Wojsko i Technika Historia nr specjalny 2/2018 short

www.zbiam.pl
Ciągnik na miarę
naszych możliwości
NUMER SPECJALNY 2/2018
Marzec-Kwiecień
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
W NUMERZE:
Amerykańskie
myśliwskie „pchacze”
Aby wywalczyć przewagę w powietrzu
w zbliżającym się konflikcie
USAAC potrzebował nowych
myśliwców o znacznie wyższych
osiągach i silniejszym uzbrojeniu.
Kluczem do ich zbudowania miały
być najnowsze silniki o bardzo
dużej mocy…
Niemiecki
czołg lekki PzKpfw II
Zadziwiające, ale Pz II to najmniej
znany czołg niemiecki. Pozostaje
w cieniu swojego poprzednika
PzKpfw I, jak również swoich
następców Pz III i IV. W zamyśle
po zastąpieniu go nowymi typami
miał trafić do jednostek rozpoznawczych,
ale…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

Aby wywalczyć przewagę w powietrzu
w zbliżającym się konflikcie
USAAC potrzebował nowych
myśliwców o znacznie wyższych
osiągach i silniejszym uzbrojeniu.
Kluczem do ich zbudowania miały
być najnowsze silniki o bardzo
dużej mocy…
Zadziwiające, ale Pz II to najmniej
znany czołg niemiecki. Pozostaje
w cieniu swojego poprzednika
PzKpfw I, jak również swoich
następców Pz III i IV. W zamyśle
po zastąpieniu go nowymi typami
miał trafić do jednostek rozpoznawczych,
ale…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. IV, nr 2 (15)
Marzec-Kwiecień 2018; Nr 2
www.zbiam.pl
Ciągnik na miarę
naszych możliwości
NUMER SPECJALNY 2/2018
Marzec-Kwiecień
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 2/2018 1
W NUMERZE:
Amerykańskie
myśliwskie „pchacze”
Niemiecki
czołg lekki PzKpfw II
Na okładce: ciągnik artyleryjski PZInż. 342.
Rys. Rafał Zalewski
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik,
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,
Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski,
Tomasz Szlagor, Maciej Szopa, Mateusz Zielonka
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
spis treści
ARTYLERIA
Jędrzej Korbal
Ciągnik na miarę naszych możliwości
MONOGRAFIA LOTNICZA
Leszek A. Wieliczko
Amerykańskie myśliwskie „pchacze” – XP-54, XP-55 i XP-56
MONOGRAFIA PANCERNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
PzKpfw II. Podstawowy czołg blitzkriegu 1939-1940
4
18
34
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2018
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
PIECHOTA
Władimir Bieszanow
Broń sowieckiej piechoty do 1941 r (2)
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor
Wataha Zemkego. 56. Grupa Myśliwska USAAF (2)
MONOGRAFIA PANCERNA
Tomasz Szulc
Radziecki czołg średni T-54 (2)
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
52
66
82
3

Jędrzej Korbal
Ciągnik na miarę
naszych możliwości
Sporządzony pod koniec 1936 r. przez
rtm. Franciszka Szystowskiego meldunek
z podróży służbowej do Francji, Włoch
i Szwajcarii jest zdominowany przez
treści dotyczące pojazdów półgąsienicowych.
Wyraźnie większą uwagę autora
zwróciły nowe, mieszane konstrukcje
zakładów Somua, Unic czy Citroën niż
powstające równolegle kołowe pojazdy
tak uznanych marek jak Laffly czy
Latil. Dokument zawiera jednak kilka
elementów, które pobudziły ciekawość
polskich wojskowych i stanowiły asumpt
do utworzenia zupełnie nowej gałęzi
polskiego sprzętu motorowego.
terenowe. Na podstawie tego co komisja widziała zagranicą,
można twierdzić, że należałoby się niemi zaintere-
ciągników artyleryjskich w latach 1937-38. Zagrożony
– w zasadzie zmonopolizowały polski rynek kołowych
sować, zakupując pojedyncze modele i przeprowadzając zagraniczną konkurencją, nie chcący pozostać w tyle,
próby porównawcze w naszym terenie. Na ogół komisja PZInż. musiał więc podjąć rękawicę rzuconą przez
stwierdziła, że kwestia zastosowania tych lub innych czołowych europejskich konkurentów i wyjść z własnymi
propozycjami. Sprawę komplikował fakt, że pod
ciągników w armiach poszczególnych krajów, znajduje
się w stanie dalszych studiów.
koniec grudnia 1937 r. Dowództwo Broni Pancernych
Rtm. Szystowski pod koniec meldunku sugerował przygotowało dokument pod nazwą „Poprawki do referatu
na KSUS. „Motoryzacja i broń pancerna” (L.dz.427/
zakup po jednej sztuce każdego z najbardziej interesujących
stronę polską ciągników oraz rozpoczęcie Mob.37). Jednym z jego głównych elementów było
intensywnych prób nad Wisłą. Na efekty nie trzeba przyjęcie założenia, że ciągniki z napędem na cztery
było długo czekać: model M2TL6 Latila oraz, nieco koła, półgąsienicowe i gąsienicowe, powinny mieć
później, maszyna belgijskiego FN – znana jako 4M/63c możność holowania doczepek o wadze brutto 5000 kg.
Belgijski ciągnik FN 4M/63c – bez wątpienia punkt wyjścia dla wielu rozwiązań znanych z konstrukcji PZInż.
Autor sprawozdania sprzętowi kołowemu poświęca
kilka krótkich fragmentów: Ze względu
na znaczny koszt eksploatacji wozów kołowo-gąsienicowych
i ograniczoną szybkość, szereg fabryk (Latil,
Laffly, Lorain) wyprodukowało ciągniki kołowe typu „tout
terrain” 4 i 6 kołowe z napędem na wszystkie koła. Ciągniki
tego typu nie mają tych możliwości terenowych co ciągniki
kołowo-gąsienicowe, ale są znacznie tańsze w eksploatacji
i szybsze (do 50 klm/godz.). Stosunek kosztów
eksploatacji kołowo-gąsienicowych do kołowych wynosi
(według oświadczeń francuskich) jak 13:5. (...) Z ciągników
kołowych należy wyróżnić 4-kołowy Latil z napędem
na 4 koła i wszystkie koła skrętne oraz 6-ciokołowy Laffly
z napędem na wszystkie sześć kół, oraz wóz terenowy
Lorain’a. (...) Ciągniki kołowe. O przydatności tych ciągników
w naszych warunkach trudno jest coś powiedzieć
konkretnego. Wozy tego typu nie były dotąd w Polsce produkowane,
ani też nie były przeprowadzane z nimi próby
4

BPR 051 w marszu – pomimo zimy kurz podnoszony przez działon niemal całkowicie zasłonił trójkolorowe malowanie nadwozia.
