WITH 5/2017

www.zbiam.pl
Pogromcy
NUMER SPECJALNY 5/2017
Wrzesień-Październik
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
U-Bootów
P-47 Thunderbolt
W NUMERZE:
Handley Page
Halifax
Do bombardowań strategicznych
Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii
planowały użyć dwóch klas
samolotów bombowych – średnich
(średnich-ciężkich) i ciężkich.
Podstawowym sprzętem RAF
Bomber Command miał być
bombowiec średni…
Zmotoryzować
pepance!
Unowocześnienie uzbrojenia
i sprzętu wojskowego, m.in.
w zakresie obrony przeciwpancernej,
stawało się w połowie lat
trzydziestych ubiegłego wieku
jednym z wiodących zagadnień,
gdy mowa o modernizacji
Wojska Polskiego…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

Do bombardowań strategicznych
Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii
planowały użyć dwóch klas
samolotów bombowych – średnich
(średnich-ciężkich) i ciężkich.
Podstawowym sprzętem RAF
Bomber Command miał być
bombowiec średni…
Unowocześnienie uzbrojenia
i sprzętu wojskowego, m.in.
w zakresie obrony przeciwpancernej,
stawało się w połowie lat
trzydziestych ubiegłego wieku
jednym z wiodących zagadnień,
gdy mowa o modernizacji
Wojska Polskiego…
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. III, nr 5 (12)
Wrzesień-Październik 2017; Nr 5
www.zbiam.pl
Pogromcy
U-Bootów
NUMER SPECJALNY 5/2017
Wrzesień-Październik
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
P-47 Thunderbolt
NUMER SPECJALNY 5/2017 1
W NUMERZE:
Handley Page
Halifax
Zmotoryzować
pepance!
Na okładce: Bitwa o Atlantyk 1943 r.
Rys. Rafał Zalewski
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Marius Emmerling,
Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki,
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2017
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
spis treści
MONOGRAFIA LOTNICZA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Samolot bombowy Handley Page Halifax (1)
WOJNA NA MORZU
Tomasz Szlagor
Pogromcy U-Bootów. Lotnictwo w walce z okrętami
podwodnymi Kriegsmarine (2)
MONOGRAFIA LOTNICZA
Leszek A. Wieliczko
Samolot myśliwski Republic P-47 Thunderbolt (1)
ARTYLERIA
Jędrzej Korbal
Zmotoryzować pepance!
ARTYLERIA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Amerykańska armata przeciwpancerna M3 kal. 37 mm
HISTORIA
Mateusz Zielonka
Rosyjskie kolaboracyjne formacje wojskowe
przy Wehrmachcie i Waffen-SS (2)
OBRONA PRZECIWRAKIETOWA
Tomasz Szulc
Radzieckie i rosyjskie niestrategiczne systemy
przeciwlotniczo-przeciwrakietowe (2)
4
22
36
54
66
70
86
3

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Jako pierwszy ciężkie bombowce Halifax B Mk I otrzymał 35. Dywizjon RAF. Ich debiut bojowy
miał miejsce w nocy z 11 na 12 marca 1941 r. podczas brytyjskiego nalotu na Hawr.
Samolot bombowy
Handley Page Halifax
1
Jeden z trzech brytyjskich czterosilnikowych
samolotów bombowych w okresie
drugiej wojny światowej to Handley
Page Halifax. Jego konkurentami były:
Short Stirling, który jako bombowiec
wykorzystywano krótko i Avro Lancaster,
który dzięki nieznacznie lepszym
osiągom i większym możliwościom
zabierania bardzo dużych bomb lotniczych
stał się podstawowym brytyjskim
bombowcem czterosilnikowym. Mocna
i niezawodna konstrukcja bombowców
Halifax z powodzeniem pozwoliła je jednak
wykorzystać do wielu innych zadań,
w których sprawdziły się bardzo dobrze.
Plan rozwoju Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej
Brytanii (Royal Air Force, RAF), Scheme A,
będący odpowiedzią na remilitaryzację Niemiec
po dojściu do władzy Adolfa Hitlera i jego narodowych
socjalistów, został zatwierdzony w lipcu 1934 r. Zgodnie
z nim do marca 1939 r. RAF miał dysponować 1252 samolotami
w kraju i za granicą, łącznie w 111 dywizjonach
lotniczych. Wśród nich miało być 500 bombowców
różnych klas i 336 myśliwców. Plan ten szybko rozszerzono
i w maju 1935 r. uchwalono nowy, Scheme C,
przewidujący posiadanie 840 bombowców, a także
znaczne rozwinięcie szkolnictwa lotniczego. Planowano
budowę 50 nowych baz lotniczych, co w praktyce oznaczało
podwojenie liczby baz. W kolejnym, Scheme F,
zatwierdzonym w listopadzie 1935 r. (Scheme D i E nie
zyskały akceptacji) przewidziano zwiększenie liczby
bombowców do 1022 maszyn. Łącznie w Wielkiej Brytanii
miało stacjonować 1736 samolotów stanowiących
wyposażenie 124 dywizjonów. W ramach tego planu
zdecydowano się m.in. rozwiązać problem zwiększenia
produkcji lotniczej w krótkim czasie przez włączenie
do branży tzw. shadow factories, czyli fabryk dublujących.
Miały to być zakłady motoryzacyjne lub inne
czasowo przekształcone (doposażone w odpowiednie
maszyny, z przeszkoloną załogą), wykorzystywane
do zwiększenia produkcji zbrojeniowej.
Podstawą brytyjskiej obrony w razie wojny z Niemcami
były bombardowania strategiczne. Spodziewano
się, że wojna będzie powtórzeniem poprzedniego kon-
czyć przemysł i doprowadzić do upadku morale ludności
poprzez kombinację strachu i drastycznego spadku
poziomu życia. W ostatecznym rozrachunku spodziewano
się rozruchów, przewrotu i upadku wroga.
Do bombardowań strategicznych Brytyjczycy planowali
użyć dwóch klas samolotów bombowych
– średnich (średnich-ciężkich) i ciężkich. Podstawowym
sprzętem miał być bombowiec średni i to na nim
miał spocząć główny ciężar strategicznej ofensywy
powietrznej. Bombowiec ciężki, a zatem bardziej
skomplikowany i droższy, miał wykonywać uderzenia
na obiekty leżące na większych odległościach (z mak-
Pierwszy nieuzbrojony prototyp samolotu bombowego Handley Page Halifax (L7244) oblatano 25 października
1939 r. 27 marca 1940 r. samolot przekazano Ministerstwu Lotnictwa.
fliktu wojennego z krwawymi walkami pozycyjnymi
na francusko-niemiecko-belgijskim pograniczu, prowadzącymi
do wyczerpania się zasobów walczących.
