E-LAI_8_2018_promo

Bezzałogowce w konflikcie syryjskim • Farnborough IAS 2018 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 

www.zbiam.pl 

Sierpień 8/2018 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 

Samoloty 

dnia Apokalipsy 

50 lat Gazelle 

WB Group 

Nie idziemy 

na skróty 

Systemy BSP 

w lotnictwie morskim 

Francji 

34 

72 86 80 

42 

Operacja WCBKT „Reassurance” S.A. Awionika Dream z Chaser 

Drabpolu Mini ISS Polskie na orbicie skrzydła 

Księżyca

27/07/2018 09:39:36 

34 

42 

Dream Chaser 

W numerze 

Vol. IV, nr 8(36) 

Sierpień 2018 

Numer 8 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Styczeń 1/2016 

Bezzałogowce w konflikcie syryjskim • Farnborough IAS 2018 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Sierpień 8/2018 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 

Baltic Air Policing 2015 

Samoloty 

dnia Apokalipsy 

Lotnictwa Polskiego 

ikom i osobom działającym na rzecz 

iego lotnictwa składamy najserdeczniejsze życzenia 

yślności oraz satysfakcji z codziennej pracy. 

ów, skrzydlatego szczęścia 

dowań, co startów! 

50 lat Gaze le 

STYCZEŃ 2016 

WB Group 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

SIERPIEŃ 2018 

Nie idziemy 

na skróty 

Zdjęcie okładkowe: samolot wielozadaniowy F-16C Jastrząb. 

Fot. Bartosz Bera 

Systemy BSP 

w lotnictwie morskim 

Francji 

72 86 80 

44 74 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

Operacja WCBKT „ReaS.A. surance” Awionika Dream z Chaser Drabpolu Mini ISS Polskie na orbicie skrzydła 

Księżyca 

50 

Aby inni mogli żyć! 

European Personnel Recovery Centre 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Dorota Berdychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2018 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski............................... 4 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski................ 12 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk............................... 14 

Farnborough International 

Air Show 2018 

Paweł Bondaryk...............................16 

Nie idziemy na skróty 

Wywiad z dr. inż. Wojciechem Komorniczakiem, 

dyrektorem Zakładu Autonomicznych 

Systemów Bojowych Grupy WB 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa.................................... 26 

Śmigłowce lotnictwa służb 

porządku publicznego w Polsce 

Łukasz Pacholski............................. 30 

20 

WCBKT S.A., czyli najwyższa 

jakość urządzeń lotniskowych 

Maciej Szopa.................................... 34 

Modernizacja słowackiego 

lotnictwa wojskowego 

Łukasz Pacholski............................. 38 

Awionika z Drabpolu i radiostacja 

krótkofalowa Honeywell 

Primus HF 1050 

Maciej Szopa.................................... 42 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

Aby inni mogli żyć! European 

Personnel Recovery Centre 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom.........................46 

50 

Z Powidza do Afryki na M-28 

Krzysztof Kuska..............................50 

C-130E Hercules na taktycznym 

ćwiczeniu w Bułgarii 

Krzysztof Kuska.............................. 54 

Systemy BSP dla lotnictwa 

Sił Morskich Francji 

Marek Łaz........................................ 56 

Systemy BSP 

w konflikcie syryjskim 

Marcin Gawęda................................64 

Samoloty dnia Apokalipsy 

Paweł Henski................................... 70 

Pocisk AARGM, czyli jak sobie 

radzić z systemami 

antydostępowymi A2/AD 

Jerzy Gruszczyński......................... 76 

Mini Międzynarodowa Stacja 

Kosmiczna na orbicie Księżyca 

Waldemar Zwierzchlejski...............80 

Rakietowo-lotniczy potencjał 

Koreańskiej Republiki Ludowo- 

Demokratycznej (część II) 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński.........................84 

50 lat śmigłowców Gazelle 

Miłosz Rusiecki................................90 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

XVI edycja 

Międzynarodowych Pokazów Lotniczych 

z okazji 100-lecia lotnictwa wojskowego 

Radom–Sadków, 25–26 sierpnia 2018 r. 

(otwarcie bram o godz. 9:00) 

Więcej informacji na: www.airshow.wp.mil.pl oraz facebook.com/pokazy.airshow 

orGaniZatorZy: 

Partner strateGicZny: Partner wsPierający: 

Medialny Patronat korPoracyjny: Patronat branżowy:

SALONY I WYSTAWY 

Farnborough International 

Airshow 2018 

Paweł Bondaryk 

Jednym z nielicznych wojskowych akcentów tegorocznych targów był przelot pary odrzutowych samolotów 

bojowych – pionowzlotu F-35B Lightning II z 617. Dywizjonu RAF i Typhoona FGR.4 z 11. 

Dywizjonu RAF. Fot. Paweł Bondaryk 

Pretendujący do miana 

największych tegorocznych 

targów lotniczych lipcowy 

salon w Farnborough w Wielkiej 

Brytanii stał pod znakiem 

konsolidacji największych 

producentów samolotów 

komunikacyjnych oraz 

politycznej niepewności odnośnie 

przyszłości brytyjskiego 

przemysłu lotniczego w obliczu 

Brexitu. 

Negocjowane przez Wielką Brytanię od 

pewnego czasu warunki nadchodzącego 

nieubłaganie opuszczenia Unii Europejskiej 

nadal nie zostały ustalone. 29 marca 2019 r. 

Zjednoczone Królestwo ma odłączyć się od Unii Europejskiej, 

co niesie za sobą konsekwencje dla wielu 

firm i instytucji. Spowodowane tym faktem zawirowania 

dotkną również branży lotniczej – przemysłu, 

nadzoru nad eksploatacją czy licencjonowania personelu. 

Niektórzy przewoźnicy lotniczy, zwłaszcza 

niskokosztowi, przygotowali się zawczasu do konsekwencji 

prawnych Brexitu, tworząc spółki-córki na 

kontynencie (np. Easyjet) lub na Wyspach (Wizz Air 

UK), mniej przewidujące przedsiębiorstwa mogą jednak 

ponieść niespodziewane konsekwencje. Władze 

brytyjskie utrzymują, że zamierzają pozostać członkiem 

europejskiego nadzoru lotniczego EASA, ale na 

kilka miesięcy przed datą Brexitu nie zostały jeszcze 

podpisane żadne porozumienia odnośnie tej kwestii. 

Będący niegdyś wiodącym na świecie brytyjski 

przemysł lotniczy wchodzi dziś w większości w skład 

międzynarodowych koncernów. Fabryki w Filton 

i Broughton są częścią Airbusa, dawne zakłady 

Westlanda w Yeovil należą obecnie do włoskiego 

Leonardo. Zmiany w przepisach i kwestie polityczne 

mogą zaważyć na stabilności obecnie niezakłóconych 

(na przykład kontrolami granicznymi) łańcuchach 

dostaw producentów lotniczych. W coraz 

bardziej prawdopodobnym przypadku braku porozumienia 

między odpowiednimi urzędami z Unii 

Europejskiej i Wielkiej Brytanii, konsekwencją może 

Trzecia wersja „Łowcy Zysków” Embraera została ozdobiona wizerunkiem rekina. Tym razem w promocji wykorzystano jeden 

z prototypów E190-E2 (EMB-190-300). Fot. Paweł Bondaryk 

być odebranie niektórym podmiotom licencji czy też 

praw do obsługi połączeń tjk na kontynencie, jak i na 

wyspach. Czas nagli – sprawy są niestety w rękach 

polityków… 

FIA 2018 w liczbach 

Pewnym miernikiem jakości poszczególnych edycji 

targów lotniczych jest liczba podpisanych w ich 

trakcie zamówień na nowe statki powietrzne. W tym 

względzie tegoroczna impreza jest jedną z najlepszych 

w ostatnich latach, legitymując się liczbą 

1424 sprzedanych płatowców, w porównaniu do 

742 maszyn dwa lata temu oraz 1226 egzemplarzy 

zakontraktowanych podczas ubiegłorocznego 

salonu w Paryżu. 

Według danych FlightGlobal, jedynie 27 proc. 

z powyższego wyniku to potwierdzone zamówienia, 

z kolei 59 proc. stanowią listy intencyjne i wstępne 

porozumienia w sprawie ewentualnych późniejszych 

zamówień. Uwagę zwracał niecodziennie duży odsetek 

umów podpisanych przez producentów z nieujawnionymi 

klientami, którzy nabyli 417 maszyn, 

w tym po ponad 200 Airbusów i Boeingów. Prawdopodobnie 

jest to skutek rozpoczętej przez prezydenta 

Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa 

„wojny celnej” z Chińską Republiką Ludową, w której 

udziałem nie są zainteresowani przewoźnicy z tego 

kraju. Aby nie dolewać dodatkowo oliwy do ognia 

woleli oni na razie nie ujawniać swoich kontraktów 

szerokiej publiczności. 

Największy liczebnie kontrakt stał się udziałem 

Embraera i dotyczy do 200 samolotów E175 

dla Republic Airlines; na drugim miejscu znalazły się 

wietnamskie linie lotnicze VietJet, które zakontraktowały 

100 Boeingów 737 MAX oraz 50 Airbusów 

A321neo. Z kolei firma leasingowa ALC zamówiła 

75 B737 MAX i trzy B787-9, a indyjskie Jet Airways 

również zdecydowały się na 75 „Maxów”. 

Udział w ogóle kontraktów poszczególnych 

kategorii samolotów przedstawia się następująco: 

64 proc. (937 szt.) to maszyny wąskokadłubowe, 

czyli rodziny Airbus A320 i Boeing 737, 13 proc. 

16 

Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2018

WYWIAD 


Maciej Szopa 

Nie idziemy 

na skróty 

Żołnierz WOT przygotowuje WARMATE'a do wystrzelenia. 

Z dr. inż. Wojciechem Komorniczakiem, dyrektorem Zakładu Autonomicznych Systemów Bojowych Grupy WB o sukcesie 

systemu WARMATE i innych produktach firmy z zakresu bezzałogowców, a także ekspansji firmy na rynkach zagranicznych, 

rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. 

System WARMATE pojawił się na rynku dość nagle 

i nieoczekiwanie. Skąd wziął się pomysł na jego 

stworzenie? 

Nasza firma zastosowała nietypowe podejście do rozwoju 

tego systemu. Inny niż dotychczas model tworzenia 

innowacyjnego produktu sprawił, że w błyskawicznym 

tempie powstało coś, co idealnie wpisało się w istniejąca 

lukę na rynku i dzięki temu szybko znalazł się klient. 

Inspiracją były oczekiwania naszych odbiorców, dotychczasowych 

użytkowników systemu FLYEYE, którzy poza 

bardzo dobrym rozpoznaniem chcieli mieć niewielki, 

a bardzo dokładny system uderzeniowy. Testy i badania 

prowadzone z naszymi odbiorcami i dyskusje z żołnie- 

Polska jest czwartym klientem na system WARMATE, który w ciągu kilku lat wyrósł na hit eksportowy. 

rzami pokazały, że system o funkcjach WARMATE’’a jest 

potrzebny i bardzo użyteczny. Użytkownicy potrzebowali 

czegoś taniego, działającego na zasadzie ataku samobójczego. 

Podchwyciliśmy to i około 2012 r. wysłaliśmy 

odpowiednie dokumenty do MON z prośbą o opinię. 

