EVO 087

V O Ž N J A J E S T R A S T 

zzzzzzzzzzzzzzz 

087 

NOVEMBER 

2 0 2 0

Navdušujoč. Tako zunaj kot znotraj. 

Ne pozabi na vznemirjenje 

Novi Tiguan 

Markanten in brezčasno eleganten. Novi Tiguan vznemirja z osupljivimi 

linijami in dinamičnim prednjim delom. Z inovativno tehnologijo, ki je 

enostavna za uporabo, pa poskrbi, da bo vsaka vožnja nepozabna. 

Emisije CO 2 

: 140−119 g/km. Kombinirana poraba goriva: 5,8−4,5 l/100 km. Emisijska stopnja: EURO 6. Emisije NO X 

: 0,03−0,0237 

g/km. Število delcev: 0,00499−0,00001x10 11 . Ogljikov dioksid (CO 2 

) je najpomembnejši toplogredni plin, ki povzroča globalno 

segrevanje. Emisije onesnaževal zunanjega zraka iz prometa pomembno prispevajo k poslabšanju kakovosti zunanjega zraka. 

Prispevajo zlasti k čezmerno povišanim koncentracijam prizemnega ozona, delcev PM 10 

in PM 2,5 

ter dušikovih oksidov. Nekatera 

prikazana in navedena oprema je na voljo opcijsko. Porsche Slovenija d.o.o., Bravničarjeva 5, 1000 Ljubljana. 

www.volkswagen.si

Iz vsebine 

018 

“Zdi se odločen, prilagodljiv 

in namenski, a sproščeno 

samozavesten.” 

evo 003

ŠTEVILKA 87 

VSEBINA 

044 

Konec poti 

“Čas za volanom Mulsanna pravzaprav uniči 

izkušnjo za volanom drugih avtomobilov.” 

004 evo

ŠTEVILKA 87 - 2020 

Zgodbe 

058 

Konec poti 

Korenine Bentleyjevega legendarnega 

motorja z vzdevkom »6 in 

tri četrt« segajo v prejšnje stoletje, 

natančneje v leto 1959. A žal se je 

po nekaj več kot desetletju in 7.300 

prodanih primerkih letos zaključila 

zgodba modela Mulsanne, skupaj z 

njim pa se je po več kot šestdesetih 

letih upokojil tudi ta mogočni V8. 

Za slovo se je Richard Meaden z 

njim na cesto podal v njuni ultimativni 

izvedbi – Mulsanne Speed, 

ki zmore 394 kilovatov in 1.100 

Njutonmetrov navora. 

024 

026 

032 028 

034 

Vozili smo 

018 

Volkswagen Golf GTI 

024 

Polestar 2 

026 

Porsche Panamera GTS 

028 

Nissan Leaf 

030 

Škoda Octavia 2,0 TDI 

DSG 

032 

Mercedes GLB 220 d 

4MATIC 

034 

BMW M135i 

036 

BMW X1 25e xDrive 

038 

Ford Puma 1,0 

040 

Mazda CX-5 CD150 

036 

Stalnice 

008 

RADAR 

Na naše ceste je pravkar zapeljal 

prenovljeni Mercedes razreda 

E, nekaj domačih predstavitev 

pa smo obiskali še pred vnovičnim 

ugašanjem javnega življenja. 

Med električnimi novostmi, ki 

jim bomo vedno več pozornosti 

namenjali tudi v naši reviji, na 

našem trgu zagotovo izstopata 

Volkswagnov revolucionarni ID.3 

in Mazdina električna premiera 

- MX-30. Kako v prihodnje 

načrtujejo doseganje emisijskih 

standardov, pa smo preverili tudi 

pri Porscheju. 

054 

KOLUMNA 

Vsem izzivom navkljub je pandemija 

avtomobilistični industriji 

vendarle prinesla tudi kar nekaj 

pozitivnega. V času koronavirusa 

je avto postal kot nekakšen 

varnostni balonček, ki omogoča 

varno potovanje, brez velike 

možnosti tveganja z okužbo. 

Ob zapiranju javnega prometa 

pa pogosto tudi edino prevozno 

sredstvo. Še dobro, da ga 

imamo, pravi Matjaž Korošak. 

evo 005

Beseda urednika 

ŠTEVILKA 

87/2020 

NA DRUGI STRANI”, BI LAHKO REKEL. A NE GLEDE 

na to, koliko si ta trenutek želim, da bi s temi besedami na mestu vladnega govorca 

naznanil konec epidemije, pa žal ne gre za to. Gre za pričujočo revijo! Prebili smo 

“DOBRODOŠLI 

se namreč skozi obdobje negotovosti in z veseljem naznanjam, da je Evo nazaj! 

Z vsaj eno pomembno razliko ... no ja, pravzaprav dvema ali tremi. Evo bo odslej spet izhajal 

mesečno, kar nas še posebej veseli. Pomeni, da vam bomo lahko večino vsebin, ki jih pripravljamo, 

postregli še bolj toplih. Drugo spremembo ste z očitnim namigom najbrž opazili sami, 

saj te besede prebirate na zaslonu svoje naprave. Revijo si boste lahko odslej v digitalni obliki 

za ceno dveh evrov in dvajsetih centov »sneli« na naši spletni strani. To bo prišlo v času, ko 

moramo premisliti vsak izhod iz stanovanja, še posebej prav. 

Mnogi ste jo v svoj elektronski nabiralnik prejeli od naših partnerjev, ki jo odslej ponujajo 

ob svojih storitvah. Novica je za nekatere naše najbolj goreče bralce verjetno res sladko-kisla. 

S tem smo namreč (zaenkrat) zaključili obdobje tiska, vsaj ko gre za mesečno izdajo. Vseeno 

pa upamo, da vam bomo lahko dvakrat na leto ponudili nekaj z zbirateljsko vrednostjo. Nekaj 

za na polico torej. Zbir najboljših že objavljenih in nekaterih novih zgodb z obogateno vsebino 

in novimi fotografijami. Kaj menite? Sporočite nam! 

Pri tem sem vas dolžan obvestiti in seveda pomiriti, da za volani avtomobilov in 

tipkovnicami računalnikov še naprej sedi večinoma znana ekipa. Sam pa imam predvsem 

srečo, da sem zadnjih let nekaj pri urednikovanju sodeloval z Matjažem Korošakom, ki sedaj 

urednikuje mesečnik naših cehovskih kolegov. Hvala Matjaž! A brez skrbi, Evo bo tudi v 

prihodnje obogaten z njegovimi prispevki. 

Ob vse tem ni dogajanje nič manj intenzivno tudi v avtomobilistični panogi. V 

Volkswagnovem koncernu so letos postregli z novo generacijo športnih kombilimuzin (in ene 

limuzine/kombija), ki so na voljo v največ različicah doslej. Preizkusili smo največjo ikono – 

Golfa GTI. Nekaj strani naprej ga izziva sicer občutno močnejši in štirikolesno gnani BMW 

M135i. Na električni strani dogajanja smo, čeprav pri nas še ni naprodaj, vozili športnejšo 

različico ene največjih neznank letošnjega leta – Polestar 2 s paketom Performance. Tu je 

še Nissan Leaf z večjo baterijo, nekaj SUV-jev in križancev, med njimi pa boste našli tudi 

kakšnega hibrida. Prav tako smo prvič preizkusili novo Octavio. Branje pa za konec ponuja 

manjši čustveni vlak smrti. Poslavljamo se namreč od Bentleyjevega imenitnega Mulsannea, 

z njim pa v pokoj odhaja tudi veličastni »šest in tri četrt« litrski V8. 

Obljubim vam lahko le še, da bomo avtomobile 

za vas tudi znotraj naših občinskih meja preizkušali 

enako temeljito, kot doslej. In seveda zaželim, da boste 

lahko že naslednjo številko prebirali kjerkoli boste 

želeli - do takrat pa naj vam bo v uteho pričujoča. Pa 

veselo (in zdravo) branje! 

Janoš Pečnik, 

glavni in odgovorni urednik 

janos.pecnik@evo-magazin.si 

Twitter: @JanosPecnik 

Instagram: @janospecnik 

EVO International (NACIONALNE IZDAJE IN GLAVNI UREDNIKI) 

Argentina Pablo Perez Companc Avstralija Jesse Taylor Bolgarija Georgi Ivanov Egipt Ahmed Wakil 

Francija Patrick Garcia Hrvaška Nikola Čurić Indija Sirish Chandran Italija Piero Bacchetti Kitajska Zheng Chen 

Koreja Kim Minjung Malezija Bobby Ang Češka Petr Ehrlich Singapur Sheldon Trollope Španija Juan Hernández-Luike 

Tajska Chettha Songthaveepol Turčija Bahadir Bektas Ukrajina Igor Kravtsov Združeni arabski emirati Bassam Kronfli 

Uredništvo 

Tel. 00 386 591 204 74 

e-pošta urednistvo@evo-magazin.si 

spletna stran www.evo-magazin.si 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

Glavni urednik Janoš Pečnik 

Izvršni urednik Peter Zorenč 

Direktor Sebastijan Zorenč 

Tehnični urednik Borut Lukman 

Spletni urednik Janoš Pečnik 

Sodelavci 

Stuart Gallagher, 

Ian Eveleigh, 

Adam Towler, 

Steve Sutcliffe, 

John Barker, 

Richard Meaden, 

David Vivian, 

Tiff Needell, 

Richard Porter, 

Marko Radmilovič, 

Tomaž Kaučič, 

Tomaž Jemc, 

Matjaž Levstek, 

Miha Drofenik, 

Klara Kulovec, 

Peter Zorenč, 

Matjaž Korošak, 

Matjaž Gregorič 

Oglaševanje in promocija 

Sebastijan Zorenč 

Tel 00 386 591 204 74 

Mob 00 386 40 698 896 

e-pošta sebastijan.zorenc@evo-magazin.si 

Založnik 

Avant skupina d.o.o. 

Jadranska cesta 28, 

2000 Maribor, 

Slovenija 

ISSN 1855-6973 

evo magazin je licenčna izdaja EVO Publications Ltd in hčerinskega podjetja 

Dennis Publishing Ltd iz Velike Britanije. Vse pravice in licenčni material so last 

Felixa Dennisa, EVO Publications ali Dennis Publishinga iz Velike Britanije in jih 

je prepovedano delno ali v celoti reproducirati brez pisnega privoljenja. evo je 

registrirana blagovna znamka. Določen uredniški material je last revije Octane, 

vse pravice in licenčni material so prav tako last založbe Dennis Publishing iz 

Velike Britanije. 

Uredniki izdaj, pisci ali založnik ne odgovarjajo za oglaševane znamke 

ali izdelke, niti ne dajejo nobenih zagotovil ali prevzemajo kakršnih koli 

obveznosti zanje. Pridržujemo si pravico do spremembe števila strani. 

006 evo

NAJVEČJA PONUDBA 

PLATIŠČ NA SPLETU 

v ponudbi več kot 2.000 platišč za vse 

avtomobilske modele 

preprosto iskanje po modelu vozila s 

pomočjo konfiguratorja 

dostava na dom, brezplačna poštnina in v 

kompletu brezplačni vijaki 

izjemno ugodne cene in možnost plačila 

na obroke 

priznane znamke: BBS, Oxxo, ATS, Alutec, 

CMS, Monaco, Ronal, Mile Miglia, Anzio, ... 

originalna platišča za vozila: Audi, VW, Mini, 

BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroen, ... 

www.4kolesa.si 

041 722 553

NOVO V SLOVENIJI: 

Volkswagen 

ID.3 

Zabaven, praktičen, domiseln. 

Jeseni se je tudi uradno začela dolgo najavljana prodaja 

avtomobila, na katerega VW stavi svoje ime. ID.3 je 

prvi predstavnik nove generacije BEV modelov 

ZDAJ JE O TEM ELEKTRIČNO GNANEM 

kompaktnežu znano pravzaprav vse, še največ 

skrivnosti in ugibanj je bilo pred začetkom 

uradne prodaje v Sloveniji prav okoli cen, dobave, 

opreme, … Zdaj so pri Porscheju Slovenija, ki 

zastopa znamko VW, predstavili tudi to. Skrivnosti 

ni več in predaja kupcem se je začela. 

No, seveda ni vse tako enostavno – najprej bodo 

avtomobile dobili tisti, ki so jih naročili prvi. In gre 

seveda za tako imenovane predopremljene modele, 

ki so seveda tudi najdražji. Tako bo naročanje potekalo 

vsaj še letos, ko si bo moč omisliti le enega od 

sedmih paketov opreme, po novem letu pa si bo 

lahko vsak kupec opremil svoj model z opremo, ki 

si jo najbolj želi. Seveda je zato tudi cena zdaj precej 

visoka – med dobrih 38 in skoraj 48 tisočakov, kar ni 

ravno prava popotnica. Je pa res – VW ponuja nekaj 

popusta pri financiranju (2.500 evrov), potem je tu 

še državna vzpodbuda (6.000 evrov) – in potem se 

račun še počasi izide … 

Seveda – to je še vedno precej denarja za kompaktni 

model s 4,26 metra dolžine, toda gre za 

motor s 150 kW (204 KM), kupci pa lahko izbirajo 

med baterijo z 58 ali 77 kWh (do 550 km dosega). 

Najšibkejša baterija in motor (45 kWh, doseg do 

300 km ter motor s 93 kW/126 KM in 110 kW/150 

KM oziroma 107 kW/146 KM) sta šele v prihodu 

in cenovna politika bi potem lahko bila precej bolj 

sprejemljiva. 

Za prve kilometre torej ena od najbolje opremljenih 

verzij z najmočnejšim motorjem v zadku in 

baterijo srednje zmogljivosti. Volkswagen torej, kot 

ga bo pričakoval vsak voznik, je prva stvar, ki me je 

prešinila pred zagonom motorja, ops – pred kontaktom. 

Edina večja razlika med klasičnimi modeli 

je majhen kvadraten zaslon (5,3 palca) za osnovne 

vozne podatke, ki je nameščen na volanski drog, 

klasičnih merilnikov ni več. Za vse ostalo – zaslon infozabavnega 

sistema (znan na primer iz Golfa 8). Ah 

ja – in za znamko, ki je v mojih očeh vendarle malce 

višje od povprečja, bi pričakoval več pozornosti pri 

oblogah vrat in ostalih materialov v kabini. 

Na srečo to ne vpliva na pregovorno ergonomijo 

in prijaznost upravljanja, ki jo lahko razmete tudi kot 

enostavnost. V primeru BEV modela še toliko bolj. 

Torej – kontakt, premik ročke na satelitu na desni 

strani ekrana. In to je to – ID.3 spelje z značilnim 

umetnim zvokom iz računalniških igric. Potem je to 

avto, kot ste ga vajeni – le zvoka ni več. Zelo spodobno 

blaženje in vzmetenje, teži navkljub je gibkost 

podvozja še uporabna, volanski mehanizem dobro 

obtežen, okretnost pač vrhunska (ne pozabite, da 

je motor zadaj in poganja zadnjo os). In dokler je 

baterija polna so pospeški izpred semaforja odlični, 

kaj odlični, skoraj brutalni … Poraba? Hja, slabih 20 

pa tja do 22,23 kWh, kar pomeni, da je obljubljenih 

426 km dosega celo dosegljivo. Ampak z zmerno 

nogo in ne po avtocesti. Polnil nisem, ampak do 100 

kW moči polnilnice prenese, kar je odlično. Le da jih 

pri nas praktično ni. 

Koliko je smiseln kompaktni BEV z dobrimi 200 

konji, ne vem, saj je gospodarna raba energije pomembna. 

Zato sem prepričan, da bo res odličen 

spremljevalec s šibkejšim motorjem in srednje močno 

baterijo. Po drugi strani pa – ravno električno 

gnani modeli nujno rabijo nekaj tiste zabave, vznemirjenja, 

nekaj, kar bo dvignilo vključenost voznika v 

sicer dolgočasno vožnjo. x 

Matjaž Korošak 

Tehnični podatki 

Motor električni, nameščen zadaj Moč 150 kW (204 KM) 

pri n.p. Navor 310 Nm pri n.p. Zmogljivosti 7,3s (0-100 

km/h), 160 km/h Teža n.p. (n.p. kW/tono) Osnovna cena od 

38.209 evrov (brez subvencije) 

008 evo

NOVO V SLOVENIJI: 

Mazda 

MX-30 

Iz Hiroshime k nam 

prvič na elektriko. 

Mazda je pri nas predstavila 

MX-30 – svoj prvi serijski 

električni model s »sodobnim 

humanim« oblikovalskim pristopom 

Z 

električno premiero pri Mazdi niso želeli prevelikega 

pompa. Poudarjajo pomembnost 

primernosti izbire in še naprej nameravajo ponujati 

različne pogonske rešitve za različne uporabniške 

potrebe in vzorce. Pa vendarle so tudi pri nas 

predstavili svoj prvi serijski električni avtomobil, ki 

bo po videnem sodeč ponudil solidno, čeprav specifično 

alternativo v delu obstoječe Mazdine ponudbe. 

V proizvodnji električnega avtomobila se v primerjavi 

s konvencionalnim pogonom praviloma 

povzroči več škodljivih emisij. Električni pa se nato 

oddolži z ničnimi neposrednimi izpusti in po določenem 

številu prevoženih kilometrov se – odvisno 

od čistosti električnih virov – okoljska vpliva njunih 

življenjskih ciklov srečata. Električni avtomobili z 

manjšo baterijo točko izenačenja dosežejo prej in 

Mazdini inženirji so z MX-30 vsekakor iskali tovrsten 

kompromis. Kapaciteta edinega baterijskega 

sklopa – 35,5 kWh – je dovolj za 200 kilometrov 

dosega po kombiniranem WLTP ciklu, po mestnem 

pa 262 kilometrov. Električni motor s 107 kW / 145 

KM moči in 270,9 Nm največjega navora poganja 

sprednji par koles. 

Po velikosti se primerja s sestrsko Mazdo CX-30, 

s katero sta do milimetra enako dolgi (4.395 mm), 

kot tudi široki (1.795 mm). MX-30 ima pri 366 litrih 

nekaj manj prostora v prtljažniku, tudi na račun 

položnejšega zadka, za dodatnih dvajset litrov pa 

ga zmanjša še izbira ozvočenja Bose. Zadnja vrata 

z načinom odpiranja in odsotnostjo B stebrička 

spominjajo na Mazdino športnico RX-8. In čeprav 

je zaradi tega dostop na zadnjo klop enostavnejši, 

pa razmerja prostornosti nakazujejo, da je MX-30 

vendarle namenjena udobju dveh potnikov, zadnja 

klop pa je bolj pomožne narave. 

Oblikovalska filozofija Kodo gre tokrat z roko v 

roki s pristopom “Human Modern”. Z njim naslavljajo 

sodobne izzive, ki se dotikajo življenjskega stila 

in okoljskih vrednot. Na sedežih in vratnih oblogah 

so uporabili vegansko alternativo usnju in material 

iz recikliranih plastenk. V odlagalnem prostoru na 

sredinski konzoli pa najdete pluto, ki je pravzaprav 

tudi poklon Mazdini preteklosti. Ste vedeli, da so 

pri Mazdi oz. njenem predhodnem podjetju Tokyo 

Cork Kogyo sprva izdelovali zamaške iz plute? 

Položaj za volanom je soliden, počutje prijetno, 

vse potrebne kontrole pa na visoko nameščeni sredinski 

konzoli takoj na dosegu roke. Prvi vtis razkrije, 

da v vožnji MX-30 ponuja večino tistega, kar v dobro 

uravnoteženem nastopu krasi tudi ostale Mazdine 

modele. Morda ne ponuja pospeškov, ki jih pavšalno 

povezujemo z elektriko. Do 100 km/h potrebuje 

sicer spodobnih 9,4 sekund, kar se avtomobilu še 

vedno nekako poda, medtem ko najvišja hitrost 

znaša 140 km/h. Sicer pa MX-30 ponuja enega prijetnejših 

sintetiziranih zvokov, ki sem jih doslej slišal 

v električnih vozilih. 

Cene pri nas se začnejo s 34.490 evri za e-Skyactiv 

z opremo GT, za otvoritveni model Launch 

Edition pa boste morali odšteti 34.900 evrov, 

pri čemer seveda še vedno velja tudi subvencija. 

Smiselnost nakupa bo narekoval predvsem doseg. 

