You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Vol. VI, nr <strong>11</strong> (63)<br />
LISTOPAD <strong>2020</strong><br />
Numer <strong>11</strong><br />
ISSN 2450–1298<br />
nakład: 14.5 tys egz.<br />
Aktualności wojskowe<br />
Paweł Bondaryk, Józef M. Brzezina,<br />
Paweł Henski..................................... 4<br />
Trzynastu chętnych<br />
w programie Skyborg<br />
Paweł Henski..................................... 6<br />
W numerze<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Od Su-30MKK do Shenyang J-16 • Flota lin i lotniczych <strong>2020</strong><br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
LISTOPAD 1/<strong>2020</strong><br />
WZL Nr 1 S.A.<br />
stawia na B+R<br />
LISTOPAD <strong>2020</strong><br />
Boeing F-15EX<br />
dla USAF<br />
Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT<br />
Na drodze do<br />
PAK FA<br />
Zdjęcie okładkowe:<br />
Mil Mi-17. Fot. Sławek "hesja" Krajniewski<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Stanisław Kutnik<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski,<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,<br />
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,<br />
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,<br />
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Andrzej Ulanowski<br />
andrzej.ulanowski@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
6<br />
Łączy nas morze<br />
Wywiad z dowódcą Brygady Lotnictwa<br />
Marynarki Wojennej komandorem dyplomowanym<br />
pilotem Jarosławem Czerwonko<br />
Łukasz Pacholski..............................10<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk............................... 12<br />
Global Drone Conference <strong>2020</strong><br />
Joanna Wieczorek........................... 28<br />
929. GLIC MO RF obchodzi<br />
stulecie i pokazuje próby<br />
Piotr Butowski................................. 32<br />
Boeing F-15EX. Nowy samolot<br />
myśliwski USAF<br />
Leszek A. Wieliczko........................ 36<br />
MSPO <strong>2020</strong> w cieniu koronawirusa.<br />
Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza<br />
32<br />
14<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2020</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
MSPO <strong>2020</strong> w cieniu<br />
koronawirusa. Lotnictwo<br />
i obrona przeciwlotnicza<br />
Marcin Chała..................................... 14<br />
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1<br />
S.A. stawiają na badania i rozwój<br />
Materiały prasowe<br />
WZL Nr 1 S.A................................... 22<br />
Czy będzie możliwy<br />
wirtualny trening walki<br />
powietrznej myśliwców<br />
Józef M. Brzezina............................ 26<br />
26<br />
Zapraszamy na nasz fanpage<br />
facebook.com/lotnictwoaviationinternational<br />
Najnowsze chińskie samoloty<br />
myśliwsko-bombowe<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński.........................44<br />
E-2D Advanced Hawkeye z sondą<br />
do tankowania w powietrzu<br />
Paweł Henski................................... 52<br />
Flota linii lotniczych <strong>2020</strong><br />
Jerzy Liwiński.................................. 55<br />
Rosyjska droga do myśliwca<br />
piątej generacji<br />
Piotr Butowski.................................60<br />
Royal Aircraft Factory S.E.5<br />
na froncie zachodnim 1917-1918<br />
(część II)<br />
Tomasz Szlagor..............................68<br />
68<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I<br />
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!<br />
Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie<br />
E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych<br />
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł<br />
Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów<br />
Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł<br />
Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów<br />
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł<br />
Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów<br />
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność<br />
na konto bankowe nr 70 1240 6159 <strong>11</strong><strong>11</strong> 0010 6393 2976<br />
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
SALONY I WYSTAWY<br />
Samolot patrolowy Boeing P-8A Posejdon w trakcie przelotu nad centrum wystawienniczym.<br />
Według producenta jest on w stanie spełnić wymagania programu Rybitwa,<br />
jak i Płomykówka.<br />
Marcin Chała<br />
MSPO <strong>2020</strong> w cieniu koronawirusa.<br />
Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza<br />
Mimo skomplikowanej sytuacji spowodowanej pandemią Covid-19 i związanego z tym braku wielu znaczących<br />
graczy na międzynarodowym rynku zbrojeniowym, do Kielc swoich przedstawicieli wysłały m.in. trzy amerykańskie<br />
koncerny zbrojeniowe, a Wielka Brytania zorganizowała swoje stoisko narodowe.<br />
Firma Bell Textron<br />
zademonstrowała<br />
dwa śmigłowce. Na<br />
pierwszym planie,<br />
Bell 505 Jet Ranger X<br />
(JRX). Warto zwrócić<br />
uwagę na bardzo<br />
dużą powierzchnię<br />
oszklenia przedniego<br />
zapewniającą doskonałą<br />
widoczność. Na<br />
drugim planie w barwach<br />
polskiej Policji<br />
– Bell 407GXi.<br />
Z<br />
kronikarskiego obowiązku należy odnotować,<br />
że krajem dominującym na<br />
MSPO były Stany Zjednoczone. Swoje<br />
stoiska w Kielcach mieli najwięksi gracze<br />
z tego kraju, w tym m.in.: Lockheed Martin,<br />
Bell Textron oraz Raytheon Technologies<br />
Corporation.<br />
Poza modelami do stolicy województwa<br />
świętokrzyskiego przywieźli oni lub zorganizowali,<br />
także „żywe” systemy i pojazdy.<br />
Bell Textron Inc. zaprezentował swoje propozycje<br />
dla polskich programów śmigłowcowych<br />
znanych pod kryptonimami Kruk,<br />
Perkoz i Kondor. Na terenie zewnętrznym<br />
przed halami firma ta wystawiła dwie lekkie<br />
maszyny, najnowsze odmiany swojego<br />
sztandarowego produktu, słynnego Bella<br />
206 Jet Ranger, tj. Bell 505 Jet Ranger X (JRX)<br />
oraz Bell 407GXi. Pierwszy z nich, w barwach<br />
prywatnego właściciela z Republiki Czeskiej,<br />
jest proponowany przez amerykański<br />
koncern jako następca SW-4 Puszczyk. Produkcję<br />
505-tek uruchomiono w 2017 r. i do<br />
dnia dzisiejszego linię montażową opuściło<br />
260 szt. dla odbiorców z 55 państw świata.<br />
Łączny ich nalot przekroczył 50 000 godzin.<br />
W większości trafiły one do służb porządkowych<br />
oraz użytkowników prywatnych.<br />
Pierwszym i jak dotąd jedynym wojskowym<br />
użytkownikiem są siły zbrojne Czarnogóry<br />