Nie chodziło nam o zdobycie pieniędzy na taki projekt, 

ale o informację czy wojsko ma wizję na taki innowacyjny 

produkt, i czy może wspólnie z nami opracować 

wymagania techniczne i funkcjonalne. Oczekiwaliśmy 

dialogu z MON, bo naszym zdaniem projekt na to zasługiwał. 

Po prawie dwuletniej korespondencji ostatecznie 

dostaliśmy odpowiedź, że tego typu system nie wpisuje 

się w plany SZ RP i tym samym nie potrzebują takiego 

wyrobu. Przez te dwa lata projekt leżał w zamrażarce. 

Dopiero w grudniu 2014 r. wznowiliśmy prace -badawczo- 

rozwojowe nad tym projektem, które finansowaliśmy 

z własnych środków. Dzięki temu we wrześniu 

2015 r. mogliśmy zaprezentować pierwszą wersję systemu 

WARMATE na MSPO w Kielcach. Kilka dni później 

system miał swoją światową premierę na targach DSEI 

w Londynie. Tam zainteresował się nim klient z Bliskiego 

Wschodu, który potrzebował akurat tego rozwiązania 

i dalej rozwój WARMATE potoczył się już błyskawicznie. 

Czyli o sukcesie zadecydował dobry klient? 

Tak. Zawsze o sukcesie produktu decyduje klient. W ciągu 

kilku tygodni podpisaliśmy umowę na serię pilotażową 

i to dało nam impuls, żeby zająć się rozwojem WAR- 

MATE’a już pod kątem wymagań przyszłego użytkownika. 

Zrobiliśmy pilotażową dostawę i na początku 2016 r. 

zaczęliśmy u klienta długą serię badań. Przetestowaliśmy 

tam m.in. nową wersję systemu. To były badania 

w trudnych warunkach, przy dużym zapyleniu i wysokiej 

temperaturze. 

Ale nie był to jedyny sukces eksportowy? 

W międzyczasie promowaliśmy mocno WARMA- 

TE’a i pojawili się nowi klienci – Ukraina i jeden z krajów 

NATO. W efekcie w styczniu 2017 r. rozpoczęliśmy 

produkcję seryjną dla jednego z krajów NATO i w maju 

tego samego roku zrealizowaliśmy zamówienie. W międzyczasie 

na podstawie informacji otrzymywanych od 

użytkowników stale udoskonalaliśmy system. Właśnie 

na tej podstawie w 2017 r. wprowadziliśmy pełną automatyzację 

– m.in videotracking. W latach 2017-18 zrobiliśmy 

dostawy na Ukrainę i do Polski, do Wojsk Obrony 

Terytorialnej. Czyli łącznie mamy już czterech klientów. 

Wersję produkcyjną, którą dostarczamy seryjnie, mamy 

od półtora roku. 

26 


Śmigłowce 

Łukasz Pacholski 

Śmigłowce lotnictwa 

służb porządku publicznego w Polsce 

Zgodnie z ustawą z 15 grudnia 2016 r. o ustanowieniu „Programu modernizacji Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Służby Ochrony Państwa w latach 2017-2020” Policja 

ma otrzymać 5,99 mld zł, z czego 624 mln zł na zakup nowego sprzętu transportowego. Fot. MSWiA 

30 maja w zakładach PZL Mielec miało miejsce uroczyste podpisanie kontraktu na zakup dwóch wielozadaniowych 

śmigłowców średnich Sikorsky S-70i Black Hawk, które trafią do Policji. Jest to początek zastępowania 

starszych konstrukcji lotniczych sprzętem nowej generacji w służbach podległych Ministerstwu 

Spraw Wewnętrznych i Administracji 

Obok 239 wiropłatów eksploatowanych 

przez Ministerstwo Obrony Narodowej, 

swoje maszyny tej klasy posiada kilka innych 

służb w kraju. Mowa przede wszystkim 

o Policji oraz Straży Granicznej, a więc formacjach 

podległych Ministerstwu Spraw Wewnętrznych 

i Administracji (MSWiA). Nie można zapomnieć także 

o Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, podległym 

Ministerstwu Zdrowia. Jeszcze do niedawna pojedyncze 

śmigłowce posiadały m.in. Urzędy Morskie, 

a więc placówki znajdujące się obecnie w strukturach 

Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 

– niestety ze względu na zużycie resursów 

zostały wycofane bez docelowych następców oraz 

koncepcji, czy kupować nowe wiropłaty, czy postawić 

na korzystanie z usług firm zewnętrznych. Część 

usług, m.in. związanych z akcjami przeciwpożarowymi, 

jest zlecana podmiotom komercyjnym – czy ma 

to sens? Trudno jednoznacznie ocenić, bazując na 

doświadczeniach innych państw. Ogółem w służbach 

państwowych jest obecnie około 45 śmigłowców 

różnych typów, spośród których przynajmniej połowa 

potrzebuje wymiany ze względu na zużycie bądź niedomagania 

techniczne. Co zastanawiające, patrząc na 

sytuację w Straży Granicznej oraz Policji, rządzący nie 

wykorzystali pozytywnych doświadczeń z programu 

modernizacji Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, 

który zrealizowano poprzez wieloletni program rządowy, 

a nie w oparciu o ograniczone, coroczne budżety 

resortów. 

Policja 

Formalnie Lotnictwo Policji rozpoczęło działalność 

9 maja 2001 r., kiedy zakończono reformę MSWiA 

związaną m.in. z rozformowaniem 103. Pułku Lotniczego 

Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych 

oraz połączenia Sekcji Lotnictwa komend wojewódzkich 

w Krakowie oraz Poznaniu. Policja odziedziczyła 

sprzęt po rozwiązanej jednostce i było 

to 12 śmigłowców, w tym: 3 Mi-8, 2 Bell 206B, 5 

Mi-2 i 2 W-3 Sokół). Ponadto miała ona dwa nowe 

Kania, które zakupiono dla wspomnianych komend 

wojewódzkich. Pomimo tego, że większość sprzętu 

w momencie przekazania nie była nowa, przez wiele 

lat nie zrobiono nic aby zmienić tę sytuację – wręcz 

przeciwnie, stopniowo liczba śmigłowców zaczęła 

maleć poprzez wycofanie w związku z wyczerpywaniem 

resursów, a także brakom budżetowym ograniczającymi 

remonty i wypadkom. Tak stało się m.in. 

z dwoma śmigłowcami Kania, które są zmagazynowane 

w Krakowie. 

Niestety, pomimo kilku projektów modernizacji 

technicznej (m.in. Narodowy Program Śmigłowcowy, 

Ustawa o modernizacji Policji z 2007 r.), jedynymi 

sukcesami był zakup śmigłowca Bell 206B 

(przez samorząd województwa łódzkiego) z rynku 

wtórnego, a także przejęcie używanych wiropłatów 

z MON (Bell 412HP) oraz Straży Granicznej (W-3 

Sokół i Mi-2). W dokumentach rządowych z przełomu 

pierwszego i drugiego dziesięciolecia bieżącego 

wieku wskazywano na potrzebę zakupu minimum 

sześciu śmigłowców – pięciu o masie startowej 

do 5000 kg, które miały zastąpić potrzebujące pilnej 

wymiany Mi-2 oraz jednego kategorii średniej, 

który miał umożliwić wypełnienie luki sprzętowej 

po wycofanym z eksploatacji Mi-8S. W długofalowych 

planach zakładano potrzebę zakupu kolejnych 

wiropłatów kategorii średniej, które miały pozwolić 

na zastąpienie pozostałych dwóch Mi-8T, które 

zamierzano wycofać w latach 2017-2018. 

Istotnym problemem stojącym przed lotnictwem 

Policji, jest także kwestia remontów posiadanego 

sprzętu – Mi-8T przechodzą prace w zakładach 

Helisota UAB w Wilnie, a śmigłowce Bell w Centrum 

Obsługi Bell w Republice Czeskiej. Tam właśnie 

remonty główne przeszły Bell 412HP (łącznie 

z przebudową i adaptacją do nowej roli) oraz jeden 

z dwóch Bell 206B (połączony z wymianą malo- 

Jeden z dwóch Bell 206B użytkowanych przez Policję przeszedł 

w Republice Czeskiej remont główny w trakcie którego 

otrzymał nowe malowanie. Dwie maszyny tego typu, to za 

mało na potrzeby policjantów, stąd potrzeba zakupu trzech 

dodatkowych śmigłowców lekkich. Fot. Navitec Sp. z o.o. 

30 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Lotniskowa sprężarka powietrza LSP/N produkcji WCBKT S.A. w trakcie zasilania samolotu myśliwskiego 

F-16C Jastrząb – najnowocześniejszego statku powietrznego w Siłach Zbrojnych RP. 

Fot. WCBKT S.A. 

Maciej Szopa 

WCBKT S.A. 

czyli najwyższa jakość 

urządzeń lotniskowych 

WCBKT S.A. to jedna z nielicznych w Polsce i regionie firm, zdolnych do produkcji szerokiego wachlarza 

urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych, w tym tych najbardziej złożonych i wymagających 

najwyższego poziomu technologicznego. Obecnie firma rozwija się na rynku wojskowym i cywilnym, stale 

powiększając ofertę i budząc zainteresowanie swoimi produktami na rynkach zagranicznych. Poza wysoką 

jakością cechują się również niespotykaną u innych producentów uniwersalnością. 

Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne 

S.A. istnieje przy 

ulicy Radiowej w Warszawie od marca 

1968 r., choć nie od razu był to podmiot 

o tak dużym stopniu samodzielności jak obecnie 

i nie od razu funkcjonował pod dzisiejszą nazwą. 

Placówkę powołano rozkazem komendanta Wojskowej 

Akademii Technicznej jako Zakład Produkcji Doświadczalnej 

działający przy WAT. Jej zadaniem było 

konstruowanie i produkcja przede wszystkim urządzeń 

projektowanych na WAT, ale także – w miarę 

możliwości – na korzyść innych uczelni i instytutów 

państwowych. Chodziło o modele, prototypy i wzorce 

wyrobów; jednostkową i małoseryjną produkcję 

aparatury pomiarowej, naukowo-badawczej oraz 

innych unikatowych urządzeń. Do tego dochodziło 

przeprowadzenie na miejscu badań powstałych wyrobów, 

opracowywanie technologii produkcji, dostosowywanie 

jej do produkcji w rodzimym przemyśle, 

a także wykonywanie dokumentacji technicznej bądź 

dostosowywanie jej do warunków produkcyjnych. 

W takich strukturach ZDP działało do początku 

1980 r., do momentu przekształcenia go w Wojskowe 

Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne 

złożone z trzech jednostek produkcyjnych. 