Takole izza volana se zdi, da bi MX-30 namreč lahko 

bil tudi več kot mestni avtomobil, z omejenim dosegom 

pa bo najbolj primeren za vsakodnevne mestne 

in primestne relacije. x 

Janoš Pečnik 


Motor električni Moč 107 kW (145 KM) Navor 207,9 Nm Zmogljivosti 9,4 s (0-100 km/h), 

140 km/h Teža n.p. Osnovna cena od 34.490 evrov (brez subvencije) 

evo 009

NOVO V SLOVENIJI 

Mercedes E 

V Stuttgartu so po štirih letih lepotno operirali vse karoserijske 

različice razreda E. Osveženi Mercedesov poslovnež pa je že 

na voljo tudi pri nas - od slabih 52 tisočakov naprej 

Občutne tehnične spremembe pri tem avtomobilu 

zares še niti niso bile potrebne, v ponudbi 

pogonskih sklopov pa je kljub temu nekaj novosti. 

Ekipa Roberta Lešnika se je pri tem potrudila, 

da bomo prenovljeni model zagotovo prepoznali 

na cesti in ga tako modernizirala za okrepljen boj z 

BMW-jevo petico in Audijevim A6 še za prihodnjih 

nekaj let. Najprej opazimo preoblikovan sprednji 

odbijač, masko motorja ter nove sprednje in vodoravno 

postavljene zadnje luči, ki so sedaj bližje 

kupejevskim predstavnikom Mercedesove ponudbe. 

V tem smislu gre torej za klasičen “facelift”. 

Nekaj sprememb je tudi v notranjosti, kjer takoj 

opazimo nov volanski obroč z velikim naborom 

stikal, ki bodo verjetno zahtevala nekaj privajanja 

in kapacitivnim prepoznavanjem odsotnosti rok na 

volanskem obroču. In če je bilo doslej razred E še 

vedno mogoče dobiti tudi z analognimi merilniki, ki 

navidezno niso najbolje sodelovali s sredinskim zaslonom, 

je sedaj temu konec. Čeprav prehod na digitalne 

merilnike ni vedno boljša rešitev, je bilo to v tem 

primeru - roko na srce - edino smiselno. Tako voznikov, 

kot sredinski zaslon sta v osnovi velika 10,25 palcev, 

z doplačilom pa sta za popolno izkušnjo sistema 

MBUX lahko še številko večja - 12,3-palčna. Serijski 

žarometi uporabljajo tehnologijo LED, za doplačilo 

pa je mogoče specificirati tudi matrične. 

Vstopnemu bencinskemu štirivaljniku (E200) je 

sedaj v blago hibridnem pogonskem sklopu v nizkem 

območju vrtljajev v pomoč zagonski alternator, 

kar se pozna v dveh desetinkah pospeška do 100 

km/h. Bencinski priključni hibrid ima novo oznako 

(E300e), 30 kW več moči in 150 Nm višji največji 

navor. Razred E po novem v priključno hibridni konfiguraciji 

ponuja tudi dizelski štirivaljnik z 225 kW 

in 700 Nm največjega navora. Prirast moči je prav 

tako dobil najmočnejši bencinski V6 (E450), ki še ne 

nosi oznake AMG - zmore 270 kW moči in 500 

Nm največjega navora, do 100 km/h pa potrebuje 

okroglih pet sekund. Vse različice moč prenašajo 

preko devetstopenjskega samodejnega menjalnika 

9G-TRONIC. 

Cene v Sloveniji se pričnejo pri 51.900 evrih za 

limuzino z vstopnim dizlom, a za tako veliko limuzino 

bo za tri tisočake več veljalo izbrati vsaj E220d. 

Za dizelski priključni hibrid boste odšteli najmanj 

59 tisočakov, medtem ko edini dizelski šestvaljnik 

s serijskim štirikolesnim pogonom po ceniku stane 

78.900 evrov. Bencinski šestvaljnik (E450) po drugi 

strani velja 79.900 evrov. Kombijevske različice so 

potem dražje za 3.500 evrov (all-terrain za 6.000), 

kupejevska za okoli tri tisočake, za cabrio pa je treba 

odšteti še dodatnih šest. Cene so seveda v veliki 

meri odvisne tudi od stopnje indivizualizacije, kjer 

je na voljo več možnosti, kot kadarkoli doslej. Pri 

kabrioletu lahko na primer izbirate med štirimi barvami 

strehe. 

Na ceniku pa je tudi že novi E53 AMG, ki je sedaj 

novi vstopni AMG model, saj se je AMG 43 poslovil. 

Poganja ga vrstni šestvaljnik, ki mu v blagem hibridnem 

pogonskem sklopu pomagajo še zagonski alternator, 

turbopolnilnik in električno puhalo. Zmore 

340 kW (435 KM) moči in 520 Nm največjega navora, 

EQBoost zagonski alternator pa v kratkih intervalih 

doda še 16 kW (20 KM) in 250 Nm navora. 

Do 100 km/h pospeši v 4,5 sekundah. Moč se na 

cesto prenaša preko vseh štirih koles, E53 AMG pa 

je dobil tudi večje zavore – 370 mm spredaj in 360 

mm zadaj. Pri nas stane 104.900 evrov. x 

010 evo

Nič več “googlanja” o zdravstvenih težavah! 

S storitvijo Abi so vam slovenski zdravniki 24 ur na dan in 7 dni v tednu na voljo preko vaših 

priljubljenih aplikacij za klepet (WhatsApp, Viber, Messenger ipd.). 

Kolikokrat ste zaradi razmeroma enostavnih vprašanj morali 

k zdravniku v čakalnico ali pa odgovor iskali s pomočjo 

Googla? Po pol leta uporabe s skoraj 3.000 uporabniki v 

Sloveniji ugotavljamo, da storitev Abi uspešno nadomešča 

tako eno, kot drugo. Včasih nam bi možnost hitrega 

postavljanja vprašanj zdravnikom prišla izjemno prav na 

potovanjih, v času epidemije pa je tovrsten dostop ključen. 

Abi skupaj z zdravniki navdušuje s hitrostjo 

odgovorov. Zdravniki se povprečno odzovejo v štirih 

minutah in 21 sekundah. Čas odziva pa od julija, ko so se 

k storitvi pridružili novi zdravniki, vztrajno pada. V tretjem 

tednu septembra so uporabniki odgovor prejeli povprečno 

v samo dveh minutah in 45 sekundah. Odgovore, ki so jih 

prejeli, so ocenili s povprečno oceno 4,75 od 5, pri čemer 

je 81 odstotkov uporabnikov podalo oceno odlično. Sicer pa 

je bilo s storitvijo zelo zadovoljnih 89,9 odstotkov, preostalih 

11,1 odstotkov uporabnikov pa zadovoljnih. 

Verjetno najpomembnejši podatek pa je ta, da Abi uspešno 

nadomešča obiske pri specialistu, kar je v času epidemije 

virusa še posebej pomembno. Uporabniki so v 40 odstotkih 

odgovorili, da je odgovor verjetno nadomestil obisk pri 

specialistu ali v bolnici, v 26 odstotkih pa zagotovo. 

V 31 odstotkih primerov bi uporabniki odgovor sicer 

iskali s pomočjo Googla. Tako pa so prejeli kvalitetne in 

personalizirane odgovore od pravih zdravnikov v Sloveniji. 

Pri tem so prav vsi uporabniki prejete informacije, ki so jih 

prejeli od zdravnika, ocenili kot uporabne – 77,8 odstotkov 

uporabnikov kot uporabne, 22,2 odstotka pa kot zelo 

uporabne. 

Abi deluje preko aplikacij za klepet 

Zdravstveno vprašanje pošljete preko aplikacij, kot so 

WhatsApp, Messenger, Viber ali Telegram. Priložite lahko 

tudi fotografije. Abi z uporabo umetne inteligence prepozna 

naravo vašega vprašanja in vas poveže s primernim 

zdravnikom v Sloveniji, ki vam s priporočili in nasveti 

odgovori v obliki besedila. Odgovor prejmete v nekaj 

minutah, dopisovanje pa vedno poteka v slovenskem jeziku. 

Kakšna vprašanja lahko postavim? 

Zastavite lahko tudi najbolj občutljiva vprašanja in pri tem 

veste, da boste ostali anonimni, saj bodo vaša vprašanja 

psevdoanonimizirana, preden bodo poslana našim 

zdravnikom. Uporabniki so doslej največ vprašanj postavili 

iz področij splošne medicine, dermatologije in pediatrije. Pri 

tem pa so največkrat iskali zagotovila, dodatne informacije in 

priporočila za zdravljenje ter preverjali simptome. 

Z našimi storitvami in storitvami naših partnerjev 

želimo zapolniti vrzeli v sicer dobro delujočem 

zdravstvenem sistemu. Abi je zato del paketa 

Critical Advantage, ki vključuje organizacijo in 

plačilo zdravljenja težjih boleznih pri najboljših 

zdravnikih po vsem svetu. Več si preberite na 

spletu: www.best-doctors.si. Pridružite se nam 

lahko preko spleta ali pa pokličete na številko 

080 88 12.

Porschejev izziv emisij 

Medtem ko sta se prodajni paleti modela 911 pridružili še različici Targa, pri Porscheju načrtujejo 

doseganje emisijskih standardov tudi za prostorninsko večje motorje 

RAZKRITJE NOVIH RAZLIČIC TARGA V 

prodajni paleti 911-ice ni ravno presenetljiva 

novica, saj je omenjena karoserijska različica 

v ponudbi tako rekoč vse od začetka 

človeške civilizacije. Da sta izvedbi Targa 4 

in 4S obogatili tudi ponudbo serije 992, je torej 

pričakovano. 

Veliko pomembnejše so besede doktorja Frank- 

Steffena Walliserja, ki jih je namenil prihodnosti 

hišnega bokserskega šestvaljnika in izzivom, ki čakajo 

domala vsakega proizvajalca, ko bo leta 2026 

v veljavo stopil novi emisijski standard EU7. Cilj je, 

da ostanejo vse različice Carrera bencinsko gnane 

in izključno s prisilnim polnjenjem. Za Porsche to 

pomeni, da bodo morali hišni inženirji do leta 2026 

razviti povsem novi motor, ki bo dosegal nove 

emisijske standarde. Morda celo s pomočjo večje 

prostornine in večjega števila valjev. 

Obstaja možnost, da bi lahko štirilitrski atmosferski 

stroj, ki svoje delo trenutno opravlja v 718 

Caymanu/Boxsterju GTS in Boxsterju Spyder ter 

Caymanu GT4 in morda celo v modelu 911, povsem 

izginil iz ponudbe? “Motorja ne moremo kar 

tako zavrteti za 180 stopinj, da bi sedel v zadek 

911-ice,” razloži Walliser in nadaljuje: “V Carreri ne 

bomo več videli atmosferskih motorjev. Zelo mi je 

žal, vendar so stroški raziskav in razvoja previsoki. 

V prihodnosti bomo lahko ponudili le še Carerro 

s prisilnim polnjenjem.” Vsekakor pri Porscheju načrtujejo, 

da bi atmosferske stroje vsaj še desetletje 

ponujali le v trenutno najbolj športnih modelih. 

Na različnih trgih na področju emisij škodljivih 

plinov veljajo različne regulative in Walliser je izpostavil 

predvsem severnoameriško tržišče, kjer bi 

lahko ponudili Carrero z atmosferskim motorjem, 

vendar bi bila razvoj in proizvodnja motorjev za 

druga tržišča preprosto predraga tudi za Porsche, 

ki na področju dobičkonosnosti med avtomobilskimi 

proizvajalci sodi povsem v vrh. 

Pogled v prihodnost in standard EU7 razkrije, 

da bodo morali vsi proizvajalci pošteno prevetriti 

motorne palete. Walliser meni, da bo prostornina 

motorjev v povprečju večja za približno dvajset 

odstotkov, medtem ko naj bi bili katalizatorji tudi 

za tri- ali štirikrat večji. Kot že omenjeno, lahko pričakujemo 

tudi večje število valjev, kar pomeni, da 

bi lahko štirivaljnike zamenjala šestvaljna zasnova in 

stroje s šestimi valji osemvaljna zasnova. Ne glede 

na slednje pa ostaja osrednji del pogonskega sklopa 

prisilno polnjenje. Seveda je že zdaj jasno, da bodo 

pri Porscheju naredili vse, da bi ohranili šestvaljnik 

z nasproti ležečimi valji. 

Zadnje desetletje so se domala vsi proizvajalci 

želeli iz čim manjše prostornine iztisniti čim več 

moči, da bi seveda čim laže opravili teste emisij izpustov 

- ti so bili opravljeni le v laboratoriju in tako 

v resničnih pogojih povsem nerealni. S predstavitvijo 

novega, zahtevnejšega in bistveno bolj realnega 

merilnega cikla WLTP so morali proizvajalci na 

novo premisliti strategijo razvoja motorjev do leta 

2025 in naprej. 

Standard EU7 bo namreč omejeval največjo moč 

na valj, kar pomeni, da bodo morali proizvajalci za 

doseganje zmogljivosti današnjih avtomobilov izdelovati 

motorje z več valji. Po besedah Walliserja 

se s tem korakom ni mogoče izogniti večji količini 

vbrizganega goriva in s tem večjim emisijam ogljikovega 

dioksida. To pomeni, da bodo morali Porsche 

in ostali proizvajalci zmogljivih avtomobilov izdatno 

vlagati v razvoj bolj zapletenih, večjih in seveda težjih 

ter dražjih katalitičnih pretvornikov. 

Od leta 2025 bo moral vsak avtomobil izdelan 

v EU proizvajati za 15 odstotkov manj emisij 

ogljikovega dioksida, ta vrednost pa bo leta 2030 

znašala že 30 odstotkov. Ena možnost je seveda 

012 evo

PORSCHE 911 TARGA 4 IN TARGA 4S 

BESEDE: STUART GALLAGHER 

ponuditi hibridni sklop, vendar se tudi v tem primeru 

ni mogoče ogniti dodatnim stroškom. “Razvoj hibridnega 

pogonskega sklopa za naše športne avtomobile 

je resen inženirski izziv in gledano s stroškovne plati, si 

ga ne moremo privoščiti,” razloži Walliser. 

No, za konec še vzpodbudna novica. Walliser je 

potrdil, da bodo pri Porscheju ročni menjalnik ponujali 

tako dolgo, dokler si ga bodo kupci še želeli. 

Novi 911 Targa 4 in 4S - vse kar 

morate vedeti 

Tudi pri Porscheju ne skrivajo dejstva, da so razlike 

med serijama 991 in 992 Targa majhne. Mehanizem 

pomične strehe je ostal nespremenjen, ostali sta tudi 

dve možnosti izbire moči prisilno polnjenega šestvaljnika 

(283 kW/385 KM Targa 4 in 331 kW/450 KM 

Targa 4S), medtem ko je pogonski sklop, kot pove že 

oznaka, štirikolesni. Kupci Targe 4S lahko izbirajo med 

osemstopenjskim dvosklopčnim (PDK) ali ročnim sedemstopenjskim 

menjalnikom, medtem ko je Targa 4 

na voljo le s PDK-jem. 

Kar polovica vseh prodanih Porschejevih športnih 

modelov so ‘odprte’ različice in mogoče je pričakovati, 

da bo Targa obdržala 18-odstotni delež prodajnega 

kolača. Za šibkejšo različico Targa 4 je treba pri nas 

odšteti nekaj več kot 125.000 evrov, za S v oznaki pa 

še dodatnih 15 tisočakov, pri čemer razlike v ceni med 

ročnim in dvosklopčnim menjalnikom ni. x 

evo 013

Elektrifikacija za telebane 

Kakšne so osnovne razlike med polnimi hibridi, priključnimi hibridi in električnimi vozili? 

Dobrodošli v novi rubriki e-Radar! V uredništvu 

smo se zanjo odločili, ker je na trgu vse več 

vozil s pogonskimi sklopi, pri katerih svojo vlogo 

igra tudi električna energija oziroma elektromotor. 

Nočemo podcenjevati vašega znanja in vemo, da vas 

veliko bralcev pri tem pozna osnovne razlike – kaj 

je na voljo in kaj je za vas najbolj smiselno torej. Še 

vedno pa pogosto naletimo na različna vprašanja o 

tej temi. Zato bomo najprej razblinili osnovne pojme 

in ponovili stopnje hibridizacije in elektrifikacije, ki jih 

označujejo kratice MHEV, HEV, PHEV in BEV. 

Opisali bomo razlike med hibridnimi in električnimi 

vozili in omenili neke osnovne racionalne prednosti 

enih in drugih, pa seveda tudi njihove slabosti in 

vprašaje, ki jih mora vsakdo pred nakupom preveriti 

na podlagi svojih uporabniških potreb. V prihodnje 

bo nato ta del revije ostal rezerviran za novosti iz 

tega področja. Tako novih modelov, kot tudi razvoja 

ter tehnologije. 

V osnovi torej vozila, ki jih poganja (tudi) električni 

motor, delimo na baterijsko električna vozila 

(BEV – battery electric vehicle), hibridno električna 

(HEV - hybrid electric vehicle) in električna vozila 

z gorivno celico (FCEV – fuell cell electric vehicle). 

Ker je zadnjih le za vzorec, se bomo ustavili 

pri najbolj razširjenih – hibridnih in 

električno gnanih vozilih. 

Mikro hibrid 

Mikro hibrid ima 12-voltno baterijo, ki je najosnovnejši 

pogoj za pojem hibridizacije. Bolj kot za hibrid, 

pa gre za funkcijo avtomobila s termičnim motorjem. 

Z regeneracijo pri zaviranju sistem shranjuje energijo, 

ki potem služi za delovanje nekaterih električnih 

porabnikov. Pri tem razbremenjuje motor z notranjim 

izgorevanjem in alternator ter tako varčuje z 

gorivom. 

+ služi za delovanje električnih porabnikov in s tem 

razbremenjuje motor 

»Mild« ali blagi hibrid (MHEV) 

Razmah blago hibridnih pogonskih sklopov je 

omogočila uporaba električnih sistemov, ki delujejo 

z 48-voltno napetostjo. Običajno li-ionska baterija 

se polni z regeneracijo energije pri zaviranju. 

Motorju z notranjim izgorevanjem pri speljevanju 

in pospeševanju pa z dodatnim navorom pomaga 

jermenski (ali vgrajeni) zagonski alternator. Takšen 

sistem omogoča tudi podaljšano funkcijo jadranja z 

izklopom motorja med vožnjo, ko voznik ne pritiska 

na stopalko za plin. Rezultat je manjši izpust ogljikovega 

dioksida in odločnejše pospeševanje (predvsem 

pri prostorninsko skromnejših motorjih). 

+ manjši izpusti CO2, odločnejše pospeševanje pri 

prostorninsko skromnejših motorjih, bolj udobno 

delovanje funkcije start/stop 

Polni hibrid (HEV) 

Polni hibridi najbolj temeljito izkoriščajo regeneracijo 

kinetične energije, ki bi se pri zaviranju sicer 

pretvarjala v neuporabno toploto. Opremljeni so 

z dovolj zmogljivimi elektromotorji in baterijami 

(slednja ponavadi zmore okoli 1,5 kWh), da lahko ob 

določenih omejitvah nekaj kilometrov prevozijo tudi 

zgolj na električno energijo. Pri polnem hibridu električni 

motor tako ne predstavlja le manjše pomoči 

termičnemu motorju, pač pa z njim že pomembno 

sodeluje. Na primer: pri speljevanju funkcijo opravlja 

le elektromotor (če ni potrebe po dodatni moči), 

lahko pa tudi pri počasnem premikanju v koloni, 

vzdrževanju avtocestnih hitrosti ali pa jadranju ob 

izklopljenem bencinskem motorju. Pri odločnejšem 

pospeševanju z bencinskim motorjem nato nastopita 

družno. 

Seveda največkrat obstajata dve plati medalje. 

Ker sta motorja dva (termični in en ali celo dva 

električna, 

pri čemer 

je običajno 

en pogonski), 

na krovu pa je 

potrebno imeti 

tudi baterijo, ti avtomobili 

premikajo več 

teže. Vsa dodatna tehnologija 

v primerjavi z avtomobili, 

gnanimi le s termičnimi motorji, terja 

višjo proizvodno ceno, kar se odraža v višji 

prodajni ceni. Skozi prizmo ekologije pa ta tehnologija 

pri proizvodnji vozila zahteva tudi več energije. 

Sicer potem skozi življenjski cikel hibrid manj obremenjuje 

okolje od klasičnega pogona, vprašanje pa, 

kje je točka izenačenja. 

Za povprečnega voznika ni vožnja s polnim hibridom 

nič bolj zapletena, niti manj udobna. No, izjema 

so lahko avtomobili z brezstopenjskimi menjalniki, s 

katerimi motor ob pospeševanju več časa preživi v 

višjem območju vrtljajev. Spet drugi so opremljeni z 

014 evo

dvosklopčnimi robotiziranimi menjalniki – ti delujejo 

bistveno bolj udobno. 

