Morze_2_2019_opt

ORP Drużno odmłodzony
Baterie „duńska” i „grecka”
Luty 2/2019
www.zbiam.pl
cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
Dramatyczny koniec
HMS Penelope
Pierwsze
drednoty
kajzera

Okręty współczesne
Model koncepcji lekkiego lotniskowca.
Tomasz Szulc
Okręty i systemy morskie
na forum Armija 2018
Forum Armija, organizowane w Rosji
od 2014 r., jest przede wszystkim okazją
do prezentacji sprzętu dla wojsk
lądowych. Ma jednak ekspozycję
lotniczą: część śmigłowców można
zobaczyć na głównym terenie wystawowym
w podmoskiewskim Parku
Patriot, samoloty są prezentowane na
lotnisku w nieodległej Kubince, a pokazy
powietrzne, włącznie z ostrymi
strzelaniami, odbywają się nad poligonem
w Ałabino. Większy problem
przedstawia prezentacja osiągnięć
i propozycji przemysłu okrętowego.
Formalnie Armija odbywa się i w innych
miastach Rosji, także w Petersburgu,
Władywostoku i Siewieromorsku,
czyli w bazach Wojenno-Morskowo
Fłota (WMF), ale „waga” tych pokazów
jest znacznie mniejsza niż imprezy
centralnej. Niezależnie od tego, także
w rozległych halach Patriota były prezentowane
osiągnięcia przemysłu
stoczniowego. W minionym roku służyła
temu oddzielna hala, opatrzona logiem
holdingu stoczniowego – OSK (Obiedinionna
Sudostroitielnaja Kompania).
Znalazły się w niej wyłącznie modele
okrętów, podczas gdy niektóre wzory
ich uzbrojenia i wyposażenia demonstrowano
na innych stoiskach.
Okręty głównych klas
Dla porządku należy
zacząć od koncepcji największych
okrętów. Kolejny
raz pokazano model
lotniskowca. Tym razem miałaby to
być „lekka jednostka wielozadaniowa”
o wyporności tylko 44 000 t (poprzedni
miał 95 000 t). W porównaniu z wcześniejszą
konfiguracją zmiany są znaczące:
zrezygnowano z dwóch nadbudówek,
na podobieństwo HMS Queen Elizabeth,
uproszczono obrys pokładu startowego,
który jest niemal symetryczny, a „przeciwwagę”
dla skośnego pokładu startowego
stanowi rozbudowane stanowisko
dla samolotów obok nadbudówki.
W jednym z wariantów projektu możliwe
ma być nawet przetaczanie samolotów
za nią. Gabaryty pokładu są
w związku z tym nietypowe – 304x78 m
(w poprzedniej inkarnacji – 330x42).
Hangary miałyby pomieścić 46 samolotów
i śmigłowców (poprzednio – 65).
Wymienia się Su-33 (obecnie wycofywane,
a więc na pewno nie doczekają
nowego okrętu), MiG-29KR i Ka-27, ale
docelowo miałyby to być nieco większe
Su-57K i Ka-40. Otwarta pozostaje kwestia
pokładowych samolotów wczesnego
ostrzegania, gdyż takowych obecnie
w Rosji nawet się nie projektuje. Także
wizja użycia dużych bezzałogowców
jest dość abstrakcyjna w kontekście
braku doświadczeń z maszynami
bazowania lądowego o podobnej
wielkości.
Koncepcja lotniskowca jest doskonałym
przykładem współzależności
prac rozwojowych,
prowadzonych w interesie
różnych zamawiających. Dla
przyszłości rosyjskiego lotniskowca
najważniejsze jest
jednak co innego: jest to
oferta petersburskiego
Państwowego Centrum
Naukowego im. Kryłowa, czyli instytucji
naukowo-badawczej. Nie firmuje jej
żadne z renomowanych biur konstrukcyjnych,
ani żadna z dużych stoczni.
Oznacza to, że w przypadku autentycznego
zainteresowania (i finansowania)
ze strony Ministerstwa Obrony FR, trzeba
by taki okręt najpierw zaprojektować,
potem zorganizować sieć kooperantów,
a dopiero potem rozpocząć budowę.
Na dodatek żadna z rosyjskich stoczni
nie jest obecnie w stanie zbudować tak
dużej i skomplikowanej jednostki. Tę
opinię potwierdzają choćby nieustające
problemy ze znacznie mniejszymi lodołamaczami
atomowymi nowej generacji.
A więc do rozpoczęcia budowy konieczne
byłyby ogromne i czasochłonne inwestycje
w infrastrukturę. Odpowiednio
duży suchy dok (480x114 m) zaczęto dopiero
budować w stoczni Zwiezda (Bolszoj
Kamień, Primorskij Kraj na Dalekim
Wschodzie), ale oficjalnie ma on pracować
wyłącznie dla przemysłu naftowego.
Gdyby więc decyzja o budowie zapadła
dziś, to okręt wszedłby do służby
za kilkanaście lat, a w pojedynkę i tak nie
zmieniłby równowagi sił na oceanach.
Druga koncepcja pochodząca z tego
samego źródła, czyli Centrum im. Kryłowa,
to wielki niszczyciel proj. 23560
Lider, w tym roku nazwany Szkwał. Także
w jego przypadku można powtórzyć
wszystkie zastrzeżenia, dotyczące
wspomnianego lotniskowca z tą jedynie
różnicą, że okręt tej wielkości dałoby się
zbudować z wykorzystaniem istniejącego
obecnie zaplecza stoczniowego.
Jednostki tej klasy trzeba by jednak produkować
seryjnie – gdyby WMF chciał
choćby odtworzyć potencjał radziecki
z końca lat 80. ub.w., to musiałoby ich
powstać co najmniej kilkanaście. Przy
Wielki niszczyciel projektu 23560 Szkwał...
10 luty 2019 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Tomasz Grotnik
Druga młodość
ORP Drużno
ORP Drużno wkrótce po powrocie z Nauty.
12 stycznia do Portu Wojennego
w Świnoujściu powrócił trałowiec
bazowy projektu 207P ORP Drużno
(641). Okręt należący do 12. Wolińskiego
Dywizjonu Trałowców 8. Flotylli
Obrony Wybrzeża zakończył naprawę
główną i dokową połączoną z wymianą
mechanizmów głównych. Zmiany
na jednostce są poważne i stanowić
będą wzór do powielania na kolejnych
„plastusiach”.
O wieku naszych okrętów oraz wynikających
z tego faktu problemach
pisaliśmy niejednokrotnie. 33 lata – tyle
średnio mają jednostki pływające pod
biało-czerwoną banderą.
Ich naprawy główne i dokowe nie
sprawiają większych problemów, poza
remontami silników wysokoprężnych.
Na kolejnych okrętach są wymieniane
diesle napędzające prądnice, lub wręcz
całe zespoły prądotwórcze. Inaczej jest
w kwestii silników napędu głównego.
W przypadku jednostek, na których
montowano maszyny wytwarzane
w kraju, w tym na licencjach renomowanych
firm zachodnich (ZPM H. Cegielski
Poznań – Sulzer, ZUT Zgoda Świętochłowice
– Sulzer), dostęp do części zamiennych
jest łatwiejszy. Gorzej wygląda
sprawa z okrętami napędzanymi silnikami
wysokoprężnymi produkcji radzieckiej,
których utrzymanie w sprawności
utrudnia ich zużycie i brak podzespołów
do nich.
Wśród jednostek służących obecnie
w MW RP, diesle z czasów ZSRR wciąż ma
17 trałowców bazowych proj. 207DM,
P i M, 3 kutry transportowe proj. 716 oraz
3 małe okręty rakietowe proj. 660M. Pomijamy
tu ostatni poławiacz torped K-8
proj. Kormoran, napędzany przez 2 diesle
M-50F7/F8, bo jednostka ta jest w trakcie
naprawy dokowej w PGZ Stocznia Wojenna
Sp. z. o.o. w Gdyni – zapewne już
ostatniej w jej 48-letniej służbie. Trałowce
i kutry wyposażono w jednostki napędowe
Zwiezda M401 (12CzSN-18/20),
natomiast na rakietowych Orkanach są
gwiazdowe M520 (CzNSP-16/17), tego
samego leningradzkiego producenta.