Były to: Zakład Produkcji Doświadczalnej przy Wojskowej 

Akademii Technicznej w Warszawie (ZPD), 

Dział Konstrukcyjny Urządzeń Szkoleniowo-Treningowych 

Lotniczych Zakładów Remontowych 

Nr 4 w Warszawie, oraz Branżowe Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne 

Stoczni Marynarki Wojennej 

w Gdyni (dwa lata później wydzielone z przedsiębiorstwa 

i przyłączone do Stoczni Marynarki 

Wojennej). Sukcesywnie zakład zaczął rozwijać 

swoją działalność o nowe obszary, takie jak – prowa- 

Dystrybutor azotu LDA/N przy holenderskim samolocie myśliwskim F-16; międzynarodowe ćwiczenia lotnicze „NATO Tiger 

Meet 2018”, 31. Baza Lotnictwa Taktycznego, Poznań-Krzesiny. Fot. WCBKT S.A. 

dzenie prac w zakresie jakości remontów i produkcji 

oraz normowania materiałów i pracochłonności; 

opracowywanie dokumentacji technicznej sprzętu 

szkolno-treningowego, jak również dokumentacji 

remontowej do uzbrojenia i sprzętu technicznego 

remontowanego w wojskowych przedsiębiorstwach 

remontowo-produkcyjnych, a także wykonywanie 

modeli i prototypów. 

WCBKT przejęło infrastrukturę należącą wcześniej 

do Zakładu Produkcji Doświadczalnej na terenie 

Wojskowej Akademii Technicznej wraz z całym 

zespołem pracowników oraz jego dorobkiem naukowo-technicznym 

i wyposażeniem. Niecałe dwa lata 

później, w październiku 1982 r. osiągnęło status 

przedsiębiorstwa przemysłu obronnego i weszło 

w podległość Głównego Inspektora Techniki MON. 

W 1993 r. zakład przeszedł pod zarząd Departamentu 

Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego 

MON, a od 2004 r. – Departamentu Polityki Zbrojeniowej 

MON. W 2008 r. WCBKT w wyniku komercjalizacji, 

zostało przekształcone, w jednoosobową 

spółkę Skarbu Państwa pod nazwą Wojskowe Centralne 

Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne Spółka 

Akcyjna, a w 2014 r. 85 proc. jego udziałów zostało 

oddanych świeżo utworzonej Polskiej Grupie Zbrojeniowej 

(pozostałe 15 proc. nabyli nieodpłatnie pracownicy 

zgodnie z prawem o komercjalizacji i prywatyzacji 

przedsiębiorstw państwowych). 

Produkcja 

Począwszy od końca lat 60. zakłady na Radiowej 

opuszczały unikatowe pod względem technicznych 

34 


Siły powietrzne 

Łukasz Pacholski 

Modernizacja 

słowackiego lotnictwa 

wojskowego 

10 lipca Ministerstwo Obrony 

Republiki Słowackiej poinformowało, 

że w najbliższym czasie 12 

słowackich myśliwców 

MiG-29 zostanie zastąpionych 14 

wielozadaniowymi samolotami 

myśliwskimi F-16. Tym samym 

uczyniony został kolejny ważny krok 

w procesie modernizacji lotnictwa 

wojskowego naszego 

południowego sąsiada. 

Wizja artystyczna wielozadaniowego samolotu myśliwskiego 

F-16 Block 70/72 w barwach Sił Powietrznych Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej. 

Kraj ten w lipcu zdecydował się na zakup czternastu myśliwców tego typu. Fot. Lockheed Martin 

Przystąpienie Słowacji do NATO w 2004 r. skutkowało 

rozpoczęciem prac mających na celu 

dostosowanie uzbrojenia i sprzętu wojskowego 

do standardów obowiązujących w Sojuszu 

Północnoatlantyckim. Jedna z podjętych decyzji dotyczyła 

modernizacji wyposażenia nawigacyjnego, 

łączności i identyfikacji 12 samolotów myśliwskich 

MiG-29, w tym 10 jednomiejscowych bojowych 

MiG-29A do standardu MiG-29AS i 2 dwumiejscowych 

szkolno-bojowych MiG-29UB do standardu 

MiG-29UBS. Pozostałe 8 MiG-29A i 1 MiG-29UB 

wycofano z użytkowania (w międzyczasie utracono 

3 MiG-29A). W pracach na szeroką skalę wykorzystano 

pomoc producenta. Nie przejmowano się tym 

zbytnio ponieważ wkrótce miano rozpisać konkurs, 

w wyniku którego miano wyłonić dla nich jakościowo 

nowego następcę. Po długich dyskusjach zamiast 

tego w 2014 r. z RSK MiG podpisano umowę o przedłużeniu 

eksploatacji słowackich „dwudziestych dziewiątych” 

do 2017 r., a następnie, w 2016 r. o przedłużeniu 

do 2019 r. 

19 stycznia 2006 r. doszło do katastrofy lekkiego 

samolotu transportowego An-24, w której zginęło 

42 żołnierzy i pracowników Ministerstwa Obrony 

Republiki Słowackiej powracających z misji KFOR 

w Kosowie do kraju (uratowała się jedna osoba). Była 

to największa katastrofa w historii słowackiego lotnictwa 

wojskowego. 

Zdecydowano się wówczas na rozpisanie przetargu 

na dwa nowe lekkie samoloty transportowe 

oraz skoncentrowaniu samolotów do przewozu najważniejszych 

osób w państwie w eskadrze transportu 

specjalnego. Trafiły do niej dwa samoloty dalekiego 

zasięgu Tu-154M oraz dwa krótkiego zasięgu 

Jak-40. Przetarg na lekki transportowiec został 

rozstrzygnięty w 2008 r., kiedy Słowacja zdecydowała 

się na wybór samolotu Alenia Aermacchi C-27J 

Spartan. Przegraną konstrukcją był transportowiec 

EADS CASA C-295M. Jednak ograniczenia finansowe 

spowodowały, że kontrakt podpisano dopiero 

29 października 2014 r. Zapewniał on m.in. wsparcie 

logistyczne eksploatacji przez pięć lat, licząc od 

momentu przekazania. Tym samym Słowacja dołą- 

Słowacja stoi przed dylematem: modernizować samoloty szkolne L-39 Albatros do standardu L-39NG, czy też wycofać je 

z użytkowania i dalsze szkolenie pilotów odrzutowych samolotów bojowych prowadzić w jednym z ośrodków zagranicznych? 

Fot. Alexandru Chirila 

czyła do trzech innych klientów regionalnych, którzy 

także zakupili włoskie transportowce – Litwy, 

Bułgarii i Rumunii (z kolei Polska i Republika Czeska 

zdecydowały się na EADS CASA C-295M). Pierwszy 

słowacki samolot C-27J Spartan został dostarczony 

27 października 2017 r., a drugi – 9 kwietnia 

2018 r. Bardzo szybko wdrożono je do eksploatacji 

i obecnie wykonują one zadania na rzecz słowackich 

sił zbrojnych na obszarze kraju jak i poza jego granicami. 

Wcześniej do zadań tych wykorzystywano 

lekki samolot transportowy An-26 (wycofany z użytkowania 

w marcu 2016 r.) i pojedynczy egzemplarz 

Tu-154M z eskadry transportu specjalnego; którego 

kariera dobiegła końca w październiku 2017 r. Ich 

uzupełnienie stanowi 5 wielozadaniowych samolotów 

transportowych L-410UVP-E, oraz szósta 

maszyna tego typu użytkowana w wariancie fotogrametrycznym. 

Słowacja poszukiwała także samolotów, które 

mogłyby zatrzymać degradację eskadry transportu 

specjalnego. W 2010 r. ze stanu zdjęto pierwszego 

Tu-154M. Wybory były dość nieoczekiwane. 

W ramach pierwszej fazy unowocześnienia sprzętu 

zakupiono dwa odrzutowe samoloty komunikacyjne 

Fokker 100, z rynku wtórnego. Pierwszy z nich 

został wyprodukowany w 1992 r. i do marca 2015 r. 

był wykorzystywany do lotów pasażerskich w Stanach 

Zjednoczonych oraz Kanadzie, później został 

zakupiony przez firmę International Jet Management 

z Austrii i do końca 2016 r. był składowany na 

lotnisku w Bratysławie. Drugi z płatowców wyprodukowany 

w 1993 r. przeszedł taką samą drogę. 

Oba samoloty komunikacyjne Fokker 100 zastąpiły 

w 2017 r. samoloty Jak-40. Ich zakup kosztował, 

według prasy słowackiej, 5 mln euro, a kolejnych 

7 mln euro pochłonęły przeglądy oraz dostosowanie 

kabiny pasażerskiej do nowych zadań. 

Drugim „rządowym” zakupem było pozyskanie 

dwóch samolotów dalekiego zasięgu – w tym przypadku 

zdecydowano się na Airbus A319, które także 

trafiły do słowackiego lotnictwa z rynku wtórnego. 

Pierwszy z nich z znakami OM-BYA został wyprodukowany 

w 2005 r. i początkowo trafił do operatora 

VIP, który poprzez firmę Comlux sprzedał go 

Słowakom za około 45 mln euro. Drugi egzemplarz, 

OM-BYK, ma bogatszą historię – został wyprodukowany 

w 2001 r. i początkowo był wykorzystywany 

przez producenta. W 2002 r. trafił, w konfiguracji 

VIP, do Sił Powietrznych Francji, gdzie był eksploatowany 

do 2011 r., następnie (nadal w konfiguracji 

do przewozu ważnych osobistości) trafił do firmy 

TAG Aviation Asia z Hongkongu. W 2016 r. został 

zakupiony przez Słowację, gdzie został dostarczony 

w grudniu 2016 r. Oba, po zmianie aranżacji wnętrza, 

a także przeglądach i naniesieniu nowej powłoki 

malarskiej wdrożono do eksploatacji w 2017 r. 

W latach 2011-2013 wygaszono eksploatację 

śmigłowców szkolnych i transportowo-łącznikowych 

Mi-2, transportowych średnich Mi-8 i bojowych 

Mi-24. W wyniku czego Słowacja pozostała 

z ośmioma śmigłowcami transportowymi średnimi 

Mi-17, trzema poszukiwawczo-ratowniczymi 

38 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Maciej Szopa 

Awionika z Drabpolu 

i radiostacja krótkofalowa Honeywell Primus HF 1050 

Drabpol od lat zajmuje się w Polsce instalacją i sprzedażą awioniki, 

ale także projektowaniem rozwiązań awionicznych przykrojonych do 

potrzeb i możliwości klienta. Uzyskane w tym czasie pozycja i zaufanie 

na rynku sprawiają, że w jego ofercie umieszczane są dzisiaj wyroby 

praktycznie wszystkich najbardziej renomowanych producentów na 

świecie, również ich najnowszych, sztandarowych wyrobów. 

Od początku swojej działalności firma w Mykanowie koło Częstochowy, salon prezentacyjno-wystawienniczy 

w Warszawie, oddziały na lotni- 

Drabpol Sp. J. P. Drabczyński i Wspólnik 

specjalizuje się w bezpieczeństwie transportu 

i dostarcza swoim klientom rozwią- 

serwisów partnerskich. Od jedenastu lat firma zajmuskach 

w Modlinie i Lublinie, a także sieć ponad 185 

zania najwyższej jakości. Także takie, które przynoszą je się także awioniką lotniczą. 

korzyści finansowe w postaci oszczędności i dobrego Drabpol jest klasyfikowany jako podmiot wartości 

dodanej (Value Added Reseller, VAR), ponieważ 

stosunku koszt-efekt. Obecnie firma zatrudnia ponad 

70 osób i ma pięć oddziałów w całej Polsce: centralę zajmuje się nie tylko handlem awioniką, ale także 

Wiązka elektryczna rozłożona na tablicy warsztatowej tak, jak będzie przebiegać na statku powietrznym 

Główna siedziba firmy w Mykanowie, zwracają uwagę flagi 

państw, z których wywodzą się zagraniczni kontrahenci 

Drabpolu... 

produkcją jednostkową okablowania, projektowaniem 

rozwiązań awionicznych, ich instalacją, szkoleniem 

z obsługi, naprawą oraz doradztwem. Jako 

Zatwierdzona Organizacja Projektująca PART 21 

firma oferuje wyposażenie awioniczne wraz z możliwością 

opracowania dokumentacji technicznej i operacyjnej 

do modyfikacji statku powietrznego pod 

kątem wyposażenia. Jednocześnie dzięki Certyfikatowi 

Zatwierdzonej Organizacji Obsługowej PART 

145 może instalować je na statkach powietrznych. 

