Morze 1/2018 promo

Program modernizacji MW na lata 80.
Zadziorne smoki
Styczeń 1/2018
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
Druga
młodość
URF
USS Norfolk
ślepa uliczka

URF
Tomasz Grotnik
– druga młodość ratownika
Ratowanie załóg uszkodzonych
okrętów podwodnych, to temat aktualny
obecnie za sprawą kilku wydarzeń:
tragedii argentyńskiej jednostki
San Juan, zawarcia umowy na projekt
i budowę Ratownika dla MW RP oraz
zapowiedzi Ministerstwa Obrony Narodowej
o rychłym wskazaniu partnera
zagranicznego w programie Orka. W tej
sytuacji proponujemy zapoznanie się
z najbliższym nam – w sensie geograficznym
– załogowym pojazdem ratowniczym,
który mimo sędziwego wieku
zyskał niedawno „drugą młodość”.
Załogowe pojazdy podwodne do ratowania
podwodniaków są w dyspozycji
nielicznych flot. Jednym z pionierów
w ich użyciu była Szwecja. Pozornie
może dziwić, dlaczego ten kraj nadbałtycki
o czterokrotnie mniejszej populacji
od Polski zdecydował się na budowę
tak wąsko specjalizowanego systemu,
ale odpowiedź jest prosta – z tych samych
powodów, dla których rozwinął
zdolność do projektowania i produkcji
zaawansowanych systemów uzbrojenia
oraz elektronicznych światowej klasy:
samolotów wielozadaniowych, okrętów
podwodnych, pocisków rakietowych,
urządzeń radiolokacyjnych, czy bezzałogowców
podwodnych. Jako państwo
neutralne, nie należące do międzynarodowych
układów wojskowych, w obliczu
potencjalnych zagrożeń pojawiających
się w czasie zimnej wojny, musiało
postawić na samodzielność we wspomnianych
obszarach.
Ponieważ siły podwodne odgrywają
w szwedzkiej doktrynie obronnej bardzo
ważną rolę, ze względu na ryzyko uszkodzenia
okrętów wskutek działań nieprzyjaciela
bądź awarii, zdecydowano
o stworzeniu systemu ratowniczego dla
ich załóg. Najciekawszym jego składnikiem
jest podwodny pojazd ratowniczy
typu R35, szerzej znany jako URF (Ubats
Räddnings Farkost).
Do szwedzkich potrzeb
Przed pojawieniem się URF, do ewakuacji
personelu z leżącego na dnie morza
okrętu Svenska Marinen stosowała
dzwony nurkowe systemu McCanna
o nazwach pancerników obrony wybrzeża
– Svea i Göta (dziś do obejrzenia
w muzeach w Sztokholmie i Karlskronie),
transportowane przez okręt ratowniczy
Belos (drugi tej nazwy, w sł. 1961-1993)
i działające do głębokości około 300 m.
URF przewyższał je pod kilkoma ważnymi
względami. Przede wszystkim
zapewniał możliwość przekazania rozbitków
do lądowej komory dekompresyjnej
pod stałym ciśnieniem, ponadto
pozwalał na ewakuację z pełnego przedziału
głębokości operacyjnych szwedzkich
okrętów podwodnych, nie był tak
wrażliwy na warunki hydrometeorologiczne
panujące na powierzchni oraz
miał cechę wyróżniającą go od innych
systemów tej klasy – gwarantował zabranie
wszystkich zagrożonych marynarzy
w jednym kursie, unikając tym samym
ewentualnej konieczności ładowania
baterii i przedłużania akcji ratowniczej.
Ta ostatnia cecha dotyczyła wszystkich
typów okrętów podwodnych szwedzkiej
floty, z których nawet najnowsze mają
obsady do 35 osób, i odcisnęła piętno na
wymiarach pojazdu. Kształt zewnętrzny
też nie jest przypadkiem, bowiem założono
zdolność do holowania URF za
jednostką nawodną w rejon akcji. Miało to
związek z niemożnością przewożenia pojazdu
na zbyt małym Belosie. Inne opcje
pojawiły się dopiero w toku eksploatacji.
Umowę na dostarczenie URF zawarła
Administracja Materiałowa Sił Zbrojnych
(Försvarets materielverk, FMV) ze stocznią
Kockums Mekaniska Verkstads AB
w Malmö (od 1977 Kockums AB) w 1972 r.
Głównym podwykonawcą szwedzkiego
zakładu była francuska spółka COMEX
(Compagnie maritime d`expertises)
z Marsylii, która mimo krótkiej kariery miała
duże osiągnięcia w dziedzinie inżynierii
URF schodzi na dno Zatoki Gdańskiej, na którym spoczywa okręt podwodny, ćwiczenie „Crown
Eagle” 2009. URF to największy pojazd tej klasy na świecie. Kilka państwa, w tym Polska i Stany Zjednoczone,
zawarło umowy pozwalające korzystać z jego pomocy.
Okręty współczesne
głębokowodnej. Wartość kontraktu wyniosła
około 4 mln ówczesnych dolarów.
Wodowanie jednostki, zbudowanej pod
numerem stoczniowym 565, odbyło się
21 sierpnia 1978 i jeszcze w tym samym
roku została ona odebrana przez FMV.
Przygotowanie pojazdu do służby, w tym
trudne testy, zajęły kolejny rok, po czym
URF wszedł do eksploatacji, zaś pełną gotowość
operacyjną uzyskał w 1980.
Pojazd zbudowano jako miniaturowy
okręt podwodny o konstrukcji dwukadłubowej.