W szczególności te ostatnie dają się we
znaki serwisantom, ponieważ okręty
mają po trzy takie motory, z których każdy
ma… 56 cylindrów.
Są one trapione cyklicznymi niesprawnościami,
trudnościami z pozyskaniem
części zamiennych oraz wypracowanymi
normami eksploatacyjnymi, zresztą już
niejednokrotnie przedłużanymi (resurs międzyremontowy
dla M401A-1 wynosi 2500 h
pracy), co zmusiło do podjęcia radykalnych
środków zaradczych. Premierą tych działań
Tak wszystko się zaczęło. Wydokowanie ORP Drużno przy użyciu nowatorskiej dla Nauty metody.
Fot. Jarosław Staluszka
18 luty 2019 MORZE

Okręty współczesne
Łukasz Pacholski
Japońskie
niszczyciele
śmigłowcowe
Największymi okrętami Morskich Sił
Samoobrony Japonii są specyficzne
jednostki, klasyfikowane – częściowo –
jako niszczyciele śmigłowcowe. Czysto
polityczne „zaszufladkowanie” pasowało
do przedstawicieli, już wycofanej,
pierwszej generacji tych konstrukcji.
Obecnie znajdujące się w linii nowe
pokolenie tej klasy stanowi pokłosie
doświadczeń Japończyków, rozwoju
technicznego, regionalnego wyścigu
zbrojeń oraz zmian geopolitycznych
w Azji Dalekowschodniej. Niniejszy
artykuł ma na celu prezentację całej
ósemki jednostek, które stanowiły
i stanowią trzon nawodnych sił eskortowych
Sił Samoobrony.
Narodziny koncepcji
Jak pokazały obie wojny światowe,
kraj wyspiarski, dysponujący nawet
licznymi siłami morskimi, można łatwo
sparaliżować poprzez działania okrętów
podwodnych. W czasie Wielkiej Wojny
próbowały dokonać tego cesarskie
Niemcy, szukające sposobu na pokonanie
Wielkiej Brytanii – ówczesny poziom
techniczny, a także znalezienie metod
zaradczych przez Londyn przekreślił ten
plan. W latach 1939-1945, ponownie,
Niemcy byli blisko zadania ostatecznego
ciosu przy użyciu U-Bootów – na szczęście
zakończyło się to fiaskiem. Z drugiej
strony globu podobne działania realizowała
US Navy przeciwko siłom morskim
Cesarstwa Japonii. W latach 1941-1945
amerykańskie okręty podwodne przyczyniły
się do zatopienia 1113 japońskich
statków handlowych, co stanowiło blisko
50% strat 1 . Skutecznie wyhamowało
to wysiłek wojenny oraz komunikację
pomiędzy Wyspami Japońskimi, jak też
obszarami na kontynencie azjatyckim,
bądź Oceanie Spokojnym. W przypadku
kraju Kwitnącej Wiśni ważne jest także to,
że drogą morską importuje się różnorodne
produkty niezbędne do utrzymania
przemysłu oraz społeczeństwa – wśród
najważniejszych można wymienić surowce
energetyczne. To stanowiło istotną
słabość kraju w pierwszej połowie XX
wieku, a także współcześnie. Nie może
więc dziwić, że utrzymanie bezpieczeństwa
na morskich szlakach komunikacyjnych
stało się jednym z podstawowych
zadań Morskich Sił Samoobrony Japonii
od początku istnienia.
Już w czasie II wojny światowej zauważono,
że jednym z najlepszych sposobów
zwalczania okrętów podwodnych,
a więc głównego zagrożenia szlaków
komunikacyjnych, było współdziałanie
duetu – jednostka nawodna oraz lotnictwo,
zarówno bazowania lądowego
oraz zaokrętowane na pokładach okrętów
wojennych.
1
1113 jednostki o łącznym tonażu 4 779 902 BRT,
do tego można doliczyć 201 okręty wojenne
o tonażu 540 192 t. Według danych powojennych,
osobną kategorią są choćby straty wynikające
z oddziaływania min morskich – na postawionych
przez okręty podwodne zatonęło pięć statków
handlowych o tonażu 18 553 BRT. Do tego
należy także doliczyć 39 jednostek zatopionych
przez okręty podwodne Wielkiej Brytanii oraz
Holandii.
O ile duże lotniskowce floty były zbyt
cenne do oddelegowania ich do osłony
konwojów i szlaków handlowych, tak
brytyjski eksperyment z przebudową
do roli lotniskowca eskortowego statku
handlowego Hannover stał się początkiem
masowej budowy jednostek tej
klasy. Był to jeden z kluczy do alianckiego
sukcesu w Bitwie o Atlantyk, a także
w działaniach na Oceanie Spokojnym –
na tym teatrze działań z usług okrętów
tej klasy korzystała także (w ograniczonym
zakresie) Japonia.
Koniec wojny i kapitulacja Cesarstwa
spowodowała przyjęcie restrykcyjnej
konstytucji, która m.in. zakazywała budowy
oraz eksploatacji lotniskowców.
Oczywiście w latach 40. XX wieku nikt
w Japonii nie myślał o budowę takich
okrętów, choćby ze względów gospodarczych,
finansowych oraz organizacyjnych.
Wybuch zimnej wojny spowodował,
że Amerykanie coraz mocniej zaczęli
nakłaniać Japończyków do stworzenia
lokalnych sił policyjno-porządkowych,
mających na celu m.in. zabezpieczenie
wód terytorialnych – ostatecznie utworzono
je w 1952 r., a 2 lata później przekształcono
w Morskie Siły Samoobrony
(anglojęzyczna nazwa: Japan Maritime
Self-Defense Force – JMSDF), jako część
Japońskich Sił Samoobrony. Od początku
głównymi zadaniami stojącymi przed
morską częścią było zabezpieczenie
morskich szlaków komunikacyjnych
przed zagrożeniem ze strony min morskich
oraz okrętów podwodnych. Trzonem
stały się okręty przeciwminowe
oraz eskortowe – niszczyciele i fregaty.
Bardzo szybko dostawcą jednostek został
lokalny przemysł stoczniowy, który
kooperował z amerykańskimi firmami
dostarczającymi, na bazie zgody Departamentu
Stanu, wyposażenie i uzbrojenie
pokładowe. Ich uzupełnieniem była
budowa lotnictwa morskiego bazowania
lądowego, które miało składać się
z licznych eskadr patrolowych z możliwością
zwalczania okrętów podwodnych.
Z oczywistych względów nie było
możliwości budowy lotniskowców – na
Hiei typu Haruna w początkowym okresie
służby. Okręt ma jeszcze stare systemy
kierowania ogniem i żuraw na dachu
hangaru (tu złożony).
Fot. US Navy
22 luty 2019 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Waldemar Nadolny
Baterie „duńska” i „grecka”
Ktoś, kiedyś pomylił numerację… a jaka być powinna?
Powstałe na początku lat 30. XX
wieku baterie „duńska” i „grecka”
były pierwszymi pododdziałami artylerii
nadbrzeżnej wybudowanymi
na Półwyspie Helskim. Wielokrotnie
przedstawiano je w literaturze tematu,
i wydawać by się mogło, że nic już więcej
na ich temat nie można napisać.
Przez kilkadziesiąt lat w publikacjach
używano błędnej numeracji baterii,
a pierwszą próbę zmiany dotychczasowych
ustaleń podjął niżej podpisany 1 .
