Morze_1_2019_short

Najlepszy rok Marynarki Wojennej 

Bunt na Batorym 

Styczeń 1/2019 

www.zbiam.pl 

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT ) 

Klęska 

operacji 

Rimau 

Jacht królewski 

Dannebrog 

Zatopienie 

U 250

Nie trać czasu, Zamów PRENUMERATĘ już dziś 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 12,99 zł 

Prenumerata roczna: 130,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 18,50 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Vol. V, nr 1 (39) 

Nr 1/2019 

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 

Nakład: 10 000 egzemplarzy 

Spis treści 

Na okładce: Escuadra Nacional niemal w całej okazałości. 

Patrząc od dołu: Almirante Riveros typu M, Almirante Latorre 

typu L, następnie fregaty typu 23 – Almirante Lynch, Almirante 

Cochrane i Almirante Condell, dalej Capitan Prat typu L i na samej 

górze Almirante Blanco Encalada typu M. Fot. Armada de Chile 

Redakcja 

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego 

andrzejjaskula@o2.pl 

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny 

amacuchman@gmail.com 

Korekta 

zespół redakcyjny 

Stali współpracownicy 

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, 

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, 

Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, 

Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, 

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, 

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, 

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, 

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, 

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


15 

33 

23 

49 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A.: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2015 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie 

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych 

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz 

na naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Z kraju i ze świata 4 

Grzegorz Kolański 

Po co Chile marynarka wojenna? 7 

Tomasz Grotnik 

Aconit. Trujący kwiat 15 

Robert Rochowicz 

Najlepszy rok w historii 23 

Mariusz Borowiak 

Bunt na Batorym 33 

Marcin Gubała 

Klęska operacji Rimau 41 

Wojciech Holicki 

Zatopienie U 250. 

Sukces koło Piisari 49 

Maciej Szopa 

Japońskie krążowniki ciężkie. 

Część II 55 

Tadeusz Klimczyk 

Skąd wzięły się krążowniki liniowe 

w Royal Navy? 66 

Jacek Ochman 

Wszystko, co chcielibyście wiedzieć, 

ale baliście się zapytać 74 

Krzysztof Kubiak 

Duński jacht królewski 

Dannebrog 76 

Krzysztof Stefański 

Jarosław Dąbrowski. 

Ostatni parowiec PLO 80 

VIII Międzynarodowy 

Festiwal Nurkowania 

Wrakowego coraz bliżej! 82 

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Siły morskie świata 

Grzegorz Kolański 

Po co Chile marynarka wojenna? 

Dokonując pewnego uproszczenia, 

niepozbawionego złośliwości lub 

zazdrości, Armada de Chile można 

nazwać flotą z „second handu”. Określenie 

to nie mija się z prawdą, ale jego 

pejoratywne znaczenie zupełnie nie 

oddaje ani ważności tego rodzaju sił 

zbrojnych dla Chile, ani starań władz 

kraju o zbudowanie i utrzymanie 

w miarę nowoczesnej marynarki. 

Położone na zachodnim wybrzeżu 

Ameryki Południowej Chile zajmuje powierzchnię 

756 950 km 2 i zamieszkałe 

jest przez 18 380 000 ludzi. Należy do 

niego około 3000 wysp i wysepek położonych 

zarówno w pobliżu kontynentu, 

jak i na Oceanie Spokojnym. Wśród nich 

są m.in.: Wyspa Wielkanocna – uważana 

za jedno najbardziej odosobnionych 

miejsc na świecie oraz Sala y Gómez – 

najdalej na wschód położona wyspa 

polinezyjska. Pierwsza z nich znajduje 

się w odległości 3600 km, a druga 

w odległości 3210 km od wybrzeży Chile. 

Do tego państwa należy również wyspa 

Robinson Crusoe, położona w odległości 

tylko 600 km od Chile, która swoją 

nazwę zawdzięcza bohaterowi powieści 

Daniela Defoe (jego pierwowzorem był 

Aleksander Selkirk, przebywający na 

wyspie w 1704 r.). Granica morska tego 

kraju ma długość 6435 km, a lądowa 

6339 km. Rozciągłość równoleżnikowa 

Chile wynosi ponad 4300 km, a południkowa 

w najszerszym miejscu ma 445 km 

(w części kontynentalnej). 

Położenie kraju, kształt jego granic 

oraz potrzeba sprawowania efektywnej 

kontroli nad odległymi wyspami 

stawia poważne wyzwania przed jego 

siłami zbrojnymi, a marynarką wojenną 

szczególnie. Wystarczy wspomnieć, 

że wyłączna strefa ekonomiczna Chile 

obecnie wynosi ponad 3,6 mln km 2 . 

O wiele większa, bo licząca około 26 mln 

km 2 , jest przydzielona Chile na mocy 

umów międzynarodowych strefa SAR. 

A w dalszej perspektywie czasowej 

poziom trudności i złożoności zadań 

stających przed siłami morskimi Chile 

może tylko wzrosnąć. Wszystko za 

sprawą chilijskich pretensji do części 

Antarktyki wraz z przyległymi wyspami 

o powierzchni ponad 1,25 mln km 2 . 

Terytorium to funkcjonuje w świadomości 

mieszkańców kraju jako Chilijskie Terytorium 

Antarktyczne (Territorio Chileno 

Antártico). Na przeszkodzie chilijskich 

planów stoi międzynarodowa umowa 

w postaci Traktatu Antarktycznego, 

a także pretensje zgłaszane przez Argentynę 

i Wielką Brytanię. Można jeszcze 

dodać, że 95% chilijskiego eksportu 

opuszcza kraj na pokładach statków. 

Trochę liczb… 

Chilijskie siły zbrojne uważane są za 

jedne z najlepiej wyszkolonych i wyposażonych 

armii Ameryki Południowej. 

Ogółem liczą one 81 000 żołnierzy, 

z czego na marynarkę przypada 25 000. 

W Chile funkcjonuje obowiązkowa zasadnicza 

służba wojskowa, która trwa 12 

miesięcy w przypadku lotnictwa i wojsk 

lądowych oraz 22 miesiące w marynarce. 

Budżet chilijskiej armii kształtuje się 

w granicach 5135 mln USD. Część środków 

na finansowanie armii pochodzi 

z zysków wypracowanych przez państwową 

firmę Codelco, będącym światowym 

potentatem w produkcji i eksporcie 

miedzi. Zgodnie z chilijskim prawem, 

na cele obronne rokrocznie przeznaczana 

jest kwota stanowiąca 10% wartości 

eksportu firmy. Niewykorzystane środki 

lokowane są w strategicznym funduszu, 

wartym już około 5 mld USD. 

… i trochę historii 

Początki Armada de Chile sięgają 1817 r. 

i wojen toczonych o niepodległość kraju. 

Po jej wywalczeniu Chile rozpoczęło 

ekspansję terytorialną, podczas której 

siły morskie odegrały dość istotną rolę. 

Z punktu widzenia historii wojskowości 

najciekawsze wydarzenia zaszły podczas 

wojny o Pacyfik, zwanej także wojną 

saletrzaną, toczonej w latach 1879-1884 

pomiędzy Chile a połączonymi siłami 

Peru i Boliwii. Z tego okresu pochodzi 

okręt-muzeum Huáscar. W początkowym 

okresie wojny monitor ten służył 

pod banderą Peru i pomimo znacznej 

przewagi marynarki chilijskiej odnosił 

duże sukcesy. Ostatecznie jednostka 

jednak została zdobyta przez Chile i dziś 

pełni rolę pomnika upamiętniającego 

historię flot obu krajów. 

W 1879 r. chilijskie siły przeprowadziły 

operację desantową zakończoną zdobyciem 

portu i miasta Pisagua. Jest ona 

uważana obecnie za początek nowoczesnej 

ery działań desantowych. Dwa 

lata później zrealizowano kolejny desant, 

z użyciem płaskodennych barek ułatwiających 

transport wojsk na brzeg. Nadanie 

nowego wymiaru działaniom desantowym 

jest bezpośrednim wkładem 

Armada de Chile do rozwoju morskiej 

sztuki wojennej. Wkładem pośrednim 

jest dzieło Alfreda Thayera Mahana „The 

Influence of Sea Power Upon History”. 

Książka ta wywarła duży wpływ na opinię 

światową, przyczyniając się do wyścigu 

zbrojeń na morzu zakończonego 

I wojną światową. Tezy w niej zawarte 

zrodziły się podczas obserwacji przebiegu 

wojny saletrzanej i podobno sformułowane 

zostały w klubie dżentelmena 

w stolicy Peru – Limie. Do chilijskiej 

marynarki należy też prawdopodobnie 

Jedna z trzech chilijskich fregat brytyjskiego 

typu 23 – Almirante Cochrane. Czy dołączą 

do nich kolejne okręty tej serii znajdujące 

się jeszcze w służbie Royal Navy? 