(w czerwcu br. zamówiły 2 szt., z których<br />
pierwszą przekazano 15 września).<br />
Stojąca obok 407-ka w odmianie GXi<br />
występowała w barwach Polskiej Policji i co<br />
warto podkreślić był to pierwszy (z trzech<br />
zamówionych) egzemplarz, który mundurowym<br />
przekazany został w grudniu ubiegłego<br />
roku. Zaprezentowano go w docelowej<br />
wersji wyposażeniowej tj. za stacją optoelektroniczną<br />
TrakkaCam TC-300 oraz reflektorem-szperaczem<br />
TrakkaBeam A800 (o jasności<br />
22500 lumenów) firmy TrakkaSystem.<br />
Oba modele prezentowanych śmigłowców<br />
legitymowały się bardzo nowoczesnym i bogatym<br />
(szczególnie w policyjnej odmianie)<br />
wyposażeniem.<br />
Na swoim stoisku Bell Textron prezentował<br />
z kolei modele dwóch innych swoich<br />
sztandarowych produktów, zgłoszonych<br />
w połowie czerwca bieżącego roku do programów<br />
Kruk oraz Perkoz, tj. śmigłowców<br />
z rodziny H-1, czyli bojowego AH-1Z Viper<br />
oraz wielozadaniowego UH-1Y Venom. Poza<br />
wyjątkową dojrzałością i dopracowaniem<br />
obie konstrukcje charakteryzuje przede<br />
wszystkim prostota ich obsługi oraz zredukowane<br />
do minimum koszty eksploatacji.<br />
Pierwszym europejskim odbiorcą śmigłowców<br />
z rodziny H-1 zostanie Republika Czeska,<br />
która w grudniu 2019 r. podpisała umowę<br />
ze Stanami Zjednoczonymi na dostawę<br />
ośmiu Venomów oraz czterech Viperów, które<br />
mają zostać dostarczone w 2023 r.<br />
Promowana była także propozycja Bella<br />
dla programu Kondor, miałby to być śmigłowiec<br />
z rodziny Bell 412. Jak podkreślali<br />
przedstawiciele amerykańskiego potentata<br />
śmigłowcowego, przyłączając się do<br />
wielkiej rodziny Bella Polska będzie mogła<br />
brać udział w programie budowy i rozwoju<br />
zmiennowirnikowca V-280 Valor a także innych<br />
maszyn rozwijanych w ramach programu<br />
FVL (Future Vertical Lift) oraz programu<br />
FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft)<br />
np. śmigłowców Invictus.<br />
Wśród wielu prezentowanych na stoisku<br />
koncernu Lockheed Martin modeli,<br />
uwagę zwiedzających zwracał Next Geneartion<br />
UAS, rozpoznawczo-uderzeniowy<br />
bezzałogowy statek powietrzny zbudowany<br />
w układzie latającego skrzydła, wykonany<br />
w technologii stealth. Nowy bezzałogowiec<br />
powstał z uwzględnieniem rozwiązań<br />
konstrukcyjnych i doświadczeń eksploatacyjnych<br />
związanych z wykorzystaniem<br />
14<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
WYWIAD<br />
Prężnie rozwijamy nowe technologie<br />
Lockheed Martin<br />
konsekwentnie<br />
promuje w Polsce<br />
uzbrojony śmigłowiec<br />
wielozadaniowy S-70i.<br />
Atutem tej opcji jest<br />
to, że linia montażu<br />
końcowego wiropłatów<br />
tego typu znajduje<br />
się w zakładach<br />
PZL Mielec Sp. z o.o.<br />
Uzbrojenie jest przenoszone<br />
na dwóch<br />
skrzydłach z czterema<br />
belkami nośnymi<br />
dla dowolnej kombinacji<br />
zasobników FN<br />
Herstal wyposażonych<br />
w uzbrojenie strzeleckie<br />
kal. 12,7 × 99 mm,<br />
7- lub 19-lufowych<br />
wyrzutni M261 dla<br />
rakiet Hydra 70 kal.<br />
70 mm lub pocisków<br />
„powietrze-ziemia”<br />
AGM-<strong>11</strong>4 Hellfire II.<br />
Dodatkowo, w konfiguracji<br />
znajdują się<br />
wielolufowe karabiny<br />
maszynowe M134G<br />
Minigun kal. 7,62 x<br />
51 mm, obsługiwane<br />
przez strzelców<br />
pokładowych bezpośrednio<br />
lub pilota<br />
zdalnie, zamontowane<br />
w oknach po obu<br />
stronach kadłuba.<br />
Śmigłowiec wyposażono<br />
w optoelektroniczną<br />
stację obserwacyjno-celowniczą<br />
Wescam MX-10D<br />
w przedniej części<br />
kadłuba.<br />
Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem Zarządu i Dyrektorem Naczelnym<br />
PZL Mielec Sp. z o.o.<br />
Jerzy Gruszczyński – Jak w obliczu Covid-19<br />
funkcjonuje zakład?<br />
Janusz Zakręcki – Epidemia zmieniła sposób<br />
myślenia i działania. Zareagowaliśmy<br />
bardzo szybko, już we wczesnej fazie walki<br />
z koronawirusem. Podjęliśmy szereg działań,<br />
aby zabezpieczyć i chronić miejsca<br />
pracy, a tym samym zdrowie pracowników,<br />
aby jednocześnie zapewnić ciągłość pracy<br />
zakładu, dostaw do klientów i aby wywiązać<br />
się z naszych zobowiązań biznesowych.<br />
Z tego też powodu, nie mogliśmy doprowadzić<br />
do żadnych przestojów w produkcji.<br />
Założony plan zrealizowaliśmy w 99%,<br />
a nawet niektóre procesy produkcyjne<br />
wyprzedziliśmy z uwagi na reorganizację<br />
systemu pracy. Świetnym przykładem jest<br />
choćby kontrakt na dostawę S-70i Black<br />
Hawk do Filipin, gdzie pierwszy śmigłowiec<br />
wysłaliśmy do klienta dwa miesiące przed<br />
zakładanym terminem. Oczywiście Covid<br />
spowodował perturbację w globalnym<br />
łańcuchu dostaw, ale poradziliśmy sobie<br />
z tym, wykorzystując lokalny i regionalny<br />
potencjał.<br />
Stan epidemii w kraju, spowodował<br />
reorganizację systemu pracy. Średnio 250<br />
osób dziennie pracuje teraz zdalnie, zmniejszyliśmy<br />
zagęszczenie pracowników, zapewniliśmy<br />
środki ochrony indywidualnej,<br />
ograniczyliśmy delegacje do i z firmy. W ten<br />
sposób unikamy bezpośredniego kontaktu<br />
i minimalizujemy ryzyko zakażenia. Załoga<br />
licząca 1600 pracowników, została podzielona<br />
na cztery kategorie – zaczynając od<br />
grupy A w której obecność pracownika jest<br />
wymagana bezpośrednio na miejscu pracy<br />
(produkcja), a kończąc na grupie D, w której<br />
pracownik może efektywnie kontynuować<br />
pracę zdalną przez dłuższy czas. Najliczniejszymi<br />
grupami są B i C, czyli ci pracownicy,<br />
którzy mogą połączyć pracę w domu<br />
z ograniczoną i zaplanowaną obecnością<br />
w firmie.<br />
Covid spowodował potężne zmiany biznesowe<br />
w lotnictwie. Drastyczny spadek<br />
zamówień od klientów z rynku cywilnego<br />
a z drugiej strony, wzrost zamówień ze<br />
strony klienta wojskowego. Między innymi<br />
z tego powodu, zwiększyliśmy naszą<br />
produkcję komponentów do śmigłowców<br />
Black Hawk UH-60M. Z tego też względu<br />
nie musieliśmy sięgać po pomoc publiczną,<br />
a szczególnie cieszy fakt, że nie musieliśmy<br />
ograniczyć zatrudnienia.<br />
JG – Jak wyglądają wyniki zeszłoroczne?<br />
Czy Pan Prezes mógłby powiedzieć, gdzie<br />
trafiała produkcja?<br />
JZ – Mamy zdywersyfikowany rynek.<br />
W ubiegłym roku dostarczaliśmy samoloty<br />
m.in. do Nepalu i Republiki Federalnej Niemiec.<br />
Cały czas dostarczaliśmy śmigłowce<br />
S-70i Black Hawk do celów przeciwpożarowych<br />
do Kalifornii a także komponenty<br />
do śmigłowców UH-60M. Poza tym warto<br />
wspomnieć o serwisie samolotów M-28<br />