Możliwości techniczne Drabpolu obejmują niemal 

całe spektrum sprzedawanego sprzętu, a w tym m.in.: 

›› testy i kalibracje na statkach powietrznych 

i w warunkach laboratoryjnych, 

›› naprawy gwarancyjne i pogwarancyjne, 

›› opracowanie dokumentacji projektowej, 

›› instalację na statkach powietrznych, 

›› doradztwo techniczne, 

›› szkolenia. 

Oprócz urządzeń typowo awionicznych Drabpol 

prowadzi też instalację elektronicznego wyposażenia 

kabin pasażerskich, m.in.: 

›› urządzeń rozrywki w czasie lotu, 

›› ruchomych map, 

›› urządzeń komunikacji satelitarnej (telefon, Internet), 

›› systemów zarządzania elektroniką kabinową. 

Prace te wykonuje wysoko wykwalifikowana 

kadra serwisowa i projektowo-inżynieryjna, która 

dysponuje zarówno dużym doświadczeniem własnym, 

ale także zdobywa wiedzę na szkoleniach organizowanych 

przez samych producentów awioniki. 

Drabpol dysponuje najnowocześniejszym sprzętem 

kontrolno-pomiarowym, diagnostycznym i zapleczem 

technicznym do instalacji awioniki na lotnisku 

w Modlinie. Prace instalacyjne, często wynikające 

z potrzeby modernizacji statku powietrznego klienta, 

42 


Ratownictwo LOTNICZe 

Włoski śmigłowiec EH-101 i holenderski 

CH-47D Chinook opuszczają rejon akcji po podjęciu zespołu 

Extraction Forces oraz „ofiary”. 

Fot. Mike Schoenmaker 

Aby inni mogli żyć! 

European Personnel Recovery Centre 

Mike Schoenmaker 

Niels Hoogenboom 

Europejskie Centrum Ewakuacji Personelu z Wrogiego Terytorium – European Personnel Recovery Centre 

(EPRC) ma motto: by inni mogli żyć! Można powiedzieć, że jest to kwintesencja najważniejszego, co można 

powiedzieć o EPRC i jego działaniach. Warto jednak wiedzieć nieco więcej na ten temat. 

Na przykład na temat Kursu Operacyjnego 

Ewakuacji Personelu z Powietrza – Air-centric 

Personnel Recovery Operatives Course 

(APROC). Jest to ważne przedsięwzięcie 

prowadzone przez EPRC i jedyne tego typu w Europie. 

Szkolenie obejmuje personel wojskowy, latający 

i naziemny, z niemal wszystkich państw tworzących 

Europejskie Centrum Ewakuacji Personelu z Wrogiego 

Terytorium. Wiosną bieżącego roku był on po raz 

pierwszy prowadzony w Holandii. Kurs ten był zorganizowany 

w oparciu o Dowództwo Śmigłowcowe 

Królewskich Sił Powietrznych Holandii, z siedzibą 

w bazie Gilze-Rijen. 

Pierwsza faza Kursu Operacyjnego Ewakuacji 

Personelu z Powietrza obejmuje szkolenie teoretyczne. 

W drugiej fazie tego kursu prowadzi się 

zakrojone na szeroką skalę szkolne misje bojowego 

ratownictwa lotniczego – Combat Search-And-Rescue 

(CSAR). 

Wraz z pojawieniem się w 2011 r. podręcznika 

ewakuacji personelu z obcego terytorium, Połączone 

Centrum Wypracowania Doktryn Działań 

Powietrznych (JAPCC, Joint Air Power Competence 

Centre) chciało, by dowódcy wojskowi z różnych 

krajów zrozumieli i docenili znaczenie ewakuacji 

personelu z obcego terytorium, by mogli koncepcje 

działań przekuć w umiejętności taktyczne pod- 

ległych im struktur. Centrum JAPCC to międzynarodowy 

zespół ekspertów, którzy przygotowują 

rozwiązania różnych problemów taktycznych dotyczących 

użycia sił powietrzno-kosmicznych, by 

zabezpieczyć interesy Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego 

(NATO, North Atlantic Treaty Organization) 

oraz jego państw członkowskich. Zgodnie 

z oficjalnym stanowiskiem JAPCC, ostatnie dwie 

dekady pokazały, że przetrzymywanie personelu 

czy zakładników przez stronę konfliktu ma poważne 

konsekwencje polityczne i silnie oddziałuje na opinię 

publiczną, kwestia ewakuacji personelu z wrogiego 

Wojsko Polskie zapewniało bezpośrednie wsparcie lotnicze oraz osłonę z powietrza misjom ewakuacji personelu z wykorzystaniem 

dwóch śmigłowców bojowych Mi-24W, w zadaniach tego typu brały też udział dwa holenderskie AH-64D Apache 

i dwa francuskie AS555AN. Fot. Mike Schoenmaker 

46 


SZKOLENIE lotnicze 

Krzysztof Kuska 

Z Powidza 

do Afryki na M-28 

Standardowo loty odbywały się z nieutwardzonej powierzchni, ale samoloty M-28B/PT 

są do tego doskonale przygotowane i nie sprawiały żadnych problemów. 

W dniach 9 do 20 kwietnia dwa samoloty M-28B/PT na co dzień stacjonujące w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego 

w Powidzu wzięły udział w realizowanym rokrocznie od 2005 r. ćwiczeniu „Flintlock”. Ich organizatorem 

jest US African Command, a udział w nim poza Stanami Zjednoczonymi biorą kraje afrykańskie 

i państwa sojusznicze. Wylot M-28B/PT był wykonany na rzecz polskich Wojsk Specjalnych, które wzięły 

udział w tegorocznej edycji i mogły skorzystać z doświadczeń jakie powidzkie załogi nabywały sukcesywnie 

od 2013 r. 

Za przygotowanie całej operacji odpowiadał 

dowódca komponentu lotniczego wraz z żołnierzami 

z Powidza, którzy własnymi siłami 

zaplanowali to ekstremalne przedsięwzięcie. 

Licząca 8000 km podróż i bardzo trudne warunki na 

miejscu potwierdziły możliwości jakie oferuje M-28B/ 

PT, doskonałe wyszkolenie załóg i personelu obsługi 

oraz przydatność tej platformy dla operacji sił specjalnych. 

Poza 11 dniami operowania w rejonie ćwiczeń 

samoloty i załogi zaliczyły po 5 dni lotu w każdą stronę. 

Te niewielkie maszyny kojarzone w Polsce głównie 

z realizowaniem zadań transportowo-łącznikowych 

oraz z akcją „Serce” zyskały wielkie uznanie wśród 

biorących udział w manewrach przedstawicieli jednostek 

specjalnych przebijając niezawodnością i możliwościami 

inny przybyły na miejsce sprzęt. 

Ćwiczenia realizowane są w obrębie Sahelu, 

czyli rejonu geograficznego Afryki rozciągającego 

się od Senegalu po Sudan i zlokalizowanego wzdłuż 

południowych obrzeży Sahary. Rejon ten charakteryzuje 

się dużym deficytem wody i bardzo wysokim 

temperaturami. Celem ćwiczeń jest wypracowanie 

modelu kooperacji pozwalającego siłom 

lokalnym utrzymywać stabilność państw regionu, 

z jednoczesnym uniemożliwieniem wykorzystania 

ich terytorium jako miejsce schronienia dla ekstre- 

O tym, że warunki były rzeczywiście spartańskie najlepiej świadczy fakt 

w jaki sposób wyznaczono drogę startową... 

mistów podpalających co jakiś czas różne miejsca 

na świecie. 

Tegoroczna edycja trwała od 9 do 20 kwietnia 

i wzięło w niej udział około 1500 żołnierzy z 20 

państw. Zadania były realizowane w wielu miejscach 

na terenie Nigru, Burkina Faso i Senegalu. Do tej 

pory w ćwiczeniu wzięły udział takie kraje jak Burkina 

Faso, Kamerun, Czad, Mali, Mauretania, Niger, 

Nigeria i Senegal. Z państw zachodnich zaś swoje 

komponenty zdecydowały się wysłać Austria, Belgia, 

Kanada, Dania, Niemcy, Włochy, Holandia, Norwegia, 

Polska, Hiszpania, Wielka Brytania i Stany 

Zjednoczone. 

Zanim doszło do wylotu 

Koncepcja użycia samolotów M-28B/PT do wsparcia 

Wojsk Specjalnych nie jest nowa. Wykuwała się 

ona od 2013 r., kiedy to rozpoczęło się przeszkalanie 

polskich załóg do wykonywania nowych z polskiego 

punktu widzenia misji. W ramach wykonywanych 

z załogami C-130 ćwiczeń Aviation Detachment 

w Powidzu pojawiali się instruktorzy z Mobile Training 

Team (MTT), którzy później przeszli na samoloty 

C-145A, czyli amerykańską wersję maszyn 

z rodziny Bryza/M28/Skytruck. Dodatkowo amerykańskie 

dowództwo sił specjalnych zlokalizowane 

w Stuttgarcie (Special Operations Command 

Europe) uznało, że warto na Starym Kontynencie 

mieć sojuszniczy pododdział o podobnych możliwościach 

jakie oferują załogi z 6th Special Operations 

Squadron latające na C-145A. Doprowadziło to do 

nawiązania współpracy i rozpoczęcia intensywnego 

przygotowania polskich załóg do zadań, których do 

tej pory nie realizowano w kraju. 

W 2013 r. przyleciał pierwszy instruktor 

w ramach Joint Combat Training. Oba programy 

szkoleniowe (MTT i JTC) mają oczywiście swoje 

ograniczenia, ale są bardzo cennym dodatkiem do 

szkoleń realizowanych własnymi siłami. Początkowo 

instruktorzy ze Stanów Zjednoczonych przeprowadzili 

lot zapoznawczy oraz ustalili zakres operacji 

jakie w naszej armii były realizowane przez załogi 

M-28B/PT. Gdy ustalono obszar niezbędny do 

przećwiczenia i wdrożenia rozpoczęło się planowanie 

poszczególnych etapów poszerzania kwalifikacji 

naszych załóg. Pierwszym etapem było wdrożenie 

lądowań na trawie, które obok C-130E Hercules 

zaczęły również z sukcesem realizować M-28B/PT. 

Wymagało to przygotowania pełnej dokumentacji 

i zasad bezpieczeństwa związanych z takim 

manewrem. Od tego czasu w Powidzu pojawiają się 

amerykańscy instruktorzy, którzy latają z naszymi 

załogami przez jeden-dwa miesiące. 

