Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Z polskich stoczni<br />
Krzysztof Stefański<br />
Największy<br />
z polskiej stoczni<br />
Największe statki zbudowane w Polsce<br />
i jednocześnie w basenie Morza Bałtyckiego,<br />
to cztery masowce serii B-562,<br />
powstałe w Stoczni Gdynia S.A. Prototypem<br />
był Pierre LD, a kolejni jego „bracia”,<br />
to: Gerard LD, Jean LD i Leopold LD.<br />
Jeżeli wpiszemy w popularną internetową<br />
wyszukiwarkę hasło „największy<br />
statek zbudowany w Polsce”, to zaraz na<br />
początku pokaże nam się artykuł mówiący,<br />
że był nim kontenerowiec Cathrine<br />
Rickmers powstały dla armatora niemieckiego,<br />
o długości ponad 286 m, szerokości<br />
32 m i nośności 57 000 DWT. No ale<br />
nam chodzi przecież o największy, a nie<br />
o najdłuższy. W okrętownictwie, zwłaszcza<br />
zaś przy statkach handlowych, miarą<br />
ich wielkości jest bowiem nośność, a nie<br />
wymiary zewnętrzne. No a cóż znaczy<br />
57 000 wobec 165 000 DWT jednostek<br />
z serii B-562?<br />
Budowę Pierre LD, według przepisów<br />
i pod nadzorem Bureau Veritas, rozpoczęto<br />
jeszcze w Stoczni im. Komuny Paryskiej.<br />
W sierpniu 1990 r. odbyło się tam<br />
położenie stępki, a statek otrzymał klasę:<br />
13/3 +Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut.<br />
Spełniał on również wymagania wynikające<br />
z wszystkich przepisów międzynarodowych<br />
i kraju armatora, zgodnie<br />
z jego życzeniem.<br />
Ten uniwersalny masowiec miał służyć<br />
do przewozu rudy, węgla, zboża,<br />
aluminy i innych ładunków masowych.<br />
Był jednośrubowy, o gładkim pokładzie,<br />
z nadbudówką i siłownią na rufie. Jego<br />
całkowicie spawany kadłub dzieliły grodzie<br />
wodoszczelne na pomieszczenia:<br />
skrajnik dziobowy z komorą łańcuchową,<br />
dziewięć ładowni, przedział maszynowni<br />
oraz skrajnik rufowy z pomieszczeniem<br />
maszyny sterowej.<br />
Zamawiającym był francuski armator<br />
Société Louis Dreyfus et Cie. Głównym<br />
projektantem jednostki B-562/1, był mgr<br />
inż. Piotr Filipp, głównym konstruktorem<br />
– mgr inż. Jerzy Straszyński, głównym<br />
technologiem budowy – inż. Edmund<br />
Piór, a głównym inżynierem budowy –<br />
Mieczysław Górny. Kierownikiem Biura<br />
Budowy był inż. Jan Rembalski, budowniczym<br />
kadłuba Filemon Ligmanowski,<br />
a z ramienia szefostwa jakości nadzór nad<br />
robotami sprawował inż. Marek Rułka.<br />
W czasie budowy stoczniowcy przeżywali<br />
ciężkie chwile niepewności i stracili<br />
wiele nerwów. Chcąc uzyskiwać dobre<br />
wyniki ekonomiczne starali się oni bowiem<br />
maksymalnie skracać czas wyposażania<br />
jednostek, a znacznie pomagał<br />
im w tym wybudowany duży suchy dok.<br />
W tym celu wydziały wyposażeniowe<br />
wchodziły do niego najwcześniej jak tylko<br />
mogły, wtedy kiedy rósł tam jeszcze<br />
kadłub statku. Był to bardzo efektywny<br />
proces produkcyjny, ale wymagał jednak<br />
zgrania wszystkich prac w doku. Najważniejsze<br />
w nim było dostarczenie na czas<br />
dokumentacji, a na jednostkę urządzeń<br />
i aparatów. Jeśli chodzi o to ostatnie, kooperanci<br />
zazwyczaj wywiązywali się ze<br />
zobowiązań, lecz tylko pod warunkiem<br />
otrzymania od razu za nie należności,<br />
nie godzili się już na kredytowanie.<br />
A że nadeszły ciężkie czasy dla przemysłu<br />
stoczniowego i ich zakładom brakowało<br />
pieniędzy na finansowanie bieżącej<br />
produkcji, to z tą zapłatą było dużo problemów.<br />
Te kłopoty miała również gdyńska<br />
„Komuna”. Czekała niecierpliwie na<br />
dostawę dla Pierre LD silnika głównego<br />
z „Cegielskiego” oraz przekładni, linii wału,<br />
steru i śruby napędowej z „Zamechu”. Te<br />
zakłady - poznański i elbląski - miały owe<br />
urządzenia już gotowe, lecz i one z kolei<br />
czekały na pieniądze od stoczni.<br />
W tym czasie w suchym doku przy<br />
masowcu pracowały wszystkie wydziały<br />
kadłubowe i wyposażeniowe,<br />
poza W-1. Trudne zadanie mieli malarze<br />
z wydziału W-7 i z „Malmetu”, którzy<br />
mieli do zakonserwowania i pomalowania<br />
hektary blach. Zrobili co mogli do<br />
tej pory, ale zastopowało ich dziewięć ładowni<br />
o wysokości po 24 m, tj. takiej, jaką<br />
ma 8-piętrowy wieżowiec. Najlepiej by im<br />
było do pracy używać specjalistycznych<br />
urządzeń, jednak gdyńska stocznia miała<br />
tylko takie jedno – podnośnik hydrauliczny<br />
o wysięgu 27 m. Stanął więc przed zakładem<br />
nowy problem – pilnego zakupu za<br />
dewizy jeszcze dwóch takich urządzeń.<br />
Pieniądze na pewno nie byłyby zmarnowane,<br />
gdyż francuski armator zamówił<br />
łącznie cztery statki z tej serii. Malarze<br />
mieliby zakonserwować aż 36 takich ładowni<br />
o pojemności w sumie 736 000 m 3 .<br />
Prace konserwacyjno-malarskie mają<br />
bardzo duże znaczenie również dlatego,<br />
że od nich głównie zależy to, czy zdąży<br />
się przekazać statek do eksploatacji<br />
w zakontraktowanym terminie.<br />
Podczas tego długiego czekania na<br />
dostawy kooperantów minął pierwszy<br />
Największy statek z polskich<br />
stoczni – masowiec Pierre LD.<br />
Fot. zbiory Autora<br />
MORZE<br />
luty <strong>2019</strong><br />
79
Change language