EVO 089

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

089 

FEBRUAR 

2 0 2 1

Iz vsebine 

022 

“Moji krogi so se mi zdeli 

resnično hitri. Dovolj, da sem 

moral biti z mislimi pri stvari.” 

002 evo

Naj vas slaba vidljivost 

ne preseneti ... 

PRISKRBITE 

SI VARNO 

VOŽNJO! 

BRISALCI 

BOSCH 

AERO TWIN 

ZAJAMCENO 

NAJNIŽJA CENA 

Cena velja za par brisalcev.

Iz vsebine 

044 

“Nenadoma sem začutil silo njegove 

neskončne moči in uvidel, kako čudovito 

brutalen je lahko Diablo.” 

004 evo

Zapolnjujemo vrzeli v zdravstvenem sistemu.

ŠTEVILKA 89 - 2021 

Zgodbe 

044 

Vzgoja hudiča 

Razvoj avtomobila je podoben 

človekovemu - gradnja osebnosti 

se ne zaključi pri vzgoji, ampak se 

nadaljuje z razvojem in pridobivanjem 

izkušenj. Lamborghini Diablo, 

ki je praznoval svojo 30. obletnico, 

je preživljal težko otroštvo. Že to, da 

je sploh obstajal, je dokaz, kako se 

je ta avtomobil spopadal s tegobami 

že od začetka svojega razvoja. Vozili 

smo prvi in zadnji model ter ugotovili, 

kako se je ta avtomobil razvijal 

kasneje in v turbulentnem desetletju 

obdržal Lamborghini pri življenju. 

028 

032 

034 036 

038 

Vozili smo 

022 

Honda Civic Type R 

Limited Edition 

028 

BMW X5 M Competition 

032 

Škoda Octavia Combi RS 

034 

Ford Kuga 2,0 Ecoblue 

AWD 

036 

Seat Leon FR 2,0 TDI 

038 

Hyundai i30 T-GDI 120 

MHEV iMT 

040 

BMW X2 xDrive25e 

041 

Renault Clio 1,0 TCe 100 

LPG 

040 

Stalnice 

008 

RADAR 

V prihajajočem mesecu bodo pri 

Porscheju predstavili avtomobil, s 

katerim bo prihod modelov nove 

generacije 911 dosegel vrhunec 

– 911 GT3. Pri Porscheju so nas 

še pred uradno predstavitvijo 

peljali na sovoznikovem sedežu 

prototipa. V januarju smo skupaj 

z novinarskimi kolegi iz devetih 

medijev kljubovali epidemiji in 

izbrali novi slovenski avto leta, 

Renault je predstavil revolucionarni 

strateški načrt, Nissan previdno 

razkriva novega Qashqaija, 

svoje novosti na našem trgu pa 

so predstavili Mercedes, Audi in 

Peugeot. 

042 

KOLUMNA 

V uredništvu smo prižgali svečko 

znamki Renault Sport, ki odhaja 

pod okrilje znamke Alpine. To 

pa pomeni tudi, da se bomo 

morali posloviti od Renaultove 

športne kombilimuzine, kot smo 

jo poznali v zadnjih desetletjih. 

Ta je znamki Renault Sport 

prinesla prepoznavnost, saj so 

bili avtomobili v svojih razredih 

vedno povsem v vrhu po ocenah 

kupcev, strokovnjakov in novinarjev. 

Matjaž Korošak pa se gotovo 

šteje mednje. 

006 evo

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

89/2021 

PRETEKLO LETO ŽE POŠTENO STEGUJE SVOJE PRSTE V NOVO, KI 

se je začelo pretežno v enakem stilu, kot se je končalo staro. Žal smo še vedno globoko 

v epidemiji in žal so nekateri ukrepi v veljavi že tako dolgo, da smo se jih že kar 

nekako navadili, začeli z njimi shajati, kar pa je ob drastični omejitvi, kot je policijska 

ura, malodane strašljivo. Podobno velja za omejitve prehajanja meja občin in marsikdo od 

nas si ob vseh ostalih, precej pomembnejših težavah, ki jih je prinesla epidemija, že pošteno 

želi, da bi sedel v svoj avtomobil, pa naj gre za športni dvosed ali pa družinski kombi, in 

se odpeljal v tujino. Ko omenim tujino, mislim na gorenjske vrhove in prelaze, primorske 

ceste in razglede, pomurske ravnice in gričevje, … skratka druge regije! Nikakor ne smemo 

pozabiti na normalnost. Tako zaradi temeljitega upoštevanja ukrepov danes kot zaradi 

optimizma, prihranjenega za tisti dan, ko ukrepi ne bodo več potrebni. 

Končno je znan tudi vpliv epidemije na prodajo avtomobilov, ki se je v letu 2020 v 

primerjavi z letom prej zmanjšala za 24 odstotkov. V prodajnih številkah pa se skriva 

zanimivost, saj je električni Volkswagen ID.3 med vsemi prodanimi avtomobili v Evropi 

zasedel drugo mesto - takoj za Golfom! Dogajanje na neustavljivi avtomobilistični sceni 

na srečo je in bo torej še naprej pestro. V začetku januarja smo izbrali novi slovenski avto 

leta! Potem pa že v prvih tednih novega leta spremljali vrsto domačih novosti, s katerimi se 

lahko spoznate na naslednjih straneh. Vozili smo športno nastrojene avtomobile različnih 

velikosti, moči motorjev in cenovnih razredov. Prva je Honda Civic Type-R - navdušujoča 

športna kombilimuzina, ki tokrat prihaja v lažji in še bolj osredotočeni različici Limited 

Edition. Na slovenskih cestah smo izkusili goljufa zakonov fizike - BMW-jev super SUV 

z oznako X5 M Competition. Športno trojico pa zaključuje cenovno dosegljivejša Škoda 

Octavia RS v kombijevski obliki. Tudi v nadaljevanju smo preizkusili nekaj zanimivih 

avtomobilov z raznolikimi pogonskimi sklopi. Tu sta nova Ford Kuga in Seat Leon z 

dizelskima motorjema, kombijevski Hyundai i30 z blagim hibridnim pogonskim sklopom, 

priključni hibridni BMW X2 ter Renault Clio s tovarniško vgrajenim pogonom na plin. 

Za konec smo se tokrat odpravili v polpreteklo zgodovino - natančneje v devetdeseta. 

Življenje se je takrat morda zdelo precej bolj enostavno kot danes, a nikakor ne za 

Lamborghini, ki je preživljal turbulentne čase in pogosto menjaval lastništvo. Kljub temu 

so takrat s pomočjo Chryslerja uspeli v proizvodnjo spraviti legendarni Diablo, ki je lani 

praznoval svojo 30. obletnico. Ob tej priložnosti smo v čudovitih vedutah Toskane ob pok 

postavili prvi in zadnji model ter ugotovili, kako se 

je ta avtomobil razvijal in Lamborghini obdržal pri 

življenju. 

Pa veselo branje! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Miha Drofenik, 

Mitja Sagaj, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

evo 007

Zabava v foliji 

Novi Porsche 911 GT3 bo uradno predstavljen konec februarja, 

mi pa smo se s šefom Porschejevega oddelka GT srečali na testni 

vožnji avtomobila v zadnji fazi razvoja in poskušali izvedeti čim več 

008 evo

PORSCHE 911 GT3 PROTOTYPE 

Besede HENRY CATCHPOLE 

„Še zmeraj je v dobri formi,“ je rekel Andreas 

Preuninger, direktor Porschejevega oddelka 

GT, ko je, kot umetnik od svojega stojala, 

stopil korak ali dva nazaj in si ogledoval avto pred 

seboj. Dotični avtomobil pravzaprav ni njegovo delo, 

saj se je Preuninger Porschejevemu oddelku GT 

pridružil po krstni predstavitvi prvega GT3 - 996.1. 

To je bil njegov prvi službeni avtomobil, ko je pričel z 

delom pri Porscheju. Avtomobil, ki ga je zaznamoval 

in mu pred natanko 20 leti nekako podal smernice 

razvoja projekta GT3. 

„Saj se tu in tam še zapeljem z njim. Zanimivo 

pa je, kako se je dojemanje zmogljivosti skozi leta 

spremenilo,” je še dodal. In če pove Preuninger, da je 

novi boljši od starega, potem to drži kot pribito, saj 

ta trditev izhaja iz neposredne primerjave in pri tem 

nikakor ne misli le na večje številke. Jasno je tudi, da 

nima na voljo le prvega GT3, ampak kar celo garažo 

vseh njegovih naslednikov in ta srebrn z nekoliko 

nenavadnim zadnjim spojlerjem je le eden izmed 

njih. Kar zajetna zbirka. Na sredini garaže pa stoji 

najnovejši član te dinastije. Še zmeraj gre za prototip 

s prelepljenimi detajli, ki nekako zakrivajo celostno 

podobo, vendar so glavne aerodinamične komponente 

jasno vidne. Kot tudi zelo agresiven videz, ki 

ga s pomočjo lepilnega traku ne moreš zamaskirati. 

Življenje prototipov nikdar ni lahko in če bi imel ta 

Porsche roke, bi zagotovo bile posute s krvavimi 

evo 009

žulji od vseh testnih kilometrov. A kljub temu daje ta 

prototip videz najboljšega približka RS-u, ki pa to ni. 

Vseh tehničnih podrobnosti danes zagotovo ne 

bom izvedel, saj jih bo Porsche razkril na uradni 

predstavitvi. Verjamem pa, da bi mi Preuninger - če 

bi smel - z veseljem povedal prav vse. Kot z darili za 

božič - vsi bi jih najraje odprli še pred božičem. 

Ok, na nekaj najbolj pogostih vprašanj pa vendar 

lahko odgovorim. Ja, še zmeraj ga poganja atmosferski 

agregat. Ja, na voljo bo s PDK-jem in tudi z ročnim 

menjalnikom. Ne, ni težji od predhodnika in ja, na 

Nordschleife je hitrejši, bistveno hitrejši od predhodnika. 

Ni kaj, kar dobra popotnica za prihodnost. 

Sedaj pa nekaj, česar verjetno niste pričakovali. 

To je prvi civilni ali cestni Porsche, pri katerem so inženirji 

namesto prednjega MacPhersonovega vzmetenja 

namestili dvojna trikotna vodila. Ja, že res, do 

so to pri dirkalniku RSR napravili že leta 2013, a to 

je prvi cestni Porsche s takšno konfiguracijo. Velika 

prednost tega je boljši nadzor nad naklonom prednjih 

koles, kar seveda pomeni več stika pnevmatike z 

asfaltno podlago - posebej v zavojih. Slabost tega pa 

je potencialno pomankanje prostora v prtljažniku - 

predvsem zaradi gornjih krmilnih rok. A je inženirjem 

nekako uspelo zadevo rešiti, tako da je prostornina 

prtljažnega oddelka ostala nespremenjena. Kot pri 

navadnem 992. 

Za uravnoteženje oprijema, pridobljenega na 

prednji osi, je bilo potrebnih tudi nekaj sprememb na 

zadnji. Nova so tudi zadnja 21-palčna kolesa (prednja 

so še zmeraj 20-palčna), kot na prejšnjem GT3. In 

za večjimi platišči so tudi nekoliko večji zavorni diski 

(prej 380 mm, zdaj 402). Naj vas tukaj ne zavede 

rumena barva zavornih čeljusti, saj gre za navadne 

železne zavorne diske (karbonski bodo seveda opcijski). 

Je pa res, da so večji diski tudi nekoliko težji, a 

gre za zanemarljive številke, kot pravijo pri Porscheju. 

Druge spremembe prednjega dela pa zajemajo 

predvsem pokrov prtljažnika, ki je sedaj karbonski. 

Pravzaprav gre za zelo posrečen stranski produkt 

dveh velikih ventilatorjev, ki jih lahko vidite v prtljažnem 

prostoru. Ker ima 992 večji prtljažni prostor 

kot 991, pomeni, da ventilatorjev, ki smo jih bili vajeni 

v odbijaču prejšnjega GT3, poslej tam več ni bilo 

mogoče namestiti, zato so jih inženirji pomaknili v 

prtljažnik. A oblikovanje ventilatorjev iz aluminija ali 

jekla se je pokazalo za zelo nepraktično, zato so se 

odločili za karbon. To pa seveda pomeni tudi manjšo 

skupno težo, ki sedaj znaša 1.400 kilogramov s polno 

posodo goriva (predhodnik je tehtal 1.413 kg). 

Dieta seveda ni zaobšla zadka. Kot predhodnik 

ima tudi novinec nameščeno lahko zadnje steklo. 

A vendar najbolj izstopa nov zadnji spojler. Nov je 

tudi zadnji difuzor, a je spojler tisti, ki je v središču 

Zgoraj: Standardni zavorni diski so nekoliko večji, 

karbonsko-keramični pa so seveda opcijski. Desno: 

Pokrov prtljažnika je iz karbonskih vlaken, kar pomeni 

manjšo težo. Zgoraj v sredini: Preuninger za volanom 

in pozor - velika prestavna ročica. 

pozornosti. Ne tem prototipu izgleda zelo minimalističen, 

a Preuninger pravi, da bo potem, ko bo 

odstranjena kamuflažna folija, izgledal precej bolje. 

Jasno je, da tam ni zgolj za dekoracijo in zaradi spodnje 

ravne ali sesalne površine (to je tista, ki dejansko 

opravlja svoje delo) v kombinaciji s spojlerjem 

ustvarja precej več potisne sile pod manjšim kotom, 

kar spet pomeni, da zaradi večjega upora zraka hitrost 

ne bo tako trpela. 

Čas, da sedem v avto - za zdaj le kot sovoznik - in 

da se vožnja prične. Ko sem odprl vrata, sem videl, 

„JE NAJBOLJ 

KOMUNIK ATIVEN 

GT3 DO SEDAJ 

IN MORDA ŠE 

MALENKOST VEČ 

OD TEGA.“ 

010 evo

PORSCHE 911 GT3 PROTOTYPE 

da se pod črno folijo skriva modra barva. Ko sem se 

pogreznil v školjkast sedež, pa opazil, da gre za avto 

z ročnim menjalnikom. Mora biti z ročnim menjalnikom, 

ker bi v nasprotnem primeru v novem 992 

bilo tam, kjer je sedaj prestavna ročica, nameščeno 

preklopno stikalo. Ampak ne. Preuninger ima samo 

dve pri stopalih stopalki. Hitro je razložil, da mu je 

všeč možnost prestavljanja z ročico pri PDK-ju, saj 

ima 992 vgrajen enak sedemstopenjski PDK in so 

zato lahko obdržali sekvenčni način prestavljanja. Vse 

skupaj izgleda kot klasični ‚H‘ menjalnik, kar je hkrati 

odlično in malenkost nenavadno. 

Motor, na katerega je pritrjen menjalnik, je še 

zmeraj 4-litrski atmosferski šestvaljni boxer, ki je bil 

nazadnje vgrajen v zadnjega GT-ja - Speedsterja. Ja, 

res je, ima tudi plinske filtre trdih delcev, a to nikakor 

ne duši senzacije zvočne kulise pravega atmosferca. 

Vsa čast Porscheju, da so se v luči vse strožjih okoljevarstvenih 

kriterijev odločili uporabiti ta motor. 

Razen prestavne ročice sem v primerjavi z 

običajnim 992 opazil tudi nekaj sprememb notranjosti. 

Seveda bosta na voljo paketa opreme 

Comfort in Clubsport. Nova je tudi izbira načina 

vožnje Track, ki ugasne vse zaslone razen tistega z 

analognim merilnikom vrtljajev in integriranim digitalnim 

prikazovalnikom hitrosti. Kadar je igla merilnika 

vrtljajev v zadnji tretjini, se okrog zaslona prižgejo 

rumene diode, ki nato začnejo modro utripati, kar 

pomeni, da je potrebno prestaviti v višjo prestavo. 

Pri Porscheju pravijo, da je ta sistem zasnovan tako, 

da je v voznikovem vidnem polju opazen, nikakor 

pa ne moteč. 

Biti sovoznik pa seveda ni in ne more biti primerna 

alternativa za voznikov sedež, ti pa omogoča, da lahko 

več pozornosti nameniš ostalim stvarem. Včasih 

je to morda celo bolje, saj ti ob vsem sploh ni potrebno 

razmišljati, kako voziš in se posledično lahko 

osredotočiš na druge stvari. Recimo na vzmetenje, ki 

je bolj prožno kot v predhodniku. Ali pa na oprijem, 

ki ga je tukaj znatno več. To je postalo jasno takoj, 

ko je Preuninger napadel dolg desni zavoj (zagotovo 

na njegovi testni cesti), bočne sile pa so me tako 

tiščale v rob sedeža, da sem čutil malenkost bolečine 

v rebrih. Prejšnji GT3 ni bil sposoben tako skladno 

prenesti takšne hitrosti v zavoj. To vem zagotovo. 

Seveda pa hitrost ni vse, kar je novega. Volanski mehanizem 

ni samo bolj neposreden, ampak tudi bolj 

zaznaven, kar je še kako pomembno pri avtomobilih 

razreda GT. Preuninger meni, da novi GT3 še zmeraj 

nudi obilico občutkov. „Nihče se ne rabi bati, da 

avto ni več emocionalen, da ne govori več s teboj,“ 

pravi in nadaljuje: „Je najbolj komunikativen GT3 do 

sedaj in morda še malenkost več od tega“. In glede 

na to, da ima na razpolago celotno paleto GT3, je 

zagotovo najbolj primeren, da kaj takega izjavi. No, 

jasno je tudi, da so takšne izjave še kako v njegovem 

interesu. Potrebno bo torej počakati, da bom lahko 

sedel za volan in potrdil ali ovrgel njegove trditve. 

No, jaz komaj čakam. x 

evo 011

SLOVENSKI AVTO LETA 

Po napetem glasovanju je tokrat tesno slavila dolgoletna ljubljenka 

družin in poslovnega okolja – Škoda Octavia, dvojno zmago za koncern 

Volkswagen pa je z drugim mestom zagotovil Golf 

Avto se je v zadnjem letu izkazal kot prevozno 

sredstvo, ki ne ponuja le velike mere 

individualnega udobja, ampak tudi veliko 

mero varnosti in je kot nekakšen varnostni 

mehurček, ki omogoča varno potovanje, brez 

velike možnosti tveganja z okužbo. A kljub 

temu smo novi avto leta izbirali z upanjem v 

uspešnejše in bolj zdravo leto. Letos je bilo 

namreč zaradi trenutnih razmer za izvedbo 

dogodka seveda potrebnega nekaj več truda 

organizatorjev. Kljub temu pa ste si lahko na 

koncu finale izbora, kot doslej, ogledali v oddaji 

na TV SLO 1. 

Tokrat je bil finalni obračun resnično napet! 