Kadłub sztywny tworzą trzy
sfery – dziobowa dla sterników, przejściowa
tuż za nią i rufowa, stanowiąca
moduł dla nurków lub wyposażenia
dodatkowego. Wszystkie wyposażono
we własne śluzy. Sferę drugą i trzecią
łączy cylinder, przedzielony grodzią wodoszczelną,
mieszczący w części przedniej
ratowanych, a w rufowej urządzenia
i mechanizmy. Podzespoły kadłuba sztywnego
pospawano z arkuszy blachy stali
kwasoodpornej HY-130 o wysokiej ciągliwości
(granica plastyczności 900 MPa).
Zapewniało to osiąganie głębokości operacyjnej
460 m i konstrukcyjnej (zgniecenia)
900 m, a więc pozwalało podejmować
rozbitków z okrętu podwodnego leżącego
w dowolnej części dna Bałtyku.
Pierwotnie napęd elektrohydrauliczny
stanowiły 2 główne poziome pędniki
gondolowe na burtach oraz pomocnicze:
2 poprzeczne na dziobie i rufie
oraz 2 pionowe – przedni przesunięty
na prawo od płaszczyzny symetrii
Wodowanie URF. Uwagę zwracają pierwotne
pędniki na burtach.
Fot. Kockums
MORZE
styczeń 2018
9

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Ostatnia dekada
Marynarki Wojennej PRL
Marynarka Wojenna w swojej stuletniej
współczesnej historii zawsze
była niedoinwestowana. W zasadzie
tylko w latach 60. i na początku lat 70.
XX wieku prezentowała siłę zdolną do
realizacji stawianych przed nią zadań.
Później było już tylko gorzej. Dzisiejsza
zapaść, to konsekwencja wielu dekad
zaniedbań, które swój początek mają
w okresie, gdy krajem rządził I sekretarz
PZPR Edward Gierek.
Teza na wstępie może i śmiała, ale raczej
łatwa do obrony. Rok 1971 morski
rodzaj Sił Zbrojnych powitał dość pokaźnym
stanem posiadania sił i środków.
Wyposażenie większości okrętów czy
statków powietrznych nie było może
zbyt wyrafinowane technicznie, jednak
rozbudowane struktury i wyszkolone
obsługi stanowiły potencjał czekający,
zgodnie z przyjętymi w 1969 r. planami,
na systematyczny rozwój i wzrost wartości
bojowej mającego nadejść nowego
sprzętu. Siła ekonomiczna państwa,
w tym rozbudowa przemysłu stoczniowego
i innych gałęzi gospodarki, mogących
dostarczyć wyposażenie dla wojska,
w zasadzie gwarantowały spokojną realizację
przyjętego programu modernizacji
technicznej. Co więc poszło nie tak?
Ambitny plan
Przyjęte w 1969 we wszystkich rodzajach
sił zbrojnych programy rozwoju aż
po rok 1985 miały zagwarantować stabilny
rozwój i nasycanie jednostek coraz
nowocześniejszym sprzętem. Podobnie
miało być w Marynarce Wojennej (MW),
dla której w perspektywie następnych
15 lat nie przewidywano znaczącej rozbudowy
struktur organizacyjnych, ale za
to gruntowną wymianę sprzętu już tak.
Na liście okrętów, które do końca
1985 r. miały trafić pod biało-czerwoną
banderę były pierwotnie wpisane:
- duży okręt ZOP (niszczyciel) proj. 61,
- 4 niszczyciele artyleryjsko-rakietowe,
- 9 okrętów podwodnych,
- 4 kolejne kutry rakietowe proj. 205,
- 6 kutrów rakietowych nowego typu
z importu,
- 11 kutrów rakietowych produkcji
krajowej,
- 8 kutrów torpedowych proj. 664,
- 16 kutrów torpedowo-artyleryjskich
produkcji krajowej,
- 24 okręty ZOP produkcji krajowej (miały
zastąpić czasowo przyjęte do służby
ścigacze proj. 912M, które z kolei miały
ostatecznie trafić do Wojsk Ochrony Pogranicza,
w skrócie WOP),
- 12 trałowców bazowych nowego typu
(na wymianę jednostek proj. 254K/M),
- 24 trałowce redowe (na wymianę kutrów
trałowych),
- 17 średnich okrętów desantowych (dalej
ODS, wraz z już 19 posiadanymi miały
stanowić wyposażenie trzech pełnych
dywizjonów w brygadzie w Świnoujściu),
- 15 kutrów desantowych (na wymianę
za proj. 709),
- 2 okręty rozpoznania radioelektronicznego,
- 5 okrętów dozoru radiolokacyjnego,
- 3 okręty dowodzenia,
- 3 okręty hydrograficzne,
- 6 okrętów ratowniczych,
- okręt szkolny,
- kilkadziesiąt pomocniczych jednostek
pływających,
- 16 okrętów, 12 kutrów i 9 wodolotów
patrolowych dla WOP.
Na tym jednak lista zakupów się nie
kończyła. Pamiętano o następcy rakietowego
systemu obrony wybrzeża Sopka
(plan przejęcia 8 wyrzutni nowego
systemu) oraz o wymianie samolotów
i śmigłowców w lotnictwie morskim.
W zamierzonym okresie zakładano aż
dwukrotną wymianę samolotów uderzeniowych
(za każdym razem dla dwóch
pełnych pułków) i rozpoznawczych (dla
jednej eskadry). Pojawić się miało 10 śmigłowców
ZOP oraz maszyny łącznikowe
i ratownicze.
Lista jest doprawdy imponująca. Uderza
w niej zdecydowany nacisk na dostawy
z własnego przemysłu. Podstawy
do optymizmu oczywiście były, bowiem
doświadczenie w budowie jednostek
przeciwminowych, desantowych, patrolowych,
specjalnych i pomocniczych
(także na eksport) polskie stocznie już
miały, a na deskach biur projektowych
powstawały wciąż nowe, stale uaktualniane
wizje także i jednostek bojowych.
