E-Lotnictwo Aviation International 7/2020

W numerze
Vol. VI, nr 7(59)
Lipiec 2020
Numer 7
Aktualności wojskowe
Józef M. Brzezina, Piotr Butowski.... 4
10
ISSN 2450–1298
nakład: 14.5 tys egz.
Dzień dzisiejszy i perspektywy
na przyszłość WZL Nr 1 S.A.
Biuro Prasowe PZL Nr 1 S.A............. 5
Zdjęcie okładkowe:
samolot C-130E Hercules. Fot. Bartosz Bera
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk................................ 8
Polski Potencjał CARGO
Wywiad z Michałem Grochowskim, Dyrektorem
Biura Cargo i Poczty w Polskich Liniach
Lotniczych LOT
Joanna Wieczorek............................10
Jak feniks z popiołów. Samoloty
Su-22 Sił Aerokosmicznych
Korpusu Strażników Rewolucji
Islamskiej
Michal J. Stolár................................ 36
36
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Redakcja techniczna
Adam Mojski,
redakcja.techniczna@zbiam.pl
Stali współprawcownicy
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski,
Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak,
Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski,
Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Jak Feniks z popiołów
Samoloty Su-22 Sił Aerokosmicznych
Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej
Porty lotnicze świata w 2019 r.
Jerzy Liwiński................................... 12
JAS-39 Gripen. Zupełnie nowe
możliwości
Leszek A. Wieliczko........................ 24
44
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można
składać bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub
kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2020
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej
nowej stronie:
www.zbiam.pl
24
Wojskowe Zakłady Lotnicze
Nr 2 S.A. zakończyły pierwsze
przeglądy PDM na polskich
C-130E Hercules
Łukasz Pacholski............................. 30
Lockheed Martin LM-100J.
Nowy przedstawiciel cywilnej
linii Herculesa
Łukasz Pacholski............................. 33
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
60 lat śmigłowców w Lotnictwie
Marynarki Wojennej (część II)
Miłosz Rusiecki................................44
Polskie rozpoznanie powietrzne:
1945-2020 (część II)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..... 58
Polskie lotnictwo w operacji
warszawskiej 1920 r. (część I)
Mariusz Niestrawski....................... 72
72
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

LOTNISKA
Jerzy Liwiński
Porty lotnicze świata 2019
W ubiegłym roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 9,1 mld pasażerów i 121,6 mln ton ładunków, a samoloty
komunikacyjne wykonały przy tym ponad 90 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego
liczba pasażerów zwiększyła się o 3,4%, a tonaż ładunków zmalał o 2,5%. Największymi portami
pasażerskimi pozostają: Atlanta (110,5 mln pas.), Pekin (100 mln), Los Angeles, Dubaj i Tokio Haneda, a towarowymi:
Hongkong (4,8 mln ton), Memphis (4,3 mln ton), Szanghaj, Louisville i Seul. W rankingu Skytrax
w prestiżowej kategorii na najlepszy port lotniczy świata zwyciężył Singapur, a na podium znalazły się Tokio
Haneda i katarski Doha Hamad.
Port lotniczy w Hongkongu
został zbudowany
na sztucznej
wyspie o powierzchni
1255 ha, powstałej
po niwelacji dwóch
przyległych: Chek Lap
Kok i Lam Chau. Budowa
trwała sześć lat,
a jej koszt wyniósł 20
miliardów dolarów.
Rynek transportu lotniczego jest jednym
z największych sektorów światowej
gospodarki. Aktywizuje międzynarodową
współpracę i wymianę handlową
oraz jest czynnikiem dynamizującym ich
rozwój. Kluczowym elementem rynku są
lotniska komunikacyjne i działające na nich
porty lotnicze (PL). Jest ich dwa i pół tysiąca,
od największych na których samoloty
wykonują dziennie po kilkaset operacji, do
najmniejszych, gdzie są one wykonywane
sporadycznie. Infrastruktura portowa jest
zróżnicowana i dostosowana do wielkości
obsługiwanego ruchu lotniczego.
