Morze 1/2018 promo
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Program modernizacji MW na lata 80.<br />
Zadziorne smoki<br />
Styczeń 1/<strong>2018</strong><br />
www.zbiam.pl<br />
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )<br />
Druga<br />
młodość<br />
URF<br />
USS Norfolk<br />
ślepa uliczka
URF<br />
Tomasz Grotnik<br />
– druga młodość ratownika<br />
Ratowanie załóg uszkodzonych<br />
okrętów podwodnych, to temat aktualny<br />
obecnie za sprawą kilku wydarzeń:<br />
tragedii argentyńskiej jednostki<br />
San Juan, zawarcia umowy na projekt<br />
i budowę Ratownika dla MW RP oraz<br />
zapowiedzi Ministerstwa Obrony Narodowej<br />
o rychłym wskazaniu partnera<br />
zagranicznego w programie Orka. W tej<br />
sytuacji proponujemy zapoznanie się<br />
z najbliższym nam – w sensie geograficznym<br />
– załogowym pojazdem ratowniczym,<br />
który mimo sędziwego wieku<br />
zyskał niedawno „drugą młodość”.<br />
Załogowe pojazdy podwodne do ratowania<br />
podwodniaków są w dyspozycji<br />
nielicznych flot. Jednym z pionierów<br />
w ich użyciu była Szwecja. Pozornie<br />
może dziwić, dlaczego ten kraj nadbałtycki<br />
o czterokrotnie mniejszej populacji<br />
od Polski zdecydował się na budowę<br />
tak wąsko specjalizowanego systemu,<br />
ale odpowiedź jest prosta – z tych samych<br />
powodów, dla których rozwinął<br />
zdolność do projektowania i produkcji<br />
zaawansowanych systemów uzbrojenia<br />
oraz elektronicznych światowej klasy:<br />
samolotów wielozadaniowych, okrętów<br />
podwodnych, pocisków rakietowych,<br />
urządzeń radiolokacyjnych, czy bezzałogowców<br />
podwodnych. Jako państwo<br />
neutralne, nie należące do międzynarodowych<br />
układów wojskowych, w obliczu<br />
potencjalnych zagrożeń pojawiających<br />
się w czasie zimnej wojny, musiało<br />
postawić na samodzielność we wspomnianych<br />
obszarach.<br />
Ponieważ siły podwodne odgrywają<br />
w szwedzkiej doktrynie obronnej bardzo<br />
ważną rolę, ze względu na ryzyko uszkodzenia<br />
okrętów wskutek działań nieprzyjaciela<br />
bądź awarii, zdecydowano<br />
o stworzeniu systemu ratowniczego dla<br />
ich załóg. Najciekawszym jego składnikiem<br />
jest podwodny pojazd ratowniczy<br />
typu R35, szerzej znany jako URF (Ubats<br />
Räddnings Farkost).<br />
Do szwedzkich potrzeb<br />
Przed pojawieniem się URF, do ewakuacji<br />
personelu z leżącego na dnie morza<br />
okrętu Svenska Marinen stosowała<br />
dzwony nurkowe systemu McCanna<br />
o nazwach pancerników obrony wybrzeża<br />
– Svea i Göta (dziś do obejrzenia<br />
w muzeach w Sztokholmie i Karlskronie),<br />
transportowane przez okręt ratowniczy<br />
Belos (drugi tej nazwy, w sł. 1961-1993)<br />
i działające do głębokości około 300 m.<br />
URF przewyższał je pod kilkoma ważnymi<br />
względami. Przede wszystkim<br />
zapewniał możliwość przekazania rozbitków<br />
do lądowej komory dekompresyjnej<br />
pod stałym ciśnieniem, ponadto<br />
pozwalał na ewakuację z pełnego przedziału<br />
głębokości operacyjnych szwedzkich<br />
okrętów podwodnych, nie był tak<br />
wrażliwy na warunki hydrometeorologiczne<br />
panujące na powierzchni oraz<br />
miał cechę wyróżniającą go od innych<br />
systemów tej klasy – gwarantował zabranie<br />
wszystkich zagrożonych marynarzy<br />
w jednym kursie, unikając tym samym<br />
ewentualnej konieczności ładowania<br />
baterii i przedłużania akcji ratowniczej.<br />
Ta ostatnia cecha dotyczyła wszystkich<br />
typów okrętów podwodnych szwedzkiej<br />
floty, z których nawet najnowsze mają<br />
obsady do 35 osób, i odcisnęła piętno na<br />
wymiarach pojazdu. Kształt zewnętrzny<br />
też nie jest przypadkiem, bowiem założono<br />
zdolność do holowania URF za<br />
jednostką nawodną w rejon akcji. Miało to<br />
związek z niemożnością przewożenia pojazdu<br />
na zbyt małym Belosie. Inne opcje<br />
pojawiły się dopiero w toku eksploatacji.<br />
Umowę na dostarczenie URF zawarła<br />
Administracja Materiałowa Sił Zbrojnych<br />
(Försvarets materielverk, FMV) ze stocznią<br />
Kockums Mekaniska Verkstads AB<br />
w Malmö (od 1977 Kockums AB) w 1972 r.<br />
Głównym podwykonawcą szwedzkiego<br />
zakładu była francuska spółka COMEX<br />
(Compagnie maritime d`expertises)<br />
z Marsylii, która mimo krótkiej kariery miała<br />
duże osiągnięcia w dziedzinie inżynierii<br />
URF schodzi na dno Zatoki Gdańskiej, na którym spoczywa okręt podwodny, ćwiczenie „Crown<br />
Eagle” 2009. URF to największy pojazd tej klasy na świecie. Kilka państwa, w tym Polska i Stany Zjednoczone,<br />
zawarło umowy pozwalające korzystać z jego pomocy.<br />
Okręty współczesne<br />
głębokowodnej. Wartość kontraktu wyniosła<br />
około 4 mln ówczesnych dolarów.<br />
Wodowanie jednostki, zbudowanej pod<br />
numerem stoczniowym 565, odbyło się<br />
21 sierpnia 1978 i jeszcze w tym samym<br />
roku została ona odebrana przez FMV.<br />
Przygotowanie pojazdu do służby, w tym<br />
trudne testy, zajęły kolejny rok, po czym<br />
URF wszedł do eksploatacji, zaś pełną gotowość<br />
operacyjną uzyskał w 1980.<br />
Pojazd zbudowano jako miniaturowy<br />
okręt podwodny o konstrukcji dwukadłubowej.<br />
Kadłub sztywny tworzą trzy<br />
sfery – dziobowa dla sterników, przejściowa<br />
tuż za nią i rufowa, stanowiąca<br />