Według brytyjskich ocen do szybszego wyczerpania się
zasobów u przeciwnika miały doprowadzić trzy rzeczy:
bombardowania strategiczne, blokada morska i działania
peryferyjne na zamorskich teatrach działań wojennych.
Te ostatnie miały odciąć przeciwnika od źródeł
zaopatrzenia znajdujących się poza macierzystym terytorium;
temu samemu celowi służyła blokada morska.
Natomiast bombardowania strategiczne miały znisz-
symalnym zapasem paliwa), znajdujące się poza zasięgiem
bombowców średnich, a także potęgować
uderzenia bombowców średnich na cele bliżej położone
(z maksymalnym ładunkiem bomb). Zamówienie
na nowy bombowiec ciężki, umożliwiający atakowanie
obiektów na całym terytorium Niemiec, ogłoszono
15 lipca 1936 r. w postaci specyfikacji B.12/36. Miał
to być samolot czterosilnikowy, który mógłby przenosić
3600 kg bomb na odległość do 4800 km (ze
zrzutem ładunku bojowego w połowie drogi), a w wariancie
maksymalnego załadowania – 6350 kg bomb
4

MONOGRAFIA LOTNICZA
Handley Page Halifax B Mk I Series 1 był pierwszym seryjnym egzemplarzem bombowca tego typu, oblatanym 11 października 1940 r. w Radlett. Na samolocie tym testowano różne
wieżyczki strzeleckie, w tym widoczną na zdjęciu dolną wieżyczkę z dwoma karabinami maszynowymi kal. 7,7 mm Boulton Paul Type R.
Ministerstwo Lotnictwa miało początkowo wątpliwości
co do wyboru tego poddostawcy; później zostały one
rozwiane. Niemniej jednak opracowano też odmianę
późniejszego Halifaxa, wyposażonego w alternatywne
podwozie bardziej doświadczonej firmy Dowty Aviation
z Cheltenham, o czym dalej – wersja ta weszła
do równoległej produkcji jako Halifax V.
Konstrukcję samolotu komplikował początkowo
wymóg Ministerstwa Lotnictwa, według którego
bombowiec średni miał być dostosowany do bombardowania
z lotu nurkowego z kątem do 70 o . Później
wymóg ten został znacznie złagodzony do nurkowania
z maksymalnym kątem 25 o , aż wreszcie – całkiem
rozsądnie – w ogóle z niego zrezygnowano.
Konstruktorzy stracili jedynie czas na opracowanie
specjalnych hamulców aerodynamicznych oraz konstrukcji
skrzydła wytrzymującej prędkość, do jakiej
rozpędziłby się ten dość duży samolot nurkujący pod
kątem 70 o . W końcu zrezygnowano też z przenoszenia
dwóch torped lotniczych, co pozwoliło na zmniejszenie
wymiarów komory bombowej mieszczącej się
w centralnej części kadłuba.
Firmy miały przedstawić swoje propozycje
w styczniu 1937 r., ale cały proces przeciągnął się
do marca. Kiedy jednak Handley Page złożył swoją
propozycję, 30 kwietnia 1937 r. otrzymał kontrakt
na budowę dwóch prototypów HP.56 o numerach
L7244 i L7245. Jednocześnie taki sam kontrakt podpisano
z Avro na dwa prototypy Manchestera, o kolejnych
numerach L7246 i L7247.
8 lipca 1937 r. odbyła się inspekcja makiety samolotu,
połączona z konferencją w Cricklewood w sprawie
konfiguracji maszyny. Wcześniej szef pilotów oblatywaczy
Handley Page, mjr James Cordes, zgłosił kilka
poprawek do kabiny, które zostały uwzględnione. James
L. H. B. Cordes (1895-1980) wstąpił do Royal Flying
Corps w 1916 r. i przeszedł kurs w Egipcie. Do 1928 r.
służył w RAF – pod koniec tej służby w Central Flying
School jako instruktor (zachowując stopień „major”
w miejsce wprowadzonych w RAF w 1919 r. stopni,
według których powinien być „squadron leader”).
Od 1928 r. pracował w Handley Page jako pilot oblatywacz,
przeprowadzając próby wielu samolotów tej
firmy – w tym HP.42, HP.50 Heyford, HP.54 Harrow, HP.52
Hampden i w końcu HP.56 Halifax. W 1942 r. opuścił firmę
Handley Page i został komendantem No 7 Aircraft
Assembly Unit w bazie Hooton Park, jednostki zajmującej
się montażem i oblotami samolotów dostarczonych
w skrzyniach ze Stanów Zjednoczonych drogą morską.
W 1945 r. przeszedł na wczesną emeryturę.
Już po inspekcji makiety samolotu inżynierowie
firmy Handley Page doszli do wniosku, że przy pełnym
zapasie paliwa bombowiec będzie zbyt ciężki do lądowania
w ciągu pierwszych 3 godzin od startu, gdyby
zaszła taka potrzeba – zaprojektowano więc instalację
do awaryjnego zrzutu paliwa w locie. Rurki zlewu paliwa
wystawały poza krawędź spływu skrzydła.
Ponieważ rozwój silnika Vulture nie przebiegał
planowo, w firmie Handley Page na wszelki wypadek
zdecydowano się na opracowanie wariantu HP.56,
napędzanego czterema silnikami Rolls-Royce Merlin
i oznaczonego HP.57. Miała to być jednak ostateczność,
zakładana bowiem moc nowego napędu była
niewiele większa, natomiast cztery silniki i ich instalacje
– cięższe, no i oczywiście wymagały większego
nakładu pracy przy obsłudze. Cztery gondole silnikowe
miały też większy opór aerodynamiczny niż dwie.
Silniki wymuszały także pewną zmianę obrysu skrzydeł
– zewnętrzne gondole wymagały przesunięcia
do przodu ze względu na położenie środka ciężkości,
a to zmusiło konstruktorów do przesunięcia osi skrzydła
do przodu, czyli do zmniejszenia kąta skosu krawędzi
natarcia i zmiany prostej krawędzi spływu na skośną
do przodu. Nowe skrzydło miało więc całkiem
klasyczny obrys trapezowy.