Bryza dla Sił Powietrznych, dzięki któremu<br />
zapewniliśmy ich wysoką dostępność. Rok<br />
zamknęliśmy bardzo ważnym wydarzeniem,<br />
dostarczyliśmy cztery śmigłowce<br />
S-70i Black Hawk dla Sił Zbrojnych RP. Cieszy<br />
nas fakt, że dzięki sprzedaży śmigłowców<br />
w dużej mierze odpowiadamy za<br />
wysoki wynik wartości eksportu polskiego<br />
uzbrojenia.<br />
JG – Jakiś czas temu przeprowadzono tournée<br />
<strong>promo</strong>cyjne po Ameryce Południowej,<br />
jakie były osiągnięcia tego zabiegu?<br />
JZ – Liczyliśmy na większą sprzedaż w efekcie<br />
odbytego tournée. Samolot M28 jest<br />
stworzony do operacji w skrajnych warunkach<br />
takich jak chociażby słabo rozwinięte<br />
i nieutwardzone lotniska, których nie brakuje<br />
w krajach Ameryki Łacińskiej. Jednak<br />
mieliśmy na uwadze, że jest to trudny i wymagający<br />
rynek. Postanowiliśmy jednak zaryzykować.<br />
Kraje tego kontynentu nie mają<br />
obecnie dobrej koniunktury. Ekwador kupił<br />
jeden samolot, pracujemy nad sprzedażą<br />
kolejnych. Widzimy duże zainteresowanie<br />
klientów i ciągle prowadzimy rozmowy biznesowe.<br />
JG – Jak wygląda sytuacja produkcyjna<br />
w roku bieżącym?<br />
JZ – Realizujemy założoną produkcję śmigłowców,<br />
w tym kontrakt dla Filipin. Pierwszy<br />
S-70i Black Hawk został już wysłany<br />
drogą morską do klienta. W listopadzie<br />
dołączy do niego pięć kolejnych. Cały czas<br />
dostarczamy śmigłowce dla służb pożarniczych<br />
w Kalifornii. Dodatkowo dostarczamy<br />
kabiny, stożki i pylony do śmigłowców<br />
UH-60M Black Hawk w Stanach Zjednoczonych.<br />
W bieżącym roku planujemy dostarczyć<br />
48 kompletów. Obecnie dostarczyliśmy<br />
ponad 500 kabin oraz ponad 400<br />
stożków i pylonów, co sprawia, że ponad<br />
50% UH-60M Black Hawk dostarczonych<br />
Departamentowi Obrony USA zostało<br />
zbudowanych z wykorzystaniem naszych<br />
komponentów. Warto również wspomnieć,<br />
że 90% komponentów do struktury S-70i<br />
Black Hawk jest produkowanych w Polsce,<br />
m.in. w ramach współpracy firm z Doliny<br />
Lotniczej.<br />
18<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.<br />
stawiają na badania i rozwój<br />
Misją Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 (WZL1) jest być nowoczesną, stale rozwijającą się firmą, zapewniającą<br />
wysoką sprawność eksploatacyjną floty statków powietrznych będących na wyposażeniu lotnictwa<br />
Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej – satysfakcjonującą klientów i pracowników.<br />
WZL1 zapewniają<br />
kompleksową obsługę<br />
śmigłowców<br />
rodziny Mi i silników<br />
TW3-<strong>11</strong>7, a na mocy<br />
porozumień realizują<br />
również zobowiązania<br />
offsetowe dotyczące<br />
pozyskania śmigłowca<br />
AW101 Merlin.<br />
WZL1 to renomowany dostawca<br />
usług remontowo-serwisowych<br />
oraz modernizacyjnych w branży<br />
lotniczej. Spółka zapewnia kompleksową<br />
obsługę śmigłowców z rodziny Mi (Mi-8, Mi-<br />
14, Mi-17, Mi-24) i silników TW3-<strong>11</strong>7, a na<br />
mocy styczniowych porozumień realizuje<br />
również zobowiązania offsetowe dotyczące<br />
pozyskania śmigłowca AW101 Merlin dla Sił<br />
Zbrojnych RP. Warto podkreślić, że Spółka<br />
została wskazana jako Centrum Wsparcia<br />
Eksploatacji tego śmigłowca. W portfolio<br />
firmy znajduje się szeroki zakres kompetencji<br />
takich jak: obsługi i naprawy samolotów<br />
szkolnych TS-<strong>11</strong> Iskra, produkcja struktur<br />
kompozytowych, wiązek elektrycznych,<br />
pokryć galwanicznych, metrologii, obróbki<br />
mechanicznej, badań nieniszczących czy<br />
lakierowania.<br />
Wszystkie te świadczenia realizowane<br />
są zgodnie z obowiązującymi standardami<br />
i normami międzynarodowymi – m.in. certyfikatem<br />
AS9100. Posiadane przez Przedsiębiorstwo<br />
certyfikaty gwarantują wysoką<br />
jakość ich wykonania, a zakres kompetencji<br />
pracowników oraz zdobyty na przestrzeni<br />
lat know-how zapewniają wykorzystanie<br />
najnowszych technologii i rozwiązań podczas<br />
prowadzonych prac. Dzięki temu Spółka<br />
zyskuje możliwość stałego podnoszenia<br />
poziomu innowacyjności.<br />
Zarząd WZL1 mając na uwadze trendy<br />
pojawiające się w sektorze lotniczym wyodrębnił<br />
w firmie Dział Badań i Rozwoju.<br />
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom obecnych<br />
i przyszłych klientów prowadzi on<br />
prace badawczo-rozwojowe potwierdzając<br />
wysoką gotowość technologiczną Spółki<br />
do działania na rynku krajowym i zagranicznym.<br />
Kładziemy szczególny nacisk na nowe<br />
technologie i unikalne projekty. Tworzymy<br />
profesjonalny zespół ekspertów, który każdego<br />
dnia inicjuje złożone procesy prowadzące<br />
do kreacji innowatorskich rozwiązań. Działamy<br />
na szeroką skalę stając się nie tylko najlepszym,<br />
ale również aktywnym innowacyjnie<br />
podmiotem w sektorze lotniczym. – mówi<br />
Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny<br />
WZL1.<br />
Odpowiednie wykorzystanie potencjału<br />
ludzkiego i wiedzy powoduje wzrost efektywności<br />
oraz wartości rynkowej firmy. Co<br />
więcej poprzez inwestycje w badania i rozwój<br />
przedsiębiorstwo buduje trwałą przewagę<br />
nad konkurencją i wzmacnia swój<br />
wizerunek.<br />
WZL1, zgodnie z przyjętą strategią, systematycznie<br />
realizuje projekty B+R. Jednym<br />
z priorytetowych działań na najbliższe lata<br />
jest wdrożenie koncepcji, dofinansowanej<br />
w ramach konkursu „Szybka ścieżka – Technologie<br />
kosmiczne” organizowanego przez<br />
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dotyczy<br />
ona opracowania trójstopniowego<br />
suborbitalnego systemu rakietowego do<br />
wynoszenia ładunków badawczych (Trójstopniowa<br />
Rakieta Suborbitalna – TRS).<br />
Celem inicjatywy jest rozwój technologii<br />
kosmicznych pozwalających na prawidłowe<br />
i bezpieczne dzielenie stopni rakiety suborbitalnej<br />
oraz wykonanie misji, a w następstwie<br />
opracowanie pierwszego polskiego<br />
lekkiego systemu nośnego do wynoszenia<br />
ładunków badawczych powyżej linii Kármána<br />
(100 km). Obok lidera przedsięwzięcia<br />
(WZL1) badania w ramach projektu prowa-<br />
22<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Na tropach postępu<br />
Józef M. Brzezina<br />
Czy będzie możliwy trening<br />
wirtualnej walki powietrznej myśliwców?<br />
Zespół Dana Robinsona, współzałożyciela i dyrektora generalnego firmy Red 6 Aerospace, pracuje nad projektem,<br />
który ma zrewolucjonizować szkolenie pilotów samolotów myśliwskich w walkach powietrznych poprzez<br />