moduł dla nurków lub wyposażenia<br />
dodatkowego. Wszystkie wyposażono<br />
we własne śluzy. Sferę drugą i trzecią<br />
łączy cylinder, przedzielony grodzią wodoszczelną,<br />
mieszczący w części przedniej<br />
ratowanych, a w rufowej urządzenia<br />
i mechanizmy. Podzespoły kadłuba sztywnego<br />
pospawano z arkuszy blachy stali<br />
kwasoodpornej HY-130 o wysokiej ciągliwości<br />
(granica plastyczności 900 MPa).<br />
Zapewniało to osiąganie głębokości operacyjnej<br />
460 m i konstrukcyjnej (zgniecenia)<br />
900 m, a więc pozwalało podejmować<br />
rozbitków z okrętu podwodnego leżącego<br />
w dowolnej części dna Bałtyku.<br />
Pierwotnie napęd elektrohydrauliczny<br />
stanowiły 2 główne poziome pędniki<br />
gondolowe na burtach oraz pomocnicze:<br />
2 poprzeczne na dziobie i rufie<br />
oraz 2 pionowe – przedni przesunięty<br />
na prawo od płaszczyzny symetrii<br />
Wodowanie URF. Uwagę zwracają pierwotne<br />
pędniki na burtach.<br />
Fot. Kockums<br />
MORZE<br />
styczeń <strong>2018</strong><br />
9
Polska Marynarka Wojenna<br />
Robert Rochowicz<br />
Ostatnia dekada<br />
Marynarki Wojennej PRL<br />
Marynarka Wojenna w swojej stuletniej<br />
współczesnej historii zawsze<br />
była niedoinwestowana. W zasadzie<br />
tylko w latach 60. i na początku lat 70.<br />
XX wieku prezentowała siłę zdolną do<br />
realizacji stawianych przed nią zadań.<br />
Później było już tylko gorzej. Dzisiejsza<br />
zapaść, to konsekwencja wielu dekad<br />
zaniedbań, które swój początek mają<br />
w okresie, gdy krajem rządził I sekretarz<br />
PZPR Edward Gierek.<br />
Teza na wstępie może i śmiała, ale raczej<br />
łatwa do obrony. Rok 1971 morski<br />
rodzaj Sił Zbrojnych powitał dość pokaźnym<br />
stanem posiadania sił i środków.<br />
Wyposażenie większości okrętów czy<br />
statków powietrznych nie było może<br />
zbyt wyrafinowane technicznie, jednak<br />
rozbudowane struktury i wyszkolone<br />
obsługi stanowiły potencjał czekający,<br />
zgodnie z przyjętymi w 1969 r. planami,<br />
na systematyczny rozwój i wzrost wartości<br />
bojowej mającego nadejść nowego<br />
sprzętu. Siła ekonomiczna państwa,<br />
w tym rozbudowa przemysłu stoczniowego<br />
i innych gałęzi gospodarki, mogących<br />
dostarczyć wyposażenie dla wojska,<br />
w zasadzie gwarantowały spokojną realizację<br />
przyjętego programu modernizacji<br />
technicznej. Co więc poszło nie tak?<br />
Ambitny plan<br />
Przyjęte w 1969 we wszystkich rodzajach<br />
sił zbrojnych programy rozwoju aż<br />
po rok 1985 miały zagwarantować stabilny<br />
rozwój i nasycanie jednostek coraz<br />
nowocześniejszym sprzętem. Podobnie<br />
miało być w Marynarce Wojennej (MW),<br />
dla której w perspektywie następnych<br />
15 lat nie przewidywano znaczącej rozbudowy<br />
struktur organizacyjnych, ale za<br />
to gruntowną wymianę sprzętu już tak.<br />
Na liście okrętów, które do końca<br />
1985 r. miały trafić pod biało-czerwoną<br />
banderę były pierwotnie wpisane:<br />
- duży okręt ZOP (niszczyciel) proj. 61,<br />
- 4 niszczyciele artyleryjsko-rakietowe,<br />
- 9 okrętów podwodnych,<br />
- 4 kolejne kutry rakietowe proj. 205,<br />
- 6 kutrów rakietowych nowego typu<br />
z importu,<br />
- 11 kutrów rakietowych produkcji<br />
krajowej,<br />
- 8 kutrów torpedowych proj. 664,<br />
- 16 kutrów torpedowo-artyleryjskich<br />
produkcji krajowej,<br />
- 24 okręty ZOP produkcji krajowej (miały<br />
zastąpić czasowo przyjęte do służby<br />
ścigacze proj. 912M, które z kolei miały<br />
ostatecznie trafić do Wojsk Ochrony Pogranicza,<br />
w skrócie WOP),<br />
- 12 trałowców bazowych nowego typu<br />
(na wymianę jednostek proj. 254K/M),<br />
- 24 trałowce redowe (na wymianę kutrów<br />
trałowych),<br />
- 17 średnich okrętów desantowych (dalej<br />
ODS, wraz z już 19 posiadanymi miały<br />
stanowić wyposażenie trzech pełnych<br />
dywizjonów w brygadzie w Świnoujściu),<br />
- 15 kutrów desantowych (na wymianę<br />
za proj. 709),<br />
- 2 okręty rozpoznania radioelektronicznego,<br />
- 5 okrętów dozoru radiolokacyjnego,<br />
- 3 okręty dowodzenia,<br />
- 3 okręty hydrograficzne,<br />
- 6 okrętów ratowniczych,<br />
- okręt szkolny,<br />
- kilkadziesiąt pomocniczych jednostek<br />
pływających,<br />
- 16 okrętów, 12 kutrów i 9 wodolotów<br />
patrolowych dla WOP.<br />
Na tym jednak lista zakupów się nie<br />
kończyła. Pamiętano o następcy rakietowego<br />
systemu obrony wybrzeża Sopka<br />
(plan przejęcia 8 wyrzutni nowego<br />
systemu) oraz o wymianie samolotów<br />
i śmigłowców w lotnictwie morskim.<br />
W zamierzonym okresie zakładano aż<br />
dwukrotną wymianę samolotów uderzeniowych<br />
(za każdym razem dla dwóch<br />
pełnych pułków) i rozpoznawczych (dla<br />
jednej eskadry). Pojawić się miało 10 śmigłowców<br />
ZOP oraz maszyny łącznikowe<br />
i ratownicze.<br />
Lista jest doprawdy imponująca. Uderza<br />
w niej zdecydowany nacisk na dostawy<br />
z własnego przemysłu. Podstawy<br />
do optymizmu oczywiście były, bowiem<br />
doświadczenie w budowie jednostek<br />
przeciwminowych, desantowych, patrolowych,<br />
specjalnych i pomocniczych<br />
(także na eksport) polskie stocznie już<br />
miały, a na deskach biur projektowych<br />
powstawały wciąż nowe, stale uaktualniane<br />
wizje także i jednostek bojowych.<br />