Octavia in Golf sta vse do zadnjega bila tesen 

boj. Takoj za petami jima je na koncu pristal 

Peugeot 2008, ki je največ točk prejel kar v 

treh uredništvih, blizu pa jim je bil tudi Hyundai 

Tucson. Na petem mestu je po lanski zmagi Clia 

letos pristal Renault Captur. Izjemno priljubljeni 

razred križancev tako še vedno čaka na naslednjo 

zmago, tokrat pa smo med finalisti prvič 

imeli modele, ki vsi ponujajo tudi elektrificiran 

pogonski sklop. Škoda je sicer slavila že tretjič, 

potem ko sta se s prestižnim naslovom v letih 

2014 in 2015 že okitili Octavia in Fabia. 

Kako pa smo glasovali pri evo magazinu? 

Rezultat je sicer seštevek glasovanja o šestih 

posamičnih dejavnikih in tudi pri nas je bilo zelo 

tesno. Na prvo mesto se je uvrstil Golf. Ta je pri 

varnosti, gospodarnosti in tudi uporabnosti ponudil 

več kot konkurenčno povprečje, na koncu 

pa so odločile prvine vožnje, ki jih Golf nedvomno 

obvladuje in na tem področju si zasluži 

posebno hvalo. Drugi - 2008 - izstopa s svojo 

pojavo, višje postavljeno težišče podpira presenetljivo 

dobro, hvalimo pa tudi motorje ter 

opremo in izdelavo – zanimiva izbira! Octavia 

je pristala na tretjem mestu. Težko je najti 

avtomobil, ki za odštet denar ponuja tolikšno 

mero uravnoteženosti med vsemi dejavniki, 

zato je v našem točkovanju vodilnima povsem 

dihala za ovratnik. Četrtouvrščeni Captur ponuja 

večino tistega, kar iščemo slovenski kupci, 

pri tem pa še kakšno tehnično rešitev, ki bo 

– čeprav je za uporabo enostavna - zanimiva 

tudi zahtevnejšim voznikom. S svojimi voznimi 

lastnosti in obliko pa na primer v primerjavi s 

Peugotom izstopa nekoliko manj. Tucson je bil 

blizu in zaslužil bi si tudi precej boljšo uvrstitev. 

Največ točk je dobil za atraktivno obliko 

in všečno notranjost, ki mu zagotavljata pozornost 

opazovalcev oziroma dobro počutje 

potnikov. Zelo konkurenčen je tudi z voznimi 

lastnostmi in gospodarnostjo, je pa v njegovem 

razredu in pri njegovi ceni izbira zelo pestra in 

zanimiva. x 

012 evo

Odločitev, ki lahko reši zdravje ali celo življenje 

G. Jani Sušnik se je leta 2017 pridružil storitvi Critical Advantage. Že dve leti 

za tem pa se je po seznanitvi z neprijetno diagnozo zdravil v Madridu 

Ustno izročilo je najstarejša oblika oglaševanja. Obstajala je 

stoletja pred iznajdbo oglaševalskih kampanj in družbenih 

medijev. In čeprav so časi, ko je bilo priporočilo prijateljev 

edini uporaben vir informacij o kakovosti storitve ali 

izdelka, pri tem še vedno najraje verjamemo njim. Ivanu 

Janiju Sušniku, uspešnemu podjetniku, dedku petih 

vnukov, ponosnemu Korošcu in navdušenemu folkloristu, 

je priporočilo znanke omogočilo, da se je še pravočasno 

pridružil članstvu Best Doctors Standard Critical Advantage. 

To se mu takrat morda ni zdelo odločilno. Na ponudbo naše 

svetovalke je pristal predvsem zaradi zaupanja prijateljici, ki 

ga je poklicala in mu toplo priporočala, da si vzame pol ure 

časa za predstavitev pomembnih podrobnosti. In še danes 

se spominja, kako je predstavitev poslušal z mero nejevere 

in dvoma. Prevečkrat v življenju se mu je namreč zgodilo, 

da kakšna od sklenjenih pogodb, tudi zavarovalniških, ni 

izpolnila njegovih pričakovanj. Tudi takrat, ko je bilo to najbolj 

potrebno. A na podlagi predstavitve in vseh argumentov, ki 

mu jih je ponudila svetovalka, se je po tehtnem razmisleku 

odločil, da sklene Critical Advantage zase in za soprogo. 

Dve leti kasneje - na petek popoldne, tik pred prvomajskimi 

prazniki - ga je osebni zdravnik seznanil s postavljeno 

diagnozo: rak na črevesju. Še isti dan je poklical brezplačno 

številko družbe Best Doctors in poslal svojo zdravstveno 

dokumentacijo. V treh tednih, ki so sledili, je nato družba 

Best Doctors izbrala najprimernejšega med 53.000 

najboljšimi zdravniki specialisti po vsem svetu. Ti pa so 

izbrani s strani tistih, ki so v najboljši poziciji za presojo 

njihovih sposobnosti – njihovih kolegov enake zdravniške 

ali kirurške specializacije. Družba Best Doctors je nato g. 

Sušnika seznanila z načrtom zdravljenja ter mu organizirala 

potovanje, bivanje in dodatne preglede na kliniki MD 

Anderson v Madridu, kjer ga je čakal tudi prevajalec. Le 

nekaj dni kasneje pa je bil tam že operiran. Med zdravljenjem 

je bil navdušen nad izjemno kvaliteto bivanja na kliniki in nad 

prijaznim osebjem: “Bolj je bilo podobno hotelu, kot kliniki. 

Sicer pa sem imel občutek, da sem človek, ne le številka.” 

Hvalil pa je tudi organizacijo zdravljenja: “Pridejo te iskat 

domov, te odpeljejo do letališča, tam te čakajo vozovnice, 

v Madridu me je zopet čakal voznik in tudi tam je bilo vse 

rezervirano in poravnano… nikjer nimaš občutka, da si 

prepuščen samemu sebi.” 

V mesecih, ki so sledili, je g. Sušnik v Madridu opravil 

zdravljenje, tja pa se v okviru storitev Critical Advantage 

vrača tudi na preglede, ki so pokazali, da je rak premagal 

brez hujših posledic. V tem času sta z ženo vzljubila 

Madrid in v tej težki preizkušnji našla tudi marsikaj lepega, 

kar je krepilo njun duh. Critical Advantage namreč krije 

stroške potovanja in bivanja tudi spremljevalcu, saj je med 

zdravljenjem in okrevanjem podpora iz domačega okolja še 

kako dobrodošla. Zdravljenje sta izkoristila celo za razširjeno 

potovanje in si ogledala jugozahodni del Španije: “Jaz 

sem si rekel, da greva tja uživat in tako sva izkoristila neke 

ugodnosti tudi za prijetne stvari.” 

Tako Jani Sušnik tudi zaradi prijaznega priporočila znanke 

danes načrtuje nove življenjske in podjetniške podvige. Vsak 

stik z znanci, prijatelji in poslovnimi partnerji pa izkoristi za 

ozaveščanje o pomembnosti storitev Best Doctors. »Vzemite 

si pol ure časa za pomembne informacije, ki vam lahko 

rešijo zdravje ali celo življenje! Zadovoljen sem in vsakem 

primeru bi se znova odločil za to”, pravi g. Sušnik in dodaja, 

da bi se kot podjetnik morda raje odločil za paket Premium, 

ki vključuje tudi izplačilo enkratnega zneska ter višje 

nadomestilo za nočitev v bolnišnici. 

Vsebino zagotavlja EUREKO, d.o.o. 

Critical Advantage® vključuje drugo zdravniško mnenje in pri težjih boleznih tudi organizacijo in plačilo 

zdravljenja pri vodilnih zdravnikih po vsem svetu. Celoten potek zdravljenja in izkušnjo s storitvijo nam 

je Jani Sušnik predstavil v filmu, ki si ga lahko ogledate na tej povezavi.

Renaulucija! 

Renault gre v smeri elektrifikacije z novim strateškim 

načrtom. V ospredje prihaja Alpine, osrednja zvezda 

njihovih ambicij pa je nedvomno novi Renault 5! 

Renault je v navezi z Nissanom in Mitsubishijem 

in pod taktirko strmoglavljenega direktorja 

Carlosa Ghosna dolgo zasledoval ambicijo, da 

bi po obsegu proizvodnje postal tretji največji proizvajalec 

avtomobilov na svetu. Italijan Luca de Meo, 

ki je vodenje francoskega proizvajalca nato prevzel 

julija lani, je že v svojem prvem javnem nastopu napovedal 

večje spremembe. Te so sedaj prišle v obliki 

strateškega načrta, imenovanega Renaulution, ki so 

ga razdelili na tri obdobja. Do 2023. se bodo osredotočili 

na okrevanje in likvidnost, do 2025. bodo 

osvežili in obogatili ponudbo, po letu 2025 pa prihaja 

nekaj, kar označujejo kot revolucijo. Želijo namreč 

postati eden izmed stebrov razvoja tehnologije, 

energije in nove mobilnosti. Proizvodne številke so 

torej preteklost, svoj poslovni model pa preusmerjajo 

k dodani vrednosti. 

V središču bo seveda elektrifikacija. In če 

bo znamka Renault poosebljala modernost in 

inovacijo, pa bo ves njen športni pedigre odslej 

pod okriljem znamke Alpine. Ta bo tako postala 

močnejša entiteta, ki se bo stoodstotno posvetila 

električnim pogonskim sklopom. Prevzela bo tudi 

vse Renaultove športne aktivnosti, kar pa pomeni 

konec znamke Renault Sport. Clia in Megana 

R.S. bosta zamenjala električna modela na hišni 

platformi, ki ju bodo razvili pri Alpinu, medtem 

ko bodo pri nasledniku modela A110 sodelovali 

z Lotusom. Torej s še enim specialistom za lahka 

športna vozila. 

Ob predstavitvi strategije so nam pri Renaultu 

predstavili še odmevno zanimivost, ki nazorno 

prikazuje, kam v prihodnje meri francoska znamka. 

V konkretnem načrtu imajo namreč obujanje 

legendarne petke. Ta se leta 2025 v sklopu tretje 

faze načrta vrača kot oblikovno privlačen električni 

kompaktnež. Ob bok podobnim modelom 

z naprednim pristopom in retro pridihom, kot 

sta Honda E in Mini Electric. In ja, nova petka 

se močno zgleduje po avtomobilu, ki ga imate v 

spominu. Ta je bil v naših krajih tudi zaradi proizvodnje 

v Novem mestu zelo popularen. A to še 

ni vse - Alpine bo nato poskrbel tudi za športno 

različico novega Renault 5. Navdušeni? 

Oživitev ikoničnih modelov imajo v načrtu tudi 

za znamki Dacia in Lada, ki bosta nadaljevali z enakim 

poslanstvom. Nova znamka Mobilize pa se bo 

ukvarjala s problemi, kot so neuporaba avtomobilov, 

ki 90 % časa stojijo, presežna vrednost in 

ogljični odtis. Do leta 2030 ob izrazitih ugodnostih 

za uporabnike pričakujejo, da bo Mobilize prispeval 

20 odstotkov dobička v skupini. x 

014 evo

Nissan Qashqai z elektrifikacijo 

Najbolje prodajani križanec na Stari celini dobil nova pogonska sklopa 

Japonski avtomobilski proizvajalec ni novinec na 

trgu električnih vozil. Naj le spomnimo na električnega 

Leafa, ki je prepričal že marsikaterega 

kupca pri nas. Sicer pa Nissan želi do leta 2024 doseči, 

da bo kar polovico vseh prodanih Nissanov v 

Evropi elektrificiranih. 

Qashqai bo tako naprodaj kot 12-voltni blagi 

hibrid z litij-ionsko baterijo in seveda v kombinaciji 

z znanim 1,3-litrskim bencinskim motorjem. Nova 

tehnologija je cenovno ugodnejša od primerljivih 

hibridnih tehnologij, ob tem pa omogoča dodaten 

navor, podaljša sistem izklopa v prostem 

teku, med opravljanjem funkcije start/stop hitrejši 

ponovni zagon ter seveda nižjo porabo goriva in 

z njo povezan nižji izpust CO2. Med zaviranjem 

kinetično energijo spreminja v električno in jo 

shranjuje v litij-ionsko baterijo. Energija shranjena 

v bateriji skrbi tudi za napajanje drugih električnih 

porabnikov v avtomobilu, celoten blagi hibridni 

sistem pa tehta 22 kilogramov. 

Ob tej priložnosti so Nissanovi inženirji še 

nekoliko izpopolnili 1,3-litrski bencinski motor. 

Vseh manjših sprememb je bilo kar 50, poudariti 

pa velja, da je turbopolnilnik dobil elektronsko 

krmiljen obvodni ventil za nadtlak, kar pomeni 

hitrejše odzivanje, manjše je trenje številnih sestavnih 

delov, filter trdih delcev ima nov substrat 

in katalizator pod dnom. Blagi hibrid bo glede na 

moč naprodaj v dveh različicah 104 kW (140 KM) 

in 119 kW (160 KM) s šeststopenjskim ročnim ali 

brezstopenjskim X-tronic (za zmogljivejšo različico 

kot tudi štirikolesni pogon). 

Hibridni sistem e-Power je sicer na japonskem 

trgu že znan v modelu Note, za evropskega 

Qashqaija so ga nadgradili z 1,5-litrskim bencinskim 

motorjem, sistemska moč pogona pa znaša 

140 kW (190 KM). V tem sistemu bencinski motor 

služi za proizvodnjo električne energije, saj kolesa 

žene elektromotor. Tako lahko termični motor 

deluje v optimalnem območju, kar pomeni več 

učinkovitosti in manjši izpust CO2. Tako voznik 

lahko občuti prednosti vožnje električnega vozila. 

Ob tem bo ta avto ponudil vozniku tri vozne programe: 

standard, eco in sport. V vseh načinih pa 

je mogoče izbrati način B, ki ob upočasnjevanju 

omogoča več zajemanja energije (pojemek do 0,2 

G). x 

evo 015

NOVO V SLOVENIJI 

EQV in eVito Tourer 

Obe električni različici sta namenjeni prevozu 

potnikov, ena kot velikoprostorec, druga kot kombi 

Se sprašujete, kaj pomeni EQV? Pri Mercedesu 

so tako označili svojega velikoprostorca, ki sicer 

s termičnim pogonom sliši na ime V. Črki 

EQ pa že poznamo kot Mercedesovo podznamko 

za električna vozila. Oznaka EQ je pravzaprav 

izpeljanka kratice za inteligenčni količnik in pomeni 

»Electric Intelligence« oziroma električno inteligenco, 

izhaja pa iz zapisanih vrednot nemškega 

proizvajalca - čustev in inteligence. 

Jasno je torej, da je EQV električno vozilo. Na 

voljo je le z daljšo medosno razdaljo in z osmimi 

sedeži v potniški kabini. Pogonski sklop sestavljata 

elektromotor z uporabno močjo 70 kW 

in največjo močjo 150 kW ter seveda baterija 

zmogljivosti 100 kWh. Proizvajalec navaja, da 

je mogoče EQV-ja na hitri (110 kW) polnilnici 

do 80 odstotkov kapacitete napolniti že v 45-ih 

minutah. 

Ker je EVQ namenjen družinski uporabi in 

prevozu VIP potnikov, ponuja vse udobje, ki ga 

poznamo v razredu V. S polno baterijo pa je po 

novem standardu WLTP mogoče prevoziti približno 

360 kilometrov dolgo razdaljo. Načeloma 

EQV uporablja zmogljivost motorja do 70 kW 

moči in le po potrebi do 150 kW. Najvišja hitrost 

je tovarniško omejena na 140 kilometrov na uro, 

za doplačilo do 160 kilometrov na uro. Prav električni 

pogon pa bo pri tem avtomobilu predstavljal 

prednost v mestih, kjer vožnja z bencinskimi 

ali dizelskimi avtomobili ni dovoljena. Opremljen 

je s petimi stopnjami rekuperacije energije - najvišja 

stopnja pri odvzetem plinu omogoča stopnjo 

počasnega zaviranja vozila, kar z malo vaje 

Zgoraj: EQV je 

popolnoma električno 

gnano vozilo in 

primeren za družine 

in VIP prevoze. Levo: 

Notranjost EQV-ja 

udobna, prostorna 

in predvsem bolj 

premijska od tiste 

v eVito Tourerju. 

Spodaj: Električni 

kombi za komercialne 

namene nosi oznako 

eVito Tourer. 

pomeni, da voznik ob normalni vožnji v mestu le 

redko uporabi pedal zavore. 

Ob bolj luksuznem EQV-ju je k nam pripeljala 

še električna različica Vita, ki ga boste prepoznali 

po oznaki eVito Tourer. Z devetimi sedeži 

je namenjen komercialnemu prevozu oseb v 

mestih in primestju. Pogonski sklop je enak kot 

pri EQV, nosilnost (do 3.500 kg) tudi. Vendar je 

razlika vidna predvsem v notranjosti vozila, saj 

ni tako prefinjen kot EQV. Slednji je namreč že 

serijsko bogato opremljen, saj ponuja že predklimatizacijo, 

pa ogrevana prednja sedeža, sistem za 

prepoznavanje prometnih znakov, navigacijski sistem, 

osrednji zaslon z diagonalo 10,25 palca, … 

Zanj je potrebno odšteti 77.277,35 evra, za eVita 

Tourer pa 69.937,95 evra. 

Pod znamko EQ sodijo tudi številne storitve. Z 

naročnino na Mercedes me Charge je uporabniku 

na voljo polnjenje na okoli 200.000 polnilnicah 

v Evropi in bo naprodaj tudi slovenskim kupcem. 

Možnost članstva IONITY omogoča nižje cene 

na istoimenskih polnilnicah. Posebno naročniško 

pogodbo je za polnjenje mogoče skleniti tudi s 

Petrolom in Elektro Ljubljana, ki imata največ polnilnic 

pri nas. Alternativa Mercedes me Charge je 

tudi Plugsurfing, ki ima sklenjeno pogodbo s polnilnicami 

po celi Evropi, tudi z Elektro Ljubljana, 

kar pomeni ugodnejšo ceno na teh polnilnicah. x 

016 evo


Audi Q2 in Q5 

Četudi gre za manjše spremembe, je negovanje modelov, ki 

predstavljajo že kar dve tretjini vseh prodanih Audijev, ključno 

Koronakriza statistiki avtomobilske prodaje 

ni prizanesla; kar za 26,5 odstotka manj prvič 

registriranih avtomobilov je bilo v letu 2020 v 

primerjavi z letom 2019, trg premijskih avtomobilov 

pa je upadel za 23,3 odstotka. 

So pa pri Audiju po besedah direktorja te znamke 

pri slovenskem zastopniku, podjetju Porsche 

Slovenija, zadovoljni, da je znamka iz Ingolstadta 

ohranila prvo mesto v premijskem segmentu tudi 

med privatnimi kupci - ne zgolj pri prodaji pravnim 

osebam. Bolta za letos napoveduje 10-odstotno rast 

trga, Audijeva rast naj bi bila še večja. 

