Morze_2_2018_promo

Dwie wojny PNS Ghazi
Sumienie mam spokojne, honor opłacam sam
Luty 2/2018
www.zbiam.pl
cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )
Krótka historia
niemieckiego
Hermesa
Pierwsza ofiara
bitwy o Atlantyk

Okręty współczesne
Haminy to dość ładne, silnie uzbrojone okręty. Na zdjęciu Tornio.
Fot. Merivoimat
Marcin Chała
Haminy do liftingu
Marynarka Wojenna Finlandii mimo
stosunkowo niewielkiej liczebności,
utrzymywana jest, jak przystało na kraj
skandynawski, na wysokim poziomie
technicznym. Obecnie wszystkie główne
jednostki Merivoimatu zostały już,
lub będą w najbliższym czasie poddane
zakrojonym na szeroką skalę remontom
i modernizacjom. Pomimo tych działań
mających na celu utrzymanie posiadanych
okrętów w jak najlepszej kondycji,
regularnie inicjowane są programy, których
zadaniem jest pozyskanie nowych
jednostek bojowych. Aktualnie realizowane
są prace w ramach fazy przygotowawczej,
programu znanego jako
Laivue 2020 (pol. Flotylla 2020).
Laivue 2020 został zainicjowany już
w 2008 r., wówczas też rozpoczęto
wstępną analizę potrzeb i wymagań
dla przyszłych okrętów uderzeniowych.
W 2015 r. minister obrony dał przysłowiowe
zielone światło do rozpoczęcia
prac nad tym programem. W tym samym
roku rozpoczęła się faza planowania,
która potrwa do końca br., w jej trakcie
podpisano szereg wstępnych umów,
w tym m.in. z biurem projektowym
Rauma Marine Construction. Celem
tego programu jest pozyskanie czterech
korwet, dla których przyjęto nazwę
typu – Pohjanmaa, o wyporności około
3000 t i wymiarach 105 x 15 x 5,0 m. Ich
zasięg oraz autonomiczność umożliwią
operowanie w zdecydowanie większych
odległościach od bazy macierzystej niż
10 luty 2018 MORZE
ma to miejsce obecnie. Według przyjętego
w 2015 r., harmonogramu już
w 2022 mają się rozpocząć pierwsze
próby morskie jednostki prototypowej,
a 5 lat później program ma zostać zakończony.
Nowe korwety w służbie mają
pozostać przez co najmniej 35 lat. Na
realizację tego programu przewidziano
budżet w wysokości około 1,4 mld EUR.
Czekając na Laivue 2020
Aktualnie rdzeń sił uderzeniowych
Merivoimat stanowi 8 okrętów rakietowych
dwóch typów. Starsze pokolenie
reprezentują 4, włączone w skład sił
morskich w latach 1990-1992 i poddane
modernizacji w latach 2010-2013,
kutry typu Rauma (Rauma 70, Raahe 71,
Porvoo 72 oraz Naantali 73). Wszystkie
operują w ramach 6. dywizjonu okrętów
nawodnych 1 , z miejscem stałej dyslokacji
w Pansio, przedmieściu Turku. Znacznie
nowocześniejszymi okrętami są z kolei 4
jednostki typu Hamina. Zasiliły one Merivoimat
w latach 1998-2006. Na co dzień
stacjonują w bazie w Upinniemi, w południowej
Finlandii, nad Zatoką Fińską,
i podlegają dowództwu 7. dywizjonu
okrętów nawodnych. Co warto wspomnieć,
jednostki typu Hamina są owocem
realizowanego w drugiej połowie
lat 90. XX wieku programu Laivue 2000.
1
W latach 2014 i 2015 w Finlandii zmieniono nazwy
dwóch głównych związków taktycznych tj.
6. i 7. dywizjonu okrętów rakietowych (ohjuslaivue)
na odpowiednio 6. i 7. dywizjon okrętów nawodnych
(pintatorjuntalaivue).
Prototypowa Hamina (80) została zamówiona
w grudniu 1996 r., a do służby
weszła 24 sierpnia 1998. Pierwszą seryjną
jednostkę – Tornio (81), zamówiono 15
lutego 2001 r., a do służby wprowadzono
ją 12 maja 2003. Hanko (82) banderę
podniósł 22 czerwca 2005 r., a ostatni
– Pori (83) – 19 czerwca 2006. Budowniczym
całej czwórki była stocznia Aker
Finnyards w Rauma (obecnie Rauma Marine
Constructions Oy).
Postępujący od kilku ostatnich lat,
konsekwentny wzrost potencjału uderzeniowego
rosyjskiej Floty Bałtyckiej,
a także przyjęty plan wycofywania ze
służby eksploatowanych obecnie jednostek
(w tym m.in. kutrów typu Rauma
w 2025 r.) oraz przyjęty harmonogram
prac nad programem Laivue 2020, wymusił
na rządzie Finlandii podjęcie decyzji
o poddaniu stosunkowo młodych
jednostek typu Hamina modernizacji.
Celem programu modernizacyjnego,
który oficjalnie znany jest jako prewencyjna
renowacja kutrów typu Hamina
lub jako LV2000MLU (Laivue 2000 Midlife
Upgrade), jest wydłużenie okresu ich
służby co najmniej do 2035 r., a także
znaczne zwiększenie ich możliwości
bojowych (szczególnie w aspekcie zwalczania
okrętów podwodnych), tak by
skutecznie mogły realizować zadania
na obecnym jak i przyszłym polu walki.
LV2000MLU jest częścią większego
programu obejmującego modernizację
całego morskiego rodzaju sił zbrojnych
rozpisanego na lata 2013-2024, jak rów-

Okręty współczesne
Marcin Chała
Asterix,
czyli udana prowizorka
28 grudnia, po pięciu dniach rejsu
w trudnych warunkach, Asterix zakończył
dziewiczą podróż, cumując w porcie
w Halifaksie. W tym samym dniu przeszedł
do znajdującej się w pobliżu, największej
bazy morskiej Royal Canadian
Navy, gdzie wraz z początkiem bieżącego
roku rozpoczął służbę na jej rzecz.
Historia pozyskania przez Kanadę
okrętów wsparcia logistycznego to,
sięgająca 2004 r., opowieść z częstymi
i gwałtownymi zmianami w fabule,
której wystarczyłoby na elaborat. W niniejszym
artykule zajmiemy się efektem
ubocznym, zaprezentowanej w 2010 r.
Narodowej Strategii Budownictwa
Okrętowego, czyli programem Resolve.
Strategia zakładała wydanie 38 mld
CAD na budowę aż 38 okrętów, w tym
21 bojowych i 8 pomocniczych (m.in. 2
wsparcia logistycznego) dla Marynarki
Wojennej i Straży Wybrzeża. Mimo wyboru
wykonawcy przyszłych okrętów
wsparcia, znanych początkowo jako JSS,
zaś obecnie jako typ Protecteur, ich budowa,
a w zasadzie przymiarki do niej,
posuwają się w ślimaczym tempie.
Problem okazał się bardziej palący
w obliczu przedwczesnego wycofania ze
służby zaopatrzeniowców starego typu
Protecteur (Protecteur AOR 509 i Preserver
AOR 510). Na pierwszym z nich w lutym
2014 r. doszło do katastrofalnego pożaru
w siłowni 1 . Mniej więcej w tym samym
czasie, w trakcie inspekcji kadłuba bliźniaczego
Preservera, odkryto mocno za-
1
Protecteur znajdował się wówczas około 340
Mm na płn. wsch. od Pearl Harbor, współpracując
z jednostkami US Navy. W trakcie ponad 11-godzinnej
walki z żywiołem poważnych obrażeń doznało
20 członków załogi, a okręt utracił zdolność
samodzielnej żeglugi. Został odprowadzony do
bazy US Navy na Hawajach, skąd 15 maja na holu
holownika ratowniczego USNS Salvor (T-ARS 52)
udał się do Esquimalt (Kolumbia Brytyjska).