Dopiero kwerenda zasobów archiwalnych
pomogła ostatecznie zmienić
ten stan. Autor ma nadzieję, że lektura
artykułu doprowadzi do tego, że inni
twórcy w swoich opracowaniach będą
stosować właściwą numerację.
Skąd armaty polowe
w Marynarce Wojennej?
Pod koniec lat 20. XX wieku prowadzono
w Polsce studia nad wprowadzeniem
do uzbrojenia wojsk lądowych armat
dalekonośnych. Na podstawie uchwały
Komitetu dla Spraw Uzbrojenia i Sprzętu
(z 6 lipca 1927 r.) polecono Polskiej Misji
Wojskowej Zakupów w Paryżu zakupić
do prób m.in. działa dalekonośne firmy
Schneider. Umowa podpisana 10 maja
1928 r. przewidywała dostawę dwóch
armat (tzw. greckie) kal. 105 mm o zasięgu
15 km (za kwotę 1 675 000 fr.) oraz
dwóch armat (tzw. duńskie) kal. 105 mm
o zasięgu 19 km (za 2 520 000 fr.) wraz
z amunicją (po 450 nabojów). Armaty
„greckie” miały być dostarczone do 10
maja 1930 r., natomiast „duńskie” do 10
lipca tr. Po przeprowadzeniu prób oraz
analiz porównawczych oba wzory dział
zostały przekazane do magazynów Centrum
Badań Balistycznych w Zielonce.
1
R. Bąkowski, W. Nadolny „W cieniu sławnej siostry,
czyli nie tylko baterią „cyplową” polska artyleria
nadbrzeżna w 1939 roku stała”, Morze, Statki
i Okręty nr specjalny 4/2014.
Decyzja o wykorzystaniu niepotrzebnych
armat w Marynarce Wojennej (dalej
MW) zapadła prawdopodobnie już
w 1930 r. Wskazywać na to może adnotacja
na piśmie Departamentu Uzbrojenia
Ministerstwa Spraw Wojskowych
(z grudnia 1930 r.), jakie przesłał do szefa
Sztabu Głównego (dalej SG). Otóż
na polecenie szefa, w SG opracowano
(przy pomocy firmy Schneider) projekt
zamontowania armat typu duńskiego na
platformach kolejowych, po otrzymaniu
projektu SG opatrzył całość komentarzem:
sprawa nieaktualna, działa otrzymała
Mar. Woj.
Konieczność posiadania przez MW
obu typów armat wynikała bezpośrednio
z planów ustawienia na cyplu Półwyspu
Helskiego baterii nadbrzeżnej
średniego kalibru. W czasie projektowania
tej baterii okazało się, że bez względu
na rodzaj zastosowanych dział będą one
miały martwe pola ostrzału, szczególnie
na małych odległościach. Uzyskawszy
w 1930 r. zgodę na odstąpienie niepotrzebnych
wojskom lądowym armat szef
Kierownictwa Marynarki Wojennej (dalej
KMW) wystąpił pismem (z 21 stycznia
1931 r.) do szefa SG o wydanie zarządzenia
o przekazaniu dział MW. W piśmie
kadm. Jerzy Świrski podkreślał, że oba
typy dział mają charakterystyki, które
w pełni odpowiadają założonym celom,
oraz że ustawienie ich na stanowiskach
może być wykonane w ramach budżetu
na lata 1931/1932. Również sprawa
zaopatrzenia w amunicję nie stanowiła
problemu dla MW, ponieważ do dział
„greckich” stosowano taką samą, jak do
armat wz. 29 (używane w wojskach lądowych),
natomiast szefostwo Państwowej
Wytwórni Uzbrojenia nie widziało
problemu w uruchomieniu produkcji
amunicji do armat „duńskich” 2 . Pod ko-
2
Jak pokazała przyszłość uruchomienie produkcji
amunicji tylko dla tych dwóch armat okazało
niec stycznia 1931 r. szef SG zdecydował
o przekazaniu armat KMW wraz z pozostałą
po próbach amunicją podkreślając,
że z chwilą ich ofiarowania odpowiedzialność
za ustawienie, konserwację
i wyposażenie w amunicję przechodzi
na MW.
Armata „grecka” – Canon de 105
Mle 25 Schneider, dalekonośna armata
polowa firmy Schneider L/31 (dł.
lufy 325 cm) z łożem kołowym dwuogonowym
rozstawnym z podporą
w przedniej części, na której działo spoczywa
po rozstawieniu ogonów. Koła
szprychowe z obręczami stalowymi
przystosowane do trakcji konnej, zamek
śrubowy, oporopowrotnik hydrauliczno-
-pneumatyczny, odrzut lufy do 145 cm,
amunicja rozdzielnego ładowania, ładunek
miotający w woreczkach. Polskie
armaty tego wzoru miały numery 105
i 106.
Armata „duńska” – Canon de 105
Mle 1930 Schneider, dalekonośna armata
polowa firmy Schneider L/48 (dł. lufy 504
cm) z łożem kołowym dwuogonowym,
koła szprychowe z obręczami stalowymi
przystosowane do trakcji konnej
w dwóch jednostkach marszowych tj.
łoże osobno i lufa osobno, zamek śrubowy,
oporopowrotnik hydrauliczno-
-pneumatyczny, nabój rozdzielnego
ładowania, ładunek miotający w woreczkach.
Polskie armaty tego wzoru
miały numery 107 i 108 i armaty o takich
się nieopłacalne, dlatego też w końcu postanowiono
ją importować. Według wykazu sporządzonego
w kwietniu 1938 r. bateria „grecka” posiadała
pełny zapas amunicji natomiast w baterii
„duńskiej” do tego stanu brakowało 880 naboi.
Zakup 750 szt. pocisków wraz z ładunkami miotającymi
znalazł się na liście zakupów, jakie miano
zrealizować w ramach udzielonego przez Francję
kredytu materiałowego. Jednak jak się okazało
strona francuska w 1939r. nie była w stanie zrealizować
tego zamówienia z powodu zaprzestania
produkcji amunicji do tych armat.
Fot. zbiory Autora (2)
Armata dalekonośna kal. 105 mm Schneider wz. 1925/27 („grecka”)
w widoku od tyłu.
Armaty dalekonośne kal. 105 mm Schneider wz. 1930 („duńskie”) po zakończeniu
walk ustawione w Gdyni na Scharnhorstplatz (obecnie Plac Grunwaldzki).
32 luty 2019 MORZE

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Dramatyczny
koniec
zasłużonego
weterana
Rankiem 18 lutego 1944 r. Niemcy
odnieśli ostatni większy sukces na Morzu
Śródziemnym w walkach z Royal
Navy, gdy w odległości 35 Mm od Neapolu
okręt podwodny U 410 skutecznym
atakiem torpedowym zatopił HMS
Penelope. Była to dla Royal Navy niepowetowana
strata, ponieważ zatopiony
krążownik był jednostką zasłużoną,
która zyskała wcześniej sławę dzięki
udziałowi w licznych kampaniach, przeważnie
na akwenie Morza Śródziemnego.
Załoga Penelope odnosiła poprzednio
w ryzykownych operacjach i bojach
z wrogiem liczne sukcesy. Brytyjski
okręt dobrze znali także polscy marynarze,
bo niektóre niszczyciele i okręty
podwodne PMW brały udział wraz
z nim w niektórych akcjach bojowych
lub w bezpośredniej obronie Malty.
Narodziny okrętu
Historia tego zasłużonego brytyjskiego
okrętu rozpoczęła się w stoczni Harland
& Wolff w Belfaście (Irlandia Płn.),
gdy położono stępkę pod jego budowę
30 maja 1934 r. Kadłub Penelope zwodowano
15 października 1935 r., wszedł on
do służby 13 listopada 1936 r. Działając
w zespołach floty Royal Navy nosiła numer
taktyczny 97.
Krążownik lekki HMS Penelope był trzecim
budowanym okrętem typu Arethusa.
