Lotnictwo Aviation International 3/2020 short

Vol. VI, nr 3(55) 

Marzec 2020 

Numer 3 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Chińskie samoloty bombowe • Rywalizacja Airbus vs Boeing 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

MARZEC 3/2020 

Suchoj Su-22 w Polsce 

Kobiecy kokpit 

Zdjęcie okładkowe: 

Suchoj Su-22M4. Fot. Katsuhiko Tokunaga 

Budżet USAF 

na rok 2021 

Cena: 16,50 zł, w tym 8% VAT 

Aktualności wojskowe 

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Paweł Henski, Łukasz Pacholski...... 4 

Aktualności z kosmosu 

Waldemar Zwierzchlejski................. 9 


Joanna Wieczorek............................10 

Rywalizacja Airbusa i Boeinga 

w 2019 r. 

Jerzy Liwiński...................................16 

W numerze 

38 

56 

Pierwsze S-70i Firehawk 

w służbie 

Łukasz Pacholski............................. 56 

42 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, 

Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, 

Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Plany budżetowe US Air Force 

na rok 2021 

Paweł Henski................................... 28 

28 

Samolot Su-22 

w lotnictwie polskim 

60 

Grumman F-14 Bombcat (część II) 

Paweł Henski...................................60 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 20201 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

F-35 Lightning II. Nowa jakość 

w lotnictwie bojowym 

Józef M. Brzezina............................ 34 

34 

Samolot Su-22 


Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński......................... 42 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

68 

Co piszczy w Układzie 

Słonecznym? 

Waldemar Zwierzchlejski...............68 

Chińskie samoloty bombowe 

(część I) 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński......................... 72 

72 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Lotnictwo cywilne 


Joanna Wieczorek 

Na zdjęciu, kolejno 

od lewej: Joanna 

Wieczorek, Ivana 

Krzanova, Katarzyna 

Gojny, Joanna Skalik 

i Stefan Malczewski. 

Fot. M. Jasińska 

Kobiety coraz lepiej radzą sobie na trudnym lotniczym rynku. Pracują w liniach lotniczych, 

na lotniskach, w zarządach spółek produkujących części do samolotów, pomagają rozwijać 

biznes lotniczym start-up’om. O kobiecym podejściu do pilotażu – Joannie Wieczorek – prawnikowi 

Dentons zajmującemu się nowymi lotniczymi technologiami, prywatnie z Wieczorek 

Flying Team – opowiedziały pilotki na co dzień pracujące w Polskich Liniach Lotniczych LOT. 

Joanna Wieczorek: Drogie Panie spotykamy 

się dziś na lotnisku Chopina wspólnie 

z członkiem zarządu LOT-u Stefanem Malczewskim 

aby porozmawiać o Waszej pasji 

i o tym czy kobiecie jest trudniej w tym 

wymagającym zawodzie. A może odwrotnie? 

Wszystkie latacie na typie Embraer 

170/190 w Polskich Liniach Lotniczych 

LOT. W jaki sposób zdobywałyście pierwsze 

lotnicze uprawnienie PPL i skąd pasja 

do lotnictwa. 

Katarzyna Gojny/ kapitan 

W moim przypadku lotnictwo zafascynowało 

mnie zaraz po tańcu towarzyskim. 

Tańczyłam ponad 10 lat turniejowo, zdobywałam 

wiele nagród i również osiągnęłam 

najwyższą klasę taneczną „S”. Mając 15 lat, 

pierwszy raz poleciałam szybowcem i ten 

lot wywarł na mnie niesamowite wrażenie. 

Latałam na różnych szybowcach m.in. Bocianie, 

Puchaczu, Juniorze i Duo Discus’ie. 

Zdobyłam Srebrną Odznakę Szybowcową 

i kolejne uprawnienia, czyli Licencję Pilota 

Szybowcowego (Sailplane Private Licence), 

i następnie Licencję Pilota Turystycznego 

(Private Pilot Licence). Latanie przerodziło 

się w drugą pasję życiową, dlatego wybrałam 

studia związane z lotnictwem. Skończyłam 

kierunek Aerospace Engineering w języku 

angielskim na Wydziale Mechanicznym 

Energetyki i Lotnictwa na Politechnice Warszawskiej. 

Wiedza ze studiów pomaga mi 

w mojej codziennej pracy na odrzutowym 

Embraerze 170/190 w Polskich Liniach Lotniczych 

LOT, podobnie jak podstawy, które 

przekazał mi mój tata – kapitan i instruktor 

na samolocie Boeing 787 Dreamliner. Teraz 

łączę moje dwie pasje, będąc instruktorem 

tańca towarzyskiego i kapitanem na bardzo 

nowoczesnym samolocie pasażerskim. 

Joanna Skalik/ kapitan 

Od zawsze myślałam o medycynie, jednak 

kiedy w wieku 15 lat dużo czasu spędzałam 

z dziadkiem w szpitalu, uświadomiłam 

sobie, że szpitale mnie za bardzo przytłaczają. 

Jestem osobą zbyt wrażliwą na bycie 

lekarzem. Przed 16 urodzinami pierwszy raz 

leciałam samolotem i.... przepadłam! Miłość 

od pierwszego wejrzenia! Pomimo tego, że 

moja rodzina była wtedy absolutnie nielotnicza 

(teraz to się zmieniło – moim mężem 

jest pilot), wiedziałam, że muszę spróbować 

latania. Zaczęłam spędzać godziny na 

forach lotniczych w poszukiwaniu swojej 

drogi. Pierwszym krokiem było wykonanie 

badań lotniczo-lekarskich (od dziecka noszę 

okulary, ale na szczęście moja wada pozwala 

mi być pilotem). Dzięki zaufaniu rodziców 

wobec moich planów na przyszłość, od razu 

po maturze rozpoczęłam szkolenie do licencji 

turystycznej w Aeroklubie Częstochowskim. 

Trzymając stery pierwszy raz, czułam, 

że jestem tu gdzie powinnam być. Pomimo 

kpiących uśmiechów co do moich marzeń, 

wiedziałam, że nie mogę odpuścić. Znalazłam 

swoją drogę. 