Niestety, w przypadku tych ostatnich<br />
niezbędna była ścisła współpraca<br />
z ZSRR. Polska, mimo opanowania<br />
procesu budowy kadłubów, nie była<br />
w stanie w pełni wyposażyć ich w niezbędny<br />
sprzęt oraz przede wszystkim<br />
w nowoczesne uzbrojenie i urządzenia<br />
radioelektroniczne. Żaden projekt<br />
przygotowywany przez polskich konstruktorów<br />
nie mógł przejść z fazy wizji<br />
artystycznej do chociażby projektu<br />
wstępnego, bez dokumentacji technicznej<br />
przewidywanych na nim systemów<br />
artyleryjskich, rakietowych czy stacji<br />
radiolokacyjnych i sonarów. A tą nasi<br />
wschodni „przyjaciele” dzielili się bardzo<br />
niechętnie. Z jednej strony od lat namawiali<br />
swoich sojuszników na samodzielne<br />
podejmowanie produkcji niektórych<br />
wzorów uzbrojenia twierdząc, że ich<br />
fabryki pracują pełną parą dla własnej<br />
armii. Z drugiej zaś, gdy pojawiały się<br />
pomysły przekazania licencji lub prezentacji<br />
najnowszych rozwiązań technicznych,<br />
zawsze sugerowano przekazanie<br />
starszych zamienników.<br />
Takie właśnie problemy pojawiły się<br />
już w latach 60., gdy powstały pierwsze<br />
koncepcje stworzenia własnych jednostek<br />
ZOP. Pogłębiły się one w kolejnej<br />
dekadzie, gdy nasze prośby zaczęły<br />
dotyczyć coraz to nowych rodzajów<br />
uzbrojenia, w tym m.in. rakiet klasy<br />
„woda-woda”. Projektując nowe okręty,<br />
nasi decydenci zmuszali twórców do<br />
umieszczania na ich pokładach najnowszych,<br />
podpatrzonych w radzieckiej<br />
flocie typów armat czy wyrzutni rakiet<br />
(to chyba zresztą całkiem normalne zja-<br />
Symbolem pozycji naszej Marynarki Wojennej<br />
w siłach UW na Bałtyku miało być posiadanie<br />
jednostki klasy niszczyciel. Na zdjęciu ORP Warszawa<br />
projektu 56AE sfotografowany w Sundzie<br />
w drodze na <strong>Morze</strong> Północne.<br />
Fot. Henry Persson, zbiory Görana Nilssona<br />
14 styczeń <strong>2018</strong> MORZE
Zimna wojna<br />
Ivan Zajac<br />
USS Norfolk<br />
Ślepa uliczka ewolucji<br />
W historii niemal każdej floty znajdziemy<br />
takie okręty, których koncepcja<br />
przyświecająca powstaniu przestała<br />
być aktualna jeszcze przed ich wejściem<br />
do służby. W przypadku US Navy<br />
jedną z takich jednostek był krążownik<br />
do zwalczania okrętów podwodnych,<br />
USS Norfolk, w toku służby przeklasyfikowany<br />
najpierw na przewodnik flotylli<br />
(lider), a potem na fregatę. Norfolk<br />
powstał na podstawie błędnych analiz<br />
określających kierunki rozwoju sił podwodnych<br />
przeciwnika, okazał się zbyt<br />
duży oraz drogi do budowy seryjnej<br />
i nie doczekał się planowanych kontynuatorów.<br />
Jako pierwszy duży okręt<br />
zaprojektowany w Stanach Zjednoczonych<br />
po wojnie, był okrętem wyjątkowym,<br />
dzierżył palmę pierwszeństwa<br />
w kilku kwestiach.<br />
USS Norfolk powstał w wyniku „awaryjnego”<br />
programu zwiększenia zdolności<br />
US Navy w zakresie zwalczania okrętów<br />
podwodnych, zainicjowanego tuż<br />
po zakończeniu II wojny światowej. Jego<br />
podstawą były analizy konstrukcji i próby,<br />
w owym czasie niezwykle nowoczesnych,<br />
niemieckich okrętów podwodnych<br />
zdobytych przez Aliantów zachodnich<br />
po kapitulacji III Rzeszy. Oprócz elektrobootów<br />
typu XXI, osiągających w zanurzeniu<br />
maksymalną prędkość 17 w., w ich<br />
ręce wpadły także jednostki napędzane<br />
turbinami Waltera (można je uznać za<br />
praprzodków współczesnych okrętów<br />
z napędem AIP), zdolne do krótkotrwałego<br />
rozwinięcia pod wodą prędkości<br />
nawet 25 w. Brytyjscy i amerykańscy<br />
analitycy uznali, że jeśli takie okręty zostałyby<br />
użyte masowo, bez większych<br />
problemów mogłyby przechylić szalę<br />
zwycięstwa w bitwie o Atlantyk na korzyść<br />
Niemiec. Ich wysoka prędkość<br />
podwodna sprawiała, że nie tylko wiele<br />
typów uzbrojenia i specjalistycznego<br />
wyposażenia detekcyjnego, skutecznie<br />
wykorzystanego onegdaj przez Aliantów<br />
do walki z wilczymi stadami Dönitza,<br />
można było uznać za przestarzałe,<br />
a tym samym także setki zbudowanych<br />
już w czasie wojny, wyposażonych<br />
w nie korwet, fregat czy niszczycieli<br />
eskortowych o prędkości poniżej 25 w.,<br />
które do efektywnej walki z nowymi zagrożeniami<br />
były po prostu zbyt powolne.<br />
Ta konstatacja, również w kontekście<br />
rozpoczynającej się właśnie zimnej wojny,<br />
przysporzyła amerykańskim admirałom<br />
wielu bezsennych nocy. I chociaż<br />
w ręce nowego głównego przeciwnika<br />
– ZSRS – nie wpadł żaden turbinowy<br />
okręt podwodny, to na terenie sowieckiej<br />
strefy okupacyjnej Niemiec znalazły<br />
się oddziały biura konstrukcyjnego<br />
Ingenieurbüro Glückauf w Blankenburgu<br />
i Halberstadt (aczkolwiek miasta te<br />
zdobyte zostały wcześniej przez wojska<br />
brytyjskie i amerykańskie, a pozostali<br />
w oddziałach biura pracownicy, a także<br />
znajdujące się tam wartościowe dokumenty<br />
zostały przejęte przez wywiad<br />
techniczny tych państw – przyp. red.),<br />
biorące udział w ich rozwoju, jak również<br />
zakłady Bruener-Kanis-Raeder w Dreźnie,<br />
w których produkowano turbiny Waltera.<br />
W sowieckie ręce dostało się też kilka<br />