W wersji Halifax B Mk II ulepszono uzbrojenie obronne, montując wieżyczkę grzbietową z 2 karabinami maszynowymi
kal. 7,7 mm zamiast dwóch karabinów w oknach bocznych, wprowadzonych od 51 egzemplarza seryjnego.
7

Tomasz Szlagor
2
Pogromcy U-Bootów.
Lotnictwo w walce z okrętami
podwodnymi Kriegsmarine
W 1943 r. U-Bootwaffe najlepsze lata
miała już za sobą. Wzmożona produkcja
i kilka nowinek technicznych były
niczym w porównaniu z rozwojem
ilościowym i jakościowym alianckich
sił ZOP (zwalczania okrętów podwodnych).
W tym względzie największe
postępy uczyniło lotnictwo, stając się
głównym orężem do walki z U-Bootami.
Styczeń-luty
Według stanu z 1 stycznia 1943 r. Niemcy mieli do dyspozycji
199 okrętów podwodnych typu VII i IX. Z tej
liczby 157 operowało na Atlantyku, 23 na Morzu Śródziemnym,
a 19 w Arktyce. Na przełomie roku aktywność
U-Bootów na wodach północnych spadła z powodu
zimowych sztormów, dlatego sukcesów w walce
z nimi było niewiele. W styczniu Niemcy stracili siedem
U-Bootów. Trzy zaginęły w niewyjaśnionych okolicznościach;
kolejne dwa zostały zatopione przez alianckie
okręty na Morzu Śródziemnym. Pozostałe dwa zatonęły
u wybrzeża Brazylii, gdzie padły łupem łodzi latających
Catalina z VP-83 (dywizjonu lotnictwa US Navy, który
stacjonował w Natal) – U-164 przepadł 6 stycznia,
natomiast U-507 13 stycznia.
Pod koniec miesiąca admirał Dönitz objął stanowisko
głównodowodzącego Kriegsmarine, ale zachował
tytuł dowódcy U-Bootów (Befehlshaber der U-Boote,
w skrócie BdU; tę samą nazwę nosił sztab główny
U-Bootwaffe).
W pierwszej połowie lutego „wilcze stada”, nie bacząc
na sypiący śnieg, silny wiatr i wysoką falę na Atlantyku,
atakowały m.in. konwoje HX-224 z Halifaxu
i SC-118 z Nowego Jorku. Gdy statki znalazły się w zasięgu
lotnictwa Coastal Command (brytyjskiego dowództwa
obrony wybrzeża), do akcji weszły Latające
Fortece z 220. Sqn RAF stacjonującego w Irlandii Północnej.
3 lutego samoloty dywizjonu zatopiły U-265,
a cztery dni później U-624.
Tymczasem Hitler, który w poprzednich latach
zmuszał BdU do trzymania znacznych sił U-Bootwaffe
u brzegów Norwegii, gdzie spodziewał się inwazji
aliantów, tym razem nabrał podobnych podejrzeń
co do Portugalii. Dönitz nie podzielał opinii Führera,
ale posłusznie wysłał na portugalskie wody grupę
U-Bootów. Brytyjczycy szybko poznali ich rozmieszczenie
dzięki pracy kryptologów i skierowali do akcji
dywizjony ZOP stacjonujące na Gibraltarze. 12 lutego
Hudson z 48. Sqn zatopił U-442, a dzień później Catalina
z 202. Sqn zakończyła karierę U-620.
Do końca miesiąca samoloty zatopiły jeszcze trzy
U-Booty. 15 lutego Liberator ze 120. Sqn zakończył
dziewiczy rejs U-529, który czyhał na statki płynące północnoatlantycką
trasą konwojową. Cztery dni później
ppor. Gordon Lundon, pilot Wellingtona ze 172. Sqn,
natknął się nocą na płynący w wynurzeniu przez Zatokę
Biskajską U-268. Lundon oświetlił U-Boota reflektorem
Leigha i obrzucił czterema bombami głębinowymi,
zatapiając go z całą załogą. 21 lutego maj. Desmond
Isted, pilot Liberatora ze 120. Sqn, zatopił U-623.
Co godne uwagi, Isted dokonał tego na środku północnego
Atlantyku, w odległości ponad 900 Mm (około
1700 km) od Nowej Fundlandii i tyle samo od Irlandii
Północnej. Ponadto na Morzu Śródziemnym, u brzegów
Libii, 17 lutego Bisley z 15. Sqn SAAF asystował
w osaczeniu i zdobyciu U-205, natomiast dwa dni później
Wellington z 38. Sqn RAF wytropił U-562, którego
następnie zatopiły niszczyciele Royal Navy.
Marzec
Wiosną 1943 r. atlantycka flota U-Bootów osiągnęła
maksymalny stan 171 okrętów. B-Dienst – niemiecka
służba dekryptażu radiowego – na bieżąco informowała
o ruchu konwojów, podczas gdy alianccy
kryptolodzy nadal trudzili się nad złamaniem szyfru
nowej, czterobębenkowej Enigmy. To wszystko sprawiło,
że w marcu liczba statków państw sprzymierzonych
i neutralnych zatopionych przez niemieckie
i włoskie okręty podwodne raptownie wzrosła do 110
(z 67 w lutym i 44 w styczniu). Był to jednak ostatni
taki wynik. Od tego czasu do końca wojny miesięczna
liczba statków zatopionych przez U-Booty ani razu
nie przekroczyła pięćdziesięciu.
Do marca 1943 r. alianci zgromadzili po obu stronach
północnego i środkowego Atlantyku potężne siły
lotnicze do walki z U-Bootami. Na Nowej Fundlandii
stacjonowały cztery kanadyjskie dywizjony Catalin
(5., 116., 117. i 162. Sqn RCAF), cztery Hudsonów (11.,
113., 119. i 145. Sqn RCAF) i jeden bombowców Digby
(10. Sqn RCAF). US Navy, która swoje siły ZOP zgrupowała
w Skrzydłach Lotnictwa Marynarki (Fleet Air Wing
– w skrócie FAW), rozmieściła na Nowej Fundlandii dwa
dywizjony Ventur (VB-125 i VB-126) oraz jeden Liberatorów
(VB-103), a na Wschodnim Wybrzeżu i Bermudach
22

WOJNA NA MORZU
modyfikacje – Turmumbau V i VI, polegające na zamontowaniu
uzbrojenia plot. przed kioskiem (w miej-
przypuszczalnie spowodował detonację przewożonych
zaszarżowała, zrzucając bomby głębinowe. Ich wybuch
sce armaty) – nie przyjęły się z powodu problemów min i okręt poszedł na dno.
ze statecznością okrętów.