Kolejnym etapem było przygotowanie załóg do 

lotów w goglach noktowizyjnych, które zrealizowane 

zostało własnymi siłami z pomocą specjalistów 

z Mielca. Gdy w Powidzu przeszkolono pierwszego 

instruktora do lotów nocnych szkolenie mogło 

nabrać tempa i być realizowane siłami wojska. Gdy 

po raz kolejny pojawił się amerykański zespół szkoleniowy 

instruktorzy uznali, że możliwe jest już rozpoczęcie 

pełnego programu lotów taktycznych, co 

wiązało się choćby ze zmianą myślenia czy też tak 

prozaicznymi sprawami jak zupełnie inne check listy 

wymagane przy tego typu lotach. Samo szkolenie 

było realizowane w bardzo ciekawy sposób. Otóż 

jeden z instruktorów latał z polskim dowódcą załogi, 

natomiast drugi z drugim pilotem. Gdy obaj zostali 

50 Lotnictwo Aviation International SIERPIEŃ 2018

SZKOLENIE lotnicze 

C-130E Hercules z Powidza 

na taktycznym ćwiczeniu 

w Bułgarii 

Krzysztof Kuska 

European Tactical Airlift Programme Course, to szkolenie którego celem jest 

unifikacja sposobu użycia i procedur w ramach których operują załogi samolotów transportu taktycznego w NATO. 

W drugiej połowie kwietnia jeden 

z C-130E z 33. Bazy Lotnictwa 

Transportowego w Powidzu 

udał się na międzynarodowe 

ćwiczenie lotnicze do Bułgarii. 

Polski komponent pod 

dowództwem kpt. Tomasza 

Sokołowskiego składał się załogi, 

sekcji operacyjnej i techników 

odpowiedzialnych za utrzymanie 

samolotu w gotowości do lotu. 

Ponadto brali w nim udział spadochroniarze z 6. 

Brygady Powietrznodesantowej z Krakowa. 

Ich zadanie polegało na zabezpieczeniu ćwiczenia 

pod względem tary desantowej i ładunków 

dla wszystkich załóg. Stanowili także główną grupę 

przeładunkowo-załadunkową. Dodatkowo byli oni 

odpowiedzialni za: kontrole techniczne, planowanie 

taktyczne przelotu, koordynację czasową i kierowanie 

ludźmi do załadunku, zrzuty personelu, koordynację 

ładunków oraz zabezpieczenie pokładu, a wszystko 

to z taktycznym zachowaniem w warunkach maksymalnie 

zbliżonych do realiów pola walki. Skoczkowie 

dokonali desantu z wysokości 400 m. 

Realizowane w Plovdiv szkolenie było częścią 

European Tactical Airlift Programme Course (w tym 

przypadku ETAP-C 18-2), którego celem jest unifikacja 

sposobu użycia i procedur w ramach których 

operują załogi samolotów transportu taktycznego 

w poszczególnych krajach europejskich. To 

już kolejna polska załoga, która zaliczyła ten bardzo 

cenny kurs. Docelowo program ma zapewnić interoperacyjność 

personelu i statków powietrznych 

gdziekolwiek zajdzie potrzeba użycia transportu taktycznego 

i pozwolić na włączenie w większe operacje 

poszczególnych samolotów i załóg niezależnie 

od kraju pochodzenia. Cykl szkoleniowy w Bułgarii 

trwał dwa tygodnie z jedną misją każdego dnia. Nasz 

C-130E wykonał wszystkie możliwe do przeprowadzenia 

zadania. 

Sam kurs ETAP jest podzielony na kilka etapów, 

które w początkowej fazie opierają się o szkolenia 

Lot polskiego średniego samolotu transportowego Lockheed C-130E Hercules na małej wysokości z wykorzystaniem maskujących 

właściwości terenu w bułgarskich górach. 

teoretyczne, przechodzące w konferencje przygotowawcze 

do ćwiczeń, a następnie w ETAP-C czyli 

sam kurs latania taktycznego dla załóg samolotów 

i na końcu ETAP-T, czyli ćwiczenia taktyczne. 

Dodatkowo w ramach programu ETAP w fazie ETA- 

P-I jest przewidziane szkolenie dla instruktorów. 

Z kolei w ramach rokrocznych sympozjów (ETAP-S) 

omawiane są stosowane w Europie procedury oraz 

następuje wymiana doświadczeń pomiędzy państwami. 

Główny ośrodek całego kursu jest zlokalizowany 

w hiszpańskiej Saragossie (European Tactical 

Airlift Centre, ETAC) i odpowiada on za prowadzenie 

szkoleń ETAP. Stałymi członkami EATC (European 

Airlift Transport Command), które nadzoruje centrum 

ETAC i wspiera je personelem są Niemcy, 

Francja, Włochy, Hiszpania, Holandia, Belgia i Luksemburg. 

Państwa te wykorzystują swoje zasoby 

transportowe w ramach jednego dowództwa podlegając 

takiemu samemu zestawowi procedur. Pula 

samolotów w ramach programu jest wspólna i rozdysponowywana 

w zależności od potrzeb operacyjnych 

poszczególnych członków. Samo ćwiczenie 

jest dostępne dla 11 krajów ETAP, w skład których 

wchodzą Belgia, Bułgaria, Czechy, Niemcy, Hiszpania, 

Francja, Włochy, Luksemburg, Holandia, Portugalia 

i Norwegia, Inne kraje, po zatwierdzeniu, mogą 

również brać udział w ćwiczeniach i z tej właśnie 

opcji korzysta Polska. 

Poza załogą i personelem wsparcia i obsługi 

C-130E z Powidza w ćwiczeniu wzięli udział również 

Rumuni, Litwini i Bułgarzy którzy wykorzystywali 

samoloty C-27J Spartan. Polacy latali z instruktorami 

z Włoch i Francji, a wszystkie misje były wykonywane 

w formule single ship, czyli każda z maszyn 

wykonywała swoje własne zadanie. Standardowy 

dzień szkoleniowy obejmował poranny briefing podczas 

którego stawiano zadania poszczególnym załogom 

i nakreślano scenariusz konfliktu, w którym 

udział brały konkretne samoloty. Sama misja trwała 

około 2 godzin, ale czas ten różnił się nieznacznie 

w zależności od postawionych zadań. Dodatkowo 

w związku z tym, że ETAP-C to kurs szkoleniowy 

codziennie przez około godzinę były prowadzone 

zajęcia teoretyczne z wybranego tematu. 

Z punktu widzenia polskich załóg udało się zrealizować 

całe spektrum zadań wykonywanych przez 

54 


BEZZAŁOGOWCE 

Marek Łaz 

Systemy BSP 

dla lotnictwa Sił Morskich Francji 

Systemy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) coraz lepiej spisują się w konfliktach zbrojnych i stale poszerzają 

spektrum realizowanych zadań. W przypadku sił morskich użycie systemów BSP jest również bardzo korzystne, chociaż 

obecnie ze względu na specyfikę morskiego teatru działań wojennych ograniczone. Tego typu sprzęt znajdujący się na 

okrętach różnych klas i typów znacznie zwiększa możliwości operacyjne w działaniach bojowych na morzu. Umożliwia 

walkę z morskimi jednostkami przeciwnika znajdującymi się poza horyzontem, w sposób dyskretny, bez narażania załogowych 

statków powietrznych na niebezpieczeństwo. 

Bezzałogowy austriacki śmigłowiec Schiebel S-100 prezentowany w czasie Paris Air Show w 2011 r. Dwa egzemplarze tego 

typu zostały zakupione dla francuskich sił morskich. Fot. Schiebel 

Użycie systemów BSP w przypadku lotnictwa 

morskiego jest bardziej skomplikowane. 

I tak na przykład amerykański bezzałogowy 

aparat latający Boeing Insitu ScanEagle 

o masie startowej 18 kg i długotrwałości lotu 20 godzin 

wymaga zastosowania katapulty na pokładzie 

okrętu i systemu odzyskania bezzałogowego samolotu. 

W przypadku bezzałogowych śmigłowców 

jest możliwe wykorzystanie platform startowych dla 

klasycznych wiropłatów znajdujących się obecnie na 

bardzo wielu okrętach. Mimo krótszej długotrwałości 

lotu ich zastosowanie w działaniach bojowych na morzu 

ze względu na możliwości bazowania jest bardzo 

korzystne. Z tego powodu amerykańskie lotnictwo 

morskie jest bardzo zainteresowane wykorzystaniem 

śmigłowców bezzałogowych w działaniach morskich. 

W chwili obecnej jego uwaga jest skoncentrowana na 

dwóch śmigłowcach Fire Scout produkcji Northrop 

Grumman, a mianowicie MQ-8B i MQ-8C. Pierwszy 

z nich o masie startowej 1428 kg i długotrwałości 

lotu 7 godzin jest w eksploatacji, drugi zaś – większy, 

o masie startowej 2720 kg i długotrwałości lotu 12 

godzin, w próbach. 

We Francji wybór samolotu bezzałogowego typu 

SDT (système de drone tactique) Patroller firmy 

Safran dla potrzeb sił lądowych uaktywnił również 

lotnictwo morskie w kierunku szybkiego pozyskania 

tego typu aparatu latającego zarówno w kategorii 

samolotu jak i śmigłowca. Problematyka ta znajduje 

się w polu zainteresowania Sił Morskich Francji i lotnictwa 

morskiego już od dłuższego czasu, a próby 

dotyczące wprowadzenia do służby aparatów latających 

określanych jako SDAM (système de drones 

aérien pour la Marine, ale także système de drone 

aéromaritime oraz système de drone aérien marine) 

trwają od 2008 r. Działa w tym kierunku rządowa 

agencja ds. uzbrojenia DGA wspólnie z firmami Thales 

Systèmes Aéroportés, Airbus Defense & Space 

oraz Naval Group (poprzednio DCNS). 

Jeszcze w 2006 r. agencja DGA poinformowała 

o rozpoczęciu trzech prac studyjnych nad różnymi 

typami systemów bezzałogowych pionowego 

startu i lądowania. Program nazwany roboczo DVI 

(drone VTOL interarmée) i dysponujący budżetem 

czterech milionów euro proponował trzy rodzaje 

systemów BSP dla francuskich sił lądowych i mprskich 

opracowywanych przez trzy różne firmy. DGA 

zakładała opracowanie platformy o masie startowej 

500-2000 kg, zdolnej do przenoszenia ładunku użytecznego 

100-150 kg i posiadającej długotrwałość 

lotu w granicach kilku godzin. 

Pierwsza z wybranych firm Thales zaproponowała 

jako platformę amerykański śmigłowiec Little 

Bird (wersja MD530). W tym przypadku chodziło 

56 


BEZZAŁOGOWCE 

Systemy BSP 

w konflikcie syryjskim 

Dziś trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek amerykańską operację bojową bez zaangażowania 

w niej samolotów bezzałogowych, które bardzo dobrze radzą sobie 

w konfliktach asymetrycznych. Foto: USAF 

Marcin Gawęda 

Nad Syrią i Irakiem operuje 

ponad trzydzieści typów 

systemów bezzałogowych 

statków powietrznych (BSP), od 

niewielkich aparatów latających, 

po duże samoloty rozpoznawczouderzeniowe. 

Wszystkie strony 

zaangażowane w konflikt syryjski 

używają systemów BSP, co jest 

sytuacją bez precedensu. 