gotowych i dziesiątki znajdujących się<br />
w budowie w Gdańsku okrętów podwodnych<br />
typu XXI. Amerykańscy analitycy<br />
zakładali. że dzięki zdobyczom<br />
wojennym Sowieci szybko zaadaptują<br />
niemieckie zaawansowane rozwiązania<br />
w tej dziedzinie i wkrótce zaczną produkować<br />
udoskonalone klony najnowocześniejszych<br />
U-Bootów Kriegsmarine.<br />
W 1948 r. na Zachodzie założono,<br />
że w 1951 r. Wojenno-Morskoj Fłot (dalej<br />
– WMF) ZSRS będzie dysponował<br />
26 okrętami podwodnymi o napędzie<br />
turbinowym, 60 szybkimi okrętami podwodnymi<br />
wyposażonymi w chrapy (powstałych<br />
na drodze ewolucji typu XXI)<br />
i 130 okrętami podwodnymi starszych<br />
typów. Największą panikę wzbudzały<br />
jednak, zawarte w zdobytych niemieckich<br />
dokumentach, wizje według<br />
których, po wdrożeniu nowych metod<br />
produkcji i przy pełnej wojennej mobilizacji,<br />
do 1960 r. miano zbudować aż…<br />
2000 okrętów podwodnych nowych typów.<br />
Jakie byłyby konsekwencje, gdyby<br />
Sowietom udało się te plany zrealizować<br />
chociażby tylko w połowie!<br />
Narodziny zabójcy okrętów<br />
podwodnych<br />
Amerykańscy planiści za najlepsze<br />
kontrposunięcie uznali przyspieszony<br />
rozwój własnych wyspecjalizowanych<br />
okrętów do zwalczania okrętów podwodnych,<br />
wyposażonych w zaawansowane<br />
systemy hydrolokacyjne, zdolne<br />
– w przeciwieństwie od wszystkich<br />
ówczesnych eskortowców będących<br />
w służbie – skutecznie wykrywać i śledzić<br />
nowe okręty podwodne, także gdy<br />
ich nosiciel poruszałby się z dużą prędkością.<br />
Ze względu na potrzebę wcielenia<br />
znacznej liczby takich jednostek,<br />
zakładano budowę dwóch ich typów,<br />
należących do różnych kategorii cenowych.<br />
Tak zwani zabójcy (hunter-killers)<br />
mieli służyć do ofensywnej walki z okrętami<br />
podwodnymi, a mniej kosztowne<br />
eskortowce (escorts) miano wykorzystywać<br />
głównie do ochrony konwojów.<br />
USS Norfolk w pierwotnej konfiguracji,<br />
między innymi z otwartymi stanowiskami<br />
armat kal. 76 mm.<br />
Fot. NHHC<br />
26 styczeń <strong>2018</strong> MORZE
II wojna światowa<br />
Okręt pancerny Peder Skram osadzony na<br />
dnie Flådestation Holmen. Do jego burty<br />
zacumowany patrolowiec Nordkaperen.<br />
Obok historyczny żuraw Masterkranen,<br />
symbol tego miejsca.<br />
Fot. NHHC<br />
Marcin Gubała<br />
Samozatopienie<br />
floty duńskiej<br />
W sierpniu 1943 r. doszło do samozatopienia<br />
zasadniczej części duńskiej floty.<br />
Paradoksalnie, było to najistotniejsze<br />
wydarzenie w dziejach tej marynarki<br />
wojennej w czasie II wojny światowej.<br />
Przed II wojną światową państwa nordyckie,<br />
w tym Dania, znalazły się w orbicie<br />
zainteresowania III Rzeszy. Niemieccy<br />
teoretycy wojskowości podkreślali wagę<br />
terytoriów tych krajów w kontekście<br />
ewentualnych działań floty w konflikcie<br />
zbrojnym, w szczególności analizowali<br />
szczególną rolę duńskich cieśnin,<br />
norweskich baz morskich oraz wybrzeży<br />
szwedzkich. Publicystyka skandynawska<br />
koncentrowała natomiast uwagę na<br />
problemach zagrożenia. Według jej ocen<br />
w przyszłej wojnie najbardziej zagrożona<br />
byłaby Dania, w mniejszym stopniu<br />
Szwecja, a w najmniejszym Norwegia – ze<br />
względu na trudno dostępną linię brzegową<br />
i osłonięcie od strony lądu Górami<br />
Skandynawskimi 1 .<br />
Cieśniny Duńskie zamykały drogę<br />
do Bałtyku, a porty i lotniska w Danii<br />
1<br />
T. Konecki, „Skandynawia w drugiej wojnie światowej”,<br />
Warszawa 2003, s. 12.<br />
miały być przydatne w większej operacji<br />
– a mianowicie w zajęciu Norwegii.<br />
Atak na Danię stał się częścią planu<br />
„Weserübung”, przewidującego aneksję<br />
dwóch państw nordyckich. Operacja ta<br />
została przedsięwzięta, by umożliwić zorganizowanie<br />
niemieckich baz niedaleko<br />
wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii,<br />
ułatwiających Kriegsmarine dostęp do<br />
wód północnego Atlantyku, a także po to,<br />
by zabezpieczyć dostawy cennych ze strategicznego<br />
punktu widzenia surowców<br />
i produktów przemysłowych ze Szwecji.<br />
Niemiecki plan agresji ziścił się<br />
w kwietniu 1940. Już w pierwszym tygodniu<br />
tego miesiąca rząd duński: uzyskał<br />
wiadomość o planowanej agresji. Nie<br />
podjął jednak żadnych kroków obronnych.<br />
8 kwietnia naczelny dowódca armii duńskiej<br />
gen. por. W[illiam]. W[ain]. Prior zaproponował<br />
rządowi ogłoszenie mobilizacji, w wyniku<br />
której można byłoby wystawić 4 dywizje.<br />
Rząd Danii – wierny paktowi o nieagresji z III<br />
Rzeszą – nie wyraził na to zgody, akceptując<br />
jedynie stan pogotowia i uzupełnienie stanu<br />
dywizji stacjonującej w Jutlandii 2 .<br />
2<br />
Ibidem, s. 52.<br />
W dniu niemieckiej inwazji duńskie<br />
siły zbrojne liczyły około 13 tys. żołnierzy<br />
(2 dywizje piechoty). W skład armii<br />
wchodziły także 2 dywizjony lotnictwa<br />
wojsk lądowych oraz marynarka wojenna<br />
(Søværnet).<br />
Tymczasem Niemcy do operacji przeciwko<br />
wojskom duńskim wyznaczyli<br />
2 dywizje piechoty (170. i 198.), a także<br />
11. Brygadę Piechoty Zmotoryzowanej,<br />
wzmocnioną 3 batalionami karabinów<br />