Fot. US Navy 

MORZE 

styczeń 2019 

7

Zimna wojna 

Tomasz Grotnik 

Aconit 

Trujący kwiat 

21 listopada ubiegłego roku w swój 

ostatni rejs z Brestu wyruszyła fregata 

Aconit. Dawno wycofana ze służby, na 

holu holenderskiego Multratuga 17 

trafiła do zakładu Galloo w Gandawie 

w Belgii. Trwa tam jej rozbiórka. Tak zakończyła 

się historia ciekawego okrętu, 

który miał stać się prototypem serii, 

lecz pozostał jedynakiem, mającym 

za to znaczący wpływ na kształt późniejszych 

fregat przeciwpodwodnych 

francuskiej Marine Nationale. 

Odprężenie w morskim wyścigu zbrojeń 

po zakończeniu II wojny światowej 

nie trwało długo. Wraz z nastaniem 

nowej politycznej polaryzacji świata 

i wyłonieniem się dwóch przeciwstawnych 

bloków wojskowych, pojawiła 

się potrzeba budowy seryjnej okrętów 

eskortowych zdolnych zwalczać 

w głównej mierze cele powietrzne 

i podwodne. Floty takie jak US Navy czy 

Royal Navy były w dość komfortowej 

sytuacji, ponieważ dysponowały licznymi 

jednostkami klas sloop, korweta, fregata, 

niszczyciel eskortowy i niszczyciel 

z okresu minionego konfliktu, które można 

było poddać modyfikacjom i modernizacjom 

oraz dozbrojeniu. Pozwoliło to 

ograniczyć koszty pozyskania „nowych” 

okrętów i uzyskać czas potrzebny do 

rozwoju przyszłych środków wykrywa- 

nia i walki. Tak też się stało i pierwsze 

powojenne eskortowce sojuszników po 

obu stronach Atlantyku miały drugowojenne 

korzenie. 

Marine Nationale była w znacznie gorszej 

sytuacji. Dlatego też dość szybko 

podjęła budowę takich okrętów od podstaw. 

Na przełomie lat 50. i 60. zasadniczymi 

jednostkami tej klasy we francuskiej 

marynarce stało się 17 niszczycieli 

niemal tożsamych typów – T 47 (12 w sł. 

1954-1957) i T 53 (5 w sł. 1957-1958). Typ 

T 47 powstał jako okręt obrony przeciwlotniczej. 

Jego głównym uzbrojeniem 

było 6 zdwojonych francuskich armat 

uniwersalnych Modèle 1948 kal. 127 

mm L/54, dzięki czemu mogły używać 

amerykańskiej amunicji. Ich uzupełnienie 

stanowiło tyle samo 57 mm armat 

Mle 1951 z lufami długości L/60 oraz 20 

mm Oerlikony. Słabiej przedstawiało się 

uzbrojenie ZOP. Choć niszczyciele miały 

aż 12 wyrzutni 550 mm torped (4xIII), 

pierwotnie strzelały one pociskami do 

zwalczania celów nawodnych i głównym 

orężem ZOP były grawitacyjne 

bomby głębinowe. Dopiero po 1960 

r. pojawiły się torpedy elektryczne L3 

do zwalczania okrętów podwodnych. 

Kolejna podseria niszczycieli T 53 różniła 

się od pierwowzoru głównie unowocześnionym 

wyposażeniem radiolokacyjnym 

i dodaniem sześciolufowego 

miotacza 375 mm rakietowych bomb 

głębinowych przy jednoczesnym ograniczeniu 

o połowę liczby wyrzutni torped. 

Te okręty, wywodzące się w prostej 

linii z konstrukcji tuż przedwojennych 

i wojennych 1 , w dobie dynamicznego 

rozwoju kierowanego uzbrojenia rakietowego 

(różnego przeznaczenia), już 

w chwili wejścia do służby stały się przestarzałymi. 

Problem został szybko dostrzeżony 

i nic dziwnego, że w krótkim 

czasie zaczęto poddawać część z nich 

„rakietyzacji”. Cztery jednostki przebudowano 

na niszczyciele plot. uzbrajając 

je w amerykański system RIM-24 Tartar, 

trzy inne przystosowano do działań 

ZOP. Zanim jednak doszło do tej drugiej 

transformacji (lata 1968-1970), powstał 

okręt doświadczalny, na którym przetestowano 

nowe systemy, ważne dla wojny 

podwodnej. 

Początek lat 60. XX wieku, to okres kiedy 

Marine Nationale zaczęła pozyskiwać 

nowej generacji środki do poszukiwania 

i walki z okrętami podwodnymi. Miało 

to bezpośredni związek ze wzmożonym 

rozwojem napędu atomowego, 

dającego jednostkom podwodnym 

dużą przewagę nad prześladowcami na 

powierzchni, ale także z coraz potężniejszymi 

siłami podwodnymi sowieckiego 

Wojenno-Morskowo Fłota. Prace nad 

systemami do nawodnych okrętów 

ZOP skupiły się głównie na urządzeniach 

poszukujących dalekiego zasięgu 

i zmiennej głębokości działania oraz dalekosiężnym 

uzbrojeniu. Ich użycie miało 

zniwelować wzrost prędkości i możliwości 

zanurzania się jednostek z siłowniami 

jądrowymi. Podobne akcje – z tych samych 

powodów – podjęły też inne floty 

zarówno świata zachodniego, jak i ZSRR. 

1 

Wielkich niszczycieli typów Le Fantasque i Le 

Hardi oraz w pewnym stopniu najnowszych niszczycieli 

US Navy (dobór artylerii głównej oraz 

radarów). 

Korweta Aconit na początku lat 80. po 

pierwszym IPER. Sylwetki tego okrętu 

nie dało się pomylić z żadnym innym. 

Fot. Marine Nationale 

MORZE 


15

Polska Marynarka Wojenna 

Robert Rochowicz 

Najlepszy 

rok w historii 

Był taki okres w historii Marynarki 

Wojennej RP, gdy wydawało się, że jej 

rozwój przebiega harmonijnie, a posiadane 

siły i środki zapewniają sprawną 

realizację wszystkich stawianych 

przed marynarzami zadań. Rzeczywiście, 

patrząc na papierowe zestawienie 

posiadanych jednostek wojskowych, 

okrętów, taboru pomocniczego, statków 

powietrznych czy uzbrojenia na 

lądzie można odnieść takie wrażenie. 

Bezsprzecznie cała dekada lat 60. XX 

wieku była dla Marynarki Wojennej (MW) 

okresem jej największego rozwoju. Po 

ciężkim dla niej pierwszym dziesięcioleciu 

od zakończenia wojny, wejście do 

Układu Warszawskiego (UW) i przyjęcie 

doktryny, która miała przygotować 

obóz państw socjalistycznych do wojny 

z NATO, zmieniło podejście do rozwoju 

sił morskich. Flota wraz z lotnictwem 

morskim i jednostkami nadbrzeżnymi 

nie miała się już skupiać tylko i wyłącznie 

na obronie dostępu do własnego wybrzeża. 

Począwszy od 1954 r. w portach 

zaczęły się pojawiać nowe okręty, część 

z nich kupowano lub dzierżawiono 

w Związku Radzieckim, jednak większość 

była dziełem polskich projektantów 

i stoczniowców. 

W planach operacyjnych przygotowywanych 

w Dowództwie Zjednoczonych 

Sił Zbrojnych UW w Moskwie niezwykle 

ważnym zadaniem w planowanej wojnie 

z NATO było zdobycie rejonu Cieśnin Duńskich, 

dlatego też działania na lądzie wzdłuż 

bałtyckiego wybrzeża miały być aktywnie 

wspierane przez nasze siły morskie. 

Punkt kulminacyjny rozbudowy 

Praktyczny zastój w rozwoju do 1954 r. 

sprawił, że niemal każde działanie skutkujące 

sformowaniem związku taktycznego 

lub pododdziału, budowa nowych 

lotnisk czy wcielanie do służby kolejnych 

jednostek pływających zwiększało 

potencjał bojowy morskiego rodzaju 

sił zbrojnych, który w punkcie wyjścia 

był na bardzo niskim poziomie. Jednak 

wzrost siły, którą realnie zaczęli dysponować 

marynarze wynikał z pewnością 

nie z nagłego zainteresowania nimi 

w kierownictwie MON. Trzeba bowiem 

pamiętać, że nakłady na MW i tak w skali 

roku z reguły nie przekraczały 10% całości 

sum wydawanych przez państwo 

na wojsko. To, że we flocie pojawiło się 

nagle całkiem sporo okrętów wynikało 

z faktu, że większość tych sprowadzonych 

od wschodniego sąsiada nie była 

kupiona na własność, tylko dzierżawiona 

z rocznymi opłatami ustalonymi na 

okres zwykle 7 lat. Gdy się porówna 

ówczesne ceny, za które nabywaliśmy 

czołgi, transportery, samoloty i okręty 

cena jednostkowa tych ostatnich oczywiście 

zawsze była największa. Porównanie 

już jednak będzie zupełnie inne, gdy 

się okaże, że zakup tylko w ciągu 1965 r. 

150 czołgów T-55 był równowartością 

nabycia w ZSRR 5 okrętów rakietowych 

proj. 205, które były wcielane w latach 

1964-1966. Trzeba też pamiętać, że w latach 

60. skokowo wzrosły ceny samolotów. 