Zachodnia koalicja 

Nad Syrią najczęściej latają BSP amerykańskich 

i brytyjskich sił zbrojnych. Największym użytkownikiem 

są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych 

(US Air Force, USAF). W ramach koalicji Combined 

Joint Task Force – Operation Inherent Resolve 

(CJTF-OIR) misje rozpoznawcze i rozpoznawczo 

-uderzeniowe wykonują samoloty bezzałogowe 

USAF typu MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper. Pierwsze 

misje rozpoznawcze i rozpoznawczo-uderzeniowe 

wykonano latem 2014 r. 

17 marca 2015 r. nad Latakią stracono samolot 

MQ-1 Predator. Początkowo nie podano do co 

mogło być powodem zerwania łączności z samolotem 

bezzałogowym, dopiero później USAF poinformowało, 

że w związku z zestrzeleniem MQ-1 nad 

Syrią zmodyfikowano oprogramowanie samolotu. 

Tym samym oficjalnie przyznano, że do straty doszło 

w wyniku strącenia, chociaż nie sprecyzowano okoliczności 

zdarzenia. Tymczasem rządowa agencja 

SANA podała, że amerykański MQ-1 Predator został 

zestrzelony przez syryjską obronę przeciwlotniczą. 

Analitycy sugerują, że mógł się do tego przyczynić 

przeciwlotniczy pocisk kierowany wystrzelony 

z systemu S-125 Peczora-2M, a MQ-1 Predator operował 

z bazy Incirlik w Turcji. 

Z kolei 5 lipca 2016 r. USAF utracił nad Syrią 

samolot bezzałogowy, MQ-9 Reaper, tym razem jednak 

bez wrogiego przeciwdziałania. Samolot rozbił się 

w rejonie Al-Tabqa w północnej Syrii. MQ-9 Reaper 

był w trakcie wykonywania misji bojowej, a przyczyną 

utraty kontaktu była prawdopodobnie usterka techniczna, 

a nie ogień przeciwnika. Szczątki samolotu 

prewencyjnie zostały zniszczone z powietrza. 

Uzbrojony MQ-1 Predator. W tym roku USAF oficjalnie ogłosiły zastąpienie ich większymi samolotami bezzałogowymi MQ-9 

Reaper (na zdjęciu tytułowym). Fot. USAF 

Samoloty bezzałogowe MQ-1 Predator i MQ-9 

Reaper wykonywały długotrwałe loty w ramach 

działań samodzielnych, jak i w celu wsparcia własnych 

sił lądowych. Głównym przeciwnikiem byli 

bojownicy Państwa Islamskiego, ale aktywność 

amerykańskich BSP nad Syrią była także związana 

z monitorowaniem rządowych sił syryjskich i irańskich 

oraz wojsk rosyjskich. 

O znaczeniu w operacjach lotniczych nad Irakiem 

i Syrią rozpoznawczo-uderzeniowych samolotów 

bezzałogowych, w następujący sposób wypowiedział 

się kpt. Jason, dowódca 46. ekspedycyjnego 

dywizjonu uderzeniowego: Nieustanne ataki i rozpoznanie 

jakie zdalnie pilotowane samoloty wnoszą do 

walki jest niezwykle ważne dla operacji „Inherent 

Resolve”. Zdalnie pilotowane samoloty są wykorzystywane 

do wykrywania celów, poszukiwania i śledzenia 

osób o wysokiej wartości, osłony sił sojuszniczych oraz 

wypełniania misji poszukiwania, śledzenia, celowania, 

angażowania i oceny skutków ataku. 

Przykładowo jedna z misji MQ-9 Reaper, nad opanowaną 

przez bojowników Państwa Islamskiego północną 

Syrią, zakończyła się likwidacją znanego lidera 

kalifatu – Mohammeda Emwazi (tzw. Jihadi John). 

Atak został przeprowadzony 12 listopada 2015 r. 

w rejonie Raqqi, a śmierć lidera została potwierdzona 

przez Państwo Islamskie w styczniu 2016 r. 

W ramach systematycznego zwiększania 

potencjału bojowego systemów BSP coraz większa 

liczba misji uderzeniowych jest wykonywana 

przez samoloty bezzałogowe MQ-9 Reaper, które 

są znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami 

w stosunku do MQ-1 Predator. Wystarczy przypomnieć, 

że ten ostatni przenosi jedynie dwa kierowane 

pociski rakietowe „powietrze-ziemia” AGM- 

114 Hellfire, podczas gdy MQ-9 Reaper może ich 

zabrać dwa razy tyle i wykonywać misje trwające 

od 18 do 24 godzin. Od lata ubiegłego roku 46. 

ekspedycyjny dywizjon uderzeniowy w ramach 

Operation Inherent Resolve zaczął realizować 

misje bojowe z wykorzystaniem zmodernizowanych 

samolotów bezzałogowych MQ-9A Reaper 

Block 5, które mają doskonalsze sensory i dodatkowo 

mogą przenosić bomby lotnicze GBU-12 

Paveway II (kierowane laserowo) i GBU-38 JDAM 

(satelitarnie). Zazwyczaj w trakcie wielogodzinnych 

misji, wykonywane są różne zadania, w tym uderzeniowe, 

a do najczęściej stosowanych lotniczych 

środków bojowych zalicza się pociski AGM-114 

Hellfire. Celem zazwyczaj są obozy bojowników 

i pojazdy mechaniczne oraz budynki i liderzy organizacji 

terrorystycznych. 

10 lutego 2018 r. sfilmowano atak samolotu bezzałogowego 

MQ-9 Reaper na syryjski czołg T-72 

w prowincji Deir-Ez-Zor, który zniszczono. Uderzenie 

wykonano w ramach amerykańskiego wsparcia 

udzielanego rebeliantom z Syryjskich Sił Demokratycznych, 

wchodzących w skład koalicji kurdyjsko 

-arabskiej dążącej do obalenia dyktatorskich rządów 

Baszszara al-Assada w Syrii. 

64 



Samoloty Boeing E-4B Nightwatch zostały zaprojektowane z uwzględnieniem odporności na impuls 

elektromagnetyczny wywoływany wybuchami jądrowymi. Fot. Wikimedia Commons 

Paweł Henski 

Samoloty dnia Apokalipsy 

Stanu Zjednoczone posiadają flotę 

dwudziestu samolotów pełniących 

funkcję powietrznych stanowisk 

dowodzenia, pozwalających na 

utrzymanie kontroli nad siłami 

jądrowymi w przypadku zniszczenia 

lub wyeliminowania naziemnych 

ośrodków decyzyjnych. 

Opracowanie i wdrożenie do służby takich 

platform było bezpośrednią implikacją 

„surwiwalistycznej” doktryny Departamentu 

Obrony USA zakładającej, że 

ośrodek decyzyjny państwa w postaci prezydenta, 

lub przynajmniej członków rządu amerykańskiego 

(NCA – National Command Authority) musi przetrwać 

pierwsze, zaskakujące uderzenie jądrowe. Jeśli 

nawet zniszczeniu uległyby największe miasta oraz 

większość baz wojskowych i centrów dowodzenia, 

w powietrzu znajdowałyby się samoloty z pokładów 

których można by przeprowadzić przeciwuderzenie 

jądrowe, zdalnie odpalając międzykontynentalne 

pociski balistyczne (ICBM – Intercontinental Ballistic 

Missile) i wydając odpowiednie rozkazy alarmowe 

(EAM – Emergency Action Message) bombowcom 

strategicznym oraz pozostającym w zanurzeniu 

okrętom podwodnym. Obecnie zadania te wykonuje 

16 samolotów E-6B Mercury oraz cztery E-4B Nightwatch. 

Operacja „Looking Glass” 

3 lutego 1961 r. Dowództwo Lotnictwa Strategicznego 

USAF – SAC (Strategic Air Command) – rozpoczęło 

operację „Looking Glass” (ang. zwierciadło). 

Jej celem było utrzymywanie w powietrzu przez 

24 godziny na dobę samolotów pełniących funkcję 

powietrznych stanowisk dowodzenia (ABNCP 

– Airborne Command Post). Funkcja ABNCP miała 

„odzwierciedlać” możliwości naziemnych stanowisk 

dowodzenia siłami jądrowymi. 

Do wykonywania tych zadań wybrano samoloty 

tankowania powietrznego Boeing KC-135A, które 

Dowódca Strategic Air Command USAF gen. Richard A. Ellis na pokładzie powietrznego centrum operacyjnego EC-135C, 

podczas ćwiczeń „Exercise Global Shield 1979”. Fot. USAF 

po nieznacznej modyfikacji oznaczono jako EC-135A. 

Początkowo sześć EC-135A pełniło jedynie funkcję 

latających radiowych stacji przekaźnikowych. 

W latach 1963-64 wdrożono do służby 17 samolotów 

EC-135C (zmodyfikowane KC-135B), które były 

już pełnowymiarowymi platformami ABNCP. Na ich 

pokładach zainstalowano systemy ALCS (Airborne 

Launch Control System) pozwalające na zdalne odpalenie 

CBM. Do takiego samego standardu zmodyfikowano 

następnie sześć EC-135A, które oznaczono 

EC-135P. Operację „Looking Glass” wspierały również 

samoloty EC-135G, EC-135H i EC-135L będące 

platformami przeznaczonymi głównie do odpalania 

międzykontynentalnych pocisków balistycznych – 

ALCC (Airborne Launch Control Center). W połowie 

lat 60. trzy KC-135B zmodyfikowano do standardu 

KC-135J. Samoloty te pełniły funkcję powietrznych 

centrów dowodzenia dla prezydenta i władzy wykonawczej 

(NEACP – National Emergency Airborne 

Command Post). W ramach operacji „Nightwatch” 

KC-135J przez cały czas pozostawały w gotowości 

w bazie Andrews AFB w stanie Maryland, aby 

w razie kryzysu ewakuować prezydenta i członków 

amerykańskiego rządu. 

Początkowo EC-135A operowały w ramach 34. 

dywizjonu tankowania powietrznego bazującego 

w Offutt AFB, w Nebrasce. Gdy do służby weszły 

EC-135C znalazły się w wyposażeniu 38. strategicznego 

dywizjonu rozpoznawczego. W 1970 r. samoloty 

EC-135 zgrupowano w trzech specjalistycznych 

dywizjonach powietrznej kontroli i dowodzenia – 

2nd ACSS (EC-135C), 3rd ACCS (EC-135C/EC-135L) 

oraz 4th ACSS (EC-135P/EC-135C/EC-135G). Dywizjon 

2 nd ACSS miał swoją bazę w Offutt AFB, 3 rd 

ACSS w Grissom AFB, w stanie Indiana, natomiast 

4th ACSS w Ellsworth AFB, w Południowej Dakocie. 

Trzy EC-135 (ALCC) pełniły dyżury całodobowe. 

Miały zapewniać łączność awaryjną pięciu 

z sześciu skrzydłom międzykontynentalnych 

pocisków balistycznych. Samolot nr 1 dyżurował 

w bazie Ellsworth AFB operując na rzecz skrzydeł 

ICBM z baz Ellsworth oraz F. E. Warren AFB w stanie 

Wyoming. Samoloty nr 2 i 3 operowały z bazy 

Minot AFB w Północnej Dakocie operując na rzecz 

70 


UZBROJENIE LOTNICZE 

Przeciwradiolokacyjny pocisk kierowany AGM-88 HARM to dziś najlepszy pocisk tego typu na świecie, sprawdzony bojowo 

w wielu konfliktach zbrojnych. AGM-88E AARGM, to jego najnowsza i znacznie bardziej zaawansowana wersja. 