wykorzystanie rozszerzonej rzeczywistości. Prace prowadzone przez Red 6 Aerospace wspierane są<br />
przez program technologicznego przyspieszenia US Air Force, AFWERX. Od wielu problem praktycznego treningu<br />
pilotów, obejmujący zmierzenie się na żywo w zaaranżowanej walce powietrznej, jest wielomiliardowym<br />
bolesnym dla wojska „bólem głowy”.<br />
Rozszerzona rzeczywistość<br />
w praktycznym<br />
szkoleniu lotniczym.<br />
Po lewej: samolot<br />
eksperymentalny Berkut<br />
z pilotem trenującym<br />
„tankowanie”<br />
w locie, po prawej:<br />
obraz 3D tankowca<br />
KC-46A Pegasus, jaki<br />
widzi pilot.<br />
Zespół Red6, który<br />
pracuje nad nowym<br />
rozwiązaniem, które<br />
ma zrewolucjonizować<br />
szkolenie pilotów<br />
myśliwskich: Dan<br />
Robinson (w środku)<br />
i jego współpracownicy<br />
– Nick Bicanic<br />
(po lewej) oraz Glenn<br />
Snyder.<br />
Emerytowany pilot samolotów myśliwskich<br />
Dan Robinson i jego zespół<br />
z Red 6 intensywnie pracują nad zrewolucjonizowaniem<br />
sposobu, w jaki piloci<br />
wojskowi szkolą się w prowadzeniu walk<br />
powietrznych z przeciwnikiem dysponującym<br />
zaawansowanymi myśliwcami. Okazuje<br />
się, że jest szansa na to, by osiągnąć znacznie<br />
więcej niż to jest możliwe obecnie. Do tego<br />
jest jednak potrzebne wykorzystanie postępów<br />
w rozwoju rozszerzonej rzeczywistości<br />
(Augmented Reality, AR).<br />
Ludzie z Red 6 pracują nad całkowitym<br />
zastąpieniem odrzutowych samolotów bojowych<br />
przeciwnika, które muszą fizycznie<br />
wykonywać loty przeciwko własnym trenującym<br />
walkę powietrzną nad poligonami<br />
pilotom myśliwców. Jest to realizowane<br />
kosztem dziesiątek tysięcy dolarów za godzinę<br />
„podgrywki” dla trenujących. Zespół<br />
Red 6 proponuje zastąpić kosztowne samoloty<br />
agresorów (należące do USAF lub prywatnych<br />
właścicieli firm podgrywających<br />
przeciwnika powietrznego) generowanymi<br />
komputerowo projekcjami wyświetlanymi<br />
przed oczami pilotów myśliwców, trenujących<br />
umiejętności prowadzenia walki powietrznej<br />
w trakcie lotu swoim samolotem.<br />
W USAF jest ponad 2000 pilotów myśliwskich<br />
i od lat jest wydawane rocznie<br />
wiele miliardów dolarów na zapewnienie<br />
odpowiedniego do coraz wyższego poziomu<br />
potencjalnego przeciwnika powietrznego<br />
(pilotów chińskich samolotów myśliwskich<br />
J-20 lub rosyjskich myśliwskich Su-57)<br />
praktycznego treningu w jak najbardziej<br />
realnych warunkach bezpośredniej walki<br />
na niewielkich odległościach z udziałem<br />
drogich samolotów podgrywających agresorów,<br />
będących na wyposażeniu eskadr<br />
pozoracji przeciwnika należących do USAF,<br />
a częściowo zapewnianych przez prywat-<br />
ne firmy dysponujące samolotami głównie<br />
z demobilu, pozorującymi przeciwnika powietrznego<br />
dla potrzeb USAF.<br />
Szkolenie pilotów odrzutowych samolotów<br />
bojowych do walki powietrznej na<br />
bliskim dystansie, zwalczania obiektów<br />
naziemnych ze wsparciem (powietrznego<br />
lub naziemnego) kontrolera naprowadzania<br />
lotnictwa oraz tankowania w powietrzu jest<br />
skomplikowane, kosztowne i niebezpieczne.<br />
Duże i drogie symulatory były wcześniej<br />
najlepszym sposobem, aby umieścić pilota<br />
w „kokpicie” w pobliżu przeciwnika powietrznego,<br />
ale nawet zaawansowane symulatory<br />
wojskowe mają ograniczoną skuteczność.<br />
Pomijają one bowiem najważniejszą<br />
cechę walki powietrznej – obciążenie poznawcze<br />
(prędkość, przeciążenie, położenie<br />
przestrzenne oraz telemetrię prawdziwych<br />
samolotów myśliwskich), które – co jest zrozumiałe<br />
– wywołują znaczny stres u pilotów<br />
współczesnych myśliwców.<br />
Dan Robinson powiedział: Symulatory<br />
odgrywają ważną rolę w cyklu treningowym<br />
pilota samolotu myśliwskiego. Nie mogą jednak<br />
dokładnie przedstawić rzeczywistości,<br />
a następnie podkreślił: piloci myśliwców budują<br />
swoje doświadczenie podczas lotu.<br />
Rozwiązaniem tego kosztownego problemu,<br />
jak stwierdził, jest umieszczenie rozszerzonej<br />
rzeczywistości AR w samolocie,<br />
z których najbardziej zaawansowane, były<br />
wypełnione prymitywnymi rozwiązaniami<br />
AR służącymi do zdalnego sterowania, ale<br />
bez możliwości przedstawienia sztucznych<br />
celów pilotom podczas lotu.<br />
Śledzenie celu w głowie pilota, wybór<br />
kierunku spojrzenia, dynamika pozycyjna<br />
rzeczywistego samolotu i dopasowywanie<br />
jednostek AR prezentowanych pilotowi<br />
myśliwca w czasie rzeczywistym, wymaga<br />
niemal zerowego opóźnienia wizualnego<br />
i niespotykanych prędkości przetwarzania<br />
i szybkości transmisji. Aby system był skutecznym<br />
narzędziem szkoleniowym, musi<br />
naśladować środowisko operacyjne i nie<br />
pozostawiać użytkownikowi poczucia, że<br />
patrzy przez słomkę, wymagając od syste-<br />
26<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Na tropach postępu<br />
Na kadrach z filmu<br />
rocznicowego 929.<br />
GLIC po raz pierwszy<br />
zobaczyliśmy pocisk<br />
„powietrze-powietrze”<br />
średniego<br />
zasięgu R-77M, który<br />
jest podstawowym<br />
uzbrojeniem Su-57<br />
w zadaniach wywalczania<br />
przewagi<br />
w powietrzu.<br />
Piotr Butowski<br />
929. GLIC MO RF<br />
obchodzi stulecie i pokazuje próby<br />
Gosudarstwiennyj Liotno-Ispytatielnyj Centr Ministerstwa Oborony Rossijskoj Fiedieracii (GLIC MO RF) to instytucja,<br />
która prowadzi próby państwowe samolotów i śmigłowców wojskowych oraz ich uzbrojenia, oceniając<br />
zgodność ich charakterystyk z wymaganiami, co stanowi podstawę do przyjęcia ich do uzbrojenia.<br />
Nieczęsto widziane<br />
zdjęcia z prowadzonych<br />
w Achtubinsku<br />
prób samolotu<br />
myśliwskiego Su-57;<br />
na zdjęciu widzimy<br />
egzemplarz T-50-8, ze<br />
zdjętą osłoną kabiny<br />
pilota.<br />
Centrum powstało 21 września 1920 r.<br />
jako Opytnyj Aerodrom (Lotnisko Doświadczalne)<br />
na lotnisku Chodynka<br />
w Moskwie; w 1922 r. zostało przemianowane<br />
w Nauczno-Opytnyj Aerodrom (Lotnisko<br />
Naukowo-Doświadczalne), a w październiku<br />
1926 r. – w Nauczno-Ispytatielnyj<br />
Institut Wojenno-Wozdusznich Sił (Instytut<br />
Naukowo-Doświadczalny Sił Powietrznych)<br />
ZSRR, NII WWS. W latach 1932-1935 NII<br />
WWS stopniowo przeniósł się z Moskwy na<br />
nowe duże lotnisko Czkałowskij (Szczołkowo)<br />
pod Moskwą.<br />
W 1947 r. we wsi Władimirowka (w 1959 r.<br />
przekształconej w miasto Achtubinsk) w ujściu<br />
Wołgi, 1000 km na południe od Moskwy,<br />
zaczęto budowę nowej bazy dla pokrewnego<br />
instytutu zajmującego się próbami uzbrojenia<br />