Lotniska są głównie zlokalizowane przy
aglomeracjach miejskich, a ze względu na:
bezpieczeństwo wykonywania operacji
lotniczych, zajmowane duże powierzchnie
i uciążliwości związane z hałasem zazwyczaj
znajdują się w znacznej odległości od ich
centrum. W przypadku europejskich lotnisk
średnia odległość od centrum wynosi 18,6
km. Najbliżej centrum są one zlokalizowane
m.in. w: Genewie (4 km), Lizbonie (6 km),
Dusseldorfie (6 km) i Warszawie (7 km), natomiast
najdalej jest Sztokholm-Skavsta (90
km) i obsługujący Oslo port Sandefjord-Torp
(100 km). Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych
i zdolności do obsługi
poszczególnych typów samolotów, lotniska
zostały skategoryzowane przez system kodów
referencyjnych. Składa się on z cyfry
i litery, z tego cyfra od 1 do 4 odzwierciedla
długość pasa startowego, a litera A do F determinuje
parametry techniczne samolotu.
Typowe lotnisko, które może przyjmować
np. samoloty Airbus A320, powinno posiadać
minimum kod referencyjny 3C (tj. droga
startowa 1200-1800 m, skrzydła o rozpiętości
24-36 m). W Polsce najwyższe kody referencyjne
4E ma Lotnisko Chopina i Katowice.
Do oznaczania lotnisk i portów stosuje
się kody nadawane przez Organizację ICAO
i zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA.
Kody ICAO są czteroliterowe i mają strukturę
regionalną, z czego pierwsza litera oznacza
część świata, druga region administracyjny
lub państwo, a ostatnie dwie identyfikują
dane lotnisko (np. EDDL – Europa, Niemcy,
Dusseldorf). Kody IATA są trzyliterowe i najczęściej
nawiązują do nazwy miasta, gdzie
jest port zlokalizowany (np. BRU – Bruksela)
lub do jego nazwy własnej (np. LHR – Londyn
Heathrow).
Przychody finansowe portów lotniczych
z rocznej działalności kształtują się
na poziomie 160-180 mld dolarów. Wygenerowane
środki z działalności lotniczej
pochodzą głównie z opłat za: portową
obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie
i ponadnormatywny postój samolotu,
a także: odladzanie i odśnieżanie, specjalną
ochronę i inne. Stanowią one około
55% całkowitych przychodów portu
(np. w 2018 r. – 99,6 mld dol.). Przychody
pozalotnicze stanowią około 40% i są pozyskiwane
głównie z: koncesjonowania
działalności usługowej, prowadzenia parkingów
i wynajmowania powierzchni (np.
w 2018 r. – 69,8 mld dol.). Koszty związane
z funkcjonowaniem portu pochłaniają
rocznie 60% przychodów, z tego jedna
trzecia to wynagrodzenia dla pracowników.
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury
lotniskowej kosztuje rocznie 30-40 mld dolarów.
Organizacją zrzeszającą porty lotnicze
na świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport
Council International. Reprezentuje
ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach
z organizacjami międzynarodowymi
(np. ICAO i IATA), służbami ruchu lotniczego
i przewoźnikami, a także opracowuje
standardy portowej obsługi. W styczniu
12
Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pocholski
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.
zakończyły pierwsze przeglądy PDM
na polskich C-130E Hercules
24 czerwca do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu przyleciał średni samolot transportowy Lockheed
Martin C-130E Hercules o numerze 1505. Tym samym należąca do 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego
jednostka ponownie dysponuje wszystkimi – pięcioma – maszynami tego typu. W ciągu ostatnich lat
przechodziły one procedurę przeglądów strukturalnych PDM, które wykonywały Wojskowe Zakłady Lotnicze
Nr 2 S.A. w Bydgoszczy.
Hangar obsługowo-
-malarski pozwala
na prowadzenie
prac obsługowych
jednocześnie przy
dwóch C-130. Taka
przestrzeń umożliwia
również realizację
zadań dodatkowych,
co ma szczególne znaczenie
w obliczu planowanego
pozyskania
kolejnych samolotów
tego typu.
Pięć samolotów C-130E Hercules trafiło
do Sił Powietrznych w latach 2009-
2012. Zasiliły 14. Eskadrę Lotnictwa
Transportowego, która stacjonuje w 33.
Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu.
Wszystkie zostały pozyskane w ramach
programu amerykańskiej pomocy
wojskowej FMF (Foreign Military Financing)
– wcześniej pełniły długoletnią i owocną
służbę w szeregach US Air Force. Przed dostawą
przeszły przeglądy strukturalne PDM
połączone z ograniczonym doposażeniem
w Stanach Zjednoczonych, prace realizowały
na zlecenie Departamentu Obrony zakłady
L3 Communications Integrated Systems
w Waco w stanie Teksas. Od początku
były one intensywnie wykorzystywane
przez Siły Zbrojne RP – m.in. wykonywały
bardzo długie loty do Afganistanu i Afryki
oraz na Alaskę.