maszynowych, zgrupowane w korpus<br />
armijny pod dowództwem gen. Leonharda<br />
Kaupischa 3 . Ponadto w akcji<br />
miały brać udział pancerniki szkolne<br />
Schleswig-Holstein i Schlesien, a także szereg<br />
mniejszych jednostek.<br />
Rankiem 9 kwietnia 1940 r. niemieckie<br />
wojska wkroczyły do Danii. Opór<br />
stawiły im głównie siły graniczne<br />
w południowej Jutlandii oraz gwardia<br />
królewska przed pałacem królewskim<br />
w Kopenhadze. W efekcie kontrolę nad<br />
Danią przejęli Niemcy, tym niemniej:<br />
Dążąc do podkreślenia faktu, że Dania<br />
nadal pozostaje neutralnym i suwerennym<br />
państwem, nowy rząd zgody obywatelskiej<br />
i narodowej przyjął, iż wszelkie kontakty<br />
z władzami niemieckimi będą się odbywały<br />
za pośrednictwem duńskiego Ministerstwa<br />
Spraw Zagranicznych. Warto zwrócić<br />
uwagę, że strona niemiecka w pewnym<br />
3<br />
Generał Kaupisch odegrał już do tego czasu<br />
rolę w II wojnie światowej: we wrześniu 1939 r.<br />
dowodził zgrupowaniem sił niemieckich na Pomorzu<br />
Zachodnim – Grenzschutz-Abschnitts-Kommando<br />
1, które brało udział<br />
w operacji skierowanej przeciwko siłom naszej<br />
Lądowej Obrony Wybrzeża.<br />
MORZE<br />
styczeń <strong>2018</strong><br />
35
II wojna światowa<br />
Grzegorz Barciszewski<br />
Sōryū i Hiryū<br />
Zadziorne smoki Kido Butai<br />
Nazwy obu okrętów zaczerpnięto<br />
z mitologii japońskiej. Znaczą „Lecący<br />
smok” – Hiryū, i „Szaroniebieski<br />
smok” – Sōryū, choć można ją również<br />
przetłumaczyć jako „Jasnoniebieski”,<br />
„Błękitny” lub „Lazurowy”. Oba „smoki”,<br />
obok wielu innych, wymieniane są<br />
w zbiorach japońskich mitów „Kojiki”<br />
(„Zapiski spraw starożytnych”), znanych<br />
także pod tytułem „Furukotofumi”,<br />
które są najstarszą zachowaną<br />
kroniką historii Japonii, datowaną na<br />
lata 711-712, oraz „Nihon shoki” („Japońskie<br />
kroniki”), chronologicznie<br />
drugą księgą historii japońskiej, ukończoną<br />
w 720 r.<br />
Sōryū w czasie prac wyposażeniowych, jesień 1937 r.<br />
I wojna światowa była końcem pewnej<br />
epoki pod niemal każdym względem –<br />
politycznym, społecznym, kulturowym,<br />
ekonomicznym, ale też i militarnym.<br />
W tym czasie powstało wiele nowych<br />
rodzajów uzbrojenia oraz sposobów<br />
walki. Jednym z nich były samoloty.<br />
Początkowo ich zadania ograniczały się<br />
do zwiadu i rozpoznania. Później maszyny<br />
latające uzbrojono.<br />
Dopiero w drugiej połowie konfliktu<br />
podjęto próby zaokrętowania samolotów<br />
z podwoziem kołowym. W tej<br />
kwestii prym wiodła Royal Navy, lecz po<br />
drugiej stronie świata miała bacznego<br />
obserwatora w postaci Nihon Kaigun,<br />
czyli Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii.<br />
Jednak zakończenie Wielkiej Wojny<br />
wymusiło spowolnienie, a niekiedy<br />
nawet zaprzestanie prac w tym kierunku.<br />
Zniszczenia i powojenny kryzys doprowadziły<br />
do zwołania w Waszyngtonie<br />
konferencji rozbrojeniowej. W efekcie<br />
jej postanowień Wielka Brytania, Stany<br />
Zjednoczone, Japonia, Francja i Włochy<br />
zgodziły się ograniczyć zbrojenia morskie,<br />
które nieomal zrujnowały wyniszczone<br />
wojną gospodarki tych państw.<br />
Zaprzestano budowy ciężkich okrętów<br />
artyleryjskich oraz wycofano ze służby<br />
i złomowano wiele pancerników.<br />
Wyjątkowo zezwolono na przebudowę<br />
na lotniskowce po 2 pancerniki lub krążowniki<br />
liniowe z okrętów przeznaczonych<br />
do kasacji. Skorzystały z tego Wielka<br />
Brytania (Glorious i Courageous), USA<br />
(Lexington i Saratoga) oraz Japonia (Akagi<br />
i Kaga), Francja tylko połowicznie (Béarn),<br />
a Włochy zrezygnowały z tej opcji. Poza<br />
ogólnymi ograniczeniami tonażowymi<br />
traktat waszyngtoński narzucał konkretnym<br />
państwom limity zarówno<br />
w łącznej wyporności standardowej dla<br />
poszczególnych klas okrętów, jak też dla<br />
pojedynczych jednostek. W klasie lotniskowców<br />
Japonii przyznano 81 000 ts.<br />
Japonia dysponowała już jednym takim<br />
okrętem – Hōshō. Była to jednak niewielka<br />
jednostka i służyła Nihon Kaigun<br />
jako okręt doświadczalny. Dowódcy japońskiej<br />
Cesarskiej Marynarki Wojennej<br />
początkowo sceptycznie podchodzili do<br />
możliwości lotnictwa zaokrętowanego.<br />
Mimo tego postanowiono budować<br />
kolejne lotniskowce. W latach 1929-<br />
-1933 powstał mały lotniskowiec Ryūjō,<br />
lecz swoimi możliwościami bojowymi<br />
nie dorównywał on Kadze ani Akagi.<br />
Projektowanie i budowa Ryūjō posłużyły<br />
zapewne do zdobycia doświadczeń dla<br />
późniejszych projektów jednostek tej<br />
klasy.<br />
W latach 30. XX w. samoloty stanowiły<br />
już zasadniczy element składowy zarówno<br />
Armii, jak i Marynarki Wojennej Cesarstwa<br />
Japonii. W łonie Nihon Kaigun nikt<br />
już nie kwestionował ich roli, ani przydatności.<br />
Siła uderzeniowa japońskiego lotnictwa<br />
morskiego składała się głównie<br />
Fot. Kure Maritime Museum<br />
44 styczeń <strong>2018</strong> MORZE
Epoka pary i pancerza<br />
Sebastian Hassa<br />
USS Olympia<br />
– ostatni wojownik z Zatoki Manilskiej<br />
Krążownik USS Olympia jest symbolem<br />
wielkich przemian gospodarczych<br />
i politycznych, jakie zaszły w Stanach<br />