Fot. US Navy 


Pocisk AARGM 

czyli jak sobie radzić z systemami antydostępowymi A2/AD 

W ciągu ostatnich 20-30 lat nastąpiła wielka rewolucja w zakresie możliwości militarnych, związana głównie 

z rozwojem technik komputerowych, oprogramowania, transferu danych, elektroniki, technologii radiolokacyjnych 

i elektrooptycznych. Dzięki temu znacznie łatwiej jest wykryć obiekty powietrzne, nawodne 

i naziemne, a następnie skierować na nie uderzenie precyzyjnych środków rażenia. 

Skrót A2/AD rozwija się następująco Anti Access/Area 

Denial, czyli w luźnym, ale zrozumiałym 

tłumaczeniu: „nie wpuszczenie” i „rejony 

zabronione”. Anti Access to niszczenie 

środków bojowych przeciwnika na podejściach do 

osłanianego rejonu za pomocą środków dalekiego zasięgu. 

Natomiast Area Denial to zwalczanie przeciwnika 

bezpośrednio w osłanianym rejonie tak, by nie 

miał on swobody poruszania się nad nim bądź na nim. 

Koncepcja A2/AD dotyczy bowiem nie tylko działań 

powietrznych, ale również morskich, a w określonym 

stopniu również lądowych. 

W zakresie zwalczania środków napadu 

powietrznego ważnym postępem było nie tylko 

radykalne zwiększenie prawdopodobieństwa zniszczenia 

celu przeciwlotniczym pociskiem kierowanym 

„ziemia-powietrze” bądź odpalonym z samolotu 

myśliwskiego kierowanym pociskiem rakietowym 

„powietrze-powietrze”, ale przede wszystkim wielokanałowość 

systemów walki z środkami napadu 

powietrznego. Jeszcze w latach 70., 80. i 90. XX 

wieku większość używanych przeciwlotniczych 

zestawów rakietowych mogła ostrzeliwać tylko 

jeden samolot w sekwencji prowadzenia ognia. 

Dopiero po trafieniu (lub chybieniu) można było 

ostrzelać kolejny (lub ten sam) cel. Przelot przez 

strefę rażenia przeciwlotniczego zestawu rakietowego 

wiązał się więc z umiarkowanymi stratami, jeśli 

w ogóle do nich doszło. Współczesne przeciwlotnicze 

zestawy rakietowe, mogące z dużym prawdopodobieństwem 

trafienia ostrzelać kilka-kilkanaście 

celów w tym samym czasie, są w stanie dosłownie 

zdziesiątkować lotniczą grupę uderzeniową, która 

Federacja Rosyjska w coraz większym stopniu zaczyna wykorzystywać 

środki z zakresu A2/AD. Założeniem tej koncepcji 

jest uniemożliwienie przeciwnikowi wejścia na teatr działań 

za pomocą środków rażenia dalekiego zasięgu oraz pozbawienie 

go swobody działania na tym teatrze, za pomocą 

środków o mniejszym zasięgu. Na zdjęciu: przeciwlotniczy 

zestaw rakietowy krótkiego zasięgu Tor. Fot. MO FR 

nieopatrznie znajdzie się w ich zasięgu. Oczywiście, 

środki przeciwdziałania radioelektronicznego, 

rozmaite pułapki i naboje zakłócające, w połączeniu 

z odpowiednią taktyką działania mogą poważnie 

zmniejszyć skuteczność przeciwlotniczych zestawów 

rakietowych, ale ryzyko poniesienia znacznych 

strat jest ogromne. 

Wojskowe siły i środki skoncentrowane przez 

Federację Rosyjską w Obwodzie Kaliningradzkim 

mają charakter obronny, ale jednocześnie dysponują 

one pewnymi możliwościami ofensywnymi. Wszystkie 

– dla uproszczenia systemu dowodzenia – podlegają 

Dowództwu Floty Bałtyckiej, ale są tam komponenty 

morski, lądowy i lotniczy. 

Naziemna obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa 

Obwodu Kaliningradzkiego jest zorganizowana 

w oparciu o 44. Dywizję OP, której dowództwo 

znajduje się w Kaliningradzie. Za kontrolę 

przestrzeni powietrznej odpowiada 81. pułk radiotechniczny 

z dowództwem w Pirosławskoje. Jednostki 

zwalczania środków napadu powietrznego 

zaś, to 183. Brygada Rakietowa OP w Gwardiejsku 

i 1545. pułk przeciwlotniczy w Znamieńsku. Brygada 

ma sześć dywizjonów: 1. i 3. dysponuje przeciwlotniczymi 

zestawami średniego-dalekiego zasięgu 

S-400, natomiast 2., 4., 5. i 6. zestawami S-300PS 

(na podwoziu kołowym). Natomiast 1545. pułk przeciwlotniczy 

ma dwa dywizjony przeciwlotniczych 

zestawów średniego-dalekiego zasięgu S-300W4 

(na podwoziu gąsienicowym). 

Ponadto wojska obrony przeciwlotniczej wojsk 

lądowych i jednostek piechoty morskiej dysponują 

przeciwlotniczymi zestawami rakietowymi krótkiego 

i bardzo krótkiego zasięgu Tor, Strzała-10 i Igła oraz 

samobieżnymi zestawami rakietowo-artyleryjskimi 

i artyleryjskimi Tunguska i ZSU-23-4. 

Siły lotnicze 44. Dywizji OP wchodzą w skład 

72. Bazy Lotniczej w Czerniachowsku, której podlegają 

4. pułk lotnictwa szturmowego w Czkałowsku 

(16 Su-24MR, 8 Su-30M2 i 5 Su-30SM) i 689. pułk 

lotnictwa myśliwskiego w Czerniachowsku (3 Su-27, 

6 Su-27P, 13 Su-27SM3, 3 Su-27PU i 2 Su-27UB). 

76 


KOSMOS 

Mini Międzynarodowa 

Stacja Kosmiczna na orbicie Księżyca 

Okazało się, że szybko osiągnięto wstępne porozumienie 

co do tego, że po wielkiej stacji orbitującej 

wokół Ziemi, kolejnym wspólnym projektem stanie 

się stacja co prawda znacznie mniejszych rozmiarów, 

ale poruszająca się tysiąc razy dalej – wokół Księżyca. 

Pokłosie ARM i Constellation 

Oczywiście najróżnorodniejsze koncepcje baz księżycowych 

– zarówno powierzchniowych, jak i nisko 

i wysokoorbitalnych, powstawały w minionych dziesięcioleciach 

mniej więcej raz na dwa lata. Różniły 

się skalą – od niewielkich, umożliwiających pobyt 

dwu czy trzyosobowej załogi przez okres kilku miesięcy, 

wymagających dowożenia z Ziemi dosłownie 

Jedna z koncepcji stacji. 

Porównanie wielkości LOP-G i ISS. 

Pod koniec stycznia 2016 r. rosyjska agencja prasowa RIA Nowosti podała zaskakującą informację. Mówiła 

ona, że agencje kosmiczne Stanów Zjednoczonych, Federacji Rosyjskiej i Europy prowadzą rozmowy 

dotyczące form ich przyszłej współpracy po zakończeniu programu Międzynarodowej Stacji Kosmicznej 

(ISS, International Space Station), co ma nastąpić prawdopodobnie w okolicach 2028 r. 

wszystkiego, co jest potrzebne do życia, do potężnych 

kompleksów, niemal samowystarczalnych 

miast zaludnionych przez tysiące mieszkańców. 

Łączyło je jedno – brak funduszy. 

Kilkanaście lat temu przez krótki czas wydawało 

się, że pewne szanse ma amerykański plan powrotu 

na Księżyc, znany pod nazwą „Constellation”, jednak 

i on padł ofiarą zarówno niedoboru środków, 

jak i niechęci politycznej. W 2013 r. NASA zaproponowała 

projekt pod nazwą ARM (Asteroid Redirect 

Mission), później przemianowany na ARU (Asteroid 

Retrieval and, Utilization), czyli ambitny program 

dostarczenia w pobliże naszej planety i zbadania 

głazu z powierzchni jednej z planetoid. Misja miała 

być wieloetapowa. 

Waldemar Zwierzchlejski 

W pierwszej fazie miano wysłać do jednej z planetek 

grupy NEO (Near-Earth objects), czyli bliskich 

Ziemi, statek ARRM (Asteroid Retrieval Robotic Mission), 

napędzany zaawansowanym silnikiem jonowym, 

miał wystartować z Ziemi w grudniu 2021 r. 

i wylądować na powierzchni niezdefiniowanego 

obiektu po niespełna dwóch latach. Za pomocą specjalnych 

kotwic miał uchwycić głaz o średnicy około 

4 m (jego masa miałaby sięgać 20 t), a następnie opakować 

go szczelną otuliną. Nastąpiłby odlot w kierunku 

Ziemi, ale z dwóch ważnych powodów nie 

doszłoby do lądowania na niej. Po pierwsze nie ma 

tak dużego statku, zdolnego do zwiezienia tak ciężkiego 

obiektu, po drugie zaś nie chciano, by doszło 

do kontaktu z ziemską atmosferą. 

W tej sytuacji powstał projekt umieszczenia 

w 2025 r. zdobyczy na specyficznej, bo wysokiej 

wstecznej orbicie okołoksiężycowej (DRO, Distant 

Retrograde Orbit). Cechuje się ona wysoką stabilnością, 

która nie pozwoli na zbyt szybkie spadnięcie na 

Księżyc. Ładunek byłby badany na dwa sposoby – 

przez sondy automatyczne oraz przez ludzi, dowożonych 

statkami Orion, jedyną pozostałością po programie 

„Constellation”. A co z ARU, który w kwietniu 

2017 r. został skasowany, można było zaimplementować 

do bazy okołoksiężycowej? Dwa kluczowe 

elementy – jeden materialny, czyli silnik jonowy 

i jeden niematerialny – orbitę DRO. 

Jaka orbita, jakie rakiety? 

Przed decydentami stanęło kluczowe pytanie: po 

jakiej orbicie ma poruszać się stacja, którą zaczęto 

roboczo nazywać DSG (Deep Space Gateway, 

brama do głębokiego kosmosu). Gdyby w przyszłości 

miano z niej wysyłać ludzi na powierzchnię Księ- 

80 



Michał Fiszer 


Rakietowo 

-lotniczy 

potencjał 

Koreańskiej Republiki 

Ludowo-Demokratycznej (2) 

Wojska Obrony Przeciwlotniczej Koreańskiej Armii Ludowej 

zaczęto tworzyć w końcu lat czterdziestych ubiegłego 

wieku. W momencie wybuchu wojny koreańskiej w 1950 r. 

dysponowano samodzielnym pułkiem artylerii przeciwlotniczej 

wyposażonym w 24 armaty 37 mm i 12 armat 85 mm. 

Pułk miał także 36 przeciwlotniczych karabinów maszynowych 

12,7 mm, a cały ten sprzęt pochodził z dostaw z ZSRR. 

Wojna koreańska w znacznej mierze była 

wojną powietrzną, stąd w jej trakcie 

północnokoreańskie naziemne środki 

obrony przeciwlotniczej dynamicznie 

rosły liczebnie i były systematycznie doskonalone. 