typu 342 również do oddziałów uzbrojonych w Boforsy
jeśli mniejszy, choć silnie zunifikowany z większym
odpowiednikiem, model 343 nie podoła kolejny raz
próbom terenowym. W materiałach dla KSUS napisano
wręcz: Co zaś do wyboru ciągnika dla artylerii przeciwlotniczej,
to jeżeli dalsze próby ciągnika 343 nie wykażą
dostatecznej terenowości, zostanie przyjęty ciągnik
342, którego strony ujemne, w zastosowaniu dla armaty
40 mm, jak duży ciężar i rozmiary, kompensują osiągnięte
korzyści użytkowe, trakcyjne, terenowe i ekonomiczne.
Warto zaznaczyć, że będący „oczkiem w głowie”
DowBrPanc. PZInż. 342 doczekał się, jako jedyny,
wojskowego oznaczenia – C5P.
PZInż. 343
Historia powstania przygotowywanego głównie z myślą
o ciągu armat przeciwlotniczych 40 mm wz. 36
wozu, popularnie oznaczonego jako „343”, jest jedną
z najbardziej dynamicznych w historii współpracy WP
i PZInż. „Mniejszy z braci” charakteryzował się słabszym
silnikiem o mocy 75 KM (PZInż. 705) oraz możliwością
holowania przyczep do 3 t. Choć dokumenty
z 1938 r. milczą na jego temat, to nagłe pojawienie się
kompletnego podwozia z początkiem kolejnego roku
nie powinno dziwić; powstawał on prawdopodobnie
równolegle ze swoim większym odpowiednikiem.
Z racji braku pełnego tekstu sprawozdania
BBTechBrPanc. nie uda się nam odtworzyć ani dokładnego
przebiegu owianego tajemnicą rajdu zimowego
z początku 1939 r., ani ówczesnych osiągów modelu
343. Wiadomo, że w tym przedsięwzięciu brało udział
podwozie lżejszej wersji ciągnika przeciwlotniczego,
na którym umieszczono balast oraz prowizoryczne
siedzenie kierowcy i ławkę załogi. W czasie prób ciągnik
holował armatę Boforsa wz. 36, jednak – inaczej niż
342 – miał typowe ogumienie szosowe, co pozwalało
na rozwinięcie wyższych prędkości oraz ciche
poruszanie się przy szybkiej jeździe.
Dostępne w archiwach jest natomiast pismo
pt. „Niedomagania w sprzęcie modelowym PZInż.”
(L.dz.280/K-8a) z 15 marca 1939 r., sporządzone
w DowBrPanc. i podające do wiadomości dyrekcji zakładów
listy usterek w pojazdach. W części poświęconej
ciągnikowi modelowemu typ 343 stwierdzono: pęknięcie
popychacza jednego z zaworów silnika oraz równoczesne
pęknięcie rury wydechowej silnika, awarie
skrzyni biegów – problemy z załączaniem II i III biegu,
ciągłe uszkodzenia prędkościomierzy. Wczesną wiosną
prototyp przeciwlotniczego holownika znajdował się
w naprawie po kolejnym już przemarszu próbnym.
Z lakonicznej notatki pod nazwą „Stan wozów modelowych
po rajdzie wiosennym 1939 r. i wykaz czynności
do wykonania w okresie do 20.VI.1939 r.” wiemy,
że zakres prac remontowych nie był duży. W obu kołowych
prototypach planowano wykonać poprawki
wąsów układu kierowniczego, modyfikacje cięgieł
wyciągarki, wymianę chłodnicy na czterorzędową,
demontaż i przegląd mostów, skrzynek rozdzielczych
oraz przegubów. Niestety o wymienionym w notatce
kolejnym rajdzie wiosennym nie wiemy w zasadzie
nic; przywołany dokument jest jedynym chyba
świadectwem, że tego typu przedsięwzięcie
w ogóle miało miejsce.
26 kwietnia 1939 r. DowBrPanc. w ostrym piśmie
skierowanym do dyrekcji PZInż. domagało się wyjaśnień
dotyczących niewielkiego przebiegu ww. prototypu,
który w okresie od 1 stycznia do 1 kwietnia przebył
niewiele ponad 3050 km. Skromna, jak się wydaje,
ilość pokonanych kilometrów miała w opinii wojska
stanowić przeszkodę w dopracowaniu ostatecznego
kształtu ciągnika – próby wytrzymałościowe na ogół
szacowano na 10 000, czasem 15 000 km. Z niejasnych
przyczyn odstąpiono w przypadku PZInż. 343 od rozwiązania
zastosowanego dla ciągnika armat 37 mm
Boforsa – PZInż. 302. Dla potrzeb oceny wytrzymałości
jeden z prototypów wozu codziennie pokonywał trasę
Pruszków–Warszawa, aby jak najszybciej osiągnąć
Pokonywanie przeszkody wodnej – koła o dużej średnicy zapewniały możliwość brodzenia do głębokości 0,8 m.
8

Leszek A. Wieliczko
Amerykańskie
myśliwskie „pchacze”
– XP-54, XP-55 i XP-56
Samoloty ze śmigłami pchającymi,
nazywane popularnie „pchaczami”, były
powszechne w początkowym okresie
rozwoju lotnictwa. Szybko wszakże
zostały zastąpione przez samoloty
ze śmigłami ciągnącymi. Klasyczny
układ konstrukcyjny (silnik ze śmigłem
z przodu, usterzenie z tyłu) zdominował
lotnictwo aż do zastąpienia napędu
śmigłowego przez silniki odrzutowe.
Jednak od czasu do czasu koncepcja
samolotu ze śmigłem pchającym
odżywała. Jednym z najciekawszych
przykładów wykorzystania tego rodzaju
napędu były amerykańskie myśliwskie
„pchacze”, skonstruowane podczas
drugiej wojny światowej.
W
połowie 1939 r. dowództwo Korpusu Lotniczego
Armii Stanów Zjednoczonych
(US Army Air Corps, USAAC) zdawało sobie
sprawę, że najnowsze amerykańskie jednosilnikowe samoloty
myśliwskie – Bell P-39 i Curtiss P-40 – pod wieloma
względami ustępują analogicznym konstrukcjom
brytyjskim (Supermarine Spitfire) i niemieckim (Messerschmitt
Bf 109E). W istocie oba typy okazały się przestarzałe
zanim trafiły do wyposażenia jednostek lotniczych.