Nazajutrz kilkudniową bitwę z lotnictwem rozpoczął
U-558 – weteran dziesięciu patroli, który wracał
Ani dozbrojenie U-Bootów, ani przesunięcie ich
działań na środkowy Atlantyk nie zmniejszyło strat, do Brestu. Okrętem dowodził Kptlt. Günther Krech,
które w lipcu wyniosły 38 okrętów – w tym aż 30 zatopionych
samodzielnie przez lotnictwo i kolejne dwa bony U-Boot odparł atak Wellingtona z gibraltarskie-
kawaler Krzyża Rycerskiego. 14 lipca na zachód od Liz-
wespół z jednostkami nawodnymi.
go 179. Sqn RAF. Trzy dni później na wysokości Porto
Dla okrętów operujących z baz we Francji pierwszą przetrwał nalot Liberatora z 224. Sqn, który zrzucił
barierą (w przypadku rejsów powrotnych – ostatnią) nań 24 bomby (pozostałe 12 „zawiesiło się” w komorze
bombowej) o masie zaledwie 35 lb (16 kg), wypo-
były samoloty Coastal Command, uczestniczące w operacjach
„Musketry” i „Seaslug” na zachodnim skraju sażone w ładunek kumulacyjny. Tej eksperymentalnej
Okręt podwodny U-118 atakowany i zatopiony 12 czerwca 1943 r. przez samoloty z USS Bogue.
pięciu członków załogi okrętu (wśród nich Kptlt. Krech),
który przez te kilka dni walczył z pięcioma samolotami,
zestrzeliwując jeden i uszkadzając trzy.
24 lipca – trzy dni po wyjściu w morze z Bordeaux
– swoją ostatnią bitwę stoczył U-459, zbiornikowiec
typu XIV. Na północny zachód od La Coruñii zaatakował
go Wellington ze 172. Sqn RAF. Załoga okrętu
odpowiedziała ogniem podwójnie i poczwórnie sprzężonych
działek kal. 20 mm. Wielokrotnie trafiony samolot
rozbił się o U-Boota, niszcząc większość broni
plot. i zabijając kilku marynarzy. Podczas usuwania
wraku Niemcy znaleźli dwie bomby głębinowe i postanowili
się ich pozbyć, spychając je do wody. Jedna,
z zapalnikiem nastawionym na niewielką głębokość,
eksplodowała na tyle blisko, że zniszczyła część przedziałów
rufowych i stery. Kwadrans po pierwszym ataku
nadleciał drugi Wellington (z 547. Sqn RAF) i dobił
unieruchomiony, tonący okręt.
Tego samego dnia z St. Nazaire wyszedł w morze
U-404. Gdy 28 lipca dotarł na zachodni skraj Zatoki
Biskajskiej, zaatakował go Liberator z 479. ASG. Okręt
uciekł pod wodę, ale załoga samolotu cierpliwie czekała,
aż się wynurzy i cztery godziny później ponownie
zaatakowała. Uszkodzony trafieniem z działka samolot
musiał się wycofać; jego miejsce zajął inny Liberator
z 479. ASG i gdy po dwóch godzinach U-Boot wrócił
na powierzchnię, spadł nań grad bomb głębinowych.
Okręt przetrwał atak i trafił napastnika w jeden z silników,
zmuszając go do odwrotu. Zanim jednak ponownie
zszedł pod wodę, dopadł go Liberator z 224. Sqn
RAF. Także ten samolot został uszkodzony i z trudem
Zatoki Biskajskiej. 3 lipca przepadły tam U-126 i U-628
– pierwszy zatopiony przez Wellingtona ze 172. Sqn,
drugi przez Liberatora z 224. Sqn RAF.
Dwa dni później niedaleko portu La Coruña
w północno-zachodniej Hiszpanii Liberator z 53. Sqn
natknął się na trzy płynące w wynurzeniu U-Booty.
Niemcy otworzyli silny ogień plot., ciężko uszkadzając
samolot. W powstałym zamieszaniu dwa okręty się
zanurzyły, natomiast U-535 pozostał na powierzchni.
Obrzucony ośmioma bombami głębinowymi, zatonął
z całą załogą. Trzy dni później niemal w tym samym
miejscu przepadł U-514, który wyruszył z Lorient w daleki
rejs na Ocean Indyjski. Okręt, dla niepoznaki płynący
w grupie hiszpańskich kutrów rybackich, został
zaatakowany przez Liberatora z 224. Sqn RAF, którego
pilotował maj. Terrence Bulloch. Ten znamienity łowca
U-Bootów wystrzelił salwę pocisków rakietowych
RP-3, przepędzając okręt pod wodę, następnie zrzucił
za nim torpedę Fido, ale ta chybiła. Bulloch cierpliwie
poczekał, aż U-514 zacznie się wynurzać i wtedy zatopił
go bombami głębinowymi.
13 lipca przyszedł kres U-607. Okręt wyruszył
z St. Nazaire, by ustawić pole minowe u wejścia do portu
Kingston na Jamajce. Zatokę Biskajską zamierzał pokonać
w towarzystwie dwóch innych U-Bootów. Ich grupę
zaatakował Halifax z 58. Sqn i Sunderland z 228. Sqn.
Pozostałe dwa okręty uciekły pod wodę, ale dowódca
U-607, ufny w siłę swojej artylerii plot. (Flakvierling
i dwa podwójne działka kal. 20 mm), podjął wyzwanie.
Kiedy jednak Flakvierling się zaciął, załoga Sunderlanda
U-441 po przebudowie na przeciwlotniczy okręt podwodny. Dobrze widoczne poczwórnie sprzężone działka Flakvierling
kal. 20 mm na platformach przed i za kioskiem.
broni używano w Coastal Command przez krótki czas
w połowie 1943 r., zanim uznano, że bomby głębinowe
są skuteczniejsze. 20 lipca, wpływając do Zatoki
Biskajskiej, U-558 stoczył walkę z amerykańskim
Liberatorem. Samolot należał do 479. ASG – nowej
jednostki sformowanej z dwóch dywizjonów Liberatorów
(4. i 19. A/S), sprowadzonych na przełomie czerwca
i lipca z Nowej Fundlandii do St. Eval na miejsce
1. i 2. A/S (480. ASG), przerzuconych do Maroka. Tym
razem U-558 nie tylko odparł atak, ale i zestrzelił napastnika.
