Morze_2_2019_opt
Epoka pary i pancerza Marcin Chała Francuska szczoteczka do zębów Francuski okręt podwodny Mariotte do dzisiaj jest jedną z najbardziej oryginalnych jednostek tej klasy, jakie kiedykolwiek zbudowano. Nietypowy kształt kadłuba lekkiego ze znacznym podwyższeniem części dziobowej, przyczynił się do nadania mu nie do końca bojowego przezwiska – Brosse à dents (szczoteczka do zębów). Abstrahując od wyobraźni francuskiego projektanta, warto wspomnieć, że w momencie wejścia do służby, Mariotte był najszybszym okrętem podwodnym na świecie zarówno na powierzchni, jak i w położeniu podwodnym. Co więcej, rekord prędkości w tym drugim przypadku dzierżył przez 35 lat! Na początku XX wieku, Marine nationale dysponowała pokaźną liczbą okrętów podwodnych, które jednak cechowały się słabym uzbrojeniem, małą dzielnością morską oraz wyjątkowo prymitywnymi warunkami socjalnymi. Stąd też, aby odwrócić ten schemat, 6 lutego 1906 r. Ministerstwo Marynarki Wojennej (Ministère de la Marine) rozpisało konkurs na dostawę okrętu podwodnego o lepszych parametrach od ówcześnie eksploatowanych, przy czym jako szczególnie istotne wymieniono: wyporność nie mniejszą niż 530 t, prędkość nawodną wystarczającą do współpracy z zespołem pancerników oraz zasięg w położeniu podwodnym wynoszący co najmniej 100 Mm. Jednym z przedstawionych w ramach tego konkursu projektów, była praca inż. I klasy Charlesa Radiguera. Gotowy projekt zaprezentował on ministrowi marynarki wojennej Gastonowi Thompsonowi w grudniu 1906 r. i wkrótce uzyskał jego akceptację. Zamówienie na budowę nowego okrętu złożono 31 grudnia 1906, a stępkę położono 30 marca 1908 r. w Arsenale w Cherbourgu. Jednostkę zwodowano niecałe 3 lata później – 2 lutego 1911 r., nadając mu jednocześnie imię Mariotte i numer taktyczny Q 74. Imię to wybrano dla uczczenia Edme’a Mariotte’a, francuskiego księdza i uczonego (1620-1684), członka francuskiej Akademii Nauk, autora prawa znanego dzisiaj jako Boyle’a- -Mariotte’a, a dotyczącego zachowania gazu doskonałego w przemianie izotermicznej. Co ciekawe, w momencie wodowania na okręcie zainstalowany był tylko prawoburtowy silnik elektryczny, lewy znajdował się wówczas w naprawie (nie odebrano go z powodu stwierdzonych niezgodności z projektem), a proces jego instalacji przeprowadzono w okresie od 3 maja do 21 czerwca. Silniki wysokoprężne w dniu wodowania nawet nie zostały dostarczone do stoczni! Mimo wszystko już tydzień później przeprowadzono pierwszą próbę szczelności kadłuba w półzanurzeniu. Pierwsze zanurzenia zrealizowano w dniach 8-22 sierpnia 1911 r. (na głębokość 25 m po raz pierwszy okręt zszedł 21 listopada). Pierwsze strzelanie torpedowe wykonano z kolei 22 września tego roku. Na początku września 1911 r., po uzupełnieniu baterii akumulatorów i zainstalowaniu balastu (w miejscu brakujących wciąż silników wysokoprężnych), Mariotte przeszedł próby prędkości w położeniu podwodnym. Bez problemu osiągnął on wówczas prędkość 11 w., bijąc zaledwie o 0,5 w. dotychczasowy rekord należący do oceanicznego okrętu podwodnego Archimède (Q 73). Uzyskana w późniejszym okresie prędkość podwodna 11,7 w., okazała się najwyższą jaką uzyskał którykolwiek z francuskich (i nie tylko) okrętów podwodnych przez następne 35 lat!. Pierwsze próby silników wysokoprężnych przeprowadzono dopiero 25 marca 1912 r. (na hamowni), a proces ich instalacji na pokładzie zakończono 4 miesiące później, 28 lipca, odnotowując tym samym niemal 3-letnie opóźnienie w stosunku do pierwotnego planu. Pierwsze próby morskie z pełnym już układem napędowym zrealizowano w okresie od 23 listopada do 11 grudnia. Po skompletowaniu systemu napędowego wykonano pełny zakres prób prędkości na powierzchni i w zanurzeniu. 