C-130E Hercules stanowią bardzo ważny
komponent polskiego lotnictwa transportowego,
w którym znajdują się także lekkie
samoloty Airbus C-295M (8. Baza Lotnictwa
Transportowego w Krakowie) oraz ciężkie
Boeing C-17A Globemaster III (Skrzydło
Ciężkiego Transportu Powietrznego NATO,
stacjonujące w bazie Papa na Węgrzech,
w którym Polska dysponuje rocznym nalotem
wynoszącym 150 godzin).
Starania o ulokowanie serwisu samolotów
tego typu w Wojskowych Zakładach
Lotniczych Nr 2 S.A. zostały podjęte jeszcze
przed przybyciem pierwszego egzemplarza
C-130E Hercules do Polski w 2008 roku. W kolejnych
latach przygotowywano się poprzez
nawiązanie współpracy z podmiotami zagranicznymi,
które mogły udzielić niezbędnego
know-how – można tu wymienić choćby firmy
Marshall Aerospace, Kellstrom Industries
oraz BAE Systems. To wszystko zaowocowało
tym, że w 2010 r. zawarto pierwszą umowę
na serwisowanie C-130E Hercules, a w roku
2012 kontrakt wieloletni mający pozwolić
na utrzymanie maszyn w linii do momentu
rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy PDM na
wszystkich egzemplarzach.
W przypadku tego projektu początkowo
wyglądało na to, że Ministerstwo Obrony
Narodowej, poprzez Inspektorat Wsparcia
Sił Zbrojnych, zdecyduje się na otwarte
postępowanie przetargowe. Na szczęście
decydenci zmienili niekorzystną decyzję
i bezprzetargowo ze względu na istotny interes
bezpieczeństwa państwa zlecili to zadanie
krajowej firmie posiadającej największe
kompetencje do tego, czyli Wojskowym
Zakładom Lotniczym Nr 2 S.A. w Bydgoszczy.
Kontrakt został podpisany w styczniu
2015 r. i miał obowiązywać do zakończenia
prac przy egzemplarzu 1505.
W czerwcu do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego
w Powidzu powrócił z WZL Nr 2 S.A. piąty C-130E
Hercules, który przeszedł w Polsce procedurę
przeglądu strukturalnego PDM.
30
Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Lockheed Martin LM-100J
Nowy przedstawiciel cywilnej linii Herculesa
15 listopada ub. roku Lockheed Martin poinformował, że amerykańska agencja nadzoru lotniczego FAA wydała
certyfikat typu dla LM-100J, co oznacza, że producent może rozpocząć dostawę wojskowych samolotów
transportowych C-130J Super Hercules w wariancie cywilnym.
Zbudowano dwa egzemplarze prototypowe,
które po zakończonych próbach zostaną
dostarczone użytkownikowi – dotychczas
Lockheed Martin sprzedał 5 LM-100J,
dwa z nich otrzyma Pallas Aviation, a trzy
nieujawniony operator. Według szacunków,
producent może liczyć na sprzedaż około
75 LM-100J, w pierwszej kolejności dla firm
transportowo-przewozowych oraz przeciwpożarowych.
LM-100J bazuje konstrukcyjnie na wojskowym
modelu C-130J-30 Super Hercules.
Wśród zmian o zasadniczym znaczeniu wymienia
się nowe rozwiązania w awionice
oraz zmodyfikowany system zarządzania
lotem. Dzięki zdemontowaniu wyposażenia
wojskowego, LM-100J charakteryzuje się
większym o 1400 kg udźwigiem ładunku
w stosunku do wojskowej wersji. Według
deklaracji, cena katalogowa pojedynczego
egzemplarza ma oscylować w granicach 70
mln dolarów. Producent rozpoczął program
w lutym 2014 r., bazował na analizach potrzeb
rynku cywilnego – obok używanych
starszych samolotów L-100 wymiany będą
potrzebować także inne transportowce, mające
jeszcze radzieckie korzenie (Antonow
An-12). W czasie salonu lotniczego w Farnborough
w 2014 r. podpisano list intencyjny
dotyczący zakupu dziesięciu LM-100J przez
ASL Aviation Group. W lipcu 2016 r. zaś podpisano
porozumienie z firmą Bravo Industries,
także na 10 sztuk.