Jeszcze większa przepaść dzieliła wspomniane
maszyny zagraniczne od podstawowych w owym
czasie myśliwców USAAC – Seversky P-35 i Curtiss P-36.
Co więcej, nawet myśliwce zaprojektowane w 1939 r.
18
w odpowiedzi na specyfikację X-619 (Circular Proposal
39-770) – Curtiss XP-46 i Republic XP-47 – nie miały
szans dorównać światowej czołówce, zastosowane
do ich napędu najnowsze 12-cylindrowe silniki rzędowe
w układzie V Allison V-1710 serii F nie gwarantowały
bowiem uzyskania oczekiwanych osiągów. Jedynie
dwusilnikowy Lockheed XP-38 miał wystarczająco wysoką
prędkość maksymalną, ale nie był traktowany jako
alternatywa dla jednosilnikowych myśliwców.
Aby wywalczyć i utrzymać przewagę w powietrzu
w razie konfliktu zbrojnego USAAC potrzebował zupełnie
nowych jednosilnikowych myśliwców o znacznie
wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu, wyposażonych
w samouszczelniające zbiorniki paliwa
i opancerzenie fotela pilota. Kluczem do zbudowania
samolotów o pożądanych parametrach miały być
nowe silniki o bardzo dużej mocy – od 1500 do nawet
3000 hp, nad którymi już od kilku lat pracowali
najwięksi amerykańscy producenci lotniczych jednostek
napędowych. Zainteresowanie USAAC budziły
przede wszystkim silniki rzędowe chłodzone cieczą
(tzw. hyper engines). Były to:
Allison V-3420 – 24-cylindrowy w układzie
W (lub raczej VV) o mocy 2100–2600 hp, będący
połączeniem czterech bloków cylindrów silnika
V-1710 ze wspólną skrzynią korbową;
Chrysler IV-2220 – 16-cylindrowy w układzie
odwróconego V o mocy 2150–2500 hp;
Continental IV-1430 – 12-cylindrowy w układzie
odwróconego V o mocy 1600–1700 hp, będący
ewolucją wcześniejszego silnika O-1430 w układzie
płaskim. Był też oferowany w układzie V – w takiej konfiguracji
miał oznaczenie V-1430;
Continental H-2860 – 24-cylindrowy w układzie
H o mocy 3000 hp, będący połączeniem czterech
bloków cylindrów silnika O/V-1430 ze wspólną
skrzynią korbową;
Lycoming H-2470 – 24-cylindrowy w układzie
H o mocy 2000–2400 hp, będący połączeniem
czterech bloków cylindrów silnika O-1230 ze wspólną
skrzynią korbową;
Menasco IV-2040 – 12-cylindrowy w układzie
odwróconego V o mocy 1700–2000 hp;
Menasco H-4070 – 24-cylindrowy w układzie
H o mocy 2800–3400 hp, będący połączeniem
czterech bloków cylindrów silnika IV-2040 ze wspólną
skrzynią korbową;
Pratt & Whitney H-2600 (wraz z wcześniejszym
H-2240 bardziej znane pod fabrycznym oznaczeniem
X-1800) – 24-cylindrowy w układzie H o mocy
1700–2200 hp. Silnik mógł też pracować w układzie leżącego
H – w takiej konfiguracji nadawał się do napędu
ciężkich bombowców, jako że jego przekrój mieścił się
w grubości profilu skrzydeł;
Pratt & Whitney H-3130 – 24-cylindrowy
w układzie H o mocy 1800–2650 hp;
Pratt & Whitney H-3730 – 24-cylindrowy
w układzie H o mocy 2000–3000 hp;
Wright R-2160 Tornado – 42-cylindrowy
w układzie sześciu siedmiocylindrowych gwiazd (ściślej
mówiąc, ze względu na konstrukcję wałów korbowych,
miał układ trzech połączonych szeregowo bloków
z 14 cylindrami) o mocy 2000–2350 hp. Cylindry w poszczególnych
gwiazdach nie były jednak przesunięte
względem siebie, jak w klasycznych silnikach gwiazdowych
chłodzonych powietrzem, lecz umieszczone
w jednej płaszczyźnie 1 .
Silniki V/IV-1430 i X-1800 (H-2600) miały być dostępne
w 1941 r., a silniki H-2470, H-3130, R-2160
i V-3420 w następnym roku, przy czym V-3420 został

MONOGRAFIA LOTNICZA
Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) z Harrym Crosbym za sterami podczas oblotu 23 marca 1944 r. Samolot różnił
się od pierwszego prototypu przede wszystkim zmodyfikowanym układem sterowania wokół osi odchyleń.
i dolna) wychylały się odpowiednio w górę i w dół.
Po wychyleniu klapek równocześnie na obu skrzydłach
uzyskiwano efekt hamulców aerodynamicznych,
natomiast wychylenie klapek tylko na jednym skrzydle
wytwarzało moment odchylający, powodujący zmianę
kierunku lotu. Wychylanie klapek było wymuszane
przez strumień powietrza sprężony w specjalnych tunelach,
zamontowanych na końcówkach skrzydeł (aero
boost ducts). Wciśnięcie pedału orczyka otwierało odpowiedni
zawór. Kąt wychylenia zależał od ciśnienia
powietrza, czyli od prędkości lotu. Klapki mogły też wychylać
się w górę jako całość. W takim układzie służyły
do wspomagania sterowania pochyleniem (pitch trimmer
flaps). Wszystkie wprowadzone zmiany zwiększyły
nieco rozpiętość skrzydeł i wysokość samolotu oraz
jego masę własną i startową.