+ manjša poraba goriva, manjši neposredni izpusti, 

pospeševanje v spodnjem območju vrtljajev 

- dodatna teža, več porabljene energije pri proizvodnji 

vozila, višja cena, razgradnja baterije 

Priključni hibrid (PHEV) 

Priključni hibrid je tisti, ki ga lahko – priključimo 

(na električno omrežje). Pri tem pa nam pomembno 

omogoča več nadzora pri delovanju pogonskega 

sklopa in vsakodnevno (predvsem mestno) vožnjo 

z uporabo čistejše in cenejše električne energije. V 

primerjavi s polnim hibridom je zato opremljen z 

zmogljivejšo baterijo in elektromotorjem. Za lažjo 

predstavo - v priključno hibridnem avtomobilu, ki 

smo ga preizkušali pred kratkim, baterija zmore 

8,9 kWh, torej kar petkrat ali šestkrat več, kot pri 

polnem hibridu. 

Sodobni priključni hibridi zmorejo z enim 

polnjenjem na elektriko prevoziti okoli 50 kilometrov. 

Ko električne energije zmanjka ali 

ko je potrebno zagotoviti več moči in navora, 

pa se e-pogonu pridruži motor z notranjim 

izgorevanjem. 

Četudi ima motor z notranjim izgorevanjem, je 

smisel priključnega hibrida čim pogostejša vožnja 

na električni pogon. Udobno pa je to, da na daljših 

vožnjah ni potrebnega posebnega načrtovanja za 

polnjenje baterije. Vanj enostavno točimo gorivo, 

pogonski sistem pa potem deluje kot polni hibrid. 

Priključni hibridi ponavadi omogočajo polnjenje z le 

3,7 kW moči, a se tudi na domači vtičnici napolnijo v 

nekaj urah. To pa je odvisno predvsem od velikosti avtomobila. 

Večja in težja karoserija za enako avtonomijo 

zahteva večjo baterijo in daljši čas polnjenja. 

+ možnost cenejše (predvsem mestne) vožnje brez 

neposrednih izpustov, polnjenje na domači vtičnici, 

konvencionalnost točenja goriva 

- teža, počasno polnjenje, učinkovitost je odvisna 

količine vožnje na elektriko, višja poraba energije pri 

proizvodnji, višja cena, razgradnja baterije 

Električni avtomobili 

Okolju najprijaznejši so seveda električni avtomobili, 

vsaj ko je govora o emisijah izpušnih plinov. Glede na 

velikost jih ženejo različno zmogljivi električni motorji, 

njihove baterije pa so seveda večje oziroma zmogljivejše 

kot pri priključnih hibridih, saj je avtonomija odvisna 

predvsem od njihove zmogljivosti. 

Voznike električnih vozil ob že omenjenih ničelnih 

izpustih najpogosteje prepriča njihova pregovorna 

tišina, cenejša energija in navor, ki je na voljo že v začetnem 

območju vrtljajev. Zanje pa je na voljo tudi 

subvencija, ki si jo odštejete od cene, oziroma vam jo 

država povrne. 

Ja, tudi električni avtomobili so dražji od konkurence 

z motorji z notranjim izgorevanjem. Baterije so velike 

(in težke), predvsem pa je polnjenje baterije zamudno 

v primerjavi s točenjem goriva. Hitrih polnilnic zaenkrat 

še ni v izobilju, za daljša potovanja pa je potrebno načrtovati 

polnjenje in z mislijo na to tudi izbirati destinacije, 

česar se različni vozniki privajamo različno hitro. 

Avtomobili z večjo baterijo pri proizvodnji povzročijo 

več izpustov, točko izenačenja okoljskega vpliva z avtomobili 

s termičnimi motorji pa dosežejo kasneje. 

+ brez neposrednih izpustov, dosegljiv navor, cenejša 

energija 

- možnost in čas polnjenja v primerjavi s točenjem 

goriva, višja cena, razgradnja baterije 

evo 015

NEURESNIČENI 

RICHARD PORTER 

Neuresničeni: Ford RS1700T 

Štirikolesni pogon in sredinsko nameščeni motor sta v osemdesetih postala prvo orožje reli dirkalnikov. Escort Mk3 

temu ni mogel kljubovati niti s preklopom na zadnji pogon in močjo prisilno polnjenega motorja 

POTEM, KO SO V SEDEMDESETIH V RELIJU 

dominirali s prvo in drugo generacijo Escorta, 

so v osemdeseta pri Fordu vstopili z dvema nenavadnima 

težavama. Prva težava je bil Escort, ki je 

s tretjo generacijo leta 1980 zadnji pogon zamenjal 

za sprednji. Druga pa je bila kar njihova reli ekipa oziroma 

dejstvo, da so jo leta 1979 prodali. Ta poteza 

ni bila tako neumna, kot se morda sliši. S tem so se 

rešili vsega, kar jih je povezovalo z Escortom Mk2 

in prenovljeni ekipi omogočili svež začetek. Prehod 

serijskega Escorta na konfiguracijo s sprednjim pogonom 

pa naj ne bi bil tako težaven že zaradi takrat 

prihajajoče dramatične spremembe pravil, poznanih 

pod imenom skupine B. 

Pod skrivnim imenom »Columbia« se je dirkaška 

ekipa iz Essexa sprva na skrivaj poigravala s temeljito 

predelano Fiesto. Leta 1981 pa so se odločili, 

da le nadaljujejo z Escortom. Pravila skupine B so 

dovoljevala močan odklon v primerjavi s serijskim 

avtomobilom. Širok kombilimuzinski zadek bi dobro 

skril konfiguracijo podvozja z zadnjim pogonom, 

vzdolžno postavljenim motorjem ter menjalnikom, 

diferencialom in gonili koles v skupnem ohišju. 

Za pogon tega novega stroja so si pri Fordu dali 

na izbiro dve možnosti: 2,3-litrski atmosferski štirivaljnik, 

ki so ga izdelali pri specialistu za motorje 

dirkalnih avtomobilov Hart, ali pa prisilno polnjeno 

različico dobrega starega Cosworthovega motorja 

BDA z oznako BDT. Da bi ugotovili, kateri je zanje 

pravi, so izdelali dva prototipa. V enega so vstavili 

prisilno polnjen motor, v drugega pa Hartovo enoto 

ter na testu za volan posadili finska upa - Arija 

Vatanena in Penntija Arikkalo. Avtomobil s prisilnim 

polnjenjem se je dobro izkazal, medtem ko je bil 

atmosferski agregat v sestrskem avtomobilu tarča 

posmeha voznikov. Odločitev je bila jasna: Fordov 

novi reli dirkalnik za 80-ta bo poganjal 1,8-litrski turbo 

motor. Da bi se izognili zmedi s starim RS1800, 

pa so ga poimenovali RS1700T. 

Na njihovo žalost so se v času njihovih prigod v 

Audijevem oddelku Quattro pripravljali na nazoren 

prikaz, zakaj bo prihodnost v reliju gnana štirikolesno. 

V luči odkritja so morali zato pri projektu 

RS1700T spremeniti taktiko. Dirkalnik s pogonom 

na zadnji par koles bi bil po načrtu pripravljen za 

sezono 1983 prvenstva v reliju – skupaj s serijo 200 

homologiranih avtomobilov po nareku pravil skupine 

B. Ekipa pa se je hkrati lotila tudi razvoja štirikolesno 

gnane različice, ki bi jo morali homologirati z dodatnimi 

200 reprezentativnimi primerki, pripravljenimi 

pred sezono 1984. 

Kompromis ni bil dovolj prepričljiv, da bi rešil 

obstoj modela 1700. Februarja 1983 so na mesto 

vodje Fordove evropske motošportne operacije 

postavili reli veterana Stuarta Turnerja in pravilno 

spoznali, da so spregledali več stvari, kot so si bili 

pripravljeni priznati. Prihodnost dirkalnikov skupine B 

ni bila le štirikolesno gnana, ampak je imela tudi sredinsko 

nameščen motor. Naglo predelan dirkalnik s 

spredaj nameščenim motorjem in konfiguracijo zadnjega 

pogona ne bi zadostoval in RS1700T so ukinili. 

Skupaj s še enim dragim Fordovim motošportnim 

programom – C100, ki je dirkal v skupini C. 

Izguba obeh projektov pa pravzaprav ni bila 

usodna, saj je Turner naročil izdelavo povsem novega 

reli dirkalnika za skupino B. Tokrat s sredinsko 

nameščenim BDT-jem iz modela RS1700T in šasijo 

Tonyja Sounthgatea, samostojnega inženirskega 

guruja, ki so ga olajšali odgovornosti pri C100. Tako 

je nastal RS200. 

Kaj se je zgodilo z 18 prototipi RS1700T? Precej 

so jih poslali v Južno Afriko, kjer so jim ohlapnejša 

pravila dovoljevala dirkanje s tovarniško ekipo. V njih 

pa so BDT motorji v času razvoja RS200 opravili 

precej dragocenih testnih kilometrov. Nekaj jih je 

preživelo do danes. Med drugim primerek, ki ga ima 

v Cumbrii nekdo, ki je pomagal pri razvoju – bivši 

Fordov tovarniški dirkač, Malcolm Wilson. 

Medtem pa je RS200 odpeljal le eno sezono 

prvenstva, preden so skupino B konec leta 1986 

ukinili. x 

016 evo

Kako ob epidemiji poteka servis pri Carglass-u ® ? 

Pri Carglass-u ® smo že na začetku epidemije uvedli pomembne spremembe, zaradi katerih je 

servis pri nas varen, storitve pa še na višjem nivoju. 

Pri Carglass-u ® sta varnost in zdravje naših strank in 

zaposlenih najpomembnejša. Zavedamo pa se tudi, 

da morajo naše rešitve za vas ostati hitre in enostavne. 

Carglass ® je namreč del skupine Belron. V lastnem 

razvojnem centru izdelujemo najboljša orodja za popravila 

in menjave avtostekel ter ponovno kalibracijo kamer. S tem 

se hitro prilagajamo razvoju v avtomobilistični industriji, 

podobno pa smo se morali tokrat prilagoditi virusu. 

Poskrbeli smo, da bo servis pri nas varnejši in še bolj 

učinkovit, kot je bil pred pojavom virusa. 

Vozilo razkužimo pred in po vsakem servisu - na 20 

točkah 

Zagotovili smo najvišji nivo varnostnih ukrepov. Med drugim 

tudi z razkuževanjem dvajsetih najbolj izpostavljenih točk 

vašega vozila. Dvakrat - pred in po servisu - in tam, kjer se 

vozila največkrat dotikamo, vključno z volanom, prestavno 

ročico in zračniki. Pri tem uporabljamo stroje, ki razkužilo 

učinkovito razpršijo po površini. Uporabljamo pa raztopino, 

ki ima vonj po limoni, ni korozivna, ne poškoduje gume in 

plastičnih izdelkov ter ne tvori škodljivih izparin. Varna je 

tako za vas in vaš avtomobil, kot za naše zaposlene. 

Virus lahko na površinah v vozilu preživi namreč dva do tri 

dni. Razkuževanje pa je seveda ukrep, ki to prepreči. Tako 

smo ohranili vse prednosti našega servisa in hkrati zagotovili 

varnost. 

Kaj storiti, če poslovalnice ni v moji občini? 

Naše poslovalnice lahko ob predhodni rezervaciji termina 

obiščete tudi izven vaše občine. Če vam meja občine ni 

zapuščati, pa so na voljo naše mobilne enote, ki servis 

opravijo enako kvalitetno. Ob rezervaciji termina samo 

sporočite, da želite popravilo pri sebi doma, v službi oziroma 

kjer pač želite. 

Opravljamo popravila, menjave, ponovne kalibracije in 

sedaj tudi razkuževanje na vseh vrstah vozil, osebnih, 

kombiniranih, tovornih, traktorjih, delovnih strojih in 

avtobusih. Za vse storitve vedno prejmete neomejeno 

garancijo, obdržite pa tudi tovarniško garancijo vašega 

vozila. 

Pokličite nas na 082 804 846 ali pa opravite rezervacijo prek spleta (www.carglass.si).

Fotografije: Aston Parrot 

Volkswagen Golf GTI 

Z novim Golfom GTI vedno pridejo tudi visoka pričakovanja. 

Kakšne dobrote prinaša njegova osma generacija? 

OBSTAJAJO BLEŠČEČI GTI-JI IN OBSTAjajo 

tudi takšni, malce bolj bledi - kot je to v 

vsaki avtomobilistični dinastiji. Vzpon proti 

statusu ikone, ki je velikokrat samooklican, pa 

tudi izrabljen, je ponavadi predmet polemike. 

Vsaka družina ima strica s prekomerno težo, ali pa nekoga 

malce nadležnega (osemventilski Mk3?), nekoga, 

ki je samovšečen (Mk4?) in nekoga tihega, ki zbledi v 

kolektivni zavesti (Mk6?). 

Imperij včasih ogrozijo tudi notranji sovražniki. Golf 

R na primer. Včasih je bil alternativna izbira, v sedmi 

generaciji Golfa pa je GTI-ja skoraj premagal v njegovi 

lastni igri. Zakaj bi izbral vsakodnevno športno kombilimuzino 

z nekaj več kot 200 konji, ko pa si lahko za le 

malo višjo ceno izbral štirikolesno gnano hiperšportno 

kombilimuzino s 300 konji? In prav to je storilo veliko 

kupcev, GTI pa je bil naenkrat potisnjen ob rob. Postal 

je izobčenec, če tako želite. 

S tem ne namigujem, da je Mk7 med slabšimi GTIji. 

Niti slučajno. Bil je odličen in vsestranski, še posebej 

v primerjavi s solidnim, a ne prav razburljivim Mk6. In 

seveda, z njim je prišel všečni Clubsport Edition 40, pa 

018 evo

evo 019

“Zdi se odločen, prilagodljiv 

in namenski, a sproščeno 

samozavesten.” 

tudi nepozabni Clubsport S – vsaj za nekaj 

srečnežev. 

A tisto, kar je pomembno, je dober osnovni 

GTI. To je bistvo. Je namreč indikator, podobno 

kot 911 Carrera. Če je osnovni model 

dober, potem veš, da bodo verjetno dobri 

tudi vsi ostali po lestvici navzgor. Včasih pa 

se zgodi - pogosteje, kot so to pripravljeni 

priznati proizvajalci, da je najenostavnejši 

model tudi - najboljši. 

Zato me ob prvem preizkusu novega GTIja 

zanima toliko več, kot le vprašanje, ali gre 

za prepričljivo športno kombilimuzino. Na 

plečih nosi težo institucije. V obdobju, ko na 

trgu ni prav veliko novih dostopnih (relativno, 

saj razumete) športnih avtomobilov, si 

vsekakor želim, da bi me tudi zares prepričal. 

Prvi vtis? Vsekakor izgleda, kot bi Golf 

GTI pravzaprav moral izgledati. Odsotnost 

trivratne različice me moti na način, ki ga 

“običajni” ljudje ne bi razumeli, a tudi izbira 

petvratnega Golfa je bila vse od Mk2 vedno 

povsem praktična in sprejemljiva odločitev. 

V mojih očeh je tista elegantna samozavest 

druge generacije že zdavnaj zbledela. Prav 

tako bi tokrat težko govorili o svežini estetike, 

ki jo je prinesla četrta generacija. A kdo 

sem jaz, da bi sodil? Novi GTI je sodoben 

in agresiven. Na cesti izgleda bolje, kot na 

fotografijah. “Usta”, skozi katera lovi zrak, so 

primerno velika, napis GTI pa je postavljen 

na sredino prtljažnih vrat in ne na stran - 

da boste vedeli, za kateri model gre, kar me 

spet spominja na že omenjeno drugo nemško 

ikono. Tudi tam se jim je zdelo, da morajo 

zelo jasno napisati, za kateri avtomobil gre. 

Morda gre za naravno negotovost starajoče 

se uveljavljene ikone, ki je že toliko časa v 

ospredju, da lahko sloves samo še izgubi. 

Novi GTI ni občutno zrasel (je pravzaprav 

le malo daljši) in je pri sprejemljivih 1.354 kg 

le borne 4 kilograme težji (v primerjavi z 

Mk7,5 GTI Performance s petimi vrati in 

ročnim menjalnikom, ki je najbolj primerljiv), 

kar je dober začetek, kot tudi počutje, 

ko se namestim za volan. Slednje seveda 

020 evo

Zgoraj: Kvaliteta kabine je impresivna, položaj za 

volanom pa popoln. Desno: 19-palčna platišča delujejo 

dobro z opcijskim prilagodljivim blaženjem DCC. 

velja za celotno družino novega Golfa. In ne 

glede na to, koliko želim preskočiti ta klišejski 

element seveda ne boste presenečeni, če 

vam povem, da so pri Volkswagnu najboljšo 

plastiko v širši družini zagotovili zase. Sicer 

pa so mi še posebej všeč stikala na dotik za 

nastavljanje temperature in glasnosti, ki se 

jih lahko dotakneš ali pa po njih podrsaš. 

Digitalni merilniki so odlični, jasni - pravzaprav 

kar takoj za tistimi v 911, še posebej 

zato, ker jim tukaj pomaga opcijski “head-up” 

zaslon. 

Tudi položaj za volanom je popoln, celo 

za preklaste tipe, kot sem jaz. Moja ramena 

so vzporedno z B stebričkom, kot v kakšnem 

starem super tourerju, hkrati pa se mi zdi, 

da moja zadnjica sedi meter nižje v primerjavi 

s kakšnim hitrim Fordom. Tudi školjkasti 

sedeži z novo izvedenko tartanskega 

vzorca (kot med nalaganjem kakšne 8-bitne 

računalniške igrice iz 80-ih) in stranicami iz 

alkantare so odlični in neverjetno podporni. 

Napačni ne bi bili niti v kakšnem resno 

zmogljivem avtomobilu. Prestavna ročica je 

nameščena visoko, le kratek gib od volanskega 

obroča, s svojo vdolbinasto teksturo pa se 

očitno klanja legendarni golf žogici. Prvi vtis 

je zelo dober. 

Pod pokrovom je t.i. “evo 4” izvedenka 

zanesljivega štirivaljnega EA888 z novimi 

šobami za vbrizg goriva (pritisk sedaj znaša 

350 barov, prej 200), zmanjšanjem notranjega 

trenja in filtrom trdih delcev, s katerim so 

morali zadostiti zadnjim emisijskim regulacijam. 

Zmore 245 konjskih moči (180 kW) in 

370 Nm največjega navora, kar je 15 konjev in 

20 Nm več v primerjavi z zadnjim modelom 

(Mk7.5) oziroma enako, če ste izbrali paket 

Performance. Sodeč po razliki v doseganju 

največje moči in navora, lahko sklepam, da je 

bilo veliko moči v zgornjem območju vrtljajev 

oddaljene le za nekaj klikov na tipkovnici 

prenosnika. 

Če sem iskren, me bolj zanima podvozje, ki 

z aluminijastim pomožnim okvirjem spredaj 

privarčuje tri kilograme, ima pa tudi nove 

ležaje in vzmeti - spredaj in zadaj. Vzmeti 

so sicer čvrstejše - pet odstotkov spredaj in 

15 zadaj. Če boste izbrali opcijo prilagodljivega 

blaženja, pa bo sistem situacijo na cesti 

preverjal 200 krat na sekundo in seveda primerno 

reagiral. Vse to in še več je povezano 

z osrednjim sistemom za nadzor voznih načinov, 

ki so ga pri Volkswagnu poimenovali 

Vehicle Dynamics Manager. Comfort, Eco 

(prosim, kaj?), Sport ter Individual so vaše izbire 

v naboru običajnih dejavnikov (obtežitev 

krmiljenja, odzivnost in zvok motorja ipd.) z 

elementi, kot je računalniško vodena zapora 

diferenciala - kot pri predhodni različici 

Performance. Hitrejše je tudi krmiljenje - 2,1 

obrata od leve do desne. 

GTI se nemudoma zdi odločen, tekoč in 

namenski, a s sproščeno samozavestjo. Sprva 

ga pustim v načinu Comfort, a že kmalu rovarim 

po možnostih načina Individual in 

hitro vnašam svoje priljubljene nastavitve. 

evo 021

“Primerno nastavljen požira 

tudi najslabše lokalne 

ceste.” 

Odzivnejša nastavitev motorja bi itak morala 

biti privzeta. Pri tem je slišati prijetno 

hropenje, ki je morda umetno, a če je res 

tako, potem so tovrstno olepševanje zvočne 

kulise v zadnjih letih pošteno izboljšali. Ko 

se prvič dotaknem stopalke za plin je čutiti 

celo nekaj dihanja, kot goltanje zraka dušilnega 

ventila. Lahkotnejše krmiljenje je v 

redu za vsakodnevno vožnjo, a nekaj dodatne 

teže - ne pretirano - prispeva k samozavesti, 

ko hitrosti narastejo. Mrtvega območja okoli 

sredinskega položaja je zame malenkost preveč, 

a nič hudega. 

