E_LAI_12_2017_promo

Vol. III, nr 12(28) 

Grudzień 2017 

NUMER 12 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski F/A-18C Hornet. 

Fot. Wojciech Mazurkiewicz 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Dorota Berdychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Siły Powietrzne Afganistanu • Black Hawk dla SZ RP? 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Grudzień 12/2017 

Styczeń 1/2016 

Eurofighter 

STYCZEŃ 2016 

Typhoon 

Suchoj Su-35 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

GRUDZIEŃ 2017 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

Baltic Air Policing 2015 

Axalp 2017 

Pokazy w Alpach 

56 72 62 

86 

44 74 

50 

Bell AH-1Z 

Amerykańskie 

śmigłowce przyszłości 

Operacja NHIndustriec „Rea surance” NH90 Lockh Dream ed Chaser JetStar Polskie Ławoczkin skrzydła La-5 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

Aktualności wojskowe 

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski .................................. 4 

Oprócz wizerunku decyduje biznes 

Wywiad z Leszkiem Walczakiem, Prezesem 

Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych 

nr 2 S.A. 

Łukasz Pacholski................................... 8 

W Europie wzrasta zainteresowanie 

rakietowym systemem 

obrony powietrznej PATRIOT 

Łukasz Pacholski..................................10 

1000 aparatów latających 

Warmate dla Sił Zbrojnych RP 

Maciej Szopa...........................................13 

Nowy rosyjski śmigłowiec 

bojowy osiągnie 400 km/h 

Piotr Butowski.......................................14 

Broń kinetyczna do obrony 

samolotów 

Krzysztof Kuska...................................16 

17 

Pierwszy Boeing 737-800 

wszedł na wyposażenie 

Sił Zbrojnych RP 

Łukasz Pacholski..................................17 

Jubileuszowy Zjazd 

Stowarzyszenia Lotników 

Polskich z okazji 25-lecia 

działalności w Kraju 

Stanisław Sumera................................18 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski.................20 

Aktualności cywilne 

Pawel Bondaryk...................................22 

Polskie zakłady 

z najlepszymi platformami 

Wywiad z Krzysztofem Krystowskim, 

wiceprezesem Leonardo Helicopters 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa..........................................26 

Bell Helicopter 

rozwija skrzydła w regionie 

Maciej Szopa..........................................30 

Przyszłe platformy pionowego 

startu i lądowania dla US Army 

Paweł Henski........................................32 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

W NUMERZE 

Śmigłowiec wielozadaniowy dla 

Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych RP 

Sebastian Mikulski...............................38 

Idealny obrońca przestrzeni 

powietrznej 

Wywiad z Raffaelem Klaschka, 

szefem marketingu Eurofighter GmbH 


Maciej Szopa..........................................42 

Suchoj Su-35 wraca 

na Bliski Wschód 

Piotr Butowski......................................46 

86 

42 

46 

NHIndustries NH90. 

Europejski, wielozadaniowy 

śmigłowiec średni (część II) 

Michał Fiszer, 

Jerzy Gruszczyński ............................50 

Turawa i jej podsystemy obejmą 

całe lotnictwo wojskowe 

Maciej Szopa..........................................56 

Lockheed JetStar. 

60 lat pierwszego 

amerykańskiego business jeta 

Michal Petrykowski.............................62 

Odrodzenie afgańskiego 

lotnictwa wojskowego 

Krzysztof Kuska..................................72 

Axalp 2017. Pokazy lotnicze 

w Alpach 

Wojciech Mazurkiewicz......................78 

Aviation Nation 2017. 

Nellis Air Force Base Air Show 

George Karavantos.............................82 

Ławoczkin Ła-5. 

Od najgorszego do najlepszego 


Michał Fiszer.........................................86 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

NA TROPACH POSTĘPU 

Na Mi-24 przerobionym w eksperymentalny śmigłowiec LL 

PSW testowane są nowe łopaty wirnika nośnego. Dzięki nim, 

jesienią 2016 r. śmigłowiec przekroczył prędkość 405 km/h. 

Fot. Piotr Butowski 

Piotr Butowski 

Nowy rosyjski 

śmigłowiec bojowy 

osiągnie 400 km/h 

Firma Wiertoloty Rossiji pracuje nad projektem śmigłowca bojowego nowej generacji, potwierdził podczas 

wystawy Dubai Airshow w listopadzie 2017 r. dyrektor generalny Andriej Boginskij. Ministerstwo Obrony 

Rosji zamówiło ten program w czasie wystawy Armia 2017 w Kubince w sierpniu 2017 r. 

Na razie kontrakt dotyczy opracowania koncepcji 

i sformułowania wymagań wobec 

śmigłowca, powiedział Boginskij; ten etap 

prac w Rosji określa się jako NIR, Nauczno- 

-Issledowatielskaja Rabota, praca naukowo-badawcza. 

Według Boginskiego, ta faza potrwa do końca 

2018 r. Kolejnym etapem, który będzie zamówiony 

oddzielnym kontraktem Ministerstwa Obrony, będzie 

zaprojektowanie śmigłowca, zbudowanie prototypów 

i przeprowadzenie ich prób, co w Rosji określane jest 

jako OKR, Opytno-Konstruktorskaja Rabota, praca doświadczalno-konstrukcyjna. 

Według harmonogramu 

firmy Wiertoloty Rossiji budowa i próby prototypów 

(OKR) zajmą nieco ponad cztery lata, czyli produkcja 

seryjna śmigłowca może ruszyć około 2023 r. 

Program nowego rosyjskiego śmigłowca bojowego 

jest oznaczony kryptonimem SBW (Skorostnoj 

Bojewoj Wiertolot, szybki śmigłowiec bojowy). 

Rosjanie nazywają ten śmigłowiec generacją piątą, 

przez analogię do samolotu myśliwskiego, chociaż 

wśród dotychczasowych śmigłowców bojowych 

w Rosji trudno doliczyć się więcej generacji, niż dwie. 

Każde z rosyjskich śmigłowcowych biur konstrukcyjnych, 

Kamow i Mil, pracuje nad własną koncepcją 

śmigłowca bojowego nowej generacji. Kamow robi 

projekt w typowym dla siebie układzie z wirnikami 

współosiowymi, Mil zaś rozwija koncepcję w układzie 

klasycznym. Wspólne dla obu projektów jest 

duże skrzydło, którego główną funkcją jest odciążenie 

wirnika nośnego w locie z dużą prędkością. 

Zwróćmy uwagę, że w obecnych rosyjskich śmigłowcach 

bojowych skrzydło służy przede wszystkim do 

podwieszania uzbrojenia; funkcja aerodynamiczna 

jest wtórna. 

Jedyne, co wiadomo o charakterystykach 

nowego śmigłowca to jego prędkość około 400 km/h. 

24 sierpnia 2017 r. wiceminister obrony Rosji Jurij 

Borisow powiedział: Ministerstwo Obrony od dawna 

stawiało przed holdingiem Wiertoloty Rossiji zadanie 

stworzenia nowej koncepcyjnej platformy dla armijnego 

śmigłowca bojowego [...] z prędkością przelotową w granicach 

400 km/h. W końcu października 2017 r. szef 

przygotowania bojowego lotnictwa armijnego Oleg 

Czesnokow powiedział prasie rosyjskiej: Trwają prace 

nad śmigłowcem, który może latać ponad 400 km/h. 

Obecnie produkowane rosyjskie śmigłowce bojowe 

osiągają prędkość maksymalną od 280 km/h (Mi-28N) 

do 300 km/h (Ka-52 i Mi-35M). 

Nowe łopaty przechodzą próby 

Od 29 grudnia 2015 r. lata eksperymentalny śmigłowiec 

LL PSW, będący przerobionym Mi-24 z wąskim 

przodem kadłuba z jednomiejscową kabiną pilota 

oraz, co najważniejsze, z nowymi łopatami wirnika 

nośnego. Śmigłowiec jest testowany w konfiguracjach 

bez skrzydła, ze skrzydłem standardowym 

oraz ze skrzydłem wydłużonym. Według informacji 

firmy, jesienią 2016 r. LL PSW przekroczył prędkość 

405 km/h. Oryginalnie śmigłowiec LL PSW 

był przeznaczony do eksperymentów w programie 

badawczym szybkiego śmigłowca PSW (Perspektiwnyj 

Skorostnoj Wiertolot); LL oznacza Letajuszczaja 

Łaboratorija. Program PSW został przerwany 

12 września 2014 r. wobec niemożności uzyskania 

wymaganych [niskich] kosztów eksploatacji śmigłowca 

przy zadanych jego osiągach, ale próby śmigłowca eksperymentalnego 

są kontynuowane na rzecz innych 

programów. Nowe łopaty wirnika nośnego testowane 

na LL PSW będą zastosowane w nowych śmigłowcach 

wojskowych i cywilnych, a także przy modernizacji 

obecnych śmigłowców. 