Niestety, w przypadku tych ostatnich
niezbędna była ścisła współpraca
z ZSRR. Polska, mimo opanowania
procesu budowy kadłubów, nie była
w stanie w pełni wyposażyć ich w niezbędny
sprzęt oraz przede wszystkim
w nowoczesne uzbrojenie i urządzenia
radioelektroniczne. Żaden projekt
przygotowywany przez polskich konstruktorów
nie mógł przejść z fazy wizji
artystycznej do chociażby projektu
wstępnego, bez dokumentacji technicznej
przewidywanych na nim systemów
artyleryjskich, rakietowych czy stacji
radiolokacyjnych i sonarów. A tą nasi
wschodni „przyjaciele” dzielili się bardzo
niechętnie. Z jednej strony od lat namawiali
swoich sojuszników na samodzielne
podejmowanie produkcji niektórych
wzorów uzbrojenia twierdząc, że ich
fabryki pracują pełną parą dla własnej
armii. Z drugiej zaś, gdy pojawiały się
pomysły przekazania licencji lub prezentacji
najnowszych rozwiązań technicznych,
zawsze sugerowano przekazanie
starszych zamienników.
Takie właśnie problemy pojawiły się
już w latach 60., gdy powstały pierwsze
koncepcje stworzenia własnych jednostek
ZOP. Pogłębiły się one w kolejnej
dekadzie, gdy nasze prośby zaczęły
dotyczyć coraz to nowych rodzajów
uzbrojenia, w tym m.in. rakiet klasy
„woda-woda”. Projektując nowe okręty,
nasi decydenci zmuszali twórców do
umieszczania na ich pokładach najnowszych,
podpatrzonych w radzieckiej
flocie typów armat czy wyrzutni rakiet
(to chyba zresztą całkiem normalne zja-
Symbolem pozycji naszej Marynarki Wojennej
w siłach UW na Bałtyku miało być posiadanie
jednostki klasy niszczyciel. Na zdjęciu ORP Warszawa
projektu 56AE sfotografowany w Sundzie
w drodze na Morze Północne.
Fot. Henry Persson, zbiory Görana Nilssona
14 styczeń 2018 MORZE

Zimna wojna
Ivan Zajac
USS Norfolk
Ślepa uliczka ewolucji
W historii niemal każdej floty znajdziemy
takie okręty, których koncepcja
przyświecająca powstaniu przestała
być aktualna jeszcze przed ich wejściem
do służby. W przypadku US Navy
jedną z takich jednostek był krążownik
do zwalczania okrętów podwodnych,
USS Norfolk, w toku służby przeklasyfikowany
najpierw na przewodnik flotylli
(lider), a potem na fregatę. Norfolk
powstał na podstawie błędnych analiz
określających kierunki rozwoju sił podwodnych
przeciwnika, okazał się zbyt
duży oraz drogi do budowy seryjnej
i nie doczekał się planowanych kontynuatorów.
Jako pierwszy duży okręt
zaprojektowany w Stanach Zjednoczonych
po wojnie, był okrętem wyjątkowym,
dzierżył palmę pierwszeństwa
w kilku kwestiach.
USS Norfolk powstał w wyniku „awaryjnego”
programu zwiększenia zdolności
US Navy w zakresie zwalczania okrętów
podwodnych, zainicjowanego tuż
po zakończeniu II wojny światowej. Jego
podstawą były analizy konstrukcji i próby,
w owym czasie niezwykle nowoczesnych,
niemieckich okrętów podwodnych
zdobytych przez Aliantów zachodnich
po kapitulacji III Rzeszy. Oprócz elektrobootów
typu XXI, osiągających w zanurzeniu
maksymalną prędkość 17 w., w ich
ręce wpadły także jednostki napędzane
turbinami Waltera (można je uznać za
praprzodków współczesnych okrętów
z napędem AIP), zdolne do krótkotrwałego
rozwinięcia pod wodą prędkości
nawet 25 w. Brytyjscy i amerykańscy
analitycy uznali, że jeśli takie okręty zostałyby
użyte masowo, bez większych
problemów mogłyby przechylić szalę
zwycięstwa w bitwie o Atlantyk na korzyść
Niemiec. Ich wysoka prędkość
podwodna sprawiała, że nie tylko wiele
typów uzbrojenia i specjalistycznego
wyposażenia detekcyjnego, skutecznie
wykorzystanego onegdaj przez Aliantów
do walki z wilczymi stadami Dönitza,
można było uznać za przestarzałe,
a tym samym także setki zbudowanych
już w czasie wojny, wyposażonych
w nie korwet, fregat czy niszczycieli
eskortowych o prędkości poniżej 25 w.,
które do efektywnej walki z nowymi zagrożeniami
były po prostu zbyt powolne.
Ta konstatacja, również w kontekście
rozpoczynającej się właśnie zimnej wojny,
przysporzyła amerykańskim admirałom
wielu bezsennych nocy. I chociaż
w ręce nowego głównego przeciwnika
– ZSRS – nie wpadł żaden turbinowy
okręt podwodny, to na terenie sowieckiej
strefy okupacyjnej Niemiec znalazły
się oddziały biura konstrukcyjnego
Ingenieurbüro Glückauf w Blankenburgu
i Halberstadt (aczkolwiek miasta te
zdobyte zostały wcześniej przez wojska
brytyjskie i amerykańskie, a pozostali
w oddziałach biura pracownicy, a także
znajdujące się tam wartościowe dokumenty
zostały przejęte przez wywiad
techniczny tych państw – przyp. red.),
biorące udział w ich rozwoju, jak również
zakłady Bruener-Kanis-Raeder w Dreźnie,
w których produkowano turbiny Waltera.