W pułkach artylerii przeciwlotniczej do wstępnego 

wykrywania środków napadu powietrznego wprowadzono 

stacje radiolokacyjne P-8, do kierowania 

ogniem przeciwlotniczym zaś radiolokacyjne stacje 

artyleryjskie SON-2, SON-3 i SON-4. W połowie 

lat pięćdziesiątych do uzbrojenia dodatkowo wprowadzono 

armaty przeciwlotnicze 57 mm i 100 mm, 

stacje radiolokacyjne wstępnego wykrywania P-10 

i artyleryjskie stacje radiolokacyjne SON-9. Z kolei 

karabiny maszynowe 12,7 mm uzupełniono wielkokalibrowymi 

karabinami maszynowym 14,5 mm 

(stanowiska jedno-, dwu- i czterolufowe). W większości 

przypadków środki te do dziś znajdują się w wyposażeniu 

armii północnokoreańskiej. 

Proces wdrażania uzbrojenia rakietowego do 

Wojsk Obrony Przeciwlotniczej zaczął się w latach 

sześćdziesiątych, kiedy otrzymano pierwsze przeciwlotnicze 

zestawy rakietowe średniego zasięgu 

SA-75M Dwina. Ogółem w latach 1962-1973 

z ZSRR dostarczono 38 dywizjonów (zestawów) 

SA-75M (1962 – 2, 1966 – 8, 1967 – 4, 1971 – 18, 

1973 – 6). Towarzyszyło im 10 dywizjonów technicznych 

SA-75M (1962 – 1, 1966 – 2, 1967 – 1, 

1971 – 4, 1973 – 2). Wraz z nimi dostarczono 1243 

przeciwlotnicze pociski kierowane W-750 (plus 

8 pocisków szkolnych). W latach siedemdziesiątych 

zestawy SA-75M trzykrotnie poddano modernizacji. 

W pobliżu Pjongjangu utworzono zakład remontowy 

do ich obsługi. 

W 1986 r. uzupełniły je trzy dywizjony S-75M3 

Wołga z towarzyszącym im dywizjonem technicznym. 

180 przeciwlotniczych pocisków kierowanych 

W-759 dostarczono w dwóch transzach: 1986 

– 108, 1990 – 72. Zakupiono także cztery pociski 

szkolne tego typu. W dywizjonach SA-75M i S-75M3 

do wstępnego wykrywania celów stosuje się stacje 

radiolokacyjne P-12, z którymi współpracują radiowysokościomierze 

PRW-11. 

Przeciwlotniczy pocisk kierowany W-750 z zestawu SA-75M Dwina na wozie transportowo-załadowczym prezentowany na 

defiladzie w Pjongjangu. 

Rok wcześniej rozpoczęła się dostawa przeciwlotniczych 

zestawów rakietowych małego 

zasięgu S-125M1A Peczora. Ogółem z ZSRR sprowadzono 

sześć zestawów tego typu: 1985 – 3 i 1987 – 

3. Towarzyszyły im dwa dywizjony techniczne. Wraz 

z nimi pozyskano 216 pocisków bojowych W-601PD 

i 14 szkolnych (w dwóch równych transzach: 2 x 

108 i 2 x 7). W dywizjonach S-125M1A do wstępnego 

wykrywania środków napadu powietrznego 

stosuje się stacje radiolokacyjne P-12, uzupełnione 

radiolokatorami małych wysokości P-15. Pomiar 

wysokości lotu celu zapewnia radiowysokościomierz 

PRW-11. 

Z kolei w 1987 r. do uzbrojenia przyjęto pierwszy 

pułk przeciwlotniczych zestawów rakietowych dalekiego 

zasięgu S-200WE, a w 1990 r. – drugi. Były to 

pułki dwudywizjonowe, którym towarzyszyły dywizjony 

techniczne. Dla każdego z nich zakupiono 36 

pocisków bojowych W-880WE i po siedem pocisków 

szkolnych. Wstępne wykrycie środków napadu 

powietrznego zapewnia stacja radiolokacyjna P-14, 

natomiast pomiar wysokości lotu celu – radiowysokościomierz 

PRW-17. 

Koreańska Armia Ludowa dysponuje również 

przenośnymi przeciwlotniczymi zestawami rakietowymi 

Strzała-2M, Strzała-3, Igła-1 i Igła, przy czym 

zestawy Strzała-2M i Igła-1 były produkowane 

lokalnie na podstawie rosyjskiej licencji. Według 

ocen zachodni ich łączna liczba oscyluje w granicach 

5000 sztuk (dla porównania: wszystkich lufowych 

środków przeciwlotniczych w armii północnokoreańskiej 

jest około 8800 szt.). 

Chociaż Rosja i ChRL nie są skłonne sprzedać 

KRLD najnowszych samolotów myśliwskich, 

to udzieliły jej wsparcia w zakresie unowocześnienia 

naziemnych środków przeciwlotniczych. ChRL 

84 


monografie 

Brytyjski Korpus Lotniczy Armii (Army Air Corps) jest pierwszym wojskowym użytkownikiem Gazelle. Ponad 200 egzemplarzy wykorzystywano jako śmigłowce 

szkolne, łącznikowe i rozpoznawcze; w służbie pozostaną one do połowy trzeciej dekady dwudziestego pierwszego wieku. Fot. Miłosz Rusiecki 

Miłosz Rusiecki 

50 lat 

śmigłowców Gazelle 

W ubiegłym roku świętowano pięćdziesięciolecie oblotu śmigłowca Gazelle. Pod koniec lat 60. i w kolejnej dekadzie 

była to jedna z najnowocześniejszych, wręcz awangardowych konstrukcji w swojej klasie. Nowatorskie 

rozwiązania techniczne wyznaczyły trendy konstrukcyjne na kolejne dziesięciolecia. Dziś jest zastępowana 

przez nowsze typy śmigłowców, jednak nadal cieszy oko i ma wielu wielbicieli. 

W 

połowie lat 60. XX wieku francuski koncern 

Sud Aviation był już uznanym producentem 

śmigłowców. W 1965 r. rozpoczęto 

tam prace nad następcą SA.318 Alouette 

II. W tym samym czasie wojsko zgłosiło wymagania na lekki 

śmigłowiec obserwacyjno-łącznikowy. Nowa konstrukcja, 

oznaczona początkowo X-300, miała być efektem kooperacji 

międzynarodowej, przede wszystkim z Wielką Brytanią, której 

siły zbrojne były zainteresowane zakupem śmigłowców 

tej kategorii. Pracami kierował główny konstruktor firmy 

René Mouille. Wstępnie miał to być śmigłowiec 4-miejscowy 

o masie startowej nie większej niż 1200 kg. Ostatecznie 

kabinę powiększono do pięciu miejsc, alternatywnie z możliwością 

przewozu rannego na noszach, zwiększając też masę 

gotowego do lotu śmigłowca do 1800 kg. Jako napęd wybrano 

mocniejszy niż początkowo planowano model silnika 

rodzimej produkcji Turbomeca Astazou. Opracowanie awangardowego 

wirnika nośnego z bezprzegubową głowicą i łopatami 

z kompozytów zlecono w czerwcu 1964 r. niemieckiej 

firmie Bölkow (MBB). Taki wirnik Niemcy przygotowali już dla 

swojego nowego śmigłowca Bö-105. Głowica typu sztywnego 

była prostsza w budowie i eksploatacji, elastyczne łopaty 

z laminatów szklanych zaś cechowały się bardzo dużą żywotnością. 

W odróżnieniu od czterołopatowego wirnika niemieckiego 

francuska wersja, oznaczona skrótem MIR, miała 

być trójłopatowa. Prototypowy egzemplarz wirnika wypróbowano 

na doświadczalnym egzemplarzu fabrycznym SA.3180- 

02 Alouette II, który wykonał pierwszy lot 24 stycznia 1966 r. 

Drugim rewolucyjnym rozwiązaniem miało być zastąpienie 

klasycznego śmigła ogonowego wielołopatkowym otunelowanym 

wentylatorem nazwanym Fenestron (od francuskiego 

fenêtre – okno). Zakładano, że wentylator będzie 

charakteryzował się większą sprawnością i mniejszym oporem, 

zmniejszy obciążenia mechaniczne działające na belkę 

ogonową, a nadto obniży poziom hałasu. Ponadto miał być 

Pierwszy prototyp SA-340, jeszcze z klasycznym śmigłem ogonowym, po raz pierwszy wzbił się do lotu 7 kwietnia 

1967 r. Fot. Airbus Helicopters 

bezpieczniejszy w eksploatacji – mniej narażony na uszkodzenia 

mechaniczne i znacznie mniej zagrażający osobom 

przebywającym w pobliżu śmigłowca. Uważano nawet, że 

w locie z prędkością przelotową wentylator nie będzie napędzany, 

moment obrotowy wirnika nośnego zaś będzie równoważony 

wyłącznie przez statecznik pionowy. Jednak okazało 

się, że opracowanie Fenestronu postępowało znacznie wolniej 

niż prace nad samym płatowcem. Dlatego pierwszy prototyp 

nowego śmigłowca, oznaczonego SA.340, otrzymał 

tymczasowo tradycyjny trójłopatowy wirnik ogonowy adaptowany 

z Alouette III. 

Trudne narodziny 

Egzemplarz z numerem fabrycznym 001 i rejestracją 

F-WOFH odbył swój dziewiczy lot na lotnisku w Marignane 7 

kwietnia 1967 r. Załogę stanowili znany pilot doświadczalny 

Jean Boulet i inżynier André Ganivet. Prototyp był napędzany 

silnikiem Astazou IIN2 o mocy 441 kW (600 KM). W czerwcu 

tego samego roku zadebiutował na Międzynarodowym Salonie 

Lotniczym Le Bourget. Dopiero drugi prototyp (002, 

F-ZWRA) otrzymał duży statecznik pionowy z Fenestronem 

i statecznikiem poziomym w układzie T. Został on oblatany 

12 kwietnia 1968 r. Niestety śmigłowiec okazał się niesterowny, 

a w szybkim locie poziomym był ponadto niestateczny 

kierunkowo. Likwidacja tych wad zajęła prawie cały kolejny 

rok. Okazało się, że Fenestron musi jednak pracować we 

wszystkich fazach lotu „porządkując” niejako opływ strug 

powietrza wokół usterzenia. Wkrótce do programu prób 

dołączył przebudowany prototyp nr 001, już z Fenestronem, 

ze zmienioną po raz kolejny rejestracją F-ZWRF. Uwzględniając 

wyniki prób obu śmigłowców przekonstruowano statecznik 

pionowy, a usterzenie poziome przeniesiono na belkę 

ogonową, co pozwoliło istotnie poprawić stateczność kierunkową. 

Jednak sztywna głowica wirnika nośnego, doskonale 

spisująca się w układzie czterołopatowym, w wersji trzyłopatowej 

wykazywała skłonności do nadmiernych drgań. Gdy 

w trakcie prób prędkości maksymalnej przekroczono 210 

km/h, nastąpiło przeciągnięcie wirnika. Tylko dzięki swojemu 

doświadczeniu pilot uniknął katastrofy. Próbowano temu 

zaradzić zwiększając sztywność łopat, co jednak nie popra- 

90

E-LAI_8_2018_promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?