Firma Klimow z St. Petersburga pracuje nad 

nowym silnikiem WK-2500M. Pomimo podobnego 

oznaczenia, Klimow deklaruje, że jest to całkowicie 

nowy silnik, a nie odmiana obecnie produkowanego 

WK-2500. Z mocą startową 2600 KM i nadzwyczajną 

2950 KM znajduje się on w podobnej 

klasie, co WK-2500, ale będzie od niego o 20% lżejszy 

i będzie składał się z o 16% mniejszej liczby części. 

Jednostkowe zużycie paliwa ma być o 7% niższe. 

Oczywiście, silnik dostanie elektroniczny system sterowania 

FADEC. Resurs wyznaczony ma wynieść 

12 000 godzin lub cykli, czyli dwukrotnie więcej 

niż WK-2500; okresy międzyremontowe też będą 

wydłużone. Konstrukcja modułowa umożliwi remont 

w warunkach polowych. Silnik ma być certyfikowany 

w 2023 r., czyli razem z nowym śmigłowcem. 

Awionika i uzbrojenie: dużo 

do nadrobienia 

Nowy rosyjski śmigłowiec bojowy otrzyma całkowicie 

nowe wyposażenie i uzbrojenie, obecne bowiem 

rosyjskie systemy znacznie ustępują zagranicznym. 

W maju tego roku na wystawie Helirussia 2017 

główny konstruktor holdingu Wiertoloty Rossiji do 

spraw wyposażenia śmigłowców Nikołaj Fiodorow 

wystąpił z prezentacją bardzo krytycznie oceniającą 

Optoelektroniczna stacja celownicza dla nowego śmigłowca bojowego będzie rozwinięciem najnowszej rosyjskiej głowicy 

OES-52 (tutaj założonej na Ka-52K), która z kolei powstała na bazie francuskiej głowicy STRIX. 

14 

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2017

WYWIAD 

Polskie zakłady 

z najlepszymi platformami 


Maciej Szopa 

Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Leonardo Helicopters, 

o polskim przemyśle lotniczym, roli PZL-Świdnik dla krajowej 

gospodarki i oferowanych Siłom Zbrojnym RP statkach powietrznych 

rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. 

Obecnie trwa proces reindustrializacji kraju 

i ma ona się dokonać dzięki stawianiu na nowe 

technologie. Jaka będzie w tym, Pana zdaniem, 

rola przemysłu lotniczego? 

Przemysł lotniczy jest jednym z najnowocześniejszych 

sektorów w Polsce. Jest silnie zglobalizowany 

i wpisuje się we współpracę międzynarodową. 

Wiele polskich firm lotniczych od lat jest już częścią 

międzynarodowych koncernów. Pojawiają się 

tu inwestycje, także te najbardziej pożądane, polegające 

na budowie zakładów od zera. To zdecydowanie 

najbardziej proeksportowy sektor polskiego 

przemysłu – niezwykle innowacyjny i nowoczesny. 

Czyli to element, który Polska powinna uwzględniać, 

jako nośnik nowoczesności. 

Firmy lotnicze wydają średnio po około 10 proc. 

swoich przychodów na badania i rozwój. To bardzo 

dużo w porównaniu z innymi sektorami przemysłu. 

Właśnie tutaj powstają innowacje w zakresie materiałów, 

napędów, elektroniki i oprogramowania. 

PZL-Świdnik, na przykład, jest centrum doskonałości 

w zakresie technologii kompozytowej dla całego 

Leonardo Helicopters. Wszystkie struktury 

kompozytowe śmigłowców tej firmy są produkowane 

w Świdniku. Nasi inżynierowie biorą też udział 

w projektowaniu nowoczesnych rozwiązań, ich modyfikacjach 

i badaniu. Mamy również centrum badań 

wytrzymałościowych struktur śmigłowców, 

w którym rozpoczniemy niebawem próby innowacyjnego 

zmiennopłatu AW609. To wszystko powoduje, 

że polski inżynier nie wyjeżdżając z rodzinnego 

domu, uczestniczy w pracach na światowym poziomie 

i wykorzystuje rozwiązania najwyższej klasy. 

To duża wartość dla przedsiębiorstwa, ale i gospodarki 

państwa, ponieważ kształtujemy na miejscu 

wyspecjalizowane kadry. 

Krzysztof Krystowski, wiceprezes Leonardo Helicopters 

No właśnie, pozyskiwanie ludzi wysoko wykwalifikowanych. 

Podobno zaczął się problem z ich 

dostępnością w Polsce... 

Zaczynamy wprawdzie odczuwać mniejszą podaż 

pracowników, ale nie, jeśli chodzi o tych bardziej 

wyspecjalizowanych. Tam zmniejszona podaż nie 

jest aż tak widoczna, bo specjalistów na najbardziej 

wymagające stanowiska nigdy nie było wielu. 

Z drugiej strony ludzie chcą pracować w przemyśle 

lotniczym, m.in. z powodów o których wspomniałem 

powyżej. Wobec czego u nas zmniejszenie 

się podaży pracy, w porównaniu do innych gałęzi 

przemysłu, nie jest tak bolesne. Warto pamiętać, że 

całe miasto Świdnik żyje wokół PZL-Świdnik, pracują 

dla nas – bezpośrednio lub pośrednio – liczni 

Świdniczanie, ale też mieszkańcy całej Lubelszczyzny, 

a nawet Podkarpacia. 

Czy planujecie intensyfikację współpracy 

z uczelniami wyższymi lub uruchamianie szkolnictwa 

zawodowego? 

Współpraca z uczelniami jest wpisana w naszą działalność 

od zawsze, od początku istnienia firmy. Również 

fakt bycia lubelskim liderem Doliny Lotniczej, 

powoduje, że te uczelnie są tam razem z nami. Poza 

tym PZL-Świdnik bierze udział w przedsięwzięciach 

programu ramowego UE Horizon 2020 w zakresie 

innowacji technologicznych w lotnictwie, gdzie też 

mamy polskich partnerów naukowych. 

Wspomniał Pan kiedyś, że firma jest bardzo obłożona 

pracą. Jak to wygląda teraz? 

Teraz pracy jest jeszcze więcej, co wynika z intensyfikowania 

naszej kooperacji w ramach grupy, czyli 

naszej specjalizacji w kompozytach i strukturach 

śmigłowców. Została ona nie tylko uznana przez 

grupę, ale jest też przez nią bardzo wspierana. Zlecono 

nam pracę przy kolejnych modelach wiropłatów, 

ale rozszerzamy też zakres działalności przy 

modelach, w których wytwarzanie byliśmy zaangażowani 

już wcześniej. Przykładem jest tu AW169, 

najmłodszy produkt Leonardo Helicopters, który 

sprzedaje się coraz lepiej, więc musieliśmy powiększyć 

jego linię produkcyjną. Przymierzamy się do 

kolejnych projektów i liczymy na to, że przekonamy 

polski MON do naszych produktów w kategoriach 

śmigłowców dla Wojsk Specjalnych i Marynarki 

Wojennej. Jeśli to się uda to będziemy rozszerzali 

naszą produkcję także w zakresie AW101... 

Wspominał Pan też ostatnio, że w przyszłości 

zakład świdnicki miałby stać się centrum kompetencji 

w zakresie śmigłowców lekkich... 

To nasze marzenie i nasz cel. Chcielibyśmy, aby nasza 

specjalizacja poszerzała się do produkcji określonych 

wyrobów w ramach grupy. Świdnik udowodnił 

dawno, że jest firmą, która potrafi budować 

śmigłowce: produkujemy przecież dwa rodzime modele 

– najmniejszy śmigłowiec w rodzinie AW, czyli 

SW-4 oraz Sokoła, czyli śmigłowiec średni. Firma, 

która potrafi budować takie maszyny poradzi sobie 

z każdą platformą z tej kategorii, a przy wsparciu 

kolegów z grupy poradzimy sobie też z większymi. 

26 


SIŁY POWIETRZNE 

Śmigłowiec szturmowy AH-1Z – zwraca uwagę optoelektroniczna głowica obserwacyjno-celownicza 

III generacji, umożliwiająca skryte namierzanie celów z bardzo dużych odległości. 

Fot. Bell Helicopter 

Maciej Szopa 

Bell Helicopter 

rozwija skrzydła w regionie 

Bell Helicopter dołączył do rywalizacji o śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP ponad dwa lata temu. W tamtym 

czasie wydawało się, że Polska będzie wyznaczała standardy jeśli chodzi o zakup sprzętu tego typu 

w Europie Środkowo-wschodniej. Do dzisiaj jednak w Warszawie nie podjęto w tym względzie żadnych 

wiążących decyzji. Za to zdecydowane deklaracje składają inne państwa regionu, które wyrażają zainteresowanie 

przede wszystkim platformami firmy z Teksasu. 