W połowie marca drugi prototyp XP-56 przewieziono
na wyschnięte jezioro Roach Dry Lake w Nevadzie,
gdyż Muroc Dry Lake rozmiękło wskutek obfitych
opadów deszczu. 23 marca maszyna została oblatana
przez Harry’ego Crosby’ego. W pierwszym, trwającym
10 minut locie Crosby osiągnął wysokość 762 m i prędkość
290 km/h. Zdaniem pilota samolot był bardzo
ciężki na nos i wymagał ciągłej korekty sterami wysokości,
gdyż samo trymowanie nie wystarczało. Ponadto
okazało się, że nowe stery kierunku są niezwykle
czułe. Zmieniono więc rozmieszczenie balastu, tak aby
przesunąć środek ciężkości do tyłu, a klapki sterujące
odchyleniem wyposażono w gumowe naciągi, by spowolnić
ich działanie. 31 marca Crosby wykonał drugi,
35-minutowy lot; tym razem samolot dało się trymować
bez problemu. W tym locie po raz pierwszy schowano
podwozie. Niestety po jego schowaniu XP-56 zaczął
zwiększać kąt natarcia i zwolnił z 274 do 193 km/h,
co groziło przeciągnięciem. Stery okazały się nieskuteczne
– pomogło dopiero wysunięcie podwozia. Z kolei
przy prędkości powyżej 322 km/h pojawiły się silne
drgania. Wystąpiła także tendencja do przechylania
na lewe skrzydło, ale pilotowi udało się wyrównać lot.
Pomijając te niewątpliwe problemy, samolot był przyjemny
i łatwy w pilotażu.
6 kwietnia Crosby wykonał dwa kolejne loty,
a 18 kwietnia następne dwa. W tych ostatnich XP-56
miał zamontowane pokrywy wnęk podwozia. Osiągi
były rozczarowujące – udało się uzyskać prędkość
32
tylko 515 km/h. Konstruktorzy podejrzewali, że przyczyną
tak niskiej prędkości jest albo niedostateczna
moc zespołu napędowego, albo zbyt duży opór
aerodynamiczny. Podczas siódmego lotu 5 maja samolot
przeleciał na wyschnięte jezioro Harper Dry
Lake w Kalifornii. W trakcie lotu niespodziewanie pojawiła
się niestateczność boczna, a mechanizm zmiany
kąta skoku łopat śmigła nie działał prawidłowo.
Samolot uziemiono do czasu wyjaśnienia przyczyn
wszystkich niekorzystnych zjawisk.
Pod koniec maja, po analizie danych z przeprowadzonych
lotów, Siły Powietrzne zaleciły przeprowadzenie
badań XP-56 w tunelu aerodynamicznym NACA
Ames Aeronautical Laboratory w Moffett Field. Badania
miały się zacząć 1 sierpnia, ale 31 lipca poinformowano
Northropa, że ze względu na inne pilne zlecenia tunel
będzie dostępny dopiero w drugiej połowie października.
Do tego czasu zalecono kontynuowanie prób w locie,
aby wyjaśnić problemy ze statecznością i sterowaniem.
Loty z Harper Lake wznowiono 5 lipca. Tego dnia
wykonano ich dwa – w pierwszym samolot pilotował
Crosby, a w drugim Alex Papana. Podczas lądowania Papana
uszkodził dolną płetwę aerodynamiczną, wobec
czego samolot przewieziono do Hawthorne w celu jej
naprawy. 11 sierpnia XP-56 odbył swój dziesiąty i ostatni
lot, przelatując z Hawthorne do Muroc z Crosbym
za sterami. Ponieważ także tym razem wystąpiło kilka
problemów z wyważeniem i niedostateczną mocą silnika,
dalsze loty wstrzymano. Do tego czasu drugi prototyp
XP-56 spędził w powietrzu łącznie 5 godz. 55 min.
Drugi prototyp XP-56 został odstawiony do hangaru
w Muroc, gdzie oczekiwał na przewiezienie
do Moffett Field. Nastąpiło to dopiero wiosną 1945 r.,
ale badań tunelowych nie podjęto. Siły Powietrzne
straciły bowiem zainteresowanie myśliwcem XP-56
– uznały ponadto, że dane uzyskane podczas takich
badań nie będą użyteczne dla innych realizowanych
wówczas programów. Ostatecznie w kwietniu 1946 r.
samolot, nazywany przez pilotów i pracowników Northropa
„Silver Bullet”, „Black Bullet” lub „Dumbo”, wrócił
do Hawthorne. Tam został rozmontowany i 20 grudnia
wysłany na składowisko Park Ridge w Illinois z przeznaczeniem
dla powstającego muzeum lotnictwa
(obecnego NASM). Na początku lat pięćdziesiątych
XP-56 został zmagazynowany w Paul E. Garber Preservation,
Restoration, and Storage Facility. W latach siedemdziesiątych
zamierzano go wypożyczyć do US Air
Force Museum w Dayton w Ohio, gdzie miał być poddany
renowacji, ale nic z tego nie wyszło. Podobna
próba podjęta w latach osiemdziesiątych z Southern
California Historical Aviation Foundation również nie
doszła do skutku. Obecnie drugi prototyp XP-56 wciąż
znajduje się w magazynach NASM.
Bell XP-59
XP-59 (oznaczenie kodowe Materiel Division – MX-45)
miał taki sam układ aerodynamiczny jak XP-52. Aby pomieścić
18-cylindrowy silnik gwiazdowy, powiększono
średnicę gondoli kadłubowej, co pociągnęło za sobą
wzrost gabarytów i masy płatowca. Wybrany do napędu
silnik R-2800-23 z dwustopniową dwubiegową
sprężarką, o mocy startowej 2000 hp przy 2700 obr./
min i mocy maksymalnej 1800 hp przy 2700 obr./
min na wysokości 5944 m, oferował wszakże znaczący
przyrost prędkości maksymalnej w porównaniu
z XP-52. Silnik był przystosowany do pracy w pozycji
odwróconej i napędzał sześciołopatowe przeciwbieżne
śmigło pchające o średnicy 2,90 m. Powiększono
również wlot powietrza do silnika w nosie gondoli
kadłubowej, a na wale śmigła zamontowano wentylator
zwiększający przepływ powietrza, aby zapewnić
odpowiednie chłodzenie. Przy okazji obrys usterzenia
Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) podczas przygotowań do startu do swojego ostatniego lotu z Hawthorne
do Muroc 11 sierpnia 1944 r.

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
PzKpfw II.
Podstawowy czołg
blitzkriegu 1939-1940
Zadziwiające, ale Panzerkampfwagen II (PzKfw II, Panzer II) to najmniej znany czołg
niemiecki. Pozostaje w cieniu zarówno swego poprzednika – PzKpfw I, jak i swoich
docelowych następców – czołgów Panzer III i IV. W zamyśle po zastąpieniu go nowymi
typami miał trafić do jednostek rozpoznawczych, ale ostatecznie służył jako
czołg liniowy, będąc podporą niemieckich sukcesów aż do 1941 r.