Podróż ta trwała ponad 2 tygodnie (od 16 do
31 maja).
awansowaną korozję poszycia i wręgów,
która poważnie zagrażała integralności
jego konstrukcji. Ich wycofania ze służby
nastąpiły 14 maja 2015 (AOR 509) i 21
października 2016 r. (AOR 510) 2 .
Środkiem zaradczym na powstały
problem logistyczny ma być wspomniany
program Resolve (pol. rozwiązanie) 3 ,
który zainicjowano w celu tymczasowego
i stosunkowo szybkiego przywrócenia
Royal Canadian Navy (RCN)
możliwości operowania z dala od baz
macierzystych oraz sojuszniczych, do
czasu oddania do służby dwóch nowych
„opiekunów” (fr. protecteur).
Idea, którą zaprezentowali członkom
konserwatywnego obozu rządzącego
przedstawiciele grupy Federal Fleet Service
(FFS) i stoczni Davie, polegała nie na
budowie zaopatrzeniowca od podstaw,
lecz poddaniu zakrojonej na szeroką
skalę przebudowie używanego kontenerowca.
Taka forma pozyskania gotowej
do działania jednostki jest nie tylko
znacznie szybsza niż budowa od „zera”,
ale też tańsza i umożliwia zmniejszenie
do minimum ryzyka wystąpienia opóźnień
związanych z problemami. Wybór
kontenerowca nie był przypadkowy,
ponieważ statki tego rodzaju cechują
się solidną konstrukcją, niezbędną przy
przewożeniu dużej liczby kontenerów,
do tego są one projektowane z myślą
szybkiego transportu ładunku pomiędzy
portami (wysoka prędkość marszowa)
przy zachowaniu dużej stateczności.
Przedstawiona przez FFS koncepcja
transformacji kontenerowca do roli okrętu
wsparcia nie jest nowa – podobnym
zabiegom poddano wcześniej inne jednostki,
z których warto wspomnieć Contender
Bezant (obecnie brytyjski RFA Ar-
2
Okręt otrzymał zakaz opuszczania portu już
w 2014 r.
3
Jako że Resolve jest jedynie rozwiązaniem tymczasowym,
spotyka się określenie iAOR (’i’ od interim
– tymczasowy).
gus A135), Sea-Land Commerce (aktualnie
USNS Regulus T-AKR 292) oraz malezyjski
Bunga Mas Lima (BM5).
Podczas analizy dostępnych do konwersji
jednostek, uwagę zwrócił stosunkowo
młody, przekazany greckiemu
armatorowi Capital Ship Management,
1 maja 2010 r. kontenerowiec Asterix 4
o ładowności 1700 TEU. Zbudowano
go w stoczni Nordic Yards w Wismarze.
Stępkę położono 21 października 2008,
a wodowanie nastąpiło 27 stycznia 2009 r.
RCN oczekując na Asterixa i docelowe
Protecteury, dla podtrzymania nawyków
związanych z operacją RAS (Replenishment
At Sea, zaopatrywanie na
morzu), zmuszona jest do korzystania
ze wsparcia innych państw. Na Pacyfiku
z pomocą Kanadzie przyszło Chile, udostępniając
zaopatrzeniowiec Almirante
Montt (AO 52), ex-amerykański Andrew
J. Higgins (T-AO 190). Jeśli chodzi o przeciwległe
wybrzeże, podpisano umowę
z Hiszpanią. Ta w jej ramach udostępniła
w wybranych okresach okręty logistyczne
Patiño (A14) i Cantabria (A15).
Transformacja
W związku z naglącym problemem
braku dostępnych okrętów wsparcia,
w czerwcu 2015 r. rząd Kanady zmienił
obowiązujące prawo tak, by w przypadku
zaistnienia pilnej potrzeby pozyskania
sprzętu wojskowego wybór kontrahenta
mógł nastąpić bezprzetargowo. Co
ciekawe, zmiany te ogłoszono dopiero
po rozpoczęciu wstępnych rozmów
z przedstawicielami stoczni Davie. Zgodnie
z podpisanym w sierpniu 2015 r.
listem intencyjnym czas przebudowy
ustalono na 18 miesięcy. Właściwy
kontrakt sfinalizowano w październiku
2015 r., jednak jego podpisanie pozostawiono
nowemu gabinetowi już po
planowanych na listopad wyborach.
Asterix zakupiony przez Davie za około
20 mln CAD, do suchego doku w Lévis
w prowincji Quebec wszedł 8 października.
19 listopada 2015 r., po zwycięstwie
w wyborach parlamentarnych,
kanadyjska Partia Liberalna zdecydowała
o wstrzymaniu na 60 dni podpisania
umowy. Powodem były listy, które do
przedstawicieli nowo wybranej władzy
4
W dniu przekazania odbiorcy nosił nazwę
Cynthia, którą później zmieniano wraz ze zmianą
armatora, najpierw na Neermoor, później na Amorito,
by ostatecznie w listopadzie 2013 nadać mu
imię Asterix.
Asterix chwilę po opuszczeniu
doku stoczni Davie.
Fot. Davie
14 luty 2018 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Port wojenny w Helu, maj 1995 r.
Fot. Robert Rochowicz
Robert Rochowicz
Marynarska
twierdzahel
Półwysep Helski był przez wiele lat
nierozerwalnie związany z historią
polskiej Marynarki Wojennej. Kiedyś
trudno było sobie wyobrazić ten kraniec
Polski bez marynarskich mundurów.
A jednak. Dziś pusty port gości
okręty niezmiernie rzadko, a pobliskie
lasy poza nielicznymi pozostawionymi
jeszcze magazynami nie kryją już praktycznie
żadnych tajemnic wojskowych.
Przywrócenie normalności na Półwyspie
Helskim w pierwszych dniach po
zakończeniu wojny było bardzo trudne.
Wiosną 1945 r. na terenach od Helu do
Władysławowa przebywało według różnych
szacunków nawet blisko 400 tys.
Niemców, cywilów i żołnierzy. Ewakuacja
drogą morską do portów w Niemczech
i Danii trwała do 9 maja. Pozostało jednak
około 40-60 tys. ludzi, którzy dostali
się do radzieckiej niewoli.
Skromne początki
Po utworzeniu Dowództwa MW
w dniu 7 lipca 1945 r. jeszcze w tym samym
miesiącu na półwyspie pojawił się
polski zespół inspekcyjny (w dokumentach
jest nazywany jako Oddział Detaszowany),
którego głównym zadaniem
było zorientowanie się w stanie ogólnym
obiektów wojskowych oraz zinwentaryzowanie
wszelkiego przydatnego mienia
na terenie przedwojennego Rejonu
Umocnionego, tj. od Juraty do Helu.
W grupie tej znalazł się m.in. kpt. mar.
Wacław Krzywiec, i to on z datą 26 lipca
sporządził na otrzymane ustne polecenie
pierwsze raporty i spisy. Generalnie
jednak przez ponad rok od zakończenia
wojny na półwyspie dominowała obecność
jednostek Armii Czerwonej. Ostatnie
zwarte oddziały radzieckie opuściły
półwysep w 1948 r.