Za produkowany w WSK-PZL Mielec 

jeden samolot myśliwski Lim-5P trzeba 

było płacić po około 5 mln zł, a już 

pierwsze egzemplarze MiG-21 czy Su-7 

sprowadzane z ZSRR kosztowały ponad 

20 mln zł za sztukę. Dla przykładu, sześć 

pierwszych Su-7BM było warte w złotówkach 

tyle samo co 3 średnie okręty 

desantowe, a kilka lat później już tylko 

3 MiG-21PFM (cena za jeden to 36 mln 

zł) były równowartością jednego okrętu 

rakietowego. Jednak najdroższe były 

ówcześnie systemy rakietowe masowo 

wprowadzane do dywizji pancernych 

i zmechanizowanych (rakiety operacyjno-taktyczne 

i taktyczne) czy WOPK 

(systemy ziemia-powietrze Dwina 

i Wołchow). Tu płacone kwoty szły już 

w miliardy złotych. Przykładowo wyposażenie 

dla jednego dywizjonu rakiet 

przeciwlotniczych kosztowało tyle samo 

co tuzin trałowców czy okrętów desantowych, 

osiem kutrów rakietowych bądź 

wzięty na kredyt w 1970 r. niszczyciel rakietowy 

Warszawa proj. 56AE. A obrona 

powietrzna w latach 1959-1970 sformowała 

40 takich dywizjonów, kupiono też 

132 myśliwce MiG-21PFM. 

Mimo jednak tej dysproporcji wydatków 

w latach 1954-1971 flota zmieniła 

się nie do poznania. Porównanie struktur 

organizacyjnych, stanów etatowych 

i faktycznych ludzi i sprzętu z obu krańcowych 

dat pokazuje w jakiej zapaści 

był morski rodzaj sił zbrojnych 10 lat po 

zakończeniu wojny. 

1 stycznia 1954 r. we flocie znajdowały 

się łącznie 134 jednostki pływające, 

w tym niszczyciel, 3 okręty podwodne, 

3 dozorowce (czyli przedwojenne minowce), 

2 kutry torpedowe, 13 ścigaczy 

okrętów podwodnych i 12 trałowców. 

Względnie dużą wartość bojową z tej 

listy przedstawiał jednak tylko niszczycie 

ORP Błyskawica oraz okręt podwodny 

ORP Sęp. Stan z początku lat 70. przedstawiamy 

w dalszej części artykułu. 

Struktura organizacyjna czasu „P” 

W pierwszym okresie po zakończeniu 

wojny tworzone jednostki organizacyjne 

w ramach Marynarki Wojennej przypominały 

w nazwach i zadaniach te funkcjonujące 

w „bratniej” Flocie Bałtyckiej 

ZSRR. Na początku lat 60. zapadła decyzja 

o przygotowaniu nowego podziału 

posiadanych sił, który uwzględniłby nie 

W 1971 r. flota dysponowała czterema w pełni 

sprawnymi okrętami podwodnym projektu 613. 

Fot. zbiory Muzeum Marynarki Wojennej 

MORZE 


23

II wojna światowa 

Mariusz Borowiak 

Bunt 

na Batorym 

W oficjalnej teczce personalnej 

kmdr. por. Franciszka Pitułki, którą 

sporządził szef wydziału personalnego 

Kierownictwa Marynarki Wojennej 

w Londynie w 1946 r., próżno szukać 

informacji, że ten jeden z najwaleczniejszych 

polskich oficerów podczas II 

wojny światowej, który służył na niszczycielach 

Grom, Błyskawica, Ouragan, 

Piorun, Burza i krążowniku Conrad, 

przez krótki czas był także dowódcą 

transportowca wojska Batory. 

Kiedy po upadku Francji w czerwcu 1940 r. 

nowo wybrany premier Wielkiej Brytanii 

Winston Churchill zorientował się, że duże 

ilości żołnierzy czekają na ewakuację, 

a nasze piękne statki pasażerskie Batory 

i Sobieski znajdują się w Plymouth i Falmouth, 

zwrócił się do adm. [kadm.] Jerzego 

Świrskiego, szefa Kierownictwa Marynarki 

Wojennej, o wyznaczenie oficerów i marynarzy 

do utrzymania kontroli na Batorym, 

którego zbuntowana załoga odmówiła 

wyjścia w morze. W odpowiedzi adm. 

[kadm.] Świrski oświadczył, że nie posiada 

jurysdykcji, aby rozkazać oficerom i marynarzom 

MW przejęcia służby na statku marynarki 

handlowej. Może jedynie zwrócić 

się z apelem do zgłoszenia się ochotników. 

Zgłosił się wówczas kpt. mar. Franciszek Pitułko 

oraz z Korpusu Oficerów morsko-technicznych 

[kpt. mar.] inż. Wacław Trzebiński 

[i por. mar. Janusz Sokołowski – M. B.] 

– tak wspominała po latach Felicja Maria 

Pitułko, żona dowódcy Burzy (wsławił się 

tym, że w lutym 1943 r. zniszczył niemiecki 

okręt podwodny U 606), na łamach 

londyńskiego pisma Stowarzyszenia Marynarki 

Wojennej – „Nasze Sygnały” 1 . 

Dlaczego i jakie były główne przyczyny 

buntu polskich marynarzy na „królewskim 

statku”? Co spowodowało, że 

część załogi, tego ponad 160-metrowej 

długości transportowca wojska o pojemności 

brutto 14 287 RT, który w tym 

czasie znajdował się w Plymouth, jednym 

z największych portów na południu 

Anglii, położonego nad rzekami Plym 

i Tamar, odmówiła służby na transatlantyku 

i wyruszenia w niebezpieczny rejs 

1 

F. M. Pitułko, Wspomnienia…, „Nasze Sygnały”, 

Londyn 1998, nr 183, s. 38. 

ewakuacyjny do Bayonne, portu leżącego 

na południowym atlantyckim wybrzeżu 

Francji. Na ratunek czekała tam 

duża liczba żołnierzy wojska polskiego 

i polskich lotników, a sytuacja była beznadziejna. 

Zachowanie zdeprymowanych 

naszych marynarzy, którzy w takiej 

chwili odmówili posłuszeństwa – zdaniem 

Brytyjczyków – równało się buntowi. 

Na Batorego należało pilnie wysłać 

uzbrojony oddział desantowy, który miał 

przywrócić i utrzymać porządek. 

Aby lepiej zrozumieć ten złożony 

problem, czyli poznać prawdziwe okoliczności 

postępku załogi, które rozegrały 

się na początku drugiej połowy 

czerwca 1940 r., musimy cofnąć się do 

wydarzeń, gdy od dobrych kilku miesięcy 

trwała wojna w Europie. 

Zapracowany 

transportowiec wojska 

24 sierpnia 1939 r. wieczorem transatlantyk 

Batory (d-ca kpt. ż. w. Eustazy Borkowski) 

z blisko 500 pasażerami na pokładzie 

wyszedł z Gdyni w swój kolejny, 39. 

rejs liniowy, który – jak się okazało – był 

jego ostatnią podróżą przed wybuchem 

wojny. Pierwszy postój był w Kopenhadze, 

gdzie zaokrętowano kolejnych pasażerów. 

Krótko po opuszczeniu portu, 

gdy statek znajdował się na wodach Kattegatu, 

nad jego pokładem pojawił się 

niemiecki samolot rozpoznawczy, ale nic 

więcej się nie wydarzyło. Kolejny postój 

był w Cherbourgu. Ze względu na napiętą 

sytuację kapitan zmienił trasę rejsu 

i udał się przez cieśninę Pentland i dalej 

na Atlantyk. 1 września 1939 r., w dniu 

napaści Niemiec na Polskę, Batory był już 

na Atlantyku. Borkowski otrzymał polecenie 

od armatora natychmiastowego 

udania się do najbliższego brytyjskiego 

Przedwojenna sylwetka Batorego w całej 

okazałości podczas wejścia do portu w Gdyni. 

Fot. zbiory Macieja Dąbrowskiego 

MORZE 


33


Motorised Submersible Canoe, czyli 

„śpiąca ślicznotka” zanurza się do akcji. 

Fot. Western Australian Museum 

Marcin Gubała 

Klęska operacji 

Rimau 

Ekspansja militarna Japonii, rozpoczęta 

pod koniec 1941 r., przyniosła Imperium 

Brytyjskiemu dotkliwe straty terytorialne. 

We względnie krótkim czasie 

w ręce Japończyków dostały się: Hongkong, 

Półwysep Malajski, Singapur oraz 

Birma. Wobec szczupłości swoich sił 

Brytyjczycy skłonili się ku operacjom 

specjalnym. Miały one stanowić sygnał 

gotowości Imperium do działania na 

terenach zajętych przez Japończyków. 

Dużą rolę w tym zakresie odegrały akcje 

wymierzone w siły morskie wroga. 

