do mnogih področij 

znanja, ki akademskim raziskovalcem niso vedno na voljo. Razvoj 

novih načinov zdravljenja predstavlja velik del aktivnosti, projekt pa se 

ukvarja tudi z raziskovanjem preprečevanja in zgodnjega odkrivanja 

rakavih obolenj. 

Celovit pristop k zdravljenju v tujini 

S kliniko MD Anderson smo si enotni v razumevanju, da potrebujemo 

pri premagovanju rakavih obolenj kar največjo podporo, ki se 

ne zaključi pri operativnih posegih in terapiji. Zato bo za vas med 

zdravljenjem celovito poskrbljeno. Tako za potovanje od vaših vrat do 

izbrane klinike – ne glede na to, kjer se nahajate - kot tudi za nastanitev 

in nadaljne prevoze. Med zdravljenjem bo vselej ob vas prevajalec 

in nekdo, ki pozna razmere na vaši izbrani kliniki. Vedno pa so 

vam v podporo tudi znani glasovi vaših pomočnikov v našem klicnem 

centru. V centru MD Anderson med drugim nudijo psihoonkološko 

pomoč, prehransko posvetovanje in drugo podporo. Naš cilj je vaša 

popolna ozdravitev in vrnitev v vsakdanje življenje, zato bomo za vas 

enako skrbeli tudi po končanem zdravljenju in vas poklicali ter uredili 

vse potrebno, ko bo čas za pregled. 

Na kliniki v Madridu je zaposlenih 150 specialistov, v razvoju pa jih 

podpira več kot 400 strokovnjakov. Z ameriškim centrom, ki zaposluje 

skoraj 22,000 zdravstvenih delavcev in se prav tako posveča le 

rakavim obolenjem, pa vsakodnevno sodelujejo pri zdravljenju najbolj 

zapletenih primerov in razvoju protokolov zdravljenja. Prav klinika 

v Houstonu je svetovno znana po razvoju najnovejših diagnostičnih 

tehnik in terapij za zdravljenje raka. V Madridu pa se lahko pohvalijo z 

razvojem učinkovitih terapij z ugodnejšimi stranskimi učinki, ki zagotavljajo 

kar najvišjo kvaliteto življenja po premagani bolezni. 

»Moon Shots« je ambiciozen program, ki želi ustaviti rakava 

obolenja 

V letu 2019 so v MD Anderson za razvoj pravzaprav porabili več kot 

900 milijonov dolarjev. Med drugim za program »The Moon Shots«, 

s katerim so začeli leta 2012. Njegov dolgoročni cilj je zares ambiciozen 

kot polet na Luno - ustaviti 20 tipov raka, ki skupaj povzročijo 

63 odstotkov vseh smrti zaradi rakavih obolenj. Začeli so s šestimi, 

danes pa se s tem ukvarja že 13 multidisciplinarnih skupin strokovnjakov, 

ki so – kot napeljuje že ime – posadke, ki ciljajo “na Luno”. 

Vsaka se ukvarja z določenim tipom raka, in sicer s tremi prednostmi: 

sposobnostjo inoviranja, obsegom števila pacientov in širokim sodelovanjem. 

Znotraj visokega števila bolnikov (pravzaprav enega 

najvišjih) neprestano iščejo vzorce, ocenjujejo potek zdravljenja in 

Klinika MD Anderson v Houstonu. 

Critical Advantage vključuje organizacijo plačilo zdravljenja pri najboljših zdravnikih po vsem svetu.

Porsche Taycan 

S pogonom zadnje osi in 350 kilovati nov vstopni Taycan vsaj 

na papirju zagotovo obeta. Ali je to električni avto po našem 

okusu? No ja, ni ravno tako preprosto … 

022 evo

Brez turbinskega polnilnika in zadnji … no, zadnja motorizirana 

os. Ok, pogon zadnje osi! S 350 kilovati (480 KM) 

in ‘overboostom’ je za dobrih 90 kilogramov lažji od štirikolesno 

gnanih izvedb 4S. To je to. Porschejev pristop k 

puristični izvedbi povsem električno gnanega avtomobila. 

Ali pa vsaj k puristični izvedbi elektro-limuzine. Imenuje se preprosto 

Porsche Taycan. Cena osnovnega znaša malenkost več kot 88 

tisočakov (88.336 evrov), kar pomeni, da je za dobrih 23 tisočakov 

cenejši od izvedbe 4S (111.837 evrov) in kar za več kot polovico 

cenejši od najmočnejše izvedbe Turbo S (194.012 evrov). Kljub 

temu pa še zmeraj dovolj poskočen - ob spremljavi Electric Sport 

zvoka, podobnega vesoljskemu plovilu (za katerega je potrebno 

odšteti 510 evrov). 

Vožnja električnega avtomobila je precej enostavna stvar. 

Razlaga zmogljivosti in razločnih nastavitev baterije pa niti ne. Torej 

- številka 350 kilovatov je precej zavajajoča. V resnici je precej bližja 

tale, ki znaša 322 kW (437 KM) z dosegom 430 kilometrov in 

možnostjo polnjenja baterije z močjo 225 kilovatov. Slednje pomeni, 

da se baterija iz 5 na 80 odstotkov napolni v 22 minutah in 

pol. V teoriji odlično, v praksi nekoliko manj. Težava je v tem, da 

takšne polnilnice pravzaprav ne obstajajo. Infrastruktura, ki je v 

tem trenutku na voljo, se ponaša z ironično poimenovanimi hitrimi 

polnilnicami, ki pa po večini zagotavljajo hitrost polnjenja od 7 do 

22 kilovatov. In glede na to, da je vedno več električnih vozil na 

evo 023

naših cestah, bo potrebno tozadevno nekaj ukreniti. 

No, kakorkoli že, nazaj k bistvu. K zmogljivostim. 

Izberem možnost pomoči pri speljevanju (launch 

control) z možnostjo ‘overboosta’ in na voljo imam 

322 kilovatov (437 KM). Ja, vse lepo in prav. Ampak, 

teh 322 kilovatov je na voljo le v omenjenem primeru, 

kar pomeni, da Taycan v 99,9 odstotkih časa 

razpolaga z močjo 239 kilovatov (326 KM) za premikanje 

mase, ki znaša 2.130 kilogramov. 

Zveni premalo? Nikar ne obupajte, saj imam 

za vas še nekaj številk. Seveda, kot je to že v navadi, 

je na voljo spisek dodatne opreme. Tam pa 

se mi zdi pametno odkljukati okvirček s postavko 

‘Performance Battery Plus’ (5.864 evrov). To vam 

prinese zmogljivejšo dvoslojno ali ‘dvonadstropno’ 

baterijo s 93,4 kWh (standardna je 79,2), ki doprinese 

dodatnih 80 kilogramov, hkrati pa poveča moč 

na 279 kW (380 KM) in doseg na 480 kilometrov. 

Pa še polnite jo lahko na 270 kilovatih. No, lahko bi 

jo, pa ponavadi ne gre. In tako konfiguriran Taycan 

torej zmore 350 kilovatov (480 KM) ob pomoči sistema 

pri speljevanju. Pa vendar – 480 Porschejevih 

vrancev s prostorom za štiri zveni izredno mamljivo, 

“Taycan se v končni 

fazi občuti tako kot 

Porsche in hkrati kot 

električen avto” 

kajne? Pa čeprav je to le delno res. 

Zelo simpatičen je tudi izgled. Dobro, morda v 

barvi ‘Coffee Beige Metallic’ ravno ne najbolj. Ampak 

zanikati, da Taycan izgleda dobro, pa tudi ne morem. 

Je ravno prav futurističen, brez vložkov znanstveno- 

-fantastične prihodnosti. Njegove linije ob Panameri 

oziroma vseh limuzinah, ki predstavljajo njegovo 

konkurenco, delujejo zelo čisto, gibčno in hkrati 

za štirivratno limuzino zelo poželjivo. Ali to sedaj 

pomeni, da imajo oblikovalci pri zasnovi električne 

limuzine proste roke, ali pa gre zgolj za odsev evolucije 

pri oblikovanju vozila, je bolj predmet kakšne 

filozofske debate, za katero pa je potencialnim kupcem 

malo mar. Povedano preprosto - Taycan je pri 

kupcih kar precej zaželen, kar kažejo tudi prodajne 

številke. V lanskem avgustu je prvič postal najbolje 

prodajani Porsche v Evropi. Pomislite za trenutek, saj 

je Porsche s Taycanom privabil več novih kupcev kot 

z modeli Boxter, Cayman in 911 skupaj. Včasih smo 

bili mnenja, da je Porsche s SUV-i reševal ostale modele. 

Zdaj pa bi lahko celo trdil, da se lahko klasični 

Porschejev bokserski šestvaljnik za svoj obstoj začne 

zahvaljevati elektrifikaciji. 

No, seveda je ta trend prodaje električnih 

Porschejev potrebno delno pripisati tudi dejstvu, 

da morajo dosedanji lastniki Porschejev vsekakor 

imeti najnovejšo kreacijo te znamke (je pa res, da 

ne poznam nobenega lastnika Porschejev, ki zraven 

Taycana nima še vsaj dveh drugih avtomobilov, tako 

da je ‘zelena’ prihodnost vsaj tozadevno nekoliko 

vprašljiva). Ta trend je presenetil tudi Porsche in zdaj 

se zdi, da bi lahko vstopni Taycan te prodajne številke 

še precej povečal. 

Dobro. Zdaj pa preidimo počasi na bistvo. 

Namreč - je za kaj? Ne zgolj v smislu električnega 

avtomobila, ampak tudi kot zmogljiva limuzina in 

predvsem kot Porsche. Odgovor je odmeven »da«, 

hkrati tudi velik »ne«, vmes pa precej sivine. Njegova 

024 evo

vodljivost in prefinjenost skrivanja precejšnje mase 

sploh nista vprašljiva. Kot tudi ne zmogljivost in popolnost 

glede na to, da gre tukaj za prvi Porschejev 

povsem električni avtomobil. Tudi dejstvo, da je 

gnana le zadnja os, ne predstavlja težav. Celo nasprotno 

- v določenih okoliščinah je to lahko precej 

zabavna stvar. 

Težava je v tako imenovani ‘Porschejevosti’. 

Zmogljivosti in sposobnosti so zagotovo del 

Porschejeve formule, ki je v naši reviji tako zelo priljubljena. 

Vendar pa so predvsem karakter, občutki, 

karizma in neposredna vpletenost voznika v vožnjo 

tisti, ki so skovali tako pristno vez med voznikom 

in avtomobilom. In podajanje teh občutkov je kar 

precejšen zalogaj - za vsako limuzino. Vsekakor pa še 

večji, če se pod pokrovom motorja ne sliši simfonija 

kašnega V8 ali kaj podobnega. Grobo povedano, 

Taycan je na tej črti pogorel. No, pa vendar so nekatere 

znane lastnosti Porscheja prisotne tudi tukaj. 

Kot recimo blaženje, ki je brezhibno, ter izredno 

natančen in odziven volanski mehanizem in vsekakor 

tudi dejstvo, da zaradi odlične uravnoteženosti 

celotne konstrukcije voznik takoj pridobi veliko mero 

Zgoraj: Za kavno bež kovinsko barvo je potrebnih 

dodatnih 1.150 evrov. Na voljo je skupno 16 različnih 

barv, a le črna in bela sta brez doplačila. 

zaupanja vase in v avto. Zanimivo je tudi to, da se pri 

Taycanu še kako pozna izbira načina vožnje. Saj veste, 

pri določenih avtomobilih so te razlike zanemarljivo 

majhne, ali pa sploh ne obstajajo. Pri Taycanu 

pa se zadeve pri uporabi načina vožnje ‘Sport’ ali pa 

‘Sport Plus’ občutno izostrijo. Toliko elektrifikacije se 

še posebej tukaj občuti zelo novo in nenavadno, a na 

koncu bi lahko trdil, da se Taycan občuti prav toliko 

električen, kolikor je Porschejevski. 

No ja, ni pa prav posebej hiter. Ta testni je sicer 

opremljen z boljšo baterijo, a so pospeški vse 

prej kot to, po čemer slovijo električni avtomobili. 

