Morza 6/2017 promo
Budowa patrolowca Ślązak Stawiacz min Olav Tryggvason Czerwiec 6/2017 www.zbiam.pl cena 13,99 zł (w tym 5% VAT ) Debiut bojowy ORP Sokół Pechowa Foka Queen Elizabeth szybkie skrzydło floty
- Page 2 and 3: cena 13,99 zł (w tym 5% VAT ) GALE
- Page 4 and 5: Polska Marynarka Wojenna Tomasz Gro
- Page 6 and 7: Zimna wojna Marcin Chała Brytyjski
- Page 8 and 9: Polska Marynarka Wojenna Mariusz Bo
- Page 10 and 11: Epoka pary i pancerza Marcin Gubał
- Page 12 and 13: Podróże, muzea, wraki Wojciech Ma
- Page 14: Statki specjalne Adam Koralewski St
Budowa patrolowca Ślązak<br />
Stawiacz min Olav Tryggvason<br />
Czerwiec 6/<strong>2017</strong><br />
www.zbiam.pl<br />
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )<br />
Debiut bojowy<br />
ORP Sokół<br />
Pechowa<br />
Foka<br />
Queen Elizabeth<br />
szybkie skrzydło<br />
floty
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )<br />
GALERIA<br />
MORZE<br />
MORZE<br />
Numer 6/<strong>2017</strong> 21<br />
Vol. III, nr 6 (21)<br />
Nr 6/<strong>2017</strong><br />
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231<br />
Nakład: 10 000 egzemplarzy<br />
Czerwiec 6/<strong>2017</strong><br />
Debiut bojowy<br />
ORP Sokół<br />
Pechowa<br />
Foka<br />
Budowa patrolowca Ślązak<br />
Stawiacz min Olav Tryggvason<br />
Queen Elizabeth<br />
szybkie skrzydło<br />
floty<br />
www.zbiam.pl<br />
Spis treści<br />
Na okładce:<br />
Okręt desantowy USS Arlington (LPD 24) wchodzi do Świnoujścia<br />
rozpoczynając fazę portową BALTOPS 17. W następnym „Morzu”<br />
opublikujemy reportaż z tego ćwiczenia. Fot. Tomasz Grotnik<br />
Redakcja<br />
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny<br />
tomasz.grotnik@zbiam.pl<br />
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego<br />
andrzejjaskula@o2.pl<br />
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny<br />
amacuchman@gmail.com<br />
Korekta<br />
zespół redakcyjny<br />
Stali współpracownicy<br />
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,<br />
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,<br />
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,<br />
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,<br />
Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,<br />
Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,<br />
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,<br />
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,<br />
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,<br />
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,<br />
Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A.:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można składać<br />
bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl<br />
lub kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM 2015<br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne<br />
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie<br />
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych<br />
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz<br />
na naszej nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
Robert Rochowicz<br />
Scorpène – cztery filary oferty 4<br />
Z kraju i ze świata 5<br />
Tomasz Grotnik<br />
RBS – nowa generacja<br />
pocisków na horyzoncie 8<br />
Tomasz Grotnik<br />
Ślązak – budowa trwa 11<br />
Robert Rochowicz<br />
Polskie ścigacze<br />
okrętów podwodnych 15<br />
Marcin Chała<br />
Brytyjskie fregaty zimnej wojny<br />
Budżetowe Blackwoody 30<br />
Andrzej S. Bartelski<br />
Polska podwodna<br />
„mapa kwadratów” 36<br />
Mariusz Borowiak<br />
ORP Sokół<br />
Debiut bojowy i pierwsza<br />
kampania śródziemnomorska 38<br />
11<br />
38<br />
15<br />
75<br />
Rafał Mariusz Kaczmarek<br />
Stawiacz min Olav Tryggvason<br />
Część 1 49<br />
Marcin Gubała<br />
Sławetny rajd komandora Millo 59<br />
Maciej Chodnicki<br />
Szybkie skrzydło floty,<br />
czyli początki pancerników typu<br />
Queen Elizabeth. Część 1 62<br />
Wojciech Mazurek<br />
Bateria „Vara”<br />
w Kristiansand 73<br />
Krzysztof Stefański<br />
Pechowa Foka 75<br />
Adam Koralewski<br />
Statki jak nożyce 80<br />
Kronika stoczniowa 82
Uzbrojenie i wyposażenie<br />
Tomasz Grotnik<br />
RBS<br />
–<br />
nowa generacja<br />
pocisków na horyzoncie<br />
31 marca br. koncern Saab AB poinformował,<br />
że otrzymał od szwedzkiej<br />
Administracji Materiałowej Sił Zbrojnych<br />
(Försvarets materielverk, FMV)<br />
zlecenie na opracowanie pocisku<br />
przeciwokrętowego nowej generacji.<br />
Wartość zamówienia, które obejmuje<br />
także dożywotni serwis obecnie eksploatowanych<br />
w szwedzkich siłach<br />
zbrojnych rakiet RBS15 różnych wersji,<br />
wynosi 3,2 mld SEK. W ślad za nim, 28<br />
kwietnia, FMV zawarła kontrakt z Saabem<br />
na produkcję seryjną tych pocisków<br />
za kolejne 500 mln SEK. Mają być<br />
one dostarczane od połowy lat 20.<br />
Nowy system ma być operacyjny<br />
w połowie lat 20. Jak dotąd FMV nie zdecydowała<br />
jak będzie oznaczony. Tymczasowo<br />
stosowane są określenia NGS od<br />
Ny försvarsmaktsgemensam sjömalsrobot<br />
(wspólny pocisk przeciwokrętowy),<br />
RBS15F ER (wersja lotnicza, przeznaczona<br />
dla myśliwców Gripen E), zaś wersja okrętowa<br />
(dla korwet typu Visby) nazywana<br />
jest RBS15 Mk3+, ale nie można wykluczyć<br />
także wykorzystania nazwy RBS15 Mk4<br />
(RBS – szwedzki akronim ‚robotsystem’).<br />
Ważne jest natomiast to, że ich konstrukcja<br />
będzie czerpała z doświadczeń zdobytych<br />
w trakcie rozwoju i eksploatacji<br />
rakiet przeciwokrętowych z możliwością<br />
ataku celów lądowych RBS15 Mk3, produkowanych<br />
wspólnie przez Saaba i niemiecką<br />
firmę Diehl BGT Defence GmbH&Ko<br />
KG z przeznaczeniem na eksport. Na<br />
razie, z oczywistych względów wiedza<br />
na temat uzbrojenia nowej generacji jest<br />
ograniczona, ale postaramy się nieco<br />
przybliżyć zasadnicze kierunki dalszego<br />
rozwoju tej sprawdzonej konstrukcji.<br />
Od Mk3 do NGS<br />
Obecnie oferowany przez Saaba RBS15<br />
Mk3 należy do najnowszej generacji systemów<br />
rakietowych klasy powierzchnia-<br />
-powierzchnia. Pociski te mogą być odpalane<br />
z platform nawodnych i brzegowych<br />
oraz razić cele morskie i lądowe w każdych<br />
warunkach hydrometeorologicznych.<br />
Ich konstrukcja oraz wyposażenie<br />
umożliwiają elastyczne i skuteczne użycie<br />
w dowolnych scenariuszach – zarówno<br />
na wodach otwartych, jak i na obszarach<br />
przybrzeżnych o skomplikowanej sytuacji<br />
radiolokacyjnej, a także do niszczenia nieruchomych<br />
obiektów lądowych o znanym<br />
położeniu. Do najważniejszych zalet RBS15<br />
Mk3 należą:<br />
- głowica bojowa o dużej masie,<br />
- duży zasięg,<br />
- możliwość elastycznego kształtowania<br />
trajektorii lotu,<br />
- głowica radiolokacyjna zdolna<br />
do działań w każdych warunkach<br />
hydrometeorologicznych,<br />
- duża rozróżnialność celów,<br />
- wysoka zdolność penetracji<br />
obrony przeciwlotniczej.<br />
Cechy te osiągnięto dzięki konsekwentnemu<br />
rozwojowi w oparciu o rozwiązania<br />
z rakiet wcześniejszych wersji (Rb 15<br />
M1, M2 i M3, potem określane wspólnie<br />
jako Mk 1 oraz Mk 2) – zachowano konwencjonalny<br />
układ konstrukcyjny, jednak<br />
został on zmodyfikowany. Wprowadzono<br />
zmiany aerodynamiczne, by poprawić<br />
manewrowość, obniżono skuteczną<br />
powierzchnię odbicia radiolokacyjnego<br />
pocisku poprzez przemodelowanie<br />
części nosowej i chwytu powietrza do<br />
silnika marszowego oraz użycie materiału<br />
pochłaniającego promieniowanie<br />
elektromagnetyczne w odpowiednich<br />
miejscach, zastosowano „inteligentne”<br />
oprogramowanie sterujące pracą głowicy<br />
poszukującej i obniżono ślad termiczny,<br />
dzięki zastosowaniu właściwych<br />
materiałów, jak również dopracowanej<br />
aerodynamice, zapobiegające znacznemu<br />
nagrzewaniu się płatowca.<br />