lotniczego. W 1960 r. do Achtubinska<br />
przeniósł się także GNIKI WWS, wchłaniając<br />
przy tym inne ośrodki. W 1944 r. NII WWS dostał<br />
w nazwie jeszcze tytuły Gosudarstwiennyj<br />
Krasnoznamionnyj (Państwowy, odznaczony<br />
orderem Czerwonego Sztandaru) i stał<br />
się GK NII WWS. W 1965 r. instytut dostał<br />
numer 8 i nieco zmienioną kolejność słów<br />
w nazwie – 8. GNIKI WWS, a w 1967 roku<br />
nadano mu imię pilota doświadczalnego Walerija<br />
Czkałowa. W 1989 r. instytut otrzymał<br />
swoją dzisiejszą nazwę – 929. GLIC MO RF im.<br />
Czkałowa. Szefem 929. GLIC niezmiennie od<br />
2009 r. jest generał major Radik Barijew.<br />
Dzisiaj dowództwo 929. GLIC i większość<br />
wydziałów naukowo-badawczych (Nauczno-Issledowatielskoje<br />
Uprawlenije, NIU)<br />
znajduje się w Achtubinsku, na przykład<br />
wydziały zajmujące się samolotami taktycznymi<br />
i lotnictwem dalekiego zasięgu. Tutaj<br />
także znajduje się utworzony 29 października<br />
1971 r. Ośrodek Przygotowania Pilotów<br />
Doświadczalnych (Centr Podgotowki Liotczikow-Ispytatielej).<br />
Lotnisko w Achtubinsku<br />
to właściwie dwa połączone lotniska,<br />
z tym, że to starsze i mniejsze nie jest używane<br />
i służy tylko jako płaszczyzna postojowa.<br />
Główny pas startowy używanego lotniska<br />
ma 4000 m długości i 60 m szerokości;<br />
równoległy do niego pas zapasowy ma 2500<br />
x 50 m. Centrum ma serię poligonów rozciągających<br />
się na terenie Obwodu Astrachańskiego<br />
i dalej kilkaset kilometrów w głąb<br />
sąsiedniego państwa, Kazachstanu, a także<br />
poligony nad Morzem Czarnym (Fieodosja)<br />
i w Kabardo-Bałkarii (Nalczik). 929. GLIC<br />
utrzymuje także komendantury w Znamiensku<br />
(Kapustin Jar), 50 km na północny<br />
zachód od Achtubinska, i na lotnisku Kluczi<br />
na Kamczatce, 6900 km od Achtubinska.<br />
Kilka filii specjalistycznych, nazywających<br />
się Ośrodkami Doświadczalnymi (Ispytatielnyj<br />
Centr, IC) znajduje się w innych<br />
miejscowościach. Ośrodek Doświadczalny<br />
na lotnisku Czkałowskij koło Moskwy (jego<br />
szefem jest obecnie płk Siergiej Demjanienko)<br />
ma wydziały prowadzące próby samolotów<br />
transportowych, śmigłowców, spadochronów,<br />
środków desantowania i inne.<br />
Oddzielnie od ośrodka doświadczalnego<br />
w Czkałowskim funkcjonuje 4. Wydział Naukowo-Badawczy<br />
Doświadczalny (4. NIIU)<br />
prowadzący próby silników lotniczych; jego<br />
szefem jest płk Władysław Bruskow.<br />
Morski Ośrodek Doświadczalny prowadzący<br />
próby samolotów i śmigłowców<br />
oraz uzbrojenia morskiego znajduje się<br />
w Feodosji na Krymie; jego szefem jest płk<br />
Wiktor Sokolenko. W latach 1992-2014<br />
ośrodek w Feodosji należał do Sił Powietrznych<br />
Ukrainy, ale sporadycznie wykonywał<br />
także zlecenia rosyjskie. Po zajęciu Krymu<br />
przez Federację Rosyjską, w grudniu 2014 r.<br />
wszedł w skład 929. GLIC.<br />
Górski Ośrodek Badawczo-Doświadczalny<br />
technologii lotniczych i uzbrojenia,<br />
gdzie samoloty i uzbrojenie są testowane<br />
w warunkach wysokogórskich, znajduje się<br />
w Nalcziku, u podnóża Kaukazu. Ośrodek<br />
ma własny poligon oraz eskadrę lotniczą na<br />
pobliskim lotnisku.<br />
Ośrodek Doświadczalny Aerostatów<br />
(Wozduchoplawatielnyj Ispytatielnyj Centr,<br />
WIC) w Wolsku koło Saratowa zajmuje się testowaniem<br />
aerostatów i sterowców; szefem<br />
32<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Siły powietrzne<br />
Leszek A. Wieliczko<br />
Boeing F-15EX<br />
Nowy samolot myśliwski USAF<br />
Wizja artystyczna F-15EX. W Siłach Powietrznych<br />
Stanów Zjednoczonych F-15EX będą następcami<br />
myśliwców F-15C oraz uzupełnieniem samolotów<br />
5 generacji F-22A i F-35A.<br />
Amerykańskie myśliwce przewagi<br />
powietrznej F-15C Eagle<br />
są eksploatowane od niemal<br />
40 lat, a samoloty myśliwsko-<br />
-bombowe F-15E Strike Eagle od<br />
ponad trzydziestu. Dzięki modernizacjom<br />
nadal utrzymują się<br />
w światowej czołówce odrzutowych<br />
samolotów bojowych,<br />
a najnowsza, dwumiejscowa<br />
wielozadaniowa wersja Advanced<br />
F-15 generacji 4+ znajduje<br />
nowych nabywców. Ostatnio<br />
także Siły Powietrzne Stanów<br />
Zjednoczonych zdecydowały się<br />
na zakup F-15EX w celu zastąpienia<br />
myśliwców F-15C oraz<br />
uzupełnienia samolotów 5 generacji<br />
F-22A i F-35A.<br />
Samolot myśliwski 4 generacji McDonnell<br />
Douglas (obecnie Boeing) F-15<br />
Eagle został zaprojektowany w drugiej<br />
połowie lat 60. XX wieku w ramach programu<br />
F-X (Fighter Experimental), w oparciu<br />
o doświadczenia z walk powietrznych toczonych<br />
nad Wietnamem. Charakteryzował<br />
się znakomitą manewrowością oraz nowoczesną<br />
awioniką, zespołem napędowym<br />
i uzbrojeniem. Pierwszy egzemplarz F-15A<br />
oblatano 27 lipca 1972 r., a pierwszy egzemplarz<br />
ulepszonej wersji F-15C – 26 lutego<br />
1979 r. Dostawy F-15A/B rozpoczęto<br />
w listopadzie 1974 r., a F-15C/D – w 1979 r.<br />
Do 1997 r. w zakładach w St. Louis w Missouri<br />
wyprodukowano 384 egz. F-15A, 61<br />
egz. F-15B, 483 egz. F-15C i 92 egz. F-15D<br />
(łącznie 1020 egz.). Myśliwce F-15A/B i C/D<br />
służyły zarówno w Siłach Powietrznych Stanów<br />
Zjednoczonych (United States Air Force,<br />
USAF), jak i w Lotniczej Gwardii Narodowej<br />
(Air National Guard, ANG). Myśliwce<br />
F-15A/B zostały wycofane ze służby w październiku<br />
2009 r.<br />
Oprócz jednomiejscowych wersji myśliwskich<br />
F-15A/C i dwumiejscowych szkolno-bojowych<br />
F-15B/D zaprojektowano także<br />
dwumiejscowy wariant myśliwsko-bombowy<br />
F-15E Strike Eagle. Jego demonstrator,<br />
przebudowany z F-15B, oblatano 8 lipca<br />
1980 r., a pierwszy egzemplarz seryjny – <strong>11</strong><br />
grudnia 1986 r. Dostawy rozpoczęto w kwietniu<br />
1988 r. Do 2003 r. na potrzeby USAF<br />
wyprodukowano 236 egz. F-15E. Samoloty<br />
F-15E Strike Eagle zostały zoptymalizowane<br />
do zwalczania obiektów naziemnych w każdych<br />
warunkach atmosferycznych, w dzień<br />
i w nocy, ale dzięki zachowanym możliwo-<br />
F-15 udowodnił swoją<br />
skuteczność w wielu<br />
konfliktach zbrojnych.<br />
Do dziś piloci latający<br />
na tym typie myśliwca<br />
zestrzelili ponad<br />
100 samolotów i śmigłowców<br />
wroga.<br />
36<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Siły powietrzne<br />
Najnowsze chińskie<br />
samoloty myśliwsko-bombowe<br />
Michał Fiszer<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
W celu zwiększenia potencjału odstraszania militarnego oraz przeciwdziałania amerykańskim wpływom<br />