W 

pierwszych dniach października amerykańska 

Agencja ds. Współpracy 

Obronnej i Bezpieczeństwa (DSCA) 

poinformowała, że Departament Stanu 

USA zgodził się na sprzedaż Republice Czeskiej 12 

śmigłowców wsparcia pola walki Bell UH-1Y Venom. 

Maszyny te, wraz z towarzyszącym pakietem mają 

kosztować 575 mln USD, czyli teoretycznie około 50 

mln dolarów za egzemplarz. Tak wysoka cena wynika 

z bogatego pakietu towarzyszącego, niezbędnego 

w przypadku przechodzenia przez użytkownika na 

zupełnie nowy typ statku powietrznego, w szczególności 

zaś kiedy chce on zastąpić maszyny postso- 

wieckie zachodnimi. Pakiet wsparcia obejmuje także 

m.in.: zapasowy silnik T-700 GE 401C, wyposażenie 

naziemne, uzbrojenie, części zapasowe, usługi wsparcia 

logistycznego i szkolenie personelu (naziemnego 

i latającego) przez trzy lata. W jego skład wchodzą także: 

doradztwo, szkolenie instruktorów, pomoc w wypracowywaniu 

procedur, systemu szkolenia i taktyki 

użycia, a także wyjazdy czeskich wojskowych na szkolenia 

do jednostek US Marine Corps. Przewiduje też 

bufor finansowy, tak aby nie trzeba było w przyszłości 

przechodzić ponownie procedury Foreign Military Sales 

(FMS) w kontekście tych maszyn. Obecnie trwają 

prace amerykańsko-czeskiego zespołu ewaluacyjnego, 

Bell Helicopter AH-1Z jest jednym z kandydatów na następcę polskich śmigłowców szturmowych Mi-24 w ramach programu 

„Kruk”. Fot. USMC 

który w ciągu 3-4 miesięcy ma wydać ostateczne rekomendacje 

co do negocjowanego pakietu i wprowadzić 

w nim ewentualne zmiany. 

Do współpracy z Bell Helicopters zmierza także 

Rumunia, która nie czeka tylko prowadzi konkretne 

działania w celu pozyskania tandemu śmigłowców 

H-1. Jej minister obrony Adrian Ţuţuianu jeszcze 

w sierpniu podpisał list intencyjny w tej sprawie. 

Dotyczył on wówczas wyłącznie śmigłowców bojowych, 

ale także kooperacji przemysłowej (joint venture) 

i transferu technologii przez Bell Helicopter do 

rumuńskiej państwowej grupy zbrojeniowe ROMAR. 

Na przełomie października i listopada pojawiło 

się uszczegółowione oficjalne zapotrzebowanie (LoR) 

dotyczące 45 maszyn: 24 śmigłowców szturmowych 

AH-1Z Viper i 21 śmigłowców wsparcia pola walki 

UH-1Y Venom. Większość z nich ma zostać zmontowana 

na terenie Rumunii, gdzie ma odbyć się także 

produkcja części ich elementów. Jak mówi Joel Best, 

dyrektor ds. programów militarnych Bell Helicopter 

na Europę, LoR automatycznie uruchomił prace 

studyjne mające na celu ustalenie ceny i dostępności 

tych maszyn dla Bukaresztu. Trwa już przygotowywanie 

budynku produkcyjnego, w którym Rumuni 

mieliby prowadzić produkcję i montaż. Polska może 

być na tym samym miejscu co Rumunia i współpracować 

z Bell Helicopter jako koproducent. Podpisane już przez 

nas listy intencyjne z Polską Grupa Zbrojeniową precyzują, 

że mogłaby się tu znaleźć m.in. linia ostatecznego 

montażu. W czasie kiedy tutaj powstawałby odpowiedni 

budynek, polscy pracownicy pracowaliby przy produkcji 

30 



Paweł Henski 

pionowego startu i lądowania dla US Army 

W ramach programu FVL armia amerykańska zaplanowała 

kupno 2-4 tys. nowych maszyn, które w pierwszej kolejności 

zastąpią śmigłowce z rodziny UH-60 Black Hawk oraz 

AH-64 Apache. Fot. Bell Helicopter 

Armia Stanów Zjednoczonych powoli, ale konsekwentnie realizuje program wdrożenia rodziny nowych platform 

pionowego startu i lądowania, które w przyszłości mają zastąpić używane obecnie śmigłowce transportowe 

i szturmowe. Program Future Vertical Lift (FVL) zakłada opracowanie konstrukcji, które swoimi 

osiągami i możliwościami będą znacznie przewyższać klasyczne śmigłowce takie jak: UH-60 Black Hawk, 

CH-47 Chinook czy AH-64 Apache. 

Wymagania programu FVL są tak wysokie, że praktycznie nieosiągalne dla klasycznych śmigłowców, a nawet dla samolotu 

pionowego startu i lądowania Bell/Boeing V-22 Osprey. Fot. USMC 

Program FVL ruszył oficjalnie w 2009 r. Armia 

Stanów Zjednoczonych przedstawiła wówczas 

plan wdrożenia wieloletniego programu, 

którego celem miało być zastąpienie używanych 

obecnie śmigłowców. Udziałem w programie 

zainteresowane było również Dowództwo Operacji 

Specjalnych (SOCOM) oraz Korpus Piechoty Morskiej 

(USMC). W październiku 2011 r. Pentagon przedstawił 

bardziej szczegółową koncepcję: nowe platformy 

miały być szybsze, mieć większy zasięg i udźwig, oraz 

być tańsze i łatwiejsze w eksploatacji od śmigłowców. 

W ramach programu FVL armia zaplanowała kupno 

2-4 tys. nowych maszyn, które w pierwszej kolejności 

zastąpią śmigłowce z rodziny UH-60 Black Hawk oraz 

AH-64 Apache. Ich wdrożenie do służby wstępnie zaplanowano 

około 2030 r. 

Minimalne osiągi dla następców śmigłowców, 

które wówczas ogłoszono, pozostają aktualne do dziś: 

– prędkość maksymalna minimum 500 km/h, 

– prędkość przelotowa 425 km/h, 

– zasięg około 1000 km, 

– taktyczny promień działania około 400 km, 

– możliwość wykonania zawisu na wysokości nie 

mniejszej niż 1800 m przy temperaturze powietrza 

rzędu +35°C, 

– maksymalny pułap lotu około 9000 m, 

– możliwość transportu 11 w pełni uzbrojonych żołnierzy 

(dla wersji transportowej). 

Wymagania te są praktycznie nieosiągalne dla 

klasycznych śmigłowców, a nawet dla samolotu pionowego 

startu i lądowania z obracanymi wirnikami 

typu V-22 Osprey. Jednakże takie są właśnie założenia 

programu FVL. Planiści armii amerykańskiej uznali 

bowiem, że jeśli nowa konstrukcja ma służyć w drugiej 

połowie XXI wieku, musi stanowić kolejny etap 

w rozwoju wirnikowców. Założenie to jest słuszne, 

gdyż klasyczny śmigłowiec jako konstrukcja osiągnął 

granice swojego rozwoju. Największy atut śmigłowca 

– wirnik jest też największą przeszkodą w osiąganiu 

przez niego dużych prędkości lotu, wysokich pułapów, 

oraz możliwości operowania na dalekich odległościach. 

Wynika to z samej fizyki pracy wirnika, 

którego łopaty wraz ze zwiększającą się poziomą 

prędkością lotu śmigłowca generują coraz większe 

opory. 

Aby przezwyciężyć ten problem producenci rozpoczęli 

eksperymentowanie opracowując śmigłowce 

z napędem mieszanym (ang. compound helicopter) 

oraz sztywnymi wirnikami. Powstały takie prototypy 

jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 

Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 oraz Sikorsky 

XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). Dzięki dwóm 

dodatkowym turbinowym silnikom odrzutowym oraz 

dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom współosiowym 

XH-59 osiągnął w locie poziomym rekordową 

prędkość 488 km/h. Prototyp był jednak trudny 

w pilotażu, wpadał w duże wibracje i był bardzo głośny. 

Prace nad wymienionymi konstrukcjami zakończono 

do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego 

wieku. Żadne z testowanych modyfikacji nie znalazły 

zastosowania w produkowanych wówczas śmigłowcach. 

Pentagon nie był wówczas zainteresowany 

inwestowaniem w nowe technologie, przez lata zadowalając 

się jedynie kolejnymi modyfikacjami użytkowanych 

konstrukcji. 