Načeloma se ne obremenjujem kaj prida z manj 

kot tremi sekundami do stotice, vendar če odmislim 

‘Launch Control’, potem se bojim, da bi bilo vse 

skupaj precej dolgočasno. In ja, presenečen sem nad 

seboj, da sploh lahko napišem, da mi je ta športni 

zvok celo všeč, ker nekako popestri sicer uglajeno, a 

zelo dolgočasno podajanje moči. 

Kaj pa omenjeni purizem zadnjega pogona? Ja, 

tukaj nastopi tista sivina. Težko je podati nek zaključek, 

ker lahko podvozje Taycana kar precej nadgradiš 

s kupom dodatkov, a v tem primeru je glavna 

sestavina manjkala. Kar imam na testu, je Taycan s 

serijskimi 19-palčnimi kolesi, zmogljivejšo baterijo 

(Performance Battery Plus), nastavljivim zračnim 

vzmetenjem (PASM, 2.206 evrov), krmiljeno zadnjo 

osjo (Servotronic Plus, 2.382 evrov), vendar brez 

najpomembnejšega elementa – zadnjega diferenciala 

ali razdelilnika navora (Torque Vectoring Differential, 

1.591 evrov). Imam torej najboljše podvozje, a brez 

tiste pike na i, ko preizkušaš meje zmogljivosti. Gre 

pravzaprav za zadaj gnano limuzino z odprtim 

diferencialom. Taycan jemlje ovinke, kot se to za 

Porscheja spodobi, in celotna konstrukcija je takrat 

že skoraj zastrašujoče umirjena. Prav čuti se, da je 

celotna masa odlično uravnotežena s težiščem nekje 

spodaj pri tleh in izjemnim krmiljenjem zadnje osi - 

tipično za Porsche. Celotna zadeva je tako dobro 

izvedena, da imajo možgani rahle težave s procesiranjem 

podatkov, saj po vsej logiki ta avto ne bi 

smel biti tako okreten. Ali pa bi se moralo občutiti 

evo 025

026 evo 

“Porschejev vstopni 

električni model je izjemno 

uglajen in hkrati 

sproščujoč”

Zgoraj levo: 19-palčna 

platišča Aero so 

standardna. 20- in 

21-palčna pa so na spisku 

dodatne opreme. Levo: 

14-smerno nastavljivi 

sedeži na fotografijah 

stanejo dodatnih 1.689 

evrov, 18-smerno 

nastavljivi pa 2.079 evrov. 

vsaj nekaj vrtenja zadnjih koles v prazno. A vse to se preprosto ne 

dogaja. Prednji in zadnji del avtomobila sta popolnoma sinhronizirana. 

Celo tako dobro uravnotežen je, da vse skupaj že meji na 

sposobnosti onkraj fizikalnih zakonitosti in je hkrati celo precej 

bolj nevtralen kot recimo BMW M5 s štirikolesnim pogonom v 

nastavitvi vožnje ‘Sport’. 

Če pa pošteno pritisnem na plin v zavoju, potem seveda sledi 

zdrs zadka. A brez diferenciala se to občuti bolj nerodno in kar 

naenkrat pride do izraza tudi precejšnja masa. Taycanova uglajenost 

je nekoliko motena in zdi se, kot da bi zadnja os imela kar nekaj 

težav z iskanjem oprijema. To samo po sebi še ne pomeni nič 

tragičnega za športno limuzino, kajti Taycan se občuti kot športna 

limuzina prej, kot pa podhranjena superšportna limuzina. Vendar 

če govorimo o Porscheju, za katerega je znano, da postaja pod 

večjimi obremenitvami vedno boljši, potem je Taycan rahlo razočaranje. 

Kot so tudi zavore, za katere se zdi, da nenehno poskušajo 

najti neko ravnovesje med regenerativno funkcijo in mehanskim 

‘grizenjem’ zavornih čeljusti v diske. Pa še zelo čudno je občutiti 

skoraj neslišno delovanje Taycana, hkrati pa v kabini vonjati segrete 

zavore. Včasih je vonj celo tako močan, kot da bi bil v garaži na 

dirkališču v času kakšne dirke. 

Na splošno je vožnja s Taycanom kar posrečena izkušnja, še posebej 

z vplivom regenerativnega učinka zaviranja (lahko si omislite 

opcijo s še močnejšim načinom zaviranja, vendar to ni nikdar prav 

zares vožnja z le eno stopalko). Če vam je pomembna predvsem 

mirna in tekoča vožnja po avtocesti, je Porschejev vstopni električni 

model v tej vlogi briljanten in hkrati zelo sproščujoč. O neki 

razburljivosti med vožnjo pa tukaj ne morem govoriti. Če ga bomo 

presojali zgolj in po tem, da gre za Porsche, potem je potrebno 

izpostaviti izjemne občutke pri volanskem mehanizmu. Ne gre pa 

spregledati dejstva, da te sicer izjemen 4D sistem krmiljenja, ki je 

zelo odporen na razne zdrse, pri svojem delovanju pusti nekoliko 

hladnega. Lahko bi rekel da gre pri Taycanu za avto, ki ga zlahka 

občuduješ, ampak težje vzljubiš. Sanje o revolucionarni električni 

vožnji s štirikolesno razporeditvijo navora na vsa kolesa in povsem 

novo ravnjo dinamičnih zmogljivosti se še niso uresničile. Kot tudi ne 

hipoteza, da se bo Taycan z le zadnjim pogonom naenkrat občutil 

kot tisti pravi Porsche. x 

Jethro Bovingdon 

Tehnični podatki 

Motor 350 kW (480 KM) z zmogljivejšo baterijo Moč 322 kW (437 KM), 

s funkcijo ‘Lounch Control’ 480 KM Navor Ni podatka, 356 Nm (Launch 

Control) Teža 2.130 kg (133 kW/tono) 0 – 100 5,4 s Hitrost 230 km/h 

Osnovna cena 88.336 EUR 

+ več kot za polovico cenejši od Taycana Turbo S 

- Manj je manj 

evo ocena cccde 

evo 027

BMW M440i xDrive 

Velik nos, velik ego? Z gorečo debato o tej izstopajoči 

oblikovalski posebnosti smo skoraj zaobšli dejstvo, da je novi 

M440i izjemno dinamično talentiran kupe 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Kupe. Ne štirivratni ali SUV-jevski – to je 

danes v poplavi najrazličnejših kupejev že 

treba poudariti -, ampak le kupe, s parom 

dolgih vrat. No, ta je zame najpristnejša 

oblika avtomobila, prihod nove bavarske 

štirice, ki ima bogato družinsko zapuščino, pa zato 

velik dogodek. A otežen dostop do zadnje klopi je 

na trgu vedno težje sprejemljiv kompromis in tudi 

s strani racionalnih prijateljev pogosto poslušam 

zbadljivke: “A nisi doplačal dodatnega para vrat?” 

Lahko pa bi rekli, da je prav izbira uporabnejšega 

avtomobila kompromis za ceno elegantnega bočnega 

obrisa, ki ga premore le klasični kupe. No 

ja, ta lepo zveneči frankofonski izraz, ki pomeni 

“odsekano streho” v zadnjih letih na površju ohranjajo 

prav štirivratni kupeji in kupejevski terenci. 

Prodaja tradicionalnih kupejev v razredu serije 4 je 

v lanskem neobičajnem letu namreč nadalje padla 

in z dvovratnimi modeli vztraja le še peščica 

proizvajalcev. Da kupeji vendarle še nekaj veljajo, 

dokazuje sicer dejstvo, da so ga pri BMW-ju 

med karoserijskimi različicami nove serije 4 zopet 

predstavili prvega. Na srečo pa so v pretekli generaciji 

s pomočjo uporabnejšega Gran Coupeja 

s serijo 4 dosegli več kot soliden prodajni uspeh, s 

katerim si je ta v novi generaciji prislužila lastnejšo 

podobo in se tako še nekoliko bolj oddaljila od 

serije 3. 

Ja, lastnejšo podobo z očitnim razlikovalnikom 

- velikim nosom na mestu, kjer sta bili včasih lični 

ledvički. Tako očitno iskanje drugačnosti, ki cilja na 

voznikov ego, pri meni ne deluje najbolje in štejem 

se med tiste, ki smo bili zaradi te poteze malce 

užaljeni. Še vedno bi si želel, da bi pri BMW-ju 

ta veliki raženj vendarle oblikovali le toliko drugače, 

da ta ne bi bil temeljni kamen oblikovanja, 

a v živo oblika klapa in debato o tem lahko hitro 

zaključimo. Pravzaprav mi krade precej pozornosti, 

pogosto se sprehajam okoli avtomobila 

in ga opazujem. Ima lep stranski profil z dolgo 

spuščajočo se streho, dolga vrata, široke boke, 

všeč so mi tudi nekatere izrazne podrobnosti, 

kot so sprednje luči … ja, pri BMW-ju so razen 

nekaj redkih izjem kupeje vedno znali oblikovati s 

svojim prefinjenim občutkom za razmerja in tudi 

ta je precej poseben. Sicer pa - četudi simpatije 

z menoj ne delite - verjemite, ko boste sedli za 

volan tega bavarca, bo vse to postalo preteklost. 

028 evo

Levo: Oblika novega kupeja serije 4 je v živo bolj smiselna, kot na fotografijah. Nekaterim (preveč) očitnim potezam 

navkljub premore dovolj tradicionalne kupejevske elegantnosti. Zgoraj: V novih BMW-jih se počutiš kot buba v 

zapredku, notranjost pa je kvalitetna tudi v ergonomskem smislu. 

“Vožnja je že po nekaj zavojih kot nabrita 

svežina zimskega jutra v dolini Kokre.” 

Novi M440i namreč navdušuje. Tudi zaradi potentnega 

šestvaljnika pod pokrovom, ki pa je tokrat 

na voljo le s štirikolesnim pogonom in samodejnim 

menjalnikom. Pa vendarle se sentimentu zadnjega 

pogona in ročnega menjalnika tokrat ne želim 

prepustiti, saj imajo pri BMW-ju za to izbiro svoje 

tehtne razloge. 

Zrasle niso le ledvičke, pač pa tudi mere karoserije, 

novi kupe je sedaj dolg že skoraj 477 

centimetrov (128 mm več od predhodnika). Pod 

svežo obliko je izvedenka BMW-jeve vsestranske 

modularne platforme CLAR in še vedno si precej 

deli s serijo 3. Na sprednji osi uporablja kupeju 

prilagojena MacPhersonova vodila (spredaj je 

spremenjena celotna geometrija vzmetenja), na 

zadnji pa večtočkovno vpetje. Štirica je potem za 

60 mm nižja in sedi tudi za 21 mm bližje tlom (v 

primerjavi s predhodnikom za 15 mm). 

V kabini ni presenečenj. Kupejevsko, prijetno in 

udobno, kvalitetno pa tudi v ergonomskem smislu. 

Počutje se mi v zadnji generaciji BMW-jev zdi 

zares dobro. Na voznikov instrumentni zaslon se 

zelo počasi navajam, medtem pa iDrive praznuje 

20 let, 20! In če si uporabljal prvega, si boš domač 

tudi z najnovejšim sistemom, ki ponuja dodatne 

načine upravljanja in je zame nepremagljiv. Nisem 

sicer pristaš usnja, raje bi izbral kombinacijo z alcantaro, 

ki ponuja nekaj več športnega vzdušja, a 

v tem BMW-ju se počutim natanko tako, kot to 

od kupeja pričakujem. Vključno z nerodnim vstopanjem 

(in še bolj nerodnim izstopanjem) zaradi 

dolgih vrat. Vsak lastnik podobnega kupeja pozna 

tisti ne ravno graciozen gib, ko moraš - če hočeš 

v ozkem parkirnem prostoru priti iz avtomobila 

- stopiti vzvratno. Še vedno majhna cena za kupejevsko 

obličnost, če vprašate mene. Sedenje zadaj 

je razmeroma udobno - za noge dovolj prostora, 

za glave malo manj. Da se z njim dobro počutim, 

pa vem tudi zato, ker imam nemudoma željo po 

tem, da bi napakiral torbo z najnujnejšim, nadel 

sončna očala in odpeljal nekam daleč … 

To je seveda v tem času nekoliko težje. Zato pa 

ne potrebujem prav veliko razmisleka, kam bi se 

z njim odpeljal za odločujočo preizkušnjo, ki bi mi 

dala odgovore, ki jih želim. Na Jezersko namreč! 