Jego układ konstrukcyjny w opracowywanej<br />
odmianie NGS będzie podobny,<br />
bez rewolucyjnych zmian, choć dokonane<br />
zostaną dalsze korekty kształtu<br />
niektórych elementów rakiety. Takie podejście<br />
producenta do zagadnień stealth<br />
wynika z pewności, że każdy pocisk zostanie<br />
wykryty przez współczesne środki<br />
obserwacji technicznej broniącego się<br />
okrętu, zaś stosowanie technik stealth<br />
„za wszelką cenę” podnosi koszt opracowania<br />
i produkcji rakiet, nie gwarantując<br />
bynajmniej pożądanego efektu. Dlatego<br />
ważniejsze jest sprawienie, aby nastąpiło<br />
to jak najpóźniej, w czym – oprócz wspomnianych<br />
zabiegów na płatowcu – ma<br />
pomóc lot na jak najniższej wysokości<br />
z jak największą prędkością i możliwość<br />
manewrowania oraz poruszanie się po<br />
zaprogramowanej, optymalnej trajektorii.<br />
Wersję RBS15 Mk3 wyposażono<br />
w turboodrzutowy silnik marszowy<br />
Microturbo TR 60-5. Jego cechą jest<br />
regulowany ciąg, pozwalający na ela-<br />
Fot. Saab<br />
8 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE
Polska Marynarka Wojenna<br />
Tomasz Grotnik<br />
Ślązak – budowa trwa<br />
Od dawna nie raportowaliśmy<br />
o pracach na patrolowcu Ślązak, tymczasem<br />
w ostatnich miesiącach działo<br />
się na nim sporo. Jest on szykowany<br />
do prób na uwięzi, a po nich do pierwszego<br />
wyjścia w morze. Postępy rodzącego<br />
się w bólach okrętu są widoczne<br />
z zewnątrz, a także w środku, co przedstawimy<br />
w tym reportażu.<br />
Od czasu zwodowania jednostki 2 lipca<br />
2015 r. prace miały ruszyć „z kopyta”.<br />
Niestety, pojawiły się dalsze trudności,<br />
które doprowadziły do kolejnego opóźnienia<br />
programu, tym razem w stosunku<br />
do ustaleń zawartych w aneksie nr 15<br />
do Umowy Nr 1/BO/2001 z 27 listopada<br />
2001 r., podpisanego przez syndyka<br />
masy upadłości Stoczni Marynarki Wojennej<br />
S.A. w upadłości likwidacyjnej<br />
w Gdyni z Inspektoratem Uzbrojenia<br />
MON (IU), 23 września 2013 r. w Gdyni,<br />
który zmienił przeznaczenie budowanej<br />
pierwotnie korwety na okręt patrolowy<br />
Ślązak. Podstawową przyczyną zwłoki<br />
były trudności dotyczące przygotowania<br />
pomieszczeń specjalnych pod<br />
montaż urządzeń Zintegrowanego Systemu<br />
Walki (ZSW), Zintegrowanego<br />
Systemu Nawigacji (ZSN) i Zintegrowanego<br />
Systemu Łączności (ZSŁ). Systemy<br />
te zostały dostarczone na podstawie<br />
umów podpisanych 12 grudnia 2013 r.<br />
przez Ministerstwo Gospodarki i IU<br />
z firmami Thales Nederland B.V. oraz Thales<br />
Electronic Systems GmbH. Opóźnienie wpłynie<br />
na koszty związane z serwisowaniem<br />
oraz przedłużeniem gwarancji na sprzęt<br />
i wyposażenie dostarczone przez poddostawców<br />
i podwykonawców.<br />
Obecnie IU ustalił z wykonawcami<br />
umowy, czyli SMW, Thales Nederland<br />
i Enamor Sp. z o.o., nowy harmonogram<br />
prac na okręcie, w myśl którego próby<br />
na uwięzi (HAT, Harbour Acceptance<br />
Trials) miały rozpocząć się w kwietniu,<br />
zaś morskie (SAT, Sea Acceptance Trials)<br />
w drugim półroczu br. i potrwać do<br />
końca maja 2018. Zakładane przekazanie<br />
okrętu MW RP powinno nastąpić w lipcu<br />
2018 r. Choć trudno w to uwierzyć, ale<br />
i ten termin może być przekroczony...<br />
Trwa bowiem proces zakupu SMW przez<br />
spółkę-córkę Polskiej Grupy Zbrojeniowej<br />
S.A. (patrz „Kronika stoczniowa”), po którym<br />
nastąpią zapewne audyty i zmiany<br />
w stoczni, co z pewnością nie będzie<br />
sprzyjało płynności realizacji budowy. IU<br />
zapewnia jednak, że podejmuje działania,<br />
aby to ryzyko zminimalizować. Niestety,<br />
już można odczuć pewien poślizg<br />
– HAT jeszcze się nie rozpoczęły (podobno<br />
z przyczyn formalnych niezatwierdzenia<br />
Programu Prób przez instytucje<br />
wojskowe), może to zaś nastąpić w miesiącach<br />
wakacyjnych. W tej sytuacji dziewiczego<br />
rejsu można się spodziewać<br />
dopiero późną jesienią.<br />
Na zewnątrz<br />
Te zmiany są oczywiście najbardziej<br />
widoczne. Montaż uzbrojenia i anten<br />
elektroniki sprawił, że okręt wygląda na<br />
bliski ukończenia.<br />
15 czerwca 2016 r. nastąpił symboliczny<br />
przełom. Na okręcie pojawił się pierwszy,<br />
i od razu najbardziej okazały, system<br />
uzbrojenia – 76 mm L/62 automatyczna<br />
armata uniwersalna Super Rapid. Jej producentem<br />
jest spółka OTO Melara Sp.A.<br />
należącą do grupy przemysłowej Leonardo.<br />
Rodzina 76 mm armat tej firmy<br />
jest dobrze znana na świecie, ale także<br />
i u nas. Na obu fregatach mamy po jednej<br />
wieży Mk 75, będącej kopią starszej<br />
odmiany – Compact.<br />
Egzemplarz dla Ślązaka wyprodukowano<br />
w zakładach w La Spezii. Jego<br />
testy FAT (Factory Acceptance Trials)<br />
rozpoczęły się 2 września 2015 r. na<br />
poligonie Centro di Supporto e Sperimentazione<br />
Navale (CSSN, Centrum<br />
Logistyczno-Doświadczalne Marynarki)<br />
w liguryjskim Porto Venere, koło La Spezii.<br />
W ich ramach odbyły się strzelania<br />
artyleryjskie, które zrealizował 2. Reparto<br />
Sistema Di Combattimento (2. Departament<br />
Systemów Uzbrojenia) CSSN.<br />
FAT zakończono 9 września, po czym<br />
rozpoczęto przygotowania operacji<br />
transportu armaty do Stoczni Marynarki<br />
Wojennej w Gdyni. Drogę do Polski<br />
pokonała ona na lawecie samochodowej.<br />
Do stoczni dotarła 27 października<br />
2015 r. i została złożona w hali zakładu.<br />
Montaż na okręcie trwał kilka godzin.<br />
Masa „suchej” armaty wynosi prawie 8 t,<br />
będące wartością graniczną dla żurawia<br />
stoczniowego, dlatego wykorzystano<br />
żuraw pływający DP2 o udźwigu 100 t,<br />
zaś przy pełnym wysięgu 35 t, co dawało<br />
bardzo duży zapas bezpieczeństwa. DP2<br />
zacumował po drugiej stronie pirsu, przy<br />
którym wyposażany jest Ślązak.<br />
Wraz z Super Rapidem dostarczono<br />
konsolę sterującą NCC (New Control<br />
Console), stanowiącą interfejs między<br />
armatą a okrętowym systemem walki<br />
– kierowania ogniem w szczególności.<br />
Za jej pomocą ustawia się algorytmy<br />
ruchu działa (bezpieczne kąty ostrzału)<br />
dla danego okrętu, rodzaje amunicji na<br />
podajniku, nastawy programatora zapalników,<br />
załącza zasilanie napędów. NCC<br />
informuje też system kierowania ogniem<br />
o statusie działa, gotowości do otwarcia<br />
ognia, rodzaju i liczbie dostępnej amunicji,<br />
umożliwia również strzelanie w trybie<br />
awaryjnym, zapisuje parametry pracy<br />
(czarna skrzynka), itp.<br />
Obecnie armata jest zabezpieczona<br />
i czeka na wyjście patrolowca w morze.<br />
Wówczas odbędą się SAT systemu.<br />
W ich trakcie zostanie zużytkowana<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
11
Polska Marynarka Wojenna<br />
Robert Rochowicz<br />
Polskie ścigacze<br />
okrętów podwodnych<br />
Wśród wielu niezrealizowanych w czasach<br />
PRL-u projektów budowy okrętów<br />
dla naszej floty na czoło wybija się niemoc<br />
z jaką starano się doprowadzić do<br />
powstania jednostek przeciwpodwodnych.<br />
I nie chodzi tylko o ciągnący się<br />
de facto od lat 60. program znany pod<br />
kryptonimem Gawron.<br />
Ścigacze małe, duże i fregaty<br />
Do 1955 r. siły ZOP, zresztą jak cała<br />
flota, wyglądały dość marnie. W Helu<br />
stacjonowały dwa dywizjony – Dywizjon<br />
Ścigaczy „Szybki” na etacie 35/332,<br />
w składzie którego znajdowało się 11<br />
jednostek typu MO-D-3 oraz Dywizjon<br />
Dozorowców na etacie 35/206 z trzema<br />
przedwojennymi minowcami wz. 1933.<br />
Do tego w Świnoujściu podporządkowane<br />
dowódcy tamtejszej Bazy MW<br />
były dwa pojedyncze ścigacze – ORP<br />
Błyskawiczny typu BMO na etacie 35/254<br />
i ORP Bitny niemieckiego typu ZPK na<br />
etacie 35/255. W połowie lat 50. wszystkie<br />
te jednostki praktycznie nie miały<br />
już większej wartości bojowej, bo były<br />
wyposażone tylko w zrzutnie bomb głębinowych<br />