W ten sposób rozwój śmigłowców niejako zatrzymał 

się w miejscu i pozostał daleko za rozwojem 

samolotów. Ostatnią nową konstrukcją wprowadzoną 

na uzbrojenie w Stanach Zjednoczonych był zaprojektowany 

jeszcze w latach siedemdziesiątych śmigłowiec 

szturmowy AH-64 Apache. Po długim okresie 

prób i problemów technologicznych, w 2007 r., do 

służby wszedł V-22 Osprey. Nie jest on jednak śmigłowcem, 

ani nawet wirnikowcem tylko samolotem 

z obracanymi wirnikami (tiltrotor). Miał być odpowie- 

32 



Sebastian Mikulski 

Fot. PZL Mielec 

Śmigłowiec wielozadaniowy 

dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych RP 

Problem wyboru śmigłowca wielozadaniowego dla Wojsk Lądowych wymaga jak najpilniejszego rozwiązania, 

choć wydawać by się mogło, że jest jeszcze na to czas. Rzecz jednak w tym, żeby na Lotnictwo Wojsk 

Lądowych spojrzeć kompleksowo, nie jest bowiem wskazane, by posiadane śmigłowce zastępować podobnymi 

maszynami tylko nowszymi w stosunku jeden za jeden. Podstawą muszą tu być zadania, jakie ma do 

wykonania Lotnictwo Wojsk Lądowych na dynamicznie zmieniającym się polu walki, a nie obecna struktura 

sprzętowa, która wymaga radykalnych zmian. 

Śmigłowiec wielozadaniowy to podstawowy 

statek powietrzny wojsk lądowych, spełniający 

bardzo wiele ważnych funkcji. Naturalnym 

użytkownikiem tego typu maszyn są w pierwszej 

kolejności jednostki aeromobilne znane u nas 

jako kawaleria powietrzna, dające wojskom lądowym 

możliwość prowadzenia dynamicznych działań w wymiarze 

powietrzno-lądowym i szybkiego reagowania 

na pojawiające się zagrożenia. Nasza 25. Brygada 

Kawalerii Powietrznej dysponuje batalionem dowodzenia, 

batalionem logistycznym, dwoma batalionami 

piechoty powietrzno-manewrowej, dwoma dywizjonami 

lotniczymi i powietrzną jednostkę ewakuacji 

medycznej. Do głównych zadań kawalerzystów należą 

działania desantowo-szturmowe, wysadzanie desantów 

taktycznych i przerzucanie wojsk oraz sprzętu 

we wskazane miejsce. Żołnierze mogą atakować z powietrza 

i z ziemi, zarówno w dzień, jak i w nocy, a ich 

głównym celem są kolumny wojsk, mosty, stanowiska 

dowodzenia i węzły łączności oraz stanowiska ogniowe 

przeciwnika. Swoje zadania wykonują z wykorzystaniem 

śmigłowców Mi-8 i Mi-17 oraz W-3 Sokół. 

Zabezpieczenie medyczne zapewniają śmigłowce 

W-3AE i Mi-17AE. 

Ale omówione zastosowanie śmigłowców wielozadaniowych, 

to nie jedyne zadania bojowe jakie na 

polu walki wykonują statki powietrzne tego typu. Nie 

mniej ważne jest wsparcie ogniowe i specjalistyczne 

wojsk lądowych, w tym jednak przede wszystkim 

zwalczanie czołgów i innych opancerzonych wozów 

bojowych przeciwnika. U nas takie zadania wykonuje 

1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych, której podporządkowane 

są 49. Baza Lotnicza i 56. Baza Lotnicza 

oraz Centralna Grupa Taktycznych Zespołów 

Kontroli Obszaru Powietrznego. Każda baza dysponuje 

eskadrą śmigłowców szturmowych, eskadrą 

ratownictwa bojowego lub eskadrą wsparcia oraz 

dwoma eskadrami śmigłowców. Są one przeznaczone 

do wsparcia związków taktycznych i oddziałów 

na polu walki, zabezpieczenia dowodzenia, reali- 

Z wielozadaniowego śmigłowca Black Hawk w kilka godzin można stworzyć maszynę uzbrojoną. Rekonfiguracja z wersji 

uzbrojonej w wielozadaniową trwa mniej niż godzinę. Fot. US Army 

38 


WYWIAD 

Idealny 

obrońca przestrzeni 

powietrznej 


i Maciej Szopa 

Fot. Eurofighter 

Z Raffaelem Klaschka, szefem marketingu Eurofighter GmbH, o możliwościach 

i przeznaczeniu myśliwca Typhoon, w tym także w kontekście 

gospodarczych propozycji dla Polski, rozmawiają Jerzy Gruszczyński 

i Maciej Szopa. 

Konsorcjum Eurofighter było aktywne w tym 

roku w Polsce, m.in. na Air Show w Radomiu 

i Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego. 

Jaka jest wasza ocena tego pobytu? 

Spotkaliśmy się z dużym zainteresowaniem zwiedzających, 

nie tylko jeśli chodzi o sam samolot, ale 

także o to jakie korzyści program Eurofighter może 

przynieść Polsce. Pytano nas o to jakie elementy 

można przenieść nad Wisłę jeśli chodzi o produkcję 

i jak Typhoon wypada w porównaniu z F-16. Wyraźna 

była chęć posiadania czegoś, co mogłoby bronić 

terytorium Polski w skuteczny sposób. To było 

także miłe doświadczenie, ze względu na gościnność 

Polaków. Byli naprawdę otwarci na rozmowy 

z nami. To warto podkreślić, bo zostaliśmy wyjątkowo 

ciepło przyjęci. 

MSPO to dzisiaj mocna impreza targowa, a jej 

25-lecie w tym roku wypadło szczególnie dobrze. 

Rzadko się zdarza, żeby wystawy były 

przygotowane tak precyzyjnie pod zapotrzebowanie 

SZ RP na najbliższe lata. Czy wpisujecie 

się w to zjawisko? 

Patrząc na środowisko geopolityczne jesteśmy 

przekonani, że w Polsce pojawi się wkrótce silna 

potrzeba posiadania myśliwca przewagi powietrznej, 

takiego jakim jest właśnie Eurofighter Typhoon. 

Dlatego uważamy, że warto być tu już teraz i rozmawiać 

o tym jaka jest najlepsza oferta dla Warszawy. 

Chcemy też zrozumieć potrzeby rynku, żeby 

odpowiedzieć precyzyjnie na konkretne zapotrzebowanie. 

W ostatnim czasie Polska zwiększyła możliwości 

uderzeniowe polskich F-16, ale nie moderni- 

Eurofighter został rozwinięty jako wysokomanewrowy samolot 

myśliwski przewagi powietrznej – mówi Raffael Klaschka, 

szef marketingu Eurofighter GmbH. 

zuje w znaczącym stopniu swoich MiG-ów-29... 

Jako pilot mogę powiedzieć, że kiedy Su-22 wyjdzie 

w Polsce ze służby, wówczas F-16 może z powodzeniem 

przejąć ich zadania. Ale kiedy MiG-29 

zostanie wycofany, to kto będzie bronił Jastrzębi 

w konfiguracji uderzeniowej? Bo w pełni załadowany 

uzbrojeniem typu „powietrze-ziemia” F-16 to tak 

naprawdę bombowiec a nie myśliwiec. Uważamy, że 

ze wszystkich dostępnych w najbliższej przyszłości 

rozwiązań, Typhoon będzie jego najlepszym dopełnieniem. 

Czyli Typhoon miałby być u nas następcą 

MiG-a-29? 

Uważamy, że to idealny następca dla MiG-29. 

Czy to oznacza że chcielibyście sprzedać w Polsce 

32 samoloty? 

Wszystko zależy od polskich wymagań. Jeśli będzie 

trzeba dostarczyć nawet 100-150 samolotów, to też 

mamy odpowiednie zdolności, żeby wypełnić taki 

kontrakt. 

Typhoon to jednak samolot o stosunkowo dużych 

kosztach eksploatacji, przynajmniej w porównaniu 

z lekkimi myśliwcami... 

Nie byłoby nas tutaj, jeśli nie wierzylibyśmy, że możemy 

być konkurencyjni zarówno pod względem 

kosztów zakupu jak i utrzymania. Być może Państwo 

już wiedzą, że BAE Systems i Leonardo współpracują 

obecnie z Royal Air Force, przy programie 

TyTAN dotyczącym wsparcia i obsługi Typhoonów. 

Chcemy zredukować koszty utrzymania o około 30 

proc. Rezultatem tego programu będzie zmniejszenie 

kosztów do poziomu właściwego dla jednosilnikowej 

maszyny, takiej jak np. F-16. Poza tym Typhoon 

oferuje znacznie większą wydajność i wszechstronność 

w ciągu całego cyklu życia w porównaniu 

do lekkiego samolotu myśliwskiego. Szczególnie 

w czasach coraz to nowych zagrożeń to, naszym 

zdaniem, bezcenny atut. 