W sowieckie ręce dostało się też kilka
gotowych i dziesiątki znajdujących się
w budowie w Gdańsku okrętów podwodnych
typu XXI. Amerykańscy analitycy
zakładali. że dzięki zdobyczom
wojennym Sowieci szybko zaadaptują
niemieckie zaawansowane rozwiązania
w tej dziedzinie i wkrótce zaczną produkować
udoskonalone klony najnowocześniejszych
U-Bootów Kriegsmarine.
W 1948 r. na Zachodzie założono,
że w 1951 r. Wojenno-Morskoj Fłot (dalej
– WMF) ZSRS będzie dysponował
26 okrętami podwodnymi o napędzie
turbinowym, 60 szybkimi okrętami podwodnymi
wyposażonymi w chrapy (powstałych
na drodze ewolucji typu XXI)
i 130 okrętami podwodnymi starszych
typów. Największą panikę wzbudzały
jednak, zawarte w zdobytych niemieckich
dokumentach, wizje według
których, po wdrożeniu nowych metod
produkcji i przy pełnej wojennej mobilizacji,
do 1960 r. miano zbudować aż…
2000 okrętów podwodnych nowych typów.
Jakie byłyby konsekwencje, gdyby
Sowietom udało się te plany zrealizować
chociażby tylko w połowie!
Narodziny zabójcy okrętów
podwodnych
Amerykańscy planiści za najlepsze
kontrposunięcie uznali przyspieszony
rozwój własnych wyspecjalizowanych
okrętów do zwalczania okrętów podwodnych,
wyposażonych w zaawansowane
systemy hydrolokacyjne, zdolne
– w przeciwieństwie od wszystkich
ówczesnych eskortowców będących
w służbie – skutecznie wykrywać i śledzić
nowe okręty podwodne, także gdy
ich nosiciel poruszałby się z dużą prędkością.
Ze względu na potrzebę wcielenia
znacznej liczby takich jednostek,
zakładano budowę dwóch ich typów,
należących do różnych kategorii cenowych.
Tak zwani zabójcy (hunter-killers)
mieli służyć do ofensywnej walki z okrętami
podwodnymi, a mniej kosztowne
eskortowce (escorts) miano wykorzystywać
głównie do ochrony konwojów.
USS Norfolk w pierwotnej konfiguracji,
między innymi z otwartymi stanowiskami
armat kal. 76 mm.
Fot. NHHC
26 styczeń 2018 MORZE

II wojna światowa
Okręt pancerny Peder Skram osadzony na
dnie Flådestation Holmen. Do jego burty
zacumowany patrolowiec Nordkaperen.
Obok historyczny żuraw Masterkranen,
symbol tego miejsca.
Fot. NHHC
Marcin Gubała
Samozatopienie
floty duńskiej
W sierpniu 1943 r. doszło do samozatopienia
zasadniczej części duńskiej floty.
Paradoksalnie, było to najistotniejsze
wydarzenie w dziejach tej marynarki
wojennej w czasie II wojny światowej.
Przed II wojną światową państwa nordyckie,
w tym Dania, znalazły się w orbicie
zainteresowania III Rzeszy. Niemieccy
teoretycy wojskowości podkreślali wagę
terytoriów tych krajów w kontekście
ewentualnych działań floty w konflikcie
zbrojnym, w szczególności analizowali
szczególną rolę duńskich cieśnin,
norweskich baz morskich oraz wybrzeży
szwedzkich. Publicystyka skandynawska
koncentrowała natomiast uwagę na
problemach zagrożenia. Według jej ocen
w przyszłej wojnie najbardziej zagrożona
byłaby Dania, w mniejszym stopniu
Szwecja, a w najmniejszym Norwegia – ze
względu na trudno dostępną linię brzegową
i osłonięcie od strony lądu Górami
Skandynawskimi 1 .
Cieśniny Duńskie zamykały drogę
do Bałtyku, a porty i lotniska w Danii
1
T. Konecki, „Skandynawia w drugiej wojnie światowej”,
Warszawa 2003, s. 12.
miały być przydatne w większej operacji
– a mianowicie w zajęciu Norwegii.
Atak na Danię stał się częścią planu
„Weserübung”, przewidującego aneksję
dwóch państw nordyckich. Operacja ta
została przedsięwzięta, by umożliwić zorganizowanie
niemieckich baz niedaleko
wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii,
ułatwiających Kriegsmarine dostęp do
wód północnego Atlantyku, a także po to,
by zabezpieczyć dostawy cennych ze strategicznego
punktu widzenia surowców
i produktów przemysłowych ze Szwecji.
Niemiecki plan agresji ziścił się
w kwietniu 1940. Już w pierwszym tygodniu
tego miesiąca rząd duński: uzyskał
wiadomość o planowanej agresji. Nie
podjął jednak żadnych kroków obronnych.
8 kwietnia naczelny dowódca armii duńskiej
gen. por. W[illiam]. W[ain]. Prior zaproponował
rządowi ogłoszenie mobilizacji, w wyniku
której można byłoby wystawić 4 dywizje.
Rząd Danii – wierny paktowi o nieagresji z III
Rzeszą – nie wyraził na to zgody, akceptując
jedynie stan pogotowia i uzupełnienie stanu
dywizji stacjonującej w Jutlandii 2 .
2
Ibidem, s. 52.
W dniu niemieckiej inwazji duńskie
siły zbrojne liczyły około 13 tys. żołnierzy
(2 dywizje piechoty). W skład armii
wchodziły także 2 dywizjony lotnictwa
wojsk lądowych oraz marynarka wojenna
(Søværnet).
Tymczasem Niemcy do operacji przeciwko
wojskom duńskim wyznaczyli
2 dywizje piechoty (170. i 198.), a także
11. Brygadę Piechoty Zmotoryzowanej,
wzmocnioną 3 batalionami karabinów
maszynowych, zgrupowane w korpus
armijny pod dowództwem gen. Leonharda
Kaupischa 3 . Ponadto w akcji
miały brać udział pancerniki szkolne
Schleswig-Holstein i Schlesien, a także szereg
mniejszych jednostek.