BM-1 i BB-1 (w Polsce znane<br />
pod oznaczeniami M-1 i B-1) oraz stacje<br />
hydrolokacyjne Tamir-8 i Tamir-10. Bitny<br />
został wycofany ze służby 8 stycznia,<br />
a etat rozformowano 10 kwietnia 1957 r.<br />
Pod koniec grudnia tego samego roku<br />
kumentację przygotowywano, otrzymała<br />
ona numer 125. Gdy całość trafiła do<br />
Polski przydzielono jej oznaczenie „Projekt<br />
nr 2” 1 . Według założeń opracowanego<br />
przez Czerokowa planu (z 21 września<br />
1950 r.) do końca 1955 miało powstać 12<br />
ścigaczy 2 . W ślad za tym Państwowy Komitet<br />
Planowania Gospodarczego przyjął<br />
w grudniu 1950 r. program budowy<br />
okrętów, który po długim procedowaniu<br />
i licznych poprawkach 18 sierpnia 1951<br />
przerodził się w decyzję nr 22/S Rady<br />
Ministrów. W tym dokumencie pojawia<br />
się po raz pierwszy liczba 50 ścigaczy,<br />
które miałyby zostać zbudowane w kraju.<br />
Kolejną decyzją, nr 35/S z 29 stycznia<br />
1952 r., dla „Projektu nr 2” jako miejsce<br />
budowy wskazano Stocznię Północną<br />
w Gdańsku.<br />
Niestety, przekazanie dokumentacji<br />
zamiast w 1951 odbyło się dopiero<br />
w styczniu 1953 r. Mimo tego opóźnienia<br />
powstał kolejny plan budowy okrętów<br />
(podpisany 19 stycznia 1953), według<br />
którego do końca 1956 r. utrzymano<br />
zamiar budowy aż 50 jednostek proj.<br />
122bis. Opóźnienia w przyjęciu dokumentacji<br />
i konieczność jej mozolnego<br />
przerobienia według krajowych norm<br />
sprawiły, że w 1954 r. podjęto jednak<br />
decyzję o zaniechaniu uruchomienia<br />
produkcji w kraju m.in. właśnie tych<br />
Okręty projektu 912M miały tylko „na chwilę”<br />
wchodzić w skład 11. Dywizjonu Ścigaczy.<br />
Pozostały w nim ponad 30 lat... Na zdjęciu ORP Zwrotny.<br />
Fot. S. Pudlik/zbiory Muzeum MW<br />
W zasadzie przez cały okres PRL-u Dowództwo<br />
Marynarki Wojennej (DMW)<br />
w sprawie sił przeciwpodwodnych nie<br />
mogło się do końca zdecydować czego<br />
tak naprawdę chce. Najpierw, jeszcze<br />
w latach 50., zamierzano uruchomić licencyjną<br />
budowę jednostek proj. 122bis.<br />
Po październikowej odwilży admirałom<br />
zamarzyły się własne fregaty. W latach<br />
60. ponownie zaczęto snuć plany budowy<br />
dużych ścigaczy, które systematycznie<br />
rozrastały się do wielkości, jaką<br />
ostatecznie reprezentuje wciąż jeszcze<br />
pływający pod biało-czerwoną banderą<br />
ORP Kaszub. Jednak na początku lat 70.<br />
znów, tym razem równolegle z projektem<br />
Gawron, uruchomiono studium koncepcyjne<br />
budowy ścigaczy, które porzucono<br />
dekadę później. W latach 80. jeszcze raz<br />
„wzięto byka za rogi” i pod przykryciem<br />
okrętu patrolowego próbowano stworzyć<br />
uniwersalną jednostkę uderzeniową<br />
dla floty końca XX w. Ale po kolei…<br />
podobny los spotkał jeden ścigacz projektu<br />
MO-D-3. Na kolejnych czterech<br />
bandery opuszczono w styczniu 1959 r.,<br />
a na pozostałych sześciu i Błyskawicznym<br />
ze Świnoujścia – w kwietniu 1960, likwidując<br />
jednocześnie zbędne już etaty.<br />
Starania o wcielenie do służby nowych<br />
ścigaczy trwały od 1950 r., gdy stanowisko<br />
dowódcy MW PRL obejmował<br />
radziecki kadm. Wiktor Czerokow. Wraz<br />
z nim pojawił się plan znacznej rozbudowy<br />
naszej floty. Co prawda okręty miały<br />
być budowane w miarę możliwości<br />
w stoczniach krajowych, ale ich projekty<br />
w większości być licencjami otrzymanymi<br />
z ZSRR. Jedną z nich miał być właśnie<br />
122bis. W stoczniowym biurze konstrukcyjnym<br />
w Zielonodolsku, gdzie całą do-<br />
ścigaczy. W zamian na 1955 r. wpisano<br />
zakup 4 takich okrętów w ZSRR. Tak też<br />
się stało, ostatecznie w latach 1955-1957<br />
Polska wydzierżawiła 8 jednostek proj.<br />
122bis 3 .<br />
1<br />
W tym samym czasie otrzymaliśmy dokumentację<br />
na budowę w kraju czterech okrętów. „Projekt<br />
nr 1” to był rzeczny kuter trałowy proj. 151<br />
(patrz „<strong>Morza</strong> i Okręty” 1/2016), „Projekt nr 3” to<br />
kuter torpedowy proj. 123K, a „Projekt nr 4” trałowiec<br />
bazowy proj. 254K („<strong>Morza</strong> i Okręty” 2/2016).<br />
2<br />
Mimo że Czerokow objął stanowisko 11 września<br />
1950 r. nie był to pierwszy plan rozwoju jego autorstwa.<br />
Już 12 września 1950 podpisał on dokument,<br />
w którym postulował wzmocnienie sił floty m.in. 5<br />
ścigaczami. Dla porządku warto dodać, że Czerokow<br />
6 listopada 1951 r. przez Radę Najwyższą ZSRR<br />
został mianowany wiceadmirałem.<br />
3<br />
Autor pisał o nich w „Morzu” 1/<strong>2017</strong>.<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
15
Zimna wojna<br />
Marcin Chała<br />
Brytyjskie fregaty<br />
zimnej wojny Budżetowe Blackwoody<br />
W składzie każdej rozwiniętej floty<br />
wojennej znajdują się zarówno okręty<br />
pierwszo-, jak i drugoliniowe. Przedstawiciele<br />
„lepszego gatunku” są na<br />
ogół zaawansowani technicznie, wyposażeni<br />
w najnowsze wzory uzbrojenia<br />
i wyposażenia, podczas gdy okręty<br />
z drugiej grupy znajdują się na końcu<br />
łańcucha ewolucyjnego. W Royal Navy<br />
rola tych pierwszych przypadła fregatom<br />
typów 12 i 12M, o których pisaliśmy<br />
w „Morzu” 1/<strong>2017</strong>, a które okazały<br />
się wyjątkowo udanymi okrętami,<br />
idealnie nadającymi się do roli łowcy<br />
okrętów podwodnych. Miały jednak<br />
jedną, ale za to istotną wadę – skomplikowaną<br />
konstrukcję, co przekładało<br />
się na wysoką ceną i długi czas budowy<br />
oraz ewentualnych poważniejszych<br />
remontów.<br />
Tymczasem Royal Navy potrzebowała<br />
jednostek, które można byłoby budować<br />
seryjnie, niższym nakładem czasu<br />
i pieniędzy. Szczególnie istotne to było<br />
w przypadku nastania okresu „W”, którego<br />
w Admiralicji spodziewano się w drugiej<br />
połowie lat 50. Rozwiązaniem tego problemu<br />
była budowa okrętów prostszych,<br />
tańszych i dostępnych w większej liczbie.<br />
Głównym zadaniem okrętów drugiej linii<br />
było przede wszystkim skompensowanie<br />
niewystarczającej liczby droższych okrętów<br />
i wykonywanie zadań, do których<br />
angażowanie bardziej wyrafinowanych<br />
jednostek nie jest konieczne.<br />
Stosowne prace nad tymi „wypełniaczami”<br />
rozpoczęto w czerwcu 1945 r.,<br />
a ich rezultatem był projekt jednostki<br />
o wyporności standardowej około 1000 ts,<br />
uzbrojonej w pojedynczą armatę kal. 102<br />
mm, zdwojoną armatę kal. 40 mm Bofors<br />
oraz 4 dwulufowe Oerlikony kal. 20 mm.<br />
Uzbrojenie ZOP składać się miało z 2<br />
potrójnych moździerzy Squid z zapasem<br />
120 granatów (20 salw) i 15 klasycznych<br />
grawitacyjnych bomb głębinowych.<br />
Prędkość szacowana była na 20 w., a zasięg<br />
na 4000-5000 Mm przy stosunkowo<br />
wysokiej prędkości ekonomicznej 15<br />
w. Wtedy jednak z racji niskiego priorytetu<br />
prace te nie wyszły poza stadium<br />
wczesnego projektu, a niedługo później<br />
w ogóle je anulowano. Kolejne podejście<br />
do kwestii tanich okrętów podjęto<br />
w marcu 1947 r., kiedy to pojawiła się<br />
możliwość opóźnień w realizacji programu<br />
budowy pierwszoliniowych okrętów.<br />
Optowano wówczas za jednostkami<br />
napędzanymi turbinami parowymi<br />
o silnym uzbrojeniu ZOP i lekkim obronnym.<br />
Podobnie jak wcześniej pomysł ten<br />
„umarł śmiercią naturalną”. W październiku<br />
1948 r. miał miejsce kolejny zryw<br />
w tej dziedzinie, gdy pojawił się pomysł<br />
budowy fregat z układem napędowym<br />
pochodzącym z drugowojennych niszczycieli<br />
eskortowych typu Hunt. Także<br />
i ten pomysł nie doczekał się wyjścia<br />
poza wczesne stadium.<br />
Ostatnie podejście, tym razem udane,<br />
miało miejsce w 1949 r. Wówczas, 31<br />
maja dyrektor Wydziału Royal Navy ds.<br />
Taktyki (DTSD, Tactical and Staff Duties<br />
Division) wystosował prośbę o zweryfikowanie<br />
idei kadm. Ralpha Edwardsa,<br />
ówczesnego asystenta szefa Naval Staff<br />