LM-100J Super Hercules jest nowym
przedstawicielem cywilnej linii legendarnych
transportowców, która została zapoczątkowana
w 1959 r. Wówczas Lockheed
podpisał dwie pierwsze umowy na sprzedaż
osiemnastu GL-207 Super Hercules, których
odbiorcami miały być linie lotnicze Pan
American Airways (12 szt.) oraz Slick Airways
(6 szt.). Ich dostawa była przewidziana
w 1962 r., bazą dla cywilnej odmiany miał
być wówczas płatowiec wojskowej wersji
C-130B poddany odpowiednim modyfika-
cjom – wydłużeniu kadłuba o 7,11 m oraz
powiększeniu rozpiętości płata o 3,78 m.
Maksymalna masa startowa została określona
na 92 610 kg, napęd miały stanowić
cztery silniki turbośmigłowe Allison T61 (4
x 6000 KM). Oba zamówienia, w ocenie kierownictwa
firmy, miały stanowić początek
zdobywania rynku cywilnego. Nie może
więc dziwić, że w kolejnych miesiącach projektanci
przygotowali dodatkowe koncepcyjne
odmiany Herculesa. Wśród najciekawszych
należy wymienić odmianę napędzaną
przez cztery turbinowe silniki odrzutowe
Pratt & Whitney JD3D-11, które miały umożliwić
uzyskanie prędkości 907 km/h na
wysokości 6100 m. Niestety, na początku
1960 r. linie Pan American Airways oraz Slick
Airways wycofały się ze swoich deklaracji.
Pomimo wszystko producent rozpoczął
prace na własne ryzyko finansowe – tym
razem, w celu ograniczenia kosztów, oparto
model cywilny na wojskowym transportowcu
C-130E Hercules. Wśród najważniejszych
zmian należy wymienić zdemontowanie
wyposażenia wojskowego, a także usunięcie
podwieszeń na dodatkowe zbiorniki
paliwa. Tak przygotowany demonstrator,
oznaczony jako L-100 i posiadający rejestrację
N1130E, oblatano 20 kwietnia 1964 roku.
16 lutego 1965 r. L-100 otrzymał cywilny
certyfikat FAA, co umożliwiło przyjmowanie
zamówień i dostarczanie klientom. Sam
płatowiec został własnością firmy Lockheed
i posłużył do zaoferowania klientom w kolejnych
latach odmian: L-100-20 oraz L-100-
30. Pierwsza z nich otrzymała kadłub przedłużony
o 2,54 m, a w przypadku L-100-30
dokonano jego ponownego przedłużenia,
tym razem o kolejnych 4,6 m. Nowe modele
otrzymały mocniejsze jednostki napędowe
w postaci silników Allison 501-D22A (4 x
4500 KM).
Pierwszym komercyjnym użytkownikiem
L-100 zostały linie lotnicze Alaska Airlines,
które 8 marca 1965 r. rozpoczęły loty
z wykorzystaniem egzemplarza prototypowego
wypożyczonego od producenta.
W kolejnych miesiącach umowa leasingu
objęła cztery kolejne maszyny, dodatkowo
przewoźnik zakupił jeszcze jeden samolot
– dzięki nim znacznemu przyspieszeniu uległy
prace budowlane instalacji naftowych
na Alasce. Pierwszy seryjny L-100 został dostarczony
30 września 1965 r., jego użytkownikiem
zostały linie lotnicze Continental Air
Services. Łącznie zbudowano 21 L-100, które
w większości (17 szt.) trafiły do przewoźników
ze Stanów Zjednoczonych. Najlepszym
przykładem zadań, które wykonywały jest
ich wykorzystanie przez Delta Airlines –
przewoźnik zakupił trzy egzemplarze, które
pozwoliły na uruchomienie bezpośrednich
połączeń cargo pomiędzy Zachodnim Wybrzeżem
Stanów Zjednoczonych, a Fort
Worth, Nowym Jorkiem i Atlantą. Poza tym
po dwa egzemplarze kupiły Pakistan International
Airliners oraz Zambian Air Cargo.
Ich główną rolą był przewóz ładunków cargo
pomiędzy głównymi miastami w kraju,
a także transport wielkogabarytowych elementów
dla przemysłu wydobywczego.
W kolejnych latach wdrożono do produkcji
modele L-100-20 oraz L-100-30 – ogółem
powstało 115 cywilnych Herculesów,
które realizowały cywilne i wojskowe połączenia
lotnicze na każdym (zamieszkałym
przez człowieka) kontynencie. W latach 70.