Formalnie obecność morskiego rodzaju
sił zbrojnych na Helu po II wojnie
światowej rozpoczęła się wraz z utworzeniem
na mocy rozkazu Naczelnego
Dowódcy Wojska Polskiego (NDWP)
nr 084/Org. z 25 maja 1946 r. Komendy
Półwyspu Hel na etacie 35/55. Rozkazem
tajnym dowódcy MW nr 31 z 6 września
1946 r. otrzymała ona numer JW5027.
Z kolei rozkazem NDWP nr 0125/Org.
z 9 sierpnia 1946 r. sformowana została
Samodzielna Kompania Wartownicza
MW na etacie 30/40. Zadaniem tych
pododdziałów było objęcie ochroną
obiektów na cyplu półwyspu i w rejonie
portu wojennego. Rok później rozkazem
ministra ON nr 0155/Org. z 28 maja
1947 r. Komenda Półwyspu Hel została
przeformowana na etat 35/74, w skład
Pomnik – tablica upamiętniająca walki o Hel we
wrześniu i październiku 1939 r.
Fot. Kronika 9.FOW
którego włączono również kompanię
wartowniczą. Była to jednostka czysto
administracyjna, a jej komendant, podlegający
bezpośrednio dowódcy MW
miał za zadanie zabezpieczać funkcjonowanie
wszystkich innych marynarskich
pododdziałów na półwyspie. W kolejnych
latach na terenach nadzorowanych
przez Marynarkę Wojenną przybywało
obiektów o znaczeniu obronnym, które
wymagały odpowiedniego nadzoru
i ochrony. Dlatego też znaczenie Komendy,
jednostki niepozornej, o niebojowym
charakterze, było mimo wszystko bardzo
duże. Na mocy rozkazu dowódcy MW
nr 043/Org. z 21 grudnia 1950 r. komenda
została przeniesiona na etat 35/146,
jednocześnie odtworzono na oddzielnym
etacie 35/147 podporządkowaną
komendantowi 24. Kompanię Wartowniczą.
Ostatniego przeformowania dokonano
na mocy rozkazu dowódcy MW
nr 019/Org. z 23 kwietnia 1953 r. (na etat
35/219). Rozkazem dowódcy MW nr 017/
Na cyplu helskim przez blisko 30 lat istniała bateria
z armatami kal. 130 mm ustawionymi na stanowiskach
przedwojennej Baterii im. H. Laskowskiego.
Fot. zbiory Autora
MORZE
luty 2018
17

Marynarska twierdza Hel
Fot. zbiory Autora (2)
Jedna z armat kal. 100 mm na stanowisku ogniowym baterii na helskim cyplu.
Artylerzyści ze 114. Baterii Artylerii Przeciwlotniczej podczas ćwiczeń rezerwistów.
wych wprowadzających naszą Marynarkę
Wojenną w program „Partnerstwo dla
Pokoju” oraz pokazujących nam drogę
do członkostwa w NATO.
Rozkazem dowódcy MW nr Z-51/OiD
z 7 października 2003 r. trzy dni później
wycofano ze służby pierwsze dwa ścigacze
okrętów podwodnych proj. 912M,
a kolejne 6 lipca 2004 r. rozkazem nr Z-28
z 8 czerwca tego roku. Ten sam rozkaz
nakazywał rozformować do końca roku
zbyteczny już 11. Dywizjon Ścigaczy.
Dozorowiec ORP Kaszub przeniesiono
do Gdyni.
W przypadku sił przeciwminowych
ich największy rozwój zaszedł w pierwszych
latach istnienia flotylli. Imponująco
wyglądało to zwłaszcza w planach mobilizacyjnych.
Do tuzina trałowców proj.
206F i 13 kutrów trałowych proj. 361T
w czasie wojny miały dojść mobilizowane
jednostki patrolowe z WOP i rybackie.
W latach 1966-1972 do sił wymienionych
w tabeli doszedł czasowo 11. Dywizjon
Kutrów Trałowych WOP przeniesiony ze
Świnoujścia do Gdańska, a w lipcu 1967 r.
dodano 3. Dywizjon Kutrów Obserwacji
Przeciwminowej, początkowo w Gdańsku,
a od 1971 r. we Władysławowie.
W latach 1965-1968 wszystko spinało
dowództwo formowanej na czas „W”
5. Brygady Trałowo-Minowej, od 1969 r.
poszczególne dywizjonu podlegały bezpośrednio
dowódcy flotylli 9 .
W kolejnych latach potencjał przeciwminowy
był niestety systematycznie
redukowany. W porcie helskim pozostawiono
praktycznie tylko trałowce proj.
206F, które zamieniły przeniesione w latach
1964-1969 wszystkie jednostki proj.
254K/M. Do portu na Oksywiu rozkazem
dowódcy MW nr 054/Org. z 30 lipca
1966 r. przeniesiono z Helu w całości
15. Dywizjon Kutrów Trałowych
W 1974 r. dokonano częściowej zmiany
w systemie mobilizowania sił z WOP
i gospodarki narodowej. Formowany na
czas „W” we Władysławowie 3. Dywizjon
Okrętów i Kutrów Obserwacji składał
się z czterech grup, każda miała działać
9
Mało znany jest jednak fakt, że w 1983 r. rozważano
powrót do utworzenia, tym razem już
w czasie pokoju 5. Brygady Okrętów Obrony Przeciwminowej,
w skład której weszłyby trałowce
z rozformowanego 13. Dywizjonu Trałowców,
uzupełnione w czasie wojny kutrami z WOP
i gospodarki narodowej.
w innym porcie, w tym m.in. jedna we
Władysławowie, druga w Helu.
Także w taborze pomocniczym zachodziły
zmiany ilościowe i jakościowe.
Początkowo mniejsza liczba jednostek
sprawiła, że w czasie pokoju w Helu istniała
tylko 43. Grupa PJP, w dywizjon rozwijana
na czas wojny. Dopiero rozkazem
dowódcy MW nr 028/Org. z 19 czerwca
1970 r. także w czasie pokoju utworzono
43. Dywizjon PJP. Po zarządzonej
mobilizacji zakładano, że z gospodarki
narodowej dywizjon otrzyma barki
typu BM-500 (ich liczba zmieniała się
w kolejnych latach wraz z poprawkami
do etatu, najwięcej było wpisanych
5 sztuk), a z WOP 2 kutry sanitarne proj.
361S (w etacie tylko do połowy lat 70.).
W kolejnych latach zmieniły się przydzielane
do Helu jednostki, z czasem ich
liczba się zmniejszała, choć na początku
lat 90. wraz z oddzieleniem od 9.FOW
KPW Gdynia i po rozformowaniu 41.
Dywizjonu Okrętów Ratowniczych stan
43. Dywizjonu PJP chwilowo się powiększył.
Od 2003 r. rozpoczął się powolny
proces wygaszania działalności portu,
a wraz z nim wycofano ze służby pierwszych
pięć jednostek. Proces ten kontynuowano
w latach 2005 i 2007.
Flotylla na lądzie (od Juraty do cypla)
Na lądzie potencjał 9.FOW podlegał
ciągłym zmianom. Niektóre zdolności
z czasem traciły na znaczeniu, ważniejsze
stawały się zaś inne zadania do zrealizowania.
Chyba najbardziej jaskrawym
przykładem są losy artylerii nadbrzeżnej.
Gdy w 1965 r. tworzono flotylle, dowódca
w Helu dostał pod swoją komendę
na czas wojny aż osiem z jedenastu istniejących
BAS-ów, z tego trzy w Helu 10 .