Cesta iz Ljubljane do avstrijske meje ponuja res 

lepo pestrost. Malo avtoceste, nato nekaj lepo 

urejenih lokalnih cest, potem pravi “vlak smrti” 

raznolikih zavojev, nenadne dvige in spuste, za 

konec pa še kratek serpentinast vzpon proti meji. 

Spreminja se tudi stanje cestišča - odseke lepega 

asfalta dopolnjujejo območja nekoliko razpadajočih 

površin. No ja, ta M Sport model ima - v 

takšnem vsestranskem kupeju že težko pogrešljivo 

- prilagodljivo blaženje in v vsakodnevni vožnji je 

resnično uglajen. Čeprav ima v primerjavi s serijo 

3 krajše vzmeti, pa je podvozje tudi na slabši 

podlagi popustljivo in predvsem izjemno čuječno, 

blaženje pa ne glede na izbrani način vožnje skoraj 

nezmotljivo. Že to nekako razkrije bistvo njegovega 

dinamičnega karakterja, saj ta GT-jevska sproščenost 

nikakor ne zahteva cene športnih ambicij. 

Tudi na avtocesti je kot doma, na krovu pa ima 

vse potrebno za ure in ure hitrega in udobnega 

potovanja. Hrup vetra je dobro izoliran, šestvaljnik 

tiho mrmra v ozadju, a ti da njegova odločnost in 

zanesljivost menjalnika vedeti, da je zaloga moči 

in navora vedno na voljo. Pritisnem tipko sport 

na sredinski konzoli in občuti se, kot bi si dobro 

zavezal športni copat. Položaj sedenja je v štirici 

intuitivnejši - sediš nižje v avtomobilu, z nogami 

naprej. Debeline volanskega obroča se moram 

vsakič malo privaditi, ob tem v dlaneh pogrešam 

malce več oprijemljivosti, oblike, teksture … 

Menim tudi, da bi si M Sport model zaslužil obvolanski 

prestavni ročici, ki ju je užitek povleči in 

nista tam izključno kot - stikalo. A za razmišljanje o 

tem ni veliko časa - podvozje se učvrsti, odzivnost 

evo 029

stopalke za plin izostri, menjalnik pa me pusti v 

višje območje vrtljajev. Gremo! 

Vožnja je že po nekaj hitrejših zavojih kot 

nabrita svežina zimskega jutra v dolini Kokre. 

Navdušujoče odzivna in natančna, lahkotna in 

tekoča. Že ko prvič resneje zaposlim podvozje, 

občutim stoično čvrstost nadzora karoserije, ki se 

nato izkaže za izjemno obstojno. Predhodnik z M 

podvozjem in prilagodljivim blaženjem se zdi v primerjavi 

z novincem mlahav in neosredotočen. V 

tako za angažirano vožnjo talentiranem avtomobilu 

je potem toliko bolj dobrodošel neposreden 

volanski mehanizem, ki lepo poudarja občutek 

agilnosti. Uglašenost slednjega s podvozjem (in 

pogonom) pa poskrbi za intuitivnost, ki daje takojšnje 

zadovoljstvo. Ja, s tem bavarcem sem si hitro 

“dober”, z njim ni težko najti ritma. Dogajanje vliva 

veliko samozavesti in čeprav bi si na trenutke želel 

morda še več povratnih občutkov skozi volan, pa 

se mi zdi, da lahko na vsakem posamičnem kolesu 

medtem skoraj štejem kamenčke, ki jih je ob sneženju 

po cestišču posipala zimska služba. 

Pa ima tudi kaj smisla za hudomušno zabavo? 

Prvi pogoj za zdrs zadka je seveda povsem izklopljen 

ali pa vsaj omejen sistem DSC - brez tega 

je ta BMW prikovan na cesto. In čeprav pojma 

podkrmarjenja nima v slovarju, pa ga v zdrs zadka 

nato ne gre siliti s hitrejšimi gibi rok oziroma z 

izzivanjem volana. To se namreč lepše zgodi, če 

sprednje osi ob vstopu v zavoj ne obremenim 

pretirano in ne zaposlujem razdelilnika štirikolesnega 

pogona, ki v običajnih razmerah več navora 

pošilja na zadnjo os. Nato lahko plin pohodim še 

pred vrhom in zadek mi izrazito pomaga proti 

izhodu iz zavoja. Dogajanje pri tem je lepo nadzorovano 

in tekoče. Avto se poravna, še preden 

se mi orosi čelo, saj nikoli ne izgubim pogonskega 

oprijema na sprednji osi, ki ponudi roko ob pravem 

času, medtem pa računalniško nadzorovana 

zapora diferenciala deluje dovolj sproščeno. Vse 

do takrat, ko vrag vzame šalo in z njeno pomočjo 

tudi zadnja os hitro pridobi dovolj pogonskega 

oprijema, da me požene proti naslednjemu zavoju. 

Dinamično delovanje štirikolesnega pogona 

torej ne preprečuje zabave. Vsekakor pa gre za 

avtomobil, ki prioritizira golo hitrost in mi da to 

tudi dovolj jasno vedeti. 

Ja, reči, da gre za hiter kupe, je preveč poenostavljeno. 

Zmogljivosti je namreč potrebno 

postaviti v kontekst dosegljivosti in obstojnosti, ki 

ju zagotavlja pogon. Vlažna cesta proti Jezerskem 

v zimskem dopoldnevu namreč ni zares kompromitirala 

moje vožnje in že v M340i, ki ima enak 

pogonski sklop, sem ugotovil, da je v raznolikosti 

resničnih razmer zelo blizu ritmu polnovrednega 

M modela. Prisilno polnjeni šestvaljnik zmore 374 

konj (275 kW) in 500 Nm navora, kar je presneto 

dobro izkoriščeno - M440i do 100 km/h pospeši v 

štirih sekundah in pol. Motor pa je - izjemen. Ker 

1.815 kilogramov pač ni mali zalogaj. Šestvaljnik 

jih z vsem navorom pograbi že pri 1.900 vrtljajih 

in od tam naprej se zdi neustavljiv. Znotraj te 

popolnosti potem pri pogonskem sklopu morda 

zmanjka le malce prostora za izraziteje slišno karakternost, 

kar ni nujno slabo, saj avto voznika s 

tem ne obremenjuje. Je pa skozi zvočnike speljana 

030 evo

“Novi M440i je udobnejši 

pristop k zmogljivostim, 

ki bi jih na bolj vključujoč 

način ponujal pravi M.” 

Zgoraj: Blaženje je 

blizu nezmotljivosti 

tudi na slabši 

podlagi, avto pa 

ponuja precej 

udobja, ki ne 

zahteva cene 

športnih ambicij. 

zvočna kulisa v M440i ostrejša in nekoliko bolj 

sprejemljiva, kot v M340i. Vzdušju še kar smiselno 

pristoji, zvok pa bi še vedno označil kot poživilen, 

ne moteč. 

Novi M440i je pravzaprav udobnejši pristop k 

zmogljivostim, ki bi jih sicer na bolj vključujoč način 

ponujal pravi M. Resnično vsestranski, celo izrazito 

dvoplasten kupe - prefinjen in sproščajoč, ko z 

njim potuješ, ter izjemno hiter, natančno vodljiv in 

zanesljiv, ko ga ženeš skozi zavoje. Takrat navdaja s 

spokojno samozavestjo in prav ta dovršenost vodljivosti 

je nekaj, s čimer si je zopet prisvojil očiten 

dinamični primat, ki mu je tradicionalno pripadal. 

Tega je predhodniku namreč manjkalo. Ja, želel 

bi si, da bi pri BMW-ju s šestvaljnikom ponujali 

še nekoliko bolj vključujočo in surovejšo različico 

za zahtevnejše voznike, ki z zadnjim pogonom in 

ročnim menjalnikom ponuja otipljivejšo izkušnjo 

- pravi cenejši M torej. Sicer pa je bavarski kupe 

v odlični formi in glede na občuteno in videno, je 

tisti dvomljiv občutek ob pogledu na ošabno veliki 

ledvici le še meglen spomin. x 

Janoš Pečnik 


Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo 

Moč 275 kW (374 KM) od 5.500 do 6.500 vrt./min 

Navor 500 Nm od1.900 do 5.000vrt./min 

0-100km/h 4,5 s Najvišja hitrost 250 km/h 

Teža 1.815 kg (152 kW/tono) Cena 69.400 evrov 

+ več kot odločen motor, izjemno podvozje, natančnost 

vodljivosti, obstojnost zmogljivosti, udobje in počutje v 

notranjosti 

- ščepec dodatne vpletenosti voznika ne bi škodil, ne 

smete imeti predsodkov zaradi velikega nosu 

evo ocena ccccd 

evo 031

Foto: Aston Parrot in Andy Morgan 

Toyota GR Supra 2,0 

Supra z dvolitrskim motorjem je lažja in udobnejša od tiste s trilitrskim motorjem, 

a ji zmogljivosti kljub temu ne manjka. Je Supra 2,0 zato boljša izbira? 

Tale zadnja izvedba Supre od svojih predhodnic 

precej odstopa, saj gre za prvo različico 

tega modela v petih desetletjih, v kateri je 

nameščen vrstni štirivaljnik. No, od predhodnic 

pa se razlikuje tudi v tem, da je v njej še 

kako prisoten bavarski duh, vključno z BMW-jevim 

prisilno polnjenim trilitrskim vrstnim šestvaljnikom, 

sedaj pa še prisilno polnjenim štirivaljnikom. 

Dva prihranjena valja in liter delovne prostornine 

se precej poznajo pri ceni, saj je za njo potrebno 

odšteti slabih 57 tisočakov (za trilitrsko pa skoraj 20 

tisočakov več). Seveda najprej pomislim, da bo ta 

odsotnost dveh valjev in litra delovne prostornine 

Supro oropala karizmatičnega zvoka in zaloge navora. 

Res je tudi, da je 3-litrska Supra bolj uglajena, kot 

bi pričakoval. Potnike v udobni notranjosti obkroža 

mirno, a samozavestno mrmranje in že zelo rahel 

pritisk stopalke za plin sprosti bogat val navora. A 

ugotavljam, da teh elementov tudi pri dvolitrski 

izvedbi ne pogrešam v tolikšni meri in v nekaterih 

pogledih se zdi, da Supra 2.0 nudi celo boljšo vozniško 

izkušnjo kot njena močnejša sestra. 

Res pa je, da ne izgleda tako dobro. Dvolitrsko 

različico izdajo 18-palčna platišča. Sicer so manjša le 

za palec, a z debelejšimi boki in enakim kotalnim obsegom 

morajo moč na cesto prenašati skozi enaka 

prestavna razmerja, pod oblinami karoserije, ki sedi 

nad njimi, pa izgledajo malce šibko. A ravno s tem 

pomembno doprinašajo k dinamičnemu karakterju 

dvolitrske izvedbe, nanj pa vpliva tudi izguba teže 

(100 kg) - večinoma na prednji osi, tako da je sedaj 

razporeditev teže izboljšana – pri tako zaželenemu 

razmerju 50:50. 

Da bi opazili kakšno razliko v notranjosti, se 

morate zelo potruditi. Sedeži v tem avtomobilu so 

nastavljivi ročno, kljub temu pa nudijo enako topel 

objem in oporo. Le zvok motorja je po pritisku stikala 

za zagon takšen, da ga ne bi mogel naravnost 

prepoznati kot štirivaljnik, saj je umetno ojačan in 

v kabino speljan skozi zvočnike. No, pravzaprav ne 

zveni niti kot šestvaljnik. In ta zadušen, nejasen zvok 

te spremlja skozi celotno območje polja vrtljajev. 

Ne pretiravam, če rečem, da iz voznikovega sedeža 

Ferrarijev V8 zveni bolj podobno štirivaljniku, kot 

dejanski štirivaljnik v Supri. 