XX wieku popularność L-100 zaczęła maleć,
był to wynik rosnącej liczby szerokokadłubowych
samolotów pasażerskich oferujących
przestrzeń do przewozu cargo, a także
sporej oferty producentów odrzutowych
maszyn cywilnych w wyspecjalizowanych
odmianach towarowych, które górowały
nad Herculesem pod względem prędkości
czy ekonomii. W kolejnych latach ich zakupy
były związane już tylko z operacjami na
rzecz przemysłu wydobywczego bądź z lądowisk
gruntowych.
Łukasz Pacholski
Dotychczas sprzedano
5 cywilnych samolotów
transportowych
LM-100J, a także
podpisano listy intencyjne
na dwadzieścia
kolejnych. Zapotrzebowanie
rynku na
transportowce tego
typu jest oceniane na
około 75 samolotów.
Fot. Lockheed Martin
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 33

Siły powietrzne
Michal J. Stolár
Jak Feniks z popiołów
Samoloty Su-22 Sił Aerokosmicznych
Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej
Irańskie lotnictwo wojskowe – Siły Aerokosmiczne Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, Siły Powietrzne
i Lotnictwo Morskie Islamskiej Republiki Iranu dysponują dziś niezwykle różnorodnym sprzętem. Tylko w przypadku
samolotów bojowych jest to około dziesięciu typów, nierzadko w kilku wersjach. Wyprodukowano je
w Związku Sowieckim, Chińskiej Republice Ludowej, Francji, a także Stanach Zjednoczonych. Taki stan rzeczy
nie jest wynikiem przemyślanego działania, ale głównie skutkiem zmian politycznych, które zaszły w Iranie
i całym regionie Środkowego Wschodu i Zatoki Perskiej na przestrzeni ostatnich dekad.
Zakupom nowoczesnego sprzętu lotniczego
w Stanach Zjednoczonych,
zainicjowanym podczas rządów szacha
Mohammada Rezy Pahlawiego, kres
położyła rewolucja islamska, która wybuchła
w Iranie w 1979 r. i zakończyła się
obaleniem władcy oraz przejęciem rządów
przez zwolenników Ruhollaha Chomejniego
w efekcie czego powstała Islamska
Republika Iranu. Eksploatacja, nie mówiąc
o modernizacji, zakupionych za czasów
szacha kilkuset amerykańskich samolotów:
McDonnell Douglas F/RF-4D/E Phantom
II (32 F-4D, 177 F-4E, 8 RF-4E, 8 RF-4C/UKI
w latach 1968-79), Northrop F/RF-5A/B Freedom
Fighter (104 F-5A, 23 F-5B, 15 RF-5A
w latach 1965-76; większość F-5A i część B
sprzedano w latach 70. po zakończeniu dostaw
F-5E/F) oraz F-5E/F Tiger II (166 F-5E/F
w latach 1972-76) i Grumman F-14A Tomcat
(77 w latach 1976-79), z roku na rok stawała
się coraz trudniejsza z powodu embarga na
dostawy broni do Iranu, ogłoszonego przez
amerykańską administrację.
W kolejnych dekadach, szczególnie podczas
wojny z Irakiem rządzonym przez Saddama
Husajna (1980-88), udało się jednak
wiele z nich utrzymać w stanie gotowości
bojowej (także dzięki „niekonsekwencji”
Amerykanów w przestrzeganiu embarga...),
choć liczba sprawnych samolotów amerykańskiej
proweniencji systematycznie malała.
Dlatego też na przełomie lat 80. i 90.
Iran rozpoczął zakupy samolotów bojowych
w Związku Sowieckim (25 MiG-29/UB, 12 Su-
-24MK) i Chińskiej Republice Ludowej (ok.
100 J-6/FT-6, ponad 40 F-7M/FT-7). Wsparcie
eksploatacji i szkolenie personelu latającego
oraz technicznego w przypadku tak różnych
konstrukcyjnie, technicznie i technologicznie
maszyn było i jest do dziś niemałym
wyzwaniem organizacyjnycm, nie mówiąc
o kosztach.
W 1991 r. irańskie lotnictwo wojskowe
uzyskało poważne wzmocnienie, i to bez
ponoszenia żadnych kosztów. Podczas tzw.
I wojny w Zatoce Perskiej, poczynając od
stycznia 1991 r., aby uniknąć zniszczenia
w wyniku działań sił powietrznych państw
koalicji antyirackiej, do Iranu przeleciało
ponad 100 samolotów Irackich Sił Powietrznych.
Wśród nich najliczniejszą grupą były
myśliwsko-bombowe Suchoj Su-22.