Tempo rozwoju niemieckich czołgów było mniejsze
niż tego oczekiwali generałowie Reichswehry,
dlatego w lipcu 1934 r. Departament 6 Urzędu
Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6, Wa Prüf 6) wydał
zapotrzebowanie na nowy czołg przejściowy o masie
10 t, uzbrojony w działko kal. 20 mm. Początkowo
do konkursu zaproszono trzy firmy: Friedrich Krupp AG
z Essen, Henschel un Sohn Werke z Kassel i Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg AG (MAN) z Norymbergi.
Prototypy miały być gotowe w 1935 r.
Oficjalnie nowy czołg oznaczono Landwirtschaftlicher
Schlepper 100 (LaS 100) – znów dla zamaskowania
jego rzeczywistego przeznaczenia, Traktat Wersalski
bowiem w zakresie liczebności i uzbrojenia wojsk miał
zostać wypowiedziany przez Niemcy dopiero rok później
(16 marca 1935 r.; jednocześnie utworzono Wehrmacht).
Do tego momentu zachowywano pozory.
Z założenia także i ten czołg miał służyć wyłącznie
do szkolenia wojsk, tyle że wprowadzono działko
zamiast karabinu maszynowego oraz zwiększono
masę czołgu (Panzer I ważył 5,4 t). Miało to też dać
przemysłowi okazję do zdobycia doświadczenia
w produkcji cięższych wozów.
Krupp poszedł najłatwiejszą drogą. Jako podstawę
wziął swój eksportowy wariant Panzer I, LKA 1 i zbu-
34
dował jego odmianę uzbrojoną w działko kal. 20 mm,
znaną jako LKA 2. Był to nadal czołg o masie do 5,5 t
i wydawał się zbyt ciasny jak na zamontowane uzbrojenie,
ponadto nie dawał możliwości zapoznania się
przemysłu z produkcją, a wojskom z eksploatacją
nieco cięższego czołgu. Dlatego konkurs rozegrał się
pomiędzy dwiema firmami, które ze względu na brak
czasu przedstawiły coś w rodzaju demonstratorów
technologii, czyli to, co wydawało się najtrudniejsze
do rozwiązania – podwozia przyszłego czołgu. W obu
przypadkach zawieszenie pojazdu wzorowano na rozwiązaniach
Carden-Loyda, co z pewnością obniżało
ryzyko opracowania; szczególnie w podwoziu MAN
było to wyraźnie widoczne dzięki bocznym listwom
wzmacniającym. W obu przypadkach podwozie tworzyło
sześć kół nośnych zgrupowane w trzech wózkach,
koło napędowe z przodu (gąsienica ciągnięta od góry,
a nie od spodu była mniej podatna na spadanie przy
skrętach), koło napinające z tyłu i trzy kółka podtrzymujące
górną część gąsienicy.
Po dość krótkich próbach tych demonstratorów
technologii, prowadzonych wiosną 1935 r., do dalszej
realizacji wybrano podwozie MAN. Jednocześnie jednak
do gry włączono firmę Daimler-Benz AG ze Stuttgart-Untertürkheim
(siedziba dyrekcji firmy), przy czym
w produkcji czołgów miał współuczestniczyć zakład
z południowej dzielnicy Berlina – Marienfelde, która
miała produkować nadbudówki na kadłub.
Obie wymienione firmy istnieją do dziś i są świetnie
znanymi producentami samochodów (MAN – ciężarowych
i autobusów, Daimler AG – wszystkich). MAN
wywodzi się z dwóch oddzielnych przedsiębiorstw założonych
w Królestwie Bawarii (weszło w skład Cesarstwa
Niemieckiego dopiero w 1871 r., choć od 1816 r.
dołączyło do Związku Niemieckiego – luźnej federacji
samodzielnych państw): w 1840 r. – Maschinenfabrik
Augsburg AG z Augsburga w Szwabii (część Bawarii)
i w 1841 r. – Maschinenbau-AG Nürnberg z Norymbergi
w Środkowej Frankonii (również część Bawarii).
Losy tej pierwszej są związane z niemieckim wynalazcą
Rudolfem Dieslem (1858-1913), twórcą silnika wysokoprężnego,
po raz pierwszy uruchomionego w Augsburgu
w kwietniu 1893 r. Firma ta produkowała silniki
wysokoprężne od 1897 r., kiedy to udało się je doprowadzić
do postaci użytkowej. W czasie II wojny światowej
w augsburskim oddziale MAN-a powstawały silniki
wysokoprężne dla Kriegsmarine, głównie dla okrętów
podwodnych. Obie wspomniane firmy połączyły się
w 1898 r., tworząc koncern Maschinenfabrik Augsburg
und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG,
którego nazwę w 1908 r. skrócono do znanego do dziś
Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, czyli MAN.
W 1921 r. większościowy pakiet MAN-a został wykupiony
przez koncern metalurgiczny z Oberhausen – Gutehoffnungshütte
Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb,
Sterkrade (GHH). MAN nie zmienił nazwy, ale
zyskał solidnego „inwestora strategicznego”. Wielkie
przedsiębiorstwo MAN razem z hutami w Zagłębiu

Miały one wspólną amortyzację w postaci resora łączącego
oba koła; ugięcie resora powodowało wychylenie
wahacza, do którego mocowano przednie (pierwsze
dwa wózki) lub tylne (trzeci wózek) koło. Na zewnątrz
wózków była belka wzmacniająca podwozie. U góry
gąsienicy znajdowały się trzy duże koła podtrzymujące,
w wersji Ausf. b zmniejszone. Z tyłu było koło
napinające, które w pierwszych 10 czołgach wyposażono
w bandaż gumowy (usunięty we wszystkich
kolejnych). Z przodu umieszczono koło napędowe wyposażone
w 21 zębów. Gąsienice o szerokości 300 mm
miały 96 ogniw, później (od wersji Ausf. c ze zmienionym
podwoziem) gąsienicę nieco wydłużono,
zwiększając liczbę ogniw do 108.
Czołg miał masę 7600 kg, długość całkowitą
4,382 m, szerokość 2,14 m i wysokość 1,945 m. Długość
oporowa gąsienicy wynosiła 2,426 m, rozstaw
gąsienic 1,78 m. Prędkość maksymalna czołgu sięgała
40 km/h, a zasięg po drogach – 240 km. Zasięg
w terenie spadał do 160 km.