032 evo

Ko pogledam podatke, je jasno, zakaj je ta avto ob 

pritisku na plin še vedno dovolj hiter. Dvolitrskemu 

prisilno polnjenemu štirivaljniku v primerjavi s 

šestvaljnikom morda manjka cel liter delovne prostornine, 

posledično pa v primerjavi z 250 kilovati 

(340 KM) in 500 Nm navora trilitrske Supre zmore 

le 191 kilovatov (260 KM) ter 400 Nm navora. A 

razlika v občutku ni tako velika - še posebej, če upoštevam 

izgubo teže. No ja, pa saj 400 Nm navora 

tudi ni tako malo. Skratka odzivnosti je dovolj, da 

se takšna Supra še vedno zdi športna, k temu pa 

pripomore tudi hitri osemstopenjski menjalnik, ki 

prestavlja zelo gladko. Toyotini podatki pravijo, da 

je v šprintu do stotice dvolitrska Supra (4,3 s in 5,2 

s) počasnejša za slabo sekundo, doseže pa enako 

končno hitrost, kot zmogljivejša izvedba (250 km/h). 

Velika razlika pa tiči v občutkih. Zdi se, kot da 

trilitrska Supra zahteva precej spoznavanja. Precej 

navajanja. Vožnja pri nižjih hitrostih je lahko tam 

nekoliko čvrsta, še posebej na zadnji osi in zdi se, 

kot da bi sedel točno nad njo. Na mokri, spolzki in 

hladni podlagi je malce razdražljiva in včasih prehitro 

zmanjka oprijema. Če pa k temu dodam še hiter 

volanski mehanizem, ki je okoli sredinskega položaja 

hiperodziven, potem pa bi že skoraj lahko govoril o 

zahtevnem avtomobilu za vožnjo. A z naraščanjem 

hitrosti se potem zgodi ravno nasprotno – vožnja 

postane bolj uglajena in tudi oprijem ni več takšna 

težava. Proti pričakovanjem. Na stranski cesti z gladko 

podlago se zadnja os z izključenim sistemom za 

nadzor zdrsa koles in mesnatimi Michelinkami lahkotno 

poslovi od oprijema. Volanski mehanizem se zdi 

ravno prav obtežen in dovolj hiter, odzivnost prisilno 

polnjenega šestvaljnika pa dovolj dosledna, da lahko 

avto z lahkoto ujameš in oddrsiš skozi ovinek. 

Dvolitrska Supra ima zaradi manjše in drugače 

razporejene teže prilagojene vzmeti in blažilnike. 

Tiste čvrstosti trilitrske izvedbe pri počasnejši vožnji 

ni več čutiti, saj precej bolj uglajeno pelje čez 

slabšo in načeto asfaltno podlago. Nedvomno tudi 

zaradi dodatnega blaženja 18-palčnih pnevmatik z 

višjim profilom. Prav tako slednje omilijo odziv volanskega 

mehanizma, kar je pozitivno – četudi skozi 

volanski obroč še vedno ne prihaja dovolj povratnih 

informacij. 

evo 033

Vsekakor pa je Supra dovolj poskočna tudi s šibkejšim 

motorjem, saj je razpon največjega navora na 

voljo že od 1.550 vrtljajev naprej in vse tja do 4.400. 

Šele pri 6.500 vrtljajih motorju nato počasi pojenja 

sapa. Ta pridušena zvočna kulisa, ki zveni nekoliko 

oddaljeno, te žal vseskozi spremlja. Tudi pri tej Supri 

pa ni prav nobenega dvoma o tem, kateri kolesni 

par je gnan, saj ima tudi pri tej izvedbi zadnja os kar 

precej preglavic z navorom, le da zdrsi zadnje osi 

niso tako nenadni. Na stranski cesti se zelo voljno 

odziva, a se zdi, da ji primanjkuje nekaj ostrine. To 

pa je občutek, ki je nedvomno povezan z mankom 

povratnih informacij volanskega obroča. 

A brez panike, kajti rešitev je na sredini osrednje 

konzole. V trilitrski izvedbi se zdi, da stikalo ‘Sport’ 

ne igra pomembne vloge, tukaj pa se spremembe 

nastavitev še kako poznajo. Tako postane motor 

bolj odziven, zvočna kulisa glasnejša, menjalnik hitrejši, 

blažilniki pa trši. Vse to zelo pozitivno vpliva na 

potek vožnje in hkrati pri iskanju oprijema ob vstopu 

v zavoj vzbuja več zaupanja v prednjo os. Še najboljše 

pri vsemu pa je to, da lahko izbiraš na katere dele 

avtomobila učinkuje nastavitev ‘Sport’. 

Dodatna obteženost volanskega mehanizma pa 

žal ne prinaša kaj več povratnih občutkov, zaradi 

034 evo

česar Supra na mokri podlagi ni tako prepričljiva. 

Tam pravzaprav niti ne občutiš koliko oprijema je še 

na voljo, se pa hitro naučiš, da je za skromen oprijem 

zadnje osi morda v igri nekoliko preveč navora. Če bi 

rad preizkušal svoje sposobnosti lovljenja avtomobila 

z volanom, potem lahko izključiš nadzor stabilnosti 

vozila, in to v dveh stopnjah. Že v prvi stopnji dovoljuje 

določeno stopnjo popravka v nasprotno smer 

skozi zavoj, preden poseže v dogajanje. 

Z daljšim pritiskom stikala se nato sistem izključi 

v celoti in te prepusti samega z 275 mm širokimi 

Michelinovimi pnevmatikami in računalniško upravljanim 

zadnjim diferencialom. Kot trilitrska je tudi 

dvolitrska izvedba dobro uravnotežen in priseben 

športni kupe z zadnjim pogonom, katerega zadek na 

široko in skladno z dodajanjem plina drsi skozi zavoj. 

Volanski mehanizem je dovolj hiter in natančen, da 

ob pomoči odzivnega motorja omogoča držanje 

zastavljene linije ali pa drsenje skozi zavoje. V načinu 

Sport je prestavljanje menjalnika hitro in intuitivno, 

za popoln nadzor pa je potrebno uporabiti ročno 

možnost prestavljanja s prestavno ročico ali pa z 

majhnimi obvolanskimi ročicami. 

Supra z manjšim motorjem dobi tudi manjše zavore, 

ki svoje delo v sproščeni vožnji dobro opravljajo, 

Zgoraj: 2-litrska izvedba je na voljo le z 18-palčnimi 

kolesi. Na vrhu: Če odmislimo kolesa, sta obe 

izvedbi navzven identični. 

kakšno dirkališče pa bo morda zanje malce prevelik 

zalogaj. Sicer pa zavorna moč med našim testom ni 

nikoli pojemala. A stopalka pač ni najbolj čvrsta že ob 

zagonu, ko začneš enkrat raziskovati dinamično širino 

tega avtomobila, pa pravzaprav cel avto postane 

malce mehak in elastičen. Po tovrstnem občutku je 

pravzaprav podoben Mazdi MX-5. 

Za bolj uglajeno vožnjo pri nižjih hitrostih, za 

kar so nedvomno odgovorne pnevmatike z višjim 

profilom, je potrebno plačati ceno. V primerjavi s 

trilitrsko izvedbo se to zgodi pri višjih hitrostih, saj 

bi takrat še kako prav prišlo nekaj več ostrine in 

nadzora. Zato se mi zdi, da bi bila morda dvolitrska 

različica z 19-palčnimi kolesi idealna izbira. 

Kakorkoli, na koncu se pri nakupu ne bi odločal 

med obema Suprama – dvo ali trilitrsko. Pravzaprav 

bi se odločal med to dvolitrsko Supro in Alpineom 

A110 (s podobno močjo), morda celo Porschejevim 

Caymanom. Slednja sta najresnejša tekmeca; 

Alpine je še vedno nekaj posebnega in dinamično 

unikatnega, medtem ko je Porsche pri tem pravzaprav 

ultimativen avto, pa čeprav je vstopni model 

opremljen s precej nepriljubljenim štirivaljnikom. 

Na trgu pa obstaja še en japonski kupe, ki ima 

prav tako šest valjev in skoraj toliko moči kot Supra 

3,0, danes ga je pa mogoče dobiti za precej nižjo 

ceno. To je Nissan 370Z, ki je s šeststopenjskim ročnim 

menjalnikom, atmosferskim V6 motorjem ter 

grobim, neotesanim karakterjem pravzaprav že spomin 

na preteklost. Supra 2,0 je jeklenemu karakterju 

Nissana pravo nasprotje. Je uglajena, nezahtevna, hitra 

in tudi precej varčna. Ampak včasih pač pomisliš, 

da bi se ti prilegel tudi intenzivnejši avtomobil z nekaj 

več odločnosti in surovega karakterja. x 

John Barker 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo Moč 191 kW (260 

KM) med 5.000 in 6.500 vrt./min Navor 400 Nm med 1.550 

in 4.400 vrt./min CO2 135 – 144 g/km Teža 1.395 kg ( 138 

kW/188 KM na tono) 0 – 100 5,2 s Hitrost 250 km/h Cena 

54.400 EUR 

+ zmogljivost, uglajenost 

- manko občutkov, povratnih informacij in odločnosti 

evo ocena cccce 

evo 035

Audi Q5 40 TDI Quattro S line 

Audi Q5 je šele sredi svoje druge generacije, a si je v tem času pridobil dovolj 

veljave, da se zdi, kot da je z nami že precej dlje 


Za letošnje modelno leto so uspešnici s sredine 

Audijeve ponudbe SUV-ov nadeli svež obraz, 

elektrificirali ponudbo pogonskih sklopov (na 

voljo bo tudi priključni hibrid) ter posodobili 

infozabavno in asistenčno tehnologijo. Tako 

so ga konkretno okrepčali za nadaljni prodajni boj 

s konkurenti, kot so Mercedes GLC, BMW X3 in 

Volvo XC60, ki so prav tako nekje na polovici svojih 

modelnih ciklov. Mimogrede so dodali še karoserijsko 

različico Sportback z nižje spuščajočo se strešno 

linijo, a o njej kdaj drugič. Večina pogonov sedaj uporablja 

blago hibridno tehnologijo in med njimi je tudi 

tale 40 TDI quattro, ki ga poganja močnejša različica 

dvolitrskega dizelskega štirivaljnika. 

Naj povem, da oblikovne spremembe dobro 

učinkujejo. Z osveženim izrazom, ki je v zadnjem 

času značilen za Audijeve modele, je Q5 pridobil 

ravno toliko subtilne agresivnosti, ki mu je doslej, vsaj 

po mojem mnenju, manjkala. Posledično pa novincu 

precej bolj pristojijo tudi dodatki paketa opreme S 

line, s katerimi pridejo nove poteze še toliko bolj 

do izraza - v tem primeru s črnimi poudarki na beli 

karoseriji in z zanimivimi 20-palčnimi platišči, ki so 

del spiska dodatne opreme (2.668 evrov). Ja, ta lahko 

hitro postane dolg in tudi pri skoraj 20 tisočakih 

doplačil v tem Audiju še ni občutka potratnosti - da 

si torej izbral kaj zares pogrešljivega. Vsekakor izberite 

notranji S line paket, ki z dodatno oporo reši 

vprašanje sedenja, s športnim volanom in manjšimi 

dodatki pa prinaša tudi nekaj zdravega športnega 

pridiha (1.247 evrov). 

Sicer dajejo vsa stikala in površine, ki se jih dotaknem, 

občutek izjemne kakovosti. In precej bi se moral 

potruditi, da bi našel kaj cenenega. Torej tako, kot 

Audiju pritiče. Podobno je tudi, ko gre za asistenčne 

sisteme, saj je potrebno doplačati malodane vse, kar 

je več od običajnega tempomata in samodejnega zaviranja 

v sili. Ponujajo pa tri različne pakete asistenc, 

oblikovane po namenu in vsak na ceniku velja po 

slaba dva tisočaka. Predvsem Tour je tisti paket z 

vsemi funkcijami, ki poskrbijo za dodatno varnost in 

udobje v tekočem prometu. Paketa Parking in City 

za pomoč pri vožnji v urbanem okolju pa je mogoče 

nadalje dobiti v združenem in ugodnejšem paketu. 