Wszystkie były już wtedy jednostkami
skadrowanymi, ale wciąż w czasie wojny
miały być ważnym elementem obrony
polskiego wybrzeża. Na helskim cyplu
jedna bateria w czasie wojny miała podzielić
się na dwie pierwotnie stworzone
baterie. W 1968 r. zdecydowano się rozdzielić
je także w czasie pokoju. Numer
27.BAS pozostawiono dla obsług armat
kal. 130 mm ustawionych na przedwojennych
stanowiskach Baterii im. H. Laskowskiego,
a 29.BAS (JW4006) stworzono
ze stanowisk z armatami kal. 100 mm.
Do 1977 r. wszystkie baterie w Marynarce
Wojennej zlikwidowano, całkowicie
rezygnując z artyleryjskiej (a także
i rakietowej) obrony naszego wybrzeża
11 . W zamian tworzono jednostki artylerii
przeciwlotniczej. Na półwyspie
10
Do końca 1968 r. podlegały dowódcy tworzonego
na czas „W” w Helu Dowództwa 32. Dywizjonu
Artylerii Nadbrzeżnej.
11
I tak: 29.BAS została rozformowana na mocy
rozkazu dowódcy MW nr 024/Org. z 15.06.1974 r.
Z kolei 3.BAS i 27.BAS zostały jeszcze głębiej skadrowane,
bowiem w czasie „P” pozostawiono
w nich tylko 22 etaty. Ostatecznie obie baterie
rozformowano na mocy rozkazu dowódcy MW
nr 048/Org. z 25.07.1977 r.
MORZE
luty 2018
25

II wojna światowa
Część 2
Grzegorz Barciszewski
Sōryū i Hiryū
Zadziorne smoki Kido Butai
W dniu wybuchu wojny na Wake
znajdowało się około 500 żołnierzy
i oficerów oraz niespełna 1200 pracowników
cywilnych. Do obrony atolu
Amerykanie dysponowali 3 bateriami
armat kal. 127 mm oraz 3 bateriami
dział plot. kal. 76 mm. Znajdował się
tam również pas startowy mierzący
1800 m i połowa 211. Dywizjonu Myśliwskiego
Marines (VMF-211), złożona
z 12 myśliwców Grumman F4F-3 Wildcat.
Kilka dni wcześniej dostarczył je
tam lotniskowiec Enterprise. Dopiero
11 grudnia w pobliżu atolu pojawiły
się japońskie jednostki desantowe
z 4. Floty dowodzonej przez wadm.
Shigeyoshi Inoue. Okręty zbliżyły się
do Wake i rozpoczęły ostrzał. Gdy
odległość od przeciwnika spadła do
około 2,5 Mm odpowiedziały działa
obrony wybrzeża. Amerykanie szybko
osiągnęli nakrycie, później trafienia
i w końcu zatopili niszczyciel Hayate.
W tym samym czasie 3 niszczyciele
próbowały zaskoczyć obrońców od
innej strony. Jednak Japończycy utracili
uszkodzonego Yayoi. Wycofujące
się okręty zostały jeszcze zaatakowane
przez Wildcaty, które osiągnęły kilka
trafień 50-kilogramowymi bombami.
Jedna z nich uderzyła w wyrzutnie bomb
głębinowych na rufie niszczyciela Kisaragi.
W wyniku ich eksplozji okręt szybko
pogrążył się w odmętach Pacyfiku. Po
stracie 3 niszczycieli oraz uszkodzeniach
na innych jednostkach Japończycy odpłynęli
do atolu Kwajalein.
Na ponowne uderzenie zdecydowali
się dopiero 21 grudnia, gdy do 4. Floty dołączyły
lotniskowce 2. Dywizjonu. Tego
dnia samoloty z Hiryū i Sōryū wykonały
nalot na Wake. Następnego dnia z pokładów
lotniskowców wystartowały 33
bombowce B5N2 (16 z Sōryū i 17 z Hiryū)
osłaniane przez 6 myśliwców A6M2.
Na ich przechwycenie wyruszyły jedyne
2 sprawne do lotu amerykańskie Wildcaty.
Pierwszy z nich zdołał przedrzeć
się do wrogich bombowców i strącić 2
z nich (wystartowały z Sōryū). Jego atak
został wkrótce zakończony, gdyż zestrzelił
go Zeke. Następnie ostrzelał drugiego
Wildcata, a ranny w ramię Amerykanin
rozbił się podczas lądowania.
23 grudnia o 02:35 japońskie oddziały
desantowe, liczące około 1500 żołnierzy,
rozpoczęły lądowanie na atolu. Pomimo
zadania wrogowi dużych strat i silnej
obrony Amerykanie poddali się tuż po
08:00 tego samego dnia. Na wsparcie
oddziałów desantowych z pokładów
2. Dywizjonu Lotniskowców wystartowało
łącznie 12 bombowców nurkujących,
27 bombowców horyzontalnych
i 20 myśliwców. Opanowanie Wake spowodowało,
że o godz. 18:50 lotniskowce
wraz z osłoną obrały kurs w kierunku Japonii
i 29 grudnia 1941 r. zawinęły do Kure.
Pierwszą dekadę stycznia Sōryū i Hiryū
spędziły na przeglądach i uzupełnianiu
zapasów. Po ich zakończeniu oba
lotniskowce przepłynęły na kotwicowisko
Hashirajima w zatoce Hiroszima
(12 stycznia 1942 r.). Koncentrowano
tam jednostki przeznaczone do akcji
w Archipelagu Bismarcka. 2. Dywizjon
Lotniskowców opuścił kotwicowisko
14 stycznia 1942 r., kierując się w stronę
Palau dokąd dotarł 3 dni później. W tym
czasie zapadła decyzja o skierowaniu
na Archipelag Bismarcka tylko 5. Dywizjonu
Lotniskowców, zaś Hiryū i Sōryū
oraz 1. Dywizjon Lotniskowców miały
wesprzeć agresję na Holenderskie Indie
Wschodnie. Bezpośrednią osłonę 2. Dywizjonu
zapewniał szybki pancernik
Haruna, krążownik ciężki Maya i 4 niszczyciele.
Cały zespół operował między
Palau a wschodnimi wybrzeżami Filipin.
Zgrupowanie z Hiryū i Sōryū wypłynęło
z Palau 21 stycznia i skierowało się
w stronę wyspy Ambon, leżącej między
Celebesem a wschodnią częścią Nowej
Gwinei. 23 stycznia z pokładów Sōryū
i Hiryū wystartowały samoloty do uderzenia
na pozycje wojsk australijskich
i holenderskich, ale ze względu na niesprzyjające
warunki atmosferyczne nad
celem musiały zawrócić. Następnego
dnia lotnictwo obu jednostek powtórzyło
uderzenie. Każdy lotniskowiec wysłał
po 9 B5N2, D3A1 i A6M2 – łącznie 54
maszyny. Po nalocie wszystkie samoloty
powróciły na macierzyste jednostki.
Japończycy uznali swoje zadanie za
wykonane i 25 stycznia okręty przybyły
do Davao na Mindanao na Filipinach, po
czym wróciły do Palau.
10 lutego Kido Butai czasowo przemianowano
na Zespół Uderzeniowy
Sił Południowych. Przez następne 5 dni
japońskie okręty uzupełniały zapasy
i wyposażenie, przygotowując się do planowanej
operacji nalotu na port i miasto
Darwin, leżące w połowie północnego
wybrzeża Australii. Zespół Uderzeniowy
Sił Południowych wypłynął z Palau 15
lutego 1942 r. Składał się z lotniskowców
Akagi, Kaga, Sōryū i Hiryū, krążowników
ciężkich Tone i Chikuma, krążownika lekkiego
Abukuma oraz 8 niszczycieli. W odwodzie
znajdowały się jeszcze szybkie
pancerniki Kirishima i Hiei.