Zjednoczonych pod koniec XIX w.<br />
Jego unikalny projekt zawierał szereg<br />
nowości konstrukcyjnych i był żywym<br />
przykładem gwałtownego postępu<br />
technicznego jaki poczynił wówczas<br />
amerykański przemysł stoczniowy.<br />
Ironią losu jest, że okręt powstały do<br />
działań korsarskich na szlakach handlowych<br />
przeciwnika, zapamiętany<br />
został jako jednostka flagowa eskadry<br />
amerykańskiej, idącej do boju<br />
z Hiszpanami.<br />
W czasie wojny secesyjnej marynarka<br />
wojenna Stanów Zjednoczonych stała<br />
się jedną z największych sił morskich na<br />
świecie. Licząca w 1865 r. ponad 600 jednostek<br />
flota, pod względem liczebności<br />
ustępowała jedynie Royal Navy. Zgodnie<br />
z tradycją amerykańską, po kapitulacji<br />
Południa i zakończeniu działań wojennych<br />
rozpoczęto szybką demobilizację.<br />
Proces ten okazał się szczególnie bolesny<br />
dla floty, która została okrojona do<br />
zaledwie kilkudziesięciu okrętów. Tym<br />
samym US Navy szybko znalazła się za<br />
innymi mocarstwami (i nie tylko), zarówno<br />
pod względem siły jak i efektywności.<br />
Wyraźne „odwrócenie się od morza”,<br />
które nastąpiło po zakończeniu wojny<br />
domowej, doprowadziło do zmniejszenia<br />
nakładów na remonty istniejących<br />
oraz budowę nowych okrętów. Kongres<br />
usatysfakcjonowany liczbą dostępnych<br />
drewnianych fregat i slupów, których<br />
ilość była wystarczająca do „pokazywania<br />
flagi” i działań policyjnych, wzbraniał<br />
się przed przeznaczaniem większych<br />
funduszy na marynarkę.<br />
W przypadku wybuchu konfliktu zbrojnego<br />
z mocarstwem europejskim zakładano<br />
stawienie czoła agresorowi na ziemi<br />
amerykańskiej, a rola US Navy, podobnie<br />
jak w czasie konfliktu z Wielką Brytanią w<br />
1812 r. i wojny secesyjnej, sprowadzałaby się<br />
do działań wymierzonych przeciwko liniom<br />
zaopatrzeniowym wroga. Do realizacji tych<br />
zadań dostępne jednostki wystarczały<br />
w zupełności. Co więcej, biorąc pod uwagę<br />
doświadczenia z dopiero co zakończonej<br />
wojny, powszechnie uważano, że w razie<br />
potrzeby dodatkowe okręty będzie można<br />
szybko kupić lub zbudować. Takie<br />
podejście do spraw morskich doprowadziło<br />
do szybkiego regresu marynarki<br />
wojennej. Nie powinno zatem szczególnie<br />
dziwić, że rok 1866 jest powszechnie<br />
uważany za początek 15-letniej stagnacji,<br />
czasami nazywanej wprost, jako<br />
okres degradacji US Navy.<br />
Przyczynę takiego stanu rzeczy należy<br />
upatrywać w koncentracji dostępnych<br />
zasobów na sprawach kontynentalnych.<br />
Priorytetami stały się odbudowa kraju<br />
ze zniszczeń wojennych, a następnie<br />
rozwój gospodarki, infrastruktury kolejowej<br />
i kolonizacja Dzikiego Zachodu.<br />
Poczynione inwestycje szybko zaczęły<br />
procentować. Już w 1874 r., po raz pierwszy<br />
w historii USA, eksport był większy<br />
niż wartość dóbr importowanych (przede<br />
wszystkim z Europy). W przeciągu<br />
niecałej dekady Stany Zjednoczone stały<br />
się światową gospodarką z rozwiniętym<br />
rolnictwem, przemysłem wydobywczym<br />
i metalurgicznym. Z roku na rok<br />
coraz większa część tej produkcji była<br />
kierowana do odbiorców zagranicznych,<br />
głównie drogą morską. W celu ochrony<br />
interesów, które sięgały już poza obszar<br />
kontynentu, konieczna stała się rozbu-<br />
56 styczeń <strong>2018</strong> MORZE
Żegluga pasażerska i handlowa<br />
Fot. pocztówka CzMP<br />
Jacek Jarosz<br />
W 1953 r. radzieckie Ministerstwo<br />
Morskowo Fłota zaplanowało wprowadzenie<br />
do eksploatacji serii nowych,<br />
średniej wielkości statków pasażersko-<br />
-towarowych do obsługi linii krajowych<br />
i międzynarodowych. Naczelnik<br />
wydziału technicznego ministerstwa<br />
– J. Rykaczew, zatwierdził wstępne<br />
założenia techniczne dla nowych jednostek,<br />
które według pierwotnych<br />
planów miały być podzielone na dwa<br />
podtypy – „południowy” i „północny”.<br />
Ten pierwszy zaprojektowano do operowania<br />
na wodach cieplejszych, drugi<br />
natomiast miał mieć możliwość pływania<br />
nawet w warunkach zalodzenia<br />
poprzez zastosowanie m.in. wzmocnień<br />
przeciwlodowych.<br />
Wraz z nimi został jednak przygotowany<br />
projekt statków uniwersalnych, mogących<br />
operować w każdych warunkach,<br />
który ostatecznie został przyjęty do realizacji.<br />
Projekt ten otrzymał nazwę „Statek<br />
towarowo-pasażerski 300 x 300”, co miało<br />
oznaczać możliwość transportu 300<br />
ton ładunku oraz 300 pasażerów. Projekt<br />
101, znany także jako Seefa 340 (Seefahrgastschiff<br />
dla 340 pasażerów), opracowali<br />
inżynierowie okrętowcy z Niemieckiej Republiki<br />
Demokratycznej we współpracy<br />
ze specjalistami radzieckimi.<br />
Na typ Michaił Kalinin składało się aż 19<br />
jednostek, co było rekordem pod względem<br />
długości serii w stosunku do innych<br />
morskich statków pasażersko-towarowych.<br />
Liniowce podzielono na 4 serie.<br />
W skład pierwszej z nich wchodziło 11<br />
statków, drugiej – 4, trzeciej – 1, a czwartej<br />
– 3 (zgodnie z kolejnością budowy).<br />
Wszystkie powstały w latach 1956-1964<br />
we wschodnioniemieckiej stoczni VEB<br />
Mathias-Thesen-Werft 1 w Wismarze.<br />