Posodobljen je tudi infozabavni sistem z 

10-palčnim zaslonom in temeljito povezljivostjo. 

Vmesnik je zelo odziven in dovolj intuitiven. Kjer je 

bilo na sredinski konzoli prej stikalo za upravljanje, 

pa je sedaj le majhen dodaten predalček (mislim, da 

bi lahko bile odlagalne površine na sredini tudi bolje 

razporejene). Ukvarjanju z zaslonom, občutljivim 

za dotik, ko mora dvignjena roka izvajati preveč 

gibov, ki zahtevajo pogled, nisem najbolj naklonjen, 

Zgoraj: Športnejši 

podobi prenovljenega 

avtomobila se bolj podajo 

tudi dodatki paketa 

S line. Črni poudarki 

na beli karoseriji so z 

atraktivnimi 20-palčnimi 

platišči zanesljiva izbira. 

Levo: Najnovejši Audijev 

multimedijski vmesnik 

(MMI) prinaša 10-palčni 

zaslon, občutljiv za dotik, 

in konec upravljanja na 

sredinski konzoli. Sicer 

pa v notranjosti ni večjih 

sprememb. 

036 evo

Audi Q5 40 TDI Quattro S line 

Zgoraj: Športna sedeža z dodatno bočno in stegensko 

oporo sta del notranjega paketa S line, ki vključuje še 

športni volan, manšeto prestavne ročice in nekatere 

druge dodatke. Za volanom boste hitro našli pravilen 

in udoben položaj. Spodaj: Z dobro uravnoteženim 

športnim podvozjem je Q5 vsestransko urejen, čeprav 

ne ravno navdušujoč avtomobil. Glede na njegovo 

prefinjeno naravo zato velja razmisliti vsaj o udobnejši 

izbiri prilagodljivega blaženja. 

BMW-jeva zasnova z različnimi načini upravljanja mi 

je bližje. Pri Audiju potem sicer puščajo namenska 

stikala za nekatere pogosto uporabljane funkcije, 

voznik pa lahko z nekaterimi upravlja tudi preko svojega 

virtualnega prikazovalnika, ki je z jasno grafiko 

in dobrimi načini prikazov zame najboljši v razredu. 

A pomembneje je, da se v Q5 dobro sedi. 

Športna sedeža nudita solidno oporo, za volanom 

je vse, kot mora biti, in z nastavljanjem sedalnega 

položaja se vozniku ni potrebno veliko ubadati. Od 

trenutka, ko povlečem široko ročko menjalnika z 

navtičnim pridihom, pa mi je udobno tudi z dizelskim 

agregatom, ki s pomočjo blage hibridne tehnologije 

sedaj deluje še bolj uglajeno. S svojimi 150 kW (204 

KM) in 400 Nm največjega navora se motor vsestransko 

urejenemu avtomobilu, kot je Q5, dobro 

poda. Predvsem pa me ne prepušča vtisu potrebe 

po šestvaljniku, ki me včasih preveva v večjih SUV-jih. 

Odločno se povleče iz nizkega območja vrtljajev in 

nato enakomerno napreduje skozi celoten razpon 

vrtljajev, pri tem ne daje vtisa naprezanja, z osemstopenjskim 

menjalnikom pa sta tako usklajen par, da 

lahko na njuno delovanje hitro pozabim. 

Prožen motor je še kako dobrodošel, ko imaš na 

voljo prepričljivo športno podvozje. Oziroma obratno 

- športno podvozje je odlična izbira v kombinaciji 

z močnejšim motorjem. Resda je malce čvrsto, 

zato je treba pri hitrostih do 50 km/h na neravnih 

površinah sprejeti nekaj več premikanja karoserije 

(najbolj se potresavanje čuti na zadnji klopi). A ko 

enkrat zapeljem na odprto cesto, se izkaže z zanesljivim 

blaženjem, predvsem pa z dobrim nadzorom 

navpičnega gibanja koles in nagibanja karoserije. Med 

zavoji je Q5 razmeroma lahkoten in dobro vodljiv, 

oprijema je dovolj. Čeprav prilagodljivosti blaženja 

sam ne pogrešam toliko, saj je podvozje dobro 

uravnoteženo, pa bo ta možnost še razširila razpon 

udobja predvsem tistim, ki veliko vozite v urbanem 

okolju (1.201 evro doplačila). Če vam udobje pomeni 

največ, pa je tu za slaba dva tisočaka tudi možnost 

zračnega vzmetenja, o kateri velja razmisliti. Navkljub 

dinamični usposobljenosti gre vendarle v prvi vrsti za 

prefinjen SUV, s katerim le redko zapustim okvire 

sproščene vožnje. S tem se strinja sicer natančen 

volanski mehanizem, ki pa živahnejše vožnje ne nagrajuje 

s povratnimi občutki. V načinu comfort se 

tudi za vsakdanjo vožnjo še prelahkotno vrti, zato 

imam krmiljenje vedno nastavljeno na sport. 

Zahtevnejši vozniki s specifičnejšim okusom boste 

morda raje pogledali drugam. Za vse ostale pa Q5 

ostaja kvaliteten, prefinjen in predvsem vsestransko 

prepričljiv potovalnik, ki je po prenovi marsikomu 

gotovo zanimivejši tudi na oko. Ne glede na konkurenčno 

osnovno ceno pa le preverite, koliko vaše želje 

in zahteve veljajo na ceniku dodatne opreme. x 



Motor dizelski štirivaljnik, 1968 ccm, prisilno polnjenje 

CO2 165 g/km Moč 150 kW (204 KM) pri 3.800 vrt./min 

Navor 400 Nm od 1.750 do 3.250 vrt./min 

Teža 1.880 kg (80 kW/tono) 

Zmogljivosti 7,6 (0-100 km/h), 222 km/h 

Osnovna cena 53.150 evrov 

+ prefinjen in zanesljivo vodljiv, prožen in uglajen motor, 

všečnejša oblika 

- z dodatno opremo cena hitro naraste, lahko je malce 

nezanimiv 


evo 037

MINI Cooper S ALL4 Countryman 

Minijev prostorni izletnik je v 

preteklem letu dobil kanček svežine. 

Koliko obljub o dinamičnosti pa 

zmore uresničiti Cooper S? 


Kako velik je lahko Mini, da sploh še izgleda podoben 

- Miniju? No ja, podaljšan Mini z imenom 

Countryman je obstajal že v šestdesetih, 

njegov sodobnik pa te meje dodobra preizkuša. 

V drugi generaciji je še zrasel, a je tudi nižji 

in prijetnejši na oko, ob lanskoletni osvežitvi pa so 

nato oblikovalci naredili še nekaj majhnih, učinkovitih 

sprememb. Dobil je ličnejšo masko, posodobljene 

sprednje luči, še najlažje pa ga boste prepoznali po 

zadnjih, ki poudarjajo njegovo poreklo in so sedaj 

spomin na brexit … 

Oblikovna zanimivost je še vedno njegova svetla 

točka tudi v notranjosti z otipljivimi kvalitetami. Od 

kromiranih stikal, ki jih tako rad pritiskam, do nepogrešljivega 

kroga na sredinski konzoli, v katerem 

zaslon infozabavnega sistema obkroža svetlobna nit, 

obarvana glede na dogajanje v vozilu. Okrogel voznikov 

merilnik se lahko sedaj nadomesti z minimalistično 

digitalizirano instrumentno ploščo, ki voznika ne 

preplavi z grafikami in prikazi. Skupek solidnih občutkov 

dobro izdelane notranjosti s športnim volanskim 

obročem, za katerega je užitek poprijeti, me hitro 

osvoji. S svojim pristopom pa je Mini tu tako samozavesten, 

da takoj posvojiš tudi njegovo drugačnost. 

V najbolj začinjenem paketu opreme chilli je počutje 

med drugim oplemeniteno z usnjenimi sedeži in poudarki 

v barvi ječmenovega sladu, ki ponujajo ščepec 

britanske aristokratske imenitnosti. Sprednja sedeža 

se zdita majhna, a je sedenje dobro - vsaj za ljudi s 

povprečno postavo. No ja, preden vprašate - polnjenje 

Minija s tovrstnimi “sladkorčki” dvigne ceno 

proti 60 tisočakom, ni pa eden tistih avtomobilov, ki 

varčevanje pri opremi dobro prenašajo. 

Je pa Countryman zares prostoren Mini. Ima 

lahko dostopno zadnjo klop, kjer se niti odrasli ne 

bodo počutili utesnjeno, ter razmeroma zadovoljivih 

450 litrov prostora v prtljažniku. Dovolj pestra je 

tudi ponudba pogonov, saj ga lahko dobite z enakim 

priključnim hibridnim sklopom, kot BMW-jeva 

X1 in X2, medtem ko je Cooper S z bencinskim 

dvolitrskim štirivaljnikom v ponudbi stopničko pod 

njim. Oznaka Cooper S pri Miniju sicer že obljublja 

športnost. Le poglejte te vzdolžne “hitre” črte na 

Zgoraj: Ob prenovi je 

Contryman dobil ličnejšo 

masko, posodobljene 

sprednje luči, še najlažje 

pa ga boste prepoznali 

po zadnjih, ki poudarjajo 

njegovo poreklo. Levo: 

Okrogel voznikov merilnik 

se lahko sedaj nadomesti z 

minimalistično digitalizirano 

instrumentno ploščo. 

Desno Spodaj: V vožnji 

je zrel in vsestransko 

prepričljiv. Zna biti tudi 

zabaven, z neposrednim 

volanskim mehanizmom 

gre v zavoj zares po 

minijevsko. 

038 evo

MINI Cooper S ALL4 Countryman 

pokrovu motorja, to prinaša veliko odgovornost! 

Vedeti morate, da Countryman s štirikolesnim pogonom 

in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom 

pri 1.645 kilogramih ni več prav lahek voz. Motor je 

živ, odziven, prožen, ves navor je uporabno dosegljiv 

že pri 1.350 vrtljajih, zato se odločno spopada s težo, 

a 178 “konjev” (131 kW) in 280 Nm največjega navora 

je pač premalo za popolno uresničitev obljube 

o športnosti. Sicer pa vsekakor živahno, z zanesljivo 

delujočim menjalnikom pa predvsem udobno! 

Odgovoriti je potrebno tudi na vprašanje, koliko 

tiste prepoznavne Minijeve vozne izkušnje premore 

križanec, ki je 15 cm višji in kar pol metra daljši od trivratnega 

Minija? Odgovor je - precej! Medosna razdalja 

se primerja z Range Roverjem Evoqeom in je 

daljša od Volva XC40, na primer, a v Countrymanu 

se sedi nižje kot v omenjenih modelih, izza volana 

se zdi kompakten, niti ne SUV-jevski. Ja, zna biti 

zabaven, z neposrednim volanskim mehanizmom 

gre v zavoj zares po minijevsko. Tudi pogled čez 

pokrov motorja je pri tem poseben in prav prisrčno 

je videti, kako se pokončen sprednji del avtomobila 

odziva na moje premike dobro obteženega volana. 

No ja, prepriča tudi z oprijemom, se pa lahko sistem 

za nadzor oprijema pri lahkomiselnem pospeševanju 

iz zavoja hitro vmeša in tudi pri vstopu v zavoj za popuščanje 

sprednje osi niti ni potrebno izrazito pretiravati. 

Težo je pač - čutiti, ampak podvozje dobro 

preprečuje nagibanje karoserije. Navsezadnje je tudi 

precej čvrsto, zato pride prilagodljivost blaženja (528 

evrov) kar prav. Pravzaprav velikokrat vozim tako, da 

v športnejši način prestavim le pogon, blaženje pa 

pustim v udobnejšem. 

Beseda, ki najbolje povzame vozne značilnosti 

Countrymana, je zrelost. In ta je opazna tudi v 

udobju vsakodnevne vožnje, vendar pod pogojem 

hitrostne omejitve. Nekje pri 110 km/h se v zvočno 

kuliso namreč prikrade piš vetra okoli ogledal 

in sprednjih stebričkov. Dovolj očitno, da povišam 

glasnost predvajane glasbe, ki se kljub odličnemu 

Harman Kardonovemu sistemu zaradi hrupa potem 

še vedno sliši malce kompromitirano. In ravno boljša 

zvočna izoliranost je tista, ki Contrymanu manjka do 

oznake prepričljivega avtocestnega potovalnika, saj 

je lahko na nekaterih podlagah malenkost hrupno 

tudi podvozje. 