w regionie Pacyfiku w połowie lat 90. XX wieku Chińska Republika Ludowa zakupiła rosyjskie samoloty myśliwsko-bombowe<br />
Suchoj Su-30MK. W wyniku uwzględnienia specyficznych chińskich wymagań taktyczno-technicznych<br />
opracowano zmodernizowany wariant, który otrzymał oznaczenie Su-30MKK (Mnogofunkcjonalnyj<br />
Kommierczieskij Kitajski).<br />
W ciągu ostatnich 20<br />
lat chińskie lotnictwo<br />
myśliwsko-bombowe<br />
przeszło kardynalne<br />
przeobrażenia. Do<br />
służby wprowadzono<br />
samolot Xian JH-7<br />
oraz, wzorowany na<br />
importowanym Su-<br />
-30MKK (na zdjęciu),<br />
Shenyang J-16.<br />
Ląduje Su-30MKK<br />
ze składu 85. Brygady<br />
Lotniczej Sił Powietrznych<br />
Chińskiej<br />
Armii Ludowo-Wyzwoleńczej.<br />
Na końcówkach skrzydła<br />
zwracają uwagę<br />
zasobniki stacji<br />
aktywnych zakłóceń<br />
radioelektronicznych<br />
SPS-171 Sorbcja-S.<br />
Kontrakt podpisany 30 listopada 1996 r.<br />
dotyczył dostarczenia Siłom Powietrznym<br />
Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej<br />
38 samolotów myśliwsko-bombowych<br />
Su-30MKK, zgodnych z chińskimi<br />
wymaganiami. W styczniu 1997 r. zespół<br />
kierowany przez Aleksieja I. Knyszewa przystąpił<br />
do opracowania Su-30MKK, który<br />
w przeciwieństwie do indyjskich Su-30MKI<br />
nie był wyposażony w destabilizatory i nie<br />
miał silników ze sterowanym wektorem<br />
ciągu, ale miał powiększone usterzenie pionowe<br />
(wyższe i grubsze, w którym umieszczono<br />
dodatkowe zbiorniki paliwa). ChRL<br />
zrezygnowała bowiem z super-manewrowości,<br />
jako że Su-30MKK miał być przede<br />
wszystkim samolotem uderzeniowym.<br />
Wiosną 1999 r. w Moskwie ukończono<br />
pierwszy egzemplarz Su-30MKK, który<br />
oblatano w Żukowskim 19 maja 1999 r. Za<br />
sterami samolotu siedzieli wówczas: Igor<br />
J. Sołowiew z biura doświadczalno-konstrukcyjnego<br />
im. Suchoja i Aleksander W.<br />
Pulienko z Lotniczego Zjednoczenia Produkcyjnego<br />
w Komsomolsku nad Amurem.<br />
Kolejne wykonano już w zakładzie w Komsomolsku.<br />
Pierwszych 10 Su-30MKK dostarczono<br />
ChRL 20 grudnia 2000 r., drugich 10<br />
Su-30MKK dostarczono 21 sierpnia 2001 r.,<br />
ostatnie zaś 18 egzemplarzy dotarło do<br />
chińskiego odbiorcy w grudniu 2001 r.<br />
Szybko podpisano kolejny kontrakt na<br />
dostawę następnych 38 samolotów myśliwsko-bombowych<br />
Su-30MKK dla ChRL, które<br />
dostarczono do końca 2004 r. Łącznie więc<br />
chińskie lotnictwo wojskowe odebrało 76<br />
samolotów Su-30MKK zbudowanych w Federacji<br />
Rosyjskiej, w zakładzie w Komsomolsku<br />
nad Amurem.<br />
Wszystkie Su-30MKK wyposażono w stacje<br />
radiolokacyjne N001WEP ze zmodernizowanym<br />
komputerem sterowania radarem<br />
Bagiet 55, a całość powstała w NIIP im. Tichomirowa.<br />
Maksymalny zasięg wykrycia<br />
samolotu myśliwskiego oscyluje w granicach<br />
100 km. Radar jednoczenie może<br />
śledzić 10 celów powietrznych i zapewnia<br />
zwalczanie czterech z nich w jednym czasie).<br />
N001WEP w stosunku do oryginału<br />
(N001WE) ma wprowadzone pewne zakresy<br />
związane z obserwacją powierzchni ziemi,<br />
w tym mapowanie terenu oraz wykrywanie<br />
i śledzenie kontrastowych radiolokacyjnie<br />
obiektów naziemnych. Przed kabiną pilota<br />
zamontowano ulepszony optoelektroniczny<br />
system obserwacyjno-celowniczy OLS-30<br />
(52Sz) powstały w OKB Geofizyka. Z OLS-30<br />
współpracuje system Sura-K, umożliwiający<br />
wskazywanie celów układom samonaprowadzania<br />
pocisków „powietrze-powietrze”<br />
na podczerwień, zarówno z systemu optoelektronicznego,<br />
jak i z celownika nahełmowego.<br />
Całość systemów nawigacyjno-celowniczych<br />
sprzężono w kompleks<br />
PNK-10U, którego producentem jest OAO<br />
Czeboksarskoje NPPP „Elara”. Ta sama firma<br />
wykonała także cztery cyfrowe komputery<br />
BCWM-486 wchodzące w skład PNK-10U.<br />
Bezwładnościowy układ nawigacyjny INS-<br />
2000 zintegrowany z odbiornikiem A-737<br />
systemu satelitarnego GLONASS dostarczyła<br />
firma KRET z Ulianowska. W przedniej<br />
kabinie znajdują się dwa wielofunkcyjne<br />
wyświetlacze ciekłokrystaliczne MFI-9 (178<br />
× 127 mm), w tylnej zaś – jeden MFI-9 i jeden<br />
większy MFI-10 (204 × 152 mm), dostarczyła<br />
je firma AO Ruskaja Awionika. Ponadto<br />
w pierwszej kabinie zamontowano wyświetlacz<br />
przezierny SILS-30. Zobrazowaniem<br />
steruje zintegrowany system prezentacji<br />
danych SEI-31-10.<br />
44<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Lotnictwo MORSKIE<br />
Paweł Henski<br />
E-2D Advanced Hawkeye<br />
z sondą do tankowania w powietrzu<br />
Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) przystąpiła do wprowadzenia do służby samolotów<br />
wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej bazowania pokładowego Northrop Grumman E-2D Advanced<br />
Hawkeye wyposażonych w sondę do pobierania dodatkowego paliwa w powietrzu. Modyfikacja ta istotnie<br />
przyczyni się do zwiększenia możliwości amerykańskiego lotnictwa pokładowego.<br />
Northrop Grumman E-2 Hawkeye jest<br />
najdłużej nieprzerwanie produkowanym<br />
samolotem w historii amerykańskiego<br />
lotnictwa wojskowego. Różne wersje<br />
E-2 pozostają w służbie od stycznia 1964 r.,<br />
kiedy to pierwszy E-2A znalazł się na wyposażeniu<br />
dywizjonu powietrznego wczesnego<br />
ostrzegania VAW-<strong>11</strong> stacjonującego<br />
w bazie marynarki wojennej NAS North<br />
Island w Kalifornii. Od tego czasu przez pokłady<br />
amerykańskich lotniskowców przewinęły<br />
się wersje: E-2A, E-2B, E-2C (Group 0, I,<br />
II), E-2C+ oraz E-2C Hawkeye 2000.<br />
Pierwsze samoloty E-2C Group II zaczęły<br />
wchodzić do służby w czerwcu 1992 r.<br />
Ogółem Northrop Grumman dostarczył<br />
marynarce wojennej 50 egzemplarzy w tej<br />
wersji. E-2C Group II wyposażone zostały<br />
m.in. w stację radiolokacyjną wczesnego<br />
ostrzegania i kontroli powietrznej AN/<br />
APS-145 ARPS (Advanced Radar Processing<br />
System). Radar o maksymalnym zasięgu<br />
550 km jest zdolny do śledzenia ponad 2 tys.<br />
celów i prowadzenia operacji przechwytywania<br />
dwudziestu z nich. W połowie lat 90.<br />
rozpoczął się program modernizacji egzemplarzy<br />
wykonanych w standardzie Group II<br />
do wersji E-2C+ (Group II Plus). Był to wstęp<br />
do szerszej modernizacji nazwanej Hawkeye<br />
2000. Pierwszy egzemplarz E-2C Hawkeye<br />
2000 został oblatany <strong>11</strong> kwietnia 1998 r.<br />
Model ten został wyposażony w m.in.<br />
w system transmisji danych taktycznych<br />
CEC (Cooperative Engagement Capability),<br />