Su-20 i Su-22 w irackim
lotnictwie
Począwszy od 1973 do 1987 r. Irackie Siły Powietrzne
(Al Quwwat al Jawwiya al Iraqiya)
otrzymały 144 samoloty Su-20, Su-22/M/
M3 i M4 oraz 34 szkolno-bojowe Su-22U/
UM3 i UM3K, wyprodukowanych w Związku
Sowieckim. Maszyny te były intensywnie
używane podczas wojny iracko-irańskiej
w latach 1980-88. O skali ich zastosowania
świadczą poniesione straty, które sięgnęły
64 samolotów, w tym 21 zestrzelonych podczas
walk powietrznych i 43 zniszczonych
przez naziemną obronę przeciwlotniczą.
Kolejna maszyna tej rodziny została zestrzelona
podczas operacji zajęcia Kuwejtu latem
1990 r. Pod koniec sierpnia 1990 r. irackie
lotnictwo dysponowało 113 Su-20 i Su-22
kilku wersji, choć nie wszystkimi w pełnej
sprawności.
W tym miejscu warto bliżej przyjrzeć
się dostawom samolotów Su-20 i Su-22 do
Iraku oraz ich służbie w Irackich Siłach Powietrznych
przed rozpoczęciem operacji
„Desert Storm”.
W październiku 1973 r. Irak przejął 18
samolotów myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych
Su-20 (S-32MK), napędzanych
silnikiem AL-21F-3. Przydzielono je 1. Dywizjonowi
stacjonującemu w bazie Al Hurrija
koło Kirkuku. We wrześniu 1980 r. w linii
Samolot myśliwsko
-bombowy Su-22M4
(nr ewid. 15-2472)
Sił Aerokosmicznych
Korpusu Strażników
Rewolucji Islamskiej
wyremontowany w zakładach
Pars Aviation
w Teheranie, sfotografowany
podczas
pokazów lotniczych
na wyspie Kiss 27
listopada 2018 r.
Zdekompletowany samolot myśliwsko-bombowy
Su-20 zdobyty przez amerykańskich żołnierzy
w jednej z baz lotniczych na terenie Iraku
w 2003 r.
36
Lotnictwo Aviation International

Śmigłowce
Miłosz Rusiecki
60 lat śmigłowców
w Lotnictwie Marynarki Wojennej
II
Pod koniec lat 80. wyposażenie Lotnictwa Marynarki Wojennej w śmigłowce nie zabezpieczało w pełni zdolności
do wykonywania zadań przydzielonych temu Rodzajowi Sił Zbrojnych. O ile śmigłowce ZOP bazowania
brzegowego Mi-14PŁ spełniały jeszcze wymagania ówczesnego pola walki, o tyle sytuacja w ratownictwie
wyglądała nie najlepiej. Po dwóch pechowych wypadkach liczba świetnych Mi-14PS o „pełnomorskim” zasięgu
spadła o połowę. Znaczną część zadań musiały wykonywać stopniowo starzejące się Mi-2RM. Szansę na
zmianę tej niekorzystnej sytuacji dawał nowy produkt polskich konstruktorów.
Podstawowe typy
śmigłowców Lotnictwa
Marynarki
Wojennej w XXI
wieku: Mi-14PS,
SH-2G, W-3RN
i Mi-14PŁ. Fot. MR
Pierwszy W-3T z 18
Eskadry Lotnictwa
Łącznikowego MW został
zaprezentowany
na Święcie Lotnictwa
w Poznaniu 20 sierpnia
1989 r. Fot. MR
Sokół: ptak morski
Pracę nad nowym średnim śmigłowcem
wielozadaniowym rozpoczęto w Świdniku
w 1972 r. Miał on wypełnić lukę pomiędzy
lekkim Mi-2 i ciężkim Mi-8. Początkowo zespół
konstruktorski był mieszany polsko-radziecki,
przy czym grupą świdnicką kierował
początkowo mgr inż. Zbyszko Kodłubaj,
a począwszy od 1975 r. – mgr inż. Stanisław
Kamiński. Polski wkład stopniowo wzrastał,
udział strony radzieckiej w projekcie ograniczał
się do doradztwa. Próby naziemne
pierwszego prototypu prowadzono od
1979 r. W dniu 16 listopada, podczas pokazu
nowej konstrukcji dla przedstawicieli ówczesnych
władz, zaryzykowano krótki swobodny
zawis. Faktyczny oblot (z pilotem mgr
inż. Wiesławem Mercikiem za sterami) miał
miejsce dopiero 6 maja 1982 r. Zbudowano
łącznie sześć prototypów, kontynuując program
prób do końca lat 80. Produkcja seryjna
ruszyła w 1987 r.