Rankiem 19 lutego lotniskowce osiągnęły
punkt ataku odległy o 240 Mm od
Darwinu. Lotnictwo pokładowe miało
Lotniskowiec Hiryū w marszu z dużą prędkością
podczas prób morskich na wodach zatoki
Tateyama, 28 kwietnia 1939 r.
Fot. Kure Maritime Museum
36 luty 2018 MORZE

Fot. zbiory Leszka Piasecznego i Mariusza Borowiaka
Samobójstwo
komandora
Sumienie mam spokojne. Honor opłacam
sam. Tak brzmiały ostatnie słowa Krawczyka, jednego z najbardziej zdol-
Jakie powody popchnęły kmdr. ppor.
napisane w liście pożegnalnym przez nych i szanowanych oficerów PMW na
kmdr. ppor. Bogusława Krawczyka, Zachodzie, do samobójczego kroku
dowódcę podwodnego stawiacza min 19 lipca 1941 r. w Dundee w Szkocji?
ORP Wilk, który w drugim roku wojny Rozpaczliwa decyzja dowódcy Wilka
odebrał sobie życie strzałem z osobistego
pistoletu.
dźwięk wśród polskich i zagranicznych
wywołała ogromne poruszenie i od-
załóg okrętów podwodnych
oraz Admiralicji brytyjskiej. Inteligentny,
z pasją uczył się języków
obcych, troskliwy w stosunku
do rodzeństwa, miłośnik literatury
i sztuki. We wrześniu 1939 r.
wsławił się przeprowadzeniem
Wilka przez Cieśniny Duńskie do
Wielkiej Brytanii. Był człowiekiem
honoru i bardzo ambitnym oficerem.
To tylko jedna ze stron
osobowości komandora. Mało
kto wie, że Krawczyk był również
osobą irracjonalną, nie wolną od
uprzedzeń, zazdrosną i bardzo
wyczuloną na krytykę przełożonych.
Te negatywne cechy charakteru
miały m.in. istotny wpływ
na ostateczną decyzję i skłoniły
35-letniego komandora do targnięcia
się na swoje życie. Biografia
prymusa Szkoły Oficerskiej
Marynarki Wojennej w Toruniu
z 1928 r. wydaje się godna przeprowadzenia
tej analizy, zwłaszcza
z historycznego punktu widzenia.
Kapitan marynarki Bogusław Krawczyk (1906-1941) na
pokładzie podwodnego stawiacza min ORP Wilk; we
wrześniu 1939 r. podczas działań wojennych na Bałtyku
postawił zagrodę 20 min, po czym wsławił się przedarciem
okrętu przez Cieśniny Duńskie do Wielkiej Brytanii.
Zdjęcie przedwojenne.
Mariusz Borowiak
Stosunek oficerów Wilka
do Świrskiego
Wśród badaczy panują różne
opinie na temat tego, kiedy
Krawczyk i pozostali jego koledzy
oficerowie podwodniacy zmienili
swój stosunek do przełożonych
Kapitan marynarki Bogusław Krawczyk w Wielkiej
Brytanii. 3 maja 1940 r. dowódca Wilka
został awansowany na stopień komandora
podporucznika. Odznaczony Virtuti Militari
V kl., Krzyżem Walecznych, Medalem Morskim
i brytyjskim Distinguished Service Order.
Fot. zbiory i koloryzacja Mateusz Prociak
z Kierownictwa Marynarki Wojennej
(KMW). Niewątpliwie jednym z przejawów
tego było negatywne nastawienie
dowódcy Wilka do szefa KMW, kadm.
Jerzego Świrskiego, i jego bliskich współpracowników,
którzy – jego zdaniem
– zbyt pospiesznie, bo już w czwartym
dniu wojny, ewakuowali się z Warszawy.
Oficerowie podwodnego stawiacza min
uznali, że już na samym początku działań
wojennych Flota pozbawiona była
dowództwa, a radiostacja dużej mocy
w stolicy stała się bezużyteczną. Swoistego
zniesmaczenia nie krył ówczesny por.
mar. Bolesław Romanowski, oficer broni
podwodnej na Wilku, który w pierwszych
dniach listopada 1939 r. podczas
rozmowy z kmdr. por. dypl. Tadeuszem
Stoklasą, attaché morskim w Londynie,
dał upust rozgoryczeniu z powyższego
powodu. Zarzucał m.in., że KMW opuściło
Warszawę pozostawiając w gmachu
w zasadzie tylko oficera obsługującego
radiostację, przez którą można było
utrzymywać łączność z operującymi na
Bałtyku polskimi okrętami.
16 listopada wśród osób towarzyszących
gen. Władysławowi Sikorskiemu
podczas spotkania z załogami Orła i Wilka
w Dundee był Świrski. Ten niezwykle
ambitny oficer, mimo klęski wrześniowej,
już w pierwszym tygodniu października
zaoferował swoje usługi Sikorskiemu,
który został premierem Rzeczypospolitej
i Naczelnym Wodzem organizowanej we
Francji armii polskiej. Dla generała bezgraniczne
zaangażowanie Świrskiego
w sprawy morskie gwarantowały niezależność
PMW. Odrodzona przy boku
Francji i Wielkiej Brytanii polska flota
wojenna była ważnym czynnikiem politycznym
i prawno-państwowym. Z tych
powodów szef KMW mógł liczyć na bezgraniczne
poparcie Sikorskiego.
Nad czyny Wilka – wykonanie w miarę
możliwości rozkazów wynikających z założeń
planu „Worek”, a potem zuchwałe
przejście do Wielkiej Brytanii – szef KMW
przedkładał wrześniową epopeję Orła.
Tymczasem to wyczyny Wilka zasługiwały,
ze względu na wysokie morale kpt.
Krawczyka i jego załogi oraz ze względu
na zły stan techniczny okrętu, na miano
„dumy floty”. Polskiej delegacji podczas
wizytacji towarzyszył główny dowódca
okrętów podwodnych Royal Navy
w Rosyth, kadm. Bertram Chalmers Watson
1 . Naczelny Wódz przemówił do zebranych,
chwaląc załogę Orła za wielkie
poświęcenie i odwagę, po czym udekorował
kpt. mar. Jana Grudzińskiego, or-
1
Decorations for Polish Submarines Wilk and
Orzel, 20 November 1939, sygn. ADM 1/11533,
The National Archives w Kew.
48 luty 2018 MORZE

Andrzej S. Bartelski, Jan A. Bartelski
W latach 1940-1945 Polska Marynarka
Wojenna (dalej PMW) wzbogaciła się
o kilkanaście dużych jednostek alianckich,
jakie zostały przekazane polskiej
flocie. Jednak w dokumentach można
odnaleźć odniesienia do planów – mnie
lub bardziej realnych – przekazania innych
jednostek, jak dotąd nieznanych
w literaturze przedmiotu. Niniejszy artykuł
po raz pierwszy prezentuje liczne
próby wzmocnienia sił polskiej floty
o różne okręty alianckie – od kontrtorpedowców
przez fregaty, po okręty
podwodne włącznie 1 .