Rankiem 9 kwietnia 1940 r. niemieckie
wojska wkroczyły do Danii. Opór
stawiły im głównie siły graniczne
w południowej Jutlandii oraz gwardia
królewska przed pałacem królewskim
w Kopenhadze. W efekcie kontrolę nad
Danią przejęli Niemcy, tym niemniej:
Dążąc do podkreślenia faktu, że Dania
nadal pozostaje neutralnym i suwerennym
państwem, nowy rząd zgody obywatelskiej
i narodowej przyjął, iż wszelkie kontakty
z władzami niemieckimi będą się odbywały
za pośrednictwem duńskiego Ministerstwa
Spraw Zagranicznych. Warto zwrócić
uwagę, że strona niemiecka w pewnym
3
Generał Kaupisch odegrał już do tego czasu
rolę w II wojnie światowej: we wrześniu 1939 r.
dowodził zgrupowaniem sił niemieckich na Pomorzu
Zachodnim – Grenzschutz-Abschnitts-Kommando
1, które brało udział
w operacji skierowanej przeciwko siłom naszej
Lądowej Obrony Wybrzeża.
MORZE
styczeń 2018
35

II wojna światowa
Grzegorz Barciszewski
Sōryū i Hiryū
Zadziorne smoki Kido Butai
Nazwy obu okrętów zaczerpnięto
z mitologii japońskiej. Znaczą „Lecący
smok” – Hiryū, i „Szaroniebieski
smok” – Sōryū, choć można ją również
przetłumaczyć jako „Jasnoniebieski”,
„Błękitny” lub „Lazurowy”. Oba „smoki”,
obok wielu innych, wymieniane są
w zbiorach japońskich mitów „Kojiki”
(„Zapiski spraw starożytnych”), znanych
także pod tytułem „Furukotofumi”,
które są najstarszą zachowaną
kroniką historii Japonii, datowaną na
lata 711-712, oraz „Nihon shoki” („Japońskie
kroniki”), chronologicznie
drugą księgą historii japońskiej, ukończoną
w 720 r.
Sōryū w czasie prac wyposażeniowych, jesień 1937 r.
I wojna światowa była końcem pewnej
epoki pod niemal każdym względem –
politycznym, społecznym, kulturowym,
ekonomicznym, ale też i militarnym.
W tym czasie powstało wiele nowych
rodzajów uzbrojenia oraz sposobów
walki. Jednym z nich były samoloty.
Początkowo ich zadania ograniczały się
do zwiadu i rozpoznania. Później maszyny
latające uzbrojono.
Dopiero w drugiej połowie konfliktu
podjęto próby zaokrętowania samolotów
z podwoziem kołowym. W tej
kwestii prym wiodła Royal Navy, lecz po
drugiej stronie świata miała bacznego
obserwatora w postaci Nihon Kaigun,
czyli Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii.
Jednak zakończenie Wielkiej Wojny
wymusiło spowolnienie, a niekiedy
nawet zaprzestanie prac w tym kierunku.
Zniszczenia i powojenny kryzys doprowadziły
do zwołania w Waszyngtonie
konferencji rozbrojeniowej. W efekcie
jej postanowień Wielka Brytania, Stany
Zjednoczone, Japonia, Francja i Włochy
zgodziły się ograniczyć zbrojenia morskie,
które nieomal zrujnowały wyniszczone
wojną gospodarki tych państw.
Zaprzestano budowy ciężkich okrętów
artyleryjskich oraz wycofano ze służby
i złomowano wiele pancerników.
Wyjątkowo zezwolono na przebudowę
na lotniskowce po 2 pancerniki lub krążowniki
liniowe z okrętów przeznaczonych
do kasacji. Skorzystały z tego Wielka
Brytania (Glorious i Courageous), USA
(Lexington i Saratoga) oraz Japonia (Akagi
i Kaga), Francja tylko połowicznie (Béarn),
a Włochy zrezygnowały z tej opcji. Poza
ogólnymi ograniczeniami tonażowymi
traktat waszyngtoński narzucał konkretnym
państwom limity zarówno
w łącznej wyporności standardowej dla
poszczególnych klas okrętów, jak też dla
pojedynczych jednostek. W klasie lotniskowców
Japonii przyznano 81 000 ts.
Japonia dysponowała już jednym takim
okrętem – Hōshō. Była to jednak niewielka
jednostka i służyła Nihon Kaigun
jako okręt doświadczalny. Dowódcy japońskiej
Cesarskiej Marynarki Wojennej
początkowo sceptycznie podchodzili do
możliwości lotnictwa zaokrętowanego.
Mimo tego postanowiono budować
kolejne lotniskowce. W latach 1929-
-1933 powstał mały lotniskowiec Ryūjō,
lecz swoimi możliwościami bojowymi
nie dorównywał on Kadze ani Akagi.
Projektowanie i budowa Ryūjō posłużyły
zapewne do zdobycia doświadczeń dla
późniejszych projektów jednostek tej
klasy.
W latach 30. XX w. samoloty stanowiły
już zasadniczy element składowy zarówno
Armii, jak i Marynarki Wojennej Cesarstwa
Japonii. W łonie Nihon Kaigun nikt
już nie kwestionował ich roli, ani przydatności.
Siła uderzeniowa japońskiego lotnictwa
morskiego składała się głównie
Fot. Kure Maritime Museum
44 styczeń 2018 MORZE

Epoka pary i pancerza
Sebastian Hassa
USS Olympia
– ostatni wojownik z Zatoki Manilskiej
Krążownik USS Olympia jest symbolem
wielkich przemian gospodarczych
i politycznych, jakie zaszły w Stanach
Zjednoczonych pod koniec XIX w.