Ivana Krzanova/ first officer 

Na Słowacji skąd pochodzę lotnictwo nie jest 

aż tak popularne, nie mamy nawet swojej linii 

lotniczej, stąd Słowacy muszą latać w innych 

krajach jeśli zdecydują się na lotniczą karierę. 

Pochodzę z nielotniczej rodziny i kiedy mówiłam, 

że chcę zostać pilotem ludzie raczej 

się uśmiechali zdziwieni. Jak to dziewczyna, 

taka szczupła, krucha, a do tego bardzo ładna 

chce latać? Wydawało się to totalnie poza 

moim zasięgiem. Ale tak było, latanie stało 

się moim celem zaraz po moim pierwszym 

locie samolotem w charakterze pasażerki. 

Wszystko robiłam aby przebywać w lotniczych 

kręgach, zaczynając od studiów 

w Koszycach, gdzie skończyłam wydział lotniczej 

inżynierii z wyróżnieniem. Miałam też 

przygodę ze skokami. Po studiach latałam 

jako stewardesa w Emirates, bo to jedynie 

było w zasięgu moich możliwości. Pamiętam 

komentarze znajomych, że zamiast żyć 

jak człowiek oszczędzam pieniądze i siedzę 

w domu. Nie żałuję tego poświęcenia, bo 

teraz jestem tam gdzie chciałam. 

10 

Lotnictwo Aviation International MARZEC 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Jerzy Liwiński 

Rywalizacja 

Airbusa i Boeinga 

W ciągu 45 lat działalności 

Airbus wyprodukował 

12,6 tys. 

samolotów komunikacyjnych. 

Na zdjęciu, 

w pokazowym locie: 

A220-300, A319neo, 

A330neo, A350-1000, 

Beluga XL i A380. 

W ub. roku dwaj najwięksi producenci Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1243 samoloty 

komunikacyjne i pozyskali 681 zamówień netto. Airbus przoduje pod względem wielkości 

dostaw (udział 69,4%) i sprzedaży, a mniej korzystne wyniki uzyskane przez Boeinga 

są konsekwencją uziemienia B737 MAX. Portfel zamówień oczekujących na realizację z obu 

wytwórni wynosi 12,9 tys. Największą popularnością cieszą się Airbusy serii A320neo, które 

po raz kolejny potwierdziły miano najlepiej sprzedających się samolotów w historii. 

Airbus przekazał 

liniom lotniczym 48 

szt. A220, z tego 

najwięcej otrzymały 

Delta Air Lines (24) 

i AirBaltic. Na zdjęciu: 

A220-300 w barwach 

Air Canada. 

Od wielu lat trwa intensywny rozwój 

przewozów lotniczych. Wzrastają 

one corocznie po kilka procent, a co 

kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych 

pasażerów. Na tych samych trasach, 

które jeszcze niedawno obsługiwały samoloty 

o średniej wielkości, teraz latają duże 

i to z większą częstotliwością. Stąd też, 

aby umożliwić ich dalszy rozwój konieczny 

jest wzrost liczbowy floty. Ponadto, uwarunkowania 

ekonomiczne i coraz bardziej 

restrykcyjne wymogi ochrony środowiska 

zmuszają przewoźników do przyspieszonej 

modernizacji floty i wycofywania samolotów 

starszych wersji. Według długoterminowych 

prognoz, w ciągu dwóch najbliższych 

dekad, linie lotnicze mają zakupić 39,2 tys. 

samolotów powyżej 100 miejsc, z tego 16,5 

tys. pozyskają przewoźnicy azjatyccy. 

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle 

lotniczym sprawiła, że obecnie na globalnym 

rynku zostało dwóch liczących się 

producentów dużych samolotów komunikacyjnych: 

amerykański Boeing i europejski 

Airbus. Przez lata konstruktorzy i pracownicy 

obu koncernów sukcesywnie rozwijali 

technologie, procesy produkcyjne i obsługi 

inżynieryjno-lotnicze, a ich rywalizacja to 

fascynująca historia zmagań na polu ekonomii 

i techniki. Każdy kontrakt wygrany przez 

jednego z producentów stawał się porażką 

drugiego. Stawki są olbrzymie (według cen 

katalogowych samolot kosztuje od 80 do 

400 mln dolarów), kontrakty często opiewają 

na kilkadziesiąt sztuk, a ich wartość liczona 

jest w miliardach dolarów. 

Działalność producentów w 2019 r. 

W ub. roku dwie największe wytwórnie 

lotnicze Airbus i Boeing zbudowały łącznie 

1243 samoloty komunikacyjne, z tego: Airbus 

– 863 (udział w rynku 69,4%), a Boeing 

– 380 (30,6%). Jest to wynik produkcyjny na 

poziomie 2013 r. (1274 szt.) i poniżej średniego 

w ostatniej dekadzie. W stosunku do 

roku poprzedniego zbudowano o 363 samoloty 

mniej (spadek o 23%), z tego: Airbus 

wyprodukował więcej o 63 szt., a Boeing 

mniej aż o 426 szt. Największy udział w produkcji 

miały samoloty Airbus serii A320, 

których zbudowano łącznie 642 szt. (50,4%). 

Osiągnięcie gorszego wyniku produkcyjnego 

stało się za sprawą marcowego uziemienia 

B737 MAX (producent dalej montował 

samoloty tego typu, ale nie mógł ich przekazywać 

na potrzeby linii lotniczych). 