Modela Q2 in Q5 sta pri kupcih zelo priljubljena in 

ključna, saj SUV modeli znamke predstavljajo kar dve 

tretjini prodaje. Četudi so spremembe dokaj skromne, 

je negovanje tovrstno priljubljenih modelov 

ključno. Q2 je na račun spremenjenega prednjega 

odbijača zrasel za 17 mm v dolžino, maska hladilnika 

je ožja, kar poudarja širino, nova v barvni paleti je 

jabolčno zelena barva, poslej pa je Q2 že serijsko 

opremljen z žarometi LED, ki so lahko tudi matrični 

z značilnim “podpisom”. Nov je dizajn platišč velikosti 

16 do 19 palcev, zadaj je spremenjen odbijač. 

Notranjost zaznamujejo kozmetični popravki, 

predvsem šobe za zračenje in ročica samodejnega 

menjalnika, na voljo je digitalna instrumentna plošča, 

osrednji zaslon, ki na veselje mnogih (predvsem starejših) 

še zmeraj ni občutljiv za dotik, je lahko dveh 

dimenzij, posodobljeni so tudi asistenčni sistemi. 

Motorni paleti se bodo kmalu pridružili turbobencinski 

motor z močjo 140 kW in turbodizelski stroji 

s 85, 110 in 147 kW. Cene se začno pri 24.000 evrih. 

Podobne kozmetične popravke zunanjosti in dolžinski 

prirast 19 mm je prinesla tudi prenova Q5 

in tudi tukaj so LED žarometi serijski, na zadku pa 

izstopa okrasna letev med lučmi, ki jo Q5 povzema 

po nekaterih drugih hišnih modelih, pa tudi difuzor 

na spodnjem delu odbijača. Zadnje luči v tehnologiji 

OLED omogočajo različne “podpise”, kar pomeni, 

da si lahko izgled vsak voznik personalizira. 

Pomembna novost v kabini je odsotnost vrtljivega 

stikala za upravljanje infozabavnega vmesnika, ki ga 

je v celoti nadomestil na dotik občutljiv zaslon. Tudi 

v Q5 pa je namesto klasičnih merilnikov mogoče 

dobiti digitalne. 

Pogonski sklopi ponujajo izključno samodejne 

menjalnike in le različica 35 TDI je še na voljo s 

prednjim pogonom (vse druge s pogonom quattro), 

vsi motorji pa so na voljo tudi s tehnologijo blagega 

hibrida. Paleti se zgodaj spomladi pridružuje še kupejevski 

Q5 sportback. x 

evo 017


Peugeot 3008 in 5008 

Priljubljena Peugotova križanca sta prišla na vrsto za osvežitev. 

Na drugo polovico svojega življenja sta pripravljena z zrelejšim 

obrazom, manjši pa tudi z izbiro dveh priključnih hibridov 

Peugotova 3008 in 5008 sodita med nosilce novega 

obdobja francoske znamke, ki v zadnjem 

času uspeva na ceste pošiljati vse všečnejše 

modele. V drugi generaciji so ju preoblikovali iz 

enoprostorcev v križanca in 3008 je smiselnost te 

poteze leta 2017 najprej potrdil s prvim mestom na 

izboru za slovenski avto leta, nato pa še z boljšimi 

prodajnimi številkami. Po štirih oziroma petih letih 

je prišel čas za osvežitev in čeprav je večji 5008 leto 

mlajši, so se tokrat pri Peugeotu odločili, da prenovo 

teh zelo podobnih si modelov predstavijo hkrati. 

Nova avtomobila boste pravzaprav najlažje 

spoznali po osveženem “obrazu”, ki se z novima 

žarometoma zgleduje po modelu 508, nova pa je 

tudi večja in futuristična maska hladilnika. Drugod so 

spremembe manj očitne, izostreno oko pa bo nekatere 

spremembe opazilo tudi na zadku. V sklopu 

novosti na področju asistenčnih in varnostnih funkcij 

je potrebno najprej gotovo omeniti novi prilagodljivi 

tempomat ter sistem za nočno vidljivost. Slednji z 

uporabo infrardeče svetlobe v noči zaznava živa bitja 

na razdalji do 250 m, čeprav žarometi ne svetijo tako 

daleč, sliko pa prikaže na zaslonu digitalne instrumentne 

plošče. Z novim tempomatom se zmoreta 

avtomobila popolnoma zaustaviti in znotraj treh sekund 

znova speljati, kar je še posebej priročno v vožnji 

v zgoščenem prometu in zastojih. Novi osrednji 

zaslon, občutljiv za dotik, je 10-palčni, na “klaviaturi” 

pod njim pa so fizične bližnjice do poglavitnih funkcij 

infozabavnega sistema. In čeprav me moti, da v 

teh Peugotih v kabini ni več namenskih stikal, pa je 

oblikovno prav ta del zelo atraktiven. Še posebej z 

izbrano opremo GT - ta prinaša veliko na otip prijetne 

alkantare, ki se prepleta tudi med posamičnimi 

elementi sredinske konzole. Počutje je zato odlično 

tako v prvi kot v drugi vrsti. Večji Peugeot pa bo 

odslej serijsko opremljen še z dodatnima sedežema 

v tretji vrsti, ki se pospravita v dno prtljažnika. 

Pri manjšem 3008 so močnejši dizel nadomestili 

s priključnima hibridoma z 59 km električnega dosega, 

1,6-litrskim bencinskim motorjem, štirikolesnim 

pogonom in opcijskim 7,4-kilovatnim polnilnikom, 

s katerim se vozilo napolni v uri in 45 minutah. 

Močnejši zmore kar 300 konjev (221 kW). Potem 

sta na izbiro še dva bencinska motorja s 96 kW in 

133 kW moči ter 96-kilovatni dizelski agregat. Pri 

5008 priključnih hibridov ni na voljo, še vedno pa je 

tu 2-litrski HDi s 96 kW moči. 

Cene se za 3008 pričnejo pri 24.220 evrih, za 

5008 pa pri 27.600 evrih. Za močnejši priključno 

hibridni 3008, ki je na voljo le z najdražjo ravnjo 

opreme GT Pack, bo po ceniku treba odšteti 52.930 

evrov, medtem ko je najdražji 5008 tisti z motorjem 

2.0 HDi in opremo GT Pack (43.020 evrov). x 

018 evo


Filozofija ostaja, tehnologija se spreminja 

Sodobna zasnova ponuja več varnosti, prvič je Sandero na voljo s šeststopenjskim ročnim menjalnikom 

Karavana mednarodne predstavitve novega 

Sandera in njegovega derivata Stepway je obiskala 

tudi Slovenijo. Zato sem v sončnem, a 

mrzlem januarskem jutru sedel v avto in se odpeljal 

v Mirno Peč, kjer stoji sodoben Renault-Nissanov 

center za usposabljanje. Po skoraj dveh urah vožnje 

sem parkiral pred centrom in pod strogimi korona- 

-predpisi sedel najprej v Sandera. 

Že prvi vtis je v primerjavi s predhodnikom bistveno 

prijetnejši, četudi so nekateri plastični materiali 

ostali trdi, saj pri Dacii tudi novo generacijo 

Sandera ponujajo po ugodni ceni. Je pa občutiti nekoliko 

prostornejšo notranjost ob enakih zunanjih 

dimenzijah. Obe različici potnikom zadaj ponujata za 

42 milimetrov več prostora za kolena kot predhodnika. 

Tokrat je volanski obroč nastavljiv po globini 

in višini, po višini je nastavljiv tudi voznikov sedež, kar 

seveda ne prispeva le k udobju, temveč s pravilnejšim 

položajem tudi k večji varnosti med vožnjo. V 

serijski opremi je držalo za telefon, več je odlagalnih 

površin, ne manjkajo zaslon potovalnega računalnika, 

samodejni vklop žarometov, tempomat z regulacijo 

na volanu, … Kupec lahko izbira med tremi multimedijskimi 

napravami (z zasloni velikosti 3,5 in 8 palcev) 

- najboljša je opremljena tudi z navigacijsko napravo 

ter povezljiva z Apple CarPlay in Android Auto. 

Ob postanku pred gradom Otočec sem se sprehodil 

okoli Sandera. In priznam, da me na predhodnika 

še najbolj spominja prednja maska. Karoserijske 

linije so sodobno odrezane, prav tako podoba 

žarometov in luči zadaj, streha je centimeter nižja, 

oddaljenost od tal (13,3 cm) pa ostaja enaka. Med 

vožnjo ni težko prepoznati izboljšanega volanskega 

mehanizma, ki ponuja več informacij o dogajanju izpod 

koles. Podvozje je še zmeraj mehko nastavljeno 

v prid udobju, vsekakor je izboljšana tudi vodljivost. 

S svojo podobo v notranjosti me je še nekoliko 

bolj navdušila različica Sandero Stepway, predvsem 

zaradi barvno obrobljenih ventilacijskih šob in šivov 

na sedežnih prevlekah. Pri obeh konstrukcijska 

zasnova zagotavlja večjo čvrstost, nižjo težo in več 

pasivne varnosti. Novi senzorji v vratih omogočajo 

Zgoraj: Sandero in Sandero Stepway ostaja zvesta svoji 

filozofiji, zato tudi v novi generaciji veljata za cenovno 

ugodna avtomobila. Spodaj: V notranjosti je bolj 

prostoren, volan je nastavljiv po višini in globini, prtljažnik 

pa pogoltne za 410 litrov prtljage. 

hitrejšo zaznavo bočnih trkov in posledično hitrejše 

sprožanje stranskih varnostnih blazin. Seveda so glede 

na izbran paket opreme in doplačila možni tudi 

drugi varnostni sistemi kot je samodejno zaviranje v 

sili, opozorilnik mrtvega kota, sistem za pomoč pri 

parkiranju, … 

Boljša aerodinamika in učinkovitost motorjev 

prinašata nižjo porabo goriva. Ponudba motorjev 

šteje tri litrske trivaljnike. Najšibkejši zmore 49 

kW (66 KM), srednji 67 kW (90 KM), najmočnejši 

z možnostjo pogona na plin pa 74 kW (100 KM). 

Vstopna cena za Sandera znaša 8.990 evrov, z motorjem 

srednje vrednosti moči ali najmočnejšim 

trivaljnikom v kombinaciji s pogonom na plin (LPG) 

pa 10.790 evrov. Vstopni Stepway je že opremljen s 

67-kilovatnim motorjem in stane 12.290 evrov, enaka 

cena pa velja tudi za močnejši agregat z možnostjo 

delovanja na plin. x


Popolna preobrazba 

Novi C4 in njegov električno gnan brat ë-C4 sta odslej na voljo tudi slovenskim kupcem 

Tudi slovenski avtomobilski trg se spreminja. Pa 

le zaradi koronavirusa, pač pa predvsem zaradi 

globalnega uvajanja električnega pogona. Ker 

tako globalni kot tudi slovenski trg še nista pripravljena 

na popolno elektrifikacijo, pa večina proizvajalcev 

svoja vozila ponuja s termičnimi motorji in 

elektro-pogonom. Enako so s svojim C4 oziroma 

ë-C4 Citroën storili tudi pri Citroënu. 

Citroënov C4, ki smo ga bili v prejšnjih generacijah 

vajeni v kombilimuzinski karoserijski obliki, je doživel 

občutno preobrazbo. Sedaj je namreč naprodaj 

kot petvratni križanec. Sodi torej v podrazred, ki 

vse bolj ogroža preživetje klasičnih kombilimzin in 

limuzin v srednjem in spodnjem srednjem razredu. 

V dolžino meri 436 centimetrov, od tal pa je oddaljen 

15,6 centimetra. V primerjavi s predhodnikom 

zagotavlja boljšo preglednost iz kabine ter seveda 

lažji vstop in izstop iz vozila. A o tem smo pisali že v 

prejšnji številki revije evo, velja pa omeniti, da lahko 

kupec izbira med sedmimi barvami karoserije, ki ob 

petih barvnih paketih ponuja 31 barvnih kombinacij 

zunanjosti, šest ambientov notranjosti, enako široka 

pa je tudi povezljivost. Za še več prijetnega vzdušja 

med vožnjo lahko skrbi tudi 4,35 kvadratnega metra 

veliko strešno okno. Sicer pa cenovno vstopno 

različico predstavlja C4 z opremo Feel in bencinskim 

motorjem moči 74 kW (101 KM) - zanj je 

potrebno odšteti 18.150 evrov. Sprejemljiva cena za 

športnega terenca, kajne? Še bolj sprejemljiva postane 

ob pogledu na seznam osnovne opreme, saj 

so tu 18-palčna platišča, prepoznavanje prometnih 

znakov, parkirni senzorji, 10-palčni osrednji zaslon 

z digitalnim radijskim sprejemnikom (DAB), vzmetenje 

s progresivnim hidravličnim omejevalnikom, 

samodejna dvopodročna klimatska naprava, prednje 

in zadnje luči ter meglenki v tehnologiji LED, velik 

nabor varnostnih sistemov in še bi lahko našteval. 

Dobrega tisočaka dražji je C4 s paketom opreme 

Feel Pack, ki med drugim že šteje tudi navigacijsko 

napravo in kamero za vzvratno vožnjo, seveda pa 

tudi močnejši pogonski agregat s 96 kW (131 KM) 

moči. Sledita paketa opreme Shine in Shine Pack, 

ponudba motorjev pa ob že omenjenih bencinskih 

motorjih obsega še dva turbodizla moči 81 kW (110 

KM) in 96 kW (131 KM). 

Prav tako smo v zadnji številki predstavili tudi 

električno različico novinca. Naj le omenimo, da 

e-motor zmore 100 kW (136 KM), baterija z zmogljivostjo 

50 kWh pa po WLTP standardu omogoča 

za 350 kilometrov avtonomije. Za električno različico 

z opremo Feel je po ceniku potrebno odšteti 

35.450 evrov, pri tem pa velja odšteti še 4.500 evrov 

subvencije Eko sklada. Pri obeh različicah (električna 

in termična) prodajalci ponujajo tudi posebne 

ugodnosti pri financiranju in menjavi staro za novo, 

tako da je mogoče novi C4 dobiti tudi ugodneje, kot 

zapovedujejo cene. x 

Zgoraj: Citroen C4 bo z zunanjostjo 

zagotovo marsikoga presenetil, še bolj pa z 

dolgim seznamom serijske opreme. Spodaj: 

Notranjost je lahko v različni barvnih 

kombinacijah in vzorcih sedežnih prevlek. 

020 evo

NEURESNIČENI 

Besede RICHARD PORTER 

Neuresničeni: Opel Omega V8 

Lahko bi bila nekoliko cenejša naslednica legendarne Lotus Omege, a je usoda hotela drugače 

Že res, da danes Lotus Carlton (pri nas bolje poznan 

pod imenom Lotus Omega) velja domala že za 

ikono, a tudi v času svojega nastanka ni bil ravno 

od muh. Pa čeprav je takrat njegova proizvodnja veljala 

za izredno drago. Nenazadnje je zajemala popolno 

prenovo vrstnega šestvaljnika z novimi bati, ojnico, 

odmično gredjo in vgraditev dveh turbinskih polnilnikov. 

A to je le del tega izredno dragega in zapletenega 

proizvodnega procesa. Vse skupaj se je začelo v 

Oplovi tovarni v Nemčiji, od koder so nove Omege 

3000 GSi poslali v Anglijo k Lotusu, kjer so jih nato 

Angleži v celoti razstavili in pričeli s spremembami 

motorja, kolotekov in kardanskih tunelov. Skratka, šlo 

je za celotno prenovo novega avtomobila. 

Rezultat tega pa je bila limuzina, ki je s svojimi 380 

konji polnila naslovnice skoraj vseh publikacij. A žal je 

bila večina teh negativnih, v katerih so celo obtoževali 

GM, da je bilo ravnanje s prodajo takšnega avtomobila 

milo rečeno malomarno. Zadeva je celo prišla 

v parlament, kjer je takratni poslanec Alex Carlille, 

zadolžen za varnost v cestnem prometu, govoril, da 

ta avtomobil ne bi smel v prodajo. Malenkost pretirana 

izjava, saj so jih na otoku prodali le kakšnih 286 

primerkov. 

V Nemčiji pa je bila zgodba nekoliko drugačna. Tam 

so jih prodali bistveno več s precej manj pompa, kar 

bi lahko bil razlog Oplovih apetitov za bolj zmogljivo 

novo Opel Omego, ki je luč sveta ugledala leta 1994. 

Česar pri Oplu zagotovo niso hoteli, pa so bili ogromni 

stroški in kompleksnost proizvodnje, kot v primeru 

Lotusa. Namesto, da bi se ukvarjali z namenskim motorjem, 

so se pri Oplu odločili, da je bolje in predvsem 

ceneje, če si sposodijo že narejen motor iz skupnega 

skladišča GM. Tako so s police potegnili 5,7-litrski LS1 

V8, ki so ga Američani vgrajevali v Corvetto. Z malenkostnimi 

spremembami in minimalnimi stroški so torej 

pri Oplu pod pokrov nove Omege namestili velik 

ameriški motor, ki je zadoščal za dobrih 320 vrancev. 

Ker se je počasi bližalo 21. stoletje in ker širši blatniki 

ter objesten zadnji spojler niso več veljali za kul, so 

oblikovalci pri Oplu za novo Omego V8 izbrali povsem 

nevpadljivo in brezznačajno obliko, ki so jo od 

navadne izvedbe z dizelskim štirivaljnikom lahko ločili 

le poznavalci z ostrim očesom. 

Za razvojne potrebe tega nizkocenovnega in vizualno 

nevpadljivega mišičnjaka so pri Oplu večinoma 

uporabljali limuzine, vendar so se inženirji pozabavali 

tudi s kombijevsko izvedbo. Ta je veljala za tako posrečeno, 

da so pri Oplu sestavili en primerek posebej 

za potrebe mednarodnega avtomobilskega salona v 

Frankfurtu leta 1999 in ga poimenovali V8.com koncept. 

Ta je bil med drugim opremljen tudi z zasloni na 

dotik, nameščenimi na hrbtni strani prednjih sedežev 

z možnostjo opravljanja video konferenc. 

Le nekaj mesecev kasneje (marca 2000) pa so 

pri Oplu na mednarodnem avtomobilskem salonu 

v Ženevi oznanili, da je Omega V8 zrela za serijsko 

proizvodnjo. Seveda so poželi kar nekaj medijske 

pozornosti, še posebej s tehničnimi podatki, ki so 

zajemali posebno nastavitev vzmetenja in blažilnikov, 

razporeditev teže 51/49, pospešek slabih sedmih sekund 

za skok z mesta do stotice in končno hitrost, ki 

naj bi bila omejena in je znašala 250 km/h. Navzven 

pa naj bi se od navadne razlikovala le po malenkost 

drugačni maski in zatemnjenih zadnjih lučeh, bila bi 

brez značke V8. Se pravi, da bi izgledala povsem navadno 

ali kot pravi “sleeper” (pogovorno to pomeni, 

da gre za avtomobil, ki izgleda povsem serijsko, a je 

hkrati zelo zmogljiv), ko bi konec leta 2000 zapeljala 

v prodajne salone. 