W jakich obszarach działacie? Gdzie znajdziecie 

oszczędności? 

Typhoon Total Availability Enterprises (TyTAN) 

wprowadził nowe sposoby pracy w celu dalszego 

zmniejszenia kosztów eksploatacji floty w bazach 

RAF Conningsby i RAF Lossiemouth o więcej niż 

jedną trzecią. Założenia programu umożliwią ponowne 

zainwestowanie około 500 milionów funtów 

oszczędności w opracowanie nowych ulepszeń dla 

samolotu. 

42 



Su-35S (RF-81746), który wystąpił w Dubaju, należy do partii wyprodukowanej jesienią 2016 r. dla 159. plm w Biesowcu. 

Ten samolot odłączył się od grupy i trafił do LII w Żukowskim dla dodatkowych prób. 

Wszystkie fot. Piotr Butowski 

Piotr Butowski 

Suchoj Su-35 

wraca na Bliski Wschód 

Na wystawie Dubai Airshow w dalekim 2003 r. Rosjanie ogłosili start programu nowego samolotu myśliwskiego 

Su-35 i pokazali jego niewielki model. Czternaście lat później Su-35 ponownie wystąpił w Dubaju, 

tym razem jako dojrzały myśliwiec produkowany seryjnie dla Rosji i Chin i uczestniczący w działaniach 

bojowych w Syrii. 

Kilka tygodni wcześniej Su-35S otrzymał certyfikat 

zgodności z wymaganiami Sił Powietrzno-Kosmicznych 

Rosji oficjalnie kończąc tzw. 

próby państwowe. Su-35 przybył do Dubaju 

dla wsparcia rozmów na temat zakupu partii myśliwców 

tego typu przez Zjednoczone Emiraty Arabskie 

(ZEA), jakie trwają już od kilku lat. Do Dubaju przybył 

egzemplarz Su-35S z rejestracją RF-81746 (na wystawie 

litery RF zamalowano) użytkowany nadal do prób 

przez Suchoja. Myśliwiec pokazywano bez uzbrojenia 

i zasobników walki radioelektronicznej Chibiny. Pilotem 

w codziennych pokazach w locie był Siergiej Bogdan, 

szef pilot firmy. 

Rosyjscy oficjele odmawiali komentarzy na temat 

zakupu Su-35 przez ZEA, oprócz ogólnikowego 

stwierdzenia, że „negocjacje trwają”, ale przysłanie 

samolotu na wystawę Dubai Airshow 2017 oznacza, 

że wysoko oceniają szansę zawarcia kontraktu. Dla 

wsparcia rozmów przybył do Dubaju rosyjski wice- 

premier odpowiedzialny za przemysł zbrojeniowy 

Dmitrij Rogozin, który spotkał się koło modelu Su-35 

z szejkiem Mohammed bin Zayed Al Nahyanem, 

zastępcą naczelnego dowódcy Sił Zbrojnych ZEA. 

Z drugiej strony, Rosjanie mają mocnych konkurentów. 

ZEA mają dwa typy samolotów myśliwskich do 

zastąpienia nowszymi konstrukcjami, F-16 Desert Falcon 

i Mirage 2000-9. Jeśli utrzymają dotychczasowe 

podejście, to zamienią je na dwa nowe typy myśliwców, 

jeden amerykański i jeden europejski. Co do 

samolotu amerykańskiego, to górnym ogranicznikiem 

jest zawsze Izrael: Amerykanie nie sprzedadzą nikomu 

w regionie sprzętu nowocześniejszego, niż dostarczony 

do Izraela. Po tym, jak Izrael otrzymał F-35, 

jego droga do innych państw regionu jest potencjalnie 

otwarta. Na dzień przed wystawą w Dubaju zastępca 

szefa Sztabu Sił Powietrznych USA generał Stephen 

Wilson potwierdził, że rząd amerykański wstępnie 

rozważa dostarczenie F-35 sojusznikom na Bliskim 

Wschodzie. Pierwszego dnia wystawy Lockheed 

Martin zawarł warty 1,65 mld USD kontrakt z ZEA na 

modernizację F-16 Desert Falcon. Następcą Mirage 

2000-9 może być Dassault Rafale, ale także Eurofighter 

Typhoon lub Suchoj Su-35. Wszystkie trzy były 

obecne w Dubaju. 

Jeszcze w 1988 r. Suchoj zbudował myśliwiec 

Su-27M, gruntownie zmodernizowaną wersję Su-27. 

Przez całe lata 90. Rosjanie usilnie starali się sprzedać 

go na eksport jako Su-35; samolot wielokrotnie 

uczestniczył w największych wystawach lotniczych. 

Pomimo, że nie znalazł się żaden kupiec na ten myśliwiec, 

to nie można uznać tego programu za nieudany. 

Wykorzystując wiele elementów z Su-27M, w tym 

stację radiolokacyjną ze skanowaniem elektronicznym, 

silniki z wektorowanym ciągiem i nowy układ 

aerodynamiczny z przednim usterzeniem poziomym, 

na zamówienie Indii zrobiono dwumiejscowy samolot 

myśliwski Su-30MKI, sprzedany później w kilku 

odmianach w kilkuset egzemplarzach. Jednakże 

Su-30MKI trafił do produkcji w zakładzie w Irkucku, 

który podczas przekształceń własnościowych w Rosji 

w tych latach stał się firmą prywatną; dzisiaj jest to 

Korporacja Irkut. Drugi zakład produkujący Su-27 

w Komsomolsku nad Amurem, który pozostał w państwowym 

koncernie Suchoj, nie miał tak nowoczesnego 

produktu i robił prostsze myśliwce w „chińskich” 

odmianach Su-27SK, Su-30MKK i Su-30MK2. 

Stąd właśnie w 2003 r. pojawił się projekt nowego 

Su-35, który miał być odpowiedzią na Su-30MKI 

i miał przywrócić konkurencyjność produkcji zakładu 

w Komsomolsku nad Amurem. Jako że samolot był 

wtedy przeznaczony specjalnie na eksport, to cały 

W tylnej belce między silnikami Su-35 mieszczą się urządzenia 

samoobrony oraz spadochron hamujący. Pod spodem 

belki widać wyrzutnie pułapek, po bokach zaś – anteny zakresu 

milimetrowego stacji ostrzegawczej L150-35. 

46 



Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński 

Marynarka Wojenna Francji otrzyma 14 NH90 NFH do zwalczania 

okrętów podwodnych i nawodnych. Fot. NHIndustries 

NHIndustries NH90. 

Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (2) 

Pierwszy śmigłowiec NH90 NFH dla Marynarki Wojennej Francji, zarejestrowany jako F-ZWTO, został oblatany 

w Marignane 12 maja 2006 r. 25 czerwca 2009 r. pierwszy seryjny NH90 NFH wylądował na pokładzie 

fregaty Chevalier Paul znajdującej się na Morzu Śródziemnym w rejonie Tulonu. We Francji śmigłowcom 

obu wersji nadano nazwę NH90 Caïman. 

Francja 

Marynarka Wojenna odebrała pierwszego NH90 

NFH 4 maja 2010 r. Łącznie zamówiono 27 śmigłowców 

tego typu, z czego 13 w wersji zaopatrzeniowo- 

-ratowniczej i 14 bojowych, do zwalczania okrętów 

podwodnych i nawodnych. Ostatni z nich ma być 

dostarczony w 2021 r. Początkowo morskie NH90 

NFH weszły w skład eskadry doświadczalnej Escad- 

Pierwsze NH90 TTH przekazano niemieckim 

Wojskom Lądowym w 2006 r. Fot. NHIndustries 

rille 10S z Hyères Le Palyvestre, która jest morską 

częścią Centrum Prób w Locie – Centre d’Expérimentations 

Pratiques de l’Aéronautique (CEPA) z Sił 

Powietrznych. Natomiast dwa dywizjony operacyjne 

na NH90 NFH to Flottille 33F z Lanvéoc-Poulmi pod 

Brestem od 2011 r. i Flottille 31F z Hyères Le Palyvestre 

pod Tulonem – od 2012 r. Pierwszy z dywizjonów 

33F, operujących nad Atlantykiem, ma działać 

z pokładu fregat typu Aquitaine (FREMM), tutaj 

NH90 zastąpiły śmigłowce Super Frelon. Z kolei 31F 

który operuje nad Morzem Śródziemnym ma działać 

z pokładu niszczycieli typu Horizont, w tym dywizjonie 

NH90 zastąpiły śmigłowce Sea Lynx. 