Obaj producenci pozyskali zamówienia 

na 1377 samolotów, z tego: Airbus – 

1131 szt. (udział w rynku 82%), a Boeing 

– 246 szt. Jednak po uwzględnieniu 696 

rezygnacji z wcześniejszych kontraktów, 

sprzedaż netto wyniosła 681 szt., z tego: 

Airbus – 767, a Boeing – minus 87. Niekorzystny 

wynik sprzedaży osiągnięty przez 

amerykańskiego producenta zaistniał 

głównie za sprawą samolotów B737 MAX, 

a także anulowania kontraktów zawartych 

przez linie lotnicze, które ostatnio ogłosiły 

swoją upadłość (np. indyjskie Jet Airways 

i niemieckie Germania Airlines). Należy 

16 


Siły powietrzne 

Plany budżetowe 

US Air Force 

Paweł Henski 

Projekt budżetu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) na rok budżetowy 2021 zakłada 

wycofanie ponad stu samolotów bojowych starszych typów. Zaoszczędzone w ten sposób 

fundusze mają być przeznaczone m.in. na opracowywanie nowych technologii, program 

budowy nowych międzykontynentalnych pocisków balistycznych oraz nowe bombowce strategiczne 

B-21A. Plany zakupu nowego sprzętu obejmują 79 samolotów oraz 27 śmigłowców. 

lutego br. Pentagon opublikował 

projekt budżetu na rok budżeto- 

10 wy 2021. Departament obrony 

wnioskuje o kwotę 705,4 mld USD. Składa 

się ona z kwoty bazowej w wysokości 636,4 

miliarda oraz wydatków na operacje wojskowe 

i kontyngenty zamorskie (Overseas 

Contingency Operations, OCO) w wysokości 

69 mld USD. Ogółem budżet na rok 2021 ma 

być mniejszy o 7,2 miliarda w porównaniu 

do roku budżetowego 2020. Przy podziale 

na poszczególne rodzaje sił zbrojnych, armia 

(US Army) ma otrzymać 177,9 mld, marynarka 

wojenna (US Navy) 207 mld, a siły powietrzne 

(USAF) 207,2 mld USD. 

W przypadku sił powietrznych budżet 

bazowy ma wynieść 169 mld USD i jest 

to wzrost o ok. 900 milionów w stosunku 

do roku poprzedniego. Pozostała część – 

38,2 mld USD to wydatki związane z operacjami 

i kontyngentami zamorskimi oraz 

kwoty tylko formalnie „przechodzące” przez 

budżet USAF, np. na operacje kosmiczne 

i różne tajne projekty. Kwota bazowa jest 

dalej dzielona na: 153,6 mld USD, które 

mają trafić bezpośrednio do USAF oraz 15,4 

miliarda, które jest przeznaczone dla sił kosmicznych 

Stanów Zjednoczonych (USSF). 

Ogólny podział wydatków sił powietrznych 

kształtuje się następująco: 

» zakup nowego uzbrojenia – 48,9 mld USD 

(o jeden miliard USD mniej niż w 2020 r.); 

» działania operacyjne i utrzymanie floty – 

65,9 mld USD (wzrost o 2,1 miliarda USD); 

» wydatki na personel – 42,8 mld USD 

(wzrost o 2,5 miliarda USD); 

» badania, rozwój i testy (RDT&E) – 47,7 mld 

USD (wzrost o 2,3 miliarda USD); 

» konstrukcje wojskowe i budownictwo 

mieszkaniowe – 1,7 mld USD (mniej o 4,2 

miliarda USD). 

Na badania, rozwój i testy nowych systemów 

bojowych i uzbrojenia wygospodarowano 

aż 26,9 mld USD (w ramach puli 

RDT&E) i jest to więcej o 1,5 miliarda w stosunku 

do roku poprzedniego. W kwocie tej 

zawarto finansowanie eksperymentalnego 

systemu zarządzania obrazem pola walki 

ABMS (Advanced Battle Management System). 

Siły powietrzne planują wzrost liczby 

personelu wojskowego w jednostkach liniowych, 

gwardii narodowej oraz rezerwowych 

o 1500 osób. W 2021 r. całkowita liczba 

personelu ma ukształtować się na pułapie 

512 100 osób. W liczbie tej ma znaleźć się 

ok. 6400 osób przydzielonych do sił kosmicznych. 

Zakupy sprzętu i uzbrojenia 

W roku budżetowym 2021 r. siły powietrzne 

chcą kupić następujące samoloty i śmigłowce: 

W wyniku programu 

ARRW ma powstać 

hipersoniczny pocisk 

„powietrze-ziemia” 

dalekiego zasięgu 

AGM-183A, który 

w pierwszej kolejności 

ma wejść na uzbrojenie 

bombowców 

B-52H. 

W 2021 r. USAF 

zamierza zakupić 400 

pocisków samosterujących 

AGM-158 

JASSM w wersjach 

dalekiego (B) i bardzo 

dalekiego (D) zasięgu. 

28 


Na tropach postępu 

Józef M. Brzezina 

F-35 Lightning II 

Nowa jakość 

lotnictwa bojowego 

F-35 Lightning II to obecnie najgroźniejszy i najbardziej zdolny do 

przetrwania myśliwiec świata. Jest to jedyny na świecie samolot 

myśliwski 5. generacji w pełnoskalowej produkcji. 

Samolot wielozadaniowy Lockheed Martin F-35 Lightning II został zaprojektowany dla nowej epoki w lotnictwie. 

Jednym z głównych założeń towarzyszących opracowaniu tej konstrukcji była redukcja kosztów. Chodziło 

o zbudowanie samolotu spełniającego wymagania wielu rodzajów sił zbrojnych, a tym samym zastąpienie 

jednym modelem wielu innych. Pogodzenie w ten sposób nie zawsze zgodnych wymagań stawianych przez 

lotnictwo, marynarkę wojenną i piechotę morską okazało się jednak niemożliwe. Konstruktorzy F-35 Lightning 

II zaprojektowali więc zgodnie z przedstawionymi wymaganiami trzy różne wersje, które – mimo współdzielenia 

wielu części – różnią się osiągami i możliwościami. 

Wersja F-35A powstała na zlecenie lotnictwa 

i ma zastąpić samoloty myśliwskie 

F-16 i szturmowe A-10. F-35B to model dla 

piechoty morskiej, wyróżniający się zdolnością 

do krótkiego startu i pionowego 

lądowania, F-35C zaś jest wersją bazowania 

pokładowego, zbudowaną na zapotrzebowanie 

marynarki wojennej. 