Pierwszą tego rodzaju akcją była przeprowadzona 

we wrześniu 1943 r. operacja 

„Jaywick”. W jej ramach brytyjscy 

i australijscy komandosi przepłynęli na 

kutrze Krait z zatoki Broken Bay w południowo-wschodniej 

Australii w okolice 

Singapuru. Wyładowali sprzęt na jednej 

z wysp i na rozkładanych kajakach przebyli 

około 50 km, po czym wdarli się 

nocą do singapurskiego portu. Przymocowali 

miny magnetyczne do kadłubów 

stacjonujących tam jednostek, a następnie 

ewakuowali się na kuter i powrócili 

nim do Australii. Rezultaty operacji były 

bardzo obiecujące: komandosi zdołali 

zatopić siedem statków, nie ponosząc 

przy tym strat własnych. 

Ów sukces, będący pochodną starannego 

przygotowania, bohaterstwa 

żołnierzy (oraz całkowitego zaskoczenia 

Japończyków 1 ), natchnął brytyjskie Dowództwo 

Operacji Specjalnych (SOE) do 

zaplanowania akcji podobnej, lecz już na 

inną skalę. 

1 

Japończycy nie odkryli rzeczywistych powodów 

poniesionych strat i przypisali je sabotażystom 

operującym z Singapuru. 

Planowanie 

Dowództwo Operacji Specjalnych w Australii 

(SOA), współdziałające z SOE, opracowało 

kolejny plan. Operacja „Hornbill” 

– bo taki kryptonim jej nadano – zakładała 

opanowanie wysp Natuna (oddalonych 

od Singapuru o ok. 600 km) i założenie 

tam tajnej bazy wypadowej. Do rajdów 

na tereny wroga (w tym na Indochiny 

i Singapur), miały być wykorzystywane 

trzy motorowe dżonki. Dla podkreślenia 

sojuszniczego charakteru przedsięwzięcia, 

w operację byłyby także zaangażowane 

siły Wolnych Francuzów. Niestety, 

problemy techniczne i niesnaski między 

Aliantami poskutkowały zaniechaniem 

uruchomienia tego rodzaju operacji. 

Z planu „Hornbill” pozostały tylko niektóre 

elementy, jednak wciąż składały się 

one w sumie na działanie o większym 

zasięgu niż przeprowadzona wcześniej 

akcja „Jaywick”. 

Między operacją „Jaywick” a planowaną 

akcją (nadano jej kryptonim „Rimau” – w 

języku malajskim słowo to oznacza tygrysa) 

było kilka zasadniczych różnic. Pierwsza 

odnosiła się do rozmiarów przedsięwzięcia 

– w „Rimau” miało wziąć udział około 

20 komandosów, co w zamyśle planistów 

skutkowałoby potencjalnie większymi stratami 

zadanymi wrogowi. Po drugie, w celu 

podwyższenia poziomu bezpieczeństwa 

operacji, transport komandosów z Australii 

w okolice Singapuru miał się odbyć z wykorzystaniem 

okrętu podwodnego. Po 

trzecie wreszcie, do ataku zamierzano użyć 

specjalnej broni – mowa tu o „podwodnych 

kajakach motorowych” (Motorised 

Submersible Canoe), zwanych też „śpiącymi 

ślicznotkami” (Sleeping Beauty) 2 . 

2 

Pierwotnie pojazd nazywano „podwodnym 

szybowcem” (underwater glider). 

Warto poświęcić nieco miejsca temu 

specyficznemu sprzętowi. Prace nad 

kajakiem podwodnym rozpoczęły się 

w 1942 r., a ich konstrukcja została 

opracowana przez mjr. Hugh Reevesa, 

inżyniera i wynalazcę służącego w tajnym 

ośrodku badawczym SOE (Station 

IX). Jednoosobowy pojazd – zgodnie ze 

swoją nazwą – przypominał kajak, różnił 

się od niego wszakże swoją szczególną 

właściwością w postaci zdolności do zanurzania 

się (i wynurzania), posiadaniem 

własnego napędu oraz materiałem, 

z którego był zbudowany (stalowy kadłub 

i aluminiowe części wyposażenia). 

Tak jak w „klasycznym” kajaku, operator 

siedział przodem do kierunku jazdy, 

ale był przesunięty ku tyłowi. Patrząc 

od dziobu, kadłub składał się z trymowego 

zbiornika balastowego, sekcji baterii, 

głównych zbiorników balastowych 

i zbiorników ze sprężonym powietrzem 

(usytuowanych koło nóg operatora), 

kokpitu (na który składały się wskaźniki 

i przełączniki na desce rozdzielczej oraz 

wolant pozwalający na kontrolowanie 

zarówno kierunku jazdy, jak i głębokości), 

osłony kabiny (na której były zamontowane 

również kompas, głębokościomierz 

i wskaźnik ciśnienia powietrza), 

miejsca siedzącego dla operatora, zbiornika 

wypornościowego umieszczonego 

tuż za tym miejscem oraz komory silnika, 

który był usytuowany pod tym zbiornikiem. 

Kajak był wyposażony w stery 

kierunku i głębokości oraz w trójskrzydłową 

śrubę napędową. 

Wymiary kajaka były następujące: długość 

– 3850 mm, szerokość – 685 mm, 

wysokość – 787 mm, masa – 279 kg 

(z wyposażeniem, bez operatora). Napęd 

był zapewniony przez 4 baterie 6 V oraz 

elektryczny silnik 24 V o mocy 0,5 KM. 

Umożliwiało to poruszanie się pojazdu 

z maksymalną prędkością 4,4 węzła 

i zapewniało zasięg około 30 Mm przy 

prędkości 3 w. 3 . 

3 

W latach 50. XX. w. kajaki podwodne były testowane 

jako sprzęt, który mógłby być użyty do 

rozminowywania na płytkich wodach (np. w pobliżu 

portów). Próby nie wypadły wszelako zbyt 

pomyślnie. W raporcie, który powstał po ich zakończeniu 

wytykano m.in. trudności w operowaniu 

kajakiem, słabe właściwości akustyczne (głośny 

silnik) i magnetyczne (zakłócenia kompasu 

spowodowane stalowym kadłubem) czy też zbyt 

dużą złożoność pojazdu, wymagającą długotrwałego 

szkolenia. 

MORZE 


41


Końcówka września 1944 r., Kronsztad. 

U 250, podniesiony niedawno z dna Zatoki 

Fińskiej, na którym znalazł się dwa miesiące 

wcześniej za sprawą MO-103, w suchym 

doku miejscowej bazy Floty Bałtyckiej. 

Fot. Centralne Muzeum Wojennomorskie 

Wojciech Holicki 

Zatopienie U 250 

Sukces koło Piisaari 

Przez ponad 3 lata od czerwca 1941 r. 

sukcesy marynarki wojennej ZSRR 

w walce z U-Bootami ograniczały się 

do dwóch, odniesionych przez okręty 

podwodne. Trzecią na liście zwycięzców 

została malutka jednostka nawodna, 

która pod koniec lipca 1944 r. 

posłała na dno Zatoki Fińskiej U 250. 

Dzięki temu, że woda w miejscu jej 

ataku jest płytka, a akwen kontrolowała 

już Flota Bałtycka, możliwe stało 

się szybkie podniesienie zatopionego 

okrętu i przyniosło to „wydobywcom” 

spore korzyści. 

Niecałe pół roku po operacji, która odblokowała 

Leningrad, 9 czerwca 1944 r., 

Armia Czerwona rozpoczęła ofensywę 

na Przesmyku Karelskim. Front zaczął 

szybko przesuwać się na północny 

zachód, 11 dni później zdobyty został 

Wyborg (fin. Viipuri), który stanowił zachodni 

koniec fińskiej linii obronnej VKT. 

Oznaczało to, że nacierający znaleźli się 

ponad 100 km od pozycji wyjściowych 

i tym samym powyżej rozciągniętych 

wzdłuż lądu stałego Wysp Koivisto 1 . Ponieważ 

mogły one stanowić punkty wyjścia 

desantów na tyły oddziałów Frontu 

Leningradzkiego, a znajdujące się tam 

baterie armatnie blokowały ruch przez 

cieśninę Björkö, najkrótszą i najbezpieczniejszą 

trasę do Zatoki Wyborskiej, gdzie 

wsparcie artyleryjskie z morza byłoby 

1 

Znane też pod szwedzką nazwą Björkö, używana 

obecnie rosyjska oznacza Wyspy Brzozowe. 

W dalszej części tekstu stosowane będą nazwy 

fińskie. Archipelag liczy 15 wysp o łącznej powierzchni 

ok. 92 km 2 . 

bardzo przydatne, dowódca Floty Bałtyckiej, 

adm. Władimir Filippowicz Tribuc, 

otrzymał 19 czerwca rozkaz ich zdobycia. 