Po wyprodukowaniu pierwszych 10 wozów wprowadzono
w nich drobne zmiany, jak np. zmienione
chłodzenie prądnicy z regulatorem napięcia RKC 130
firmy Robert Bosch GmbH ze Stuttgartu. Według niektórych
autorów już 15 kolejnych wozów oznaczono
Ausf a/2, a według innych cała seria pierwszych
25 należała do wersji a/1. W każdym razie w ostatnich
50 z 75 wozów wersji „a” usunięto bandaże gumowe
z kół podtrzymujących, co zmniejszyło ich średnicę
i uprościło konstrukcję. Co najważniejsze jednak
– wprowadzono przegrodę między przedziałem załogi
a przedziałem silnikowym dla zmniejszenia hałasu
w przedziale załogi i poprawy bezpieczeństwa. Przegrodę
tę można było przesuwać w razie konieczności modyfikacji
silnika. W ostatnich 25 pojazdach, które oznaczono
Panzer II Ausf. a/3, przesunięto chłodnicę do tyłu
w celu poprawy jej wentylacji.
Sto kolejnych wozów wyprodukowanych przez
firmę MAN w latach 1936-37 należało do wersji Panzer
II Ausf. b. Główną zmianą było wprowadzenie
zmodyfikowanego silnika Maybach HL 62TR o pojemności
zwiększonej do 6,191 l (wartość podawana
przez Myabacha) bądź 6,234 l (wartość wynikająca
z wyliczenia na podstawie średnicy tłoka, skoku tłoka
i liczby cylindrów) poprzez zwiększenie średnicy
cylindrów ze 100 do 105 mm. Moc silnika wzrosła
dzięki temu do 140 KM przy niewielkiej zmianie jego
zewnętrznych gabarytów. Własności jezdne poprawiły
się, ale spadły nieco zasięgi czołgu – do 190 km
po drodze i 125 km w terenie, ze względu na zwiększone
zużycie paliwa. Poszerzono też koła jezdne
i podtrzymujące, a jednocześnie po raz kolejny zmniejszono
średnicę kół podtrzymujących. Ze względu
na nowy silnik i jego wyposażenie trzeba było wydłużyć
kadłub – długość czołgu w związku z tym wzrosła
do 4,755 m; nieznacznie podniesiono też wysokość
kadłuba, przez co wysokość czołgu zwiększyła się
z 1,945 do 1,955 m (czyli o 1 cm).
Ostatnie 31 pojazdów serii drugiej i wszystkie
44 wozy serii trzeciej (razem znów 75) powstały w wersji
Panzer II Ausf. c. Wersję tę opracowano w 1937 r.
Mimo wcześniejszych zmian uznano, że podwozie czołgu
jest podatne na uszkodzenia, a ponadto ma dość
słabą amortyzację. Trzeba było odejść od zawieszenia
wzorowanego na Carden-Loydzie, dobrego dla
pojazdów o masie do 3-4 t, ale nie sprawdzającego
się w czołgach dwa razy cięższych. Zdecydowano się
więc na zastosowanie pięciu dużych kół, jak w układzie
typu Christie – ale z amortyzacją na zewnątrz
kadłuba, a nie wewnątrz, jak w klasycznym zawieszeniu
Waltera Christiego. Koła z bandażami gumowymi
miały średnicę 55 cm, a szerokość 10,5 cm. Zawieszono
je na wahaczach, do których zaczepiono półeliptyczne
resory piórowe, oparte na końcach na rolkach,
umożliwiające ich przesuwanie się przy ugięciu wahacza
i resora. Ponieważ wahacze i resory umieszczono
teraz między kołem a kadłubem, koła zostały
PzKpfw II Ausf. C przed modernizacją, polegającą na montowaniu wieżyczki obserwacyjnej dowódcy na wieży. Konstrukcja
na widocznym boku kadłuba to „rynienka” do chowania anteny radiowej, tak by jej nie uszkodzić w czasie marszu.
40
Czołg PzKpfw II Ausf. C w czasie przerwy w działaniach. Ciekawostką tego zdjęcia jest znak 3. Dywizji Pancernej wprowadzony
do użycia w czerwcu 1943 r. W tym czasie wozy tego typu służyły już tylko w pododdziałach dowodzenia dywizji, pułków
pancernych lub batalionów pancernych, używane najczęściej do prowadzenia rozpoznania taktycznego na ich rzecz.
odsunięte dalej od kadłuba. Spowodowało to zwiększenie
rozstawu gąsienic z 1780 do 1880 mm i wzrost
szerokości czołgu z 2,14 do 2,223 m.
Długość czołgu też nieznacznie zwiększono:
z 4,755 do 4,810 m, tym razem w wyniku zwiększenia
pochylenia tylnej płyty i „wyciągnięcia” kadłuba
do tyłu o 5,5 cm. Wysokość wozu wzrosła natomiast
w wyniku podniesienia kadłuba na nowych kołach
nośnych z 1,955 do 1,99 m. W wyniku tych wszystkich
zmian masa czołgu od wersji Panzer II Ausf. a do wersji
Panzer II Ausf. c wzrosła z 7,6 do 8,9 t. Masa dotyczy
ostatnich 24 wozów wersji Panzer II Ausf c, w których
pancerz ze zwykłej stali jednorodnej zastąpiono pancerzem
ze stali molibdenowej o grubości 14,5 mm
(w miejsce płyt mających dotychczas grubość 13 mm).
Stal molibdenowa różni się od zwykłej tym, że do żelaza
zamiast klasycznych dodatków chromu i niklu
stosuje się chrom i molibden – stosunkowo ciężki
metal, nadający stali większą wytrzymałość. Molibdenit,
służący do wytwarzania czystego molibdenu,
występuje w Niemczech, w Austrii i na Węgrzech,
nie było więc problemu z dostępem do niego. Poza
innymi zmianami wzrost grubości opancerzenia i samej
masy płyt stalowych przyczynił się do wzrostu
ciężaru czołgu o prawie półtorej tony.
Podstawowe wersje seryjne
– Panzer II Ausf. A, B i C
W połowie 1937 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia
(Waffenprüfämter 6 – Wa Prüf 6) uznał, że wersja Panzer
II Ausf. c z radykalnie zmienionym podwoziem, w swoich
ostatnich wozach z nieco pogrubionym pancerzem
ze stali molibdenowej w pełni odpowiada już zapotrzebowaniu
wojsk i można podjąć jej wielkoskalową
produkcję. W wersji produkowanej masowo, zbliżonej
do Panzer II Ausf. c, pojazd miał nosić oznaczenie
PzKpfw II Ausf. A, zapisywane już dużą literą.