(ACNS), dotyczącej budowy tanich, prostych<br />
okrętów i sprawdzenia jakie minimalne<br />
wymagania powinien spełniać<br />
okręt mogący skutecznie zwalczać okręty<br />
podwodne przy zachowaniu prostoty<br />
konstrukcji i niskich kosztów budowy.<br />
Departament Uzbrojenia Morskiego<br />
(DTASW, Department of Torpedoes, A/S<br />
and Weapons) zażądał instalacji lekkiego,<br />
uniwersalnego uzbrojenia artyleryjskiego,<br />
zapewniającego nie tylko samoobronę,<br />
ale i możliwość rażenia celów morskich,<br />
jak np. wynurzone okręty podwodne<br />
lub małe jednostki. Jako uzbrojenie ZOP<br />
zdecydowano się na montaż moździerzy<br />
Mk 10 Limbo, by w jak największym<br />
stopniu ujednolicić ten typ oręża w Royal<br />
Navy. Z racji ograniczenia kosztów zdecydowanie<br />
zmniejszono zapas zabieranych<br />
pocisków do nich, gdyż ich liczba miała<br />
wystarczyć na oddanie zaledwie 10 pełnych<br />
salw. Dodatkowym uzbrojeniem<br />
miało być 6 pojedynczych, nieruchomych<br />
wyrzutni torped kal. 533,4 mm. Na podstawie<br />
wszystkich przedstawionych wymagań<br />
i oczekiwań biuro DNC (Director<br />
of Naval Construction – głównego konstruktora<br />
Royal Navy) oszacowało koszt<br />
jednostkowy takich okrętów na 875 tys.<br />
GBP w porównaniu do około 1,1 mln<br />
za fregaty pierwszoliniowe (typu 12).<br />
Palliser w dynamicznym zwrocie.<br />
Pokład dziobowy bez uzbrojenia,<br />
to nietypowy widok na fregacie.<br />
Fot. Royal Navy/Crown Copyright<br />
30 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE
Polska Marynarka Wojenna<br />
Andrzej S. Bartelski<br />
Polska podwodna<br />
„mapa kwadratów”<br />
Większość Czytelników z całą<br />
pewnością słyszała o niemieckich<br />
„wilczych stadach” oraz „morskich<br />
kwadratach”, dzięki którym U-Booty<br />
wyznaczały swoją pozycję na morzu.<br />
Jednak o czym mało kto wie, że przed<br />
wojną oficerowie sztabowi Polskiej<br />
Marynarki Wojennej opracowali rodzime<br />
wersje obu tych rozwiązań. W tym<br />
artykule autor pragnąłby przybliżyć<br />
polski system „mapy kwadratów”, który<br />
pozwalał określić rejon patrolowania<br />
w dowolnym miejscu globu, oraz<br />
zaprezentować właściwe rozmieszczenie<br />
sektorów dozorowania polskich<br />
okrętów podwodnych w czasie Wojny<br />
Polskiej 1939 r.<br />
Do czasu opublikowania artykułu Radosława<br />
Wysockiego „Tajne ‘koperty’<br />
z polskich okrętów podwodnych” 1<br />
w polskiej literaturze tematu funkcjonowało<br />
wiele nieścisłości i błędów dotyczących<br />
rozmieszczenia polskich okrętów<br />
podwodnych we Wrześniu 1939 r. Było<br />
to nieuniknione w sytuacji opierania się<br />
wyłącznie na relacjach świadków wydarzeń.<br />
Stąd też jak dotąd niewłaściwie<br />
przedstawiano nie tylko faktyczne roz-<br />
1<br />
R. Wysocki, „Tajne ‘koperty’ z polskich okrętów<br />
podwodnych”, „Morze, Statki i Okręty” 1(61)/2007,<br />
s. 2-5.<br />
stawienie sektorów dozorowania zgodne<br />
z planem operacyjnym „Worek”, ale<br />
również błędnie opisywano pozostałe<br />
warianty użycia okrętów podwodnych.<br />
W swoim artykule Wysocki napisał,<br />
że do dokładnego wykreślenia pozycji<br />
sektorów dozorowania niezbędna jest<br />
„mapa kwadratów” (czyli mapa Bałtyku<br />
podzielona na ponumerowane kwadraty)<br />
oraz swoisty „szablon”, który po<br />
przyłożeniu pod odpowiednim kątem<br />
do podanego w rozkazie punktu pozwalał<br />
na wykreślenie określonego sektora.<br />
W rzeczywistości rzecz okazuje się dużo<br />
mniej skomplikowana (choć bardzo<br />
pomysłowa, co znakomicie świadczy<br />
o polskich sztabowcach), gdyż do prawidłowego<br />
wykreślenia sektorów nie jest<br />
potrzebny dodatkowy szablon, a jedynie<br />
logika i znajomość podstaw nawigacji.<br />
Podstawą do właściwego przedstawienia<br />
polskiego systemu „mapy kwadratów”<br />
są zapiski kmdr. por. Aleksandra<br />
Mohuczego (od lipca 1936 r. dowódcy<br />
Dyonu Okrętów Podwodnych), które<br />
autor odnalazł w archiwach. Zasadniczą<br />
ideą systemu było skierowanie zespołu<br />
okrętów podwodnych do określonego<br />
rejonu oraz ścisłe rozgraniczenie pozycji<br />
patrolowania poszczególnych okrętów 2 .<br />
2<br />
Przedwojenna taktyka wykorzystania okrętów<br />
Podobnym rozwiązaniem do zastosowanego przez polskie siły podwodne była<br />
tak zwana Marinequadratkarte. Niemiecka U-Bootwaffe akweny świata podzieliła<br />
na siatkę kwadratów oznaczonych dwuznakiem literowym, np. CB. Każdy kwadrat,<br />
o boku długości 486 Mm, został podzielony na kolejne 81 kwadratów o długości<br />
boku 54 Mm oznaczonych dodatkowo dwiema cyframi, np. CB94. Te zostały podzielone<br />
raz jeszcze – a najmniejsze kwadraty miały boki o długości 6 Mm, np.<br />
CB9463. Teoretycznie dzięki tej mapie istniała możliwość precyzyjnego określenia<br />
każdego miejsca na świecie i skierowania tam U-Boota. Minusem tego rozwiązania<br />
była konieczność uprzedniego opracowania szczegółowych map dla poszczególnych<br />
obszarów, gdzie miały operować niemieckie okręty podwodne.<br />
Układ sektorów opierał się na następujących<br />
zmiennych:<br />
Punkt zasadniczy opisany za pomocą<br />
szerokości (φ) i długości (λ) geograficznej<br />
Kierunek sektorów (w stopniach)<br />
Prostopadła do tego kierunku linia<br />
przechodząca przez punkt zasadniczy, na<br />
której wyznaczano szerokość sektorów w<br />
Mm oraz szerokość pasów neutralnych<br />
rozgraniczających poszczególne okręty<br />
Rozmieszczenie poszczególnych sektorów,<br />
które wyznaczano w osi góra-dół<br />
przyjmując liczbę 50 za początek układu<br />
(tzn. w punkcie zasadniczym), przy czym<br />
liczby mniejsze od 50 oznaczały przesunięcie<br />
sektora o określoną liczbę Mm<br />
poniżej punktu zasadniczego, a większe<br />
od 50 powyżej tego punktu zgodnie<br />
z podanym kierunkiem sektorów<br />
Długość sektora dozorowania nie przekraczała<br />
2-krotności szerokości sektora.<br />
Licznych przykładów zastosowania<br />
opisanej metody określania sektorów<br />
dostarcza uważna lektura książek sygnałowych<br />
i szyfrowych polskich okrętów<br />
podwodnych. Przykładowo w sierpniu<br />
1938 r. Ryś i Żbik otrzymały za zadanie<br />
patrolowanie obszaru Zatoki Fińskiej,<br />
gdzie ćwiczenia odbywały okręty sowieckiej<br />
Floty Bałtyckiej. Rozkaz operacyjny<br />
miał następującą treść: 59°50’ N / 24°58’<br />
O, kierunek 45, neutralny 7, sektor 3, Ryś 50,<br />
Żbik 50. Przekładając to na język „mapy<br />
kwadratów” poszczególne składowe<br />
przedstawiały się następująco:<br />
Punkt zasadniczy: 59°50’ N / 24°58’ O<br />
Kierunek sektorów: ∢ 45°<br />
Szerokość sektora: 3 Mm<br />
Pas neutralny: 7 Mm<br />
Rozmieszczenie sektorów: w punktach<br />
zasadniczych (50)<br />
Długość sektora: 6 Mm<br />
Powyższy przykład pozwala na zrozumienie<br />
zasady działania polskiego<br />
systemu „mapy kwadratów”. Poniżej<br />
zaprezentowane zostaną rozkazy operacyjne<br />
dla polskich okrętów podwodnych<br />
w czasie Wojny Polskiej 1939 r., co umożliwi<br />
określenie prawidłowych sektorów<br />
dozorowania polskich okrętów podwodnych<br />
w obronie Wybrzeża.<br />
Plan „Worek”<br />
Zgodnie z rozkazem operacyjnym<br />
„Worek” sektory dozorowania polskich<br />
okrętów przedstawiały się następująco:<br />
φ – 54°54,5’ N, λ – 18°53’ Ost, kierunek 330°,<br />
sektor 5, neutralny 2, II-gi okręt podwodny<br />
(tj. Wilk – przyp. aut.) – 27, III-ci okręt podwodny<br />
(tj. Żbik – przyp. aut.) – 50, I-szy<br />
okręt podwodny (tj. Ryś– przyp. aut.) – 35.<br />
Mapa pokazująca prawidłowy rozkład sektorów „Worek”.<br />
36 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE<br />
Rys. Andrzej S. Bartelski<br />
podwodnych zakładała działania w grupie przeciwko<br />
zespołom wrogich jednostek (zarówno dla grup<br />
bojowych, jak i pojedynczych łamaczy blokady).<br />
Więcej na ten temat: Andrzej S. Bartelski, „Dywizjon<br />
i Grupa Okrętów Podwodnych 1932- -1945”,<br />
„Morze, Statki i Okręty” 5(123)/2012, s. 12-19.