Wojsko początkowo nie przejawiało
większego zainteresowania nowym śmigłowcem.
Wyjątkiem była Marynarka Wojenna.
Wyżsi oficerowie Lotnictwa MW
widzieli w nim szansę na coś więcej, niż
tylko załatanie kryzysu sprzętowego. W ich
planach W-3 Sokół miał być podstawą wyposażenia
znacznej części przyszłej Brygady
Lotnictwa Marynarki Wojennej. Już w połowie
lat 80. grupa lotników morskich wraz
z ówczesnym dowódcą Marynarki Wojennej
kontradm. Romualdem Wagą, odwiedziła
zakład w Świdniku i zapoznała się z nowym
śmigłowcem. Opinia była pozytywna, ale
do wprowadzenia do eksploatacji nowego
typu droga była jeszcze daleka. Pierwszym
oficjalnym krokiem było kolegium szefa
Sztabu Generalnego WP w dniu 18 marca
1985 r. dotyczące rozwoju lotnictwa Wojska
Polskiego. Na lata 1986-1995 zaplanowano
wprowadzenie do służby w Lotnictwie MW
dwóch nowych typów: samolotu An-28
i śmigłowca W-3 Sokół. Miesiąc później zatwierdzono
ten plan na kolejnym kolegium
poświęconym rozwojowi Marynarki Wojennej.
Plany nabrały kształtu w 1989 r. W połowie
roku w Świdniku oblatano dwa egzemplarze
standardowej wersji wielozadaniowej
W-3T przeznaczone dla lotnictwa
morskiego. Były to śmigłowce o numerach
fabrycznych 31.0209 i 31.0304., zarazem
w ogóle pierwsze wojskowe Sokoły. Zostały
one wyposażone w prosty radar pogodowy.
Równolegle świdniccy piloci doświadczalni
przeszkolili pierwszą grupę pilotów
Marynarki Wojennej: kmdr. pil. Zbigniewa
Smolarka, kmdr. ppor. pil. Tadeusza Fabijańczuka
oraz kapitanów pil. Marka Chyliń-
44
Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020

Siły powietrzne
Adam Gołąbek
Andrzej Wrona
Polskie rozpoznanie powietrzne:
1945-2020
II
Zasobnik rozpoznania fotograficznego Saturn miał być polską odpowiedzią na zbyt długi czas pozyskiwania
informacji. Długi czas oczekiwania na materiał fotograficzny po zakończeniu misji skrócono w stosunkowo
łatwy sposób. Zgodnie z projektem postanowiono maksymalnie skrócić czas do przystąpienia do obróbki
zrobionych zdjęć poprzez zrzut materiału fotograficznego przed lądowaniem samolotu rozpoznawczego,
w rejonie zainteresowanego stanowiska dowodzenia. Miało to skrócić czas oczekiwania na wyniki rozpoznania
dowództw i sztabów do 1 godziny.
Prace nad nowym zasobnikiem rozpoznania
fotograficznego zainicjowano
w drugiej połowie lat 70. ubiegłego
wieku. Głównym pomysłodawcą
i projektantem urządzenia był płk dr inż.
Wiesław Dębski pracownik Wojskowej
Akademii Technicznej. W projekcie i wykonaniu
prototypu pomagali mu ppłk Stanisław
Poliński oraz płk Jakulewicz z Instytutu
Technicznego Wojsk Lotniczych. Bazą do zaprojektowania
nowego zasobnika na aparaturę
rozpoznawczą stał się zasobnik UB-16-
57 stosowany do przenoszenia i odpalania
niekierowanych pocisków rakietowych S-5
kalibru 57 mm. Wykorzystując UB-16-57 rozpoczęto
prace konstrukcyjne zmierzające do
umieszczenia w zasobniku 2 lub 3 lotniczych
aparatów fotograficznych różnego typu oraz
systemu umożliwiającego zrzut taśmy/kliszy
jak najbliżej stanowiska obróbki materiałów
z przeprowadzonego rozpoznania.