Jego unikalny projekt zawierał szereg
nowości konstrukcyjnych i był żywym
przykładem gwałtownego postępu
technicznego jaki poczynił wówczas
amerykański przemysł stoczniowy.
Ironią losu jest, że okręt powstały do
działań korsarskich na szlakach handlowych
przeciwnika, zapamiętany
został jako jednostka flagowa eskadry
amerykańskiej, idącej do boju
z Hiszpanami.
W czasie wojny secesyjnej marynarka
wojenna Stanów Zjednoczonych stała
się jedną z największych sił morskich na
świecie. Licząca w 1865 r. ponad 600 jednostek
flota, pod względem liczebności
ustępowała jedynie Royal Navy. Zgodnie
z tradycją amerykańską, po kapitulacji
Południa i zakończeniu działań wojennych
rozpoczęto szybką demobilizację.
Proces ten okazał się szczególnie bolesny
dla floty, która została okrojona do
zaledwie kilkudziesięciu okrętów. Tym
samym US Navy szybko znalazła się za
innymi mocarstwami (i nie tylko), zarówno
pod względem siły jak i efektywności.
Wyraźne „odwrócenie się od morza”,
które nastąpiło po zakończeniu wojny
domowej, doprowadziło do zmniejszenia
nakładów na remonty istniejących
oraz budowę nowych okrętów. Kongres
usatysfakcjonowany liczbą dostępnych
drewnianych fregat i slupów, których
ilość była wystarczająca do „pokazywania
flagi” i działań policyjnych, wzbraniał
się przed przeznaczaniem większych
funduszy na marynarkę.
W przypadku wybuchu konfliktu zbrojnego
z mocarstwem europejskim zakładano
stawienie czoła agresorowi na ziemi
amerykańskiej, a rola US Navy, podobnie
jak w czasie konfliktu z Wielką Brytanią w
1812 r. i wojny secesyjnej, sprowadzałaby się
do działań wymierzonych przeciwko liniom
zaopatrzeniowym wroga. Do realizacji tych
zadań dostępne jednostki wystarczały
w zupełności. Co więcej, biorąc pod uwagę
doświadczenia z dopiero co zakończonej
wojny, powszechnie uważano, że w razie
potrzeby dodatkowe okręty będzie można
szybko kupić lub zbudować. Takie
podejście do spraw morskich doprowadziło
do szybkiego regresu marynarki
wojennej. Nie powinno zatem szczególnie
dziwić, że rok 1866 jest powszechnie
uważany za początek 15-letniej stagnacji,
czasami nazywanej wprost, jako
okres degradacji US Navy.
Przyczynę takiego stanu rzeczy należy
upatrywać w koncentracji dostępnych
zasobów na sprawach kontynentalnych.
Priorytetami stały się odbudowa kraju
ze zniszczeń wojennych, a następnie
rozwój gospodarki, infrastruktury kolejowej
i kolonizacja Dzikiego Zachodu.
Poczynione inwestycje szybko zaczęły
procentować. Już w 1874 r., po raz pierwszy
w historii USA, eksport był większy
niż wartość dóbr importowanych (przede
wszystkim z Europy). W przeciągu
niecałej dekady Stany Zjednoczone stały
się światową gospodarką z rozwiniętym
rolnictwem, przemysłem wydobywczym
i metalurgicznym. Z roku na rok
coraz większa część tej produkcji była
kierowana do odbiorców zagranicznych,
głównie drogą morską. W celu ochrony
interesów, które sięgały już poza obszar
kontynentu, konieczna stała się rozbu-
56 styczeń 2018 MORZE

Żegluga pasażerska i handlowa
Fot. pocztówka CzMP
Jacek Jarosz
W 1953 r. radzieckie Ministerstwo
Morskowo Fłota zaplanowało wprowadzenie
do eksploatacji serii nowych,
średniej wielkości statków pasażersko-
-towarowych do obsługi linii krajowych
i międzynarodowych. Naczelnik
wydziału technicznego ministerstwa
– J. Rykaczew, zatwierdził wstępne
założenia techniczne dla nowych jednostek,
które według pierwotnych
planów miały być podzielone na dwa
podtypy – „południowy” i „północny”.
Ten pierwszy zaprojektowano do operowania
na wodach cieplejszych, drugi
natomiast miał mieć możliwość pływania
nawet w warunkach zalodzenia
poprzez zastosowanie m.in. wzmocnień
przeciwlodowych.
Wraz z nimi został jednak przygotowany
projekt statków uniwersalnych, mogących
operować w każdych warunkach,
który ostatecznie został przyjęty do realizacji.
Projekt ten otrzymał nazwę „Statek
towarowo-pasażerski 300 x 300”, co miało
oznaczać możliwość transportu 300
ton ładunku oraz 300 pasażerów. Projekt
101, znany także jako Seefa 340 (Seefahrgastschiff
dla 340 pasażerów), opracowali
inżynierowie okrętowcy z Niemieckiej Republiki
Demokratycznej we współpracy
ze specjalistami radzieckimi.
Na typ Michaił Kalinin składało się aż 19
jednostek, co było rekordem pod względem
długości serii w stosunku do innych
morskich statków pasażersko-towarowych.
Liniowce podzielono na 4 serie.
W skład pierwszej z nich wchodziło 11
statków, drugiej – 4, trzeciej – 1, a czwartej
– 3 (zgodnie z kolejnością budowy).
Wszystkie powstały w latach 1956-1964
we wschodnioniemieckiej stoczni VEB
Mathias-Thesen-Werft 1 w Wismarze.
1
Obecnie Lloyd Werft Wismar.
Litwa, jednostka drugiej serii,
co można poznać po cienkich
masztach palowych.