Jednakże w wersji wielkoseryjnej zastosowano kolejne
zmiany. Wprowadzono silnik Maybach HL 62TRM,
w którym zamiast klasycznego aparatu zapłonowego
zasilanego z akumulatorów użyto magneto (iskrownika),
który wytwarzał iskrę do świec nie pobierając zasilania
z instalacji czołgu (literka M w oznaczeniu pochodzi
od Magnetzünder). Wprowadzono też całkowicie
zsynchronizowaną skrzynię biegów ZF Aphon SSG 46
(synchronizacja dyskowa). Na pancerzu pojawiły się

Władimir Bieszanow
Broń sowieckiej
piechoty do 1941 r. 2
Przez całe lata trzydzieste ubiegłego
wieku trwała epopeja ze stworzeniem
karabinu automatycznego, któremu
w systemie uzbrojenia RKKA przydawano
bardzo duże znaczenie. Zgodnie
z otrzymanymi wskazówkami sowieccy
konstruktorzy odeszli od opracowania
karabinów z ruchomą lufą i zajęli się
wyłącznie systemami z odprowadzeniem
gazów prochowych.
Karabiny samopowtarzalne
W 1931 r. prowadzone były konkursowe próby karabinu
samopowtarzalnego Diegtiariewa wz. 1930,
nowego karabinu samopowtarzalnego Tokariewa,
w którym zamykanie lufy odbywało się za pomocą
obrotu zamka z dwoma ryglami zamkowymi, z magazynkiem
na 10 nabojów i karabinu automatycznego
z zamkiem klinowym i magazynkiem na 15 nabojów,
przedstawionego przez kierownika montażowni zakładu
w Kowrowie Siergieja Simonowa. Próby, przy
których był obecny szef uzbrojenia RKKA i zastępca ludowego
komisarza obrony ds. armii i floty – Michaił Tuchaczewski,
dotyczyły żywotności oraz niezawodności
i należało w ich trakcie oddać nie mniej niż 10 tys. strzałów.
Karabin Simonowa wytrzymał 10 340 strzałów,
Diegtiariewa – 8000, Tokariewa – poniżej 5000. Karabin
automatyczny Simonowa był rekomendowany do produkcji
i do przyjęcia na uzbrojenie po dodatkowych
próbach poligonowych. Próby w 1932 r. ponownie
52
Bagnet-nóż dla karabinu samopowtarzalnego SWT-38.
potwierdziły zalety AWS-31. Konstruktorowi polecono
przyspieszyć opracowanie procesu technologicznego,
żeby już w pierwszym kwartale 1934 r. można było
uruchomić produkcję karabinów w fabryce broni
w Iżewsku. W tym samym, 1932 r. podjęto decyzję o rezygnacji
z wykonania doświadczalnej partii karabinów
Diegtiariewa wz. 1930.
W 1933 r. w fabryce w Iżewsku utworzono biuro
nowych konstrukcji dla opracowania i modernizacji
wzorów uzbrojenia; do zorganizowania produkcji seryjnej
został wyznaczony przez głównego konstruktora
sam Simonow. Jednak proces rozciągnął się na kilka
lat. 22 marca 1934 r. Rada Pracy i Obrony ZSRS postanowiła
zobowiązać Ludowy Komisariat Przemysłu
Ciężkiego do rozwinięcia w fabryce w Iżewsku w 1935 r.
produkcji 150 tys. karabinów automatycznych. W 1934 r.
fabryka wykonała 106 karabinów, nie przyjętych jednak
na uzbrojenie, a w 1935 r. – 286. Przez cały ten
czas Simonow stale wnosił w swoją konstrukcję zmiany,
starając się uprościć mechanizmy karabinu, ułatwić
jego wykonanie i obniżyć cenę: w szczególności
karabin otrzymał nową pokrywę komory zamkowej
i hamulec wylotowy, pochłaniający część energii odrzutu
i stabilizujący położenie broni przy strzelaniu.
W miejsce składanego bagnetu kłującego przyjęto
mocowany bagnet-nóż, który mógł być wykorzystany
w położeniu odchylonym w charakterze oparcia
przy automatycznym strzelaniu.

Tomasz Szlagor
Wataha Zemkego.
2
56. Grupa Myśliwska USAAF
Pod koniec lutego 1944 r. Amerykanie
zintensyfikowali kampanię przeciwko
Luftwaffe. Myśliwce VIII Fighter Command,
wśród których nadal prym wiodła
56. FG, zapuszczały się coraz dalej w głąb
Rzeszy, wybijając niemieckie myśliwce
w powietrzu i na ziemi. Stawką w tej batalii
było zdobycie panowania na niebie
nad okupowaną Europą, co uważano
za warunek powodzenia planowanej
na czerwiec inwazji na kontynent.
Tymczasem w 56. FG coraz więcej pilotów osiągało
koniec tury operacyjnej, która w tamtym czasie
trwała 200 godzin lotów bojowych. Pułkownik
Zemke, dowódca jednostki, wspominał:
Przez jakiś czas wydawało się, że zabraknie nam
doświadczonych pilotów. Rozmawiałem o tym z Gabreskim.
Gabby nadal miał kontakt z Polakami, z którymi
latał w RAF. (…) Ci ludzie walczyli od czasu, gdy Niemcy
najechali ich kraj. Po tym, jak wylatali bojowo wiele godzin
i zebrali sporo zestrzeleń, RAF uznał, że potrzebują
odpoczynku. Oni jednak uważali inaczej i zaoferowali
swoje usługi nam. Będąc pod ich wrażeniem, szczególnie
tykowatego z wyglądu, wygadanego Mike’a Gładycha,
załatwiłem sprawę z Kepnerem [dowódcą VIII Fighter
Command – przyp. aut.] i nie żałowałem tego. Z czasem
wieści rozniosły się wśród innych odesłanych na odpoczynek
Polaków i w końcu mieliśmy ich tylu, że wystarczyło
na obsadzenie dwóch sekcji w dywizjonie Gabby’ego.
To była zwariowana, gadatliwa ekipa, ale jedną rzecz
mieli wspólną – zaciekłą nienawiść do wroga, który okupował
ich ojczyznę. Wszyscy nosili mundury i stopnie
RAF, który płacił im żołd 1 .
66
W tym czasie F/Lt (kpt.) Bolesław „Mike” Gładych
miał w dorobku osiem zestrzeleń, zdobytych w latach
1941–1943 w dywizjonach 303. i 302. Okoliczności
jego przejścia do USAAF wydają się nie do końca jasne.