Mini sodi v tisti del avtomobilističnega spektra, 

kjer še diši po romantiki. Že zaradi njegove zmerne 

hudomušnosti se lahko zdi, da bi se za isto ceno 

dalo dobiti resnejšega križanca. A če premijska cena 

ustreza vaši denarnici, se do odločitve za nakup 

enostavno pride tudi po racionalnejši poti. Več kot 

zanimiv bo tistim, ki se počutite preveč navdahnjeno, 

da bi brskali le po katalogih nemške trojice, obenem 

pa iščete dovršeno vozno dinamiko in potrebujete 

tisto malo več prostora in uporabnosti. Z BMWjevim 

X2, na primer, nagovarjata podobne kupce 

in si ob tem delita tudi veliko tehnologije. Pa nisem 

prepričan, da bi se odločil za bavarca … x 



Motor bencinski štirivaljnik, 1.998 cm, turbo CO2 142g/km 

Moč 131 kW (178 KM) pri 4.750 vrt./min Navor 280 Nm od 

1.350 do 4.200 vrt./min Zmogljivosti 7,3 s (0-100 km/h), 

222 km/h Teža 1.570 kg (83 kW/tono) Cena 38.141 evrov 

+ dovršena in zabavna vozna izkušnja, motor in menjalnik, 

zanimiv za uporabo 

- hrup vetra pri višjih hitrostih, prtljažnik med konkurenco 

ni največji 


evo 039

Renault Zoe Edition One R135 L 

Zoe želi v marsičem pokazati, da so električni avtomobili naredili velik korak naprej 

Fotografija: Aleš Purgaj 

Ampak - da kar takoj preidem k bistvu. V štajerski 

prestolnici je še zmeraj težko shajati z 

električnim avtomobilom - ali pa vsaj težje 

kot v marsikateri drugi manjši slovenski občini. 

Infrastruktura polnilnih mest je namreč še 

zmeraj zelo škrbasta. Na srečo je Zoe opremljen z 

52-kilovatno baterijo, ki zmore zagotoviti tudi realnih 

300 kilometrov vožnje. No, nekaj manj pri avtocestni 

in nekaj več pri mestni vožnji. 

Zoe sem bil primoran polniti tudi na domači 

vtičnici, kar je seveda dolgotrajni postopek, saj je 

to za slabih 40 kilovatov energije trajalo 20 ur. Le 

dokaz več, da so ob vikih in krikih politike o nujnosti 

avtomobilske elektrifikacije avtomobilski proizvajalci 

svojo nalogo opravili, elektrodistributerji, ki so pri 

nas odgovorni politični eliti, pa žal ne. 

Sicer je Zoe prijetno poskočen avtomobil, kar 

mu v drugi generaciji zagotavlja zmogljivejši elektromotor 

moči 100 kW (136 KM). Kljub zgolj 404 

dolžinskim centimetrom pa tehta več kot tono in 

pol, torej po dolžini sodi med mestne in primestne 

avtomobile. Največ hvaležnosti bo zagotovo izkazal 

denarnici tistih, ki dnevno migrirajo do nekaj deset 

kilometrov oddaljene službe. V tem primeru bo višjo 

ceno z nižjim stroškom električne energije na prevožen 

kilometer opravičil v nekaj letih. 

Za volanom kaže smernice malega križanca, saj 

je položaj sedenja nekoliko višji. Predvsem pa razveseljuje 

z lahkotnostjo in okretnostjo. Kljub temu, da 

zmore 245 Nm navora na prednjih kolesih, se ta ne 

zavrtijo v prazno že ob najmanjšem dotiku stopalke 

plina, pardon, elektrike, kot je to značilno za nekatere 

električne avtomobile. Z vklopom pospešene 

regeneracije je mestna vožnja brez uporabe pedala 

zavore udobna, saj v tem primeru zavira odločno, a 

ne tako nasilno kot nekateri izmed konkurentov (če 

imajo enostopenjsko nastavitev). 

Sodobnost kaže tudi z desetpalčnim digitaliziranim 

zaslonom instrumentne plošče ter 9,3-palčnim zaslonom 

na osrednji konzoli, ki je z menijem v slovenskem 

jeziku tudi zelo odziven. Sicer ne manjkajo niti 

številni varnostni sistemi, nekaj jih je na voljo tudi za 

doplačilo - kljub temu, da paket opreme Edition One 

premore najdaljši spisek med ponujenimi. Serijsko 

tako ponuja 22-kilovatni polnilnik za izmenični tok, 

za dodatnega tisočaka pa je nedvomno dobrodošel 

50-kilovatni, ki 80 odstotkov baterije napolni že v 

dobri uri. A seveda zgolj na ustrezno močni polnilnici. 

Pri Renaultu namreč ponujajo najem baterije ali 

pa njen odkup, razlika v ceni brez odštetih državnih 

subvencij pa znaša osem tisočakov in pol. x 


Zgoraj: Zoe je v drugi generaciji manj 

sprememb doživel navzven, več pa v 

notranjosti in pri pogonu. Spodaj: 

Počutje za volanom je prijetno, še 

posebej v urbanih naseljih. 


Motor elektromotor CO2 0 g/km 

Moč 100 kW (136 KM) pri 4.500 vrt./min 

Navor 245 Nm od 1.500 do 3.600 vrt./min 

Zmogljivosti 9,5 s (0-100 km/h), 140 km/h 

Teža 1.624 kg (62 kW/tono) 

Cena 30.090 EUR (v primeru najema akumulatorjev) 

+ uporabnost v mestu, zmogljivost baterije 

- Še zmeraj načrtovanje poti in povezanega polnjenja 


040 evo

Suzuki Swift 1.2 VVT Allgrip Hybrid 

Swift je edini mali avtomobil, ki še ponuja štirikolesni pogon, ob tem pa je sedaj na voljo kot blagi hibrid 

Fotografije: Aleš Purgaj 

Odkar Fiat za Pando ne ponuja več štirikolesnega 

pogona, je Swift ostal edini v razredu 

malih avtomobilov, ki še ponuja štirikolesni 

pogon. To na zadku izkazuje oznaka Allgrip. 

V primerjavi z dvokolesno gnano različico 

je ta za tri centimetre više postavljena od tal in tako 

primernejša tudi za podlago s slabšim oprijemom. 

Naj vas cena v tehničnih podatkih ne prestraši, 

saj osnovna cena tega modela znaša 13.310 evrov. 

Resda je za dobre štiri metre dolgega Swifta v vsakem 

primeru visoka, vendar je potrebno v isti sapi 

dodati, da svoje k ceni doda štirikolesni pogon in obilo 

opreme, ki smo je prej vajeni pri dve ali tri številke 

večjih avtomobilih. Namreč, malček je med drugim 

opremljen z ogrevanjem prednjih sedežev, radarskim 

tempomatom, ki prilagaja hitrost med vožnjo glede 

na spredaj vozeča vozila, ne manjka niti navigacijski 

sistem, pa opozorilo pri nenamernem menjavanju 

voznega pasu in še bi lahko našteval. Prav tako ni 

mogoče spregledati, da je ta Swift blagi hibrid, torej 

je opremljen z manjšo litij-ionsko baterijo in integriranim 

zaganjalnikom – generatorjem, ki opravlja 

funkcijo elektromotorja. Ne le da napaja električne 

porabnike, temveč je tudi v pomoč motorju pri speljevanju, 

hkrati pa pri zaviranju napaja baterijo. 

Sicer za pogon skrbi 1,2-litrski atmosferski agregat 

z variabilnim krmiljenjem ventilov, ki po potrebi moč 

na vsa kolesa prenaša preko petstopenjskega ročnega 

menjalnika (na voljo je tudi s samodejnim menjalnikom). 

Četudi je moč motorja na papirju relativno 

skromna, je potrebno dodati, da avtomobil tehta 

manj kot tono, kar je dandanes tudi že posebnost. 

Tudi zato Swift ni prav lene sorte, moč motorja pa 

narašča enakomerno. No, tam pri štirih tisočakih je 

čutiti več odzivnosti, vendar je v tem območju vrtljajev 

tudi nekoliko glasnejši. Hibridna tehnologija skrbi 

za nižjo porabo goriva – ta se namreč v teh zimskih 

časih (z zimskimi pnevmatikami) giblje med petimi 

in šestimi litri bencina na sto prevoženih kilometrov. 

Verjamem pa, da je v toplejšemu delu leta ta lahko 

tudi pod petimi litri. Predvsem velja pohvaliti okretnost 

ter vodljivost. Volanski mehanizem ponuja obilo 

podatkov o dogajanju izpod koles, prav tako dobra 

je lega na cestišču. Podkrmarjenja ne pozna, razen 

pri resnih pretiravanjih. Vsekakor je potrebno vzeti 

v zakup, da Swift sodi med male mestne, tudi primestne 

avtomobile. Zato me na avtocesti ne preseneti 

nekaj višja hrupnost zaradi piša vetra. 

Kljub skromnim zunanjim meram je prostora 

za otroke na zadnji klopi presenetljivo veliko. Tudi 

potnika spredaj ne trpita prostorske stiske, po višini 

in globini nastavljiv volan pa zagotavlja razmeroma 

Zgoraj: Swift s štirikolesnim pogonom 

zagotavlja tudi nekaj višji položaj za volanom, 

torej tudi lažji vstop in izstop iz vozila. 

dober položaj za volanom. Sicer prevladuje trda 

plastika, vendar se zdi izdelava natančna in kakovostna. 

Med najinim druženjem nisem slišal nobenega 

ječanja karoserije, nobenih čričkov plastičnih materialov, 

še manj kakšnih neprijetnih zvokov ventilacijske 

naprave. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.197 ccm, bencinski CO2 107 g/km 

Moč 61 kW (82 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 107 Nm pri 2.800 vrt./min 

Zmogljivosti 13,8 s (0-100 km/h), 170 km/h 

Teža 991 kg (64 kW/tono) Cena 17.235 EUR 

+ štirikolesni pogon, dobra vodljivost, opremljenost 

- Hrupnost na avtocesti 


evo 041

Brez 

ročne zavore 

JANOŠ PEČNIK 

Sintetično upanje 

AVTOMOBILISTIČNI TRG SE POČASI PRIVAJA NA 

električno gnano prihodnost. Znaki, da potrošniki novo tehnologijo 

sprejemamo z vedno bolj odprtimi rokami, so vse izrazitejši. 

V preteklem letu drugi najbolj prodajan avtomobil v Evropi je bil 

namreč že električni Volkswagen ID.3. Medtem ko so k temu najbolj 

prispevali Norvežani, pa smo v Sloveniji tu še razmeroma zadržani. 

Včasih pa imamo pri tem pomisleke predvsem tisti, ki nam avto pomeni 

več kot prevozno sredstvo. Spremljamo namreč precej enoznačno 

prehajanje električne fronte, ki zajema celoten razpon namembnosti 

avtomobila. In če se mi zdi električni pogon dobra in vedno bolj udobna 

rešitev za vsakdanjo (predvsem urbano) mobilnost, za katero kar ne morem 

verjeti, da se ni uveljavila že prej, pa nisem prepričan, da je prava 

rešitev za vožnjo. In s tem mislim vožnjo v najčistejšem in najbolj svetem 

pomenu besede. Takrat, ko je cilj drugotnega pomena. Vse ceste, vsi zavoji, 

vsi razgledi do tja pa ključnega. Otipljivost v vozni izkušnji namreč 

bledi. Tisti, ki živimo s sloganom “vožnja je strast” zato kar hlastamo 

za avtomobili, ki ponujajo ob vedno večjih zmogljivostih tudi pristno 

povezanost z voznikom. Verjetno nisem edini, ki potihem upam, da 

“Zadnje novice o sintetičnih gorivih 

napajajo naše tihe upe, da bo motor 

z notranjim izgorevanjem v športnih 

avtomobilih nekako preživel.” 

bom - medtem ko se bom vsakodnevno z veseljem vozil na elektriko 

- v garaži še vedno lahko imel stroj iz “mesa in krvi” za poduhovljeno 

seanso ob posebnih priložnostih. Z vsemi tradicionalnimi elementi. 