14 grudnia na redzie zewnętrznej Cherbourga Mariotte przez 6 godzin poruszał się z prędkością zbliżoną do maksymalnej, wykonując po ich zakończeniu zanurzenie alarmowe na głębokość 10 m, co trwało 25 sekund. Warto w tym miejscu wspomnieć, że przez pierwsze lata swojej służby Mariotte był notorycznie nękany przez problemy z silnikami, które na dobrą sprawę nigdy nie zostały całkowicie rozwiązane. Okręt do służby przyjęto dopiero 5 lutego 1913 r., a na jego pierwszego dowódcę wyznaczono kpt. mar. André Matha (1873-1915). Po zakończonych próbach zachowanie okrętu oceniono jako prze- Mariotte podczas postoju w greckim Mudros w 1915 r., tuż przed rozpoczęciem swojej ostatniej misji w cieśninie Dardanelskiej. Uwagę zwraca naniesiony na burty kamuflaż oraz nietypowa konstrukcja kadłuba, której okręt zawdzięczał swój przydomek. Fot. NHHC MORZE luty 2019 71
Podróże, muzea, wraki Timmy Gambin, Mariusz Borowiak Archeologiczna sensacja na Morzu Śródziemnym Fenicjanie, których nazywano największymi żeglarzami starożytności, zajmowali tereny leżące na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego, ale wiedza na temat ich wypraw dalekomorskich jest nadal niedostateczna. W 2007 r. u wybrzeży Malty odkryto szczątki starożytnego wraku, który zawierał dużą liczbę naczyń ceramicznych. Statek ten jest jedną z zaledwie kilku znanych fenickich jednostek handlowych. Sukcesywnie kontynuowana od 2014 r. eksploracja wrakowiska przyniosła ekscytujące wyniki. W 2007 r. przedstawiciele Francuskiej Narodowej Fundacji Naukowej przeprowadzili systematyczne badania dna morskiego na obrzeżach zatoki Xlendi koło wyspy Gozo i wykryli anomalie, które wymagały dalszych badań. Wkrótce okazało się, że te nieprawidłowości są pozostałościami po statku fenickim. Naukowcy na dnie morskim natrafili także na cenny ładunek – naczynia gliniane o charakterystycznym brzuścu (wysokie i smukłe) i dwóch imadłach (uchwytach) umieszczonych po ich przeciwnych stronach. Owe naczynia, pamiętające czasy kultury antycznej, w różnych kształtach i rozmiarach, to amfory. W starożytności służyły do przechowywania i transportu wina, oliwy i miodu. Dalsze badania unikalnego znaleziska stanowiły jednak poważne wyzwanie dla nurków, ponieważ artefakty znajdowały się na głębokości 110 m. Na dnie panował półmrok, światło słoneczne nie docierało w pełni na taką głębokość. Właśnie te warunki nadawały kilkudziesięciu dzbanom rozrzuconym na piaszczystym morskim dnie tajemniczości i wywoływały dodatkowy dreszcz emocji, działając silnie na wyobraźnię badaczy. Niestety, ze względu na ograniczony czas przebywania na tak dużej głębokości nurkowie musieli przejść blisko dwugodzinną dekompresję, by bezpiecznie powrócić na powierzchnię. Niekończące się znaki zapytania Z uwagi na delikatny i wyjątkowy charakter znaleziska, badacze morskich głębin przez pierwsze 3 lata po jego odkryciu wykonali jedynie skanowania dna w celu dokładnego umiejscowienia stanowiska wraku i rozrzuconych na piasku obiektów archeologicznych. Dopiero w 2014 r. zespół naukowców z Uniwersytetu Maltańskiego podjął się opracowania wizualizacji trójwymiarowego fotogrametrycznego obrazu wrakowiska. Proces ten polega na nakładaniu się wielu sekwencji (obrazów) na siebie w technice 2D, a następnie przekształcania ich w szczegółowe modele 3D. Starano się uchwycić jak najwięcej szczegółów, które mogły pomóc w późniejszych badaniach i identyfikacji detali. Do dalszych prac badawczych wykorzystano załogowy pojazd podwodny w celu wydobycia artefaktów na