Želim se poigrati z nastavitvami DCC, 

pri čemer pričakujem običajne možnosti 

Comfort, Sport in morda Race. Ne? Aja, namesto 

tega je tukaj interval, ki se po velikem 

osrednjem zaslonu z neverjetnimi 15 stopnjami 

razprostira od Comfort do Sport. Srce mi 

pade v hlače. To je pekel voznih nastavitev, 

pomnoženo s 100. 

Oziroma … počakajte. Po zaslonu je mogoče 

potegniti kot po tablici in takoj mi je 

jasno, da je rešitev Karstena Schebsdata in 

njegove ekipe, ki se ukvarja z dinamiko, 

precej domiselna. Avtomobil prilagajam 

med vožnjo, daleč od tega, da bi me vse te 

možnosti preplavile. Pač me ne skrbi, da bom 

izmed 15-ih izbral točno tisto pravo možnost. 

Gre bolj za približno območje, ki se mi zdi 

v tistem trenutku primerno, in ga moje oči 

le ošvrknejo s pogledom ter spremembe, ki 

jih to prinaša. Za začetek - nastavitve gredo 

mimo določnih Comfort in Sport na vsaki 

strani spektra. To na eni strani pomeni čvrstost, 

primerno za Silverstone, kaj pa se zgodi, 

ko zabredeš v mehkobo? 

Ko se kotalim po podeželjski cesti, 

fliknem zaslon povsem v levo in namerim 

proti pokrovu jaška - zavoljo znanosti. 

Šment. Avto je levičar in morda sem pokrov 

zgrešil. Poskusim še enkrat. Nemogoče, da 

sem ga spet zgrešil. In spet. Za vsak slučaj zapeljem 

še čez tiste narezane poudarjene črte 

ob robu. GTI je tudi na 19-palčnih platiščih 

strašljivo udoben. Enostavno jadra po podlagi, 

pri tem pa je odlična tudi zvočna izolacija. 

To pomeni dvoje. Prvič - če svojega GTIja 

uporabljaš vsakodnevno, potem bodo vsakodnevne 

poti z njim mala malica. In drugič 

- ta zmožnost udobne vožnje po povprečni 

stranski cesti je poudarjena s to zmožnostjo 

dihanja s cesto. Nastavitev okoli spodnje tretjine 

(bližje Comfort) bo kar pravšnja. 

Prisilno polnjeni motor zarenči, zbudi se 

hitro (precej pod 2.000 vrtljaji/min.) in nato 

kipi skozi navor v srednjem območju, preden 

mu na vrhu malce zmanjka sape - kot sem 

pričakoval. Zavore so zmogljive, čeprav je 

pedal malenkost mehak. V zavoj gre voljno, 

022 evo

oba konca avtomobila delujeta brez hiperaktivne 

prilagodljivosti Megana. Začutim 

lahko namen inženirjev: dovolj razvedrila za 

zabavno vožnjo in brez strahu, ki bo izklopil 

varnostno mrežo ESP-ja. Na izhodu iz zavoja 

volan ob navalu navora ni preveč nemiren, 

še vedno pa lahko s pretiravanjem sprednjim 

pnevmatikam (Bridgestone Potenza) naložim 

preveč dela. A največkrat soliden oprijem za 

dober izhod iz ovinka zagotovi odpiranje volana, 

medtem ko diferencial opravi svoje. Ob 

izključenem ESP-ju, seveda. 

Seveda prihaja tudi opcija sedemstopenjskega 

DSG-ja, ki ga bo izbrala večina kupcev. 

Pri Evo magazinu pa nam je še vedno najbolj 

všeč ročni menjalnik. Akcija je dovolj dobra, 

z izrazitim dvostopenjskim občutkom med 

vsakim pretikanjem. Prestavljanje iz prve v 

drugo je sicer malce nerodno - a morda le pri 

testnem primerku. Tehniko pete in prstov 

Na vrhu: Digitalni instrumenti so šolski primer 

razločnosti. Zgoraj: V odličnih školjkastih sedežih 

s tartanovim vzorcem sediš nizko. Zgoraj desno: 

Šeststopenjski serijski ročni menjalnik je soliden, DSG 

je opcijski. 

se da izvajati, a je razdalja med pedaloma za 

zavoro in plin kar velika, zadržanost plina v 

prvih nekaj milimetrih pa tudi ne pomaga 

pri tem. A to so stvari, ki se jih skozi prevožene 

kilometre navadiš. 

Več časa, kot preživim z GTI-jem, bolj mi 

je všeč. Kmalu se naučim najprimernejših 

nastavitev za ceste v moji okolici, primerno 

nastavljen pa požira tudi najslabše lokalne 

ceste. Vsakodnevno in vsestransko je izjemno 

hiter, četudi se z njim ne trudiš. 

Ko takole pomislim, se mi zdi, da je zelo 

dobrega Golfa GTI narediti težje kot Golfa 

R ali pa hitrega Renaulta. Biti mora globoko 

zaželen in izjemno uporaben za kupce, ki 

niso nikoli pomislili na linijo skozi zavoj, 

hkrati pa mora zadovoljevati in navdihovati 

tiste, ki jim je vožnja strast. Ob prvem srečanju 

mislim, da Mk8 to nalogo izpolnjuje 

odlično. Bolj kot ga voziš, več ravni vključujočih 

zmožnosti ti razkrije, pri tem pa nikoli 

ne pozabi svojih osnovnih življenjskih nalog. 

Adam Towler 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.994 ccm, turbo CO2 154 g/km 

Moč 180 kW (245 KM) od 5.000 do 6.500 vrt./min 

Navor 370 Nm od 1.600 do 4.300 vrt./min 

Zmogljivosti 6,3 s (0-100 km/h), 250 km/h 

Teža 1.354 kg (136 kW/tono) 

Osnovna cena 34.789 EUR 

+ privlačna mešanica vseh najboljših GTI sestavin 

- sodeč po prvi vožnji zelo malo 

evo ocena ccccd 

evo 023

Polestar 2 Performance 

Teslin Model 3 si je prisvojil trg zmogljivih električnih avtomobilov. 

Polestar 2 pa si prizadeva, da bi to spremenil 

ČE BI SE STAVILI, PRI KATEREM 

proizvajalcu bodo prvi na trg poslali 

pravega rivala Teslinemu Modelu 3, 

nas ne bi prav veliko stavilo na Volvo. 

A Švedi so storili prav to. S svojim 

prvim električnim avtomobilom - Polestar 

2. Na kitajskem ga izdeluje Polestar, Volvov 

poganjek električnih avtomobilov, dvojka 

pa je narejena na osnovi švedskega XC40. 

Uporabili so njegovo jekleno platformo, na 

vsako os so dodali električni motor z močjo 

150 kW, v tunel, kjer običajno tiči prenos in 

deloma pod sedeže pa namestili baterijski 

sklop s kapaciteto 78 kWh. 

Ne glede na to, da nastaja na daljnem 

vzhodu, ima njegova oblika očiten skandinavski 

vpliv. To za privabljanje kupcev, 

ki šele prehajajo na električne avtomobile, 

sploh ni slabo. Pri tem pa se ne zgledujejo po 

skicah Franza von Holzhausena, ki vodi oblikovanje 

pri Tesli. In kot je izpostavil eden 

naših uredniških prijateljev, ki ima Model 3: 

»Lepo je videti, da vrata in prtljažnik že na 

videz obljubljajo, da se avto ne bo spremenil 

v mlako ob vsakem deževju.« 

Polestar 2 je presenetljivo visok in masiven 

(tudi zavoljo platforme, namenjene 

križancu). Za dobrih 52 tisočakov oziroma 

slabih 58 v različici Performance (v Sloveniji 

Polestar 2 še ni naprodaj, zato natančne cene 

še niso znane) dobiš veliko avtomobila, pri 

2.048 kilogramih pa tudi veliko teže. To 

težo vleče 300 kW (408 KM) moči in 460 

Nm največjega navora, ki je na voljo skoraj 

od nultega »vrtljaja«. Posledičnih 148 kW na 

tono je primerljivih z Meganom 275 Trophy. 

Seveda pa slednji Polestaru ni enakovreden 

nasprotnik pri pospeških z mesta. S takojšnjim 

naovorom do 100 km/h potrebuje 4,7 

sekunde. 

Kot pri vsakem električnem avtomobilu, 

se tudi tukaj pritisk na stopalko za »plin« 

odraža v takojšnjem potisku in skoraj absolutni 

tišini – slišati je le nekaj šuma vetra in 

pnevmatik ter pisk motorjev. Kar 201 kilogram 

lažji Teslin Model 3 se zdi živahnejši, 

odziva se odločneje in siloviteje. A Polestar 

se pač ne bori za oglede na YouTube-u. Kar 

je osvežujoče, saj so brutalni pospeški v električnih 

avtomobilih lahko precej neudobna 

izkušnja. 

Pa vseeno – vendarle zmore 408 konjev, v 

različici Performance pa je opremljen tudi z 

Brembovimi zavorami v velikosti krožnika, 

na katerem dobiš glavno jed, in – zanimivo 

– mehansko nastavljivimi Öhlinsovimi blažilniki 

z 20 stopnjami hitrosti pretoka skozi 

ventil. Medtem, ko pri Polestaru v mislih 

niso imeli ravno lahkotnega dirkalnika, pa 

je določena namenjenost vozniku očitna. 

Okoli izbire Öhlinovih blažilnikov je veliko 

govora, a bolj malo učinka, kar je resnično 

in nepredstavljivo obupno. Vožnja je neudobna 

in po tovrstnih blažilnikih enostavno ni 

potrebe (pri Polestaru so jih na našem testnem 

avtu nastavili na raven, ki jo dojemajo 

kot »običajno«). Celo v PR službi pravijo, da 

so se z njimi ukvarjale le tri skupine ljudi (torej 

PR, strokovnjaki za podvozje in novinarji, 

ki sprašujemo o tem). Za avtomobil, ki naj bi 

voznike odpeljal v mobilnost 21. stoletja, se 

zdi nenavadno uporabiti kos tehnologije iz 

024 evo

“Določen namen ugajati 

zahtevnemu vozniku je 

očiten.” 

20. stoletja. Ta kos pa za potrebe vodljivosti 

svojih nišnih športnih avtomobilov cenijo 

le vozniki, ki vedo za kaj gre. Ko bi le pri 

Geelyju, ki je Polestarov lastnik, v lasti le 

imeli še podjetje, kjer veljajo za najboljše 

specialiste, ko gre za kombinacijo udobja in 

vodljivosti. Morda bi jim lahko pomagali pri 

nastavitvah ... 

Sicer pa so pri Polestaru poznane elemente 

tradicionalnega avtomobila dobro združili 

z uporabnostjo električnega vozila prihodnosti. 

Notranjost je Volvova, z dobro delujočim 

infozabavnim sistemom in sedeži, ki sicer 

niso udobni kot tisti v Volvu. Ohranitev 

sredinskega tunela za potrebe baterije pomeni, 

da Polestar ne nudi odprtosti kabine 

in občutka prostora, kot ga nudijo nekateri 

drugi električni avtomobili. Premore pa vse 

asistenčne sisteme, ki bi jih tam pričakoval, 

na primer aktivni tempomat in celovit sistem, 

enakovreden Teslinemu Autopilotu. V 

tem primeru je celo bolje umerjen in deluje 

precej bolj gladko, kot tisti v Tesli. 

Ko boste želeli prevzeti nadzor sami, 

boste ugotovili, da Polestar 2 ponuja dovolj 

oprijema, v zavojih pa ohranja pokončnost – 

glede na čvrsto nastavitev podvozja to niti 

ni presenetljivo. Umetno obtežen krmilni 

mehanizem me dobro obvešča o tem, kaj 

se dogaja pod sprednjimi kolesi. A pozno v 

zavojih velikokrat malenkostno popravljam 

smer, ko opazim, da mi pogled na cesto vseeno 

pove več, kot občutek na volanu. Te velike 

Brembove zavore nikoli ne dajo občutka, 

da te bodo pustile na cedilu in so spretno 

nastavljene. Z nastavljivo stopnjo rekuperacije 

pa je Polestar 2 mogoče spretno voziti 

tudi z uporabo le ene stopalke. 

Voznih načinov ni – osvežujoče! 

Pomanjkanje gumba za vklop bo morda frustriralo 

koga, ki prvič razmišlja o električnem 

Na vrhu levo: Brembove zavora so del opcijskega 

paketa Performance. Na vrhu desno: udobje v vožnji 

je skromno, Öhlinsovi blažilniki z 20 stopnjami delovanja 

pri tem ne pomagajo. Zgoraj: Volvovo oblikovanje je v 

notranjosti nezgrešljivo. 

avtomobilu. Le vstopiš, izbereš Drive in že 

pelješ – gre za avtomobil, ki mu boste velikokrat 

hvaležni. Navedenih 470 kilometrov 

dosega se lepo bere na naslovnici, a v resnici 

je bližje med 330 in 370 kilometri. Trajalo je 

precej dolgo in presenetljivo je, od kod prihaja, 

ampak - končno imamo verodostojno 

alternativo Tesli. x 

Stuart Gallagher 


Motor 2x e-motor Moč 300 kW (408 KM) Navor 460 Nm 



Osnovna cena cca 58.000 evrov (v Sloveniji še ni znana) 

+ električno vozilo, ki ne izgleda, kot bi ga stoplli v 

mikrovalovki 

- športen avtomobil mora ponuditi več kot le hitrost v 

ravni črti 

evo ocena cccde 

evo 025

Porsche Panamera GTS 

V letošnjem letu osvežena Panamera voznika še vedno navdušuje. 

Ji lahko usodni udarec zadane notranji tekmec? 

PRI PORSCHEJU MORAJO Z 

enim očesom ves čas spremljati prodajne 

številke Taycana in Panamere. 

Par se sicer med seboj pomembno 

razlikuje, a njuna Vennova diagrama 

se križata na večih točkah. Nenazadnje 

jima je skupna petvratna »fastback« zasnova, 

štirisedežna kabina, približno podobni 

pospeški, pa tudi cena. A vsaka resna rast 

Taycanove prodaje v primerjavi s tekmico bo 

Panamerino prihodnost postavil pod vprašaj, 

kajne? 

Panamera je še vedno pomembno zanimiva, 

zmerno osvežena in ponujena z najširšim 

naborom pogonskih različic doslej. Te se 

pričnejo z modelom Panamera/Panamera 4 

in motorjem V6, nadaljujejo z elektrificirano 

Panamero S/4S E-Hybrid, vse do različice 

Turbo S z impresivnimi 630 konji (463 kW), 

ki s svojo ceno pade le nekaj tisočakov stran 

od Taycana Turbo S. 

Med hibrida in Turbo S pa se je vmešala 

še Panamera GTS, ki je prav tako na voljo 

v limuzinski »fastback« izvedbi (na fotografijah), 

kot v bolj kombijevski karoserijski 

različici Sport Turismo. Različica GTS nima 

cene osnovne Panamere, ekonomičnosti 

E-Hybrida ali pa Turbovih zaslepljujočih 

zmogljivosti na papirju. Nosi pa tiho in ne 

tako očitno čast – lento izbora vozniških 

zanesenjakov, kot je to pri ostalih GTS-ih v 

Porschejevi ponudbi. 

Zaradi tega ima GTS nekaj povsem svojih 

težav. Za koliko kupcev bo Panamera GTS 

njihov edini avto, ki ne zadovoljuje le dnevnih 

potreb, ampak je tudi bojevnik za konce 

tedna in igrača za na dirkališče? Verjetno ne 

veliko, a to dokazuje, da je Porscheju res globoko 

mar za voznike, da si pri njih tako velik 

in prestižni avtomobil zasluži oznako GTS 

kot Cayman ali 911. 

Panamere vseh okusov so letos dobile skrite 

izboljšave v obliki dodelav Porschejevih 

sistemov za upravljanje z aktivnim vzmetenjem 

(PASM) in dinamičen nadzor karoserije 

(PDCC), pa tudi krmiljenja z namenom 

izboljšanja zagotavljanja povratnih informacij. 

Vsi modeli sedaj serijsko dobijo dodatke 

sprednjega dela avtomobila, ki so bili doslej 

del opcijskega paketa Sport Design, zadnji 

luči pa sta sedaj povezani z neprekinjenim 

svetlobnim trakom. Različice Turbo S imajo 

povsem novo obliko sprednjega odbijača, 

GTS pa zatemnjeno steklo luči zadaj. 

V GTS-u je najbolj zanimiva prilagoditev 

dvojno prisilno polnjenega 4-litrskega V8. 

Čeprav ne zmore toliko moči, kot Turbo S 

(353 kW/480 KM v primerjavi s 463 kW/630 

KM), pa so ga pri Porscheju nastavili tako, 

da zmore več v območju blizu rdeče črte, kar 

je podobno karakteristikam atmosferskega 

motorja. Tu je tudi novi športni izpuh, ki naj 

bi v dobi filtrov trdnih delcev za bencinske 

motorje poudarjal glas osemvaljnika. 

In ga res poudarja. Če ga primerjam neposredno 

s Turbom S, je – čeprav z malo razliko 

- vsekakor glasnejši, četudi mu še malce 

več glasnosti ravno tako ne bi škodilo. Kar 

danes razumem pod besedno zvezo »športni 

026 evo

Zgoraj: sprememb v 

notranjosti ni veliko, vključujejo 

pa izboljšane glasovne ukaze in 

možnosti povezljivosti. Levo: 

zunanjost so izostrili s serijskim 

odbijačem paketa Sport Design 

spredaj in svetlobnim trakom 

zadaj. 

karakter«, je kar smešno. A že samo zato, ker 

ga je slišati v vsakem položaju stopalke za 

plin, pa tudi v najbolj ležerni vožnji, se GTS 

nemudoma zdi bolj vključujoč kot katera koli 

prestižna športna limuzina. 

Po Porschejevih besedah je pristno tudi 

zagotavljanje moči, in to ne za ceno zdravega 

naraščanja vrtljajev v spodnjem območju. 

Z odločnostjo V8 nastopa tudi v mestnih 

hitrostih, svojo energijo neti v srednjem območju, 

na tem pa gradi vse do trenutka, ko se 

dotakneš rdeče črte. Dobra je tudi odzivnost, 

ne glede na to, ali dodajaš več plina pri prehitevanju, 

ali pa loviš zadek sredi zavoja. In 

medtem ko ni tako ekspkloziven kot Turbo 

S, pa zvok njegovega V8 motorja daje primernejšo 

predstavo (pogosto visoke) hitrosti, 

s katero potuješ. 

Kot vse Panamere doslej, se tudi ta GTS 

za volanom zdi manjši, kot bi pričakoval po 

njegovih merah. Pri tem je običajno ključna 

dobra ergonomija. Ko hitrost naraste, pa odzivnost 

in obteženost krmiljenja z vlivanjem 

samozavesti pusti, da GTS vodiš prav tako 

enostavno, kot Golfa GTI. 

Štirikolesno krmiljenje tukaj nastopa s svojimi 

običajnimi navdušujočimi triki. Avto obrača 

okoli nepričakovanih točk, podkrmarjenje 

pa preprečuje z impresivno uspešnostjo. 

Le tu in tam je čutiti, da sistem presenetijo 

določeni premiki volana. Zamuda, ko se zdi, 

kot da zadnja kolesa niso zaznala premikanja 

volana, nakar pretirana kompenzacija privede 

do »stopničke« v odzivu krmiljenja. Na 

splošno je način, na katerega GTS spreminja 

smer, se oprijema cestišča in pospešuje točno 

tisto, kar bi pričakoval od velikega Porscheja. 

Zavore ponujajo veliko občutka in obstojnosti, 

vožnja je udobna, ob umirjenjem križarjenju 

pa je pogonski sklop skoraj neslišen. 

Vse to GTS-u omogoča igranje na karto limuzine 

in zdi se, da ga pri tem dodatna dinamična 

osredotočenost prav nič ne zmoti. Pri 

Porscheju se s spremembami v kabini niso 

preveč igrali, in se jim tudi res ni bilo treba. 

Ko enkrat najdeš idealen položaj za volanom, 

ta enostavno zbledi v ozadje. Morda je to še 

največji kompliment. 