Statki pasażerskie typu
Michaił Kalinin
Budowane były pod stoczniowymi numerami
od 101 do 119. Otrzymały nazwy
związane z radzieckimi postaciami historycznymi
(7 statków), republikami ZSRR
(7), miastami nadmorskimi (4) czy też
jeziorem (1). Trzy liniowce swoją nazwę
nosiły po raz drugi w tradycji floty pasażerskiej
ZSRR (Armienija, Marija Uljanowa
i Władiwostok), jeden natomiast po raz
trzeci (Fieliks Dzierżynskij).
Jednostki przeznaczone zostały dla
państwowych przedsiębiorstw żeglugowych,
będących zarówno ich właścicielami,
jak i operatorami. Były to: Bałtijskoje
Morskoje Parochodstwo (Baltic Shipping
Company – BSC) z Leningradu (Estonija,
Michaił Kalinin i Nadieżda Krupskaja oraz
później Łatwija i Marija Uljanowa), Czarnomorskoje
Morskoje Parochodstwo
(Black Sea Shipping Company – BLA-
SCO) z Odessy (Adżarija, Armienija, Baszkirija,
Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa
oraz później Estonija i M. Uritskij), Dalniewostocznoje
Morskoje Parochodstwo
(Far East Shipping Company – FESCO)
z Władywostoku (Bajkał, Chabarowsk, Grigorij
Ordżonikidze, Moisiej Urickij/M. Urickij,
Nikołajewsk, Pietropawłowsk, Turkmienija
i Władiwostok/Priamurie oraz później
Marija Uljanowa), Murmanskoje Morskoje
Parochodstwo (Murmansk Shipping
Company – MSC) z Murmańska (Wacław
Worowskij) i Siewiernoje Morskoje Parochodstwo
(Northern Shipping Company
– SMP, Marija Uljanowa) z Archangielska.
Z czasem dwie jednostki przeszły do
przedsiębiorstwa państwowego Kamczatskoje
Morskoje Parochodstwo (Kamchatka
Shipping Company – KSC) z Pietropawłowska
Kamczackiego (Nikołajewsk i Pietropawłowsk).
W sumie statki typu Michaił
Kalinin operowały na 7 liniach wewnętrznych
oraz na 9 międzynarodowych.
Jednostki armatora „bałtyckiego” obsługiwały
trzy linie międzynarodowe:
- Leningrad-Helsinki-Kopenhaga-Londyn-
-Hawr (w 1964 r. trasa ta została przedłużona
o Göteborg);
- Leningrad-Sztokholm-Tallinn;
- Leningrad-Hawr-Hawana.
Statki armatora „czarnomorskiego” pływały
na czterech liniach międzynarodowych:
- Odessa-Warna-Stambuł-Pireus-Neapol-
-Genua-Marsylia (później została przedłużona
o Soczi i Batumi);
- Odessa-Stambuł-Pireus-Aleksandria-Bejrut-Pireus;
- Odessa-Pireus-Neapol-Genua-Marsylia-
-Malaga-Katania-Jałta-Odessa;
- Odessa-Pireus-Neapol-Marsylia-Katania-
-Stambuł-Warna-Jałta-Odessa;
- Odessa-Bejrut-Aleksandria-Bejrut-Warna-Odessa.
Jednostki armatora „dalekowschodniego”
obsługiwały linię międzynarodową
Nachodka-Jokohama (w 1966 r.
przedłużono ją o Hongkong) oraz pięć
krajowych:
- Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki-Anadyr-Zatoka
Opatrzności 2 ;
- Władywostok-Wanino 3 ;
- Władywostok-Korsakow 4 ;
- Władywostok-Pietropawłowsk Kamczacki.
Armator „kamczacki” operował na jednej
linii wewnętrznej, przy czym jego statki wypływały
z Pietropawłowska Kamczackiego.
Armator „murmański” obsługiwał natomiast
trasę Murmańsk-Archangielsk.
Oprócz pływania na powyższych liniach
regularnych, statki typu Michaił
Kalinin wykonywały także szereg innych
zadań, m.in. odbywając rejsy wycieczkowe
5 czy też dowożąc ekipy badawcze na
Antarktydę oraz rybaków na łowiska.
Po przeprowadzonej na początku lat
70. modernizacji 6 liniowców (Armienija,
Estonija, Fieliks Dzierżynskij, Łatwija, Litwa
i Michaił Kalinin) zajmowały się one
już wyłącznie rejsami wycieczkowymi.
Jeden statek w połowie lat 70. został
przekazany Marynarce Wojennej ZSRR
(Nadieżda Krupskaja – Kubań), kilka kolejnych
natomiast trafiło do armatorów
zagranicznych w latach 80. (Armienija
– Odessa Star i Arm, Baszkirija – Odessa
Song, Royal Dream, Silver Star, Star, Nandini,
Olviara, Ocean Princess i Siritara Ocean
Queen, Chabarowsk – Sound of Orient,
Fieliks Dzierżynskij – Insk i Excelsior Neptune,
Litwa – Boguchar, O d e s s a D r e a m
(druk rozstrzelony wskazuje, że nazwę
tę planowano, ale nie nadano), Fu Jian
i Green Coast oraz Marija Uljanowa – Ulja
i Excelsior Mercury).
2
Buchta Prowidienija (Providence Bay).
3
Miasto w Kraju Chabarowskim, nad Cieśniną
Tatarską.
4
Miasto w azjatyckiej części Rosji, w Obwodzie
Sachalińskim, na południowym wybrzeżu wyspy
Sachalin.
5
Rejsy wycieczkowe dla obywateli ZSRR miewały
własne nazwy, na przykład – „Po morzach i ziemiach
Dalekiego Wschodu”, czy też „Z zimy do lata”.