1<br />
Obecnie Lloyd Werft Wismar.<br />
Litwa, jednostka drugiej serii,<br />
co można poznać po cienkich<br />
masztach palowych.<br />
Statki pasażerskie typu<br />
Michaił Kalinin<br />
Budowane były pod stoczniowymi numerami<br />
od 101 do 119. Otrzymały nazwy<br />
związane z radzieckimi postaciami historycznymi<br />
(7 statków), republikami ZSRR<br />
(7), miastami nadmorskimi (4) czy też<br />
jeziorem (1). Trzy liniowce swoją nazwę<br />
nosiły po raz drugi w tradycji floty pasażerskiej<br />
ZSRR (Armienija, Marija Uljanowa<br />
i Władiwostok), jeden natomiast po raz<br />
trzeci (Fieliks Dzierżynskij).<br />
Jednostki przeznaczone zostały dla<br />
państwowych przedsiębiorstw żeglugowych,<br />
będących zarówno ich właścicielami,<br />
jak i operatorami. Były to: Bałtijskoje<br />
Morskoje Parochodstwo (Baltic Shipping<br />
Company – BSC) z Leningradu (Estonija,<br />
Michaił Kalinin i Nadieżda Krupskaja oraz<br />
później Łatwija i Marija Uljanowa), Czarnomorskoje<br />
Morskoje Parochodstwo<br />
(Black Sea Shipping Company – BLA-<br />
SCO) z Odessy (Adżarija, Armienija, Baszkirija,<br />
Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa<br />
oraz później Estonija i M. Uritskij), Dalniewostocznoje<br />
Morskoje Parochodstwo<br />
(Far East Shipping Company – FESCO)<br />
z Władywostoku (Bajkał, Chabarowsk, Grigorij<br />
Ordżonikidze, Moisiej Urickij/M. Urickij,<br />
Nikołajewsk, Pietropawłowsk, Turkmienija<br />
i Władiwostok/Priamurie oraz później<br />
Marija Uljanowa), Murmanskoje Morskoje<br />
Parochodstwo (Murmansk Shipping<br />
Company – MSC) z Murmańska (Wacław<br />
Worowskij) i Siewiernoje Morskoje Parochodstwo<br />
(Northern Shipping Company<br />
– SMP, Marija Uljanowa) z Archangielska.<br />
Z czasem dwie jednostki przeszły do<br />
przedsiębiorstwa państwowego Kamczatskoje<br />
Morskoje Parochodstwo (Kamchatka<br />
Shipping Company – KSC) z Pietropawłowska<br />
Kamczackiego (Nikołajewsk i Pietropawłowsk).<br />
W sumie statki typu Michaił<br />
Kalinin operowały na 7 liniach wewnętrznych<br />
oraz na 9 międzynarodowych.<br />
Jednostki armatora „bałtyckiego” obsługiwały<br />
trzy linie międzynarodowe:<br />
- Leningrad-Helsinki-Kopenhaga-Londyn-<br />
-Hawr (w 1964 r. trasa ta została przedłużona<br />
o Göteborg);<br />
- Leningrad-Sztokholm-Tallinn;<br />
- Leningrad-Hawr-Hawana.<br />
Statki armatora „czarnomorskiego” pływały<br />
na czterech liniach międzynarodowych:<br />
- Odessa-Warna-Stambuł-Pireus-Neapol-<br />
-Genua-Marsylia (później została przedłużona<br />
o Soczi i Batumi);<br />
- Odessa-Stambuł-Pireus-Aleksandria-Bejrut-Pireus;<br />
- Odessa-Pireus-Neapol-Genua-Marsylia-<br />
-Malaga-Katania-Jałta-Odessa;<br />
- Odessa-Pireus-Neapol-Marsylia-Katania-<br />
-Stambuł-Warna-Jałta-Odessa;<br />
- Odessa-Bejrut-Aleksandria-Bejrut-Warna-Odessa.<br />
Jednostki armatora „dalekowschodniego”<br />
obsługiwały linię międzynarodową<br />
Nachodka-Jokohama (w 1966 r.<br />
przedłużono ją o Hongkong) oraz pięć<br />
krajowych:<br />
- Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki-Anadyr-Zatoka<br />
Opatrzności 2 ;<br />
- Władywostok-Wanino 3 ;<br />
- Władywostok-Korsakow 4 ;<br />
- Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki.<br />
Armator „kamczacki” operował na jednej<br />
linii wewnętrznej, przy czym jego statki wypływały<br />
z Pietropawłowska Kamczackiego.<br />
Armator „murmański” obsługiwał natomiast<br />
trasę Murmańsk-Archangielsk.<br />
Oprócz pływania na powyższych liniach<br />
regularnych, statki typu Michaił<br />
Kalinin wykonywały także szereg innych<br />
zadań, m.in. odbywając rejsy wycieczkowe<br />
5 czy też dowożąc ekipy badawcze na<br />
Antarktydę oraz rybaków na łowiska.<br />
Po przeprowadzonej na początku lat<br />
70. modernizacji 6 liniowców (Armienija,<br />
Estonija, Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa<br />
i Michaił Kalinin) zajmowały się one<br />
już wyłącznie rejsami wycieczkowymi.<br />
Jeden statek w połowie lat 70. został<br />
przekazany Marynarce Wojennej ZSRR<br />
(Nadieżda Krupskaja – Kubań), kilka kolejnych<br />
natomiast trafiło do armatorów<br />
zagranicznych w latach 80. (Armienija<br />
– Odessa Star i Arm, Baszkirija – Odessa<br />
Song, Royal Dream, Silver Star, Star, Nandini,<br />
Olviara, Ocean Princess i Siritara Ocean<br />
Queen, Chabarowsk – Sound of Orient,<br />
Fieliks Dzierżynskij – Insk i Excelsior Neptune,<br />
Litwa – Boguchar, O d e s s a D r e a m<br />
(druk rozstrzelony wskazuje, że nazwę<br />
tę planowano, ale nie nadano), Fu Jian<br />
i Green Coast oraz Marija Uljanowa – Ulja<br />
i Excelsior Mercury).<br />
2<br />
Buchta Prowidienija (Providence Bay).<br />
3<br />
Miasto w Kraju Chabarowskim, nad Cieśniną<br />
Tatarską.<br />
4<br />
Miasto w azjatyckiej części Rosji, w Obwodzie<br />
Sachalińskim, na południowym wybrzeżu wyspy<br />
Sachalin.<br />
5<br />
Rejsy wycieczkowe dla obywateli ZSRR miewały<br />
własne nazwy, na przykład – „Po morzach i ziemiach<br />
Dalekiego Wschodu”, czy też „Z zimy do lata”.<br />
68 styczeń <strong>2018</strong> MORZE
Z polskich stoczni<br />
Krzysztof Stefański<br />
Jedność Robotnicza<br />
Wkrótce po zakończeniu wojny<br />
polsko-duńska spółka akcyjna Gdynia-<br />
-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), zaczęła<br />