No ja, industrija nad motorjem z notranjim izgorevanjem gotovo še 

ni obupala. Pri Nissanu so se pravkar pohvalili s 25-odstotnim izboljšanjem 

toplotne učinkovitosti (na 50 odstotkov) nove generacije pogonskega 

sklopa e-POWER. Že precej časa pa tu in tam slišimo o sintetičnem 

gorivu. Kaj to sploh je, je dobro vprašanje. Za mojo raven znanja 

in dojemanja je namreč čarovnija, ampak vam lahko vseeno ponudim 

laičen povzetek. Torej - začne se z elektrolizo, ki molekule vode najprej 

razbije na vodik in kisik. Energijsko bogata tekočina pa nato nastane z 

reakcijo vodika z ogljikovim dioksidom iz zraka. Priredi se lahko tako z 

lastnostmi bencina in dizelskega goriva, kot tudi z lastnostmi kurilnega 

olja ali kerozina, zato se omenja tudi kot rešitev za tovorni promet. 

Eni izmed tistih, ki se konkretno ukvarjajo s tem, so pri Porscheju. 

Seveda si tudi oni na vse pretege želijo podaljševati življenje svoje ikonične 

911-ice in njenih bokserskih motorjev. Pred dnevi so predstavili 

svoje načrte za pridobivanje sitetičnega goriva in nam prižgali luč 

upanja, čeprav zaenkrat pravijo, da bodo gorivo uporabljali za potrebe 

svojega Motosport oddelka. S preizkusno proizvodnjo bodo pričeli že 

prihodnje leto, leta 2024 nameravajo proizvesti 55 milijonov litrov goriva, 

dve leti kasneje pa to število podeseteriti, kar je nekaj manj, kot 

ZDA porabijo vsak dan. 

Porschejeve navedbe se berejo kot Andersenova pravljica! In morda 

jim celo ne bi najbolj verjel, če ne bi šlo ravno za Porsche. Namreč 

- obstoječih motorjev naj ne bi bilo potrebno predelovati, uporaba 

goriva pa prinese celo “nekaj konjev več”. Najpomembneje pri vsem 

tem je, da bo izpust CO2 v celotnem procesu pridelave, distribucije in 

uporabe zmanjšan za kar 85 odstotkov, prav tako pa bo občutno manj 

neposrednih izpustov dušikov in trdnih delcev. Sintetično gorivo ima 

namreč le okoli osem do deset komponent, današnja organska goriva pa 

med 30 in 40. Pri Porscheju pravijo, da se bo tako okoljski odtis avtomobila 

z motorjem z notranjim izgorevanjem izenačil z okoljskim odtisom 

električnega. To pa še ni vse - za napajanje proizvodnega obrata bodo 

uporabljali le obnovljive energetske vire. 

Si predstavljate? Okolju precej bolj prijazno gorivo, ki ga boste lahko 

s precej manj slabe vesti natočili v vsak avtomobil z motorjem z notranjim 

izgorevanjem. Kot bi mi nekdo povedal, da moja najljubša hrana 

več ne redi in ne prispeva več k povišanju holesterola. Celo nasprotno! 

Ostaja še precej proizvodnih neznank, kot so zagotovljena količina in 

cena, glede na napovedi o prepovedi prodaje avtomobilov z motorji z 

notranjim izgorevanjem pa se morda zdi tudi malce pozno. A že zanimanje 

in vložek nekaterih drugih proizvajalcev je znak, da zadeva ne 

gre v slepo ulico. Pri Mazdi so se pred kratkim pridružili združenju 

eFuel, z razvojem sintetičnih goriv se že nekaj časa ukvarjajo pri Audiju, 

pred kratkim so tudi pri BMW-ju priznali, da se jim zdi smiselna možnost 

za prihodnje izzive in da ji namenjajo pozornost. Podporo so priglasili 

tudi že nekateri proizvajalci superšportnikov, kot sta McLaren 

in Aston Martin. Najglasnejši zagovorniki tehnologije pa so pri Boschu, 

ki pravzaprav povezuje avtomobilistično industrijo v vlogi dobavitelja. 

Prepričani so, da bo razvoj alternativnih goriv igral pomembno vlogo 

pri obladovanju emisij, saj bo tudi leta 2030 večino avtomobilov na cesti 

še vedno poganjal motor z notranjim izgorevanjem. Pri tem pa imamo 

ogromno obstoječe infrastrukture, ki pride za sintetična goriva enako 

prav. 

Zadeve niso črno-bele in če navedbe o emisijah držijo, se razvoja 

tehnologij ne izključujeta. Tudi omenjeni Porsche v okviru svoje ponudbe 

že nekaj časa intenzivno vlaga v elektrifikacijo. Pred kratkim so 

se elektriki popolnoma zapovedali Jaguar, Ford in Volvo. Zadnje novice 

o sintetičnih gorivih pa vseeno podpihujejo naše tihe upe, da bo motor 

z notranjim izgorevanjem v športnih avtomobilih nekako preživel. 

Predvsem pa veseli dejstvo, da se velik del industrije zaveda, da stvari 

niso tako enoznačne in da elektrika ni vedno najboljši odgovor za vsako 

mobilnostno potrebo. x 

042 evo

NAJVEČJA PONUDBA PLATIŠČ 

NA SPLETU 

več kot 2.000 originalnih platišč 

možnost plačila na obroke 

brezplačna in hitra dostava 

brezplačno vijaki 

OXXO: že od 47,58 Є 

BMW: že od 58,27 Є 

INTER ACTION: že od 66,17 Є 

IT WHEELS: že od 70,27 Є 

AUDI: že od 76,71 Є 

MONACO: že od 81,54 Є 

ANZIO: že od 84,18 Є 

MERCEDES-BENZ: že od 84,91 Є 

CMS: že od 85,06 Є 

ALUTEC: že od 89,01 Є 

ATS: že od 95,16 Є 

ALFA ROMEO: že od 112,58 Є 

PORSCHE: že od 119,76 Є 

... 

Fotografije so simbolične 

www.4kolesa.si

044 evo

Besede: ADAM TOWLER Fotografija: ASTON PARROTT 

DIVJA POMARANČA 

AMG-jev GT Black ima 730 razdražljivih konjev. Na skoraj zamrzjeni stezi je vožnja z njimi divja 

evo 045

MERCEDES-AMG GT BLACK SERIES 

A 

Zgoraj: Odlični 

školjkasti sedeži, 

kupi alcantare in 

debela varnostna 

kletka. S serijo Black 

gre zares. 

MG GT BLACK JE LAČNA ZVER. NE TAKŠNA, KI 

zoba drobtine s tal, ampak takšna, ki popadljivo pleni. V 

prostem teku me čaka sredi mrzlega ozračja prostranih garaž 

dirkališča v Bedfordu. V presenetljivo zadržanem zvoku 

motorja je zaznati kanček nemirnosti. Velika usta po vzoru 

dirkalnika serije GT3, ki so večja celo od tistih na modelih 

GT R in GT S, hlastajo za zrakom. Za malico pa bi morda 

pojedla tudi kakšen Porsche 911.2 GT2 RS? Ali pa mene 

kot žilavo in neokusno predjed? Glede na današnje razmere 

pa tudi svetlečo Armco ograjo ob popoldanskem čaju? 

Scenarij, ki si ga ne upam predstavljati, tako kot dejstva, da 

serija Black stane neznanskih 377 tisočakov. 

Ta superjunaški AMG je najbolj umazana in smešna 

karikatura superšportnega avtomobila po prvi generaciji 

Dodgea Viperja GTS. Zadnje krilce v višini strehe je vedno 

znak pravega zdraharja - pomislite na Audi S1 E2, izvirni 

Porsche 935 in mnoge druge. In ko stojim naravnost pred 

njim, se zdijo njegove dimenzije čudaško ekstravagantne - 

na robu nadrealističnega. Temu. Avtomobilu. Ni. Konca. 

Zanimivo pa manjka en element: serija Black enostavno 

ne zveni kot vozilo, ki bi ga vozil sam hudič. Če ste že naredili 

domačo nalogo, pa veste, da je razlog za to tisti, zaradi 

katerega je ta avto še posebej zanimiv. 

Imenuje se LS2 in medtem ko je poimenovanje po vzoru 

Detroita morda le nemški način humorja in sprostitve med 

razvojem te izpeljanke motorja M178, pa je ta motor daleč 

od klasičnega osemvaljnika, ki ventile dviguje z vzvodi. 

Dojemajte ga kot temeljito predelavo tistega vseprisotnega 

osemvaljnika s turbopuhalom znotraj vročega “V-ja” in 

plosko ročično gredjo, zaradi katere je tradicionalno hrumenje 

zamenjal višji zvok dvoglasnega štirivaljnika z razširjenim 

razponom in dodatno agresivnostjo. Poglejte si, kako 

zveni TVR Cerbera, ki izginja v daljavi. No, tako nekako. 

Za to ultimativno in zadnjo izvedbo AMG GT-ja so 

inženirji želeli več moči. “Pa saj vedno hočejo več,” boste 

rekli, pa že M178 ni moči nikoli primanjkovalo. Če so hoteli 

preseči 700 konjev, so morali povečati pritisk turbopolnilnika 

- na 1,7 bara, če smo natančni - cilj pa je bil zvišati 

območje vrtljajev. Agresivnost v zgornjem območju vrtljajev 

zato GT-ju omogoča merjenje z “dolgorepimi” McLarni, 

Ferrarijevimi specialkami in prisilno polnjenimi Porscheji 

iz GT oddelka. 

Posledično izboljšan pretok goriva in lažji sklop ročične 

gredi prispevata k zasnovi motorja, ki ji manjka prefinjenost 

in včasih tudi navor v spodnjem območju vrtljajev, 

a z večjim apetitom za vrtenje. Drzna poteza ekipe iz 

Affalterbacha torej, še posebej za samo ta en model. Seveda 

pa vprašanje, koliko motorjev bo kmalu potovalo v Gaydon, 

sedaj, ko imajo pri Aston Martinu novega šefa … 

Verjetno vas novica, da so preoblikovali večino mehanskih 

delov motorja, ne preseneča. Turbopuhala so večja, ležaje 

z majhnim trenjem iz štirivratnega GT63 S so uporabili 

tudi tukaj, hkrati pa večje hladilnike polnilnega zraka in 

povsem novi izpušni kolektor. Rezultat je 730 konjev (537 

046 evo

“SERIJA BLACK 

PRINAŠA VELIKO VEČ, 

KOT LE IZBOLJŠAN 

MOTOR.” 

evo 047

048 evo 

kW) med 6.700 in 6.900 vrtljaji ter 800 Nm že pri 2.000 in 

vse do 6.000 vrtljajev. 

Serija Black prinaša veliko več kot le izboljšan motor. 

Tudi 430-kilovatni GT R je čudovita stvar. Superšportnik 

z lastno privlačnostjo, namenjen vozniku. Precej, precej 

zanimivejši od običajnega AMG GT, GT R Pro pa je s 

primernostjo za “track day” dirkanje ta razvoj odpeljal še 

korak dlje. Bil je velik avto z ogromnim srcem, a dolgim 

jezikom. Včasih ti je enostavno sporočil “pazi se, kolega”. 

Zaradi te povezanosti med voznikom in strojem pa je bil 

toliko manj zastrašujoč, ko si ga vozil na meji. Vsaj za avto 

takšnega izgleda. Black črke R v svojem imenu sploh nima 

- je namreč enostavno GT Black. Zelo mistično torej. 

Tipično za AMG-jev skrivni laboratorij. 

Ko se odpeljem iz garaže, se nemudoma spomnim na 

model Pro. Varnostna kletka iz titana? Kljukica. Školjkasti 

sedeži z noro veliko opore in odličen položaj za volanom, 

kot v dirkalniku GT3? Kljukica. Zapleten nabor voznih 

nastavitev, stikal, funkcionalnosti in še kdo ve kaj? 