Čas na dirkališču razkrije, da je nabor trikov, 

s katerimi lahko pri Porscheju skrivajo 

Panamerine mere in težo, pač omejen. A tudi 

najzahtevnejši kupci morajo razumeti, da s 

tako širokimi pristojnostmi pač nikoli ne bo 

zabavna kot Cayman ali 911. Ostaja usklajeno 

talentirana na dovolj področjih, s čimer upravičuje 

svoj obstoj na tem svetu. x 

Antony Ingram 


Motor V8, 3.996 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 353 kW 

(480 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 620 Nm od 1.800 do 

4.000 vrt./min Teža 2.040 kg (176 kW/tono) Zmogljivosti 

3,9 (0-100 km/h), 292 km/h Osnovna cena 188.366 evrov 

+ zmogljiva in vključujoča, kolikor so veliki avtomobili sploh 

lahko 

- še vedno velika zadeva, štirikolesno krmiljenje ni 

nezmotljivo 

evo ocena cccce 

evo 027

Nissan Leaf e+ 62 kWh 

Z večjo zmogljivostjo baterije je Leaf lahko tudi prvi avtomobil v gospodinjstvu. 

A bolj zanimivo je, da ponuja nepričakovano veliko mero dinamike 

Fotografije: Peter Zorenč 

KO BEREM TESTE ELEKTRIČnih 

avtomobilov, se z naklonjenostjo 

električni mobilnosti pri nekaterih 

novinarskih kolegih ne morem vedno 

poistovetiti. Sam nanjo vsaj zaenkrat 

gledam še bolj zadržano. Tale Leaf z večjo 

zmogljivostjo baterije pa je naslednji, ki me 

lahko prepriča v nasprotno. 

Pri avtomobilih srednjega segmenta kupce 

k izbiri žene predvsem racionalnost in manj 

želje, ki se nanašajo na znamko, videz ali 

celo zmogljivosti. Na prvem mestu sta seveda 

uporabnost in cenovna sprejemljivost, 

ki se nanaša tudi na stroške skozi življenjsko 

obdobje avtomobila. 

Tako je na prvi pogled Leaf avtomobil, 

ki bi moral izpolnjevati vse omenjene kriterije. 

S 4,5 metra dolžine je povsem v vrhu 

kompaktnega segmenta. Prtljažni prostor 

zmore pospraviti 435 litrov prtljage (15 manj, 

če ima svoje mesto v prtljažniku še nizkotonec, 

kot je to v testnem primerku), na zadnji 

klopi pa bodo brez težav mesto našli tudi 

višjerasli potniki. Vse našteto govori o avtomobilu, 

ki zlahka opravi z vsakodnevnimi 

družinskimi potrebami. 

Ob tem premore vse sodobne varnostne 

pripomočke, povezljivost Apple Carplay 

in Android Auto, ogrevane sedeže (množina 

zato, ker mednje sodi tudi zadnja klop), 

ogrevani volanski obroč in še bi lahko našteval. 

V kabini zmoti le greben na tleh pri 

klopi zadaj, kjer prostor zavzemajo baterije. 

Nekoliko moteča je tudi stopnica, ko je podrt 

naslonski del zadnje klopi za prevoz večjih 

predmetov. Skoraj z gotovostjo lahko rečem, 

da je ta v segmentu rekordno visoka in posledično 

omejuje nalaganje. A je tudi to mogoče 

vsaj delno prezreti, saj so takšni prevozi prej 

izjema, kot pravilo. 

In ker je govora o električnem gnanem 

avtomobilu, v zakup vzamem tudi nekoliko 

previsoko sedenje, ki še ne bi bilo tako moteče, 

če bi Japonci Leafu namenili volan, ki 

je nastavljiv tudi po globini. Tega je mogoče 

nastavljati le po višini, kar ne zadostuje. Zato 

se ves čas druženja s tem avtomobilom sprašujem, 

kako je mogoče v avtomobil natrpati 

količino elektronike in programske opreme, 

ki je bila še pred desetletjem znanstvena 

fantastika, in ob tem pozabiti na osnovo 

– položaj za volanom. Z mojimi 190 centimetri 

višine sem namreč precej oddaljen od 

volanskega obroča in že vožnja skozi ovinke 

028 evo

egionalke zahteva premikanje ramenskega 

dela oziroma kar celega zgornjega dela telesa. 

Škoda, saj je lahko tale Leaf tudi zabaven 

avtomobil. Elektromotor zmore namreč 160 

kW (218 KM) in 340 Nm navora od 500 

vrtljajev naprej. Rezultat je pospešek do 100 

km/h v 6,9 sekundah, kar je že zelo blizu 

zmogljivostim športnih kompaktnežev. Če 

k temu prištejem še nizko težišče zaradi v 

dno skritega baterijskega sklopa, potem je ta 

avtomobil mogoče v ovinek zapeljati z veliko 

mero samozavesti, saj je nagibanje karoserije 

dobro nadzorovano, volanski mehanizem pa 

je nepričakovano natančen in predvsem dovolj 

dobro obtežen, da se mi ni treba zanašati 

na predvidevanje. 

A ima Leaf vseeno omejitev, ki je največji 

sovražnik dinamičnosti. Jeziček na tehtnici 

namreč kaže težo 1.700 kilogramov, ki je še 

najbolj očitna pri hitrem menjavanju smeri 

vožnje in predvsem na mokrem asfaltu. A to 

zaradi že omenjenega nizkega težišča ni tako 

očitno, kot pri avtomobilih z običajnim pogonskim 

sklopom. Pohvalno je tudi delovanje 

podvozja, ki je sicer nekoliko bolj čvrsto nastavljeno, 

a zmore zgladiti tiste ostre udarce, 

ob tem pa je dobro zvočno pridušeno. Tako je 

mestna vožnja resnično tiha in sproščujoča. 

A pri vsem skupaj bi skoraj pozabil na vožnjo 

z le enim stopalom. To možnost voznik 

izbere sam in vem, da je težko verjeti, vendar 

sem v dveh tednih za volanom Leafa zaviral 

le nekajkrat. To delo je mogoče prepustiti le 

rekuperaciji oziroma intenzivnem pojemku 

pri regeneraciji zavorne energije, ki pa vzame 

kakšen dan ali dva privajanja. 

In zdaj še k bistvu, ki se nanaša na realni 

doseg in vse kar je povezano s polnjenjem. 

Morda še pomnite mojo izkušnjo dnevnega 

Levo: Leaf je v drugo 

dovolj zanimiv in hkrati 

zadržan avtomobil, da se 

lahko, kljub električnemu 

pogonskemu sklopu, 

pomeša med 

klasične predstavnike 

kompaktnega segmenta. 

Desno: Notranjost je 

zasnovana zanimivo, 

dovolj pregledno, zmoti 

le visok položaj volana, 

ki je ob tem nastavljiv le 

po višini. 

družinskega popotovanja s šibkejšo različico 

Leafa, ki je bilo zaradi skromnega dosega in 

nedodelane polnilne infrastrukture precej 

stresno in naporno. No, tale zmogljivejša baterija 

vsekakor ugodneje vpliva na uporabniško 

izkušnjo. Omogoča namreč kakšnih 270 

kilometrov dosega pri avtocestnih hitrostih 

– s tem mislim na hitrost 130 km/h in ne 110 

do 115, ki jo zapriseženi lastniki električnih 

avtomobilov jemljejo za zapovedano, čeprav 

tega nikoli ne priznajo. Testno povprečje se 

je ustalilo pri 20,4 kWh/100 km, a je ob tem 

treba upoštevati, da sem skoraj polovica kilometrov 

opravil prav na avtocesti. Če dnevne 

potrebe zajemajo le mestno in primestno 

vožnjo, zmore ta Leaf tudi 400 kilometrov 

avtonomije. Če seveda zunanje temperature 

niso prenizke. Saj veste, baterije ne marajo 

mraza, pa tudi grelnik je resen potrošnik. 

Hm, pa tu so še ogrevani sedeži, ogrevan 

volan, … 

Zgoraj: Ob pogledu na bočno silhueto ta ne daje vedeti, 

da karoserija v dolžino meri več kot 4,5 metra. Spodaj: 

Polnjenje je del vsakdana - tudi v dežju, ko je treba mokri 

in umazani kabel pobirati s tal. In ta je venomer prisoten 

v prtljažnem prostoru, ker Leaf spredaj ne ponuja 

dodatnega manjšega prtljažnika, ki bi lahko bil namenjen 

spravljanju kablov. 

In za konec še racionalnost. Če stojite, 

potem raje sedite. Takšen Leaf stane brez 

subvencije vsaj 44.500 evrov, testni primerek 

v osnovi še tisočaka več. To je z odšteto 

subvencijo še vedno blizu 40-ih tisočakov. In 

če k temu dodam še infrastrukturo polnjenja, 

ki zaradi različnih ponudnikov in skromnega 

števila ostaja uporabniška nočna mora, potem 

je pri nas elektrifikacija povprečnega 

voznega parka še precej daleč. Pravzaprav 

dlje, kot si priznavajo politiki, lobisti in tisti 

najbolj zagreti privrženci elektrifikacije. x 

Peter Zorenč 


Motor sinhroni elektromotor CO2 0 g/km 

Moč 160 kW (218 KM) pri n/p 

Navor 340 Nm od 500 do 4.000 vrt./min 



Osnovna cena 44.500 EUR (Style) 

+ Zmogljiv pogonski sklop, prostornost, doseg 

- Cena, položaj za volanom, polnilna infrastruktura 


evo 029

Škoda Octavia 2,0 TDI DSG Style 

V četrto Octavia ohranja vrednote na področju uporabnosti in prostornosti, z 

varčnim turbodizlom pa dokazuje, da se čas tovrstni motorizaciji še ni iztekel 


RACIONALNOST. IZRAZ, KI JE 

bil v preteklosti s Škodino Octavio 

tesno povezan. Vzrok? Prostornost in 

uporabnost za ceno kompaktneža iz 

vrst krovnega koncerna Volkswagen. 

Na tem mestu je mišljen predvsem tekmec 

iz vrst ‘ljudske’ znamke‘, ki se imenuje Golf. 

No, v zadnji izdaji sta si oba avtomobila še 

bolj podobna, saj so lahko Čehi novo Octavio 

v celoti zasnovali na prilagodljivi koncernski 

platformi MQB. To pomeni, da so lahko s 

hišnega regala pobrali prav vse dobrote, ki 

so bile doslej rezervirane za Golfa. 

Zunanje poteze so seveda zelo prepoznavne, 

so del novega oblikovalskega jezika, saj 

deluje češki predstavnik dovolj samosvoje 

in vsaj po mojem mnenju prvič tudi dovolj 

dinamično. Predvsem po zaslugi ozkih žarometov, 

ostrih potez in dinamično zarisanega 

zadka. In če je na novo zapognjena pločevina 

le neke vrste oblikovna evolucija, potem 

voznika v notranjosti čaka manjša revolucija. 

Tudi Octavia je morala na pot digitalizacije, 

ki jo je napovedal že Golf. Razlike? Z izjemo 

nekaj bližnjičnih gumbov (ta izjema je gumb 

za spreminjanje glasnosti avdio naprave), so 

ostali klasični in ne občutljivi za dotik, jih ni 

prav veliko. Za vse nastavitve je treba torej 

segati po osrednjem zaslonu multimedije, 

kar bo nekaterim povzročalo preglavice, spet 

drugim dajalo občutek sodobnosti. Resda sistemska 

struktura menijev ni ravno najboljša, 

a je dovolj logična, da brskanje po navodilih 

že po nekaj minutah ni več potrebno. In če se 

lahko Octavia pohvali še z najvišjim paketom 

opreme Style, potem je serijska tudi digitalna 

instrumenta plošča, ki še vedno navduši s 

prilagodljivostjo. 

Nergati ne gre niti za volanom, kjer se 

bodo udobno namestili tudi visokorasli vozniki, 

saj je volan po globini in višini izdatno 

nastavljiv, le ljubiteljem nizkega sedenja ne 

bo zadoščeno. Sedež je namreč nameščen 

Zgoraj: Češkim 

oblikovalcem ni veliko 

očitati, saj je Octavia 

v četrto videti resno, 

dinamično in zagotovo 

najbolj skladno doslej. 

Levo: Digitalna 

instrumentna plošča je 

del zelo bogatega paketa 

opreme Style, ponuja 

pa številne poglede 

in možnosti - klasična 

okrogla merilnika, 

nekatere vmesne stopnje 

in seveda kartografijo 

navigacijske naprave. 

030 evo

Škoda Octavia 2,0 TDI DSG Style 

dokaj visoko, kar je znano že iz predhodnih 

generacij, a zato po okusu večine, ki ne mara 

težavnega kobacanja v in iz avtomobila. 

Armaturna plošča deluje prečiščeno, minimalistično, 

s pasom tkanine na armaturni 

plošči pa tudi sodobno. Kar nekako domače. 

Barvne kombinacije so morda nekoliko zadržane, 

a Octavia nikoli ni bila in tudi tokrat 

ne želi biti trendovski avtomobil. Zmoti le 

izdatna količina trde plastike, predvsem 

v spodnjem delu armaturne plošče in na 

vratnih oblogah. Morda sem sam na tem 

področju pričakoval še korak naprej v smeri 

nekoliko bolj recimo - premijskega počutja, a 

zniževanju stroškov se očitno pač ni mogoče 

ogniti, kar sem zaznal že za volanom Golfa. 

Bolj kot omenjeno pa me je zmotilo delovanje, 

ali bolje rečeno nedelovanje multimedije. 

Zdi se, kot da Volkswagnovim 

inženirjem nekako ne uspe rešiti težav s 

stabilnostjo delovanja, saj se mi je v času 

druženja dvakrat ali trikrat zgodilo, da je 

Levo: Led matrični 

žarometi so na voljo za 

doplačilo, zanje pa je treba 

odšteti vsaj 1.196 evrov. 

Opcija, ki ni prav poceni, 

a je zelo priporočljiva. 

Desno: Za prtljažnimi 

vrati se skriva prostor, 

ki zmore pospraviti 600 

litrov prtljage oziroma kar 

1.555, če so podrti nasloni 

zadnje klopi. Dostop je na 

račun petvratne zasnove 

lahkoten in uporaben. 

zaslon ostal zatemnjen. Torej neuporaben. In 

ker je upravljanje klimatske naprave možno 

le s pomočjo tega, prilagajanje temperature 

in ostalih funkcij pač ni bilo možno. Kot nekakšen 

popolni mrk, ki voznika in potnike 

odreže tudi od vseh ostalih bolj ali manj 

naprednih funkcij. Verjamem, da bodo te 

težave v Volkswagnovem koncernu v bližnji 

prihodnosti rešili, a do takrat uporabniška 

izkušnja pač ni prepričljiva. 

A Octavia ni del domala vsake flote službenih 

avtomobilov podjetij zaradi multimedije, 

temveč zaradi prostornosti in še vedno 

dobrega razmerja med ceno in uporabnostjo. 

Predvsem pa zaradi varčnih dizelskih strojev 

in ta dvolitrski z močjo 110 kW (150 KM) 

ni izjema. Pravzaprav nasprotno. Če bi 

vam rekel, da sem tristo kilometrov dolgo 

pot po avtocesti in hitrostih, ki jih možje v 

modrem še spregledajo, prevozil s povprečno 

porabo 4,6 litra, mi najverjetneje ne bi 

verjeli. Pa vendar je res in tudi povprečje s 

“prerivanjem” skozi mestni vrvež je komajda 

preseglo pet litrov. Veliko k temu pripomore 

tudi sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik, 

ki z dolgo zadnjo prestavo omogoča hitrost 

pri zapovedani avtocestni hitrosti s skromnimi 

1.800 vrtljaji na glavni gredi motorja. 

Ob tem štirivaljnik preseneti s prožnostjo 

in odzivnostjo ter uglajenostjo. Je namreč 

tih in miren, le v hladnem jutru ob zagonu 

jasno izda svoje poreklo. A presenetljivo se je 

tokrat za uglajenega sopotnika izkazal tudi 

menjalnik. Nič več zaletavosti pri speljevanju 

ali zmedenosti pri nenadnemu odvzemu 

in ponovnemu dodajanju plina. No, vsaj 

ne toliko kot v preteklosti. Tudi podvozje, 

čeprav se mi zdi, da tokrat uglašeno z mislijo 

na več dinamike, ponuja predvsem udobje, 

čeravno je zadnja prema poltoga (posamično 

vpetje je rezervirano za zmogljivejše in 

štirikolesno gnane različice). Ta pa ima ima 

nekaj značilnih težav le pri blaženju kratkih 

prečnih grbin. No, nekaj omenjenega udobja 

je treba pripisati tudi 17-palčnim kolesom s 

pnevmatikami zadostne višine, ki zmorejo 

zgladiti vse manjše nepravilnosti v podlagi 

in s skromno širino ugodno vplivajo na porabo 

goriva. No, zato pa ne marajo zavzete 

vožnje, saj se pri nekoliko hitrejši vožnji skozi 

ovinke preveč spodvijajo, istočasno pa je tudi 

prečnega nagibanja nekoliko preveč, da bi 

Octavia vozniku vlivala zaupanje ali ga celo 

nagovarjala k zavzetosti. Pa saj je za tovrstne 

potrebe že nared športna različica z oznako 

RS … 

Kljub nekaterim porodnim težavam, ki se 

nanašajo predvsem na programsko opremo 

multimedije, je v tem segmentu težko najti 

avtomobil, ki za odštet denar ponuja tolikšno 

mero uravnoteženosti med prostornostjo, 

udobjem, uporabnostjo, zmogljivostmi in porabo 

goriva. Mimogrede, slednja je celo tako 

ugodna - še posebej ob zdajšnjih cenah goriva 

in vse čistejšem izpuhu sodobnih motorjev, 

da bodo dizli z nami morda še nekaj časa. x 

Peter Zorenč 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.968 ccm, turbodizel 

CO2 96-97 g/km (NEDC) Moč 110 kW (150 KM) od 3.000 

do 4.200 vrt./min Navor 360 Nm od 1.700 do 2.750 vrt./min 



Osnovna cena 26.445 EUR (Style) 

+ Prostornost, uporabnost, odličen pogonski sklop, majhna 

poraba 

- Ponekod nepričakovano ceneni materiali, občasno 

nedelovanje multimedije 


evo 031

GLB 220 d 4MATIC 

Z večjo in škatlasto oblikovano karoserijo se je GLB v Mercedesovo ponudbo vrinil kot prostornejša 

alternativa GLA-ju. V svojem nastopu pa v marsičem spominja tudi na svoje večje brate 

Fotografije: Janoš Pečnik 

NAJPREJ: ZAKAJ MI NIHČE NI 

povedal, da je ta zadeva v živo toliko 

večja, kot se zdi na sliki? Priznam, nisem 

naredil domače naloge. Ta novi 

Mercedes sem doslej poznal le kot 

škatlast in posledično malenkost prostornejši 

GLA. A gre za konkreten kos SUV-ja! Po 

svoji pojavnosti je prej mini GLS, kot večji 

GLA - pravi Mercedes torej. Sicer pa so mu 

- četudi je SUV-je tam že težko prešteti - v 

Mercedesovi ponudbi našli smiselno mesto. 

Uporabnost, s katero prekaša celo GLC, in to 

za prijaznejšo ceno podaljšane Mercedesove 

platforme MFA2 s sprednjim ali enostavnim 

štirikolesnim pogonom, ki jo uporabljajo izvedenke 

okoli razredov A in B. 

Dodatnih 2.500 evrov ti v primerjavi z 

GLA-jem prinese 22 cm daljši Mercedes 

(4,634 mm) z 10 cm daljšim medosjem, več 

prostora v kabini in prtljažnik, ki se pri 570 

litrih meri s predstavniki D segmenta. Testni 

avtomobil pa ima v rokavu še lasten trik - 70 

litrov prtljažnika in 1.177 evrov lahko namreč 

zamenjaš za možnost dodatnih sedežev 

v tretji vrsti. V sili priložnosti sta sicer 

namenjena predvsem mlajšim otrokom, med 

uporabo obeh pa v prtljažnik spraviš le še 

manjšo nakupovalno vrečko. Je pa vzdolžno 

pomična tudi druga vrsta, zato je možnosti, 

ki jih GLB ponuja, precej. Napolniš pa ga z 

lahkoto. 

Je torej eden tistih Mercedesov, pri katerem 

gre - vsaj v teoriji - najprej za uporabnost. 

Primerjava z 10 tisočakov dražjim 

GLC-jem zato ni na mestu. Izkušnja omenjene 

platforme je pri tej velikosti pač manj prefinjena. 

A moramo se razumeti. Uporabnosti 

podrejeni avtomobili namreč nimajo AMG 

Line paketa z 20-palčnimi črnimi platišči in 

Zgoraj: GLB ponuja 

uporabnost, ki prekaša 

celo GLC, in to za 

prijaznejšo ceno 

podaljšane Mercedesove 

platforme MFA2 s 

konfiguracijo sprednjega 

ali enostavnega 

štirikolesnega pogona. 