Mimo kontrowersji związanych z technicznymi 

możliwościami samolotu F-35, 

zainteresowanie nim (poza Stanami Zjednoczonymi) 

wyraziło wiele państw, w tym: 

Australia, Belgia, Dania, Izrael, Japonia, Holandia, 

Norwegia, Polska, Republika Korei, 

Singapur, Turcja, Wielka Brytania i Włochy. 

Według amerykańskich planów budowane 

obecnie F-35 pozostaną w służbie do 2070 r. 

Szybkie podsumowanie tego, co umie 

F-35, może brzmieć mało efektownie. Jasne, 

to maszyna niewykrywalna (a raczej trudno 

wykrywalna) dla radarów i naszpikowana 

elektroniką, ale zdaniem ekspertów najważniejsze 

jest coś innego. W F-35 upakowano 

bowiem całe spektrum specjalistycznych 

urządzeń rozpoznawczych, zwiadowczych, 

elektronicznych i zakłócających, które normalnie 

są używane oddzielnie na pokładach 

wielu platform powietrznych. 

W skład wyposażenia elektronicznego 

F-35 wchodzi: 

» stacja radiolokacyjna AN/APG-81 Active 

Electronically Scanned Array (AESA), 

» system walki elektronicznej AN/ASQ-239 

Electronic Warfare (EW)/ Countermeasures 

(CM) system, 

» optoelektroniczny system celowniczy 

AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting 

System (EOTS), 

» optoelektroniczny system zobrazowania 

sytuacji taktycznej AN/AAQ-37 Electro- 

-Optical (EO) Distributed Aperture System 

(DAS), 

» system łączności, nawigacji i identyfikacji 

AN/ASQ-242 Communications, Navigation, 

and Identification (CNI) avionics 

suite. 

F-35 zaprojektowano z własnym, wysoce 

zintegrowanym, zaawansowanym systemem 

walki elektronicznej AN/ASQ-239. 

Wykorzystuje on radar z aktywnym skano- 

Do chwili obecnej 

wyprodukowano 

500 samolotów 

myśliwskich Lockheed 

Martin F-35, a liczba 

wylatanych na nich 

godzin przekracza 

220 tys. To platforma 

na której można 

w pełni polegać. 

34 



Michał Fiszer 


Samolot Su-22 


W dekadę lat 80 ubiegłego wieku polskie lotnictwo wojskowe wchodziło z bagażem odwlekanych decyzji 

w sprawie wymiany generacyjnej samolotów uderzeniowych i rozpoznawczych, którymi były przede wszystkim 

kolejne wersje Lim-ów i SBLim-ów. 

Polska zakupiła 110 

samolotów myśliwsko-bombowych 

Su-22, w tym 90 

jednomiejscowych 

bojowych Su-22M4 

i 20 dwumiejscowych 

szkolno-bojowych 

Su-22UM3K. 

W 

strukturze Wojsk Lotniczych występowały 

dwie dywizje lotnictwa 

szturmowo-rozpoznawczego (DL- 

SzR), brygada lotnictwa bombowo-rozpoznawczego 

(BLBR) i pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego 

(plmb). 2. DLSzR 

(dowództwo m. Piła) były podporządkowane: 

6. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego 

(plmsz; Piła, Lim-6bis), 45. plmsz 

(Babimost, Lim-6bis) i 21. pułk lotnictwa rozpoznania 

taktycznego i artyleryjskiego (plrtia; 

Powidz, MiG-21R, Lim-5R i SBLim-2Art). 

3. DLSzR (dowództwo m. Świdwin) były 

podporządkowane: 8. plmsz (Mirosławiec, 

Lim-6bis), 40. plmsz (Świdwin, Lim-6M) i 32. 

plrtia (Sochaczew, MiG-21R, SBLim-2Art). 

7. BLBR stacjonowała w Powidzu (Su-20), 

a 3. plmb w Bydgoszczy (Su-7). Lotnictwo 

Marynarki Wojennej miało w swoim składzie 

7. plmsz MW (Siemirowice, Lim-6bis). 

Wstępnie ustalony plan zakupów na 

lata 1981-1985 zakładał przezbrojenie 6. 

i 40. plmsz w 60 samolotów bojowych Su 

-22M3 i 12 samolotów szkolno-bojowych 

Su-22UM3 (w sumie miało to być sześć 

eskadr, każda dysponująca 10 Su-22M3 

i 2 Su-22UM3). Ponadto 20 Su-22M3 i 4 Su 

-22UM3 miał otrzymać 7. plmsz MW (dwie 

eskadry, każda dysponująca 10 Su-22M3 

i 2 Su-22UM3). Ogółem w tym okresie 

miało zostać zakupionych 80 Su-22M3 i 16 

Su-22UM3. 

W ramach przygotowań do przyjęcia 

nowego sprzętu w 1982 r. 2. DLSzR przeformowano 

w 2. Dywizję Lotnictwa Myśliwsko 

-Bombowego (DLMB), której podporządkowano 

6. plmb, 21. plmb i 45. plmb, a 3. DLSzR 

przeformowano w 3. DLMB, której podporządkowano 

3. plmb, 8. plmb i 40. plmb. 7. 

BLBR przeformowano w 7. Pułk Lotnictwa 

Bombowo-Rozpoznawczego (plbr). Stanowiące 

wyposażenie 21. plrtia samoloty rozpoznawcze 

MiG-21R przekazano do 32. plrtia, 

który zmienił nazwę na 32. Pułk Lotnictwa 

Rozpoznania Taktycznego, stając się jednocześnie 

jedynym użytkownikiem sprzętu 

tego typu. 7. plmsz MW przeformowano w 7. 

pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego MW. 

Następnie do 1988 r. miano sprowadzić 

do Polski dodatkowych 30 samolotów bojowych 

Su-22M3 i 6 samolotów szkolno-bojowych 

Su-22UM3, w które miano wyposażyć 

8. plmb. Natomiast z przyczyn finansowych 

Dostawa samolotów Suchoj Su-22 z ZSRR do 

Polski została zrealizowana w latach 1984-1988, 

z roczną przerwą (1987 r.), kiedy to polskie lotnictwo 

wojskowe nie otrzymało żadnego samolotu 

tego typu. 