Na žalost je Opel tihoma kmalu objavil, da Omege 

V8 v salone še ne bo tako hitro, kot je bilo sprva načrtovano. 

Pravzaprav je nikdar ne bo! Uradno zato, ker 

zanjo ni bilo pretiranega povpraševanja. Neuradno pa 

so inženirji imeli ogromne pomisleke v zvezi z LS1 V8, 

ker se je v razvojni fazi pokazalo, da motorji pod polno 

obremenitvijo preprosto ne vzdržijo dovolj časa, 

kar je morda sprejemljivo za Ameriko, za nemške avtoceste 

pa nikakor ne. Ker denarja za potrebne spremembe 

motorja ni bilo, je sledilo neizogibno - ukinitev 

celotnega projekta še pred začetkom prodaje. 

Od vseh 30 avtomobilov, ki so jih uporabljali v 

fazi razvoja, menda ni preživel niti eden. Če pa si 

res neznansko želite te Omege - nekaj avtomobilskih 

zanesenjakov jih je menda izdelovalo doma, v 

svojih garažah. Ali pa poskušate iz Avstralije dobiti 

Holden Commodore (avstralska izvedba Opla), 1999 

do 2008, ki je uporabljal enako platformo in serijsko 

vgrajen LS1 V8. x 

evo 021

Besede: ADAM TOWLER Foto: MATT HOWELL 

Honda Civic Type R 

Limited Edition 

FK8 Civic Type R je v uredništvu evo magazina že tako ali tako 

zelo priljubljen. Ali je lahko ta lažja in še bolj osredotočena 

verzija še toliko boljša? 

022 evo

Poznana je preprosto pod imenom Limited 

Edition (omejena serija). Priznam, ne prav 

izvirno ali posebno ime za tako izjemen avtomobil 

takšnega pedigreja. A zdi se, da so 

Japonci s tem imenom zadeli v črno. Da gre 

za res omejeno serijo, pa priča podatek o številu 

izdelanih avtomobilov. Za globalni trg jih je na voljo 

le 1.020, od teh pa kar 600 za ZDA. 

A ne glede na to številko je končno na dan prišel 

odgovor na vprašanje, ki smo si ga v uredništvu 

postavljali že od leta 2017 naprej, kajti že od svojega 

prihoda na naše ceste velja FK8 Type R za izjemen 

izdelek. Spominjam se, kako sem na predstavitvi po 

nemških avtocestah dirjal s slabih 280 km/h in koliko 

oprijema, uravnoteženosti in vpletenosti v vožnjo je 

Honda nudila na regionalkah (in se pri tem nekako ni 

pustila motiti z zunanjim izgledom) … Vprašanje se 

je torej glasilo, kako bi se odrezala še bolj na vožnjo 

osredotočena izvedba tega avtomobila? 

Tokrat pri Hondi niso ničesar prepustili naključju. 

Vzeli so si čas in celoten projekt tudi dobro finančno 

podprli. Prejšnja Type R (FK2) je namreč zeleno luč 

dobila relativno pozno v produkcijskem ciklu takratnega 

Civica, tokrat pa se je razvoj dogajal ločeno, a 

vzporedno z razvojem navadnega Civica. In rezultat 

tega je bil izjemen avtomobil, ki se je izkazal preveč 

celo za takratnega Megana R.S., kar tako mimogrede 

pa v žep pospravil vse takratne predstavnike tega 

razreda, vključno s Hyundaijevim i30 N. Še več - 

ko smo leta 2018 izbirali naš avto leta, je na mokri 

podlagi na dirkališču zabeležil najboljši čas in nekoliko 

osmešil tudi Porscheja 911 GT3 ter McLarna 570S. 

Ne dolgo nazaj so se pri Hondi odločili za osvežitev 

serije FK8 (interna oznaka za Civica) in mislim, da ne 

pretiravam, če povem, da je Honda na dobri poti, da 

se z modelom Type R zapiše v zgodovino. 

Limited je torej tista izvedba, o kateri smo se v 

uredništvu pogovarjali že nekaj let nazaj. Gre za lažjo, 

a nič močnejšo izvedbo. Je pa res, da 235-kilovatni 

prisilno polnjen štirivaljnik v navadni Type R nikdar 

ni dajal vtisa, da mu zmanjkuje sape. Hondi je pri 

izvedbi Limited uspelo skupno težo zmanjšati za 47 

evo 023

Driven 

kilogramov, a je kljub vsemu vse skupaj ostalo še kar 

civilizirano, saj se niso dotaknili zadnje klopi na primer. 

Malenkost več kot 14 kilogramov so pridobili z 

odstranitvijo zvočne izolacije na predelu strehe in za 

armaturno ploščo ter raznih plastičnih dodatkov, kot 

recimo na mestu za rezervno pnevmatiko. Nadaljnjih 

10,4 kg je šlo na račun klimatske naprave, dodatnih 

pet pa na račun avdio sistema. Nova so tudi kovana 

20-palčna BBS-ova platišča, ki so trpežnejša in hkrati 

za dobrih 10 kilogramov lažja od prejšnjih, poslej pa 

obuta v Michelinove Cup2 in ne več Continentalove 

pnevmatike, kot je to na standardnem Civicu. 

Da bi ga na cesti kje uzrli, pa boste morali imeti 

precej sreče. A brez skrbi - ko se bo to zgodilo, 

ga boste takoj prepoznali zaradi posebne rumene 

barve v kombinaciji s črnimi dodatki na strehi, ogledalih 

in odprtinah za zrak motorja. Ja, seveda, še 

zmeraj gre za kar velik zalogaj za oči, če nisi star 

več kot 15 let, ampak kljub temu sem mnenja, da 

mu to oblikovno bombardiranje nekako pristaja. 

Takšen stroj lahko ponosno nosi precej ogromen 

zadnji spojler. Kaj kmalu je postalo jasno, da ima 

Type R vso pravico izgledati tako noro, kot so včasih 

izgledale Impreze STI. In že po prvih nekaj metrih 

vožnje se mi je zazdelo, da je nova različica Limited 

024 evo

“Moji krogi so se mi zdeli 

resnično hitri. Dovolj, da 

sem moral biti z mislimi 

pri stvari.” 

Zgoraj: Limited je na progi hudičevo hiter, a hkrati 

omogoča tudi zabavo počez. Skrajno levo: V kabini 

boste zaman iskali klimatsko napravo ali avdio sistem. 

prav tako fascinantna, morda še celo za spoznanje 

bolj. Pri Hondi so tokrat več pozornosti namenili 

spremembam podvozja. Zato pa kaj več od tega, da 

je nekoliko spremenjen volanski mehanizem in da 

se elektronski blažilniki prilagajajo, na prvi pogled ni 

opaziti. Ali so te spremembe posledica novih kalibracij, 

nove geometrije ali novih nastavitev elektronsko 

podprtega volanskega mehanizma, ne morem reči. 

Je pa takoj opazno, da je pri tej izvedbi že tako odličen 

volanski mehanizem še boljši in bolj obtežen, 

ponuja pa tudi več povratnih informacij. Morda je 

za moderen elektronsko podprt volanski mehanizem 

kar precej obtežen, a to nikakor ni slabost. 

Še več, takšen se zdi bolj naraven in daje občutek 

večje povezanosti z avtomobilom, kar se lepo poda 

čvrstemu občutku stopalke zavore. 

Neverjetno je tudi, kako lahkotno Type R pridobiva 

hitrost. Čeprav se zdi, da teh 47 kilogramov na 

papirju ne predstavlja neke revolucije, pa so razlike 

med navadno in to Limited različico opazne. Še 

posebej, če ju primerjaš neposredno. Nova, lažja 

izvedba pridobiva hitrost kot velikanski val, in za 

razliko od ostalih prisilno polnjenih agregatov, se ta 

z veseljem požene tudi v rdeče polje. Na splošno se 

zdi, da se prav najbolje počuti v zadnji tretjini polja 

vrtljajev, kjer buhti od energije kot tableta vitamina 

C v kozarcu vode. 

Morda ta letni čas ni ravno primeren za tak test. 

Kljub obilici oprijema - in ta je res izjemen - je Honda 

z vso svojo močjo, ki se prenaša na prednji kolesni 

par, ujetnica razmer na asfaltni podlagi. Ja, saj elektronika 

izdatno pomaga, a v teh razmerah z nizkimi 

temperaturami moraš imeti kar precej občutka v 

desni nogi, da ta ista elektronika zabave ne prekine 

prehitro. A zaloga moči pri različici Limited je ogromna 

in ko enkrat močno pospešuješ v tretji, so te 

težave že preteklost. 

Gre res za izjemno hiter avtomobil, ki združuje 

močno in stabilno osnovo (še posebej pri zaviranju) 

in obilico oprijema, za niti ne tako majhen avto pa 

tudi dobršno mero okretnosti. In ja, z ročnim menjalnikom 

in obremenjevanjem podvozja do te mere, 

da zadek pridno pomaga prednjemu delu avta, te 

kar vplete v vožnjo. Vožnja je kar precej trda, a nič 

kaj več kot pri Type R z opremo GT. Kmalu sem 

za tisto pravo vozniško izkušnjo preklopil v način 

vožnje Sport. Za mestno in avtocestno vožnjo pa je 

nedvomno bolj primerna nastavitev Comfort, ki še 

posebej na avtocesti omogoča dokaj udobno vožnjo 

in ne tako, kot recimo pri Meganu Trophy-R, kjer ti 

glava poplesuje v ritmu vožnje. In glede na to, da so 

pri Hondi odstranili skoraj celotno zvočno izolacijo, 

je hrup ceste presenetljivo znosen, kar se mi zdi, da 

je zanemarljiva cena za zmanjšanje skupne teže. 

Na srečo sem imel različico Limited možnost zapeljati 

tudi na dirkališču, pa čeprav temperature niso 

obetale veliko in je bila steza na določenih odsekih 

precej mokra. Na pomoč je priskočilo opoldansko 

sonce, ki je vsaj posušilo mokre dele steze, a temperature 

še zmeraj niso bile primerne za Michelinove 

Cup 2 pnevmatike. A ne glede na to sem pri izvozu 

iz garaže na dirkališče najprej preklopil v način vožnje 

+R in izključil dvostopenjski ESP ter nadzor zdrsa 

koles. Prvih nekaj minut vožnje bo zagotovo zelo 

živahnih … 

Na dirkališču je Type R Limited povsem drugačna 

zver kot na cesti. Z dovolj prostora in zaupanja ga 

lahko resnično peljem, pod resnimi obremenitvami 

v zavojih pa postane precej bolj izrazen. Če odvzamem 

plin nekje na sredini zavoja, zadek kljub ogretim 

Michelinkam zaniha iz smeri vožnje. Če ga močneje 

evo 025

izzovem, pa lahko skozi zavoje vozim pod izjemno 

divjimi koti, a ga lahko z lahkoto ujamem s popravljanjem 

volana in seveda - dodajanjem plina. Zadek je 

skoraj tako živ, kot pri Meganu Trophy-R, vendar s 

to razliko, da pri Hondi vse skupaj poteka bolj umirjeno, 

nadzorovano in vsekakor je manj verjetno, da 

se bo to zgodilo takrat, ko tega ne bom hotel. Prav 

neverjetno, kako hiter je na ravninah in kako zelo 

obožuje nenadne menjave smeri, tudi pod polno 

obremenitvijo. Prav tako so izjemne tudi zavore, ki 

v neposredni primerjavi z opcijskimi karbonsko-keramičnimi 

iz Megana vlivajo precej zaupanja, zavorna 

moč pa ne pojenja tudi po več zaporednih krogih. 

Pri izstopu iz zavoja je oprijema toliko, da je večja 

verjetnost, da bom iz zavoja pripeljal po treh kolesih, 

kot pa da bo avto pod vplivom vseh sil podkrmaril. 

Moji najboljši krogi se zdijo resnično hitri. Ne 

ravno divji in nepovezani, ampak hitrost in predanost 

sta zahtevali dovolj, da sem moral biti za 

volanom zelo osredotočen. Kljub temu sem bil pri 

pregledovanju podatkov transponderja presenečen 

… s časom 1:23:0 je bila Honda za šest desetink 

hitrejša od Megana, ki je svojega postavil v toplejših 

pogojih in takrat sesul Golfa Clubsport S (1:24.1). 

Le kako je to Japoncem uspelo? Iz podatkov je bilo 

razvidno, da je Honda v primerjavi s 300-konjskim 

Meganom največ pridobila na ravninah in je posledično 

z osem kilometrov višjo hitrostjo pričela z 

zaviranjem na isti točki, če ne še kasneje. Hitrosti se 

je znebila hitreje in bila nato enakovredna Meganu 

v zavojih. Vse to je mogoče zaradi izjemnih zavor in 

surove energije motorja. To je bil do sedaj najhitrejši 

krog na nekoliko spremenjenem dirkališču - celo za 

dve desetinki hitrejši od Porscheja Caymana S na 

suhi podlagi. Da pa recimo Civic stane občutno manj 

od Megana Trophy-R in pri tem ohranja še zadnjo 

klop, pa je to set in igra za Hondo. 

Je torej Honda Civic Type-R Limited Edition 

najboljši hitri kompaktnež vseh časov? Včasih je 

bila pomembna tudi čustvena komponenta, ampak 

kako naj primerjam 205 GTi ali Clia Williamsa ter 

vso ostalo druščino s to Hondo ali pa z Meganom 

Trophy-R? Gre namreč za tako zelo različne avtomobile, 

da je primerjava skoraj nemogoča. A kakorkoli 

že, vsaj zame je Type R Limited zagotovo nekje 

pri vrhu. Zdaj, ko se je Renault Sport poslovil iz dirke, 

se je celotno breme prevalilo na VW. Morda imajo 

Nemci še kakšnega asa v rokavu, preden jim bo zrak 

pričela jemati emisijska zanka. Če pa ste morda lastnik 

potrdila o nakupu te izjemne rumene kreacije, 

se pa lahko resno smatrate za velikega srečneža. x 

Tehnični podatki 

Motor vrstni štirivaljnik, 1.996 ccm, turbina CO2 176 g/km 

Moč 235 kW (320 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 400 Nm 

med 2.500 – 4.500 vrt./min Teža 1.333 kg (179 kW/244 KM 

na tono) 0 – 100 5,7 s Hitrost 270 km/h Cena Razprodano 

+ Vse, kar si lahko želiš od takšnega avtomobila 

- Razprodan 

evo ocena ccccc 

026 evo

Več kot steklo… 

Kalibracija asistenčnih sistemov postaja ključen del servisa vetrobranskih stekel 

Vozniki se v zadnjih letih navajamo na dva poglavitna sklopa novosti, 

s katerima se pospešeno ukvarja avtomobilistična industrija. 

Četudi vaš novi avtomobil še ni povsem električen ali pa vsaj hibridiziran, 

pa je zelo verjetno, da že ima kakšnega od naprednih varnostnih 

in asistenčnih sistemov, ki jih poznamo pod kratico ADAS. 

Kalibracija teh sistemov je zato pri servisu vetrobranskih stekel vedno 

bolj ključna. 

Kamere in senzorji, ki jih omenjeni sistemi uporabljajo, se namreč 

največkrat nahajajo prav v vetrobranskem steklu. Ob menjavi stekla 

je potrebna demontaža kamere in po ponovni namestitvi lahko pride 

do manjših odstopanj, ki pa so na cesti, ko je potrebno zaviranje 

v sili ali pa preprečevanje zapustitve voznega pasu, precej bolj očitna. 

Zato je nujna ponovna kalibracija, s katero se prepričamo, da 

asistenčni sistemi ponovno pravilno delujejo. 

V podjetju Carglass Slovenija smo bili prvi, ki smo vložili v opremo 

in usposabljanje za to. Pričeli smo konec leta 2015 in v prvem polnem 

letu je bilo kalibracijo potrebno opraviti le pri odstotku vozil, ki 

smo jim zamenjali vetrobransko steklo. Leta 2018 je delež na primer 

znašal 3,4 odstotke. V letu 2020 pa smo kalibracijo opravili že pri 

slabih 20 odstotkih vozil. To pomeni 1500 kalibracij, največkrat pa 

smo kalibracijo opravili na vozilih znamk Volkswagen, BMW in Audi. 

Že po naših podatkih torej vidimo, da se pojavnost avtomobilov z 

naprednimi varnostnimi in asistenčnimi sistemi v prometu precej 

zvišuje. Za letošnje leto pričakujemo, da bo kalibracijo pri menjavi 

vetrobranskega stekla pri nas potrebovalo blizu 25 odstotkov vozil. 

Kako poteka postopek kalibracije? 

Pri Carglassu lahko opravimo ponovno kalibracijo skoraj vseh merilnih 

instrumentov asistenčnih sistemov vašega vozila. To lahko naredimo 

zahvaljujoč večnamenskemu modularnemu sistemu za ponovno 

kalibracijo z ustreznimi merilnimi tablami za različne znamke 

vozil. Diagnostična naprava nato serviserja vodi skozi vsak korak 

postopka. Najprej se poveže z diagnostičnim sistemom vozila in 

izbere pravi tip vozila. Nato natančno nastavi opremo za kalibracijo, 

postopek kalibracije pa opravi v skladu z navodili proizvajalca 

vozila. Največkrat postopek kalibracije opravimo v poslovalnicah z 

omenjenim orodjem (65 odstotkov), proizvajalci preostalih 35 odstotkov 

avtomobilov pa zahtevajo dinamično kalibracijo. To pomeni, 

da moramo delovanje sistemov preveriti v prometu – v predpisanih 

situacijah in pogojih. 

V prihodnjih letih se bomo približali točki, ko bo že bolj verjetno, da 

je vaš avtomobil opremljen s katero izmed naprednih asistenčnih 

funkcij – ne glede na starost, kot pa ne. V letu 2022 namreč v Evropi 

prihaja v veljavo dogovor, po katerem bodo morali proizvajalci 

vse svoje avtomobile med drugim opremiti s funkcijo samodejnega 

zaviranja v sili in nekaterimi drugimi varnostnimi pripomočki. Precej 

proizvajalcev pa je tej zahtevi že zadostilo. 

Pri Carglassu vam torej zagotavljamo, da so vaši asistenčni in varnostni 

sistemi po servisu, ki je vplival na delovanje sistemov, ponovno 

kalibrirani po navodilih proizvajalca vozila. Naše delo je namreč 

končano šele takrat, ko se lahko varno vrnete na cesto. 

Vsebino omogoča Carglass Slovenija, Avtosteklo, d.o.o.

BMW X5 M 

Competition 

Bavarski super SUV je v svoji tretji 

generaciji osredotočen kot še nikoli. 