Według jednej z wersji wydarzeń jesienią 1943 r. Gładych
omal nie zestrzelił samolotu, którym podróżował
sam premier Winston Churchill, za co został odsunięty
od lotów bojowych. W każdym razie kiedy do Northolt
zawitał Lt.Col. Gabreski, szukając uzupełnień dla
56. FG, Gładych nie zastanawiał się długo i 2 lutego
1944 r. razem z W/Cdr (płk) Aleksandrem Gabszewiczem
dołączyli (ten drugi na krótko) do dywizjonu
Gabreskiego. W połowie marca stawił się F/Lt Tadeusz
Andersz, a wkrótce potem F/Lt Zbigniew Janicki,
F/Lt Witold Łanowski, S/Ldr (maj.) Kazimierz Rutkowski
i S/Ldr Tadeusz Sawicz.
Wiosenna ofensywa
W dniach 20–25 lutego RAF i USAAF przeprowadziły
serię nalotów na ośrodki przemysłu lotniczego w Rzeszy.
Operacji nadano kryptonim „Argument”. 20 lutego
8. AF po raz pierwszy wysłała jednorazowo ponad
tysiąc bombowców. Ich eskorta liczyła 94 Lightningi,
668 Thunderboltów i 73 Mustangi. Tego dnia 56. FG
po raz pierwszy leciała wyposażona w podkadłubowe
zbiorniki na 150 galonów (568 litrów) paliwa.
Aby zwiększyć ich pojemność bez jednoczesnego
zmniejszania prześwitu pod samolotem, nadano
im charakterystyczny, owalny przekrój poprzeczny.
Ten dodatkowy zapas pozwalał wydłużyć czas lotu
o około kwadrans, co umożliwiało dotarcie na odległość
350 mil (około 564 km) od bazy jednostki w Halesworth
– w rejon Hanoweru, Frankfurtu nad Menem
czy nad przedmieścia Hamburga.
Zespół A ze składu 56. FG osłaniał wyprawę zmierzającą
nad Lipsk, Bernburg i Oschersleben, dołączając
do Latających Fortec nad zatoką Zuider Zee na wybrzeżu
Holandii. Na północny wschód od Minden Lt.Col.
Gabreski poprowadził swój dywizjon do ataku na grupę
Bf 110. On, Lt. Robert Johnson i Lt. Donavon Smith
Major Gerald „Jerry” Johnson, jeden z czołowych asów 56. FG (16½ zwycięstwa) startuje swoim P-47D-15 (n/s 42-76249).

Tomasz Szulc
Radziecki czołg
średni T-54
2
T-54 powstawał w okresie, w którym
rozwój broni pancernej był bardzo
szybki. Szczególnie w ZSRR budowano
bardzo dużo prototypów – spośród
nich wojskowi mieli wybrać te pojazdy,
które najlepiej pasowały do obowiązującej
doktryny militarnej i rokowały
nadzieje na przyszłość. Oprócz czołgów
konstruowano także pojazdy pochodne:
działa samobieżne, wozy inżynieryjne,
transportery opancerzone…
bardzo podobny do swego poprzednika, ale znacznie
lżejszy wskutek zastosowania słabszego opancerzenia.
Niewątpliwie nawiązywano w ten sposób do trendów
rysujących się na zachodzie Europy, które zaowocowały
powstaniem Leoparda-1 (pancerz przedni
70 mm, przód wieży 60 mm) i AMX-30 (odpowiednio
– 80 i 80 mm). „Lekki T-54” miał przedni pancerz grubości
80 mm i wieżę maksymalnej grubości 180 mm (dla
Prototyp Obiektu 141 z armatą D-54T z 1954 r.
ówczesnego T-54 te wartości wynosiły 120 i 200 mm),
a jego masa nie przekraczała 31 t (T-54 – 36 t). Zmiany
były jednak zapewne zbyt mało radykalne i nie rokowały
nadziei na znaczące korzyści w rodzaju zwiększonej
istotnie ruchliwości w terenie lub wyraźnie niższej ceny.
Pomysł nie zainteresował radzieckich wojskowych;
nie zbudowano nawet prototypu, a dokumentacja
trafiła do… Chin, o czym dalej.
Kolejne projekty dotyczyły instalacji w wozie
wielkości T-54 silniejszego uzbrojenia. Armatę D-10T
wybrano dla T-54 jako rozwiązanie tymczasowe, przewidując
początkowo zastąpienie jej bronią większego
kalibru (122 mm – testowana bez powodzenia na T-44),
a później 100 mm armatą dużej mocy.
Najpierw jednak wypróbowano dwie konstrukcje
przejściowe, które miały się różnić od D-10 głównie
lepszym wyważeniem, a więc i łatwością współpracy
ze stabilizatorem. Pierwszą taką armatą była D-46T
opracowana w OKB artyleryjskiej fabryki nr 9 w Swier-
W
latach 50. ub. wieku ryzyko wybuchu kolejnej
wojny światowej uznawano za bardzo wysokie;
w ramach przygotowań do niej władze
ZSRR postanowiły nakłonić do rozpoczęcia produkcji
nowoczesnego uzbrojenia swoich sojuszników, choć
w większości przypadków mieli oni inne priorytety.
Prototypy konstrukcji
perspektywicznych
Gdy zaczęła się produkcja T-54, w charkowskim KB Morozowa
rozpoczęto prace nad zupełnie nowym, pod
wieloma względami rewolucyjnym czołgiem – późniejszym
T-64. Natomiast inżynierowie z KB fabryki nr 183
w Niżnym Tagile projektowali na bazie T-54 konstrukcje
mniej awangardowe, ale też i mniej ryzykowne.
Pierwszy oryginalny pomysł, bazujący na T-54, powstał
wiosną 1949 r. Miał to być pojazd zewnętrznie
82
dłowsku. Prędkość początkowa wystrzeliwanych z niej
pocisków miała sięgać 1000 m/s (o ok. 100 m/s więcej
niż z armaty D-10), a zwiększeniu szybkostrzelności
miał służyć elektromechaniczny dosyłacz. Dwa prototypowe
działa były gotowe jesienią 1949 r., a w lecie
1951 r. ukończono projekt T-54 z odpowiednio
zmodyfikowaną wieżą, ale ze względu na wątpliwości
co do sprawnego działania skomplikowanego mechanizmu
ładowania prototypu nie zbudowano.
Następna była armata S-84SA współpracująca
ze stabilizatorem S-88S, opracowana w sławnym