42 



Su-22M4 uzbrojone w zasobniki artyleryjskie 

SPPU-22-01 z dwulufowymi działkami GSz-23 

kal. 23 mm, ruchomymi w pionie. Zasobniki mogą 

być podwieszane lufami do przodu, jak i do tyłu. 

Niedoszłe 

modernizacje 

Su-22M4 

Pomimo wielu propozycji składanych 

przez podmioty krajowe i zagraniczne polskie 

lotnictwo wojskowe nigdy nie przeprowadziło 

modernizacji samolotów myśliwsko-bombowych 

Su-22M, zadowalając się 

skromnym doposażeniem pozwalającym na 

wykonywanie lotów w międzynarodowej 

przestrzeni powietrznej oraz prowadzenie 

szkolenia lotniczego z sojusznikami z NATO 

w oparciu o jednolite standardy i procedury. 

Pierwszą propozycję kompleksowej 

modernizacji Su-22 złożyły nam w pierwszej 

połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego 

wieku firmy izraelskie skupione 

w Israel Aerospace Industry Ltd. Podstawą 

pakietu modernizacyjnego była cyfrowa 

awionika, z szerokokątnym wyświetlaczem 

przeziernym oraz wielofunkcyjnymi wyświetlaczami 

ciekłokrystalicznymi. System 

nawigacyjny samolotu miał otrzymać precyzyjny 

żyroskop laserowy oraz odbiornik 

globalnego systemu nawigacji satelitarnej, 

unowocześnieniu miały ulec także środki 

łączności. System kierowania ogniem samolotu 

miał otrzymać centralny komputer 

misji, termowizyjny system obserwacji 

i celowania oraz nowoczesne środki walki 

elektronicznej. 

Izraelczycy zaproponowali także wyposażenie 

dwumiejscowych samolotów 

szkolno-bojowych Su-22UM3K w stację 

radiolokacyjną „powietrze-powierzchnia”, 

przenoszoną w zasobniku pod kadłubem. 

Miały one być liderami lotniczych taktycznych 

grup bojowych, realizując rozpoznanie 

i wskazywanie celów do zwalczania. Po 

umiejscowieniu celu informacje o nim miały 

być przekazywane z pokładu lidera do samolotów 

uderzeniowych automatycznie, za 

pomocą łącza transmisji danych. 

Pomimo wielu ofert 

modernizacji polskie 

lotnictwo wojskowe 

nigdy nie zdecydowało 

się na unowocześnienie 

Su-22, 

ograniczając się do 

doposażenia w nowe 

środki łączności, nawigacji 

i identyfikacji. 

Zmodernizowane samoloty miały być 

dostosowane do przenoszenia kierowanych 

bomb lotniczych, z naprowadzaniem 

laserowy i termowizyjnym. W pierwszym 

wypadku bomby miały być naprowadzane 

półaktywnie laserowo, z podświetleniem 

celu z nosiciela lub ze źródła zewnętrznego. 

W drugim – po zrzucie, bomba samodzielnie 

podążała do celu, była to broń typu 

„odpal i zapomnij”. Jednocześnie bomby 

kierowane mogły być wyposażone w płaszczyzny 

nośne, rozkładane po zrzucie, co pozwalało 

wykonywać ataki na cele naziemne 

z większych odległości, co zwiększało skrytość 

ataku i prawdopodobieństwo wykonania 

zadania. 

Początkowo strona polska wyrażała duże 

zainteresowanie izraelskim pakietem modernizacyjnym 

i rozważała doprowadzenie 

do tego standardu samolotów myśliwsko- 

-bombowych Su-22 dla czterech eskadr lotnictwa 

taktycznego. Mimo wysokiej oceny 

merytorycznej propozycji Israel Aerospace 

Industry Ltd., nie doszło jednak do podpisania 

wiążącej umowy w tej sprawie. 

Wkrótce potem strona polska otrzymała 

kolejną propozycję kompleksowej 

modernizacji samolotów myśliwsko-bombowych 

Su-22. Tym razem była to wspólna 

propozycja rosyjsko-francuska złożona 

przez biuro doświadczalno-konstrukcyjne 

im. Suchoja oraz firmę Sextant Avionique. 

Także i w tym wypadku nasze Su-22 miały 

otrzymać szerokokątny wyświetlacz przezierny 

oraz wielofunkcyjne wyświetlacze 

ciekłokrystaliczne, zaawansowany komputer 

nawigacyjny i odbiornik globalnego 

systemu nawigacji satelitarnej. Kabina miała 

zostać przebudowana zgodnie ze standardami 

koncepcji HOTAS (wszystkie podstawowe 

manipulatory niezbędne podczas 

nawigacji i ataku miały być rozmieszczone 

na drążku sterowym i dźwigni sterowania 

silnikiem). Zmodernizowany Su-22 miał 

otrzymać kompleks celowniczo-nawigacyjny 

PrNK-55, współpracujący z małogabarytową, 

wielofunkcyjną stacją radiolokacyjną, 

umieszczoną w stożku centralnym tunelu 

wlotowego powietrza do silnika. Znajdująca 

się tam dotychczas stacja laserowa po- 

46 


BEZPIECZEŃSTWO 

Łukasz Pacholski 

Pierwsze S-70i Firehawk 

w służbie 

Powszechna opinia o wielozadaniowych śmigłowcach Lockheed Martin S-70 jest taka, że są 

one końmi roboczymi Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych oraz wielu amerykańskich sojuszników 

na całym świecie. Jest to oczywiście prawda, jednak obok rynku wojskowego S-70 ma 

coraz silniejszą pozycję także na rynku cywilnym. Tylko w grudniu ubiegłego roku nowe śmigłowce 

tego typu odebrali trzej klienci cywilni, co ważne, wszyscy odebrali fabrycznie nowe 

płatowce, które zostały zmontowane w należących do amerykańskiego potentata zakładach 

PZL Mielec Sp. z o.o. 