Polska Marynarka Wojenna<br />
Mariusz Borowiak<br />
ORP Sokół<br />
Debiut bojowy i pierwsza kampania śródziemnomorska<br />
Gdy na początku czerwca 1940 r.<br />
ORP Orzeł nie wrócił z patrolu, Polska<br />
Marynarka Wojenna na Zachodzie<br />
miała do dyspozycji tylko jeden podwodny<br />
stawiacz min ORP Wilk, który<br />
po kilku akcjach bojowych nie zanotował<br />
żadnego sukcesu. Z powodu złego<br />
stanu technicznego i powtarzających<br />
się awarii mechanizmów jednostka<br />
bardziej nadawała się do gruntownego<br />
remontu i szkolenia załóg, niż udziału<br />
w kolejnych rejsach operacyjnych.<br />
Na początku sierpnia 1940 r., po serii<br />
nieszczęść i niekończących się defektów<br />
steranego służbą Wilka, kpt. mar. Borys<br />
Karnicki, zastępca dowódcy okrętu 1 ,<br />
podjął starania u kadm. Jerzego Świrskiego,<br />
szefa Kierownictwa Marynarki<br />
Wojennej (KMW) w Londynie i adm.<br />
Maxa Hortona, naczelnego dowódcy sił<br />
podwodnych Royal Navy, o nowy okręt<br />
podwodny typu U. Wcześniej pojawiła<br />
się propozycja ze strony Admiralicji,<br />
że może Polacy obsadziliby niespełna<br />
84-metrowy okręt podwodny HMS<br />
Thunderbolt (ex Thetis) o wyporności<br />
nawodnej 1090 t i podwodnej 1575 t.<br />
1 czerwca 1939 r. Thetis w wyniku katastrofy<br />
(z powodu błędu załogi) zatonął<br />
w pobliżu Liverpoolu. Podniesiono go<br />
z dna i wyremontowano. Od kwietnia<br />
1<br />
Komandor ppor. Bogusław Krawczyk, dowódca<br />
Wilka, od 19 kwietnia 1940 r. przebywał z tajną misją<br />
w Szwecji – za zgodą Naczelnego Wodza gen.<br />
Władysława Sikorskiego i szefa KMW, miał wziąć<br />
udział w zorganizowaniu planu ucieczki internowanych<br />
okrętów podwodnych OORP Sęp, Ryś i<br />
Żbik do Wielkiej Brytanii. Zamierzona akcja zakończyła<br />
się niepowodzeniem, a komandor spotkał<br />
się znowu z załogą w Dundee 31 lipca. Pod jego<br />
nieobecność, Karnicki pełnił obowiązki dowódcy<br />
okrętu.<br />
1940 jednostkę pod nową nazwą przygotowano<br />
do dalszej służby. Cumowała<br />
w Plymouth, ale nie było chętnych do jej<br />
obsadzenia (na HMS Thetis było 99 ofiar).<br />
W tych okolicznościach narodził się pomysł,<br />
żeby to Polacy stanowili jej załogę.<br />
Wśród naszych podwodniaków<br />
w Wielkiej Brytanii była pewna nadwyżka<br />
oficerów (m.in. Wilk miał dwóch<br />
dowódców – Krawczyka i Karnickiego<br />
oraz kilku oficerów posiadających<br />
doświadczenie bojowe), mała część<br />
ocalałej załogi Orła (z powodu dolegliwości<br />
zdrowotnych nie wzięła udziału<br />
w ostatnim rejsie), komplet ludzi z Wilka<br />
oraz znaczna grupa marynarzy bez przydziału.<br />
Ci ostatni przechodzili szkolenie<br />
w Plymouth. Mimo że mieli obsadzić<br />
parę wydzierżawionych niszczycieli brytyjskich<br />
(OORP Garland i Piorun), była<br />
szansa, że uda się skompletować załogę<br />
nowego okrętu podwodnego, który zastąpiłby<br />
Orła. Projekt Karnickiego zyskał<br />
akceptację Brytyjczyków. Horton obiecał<br />
postarać się w tym pomóc.<br />
Okręt podwodny typu U w PMW<br />
W Royal Navy był odczuwalny brak załóg<br />
dla jednostek podwodnych. W pewnym<br />
momencie Brytyjczycy zaproponowali,<br />
by pod polską banderę przeszły<br />
3 okręty budowane dla Turcji w stoczni<br />
Vickers-Armstrong w Barrow-in-Furness,<br />
a zarekwirowane z chwilą wybuchu<br />
wojny. Ponieważ nie starczyłoby wyszkolonych<br />
podwodniaków na 4 okręty,<br />
więc ORP Wilk miał przejść do rezerwy.<br />
Z powodu zdecydowanego protestu<br />
Krawczyka, który był przywiązany do<br />
swojego okrętu, propozycja Admiralicji<br />
nie spotkała się z akceptacją KMW. Wilk<br />
miał dalej pozostawać w służbie czynnej<br />
(wziął udział w 9 patrolach bojowych<br />
w latach 1939-1941), upadł także projekt<br />
przejęcia jednostek „tureckich”. Dość<br />
szybko zakończyła się fiaskiem również<br />
szansa na obsadzenie jednego z 12 okrętów<br />
typu T, które zwodowano lub weszły<br />
do służby do końca 1939 r.<br />
Nieoczekiwanie, pojawiła się okazja do<br />
przejęcia średniego okrętu podwodnego<br />
Urchin. Była to jedna z 15 jednostek<br />
serii pierwszej typu U 2 , której stępkę<br />
położono 9 grudnia 1939 r. Wodowanie<br />
okrętu dla Royal Navy o znaku taktycznym<br />
P39 odbyło się 30 września 1940 r.<br />
Musiało minąć blisko 4 miesiące (w tym<br />
czasie z Wilka zmustrowali kapitanowie<br />
Karnicki, Romanowski i Jasiński, ppor.<br />
mar. Andrzej Kłopotowski oraz kilku<br />
podoficerów specjalistów, którzy przeszli<br />
m.in. kurs teoretyczny w Portsmouth),<br />
gdy 19 stycznia 1941 r. podniesiono polską<br />
banderę na okręcie, który otrzymał<br />
nowy znak N97. Jeszcze 8 stycznia kmdr<br />
por. dypl. Tadeusz Stoklasa, attaché morski<br />
w Londynie, pisał do Henry’ego V.<br />
Markhama, sekretarza Admiralicji: Drogi<br />
Panie, dziękuję za list nr m.026826/41 z 6<br />
stycznia 1941 r. i mam zaszczyt poinformować,<br />
że dowódca PMW jest bardzo<br />
zadowolony z faktu, że Jego Wysokość zgodził<br />
się na zmianę nazwy „Urchin” na ORP<br />
„Sokół” 3 .<br />
Podstawowy skład załogi nowego<br />
okrętu stanowili podwodniacy z Wilka.<br />
Na uroczystość w stoczni Vickers-Armstrong<br />
w Barrow-in-Furness w północno-zachodniej<br />
Anglii przybyli Naczelny<br />
Wódz gen. broni Władysław Sikorski, szef<br />
KMW kadm. Świrski (w dniu podniesienia<br />
bandery na Sokole został mianowany na<br />
stopień wiceadmirała), adm. Sir Alfred<br />
Dudley Pound – Pierwszy Lord Morski<br />
Admiralicji, adm. Max Horton, liczni<br />
2<br />
Nazwy HMS Urchin nie nadano później żadnemu<br />
brytyjskiemu okrętowi podwodnemu. Patrz:<br />
Private Office sporządzone przez adm. Bertrama<br />
Ramsaya 14 listopada 1940 r., The National Archives<br />
w Kew w Londynie (dalej: TNA), sygn. ADM<br />
116/4098, maszynopis (dalej – msp.).<br />
3<br />
List T. Stoklasy do H. V. Markhama z 8 stycznia<br />
1941 r., TNA, sygn. ADM 116/4098, msp.<br />
Widok na kiosk ORP Sokół oraz armatę<br />
kal. 76 mm.<br />
Fot zbiory Mariusza Borowiaka<br />
38 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE
II wojna światowa<br />
Rafał Mariusz Kaczmarek<br />
Stawiacz min<br />
Część 1<br />
Olav Tryggvason<br />
W okresie między obiema wojnami<br />
światowymi niewielka norweska flota<br />
wojenna miała za zadanie bronić<br />
przede wszystkim głównych portów<br />
– najdogodniejszych miejsc do lądowania<br />
wrogich desantów. Aby utrudnić<br />
wejście do nich, należało zaminować<br />
wiodące do nich szlaki wodne. Dlatego<br />
posiadanie odpowiedniej liczby stawiaczy<br />
min miało dla Norwegów duże<br />
znaczenie.<br />
W chwili zakończenia I wojny światowej<br />
– w której Norwegia nie wzięła<br />
udziału – w składzie floty wojennej tego<br />
kraju znajdowały się tylko 3 w miarę wartościowe<br />
stawiacze min. Były to Frøya,<br />
Glommen i Laugen, zbudowane podczas<br />
wspomnianego konfliktu. Ponadto do<br />
stawiania min przystosowanych było<br />
7 kanonierek – jednostek całkowicie<br />
przestarzałych, pochodzących z lat 70.<br />
i 80. XIX w.! Siły te w razie potrzeby nie<br />
były w stanie postawić w krótkim czasie<br />
pól minowych wzdłuż tak ogromnego<br />
norweskiego wybrzeża, nawet jeśli<br />
w grę wchodziło zaminowanie tylko<br />
najważniejszych dla obrony akwenów.<br />
Aby zmienić tę sytuację, na początku lat<br />
30. Norwegowie przystąpili do budowy<br />
dużego (wyporność standardowa 1596<br />
ts) stawiacza min.<br />
Dla tego okrętu zaplanowano wzorem<br />
brytyjskiego krążownika minowego<br />
Adventure, czy ówczesnych niemieckich<br />
krążowników lekkich (poza Emdenem),<br />
oryginalny podwójny napęd – 2 zespoły<br />
turbin parowych systemu De Lavala i 2<br />
silniki wysokoprężne szwajcarskiego<br />
Sulzera. Turbiny nadawały stawiaczowi<br />
min maksymalną prędkość 20 w., a silniki<br />
wysokoprężne pozwalały na osiągnięcie<br />
ekonomicznej 14 w., przy której<br />
miał zasięg 3000 Mm. Dwie śruby były<br />
poruszane wymiennie – przez zespoły<br />