system łączności satelitarnej AN/USC-42<br />
Mini-DAMA SATCOM oraz nowe, ośmiołopatowe,<br />
kompozytowe śmigła typu Hamilton<br />
Sundstrand NP2000. System CEC jest w pełni<br />
kompatybilny z systemem bojowym<br />
AEGIS instalowanym na okrętach marynarki<br />
wojennej. US Navy zamówiła 21 egzemplarzy<br />
Hawkeye 2000. Ich dostawa rozpoczęła<br />
się w październiku 2001 r. Ostatni samolot<br />
Hawkeye 2000 został przekazany amerykańskiej<br />
marynarce 30 września 2009 r., i był to<br />
ostatni wyprodukowany E-2C w historii.<br />
Już na początku lat 2000. marynarka wojenna<br />
rozpoczęła planowanie wdrożenia kolejnej<br />
wersji samolotu oznaczonej jako E-2D<br />
Advanced Hawkeye. Docelowo model ten<br />
miał zastąpić wszystkie użytkowane E-2C.<br />
Pomimo, że E-2D zewnętrznie przypomina<br />
E-2C, to praktycznie został zbudowany od<br />
podstaw. Samolot otrzymał m.in. następujące<br />
komponenty awioniki i wyposażenia:<br />
» stacja radiolokacyjna AN/APY-9 MESA<br />
(Multi-role Electronically Scanned Array)<br />
o maksymalnym zasięgu wykrycia w granicach<br />
600 km;<br />
» trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne<br />
w kokpicie sprzężone ze zintegro-<br />
12 lutego 2013 r.<br />
Pentagon zaaprobował<br />
rozpoczęcie<br />
produkcji wielkoseryjnej<br />
E-2D. US Navy<br />
zaplanowała zakup 75<br />
egzemplarzy. Całość<br />
zamówienia Northrop<br />
Grumman ma zrealizować<br />
do 2024 r.,<br />
przy tempie produkcji<br />
5-6 egzemplarzy<br />
rocznie.<br />
W powietrzu pierwszy<br />
egzemplarz E-2D, który<br />
został wyposażony<br />
przez firmę Northrop<br />
Grumman w sondę<br />
do zaopatrywania się<br />
w dodatkowe paliwo<br />
w locie.<br />
52<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
pRZEWOZY LOTNICZE<br />
Jerzy Liwiński<br />
Lufthansa we wrześniu <strong>2020</strong> r. posiadała 286<br />
samolotów, z tego 156 było zaparkowanych.<br />
Na zdjęciu uziemiona flota tego przewoźnika na<br />
lotnisku we Frankfurcie.<br />
Flota linii lotniczych <strong>2020</strong><br />
W sierpniu br. w liniach lotniczych na świecie było aktywnych 21 970 samolotów komunikacyjnych, a dalszych<br />
8000 zaparkowanych. Najpopularniejszymi są Airbusy serii A320 – 8575 szt. (6071 aktywne i 2504 zaparkowane),<br />
Boeingi 737 i Boeingi 777, a wśród maszyn regionalnych: Embraery E-Jets i turbośmigłowe ATR 42/72.<br />
Największymi flotami dysponują: American Airlines – 876 szt. (674 aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines,<br />
United Airlines i Southwest. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba samolotów aktywnych jest mniejsza<br />
o 25%, co wynika z ograniczonego popytu na podróże lotnicze, wywołanego pandemią koronawirusa.<br />
Komunikacja lotnicza to szybko rozwijająca<br />
się dziedzina transportu, będąc<br />
zarazem jednym z większych sektorów<br />
światowej gospodarki. Duża prędkość przemieszczania,<br />
komfort podróży, bezpieczeństwo<br />
i spełnianie wymogów ekologicznych,<br />
to główne kryteria działalności. W ubiegłym<br />
roku zadania transportowe realizowało dwa<br />
tysiące linii lotniczych, które dziennie przewoziły<br />
12,5 mln pasażerów i 170 tys. ton<br />
ładunków, wykonując przy tym 106 tys. rejsów.<br />
Flota <strong>2020</strong> w statystyce<br />
W sierpniu <strong>2020</strong> r. w liniach lotniczych na<br />
świecie aktywnych było 21 970 samolotów<br />
komunikacyjnych i w odniesieniu do<br />
roku poprzedniego ich liczba zmniejszyła<br />
się o 25% (lipiec 2019 r. – 29 800 szt.). Największymi<br />
flotami dysponują przewoźnicy<br />
z: Azji i wysp Pacyfiku – 7430 szt. (udział<br />
34%) oraz Ameryki Północnej – 6590 szt.<br />
(udział 30%). W państwach Europy i byłego<br />
ZSRR użytkowanych było łącznie 5130 szt.;<br />
Ameryki Południowej – <strong>11</strong>20 szt.; Bliskiego<br />
Wschodu – 860 szt. i Afryki – 840 szt. Ponadto,<br />
zaparkowanych było 8000 samolotów, co<br />
było konsekwencją mniejszego popytu na<br />
podróże lotnicze, wywołanego pandemią<br />
koronawirusa.<br />
W rankingu linii lotniczych pod względem<br />
wielkości floty (samolotów aktywnych<br />
i zaparkowanych) na czołowych miejscach<br />
plasują się przewoźnicy ze Stanów Zjednoczonych<br />
i Chin. Największymi flotami dysponują:<br />
American Airlines – 876 szt. (674<br />
aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines<br />
– 837 szt. (549 aktywne i 288 zaparkowane),<br />
United Airlines – 796 szt. (466 aktywne i 330<br />
zaparkowane), Southwest – 734 szt. (598 aktywne<br />
i 136 zaparkowane), China Southern<br />
– 617 szt. (570 aktywne i 47 zaparkowane),<br />
SkyWest Airlines, China Eastern, Air China<br />
i FedEx Federal Express.<br />
Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi<br />
w liniach lotniczych pozostają<br />
samoloty wąskokadłubowe: Airbus<br />
serii A320 i Boeingi 737, których w sierpniu<br />
było łącznie 16 tys. szt., z tego <strong>11</strong>,7 tys. aktywnych<br />
i 4,3 tys. zaparkowanych. W ciągu<br />
bieżącego roku liczba aktywnych samolotów<br />
zmieniała się bardzo dynamicznie<br />
odzwierciedlając wpływ koronawirusa na<br />
działalność linii lotniczych.<br />
Flota samolotów cargo<br />
Do przewozu lotniczego cargo wykorzystywana<br />
jest flota specjalistycznych samolotów<br />
towarowych oraz maszyny pasażerskie<br />
Największe linie lotnicze<br />
świata American<br />
Airlines we wrześniu<br />
posiadały 876 samolotów<br />
w średnim<br />
wieku 10,9 lat, z tego<br />
674 było aktywnych<br />
i 202 zaparkowanych.<br />
Na zdjęciu B777<br />
w barwach tego przewoźnika.<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 55
Na tropach postępu<br />
Piotr Butowski<br />
Rosyjska droga<br />
do myśliwca piątej generacji<br />
MiG MFI miał być radzieckim odpowiednikiem amerykańskiego ATF, dzisiejszego<br />
F-22A. Skończyło się na jednym demonstratorze technologii 1.44, który<br />
wykonał zaledwie dwa loty. Fot. RSK MiG<br />
Rosyjska droga do opracowania samolotu myśliwskiego 5 generacji była długa i zawiła. Związek Radziecki<br />
zaczął opracowywać nowy myśliwiec przewagi w powietrzu mniej więcej w tym samym czasie, w którym<br />
Stany Zjednoczone rozpoczęły program Advanced Tactical Fighter (ATF). Prace koncepcyjne rozpoczęły się<br />
w 1983 r., wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej myśliwców 4 generacji MiG-29 i Su-27.<br />
Siły powietrzne sformułowały pierwsze<br />
ogólne wymagania w pracy naukowo-<br />
-badawczej „Palma”, a potem w programie<br />
I-90 (Istriebitiel-90, myśliwiec na<br />
lata dziewięćdziesiąte). 19 czerwca 1986 r.<br />
zamiary te zostały potwierdzone uchwałą<br />