Ampak - ali ima vse skupaj sploh 

kakšen smisel? 

fotografije: Janoš Pečnik 

028 evo

“Če te M3 vleče za 

povodec takoj, ko ga 

spustiš na cesto, pa ta 

super SUV potrpežljivo 

čaka na priložnost, ko bo 

lahko pokazal vsaj delček 

svojih zmogljivosti.” 

V 

BMW-jevem oddelku M se v zadnjem času 

ukvarjajo z velikimi odločitvami. Ob naraščanju 

zmogljivosti so morali prvič resno razmisliti 

o štirikolesnem pogonu za svoje tradicionalne 

modele, ki so ga nato z možnostjo 

odklopa sprednje osi premierno predstavili v M5. V 

štirikolesno gnani različici tokrat prihaja tudi M3, pri 

katerem del javnosti že počasi trepeta za prihodnost 

ročnega menjalnika. Tu je potem še veliko vprašanje 

elektrifikacije, hkrati pa M inženirji vzgajajo razred 

pubertetnih SUV-jev. Ti pa se pod značko M velikokrat 

soočajo z močno krizo identitete. 

K novemu X5 M (in X6) so zato pristopili s čvrstimi 

vzgojnimi prijemi. Pogonski sklop z najmočnejšim 

motorjem v BMW-jevi ponudbi prihaja naravnost iz 

M5 in je čist kot jutranja rosa - o elektrifikaciji ni ne 

duha, ne sluha. Gre za 4,4-litrski V8 s turbopuhaloma, 

nameščenima v “V-ju”. Čeprav sprednje osi tu 

ni mogoče odklopiti, je razmerje prenosa v odjemu 

pri M xDrive pogonu nastavljeno v prid zadnje osi, 

kjer je tudi aktivni M diferencial. S težo in merami 

karoserije pa se borita aktivni stabilizator zadaj in 

prečna povezava vpetja vzmetnih rok. Slednja je pod 

pokrovom motorja videti kot dodatna kost, ki se je 

razvila skozi evolucijo. Pa je vse to dovolj, da bi lahko 

v X5 M vsaj za trenutek pozabil, da voziš velik SUV? 

Lahko si predstavljate, da moči ne manjka. 

Na testnem avtomobilu je moč opaziti oznake 

Competition, kar pomeni 625 konjev (460 kW) in 

750 Nm največjega navora. Podatki, ki povzročajo 

rahlo vrtoglavico. Pred prevzemom tega potentnega 

velikana zato - ne glede na to, da gre za SUV - čutim 

zdravo mero vznemirjenja. Priznati moram tudi, 

da se mi zdi zadeva v živo netipično privlačna. Še 

posebej v tej globoko modri marina bay blue barvi. 

Izgleda pa kot kakšen “high tech” planinski gojzar in 

ne glede na to, kako nora je celotna ideja takšnega 

SUV-ja, na njem ne najdem veliko nefunkcionalnih 

podrobnosti, za katerimi bi zavijal z očmi. Zadaj so 

celo štirje veliki zaključki izpušnih cevi zanimive oblike 

- perfektno okrogli namreč! 

Počutje v razkošni kabini me takoj spomni, da 

vendarle sedim v X5, ki je v zadnji generaciji SUV, 

kot se spodobi. Tu je (vsaj takrat, ko avto stoji na 

mestu) vso udobje, ki ga ta ponuja. Dovolj, da me 

vsi zanimivi elementi in na otip prijetne površine 

zamotijo še pred zagonom motorja. V alcantaro je 

oblečen celo strop! Manjka na srečo le Swarowski - 

ročica menjalnika je v M modelih namreč drugačna. 

Dejstvo hitro prebolim, pritisnem mikaven rdeč 

gumb in osemvaljnik na svojo prisotnost opozori z 

globokim basom, ki pa je prej mogočen in eleganten, 

kot agresiven - pravzaprav precej pridušen. Izpušne 

cevi brbotajo pod kabino kot v masažnem bazenu. 

Sicer pa ima X5 M namensko stikalo za odpiranje in 

zapiranje loput, ki pa vsaj v kabini nima tako izrazitega 

učinka. Usnjeno prestavno ročico potisnem v 

desno - v M avtomobilih ta deluje malo drugače - in 

se odpeljem. 

Takoj mi je jasno, da X5 M Competition lagodno 

uživa v prisotnosti vse te silne moči. Če kakšen M3 

renči in te vleče za povodec takoj, ko ga spustiš na 

cesto, pa ta nabiti SUV potrpežljivo čaka na priložnost, 

ko bo lahko pokazal vsaj delček svojih zmogljivosti. 

Ozvočenje Bowers & Wilkins me potopi 

v objem najljubše glasbe, v zraku je nezgrešljiv vonj 

imenitnosti, držalo v sredinski konzoli mi greje kavo, 

sedeži pa so presenetljivo udobni in med umirjeno 

vožnjo hitro pozabim, da ima ta X5 tisti vznemirljiv 

pripis - M Competition. Zato me zanima - kako se 

za vsakdanje potrebe obnese podvozje? Luknje, 

špranje in ostale manjše nepravilnosti na cestni 

površini zgledno zgladi, čvrstost pa prvič opazim v 

vožnji čez ležečo oviro, na katero se X5 že v načinu 

Comfort povzpne z le malo popuščanja. Ni izrazito 

neudobno (vsaj z zimskimi pnevmatikami ne), prvič 

pa se vprašam o smiselnosti takšnega X5 - a o tem 

raje kasneje. 

Še preden nastopi priložnost, da V8 zadiha s polnimi 

pljuči, se posvetim voznim nastavitvam. Prikličeš 

jih s tipko na sredinski konzoli in na zaslonu se pojavi 

pregledna tabela s šestimi parametri, med katerimi 

so celo zavore in štirikolesni pogon, nastavitev menjalnika 

pa izbiraš neposredno na prestavni ročici. In 

če nastavitve smiselno shraniš na dveh bližnjicah na 

volanu, lahko na vse ostalo hitro pozabiš. Bližnjico 

M1 nastaviš na primer za živahno, a nezahtevno 

in udobno vožnjo z motorjem in krmiljenjem na 

Sport, menjalnikom na drugi stopnji, ostalo pustiš 

na Comfort - M2 pa vse do konca, kakopak! Pritisniti 

evo 029

ta zanimiva rdeča gumbka, ki sta vedno na dosegu 

palca, je potem vedno skušnjava. Seveda pa lahko 

podrobne nastavitve prilagajaš sproti. Na sredinski 

konzoli se nahaja tudi tipka z napisom M MODE, 

ki avto z izklopom motečih elementov pripravi za 

športno vožnjo ali vožnjo na dirkališču. Slednjemu 

je prvenstveno namenjena tudi športna nastavitev 

odzivnosti zavorne stopalke, ko vedno zaviraš le “na 

polno”. Na dirkališču se bo X5 M vsekakor počutil 

bolje kot na brezpotjih, a roko na srce - nekje je pri 

skoraj petmeterskem SUV-ju potrebno potegniti 

črto. 

Izberem M1, motor posebej prestavim na Sport 

Plus, pohodim plin in takoj mi gre strašansko na 

smeh. Competition do 100 km/h pospeši v 3,8 

sekundah, občutek potisne sile pa je… kako bi to 

drugače opisal kot epski! Ko v M-ih s pogonom na 

zadnji par koles prestaviš iz tretje v drugo in pohodiš 

plin, se zadek zvija, vrtljaji norijo ob pridobivanju 

oprijema… No ja, v X5 M Competition pa je to bolj 

podobno pospeševanju letala. Požene se silovito in 

brez drame. Od 1.800 vrtljajev naprej je zagotavljanje 

navora neizprosno in neskončno enakomerno. 

Čeprav osemvaljnik veliko karoserijo z lahkoto 

premakne, pa je z naraščanjem hitrosti vse bolj 

prisoten občutek rušilne vztrajnosti, kar me prepriča 

v predčasno zaviranje. Za vsak slučaj. Podobno 

je namreč kegljanju, ko izbereš najtežjo kroglo in 

naenkrat se vse, kar vidim pred seboj, spremeni v 

potencialne keglje. A tudi velike zavore z navrtanimi 

diski premorejo izjemno junaškost, ki vso kinetično 

energijo sesuje v prah in velikan se zaustavlja šokantno 

prepričljivo. 

Kako v hitrih zavojih s pomočjo aktivnega 

stabilizatorja ohranja pokončnost, je prav tako na 

meji verjetnega in prav v takšni vožnji se počuti najbolje 

- na lepi tekoči cesti, ko sta občutka teže in 

velikosti nekako manj prisotna. Volanski mehanizem 

je dovolj neposreden, čeprav so občutki zaradi same 

mase pridušeni, v nastavitvi Sport pa mi prija tudi 

obtežitev. Osemvaljnik me potem argumentirano 

prepričuje, da preizkušam meje oprijema, ki pa jih 

sicer raje podcenjujem, saj me le skrbi, da bo svojo 

težo pokazal v nepravem trenutku. Na serpentinastem 

vzponu nato privijem nastavitve - omejim 

DSC in pojavi se možnost 4WD Sport, ki jo izberem 

in sistem nato še več navora pošilja na zadnjo os. 

Cesta je zimsko vlažna. V lasnico vstopim na varni 

strani odločnosti, sprednja os odločno zagrabi smer, 

plin pohodim zgodaj in zajetna zadnjica elegantno 

sledi zunanjemu robu vozišča. Hah, ima nekaj smisla 

za humor! Računalniško nadzorovana zapora diferenciala 

nato sicer hitro opravi posel in velikan se v 

topovskem stilu izstreli tja, kamor ga naperim. Tisti 

podatek o pospešku se z izjemnim pogonskim oprijemom 

zdi dosegljiv tudi v nepopolnih razmerah in 

morda je X5 M Competition težek 2.410 kg, pa mu 

Zgoraj: V tej globoko modri marina bay blue barvi je 

X5 M zelo privlačen, na njem pa ni veliko nefunkcionalnih 

podrobnosti. Zadaj so štirje navdušujoče enostavni 

okrogli zaključki izpušnih cevi. Levo: Znotraj V-ja 

osemvaljnika s 4,4 litri prostornine sta dve turbopuhali. 

Pod pokrovom pa je zanimivo videti prečno povezavo 

vpetja vzmetnih rok. Spodaj: Počutje v razkošni kabini je 

povsem značilno za X5 in čeprav so sedeži presenetljivo 

udobni, pa te lahko v sproščeni vožnji zmoti čvrstost 

podvozja. 

030 evo

“Gre za izjemen izdelek, s 

katerim v M oddelku dokazujejo, 

da znajo v brezkompromisno 

zmogljive stroje vzgojiti BMW‐je 

vseh velikosti in oblik.” 

tega očitno še nihče ni povedal. Zdi se mi tudi, da bi 

z več izzivanja lahko še precej popestril zabavo, a po 

pravici - za kaj več nimam prave motivacije. 

Čeprav navdušujoče okreten, je X5 na takšni cesti 

namreč še vedno kot slon v trgovini s porcelanom. 

Izkušnja zato ni zelo vključujoča ali izpolnjujoča. Ne 

glede na vse goljufije, s katerimi tako spretno naokrog 

prinaša zakone fizike, se nekaterim dejavnikom 

pač ni mogoče izogniti. Visoko sedenje in velikost 

karoserije imata svoje prednosti. V dinamični vožnji 

pa me kot voznika odmikata od tiste osnovne intuitivnosti, 

ki je pogoj za pristno izkušnjo in opazim, 

da se moram k živahni vožnji večkrat siliti. In čeprav 

motor razganja od moči, pa je v svojem nastopu 

malce pust in flegmatičen - v M avtomobilu bi prej 

pričakoval sangvinika. Ob tem je potem prisotnih 

še premalo ojačevalcev adrenalina, kot je pokanje 

in prasketanje izpuha. Danes niti 625-konjski V8 

več ne uide sintetiziranju zvoka, še posebej v višjem 

območju vrtljajev se lahko sliši tudi precej umetno. 

Zato se kar prehitro umiriš, zavrtiš kakšen podcast 

in vklopiš masažo sedežev. To pa lahko še toliko 

udobneje počneš v kateremkoli X5. 

Tako pridemo do poglavitnega vprašanja o smiselnosti 

X5 M Competition. Gre za izjemen izdelek 

s fascinantno pojavo in brutalnimi zmogljivostmi, s 

katerim v M oddelku dokazujejo, da znajo v brezkompromisno 

zmogljive stroje vzgojiti BMW-je 

vseh velikosti in oblik. Navdušen sem, da obstaja! 

Kljub temu pa je ideja še vedno svojevrstno sprenevedanje. 

Če bi si želel res dobrega kompromisa 

med norimi zmogljivostmi in uporabnostjo, potem 

bi še vedno raje izbral kakšen superkombi, kot je 

Audi RS6, ki je bližje k tlom. Če se bavarcu ne bi 

želel odpovedati, pa raje za isto ceno vzamem X5 

30d ter M2 Competition in če lahko izkoristim oba, 

bom imel precej več od vsakega od njiju. Sicer pa 

je za okoli 50 tisočakov manj tu potem še malce 

priljudnejši in mehkejši X5 M50i z osemvaljnikom, ki 

do stotice potrebuje le pol sekunde več (pa seveda 

tudi M50d), na drugi strani ponudbe kmalu prihaja 

M3 Touring… 

Saj res! Vas morda zanima, koliko porabi goriva? 

Kupcev tega avtomobila denarnica pri nakupu goriva 

gotovo ne bo bolela. Lahko pa trdim, da ekonomičnost 

za ponujeno zabavo, ki se mi zdi dobra enota, ni 

ugodna. Zato veliko sreče z upravičevanjem izpustov 

in 20-ih litrov goriva pri okoljsko ozaveščenih prijateljih, 

kolikor ta brut z lahkoto pogoltne v stotih 

kilometrih dinamične vožnje (14 na avtocesti, 13 ob 

zelo nežni vožnji). Ali pa tuljenja ventilatorjev sosedom 

vsakič, ko se pripeljete domov. Znotraj V-ja 

osemvaljnika postane namreč vroče. In to precej 

bolj, kot postane vroče vozniku. x 

Janoš Pečnik 


Motor osemvaljnik, 4.395 ccm, dvojno prisilno polnjenje CO2 

305 g/km Moč 460 kW (625 KM) pri 6.000 vrt./min Sistemski 

navor 750 Nm od 1.800 do 5.860 vrt./min 

Zmogljivosti 3,8 s (0-100 km/h), 250 km/h Teža 2.410 kg 

(191 kW na tono) Cena 156.060 evrov 

+ brutalne zmogljivosti, nesramno goljufanje zakonov fizike, 

počutje v kabini in udobje X5 

- pomanjkanje vznemirjenja, v vožnji bo komu še prečvrst 

evo ocena cccce 

evo 031

Škoda Octavia Combi RS 

Cenovno dosegljivi športni kombi se vrača v svoji četrti generaciji, 

tokrat s pogonskim sklopom Golfa GTI osme generacije 

Debata o tem, kateri avto je izvirni “sleeper”, 

teče že generacije in bo tako tudi v prihodnje. 

To so torej tisti hitri avtomobili, ki izginejo 

pod radarjem. Avtomobili, ki se pomešajo 

med množico. Avtomobili, ki se od točke 

A do B pripeljejo neopaženi in so anonimni v očeh 

vseh, razen tistih, ki opazijo malenkost poudarjene 

blatnike, morda dodaten zaključek izpuha ter kolesa, 

ki so kakšen palec ali dva večja od tistih, ki bi jih sicer 

našli na običajnih različicah tega modela. 

Naši predniki so prisostvovali vzponu BMWjevega 

M5 E34 kot ultimativnega “sleeperja”, 

medtem ko so Mercedes 500E izbrali tisti, ki so si 

želeli avto, ki je iz Stuttgarta prišel preko Weissacha 

namesto ročno narejenega izdelka iz Garchinga, ki 

je svojo pot pričel v Münchnu. Lancia Thema 8.32? 

Seveda, katerikoli avtomobil, ki korenine deli s 

Saabom 9000 in je nekje vmes pridobil Ferrarijev 

V8, je kandidat za status “sleeperja”. Jaguar XJR? 

Je kdaj obstajal večji nasilnež, ki nosi kravato? Celo 

Audijeve zgodnje generacije S4 in S6 padejo v te 

kriterije - preden so pričele piti preveč proteinskih 

napitkov in začele preživljati čas pred ogledalom v 

fitnesu. 

Kako si lahko Škoda Octavia RS prisluži svoje 

mesto v takšni imenitni družbi? V naši reviji se pojavlja 

zato, ker smo v uredništvu privrženci te “ne 

povsem športne” limuzine oz. kombija že od vsega 

začetka - od leta 2001. Mešanica pogonskega sklopa 

Golfa GTI z daljšim medosjem in ureditvijo podvozja, 

ki je nekje med Volkswagnovo ikono in Audijevimi 

čvrsteje nastavljenimi S modeli, ugaja tistim, ki vedo 

kaj iščejo. Za ostale pa je samo še ena Škoda in že 

zaradi tega je po definiciji popoln “sleeper”. 

Octavia RS se v svoji četrti generaciji ne oddaljuje 

od preverjenega recepta, ki so ga v zadnjih dvajsetih 

letih spisale njene predhodnice. Zato se ne trudi biti 

nekaj, kar pač ni, ampak ohranja svojo vsestransko 

naravo zmogljivega avtomobila, ki je pripravljen na 

vse. Za tiste torej, ki nimamo možnosti oziroma razpoložljivih 

sredstev za vzdrževanje flote avtomobilov, 

ki ugajajo zahtevnemu vozniku. 

Platformo si še vedno deli z Golfom (tokrat osme 

generacije) in tudi tokrat ima prej konzervativno, 

kot radikalno podobo. Oblikovne elemente si deli 

s Scalo in Superbom, tu in tam pa je okrašena s 

kakšnim športnim dodatkom - črnimi podrobnostmi, 

obveznimi dvojnimi zaključki izpušnih cevi in primerno 

večjimi platišči in pnevmatikami. 

Octavia RS še naprej uporablja GTI-jev dvolitrski 

prisilno polnjeni motor z oznako EA888 - to ni 

skrivnost, ki bi jo poznali le Volkswagnovi poznavalci. 

V ponudbi pogonskih sklopov je torej na voljo ta 

180-kilovatna (245 KM) enota s samodejnim menjalnikom 

DSG in sprednjim pogonom ter 147-kilovatna 

(200 KM) dizelska različica, ki jo je mogoče dobiti 

s štirikolesnim pogonom. Pridružila pa sta se jima 

032 evo

tudi že 180-kilovatni (245 KM) priključni hibrid in 

bencinska različica z ročnim menjalnikom, ki do 100 

km/h pospeši v 6,8 sekundah - desetinko počasneje 

od različice z DSG menjalnikom. 