turbin albo silniki wysokoprężne. Uzbrojenie<br />
jednostki stanowiły 4 pojedyncze<br />
armaty kal. 120 mm, umieszczone po 2<br />
na dziobie i rufie w superpozycji, armata<br />
plot. kal. 76 mm (na rufowym krańcu<br />
nadbudówki, między tylnym masztem<br />
a działem kal. 120 mm), 2 pojedyncze<br />
działka Hotchkissa kal. 47 mm, 2 pojedyncze<br />
przeciwlotnicze wielkokalibrowe<br />
karabiny maszynowe (wkm-y) kal. 12,7 mm<br />
i 2 podwójne wyrzutnie torped kal. 450<br />
mm (na śródokręciu za kominem) – te<br />
ostatnie były bronią dość nietypową dla<br />
tej klasy okrętu, lecz zainstalowano je<br />
zapewne w związku z dodatkową funkcją,<br />
jaką miała jednostka spełniać – okrętu<br />
szkolnego kadetów 1 , stąd jego uzbrojenie<br />
było tak zróżnicowane. Armaty kal.<br />
120 mm i 76 mm pochodziły ze szwedzkiej<br />
firmy Bofors, a wkm-y były produkcji<br />
amerykańskiej firmy Colt. Ponadto zgodnie<br />
ze swoim zasadniczym przeznaczeniem<br />
jednostka mogła zabierać 280 min<br />
1<br />
Nasz stawiacz min Gryf też miał pełnić funkcję<br />
okrętu szkolnego i też miał w uzbrojeniu wyrzutnię<br />
torped – przyp. red.<br />
– prawie tyle, co ww. Frøya, Glommen<br />
i Laugen razem wzięte.<br />
Budowę okrętu rozpoczęto w 1931 r.<br />
w Głównej Stoczni Marynarki Wojennej<br />
(Hovedverv) w Horten koło Oslo. Wiele<br />
elementów składowych tego stawiacza<br />
min pochodzących z innych państw<br />
pozwala na nazwanie go jednostką<br />
„międzynarodową”, mimo że jej wykonawcami<br />
byli Norwegowie. Wodowanie<br />
okrętu nastąpiło 21 grudnia 1932 r., a do<br />
służby oddano go 21 czerwca 1934 r. pod<br />
nazwą Olav Tryggvason, nadaną na cześć<br />
wikinga – króla Norwegii, panującego<br />
w latach 995-1000 i uznawanego za jednego<br />
z twórców państwa norweskiego.<br />
Oprócz 4 starych pancerników obrony<br />
wybrzeża Olav Tryggvason był pierwszą<br />
norweską jednostką wyposażoną w nowoczesną<br />
centralę artyleryjską, dzięki<br />
której mógł wystrzelić pełną salwę z dział<br />
artylerii głównej do tego samego celu.<br />
Do wybuchu II wojny światowej stawiacz<br />
min, pełniąc funkcje szkolne, zabierał<br />
jednorazowo 55 kadetów – jednym<br />
z nich był syn ówczesnego króla Norwegii<br />
Haakona VII, książę Olav (panujący<br />
jako Olaf V w latach 1957-1991). Jeszcze<br />
w latach 30. z okrętu zdjęto wyrzutnie<br />
torped i działka kal. 47 mm, prawdopodobnie<br />
w celu poprawienia stateczności<br />
poprzecznej 2 .<br />
2<br />
Brak dokładnych danych odnośnie daty<br />
demontażu tego uzbrojenia. Według roczników<br />
„Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten” wyrzutnie<br />
torped zdjęto ok. 1938 r., a działka kal. 47 mm<br />
Stawiacz min Olav Tryggvason.<br />
Fot. J. K. Küenholdt<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
49
Epoka pary i pancerza<br />
Marcin Gubała<br />
Flagowiec Millo z rajdu do Dardaneli<br />
– torpedowiec Spica w La Spezii.<br />
Fot. NHHC<br />
Sławetny rajd<br />
komandora Millo<br />
Rajd torpedowców na cieśninę Dardanele<br />
w lipcu 1912 r. nie był najważniejszą<br />
akcją bojową włoskiej floty<br />
przeprowadzoną w trakcie wojny trypolitańskiej<br />
(1911-1912). Niemniej operacja<br />
ta urosła do rangi jednego z najgłośniejszych<br />
dokonań Regia Marina<br />
w tym konflikcie.<br />
Wojna, którą Włochy wypowiedziały<br />
Imperium Otomańskiemu we wrześniu<br />
1911 r., cechowała się m.in. znaczną<br />
przewagą włoskiej floty nad marynarką<br />
turecką. Ta ostatnia nie była w stanie<br />
przeciwstawić się nowocześniejszym<br />
i liczniejszym okrętom Regina Marina.<br />
Starcia między siłami morskimi obu<br />
skonfliktowanych państw nie miały charakteru<br />
decydujących bitew, a gdy już<br />
do nich dochodziło, były to pojedynki<br />
jednostronne. Na samym początku wojny<br />
grupa włoskich niszczycieli (kontrtorpedowców)<br />
rozprawiła się z okrętami<br />
tureckimi na Adriatyku, a następne bitwy,<br />
m.in. w zatoce Kunfuda (7 stycznia<br />
1912 r.) i koło Bejrutu (24 lutego 1912 r.)<br />
potwierdziły wyższość marynarki włoskiej.<br />
Dużą rolę w trakcie zmagań odegrały<br />
operacje desantowe, dzięki którym<br />
Włosi zdołali opanować wybrzeże Trypolitanii,<br />
a także wyspy w archipelagu<br />
Dodekanezu.<br />
Pomimo jednak uzyskania tak wyraźnej<br />
przewagi na morzu, Włochom nie<br />
udało się wyeliminować zasadniczej części<br />
marynarki tureckiej (tzw. eskadry manewrowej,<br />
składającej się z okrętów liniowych,<br />
krążowników, kontrtorpedowców<br />
i torpedowców). Włoskie dowództwo<br />
było wciąż zaniepokojone samą obecnością<br />
tureckiej floty na teatrze działań<br />
wojennych. Nie dawała się ona wciągnąć<br />
w rozstrzygający bój, w którym – jak sądzili<br />
Włosi – otomańskie okręty zostałyby<br />
niechybnie pokonane. Obecność tych<br />
sił zmuszała Włochów do utrzymywania<br />
w gotowości okrętów mogących<br />
zareagować na ewentualną (choć mało<br />
prawdopodobną) akcję wroga, w szczególności<br />
do przeznaczania jednostek<br />
do ochrony konwojów – niezbędnych,<br />
by zapewniać posiłki i wyposażenie dla<br />
wojsk walczących w Trypolitanii. Powiększało<br />
to koszty prowadzonej wojny, i tak<br />
już bardzo wysokie z racji przedłużającego<br />
się konfliktu.<br />
Dowództwo Regia Marina doszło do<br />
przekonania, że jest tylko jeden sposób,<br />
by przełamać impas w morskich<br />
zmaganiach z Turcją, i że jest nim unieszkodliwienie<br />
trzonu wrogiej floty. Nie<br />
było to zadanie proste, a to z tej racji,<br />
że Turcy, mając świadomość słabości<br />
swojej marynarki wojennej, zdecydowali<br />
się stacjonować w – zdawałoby się –<br />
bezpiecznym miejscu, tj. w Dardanelach,<br />
na kotwicowisku koło Nara Burnu (Nagara<br />
Point), 30 km od wejścia do cieśniny.<br />
Włosi po raz pierwszy w trakcie toczącej<br />
się wojny wysłali flotę przeciwko tak<br />
ukrytym tureckim okrętom 18 kwietnia<br />
1912 r., kiedy to eskadra złożona z okrętów<br />
liniowych (Vittorio Emanuele, Roma,<br />
Napoli, Regina Margherita, Benedetto Brin,<br />
Ammiraglio di Saint Bon i Emmanuele Filiberto),<br />
krążowników pancernych (Pisa,<br />
Amalfi, San Marco, Vettor Pisani, Varese,<br />
Francesco Ferruccio i Giuseppe Garibaldi)<br />
oraz flotylli torpedowców – pod dowództwem<br />
wadm. Leone Vialego –<br />
podpłynęła na odległość około 10 km<br />
od wejścia do cieśniny. Akcja zakończyła<br />
się jednak jedynie ostrzelaniem tureckich<br />
fortów; była to porażka włoskiego<br />
planu: Wiceadmirał Viale miał nadzieję,<br />
że ukazanie się jego zespołu zmusi flotę turecką<br />
do wyjścia w morze i doprowadzi do<br />
bitwy, której wynik ze względu na wielką<br />
przewagę Włochów nie był trudny do przewidzenia.<br />
Turcy jednak zachowali zimną<br />
krew i nie ruszyli się z cieśnin. Pojawienie<br />
się floty włoskiej przed cieśninami nie było<br />
bowiem dla nich dużym zaskoczeniem (…)<br />
oczekując więc w każdej chwili ataku, przygotowywali<br />
się (…) do odparcia napastnika.<br />
W tym celu okręty tureckie przewiozły<br />
na wyspy <strong>Morza</strong> Egejskiego (…) oddziały<br />
wzmocnienia. Poza tym, zresztą za radą<br />
angielskich oficerów, postanowili nie wyprowadzać<br />
swojej słabszej floty w morze,<br />
lecz użyć jej, w wypadku ewentualnego<br />
ataku na cieśniny, jako wsparcie artylerii<br />
fortecznej 1 .<br />
1<br />
J. Gozdawa-Gołębiowski, „Od wojny krymskiej<br />
do bałkańskiej (Działania flot wojennych na<br />
Komandor Enrico Millo. Na jego cześć nazwę Ammiraglio<br />
Millo nadano jednemu z 4 dużych okrętów<br />
podwodnych typu Ammiraglio Cagni, znanych<br />
z tego, że były uzbrojone w 14 wyrzutni kal. 450<br />
mm i potężny zapas 36 torped przeznaczonych<br />
przede wszystkim do niszczenia żeglugi handlowej.<br />
Zwodowany 31 sierpnia 1940 r. został zatopiony<br />
14 marca 1942 w rejonie wschodniej Kalabrii<br />
przez brytyjski okręt podwodny Ultimatum.<br />
Fot. „A box of sand. The Italo-Ottoman War 1911-<br />