68 styczeń 2018 MORZE

Z polskich stoczni
Krzysztof Stefański
Jedność Robotnicza
Wkrótce po zakończeniu wojny
polsko-duńska spółka akcyjna Gdynia-
-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), zaczęła
rozważać budowę swoich statków
w naszym kraju. Koncepcja ta miała
związek z rosnącą wymianą handlową
z krajami skandynawskimi, a zwłaszcza
ze Szwecją, dokąd to eksportowaliśmy
węgiel, a importowaliśmy rudę. Po
wstępnych rozmowach w Londynie
między dyrektorem technicznym Zjednoczenia
Stoczni Polskich, inż. Witoldem
Urbanowiczem, a GAL-em, 5 maja
1946 r. doszło w Polsce do podpisania
umowy. Armatora reprezentował dyrektor
naczelny Marius Plinius, a ZSP
dyrektor naczelny, inż. Henryk Umiastowski.
GAL zamówił wtedy w stoczniach
gdańskich m.in. sześć statków
parowych do przewozu węgla i czyli
rudowęglowców, wyspecjalizowanej
odmiany masowców.
U nas brakowało jeszcze konstruktorów
i techników, więc musiano ich
szukać poza Polską. W dniach 15-20 listopada
1946 r. przebywał w Gdańsku
Augustin Normand, właściciel francuskiej
stoczni w Hawrze. Wyjechał stąd ze
zleceniem opracowania dokumentacji
warsztatowej naszych przyszłych rudowęglowców.
Ich projekt wstępny był
dziełem Centralnego Biura Konstrukcji
Okrętowych, kierowanego przez inż.
Henryka Giełdzika. Później przetłumaczyło
też ono, uzupełniło i w wielu wypadkach
przekonstruowało dokumentację,
która przyszła z Francji.
19 października 1947 r. Stocznia Nr 1
i Stocznia Nr 2 połączyły się w jedno przedsiębiorstwo.
Powstała Stocznia Gdańska,
o dużej sile i możliwościach, mogąca brać
się śmiało za samodzielną budowę dużych
statków pełnomorskich. Na jej czele stanął
inż. Wacław Czarnowski.
30 października 1948 r. na zebraniu
w Stoczni Gdańskiej tak się cieszono
z mającego wkrótce nastąpić połączenia
Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii
Socjalistycznej, że postanowiono upamiętnić
to wydarzenie. Chciano tego dokonać
przedterminowym wodowaniem
15 grudnia, czyli w dniu rozpoczęcia
Kongresu Zjednoczeniowego, drugiego
rudowęglowca. Dodatkowy bodziec,
który miał wpływ na to postanowienie,
to wysokie nagrody pieniężne za współzawodnictwo
w pracy.
Prototypem serii był słynny Sołdek, natomiast
następny z kolei, o numerze budowy
B-30/2, to s/s Jedność Robotnicza,
typ konstrukcyjny – szańcowiec z siłownią
na rufie, IMO 5171323. Stępkę statku
położono 3 kwietnia 1948 r.
Po wodowaniu 6 listopada
1948 r. pierwszego rudowęglowca,
odbył się wiec załogi, na którym
to przedkongresowy czyn
gdańskich stoczniowców postanowiono
uzupełnić o nadanie
drugiemu statkowi tej właśnie
nazwy. To wszystko sprawiło,
że budowie towarzyszyło uznanie
i wielkie zainteresowanie w całym
kraju. Dla prasy też był to jeden
z głównych tematów, podobnie
jak wcześniej Sołdek.
Meldunek ze stoczni
Słowo stoczniowca jak metal:
Rozlegnie się, gdy uderzysz.
Statek przyrzekli w gazetach
Na grudzień. Spróbuj nie wierzyć.
Ziąb tnie. Śnieg z deszczem się mrowi.
W krąg pochylni zwałuje wiatr.
Mechanik – gorący człowiek –
Rozpina bluzę – rad.
Niterzy, zgięci przy dziobie,
Kładą na żebra poszycie.
Związują się burty obie
Żelazną, mocną nicią.
Na rusztowaniach spawacz
Przylgnął palnikiem do blach.
Krzepnie żeglarska sprawa,
Dźwiga się spławny gmach.
Malarz nam skinął z wysoka,
Już kadłub odziewa w czerwień.
Nigdy jej nie zje zatoka,
Ni sztorm podróżny nie zerwie.
Chrzest w grudniu. Żelazną nicią
Dwie burty w dziobie się wiążą:
Statek „Jedność Robotniczą”
Stoczniowcy – bij w metal – zdążą 1 .
W tamtych czasach Stocznia
Gdańska produkowała już od jakiegoś
czasu statki całkowicie spawane,
np. kutry stalowe KS-17, co
stawiano za wzór. W przypadku
rudowęglowców musiano jednak
powrócić do konstrukcji nitowano-spawanej,
gdyż posiadano do
niej znacznie bogatsze wyposa-
1
Edward Fiszer, Meldunek ze stoczni,
„Morze”, 1951 r., nr 3.
Jedność Robotnicza w doku.
żenie, niż do technologii tylko spawanej.
Brak było odpowiednich materiałów
spawalniczych i urządzeń, które trzeba
było sprowadzać za dewizy. Nie było też
wystarczającej ilości energii elektrycznej.
Często musiano wygaszać światła
w poszczególnych dzielnicach Gdańska,
żeby stoczni umożliwić spawanie. To
wszystko wpłynęło na fakt, że wybrano
metodę mieszaną, chociaż była bardziej
skomplikowana, gdyż wymagała
znacznie dokładniejszego trasowania
obróbki. Trudność objawiała się tu tym,
iż w konstrukcji były dziesiątki tysięcy
otworów, które musiały pokrywać się
z sobą z wielką dokładnością. Ponowne
zastosowanie technologii nitowano-
-spawanej sprawiło, że od razu można
było przejść do produkcji bez kosztow-
Marcjanna Fornalska, matka chrzestna statku.
Fot. Porta Mare
Fot. „Morze, Marynarz Polski” 12/1948
78 styczeń 2018 MORZE