Planowano nieco większą liczbę tych
Słynna fotografia krążownika lekkiego
HMS Penelope w Gibraltarze po powrocie
z Malty, którą opuścił 8 kwietnia 1942 r.
Burta okrętu nosi ślady licznych uszkodzeń
od odłamków bomb lotniczych.
Fot. NHHC
jednostek (co najmniej 5), ale zrezygnowano
z tego na rzecz silniejszych i większych
krążowników typu Southampton,
powstających później jako „odpowiedź”
Brytyjczyków na zbudowane w Japonii
silnie uzbrojone (w 15 armat nieco ponad
sześciocalowych) krążowniki typu Mogami
1 . W rezultacie powstały tylko 4 mniejsze,
ale zdecydowanie udane brytyjskie
krążowniki (o nazwach Arethusa, Galatea,
Penelope i Aurora).
Budowane od 1932 r. krążowniki lekkie
typu Arethusa (znacznie mniejsze
od już powstałych wówczas krążowników
lekkich typu Leander o wyporności
około 7000 t z silnym uzbrojeniem
w postaci 8 armat kal. 152 mm), zamierzano
w przyszłości wykorzystać do kilku
istotnych zadań. Miały one zastąpić już
przestarzałe krążowniki lekkie typu C i D
z okresu I wojny światowej. Tamte miały
wyporność 4000-5000 t. Były budowane
niegdyś jako „niszczyciele niszczycieli”,
choć realizację tego zadania mocno
utrudniała im niewystarczająca prędkość,
dużo mniejsza niż 30 w. Teraz nowe
krążowniki typu Arethusa – szybsze od
swoich poprzedników i znacznie zwrotniejsze
od większych krążowników Royal
Navy, w akcjach dużych zespołów floty
1
Amerykanie zbudowali podobnie uzbrojone
krążowniki typu Brooklyn. Typ Mogami przezbrojono
później w armaty kal. 203 mm w wieżach
dwulufowych. Pisaliśmy o tym w poprzednim
„Morzu”.
miały zwalczać wrogie
niszczyciele, a jednocześnie
przewodzić własnym
zespołom niszczycieli
podczas starć bitewnych.
Nadawały się też lepiej do
działań rozpoznawczych
jako krążowniki znacznie
mniejsze, a przez to trudniejsze
do wykrycia przez
okręty przeciwnika.
Nowe jednostki mogły
być również przydatne
w inny sposób. Brytyjczycy
spodziewali się,
że jeśli w przyszłości dojdzie
do wojny z III Rzeszą,
to Niemcy ponownie
zastosują w walce na
oceanach zamaskowane
krążowniki pomocnicze.
Okręty typu Arethusa
uważano za jednostki,
które będą wyjątkowo
nadawać się do zwalczania
wrogich krążowników
pomocniczych, łamaczy
blokady i statków zaopatrzeniowych.
Wprawdzie główne uzbrojenie tych brytyjskich
jednostek w postaci 6 armat kal.
152 mm wydawało się niewiele silniejsze
niż niemieckich krążowników pomocniczych
(też zazwyczaj uzbrajano je
w podobną liczbę armat sześciocalowych),
ale najcięższe działa na zamaskowanych
statkach zazwyczaj tak rozmieszczano,
że tylko 4 armaty mogły
strzelać na jedną burtę, a to mogło dać
przewagę Brytyjczykom w ewentualnym
starciu z nimi. Ale dowódcy brytyjskich
krążowników musieli pamiętać
o tym, by taką walkę rozstrzygnąć na
maksymalnie duży dystans i najlepiej
z pomocą własnego wodnosamolotu,
korygującego ogień z powietrza 2 . Działania
brytyjskich krążowników na Atlantyku
w tym charakterze mogły je także
narazić na ataki okrętów podwodnych,
choć i podczas planowanych działań na
Morzu Śródziemnym, gdzie najczęściej
zamierzano wykorzystywać te okręty
w akcjach bojowych zespołów Royal Navy,
takie niebezpieczeństwo zawsze istniało.
2
Praktyka pokazała później, że podczas II wojny
światowej dowódcy alianckich krążowników nie
zawsze umieli wykorzystać przewagę siły i zasięgu
ognia własnych okrętów. 8 maja 1941 r. krążownik
ciężki HMS Cornwall zatopił niemiecki krążownik
pomocniczy Pinguin (Schiff 33) w rejonie
Seszeli, choć brytyjski dowódca niepotrzebnie na
początku starcia skrócił dystans do 8 km i jego
okręt został uszkodzony kilkoma trafieniami. Tragedią
skończyło się natomiast starcie krążownika
lekkiego HMAS Sydney z krążownikiem pomocniczym
Kormoran (Schiff 41) w Zatoce Rekiniej w pobliżu
Australii 19 listopada 1941 r. Australijski dowódca
starał się niemiecką jednostkę prawdopodobnie
zmusić do poddania się („demonstracją
siły” i wycelowanymi armatami) i zbliżył się do niej
zaledwie na 1 km! To umożliwiło zdeterminowanym
Niemcom jego zatopienie w gwałtownym
starciu, a cała australijska załoga zginęła. Płonący
Kormoran także zatonął, ale większość jego załogi
uratowano.
MORZE
luty 2019
41

II wojna światowa
Wojciech Holicki
Niezwykły
sukces Schnellbootów
Ścigacze torpedowe Kriegsmarine
(Schnellbooty) odniosły do połowy
1941 r. wiele sukcesów bojowych – miały
na koncie między innymi zatopienie
dwóch brytyjskich i dwóch francuskich
niszczycieli. Ich działania na Bałtyku,
związane z inwazją na Związek Radziecki,
nie trwały długo i nie przyniosły
szczególnie pokaźnego wydłużenia
listy strat zadanych przeciwnikowi.
W pierwszych dniach operacji „Barbarossa”
udało im się jednak, jedyny raz
podczas II wojny światowej, posłać na
dno okręt podwodny, w dodatku wcale
nie za pomocą torpedy.
W planie najazdu na kraj Stalina
Kriegsmarine odgrywała rolę marginalną
– miała przede wszystkim „zakorkować”
minami Zatokę Fińską, by zapobiec wyjściu
jednostek przeciwnika na środkową
część Bałtyku, gdzie zbiegały się linie
żeglugowe łączące porty III Rzeszy ze
szwedzkimi i fińskimi. Potem wystarczało
tylko, by armie Wehrmachtu na
północnym skrzydle frontu zdobywały
kolejne bazy Floty Bałtyckiej, kończąc
na Leningradzie. Duże okręty potrzebne
byłyby więc na krótko, tylko dla zapobieżenia
ewentualnej próbie ucieczki jednostek
rosyjskich do neutralnej Szwecji.
Trzon sił Kriegsmarine, które wyznaczono
do działań na Bałtyku (było to
łącznie około 130 jednostek), stanowiło
10 stawiaczy min. W planach operacyjnych
przewidziano, że oprócz kutrów
trałowych (Räumbootów) będą je osłaniać
ścigacze, mające również samodzielnie
wykonywać dywersyjne zadania
minowe (każdy mógł zabrać 6 magnetycznych
min dennych typu TMB) i ataki
torpedowe. W tym czasie Niemcy mieli
3 flotylle tych okrętów, 1., 2. i 3. Były to
formacje zaprawione w bojach, najpierw
dzięki udziałowi w kampanii norweskiej,
a potem miesiącom wypadów pod
wschodnie wybrzeża Wielkiej Brytanii,
mające w swoich szeregach dziewięciu
oficerów wyróżnionych Krzyżami Rycerskimi
Krzyża Żelaznego. Przerzucanie
ich z baz nad Morzem Północnym na
wschód rozpoczęło się w maju 1941 r.,
w połowie czerwca utworzona została
w Gdyni, z kilku „oddelegowanych” okrętów,
kolejna, 5. Najliczniejszą wśród tej
czwórki była dowodzona przez kpt. mar.