Wyprodukowane dla klientów cywilnych 

śmigłowce wielozadaniowe 

S-70 trafiły m.in. do użytku w służbach 

porządku publicznego Kolumbii, Meksyku, 

Turcji, Arabii Saudyjskiej, Polski oraz 

Stanów Zjednoczonych. W latach 1993-2001 

trzy egzemplarze wykorzystywały także władze 

Hongkongu. W 2015 r. amerykańska 

agencja FAA wprowadziła nowe przepisy, 

które spowodowały rozwinięcie nowej gałęzi 

programu S-70 – konwersji pochodzących 

z nadwyżek sprzętowych Sił Zbrojnych 

Stanów Zjednoczonych śmigłowców UH-60 

Black Hawk do użytku cywilnego. 

Według oficjalnych danych, pod koniec 

2017 r. liczba śmigłowców tego typu, które 

trafiły w ten sposób do użytkowników cywilnych 

przekroczyła 140 egzemplarzy – ich 

operatorami (w liczbie około 30) zostały 

przede wszystkim firmy świadczące usługi 

transportowe, przeciwpożarowe oraz montażowe. 

Dzięki temu cywilne S-70 trafiły 

m.in. do Republiki Południowej Afryki (firma 

Leading Edge Aviation), a także Australii 

(StarFlight Australia) – w obu przypadkach 

stosuje się je do zadań przeciwpożarowych 

z prostym rozwiązaniem w postaci podwieszanego 

kosza na środki gaśnicze. W ubiegłym 

roku liczba używanych śmigłowców 

UH-60 Black Hawk oferowana na sprzedaż 

spadła, co było wynikiem skierowania wycofywanych 

z amerykańskiej armii śmigłowców 

tego typu w ramach programu FMF 

m.in. do Afganistanu. 

Pomimo tak trudnego rynku (szczególnie 

pod względem kosztów zakupu) firma 

Sikorsky Aircraft Corp. (która od 2015 r. jest 

częścią koncernu Lockheed Martin) określiła 

w strategii promocyjnej S-70i także zdobycie 

rynków cywilnych. Początkowo sukcesy 

były niewielkie – pojedynczy śmigłowiec dla 

policji został kupiony przez władze jednego 

ze stanów w Meksyku, a trzy inne trafiły do 

Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Arabii 

Saudyjskiej. Przełomem stała się dopiero 

końcówka 2017 r., kiedy doszło do rozstrzygnięcia 

trzech przetargów w Kalifornii – 

łącznie producent sprzedał dwanaście S-70i 

Hrabstwo Los 

Angeles zamówiło 

dwa fabrycznie nowe 

śmigłowce przeciwpożarowe 

S-70i 

Firehawk. Wyróżnia 

je możliwość m.in. 

uzupełniania wody 

w zawisie z dowolnego 

zbiornika wodnego 

w czasie nie dłuższym 

niż minuta. 

Hrabstwo Los Angeles było pierwszym użytkownikiem 

Firehawków, które sukcesywnie kupuje od 

końca lat 90. XX wieku (pierwsze trzy egzemplarze 

wykonano na bazie wojskowego wariantu UH-60L 

Black Hawk). 

56 



Paweł Henski 

Grumman F-14 Bombcat (2) 

W listopadzie 1994 r. 

na kontynuowanie 

eksperymentu z systemem 

nawigacyjnocelowniczym 

LANTIRN 

dla samolotu F-14 

Tomcat zgodę wydał 

dowódca sił lotniczych 

Floty Atlantyku 

wiceadmirał Richard 

Allen. 

Na początku lat 90. Grumman próbował namówić marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych, 

aby przystosować F-14D do przenoszenia uzbrojenia precyzyjnego. Modernizacja Block 1 Strike 

zakładała m.in. instalację nowych komputerów pokładowych oraz oprogramowania. Koszt programu 

był szacowany na 1,6 miliarda dolarów, co było dla marynarki kwotą nie do przyjęcia. US 

Navy skłonna była wyasygnować jedynie ok. 300 milionów dolarów na integrację bomb typu 

JDAM naprowadzanych sygnałem GPS. Program ten był jednak jeszcze w powijakach. 

Na początku 1994 r. firma Martin Marietta 

rozpoczęła studium nad możliwością 

wyposażenia samolotów myśliwskich 

F-14 w produkowany przez siebie 

system nawigacyjno-celowniczy LANTIRN 

(Low Altitude Navigation and Targeting Infra 

-Red for Night). System składał się z dwóch 

zasobników: nawigacyjnego AN/AAQ-13 

i celowniczego AN/AAQ-14. Zasobnik celowniczy 

posiadał funkcję podświetlania celu 

promieniem laserowym. Został opracowany 

dla samolotów myśliwsko-bombowych 

F-15E Strike Eagle oraz dla myśliwców F-16. 

LANTIRN przeszedł swój chrzest bojowy podczas 

operacji „Desert Storm”, gdzie uzyskał 

świetne oceny. Ze względu na cenę, dla F-14 

proponowano jedynie zasobnik celowniczy 

AN/AAQ-14. Rozpoczął się nieoficjalny program, 

który dzięki pomysłowości inżynierów 

firmy Martin Marietta oraz zaangażowaniu 

oficerów marynarki wojennej doprowadził 

do przekształcenia Tomcata w samowystarczalną 

platformę uderzeniową. 

W listopadzie 1994 r. zgodę na kontynuację 

eksperymentu z systemem LANTIRN 

wydał dowódca sił lotniczych Floty Atlantyku 

wiceadmirał Richard Allen. Jego wsparcie 

dla projektu miało kluczowe znaczenie. 

Największy problem stanowiła jednak integracja 

zasobnika z myśliwcem. Musiała 

zostać przeprowadzona w taki sposób, aby 

nie trzeba było dokonywać kosztownych 

modyfikacji awioniki i radaru pokładowego. 