Nowy zasobnik rozpoznawczy otrzymał
nazwę kodową Saturn. Został przystosowany
do wykonywania zadań rozpoznawczych
z użyciem dwóch aparatów fotograficznych
typu AFA-39 ustawionych pod różnymi kątami
(odchylenie w stosunku do osi pionowej
zasobnika pierwszego aparatu wynosiło 48°,
natomiast drugiego 19°). Nowością w zasobniku
był mechanizm zrzutu filmów, które
podczas opadania na spadochronie miały
samoczynnie przejść proces wywołania
naświetlonych uprzednio klisz. Uruchomienie
procesu fotografowania jak i zrzutu naświetlonego
materiału pilot wykonywał za
pomocą pulpitu sterującego montowanego
w kabinie samolotu. Z chwilą zakończenia
zadania i nalocie nad wyznaczoną strefę
zrzutu, pilot uruchamiał proces zrzutu polegający
na mechanicznym odcięciu naświetlonej
błony fotograficznej, która następnie
była automatycznie wywoływana w kasecie
poprzez nasączenie nawiniętej na rolkę
taśmy środkami chemicznymi. Na ziemię
opadał na spadochronie gotowy do obróbki
materiał z rozpoznania.
Zasobnik podobnie jak w przypadku
innych takich urządzeń przystosowano do
montażu na typowych belkach uzbrojenia
podwieszanego z głównym naciskiem na
MiG-21 (prawa strona samolotu). Pierwsze
testy w warunkach naziemnych przeprowadzono
między październikiem, a grudniem
1984 r. Oprócz walidacji procesu samowywołania
naświetlonych błon, testami
KKR-1 pod Su-20.
Były to pierwsze
samoloty lotnictwa
polskiego dostosowane
do przenoszenia
zasobników tego typu.
Po wycofaniu Su-20
ze służby rolę nosicieli
KKR-1 przejęły
Su-22.
Lotniczy aparat fotograficzny typu AFA-39 po
zrzucie z zasobnika rozpoznawczego Saturn na
spadochronie. Podczas opadania następował
samoczynny proces wywołania naświetlonych
uprzednio w locie klisz.
58
Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020

HISTORIA
Mariusz Niestrawski
Polskie lotnictwo
w operacji warszawskiej
I
W połowie sierpnia 1920 r. Armia Czerwona stała pod Toruniem, Nieszawą, Włocławkiem, twierdzą Modlin
i Warszawą. Dowodzący Frontem Zachodnim Michaił Tuchaczewski zamierzał okrążyć polską stolicę, punkt
ciężkości swego manewru kładąc na północnej flance. Na południe od Warszawy siły bolszewickie były zdecydowanie
słabsze. Polskie Naczelne Dowództwo miało tego świadomość. Nad Wieprzem zebrało poważne
siły i planowało wyjście na tyły wojsk Frontu Zachodniego, związanych w walce pod Warszawą. Ważną rolę
w nadchodzących walkach miało odegrać polskie lotnictwo.
Samolot wywiadowczy
LVG C.V z 1. Wielkopolskiej
Eskadry
Lotniczej (12. Eskadry
Wywiadowczej).
W historiografii
pojawia się sugestia,
że maszyna ta mogła
mieć numer niemiecki
15918. Nie jest to
jednak potwierdzone.
Szczegółowo koncepcja Tuchaczewskiego
zakładała bezpośredni atak na Warszawę
16. Armii przy współdziałaniu lewej
flanki 3. Armii. Pozostałym jednostkom
3. Armii oraz 4. Armii nakazano uderzenie
w strefie od Modlina do Zegrza. 15. Armia
i III. Korpus Kawalerii według zamysłu Tuchaczewskiego
miały natomiast okrążyć polską
stolicę od północy i w rezultacie przeciąć
linie zaopatrzeniowe z idącym z Gdańska
sprzętem francuskim i angielskim. Lewej
flanki Frontu Zachodniego broniła stosunkowo
słaba Grupa Mozyrska. Mimo swej nieznacznej
siły ona także miała forsować Wisłę.
Polskie dowództwo nie w pełni odgadło zamiary
nieprzyjaciela. Naczelne Dowództwo
Wojska Polskiego oczekiwało raczej frontalnego
uderzenia na Warszawę.
Sprawdziły się natomiast (potwierdzane
raportami lotniczymi) przewidywania
odnoszące się do słabości lewego skrzydła
Tuchaczewskiego. Opierając się na rzekach
Wisła i Wieprz, Naczelne Dowództwo Wojska
Polskiego zamierzało przeprowadzić
Samolot wywiadowczy
DFW C.V o numerze
Centralnych Warsztatów
Lotniczych 7.10
(numer niemiecki
808/17). Maszyna
w 1919 r. była użytkowana
w 3. Eskadrze
Lotniczej (Wywiadowczej).
W 1920 r.
znajdowała się na
stanie 16. Eskadry
Wywiadowczej.
Fotografię wykonano
w Poznaniu w pierwszej
połowie lat 20.
72
Lotnictwo Aviation International LIPIEC 2020