-1912. The first land, sea and air war“<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
59
Epoka pary i pancerza<br />
Maciej Chodnicki<br />
Szybkie skrzydło floty<br />
czyli początki pancerników typu Queen Elizabeth<br />
Część 1<br />
Bohaterowie poniższego tekstu to<br />
jedne z najbardziej znanych okrętów<br />
liniowych Wielkiej Wojny. Wydaje się,<br />
że wiadomo o nich wszystko. Jednak<br />
historia ich powstania owiana jest mgłą<br />
tajemnicy. Prawdopodobnie zniszczono<br />
większość dokumentów dotyczących<br />
projektów wstępnych, które<br />
zostały odrzucone. Teczka zawierająca<br />
zapisy na temat jednostek danego typu<br />
(„ships cover”) odnoszące się do tych<br />
pancerników, zaczyna się od momentu,<br />
gdy projekt został zatwierdzony, podczas<br />
gdy w przypadku innych typów<br />
okrętów sięga znacznie wcześniejszego<br />
okresu. W efekcie historia ich powstania,<br />
zmiany koncepcji, odrzucone<br />
warianty, zostały opisane jedynie na<br />
podstawie późniejszych wspomnień<br />
czy listów. Na ile są one dokładne, pozostaje<br />
się jedynie domyślać.<br />
Geneza<br />
Pod koniec XIX w. Royal Navy była<br />
bezdyskusyjnie najsilniejszą flotą świata.<br />
Brytyjczycy mieli do dyspozycji więcej<br />
pancerników niż dwie kolejne floty<br />
razem wzięte, a dużych krążowników<br />
ponad dwa razy więcej. Za punkt odniesienia<br />
brano wówczas floty Francji<br />
i Rosji. Sytuacja Brytyjczyków wyglądała<br />
wówczas o tyle dobrze, że poza<br />
tymi dwoma potencjalnymi przeciwnikami<br />
nikim więcej w zasadzie nie trzeba<br />
się było przejmować, ewentualnie<br />
w pewnym stopniu powoli rosnącą flotą<br />
japońską, która była budowana w lwiej<br />
części w… brytyjskich stoczniach, za japońskie<br />
pieniądze. Reszta świata niemal<br />
się nie liczyła. By Albionowi było jeszcze<br />
łatwiej, czas budowy ciężkich okrętów<br />
w Rosji, a zwłaszcza Francji był niezmiernie<br />
długi. Zdarzało się, że gdy francuski<br />
okręt wchodził do służby, Brytyjczycy<br />
mieli już pod parą odpowiedź na jego<br />
unowocześnionego następcę.<br />
Na początku XX w. sytuacja zaczęła się<br />
zmieniać. Co prawda brytyjski przemysł<br />
zbrojeniowy i stoczniowy był wciąż najsilniejszy<br />
na świecie i ciągle się rozwijał,<br />
ale do grona państw mogących tworzyć<br />
silne marynarki zaczęli dołączać nowi<br />
gracze. Utrzymanie pozycji hegemona<br />
było coraz trudniejsze, zwłaszcza, że<br />
brytyjscy rządzący zaczęli coraz bardziej<br />
interesować się sprawami socjalnymi<br />
obywateli, którzy mieli wpływ na wynik<br />
wyborów. Najzwyczajniej w świecie<br />
brakowało pieniędzy na wszystkie zachcianki.<br />
Warto oczywiście pamiętać<br />
o kontekście „braku pieniędzy”. Mówimy<br />
wciąż o flocie budującej na własne potrzeby<br />
mniej więcej tyle, co cała reszta<br />
świata razem wzięta, przy czym znacząca<br />
część tej „reszty świata” powstawała<br />
w zakładach brytyjskich lub z ich znaczącym<br />
udziałem, choć już za pieniądze<br />
zamawiającego.<br />
Era Fishera<br />
W 1904 r. nastała „era Fishera”. Admirał<br />
John Fisher, Pierwszy Lord Morski Admiralicji,<br />
był nietuzinkową i bardzo kontrowersyjną<br />
postacią. Bez wątpienia miał<br />
wspaniały talent organizacyjny i potrafił<br />
bezwzględnie dążyć do wyznaczonego<br />
celu. W razie potrzeby mógł kłamać, mataczyć,<br />
na jednym spotkaniu sam sobie<br />
przeczyć, w zależności od tego z kim<br />
rozmawiał, byle tylko dostać to czego<br />
chciał. Po objęciu „rządów” energicznie<br />
zabrał się za reformowanie Royal Navy,<br />
dążąc do zwiększenia efektywności<br />
floty przy jednoczesnym zmniejszeniu<br />
kosztów ponoszonych na jej budowę<br />
i utrzymanie. Wprowadzane reformy<br />
były wielopoziomowe i zasługują na oddzielne<br />
opracowanie. Jednym z elementów<br />
było stworzenie serii największych<br />
i najpotężniejszych okrętów liniowych na<br />
świecie. Przy okazji droższych niż cokolwiek<br />
wcześniej w Royal Navy widziano.<br />
Większy koszt jednostkowy tylko pozornie<br />
kłócił się z cięciami finansowymi.<br />
Pancerniki miały być proporcjonalnie<br />
o wiele bardziej wartościowe niż drogie.<br />
W skrócie – jakość miała rosnąć szybciej<br />
niż koszt, a więc do wykonania danego<br />
zadania potrzeba było znacznie mniej<br />
okrętów. Mimo większych kosztów jednostkowych<br />
całość miała być tańsza.<br />
Zgodnie z tymi założeniami powstał<br />
HMS Dreadnought. Z jego zakontraktowaniem<br />
i budową Fisher był nieodłącznie<br />
związany. Czy chciał on stworzenia tego<br />
pancernika, czy też „nie chciał, ale musiał”<br />
nie ma większego znaczenia. Bezsporne<br />
jest, że bez niego, okręt ten nie powstałby<br />
w tym czasie, nie byłby budowany tak<br />
szybko i nie byłby aż tak rewolucyjny.<br />
Równolegle z nowym superpancernikiem,<br />
opracowano plany superkrążownika,<br />
który zaowocował powstaniem liczącego<br />
trzy okręty typu Invincible.<br />
Salwa burtowa artylerii<br />
głównej Vallianta. Zaślepione<br />
miejsca otworów kazamat zdradzają<br />
jak nisko nad powierzchnią<br />
wody miały się znajdować rufowe<br />
armaty kal. 152 mm.<br />
Fot. tsushima.su<br />
62 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE
Podróże, muzea, wraki<br />
Wojciech Mazurek<br />
Bateria „Vara”<br />
w Kristiansand<br />
Stanowisko nr 2 baterii „Vara” z zachowaną<br />
armatą SK C/34 kal. 380 mm.<br />
Zaledwie nieco ponad godzina lotu<br />
dzieli gdańskie Rębiechowo od portu<br />
lotniczego w Kjevik oddalonego tylko<br />
kilka kilometrów od południowonorweskiego<br />
Kristiansand. To malowniczo<br />
położone nad Skagerrakiem, liczące<br />
około 150 tys. mieszkańców miasto,<br />
należy do większych skupisk ludności<br />
w Norwegii, jest stolicą okręgu Vest-<br />
-Agder oraz ważnym węzłem komunikacyjnym<br />
na szlaku południe-północ.<br />
1<br />
3<br />
2<br />
4<br />
5<br />
1. Maszynownia – zespół napędowy armaty kal. 380 mm; 2. Urządzenie załadowcze z pociskiem<br />
kal. 380 mm i ładunkiem miotającym; 3. Lufa wkładkowa do armaty kal. 127 mm, służąca<br />
do odbywania strzelań szkolnych. Z uwagi na koszty eksploatacji działa, w tym zużywanie<br />
przewodu lufy, do szkolenia stanu osobowego użytkowane były wkładki umieszczane<br />
w przewodzie lufy. Umożliwiało to utrzymanie właściwego poziomu wyszkolenia i gotowości<br />
bojowej. Nieco dalej widoczny jest podwieszony wycior w stanie złożonym; 4. Komora<br />
zamkowa armaty kal. 380 mm; 5. Pocisk kal. 380 mm.<br />
Biorąc pod uwagę kwestie militarne,<br />
położenie portu i miasta od najdawniejszych<br />
czasów czyniło z Kristiansand<br />
ważny ośrodek oporu zamykający<br />
jedną z głównych dróg do środkowej<br />
Norwegii i dalej na północ kraju.<br />
W ciągu wieków powstawały tu<br />
kolejne obiekty obronne blokujące<br />
dostęp do portu i miasta. Nie<br />
inaczej było i podczas ostatniej<br />
wojny. Po opanowaniu Norwegii,<br />
Niemcy siłą rzeczy przystąpili<br />
do realizacji planu włączenia<br />
tego skandynawskiego państwa<br />
w system obrony III Rzeszy.<br />
Z wielkim rozmachem zaprojektowano<br />
nowe obiekty fortyfikacyjne,<br />
które miały uzupełnić istniejące<br />
zdobyte punkty obronne<br />
wybrzeża. Zasadniczy element<br />
kośćca całego złożonego systemu<br />
obronnego Norwegii oparty<br />
był na powiązanym systemie ognia<br />
artylerii nadbrzeżnej. Liczne<br />
jej baterie, uzbrojono w armaty<br />
średniego i ciężkiego kalibrów<br />
od 105 do 380 mm, a także<br />
w stacjonarne wyrzutnie torped<br />
blokujące wejścia do portów położonych<br />
w głębi fiordów (takie jak<br />
te, które zatopiły krążownik ciężki<br />
Blücher). Kilka z baterii rozmieszczonych<br />
zostało w newralgicznych<br />
miejscach, a do takich zaliczało się<br />
Kristiansand.<br />
Jednym z dobrze zachowanych<br />
do dziś obiektów jest Møvik Fort<br />
– Fort Mewi, położony około 8 km<br />
na zachód od miasta. Obiekt ten<br />
ma XVI-wieczne korzenie i stanowił<br />
od wieków kluczowy element<br />
systemu obronnego portu<br />