3 grudnia 2007 r. Francja zamówiła 34 NH90 

TTH z opcją na zakup kolejnych 34, co później wykorzystano, 

składając pewne zamówienie na 68 maszyn 

tego typu. W styczniu 2016 r. francuska agencja 

zakupów Ministerstwa Obrony, DGA, zamówiła sześć 

dodatkowych NH90 TTH dla francuskich Wojsk 

Lądowych, co zwiększyło francuskie zamówienie na 

tę odmianę dla ALAT do 74. Pierwszy z nich został 

oblatany 16 grudnia 2010 r. i po próbach, dostarczony 

użytkownikowi 27 lipca 2012 r. Był to 100. 

wyprodukowany NH90 w odmianie TTH. Pierwsze 

francuskie transportowe NH90 trafiły do szkoły lotnictwa 

wojsk lądowych École d’Application l’Aviation 

Légère de l’Armée de Terre (EAALAT) w bazie Le 

Luc/Le Cannet, gdzie sformowano na NH90 oddział 

szkolenia na ten typ dla Wojsk Lądowych i Marynarki 

Wojennej – Centre de Formation Interarmées 

NH90. Kolejne śmigłowce weszły do wyposażenia 

pułku 1 er Régiment d’Hélicoptères de Combat w bazie 

Phalsbourg-Bourscheid, gdzie śmigłowce te stanowią 

wyposażenie eskadr EHM1 i EHM2 (Escadrille d’Hélicoptères 

de Manœuvre), które wchodzą w skład 

batalionu manewrowego – Bataillon d’Hélicoptères 

de Manœuvre et d’Assaut. EHM4 z tego batalionu 

dysponuje śmigłowcami AS532UL Cougar. W skład 

pułku wchodzi też batalion śmigłowców szturmo- 

50 


BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW 

Turawa i jej podsystemy 

obejmą całe lotnictwo wojskowe 

Maciej Szopa 

Fot. Maciej Szopa 

W ubiegłym roku na łamach „Lotnictwo Aviation International” (LAI 9/2016) omówiono kompleksowy system 

analizy i oceny bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZ RP „Turawa”. Rozwiązanie to – zaprojektowane 

w Zakładzie Informatycznego Wsparcia Logistyki Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych – cieszy się 

dzisiaj bardzo dobrą opinią wprowadzając porządek i nowoczesność tam, gdzie wcześniej panowała uznaniowość 

i rozwiązania „papierowe”. Jednocześnie system zainicjował cały szereg działań, mających na celu 

objęcie ewidencją systemów informatycznych większej ilości aspektów funkcjonowania lotnictwa SZ RP, 

wliczając w to także wojska powietrzno-desantowe i bezzałogowe statki powietrzne. 

Turawa nie była pierwszym systemem informatycznym 

powstałym w ITWL. Instytut od 

wielu lat zajmował się badaniami procesów 

zachodzących w systemie eksploatacji statków 

powietrznych. Jako jeden z pierwszych w kraju, bo 

już na początku lat 60., zorganizował „ręczny”, oparty 

na nośniku papierowym, system zbierania informacji 

o uszkodzeniach eksploatacyjnych wojskowych statków 

powietrznych i ich wpływie na bezpieczeństwo 

lotów. Przyjęto wówczas kryteria, na podstawie których 

opracowano miary oceny niezawodności oraz jakości 

procesu ich eksploatacji. Na podstawie wyników 

badań tworzono na bieżąco zalecenia profilaktyczne 

dla producentów oraz decydentów systemu eksploatacji 

i remontu. Opracowywano również sprawozdania 

okresowe zawierające aktualne wartości wskaźników 

niezawodności i bezpieczeństwa a także opisy 

uszkodzeń wraz z przewidywanymi bądź zastosowanymi 

działaniami profilaktycznymi. 

W połowie lat 80. podjęto prace nad budową systemu 

informacyjnego opartego na nowym nośniku 

informacji o uszkodzeniach statków powietrznych 

– karcie uszkodzenia – przystosowanej do obróbki 

komputerowej. System ten był dość uciążliwy 

dla personelu bezpośrednio obsługującego statki 

powietrzne ze względu na konieczność kodowania 

informacji (wymagało to posługiwania się obszernymi 

katalogami kodów), przy czym po zakodowaniu 

informacji dokument był czytelny jedynie dla kompu- 

tera. Ponadto dodatkowo obciążał on personel jednostek 

lotniczych, nie przynosząc w zamian większych 

korzyści. 

Szybki rozwój techniki komputerowej pozwolił 

w połowie lat 90. na podjęcie prac nad jakościowo 

nowym systemem informatycznym wspomagającym 

kompleksowo zarządzanie procesem eksploatacji 

wojskowych statków powietrznych (monitorowanie, 

analizowanie i prognozowanie stanu ich niezawodności 

i bezpieczeństwa). System ten pod nazwą Samanta 

został wdrożony do eksploatacji pod koniec ubiegłego 

wieku i – ciągle doskonalony – z powodzeniem funkcjonuje 

do chwili obecnej. Jednocześnie zespół analityków 

i projektantów podjął działania mające na celu 

opracowanie nowych systemów, opartych na jednej, 

spójnej bazie danych, które swym zasięgiem objęłyby 

możliwie największy obszar funkcjonowania lotnictwa 

wojskowego. Jednym z takich obszarów, newralgicznym 

z punktu widzenia realizacji zadań lotniczych jest 

bezpieczeństwo lotów. Efektem prowadzonych wówczas 

prac było zaprojektowanie oraz wykonanie kompleksowego 

systemu analizy i oceny bezpieczeństwa 

lotów – Turawa, a następnie wdrożenie go w 2011 r. 

do eksploatacji w lotnictwie wojskowym. 

Utworzona baza danych systemu oraz zaprojektowane 

oprogramowanie zapewniło zbieranie i gromadzenie 

kompletnej, szczegółowej i wiarygodnej 

informacji o przebiegu całego procesu szkolenia lotniczego 

każdego z członków personelu latającego, 

stanie i jakości realizowanych przez nich zadań lotniczych 

oraz o zaistniałych zagrożeniach bezpieczeństwa 

lotów (BL) a także podejmowanych przedsięwzięciach 

profilaktycznych. Takie podejście pozwoliło 

nie tylko na śledzenie i analizę podstawowych wskaźników 

BL ale również na prowadzenie pogłębionych 

analiz bezpieczeństwa lotów a także opracowywanie 

i śledzenie skuteczności zastosowanej profilaktyki. 

Wprowadzona wówczas celowo pewna nadmiarowość 

gromadzonej informacji (np. na temat stanu 

wyszkolenia personelu latającego czy pełnego chronometrażu 

jednostek lotniczych) w stosunku do rzeczywistych 

potrzeb służb bezpieczeństwa lotów 

pozwala w chwili obecnej na dalsze kontynuowanie 

prac, zmierzających do utworzenia zintegrowanego 

systemu wspomagającego zarządzanie szkoleniem 

lotniczym i bezpieczeństwem lotów. 

System zintegrowany 

W dalszej perspektywie Turawa i Samanta będą 

autonomicznymi elementami Zintegrowanego Systemu 

Informatycznego Wspierającego Zarządzanie 

Lotnictwem Sił Zbrojnych. Ma on za zadanie wspomaganie 

lotnictwa na każdym szczeblu dowodzenia, 

w poszczególnych bazach, skrzydłach, na poziomie 

Dowództwa Generalnego RSZ (DGRSZ), a nawet 

Ministerstwa Obrony Narodowej. 

Jeden system umożliwi dowódcy na każdym 

szczeblu pozyskiwanie szczegółowych informacji, 

56 


MONOGRAFIE 

Michał Petrykowski 

Linie Eastern Airlines otrzymały jednego JetStara 8 w ramach rekompensaty za opóźnienia 

w dostawie trzysilnikowych TriStarów. Fot. Eastern Airlines 

Lockheed JetStar. 

60 lat pierwszego amerykańskiego business jeta 

We wrześniu br. minęło 60 lat 

od oblotu pierwszego amerykańskiego 

odrzutowego samolotu 

dyspozycyjnego. Konstrukcji, 

która przez przypadek stała się 

pierwowzorem nowej kategorii 

maszyn, określanej dzisiaj jako 

business jet. 

Historia projektu sięga lat 50. ubiegłego wieku, 

kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych 

dostrzegły potrzebę zakupu niewielkich 

szybkich i nowoczesnych samolotów transportowych 

napędzanych turbinowymi silnikami odrzutowymi. 

Miały one zastąpić w zadaniach logistycznych 

eksploatowane dotychczas tłokowe maszyny starszych 

generacji. 