Tego samego dnia inny Liberator z 479. ASG
ciężko uszkodził U-Boota, którego chwilę później dobił
bombami głębinowymi Halifax z 58. Sqn RAF. Przeżyło
doleciał do bazy, ale zrzucone przez niego bomby
głębinowe zatopiły U-404.
Również U-614, który miał wzmocnić śródziemnomorską
flotę U-Bootów, nie zdołał wydostać się z Zatoki
Biskajskiej. 29 lipca stoczył z Wellingtonem ze 172. Sqn
RAF pojedynek, który przegrał mimo nowo zamontowanego
działka Flakvierling.
Następnego dnia, około 150 Mm na północny
zachód od La Coruñii, doszło do regularnej bitwy
z U-504 (okręt typu IXC), U-461 i U-462 (zbiornikowce
typu XIV). Rankiem 30 lipca trzy płynące w wynurzeniu
U-Booty dostrzegł pilot Liberatora z 53. Sqn
RAF. Podjęta przez niego próba ataku skończyła się
29

Leszek A. Wieliczko
1
Samolot myśliwski
Republic P-47 Thunderbolt
P-47 Thunderbolt był najliczniej produkowanym amerykańskim samolotem
myśliwskim w całej dotychczasowej historii. Do dziś pozostaje jednym z symboli
amerykańskiej potęgi lotniczej podczas drugiej wojny światowej. W porównaniu
ze smukłą, elegancką sylwetką Mustanga P-47 wydaje się wielki, ciężki i niezgrabny,
ale – pomimo rzeczywiście dużych gabarytów i masy – miał znakomite osiągi,
dobre własności lotne, silne uzbrojenie, duży udźwig oraz mocną i odporną
na uszkodzenia konstrukcję. O walorach P-47 mogą świadczyć słowa Huberta
„Huba” Zemke, dowódcy 56 th Fighter Group i jednego z asów latających tym
typem myśliwca: Jeśli chcesz wysłać zdjęcie dziewczynie – wsiądź do kokpitu
Mustanga. Jeśli chcesz przeżyć w walce – wsiądź do kokpitu Thunderbolta.
Koniec lat trzydziestych i początek czterdziestych
ubiegłego wieku to przełomowy okres dla amerykańskiego
lotnictwa wojskowego. US Army Air
Corps (USAAC) pod dowództwem generała Henry’ego
H. „Hapa” Arnolda zaczął wychodzić z letargu i przekształcać
się w nowoczesne siły powietrzne, zdolne
do prowadzenia operacji strategicznych. Dzięki dużym
nakładom finansowym rozpoczęto zakrojony
na szeroką skalę program rozbudowy ilościowej i jakościowej
sprzętu lotniczego. Zainicjowane wówczas
prace nad nowymi typami samolotów myśliwskich,
bombowych, transportowych i szkolno-treningowych
pozwoliły amerykańskiemu lotnictwu uzyskać kilka
lat później przewagę w powietrzu na wszystkich frontach
i walnie przyczynić się do zwycięstwa aliantów
w drugiej wojnie światowej.
11 marca 1939 r. USAAC wysłał do zainteresowanych
wytwórni lotniczych specyfikację X-619 (Circular
Proposal 39-770), w której określił ogólne wymagania
taktyczno-techniczne dla nowego, jednosilnikowego
jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (pościgowego
– pursuit). Do jego napędu rekomendowano
najnowszy 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V
Allison V-1710 serii F. W owym czasie USAAC wiązał
duże nadzieje z tym silnikiem, widząc w nim następcę
stosowanych wcześniej silników gwiazdowych Wright
R-1820 i Pratt & Whitney R-1830 oraz rzędowych V-1710
serii C. Silniki rzędowe o dużej mocy były wówczas
powszechnie stosowane do napędu myśliwców w największych
europejskich potęgach lotniczych – Wielkiej
Brytanii, Niemczech i Francji. W zamyśle USAAC nowy
myśliwiec miał w przyszłości zastąpić zarówno znajdujące
się już w służbie samoloty Seversky P-35 i Curtiss
P-36 napędzane silnikami gwiazdowymi, jak i najnowsze,
dopiero rozwijane Bell P-39 i Curtiss P-40 napędzane
silnikami rzędowymi.
W odpowiedzi na specyfikację swoje propozycje
nadesłało kilku producentów samolotów – m.in. Bellanca,
Curtiss, Douglas i Seversky. Tymczasem w obliczu
pogarszającej się sytuacji politycznej w Europie
26 kwietnia 1939 r. USAAC zawarł z firmą Curtiss kontrakt
na produkcję 524 egzemplarzy seryjnych P-40. Z kolei
10 sierpnia w firmie Bell zamówiono 80 egzemplarzy
P-39C (początkowo oznaczonych P-45). Spośród nowych
propozycji największe zainteresowanie USAAC wzbudził
Curtiss Model 86. Był on nieco mniejszy od P-40, ale
silniej uzbrojony, lepiej opancerzony i napędzany mocniejszym
silnikiem Allison V-1710-39 (F3R). 29 września
USAAC zamówił budowę dwóch prototypów, nadając
im oznaczenia XP-46 i XP-46A. Następnie 12 października
zawarto kontrakt z firmą Republic (Seversky) na produkcję
80 egzemplarzy P-44 (oznaczenie fabryczne
AP-4J), będących wersją rozwojową YP-43. Projekt lekkiego
myśliwca Douglas Model 312 z silnikiem Ranger
SGV-770 nie wzbudził entuzjazmu wojskowych; mimo
to zarezerwowano dla niego oznaczenie XP-48.
36

MONOGRAFIA LOTNICZA
W samolocie P-47D-25-RE (nr ser. 42-26391; HL-Z) dowódcy stacjonującej w Duxford w Wielkiej Brytanii 78 th FG
Col. Fredericka C. Graya Jr. w październiku 1944 r. wypróbowano dwa działka Hispano kal. 20 mm przenoszone na podwieszeniach
pod skrzydłami.
zawarły kontrakt nr W535-AC-24579 na 1050 egz. P-47,
a wkrótce kolejny nr W535-AC-29279 na 2000 egz.