rozważać budowę swoich statków<br />
w naszym kraju. Koncepcja ta miała<br />
związek z rosnącą wymianą handlową<br />
z krajami skandynawskimi, a zwłaszcza<br />
ze Szwecją, dokąd to eksportowaliśmy<br />
węgiel, a importowaliśmy rudę. Po<br />
wstępnych rozmowach w Londynie<br />
między dyrektorem technicznym Zjednoczenia<br />
Stoczni Polskich, inż. Witoldem<br />
Urbanowiczem, a GAL-em, 5 maja<br />
1946 r. doszło w Polsce do podpisania<br />
umowy. Armatora reprezentował dyrektor<br />
naczelny Marius Plinius, a ZSP<br />
dyrektor naczelny, inż. Henryk Umiastowski.<br />
GAL zamówił wtedy w stoczniach<br />
gdańskich m.in. sześć statków<br />
parowych do przewozu węgla i czyli<br />
rudowęglowców, wyspecjalizowanej<br />
odmiany masowców.<br />
U nas brakowało jeszcze konstruktorów<br />
i techników, więc musiano ich<br />
szukać poza Polską. W dniach 15-20 listopada<br />
1946 r. przebywał w Gdańsku<br />
Augustin Normand, właściciel francuskiej<br />
stoczni w Hawrze. Wyjechał stąd ze<br />
zleceniem opracowania dokumentacji<br />
warsztatowej naszych przyszłych rudowęglowców.<br />
Ich projekt wstępny był<br />
dziełem Centralnego Biura Konstrukcji<br />
Okrętowych, kierowanego przez inż.<br />
Henryka Giełdzika. Później przetłumaczyło<br />
też ono, uzupełniło i w wielu wypadkach<br />
przekonstruowało dokumentację,<br />
która przyszła z Francji.<br />
19 października 1947 r. Stocznia Nr 1<br />
i Stocznia Nr 2 połączyły się w jedno przedsiębiorstwo.<br />
Powstała Stocznia Gdańska,<br />
o dużej sile i możliwościach, mogąca brać<br />
się śmiało za samodzielną budowę dużych<br />
statków pełnomorskich. Na jej czele stanął<br />
inż. Wacław Czarnowski.<br />
30 października 1948 r. na zebraniu<br />
w Stoczni Gdańskiej tak się cieszono<br />
z mającego wkrótce nastąpić połączenia<br />
Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii<br />
Socjalistycznej, że postanowiono upamiętnić<br />
to wydarzenie. Chciano tego dokonać<br />
przedterminowym wodowaniem<br />
15 grudnia, czyli w dniu rozpoczęcia<br />
Kongresu Zjednoczeniowego, drugiego<br />
rudowęglowca. Dodatkowy bodziec,<br />
który miał wpływ na to postanowienie,<br />
to wysokie nagrody pieniężne za współzawodnictwo<br />
w pracy.<br />
Prototypem serii był słynny Sołdek, natomiast<br />
następny z kolei, o numerze budowy<br />
B-30/2, to s/s Jedność Robotnicza,<br />
typ konstrukcyjny – szańcowiec z siłownią<br />
na rufie, IMO 5171323. Stępkę statku<br />
położono 3 kwietnia 1948 r.<br />
Po wodowaniu 6 listopada<br />
1948 r. pierwszego rudowęglowca,<br />
odbył się wiec załogi, na którym<br />
to przedkongresowy czyn<br />
gdańskich stoczniowców postanowiono<br />
uzupełnić o nadanie<br />
drugiemu statkowi tej właśnie<br />
nazwy. To wszystko sprawiło,<br />
że budowie towarzyszyło uznanie<br />
i wielkie zainteresowanie w całym<br />
kraju. Dla prasy też był to jeden<br />
z głównych tematów, podobnie<br />
jak wcześniej Sołdek.<br />
Meldunek ze stoczni<br />
Słowo stoczniowca jak metal:<br />
Rozlegnie się, gdy uderzysz.<br />
Statek przyrzekli w gazetach<br />
Na grudzień. Spróbuj nie wierzyć.<br />
Ziąb tnie. Śnieg z deszczem się mrowi.<br />
W krąg pochylni zwałuje wiatr.<br />
Mechanik – gorący człowiek –<br />
Rozpina bluzę – rad.<br />
Niterzy, zgięci przy dziobie,<br />
Kładą na żebra poszycie.<br />
Związują się burty obie<br />
Żelazną, mocną nicią.<br />
Na rusztowaniach spawacz<br />
Przylgnął palnikiem do blach.<br />
Krzepnie żeglarska sprawa,<br />
Dźwiga się spławny gmach.<br />
Malarz nam skinął z wysoka,<br />
Już kadłub odziewa w czerwień.<br />
Nigdy jej nie zje zatoka,<br />
Ni sztorm podróżny nie zerwie.<br />
Chrzest w grudniu. Żelazną nicią<br />
Dwie burty w dziobie się wiążą:<br />
Statek „Jedność Robotniczą”<br />
Stoczniowcy – bij w metal – zdążą 1 .<br />
W tamtych czasach Stocznia<br />
Gdańska produkowała już od jakiegoś<br />
czasu statki całkowicie spawane,<br />
np. kutry stalowe KS-17, co<br />
stawiano za wzór. W przypadku<br />
rudowęglowców musiano jednak<br />
powrócić do konstrukcji nitowano-spawanej,<br />
gdyż posiadano do<br />
niej znacznie bogatsze wyposa-<br />
1<br />
Edward Fiszer, Meldunek ze stoczni,<br />
„<strong>Morze</strong>”, 1951 r., nr 3.<br />
Jedność Robotnicza w doku.<br />
żenie, niż do technologii tylko spawanej.<br />
Brak było odpowiednich materiałów<br />
spawalniczych i urządzeń, które trzeba<br />
było sprowadzać za dewizy. Nie było też<br />
wystarczającej ilości energii elektrycznej.<br />
Często musiano wygaszać światła<br />
w poszczególnych dzielnicach Gdańska,<br />
żeby stoczni umożliwić spawanie. To<br />
wszystko wpłynęło na fakt, że wybrano<br />
metodę mieszaną, chociaż była bardziej<br />
skomplikowana, gdyż wymagała<br />
znacznie dokładniejszego trasowania<br />
obróbki. Trudność objawiała się tu tym,<br />
iż w konstrukcji były dziesiątki tysięcy<br />
otworów, które musiały pokrywać się<br />
z sobą z wielką dokładnością. Ponowne<br />
zastosowanie technologii nitowano-<br />
-spawanej sprawiło, że od razu można<br />
było przejść do produkcji bez kosztow-<br />
Marcjanna Fornalska, matka chrzestna statku.<br />
Fot. Porta Mare<br />
Fot. „<strong>Morze</strong>, Marynarz Polski” 12/1948<br />
78 styczeń <strong>2018</strong> MORZE