O ile w kręgach wojskowych panowała powszechna 

zgoda co do konieczności wprowadzenia 

Lockheed CL-329 JetStar – pierwszy amerykański odrzutowiec dyspozycyjny podczas jednego z lotów testowych. Samolot 

jeszcze bez malowania, w pierwotnej konfiguracji z dwoma silnikami, bez dodatkowych zbiorników paliwa na skrzydłach. 

Fot. Lockheed 

do eksploatacji nowych samolotów, to problemem 

okazały się wymogi formalne. A dokładnie brak możliwości 

ogłoszenia specyfikacji i uzyskania zgody na 

finansowanie konstrukcji, która nie posiadała wartości 

„taktycznej”. Aby ominąć restrykcje i zwiększyć szanse 

przeforsowania budżetu na zakup nowych samolotów 

– Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych postanowiły 

że zakupią gotową konstrukcję, istniejącą już na 

rynku. Aby spełnić formalne wymogi i przekonać Kongres 

do zatwierdzenia środków, zdecydowano o rozpisaniu 

konkursu na dwie konstrukcje określone jako 

UTX i UCX. Pierwsza z nich dotyczyła czteromiejsco- 

Przed pojawieniem się business jetów w roli samolotów dyspozycyjnych 

często były wykorzystywane adaptacje cywilnych 

lub wojskowych maszyn tłokowych, jako chociażby ten 

Howard Aero Howard 250. Był to przebudowany Lockheed 

Ventura z podwoziem z kółkiem przednim. Fot. Howard Aero 

62 



Krzysztof Kuska 

afgańskiego lotnictwa wojskowego 

A-29 Super Tucano został pozyskany przez afgańskie lotnictwo w liczbie 20 sztuk. Wkrótce ma zostać 

złożone zamówienie na dodatkowych sześć maszyn tego typu. Fot. USAF/ Staff Sgt. Larry Reid 

Afganistan jest krajem kluczowym 

dla stabilizacji regionu 

i stąd od dziesięcioleci znajduje 

się w kręgu zainteresowań mocarstw 

światowych. Ten kto panuje 

nad Afganistanem znajduje 

się już tylko o krok od Oceanu 

Indyjskiego oraz kontroluje obszar 

będący zwornikiem pomiędzy 

ChRL i Iranem. Destabilizacja 

Afganistanu negatywnie wpływa 

na kraje sąsiednie, zwłaszcza na 

Pakistan, a w górzystym terenie 

granice są umowne i następuje 

swobodny przepływ ludności pomiędzy 

państwami, co nie sprzyja 

utrzymaniu porządku w regionie. 

Ostatnie ustalenia przed lotem. W tle śmigłowiec transportowy Mi-17 – najliczniejszy dziś statek powietrzny afgańskiego 

lotnictwa, na stanie jest 78 takich maszyn. Fot. US Army/ Staff Sgt. Bernardo Fuller 

Siły Powietrzne Afganistanu sięgają swoimi korzeniami 

lat dwudziestych ubiegłego wieku, ale 

okres świetności afgańskiego lotnictwa wojskowego 

nastąpił dopiero za czasów radzieckich 

wpływów w tym kraju, kiedy to bardzo rozbudowano 

lotnictwo bojowe licząc na to, że sprzyjać to będzie 

utrzymaniu rządów przychylnych ZSRR. Trzeba jednak 

zauważyć, że podobnie jak dziś, istniał duży opór przed 

przekazywaniem Siłom Powietrznym Afganistanu najnowszych 

typów statków powietrznych i związanej 

z nimi wiedzy dla personelu latającego i technicznego. 

W związku z walką o wpływy w regionie pomiędzy 

Imperium Brytyjskim, a ZSRR w początkowym 

okresie w Siłach Powietrznych Afganistanu można 

było przede wszystkim spotkać brytyjskie konstrukcje 

lotnicze, ale z czasem środek ciężkości przesunął 

się w kierunku samolotów i śmigłowców radzieckich 

i tak pozostało aż do koalicyjnej operacji wojskowej 

będącej odpowiedzią na ataki terrorystyczne przeprowadzone 

11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych. 

Co ciekawe jeszcze do lat siedemdziesiątych 

Afgańczycy szkolili swoich pilotów w takich krajach 

jak USA, ZSRR, Indie, czy też kraje europejskie. Jak 

widzimy, udawało im się skutecznie wykorzystywać 

dla swoich potrzeb światowych graczy, którzy byli po 

przeciwnych stronach barykady. 

Po przewrocie w Afganistanie sprzyjającym ZSRR 

nastąpiła wymiana sprzętu na nowocześniejszy, m.in. 

wprowadzono do eksploatacji samoloty myśliwskie 

MiG-21. Prawdziwy rozkwit afgańskiego lotnictwa 

wojskowego nastąpił jednak dopiero po radzieckiej 

inwazji, która miała na celu wzmocnienie kontroli 

Afganistanu i sytuacji w regionie. Do tego potrzebna 

była silna armia afgańska, a z racji uwarunkowań geograficznych 

wyposażona w nowoczesne lotnictwo. 

Stąd skokowe zwiększenie potencjału o śmigłowce 

transportowe Mi-8 i szturmowe Mi-24, samoloty 

bombowe Ił-28, myśliwsko-bombowe Su-7 i myśliwsko-szturmowe 

MiG-17 oraz myśliwskie MiG-21 bis 

(potem także myśliwsko-bombowe Su-22 i myśliwskie 

MiG-23). Znaczna część tego sprzętu była jednak 

obsługiwana przez zewnętrznych specjalistów. Po 

wycofaniu wojsk radzieckich z Afganistanu zniknęła 

kroplówka w postaci dostaw uzbrojenia i sprzętu wojskowego, 

personelu, wsparcia szkoleniowego i logistycznego. 

Nastąpiła stopniowa degradacja; z czasem 

Siły Powietrzne Afganistanu stopniały niemal do zera, 

rozbite na mniejsze komponenty podporządkowane 

lokalnym dowódcom polowym, wzajemnie się zwalczającym. 

Po atakach z 11 września 2001 r. i zajęciu 

kraju przez siły koalicyjne resztki afgańskiego lotnictwa 

uległy ostatecznemu zniszczeniu. 

Z czasem jednak przystąpiono do żmudnego procesu 

odbudowy potencjału lotniczego kraju. Najła- 

72 


IMPREZY LOTNICZE 

Wojciech Mazurkiewicz 

Axalp 2017 

Pokazy lotnicze w Alpach 

Axalp to miejscowość w Szwajcarskich Alpach, której nie trzeba przedstawiać prawdziwym pasjonatom 

fotografii lotniczej. Znajduje się ona na wysokości 1400 m n.p.m. i jest najlepszą bazą wypadową na poligon 

lotniczy Szwajcarskich Sił Powietrznych (Schweizer Luftwaffe) Flieigerschiessplatz Axalp-Ebenfluh 

(2321 m n.p.m.). 

Raz w roku Szwajcarskie Siły Powietrzne organizują 

otwarte dla publiczności pokazy 

lotnicze połączone z ćwiczeniami strzeleckimi 

z użyciem ostrej amunicji. W tym roku 

pogoda dopisała i pokazy odbyły się zgodnie z planem 

i nie zostały odwołane jak to miało miejsce rok 

temu. 

Przygodę z pokazami w Axalp należy rozpocząć 

od zarezerwowania noclegu. Im wcześniej 

się to zrobi tym lepiej. Liczba miejsc noclegowych 

jest mocno ograniczona a chętnych nie 

brakuje. Do Axalp zjeżdża bardzo dużo Polaków 

i Azjatów. Nie ma możliwości nocowania 

w samochodzie typu kamper na parkingu. Jedynym 

dozwolonym do tego miejscem jest kemping. 

Można też znaleźć nocleg w miejscowości 

Brienz, ale trzeba się liczyć z faktem, że droga 

do Axalp jest zamykana o 5 rano w dni pokazowe 

i poprzedzające pokazy dla ruchu prywatnego 

aż do godziny 21. Na górę zabrać nas mogą 

tylko autobusy ale trzeba za nie słono zapłacić. 

Jeżeli dojedzie się przed godziną 5 do miejscowości 

Axalp, to nie mając zarezerwowanego parkingu 

możemy mieć problem z pozostawieniem 

samochodu. Każdy skrawek ziemi jest prywatny 

i może nas spotkać ogromny mandat za parko- 

Widok zespołu akrobacyjnego latającego na odrzutowych samolotach bojowych w alpejskiej scenerii, to coś zupełnie innego 

niż na innych pokazach w Europie. 

wanie w miejscu nie dozwolonym lub bez zgody 

właściciela. 