Pierwszy niszczyciel (1939)
Chronologicznie pierwszą próbą pozyskania
nowych okrętów była inicjatywa
przewodniczącego Polskiej Misji Wojskowej
w Londynie, gen. dyw. Mieczysława
Norwid-Neugebauera z 11 września
1939 r. Podczas spotkania z Drugim
Lordem Morskim, adm. Sir Charlesem
Littre’em, gen. Norwid-Neugebauer wystąpił
z propozycją wykorzystania polskich
załóg przebywających na Zachodzie
do obsadzenia nowych jednostek.
Podkreślał on, że poza wodami Bałtyku
przebywały 2 okręty szkolne PMW
(Iskra i Wilja), na których znajdowało się
250 marynarzy i podoficerów oraz 60
1
W artykule pominięto, opisywane już wcześnie,
oferowane okręty, takie jak krążowniki Caledon,
Diadem czy włoska jednostka tej klasy, jak też niszczyciele
australijskie (związane z zawirowaniami
przy przekazaniu krążownika Dragon) oraz trałowce
typu Bangor (A. S. Bartelski, ORP DRAGON – nieznana
historia, „Okręty Wojenne” 6(116)/2012, A. S.
Bartelski, Polskie trałowce typu Bangor, „Okręty Wojenne”
1(87)/2008). Pominęliśmy też historię możliwości
przejęcia pancernika Paris, która będzie
stanowiła odrębny odcinek cyklu.
kadetów 2 , których można wykorzystać
do wzmocnienia operujących już z baz
brytyjskich polskich okrętów. Po drugie,
sugerował jak najszybsze wprowadzenie
do służby alianckiej polskich statków
handlowych (w liczbie 31) oraz trawlerów
rybackich (25 jednostek), przebywających
w portach brytyjskich, francuskich
i holenderskich.
Nadwyżka polskich marynarzy zwróciła
uwagę Brytyjczyków i 20 września
na ten temat wypowiedział się szef Oddziału
Personalnego (w oryg. Director
of Personal Services, dalej DPS), radm.
(kadm.) Henry Daniel Pridham-Wippell,
wyliczając istotne związane z tym problemy:
załogi polskich okrętów szkolnych
nie miały odpowiedniej struktury,
uniemożliwiając stworzenie kompletnej
załogi okrętu wojennego; nie znały
języka angielskiego (co utrudniało ich
zaokrętowanie na jednostkach brytyjskich);
koszary były już przepełnione
i zapewnienie warunków bytowych dla
dodatkowych 200 marynarzy stanowiło
2
W rzeczywistości było to 15 oficerów, 41 podoficerów
i 45 marynarzy oraz 59 podchorążych
plus 45 marynarzy z kursu sterników i sygnalistów
Centrum Wyszkolenia Specjalistów Floty. Łącznie
zatem było to jedynie 205 marynarzy, a nie 310,
jak początkowo sugerował gen.
Norwid-Neugebauer.
Polska Marynarka Wojenna
Okręty, które nie podniosły
biało-czerwonej bandery (9)
Niezrealizowane projekty czasów wojny
Postanowiliśmy kontynuować cykl, który rozpoczęliśmy kilka lat temu na łamach miesięcznika
„Morze, Statki i Okręty” zachowując poprzednią numerację odcinków. W nowej odsłonie będziemy
starali opisywać nie tylko pojedyncze jednostki, ale też szersze projekty budowy, dzierżawy lub
kupna okrętów bojowych i pomocniczych.
poważny problem; większość marynarzy
wymagałaby szkolenia nim zostanie
skierowana na okręty bojowe.
Pomimo tych negatywnych zapatrywań
DPS podkreślał pozytywne
polityczne znaczenie oferty polskiej
i sugerował sformowanie małego oddziału
umieszczonego w bazie lądowej
obok operujących polskich niszczycieli.
Następnie po odpowiednim przeszkoleniu
nowego oddziału oraz „rozrzedzeniu”
załóg niszczycieli, istniała możliwość
obsadzenia kolejnych jednostek. DPS
sugerował obsadzenie niszczyciela typu
V lub W, w szczególności HMS Vanquisher,
który właśnie stał w remoncie.
Już dwa dni później zabrał głos szef
Wywiadu Morskiego (w oryg. Director
of Naval Intelligence), vadm. (wadm.)
John Henry Godfrey, który zgodził się
z wywodami DPS oraz podkreślił,
że zdecydowanie największym problemem
jest zakwaterowanie polskich
marynarzy. Efektem tej wymiany zdań
była sugestia, skierowana 5 października
do Kierownictwa Marynarki Wojennej
(dalej Kier.Mar.Woj.), zapewnienia koszar
dla polskich załóg. Początkowo brano
pod uwagę zarówno ORP Wilja, jak i s/s
Kościuszko, jednak ze względu na zły
stan maszyn transportowca marynarki
ostatecznie zdecydowano się na tę drugą
jednostkę. Stąd też 25 października
strona polska poinformowała, iż od listopada
rolę okrętu-bazy będzie pełnił Kościuszko,
który zostanie przemianowany
na ORP Gdynia.
Niszczyciel HMS Vanquisher ostatecznie nie
podniósł biało-czerwonej bandery.
Fot. archiwum redakcji
MORZE
luty 2018
57

II wojna światowa
Wojciech Holicki
Athenia
– pierwsza ofiara bitwy o Atlantyk
Na początku października zeszłego
roku w brytyjskich mediach pojawiła
się informacja o odnalezieniu wraku
liniowca pasażerskiego Athenia. Wiązała
się ona z opublikowaniem kolejnej
książki Davida Mearnsa, który jeden
z rozdziałów poświęcił temu statkowi,
zatopionemu przez U-Boota w pierwszej
dobie wojny między Albionem
i III Rzeszą. Choć Mearns zastrzegł,
że dopiero użycie robota podwodnego
pozwoli na stuprocentowo pewną
identyfikację obiektu zlokalizowanego
przez sonar, reputacja jaką zdobył
sobie przez lata wieńczonych sukcesami
poszukiwań (odnalazł m.in. wrak
krążownika liniowego Hood), pozwala
wierzyć, iż to tylko formalność.
W oczekiwaniu na nią warto przypomnieć
historię Athenii.
Flota Cunard Line, jednego z dwóch
brytyjskich armatorów dominujących
w ruchu pasażerskim przez północny
Atlantyk, bardzo mocno ucierpiała podczas
I wojny światowej, głównie za sprawą
kajzerowskich U-Bootów. Oczywiste
było, że strat nie zrekompensują statki
zabrane Niemcom i ocalałe liniowce (7
spośród 18, w tym największe Mauretania
i Aquitania) muszą zostać wsparte
przez nowy tonaż. Plan, opracowany
jeszcze przed końcem wielkiego konfliktu,
przewidywał więc zbudowanie
14 jednostek. Ograniczenia finansowe
wykluczały powstawanie kolejnych
wyjątkowo szybkich gigantów, nacisk
położono tym razem na oszczędzanie
paliwa i zwabienie pasażerów, którzy
nie wymagają pośpiechu, a chcą „tylko”
komfortu za rozsądną cenę. Zgodnie z
tymi wymogami opracowane zostały
projekty statków o pojemności około
20 000 lub 14 000 BRT, mających jeden
komin i napęd turbinowy, dzięki któremu
możliwe było rozwijanie prędkości podróżnej
15-16 w. Serię sześciu mniejszych
jednostek, w nomenklaturze Cunarda
„klasy A”, zapoczątkowała Ausonia (13 912
BRT, 1700 pasażerów), wprowadzona do
eksploatacji w sierpniu 1921 r.