Już 2 dni wcześniej, spodziewając 

się tego, Tribuc polecił skoncentrować 

w pobliżu wysp jednostki desantowe 

i rozpocząć trałowanie podejść. Zespół 

desantowy utworzyło ponad 70 okrętów, 

w tym 4 kanonierki, a wykonać zadanie 

na lądzie miała 260. brygada piechoty 

morskiej, licząca około 1500 ludzi. Operacja 

rozpoczęła się 20 czerwca, od wylądowania 

kompanii z jej składu na Piisaari, wyspie 

leżącej na północny zachód od Koivistonsaari, 

największej i najsilniej obsadzonej 

przez oddziały fińskie. Ponieważ wywiad 

zaniżył liczebność tamtejszego garnizonu, 

wkrótce konieczne było przerzucenie na 

przyczółek kolejnej kompanii. Gdy obrońców 

wyspy wsparły 4 barki artyleryjskie 

Kriegsmarine osłaniane przez fińskie 

ścigacze, nacierających uratowały samoloty, 

ale po tym, jak zauważony został 

przerzut na Piisaari posiłków, dowódca 

operacji był bliski decyzji o ewakuowaniu 

przyczółka. Ostatecznie postanowił 

jednak wprowadzić do walki całość sił 

brygady i po południu 22 czerwca na 

wyspie wylądowało ponad 1400 piechurów 

z lekką bronią artyleryjską, którzy do 

świtu następnego dnia zajęli ją w całości. 

W tym czasie trwała już, praktycznie bez 

przeciwdziałania Rosjan, ewakuacja garnizonów 

na archipelagu (przed rozpoczęciem 

walk liczyły ok. 3000 żołnierzy), 

więc nazajutrz desanty na Koivistonsaari 

i Tiurinsaari napotkały tylko symboliczny 

opór oddziałów osłonowych. 25 czerwca 

operacja została zakończona, w ręce 

zwycięzców wpadły m.in. 32 armaty kalibrów 

od 45 do 254 mm. 

Na początku lipca rozpoczęło się zdobywanie 

wysp w Zatoce Wyborskiej, mających 

stać się punktami bazowymi desantów 

w celu zdobycia jej północnego 

wybrzeża i tym samym wyjścia na tyły 

przeciwnika. Operacja ta nie przebiegała 

po myśli Rosjan – nie wszystkie udało się 

zdobyć, a sukcesy okupione zostały nieoczekiwanie 

ciężkimi stratami. Na innych 

odcinkach frontu nie szło lepiej, więc 

w dowództwie naczelnym uznano, że nie 

ma sensu tracić sił na drugoplanowym 

kierunku i 12 lipca Frontowi Leningradzkiemu 

rozkazano przejść do obrony. 

Finowie i Niemcy nie mogli o tym 

oczywiście wiedzieć, więc zastygnięcie 

pozycji uznawali za przysłowiową ciszę 

przed kolejną burzą. Ci pierwsi od połowy 

czerwca trzymali wszystkie swoje 

okręty podwodne w pobliżu końców 

cieśniny Björkö, która wraz z Zatoką Wyborską 

stała się akwenem operacyjnym 

dla wielu wysłanych na pomoc sojusznikom 

jednostek Kriegsmarine. Od trzeciej 

dekady miesiąca były wśród nich także 

U-Booty, a dokładnie U 481, U 748 i U 1193, 

do których następnie dołączyło jeszcze 

7. Niemal wszystkie (wyjątkiem był U 348, 

mający za sobą dwa 23-dniowe patrole 

na wodach u wybrzeży Norwegii) trafiły 

do Zatoki Fińskiej bezpośrednio po tym, 

jak zakończyło się szkolenie ich załóg. 

Ponieważ panowało nad tym akwenem 

lotnictwo przeciwnika, misją główną 

U-Bootów było dozorowanie za dnia 

w dwóch kluczowych rejonach na flankach 

frontów, będących potencjalnymi 

MORZE 


49


Japońskie 

Część II 

krążowniki 

ciężkie 

Maciej Szopa 

Typ Takao 

Jeszcze w czasie kiedy kończono 

prace nad jednostkami typu Myōkō 

rozpoczęto budowę kolejnej serii czterech 

krążowników ciężkich. Typ Takao, 

obliczony na zwyciężanie w pojedynku 

z brytyjskimi odpowiednikami typu Kent, 

złożony z okrętów: Takao (w budowie od 

kwietnia 1927, do służby wszedł w maju 

1932 r.), Atago (kwiecień 1927, w służbie 

od marca 1932), Maya (grudzień 1928 – 

czerwiec 1932) i Chōkai (marzec 1928 – 

czerwiec 1932), powstał zanim jeszcze 

ujawniły się wady i błędy konstrukcyjne 

poprzedników, w tym ich zbyt duża 

wyporność. Z tego powodu powielono 

je częściowo także i na tej serii, 

bardzo zresztą podobnej do poprzedników, 

choć już nie aż tak przeciążonej 

i w teorii odpowiadającej postanowieniom 

traktatu waszyngtońskiego 

(11 600 t wyporności standardowej miał 

po ukończeniu okręt typu Myōkō, 11 350 

t – typu Takao). 

Układ w jakim zaprojektowano kadłub 

pozostał podobny, przewidziano m.in. 

taką samą ochronę bierną i rozmieszczenie 

artylerii głównej. Ta ostatnia składała 

się z nowszych armat typ 3 wzór 2 model 

E i E1 (ten drugi tylko Maya), otrzymała 

też nowe wieże działowe umożliwiające 

w teorii strzelanie pod kątem nawet 70 o . 

Miało to spowodować, że artyleria główna 

okrętów będzie nadawała się także 

do prowadzenia zaporowego ostrzału 

przeciwlotniczego (dalej – plot.), jednak 

w praktyce okazało się, iż maksymalne 

podniesienie luf było możliwe tylko do 

55 o , a i to było niepraktyczne, ponieważ 

spadała wówczas szybkostrzelność, jako 

że lufę trzeba było opuszczać po każdym 

wystrzale w celu przeładowania, 

a ciężkie wieże nie były też w stanie nadążać 

za manewrującymi samolotami. 

Różnicę wizualną stanowiła zdecydowanie 

większa niż w typie Myōkō 

przednia nadbudówka o lekko ukośnym, 

aerodynamicznym kształcie płaszczyzny 

frontowej. Stworzenie wielkiej nadbudówki 

(w newralgicznych miejscach została 

ona opancerzona stalą o grubości 

10 mm) wynikało z chęci umieszczenia 

centrów kierowania ogniem artylerii 

głównej, artylerii plot. i wyrzutni torped 

blisko siebie, tak aby lepiej koordynować 

ich działanie w czasie bitwy. Mniej rzucającą 

się w oczy różnicą było umieszczenie 

czterech dwururowych wyrzutni 

torped zabudowanych w sponsonach 

na pokładzie głównym po bokach nadbudówki 

przedniej, po dwie na burtę. 

Zwykle najpewniejszym sposobem na 

odróżnienie okrętu typu Takao od typu 

Myōkō jest właśnie ich umiejscowienie 

– w Myōkō bowiem znajdowały się one 

bliżej części rufowej, pod miejscem dla 

wodnosamolotów, podobnie zresztą jak 

w typach Aoba i Furutaka. 

Typ Takao zaprojektowano tak, aby 

zmaksymalizować ochronę torped 

przed ostrzałem nieprzyjaciela. Ich zapas 

był przechowywany za pancerną ścianą, 

zaś na wychylonych wyrzutniach były 

one maksymalnie oddalone od kadłuba, 

tak aby ich ewentualny wybuch został 

skanalizowany na zewnątrz i nie doprowadził 

do zniszczenia okrętu. Jak miały 

pokazać dalsze losy jednostek typu Takao, 

nie uczyniono tego jednak w dostatecznie 

skuteczny sposób. Wzrost masy 

starano się skompensować zmniejszając 

liczbę armat kal. 120 mm Typ 10 i ich 

półwież z 6 do 4. Oprócz nich uzbrojenie 

plot. składało się z dwóch pojedynczych 

działek Vickers QF 2-pounder kal. 40 mm 

i dwóch 7,7 mm kaemów tego samego 

producenta. Okręty od początku otrzymały 

po 2 katapulty i 3 wodnosamoloty, 

co także odróżniało je od typu Myōkō. 

Nieco inaczej został rozplanowany 

pancerz, który bardziej niż w poprzednim 

typie hołdował zasadzie „all-or- 

-nothing”. Główny pas pancerny jeszcze 

bardziej skrócono, za to był grubszy na 

wysokości magazynów amunicji. Ogólna 

masa pancerza wzrosła jednak do 

340 t w stosunku do poprzedniego typu. 

Identyczna siłownia jak w typie Myōkō 

umożliwiała osiąganie prędkości 35 w. 

Zasięg wynosił 13 000 km przy prędkości 

ekonomicznej 14 w. 

Pierwszej, niewielkiej modernizacji 

okrętów typu Takao dokonano w 1935 r., 

kiedy nieefektywne uzbrojenie plot. produkcji 

brytyjskiej zastąpiono 2 podwójnymi 

japońskimi działkami kal. 25 mm 

i 2 podwójnymi wielkokalibrowymi karabinami 

maszynowymi (dalej – wkm) kal. 

13,2 mm. Plan szerzej zakrojonych prac 

był gotowy w 1938 r., jednak te stosunkowo 

nowe okręty musiały poczekać na 

swoją kolej ustępując miejsca starszym 

i bardziej wymagającym prac braciom. 