(w następnych latach sukcesywnie zwiększano zamówienia
w ramach obu kontraktów). Ponieważ Republic
nie był w stanie szybko zwiększyć produkcji w swoich
zakładach w Farmingdale, zbudował w 1942 r. nową
fabrykę w Evansville w Indianie. Miała ona produkować
samoloty P-47C pod oznaczeniem P-47D. W pierwszej
kolejności wysłano z Farmingdale kadłuby czterech
samolotów, które zostały zmontowane w Evansville.
Dwa były gotowe 19 września i jeszcze tego samego
dnia pilot fabryczny Victor F. Pixey oblatał jeden z nich
(nr ser. 42-22250). Przed wprowadzeniem przez USAAF
do oznaczeń samolotów numerów serii (bloków) produkcyjnych,
w Evansville zbudowano jeszcze 110 egzemplarzy
P-47D (czasem spotyka się oznaczenie
P-47D-1-RA). Odpowiadały one wersji P-47C-1 z przedłużonym
przodem kadłuba, różniąc się jedynie detalami
konstrukcji układu wydechowego. Wkrótce do produkcji
wersji P-47D przystąpiły także zakłady w Farmingdale.
Te samoloty wyróżniane były kodem producenta RE
(samoloty produkcji Evansville – RA).
Większość maszyn należących do pierwszych serii
– D-1-RE, D-1-RA, D-2-RE, D-2-RA, D-3-RA i D-4-RA – nie
miało dodatkowych klapek żaluzji chłodzenia (pojawiły
się one standardowo dopiero od serii D-5-RE i D-11-RA)
ani wybrzuszenia w spodzie kadłuba z zaczepem B-7.
Wszystkie napędzane były silnikami R-2800-21 ze śmigłami
C542S-A6 o średnicy 3,71 m i turbosprężarką C-1.
Poszczególne serie różniły się między sobą detalami
konstrukcji instalacji paliwowej i osłony wylotu spalin
z turbosprężarki. Od serii D-4-RA i D-5-RE zastosowano
ulepszoną turbosprężarkę C-21, dodano po dwie klapki
żaluzji chłodzenia po każdej stronie osłony silnika
i wprowadzono instalację wtrysku wody do cylindrów
dla krótkotrwałego zwiększenia mocy. W tym celu
w kadłubie za silnikiem zamontowano zbiornik wody
(z domieszką metanolu, aby nie zamarzała) o pojemności
57 l. Początkowo wtrysk wody był uruchamiany
ręcznie. Instalację wtrysku wody można było zamontować
także w samolotach P-47D wcześniejszych serii
P-47D-28-RA (nr ser. 42-28541) podczas prób w NACA LMAL we wrześniu 1944 r. Na samolocie badano m.in. siłę ciągu
różnych typów śmigieł. Zwraca uwagę trójłopatowe śmigło, nie stosowane seryjnie na żadnej wersji Thunderbolta.
Zbudowany we wrześniu 1944 r. P-47D-30-RE (nr ser. 44-20441) był dziesięciotysięcznym wyprodukowanym egzemplarzem
Thunderbolta. D-30-RE to ostatnia seria P-47D produkowana w zakładach w Farmingdale.
i P-47C z zestawów modyfikacyjnych dostarczanych
przez producenta. Od serii D-5-RE i D-11-RA pod kadłubem
montowano fabrycznie zaczep B-7 z płozami
wzmacniającymi i wybrzuszoną osłoną. Modyfikację
wcześniej wyprodukowanych samolotów P-47C/D prowadzono
w warunkach polowych za pomocą dostarczanych
przez producenta zestawów.
Od serii D-10-RE i D-11-RA zastosowano silnik
R-2800-63 i ulepszoną turbosprężarkę C-23, zmodyfikowano
instalację hydrauliczną i chłodnicę pośrednią,
usunięto połączenie między klapami, a elektryczną
instalację przeładowania kaemów zastąpiono mechaniczną.
Silnik R-2800-63 był już fabrycznie wyposażony
w instalację wtrysku wody – poza tym nie
różnił się od wersji R-2800-21. Osiągał moc startową
2000 hp przy 2700 obr./min, taką samą moc maksymalną
do wysokości 7620 m, moc trwałą 1625 hp przy
2550 obr./min na wysokości 7620 m i krótkotrwałą moc
bojową z wtryskiem wody (war emergency power, WEP)
2300 hp. Od serii D-11-RE i D-11-RA wprowadzono
42

Jędrzej Korbal
Pierwsza wersja samobieżnego działa przeciwpancernego TKS-D.
Zmotoryzować pepance!
Unowocześnienie uzbrojenia,
m.in. w zakresie obrony przeciwpancernej,
stawało się w połowie lat
trzydziestych ubiegłego wieku jednym
z wiodących zagadnień, gdy mowa
o modernizacji Wojska Polskiego.
Wobec fiaska, jakim zakończyły się
próby ze sprzętem krajowej produkcji
kalibrów 47 i 55 mm, w sierpniu 1935 r.
KSUS określił podstawowe wymogi
dla sprzętu przeciwpancernego, jaki
planowano pozyskać w ramach
zakupów zagranicznych.
Pod koniec 1935 r., bazując na spostrzeżeniach
komisji prowadzonej przez gen. dyw. Tadeusza
Piskora, ustalono, że przyszła armata przeciwpancerna
mieć będzie w większości przypadków ciąg
konny, jednak w ramach każdej wielkiej jednostki znajdą
się również pododdziały motorowe wyposażone
w ten sprzęt. Równolegle do ewoluującej w okresie
1935-1937 sprawy etatowych (ilościowych) przydziałów
armat przeciwpancernych do poszczególnych jednostek
trwały poszukiwania najwłaściwszego uzbrojenia.
Dlatego jeszcze w 1935 r. polska komisja zapoznała
się na poligonie w Brześciu nad Bugiem z armatą
L/45/M Bofors kalibru 37 mm.
Charakterystyki badanego sprzętu okazały się
na tyle dobre, że jeszcze w listopadzie tego samego
roku podpisano ze szwedzką firmą umowę na dostawy
nowoczesnych armat przeciwpancernych 37 mm
do Polski oraz prawa do ich licencyjnej produkcji
w kraju. Pierwsze z nich miały się pojawić nad Wisłą
już w połowie 1936 r., co oznaczało, że jeśli mają zostać
stworzone motorowe oddziały przeciwpancerne
– np. w ramach przyszłych OM – to należy wybrać dla
nich odpowiedni sprzęt motorowy. Kwestię „czym i jak
zmotoryzować?” powierzono Biuru Broni Technicznych
Broni Pancernych (BBTechBrPanc.), które miało
rozstrzygnąć, jaki motorowy środek transportu będzie
dla armat Boforsa najlepszy.