Z miejscowości Axalp na szczyt KP można się 

dostać na dwa sposoby. Pierwszy to wędrówka 

piesza. Do wyboru są dwie trasy o różnym poziomie 

trudności. Czas wędrówki jest uzależniony od 

przygotowania fizycznego i zajmuje średnio około 

3 godzin. Wybierając tę opcję trzeba pamiętać, że 

należy wejść na KP do 8:00, ponieważ szlak którym 

się idzie znajduje się na terenie poligonu i po tej 

godzinie jest zakaz poruszania w tej strefie. Drugie 

rozwiązanie to zaoszczędzenie godziny wędrówki 

78 Lotnictwo Aviation International 

GRUDZIEŃ 2017

IMPREZY LOTNICZE 

Aviation Nation 2017 

Nellis Air Force Base Air Show 

George Karavantos 

W dniach 11-12 listopada w Nellis AFB, jednej 

z największych baz Sił Powietrznych Stanów 

Zjednoczonych leżącej pod Las Vegas, odbył się coroczny 

air show znany pod nazwą Aviation Nation. Tegorocznym 

mottem imprezy było świętowanie 70. rocznicy powstania 

US Air Force. W ciągu weekendu przez Nellis przewinęło się około 

200 tys. widzów. 

W 

ramach obchodów 70-lecia Sił Powietrznych 

Stanów Zjednoczonych 

zademonstrowano możliwości bojowe 

US Air Force oraz przeprowadzono 

paradę historyczną i przedstawiono „latające 

legendy Teksasu”. Każdy z tych elementów był 

niezwykle interesujący i pozostawił niezapomniane 

wrażenia. 

Pierwszy miał charakter dynamicznej demonstracji, 

składającej się z pokazów w powietrzu 

i pokazów naziemnych, a brały w nich udział 

wszystkie dywizjony amerykańskiego lotnictwa 

wojskowego stacjonujące w Nellis AFB, z elementami 

symulowanych ataków na lotnisko z powietrza 

i z ziemi. Atak na lotnisko rozpoczęły wielozadaniowe 

samoloty myśliwskie F-16C Viper należące 

do 64. Dywizjonu Agresorów – no cóż, można się 

było tego spodziewać. W czasie, gdy para F-16C 

atakowała pas startowy, padł sygnał do alarmowego 

startu samolotów myśliwskich F-15C Eagle. 

Zaraz potem dwa myśliwce F-15C z 17. Dywizjonu 

Szkolenia Bojowego należącego do 57. Skrzydła, 

z hukiem wzbiły się w powietrze, by podjąć „walkę”. 

Następnie lotnisko zostało „zaatakowane” 

przez samoloty szturmowe A-10C Thunderbolt 

II, które zaprezentowały fenomenalną zwrotność. 

Oba należały do 53. Skrzydła z bazy Eglin AFB, 

a ich uderzenie było prowadzone z symulowanym 

użyciem wielolufowego działka o bardzo dużej 

szybkostrzelności GAU-8/A Avenger kalibru 30 

mm, czemu towarzyszyły wybuchy zdalnie sterowanych 

fajerwerków na ziemi. A-10C były z większej 

wysokości wspierane przez dwa wielozadaniowe 

samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej 

wykrywalności F-35A Lightning II, zapewniające 

osłonę przed wrogimi myśliwcami. 

Dzięki pokazom w Nellis Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych mogły zademonstrować swoje możliwości w zakresie walki 

o przewagę w powietrzu, wsparcia sił lądowych oraz w misjach ratownictwa bojowego. 

82 Lotnictwo Aviation International 

GRUDZIEŃ 2017

MONOGRAFIE 

Michał Fiszer, 


Ławoczkin Ła-5. 

Od najgorszego do najlepszego 

Sowiecki jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski Ła-5 z okresu II wojny światowej został 

opracowany w biurze konstrukcyjnym Siemiona A. Ławoczkina jako wersja rozwojowa i następca ŁaGG-3, 

drewnianego myśliwca wyposażonego w silnik rzędowy M-105 chłodzony cieczą. Od wcześniejszej wersji 

nowy samolot różnił się przede wszystkim nowym silnikiem, gwiazdowym M-82. 

W 

pierwszej połowie II wojny światowej 

głównym problemem sowieckich 

myśliwców był brak odpowiednich 

silników i niska jakość ich wykonania. 

Niedostateczna moc dostępnych jednostek napędowych 

nie pozwalała na uzyskanie wymaganych 

osiągów – dużej prędkości lotu i wznoszenia, niezbędnych 

do nawiązania równorzędnej walki z wrogiem. 

Dlatego trzeba nieco więcej opowiedzieć 

o samych przedwojennych sowieckich silnikach. 

Do końca lat 20. sowiecki przemysł silników lotniczych 

rozwijał się bardzo powoli. W tym okresie 

skonstruowano tylko jeden naprawdę udany silnik 

i był to gwiazdowy M-11 Arkadija D. Szwiecowa 

(1892-1953), który powstał w Zakładzie nr 4 (założony 

przez francuską firmę Salmson przed I wojną 

światową) w Moskwie. Od 1924 r. A. D. Szwiecow, 

absolwent Wyższej Moskiewskiej Szkoły Technicznej 

z 1921 r., został głównym inżynierem tego 

zakładu. W istocie jednak nadzorował on tylko 

opracowanie silnika, a jego faktycznym konstruktorem 

był Nikołaj W. Okroszenko. Pięciocylindrowy 

M-11 o mocy 100 KM był przeznaczony dla samolotów 

szkolnych i jest najbardziej znany z legendarnego 

„kukuruźnika” Po-2 (w ZSRR silnik ten produkowano 

w latach 1930-1952). 

Pierwszym oryginalnym, sowieckim silnikiem 

dużej mocy był M-34, opracowany przez Aleksandra 

A. Mikulina (1895-1985), wnuka sławnego 

aerodynamika Nikołaja E. Żukowskiego. Mimo, że 

nigdy nie ukończył studiów na Politechnice w Kijowie 

przerwanych w momencie wybuchu I wojny 

światowej, to jednak w 1923 r. został pracownikiem 

naukowym Instytutu Naukowego Samochodowo-Silnikowego 

w Moskwie, gdzie dwa 

lata później został konstruktorem silników lotniczych. 

Tutaj w 1928 r. podjął pracę nad 12-cylin- 

drowym silnikiem widlastym chłodzonym wodą. 

W 1930 r. przeszedł wraz ze swoim projektem 

do Instytutu Silników Lotniczych (późniejszego 

Centralnego Instytutu Silników Lotniczych), który 

również mieścił się w Moskwie, niedaleko od silnikowego 

Zakładu nr 4. Silnik M-34 przeszedł próby 

na hamowni w 1932 r. Przy pojemności 45,8 l 

dawał moc startową 800 KM. Punktem wyjścia 

do opracowania M-34 był niemiecki silnik BMW VI 

produkowany w ZSRR jako M-17, który miał jednak 

pojemność o litr większą z powodu większego 

skoku w lewym rzędzie, ze względu na użycie korbowodów 

głównych w jednym rzędzie i doczepnych 

w drugim. M-34 miał jednakowe korbowody 

i jednakowy skok tłoka w obu rzędach. Do korbowodów 

doczepnych wzorem M-17 (BMW VI) sięgnięto 

w kolejnym modelu AM-35 (1200 KM), którego 

pojemność skokowa wzrosła w ten sposób 

do 36,8 l, lewy rząd cylindrów miał znów większy 

skok od prawego rzędu. Silnik ten, w seryjnej wersji 

AM-35A dawał moc 1350 KM. Należy w tym 

miejscu podkreślić, że opracowanie M-34, pierwszego 

udanego sowieckiego silnika lotniczego 

dużej mocy, przyniosło A. A. Mikulinowi uznanie 

i jego silniki zaczęto od tego czasu oznaczać AM 

(AM-34 był pierwszy), od jego inicjałów, w miejsce 

standardowego M od motor. AM-35A produkowany 

w Zakładzie nr 24 w Moskwie (powstałym 

z połączenia silnikowych zakładów nr 2 i nr 4, 

obu moskiewskich) był stosowany przede wszystkim 

na myśliwcach MiG-3 (także na bombowcach 

ciężkich Pe-8), a jego odmiana o zwiększonych 

obrotach, większym stopniu sprężania, ale o wolniejszych 

obrotach sprężarki i mniejszym ciśnieniu 

doładowania (1,4 zamiast 1,9 atm), nazwana 

AM-38, była produkowana masowo dla samolotów 

ŁaGG-3 był dość zwrotny, ale ze względu na niekorzystny stosunek masy do mocy silnika miał słabe wznoszenie. Kiedy gwałtownie 

spadła jakość produkcji, piloci nadali mu przezwisko „lakierowana gwarantowana trumna”. 

86 


Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017 

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej 

www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru 

w niezmiennej cenie 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 

cena detaliczna 12,99 zł 


Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 

cena detaliczna 13,99 zł 


Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

E_LAI_12_2017_promo

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?