powierzchnię. Wkrótce jednak trzeba było przerwać ekspedycję z powodu złej pogody. Ze względu na problemy związane z zapewnieniem odpowiednich funduszy na kontynuowanie badań, dopiero 2 lata później ruszyły dalsze prace przy wydobyciu podwodnych skarbów. Dzięki wstępnej analizie maltańscy archeolodzy ustalili, że wrak statku pochodzi z pierwszej połowy VII wieku p.n.e. Dzięki najstarszym źródłom wiadomo, że Fenicjanie używali do żeglugi trzech typów jednostek morskich: dużego okrętu wojennego z żaglem i dwoma rzędami wioseł oraz dwóch różnych klas statków handlowych. Pierwszy typ jednostki handlowej był zbliżony konstrukcyjnie do okrętu wojennego, ale miał głęboki kadłub, który mógł przewoził ładunek o masie do 450 t. Z kolei drugi typ statku był znacznie mniejszy – miał tylko jeden rząd wioseł i był wykorzystywany do krótkich podróży oraz do uprawiania rybołówstwa przybrzeżnego. Naukowcom udało się oszacować, że odnaleziony wrak w pobliżu Gozo miał około 15 m długości. Nie ma jak dotąd jednak żadnych wiarygodnych danych pozwalających stwierdzić, czy odnaleziona jednostka była większą lub mniejszą wersją statku handlowego. W ostatnich dwóch latach zespół wysoko wykwalifikowanych nurków technicznych pod kierunkiem archeologa morskiego prof. Timmy’ego Gambina z Wydziału Archeologii Klasycznej Uniwersytetu Maltańskiego zanurkował do wraku by osobiście zbadać stanowisko Nurkowie na miejscu odnalezionego ładunku, który odkryto na wraku statku handlowego należącego do Fenicjan. Jest to bogaty zbiór kilkudziesięciu amfor pochodzących z wraku statku fenicjańskiego. Fot. Timmy Gambin MORZE luty 2019 75
- Page 1 and 2: ORP Drużno odmłodzony Baterie „
- Page 3 and 4: Polska Marynarka Wojenna Tomasz Gro
- Page 5 and 6: Polska Marynarka Wojenna Waldemar N
- Page 7 and 8: II wojna światowa Wojciech Holicki
- Page 9: Epoka pary i pancerza Maciej Szopa
Epoka pary i pancerza<br />
Marcin Chała<br />
Francuska<br />
szczoteczka<br />
do zębów<br />
Francuski okręt podwodny Mariotte<br />
do dzisiaj jest jedną z najbardziej<br />
oryginalnych jednostek tej klasy, jakie<br />
kiedykolwiek zbudowano. Nietypowy<br />
kształt kadłuba lekkiego ze znacznym<br />
podwyższeniem części dziobowej,<br />
przyczynił się do nadania mu nie do<br />
końca bojowego przezwiska – Brosse<br />
à dents (szczoteczka do zębów). Abstrahując<br />
od wyobraźni francuskiego projektanta,<br />
warto wspomnieć, że w momencie<br />
wejścia do służby, Mariotte był<br />
najszybszym okrętem podwodnym na<br />
świecie zarówno na powierzchni, jak<br />
i w położeniu podwodnym. Co więcej,<br />
rekord prędkości w tym drugim przypadku<br />
dzierżył przez 35 lat!<br />
Na początku XX wieku, Marine nationale<br />
dysponowała pokaźną liczbą okrętów<br />
podwodnych, które jednak cechowały<br />
się słabym uzbrojeniem, małą dzielnością<br />
morską oraz wyjątkowo prymitywnymi<br />
warunkami socjalnymi. Stąd też, aby odwrócić<br />
ten schemat, 6 lutego 1906 r. Ministerstwo<br />
Marynarki Wojennej (Ministère<br />
de la Marine) rozpisało konkurs na dostawę<br />
okrętu podwodnego o lepszych parametrach<br />
od ówcześnie eksploatowanych,<br />
przy czym jako szczególnie istotne wymieniono:<br />
wyporność nie mniejszą niż<br />
530 t, prędkość nawodną wystarczającą<br />
do współpracy z zespołem pancerników<br />
oraz zasięg w położeniu podwodnym<br />
wynoszący co najmniej 100 Mm. Jednym<br />
z przedstawionych w ramach tego konkursu<br />
projektów, była praca inż. I klasy Charlesa<br />
Radiguera. Gotowy projekt zaprezentował<br />
on ministrowi marynarki wojennej Gastonowi<br />
Thompsonowi w grudniu 1906 r.<br />