Levo: Zasnova 

armaturne plošče razreda 

A v večji GLB-jevi kabini 

ne učinkuje več tako 

intenzivno. Izkušnja je 

kljub temu še naprej 

elegantna in zanimiva. 

032 evo

GLB 220 d 4MATIC 

karbonskimi dodatki v kulski kombinaciji s 

polarno belo barvo. Ali pa na primer stilske 

armaturne plošče z dvema velikima zaslonoma 

in navigacijo, ki napotke kaže s pomočjo 

navidezne resničnosti. Pa tudi cene, ki z dolgim 

spiskom opreme v tem primeru po ceniku 

preseže 67 tisočakov, običajno ne (220d 

4MATIC se sicer prične pri 45.260 evrih). 

Čeprav je GLB-jev namen racionalnejši, mu 

hkrati torej uspeva biti tudi trendovski. Pri 

Mercedesu pač ne znajo narediti škatle, ki 

ne bi bila hkrati tudi kul. V tem podrejanju 

uporabnosti pa so poskrbeli še za kakšen element, 

ki spominja na prvaka te discipline, na 

ikono z oznako G - sovoznikova stran armaturke 

na primer. Mimogrede, tudi v GLBju 

je položaj za volanom visok in poveljniški, 

nudi dobro mero prilagodljivosti, sedeži pa 

solidno podporo. Armaturna plošča je vzeta 

iz razreda A in njeni elementi v večji GLBjevi 

kabini ne učinkujejo več tako intenzivno 

- kot aroma v zelo podaljšani kavi. Izkušnja 

z Mercedesovim infozabavnim sistemom 

MBUX na čelu je kljub temu še naprej elegantna 

in zanimiva. 

Tudi ponudba motorjev je večinoma enaka 

GLA-jevi. Preizkušam močnejšo različico 

dvolitrskega dizelskega štirivaljnika s štirikolesnim 

pogonom 4MATIC. S svojimi 

190 konjskimi močmi (140 kW) in 400 Nm 

največjega navora se GLB-ju dobro poda in z 

osemstopenjskim dvosklopčnim samodejnim 

menjalnikom sta suveren par za potovalno 

Zgoraj: Paket AMG 

Line s črnimi 20-palčnimi 

platišči se v kulski 

kombinaciji s polarno 

belo barvo karoserije 

GLB-ju dobro poda. 

Desno: Ko je podvozje 

sproščeno, je vožnja 

udobna. V zavojih pa 

včasih pride do izraza 

dejstvo, da so GLB-jevo 

kombilimuzinsko osnovo 

vendarle raztegnili do 

meja njenih zmožnosti. 

“Pri Mercedesu ne znajo narediti škatle, 

ki ne bi bila hkrati tudi kul.” 

udobje. Motor z zagotavljanjem uporabnega 

navora v srednjem območju vrtljajev, menjalnik 

pa s spretnim delovanjem in odločnostjo 

na zahtevnejši cesti, kot je prelaz čez Vršič. 

Med sproščeno vožnjo v načinu Comfort na 

menjalnik skoraj pozabim. Počasnejši pa je 

pri prestavljanju v vzvratno, ko ga s priročno 

hitro obvolansko ročico pri neučakanem 

obračanju tudi kdaj prehitim. V način Sport 

ne prestavim prav rad. Takrat GLB postane 

malce domišljav, motor pa hitro zaide izven 

svojega območja udobja. 

Prej kot kak dizelski ropot zaradi oglatejše 

oblike karoserije in velikih stranskih ogledal 

opaziš izrazitejši piš vetra. To moram 

pač pripisati ceni “utilitarnosti” in je precej 

daleč od tega, da bi kvarilo zadovoljstvo 

potnikov. Podvozje se skupaj z občutki pri 

upravljanju večino časa izkazuje v sproščeni 

izkušnji tudi za voznika. Velika platišča in 

pnevmatike z nizkimi boki udobne vožnje 

niti ne kompromitirajo - vsaj takrat ne, ko 

je podvozje sproščeno. V hitrejših zavojih 

je dogajanje malenkost bolj zapleteno, ko je 

podvozje zaposleno z razmeroma uspešnim 

omejevanjem nagibanja karoserije, blaženje 

pa ni več tako suvereno. Takrat morda še najbolj 

pride do izraza dejstvo, da so GLB-jevo 

kombilimuzinsko osnovo vendarle raztegnili 

do meja njenih zmožnosti. Pri tem precej pomaga 

prilagodljivo blaženje, ki je pogoj pri 

izbiri 20-palčnih platišč. Ta veliki mali SUV 

je vodljiv v odzivni maniri, kar je priročno 

tudi v mestnem okolju. V zavojih zna ohranjati 

dobrodošlo nevtralnost. Kar je nagibanja 

karoserije, pa se dogaja na predvidljiv, 

postopen in predvsem sprejemljiv način. 

GLB je všečen in prepričljiv novinec v 

Mercedesovi ponudbi, ki si zna prislužiti 

svojo pravico do obstoja. Če le niste pikolovske 

narave in se ne boste preveč prepustili 

ideji, da gre prej za podaljšano priredbo, kot 

za namensko zasnovan SUV. x 



Motor štirivaljnik, 1.950 ccm, turbina CO2 142 g/km 

Moč 140 kW (190 KM) pri 3.800 vrt./min 

Navor 400 Nm pri 1.600 vrt./min 


Teža 1.735 kg (95 kW na tono) Cena 45.260 evrov 

+ uporabnost, všečna oblika, prožen motor, udobno upravljanje, 

urejena vodljivost 

- tu in tam pokaže svojo kombilimuzinsko osnovo, vprašljiva 

uporabnost tretje vrste sedežev 


evo 033

BMW M135i xDrive 

Hiter, dovolj prostoren, sodoben. A brez bonbončkov 

predhodnika - vrstnega šestvaljnika in pogona zadaj 


NE BOM SKRIVAL NAKLONJEnosti 

pogonu na zadnji kolesi, kot tudi 

ne štirikolesno gnanim različicam. 

Menda večina BMW-jevih kupcev 

najmanjšega hišnega modela v preteklosti 

ni vedela, na katero os sta speljana 

moč in navor. Zdi se mi, da ta podatek ni 

povsem resničen in da so ga v BMW-jevem 

marketinškem oddelku, vsaj do neke mere 

‘zlorabili’, da bi upravičili prehod na prednji 

pogon. Serija 1 je v drugo poslej avtomobil s 

prečno nameščenim motorjem, ki, kakopak, 

moč prenaša na prednji kolesi. 

Ne bom skrival niti dejstva, da sem se za 

volanom prejšnje generacije enke počutil 

zelo dobro. Odzivnost, dobra razporeditev 

teže in pogon zadaj so bili tisti elementi, ki 

navdušijo vsakega ljubitelja dinamične vožnje. 

Seveda je imel avtomobil prav zaradi 

omenjenih lastnosti tudi veliko pomanjkljivost 

– verjetno najmanj uporabnega prostora 

na centimeter dolžine v segmentu. Tudi zadek 

je znal na daljši kucljih pošteno zanihati, 

a je bilo v zavzeti vožnji zaradi tega doživetje 

še nekoliko bolj zanimivo. 

Novinec takšnih težav nima. Notranjost je 

precej bolj uporabna, prtljažni prostor zmore 

pogoltniti tudi kaj več, kot le nedeljski nakup, 

predvsem pa je treba pohvaliti kakovostnejše 

materiale in izdelavo, ki ga očitno postavlja 

nad konkurenco brez premijskega predznaka. 

Seveda premore tudi vse mogoče varnostne 

sisteme in bonbončke v obliki dodatkov, katerih 

spisek se lahko menda sešteje tudi do 

šestmestnih številk. 

In ker je tokrat govora o različici, ki predstavlja 

vrh ponudbe serije 1 in nosi ob tem 

vsaj polovično oznako oddelka M, so pričakovanja 

velika. Podatki na papirju so na 

mestu, zunanjost pa odraža potrebno ostrino. 

A nekoliko se zalomi že v trenutku, ko mi 

zadnjica pade v sedež in poskušam znižati 

položaj sedenja. Zaman. V predhodniku se 

je sedelo nižje, pa tudi v seriji 3 je zadnjica 

Zgoraj: Navzven daje 

serija 1 nemudoma 

vedeti, da se v svojem 

bistvu precej razlikuje od 

predhodnika, ki je bil s 

pogonom zadaj posebnež 

segmenta. Levo: Položaj 

za volanom je nekoliko 

višji, kot sem vajen iz 

predhodnika, vendar 

sodi med najboljše v 

segmentu. Volan je dovolj 

blizu prsnemu košu in 

predvsem postavljen 

dovolj pokončno, da med 

vihtenjem ni treba delati z 

ramenskim obročem. 

034 evo

BMW M135i xDrive 

bliže tlom. 

Sledi pritisk gumba za zagon motorja. 

Štirivaljnik se oglasi veseljaško in z veliko 

vneme, kar pospremita še pok ali dva iz izpušnega 

sistema. A le za trenutek, saj je že čez 

nekaj sekund v prostem teku skoraj neslišen. 

Še preden speljem, se lotim raznih nastavitev, 

predvsem izklopa ojačevalnika zvoka 

motorja, ki je povsem zgrešen. Globok zvok 

je še najbolj podoben kakšnemu osemvaljniku 

velike prostornine, ki prihaja iz zvočnikov. 

Deluje preveč umetno, celo nadležno. 

Tudi zato dvolitrski stroj v vsakodnevni 

vožnji deluje uglajeno, celo neopazno. Kar je 

sicer pohvalno, saj nikoli ne utruja. In tudi 

Aisinov osemstopenjski samodejni menjalnik 

svoje delo takrat opravlja odlično. Pravzaprav 

le podvozje z 19-palčnimi platišči opozarja, 

da ne gre za običajno enko. Deluje zvočno 

dobro pridušeno, skladno, a nikoli udobno. 

Pravzaprav potnikom jasno posreduje tudi 

potek vožnje čez asfaltne razpoke. Kratke grbine 

in manjše luknje pa so dovolj, da strese 

tudi živo vsebino. Nenavadno, v ponudbi je 

sicer prilagodljivo blaženje, a takrat se mora 

kupec odpovedati športnemu vzmetenju. Kar 

je škoda, saj je na trgu kar nekaj tekmecev, ki 

so s pomočjo omenjene prilagodljivosti dokazali, 

da so lahko tudi športni kompaktneži 

vsakodnevno povsem uporabni avtomobili. 

In če za vsakodnevne potrebe ni ravno 

najprijaznejši sopotnik, se mora potem izkazati 

na ovinkasti cesti, mar ne? Izberem 

športni program vožnje in seveda ročno 

prestavljanje. Štirivaljnik ponuja izjemno 

zalogo navora vse od skromnih 1.750 vrtljajev 

in skozi vso srednje območje delovanja - govorim 

o 450 Nm navora. Ko tega zmanjka, 

stroj doseže največjo moč. A težava je, da 

se vse skupaj zgodi pri 5.000 vrtljajih, nakar 

mu nekako zmanjka sape in kmalu za tem 

kot strela z jasnega preseneti omejevalnik. Ta 

proces se pri sprehajanju skozi prestave zgodi 

brez vsakršne drame, zabavnosti, … Lahko 

bi rekel brezdušno, celo brez navdiha. To ne 

pomeni, da pospeševanje ni učinkovito, a nekako 

ni v kontekstu športnosti in značke M. 

Še posebej ne na področju zvočne kulise. Tu 

in tam kakšen pok in to je tudi vse. Nobene 

odrezavosti, kakšnega kovinskega zvoka, ... 

Prav tako se ne morem znebiti občutka, da 

Aisinov menjalnik s hitrostjo prestavljanja ni 

na tako visoki ravni kot ZF-ovi primerki v 

hišnih modelih, ki v osnovi moč podajajo na 

zadnji kolesi. 

Tudi volanskemu mehanizmu manjka 

nekaj ostrine. Podvozje, ki je še nekaj kilometrov 

nazaj v mestnem vrvežu dajalo vtis 

športne nastrojenosti, pa se pri obremenitvi 

izkaže za odtenek preveč mehkobno. Tako se 

hitro zalotim, da želim iz enke iztisniti več, 

kot zmore ponuditi. Rezultat? Prekrmarjenje 

pri vstopu v ovinek, ki je sicer skromno, 

vendar popravki z dodajanjem plina niso 

mogoči. Krmariti z zadkom avtomobila, 

kot je to možno z zadaj ali celo štirikolesno 

gnanimi BMW-ji z vzdolžno nameščenimi 

Zgoraj: Z raznimi aerodinamičnimi dodatki športnosti 

ne skriva, čeprav tokrat oblikovno manj izstopa iz 

množice konkurentov v kompaktnem segmentu. 

motorji, je v tem primeru pač le želja. Na 

zadnji kolesni par se nikoli ne prenese toliko 

moči, da bi voznik čutil tisto suvanje zadka. 

S tem so snovalci celoto oropali zabavnosti 

in vrednot, ki sicer pritičejo znamki. Pa ne 

smem pozabiti še na premijskega konkurenta 

iz Affalterbacha, ki zmore za enak denar 

vozniško izkušnjo precej bolj začiniti. No, 

vsekakor so za pohvaliti zavore, saj je stopalka 

vzmetena dovolj čvrsto, da je odmerjanje 

zavorne sile natančno, pa tudi po več 

kilometrih vznesene vožnje in zlorabljanja ne 

omagajo. Kar v preteklosti pri BMW-jih ni 

bilo ravno samoumevno. 

Vsaj v mojih očeh je tale enka bliže običajnim 

modelom, kot tistim z oznako M. In 

morda bi moral nanjo tako tudi gledati. Kot 

na hitrega kompaktneža, ki želi biti bolj prefinjen 

od konkurence in zato manj športno 

naravnan. A v tem primeru mu pri BMWju 

ne bi smeli nadeti cene več kot 53 tisoč 

evrov, ki z nekaj piškotki zlahka preseže tudi 

65 tisočakov. Hm, morda pa imajo v oddelku 

M s serijo 1 še kakšne skrite načrte, ki se nanašajo 

na polnopravnega člana flote. Pustimo 

se presenetiti. x 

Peter Zorenč 


Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo CO2 154 g/km 

Moč 225 kW (306 KM) od 4.500 do 6.250 vrt./min 

Navor 450 Nm od 1.750 do 5.000 vrt./min 


Teža 1.600 kg (141 kW/tono) Osnovna cena 53.449 EUR 

+ Uporabnost, prožnost motorja, kakovost v primerjavi s 

predhodnikom 

- Prej resno hiter potovalni, kot športni petvratnik, anemičen 

motor, cena 


evo 035

BMW X1 xDrive25e 

Vstopni bavarski SUV je dinamično med bolj prepričljivimi v razredu. Koliko 

tega slovesa mu je uspelo ohraniti v novi priključno hibridni različici? 

Fotografije Janoš Pečnik 

TUDI PRI BMW-JU SO ELEKTRIfikacijo 

svoje ponudbe SUV-jev resno 

zastavili. Po lanskoletni osvežitvi podobe 

je elektrificiran pogonski sklop 

prvič dobil tudi X1. In čeprav 1,5-litrski 

bencinski trivaljnik poganja le sprednji 

par koles, na zadku kljub temu piše xDrive. 

E-motor je namreč nameščen na zadnji osi 

in poganja zadnji par koles, ta priključni 

hibrid pa se v vrh ponudbe X1 uvršča že 

po zmogljivostih. Pa je tudi dobra alternativa 

najmočnejšim dizelskim in bencinskim 

različicam? 

Priključni hibridi žonglirajo s kompromisi 

- dodatna teža in običajno omejena hitrost 

polnjenja z močjo 3,7 kW med njimi običajno 

najbolj bodeta v oči. V hibridnem X1 pa 

zaradi manjše baterije v primerjavi z X3 ali 

X5 že na papirju prideta manj do izraza. A tri 

ure in pol polnjenja je lahko še vedno precej 

časa - če polnilnega kabla na lastni grudi ne 

moreš potegniti do vtičnice, se je temu treba 

precej podrejati. Med kavico (americana, ne 

espresso) pridobiš kakšnih deset kilometrov 

dosega, med kosilom ob ugodni epidemiološki 

situaciji morda dvajset. Sam sem tako za 

polnjenje izkoriščal večerna druženja s prijatelji. 

Če sem imel srečo, da skušnjavi prostega 

polnilnega mesta v vročici poznopoletne 

Ljubljane ni podlegel lastnik avtomobila, ki 

tam ni imel kaj iskati. Po drugi strani se že 

na navadni vtičnici napolni v petih urah - 

če torej živite v hiši, je to dobro izhodišče. S 

ponavljajočim se vsakdanom pa že odlično. 

Pri BMW-ju navajajo, da baterija z zmogljivostjo 

9,7 kWh ponuja 52 kilometrov 

električnega dosega. Po mestu je šlo do 

slabih štirideset, kar zanesljivo pokrije moje 

dnevne potrebe. Če želiš z baterijo varčevati, 

enostavno pritisneš na gumb eDrive, sistem 

pa s pogonskim sklopom elegantno upravlja 

tudi samodejno. Še posebej, ko mu na daljši 

poti pri tem pomagaš z uporabo navigacije. 

Električni motor zmore 95 konjev ter 165 

Nm navora in če so zmogljivosti za mestno 

vožnjo v e-režimu solidne, pa so - tudi zavoljo 

dobre usklajenosti med obema pogonoma 

- po vklopu bencinskega motorja, ko je 

skupaj na voljo 220 konjskih moči (162 kW), 

že kar resne. Ta se spretno vklaplja tudi ob 

močnejšem pritisku stopalke za plin ali ob 

preklopu v način Sport. Ko sem tako zapeljal 

izven mesta, sem v dinamični vožnji z uporabo 

obeh pogonov povprečno rabil okoli šest 

litrov goriva in štiri kWh elektrike na 100 

km. Sicer pa tudi za občasno vožnjo brez polnjenja 

ne bo treba k spovedi - poraba ostaja 

med sedmimi in osmimi litri. 

Zgoraj: X1 je v 

BMW-jevi ponudbi 

med starejšimi. Lani so 

ga osvežili z nekaterimi 

oblikovnimi elementi 

mlajših bratov, letos pa 

še s priključno hibridnim 

pogonskim sklopom. 

Levo: V notranjosti se 

mu počasi poznajo leta, 

a gre za kvalitetno in 

pregledno razporeditev, 

na okrogle merilnike 

prejšnjih generacij v 

BMW-jih pa še vedno 

raje pogledam. 

036 evo

BMW X1 xDrive25e 

Desno: Svoje dinamične lastnosti ohranja tudi z dodatno 

težo hibridne tehnologije - v vožnji je všečen in lahkoten, 

čeprav na trenutke precej čvrst. 

Pri 1.820 kilogramih je 125 kilogramov 

težji od primerljive dizelske različice, za 

hibridni pogon pa se je potrebno odpovedati 

55 litrom prtljažnika (450 l). Pritikline 

električnega pogona se nahajajo nizko, v 

zadnjem delu vozila, kar je pri konfiguraciji 

sprednjega pogona ugodno za razporeditev 

teže. Zaradi tega zato nisem pričakoval težav. 

In res - ni panike! Tudi z dodatno težo je X1 

v vožnji všečen in razmeroma lahkoten. V 

mestu se s svojo okretnostjo in električnim 

navorom odlično počuti, zunaj naselja pa 

zopet dokazuje, da je dinamično med najbolj 

nadarjenimi v razredu. Nagibanje karoserije 

je pod nadzorom, z odzivnostjo in dovolj 

naravnim občutkom mi prija tudi volanski 

mehanizem. Da se malce težje upira podkrmarjenju, 

opazim šele na vlažni podlagi 

- nič dramatičnega. Ko k dobri vodljivosti 

dodam še odločne pospeške, je v takšnem 

X1 celo več BMW-jevske pristnosti, kot bi 

pričakoval. Pri tem običajno obstaja druga 

“Priključno hibridni X1 se s svojo 

okretnostjo in udobjem električnega 

pogona v mestu odlično počuti.” 

plat zgodbe - kompromis je za moj okus sprejemljiv, 

a že osnovno podvozje je nastavljeno 

precej čvrsto, kar se odraža v potresavanju 

na slabših cestah. Testni X1 je bil obut v 

18-palčna platišča, kaj več od tega pa bi za 

družinski avtomobil že lahko bilo nepotrebno 

neudobno. 