Czym dysponujemy?
Według zaprezentowanego w listopadzie 1936 r. przez
płk. dypl. Jana Jagmin Sadowskiego opracowania „Oddziały
motorowo-pancerne” w skład każdego z tworzonych
OM wchodzić miał m.in. dwukompanijny oddział
przeciwpancerny (batalion/dywizjon) w sile 24 armat
kalibru 37 mm. Późniejsze projekty autorstwa DDO
MSWojsk, Ministra MSWojsk czy KSUS zakładały nawet
liczniejsze nasycenie OM armatami przeciwpancernymi.
Choć prace koncepcyjne nad motoryzacją 37 mm
pepanców trwały już przynajmniej od kilku miesięcy,
to dopiero pismo kierownika BBTechBrPanc. płk. Patryka
O’Brien de Lacy z grudnia 1936 r. wyraźnie pokazywało,
że przynajmniej teoretycznie gama pojazdów,
które wojsko potencjalnie mogło wykorzystać jako
ciągniki dla nowo wprowadzanych na wyposażenie
WP armat przeciwpancernych, była szeroka. Pośrednio
wskazuje to jednak, że hasło motoryzacji tego sprzętu
– choć nie było może zaskoczeniem – wywołało konieczność
pilnego dopasowania dostępnego „potencjału
ciągnikowego” do nowego zadania, tym bardziej
że liczba armat w WP rosła z miesiąca na miesiąc. Przedstawione
przez BBTechBrPanc. warianty motoryzacji
Boforsów były następujące:
Normalny czołg TK Lub TKS, przyczepka amunicyjna
opancerzona na 3 ludzi, działko 37 mm,
Ciągnik TKS z działkiem i 3-ma ludźmi obsługi
– wiosek BBTechBrPanc.,
Ciągnik TKS z działkiem, przyczepka amunicyjna,
Ciągnik TKS z działkiem, przyczepka amunicyjna,
łoże działka (podwozie) pozwalające przenosić lufę
z ciągnika – wniosek BBTechBrPanc.,
Pierwszy kandydat na ciągnik armaty przeciwpancernej dla WP – francuski ciągnik Citroën-Kegresse P17 (CK P17).
54

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Amerykańska armata
przeciwpancerna M3
kal. 37 mm
W latach trzydziestych ubiegłego wieku US Army podjęła prace nad armatą przeciwpancerną
dla piechoty i kawalerii. Miała ona zastąpić używane wcześniej działo „okopowe”
M1 kal. 37 mm, które wprowadzono do użycia w czasie I wojny światowej.
W
tym czasie czołgi nie przypominały jeszcze
dużych i dobrze opancerzonych wozów
bojowych, jakie masowo stosowano na polach
walki II wojny światowej. Były to przeważnie pojazdy
lekkie, osłaniane pancerzem 10-15 mm, a artyleria
polowa w zasadzie nie dysponowała pociskami przeciwpancernymi.
Mimo to uznano, że broń tego typu jest
Armata ppanc M3 kal. 37 mm z lawetą M4A1; widoczny specjalny wysięgnik do ręcznego obracania lufy.
niezbędna, a wyposażenie amerykańskiej piechoty w armaty
przeciwpancerne miało jej dać narzędzie do skutecznej
walki z wrogimi pojazdami pancernymi.
US Army najpierw postanowiła się przyjrzeć zagranicznym
konstrukcjom tego typu. Generałowie chcieli
jak najlżejszego uzbrojenia, łatwego w obsłudze, tak
by piechota – a nie wyspecjalizowane jednostki artylerii
– mogła je skutecznie obsługiwać i łatwo przemieszczać
z miejsca na miejsce. Nie bez znaczenia była
też możliwość łatwego ukrycia działa przeciwpancernego.
Słusznie przewidywano, że najskuteczniej
będą działały te armaty, których załogi czołgów nie
wykryją odpowiednio wcześnie; dlatego w pierwszej
kolejności w 1935 r. zakupiono we Francji działo Canon
de antichar 25 mm semi-automatique modèle 1934
firmy Hotchkiss. Było to działo kal. 25 mm, ale strzelające
pociskami o prędkości początkowej aż 918 m/s.
Do odległości 500 m przebijało ono pancerz do 40 mm
pod kątem prostym; na większych odległościach skuteczność
gwałtownie spadała ze względu na lekki
(ważący około 0,3 kg) pocisk. Masa działa rzędu 490 kg
była zbliżona do ciężaru ówczesnych armat ppanc
kal. 37 mm. Niemieckie działo tego typu 3,7 cm PaK
36 ważyło nawet mniej – 440 kg, a szwedzki Bofors
kal. 37 mm tylko 380 kg.
Pierwsze doświadczenia z wojny domowej w Hiszpanii
z lat 1936-1937 pokazały, że obrona przeciwpancerna
jest bardzo ważna. Atak czołgów na piechotę
okazywał się być bardzo skuteczny, o czym
meldowali amerykańscy oficerowie łącznikowi. W tej
sytuacji w styczniu 1937 r. US Army podjęła decyzję
o opracowaniu armaty ppanc kal. 37 mm. Takie
działo było wystarczająco lekkie (masę maksymalną
określono na 1000 funtów, czyli 454 kg), a jednocześnie
wystarczająco skuteczne w walce z ówczesnymi
czołgami z pancerzem o grubości nie przekraczającej
20 mm, na odległości do 800-1000 m. Ponieważ
uzbrojenie ówczesnych czołgów w postaci karabinów
66

Mateusz Zielonka
2
Rosyjskie kolaboracyjne
formacje wojskowe
przy Wehrmachcie i Waffen-SS
Przez cały okres trwania II wojny
światowej Niemcy pojmali blisko
5,7 mln czerwonoarmistów, z których
aż 3,3 mln zginęło w niemieckiej niewoli.
Dodatkowo na okupowanych przez
Niemców terenach ZSRS życie straciło
około 6 milionów cywili! Mimo to blisko
milion obywateli Związku Sowieckiego
podjęło kolaborację z Niemcami
przeciwko Sowietom, a znaczną część
z nich stanowili tak znienawidzeni przez
nazistowską propagandę Rosjanie. Przy
Wehrmachcie i Waffen-SS przez cały
okres trwania wojny powstało kilkaset
większych i mniejszych rosyjskich kolaboracyjnych
formacji wojskowych.