Medtem ko je EA888 zanesljiv motor, ki je prepričljiv 

že s tovarniškimi nastavitvami, pri tem pa 

omogoča neskončne možnosti za predelovalce, pa 

ga ne moremo označiti ravno kot karakternega. Pač 

ne gre za motor, zaradi katerega bi zgodaj vstal iz 

postelje. Najočitnejša izboljšava, ki smo jo opazili že 

v Golfu GTI, pa je širše območje največjega navora 

- ta je največji v intervalu 2.700 vrtljajev, dovoljuje 

pa enakomernejše pospeševanje in mirnejši prehod, 

ko zadeve enkrat prevzame moč. Sedemstopenjski 

DSG in ta motor morda nista najprimernejši par, a 

pri Škodi so se očitno trudili s programsko prilagoditvijo 

menjalnika karakteristikam motorja. 

Naš testni avtomobil ima dinamično uravnavanje 

podvozja (DCC, 779 evrov doplačila) - ta nadomesti 

pasivno blaženje, ki ga sicer še nismo preizkusili. 

DCC v tem primeru ne ponuja cele vrste nastavitev, 

kot novi Golf GTI, na voljo pa sta enostavni 

nastavitvi Comfort in Sport. Prva je malce premehka 

za hitro vožnjo, druga pa prečvrsta za tiste vmesne 

trenutke, ko cesta ni zanimiva. To pomeni, da boste 

10-palčni zaslon na dotik pogosto uporabljali za 

preklapljanje med obema nastavitvama, saj čvrstejša 

nastavitev ponuja toliko boljši nadzor karoserije, da 

je to smiselno početi. 

V notranjosti prevladujejo lepo vpeljani in pomirjujoče 

okusno izbrani karbonski elementi, večje 

plastične površine, ki so ponekod presenetljivo trde, 

pa razbija alkantara. Edino pripombo imam za sedež, 

ki se ne spusti dovolj nizko in se zdi, kot da te bo 

zvrnil iz avtomobila. 

Vse, kar sem napisal, lahko zveni, kot da je 

Octavia nezanimiva, a to ne bi moglo biti dlje 

od resnice, saj ostaja eden najcenejših vstopnih 

Zgoraj: nova Octavia ima novo notranjost, RS pa veliko 

alkantare in ogljikovih vlaken; voznikov sedež je previsok 

Zgoraj levo: RS je še naprej na voljo v limuzinski ali pa 

kot v tem primeru - kombijevski obliki 

športnih avtomobilov. Ponuja vse, kar bi pričakoval 

od Octavie RS. To pa pomeni, da gre za zelo prepričljiv 

avtomobil. x 

Stuart Gallagher 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, prisilno polnjenje 

CO2 156 g/km Moč 180 kW (245 KM) od 5.000 do 6.500 

vrt./min Navor 370 Nm od 1.600 do 4.300 vrt./min 

Teža 1.501 kg (120 kW/tono) Zmogljivosti 6,7 (0-100 km/h), 

250 km/h Osnovna cena 32.692 evrov 

+ zmogljiv ljudski “sleeper” 

- Volkswagnovemu motorju manjka karakterja, previsoko 

sedenje 


evo 033

Ford Kuga 2,0 Ecoblue AWD 

Nova Kuga s svojim imenom ne buri več duhov, pač pa prepričuje s 

prostornostjo, uporabnostjo in vozno dinamiko 

Fotografije: Aleš Purgaj, Janoš Pečnik 

Če se samo spomnim, koliko črnila je bilo prelitega 

okoli imena, ko je k nam pripeljala prva 

Kuga. Številni so se bolj ukvarjali s pomenom 

imena v slovenskem jeziku, kot pa z vsem, 

kar je ta avtomobil ponujal. Danes, ob tretji 

generaciji, se ob ime tega športnega terenca skoraj 

nihče več ne obregne. Bolj jih zanimajo oblika, vozne 

zmogljivosti, uporabnost, … 

Ni naključje, da zadnjo generacijo Kuge številne 

oblikovne poteze družijo s Focusom. Navsezadnje 

je zanje poskrbela ista oblikovalska ekipa, kot za 

Focusa. A v tem avtomobilskem razredu so poleg 

privlačnosti pomembni tudi drugi dejavniki. Zato je 

nova Kuga v primerjavi s predhodnico nekaj centimetrov 

daljša in širša, kar je opaziti v kabini. Na 

sprednjih dveh sedežih predvsem v ramenskem 

delu, na zadnji klopi pa je več prostora za kolena 

potnikov. No, več je tudi prilagodljivosti, saj so se 

pri Fordu odločili za pomično zadnjo klop - glede 

na potrebe po velikosti prtljažnega prostora jo je 

mogoče vzdolžno premikati za 15 centimetrov ter 

tako prtljažnik povečati celo do 645 litrov. Le dokaz 

več, da je Kuga resen družinski športni terenec. 

Kot vselej pri Fordih, je voznikov položaj res 

dober, tudi zavoljo izdatno nastavljivega volanskega 

obroča, po višini in globini. Predvsem pa me 

navdušuje digitalna instrumentna plošča, na kateri 

je mogoče spreminjati grafiko. Pozdravljam še eno 

stvar - vsa stikala klimatske naprave so ločena od 

osrednjega zaslona, kar omogoča lažje upravljanje 

med vožnjo. Sicer pa me kabina po udobju precej 

spominja na večjega Edga. 

Edina pritožba gre na račun hrupnosti pogonskega 

agregata ob hladnem zagonu, ki traja kakšno 

minuto ali dve, tek motorja v tem času je robat. 

Morda bi si ob sicer dobrem zvočnem tesnjenju 

zaslužil nekaj dodatne zvočne izolacije še motorni 

Zgoraj: V primerjavi 

s konkurenco ostaja 

v ospredju z vozno 

dinamiko. Glede na 

podlago in vremenske 

pogoje je mogoče 

izbirati tudi med 

voznimi programi. 

Levo: Voznikov delovni 

prostor je digitaliziran, 

na srečo pa je klimatska 

naprava ostala ločena od 

večfunkcijskega sistema 

z upravljanjem preko 

osrednjega zaslona. 

034 evo

Ford Kuga 2,0 Ecoblue AWD 

prostor, ki bi zmanjšal značilen dizelski ropot. Sicer 

dvolitrskemu turbodizlu ne morem nič očitati, saj 

skupaj z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom 

deluje zelo solidno. Za tako velik avtomobil je dovolj 

zmogljiv - pospeševanja so namreč dovolj odločna, s 

hitrim prestavljanjem svoje doda tudi menjalnik. Med 

umirjeno vožnjo slednji prestavlja tekoče in gladko, 

skoraj nezaznavno. Podobno deluje tudi štirikolesni 

pogon, ki po potrebi nenehno prenaša navor med 

prednjo in zadnjo osjo, seveda v prid boljšemu oprijemu. 

S stikalom na podaljšku osrednje konzole pa 

je mogoče izbirati vozne programe za različne podlage 

in pogoje (dež, sneg, blato, ekonomični način), za 

dinamičnejšo vožnjo pa je tu program Sport. In prav 

v slednjem načinu je mogoče občutiti izrazito hitrejše 

delovanje osemstopenjskega menjalnika, ki vozniku 

omogoča tudi ročni način prestavljana s pomočjo 

obvolanskih ročic. 

Na slabi asfaltni podlagi podvozje dobro blaži tako 

neravnine kot tudi manjše luknje. Je pa ob tem opravilu 

slišati njegovo delovanje s topimi udarci, čeprav 

nič bolj kot pri večini konkurence - tudi tisti iz premijskega 

razreda. Kljub višjemu težišču Kuga deluje 

zelo prepričljivo na zaviti cesti. Nagibanja je manj 

kot pri običajnih predstavnikih te vrste, predvsem 

pa od njih odstopa po visoki stopnji komunikacije, ki 

jo vozniku ponujata volanski mehanizem in podvozje. 

Kljub manj izrazitemu nagibanju karoserije v zavojih 

je lega predvidljiva, zlahka je mogoče določiti tudi 

mejo oprijema. Lahko potrdim, da bo Kuga tudi pri 

pretiravanjih v ostrejših zavojih prej opozorila voznika 

z zdrsi prednjega dela kot pa z oddrsavanjem 

zadka ali morda celo zdrsi celotnega vozila, kar je 

lahko tudi značilnost štirikolesnega pogona pri dodajanju 

plina v ovinku. 

Dejstvo je, da je Kuga postala resen SUV - tako 

po velikosti kot tudi po uporabnosti. Dvolitrski turbodizel 

ni najmočnejši agregat, morda po porabi 

tudi ne najskromnejši. V ponudbi sta namreč tudi 

blagi hibrid in priključni hibrid. Dizelski motor je pač 

najbolj optimalen za tiste, ki avtomobila dnevno ne 

morejo polniti ter prevozijo kar resno število kilometrov 

letno. Vstopna cena Kuge je 26.540 evrov, 

seveda s prednjim pogonom in bencinskim motorjem 

(110 kW/150 KM). Z najzmogljivejšim dizlom pa 

se prične pri 34.160 evrov, a so na spisku vstopnega 

paketa Titanium že možnost izbire voznih programov, 

tempomat, številni varnostni pripomočki, DAB 

radio, navigacija, … x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.995 ccm, turbodizel CO2 od 127 

do 129 g/km Moč 140 kW (190 KM) pri 3.500 vrt./min 

Navor 400 Nm od 2.000 do 3.000 vrt./min Zmogljivosti 8,7 

s (0-100 km/h), 208 km/h Teža 1.660 kg (84 kW na tono) 

Cena 34.160 EUR 

+ vozna dinamika, prostornost in prilagodljivost 

- Hrupnost turbodizla pri hladnem zagonu 


evo 035


Športnost v novem Leonu ni več tako v ospredju kot nekoč. Zato pa 

v zadnji generaciji prepriča s številnimi drugimi atributi 

Foto: Aleš Purgaj 

Pravzaprav ne vem, kje bi pri tem Leonu pričel. 

Značka FR (Formula Racing) na maski Leona 

ali pa Ibizi je nekoč dokaj natančno etiketirala 

lastnika avtomobila. Zmeraj sem imel občutek, 

da je to različica za mlade, ki še čakajo, 

da bodo nekoč sedli tudi za volan najzmogljivejše 

različice svojega modela, ki so jim svojčas rekli 

Cupra. Naj osvežim spomin - se spomnite koliko je 

bilo mladeničev, ki so Leonu druge generacije nadeli 

zadnji strešni spojler, znižali podvozje in ga opremili 

s športnim izpuhom?! 

Nedvomno je Seatu uspelo z uspehi v avtošportu 

svojo podobo postaviti na športno stran cestnih 

vozil, a to je danes prevzela hišna znamka Cupra. 

Značka FR ostaja rezervirana za Seat, tudi Leona. 

Vendar za volanom ni več tako opazna, kot je bila 

prej. Vsaj v zadnji generaciji ne. Leon je namreč v 

primerjavi s predhodnikom naredil resen preskok na 

vseh področjih. Morda se na prvi pogled ne zdi, vendar 

zrasel je kar za devet centimetrov. To ob daljši 

medosni razdalji pomeni tudi več prostora v kabini. 

Tako na primer potniki zadaj ne bodo več porivali 

kolen v naslon prednjih sedežev, tudi klop je udobnejša. 

Za potnika spredaj je odmerjenega več prostora, 

čeprav je za volanom še zmeraj občutiti nekaj 

tiste prijetne športne utesnjenosti. Tudi za voljo 

podaljšane osrednje konzole z izdatno odmerjenimi 

odlagalnimi prostori. Občutek dolgočasnosti oblike 

me ne spremlja več, materiali so kakovostnejši - vsaj 

na armaturni plošči. In četudi današnji avtomobili z 

velikimi zasloni brez klasičnih stikal izgledajo “fancy”, 

pa sem iz dneva v dan bolj prepričan, da so bližnjične 

tipke do številnih nastavitev potrebne. Vsaj dokler ne 

bodo sistemi omogočili zanesljivo delujočih govornih 

ukazov vseh funkcij v večini jezikov. Zato tudi v 

Leonu pogrešam nekaj bližnjičnih tipk ali stikal. Ne 

me narobe razumeti, tudi sam sem za digitalizacijo in 

napredek, ampak le dokler ta prispeva k hitrejšemu 

in lažjemu upravljanju. No, zato pozdravljam tudi 

digitalno instrumentno ploščo z izborom različnih 

prikazov, ki jih upravljamo prav s tipkami na volanu. 

Kar pa zadeva športnost v kabini, nanjo še najbolj 

spomni spodaj prirezan usnjen trikrak volanski obroč 

z rdečimi šivi, ki jih najdemo tudi na sedežnih prevlekah. 

Oba prednja sedeža ne ponujata na primer tako 

izrazite opore kot Megan R.S. Line. Nista pretrda, za 

ta razred imata dovolj dolg sedalni del, pravzaprav 

Zgoraj: Leon v novi 

podobi ne bo razočaral 

tistih, ki prisegajo na 

petvratne kombilimuzine. 

Vožnja je udobnejša, 

kabina prostornejša, 

prtljažnik pa s 380 

litri za ta razred zgolj 

povprečen. Levo: 

Urejena notranjost, 

oblikovno sodobna, 

materiali so kakovostnejši. 

Voznikov položaj za 

volanom je po vzoru 

sorodnika iz koncerna 

dober. 

036 evo


sta dovolj udobna tudi za daljše poti. Oprema FR 

vključuje tudi tripodročno klimatsko napravo – tudi 

potniki zadaj lahko njeno delovanje uravnavajo sami 

zase. 

Štirivaljni turbodizel delovne prostornine dveh 

litrov je znan iz drugih vozil nemškega koncerna. V 

Leonu lahko moč na prednji kolesi prenaša preko 

ročnega ali samodejnega menjalnika DSG. Slednji 

očitno nenehno doživlja izboljšave in nadgradnje, 

saj deluje tekoče, obotavljanja je bistveno manj kot 

nekoč. V opremi FR ponuja Leon tudi izbor voznih 

programov, razlike med njimi pa niso prav očitne. 

Tudi zaradi tega ne, ker se delovanje podvozja ne 

spreminja glede na izbran vozni program. 

Me je pa ta avtomobil prepričal tudi ob vsakdanji 

uporabi. Krivulja navora narašča enakomerneje kot 

pri predhodniku, pospeševanje je bolj zvezno, vožnja 

pa bolj udobna. Vzmeti pri opremi FR so trše in za 

14 milimetrov krajše, kljub temu pa podvozje vsaj z 

zimskimi (mehkimi) pnevmatikami tudi na mestnih 

ulicah ne pretresa žive vsebine v kabini. Na daljših 

poteh prepriča z nizko porabo goriva, saj se je mogoče 

zlahka približati petim litrom porabe plinskega 

olja na sto prevoženih kilometrov. Od vsega pa me 

je najbolj prepričal oprijem pogonskih prednjih koles. 

Zgoraj: Multimedija ponuja številne informacije, 

sicer pa se je na hitro brskanje potrebno privaditi. 

Tudi na vlažnem asfaltu se kolesi ob obilici navora ne 

zavrtita kar tako v prazno, kar je moja pričakovanja 

pred vožnjo po zaviti cesti le še povečalo. In že po 

nekaj prevoženih zavojih dobim potrditev, da prednja 

os prične popuščati šele ob občutnem pretiravanju, 

in še to progresivno, kar voznik hitro spozna preko 

komunikativnega volanskega mehanizma. Kljub temu, 

da je zadnja prema še zmeraj poltoga, zmore dolgo 

časa zagotavljati oprijem, prav tako pa zna ob izzivanju 

odvzema plina v zavoju tudi zabavno popustiti. 

Vendar nič kaj dramatično, ampak zelo predvidljivo. 

Pri novem Leonu ne gre le za oblikovno sodobno 

zunanjo in notranjo podobo. Prepričan sem, da se 

je nekoliko spremenila tudi filozofija opreme FR. Na 

športnost namiguje manj kot nekoč. Bolj pa poudarja 

vsakodnevne vrline, po katerih kupci nedvomno 

povprašujejo bolj kot po športnosti, ki je sedaj postala 

domena znamke Cupra. x 



Motor vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel CO2 98 g/km 

Moč 110 kW (150 KM) od 3.000 do 4.200 vrt./min 

Navor 360 Nm od 1.700 do 2.750 vrt./min 

Zmogljivosti 8,6 s (0-100 km/h), 218 km/h 

Teža 1.446 kg (76 kW na tono) Cena 28.602 EUR 

+ Prostornost v kabini, komunikativnost volanskega mehanizma 

- Pogrešamo prilagodljivost podvozja glede na vozne programe 


evo 037

Hyundai i30 T-GDI 120 MHEV iMT 

Sliši se zapleteno, a je pravzaprav povsem preprosto. Ne le ime, pač pa tudi 

upravljanje s tem blagim hibridom. Pa je tudi učinkovito? 

Fotografije: Mitja Sagaj 

Hibridnost pogonskega sklopa postaja zapoved 

novodobne mobilnosti. Primerljiva je z 

inteligenčnim količnikom, ki avtomobile danes 

dela vse pametnejše. i30 je odraščal pod 

pritiskom bremena, ki ga je nanj postavilo 

označevanje za korejskega Golfa. Sicer pa je moral 

vselej in vse bolj spretno krmariti med skoraj nujno 

podobnostjo najbolj uveljavljeni evropski konkurenci 

in vzhodnjaškimi koreninami. A z ljudskim glasom, 

ki v veliki meri i30 uvršča celo višje od evropskih 

konkurentov, je breme danes bistveno manjše kot 

nekoč. 

Čeprav razvit v Evropi, kjer tudi nastaja (v 

Hyundaijevi češki tovarni v Nošovicah), ohranja v 

prav vseh elementih nekaj svoje prvinske esence. Z 

blago hibridizacijo, ki je motorno paleto zajela ob 

lanski prenovi, pa nagovarja globalni trend. Oznaka 

48V na bokih že na prvi pogled opozarja - pozor, 

visoka napetost. 

Začneva nekoliko zatikajoče, a še dobro, da 

prestavljanje ročnega menjalnika v prosti tek - kar 

je ob držanju sklopke in zavore pogoj za zagon motorja 

- hitro preide v navado. Tako je to z menjalniki, 

ki v skladu s trendi postajajo inteligentni (tudi zato 

oznaka iMT v imenu modela). Litrski turbo trivaljnik 

se zažene nezaznavno, teče pa povsem tiho in tudi 

zelo gladko, zato vožnja daje vtis uglajenosti. 

A hitro prideš tudi do spoznanja, da motor presneto 

dobro skriva vse te kilovate. Speljuje zadržano 

in lenobno, nekako težaško pridobiva hitrost, zato 

je voznikovo potrpljenje vselej na mestu. Odločnost 

desne noge na stopalki plina pa ni dovolj za vnašanje 

dinamike v vožnjo. Pravzaprav ima na odločnost pri 

delovanju motorja še največ vpliva izbira voznega 

načina in ker je ekologija zapoved, se ta i30 vselej 

zažene v načinu Eco. Način Normal (še bolj pa 

Sport) pa nakažeta ambicije po dinamičnejši vožnji. 