Pięć lat wcześniej powstała spółka
Anchor-Donaldson, mająca użytkować
4 parowce pasażerskie posiadane przez
Donaldson Line na trasach z Liverpoolu
i Glasgow do Montrealu, Quebeku
i Halifaksu. Zanim wojna dobiegła końca,
dwa z nich, Athenię (8668 BRT) i Letitię
(8991 BRT), utracono (pierwszy stał się 16
sierpnia 1917 r. ofiarą U 53, a drugi, pełniący
wówczas rolę statku szpitalnego,
wpadł we mgle na brzeg pod ostatnim
z wymienionych portów i złamał sobie
stępkę). Ponieważ Anchor Line była własnością
Cunarda, spółka rozpoczęła odbudowę
floty od przejęcia – dzięki dużemu
kredytowi z Commercial Bank of Scotland
– jednostki klasy „A”, której budowa, na
jednej z pochylni stoczni Fairfield Shipbuilding
and Engineering Co. w Govan
niedaleko Glasgow, ruszyła w 1922 r.
Nowa Athenia została zwodowana 28
stycznia 1923. Za milion i 250 000 funtów
szterlingów nabywca otrzymał statek
o nowoczesnej jak na owe czasy sylwetce,
mający 13 465 BRT przy kadłubie
długości całkowitej 160,4 m i szerokości
maksymalnej 20,2 m, z kotłami na paliwo
płynne i 6 turbinami parowymi, które
poprzez przekładnie redukcyjne przenosiły
ich obroty na 2 wały napędowe.
Był on pierwotnie przeznaczony dla 516
pasażerów w „klasie kabinowej” i 1000
w klasie III. Wobec ograniczania przez
Stany Zjednoczone i Kanadę liczby imigrantów
oraz wzrostu ruchu turystycznego,
od 1933 r., po przebudowie wnętrz,
mógł zabrać maksymalnie 314 ludzi
w tej pierwszej, 310 w kabinach klasy
turystycznej i 928 w klasie III. Płacących
najwięcej pasażerów Anchor-Donaldson
próbował przyciągać hasłem, że Athenia
„ma wszystkie wygody luksusowego hotelu”,
jednak ci, którzy popłynęli wcześniej
którymś z większych liniowców
dowolnej linii, musieli dostrzec różnice
na minus, choćby w menu. Nie było natomiast
przesady w twierdzeniu, że była
bardzo szczęśliwym statkiem, do 1939 r.
jej eksploatacji nie przerwała żadna kolizja,
wpadnięcie na mieliznę czy pożar.
Wraz z bliźniaczą Letitią, wprowadzoną
do użytku w 1925 r., Athenia tworzyła
parę największych jednostek Anchor-
-Donaldson Line, która w najlepszym
okresie obsługiwała niecałe 5 procent
ruchu północnoatlantyckiego. Konkurowała
głównie z liniowcami Canadian
Pacific Railway, zawijała najczęściej do
Halifaksu (do chwili pójścia na dno zakończyła
tam ponad 100 rejsów, trwających
przeciętnie 12 dni). Gdy w zimie
ruch przez Atlantyk spadał, była czasem
wykorzystywana do rejsów wycieczkowych.
Od 1936 r., po tym, jak Anchor
została postawiona w stan likwidacji,
a wspólniczka wykupiła jej aktywa, przeszła
w ręce nowo utworzonej Donaldson
Atlantic Line.
W miarę jak zaczęło coraz bardziej
pachnieć kolejną wojną w Europie, na
statkach płynących na drugą stronę Atlantyku
przybywało zajętych miejsc. Gdy
zgodnie z planem Athenia opuszczała 1
września Glasgow, na jej pokładzie było
420 pasażerów, w tym 143 obywateli
USA. Odcumowanie nastąpiło krótko
po południu, tuż po 20:00 Athenia weszła
do Belfastu, zabierając stamtąd 136
osób. James Cook, będący jej kapitanem
od 1938 r., został tam poinformowany, że
już na odcinku do Liverpoolu ma płynąć
w zaciemnieniu. Po dotarciu tam, odebrał
w kapitanacie instrukcje z Admiralicji,
nakazujące także zygzakować i po
wyjściu na Atlantyk iść trasą na północ
od standardowego szlaku. Od 13:00
wchodzili na pokład Athenii kolejni pasażerowie
– było ich 546. Tym samym
statek zabrał w rejs łącznie 1102, sporo
więcej niż zwykle. Brylowali obywatele
4 września 1939 r., około 10:30, wody na północ
od Irlandii. Brytyjski liniowiec pasażerski Athenia,
storpedowany wieczorem poprzedniego
dnia przez U 30, na krótko przed zatonięciem.
Fot. MarineQuest
MORZE
luty 2018
65

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Jak Vasilefs Georgios
stał się Hermesem
Wojenna historia jednego z dwóch
zbudowanych przed II wojną światową
w brytyjskiej stoczni niszczycieli
dla greckiej Polemiko Naftiko jest
o tyle ciekawa, że okręt ten – jako jeden
z nielicznych – nosił podczas wojny
kolejno bandery dwóch państw i to
walczących w trakcie tego światowego
konfliktu po przeciwnych stronach.
Przedstawiciele greckiej marynarki
wojennej postąpili przed II wojną światową
całkiem podobnie jak nasi admirałowie,
którzy zdecydowali się na budowę
dwóch nowoczesnych niszczycieli
w Wielkiej Brytanii. Polska zyskała dzięki
tej decyzji dwa podobnie wartościowe,
choć większe i silniej uzbrojone jednostki
typu Grom. Grecy złożyli zamówienie
również na parę niszczycieli, jednak wzorowanych
na okrętach brytyjskich typów
H i G, budowanych dla Royal Navy.
Greckie odpowiedniki miały nosić nazwy
Vasilefs Georgios (na cześć króla Grecji, Jerzego
I, panującego w latach 1863-1913)
i Vasilissa Olga (królowa była jego żoną,
pochodziła z carskiej rodziny Romanowów).
W greckiej stoczni Skaramagas k.
Aten lub w Salaminie planowano później
zbudowanie dwóch kolejnych niszczycieli
o nazwach Vasilefs Constantinos
i Vasilissa Sofia, wzorowanych na pierwszej
dwójce (podobno zlecenie obejmowało
12 jednostek, z których 2 zaczęto).
Budowę Vasilefsa Georgiosa powierzono
w 1936 r. szkockiej stoczni Yarrow
Shipbuilders Ltd (Scotstoun). Niszczyciel
miał w przyszłości pełnić rolę jednostki
flagowej marynarki greckiej, dlatego
przygotowano na nim pomieszczenia
dowódcy bardziej komfortowe niż na
innych okrętach greckich (przeznaczając
je dla dowodzącego flotą admirała).
Stępkę okrętu położono w 1937, a kadłub
zwodowano 3 marca 1938 r. Służbę
pod grecką banderą okręt miał rozpocząć
15 lutego 1939 r. Jednostka otrzymała
numer taktyczny D 14 (bliźniacza
Vasilissa Olga miała D 15, przy czym litera
‚D’ nie była malowana).
W niektórych detalach Vasilefs Georgios
odróżniał się wyraźnie od brytyjskich
pierwowzorów, przede wszystkim
w uzbrojeniu. Grecy zdecydowali się bowiem
na niemieckie armaty SKC/34 kal.
127 mm, które zainstalowano po 2 na
dziobie i rufie, podobnie było w przypadku
artylerii plot. (niszczyciel otrzymał
4 działka kal. 37 mm). Uzbrojenie
torpedowe pozostało podobne jak na
brytyjskich jednostkach typu G: Vasilefs
Georgios miał 2 poczwórne wyrzutnie
kal. 533 mm. Natomiast urządzenia kierowania
ogniem zamówiono z Holandii.