Friedricha Kemnade 3. flotylla, którą tworzyło
10 jednostek: S 31, S 34, S 35, S 54,
S 55 oraz S 57 do 61. Tak jak 5. bazowała
ona w portach niemieckich (1. i 2. popłynęły
do Finlandii), a dokładnie w Memlu
(Kłajpedzie) i Pillau (Piławie, obecnie to
rosyjski Bałtyjsk).
Swój udział w operacji „Barbarossa”
3. flotylla rozpoczęła w nocy z 21 na
22 czerwca, od zaminowania podejść
do Lipawy (obecnie Liepaja, Łotwa)
i Windawy (obecnie Ventspils, Łotwa),
portów, które po zaanektowaniu krajów
nadbałtyckich przez ZSRR stały się
Pojedynek Schnellbootów S 35 i S 60
z radzieckim S-3 na okładce „Die Kriegsmarine”.
O dystansie, na jakim toczyła się walka,
świadczą „fruwające” granaty ręczne
rzucane z okrętu Wuppermanna.
Fot. zbiory Reinharda Kramera
50 luty 2019 MORZE

Ludzie morza, dowódcy
Krzysztof Kubiak
Admirał
Lord Mountbatten
Mountbatten jako
szef Sztabu Obrony.
Louis Mountbatten był człowiekiem
kilku epok. Przyszedł na świat, gdy Imperium
Brytyjskie było największym
państwem naszego globu, obejmującym
terytoria zajmujące niemal jedną
czwartą powierzchni Ziemi, zaś za poddanych
brytyjskich uważało się – bądź
ich uważano – ponad pół miliarda ludzi,
czyli ponad 25% populacji planety. Hasło
„nad imperium nigdy nie zachodzi
Słońce” nie było wówczas propagandowym
sloganem, a stwierdzeniem faktu.
Mimo parlamentarnego systemu rządów
i ceremonialnej funkcji monarchii,
brytyjska arystokracja, z której Mountbatten
się wywodził, wiodła prym
wśród ówczesnych europejskich elit.
O miano gentlemana, w brytyjskim rozumieniu
tego słowa, zabiegały szerokie
rzesze nowobogackich na wszystkich
kontynentach, nie wyłączając tradycyjnie
egalitarnych Stanów Zjednoczonych.
Imperialny styl życia, blask i chwała miały
zaiste niemal magiczną siłę przyciągającą.
Kres owym czasom, przez współczesnych
nazywanych bez cienia skromności
„wspaniałym wiekiem postępu” położyła
Wielka Wojna. Z błotnistego piekła
frontu zachodniego i wyniszczających
zmagań na bezkresnym wschodzie
wyłonił się zupełnie inny świat. Wiarę
w postęp zastąpiły lęki i obawy w wielu
wymiarach egzystencji, rychło pogłębione
przez wielki kryzys. Wielka Brytania
wyszła z owych tytanicznych zmagań
jako państwo zwycięskie, ale mimo terytorialnych
zdobyczy (np. na Bliskim
i Środkowym Wschodzie) była już wówczas
tylko bladym odbiciem świetnego
i dumnego Imperium. Podobnie jak cały
ówczesny świat dotknęły ją nie tylko
zmiany polityczne i kryzys ekonomiczny,
ale również kryzys woli i ducha. Świadkiem
i tych zjawisk był Mountbatten
obserwujący powolne, ale nieubłaganą
pauperyzację arystokratycznych rodów
i rozpad, kształtujących się niekiedy przez
stulecia, familijnych powiązań przebiegających
ponad granicami państw i świadomością
budujących je narodów.
Tymczasem nad Europą po raz kolejny
zbierały się czarne chmury nowej wojny.
W jej toku młody oficer zrobił niesłychaną
karierę, od dowódcy niszczyciela do
alianckiego naczelnego wodza całego
teatru wojny. Osobisty sukces nie przekładał
się jednak na kondycję jego państwa.
II wojna światowa zakończyła definitywnie
czas odgrywania przez Wielką
Brytanię roli supermocarstwa zdolnego
do samodzielnego kształtowania porządku
świata. Rozpadło się imperium,
w czym Mountbatten uczestniczył pełniąc
niewdzięczną rolę ostatniego gubernatora
i wicekróla Indii, czyli faktycznie
likwidatora brytyjskiego władztwa na
obszarach jeszcze niedawno zwanych
„perłą korony”. Później dowodził Flotą
Śródziemnomorską i był Pierwszym Lordem
Morskim. To ostatnie dowództwo
sprawował w czasie kryzysu sueskiego,
który jak żadne chyba inne wydarzenie
nie uzmysłowiło Brytyjczykom,
że w światowej rozgrywce ich państwo
jest już tylko „mocarstwem drugiej kategorii”.
Następnie stanął na czele Sztabu
Obrony, a było to najwyższe stanowisko
dostępne dla oficera w służbie czynnej.
Po odejściu z marynarki sprawował ceremonialne
urzędy oraz angażował się
w działalność charytatywną i społeczną.
Wydawać się mogło, że dokona życia
jako powszechnie szanowany emeryt,
symbol „starych dobrych czasów”. Owa
rola swoistej ikony brytyjskości zwróciła
się jednak przeciwko niemu, gdyż uznany
został przez terrorystów irlandzkich
za osobę wartą wyeliminowania.
W taki oto symboliczny sposób zamknęła
się biografia człowieka, który
na świat przyszedł, gdy Albion władał
światem, a zginął kiedy Zjednoczone
Królestwo znajdowało się w stanie permanentnego
kryzysu i uważane było
za „przewlekle chore mocarstwo”. Przewrotnym
zrządzeniem losu nie dane mu
było oglądać renesansu „brytyjskiego
ducha”, do którego doszło pod rządami
Margaret Thatcher.
Arystokrata i oficer
Louis Mountbatten przyszedł na świat
25 czerwca 1900 r. w Windsorze jako
Jaśnie Oświecony Książę Louis Francis
Albert Victor Nicholas George Battenberg.
Był najmłodszym dzieckiem,
a zarazem drugim synem księcia Louisa
Battenberga oraz jego żony księżniczki
Wiktorii Heskiej. Jego ojciec wywodził
się z książąt Hesji, ale ponieważ urodził
się w małżeństwie morganatycznym
nie mógł dziedziczyć tytułu Wielkiego
Księcia i objąć tronu. Być może to właśnie
zadecydowało o tym, że urodzony
w austriackim Gratzu, a wychowany we
Włoszech 14-letni młodzieniec wstąpił
do Royal Navy. Na tronie zasiadała królowa
Wiktoria, będąca jego daleką krewną.
Mountbatten (naturalizowany jako
poddany brytyjski) okazał się zdolnym
marynarzem i (choć nie bez elementów
protekcji) piął się na szczeblach kariery
ofiarnie służąc na kolejnych okrętach.
W 1883 r. pojął za żonę wnuczkę królowej
Wiktorii (jej matka, Alicja, była drugą
córką monarchini poślubioną Ludwikowi
– Louisowi IV Heskiemu). Nowożeńcy
byli kuzynostwem, a znali się od dzieciństwa.
Książęce zaślubiny wymagały królewskich
prezentów. W przypadku pana
młodego był to brytyjski Order Łaźni
i heskie Gwiazda i Łańcuch Orderu Świętego
Ludwika.
Urodzony w tak znamienitej rodzinie
Louis wychowywany był zgodnie z manierą
swoich czasów, w sposób typowy
dla swojej warstwy społecznej. Przez
najbliższych zwany był zdrobniale Dicky
(gdyż wśród wielu nadanych mu imion
był również Richardem). Przez pierwsze
10 lat życia przebywał w domu rodzinnym,
ale później wysłany został do renomowanej,
założonej w 1874 r. i istniejącej
do dziś, Lockers Park School w Hemel
Hempstead w hrabstwie Hertfordshire
(wschodnia Anglia). Ponieważ arystokracja
owego czasu podróżowała, Dicky
odwiedził, m.in. dwór carski w Petersburgu.