Kljukica. Pogled naprej kot bi gledal skozi poštni nabiralnik 

čez pokrov motorja, ki se nikoli ne konča, voznik 

pa sedi skoraj nad zadnjo osjo? Kljukica. Serija Black pa


bi lahko kaj kmalu povzročila tudi globalno pomanjkanje 

umetno narejenega semiša, toliko ga je nametanega po 

notranjosti. Pa to sploh ni slabo. Zaradi očitnih otipljivih 

kvalitet je ta notranjost temen, a pomirjevalno prijeten 

prostor, opremljen za spopad in pripravljen na akcijo. 

Občutek imam, da bo prvih nekaj krogov divjih. V 

grelcih v garaži čaka dodaten set Michelinovih pnevmatik 

Cup 2 R. Te, ki so sedaj na avtomobilu, pa so skoraj 

ledeno mrzle, saj je današnja temperatura komaj nad ničlo. 

Pnevmatike 2 R (oziroma 2 R MO1A s polno oznako) so 

v primerjavi z običajnimi Cup 2 kot pokojni Keith Flint v 

primerjavi s fantovskimi skupinami iz 90-ih. Gre pravzaprav 

za gladko narezano gumo, ki nima toliko profila, ampak 

le nekaj zarez ob straneh in še nekaj manjših na notranjem 

robu. Kako je lahko to legalno na cesti, mi ni jasno. 

Lahko pa ste prepričani, da hitri krog na Nürburgringu ni 

bil postavljen na pnevmatiki Cup 2, ampak prav na njeni 

agresivnejši različici. Ponavadi jih je potrebno naročiti posebej 

(čeprav so narejene za serijo Black). Kakorkoli, brez 

dvoma gre za najmanj primerno pnevmatiko za današnje 

razmere. 

Avto nastavim v način individualnih nastavitev. Vem, da 

je na izbiro cel kup ravni delovanja, a glede na to, da danes 

vozim le na dirkališču, ga bom nastavil za - dirkališče. Vse 

razen prilagodljivega blaženja (tu blažilci niso ročno nastavljivi 

kot v modelu Pro) sem nastavil za popoln napad. 

Blaženje sem malenkost omehčal zavoljo boljšega oprijema 

(v najčvrstejši nastavitvi se menda prilagaja celo različnim 

tipom podlage na dirkališčih), popolnoma izključil ESP 

ter prestavil v način ročnega nastavljanja ravni poseganja 

sistema, za kar uporabiš rumeno vrtljivo stikalo, ki izgleda, 

kot da lahko z njim izstreliš raketo. Predrzna rdeča lučka 

med devetimi rdečimi in rumenimi mi pove, da sem nekje 

na polovici do popoldnega izklopa. Primerno za začetek. 

Počasi proti prvi lasnici, s sprednjim delom grem nežno 

v zavoj. Slišati je grozno topotanje, ki me kar zdrzne. 

Enako kot malo prej v garažah, ko se je moral Black obračati 

pred fotoaparatom Astona Parrota. To je podkrmarjenje 

surove, fizične narave. Tako neprijetno, da voznika 

zvija od bolečine. Sprednja kolesa, ki imajo očiten negativni 

naklon, drsijo po podlagi. Kot bi od njih zahteval, 

da zavijajo po ledeni srednjeveški tlakovani cesti. Na 

izhodu iz zavoja ni oprijem nič boljši in zadek zapleše v 

presenetljivo elegantnem loku, hkrati pa ne nabere prav 

veliko momenta za naprej in zdi se, da traja celo večnost, 

da pridobim hitrost. Obnašanje avtomobila pri zaviranju 

je še bolj strah vzbujajoče, saj se zdi, kot da bi mali Bambi 

iz risanke na zaledenelem jezeru naenkrat izgubil tla pod 

nogami. ABS ponori, nos šviga in se opoteka, zavorna 

razdalja pa se podaljšuje. Živčna izkušnja, ki je ne bi rad 

ponovil v situaciji zaviranja v sili na javni cesti. 

V nadaljevanju kroga ni nič bolje, pridobivam pa vedno 

izrazitejše občutke o tem avtomobilu. Čutim njegovo 

Zgoraj in levo: 

obilica voznih 

nastavitev in 

elektronskih 

pomagal. A na prazni 

stezi s spremenljivim 

oprijemom jih 

je bolje čimveč 

izklopiti. 

evo 049

050 evo 

Na vrhu: aktivna aerodinamika 

na zadnjem krilcu. Srednja 

vrsta: Michelinove pnevmatike 

so najskrajnejše, s katerimi še 

lahko gremo na cesto; sedeži te 

objamejo, kot le redki; nazobčano 

stikalo prilagaja stopnjo delovanja 

nadzora oprijema. Desno: ozko 

vetrobransko steklo okrepi 

intenviznost izkušnje. Nasprotna 

stran: 4-litrski V8 so prilagodili za 

več ostrine.

evo 051

052 evo

neposrednost, rigidnost njegove konstrukcije, njegovo neomajno namenskost. 

Je velik, navihan in strašljiv, a tudi homogen in nepopustljivo 

natančen, za to pa obstaja več razlogov. 

AMG-jevi inženirji so se zelo trudili učvrstiti avtomobil, kar je bilo 

glede na ves mehanski oprijem in aerodinamično obremenitev - kolikor 

ta avtomobil sedaj zmore, nujno. Prečne plošče iz ogljikovih vlaken 

so nameščene spredaj, na sredini in zadaj, potem pa lahek opornik na 

sprednjem pomožnem okvirju ter karbonski v tunelu prenosa. Seveda 

so strmeli k čim manjši teži. Ogljikova vlakna najdete vsepovsod - od 

sprednjega nastavljivega stabilizatorja do novega pokrova motorja z 

velikimi odzračevalnimi luknjami. No ja, tudi streha in pokrov prtljažnika 

sta sedaj iz istega materiala in še nič koliko manjših elementov. 

Kot so nam zaupali pred časom, sicer brez temeljnih in nerealistično 

dragih sprememb niso mogli priti pod 1.615 kilogramov (41 kg manj 

v primerjavi z modelom Pro). 

Danes žal ne občutim povečanja aerodinamične potisne sile k tlom, 

saj hitrosti enostavno niso dovolj visoke, da bi krilca zares zarezala 

v hladen zrak. Ogromen razdelilnik spredaj lahko ročno podaljšaš, 

zadnje krilce pa je zopet stvar zase. Sestavljeno iz dveh ravni, del zgornjega 

krilca je mogoče preko voznih nastavitev elektronsko premikati 

za 20 stopinj naklona. Prilagaja pa se tudi glede na hitrost in stil vožnje. 

Tudi zaradi povsem ravnega dna je aerodinamične kvalitete tega 

avtomobila pač potrebno upoštevati. Pri tem se ni potrebno zakopati 

v številke. Vidiš, da so nosilci zadnjega krilca nameščeni skozi dno 

prtljažnika in takoj veš, da mora iti za velike sile. 

Sistem nadzora oprijema je navdušujoč, a pri današnjem slabem 

in sprejemljivem oprijemu ima skoraj nemogočo nalogo. V enem 

trenutku se eno zadnje kolo muči s približnim koeficientom ledene 

podlage, medtem ko je drugo istočasno na suhi liniji. Na koncu je 

to nasilno prilagajanje oprijemu s poseganjem sistema manj udobno, 

kot če zavihaš rokave, popolnoma izklopiš sistem in se z razmerami 

spopadeš sam. Z vklopljeno pomočjo enostavno nisi hiter, z izklopljeno 

pa preizkusiš dovajanje navora in odzivnost stopalke za plin motorja 

LS2. Namreč hitro opaziš kako enakomerno napredujoča je krivulja 

- celo bolj kot pri tistem omenjenm V8 s turbopuhali v “V-ju” in 

bombastičnim navorom. 

Steza se počasi suši, sonce se je prikradlo skozi oblake, da nam pomaga 

z vlago, kar razkrije bledo plast hladnega asfalta. Po zapleteni 

menjavi smeri skozi šikano v drugem zavoju se steza dramatično odpre, 

a v takšnem avtomobilu gre pri dolgem levem zavoju, ki mu sledi 

hiter desni, za zelo hitro kombinacijo. Končno imam na voljo resnično 

suho linijo in naenkrat ugotovim, da avtomobila v tem delu steze ne 

obremenjujem niti približno dovolj. Še bolj stisnem stopalko za plin 

in odziv je prav enako domišljav, kot podoba tega avtomobila. Prej 

se mi je morda zdel hiter, sedaj pa je res - HITER. Brutalno pospeši 

brez kakšne prefinjenosti, kot v najslabšem hollywoodskem pregonu 

z avtomobili. Black enostavno odbezlja naprej in končno doživim 

njegovo divjost. Njegov zvok mi pri tem ni všeč, čeprav ni povsem 

“POSPEŠUJE 

BRUTALNO SUNKOVITO, 

BREZ KAKŠNE 

PREFINJENOSTI.” 

evo 053


“TO JE BILA LE HITRA POKUŠINA 

NJEGOVIH ZMOŽNOSTI.” 

054 evo

neprivlačen - zveni nekako poslovno, ne prav surovo, a vsekakor brez 

tiste lahkotnosti, ki jo vedno pričakujemo pri AMG-ju. 

Sedaj, ko lahko realizira svoj potencial, se Black zdi divji iz vseh 

pravih razlogov. Potisk osemvaljnika v zgornjem območju vrtljajev 

ti izbuli oči. Zmogljivejši menjalnik strelja skozi prestave na zahtevo 

potiska lepo narejenih obvolanskih ročic. Na izhodu iz lasnice je še 

zmeraj spolzko, a temu nekje na polovici izhoda iz zavoja naenkrat 

sledi suha podlaga. Drsenje pri 45 stopinjah medtem ko para hlapi iz 

zadka avtomobila, Michelinke pa naenkrat naletijo na (razmeroma) 

oprijemljiv asfalt. Cel avto se zaziba, zacvili, izpod pnevmatik se pokadi, 

vse se zgodi za tren oči, ko se raven oprijema tako zelo spremeni 

le v nekaj metrih razdalje. 

Preizkusili smo tudi “ogrete” pnevmatike 2 R, a učinek traja komaj 

kakšen krog, preden se zopet ohladijo. Ne glede na to pa Black še 

naprej navdušuje. Mečeš ga lahko skozi zavoje in si pri tem privoščiš 

svobodo, ki je ne bi nikoli pričakoval od 730-konjskega skrajneža, 

namenjenega dirkališču. Nimam več tistega občutka velikosti avtomobila 

(kot v GT R) in da vsako kolo počne nekaj po svoje. Skoraj 

neznosnega občutka sedenja v zadnjem delu medosja tudi ne. Black se 

zdi naenkrat enostavno intuitiven, z odzivnim sprednjim delom in tudi 

občudujočo stabilnostjo zadka. Ne dvomim, da karbonsko keramični 

zavorni paket dobro dopolni celoto, a nam je ta vidik zaradi pomanjkanja 

oprijema spredaj danes ušel. 

Temni se, moji možgani so izčrpani, moja sreča gotovo porabljena, 

Black pa mora na tovornjak in nazaj na pot proti Nemčiji. Zavedam 

se, da sem doživel le pokušino njegovih zmožnosti, a je bilo dovolj, da 

vem, da je nekaj precej posebnega. Želja po primerjavi z McLarenom 

765LT na razgretem suhem asfaltu, kjer bi lahko zares pokazala svoje 

zmogljivosti, je močna. Prepustite logistiko nam, medtem pa ste lahko 

prepričani, da so pri AMG-ju dvignili letvico v tej majhni niši strašljivo 

hitrih, zmogljivih in dragih strojev. In to na raven, pri kateri bi 

druge uveljavljene proizvajalce moralo resnično skrbeti. x 

Mercedes-AMG GT Black Series 

Motor V8, 3982 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 537 kW (730 KM) pri 6700 vrt./min 

Navor 800 Nm od 2.000 do 6.000 vrt./min Teža 1.615 kg 

Razmerje teže in moči 358 kW (487 KM)/tono 0-100 km/h 3,2 s 

Najvišja hitrost 325 km/h Cena 377.197 evrov 

evo ocena ccccc 

evo 055

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini: 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA

EVO 090

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?