Do odličnega vtisa v vožnji manjka boljša 

izoliranost cestnega hrupa, v testnem primerku 

pa sem najbolj pogrešal boljše sedeže 

z daljšim sedalnim delom - če ne nameravate 

obkljukati opreme M Sport, potem priporočam 

izbiro športnih (553 evrov), ki nudijo 

več prilagodljivosti in opore. V notranjosti se 

mu pozna pet let - še posebej v primerjavi z 

GLA-jem. A najnovejši bonbončki me ne ganejo 

toliko, da bi to zapisal med minuse - gre 

za kvalitetno in pregledno razporeditev. Na 

okrogle merilnike, kot so tile, pa v BMW-jih 

še vedno raje pogledam. No ja, visoka ročica 

menjalnika, ki jo je potrebno vračati v položaj 

P, ni ravno premijska (pri hibridu gre za 

šeststopenjski Steptronic). Velik 10,25-palčni 

osrednji zaslon je v sklopu opcijskega paketa 

inovacij na majhno armaturno ploščo privijačen 

naravnost iz sedmice, zato je izkušnja 

s sistemom iDrive kar najbolj izkoriščena. 

A na koncu se ne morem znebiti vtisa, 

da je osebnost X1 pod BMW-jevo značko 

le preveč vsakdanja. Kot je nekoč priznal 

legendarni igralec: “S sončnimi očali sem 

Jack Nicholson, brez njih pa sem samo, …” 

Ob pogledu na osnovno ceno 45.150 evrov, 

ki je v tem primeru z nekaj razumno izbrane 

dodatne opreme hitro presegla 60 tisočakov, 

bo zato marsikdo stisnil zobe. A priključni 

hibrid je le dva rezervoarja goriva dražji od 

najmočnejšega dizla (25d) in zato z njim ni 

tako težko priti do zmagovite računice. Če 

k temu prištejem še prepričljiv kompromis 

pri voznih lastnostih in udobje elektrike v 

mestni vožnji, ima lahko izbira priključnega 

hibrida pri vstopnem bavarskem SUV-ju 

dovolj smisla. Za nekaj več individualnosti pa 

je tu prav tako osveženi X2, ki bo kmalu na 

voljo z enakim pogonskim sklopom. x 



Motor trivaljnik, 1.499 ccm, prisilno polnjenje, e-motor 

CO2 39 g/km Sistemska moč 162 kW (220 KM) 

Sistemski navor 220 Nm + 165 Nm 


Teža 1.820kg (90 kW na tono) Cena 45.150 evrov 

+ udoben in dobro usklajen pogonski sklop, enostavnost 

uporabe (če imate doma vtičnico), vodljivost (dodatni teži 

navkljub) 

- počasno polnjenje, nezadovoljivi osnovni sedeži, cena 


evo 037

Ford Puma 1,0 ST-Line X 

Ford je s Pumo dokazal, da je lahko tudi križanec s prednjim pogonom dinamičen 

avtomobil, ob tem pa celo kanček zabaven. 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

KO TAKOLE OB KONCU TESTA 

zrem v Pumo, mi nikakor ni jasno, zakaj 

Fordu pri nas pada tržni delež - no, 

ne le pri nas, še kakšna evropska država 

bi se našla. Ali se trgovci sploh zavedajo, 

kaj prodajajo, kaj imajo v rokah? Fiesta 

in Focus, ki pri nas sodita v najbolj prodajan 

razred, sta ena najboljših v svojih razredih. 

Pa sedaj še Puma in nova Kuga! Ali ljudje 

na te atribute ne stavijo, ali pa jih trgovci ne 

znajo predstavititi? Naj vam v nadaljevanju 

zaupam tiste, ki jih premore Puma. 

S svojo zunanjostjo nedvomno vzbudi 

pozornost, a še bolj mi je všeč za volanom. 

Digitalna instrumentna plošča najprej 

izriše silhueto Pume. Morda bi kdo 

pogrešal večjo izbiro grafik na zaslonu, 

ampak meni to ne pomeni prav veliko. Ob 

tem pa bi želel poudariti, da je položaj za 

volanom skoraj idealen, čeprav Puma meri 

v dolžino le 418 centimetrov. To je 14 več 

kot Fiesta, a je tudi medosje decimeter 

daljše – glede na to, da je Puma postavljena 

prav na prilagodljivo Fiestino platformo. V 

primerjavi z manjšo sorodonico je Puma v 

notranjosti prostornejša v vseg pogledih in 

bo za marsikoga predstavljala prvi avtomobil 

pri hiši. Tudi zato, ker sem sam v prtljažnik 

uspel zložiti vso prtljago štiričlanske družine 

za naše dopustovanje. Ob tem je v pomoč še 

prostor, ki se skriva pod prtljažnim dnom. 

Pravzaprav je to luknja, manjša kad, ki meri 

80 litrov. Brez heca; vanjo je mogoče zmetati 

led in pijačo, se odpeljati na pot, na koncu 

dneva odpreti čep luknje in vodo izpustiti 

iz vozila. Sam tega sicer nisem prakticiral, 

sem pa prostor uporabil za prtljago. Tako 

prostornina skupaj z „uradno“ zabeleženim 

prtljažnikom znaša 468 litrov. To je več, kot 

zmorejo pokazati razred večje petvratne 

kombilimuzine. 

Kot pribito Pumi pristoji tudi športni 

Zgoraj: Puma ni 

zanimiva le zaradi 

vpadljive oblike 

zunanjosti, prepriča 

s številnimi atributi, 

tudi vozno dinamiko. 

Levo: Notranjost 

prepriča z ergonomijo, 

kakovostjo materialov in 

natančnostjo izdelave. 

038 evo

Ford Puma 1,0 ST-Line X 

Zgoraj: Prtljažni prostor je nekakšne 

srednje velikosti, a za presenečenje 

poskrbi dodatnih 80 litrov prostora 

pod prtljažnim dnom. 

paket opreme ST-Line X – le poglejete ta 

velika 18-palčna kolesa, pa prednja sedeža 

s poudarjeno ledveno oporo, ali pa športni 

volan! Podvozje premore še nekoliko trše 

vzmeti in stabilizatorja. Kljub temu, da je 

položaj zadnjice tri centimetre višji kot 

pri manjši Fiesti, višjega težišča skoraj ni 

občutiti. Nastavitve podvozja so namreč 

odlične. Nekaj manj udobja je občutiti na 

slabem cestišču, a se že na prvi zaviti cesti 

oddolži z odlično lego. Nagibanja karoserije 

je malo, s prednjim pogonom pa je Puma 

pričakovano bolj nagnjena k podkrmarjenju. 

Kljub temu je lahko tudi zabavna. V 

ostrem zavoju je za razbremenitev zadka 

ob nadzorovanem podkrmarjenju treba 

le malo popustiti pedal plina. In zabava je 

tukaj, saj zadek prijetno zdrsne in pomaga 

postaviti prednji del v zavoj. Seveda hitro 

priskoči v pomoč stabilnostni sistem in 

tudi brez voznikove reakcije z volanom - 

na mojo žalost - prekine voznikovo zabavo. 

Tako vožnja skozi zavoje ni le hitra, je tudi 

zabavna. Podobno kot to zmoreta pokazati 

Fiesta in Focus. Kljub temu, da ima litrski 

trivaljnik na papirju vzpodbudne številke, pa 

se mi zdi, da bo tista prava šele z oznako ST 

in 1,5-litrskim trivaljnikom, ki se vrti tudi 

v Fiesti ST. Četudi je Puma z 48-voltno 

“Nagibanja karoserije je malo, s prednjim 

pogonom pa je Puma pričakovano bolj 

nagnjena k podkrmarjenju” 

električno arhitekturo blagi hibrid, pa pri 

pospeševanju kakšnega posebno opaznega 

učinka pri pospeševanju to ne prinaša, 

morda je nekaj skromnejša poraba. 

Izbira športnega voznega programa prinaša 

nekaj odzivnejši pedal plina, predvsem pa 

je volanski obroč nekoliko bolj obtežen 

in zagotavlja natančnejše vodenje. Tem 

smernicam sledi tudi šeststopenjski ročni 

menjalnik, predvsem zaradi natančnosti in 

kratkih hodov prestavne ročice. Trivaljnik 

se najbolje obnese pri normalni vožnji, ko 

obremenitve in pričakovanja niso prevelika. 

Vseeno je čutiti manj prožnosti kot pri 

štirivaljnikih ali vsaj trivaljnikih z večjo 

prostornino. Z izjemo spodnjega območja 

delovanja je prirastek moči razmeroma 

enakomeren. Za dinamično vožnjo pač 

manjka nekaj odločnosti, eksplozivnosti. 

Tudi od dva tisoč vrtljajev naprej, ko s 

pomočjo turbinskega polnilnika zadiha na 

polno. 

Puma je avtomobil, ki me resnično 

prepriča. Predvsem zato, ker ni le še eden 

izmed malih ali manjših povprečnih 

križancev. V primerjavi s konkurenco zmore 

več vozne dinamike in zabave, navdušuje 

pa tudi z iznajdljivostjo in prostornostjo 

prtljažnega prostora, kakovostno izdelavo 

in obliko. Nad konkurenco - v tem primeru 

ne štejem premijskih znamk - je tudi cena. 

Vendar sem prepričan, da je ta upravičena. x 



Motor vrstni trivaljnik, 999 ccm, turbina CO2 99 g/km 

Moč 114 kW (155 KM) pri 6.000 vrt./min 

Navor 240 Nm pri 2.500 vrt./min 

Zmogljivosti 9 s (0-100 km/h), 205 km/h 

Teža 1.205 kg (95 kW na tono) 

Cena s popustom: 25.880 evrov 

+ odlično nastavljeno podvozje, prostoren prtljažnik 

- Poraba goriva, višja cena 

evo ocena ccccd 

evo 039


Športni terenec ponuja nekaj za vsak okus, voznika pa nikakor ne 

zapusti ravnodušnega – ne glede na izbran motor ali menjalnik 

Fotografije: Sebastijan Zorenč 

PRED TREMI LETI JE NA CESTE 

pripeljala druga generacija Mazde 

CX-5. Športni SUV, ki velja za tipičen 

družinski avtomobil, tako glede prostora 

v notranjosti, kot tudi navzven. 

Potrebno pa je priznati, da je s svojo obliko 

zelo blizu stopnji izzivalnosti, ki jo ponujata 

manjši Mazdi CX-30 in CX-3. 

Pri tem SUV-ju je potrebno omeniti, 

da lahko kupci v njegovi ponudbi najdejo 

vse, kar si želijo: po dva različna bencinska 

in dizelska motorja, ročni ali samodejni 

menjalnik, pogon na sprednja ali vsa štiri 

kolesa. No, nekateri boste pogrešali kakšen 

elektrificiran pogonski sklop. 

Testna Mazda v beli karoserijski barvi 

skriva 2,2-litrski turbodizelski agregat z 

manjšo vrednostjo moči - 110 kilovatov 

oziroma 150 konjev. Preko šeststopenjskega 

ročnega menjalnika poganja le prednji 

kolesni par. Osnove torej, ko je govora o 

pogonskem sklopu. Najprej vedno pomislim, 

da bi si želel še močnejšega dizla, morda celo 

štirikolesni pogon ter odličen samodejni 

menjalnik. Vendar se zelo dobro počutim 

tudi v tej, bolj skromni različici. 

Že iz prvega odstavka ste verjetno 

razbrali, da mi je avtomobil oblikovno 

všeč. A še bolj kot zunanjost me prepriča 

notranjost tega avtomobila. Resda je odeta v 

črnino, ki jo nekoliko razbijajo aluminijaste 

letve. Vendar minimalistična podoba in 

materiali poskrbijo, da potnik nikakor 

ne ostane ravnodušen. Osrednji zaslon 

večfunkcijskega sistema je postavljen na vrh 

armaturne plošče, instrumentna plošča pa je 

bolj zadržana. Veseli tudi, da se s klimatsko 

napravo upravlja samostojno in ne v sklopu 

vmesnika na osrednjem zaslonu. Občutek 

za volanom je eden boljših v tem razredu. 

Sedeža spredaj sta namreč udobna, z dovolj 

dolgim sedalnim delom, delovni prostor pa 

je nasploh zelo urejen. Prav tako pozdravljam 

vrtljivo stikalo za upravljanje večfunkcijske 

naprave – to se mi zdi bistveno boljša rešitev 

kot drsna ploščica ali pa pritiskanje po 

samem zaslonu (tudi slednje je omogočeno). 

Na zadnji klopi ne bodo trpeli niti odrasli, saj 

je prostor za noge relativno bogato odmerjen 

- seveda glede na zunanje mere, ki niti niso 

tako velike. Da bo družina zadovoljna tudi 

na dopustovanju, pa poskrbi 494-litrski 

prtljažnik. 

Če bi se sam odločil za nakup tega 

avtomobila, verjetno niti ne bi posegel po 

zmogljivejši različici 2,2-litrskega turbodizla. 

Mazda CX-5 ni športni avtomobil, kupce 

želi prej razvajati z udobjem. Šibkejši dizel 

zmore tem zahtevam povsem korektno 

ugoditi. Moči za dobro tono in pol teže 

vozila ni nikoli preveč, zato pa motor razvaja 

Zgoraj: Mazda CX-5 s 

svojimi 455 centimetri 

dolžine ni prevelik 

avtomobil. Kljub temu pa 

v notranjosti skriva dovolj 

prostora spredaj in zadaj, 

kot tudi v prtljažnem 

prostoru .Levo: 

Notranjost prepriča z 

minimalistično obliko, 

materiali in končno 

izdelavo. Instrumentna 

plošča je oblikovno bolj 

zadržana. 

040 evo


Zgoraj: Bočna silhueta kaže na položno 

postavljeno zadnje steklo – kot bi CX-5 

želel med kupejesko oblikovane SUV-e. 

“Ročni menjalnik opravičuje ime znamke 

in ponuja kar nekaj veselja.” 

s 380 njutonmetri navora med 1.800 in 2.600 

vrtljaji glavne gredi. A tudi dva turbinska 

polnilnika ne zmoreta preprečiti turboluknje 

v spodnjem režimu delovanja, zato pa za 

dizla deluje izjemno uglajeno. Ob pomoči 

turbin motor vleče relativno enakomerno 

tja do približno 4.500 vrtljajev. In kljub 

obilici navora na prednjem kolesnem paru, je 

oprijem pri speljevanju presenetljivo dober. 

Navsezadnje ta Mazda kljub višjemu težišču 

in ne prav zmogljivem motorju premore 

tudi nekaj tistega športnejšega DNK zapisa 

manjših modelov. Volanski mehanizem 

ponuja povsem dovolj informacij o dogajanju 

izpod koles in je tudi ravno prav obtežen. 

Podvozje je mehkeje nastavljeno kot denimo 

pri CX-3 in veliko bolj kot pri Mazdi3. 

Torej je veliko bolj prizanesljivo na slabem 

cestišču in odlično blaži napake asfalta. 

Stabilizatorja nista čvrsto nastavljena, zato 

je tudi nekaj nagibanja karoserije v zavojih, 

a spet ne toliko, da bi bilo moteče med 

vožnjo. Predvsem se izkaže z udobjem na 

daljših, avtocestnih vožnjah. Resda v testnem 

primerku za prenos moči skrbi šeststopenjski 

ročni menjalnik, a motor zagotavlja dovolj 

prožnosti, da po prestavni ročici ni potrebno 

veliko posegati niti na regionalki. Ročni 

menjalnik pa v tem avtomobilu ponuja tudi 

kar nekaj veselja. Hodi prestavne ročice so 

za avtomobil tega kova in namena relativno 

kratki, pretikanje med prestavami pa hitro. 

Kljub temu, da je CX-5 družinsko udoben 

in uporaben avtomobil, sem na prazni cesti 

stopil na plin, saj sem želel izvedeti, če je 

v njem ob prijetnem ročnem menjalniku 

morda še kaj značilne Mazdine dinamike. 

Seveda sem že pred prvim zavojem vzel 

marsikaj v zakup, a vseeno iskal predvsem 

meje oprijema podvozja. Velikosti navkljub 

se pokaže za okreten in natančno vodljiv 

avtomobil. Pri izstopu iz ovinka bi seveda 

včasih želel zmogljivejši agregat, a sem 

se s tem hitro sprijaznil in zato raje iskal 

hitrejši vstop v zavoj. Več podkrmarjenja se 

je pokazalo šele pri pretiravanju skozi ozke 

zavoje, medtem ko zadka tudi z izzivanjem 

plina v zavojih nisem spravil iz smeri. Na 

koncu sem ugotovil, da zmore tudi ta Mazdin 

model ponuditi nekaj dinamike, četudi se 

najbolje počuti in znajde med nabiranjem 

potovalnih kilometrov. 

Mazda CX-5 ne sodi med cenejše primerke 

svoje vrste. Vstopna cena za šibkejši dizelski 

motor znaša 31.490 evrov. To pri CX-5 

pomeni drugi nivo paket opreme Challenge, 

ki sicer ponuja vse najnujnejše, a marsikdo si 

bo želel še kakšen dodatek. V paketu opreme 

Revolution, ki v kombinaciji s tem motorjem 

znaša 36.190, na primer za kakovost zvoka 

skrbijo zvočniki priznanega proizvajalca 

Bose, vozniku podatke med vožnjo spremlja 

tudi na projekcijskem zaslonu, 360-stopinjska 

kamera lajša parkiranje, … x 



Motor vrstni štirivaljnik, 2.191 ccm, turbodizel CO2 151 g/km 

Moč 110 kW (150 KM) pri 4.500 vrt./min Navor 380 Nm od 

1.800 do 2.600 vrt./min Zmogljivosti 9,9 s (0-100 km/h), 

204 km/h Teža 1.580 kg (70 kW na tono) Cena 31.490 EUR 

+ Kakovostni materiali in zgledno urejena notranjost 

- V opremi Revolution bi lahko bila navigacija že na 

serijskem spisku opreme 


evo 041

Brez 

ročne zavore 

MATJAŽ KOROŠAK 

Še dobro, da ga imamo … avto mislim. 

AVTOMOBILSKA INDUSTRIJA ZRE V BODOČE 

tedne in mesece, ki jih že in jih bo še krojila pandemija 

novega koronavirusa, s precejšnjo zaskrbljenostjo 

in črnogledostjo. Seveda, prvi in takoj opazni vplivi 

zapiranja trga in držav so bili še kako dramatični že v 

prvem valu, in ni razloga, da ne bi bilo zdaj bistveno drugače. 

No, morda malo, saj bo popolnega ‘lockdowna’ res manj. 

Popolnega zapiranja javnega življenja za dlje časa si pač nihče 

ne more in noče privoščiti. 

Ampak navzlic vsem slabim stranem, ohlajanju gospodarstva, 

izgubam delovnih mest, zmanjšanju BDP, … je za to 

industrijo pandemija vendarle prinesla tudi kar nekaj pozitivnega. 

Ker mi nekaj pravi, da zapiranje države ni zadnje, 

je prav mogoče, da v naslednjih nekaj mesecih javni prevoz 

ne bo deloval redno in zanesljivo vsaj še nekaj časa. In potem 

prav velike izbire ni več, ostane le še avto (no, pa morda taksi). 

Avto, ki ponuja ne le veliko mero individualnega udobja, 

ampak tudi veliko mero varnosti in je kot nekakšen varnostni 

balonček, ki omogoča varno potovanje, brez velike možnosti 

tveganja z okužbo koronavirusa. Ne le, da lahko potuješ sam, 

da si lahko potnike izbereš, pač pa je moč osebni avtomobil 

tudi brez večjih težav in naporov povsem očistiti, dezinficirati, 

… Seveda, seveda – mnoge okužba ne skrbi tako, toda 

večina je vendarle dovolj prestrašena ali vsaj previdna, da avto 

ravno zaradi vsega omenjenega spet postaja zaželjeno dnevno 

prevozno sredstvo – če ne že edino! Tudi tisti, ki so iz takih 

ali drugačnih razlogov zavračali lastništvo in vožnjo z avtomobilom, 

zdaj priznavajo, da je v takih trenutkih to pač edina 

logična ali celo izvedljiva možnost. Lastništvo avtomobila 

oziroma logika lastništva avtomobila je v seznamu pridobila 

eno, morda res bizarno, vendar pa še kako smiselno točko, ki 

se ji reče koronavirus. 

Seveda je s to nadlego povezanih še kar nekaj dejstev, ki po 

novem določajo tudi naš vsakdanjik z avtomobilom in tako na 

nek način spreminjajo tudi potrošniške navade. Že res, da avtomobil 

oziroma lastništvo spet postaja bolj zaželjeno, po drugi 

strani pa se čas preživet v avtomobilu, prevoženi kilometri, 

izbrane poti, … vse bolj prilagajajo trenutni krizni situaciji. 