Jednostka o wyporności 1414 ts i wymiarach
97 x 9,7 x 2,7 m, miała załogę
liczącą 150 osób. Napęd w postaci 2 kotłów
parowych systemu Yarrow oraz 2 zespołów
turbin Parsonsa o łącznej mocy
34 000 KM – pozwalał na osiąganie
prędkości maksymalnej 35-36 w. Zasięg
niszczyciela też nie różnił się istotnie od
brytyjskich okrętów, na których był wzorowany.
Wynosił 6000 Mm przy prędkości
15 w. i 4800 Mm przy 19 w.
Georgiosem przez cały okres służby
pod grecką banderą dowodził kmdr por.
Pyrros Lappas (do 23 kwietnia 1941 r.).
Służba niszczyciela
po wybuchu wojny
Atak sił włoskich na Grecję 28 października
1940 r. spowodował, że okręty
Polemiko Naftiko współdziałały z siłami
Royal Navy. W początkowym okresie
wojny na Morzu Śródziemnym Vasilefs
Georgios i Vasilissa Olga, dokonywały rajdów
na wody cieśniny Otranto, starając
się przechwycić włoskie jednostki zaopatrzeniowe.
Jeden z takich wypadów
przeprowadzono w dniach 14-15 listopada
1940 r., inny 4-5 stycznia 1941. Atak sił
niemieckich na Grecję zmienił nieco zadania
Georgiosa i Olgi – eskortowały one
teraz brytyjskie konwoje zaopatrzeniowe
zmierzające z Egiptu. W krytycznym
momencie załamywania się obrony sił
grecko-brytyjskich na Bałkanach, uczestniczyły
również w ewakuacji wojsk i greckich
zapasów złota na Kretę.
Służba niszczyciela pod grecką banderą
miała się brutalnie zakończyć
w kwietniu 1941 r. na skutek działań niemieckiego
lotnictwa. W nocy z 12 na
13 kwietnia (niektóre informacje mówią
o 14 kwietnia) Vasilefs Georgios został
ciężko uszkodzony w Zatoce Sarońskiej
podczas ataku bombowców nurkujących
Junkers Ju 87. Pokiereszowany
okręt zdołano doprowadzić do bazy
Salamina (na wyspie o tej samej nazwie)
i umieścić w doku. Kolejny nalot niemiecki
zastał go właśnie tam 20 kwietnia
1941 r. Dodatkowe uszkodzenia po ataku
spowodowały, że załoga 3 dni później
dokonała ostatecznie samozatopienia
Vasilefs Georgios już jako niemiecki ZG 3. Uwagę
zwraca działko kal. 20 mm na dziobie i kable
demagnetyzacyjne na burtach, które zainstalowali
nowy właściciele okrętu.
Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
MORZE
luty 2018
73

Floty żaglowe
Krzysztof Kubiak
Harcerski statek żaglowy
Zawisza Czarny
Aby w pełni zrozumieć fenomen
współczesnego Zawiszy Czarnego
trzeba się cofnąć w czasie, i to cofnąć
solidnie, bo aż do 1932 r. Wtedy to
V Konferencja Harcerska zdecydowała
o pozyskaniu żaglowego szkolnego
statku morskiego. W ciągu trzech lat
zbierano fundusze, ale cała sprawa
skończyłaby się fiaskiem, gdyby nie
wsparcie okazane Związkowi Harcerstwa
Polskiego przez komisję likwidacyjną
Komitetu Floty Narodowej, organizacji
działającej w istocie od 1927
r., w kwocie około 40 tys. ówczesnych
złotych (dla porównania, szwedzka
armata przeciwpancerna kal. 37 mm
Boforsa kosztowała 37,5 tys.)
Wspomniane środki wystarczyły na
zakup niemłodego, zbudowanego jeszcze
w 1902 r. w warsztatach I. E. Holma
i A. K. Gustafssonsa w Råå w gminie Helsingborg,
szwedzkiego szkunera z pomocniczym
silnikiem średnioprężnym
(zw. też silnikiem o zapłonie żarowym)
Säffle o mocy 80 KM. Jednostka nosiła
nazwę Petrea i sporadycznie zapuszczała
się nawet na Grenlandię. Kiedy zainteresowali
się nią Polacy, stała bez zatrudnienia
w Helsinkach. Ponieważ stocznia
z Gdańska oszacowała koszty remontu
i adaptacji jednostki na 270 tys. zł, roboty
przeprowadzono metodą gospodarczą
w dzikim wówczas zakątku gdyńskiego
portu, gdzieś w okolicach dzisiejszego
Obłuża. Kierował nimi oficer floty handlowej
Jan Kuczyński. W Gdańsku ostatecznie
skorzystano tylko z doku.
Funkcję kapitana (jak ówcześnie mawiano
„komendanta”) objął niepospolity
człowiek i doświadczony żeglarz – gen.
bryg. Mariusz Zaruski. To jakoby z jego
inicjatywy statek, który początkowo nosić
miał nazwę Harcerz, stał się ostatecznie
Zawiszą Czarnym. Stewę żaglowca
ozdobił galion przedstawiający głowę
Sulimczyka z Grabowa, która to rzeźba
w dębinie była pracą dyplomową studenta
ASP, a jednocześnie harcerza Mścisława
Kociejewskiego. Matką chrzestną
jednostki została prezydentowa Maria
Mościcka. Żaglowiec wyszedł z Gdańska
29 czerwca 1935 r. Do wybuchu wojny
przez jego pokład przewinęło się, w 17
rejsach szkolnych, około 750 pasjonatów
żeglarstwa.
Po zajęciu Gdyni przez Niemców jednostka
została przejęta przez Kriegsmarine
i po bliżej niesprecyzowanych
pracach w gdańskiej stoczni F. Schichau
– wykorzystywana od końca 1940 r. jako
okręt szkolny pod nazwą Schwarzer Husar.
Porzucono go w 1943 r. w rejonie
Lubeki (lub Flensburga). Ostatecznie
przetrwał wojenną zawieruchę, został
zidentyfikowany i rewindykowany jeszcze
w 1946, a rok później przeholowano
statek do Gdyni. Idei morskiego wychowania
młodzieży w duchu innym
niż przepojone stalinowską indoktrynacją
wznawiać jednak nie zamierzano,
zwłaszcza że tkwiła ona korzeniami
w Polsce sanacyjno-pańskiej. Wszak już
w 1948 r. „nowy aktyw” zadecydował
o zerwaniu z tradycją skautową, a na
początku 1950 r. ZHP, a w zasadzie to
co ze związku zostało, znalazło się pod
kontrolą komunistycznego Związku
Młodzieży Polskiej. W latach „zaostrzania
walki klasowej” nie było więc ani więc
możliwości, ani woli pochylenia się nad
losem pierwszego Zawiszy. Dla oszczędzenia
kosztów rozbiórki zdewastowany
statek zatopiono na Zatoce Puckiej
(54°40’04’’N, 18°34’04’’E, wg innych danych
54°40’42’’N, 18°34’06’’E) na głębokości
około 7 m. Wrak nosi symbol W-4 nadany
przez ówczesne Muzeum Morskie.
Nie było w tym – jak się wydaje – nic
z romantycznego pożegnania weterana,
tę legendę dopisano później.
Zawisza Czarny na Zatoce Pomorskiej
po zakończeniu ubiegłorocznego
The Tall Ships` Races.
Fot. Tomasz Grotnik
MORZE
luty 2018
77