Rosyjska Narodowa Armia Ludowa
Kolejna rosyjska kolaboracyjna formacja wojskowa
po stronie Niemiec, utworzona z inicjatywy rosyjskich
„białych” emigrantów 13 marca 1942 r., to Rosyjska Narodowa
Armia Ludowa (RNNA). Inicjatorem tego projektu
ze strony niemieckiej był wywiad wojskowy Abwehra,
a ze strony rosyjskiej – grupa współpracujących z nią
rosyjskich emigrantów, takich jak: syn generała „białych”
i ochotnik walczący po stronie frankistów w wojnie domowej
w Hiszpanii, płk Igor Konstantinowicz Sacharow,
carski oficer i weteran „białych”, płk Konstantin Grigorewicz
Kromadi oraz przywódca Wszechrosyjskiej Partii
Faszystowskiej w Niemczech, Siergiej Iwanow.
Niemiecki wywiad zabiegał o sformowanie antykomunistycznej
rosyjskiej formacji na froncie wschodnim
u dowództwa Wehrmachtu, widząc w tym dużą szansę
na pokonanie Sowietów. Udało się to dopiero po zatrzymaniu
niemieckiej ofensywy pod Moskwą na przełomie
1941/42 r., gdy okazało się, że pokonanie Sowietów
będzie trudniejsze niż się tego spodziewano. Po otrzymaniu
niemieckiej zgody na sformowanie własnego
ochotniczego oddziału wojskowego przy Wehrmachcie
rosyjscy „biali” emigranci przedstawili Niemcom pewne
warunki. Jednostka ta miała być tylko i wyłącznie
rosyjską formacją narodową złożoną z żołnierzy i oficerów
pochodzenia rosyjskiego, noszących rosyjskie
umundurowanie i używających rosyjskiego uzbrojenia
i wyposażenia. Miała być także wykorzystywana tylko
i wyłącznie do walki z Sowietami, a wzięci do niewoli
czerwonoarmiści mieli być włączani w jej szeregi. Początkowo
planowano stworzyć jednostkę wielkości dywizji,
a z czasem – wraz z jej rozwojem liczebnym i organizacyjnym
– miała się stać antysowiecką, rosyjską
armią narodowowyzwoleńczą sprzymierzoną z Wehrmachtem,
którą miał dowodzić przywódca rosyjskiego
rządu antykomunistycznego, będącego sojusznikiem
III Rzeszy. Skierowanie tych jednostek do walki miało
w założeniu spowodować masowe dezercje żołnierzy
i oficerów Armii Czerwonej, co pociągnęłoby za sobą
załamanie jej obrony i upadek sowieckiego reżimu,
a w konsekwencji stworzenie „nowej Rosji”.
Wymienione wyżej warunki i dalsze plany rosyjskich
emigrantów były wyjątkowo ambitne i śmiałe.
Mimo że formalnie powstanie RNNA zostało zaakceptowane
przez dowódcę Grupy Armii „Środek” feldmarszałka
Günthera von Kluge, to mało prawdopodobna wydaje
się całkowita akceptacja przez Niemców rosyjskich
żądań, które zapewne zostały zignorowane. Niemieckie
dowództwo zamierzało wykorzystać Rosyjską Narodową
Armię Wyzwoleńczą do zadań dywersyjno-sabotażowych
za linią frontu na sowieckich tyłach w ramach
samodzielnych plutonów czy kompanii oraz do prowadzenia
operacji przeciwpartyzanckich w ramach
samodzielnych batalionów, jednak nie interesowało
ich stworzenie jednolitej rosyjskiej armii sojuszniczej
do walki z Armią Czerwoną, gdyż uważali to za zagrożenie
dla planów nazistowskiego kierownictwa III Rzeszy
względem podbitej Rosji. Kierownictwo nowo powstałej
formacji zostało podporządkowane niemieckiemu
Abwehrkommando 203 i zakwaterowane w znanym
ośrodku zakładów torfowych w Osintorf w pobliżu Orszy,
na terenie dzisiejszej wschodniej Białorusi.
Odpowiedzialnym za RNNA od strony niemieckiej
był oficer Abwehry, ppłk von Hetting-Seeburg.
Formacja otrzymała formalną niemiecką nazwę Abwehr
Abteilung 203 Versuchverband „Graukopf”, czyli
70

Tomasz Szulc
Wyrzutnia 5P85T3 systemu S-400 Triumf.
2
Radzieckie i rosyjskie
niestrategiczne systemy
przeciwlotniczo-przeciwrakietowe
Wdrożenie S-300W w pierwszej połowie lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku dowiodło, że jest możliwe skonstruowanie mobilnego
systemu przeciwlotniczo-przeciwrakietowego. Szybkie postępy w dziedzinie elektroniki stworzyły możliwość doskonalenia
pokładowej aparatury przeciwlotniczych pocisków kierowanych oraz naziemnych środków wykrywania celów i naprowadzania
rakiet, dzięki czemu pojawiła się możliwość nadania drogą modernizacji cech przeciwrakietowych części spośród opracowanych
wcześniej kompleksów i systemów przeciwlotniczych. Pojawiła się także nowa kategoria celów – pociski precyzyjne o zasięgu
od kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów, które nawet bez głowic jądrowych mogą zadać poważne straty infrastrukturze krytycznej
i dlatego trzeba je zwalczać nie bacząc na koszty.
Podstawy dla opracowania nowej generacji niestrategicznych
środków obrony przeciwrakietowej
stworzono jeszcze w czasach ZSRR, a do tematu
powrócono w Rosji w połowie pierwszej dekady
XXI wieku, gdy pojawiły się środki i polityczna wola,
niezbędne dla odbudowy potencjału militarnego.
Tylko od końca wojny secesyjnej (zwanej także amerykańską
wojną domową, 1861-1865) do końca dziewiętnastego
stulecia marines wzięli udział w 28 zbrojnych
interwencjach, w takich miejscach jak: Formoza,
wyspa Gangawa, Samoa, Chiny, Japonia, Nikaragua,
Urugwaj, Meksyk, Korea, Panama, Egipt, Haiti, Argentyna,
Chile, Kolumbia i Hawaje. W 1883 r. USMC przyjął
swoje słynne motto „semper fidelis” (zawsze wierni).
Tor M2 pierwszej konfiguracji na pojeździe GM-5922
wyróżnia się ścianową anteną radiolokacyjnej stacji
obserwacji okrężnej.
86