i wkrótce uzyskał jego akceptację.<br />
Zamówienie na budowę nowego<br />
okrętu złożono 31 grudnia 1906, a stępkę<br />
położono 30 marca 1908 r. w Arsenale<br />
w Cherbourgu. Jednostkę zwodowano<br />
niecałe 3 lata później – 2 lutego 1911 r.,<br />
nadając mu jednocześnie imię Mariotte<br />
i numer taktyczny Q 74. Imię to wybrano<br />
dla uczczenia Edme’a Mariotte’a, francuskiego<br />
księdza i uczonego (1620-1684),<br />
członka francuskiej Akademii Nauk, autora<br />
prawa znanego dzisiaj jako Boyle’a-<br />
-Mariotte’a, a dotyczącego zachowania<br />
gazu doskonałego w przemianie izotermicznej.<br />
Co ciekawe, w momencie wodowania<br />
na okręcie zainstalowany był<br />
tylko prawoburtowy silnik elektryczny,<br />
lewy znajdował się wówczas w naprawie<br />
(nie odebrano go z powodu stwierdzonych<br />
niezgodności z projektem),<br />
a proces jego instalacji przeprowadzono<br />
w okresie od 3 maja do 21 czerwca. Silniki<br />
wysokoprężne w dniu wodowania nawet<br />
nie zostały dostarczone do stoczni!<br />
Mimo wszystko już tydzień później przeprowadzono<br />
pierwszą próbę szczelności<br />
kadłuba w półzanurzeniu. Pierwsze<br />
zanurzenia zrealizowano w dniach 8-22<br />
sierpnia 1911 r. (na głębokość 25 m po<br />
raz pierwszy okręt zszedł 21 listopada).<br />
Pierwsze strzelanie torpedowe wykonano<br />
z kolei 22 września tego roku.<br />
Na początku września 1911 r., po uzupełnieniu<br />
baterii akumulatorów i zainstalowaniu<br />
balastu (w miejscu brakujących<br />
wciąż silników wysokoprężnych),<br />
Mariotte przeszedł próby prędkości<br />
w położeniu podwodnym. Bez problemu<br />
osiągnął on wówczas prędkość 11 w.,<br />
bijąc zaledwie o 0,5 w. dotychczasowy<br />
rekord należący do oceanicznego okrętu<br />
podwodnego Archimède (Q 73). Uzyskana<br />
w późniejszym okresie prędkość podwodna<br />
11,7 w., okazała się najwyższą<br />
jaką uzyskał którykolwiek z francuskich<br />
(i nie tylko) okrętów podwodnych przez<br />
następne 35 lat!. Pierwsze próby silników<br />
wysokoprężnych przeprowadzono<br />
dopiero 25 marca 1912 r. (na hamowni),<br />
a proces ich instalacji na pokładzie zakończono<br />
4 miesiące później, 28 lipca,<br />
odnotowując tym samym niemal 3-letnie<br />
opóźnienie w stosunku do pierwotnego<br />
planu. Pierwsze próby morskie z pełnym<br />
już układem napędowym zrealizowano<br />
w okresie od 23 listopada do 11 grudnia.<br />
Po skompletowaniu systemu napędowego<br />
wykonano pełny zakres prób prędkości<br />
na powierzchni i w zanurzeniu. 14<br />
grudnia na redzie zewnętrznej Cherbourga<br />
Mariotte przez 6 godzin poruszał się<br />
z prędkością zbliżoną do maksymalnej,<br />
wykonując po ich zakończeniu zanurzenie<br />
alarmowe na głębokość 10 m, co<br />
trwało 25 sekund.<br />
Warto w tym miejscu wspomnieć, że<br />
przez pierwsze lata swojej służby Mariotte<br />
był notorycznie nękany przez problemy<br />
z silnikami, które na dobrą sprawę<br />
nigdy nie zostały całkowicie rozwiązane.<br />
Okręt do służby przyjęto dopiero 5 lutego<br />
1913 r., a na jego pierwszego dowódcę<br />
wyznaczono kpt. mar. André Matha<br />
(1873-1915). Po zakończonych próbach<br />
zachowanie okrętu oceniono jako prze-<br />
Mariotte podczas postoju w greckim<br />
Mudros w 1915 r., tuż przed rozpoczęciem<br />
swojej ostatniej misji w cieśninie Dardanelskiej.<br />
Uwagę zwraca naniesiony na burty kamuflaż<br />
oraz nietypowa konstrukcja kadłuba, której<br />
okręt zawdzięczał swój przydomek.<br />
Fot. NHHC<br />
MORZE<br />
luty <strong>2019</strong><br />
71
Change language