rządową uruchamiającą dwa programy:<br />
myśliwca ciężkiego MFI (Mnogofunkcjonalnyj<br />
Frontowoj Istriebitiel, inaczej izdielije<br />
1.42 lub izdielije 5.12) i lekkiego LFI (Liogkij<br />
Frontowoj Istriebitiel, izdielije 4.12). Oba powstawały<br />
w biurze konstrukcyjnym Mikojana<br />
i miały podobny układ aerodynamiczny;<br />
Suchoj otrzymał wtedy zadanie zbudowania<br />
samolotu bombowego dalekiego zasięgu<br />
T-60S dla zastąpienia Tu-22M, a także eksperymentalnego<br />
myśliwca S-22 ze skrzydłami<br />
o odwrotnym skosie, który jednak otrzymał<br />
znacznie niższy priorytet niż MFI i LFI.<br />
Według planu z 1986 r. myśliwiec ciężki<br />
MFI oraz jego pomniejszona i uproszczona<br />
wersja LFI miały wejść do uzbrojenia<br />
w 2001 r. i zastąpić samoloty myśliwskie Su-<br />
-27 i MiG-29. W 1988 r. projekt LFI został zamrożony<br />
na pięć lat, w wyniku czego termin<br />
wprowadzenia do eksploatacji myśliwca lekkiego<br />
uległ przesunięciu na 2006 r.; uznano,<br />
że nosicielem nowych technologii jest MFI,<br />
a LFI może powstać później na ich bazie.<br />
Pierwsze podejście: MiG MFI<br />
Najważniejsza cecha myśliwca MFI mieści<br />
się już w nazwie programu: mnogofunkcjonalnyj,<br />
wielofunkcyjny. Samolot miał<br />
łączyć możliwości myśliwca wywalczania<br />
przewagi w powietrzu, myśliwca przechwytującego,<br />
a także samolotu uderzeniowego<br />
i rozpoznawczego; planowane były wersje<br />
przechwytująca 1.42P, rozpoznawcza 1.42R,<br />
a także wersja myśliwska bazowania pokładowego<br />
1.42K dla budowanych wtedy<br />
radzieckich lotniskowców. Głównym konstruktorem<br />
MiG MFI został Grigorij Siedow,<br />
w przeszłości pilot doświadczalny i główny<br />
konstruktor samolotów myśliwskich MiG-<br />
-23 i myśliwsko-bombowych MiG-27; ogólny<br />
nadzór nad projektowaniem myśliwca<br />
spełniał konstruktor generalny OKB MiG<br />
Rostisław Bielakow. Po odejściu Siedowa na<br />
emeryturę w 1997 r. programem MFI kierował<br />
Jurij Worotnikow.<br />
Jewgienij Fiedosow, dyrektor instytutu<br />
GosNIIAS zajmującego się planowaniem<br />
rozwoju lotnictwa wojskowego, powiedział<br />
na konferencji prasowej w styczniu 1999 r.,<br />
że wobec MFI postawiono wymagania „trzy<br />
S”. Pierwsze S to swierchzwuk: naddźwiękowa<br />
prędkość przelotowa i – co ważniejsze –<br />
zdolność do prowadzenia walki powietrznej<br />
na prędkości naddźwiękowej. Nakłada to<br />
szczególne wymagania na silniki (lot z prędkością<br />
naddźwiękową bez dopalania), na<br />
układ aerodynamiczny samolotu (możliwość<br />
osiągania dużych przeciążeń w locie<br />
naddźwiękowym, a nie poddźwiękowym<br />
jak w samolotach poprzednich) oraz na<br />
12 stycznia 1999 r.<br />
miał miejsce jedyny<br />
na wiele lat pokaz<br />
MiG 1.44 na lotnisku<br />
w Żukowskim.<br />
Demonstrator 1.44<br />
miał służyć do prób<br />
nowego kształtu<br />
aerodynamicznego;<br />
nie miał radaru, ani<br />
innych elementów<br />
wyposażenia i uzbrojenia.<br />
60<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
HISTORIA<br />
Tomasz Szlagor<br />
Royal Aircraft Factory S.E.5<br />
na froncie zachodnim, 1917-1918<br />
II<br />
W ostatnim roku wojny dywizjony myśliwców S.E.5a musiały sprostać nie tylko coraz trudniejszemu zadaniu<br />
utrzymania przewagi w powietrzu, ale również wesprzeć wojska lądowe Ententy, cofające się pod naporem<br />
ofensywy armii kajzera.<br />
S.E.5a, którym latał<br />
Lt. Alan Morey z 60.<br />
Sqn RAF.<br />
Ten sam samolot<br />
w innym ujęciu. Lt.<br />
A. Morey zginął 24<br />
stycznia 1918 r.<br />
w zderzeniu z myśliwcem<br />
Albatros<br />
z Jasta 7.<br />
Styczeń 1918<br />
Chociaż debiut bojowy S.E.5 nastąpił wiosną<br />
1917 r., do końca roku skompletowanych<br />
samolotów (dla wielu brakowało silników)<br />
wystarczyło dla tylko pięciu dywizjonów RFC<br />
– kolejno: 56., 60., 84., 40. i 41. Sqn. Wkrótce<br />
jednak wzmożona produkcja sprawiła,<br />
że z początkiem 1918 r. liczba dywizjonów<br />
S.E.5a podwoiła się. W styczniu służbę na<br />
nowych samolotach rozpoczęły 24. i 32. Sqn,<br />
które do tamtej pory użytkowały, gremialnie<br />
wycofywane ze służby, Airco DH.5. Jeszcze<br />
przed końcem miesiąca S.E.5a trafiły do<br />
1. Sqn (który przezbroił się z Nieuportów)<br />
oraz kolejnych dwóch byłych dywizjonów<br />
Airco DH.5 – 64. Sqn oraz 2. Sqn AFC (Australian<br />
Flying Corps).<br />
W pierwszych dniach nowego roku<br />
60. Sqn stracił pilota w dość nietypowych<br />
okolicznościach. Kanadyjczyk 2/Lt. Owen<br />
Thamer zapędził się znad Flandrii na północ<br />
i omyłkowo wylądował w neutralnych Niderlandach,<br />
gdzie go internowano do końca<br />
wojny, a jego S.E.5a (B4885) został wcielony<br />
do holenderskich sił powietrznych. Trzy dni<br />
później (9 stycznia) piloci tego dywizjonu<br />
stoczyli jedną z tych potyczek, nad którymi<br />
debatuje się do dziś. W pobliżu Moorslede<br />
Ltn. Max von Müller, ówczesny dowódca<br />
Jasta Boelcke, który miał już na koncie 36<br />
zwycięstw, ostrzelał R.E.8 (brytyjski bombowiec<br />
lekki i samolot rozpoznawczy). Następnie<br />
raptownie odbił w górę – nie wiadomo,<br />
czy po to, by usunąć zacięcie kaemów, czy<br />
może został trafiony przez tylnego strzelca.<br />
Wówczas zaatakowało go dwóch asów 60.<br />
Sqn – Capt. Robert Chidlaw-Roberts i Capt.<br />
Frank Soden. Nie sposób orzec, w którym<br />
momencie Albatros zapalił się. W każdym<br />
razie, Müller wolał wyskoczyć z kokpitu (bez<br />
spadochronu), niż spłonąć żywcem.<br />
Zła pogoda ograniczyła działania lotnicze<br />
aż do 24 stycznia. W południe tego<br />
dnia, w okolicy Bacelaere, patrol z 60. Sqn<br />
został zaatakowany przez pojedynczego<br />
Albatrosa, który zanurkował od strony słońca<br />
na formację S.E.5a. Lt. Alan Morey wykręcił<br />
w jego stronę i zderzył się z nim, rozrywając<br />
go na pół. Obaj piloci – Morey i Ltn.<br />
Martin Möbius z Jasta 7 – zginęli. Nazajutrz<br />
(25 stycznia) Capt. Harold Hamersley, Australijczyk<br />
z 60. Sqn, poprowadził swoją<br />
eskadrę na odsiecz bombowcom Airco<br />
DH.4, które w rejonie Staden opędzały się<br />
przed atakami tuzina Albatrosów. Wziął na<br />
cel tego, który wyróżniał się czarnym malowaniem<br />
i białą literą K na kadłubie, zmuszając<br />
go do awaryjnego lądowania. Dla<br />
Hamersleya było to siódme zwycięstwo.<br />
Jego przeciwnikiem najprawdopodobniej<br />
był Ltn. Otto Kunst z Jasta 7.<br />
Krótko przed południem 30 stycznia<br />
Capt. James McCudden, czołowy as 56. Sqn,<br />
polując na samoloty rozpoznawcze, wy-<br />
68<br />
Lotnictwo Aviation International LISTOPAD <strong>2020</strong>
Change language