Większe modyfikacje wiązałyby się z dużymi 

wydatkami, na które marynarka na 

pewno by się nie zgodziła. LANTIRN nożna 

było podłączyć do systemów pokładowych 

myśliwca jedynie przez cyfrową szynę danych 

MIL-STD-1553. Szyny takie posiadały 

Ze względu na cenę, dla pokładowego samolotu 

myśliwskiego F-14 Tomcat zaproponowano 

jedynie podsystem celowniczy systemu LANTIRN, 

przekształcający myśliwiec w samowystarczalną 

platformę uderzeniową. 

60 


KOSMOS 

Waldemar Zwierzchlejski 

Co piszczy 

w Układzie Słonecznym? 

Przed czterema laty, w artykule pod identycznym tytułem, zamieściłem zestawienie i krótki opis 

misji wszystkich sond kosmicznych, które funkcjonowały na i w pobliżu planet i innych ciał naszego 

układu w latach 2014-15. Sondy podzieliłem w zależności od celu, który miały, bądź mają 

zbadać. Dodatkowo w zestawieniu umieściłem plany badań Układu Słonecznego na najbliższe lata. 

Pora zatem na przedstawienie zmian, jakie zaszły w tym okresie oraz weryfikację zamierzeń. 

Jowisz - po lewej 

Wielka Czerwona 

Plama - cyklon 

przewyższający swymi 

rozmiarami naszą 

planetę, utrzymujący 

się od kilkuset lat. 

Księżyc 

Od końca czerwca 2009 r. naszego naturalnego 

satelitę obiega amerykański LRO 

(Lunar Reconnaissance Orbiter). Od październiku 

2012 r. misja sondy, polegająca 

na tworzeniu profili wysokościowych powierzchni, 

pomiarach radiacji oraz poszukiwaniu 

śladów wody, co dwa lata jest przedłużona 

o kolejne dwa lata, to już czwarte 

rozszerzenie. Od maja 2018 r. sonda funkcjonuje 

bez platformy inercyjnej, której żywotność 

dobiega końca (obliczona była na 

jeden rok) i zostaje uruchamiana jedynie 

w koniecznych wypadkach, np. podczas 

zaćmień. W ubiegłym roku LRO uzyskało 

fotografie pozostałości po rozbiciu dwóch 

niedoszłych lądowników – izraelskiego i indyjskiego, 

co pozwoliło jednoznacznie potwierdzić 

ich katastrofy. 

We lutym 2017 r. zakończyła się druga 

przedłużona misja dwóch próbników programu 

ARTEMIS (Acceleration, Reconnection 

and Turbulence, and Electrodynamic of 

Moon’s Interaction with the Sun) i rozpoczęła 

kolejna. Próbniki oznaczone P1 i P2 badają 

Księżyc i wpływ wiatru słonecznego na 

jego okolicę. Obecnie przy ich pomocy jest 

tworzona trójwymiarowa mapa szczątkowego 

pola magnetycznego Srebrnego Globu. 

Sondy wystartowały z Ziemi w lutym 2007 r. 

W szczątkowym stopniu trwa misja 

pierwszego chińskiego lądownika księżycowego 

Chang’e-3 (CE-3). Po lądowaniu 

w grudniu 2013 r. zjechał z niego łazik Yutu. 

W styczniu 2014 r. napęd Yutu uległ uszkodzeniu, 

przesyłał on dane telemetryczne 

do połowy 2016 r. Prawdopodobnie nadal 

funkcjonuje kamera ultrafioletowa lądownika, 

który okresowo przesyła z niej wyniki 

badań – ostatni oficjalny raport pochodzi 

z lipca 2018 r. 

Nadal okrąża Księżyc inny chiński próbnik, 

nazwany Chang’e-5 T1. Niektóre źródła 

podają, że okresowo nawiązuje on łączność 

z kontrolą misji, jednak nie ma oficjalnego 

potwierdzenia tego faktu. 

Od maja 2018 r. na orbicie wokół punktu 

libracyjnego L2 układu Ziemia-Księżyc 

znajduje się satelita retransmisyjny dla misji 

Chang’e-4. Wraz z nim wystartowały dwa 

mikrosatelity Longjiang, z których pierwszy 

uległ awarii krótko po starcie, drugi zaś 

wszedł na orbitę wokół Księżyca i funkcjonował 

na niej aż do upadku na jego powierzchnię 

31 lipca ubiegłego roku. Badał 

on emisję radiową nieba w zakresie 1-30 

MHz, która nie może być obserwowana 

z Ziemi, ze względu na obecność jonosfery. 

3 grudnia 2019 r. na odwróconej od Ziemi 

części Księżyca, w rejonie krateru von 

Kármán, wylądowała sonda Chang’e-4 z łazikiem 

Yutu-2 – było to pierwsze w historii 

lądowanie na tej półkuli. Lądownik i łazik 

są prawie identyczne z tymi z misji CE-3. 

Oba funkcjonują do chwili obecnej, Yutu-2 

przebył do końca piętnastego dnia księżycowego, 

co nastąpiło na początku marca bieżącego 

roku dystans 400 m. Wykonał w tym 

czasie wiele pomiarów powierzchni, w tym 

sondowanie radarowe do głębokości 40 m. 

W lutym ubiegłego roku został wystrzelony 

izraelski lądownik księżycowy Beresheet, 

który 11 kwietnia rozbił się w ostatniej 

fazie lądowania z powodu błędu w oprogramowaniu. 

Podobny los spotkał 6 września 

indyjski lądownik Vikram. Na szczęście 

orbiter Chandrayaan-2, który dostarczył go 

w pobliże naszego naturalnego satelity, 

okrąża go i bada z wysokości nieco ponad 

100 km. 

Jakie są dalsze plany badań Księżyca? 

W końcu tego roku ma być wykonana misja 

Chang’e-5, której zadaniem będzie przywiezienie 

dwukilogramowej próbki gruntu. Misja 

została opóźniona o blisko trzy lata z powodu 

awarii rakiety nośnej CZ-5 w 2017 r. 