Ima pa tale zmernost po meri eko zapovedi eno 

veliko prednost - porabo goriva, ki v povprečju znaša 

le dobrih 6 litrov na 100 prevoženih kilometrov. 

K temu pripomore tudi bistvo tega hibridnega 

pogona - v primeru, ko odmaknem nogo s stopalke 

plina (tudi pri visokih hitrostih), se menjalnik odklopi 

od motorja. Slednji se izklopi, i30 pa preide v način 

jadranja, kar ponazori tudi z jadrnico na instrumentni 

plošči. Pogoj za jadranje sta sicer izbran način vožnje 

Eco in zadostna zaloga energije v litij-ionskem polimernem 

akumulatorju za oskrbo vseh porabnikov v 

vozilu. Hkrati pa zmore združena električna naprava 

(zaganjač - generator) bencinskemu motorju pri pospeševanju 

zagotoviti do 12 kW dodatne pogonske 

moči. 

Športnik tale kombi seveda ni, a v športnem 

Zgoraj: Poteze prednje 

maske sodobne linije 

karoserije dopolnjujejo z 

nekaj drznosti, opaznosti. 

Levo: Na otip prijetni 

materiali, sodobne poteze 

in urejenost zagotavljajo 

prijetno počutje v kabini, 

ki jo je zajela digitalizacija. 

Storitve Hyundai 

Bluelink zagotavljajo tudi 

upravljanje na daljavo. 

038 evo

Hyundai i30 T-GDI 120 MHEV iMT 

Zgoraj: i30, predvsem v kombijevski različici, je 

uporaben družinski avto. Le nakladalni rob dokaj 

plitkega prtljažnika je visok. 

načinu mi vsaj pritrjuje, da s položajem desne noge 

vendarle definiram vožnjo. Tega za ekonomični način 

pač ne morem reči. Tudi kombinirana analogno-digitalna 

instrumentna plošča z barvno grafično podlago 

(zeleno, modro oziroma rdečo) zgovorno razodeva 

izbrani način vožnje. Najbolj pregledna pa tale kombinacija 

analognega in digitalnega sveta ni. 

Predvsem merilnik vrtljajev je tam v levem spodnjem 

delu manj opazen in ker motorju godijo nizki 

vrtljaji (tam do 1.500 v minuti, ko že terja višjo 

prestavo), se igla vselej plaho skriva nekje ob skrajnem 

robu. Zvočno udobje je prav zaradi mirnega in 

tihega teka motorja ter dobre zvočne zatesnjenosti 

kabine na res visoki ravni. 

Vožnja je tiha, po zaslugi urejenega podvozja, ki 

dobro blaži grbine, pa tudi uglajena. Želel bi si sicer 

večje obteženosti in manj sintetičnega občutka volanskega 

mehanizma, a glede na družinsko naravo 

tega kombija in zmernost pogonskega sklopa pravzaprav 

tudi to ni zamera. Veseli pa, da so gibi ročice 

ročnega šestopenjskega menjalnika bliskovito hitri in 

lahkotni, menjalnik pa natančen. 

Ne le vozno udobje, tudi počutje v kabini zgledno 

izpolnjuje evropska merila ambientalnosti, ogromen 

osrednji zaslon multimedijskega sistema s sicer ne 

najbolj prijaznim in intuitivnim uporabniškim vmesnikom 

pa z lahkoto dohaja trende digitalizacije. Kar 

pomeni tudi za dotik občutljiva stikala pod zaslonom, 

ki vselej (ne zgolj v i30) opomnijo, zakaj so klasična 

stikala boljša. Zato me veseli, da so tukaj ta za uravnavanje 

klimatske naprave še tista iz stare šole. 

Je pa digitalizacija dobrodošla na vseh drugih ravneh, 

predvsem pri asistenčnih sistemih, ki bdijo nad 

okolico, opozarjajo na promet v mrtvih kotih in za 

zadkom avtomobila. i30 pa me zna na semaforju celo 

opomniti, da je vozilo pred menoj speljalo. Palec gor! 

Ohranjanje voznega pasu z odločnimi posegi na volanskem 

obroču morda ni najbolj prefinjeno, daje pa 

občutek, da tale i30 voznega pasu res ne bo zapustil. 

Za konec, pa čeprav nikakor ni najmanj pomemben, 

še beseda, dve o prtljažniku; kot motor moč 

tudi ta prtljažnik dobro skriva litre. 602 mu jih zaradi 

plitkosti ne bi pripisal, je pa res nekaj prostora še 

v dnu. Je pa temeljito obdelan, z rolojem v vodilih, 

električno vtičnico in kavlji za vrečke, grajo si zasluži 

le visok nakladalni rob. x 

Mitja Sagaj 


Motor vrstni trivaljnik, 998 ccm, turbobencin CO2 od 120 do 

140 g/km Moč 88 kW (120 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 200 Nm od 2.000 do 3.500 vrt./min Zmogljivosti 

n.p. (0-100 km/h), 196 km/h Teža 1.489 kg (59 kW na tono) 

Cena 23.190 EUR 

+ uglajenost pogonskega sklopa, nezaznavno zaganjanje 

motorja, asistenčni sistemi 

- zadržanost motorja, visok nakladalni rob prtljažnika 

evo ocena cccde 

evo 039

BMW X2 xDrive25e M Sport 

Tik pred prvo oblikovno osvežitvijo je X2 dobil priključni hibridni pogonski sklop. Kako 

pa se sooča z odraščanjem in dodatni kilogrami električnega pogona? 

Fotografije: Janoš Pečnik 

Pri BMW-ju z obljubami o trajnostnem ravnanju 

nadaljujejo z elektrifikacijo svoje ponudbe. 

Delež takšnih pogonskih sklopov v njihovi 

prodaji pri nas trenutno znaša že 9,7 odstotka 

in največ priključnih hibridnih vozil v Sloveniji 

proda prav BMW. K temu bo odslej pripomogel tudi 

X2, ki so mu namenili učinkovito rešitev - 1,5-litrski 

prisilno polnjen bencinski trivaljnik, ki preko šeststopenjskega 

samodejnega menjalnika poganja prednjo 

os, in električni motor, ki poganja zadnjo os. Gre 

torej za nekoliko drugačno izvedbo štirikolesnega 

pogona xDrive. 

Delovanje enakega pogonskega sklopa sem hvalil 

že v osveženem X1. E-motor, ki zmore 95 konjev (70 

kW) in 165 Nm navora, ter baterija z zmogljivostjo 

9,7 kWh v resničnih razmerah omogočata za kakšnih 

40 kilometrov udobne mestne vožnje na elektriko 

- za tiste, ki imate doma možnost polnjenja. Ko se 

elegantno vklopi bencinski motor, je potem skupaj 

na voljo 220 konjev (162 kW) in zmogljivosti so 

naenkrat na ravni vstopnih športnih kombilimuzin. 

Tega boste v X2 še posebej veseli zaradi prepričljivih 

voznih lastnosti - od dobrega nadzora gibanja karoserije 

do intuitivnega krmiljenja in agilnosti, ki pride 

prav tudi v mestnem okolju. A ravno tam je vožnja 

zaradi (pre)trdega podvozja v tem M Sport modelu 

nekoliko nepotrebno čvrsta. No ja, za to pa se odkupi 

med dinamično vožnjo zunaj naselja, kjer mu 

dodatnih 125 kilogramov (v primerjavi z najmočnejšo 

dizelsko različico) v zavojih ne pride zares do živega. 

Drugi očiten kompromis pri priključnem hibridu pa 

je za 60 litrov manjši prtljažnik. 

X2 je pravzaprav urbani alter ego modela X1 in 

ravno v tej vlogi me ne prepriča povsem. Njegova 

podoba že premore poteze, o katerih se da počvekati 

(kmalu ga sicer čaka oblikovna osvežitev). Je 

zanimivejši, bolj samosvoj in kombilimuzinski - vsakodnevna 

izkušnja pa je na trenutke še premalo 

drugačna. Predvsem počutje v njem več ne odtehta 

osnovne cene, ki lahko z razumno odkljukano dodatno 

opremo po ceniku hitro preseže 60 tisočakov. 

V luči nove palete BMW-jevih modelov je podoba 

notranjosti že malce zbledela in gre pravzaprav za 

zbir BMW-jevih elementov prejšnje generacije. V 

priključnem hibridu pa je tu še cenena ročica šeststopenjskega 

samodejnega menjalnika, ki je s slednjim 

fizično povezana in jo je potrebno ročno vračati v 

položaj P. Če vam je to le malo pomembno, pa vas 

moram pomiriti, da gre za pregledno in kvalitetno 

razporeditev, ki vas bo ob vseh ostalih kvalitetah 

tega avtomobila kljub temu težko razočarala. x 

Janoš Pečnik 

Zgoraj: X2 je urbani, zanimivejši in samosvoj 

alter ego modela X1, ki premore nekaj zanimivih 

izraznih potez. Tako po videzu kot po merah 

pa je bližje kombilimuzini kot križancu. Spodaj: 

Notranjost seže v čas prejšnje generacije BMWjev 

in tudi počutje ni več v skladu s tistim, kar 

bi pričakoval ob zahtevanem znesku. Ceneno 

prestavno ročico je potrebno ročno vračati v 

položaj P. Spodaj levo: Na domači vtičnici 

se za teoretično 53 km električnega dosega (v 

resničnih razmerah kakšnih 40) napolni v petih 

urah. Triinpolurno polnjenje na 3,7-kilovatni 

polnilnici je manj smiselno. 


Motor trivaljnik, 1.499 ccm, prisilno polnjenje, e-motor 

CO2 39 g/km Sistemska moč 162 kW (220 KM) 

Sistemski navor 220 Nm + 165 Nm Zmogljivosti 6,8 s 

(0-100 km/h), 195 km/h Teža 1.820kg (90 kW na tono) 

Cena 51.506 evrov 

+ dinamične vozne lastnosti, dobro usklajen pogonski sklop, 

zanimiva zunanja podoba 

- počutje v notranjosti glede na ceno, vozno udobje na 

mestnih in slabših površinah 

evo ocena cccde 

040 evo

Renault Clio 1,0 TCe 100 LPG Intense 

Plinski pogon je cenovno ugodna alternativa, tako pri nakupu vozila, kot med nabiranjem kilometrov 

Fotografija: Aleš Purgaj 

O 

zadnji generaciji Clia smo že veliko zapisali. 

Tudi to, da je Clio prostornejši od predhodnika, 

da je na voljo kot hibrid in da zmore 

pokazati zelo solidno vozno dinamiko. Med 

alternativnimi pogoni pa še nismo vzeli pod 

drobnogled različice s pogonom na plin. 

Za doplačilo 800 evrov lahko izberete litrski trivaljnik, 

ki v valje brizga tako bencin kot tudi utekočinjen 

naftni plin (LPG). Motor je v tem primeru za 

deset konjev močnejši in je na voljo že od drugega 

nivoja opreme - Limited. V desetletju elektrifikacije 

vozil se ta opcija morda zdi celo malce za časom, 

še posebej, ker je okoljsko bolj sprejemljiv zemeljski 

plin (CNG). A svoje trdne argumente ima tudi LPG: 

vožnja je cenejša kot na bencin, cena za plinski sistem 

v tem Cliu ni zasoljena, LPG pa je tako rekoč naprodaj 

na večini bencinskih servisov. Le v določenem 

Zgoraj: Povprečna poraba plina znaša dobrih šest 

litrov na sto prevoženih kilometrov, kar je približno 20 

do 25 odstotkov več kot povprečna poraba bencina. 

A je pri končnem obračunu potrebno upoštevati 

približno 40 odstotkov ugodnejšo ceno plina. 

obdobju je potrebno prevoziti dovolj kilometrov, da 

upravičimo razliko v nakupni ceni. Navsezadnje je 

cena LPG za približno 40 odstotkov nižja od 95-oktanskega 

bencina. A je potrebno upoštevati nekaj 

višjo porabo plina. 

Torej, ta Clio je mogoče voziti na plin ali na 

bencin. S polnim rezervoarjem plina sem prevozil 

338 kilometrov in ko je tega zmanjkalo, sem vožnjo 

nadaljeval na bencin. Predvsem me je zanimalo delovanje 

plinskega sistema tovarniške vgradnje, ki tako 

zagotavlja tudi uveljavljanje garancije pri morebitnih 

napakah na motorju. Da Clio preklopi na plinsko 

delovanje oziroma da uparjalnik zmore dovolj toplote 

za uparjanje potrebne količine plina, je v teh 

zimskih dneh potrebno nekoliko počakati. Preklop je 

občutiti z manjšim sunkom, ki pa ni pretirano moteč, 

preklapljati pa je mogoče tudi ročno. Sicer pa nadaljevanje 

vožnje s plinom prav nič ne vpliva na udobje 

vožnje. Tudi takrat ne, ko sistem start/stop ugasne in 

ponovno zažene motor. Količino preostalega plina je 

mogoče spremljati s pomočjo svetlobnih indikatorjev 

na stikalu sistema. 

Zmotila pa me je ena druga stvar. Ko sem želel 

izmeriti število prevoženih kilometrov, nikakor nisem 

našel števca dnevnih kilometrov. In razlog za to je 

prav vgrajen plinski sistem, saj tudi potovalni računalnik 

zaradi tega ne deluje oziroma je izklopljen. 

Moram priznati - kar malce nadležno, a očitno je to 

cena, ki jo je potrebno plačati za tovarniško vgradnjo 

sicer cenovno ugodnega plinskega sistema. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbo CO2 ni 94-110 g/km 

Moč 74 kW (101 KM) pri 5.000 vrt./min Navor 160 Nm pri 

2.750 vrt./min Zmogljivosti 12,5 s (0-100 km/h), 188 km/h 

Teža 1.206 kg (61 kW/tono) Cena 16.250 EUR 

+ nižji stroški prevoza, ugodna cena plinskega sistema 

- pogrešam potovalni računalnik in števec dnevnih 

kilometrov 


evo 041

Brez 

ročne zavore 

MATJAŽ KOROŠAK 

Prestrukturiranje je odneslo legendo - in obudilo drugo 

KO JE NOVI ŠEF RENAULTA LUCA DE 

Meo, človek, ki se je proslavil pri znamki Alfa 

Romeo, pa potem pri Audiju in na koncu Seatu, 

najavil popolno prestrukturiranje znamke 

Renault, je bilo marsikomu jasno, da bodo le redke 

opeke v zidu ostale na mestu. In res … 

Treba je sicer že reči, da ima italijanski menedžer kar 

zdrav in vsekakor nič kaj obremenjen pogled na prihodnost 

Renaulta in predvsem znamk, ki si jih francoska 

tovarna lasti. Zelo stvarno je ocenil skupno nizkocenovno 

prihodnost Lade in Dacie, jasno izpostavil elektrifikacijo, 

pa osredotočanje na manjše segmente vozil, 

hkrati pa dvignil roke od večne tekme nad prodajnimi 

količinami in se z načrtom Renaulution odločil osredotočiti 

na - donosnost. 

In v luči tega je treba gledati tudi njegovo razmišljanje 

o prihodnosti uveljavljene podznamke Renault Sport, 

ki je znamki prinesla toliko prepoznavnosti, zagrizenih 

ljubiteljev, navdušencev in navsezadnje bolj petičnih 

kupcev. Z uspešnim, čeravno dolgo trajajočim obujanjem 

znamke Alpine, ki je v Renaultovi lasti od začetka 

sedemdesetih let, je postalo jasno, da je prostora za dve 

precej ozko usmerjeni športni imeni premalo (da ne 

omenjam še starejšega imena Gordini, ki še čaka) pri 

znamki, ki ji prodajni uspehi niso naklonjeni. De Meo 

se je tako odločil, da bo pod eno streho združil vse tri 

enote – Alpine, Renault Sport Technologies in ekipo 

Renault Sport F1. Dejstvo je, da so modeli, ki so nosili 

značko Renault Sport, znamki prinesli prepoznavnost, 

saj so bili v svojem razredu vedno povsem v vrhu po 

ocenah kupcev in strokovnjakov, novinarjev (in sebe z 

veseljem štejem med iste), svoje pa so dodali še rekordi 

na znameniti Severni zanki Nürburgringa. Tako Clio 

in še bolj Megane sta vrhunska izdelka in postavljata 

ter prestavljata mejnike na področju kompaktnih športnikov 

v prav vseh generacijah. Se še spomnite Twinga 

prejšnje generacije? Zabavljaški malček, ki nikoli ne bo 

dobil naslednika … Pa Clia V6? Sline tečejo v potokih. 

Nenazadnje je Renault Sport pod svojim imenom 

ustvaril tudi nekaj izjemnih dirkalnikov. Toda vse to ni 

bilo dovolj. 

Odslej bo športnost predstavljala le znamka Alpine, 

legendarna oznaka Renault Sport, v katero so vložili 

skoraj 50 let trdega dela, pa se poslavlja. Žalostno in 

malce nenavadno. Toda - takšen je trd svet kapitala. 

In nenazadnje - sredi sedemdesetih je tako nastal tudi 

Renault Sport - ko sta morala ugasniti (športna oddelka) 

tako Alpine kot Gordini. Je pa res, da gre zgodba 

krute realnosti avtomobilizma še naprej in verjamem, 

da mnogim ne bo všeč. Alpine se s tem, ko bo pod svojo 

streho združila vse omenjene enote, spreminja v znamko, 

ki bo izdelovala le še električno gnane avtomobile. 

Resda športne, toda vseeno - le električno gnane. 

Kupu strokovnjakov, ki bodo bdeli nad nastajanjem 

naslednika A110 (in še dveh modelov) se ravno zato 

pridružujejo tudi strokovnjaki britanskega Lotusa (no, 

zdaj je znamka že nekaj časa v lasti kitajskega Geelyja), 

ki so znani po svoji ekspertizi s področja podvozja in 

predvsem lahke gradnje, kjer so pomagali že številnim 

znamkam. Renault in skupina Lotus sta sicer večkrat 

sodelovala v F1, saj je Renault svojo ekipo prodal Lotusu 

in jo kasneje spet odkupil, zdaj pa se je preimenovala v 

Alpine F1. Zdaj bi lahko Renault z znamko Alpine in 

Lotusom vstopil tudi v Formule E, že zdaj pa je jasno, 

da bo Alpine nastopil tudi v vztrajnostnem prvenstvu 

WEC - v kraljevskem razredu. 