Z tego powodu do czasu wybuchu 

wojny na Pacyfiku pełną modernizację 

przeszły tylko Takao (między majem 

1938 a sierpniem 1939 r.) i Atago 

(kwiecień-październik 1939). W obydwu 

okrętach wymianie na czterorurowe 

uległy wyrzutnie torped, co nadało im 

bardziej ofensywny charakter. Zmniejszono 

nadbudówki dziobowe, które zagrażały 

stateczności krążowników z powodu 

zbyt wysoko położonego środka 

ciężkości. Japończycy, znani wcześniej 

z dość swobodnego podejścia do tego 

rodzaju problemów, zrewidowali swoje 

poglądy po wywróceniu się w czasie 

tajfunu torpedowca Tomozuru w marcu 

1934 r. Mniejsze nadbudówki otrzymały 

przy okazji nowe sensory systemu 

kierowania ogniem. Modyfikacji uległy 

hangary wodnosamolotów, urządzenia 

do ich obsługi i katapulty startowe. 

Tylny maszt został przesunięty o 25 m 

Jeden z najbardziej zasłużonych 

krążowników ciężkich Cesarskiej Marynarki 

Wojennej – Chōkai, należący do typu Takao. 

Fot. IJN via Wikipedia 

MORZE 


55

Epoka pary i pancerza 

Tadeusz Klimczyk 

Skąd wzięły się krążowniki liniowe 

w Royal Navy? 

Czy brytyjskie krążowniki liniowe 

były zaprojektowane dobrze czy też 

fatalnie? Czy ich przeznaczeniem było 

toczenie pojedynków artyleryjskich 

z pancernikami? Dlaczego brytyjskie 

krążowniki liniowe tak słabo prezentowały 

się na tle swoich niemieckich 

odpowiedników? Po co Royal Navy 

zbudowała tak słabo opancerzone jednostki, 

które w trakcie bitwy jutlandzkiej 

błyskawicznie wylatywały w powietrze? 

Czy admirał Fisher zwariował 

twierdząc, że duża prędkość okrętu 

jest równoważna z dobrym opancerzeniem? 

I po co w ogóle były Brytyjczykom 

takie okręty? Te i inne wariacje 

podobnych pytań wracają ciągle nie 

tylko w książkach i artykułach, ale także 

na różnych forach internetowych 

poświęconych okrętom wojennym. 

Rozrzut opinii jest szeroki. Także wśród 

brytyjskich publicystów morskich. I rzeczywiście, 

trudno o odszukanie w literaturze 

jednoznacznej wykładni dotyczącej 

faktów związanych z projektowaniem 

pierwszych brytyjskich monokalibrowych 

krążowników pancernych. Mylone 

są skutki z przyczynami, gubione jest 

polityczne tło zdarzeń, a przede wszystkim 

– lata 1904-1914 w historii Royal Navy 

traktowane są jako jedna epoka przygotowań 

do wojny z Niemcami. Tymczasem 

przez te 10 lat Wielka Brytania dokonała 

drastycznego przeorientowania geopolitycznego, 

a także zmieniła opcję polityczną 

formującą rząd, które to zdarzenia nie 

pozostały bez wpływu na brytyjskie siły 

morskie. 

Zamieszaniu we właściwej ocenie tego, 

jak doszło do zaprojektowania monokalibrowych 

krążowników pancernych i do 

czego miały naprawdę służyć nie ułatwia 

mało znany szerszemu gronu miłośników 

Royal Navy fakt, iż nie przetrwały do dzisiaj 

archiwa Admiralicji sprzed 1917 r. Zdarza 

się sensacyjny ton, gdy autorzy opisujący 

jednostki projektowane w latach poprzedzających 

I wojnę światową powiadamiają 

wymownie czytelnika, że teczki dotyczące 

danych projektów są puste. Prawda jest 

jednak prozaiczna i trudna do wyobrażenia. 

Dokumenty Admiralicji do 1917 r. 

zostały po prostu zniszczone, bowiem do 

czasu reformy administracyjnej tej instytucji, 

przeprowadzonej w 1917 r. przez lorda 

Erica Geddesa (1875-1937) żadnych centralnych 

archiwów Admiralicja nie miała, zaś 

każdy departament robił ze swoimi dokumentami 

co chciał, czyli wyrzucał, kiedy 

wydawały się nieaktualne i niepotrzebne. 

Według brytyjskich historyków zachowało 

się około 10% dokumentów Admiralicji 

sprzed 1917 r., głównie w postaci duplikatów 

znajdowanych w innych instytucjach 

lub w prywatnych zbiorach ówczesnych 

luminarzy floty (Fisher Papers, Jellicoe 

Papers itd.). Wobec braku dokumentów 

zadanie historyków zajmujących się Royal 

Navy sprzed I wojny światowej to rekonstrukcja 

zdarzeń, opinii i faktów na podstawie 

innych źródeł, głównie korespondencji 

prywatnej czy też prywatnych zbiorów 

wybitnych postaci Royal Navy jak Jellicoe, 

Beatty czy Fisher. To także częstokroć 

poszlaki i domysły oraz układanie historycznych 

puzzli z fragmentów przeszłości 

dostępnych w postaci cząstkowych źródeł. 

Jeśli chodzi o pierwsze brytyjskie krążowniki 

liniowe, to wiemy dzisiaj już wiele 

i można pokusić się o dość wiarygodne 

opisanie ich historii, choć z całą pewnością 

nie jest ona definitywnie zakończona. 

Uwagi, fakty i opinie, jakie zostaną poniżej 

przedstawione, dotyczą TYLKO trzech 

pierwszych wielkich monokalibrowych 

krążowników pancernych, zwanych typem 

Invincible – od pierwszej ukończonej 

jednostki. Pozostałe późniejsze brytyjskie 

krążowniki liniowe, łącznie z niewiele 

różniącym się od nich HMS Indefatigable 

należą do innej epoki, do innej opcji politycznej 

i innego strategicznego myślenia. 

Podobna charakterystyka techniczna skłania 

do doszukiwania się ciągłości w obu typach 

jednostek, tymczasem rzeczywistość 

była zupełnie odwrotna. Prawie takie same 

okręty jak typu Invincible i krążownik Indefatigable 

zbudowano z kompletnie innych 

powodów. Ten ostatni należał już bowiem 

do epoki przeorientowania się Royal Navy 

na zagrożenie ze strony Niemiec. Przy 

okazji warto wyjaśnić powstanie terminu 

„krążownik liniowy”. Po raz pierwszy nazwa 

ta została użyta przez lorda Fishera 

w liście do Głównego Konstruktora Royal 

Navy Philipa Wattsa (Director of Naval 

Construction, DNC) z 17 września 1908 r. 

List ten dotyczył projektu Indefatigable’a. 

We wcześniejszych dokumentach i korespondencji 

typ Invincible był określany jako 

„duże krążowniki monokalibrowe” (all big 

gun armoured cruiser). Termin battle cruiser 

upowszechnił się dopiero w latach 1911- 

1912, jednak ze względu na to, że jednostki 

te weszły do historii właśnie jako krążowniki 

liniowe typ Invincible będzie tutaj tak 

określany. 

Po co Royal Navy potrzebne były 

w 1905 r. krążowniki liniowe? 

Odpowiedź jest prosta – by zmniejszyć 

wydatki przeznaczone na flotę. Aby 

zrozumieć jakim cudem budowanie niezwykle 

drogich 1 jednostek miało oszczędzić 

Royal Navy pieniędzy, potrzebne 

jest wprowadzenie w sytuację i epokę. 

W połowie XIX w. Wielka Brytania była 

zdecydowanie najpotężniejszym i najbogatszym 

państwem świata. a jej bez- 

1 Krążownik liniowy typu Invincible kosztował 

średnio ok. 1 650 000 funtów szterlingów (równowartpść 

prawie 12,1 t czystego złota), czyli 100 

000 funtow więcej niż ostatnie brytyjskie predrednoty 

typu Lord Nelson, nazywane też półdrednotami 

(semi-dreadnoughts). 

Invincible w latach 1909-1910. Ponieważ 

w pierwszym okresie służby całą trójkę 

krążowników było bardzo trudno odróżnić, 

pozostałe dwie jednostki miały po jednym 

pasku na kominie - Indomitable na trzecim, 

a Inflexible na pierwszym. 

Fot. archiwum redakcji 

66 styczeń 2019 MORZE

Sprawy różne 

Jacek Ochman 

Wszystko, co chcielibyście wiedzieć, 

ale baliście się zapytać 

Terminologia morska potrafi być hermetyczna 

do tego stopnia, że nawet 

ludzie mieszkający o 100 m od brzegu 

potrafią na właz mówić „drzwi”, a prawa 

i lewa burta to dla nich „strona”. 

Zwiedzając niedawno pewne muzeum 

zderzyłem się z nieortodoksyjnym 

podejściem do tłumaczenia stopni 

oficerskich MW z polskiego na angielski. 

Z jednej tabliczki dowiedziałem 

się, że kapitan marynarki to „captain”, 

z drugiej, że komandor porucznik to 

„commander sub-lieutenant”, a z innej, 

że komandor podporucznik to „commodore 

sub-leutenant”. Postarajmy się 

zatem, w wielkim skrócie, rzucić nieco 

światła na znaczenie stopni, które zwykle 

sprawiają najwięcej problemów. 