Według romantycznej legendy właśnie
tam przeżyć miał pierwsze miłosne
uniesienia, zaś obiektem westchnień
była jego rówieśnica i kuzynka, wielka
księżna Maria Nikołajewna (trzecia córka
Mikołaja II i poślubionej mu księżniczki
heskiej Alix, która w prawosławnej Rosji
przybrała imię Aleksandry Fiodorowny
– Alix była zaś młodszą siostrą matki
MORZE
luty 2019
55

Epoka pary i pancerza
Maciej Szopa
Drednoty kajzera Część 1
Historię budowy niemieckich pancerników
klas określanych potem jako
drednoty i superdrednoty, wypada zacząć
od momentu wprowadzenia do
służby pierwszego na świecie okrętu
tego rodzaju – HMS Dreadnought, od
nazwy którego pochodzi to określenie.
Jednostka ta wyróżniała się przede
wszystkim ze względu na zastosowane
uzbrojenie główne, składające
się wyłącznie z dział największego dostępnego
wówczas, jednolitego kalibru
armat okrętowych – 305 mm.
Nowy okręt cechował się ponadto
znacznymi, jak na owe czasy, rozmiarami.
Jego wyporność normalna wynosiła
18 420 t, a długość 160,6 m. Uwagę wzbudzała
też siłownia o mocy 22 500 KM,
zdolna do nadania mu bardzo wysokiej
wówczas prędkości 21 w. Innymi słowy
Dreadnought był w stanie doścignąć dowolny
pancernik starszej generacji i rozstrzelać
go bezkarnie z dużej odległości,
albo stoczyć bój z całą eskadrą predrednotów
prowadząc ogień z daleka i unikając
skrócenia przez przeciwnika dystansu.
Z chwilą jego wejścia do służby stało
się jasne (choć nie od razu i nie dla
wszystkich), że budowa pancerników
wedle starszej koncepcji nie ma sensu
i trzeba przerzucić się na jednostki oparte
na podobnych założeniach co Dreadnought.
Architekt idei nowej klasy jednostek
liniowych, adm. John Arbuthnot Fisher,
był potem krytykowany przez niektórych
rodaków za jego powstanie. Ich zdaniem
zdewaluował on dotychczasowa
przewagę Wielkiej Brytanii na morzach
i oceanach, doprowadzając do szaleńczego
wyścigu zbrojeń i powstania w Niemczech
snów o dorównaniu potędze Albionu.
Nie jest to do końca prawda. Inne
państwa także miały swoich teoretyków
wojskowości, kadry inżynierskie i naukowe,
które również pracowały nad koncepcjami
nowych pancerników. W pierwszym
rzędzie trzeba tu wymienić Stany
Zjednoczone, które równolegle projektowały
typ South Carolina, z uzbrojeniem
głównym w postaci 8 armat kal. 305 mm
w nowoczesnym układzie z wieżami
w płaszczyźnie symetrii kadłuba, przy
czym B i C były w superpozycji. Prace
koncepcyjne prowadzono także w Niemczech,
gdzie trwały dyskusje na temat
tego jak uzbrajać kolejne okręty liniowe.
Jeszcze w 1903, a zatem rok po tym
jak w USA pojawiły się pierwsze publikacje
na temat pancerników uzbrojonych
w armaty jednolitego, dużego kalibru,
w Niemczech myślano nad budową okrętów
o wyporności normalnej 13 000 t,
uzbrojonych w 4 armaty kal. 280 mm 1
i tyle samo 210 mm. Rok później pokazały
się tam trzy nowe projekty,
z czego dwa wykorzystujące dwie dwudziałowe
wieże z działami kal. 280 mm
(w części dziobowej i rufowej) oraz 4
wieże z działami 210 mm na burtach.
W ten sposób cała artyleria główna
tworzyła układ sześciokąta (tzw. heksagonalny).
Zdobyło to poparcie odpowiedzialnego
za rozbudowę floty wielkiego
adm. Alfreda von Tirpitza. Jeszcze w tym
samym roku Departament Konstrukcyjny
Reichs-Marine-Amt zażądał okrętu
dysponującego wyłącznie najcięższą
artylerią. W owym czasie najlepsze były
działa 280 mm (28 cm) SK L/40 wykorzystywane
na predrednotach typu
Deutschland. Proponowano zastoso-
1
280 mm to kaliber nominalny, rzeczywisty to
283 mm – przyp. red.
wanie właśnie ich, „lub cięższych”. Inne
postulaty dotyczyły wysokiej prędkości,
zwrotności, dużego zasięgu i dobrego
opancerzenia. Słowem zażądano superpancernika,
jakiego – wówczas jeszcze
– „świat nie widział” i przyjęto założenia
podobne do tych, które zaowocowały
powstaniem Dreadnoughta. Inicjatywa
ta napotykała jednak na opór, m.in ze
strony samego Tirpitza, który wprawdzie
zwiększył dopuszczalny tonaż nowych
jednostek do 15 000 t wyporności
normalnej, ale nadal było to niewiele
więcej niż w przypadku Deutschlandów
(13 200 t) i mniej niż wypierały największe
brytyjskie predrednoty (typ Lord Nelson,
wyporność normalna 15 600-16 000 t).
Warto w tym momencie nadmienić, że
w pierwszych latach XX wieku Niemcy
umyślnie budowali pancerniki mniejsze
niż Wielka Brytania, aby jej „nie drażnić”.
Ta polityka miała się jednak wkrótce
zmienić.
W 1905r. zlecono w Niemczech przygotowanie
dwóch kolejnych projektów
jednostek o wyporności 15 000 t o jednolitym
kalibrze artylerii głównej. Jednego
z 12 działami 210 mm (6xII) i drugiego
uzbrojonego w 8 armat 280 mm. Ten
drugi (projekt G), podobnie jak poprzednie,
powstał w układzie heksagonalnym:
z dwiema dwudziałowymi wieżami
w części dziobowej i rufowej i czterema
pojedynczymi na burtach. Wiosną 1905 r.
został on zaaprobowany przez samego
cesarza Wilhelma II, prywatnie wielkiego
miłośnika floty wojennej. Kilka miesięcy
później udało się wywalczyć dla tych
jednostek zwiększony dopuszczalny tonaż
– do 18 400 t. Stawiało to w uprzywilejowanej
pozycji projekt G. W marcu
1906 r., a zatem już po wodowaniu Dreadnoughta,
zaakceptowano ostateczny
Nassau - pierwszy z drednotów
Kaiserliche Marine na kolorowej
pocztówce z epoki.
Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
62 luty 2019 MORZE

Epoka pary i pancerza
Marcin Chała
Francuska
szczoteczka
do zębów
Francuski okręt podwodny Mariotte
do dzisiaj jest jedną z najbardziej
oryginalnych jednostek tej klasy, jakie
kiedykolwiek zbudowano. Nietypowy
kształt kadłuba lekkiego ze znacznym
podwyższeniem części dziobowej,
przyczynił się do nadania mu nie do
końca bojowego przezwiska – Brosse
à dents (szczoteczka do zębów). Abstrahując
od wyobraźni francuskiego projektanta,
warto wspomnieć, że w momencie
wejścia do służby, Mariotte był
najszybszym okrętem podwodnym na
świecie zarówno na powierzchni, jak
i w położeniu podwodnym. Co więcej,
rekord prędkości w tym drugim przypadku
dzierżył przez 35 lat!