Ampak če bo Renault Sport že moral ‚umreti‘, potem 

nam ostane vsaj tolažba, da bo športnost, ki so jo tako 

zvesto in skrbno negovali vsa ta desetletja, živela naprej 

- pa četudi pod drugim imenom in - z amperi, volti, 

prevodniki, inverterji, … x 

042 evo

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini: 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA

DIABLO PRI 30-IH 

VZGOJA 

HUDIČA 

Diablo je praznoval svojo 30. obletnico. Vozili smo prvi in zadnji 

model ter ugotovili, kako se je ta avtomobil razvijal in v 

turbulentnem desetletju obdržal Lamborghini pri življenju 

besede Massimo Delbò fotografije Max Serra 

044 evo

evo 045


ŽIVO SE SPOMINJAM DOgodka 

izpred desetih let, ko sem 

prvič peljal Lamborghini Diablo. 

Prenovljeno različico s 6-litrskim 

motorjem, ki zmore 524 

konjev (380 kW). V trenutku, ko 

sem pohodil stopalko za plin in 

je kazalec vrtljajev prvič švignil mimo 3.000, 

sem nenadoma začutil silo njegove neskončne 

moči s silovitim potiskom in uvidel, kako čudovito 

brutalen je lahko bil Diablo. Bil sem 

navdušen - pa kaj navdušen, zasvojen - nad 

večplastnostjo njegovega karakterja namreč. 

Do 3.000 vrtljajev je bil krotek in uglajen, 

od tam naprej pa popadljiv in poln energije. 

Zgradil je imeniten “crescendo” in vsako stotinko 

sekunde postajal vse bolj neverjeten in 

izzivajoč. Nad 5.000 pa… no ja, to je bilo zame 

neodkrito območje. To je več kot sila narave. 

Tako je kot s človekom - gradnja osebnosti 

se ne zaključi pri vzgoji, ampak se nadaljuje 

z razvojem in pridobivanjem izkušenj. Diablo 

je preživljal težko otroštvo. Že to, da je sploh 

obstajal, je dokaz, kako se je ta avtomobil 

spopadal s tegobami že od začetka svojega 

razvoja. Ja, Sant’Agata Bolognese, kjer domuje 

Lamborghini, tistega leta 1986 po težkem 

obdobju za posel ni bila prav srečen kraj. Po 

izjemnem uspehu Miure (1966), ki je takrat 

le tri leta staro podjetje katapultirala na zmagovalni 

oder proizvajalcev superšportnih 

avtomobilov, je prišel niz modelov, s katerimi 

so hitro kovali dobiček. Naslednika Miure z 

oznako LP 500 so prvič pokazali že leta 1971. 

Bil je nekaj med razstavnim prototipom in testno 

mulo z vzdolžno nameščenim 5-litrskim 

V12, po nekaj velikih spremembah pa so ga na 

ceste leta 1973 poslali pod imenom Countach. 

Družbena nestabilnost, naftna kriza in finančne 

težave v Lamborghinijevem traktorskem 

poslu so Ferrucia Lamborghinija prisilile, da 

je leto kasneje prodal svoje ljubljeno podjetje. 

Do leta 1978 so bili pri Automobili 

Lamborghini nato brez prebite pare. A obstajal 

je interes za reševanje podjetja in služb, ki jih 

je to ponujalo. Zato sta v stečajnem postopku 

pod budnim očesom sodišča v Italiji leta 1980 

podjetje za 3 milijone dolarjev prevzela Jean- 

Claude in Patric Mimran - Lamborghinijevi 

dolgoletni stranki. Slednji je kasneje postal 

tako predsednik kot direktor, z njegovim 

trudom pa so predstavili nekaj novih avtomobilov, 

in sicer Jalpo, ki so jo razvili iz modela 

“Nenadoma 

sem začutil silo 

njegove 

neskončne 

moči in uvidel, 

kako čudovito 

brutalen je 

lahko Diablo.” 

Urraco, pa tudi nori terenski LM 002, ki naj bi 

se dobro podal uspehu še vedno atraktivnega 

Countacha. 

A Mimran je razumel, da se Countach 

stara in da ga je vse težje homologirati na 

različnih trgih. Potrebovali so naslednika in 

tako januarja 1985 zaposlili inženirja Luigija 

Marmirolija, ki je tehnični oče Diabla. Rojen 

je leta 1945 v Fioranu, nedaleč od mesta, kjer 

je Ferrari kasneje zgradil svojo testno stezo 

in dovolj blizu tovarni v Maranellu, da je odraščal 

obkrožen s hrupom dvanajstvaljnikov. 

Superšportni avtomobili so mu bili položeni 

v zibelko. 

“Moj rojstni kraj me je zaznamoval,” mi 

zaupa in doda: “Kmalu po diplomi sem se 

zaposlil v Ferrarijevem dirkaškem oddelku.” 

Služba, ki jo je zapustil po kakšnih šestih letih, 

da bi odprl svoje podjetje za razvoj in upravljanje 

dirkalnih avtomobilov v vseh kategorijah: 

formula 1, formula 2, formula 3, športni prototipi 

in tako naprej. Njegove največje stranke 

so bili Autodelta in Alfa Romeo, Copersucar- 

Fittipaldi, Ensign, ATS, zasebne Porschejeve 

ekipe in Minardi. Z letom 1983 je prevzel 

tehnično vodstvo Alfine ekipe v Formuli 1. 

To mesto je potem skupaj s Carlom Chitijem 

zapustil konec leta 1984. Imel je dober življenjepis 

in čas je bil ravno pravšnji. 

“Ta novi izziv mi je bil zelo zanimiv”, pravi 

Marmiroli, “a še pred nastopom službe sem 

preživel dan s Ferruciem na njegovem posestvu, 

da bi razumel ta duh, iz katerega je 

nastalo podjetje. Začeli smo zelo počasi, nato 

pa sem dobil zeleno luč in naenkrat se je vse 

pričelo premikati mnogo hitreje. V šestih ali 

046 evo

evo 047


048 evo

“Iacocca je bil 

naš boter, kar je 

sicer pomagalo, 

a smo dobro 

nadaljevali tudi 

potem, ko je 

odšel.” 

LUIGI MARMIROLI 

sedmih mesecih smo imeli pripravljen avto, ki 

smo ga lahko pričeli testirati in razvijati. V podjetju 

so bili vsi nori na avtomobile, bilo je zelo 

lahko okolje za delo in sodelovanje z veliko zmožnosti 

in znanja. Še vedno se spominjam občutka, 

ko je 17. aprila 1987 prvi testni avto, grd prototip 

sive barve, naredil dva kroga okoli tovarne. 

Gospod Mimran je bil tam, odprli smo steklenico 

šampanjca … delali smo dan in noč. Podnevi v 

pisarni, ponoči pa smo testirali, da bi se izognili 

fotografom in radovednim očem.” 

A podjetje je leta 1987 zopet zamenjalo lastnika 

in Lamborghini je postal del Chryslerja. “Projekt 

je tekel nemoteno, če ne celo hitreje. Bili smo v 

nenavadnem položaju: možje iz Chryslerja so bili 

res zadovoljni in spoštljivi do našega dela. A samo 

v njihovem oblikovalskem oddelku je bilo zaposlenih 

350 ljudi, mi pa smo imeli le enega najetega 

zunanjega sodelavca po imenu Marcello Gandini. 

Imeli smo tehnične sestanke, na katerih sva bila 

sama s sodelavcem, njih pa je prišlo 15 in to je bilo 

strašno. Projekt jim je bil všeč, a niso bili povsem 

zadovoljni z obliko. Za njihov okus je bila preveč 

skrajna in prosili so nas za določene spremembe. 

Imeli so prav, saj je prav zaradi tega Diablo bolje 

kljuboval letom in zato še danes izgleda svež.” 

Korporativni Chrysler, ki narekuje svobodnemu 

duhu Lamborghinija? “Strokovno sodelovanje 

je bilo vedno zelo dobro”, pravi Marmiroli. 

“Situacija, v kateri smo bili oboji zmagovalci. Mi 

smo se učili od njih, predvsem kako varčevati z 

denarjem, oni pa od nas - navdušeni so bili nad 

našo strastjo. Iacocca je bil naš boter, kar je sicer 

pomagalo, a smo dobro nadaljevali tudi potem, 

ko je odšel.” 

Diablo, ki je bil naprodaj od januarja 1990, je bil 

tako privlačen, da je preživel prehod lastništva - 

kar je v avtomobilistični industriji mali čudež, še 

posebej pri superšportnih avtomobilih. Seveda je 

evo 049


Spodaj in desno: Dablov profil se v 

enajstletni karieri ni veliko spremenil. 

Dokaz, da je Marcello Gandini opravil 

dobro delo; v “kulski” notranjosti se sedi 

položno; 5,7-litrski V12 je zvezda med 

motorji. 

050 evo

Lamborghini Diablo (1991) 

Motor 60° V12, 5.707 ccm 

Moč 362 kW (492 KM) pri 7.000 vrt.min 

Navor 580 Nm pri 5.500 vrt./min 

Prenos pestopenjski ročni menjalnik, zadnji pogon 

Krmiljenje zobata letev s pastorkom, servo 

Vzmetenje spredaj in zadaj dvojna trikotna vodila, 

vijačne vzmeti, teleskopski blažilci 

Zavore zračeni diski 

Teža 1.586 kg 

Najvišja hitrost 325 km/h 

0-100 km/h 4,5 s 

bilo nekaj porodnih težav. “Z razvojem projekta 

132, kakor smo ga imenovali interno, smo imeli 

težave z vlaganjem v raziskave in razvoj. Primer 

- prvi cilj je bil povečanje moči. Ferrari je imel 

F40 in enostavno morali smo imeti več moči. V 

Countachevem motorju smo spremenili vse, kar 

se je dalo, a smo zavoljo varčevanja obdržali blok 

in kalupe za glavo motorja. Potem smo se odpravili 

na test do Narda z avtomobilom, ki je zmogel 

500 konjev in dosegli 325 km/h, kar je pomenilo 

najhitrejši serijski avtomobil na svetu. Mi pa smo 

bili najsrečnejši ljudje na svetu.” 

“Z vožnjo do vetrovnika v Parizu smo celo 

tvegali življenja. Vetrovnik v Torinu ni prišel v 

poštev zaradi naše konkurence. Da bi prihranili 

denar, smo se v Pariz peljali kar z našo Lancio 

Themo s sprednjim pogonom in vlekli prototip 

na prikolici. Ta je bila s prototipom pretežka in 

zleteli smo s ceste. Uničeno je bilo vse, razen 

prototipa!” Diablo je bil udarni hit, ki je podjetju 

omogočil preživetje - spet! - z novim lastnikom. 

Od leta 1994 so bili pod okriljem malezijske 

investicijske skupine Mycom Setdco ter indonezijskega 

podjetja V’Power Corporation. “Na 

nadaljnem razvoju modela smo delali od vsega 

začetka”, pravi Marmiroli. “Zgodnji primerek za 

salon v Ženevi leta 1992 je bil Roadster Concept 

- Diablo v stilu “barchette”. Pa potem nekaj, kar 

je postalo štirikolesno gnani VT, ki so ga pričeli 

izdelovati leta 1993. Še vedno se spomnim, da so 

bile s štirikolesnim pogonom težave, saj smo bili 

pri tem vsi novi, začeli pa smo praktično iz čiste 

osnove. Na koncu smo naredili tako dober izdelek, 

da je sistem pravzaprav v uporabi še danes. 

Na svoje delo z izvirnim Diablom iz leta 1990 

sem zelo ponosen, pa tudi na svoje delo pri večini 

njegovih izjemnih 17-ih sinov, vključno s prototipi, 

dirkalniki, razstavnimi in jubilejnimi modeli 

in tako naprej.” 

Diablo je preživel še eno - zadnjo - menjavo 

lastništva leta 1998, ko je Lamborghini prevzel 

Audi Group in se odločil, da je Diablo po osmih 

letih še vedno predober, da bi ga umaknili. 

Zato so se raje odločili za osvežitev podobe. 

Zaposlili so Luca Donckerwolkeja, prvega vodjo 

evo 051


oblikovanja, ki je bil v podjetju dejansko zaposlen 

- v nasprotju z Gandinijem. Diablo se je razvijal v 

novi kulturi kompetentnosti in finančne blaginje. 

Imel je elegantnejše podrobnosti, spremenjen nos 

(nič več dvižnih luči) ter imenitnejšo notranjost, 

pa tudi močnejši, 536-konjski (394 kW) motor s 

spremenljivim odpiranjem ventilov in ABS zavore. 

Zadnji Diablo je proizvodno linijo zapustil 

leta 2001, po skoraj 3.000 narejenih primerkih 

pa ga je nadomestil Murciélago. S tem so podrli 

svoj rekord, dosežek pa je bil glede na negotove 

začetke velikanski. 

Poletje 2020, severna Italija. Takoj po prvem 

zaprtju države. V Sant’Agati Bolognese smo 

prevzeli enega zadnjih narejenih Diablov. 

Avto s številko 42 od zadnje serije (menda) le 

46 primerkov modela 6.0 SE s številko šasije 

ZA9DE01A01LA12898. Ta primerek s 557 konji 

(410 kW) v barvi “oro elios” je še vedno v lasti 

tovarne. Registriran ni bil nikoli in je “kot nov”, 

v celotnem življenju je prevozil le nekaj tisoč 

kilometrov. 

Florian Seidl, ustanovitelj Caraficionada, se je 

le nekaj ur po odprtju meje pripeljal iz Nemčije 

k nam proti jugu. Njegov Diablo iz leta 1991 je 

v barvi “giallo”, eden zgodnejših primerkov s 

številko šasije ZA9DE07A0MLA12327. “Novega 

so prodali v Italiji”, pravi Seidl in gleda komarje, 

ki prekrivajo odbijač spredaj - trofeja, na katero 

si lahko ponosen po 550 km neprekinjene vožnje. 

“Njegov prvi lastnik je imel več Ferrarijev 

in Lamborghinijev. Skrbniki njegovega imetja 

so zbirko prodali leta 2014, jaz pa sem kupil ta 

Diablo z okoli 17.000 prevoženimi kilometri. “Bil 

je kot nov, le potreben dobrega servisa po nekajletnem 

počitku. Kot pri vseh zgodnjih Diablih, 

sem moral zamenjati napenjalce pogonske verige. 

Dva je lahko doseči, tretji pa je skrit, zato je 

potrebno odstraniti motor in ga razstaviti. Servis 

sem opravil pri podjetju Klassikerschmiede v 

lasti dobrega prijatelja Hannesa Jägerja. Od takrat 

sem podvojil številko na števcu prevoženih 

kilometrov - brez težav.” 

Še ena znana slabost zgodnjih Diablov so keramični 

katalizatorji. S starostjo pričnejo pokati, 

majhne drobce pa lahko motor povleče vase. “To 

Lamborghini Diablo 6.0 SE (2001) 

Motor 60° V12, 5.992 ccm 

Moč 410 kW (550 KM) pri 7.500 vrt.min 

Navor 620 Nm pri 5.500 vrt./min 

Prenos pestopenjski ročni menjalnik, zadnji pogon 

Krmiljenje zobata letev s pastorkom, servo 

Vzmetenje spredaj in zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne 

vzmeti, elektronsko nastavljivi teleskopski blažilci 

Zavore navrtani, zračeni diski, ABS 

Teža 1.800 kg 

Najvišja hitrost 336 km/h 

0-100 km/h 3,9 s 

052 evo

Desno, spodaj in levo: Leta 1998 

- osem let po predstavitvi izvirnika, so 

pri Audiju prevzeli krmilo in naročili 

prenovo. Rezultat so elegantnejši nos 

avtomobila in imenitnejša notranjost 

- in seveda povečanje kapacitete 

častivrednega V12 na 6 litrov. 

evo 053


054 evo

“Novejši 

avtomobil je bolj 

prefinjen, bolje 

narejen, v vožnji 

pa se vede 

precej lepše.” 

je tudi razlog, zakaj jih toliko vozi brez katalizatorjev, 

kar v Nemčiji ni legalno. Jaz sem svojega 

za vsak slučaj opremil z dirkaškim katalizatorjem 

na izvornih ceveh. Delajo dobro, avto pa je 

legalen in manj škodljiv okolju.” Z originalnimi 

nadomestnimi deli so bile do nedavnega težave, 

pri Lamborghini Polo Storico pa sedaj naslavljajo 

težavo in se trudijo s povečanjem dobavljivosti. 

Med vožnjo po Toskani kmalu pričnem ceniti, 

kako močan in hiter je Diablo - tudi po današnjih 

standardih. Izvorni avtomobil je bolj divji, lažji. 

Novejši, ki je opremljen s širšimi pnevmatikami, 

veliko večjimi zavorami in ABS-om, pa je precej 

bolj prefinjen, bolje narejen, v vožnji pa se vede 

precej lepše. Njegova dodatna moč se izgubi v 

dodatni teži. “Na autobahnu se dobro počuti pri 

okoli 240 km/h,” pravi Florian. 

“Po prazni avtocesti bi lahko s takšno hitrostjo 

nadaljeval večno. Z istim naporom kot pri 160 

km/h s kakšnim bolj običajnim avtomobilom. A 

pri Diablu ne smeš nikoli pozabiti, da je avto šef. 

Da ga izzoveš, moraš biti izurjen voznik, če ne 

voznik formule 1. A gre za tako dober in zabaven 

avto, da ti med vožnjo nikoli ni žal nakupa.” 

Sedem v Diablo letnika 1991 - prvič za volan 

tako zgodnjega primerka in nemudoma prepoznam 

tisto ščemenje v trebuhu, ko presežem 3.000 

vrtljajev. Diablo rad sledi brazdam in žlebom na 

cestni površini, toskanski asfalt pa ni najbolj 

gladek. Zato se moraš truditi, da Diabla obdržiš 

v ravni črti. Desetletje mlajši 6.0 SE se obnaša 

podobno, a ni tako nemiren, pri tem pa pomagajo 

boljši nastavljivi blažilci. 

Kar je nepozabno v obeh avtomobilih, pa je 

zvočna kulisa. Neposredno za tvojo glavo kriči 

V12 z 48 ventili, štirimi odmičnimi gredmi in 

pripovedjo Sant’Agate. Kocine na hrbtu dvigne 

kot vrhunec Nessun Dorme, ki jo poje Pavarotti. 

Z njim se ti zdi, da je meja le nebo. A bolje, da je 

to nebo čisto in brez oblakov. Če dežuje, raje pustite 

Diablo doma in vzemite družinsko Pando. x 

evo 055

UČINKOVITO RAZKUŽITE 

SVOJ DELOVNI PROSTOR 

RAZKUŽILNI ROBČKI IZDELANI NA 

OSNOVI KAKOVOSTNE FORMULE, KI 

VSEBUJEJO MEŠANICO ETANOLA IN 

IZOPROPANOLNEGA ALKOHOLA ZA 

UČINKOVITO RAZKUŽEVANJE ROK IN 

PISARNIŠKE OPREME Z VSEBNOSTJO 

GLICERINA ZA HIDRACIJO KOŽE.

EVO 089

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?