Niech na pierwszy ogień pójdzie 

Captain 1 . O ile w wojskach lądowych 

1 

Według klasyfikacji NATO jest to OF-5. Odpowiednikiem 

tego stopnia we Francji, jest „Kapitan 

okrętu liniowego” (Capitaine de vaisseau), w Portugalii 

„Kapitan morza i wojny” (Capitão de mar 

e guerra), w Niemczech „Kapitan na morzu” (Kapitän 

zur See), a w Rosji „Kapitan 1. rangi” 

(Капитан первого ранга). 

74 styczeń 2019 MORZE 

captain to… kapitan, w lotnictwie cywilnym 

to pierwszy pilot, a na statku 

handlowym dowódca takowego, to 

w MW sprawa się komplikuje. W Polsce 

kapitan marynarki jest stopniem 

oficera młodszego, a dowódca okrętu 

nazywany jest po prostu dowódcą 

(okrętu) czyli d.o. Natomiast w Royal 

Navy i US Navy Captain jest jednocześnie 

oznaczeniem stopnia wojskowego, 

odpowiadającego naszemu 

(pełnemu) komandorowi oraz synonimem 

dowódcy okrętu (oficjalnie C.O. 

– commanding oficer 2 ) bez względu 

na stopień. 

Do tej pory wszystko jest jasne. 

Jednak wyobraźmy sobie sytuację, 

w której na brytyjskiej lub amerykańskiej 

jednostce zaokrętowanych jest 

dwóch „pełnych” komandorów, z których 

jeden jest jej dowódcą, a drugi 

nie. W tej sytuacji do pierwszego będziemy 

się zwracać per Captain, a do 

drugiego mówić również captain, ale 

dodając jego nazwisko (np. Captain 

Brzęczyszczykiewicz) 3 . Pokomplikujmy 

dalej: na pokładzie znajduje się dodatkowo 

kapitan „lądowy”, który jest np. 

członkiem zespołu desantowego. Czy 

jego również będziemy musieli tytułować 

Captain mimo, iż nie jest ani 

dowódcą okrętu, ani pełnym komandorem? 

Otóż, by uniknąć pomyłek, tę 

osobę zwyczajowo i nieformalnie, na 

czas pobytu na burcie, słownie „awansuje 

się” w rozmowach do stopnia majora. 

Należy jeszcze dodać, że dowódca 

okrętu, na którym zaokrętowany jest 

sztab starszego od niego stopniem dowódcy 

zespołu, staje się tymczasowo 

„flag captainem”. 

Mała wzmianka historyczna. W dawnej 

Royal Navy wyróżniano też stopień 

„Post-Captain”. Oznaczał on dowódcę 

okrętu w stopniu komandora. 

Wynikało to z faktu, że nazwisko tego 

oficera z chwilą, gdy obejmował dowodzenie 

(„took post” lub „made 

post”) było publikowane („posted”) 

w oficjalnym Dzienniku Urzędowym 

Korony, The London Gazette. W za- 

2 

W krajach anglosaskich czasami na d.o. mówi 

się familiarnie skipper (szyper). We Francji ma on 

zwyczajowo przezwisko pacha (pasza). 

3 

Jeżeli jest on zastępcą dowódcy okrętu, często 

zwraca się do niego X.O. (executive office). W Polsce 

funkcja ta nazywa się zastępca dowódcy 

okrętu (z.d.o.). We Francji używa się dwóch terminów: 

„officier en second” jeśli stanowisko to piastuje 

oficer młodszy i „commandant en second” 

jeśli oficer starszy. 

leżności od wielości jednostki, którą 

dowodził rozróżniano stopnie: Junior 

Post-Captain (fregatą lub równorzędnym) 

i Senior Post-Captain (większymi 

okrętami). 

Idźmy dalej. Znany nam z ekranu James 

Bond ma stopień Commander, co 

zwykle jest tłumaczone jako komandor. 

Prawidłowo, jeśli się tak do niego zwracano, 

choć jest to stopień, który u nas 

nosi miano „komandor porucznik” 4 . Pojawił 

się on w Royal Navy około roku 1670 

i brzmiał oryginalnie „Master and Commander”. 

Przysługiwał wtedy oficerowi 

dowodzącemu średniej wielkości okrętem 

(dla swojej załogi był, oczywiście, 

Captainem) lub pełniącemu funkcję 

flagowego nawigatora zespołu. Dopiero 

w okresie wojen napoleońskich przyjęła 

się forma skrócona: Commander. W sam 

czas, by Patrick O’Brian mógł jedną ze 

swoich powieści o przygodach Jacka 

„Szczęściarza” Aubreya nazwać takim 

właśnie tytułem. Polski przekład tytułu 

tej książki nie jest jednak bezrefleksyjny 

(„Komandor porucznik”), ale brzmi: „Pan 

i Władca. Na krańcu świata”, co nadało 

mu właściwy sens. 

Zstępując dalej po drabinie służbowej 

napotykamy stopień Lieutenant 

Commander 5 . Ponieważ dosłowne 

tłumaczenie mogłoby brzmieć „porucznik 

komandor”, często zdarza się, 

że jest on z nim mylony. W rzeczywistości 

to odpowiednik naszego komandora 

podporucznika. 

Podobne problemy rodzi też przekład 

stopnia naszego kapitana marynarki. 

W strukturze anglosaskiej nazywa się go 

Lieutenant 6 , co nie ma nic wspólnego 

z „lądowym” porucznikiem, choć brzmi 

tak samo. Od końca XVI wieku był nim 

oficer bezpośrednio podległy dowódcy 

okrętu (Captainowi). Na większych okrętach 

pełniło służbę kilku Lieutenantów. 

4 

Wg klasyfikacji NATO: OF-4. Różnie jest nazywany 

w innych krajach. W większości jego odpowiednikiem 

jest „dowódca fregaty”. W Niemczech 

to Fregattenkapitän, w Hiszpanii Capitán de Fragata, 

we Francji Capitaine de Frégate, we Włoszech 

Capitano di Fregata i tak dalej. 

5 

W klasyfikacji NATO: OF-3. Jego odpowiednicy 

w innych krajach to np. Kapitan 3. ranga (Rosja), 

Korvettenkapitän (Niemcy), Capitán de corbeta 

(Hiszpania), Capitão-tenente (Portugalia), Capitaine 

de Corvette (Francja) itd. 

6 

W klasyfikacji NATO: OF-2. Jego odpowiednikami 

gdzie indziej są np.: Kapitan-lejtnant w Rosji, 

Kapitänleutnant w Niemczech, Teniente de navío 

w Hiszpanii, Primeiro-tenente w Portugalii, Lieutenant 

de Vaisseau we Francji Kapten w Szwecji lub 

Primo Tenente di Vascello we Włoszech.

Statki specjalne 

Krzysztof Kubiak 

Duński jacht królewski 

Dannebrog 

Duńscy monarchowie dysponowali 

jednostkami reprezentacyjnymi 

co najmniej od połowy XVII wieku. 

W zbiorach kopenhaskiego Orlogsmuseet 

zachował się pozbawiony takielunku 

model zbudowanego w 1687 r. 

żaglowca holenderskiego klasy określanej 

jako snau lub snow 1 noszącego 

nazwę Elephanten. 

W późniejszych latach wymieniane 

są takie jednostki jak 27-metrowy Kronprindsens 

Lystfregat zbudowana w 1785 r. 

w Wielkiej Brytanii jako prezent Jerzego 

III dla kuzyna, duńskiego następcy tronu 

Fryderyka (panował jako Fryderyk VI). Po 

drugiej bitwie pod Kopenhagą w 1807 r., 

kiedy to Royal Navy zagarnęła znakomitą 

większość duńskiej floty, Fryderyk VI 

nakazał jednostkę obsadzić brytyjskimi 

jeńcami i odesłać ofiarodawcy. Nie wiadomo, 

czy ów akt poczynił w Londynie 

jakiekolwiek wrażenia, ale chyba nie, 

gdyż jacht przemianowano następnie na 

Princess Augusta i sprzedano w ręce prywatne. 

W toku bitwy Anglicy zagarnęli 

jeszcze dwie jednostki używane przez 

duńskich monarchów, prawdopodobnie 

duże wiosłowe barkasy, Wildanden oraz 

Macrelen. Kolejna, 12-działowy kuter Søe- 

Ormen (z 1789 r.), wpadła w brytyjskie 

ręce pod Nyborgiem 18 sierpnia 1809 r. 

(podczas tzw. wojny kanonierek 2 ). Po 

1 

Termin ten nie doczekał się w języku polskim 

powszechnie akceptowanego odpowiednika. 

2 

W literaturze anglosaskiej Gunboat war, 

a w duńskiej Kanonbådskrigen. Były do duńskie 

wysiłki ukierunkowane na nękanie brytjskiej 

żeglugi prowadzone w latach 1807-1812 siłami 

małych jednostek, po części wiosłowych, w Cieśninach 

Bałtyckich i innych akwenach przybrzeżnych. 

Rozpoczęcie powyższych działań wymuszone 

było utratą większości dużych okrętów 

podczas drugiej bitwy pod Kopenhagą. 

zmianie nazwy na Salorman wcielono ją 

do Royal Navy. Okręt utracono na płyciźnie 

pod Ystad 23 grudnia tego samego 

roku. 