i miasta. Po kampanii norweskiej<br />
w kwietniu 1940 r. został przejęty<br />
przez oddziały niemieckie i rozbudowany,<br />
stając się jednym z najpotężniejszych<br />
punktów oporu w systemie obronnym,<br />
z biegiem czasu nazwanego – dla celów<br />
propagandowych – Twierdzą Norwegia.<br />
Umieszczona na tzw. mewim wzgórzu<br />
Batterie MAB 6/502 „Vara” należała do<br />
6 najcięższych pododdziałów artylerii<br />
nadbrzeżnej posadowionych na długim,<br />
bo liczącym 1500 km norweskim<br />
wybrzeżu. Patronem nazwy baterii był<br />
gen. mjr Felix Vara, który wraz z innych<br />
oficerem, kmdr. Rolfem Mirusem, zostali<br />
zestrzeleni 3 listopada 1941 r. w patrolowej<br />
łodzi latającej FLB 502, dokonującej<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
73
Z polskich stoczni<br />
Krzysztof Stefański<br />
Pechowa Foka<br />
27 kwietnia br. w gdyńskiej Stoczni<br />
Remontowej „Nauta” przewrócił się<br />
i częściowo zatonął dok pływający wraz<br />
ze znajdującym się na nim remontowanym<br />
norweskim chemikaliowcem<br />
Hordafor V. Niektóre media oznajmiły,<br />
że jest to pierwszy taki przypadek<br />
w Polsce. Być może, że nigdy wcześniej<br />
nie zatonął u nas statek razem z dokiem,<br />
no ale były inne przypadki tonięcia<br />
jednostek w stoczni.<br />
W sztormową noc wigilijną 1980 r. zerwał<br />
się z uwięzi w Stoczni im. Komuny<br />
Paryskiej w Gdyni wielki norweski samochodowiec<br />
Höegh Trader (B-487/1).<br />
Uderzył w środek kadłuba będącego<br />
w budowie panamskiego masowca Bah-<br />
-Kim (B-533/12) i go zatopił.<br />
Drugim przypadkiem, który szczegółowo<br />
opisuję, było zatonięcie i późniejsze<br />
wydobycie trawlera-zamrażalni B-18/1<br />
Foka. Ona to, podobnie jak i Hordafor V,<br />
przewróciła się na prawą burtę i częściowo<br />
zatonęła, nawet w podobnych<br />
godzinach – między 13:00 a 14:00. Gdyby<br />
ta historia w „Naucie” wydarzyła się<br />
w latach 60. ub.w., to pewnie poradziłoby<br />
sobie z nią Polskie Ratownictwo Okrętowe<br />
i stocznia nie musiałaby wzywać<br />
na pomoc firm z zagranicy. Przedsiębiorstwo<br />
to odnosiło wtedy wiele sukcesów<br />
przy wydobywaniu zatopionych jednostek<br />
morskich.<br />
Foka była wówczas naszym największym<br />
statkiem połowowym, prototypem<br />
serii liczącej 9 sztuk i budowanym<br />
przez gdyńską „Komunę” dla PPDiUR<br />
„Odra” Świnoujście. U szefa produkcji<br />
stoczni, inż. Jaskółkowskiego, odbyła<br />
się 3 września 1964 r. narada dotycząca<br />
tego właśnie trawlera. Obecny był na<br />
niej m.in. kierownik budowy jednostki<br />
inż. Felicjan Łada i kierownik Wydziału<br />
Dokowego mgr inż. Zenon Stefański.<br />
Tam też zadecydowano o potrzebie<br />
dokowania statku, to jest podjęcia go<br />
z wody w celu wykonania niezbędnych<br />
prac konserwacyjno-malarskich, jak też<br />
wyrównania jego około dwumetrowego<br />
przegłębienia na rufę.<br />
W dniu następnym inż. Łada skontaktował<br />
się z Biurem Konstrukcyjnym i zażądał<br />
określenia warunków balastowania<br />
statku przed jego dokowaniem. Warunki<br />
te określił inż. Jagielski z działu obliczeń<br />
teoretycznych na podstawie dokumentacji<br />
i obserwacji zanurzenia statku.<br />
Na 200 t wyliczył ilość dodatkowego<br />
balastu (wodnego i stałego) potrzebnego<br />
do umieszczenia na dziobie Foki.<br />
W wyniku tych działań inż. Łada przekazał<br />
inż. Stefańskiemu telefonicznie dane<br />
o balastowaniu. Ponadto ustalił, że należy<br />
umieścić w komorach łańcuchowych<br />
łańcuch kotwiczny, a kotwice położyć na<br />
pokładzie, co mieli wykonać pracownicy<br />
Wydziału Ślusarni Ciężkiej. Ewentualnie<br />
brakujący balast stały miał być uzupełniony<br />
po porozumieniu się z Wydziałem<br />
Dokowym.<br />
W tym czasie Stefański zapoznał mistrza<br />
Pastuszkę, mistrza Czesława Ziejkę<br />
i pilota Bronisława Dobbka z pracami<br />
na trawlerze. Pastuszko miał zająć się<br />
balastowaniem zbiorników wodą, Ziejka<br />
przygotowaniem balastu stałego i jego<br />
ułożeniem po uzgodnieniu miejsca z budowniczym<br />
trawlera, a Dobbek prowadzić<br />
prace związane z przeholowaniem<br />
i wprowadzeniem statku do suchego<br />
doku. Stefański zajął się przygotowaniem<br />
doku i operacją dokowania.<br />
4 września napełniono wodą zbiorniki,<br />
a rano następnego dnia kierownik Wy-<br />
Pechowa Foka w Stoczni<br />
im. Komuny Paryskiej w Gdyni.<br />
Fot. zbiory Zbigniewa Sandacha<br />
MORZE<br />
czerwiec <strong>2017</strong><br />
75
Statki specjalne<br />
Adam Koralewski<br />
Statki jak nożyce<br />
Wygląd tych jednostek jest nietypowy.<br />
A już zupełnie niezwykły, gdy zademonstrują<br />
swą zdolność do rozdzielania<br />
kadłubów. Jeśli do tego dodamy,<br />
że cecha ta jest chroniona patentem,<br />
to staje się jasne, iż mamy do czynienia<br />
z konstrukcją nieprzeciętną.<br />
Niemiecka marynarka wojenna eksploatuje<br />
dwa takie nietuzinkowe statki<br />
– Bottsand i Eversand, znane za Odrą<br />
jako Klasse 738. Czyni to w imieniu<br />
Federalnego Ministerstwa Transportu<br />
i Infrastruktury, zaś ich przeznaczeniem<br />
jest usuwania zanieczyszczeń oleistych<br />
z powierzchni morza, o czym informuje<br />
niemiecka klasyfikacja – Ölauffangschiffe.<br />
Choć są szare i mają natowskie znaki<br />
burtowe jednostek pomocniczych –<br />
odpowiednio Y 1643 i Y 1644, co sugeruje<br />
wojenne przeznaczenie, to w istocie<br />
statki te obsługiwane są przez sześcioosobowe<br />
załogi rekrutujące się głównie<br />
z rezerwistów Deutsche Marine.<br />
Na początku lat 80. minionego stulecia<br />
rząd federalny RFN wraz z landami<br />
nadmorskimi rozpoczęły program rozbudowy<br />
floty statków i sprzętu specjalnego<br />
do zwalczania katastrof ekologicznych<br />
wart 100 mln marek. Jednym<br />
z nich był Bottsand, który kosztował 12,8<br />
mln. Wspomniane instytucje wysupłały<br />
7,9 mln, zaś resztę dorzuciło Federalne<br />
Ministerstwo Rozwoju. Statek zbudowała<br />
stocznia C. Lühring Schiffswerft GmbH<br />
w Brake koło Bremy. Oparła się przy tym<br />
na powstałym tam wcześniej Thorze, nieco<br />
mniejszej jednostce z 1982 r., wykorzystującej<br />
do pracy ten sam patent<br />
Lühringa i hamburskiej firmy Schiffko, zatwierdzony<br />
w kwietniu 1979. Polega on<br />
na zastosowaniu dwóch równoległych<br />
kadłubów, połączonych osią w części<br />
rufowej i rozłącznym hakiem na dziobie.<br />
Oba mogą się otwierać jak nożyce,<br />
uzyskując kąt rozwarcia 65°, dzięki zastosowaniu<br />
w częściach dziobowych dodatkowych<br />
pędników pomocniczych odpychających<br />
obie części jednostki. Statek<br />
odpowiednio manewrując, w przestrzeń<br />
między kadłubami zagarnia zanieczyszczenia,<br />
które trafiają przez otwory do separatorów,<br />
gdzie olej lub inna substancja<br />
oleista są oddzielane od wody morskiej,<br />
odpompowywanej ostatecznie za burtę.<br />
Podobno idea zrodziła się w czasie pienistej<br />
kąpieli Clausa Lühringa, który<br />
zastanawiając się nad metodą zbierania<br />
zanieczyszczeń, zaczął zagarniać pianę<br />
Operacja rozsuwania kadłubów z perspektywy<br />
nadbudówki Bottsanda.<br />
między ręce rozłożone w kształcie litery<br />
V. A może to tylko taka ‘urban legend’?<br />
Zanieczyszczenia są gromadzone<br />
w zbiornikach w obu kadłubach. Bottsand<br />
może przy prędkości 1 w. usuwać dwumilimetrowy<br />
film oleisty z powierzchni morza<br />
z wydajnością 160 m 3 /h na każdy kadłub,<br />
odległość między rozsuniętymi dziobami<br />
wynosi 42 m, zaś pojemność 6 zbiorników<br />
na odpady 790 m 3 . Jednostki mogą odbierać<br />
nieczystości z okrętów, a ponieważ<br />
między kadłubami jest spokojna woda,<br />
„nożycowych” statków można też używać<br />
do obsługi oznakowania nawigacyjnego<br />
na morzu.<br />
Zdalnie sterowany hak hydrauliczny łączący<br />
kadłuby na dziobie.<br />
Eversand otwarty niczym nożyce. Między kadłuby<br />
zagarnia nieczystości, które potem są oddzielane<br />
od wody morskiej i trafiają do zbiorników.<br />
80 czerwiec <strong>2017</strong> MORZE