Na początku XX wieku, Marine nationale
dysponowała pokaźną liczbą okrętów
podwodnych, które jednak cechowały
się słabym uzbrojeniem, małą dzielnością
morską oraz wyjątkowo prymitywnymi
warunkami socjalnymi. Stąd też, aby odwrócić
ten schemat, 6 lutego 1906 r. Ministerstwo
Marynarki Wojennej (Ministère
de la Marine) rozpisało konkurs na dostawę
okrętu podwodnego o lepszych parametrach
od ówcześnie eksploatowanych,
przy czym jako szczególnie istotne wymieniono:
wyporność nie mniejszą niż
530 t, prędkość nawodną wystarczającą
do współpracy z zespołem pancerników
oraz zasięg w położeniu podwodnym
wynoszący co najmniej 100 Mm. Jednym
z przedstawionych w ramach tego konkursu
projektów, była praca inż. I klasy Charlesa
Radiguera. Gotowy projekt zaprezentował
on ministrowi marynarki wojennej Gastonowi
Thompsonowi w grudniu 1906 r.
i wkrótce uzyskał jego akceptację.
Zamówienie na budowę nowego
okrętu złożono 31 grudnia 1906, a stępkę
położono 30 marca 1908 r. w Arsenale
w Cherbourgu. Jednostkę zwodowano
niecałe 3 lata później – 2 lutego 1911 r.,
nadając mu jednocześnie imię Mariotte
i numer taktyczny Q 74. Imię to wybrano
dla uczczenia Edme’a Mariotte’a, francuskiego
księdza i uczonego (1620-1684),
członka francuskiej Akademii Nauk, autora
prawa znanego dzisiaj jako Boyle’a-
-Mariotte’a, a dotyczącego zachowania
gazu doskonałego w przemianie izotermicznej.
Co ciekawe, w momencie wodowania
na okręcie zainstalowany był
tylko prawoburtowy silnik elektryczny,
lewy znajdował się wówczas w naprawie
(nie odebrano go z powodu stwierdzonych
niezgodności z projektem),
a proces jego instalacji przeprowadzono
w okresie od 3 maja do 21 czerwca. Silniki
wysokoprężne w dniu wodowania nawet
nie zostały dostarczone do stoczni!
Mimo wszystko już tydzień później przeprowadzono
pierwszą próbę szczelności
kadłuba w półzanurzeniu. Pierwsze
zanurzenia zrealizowano w dniach 8-22
sierpnia 1911 r. (na głębokość 25 m po
raz pierwszy okręt zszedł 21 listopada).
Pierwsze strzelanie torpedowe wykonano
z kolei 22 września tego roku.
Na początku września 1911 r., po uzupełnieniu
baterii akumulatorów i zainstalowaniu
balastu (w miejscu brakujących
wciąż silników wysokoprężnych),
Mariotte przeszedł próby prędkości
w położeniu podwodnym. Bez problemu
osiągnął on wówczas prędkość 11 w.,
bijąc zaledwie o 0,5 w. dotychczasowy
rekord należący do oceanicznego okrętu
podwodnego Archimède (Q 73). Uzyskana
w późniejszym okresie prędkość podwodna
11,7 w., okazała się najwyższą
jaką uzyskał którykolwiek z francuskich
(i nie tylko) okrętów podwodnych przez
następne 35 lat!. Pierwsze próby silników
wysokoprężnych przeprowadzono
dopiero 25 marca 1912 r. (na hamowni),
a proces ich instalacji na pokładzie zakończono
4 miesiące później, 28 lipca,
odnotowując tym samym niemal 3-letnie
opóźnienie w stosunku do pierwotnego
planu. Pierwsze próby morskie z pełnym
już układem napędowym zrealizowano
w okresie od 23 listopada do 11 grudnia.
Po skompletowaniu systemu napędowego
wykonano pełny zakres prób prędkości
na powierzchni i w zanurzeniu. 14
grudnia na redzie zewnętrznej Cherbourga
Mariotte przez 6 godzin poruszał się
z prędkością zbliżoną do maksymalnej,
wykonując po ich zakończeniu zanurzenie
alarmowe na głębokość 10 m, co
trwało 25 sekund.
Warto w tym miejscu wspomnieć, że
przez pierwsze lata swojej służby Mariotte
był notorycznie nękany przez problemy
z silnikami, które na dobrą sprawę
nigdy nie zostały całkowicie rozwiązane.
Okręt do służby przyjęto dopiero 5 lutego
1913 r., a na jego pierwszego dowódcę
wyznaczono kpt. mar. André Matha
(1873-1915). Po zakończonych próbach
zachowanie okrętu oceniono jako prze-
Mariotte podczas postoju w greckim
Mudros w 1915 r., tuż przed rozpoczęciem
swojej ostatniej misji w cieśninie Dardanelskiej.
Uwagę zwraca naniesiony na burty kamuflaż
oraz nietypowa konstrukcja kadłuba, której
okręt zawdzięczał swój przydomek.
Fot. NHHC
MORZE
luty 2019
71

Podróże, muzea, wraki
Timmy Gambin, Mariusz Borowiak
Archeologiczna sensacja
na Morzu Śródziemnym
Fenicjanie, których nazywano największymi
żeglarzami starożytności,
zajmowali tereny leżące na wschodnim
wybrzeżu Morza Śródziemnego,
ale wiedza na temat ich wypraw dalekomorskich
jest nadal niedostateczna.
W 2007 r. u wybrzeży Malty odkryto
szczątki starożytnego wraku, który
zawierał dużą liczbę naczyń ceramicznych.
Statek ten jest jedną z zaledwie
kilku znanych fenickich jednostek handlowych.
Sukcesywnie kontynuowana
od 2014 r. eksploracja wrakowiska
przyniosła ekscytujące wyniki.
W 2007 r. przedstawiciele Francuskiej
Narodowej Fundacji Naukowej przeprowadzili
systematyczne badania dna
morskiego na obrzeżach zatoki Xlendi
koło wyspy Gozo i wykryli anomalie,
które wymagały dalszych badań. Wkrótce
okazało się, że te nieprawidłowości
są pozostałościami po statku fenickim.
Naukowcy na dnie morskim natrafili także
na cenny ładunek – naczynia gliniane
o charakterystycznym brzuścu (wysokie
i smukłe) i dwóch imadłach (uchwytach)
umieszczonych po ich przeciwnych stronach.
Owe naczynia, pamiętające czasy
kultury antycznej, w różnych kształtach
i rozmiarach, to amfory. W starożytności
służyły do przechowywania i transportu
wina, oliwy i miodu. Dalsze badania
unikalnego znaleziska stanowiły jednak
poważne wyzwanie dla nurków, ponieważ
artefakty znajdowały się na głębokości
110 m. Na dnie panował półmrok,
światło słoneczne nie docierało w pełni
na taką głębokość. Właśnie te warunki
nadawały kilkudziesięciu dzbanom rozrzuconym
na piaszczystym morskim
dnie tajemniczości i wywoływały dodatkowy
dreszcz emocji, działając silnie
na wyobraźnię badaczy. Niestety, ze
względu na ograniczony czas przebywania
na tak dużej głębokości nurkowie
musieli przejść blisko dwugodzinną dekompresję,
by bezpiecznie powrócić na
powierzchnię.
Niekończące się znaki zapytania
Z uwagi na delikatny i wyjątkowy
charakter znaleziska, badacze morskich
głębin przez pierwsze 3 lata po jego odkryciu
wykonali jedynie skanowania dna
w celu dokładnego umiejscowienia stanowiska
wraku i rozrzuconych na piasku
obiektów archeologicznych. Dopiero
w 2014 r. zespół naukowców z Uniwersytetu
Maltańskiego podjął się opracowania
wizualizacji trójwymiarowego
fotogrametrycznego obrazu wrakowiska.
Proces ten polega na nakładaniu się
wielu sekwencji (obrazów) na siebie
w technice 2D, a następnie przekształcania
ich w szczegółowe modele 3D.