Poprzednicy 

Wyczerpana wojnami napoleońskimi 

Dania, która na mocy traktatu kilońskiego 

ze stycznia 1814 r. utraciła Norwegię 

(pozostającą z nią w unii nieprzerwanie 

od 1537 r.), zdecydowała się na pozyskanie 

nowego, pełnomorskiego jachtu 

królewskiego dopiero w 1856 r. Rolę tę 

wypełniała bocznokołowa jednostka 

o żelaznym kadłubie, z zachowanym 

jednak pełnym ożaglowaniem szkunera, 

zbudowana w 1845 r. w stoczni Roberta 

Napiera w Glasgow (770 ton, 54,0 x 7,87 

x 2,5 m, maszyna parowa o mocy 240 

KM, prędkość 10 w.). Pod nazwą Copenhagen 

używana była między stolicą Danii 

a duńską wówczas Kilonią jako statek 

pocztowy. Po wybuchu pierwszej wojny 

o Szlezwik w 1848 r. przejęta została 

przez marynarkę wojenną z przeznaczeniem 

na transportowiec wojskowy. 

Nazwę zmieniono wówczas na Slesvig, 

co miało wymiar symboliczny. Jako jacht 

królewski była eksploatowana do 1879 

z przerwą w 1864 r. Podczas drugiej wojny 

o Szlezwik uzbrojono ją bowiem w 12 

armat trzyfuntowych i wykorzystywano 

jako zaopatrzeniowiec fregaty śrubowej 

Dannebrog (przebudowany dwupokładowy 

okręt liniowy z 1853 r., w służbie 

do 1875). W 1897 r. Slesvig zakończył 

służbę jako królewski jacht, zaś kadłub 

złomowano w 1894. 

Kolejny jacht królewski, noszący 

nazwę Dannebrog (dziedziczoną po 

wspomnianej fregacie śrubowej, okrętach 

linowych: 60-działowym z 1772 r. 

zagarniętym przez Brytyjczyków w 1807 r. 

pod Kopenhagą, 70-działowym z 1739 r. 

pozostającym w służbie do 1759 r., 

74-działowym z 1692 r., który wyleciał 

w powietrze podczas bitwy w Zatoce 

Køge w 1710 r.), był bocznokołowym 

parowcem z dodatkowym takielunkiem 

szkunera zbudowanym przez kopenhaską 

stocznię Burmeister & Wain. 

Zwodowano go 6 października 1879 r., 

a służbę w marynarce Danii rozpoczął 7 

czerwca 1880 r. Jednostka miała w tym 

czasie 60,65 m długości, 8,16 m szerokości 

i 3,18 m zanurzenia. Napędzała 

ją czterocylindrowa maszyna parowa 

o mocy 376 KM. W 1907 r. jacht poddano 

gruntownemu remontowi i przebudowie. 

Kadłub został przedłużony do 72,0 m 

(wyporność wzrosła do 1100 ton), zabudowano 

maszynę parową o większej 

mocy, zrezygnowano z ożaglowania. 

Prędkość maksymalna wzrosła do 13 w. 

Pierwszy Dannebrog eksploatowano do 

1931 r. Trzy lata później złomowano go 

w norweskim Horten (według innych 

publikacji w Kopenhadze, ale to jednak 

w Horten eksponowana jest pochodząca 

z niego kotwica). 

Dannebrog 

Dannebrog to nazwa duńskiej flagi narodowej. Według romantycznej legendy 

flaga opadła na skandynawskie hufce z nieba podczas bitwy z Estami stoczonej 

15 czerwca 1219 r., pod Lyndanisse (w miejscu, gdzie później założono Rewel 

(obecnie Tallinn). Wydarzenie to było częścią, tak zwanych krucjat liwońskich 

zwanych też krucjatami północnymi). Heraldycy i znawcy weksyliów, zgodni są, 

że jest to najstarsza spośród używanych obecnie w Europie flag suwerennych 

państw (pierwsza wiarygodna wzmianka na ten temat pochodzi z 1481 r.). 

Układ duńskiej flagi, zwany krzyżem nordyckim, powielony został następnie 

na flagach Szwecji, Norwegii, Islandii, Finlandii, a także autonomicznych Wysp 

Owczych i Wysp Alandzkich. Motyw krzyża nordyckiego występuję ponadto 

na flagach Wysp Szetlandzkich, Orkadów, Wyspy Man oraz szeregu regionów 

i miast w całej północnej Europie. 

Duński jacht królewski Dannebrog. Na rufowym flagsztoku 

powiewa duńska bandera, której nazwa heraldyczna jest 

tożsama z nazwą podnoszącej ją jednostki. 

Fot. Niels Pind 


Żegluga pasażerska i handlowa 

Jarosław Dąbrowski w Alexandra Dock w porcie Hull, połowa 

1975 r. Jeden z ostatnich rejsów statku. Dąbrowski był 

nie tylko ostatnim parowcem PLO, ale i jednym z ostatnich 

frachtowców z siłownią parową opalaną węglem kamiennym 

wchodzącym na Tamizę. Choć do Londynu zawijał rzadko. 

Fot. Porta Mare 

Krzysztof Stefański 

Jarosław 

Dąbrowski 

Ostatni parowiec PLO 

Wraz z okresem powojennym na 

morskich szlakach żeglugowych nadszedł 

kres ery parowców. Królowały 

one na nich niepodzielnie ponad sto 

lat, ciesząc się zasłużonym powodzeniem. 

Tak było też w naszym kraju, 

czemu sprzyjały zwłaszcza bogate zasoby 

węgla i ograniczona możliwość 

importu ropy naftowej. Rodzime stocznie 

seryjnie wypuszczały różnorodne 

jednostki na rynek polski i na eksport. 

Armatorzy byli z tych statków 

zadowoleni, gdyż tłokowe 

maszyny parowe, które 

je napędzały, cechowały się 

niezawodnością, prostotą 

konstrukcji i obsługi. Nie były 

jednak ekonomiczne i to 

sprawiło, że z czasem zaczęły 

przegrywać walkę z silnikami 

spalinowymi. 

Matka chrzestna rozbija butelkę o kadłub. 

Ostatnim parowcem w Polskich 

Liniach Oceanicznych 

był s/s Jarosław Dąbrowski, 

specjalnie zaprojektowany na 

linię londyńską. Drobnicowiec 

ten w angielskiej stoczni Blyth 

Dry Dock & Shipbuilding 

Company Ltd. zamówiło Polsko-Brytyjskie 

Towarzystwo Okrętowe 

„Polbryt”. Zaproponowało ono wtedy 

dla niego nazwę Rus. Zamówienie to 

zostało w styczniu 1950 r. przejęte przez 

GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe) 

dla Żeglugi Polskiej. 

Wodowanie statku odbyło się 28 sierpnia 

1950 r. z udziałem matki chrzestnej 

Marii Woźniakiewicz, pracownicy Konsulatu 

Generalnego RP w Londynie. Była 

to jednak uroczystość odmienna od innych 

tego typu, która bardzo zaskoczyła 

budowniczych jednostki. Szeroko rozpisywała 

się potem o niej brytyjska prasa. 

Oznajmiała ona, że złamano wtedy 

tradycję tamtejszego przemysłu stoczniowego. 

Mianowicie pani Maria Woźniakiewicz 

zwodowała statek rozbijając 

na jego dziobie butelkę wina, lecz nie 

nadała mu nazwy. Mąż matki chrzestnej 

oświadczył po fakcie, że nasz kraj nie 

mógł zbudować tak doskonałego statku 

i dlatego Polacy chcieli chociaż imię 

nadać mu w swej ojczyźnie. Dodał też, 

że zdając sobie sprawę z tego, że jest to 

odstępstwo od morskiej tradycji, proszą 

o zrozumienie i wybaczenie. 

Drobnicowiec po raz pierwszy przypłynął 

z Blyth do Gdyni 6 stycznia 1951 r., 

dowodzony przez kpt. ż.w. Tadeusza 

Dumanię. Tutaj też nadano mu nazwę 

Jarosław Dąbrowski, żeby upamiętnić generała, 

rewolucjonistę i dowódcę wojsk 

Komuny Paryskiej. Jednostkę przekazano 

do eksploatacji Polskim Liniom Oceanicznym 

1 lutego 1951 r. i zatrudniono na 

trasie Gdynia – Londyn, a później 

Gdynia – Hull. W dniach 28 

czerwca – 9 lipca 1973 r. odbyła 

ona jubileuszowy, pięćsetny 

rejs, kierowana przez kpt. ż.w. 

Mieczysława Kuleszę. 

Parowiec miał dwa pokłady, 

cztery częściowo chłodzone 

ładownie oraz transportował 

towary spożywcze, przeważnie 

mięso, nabiał, warzywa 

i owoce. Wyjątkiem było przywiezienie 

w listopadzie 1957 r. 

ze Szkocji do Polski cennej kolekcji 

108 obrazów i 1765 grafik 

– daru dla przyszłego Muzeum 

Śląskiego w Katowicach od 

przebywającego na emigracji 

generała Józefa Zająca. 

Fot. zbiory Autora

Morze_1_2019_short

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?