W pierwszej połowie 2021 r. Chandrayaan-3 

ma spróbować umieścić na powierzchni 

Księżyca drugiego Vikrama, a w drugiej 

rosyjski lądownik Łuna-25 ma osiąść w pobliżu 

południowego bieguna. W tym czasie 

Lądownik Chang'e-4 

na odwróconej od Ziemi 

stronie Księżyca. 

68 



Michał Fiszer 


Chińskie 

samoloty bombowe 1 

H-6K to nowa generacja 

bombowców 

dalekiego zasięgu 

wywodzących się 

z Tu-16 (H-6), 

o większych możliwościach 

w stosunku 

do radzieckiego 

pierwowzoru. To na 

nich opiera się dziś 

lotniczy komponent 

chińskiej triady 

jądrowej. 

ChRL otrzymała 

z ZSRR 60 taktycznych 

samolotów 

bombowych Tu-2 

(H-2), w tym 24 

w 1950 r. i 36 

w 1951 r. Pierwszy 

lot bojowy w wojnie 

koreańskiej bombowce 

Tu-2 wykonały 

6 listopada 1951 r. 

W Chińskiej Republice Ludowej podjęto produkcję dwóch typów radzieckich odrzutowych samolotów 

bombowych: Iljuszyn Ił-28 jako Harbin H-5 oraz Tupolew Tu-16 jako Xian H-6. Ta 

ostatnia konstrukcja, systematycznie rozwijana i doskonalona, jest nadal podstawowym lotniczym 

środkiem przenoszenia broni jądrowej o przeznaczeniu operacyjno-strategicznym. Jest 

elementem odstraszania potencjalnego przeciwnika, wraz z międzykontynentalnymi pociskami 

balistycznymi i atomowymi okrętami podwodnymi uzbrojonymi w rakiety balistyczne. 

Pod koniec października 1951 r. do 

udziału w wojnie koreańskiej (1950- 

1953) skierowano dwie dywizje lotnicze 

wyposażone w dwusilnikowe samoloty 

bombowe Tupolew Tu-2 otrzymane od 

Związku Radzieckiego w latach 1950-1951. 

Były to: 8. Dywizja Lotnicza (dowódca Wu 

Kai) mająca w swoim składzie 22. i 24. Pułk 

Lotniczy oraz 10. Dywizja Lotnicza (dowódca 

Liu Shanben) mająca 28. i 30. Pułk Lotniczy. 

Nie dysponowały one jednak pełnym 

potencjałem bojowym, z ZSRR dostarczono 

bowiem tylko 60 bombowców Tu-2, w tym 

24 w 1950 r. i 36 w 1951 r. W październiku 

1951 r. w 8. DL było około 40 Tu-2, a w 10. 

DL – 20 Tu-2. 

Pierwsze zadanie bojowe 8. DL wykonała 

6 listopada 1951 r., startując z bazy 

Hongyu (Mukden) i atakując pozycje wojsk 

południowokoreańskich na wyspie Dahe, po 

zachodniej stronie północnej części Korei siłami 

dziewięciu Tu-2, uzbrojonych w osiem 

bomb 100 kg każdy. W kolejnych dniach 

podjęto ataki na wyspę Taehwa-Do, łącznie 

wykonano na nią trzy uderzenia. Najtragiczniejszy 

był dzień 30 listopada 1951 r., kiedy 

to myśliwce z amerykańskiego 4. Skrzydła 

Myśliwskiego zestrzeliły osiem bombowców 

Tu-2 (z 12 atakujących), trzy tłokowe 

samoloty myśliwskie Ła-11 i jeden odrzutowy 

myśliwiec MiG-15. Ostatecznie w marcu 

1952 r. obie dywizje wycofano z działań bojowych. 

Z pozostałych około 20 Tu-2 utworzono 

36. Brygadę Lotniczą w bazie Xuzhou 

we wschodnich Chinach, niedaleko od Morza 

Żółtego. 

Poza Tu-2 w 1950 r. do ChRL sprowadzono 

33 szkolno-treningowe samoloty bombowe 

UTB-2, które służyły w dwóch szkołach 

lotniczych do 1964 r. Natomiast same 

Tu-2, które wykorzystywano później do 

holowania celów powietrznych, przetrwały 

w służbie chińskiego lotnictwa wojskowego 

do 1982 r. Przypuszczalnie w 1952 r. sprowadzono 

kolejne egzemplarze Tu-2, ale w wojnie 

koreańskiej już ich nie użyto. Wzięły one 

natomiast udział w tłumieniu powstania 

w Tybecie w marcu-kwietniu 1959 r., bombardując 

obiekty opanowane przez rebeliantów 

– tybetańskich separatystów. 

Ciekawą sprawą był zakup dla chińskiego 

lotnictwa wojskowego 25 czterosilnikowych 

samolotów bombowych Tu-4 (była to 

radziecka bezlicencyjna kopia amerykańskiego 

bombowca Boeing B-29A Superfortress). 

Dostarczono je w drugiej połowie 

1955 r. Szkolenie chińskich załóg na Tu-4 

nadzorował płk Aleksandr A. Balenko z Lotnictwa 

Dalekiego Zasięgu ZSRR. W samoloty 

te wyposażono samodzielny 4. Pułk Lotnictwa 

Bombowego. W ChRL Tu-4 otrzymał 

oznaczenie H-4 (tak jak Tu-2 nazywano H-2). 

Litera H pochodzi od mandaryńskiego słowa 

Hōng – bombowiec. W 1962 r. samolotów 

bombowych H-4 użyto bojowo do wsparcia 

chińskich wojsk w czasie konfliktu granicznego 

z Indiami. W międzyczasie bombowce 

H-4 doposażono, otrzymały m.in. system 

identyfikacji „swój-obcy” SRO-2, urządzenie 

ostrzegające przed opromieniowaniem 

radiolokacyjnym z tylnej półsfery SPO-2 

(Syrena-2), wykrywające pracę dalmierzy 

72 


Z P R E N U M E R A T Ą S A M E K O R Z Y Ś C I 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł 

Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów 

Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł 


Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł 


Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność 

na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Lotnictwo Aviation International 3/2020 short

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?