To seveda pomeni, da ni potovanj, ni obiskov, ni podaljšanih 

vikendov na obali ali v gorah, ni izletov zaradi izletov, ni … 

In to tudi pomeni, da so začeli (ali pa bodo) potrošniki izbirati 

bolj racionalno in glede na potrebe – varčni motorji, majhna 

poraba, manjši razredi avtomobilov, … Avto postaja nuja zaradi 

dnevnih opravkov, zaradi lastne in varne mobilnosti, zaradi 

nujnih kilometrov, kolikor jih je pač še. Zabave in potovanj, 

road tripov in kar je še takšnega, zaradi česar smo vsaj nekateri 

z veseljem sedli v avto, pa zlepa ne bo opravljal več. Vsaj 

dokler smo zaprti v občine, regije, v državo, … 

In v tem smislu je mogoče morda laže razumeti tudi skok 

prodaje električnih in elektrificiranih vozil, saj voznike omejen 

doseg očitno ne skrbi več toliko, kot pred časom velike 

pandemije. Poleg tega so delodajalci ugotovili, da delo od 

doma ni nič hudega in tako zdaj mnogo tistih, ki so prevozili 

ure in ure na poti na delo in nazaj, lahko več sedi in dela 

doma. Tam torej, kjer se električni avtomobil lahko polni. 

Ampak to je gotovo le delček zloženke o elektromobilnosti, 

ki je več kot očitno na pohodu. Pandemija je ta prihod le še 

pospešila. Ostali gradniki te zloženke so nedvomno tudi večja 

okoljska osveščenost ljudi (kjer je pandemija naredila svoje z 

zavedanjem, koliko bolj čist zrak dihamo zaradi ustavljanja 

prometa), večja ponudba modelov, večji doseg tako električnih 

kot elektrificiranih modelov, izenačevanje cen tradicionalnih 

pogonov z električnimi (cena baterij na trgu pada hitreje od 

pričakovanega), postopna gradnja polnilne infrastrukture, … 

in še bi lahko našteval. 

Po drugi strani pa ne gre pozabiti še, da bodo tudi za daljša 

potovanja (vsekakor bodo hitro spet mogoča) ljudje še nekaj 

časa po najhujših valovih edpidemije še vedno raje izbrali 

potovanje z avtom pred letalom ali vlakom. Tudi nekajurna 

potovanja so in bodo nedvomno bolj sprejemljiva in sproščena 

v udobju svojega štirikolesnega mehurčka, kot pa sedenje, 

čeravno kratkotrajno, v natrpanem in skromno odmerjenem 

letalskem sedežu, kjer so le nekaj centimetrov levo in desno, 

kot sardine zloženi sotrpini (in je treba nositi nadležno masko 

ves čas poleta), da o letališki zgradbi niti ne govorim). Tisti 

prvinski strah ali vsaj nelagodje pred okužbo z nevarnim virusom 

bo ostal v nas še kar nekaj časa. Tu pa se skriva še en adut 

avtomobilske industrije – avto bo ostal še nekaj časa predvsem 

bolj spretna, praktična in prikladna alternativa letalu tudi zaradi 

zdaj zelo okleščenih linij in težav letalskih prevoznikov, 

kar pomeni, da se pokritost linij in časovno udobje še nekaj 

časa ne bo vrnilo v predkoronsko stanje. x 

042 evo

STROKOVNJAKI 

PRIPOROČAJO 

avtomobilsko kozmetiko 

samo v spletni trgovini: 

PRI NAKUPU NAD 10 EVROV JE POŠTNINA 

BREZPLAČNA

Besede: RICHARD MEADEN 

Foto: DEAN SMITH 

K O N E C 

P O T I 

Bentley je upokojil izjemnega Mulsanna in skupaj 

z njim po več kot šestdesetih letih tudi mogočen 

6,75-litrski V8. Za slovo sem se na cesto podal v njuni 

ultimativni izvedbi – Mulsanne Speed, ki zmore 

394 kilovatov in 1.100 njutonmetrov navora 

044 evo 

044 www.evo.co.uk

www.evo.co.uk 045

BENTLEY MULSANNE SPEED 

Zagotovo skoraj poznate franšizo Hollywoodske akcijske 

uspešnice Hitri in Drzni. Če bi v tej uspešnici glavno vlogo 

namenili Bentleyju Mulsanne Speed, bi se prej imenovala 

Ogromen in luksuzen, kot pa Hiter in drzen. S 5,5 metrov 

dolžine in 2.650 kilogrami je dobrih 280 tisočakov vreden 

Mulsanne Speed do nedavnega zasedal vrh ponudbe pri 

Bentleyju. A žal se je po nekaj več kot desetletju in 7.300 

prodanih primerkih letos zgodba zaključila. Skupaj z njim 

pa je slovo vzel tudi legendarni 6,75-litrski V8 z vzdevkom 

‘6 in tri četrt’. Korenine tega izjemnega agregata segajo v 

prejšnje stoletje, natančneje v leto 1959. Ta zgodba o uspehu 

pa verjetno zasenči tudi pot slavnega ter ravno tako izjemno 

priljubljenega Chevroletovega V8 z malim blokom. 

Čeprav gre za zasnovo, ki je stara več desetletij, so pri 

Bentleyju skozi vsa leta motor seveda prilagajali in nadgrajevali. Prelomnica 

ali zelo pomembno pa je bilo leto 1982, saj so Britanci takrat prvič predstavili 

Mulsanne Turbo. In kljub temu, da je izvedba s prisilnim polnjenjem 

pridobila kar 50 odstotkov na moči in navoru, je podvozje ostalo nespremenjeno, 

torej takšno kot pri navadni izvedbi. Ni pa seveda nobena skrivnost, 

da je turbo izvedba zelo blagodejno vplivala na sicer bolj zadržano prodajo 

tega modela. 

V času lastništva bavarskega BMW-ja, ki je takrat imel pod sabo tako 

znamko Bentley kot tudi Rolls-Royce, se je že zdelo, da bodo Bavarci legendarni 

6,75-litrski V8 opustili in v takrat prihajajoča modela Bentley 

Arnage in Rolls-Royce Seraph pričeli vgrajevati svoje agregate. Nato je 

lastništvo nad Bentleyjem pridobil Volkswagen in napovedal vrnitev - v 

modelu Arnage. Pri Volkswagnu so ga poimenovali ‘Rdeča Linija’, kar se je 

izkazalo za precej bolj priljubljeno od BMW-jeve ‘Zelene Linije’, ki je bila 

malce kasneje tudi ukinjena. 

Seveda ne preseneča dejstvo, da je V8 največje spremembe v svoji ‘karieri’ 

doživel pod taktirko Volkswagna. Še zmeraj ročno izdelovan, le da poslej z 

dvojnim prisilnim polnjenjem, novo oblikovano glavo motorja, deaktivacijo 

valjev za boljšo ekonomijo in variabilnim krmiljenjem ventilov za zgornji 

del potisne ročice enojne odmične gredi (še zmeraj le z dvema ventiloma na 

valj). Le prostornina posameznega valja in njihova razporeditev v občutno 

čvrstejšem aluminijastem bloku motorja sta ostala nespremenjena. Izvorne 

elemente bi lahko torej prešteli na prste ene roke. 

Morda se zdi neverjetno, vendar se ta rod brez primere vleče kot rdeča 

nit, ki traja pravzaprav že polovico časa obstoja avtomobila. Da je zadnja 

izvedba Mulsanna kar 99 odstotkov čistejša od prve, pa je dokaz izjemnega 

inženirskega razvoja skozi desetletja. In če si ‘smrt’ katerega motorja zasluži 

mašo zadušnico, si jo nedvomno ta. 

Tako dolgo življenje in vztrajnost sta nedvomno zavidanja vredni, toda 

to, kar nas s z zadnjim Bentleyjem svoje vrste res povezuje, je njegov nastop. 

Pa ne zaradi dejstva, da ta velikan do 100 km/h pospeši v 4,9 sekundah in 

doseže končno hitrost nekaj čez 300 km/h, pač pa zaradi tega, ker motor 

pri tem ne pridela niti ‘kapljice potu’. 

Še vedno sem mnenja, da izjemni motorji z notranjim izgorevanjem tvorijo 

neko posebno povezavo z vozili, ki jih poganjajo. Zato vedno pogledam 

v nebo, ko nad menoj hrumi eskadrilija Spitfirejev, in s povsem enakim 

046 evo

evo 047


razlogom se okoli starodobnih dirkalnikov F1 vedno zgrinja množica, 

ravno tako, kot okoli prototipov serije LeMans ali pa rally dirkalnikov, 

ter željno čaka, da zaženejo motorje. Že mogoče, da so to zgolj 

stroji, a imajo neko svojo življenjsko moč. 

Mulsanne seveda ne zganja takšne drame, a je kljub temu živ, kot je 

stroj pač lahko. Pomislite za trenutek. Pravijo namreč, da je motor srce 

avtomobila. Še posebej z zgodbo, kot jo ima tale. Ima pulz, pa vdihuje 

in izdihuje tudi. Skozi njegove cevi se pretakajo življenjsko pomembni 

lubrikanti in hladilna tekočina. Podobno kot kri skozi arterije in vene. 

In jasno, izraža se skozi zvok ter s posebnim načinom podajanja moči 

in navora. 

Takšno čaščenje neke stvari se morda zdi nekoliko pretirano, 

vendar pa bi rad videl voznika, ki ga ta avtomobil v živo ne bi vsaj 

malenkost očaral. To zapeljevanje se prične še pred zagonom motorja. 

Vsa pompoznost in prisotnost, ki jo ta stroj vzbuja, je namreč skoraj 

smešna. Kot tudi teža voznikovih vrat, ki se odprejo kot vrata bančnega 

trezorja v kakšnem roparskem trilerju. 

V notranjosti te pričaka cel kup različnih zakladov, od zelo lepo 

in zapleteno prešitih usnjenih sedežev, sijočih kromiranih stikal, do 

klavirsko črnega laka osrednje konzole. Slednja je morda magnet za 

prstne odtise, a njen vtis je sapo jemajoč, morda pa za koga tudi neudobno 

vpadljiv ... 

Ko sem se skobacal na voznikov sedež, ki je mimogrede izjemno 

udoben, me je pričakal veličasten pogled na neskončno dolg pokrov 

motorja, ki seže do figure ‘leteče črke B’. Kot motor pod pokrovom, 

je tudi leteči B relikt neke pol pretekle zgodovinske dobe. Nekaj, kar 

vsak voznik Bentleya takoj prepozna. 

Karkoli primem, odprem ali zaprem – vedno gre za kakovost na 

kvadrat. En kakovosten element se preliva v drugega in tako naprej. 

Medsebojna povezanost masivnih elementov pa daje občutek monolitnosti. 

Zelo posebna izkušnja, ki jo nudijo le še redki avtomobili. 

Zelo pomembna zadeva pri celotni vozniški izkušnji s tem modelom 

je zagotovo gumb za zagon motorja, ki je kar malce skromne velikosti. 

Pa saj ni važno - ob zagonu 6,75-litrskega motorja se za to več kot 

oddolži. 

Ob tem pravzaprav ne slišiš kaj dosti, prej bi lahko dejal, da pri 

tem bolj občutiš njegovo navzočnost, ki jo skozi elemente avtomobila 

čutiš kot bitje srca. Ob rahlem pritisku stopalke za plin celotna konstrukcija 

res nežno zamaje, sicer pa si izoliran od vulgarizmov, kot so 

hrup, vibracije ali kakršna koli grobost. Ob rahlem pospeševanju slišiš 

komajda zaznavno predenje motorja in čaroben občutek pogona. Ko 

pritisnem stopalko za plin nekoliko močneje, postane zvočna kulisa 

malenkost globja, prednji del avtomobila se dvigne. To je najboljši 

pokazatelj, koliko Bentley gara, v resnici pa se nikoli ne zdi, da bi se 

preveč trudil. Epski občutek. Spokojno in hkrati intenzivno. 

Ta občutek brezmejne elastičnosti je tisti, ki je tako poseben. Od 

njega vsakič zahtevaš čisto malo več, pri tem pa se zdi, kot da meja 

zmogljivosti sploh ni moč doseči. Niti ni presenetljivo, ko pomisliš, da 

zmore 1.100 Njutonmetrov navora, ki je na voljo že pri 1.750 vrtljajih, 

zavrti pa se komaj do 4.500 vrtljajev. V različici Speed je na voljo 

Na vrhu levo: Speedu so inženirji namenili 21-palčna kolesa. Zgoraj levo: 

Kljub velikosti in teži je mogočni Bentley sposoben živahno peljati skozi zavoje. 

048 evo

evo 049

050 evo


“ČAS ZA 

VOLANOM 

MULSANNA 

PRAVZAPRAV 

UNIČI IZKUŠNJO 

ZA VOLANOM 

D R U G I H 

AVTOMOBILOV.” 

350 kilovatov (537 KM), a je to v primerjavi z vsem navorom nepomembno. 

Prej bi trdil, da je ta izjemno lahkoten način podajanja 

moči pomembnejši. Slednje je pravzaprav zaščitni znak modernejših 

Bentleyev. Pravzaprav bi lahko rekel, da je kombinacija tega motorja 

in avtomobila kasneje služila Volkswagnu kot navdih pri tem, kako bi 

se naj obnašali njihovi V8, W12 in ne nazadnje tudi hibridni/električni 

pogonski sklopi. 

Ampak to seveda ne pomeni, da z Mulsannom ni mogoča živahna 

vožnja. Pravzaprav je šokantno uren tam, kjer bi pričakoval, da ga 

bo premetavalo po cestišču. Podobno kot pri motorju, tudi volanski 

mehanizem premore prefinjeno odmerjeno mirnost in odzivnost. S 

tremi obrati in pol od leve proti desni je nasprotje takojšnjim in sunkovitim 

menjavam smeri, ki sem jih vajen v superšportnikih. Mulsanne 

preprosto lenobno sledi smeri vožnje. Njegova masa in medosna 

razdalja narekujeta spodobnost v vožnji, vendar to le malo vpliva na 

hitrost premagovanja kilometrov. 

Jasno je, da to ni avtomobil, pri katerem pred vstopom v zavoj samo 

tako močno pohodiš stopalko zavore, da prednji del avta ‘klecne’, in 

ga nato preprosto vržeš v zavoj. Ne, tukaj je ta manever potrebno 

prej nekoliko razdelati. S pravočasnim popuščanjem plina dosežeš, 

da se avto nekoliko umiri in dopustiš jasno ločnico med pojemki, 

obračanjem volana in dodajanjem plina. Mulsanne je tako impresivno 

natančen in presenetljivo zabaven. 

Splošno znano je, da je teža sovražnik številka ena, ko gre za zmogljivost 

in vodljivost ter vse ostale tegobe. A prav teža je pri Bentleyju 

v tem kontekstu tista, ki opredeljuje njegovo dinamiko. V vsakem 

pogledu gre za pravo naravno silo. In dlje časa, ko preživiš z njim, 

bolj se navadiš na njegov način početja teh stvari. 

S svojimi 21-palčnimi platišči ima veliko stika s podlago, kar pa 

ni nujno dobro za kakovost vožnje, saj je čutiti, da navpično gibanje 

koles pri naletu na kakšno luknjo v asfaltni podlagi vzmetenje težko 

obvladuje, ampak kaj več kot to pa tudi ne. Prevladuje občutek, da se 

mu cesta kar uklanja. Veliko stične površine omogoča, da ozke zavoje 

odpelješ intenzivneje, kot bi pričakoval. Hitrejše ovinke pa odpelješ 

s samozavestjo, ki kljubuje zakonom fizike. Seveda je nekaj nagibanja 

karoserije v zavojih, a to služi kot indikator delovanja podvozja. Ko se 

približuje svojim mejam, je ravnotežje celote zelo predvidljivo. Prednja 

os v zavoju sili navzven, če prehitro zapeljem vanj, ali pa če sem pri 

izstopu iz zavoja preveč pohlepen s stopalko za plin. A če uporabim 

izkušnje, pridobljene s športnimi avtomobili, lahko za čimboljši oprijem 

sprednje osi izkoristim prenos teže in omogočim zadku, da oživi. 

Oklevam pri uporabi tistega priljubljenega izraza, da se Mulsanne 

zavrti okoli svoje osi, vsekakor pa se nevtralizira. Če vse to uspe voznik 

natančno odmeriti, se iz zavoja odpelje z elegantno odmerjenim 

prekrmarjenjem - dokler se v dogajanje ne vmeša elektronika. 

Priznam, da je takšno početje vsaj malce neprimerno, še posebej, če 

nežno drsenje skozi zavoj kdo opazi. Pri tem se lahko še tako trudiš z 

umetniškim vtisom – očividci bodo nad početjem zbegani. Smešno 

je, da si enako zbegan tudi za volanom. 

Čas za volanom Mulsanna povsem pokvari izkušnjo vožnje z drugimi 

avtomobili. Ti kar naenkrat delujejo drobni, krhki, brez vsebine 

in neizpopolnjeni. Pa še tako zelo se morajo naprezati, da sploh kam 

evo 051

052 evo


pridejo. Ta 6,75-litrski V8 popolnoma spremeni dojemanje, 

kako bi se avtomobil moral obnašati. 

Zaradi vsega naštetega je velika škoda, da je Bentley 

prenehal s proizvodnjo teh motorjev. Prepričan sem, da 

obstajajo možnosti poustvarjanja tega načina podajanja 

moči. A se bo pri tem skoraj zagotovo potrebno zanašati 

na tono baterij, zadušene električne motorje in sintentičen 

zvok predenja mogočnega V8, ki je skrivaj speljan v kabino. 

Morda bo slišati in občutiti enako, a izkušnja zagotovo 

ne vsebovala topline značaja. 

Neizprosneje se od tega izjemnega stroja premika le 

še čas. Nekateri vidijo v ukinitvi znak napredka, mene 

pa obdaja melanholičnost. Mnogi ne razumejo, zakaj je 

dejstvo, da pod pokrovi bodočih Bentleyev ne bo več 

6,75-litrskega V8, tako bridko. Tako kot mnoge med nami, 

ki smo kdaj leteli z Boeingom 747, žalosti, da se »jumbo« 

poslavlja. Ta motor in avtomobili, ki jih je poganjal, so bili 

občudovanja vredni stroji. 

Morda se zdi ukinitev tega motorja toliko pomembnejša, 

ker gre za simbol obračunavanja avtomobilistične 

industrije z bencinsko gnano preteklostjo. V primeru 

Bentleya se zdi tudi kot zanikanje očitne potratnosti 

– čeprav proti svoji volji. Kako bolje naznaniti vedenjski in 

tehnološki premik, kot z ukinitvijo motorja z notranjim izgorevanjem, 

katerega korenine sežejo najdlje v zgodovino? 

Goreči zagovorniki električnih vozil bodo goriva žejnemu 

anahronizmu, ki ne spada več v današnje okolje, z 

veseljem pomahali v slovo. Morda bomo čez čas ugotovili, 

da so imeli prav in samo čas bo pokazal, če je temu res 

tako. V tem trenutku pa je primerno, da se za trenutek 

ustavimo in poklonimo zadnjemu Bentleyu izpred časa 

Volkswagna in enemu od izjemnih motorjev. Motorju, 

katerega značaja in nastopa se bom z njegovim skoraj neslišnim 

delovanjem in vlečno močjo lokomotive spominjal 

enako, kot kakšnega kričečega V12 ali pihajočega V6. 

Česa podobnega nikoli več ne bomo videli. x 

Bentley Mulsanne Speed 

Motor V8, 6.725 ccm, dvojno prisilno polnjenje CO2 365 g/km 

Moč 394 kW/537 KM pri 4.000 vrt./min Navor 1.100 Nm pri 1.750 vrt./min 

Teža 2.685 kg Razmerje moč/teža 149 kW (203 KM) na tono 0 – 100 4,9 s 

Hitrost 304 km/h Osnovna cena pribl. 280.000 EUR 


Zgoraj levo: Le redko 

zmore kabina tako 

izolirati in razvajati 

svoje potnike. Spodaj: 

Mulsanne je s svojim 

6,75-litrskim V8 luč sveta 

ugledal leta 2010, model 

Speed s 25 konji in 80 

Nm navora več pa štiri 

leta kasneje. 

evo 053

UČINKOVITO RAZKUŽITE 

SVOJ DELOVNI PROSTOR 

RAZKUŽILNI ROBČKI IZDELANI NA 

OSNOVI KAKOVOSTNE FORMULE, KI 

VSEBUJEJO MEŠANICO ETANOLA IN 

IZOPROPANOLNEGA ALKOHOLA ZA 

UČINKOVITO RAZKUŽEVANJE ROK IN 

PISARNIŠKE OPREME Z VSEBNOSTJO 

GLICERINA ZA HIDRACIJO KOŽE.

EVO 087

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?