Starano się uchwycić jak najwięcej szczegółów,
które mogły pomóc w późniejszych
badaniach i identyfikacji detali. Do
dalszych prac badawczych wykorzystano
załogowy pojazd podwodny w celu
wydobycia artefaktów na powierzchnię.
Wkrótce jednak trzeba było przerwać
ekspedycję z powodu złej pogody. Ze
względu na problemy związane z zapewnieniem
odpowiednich funduszy
na kontynuowanie badań, dopiero 2 lata
później ruszyły dalsze prace przy wydobyciu
podwodnych skarbów.
Dzięki wstępnej analizie maltańscy archeolodzy
ustalili, że wrak statku pochodzi
z pierwszej połowy VII wieku p.n.e.
Dzięki najstarszym źródłom wiadomo,
że Fenicjanie używali do żeglugi trzech
typów jednostek morskich: dużego
okrętu wojennego z żaglem i dwoma
rzędami wioseł oraz dwóch różnych klas
statków handlowych. Pierwszy typ jednostki
handlowej był zbliżony konstrukcyjnie
do okrętu wojennego, ale miał
głęboki kadłub, który mógł przewoził
ładunek o masie do 450 t. Z kolei drugi
typ statku był znacznie mniejszy – miał
tylko jeden rząd wioseł i był wykorzystywany
do krótkich podróży oraz do
uprawiania rybołówstwa przybrzeżnego.
Naukowcom udało się oszacować,
że odnaleziony wrak w pobliżu Gozo
miał około 15 m długości. Nie ma jak
dotąd jednak żadnych wiarygodnych
danych pozwalających stwierdzić, czy
odnaleziona jednostka była większą lub
mniejszą wersją statku handlowego.
W ostatnich dwóch latach zespół wysoko
wykwalifikowanych nurków technicznych
pod kierunkiem archeologa
morskiego prof. Timmy’ego Gambina
z Wydziału Archeologii Klasycznej Uniwersytetu
Maltańskiego zanurkował do
wraku by osobiście zbadać stanowisko
Nurkowie na miejscu odnalezionego ładunku,
który odkryto na wraku statku handlowego
należącego do Fenicjan. Jest to bogaty zbiór
kilkudziesięciu amfor pochodzących
z wraku statku fenicjańskiego.
Fot. Timmy Gambin
MORZE
luty 2019
75

Z polskich stoczni
Krzysztof Stefański
Największy
z polskiej stoczni
Największe statki zbudowane w Polsce
i jednocześnie w basenie Morza Bałtyckiego,
to cztery masowce serii B-562,
powstałe w Stoczni Gdynia S.A. Prototypem
był Pierre LD, a kolejni jego „bracia”,
to: Gerard LD, Jean LD i Leopold LD.
Jeżeli wpiszemy w popularną internetową
wyszukiwarkę hasło „największy
statek zbudowany w Polsce”, to zaraz na
początku pokaże nam się artykuł mówiący,
że był nim kontenerowiec Cathrine
Rickmers powstały dla armatora niemieckiego,
o długości ponad 286 m, szerokości
32 m i nośności 57 000 DWT. No ale
nam chodzi przecież o największy, a nie
o najdłuższy. W okrętownictwie, zwłaszcza
zaś przy statkach handlowych, miarą
ich wielkości jest bowiem nośność, a nie
wymiary zewnętrzne. No a cóż znaczy
57 000 wobec 165 000 DWT jednostek
z serii B-562?
Budowę Pierre LD, według przepisów
i pod nadzorem Bureau Veritas, rozpoczęto
jeszcze w Stoczni im. Komuny Paryskiej.
W sierpniu 1990 r. odbyło się tam
położenie stępki, a statek otrzymał klasę:
13/3 +Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut.
Spełniał on również wymagania wynikające
z wszystkich przepisów międzynarodowych
i kraju armatora, zgodnie
z jego życzeniem.
Ten uniwersalny masowiec miał służyć
do przewozu rudy, węgla, zboża,
aluminy i innych ładunków masowych.
Był jednośrubowy, o gładkim pokładzie,
z nadbudówką i siłownią na rufie. Jego
całkowicie spawany kadłub dzieliły grodzie
wodoszczelne na pomieszczenia:
skrajnik dziobowy z komorą łańcuchową,
dziewięć ładowni, przedział maszynowni
oraz skrajnik rufowy z pomieszczeniem
maszyny sterowej.
Zamawiającym był francuski armator
Société Louis Dreyfus et Cie. Głównym
projektantem jednostki B-562/1, był mgr
inż. Piotr Filipp, głównym konstruktorem
– mgr inż. Jerzy Straszyński, głównym
technologiem budowy – inż. Edmund
Piór, a głównym inżynierem budowy –
Mieczysław Górny. Kierownikiem Biura
Budowy był inż. Jan Rembalski, budowniczym
kadłuba Filemon Ligmanowski,
a z ramienia szefostwa jakości nadzór nad
robotami sprawował inż. Marek Rułka.
W czasie budowy stoczniowcy przeżywali
ciężkie chwile niepewności i stracili
wiele nerwów. Chcąc uzyskiwać dobre
wyniki ekonomiczne starali się oni bowiem
maksymalnie skracać czas wyposażania
jednostek, a znacznie pomagał
im w tym wybudowany duży suchy dok.
W tym celu wydziały wyposażeniowe
wchodziły do niego najwcześniej jak tylko
mogły, wtedy kiedy rósł tam jeszcze
kadłub statku. Był to bardzo efektywny
proces produkcyjny, ale wymagał jednak
zgrania wszystkich prac w doku. Najważniejsze
w nim było dostarczenie na czas
dokumentacji, a na jednostkę urządzeń
i aparatów. Jeśli chodzi o to ostatnie, kooperanci
zazwyczaj wywiązywali się ze
zobowiązań, lecz tylko pod warunkiem
otrzymania od razu za nie należności,
nie godzili się już na kredytowanie.
A że nadeszły ciężkie czasy dla przemysłu
stoczniowego i ich zakładom brakowało
pieniędzy na finansowanie bieżącej
produkcji, to z tą zapłatą było dużo problemów.
Te kłopoty miała również gdyńska
„Komuna”. Czekała niecierpliwie na
dostawę dla Pierre LD silnika głównego
z „Cegielskiego” oraz przekładni, linii wału,
steru i śruby napędowej z „Zamechu”. Te
zakłady - poznański i elbląski - miały owe
urządzenia już gotowe, lecz i one z kolei
czekały na pieniądze od stoczni.
W tym czasie w suchym doku przy
masowcu pracowały wszystkie wydziały
kadłubowe i wyposażeniowe,
poza W-1. Trudne zadanie mieli malarze
z wydziału W-7 i z „Malmetu”, którzy
mieli do zakonserwowania i pomalowania
hektary blach. Zrobili co mogli do
tej pory, ale zastopowało ich dziewięć ładowni
o wysokości po 24 m, tj. takiej, jaką
ma 8-piętrowy wieżowiec. Najlepiej by im
było do pracy używać specjalistycznych
urządzeń, jednak gdyńska stocznia miała
tylko takie jedno – podnośnik hydrauliczny
o wysięgu 27 m. Stanął więc przed zakładem
nowy problem – pilnego zakupu za
dewizy jeszcze dwóch takich urządzeń.
Pieniądze na pewno nie byłyby zmarnowane,
gdyż francuski armator zamówił
łącznie cztery statki z tej serii. Malarze
mieliby zakonserwować aż 36 takich ładowni
o pojemności w sumie 736 000 m 3 .
Prace konserwacyjno-malarskie mają
bardzo duże znaczenie również dlatego,
że od nich głównie zależy to, czy zdąży
się przekazać statek do eksploatacji
w zakontraktowanym terminie.
Podczas tego długiego czekania na
dostawy kooperantów minął pierwszy
Największy statek z polskich
stoczni – masowiec Pierre LD.
Fot. zbiory Autora
MORZE
luty 2019
79