Morza 6/2017 promo

Budowa patrolowca Ślązak
Stawiacz min Olav Tryggvason
Czerwiec 6/2017
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
Debiut bojowy
ORP Sokół
Pechowa
Foka
Queen Elizabeth
szybkie skrzydło
floty

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 6/2017 21
Vol. III, nr 6 (21)
Nr 6/2017
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Czerwiec 6/2017
Debiut bojowy
ORP Sokół
Pechowa
Foka
Budowa patrolowca Ślązak
Stawiacz min Olav Tryggvason
Queen Elizabeth
szybkie skrzydło
floty
www.zbiam.pl
Spis treści
Na okładce:
Okręt desantowy USS Arlington (LPD 24) wchodzi do Świnoujścia
rozpoczynając fazę portową BALTOPS 17. W następnym „Morzu”
opublikujemy reportaż z tego ćwiczenia. Fot. Tomasz Grotnik
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,
Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,
Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,
Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Robert Rochowicz
Scorpène – cztery filary oferty 4
Z kraju i ze świata 5
Tomasz Grotnik
RBS – nowa generacja
pocisków na horyzoncie 8
Tomasz Grotnik
Ślązak – budowa trwa 11
Robert Rochowicz
Polskie ścigacze
okrętów podwodnych 15
Marcin Chała
Brytyjskie fregaty zimnej wojny
Budżetowe Blackwoody 30
Andrzej S. Bartelski
Polska podwodna
„mapa kwadratów” 36
Mariusz Borowiak
ORP Sokół
Debiut bojowy i pierwsza
kampania śródziemnomorska 38
11
38
15
75
Rafał Mariusz Kaczmarek
Stawiacz min Olav Tryggvason
Część 1 49
Marcin Gubała
Sławetny rajd komandora Millo 59
Maciej Chodnicki
Szybkie skrzydło floty,
czyli początki pancerników typu
Queen Elizabeth. Część 1 62
Wojciech Mazurek
Bateria „Vara”
w Kristiansand 73
Krzysztof Stefański
Pechowa Foka 75
Adam Koralewski
Statki jak nożyce 80
Kronika stoczniowa 82

Uzbrojenie i wyposażenie
Tomasz Grotnik
RBS
–
nowa generacja
pocisków na horyzoncie
31 marca br. koncern Saab AB poinformował,
że otrzymał od szwedzkiej
Administracji Materiałowej Sił Zbrojnych
(Försvarets materielverk, FMV)
zlecenie na opracowanie pocisku
przeciwokrętowego nowej generacji.
Wartość zamówienia, które obejmuje
także dożywotni serwis obecnie eksploatowanych
w szwedzkich siłach
zbrojnych rakiet RBS15 różnych wersji,
wynosi 3,2 mld SEK. W ślad za nim, 28
kwietnia, FMV zawarła kontrakt z Saabem
na produkcję seryjną tych pocisków
za kolejne 500 mln SEK. Mają być
one dostarczane od połowy lat 20.
Nowy system ma być operacyjny
w połowie lat 20. Jak dotąd FMV nie zdecydowała
jak będzie oznaczony. Tymczasowo
stosowane są określenia NGS od
Ny försvarsmaktsgemensam sjömalsrobot
(wspólny pocisk przeciwokrętowy),
RBS15F ER (wersja lotnicza, przeznaczona
dla myśliwców Gripen E), zaś wersja okrętowa
(dla korwet typu Visby) nazywana
jest RBS15 Mk3+, ale nie można wykluczyć
także wykorzystania nazwy RBS15 Mk4
(RBS – szwedzki akronim ‚robotsystem’).
Ważne jest natomiast to, że ich konstrukcja
będzie czerpała z doświadczeń zdobytych
w trakcie rozwoju i eksploatacji
rakiet przeciwokrętowych z możliwością
ataku celów lądowych RBS15 Mk3, produkowanych
wspólnie przez Saaba i niemiecką
firmę Diehl BGT Defence GmbH&Ko
KG z przeznaczeniem na eksport. Na
razie, z oczywistych względów wiedza
na temat uzbrojenia nowej generacji jest
ograniczona, ale postaramy się nieco
przybliżyć zasadnicze kierunki dalszego
rozwoju tej sprawdzonej konstrukcji.
Od Mk3 do NGS
Obecnie oferowany przez Saaba RBS15
Mk3 należy do najnowszej generacji systemów
rakietowych klasy powierzchnia-
-powierzchnia. Pociski te mogą być odpalane
z platform nawodnych i brzegowych
oraz razić cele morskie i lądowe w każdych
warunkach hydrometeorologicznych.
Ich konstrukcja oraz wyposażenie
umożliwiają elastyczne i skuteczne użycie
w dowolnych scenariuszach – zarówno
na wodach otwartych, jak i na obszarach
przybrzeżnych o skomplikowanej sytuacji
radiolokacyjnej, a także do niszczenia nieruchomych
obiektów lądowych o znanym
położeniu. Do najważniejszych zalet RBS15
Mk3 należą:
- głowica bojowa o dużej masie,
- duży zasięg,
- możliwość elastycznego kształtowania
trajektorii lotu,
- głowica radiolokacyjna zdolna
do działań w każdych warunkach
hydrometeorologicznych,
- duża rozróżnialność celów,
- wysoka zdolność penetracji
obrony przeciwlotniczej.
Cechy te osiągnięto dzięki konsekwentnemu
rozwojowi w oparciu o rozwiązania
z rakiet wcześniejszych wersji (Rb 15
M1, M2 i M3, potem określane wspólnie
jako Mk 1 oraz Mk 2) – zachowano konwencjonalny
układ konstrukcyjny, jednak
został on zmodyfikowany. Wprowadzono
zmiany aerodynamiczne, by poprawić
manewrowość, obniżono skuteczną
powierzchnię odbicia radiolokacyjnego
pocisku poprzez przemodelowanie
części nosowej i chwytu powietrza do
silnika marszowego oraz użycie materiału
pochłaniającego promieniowanie
elektromagnetyczne w odpowiednich
miejscach, zastosowano „inteligentne”
oprogramowanie sterujące pracą głowicy
poszukującej i obniżono ślad termiczny,
dzięki zastosowaniu właściwych
materiałów, jak również dopracowanej
aerodynamice, zapobiegające znacznemu
nagrzewaniu się płatowca.
Jego układ konstrukcyjny w opracowywanej
odmianie NGS będzie podobny,
bez rewolucyjnych zmian, choć dokonane
zostaną dalsze korekty kształtu
niektórych elementów rakiety. Takie podejście
producenta do zagadnień stealth
wynika z pewności, że każdy pocisk zostanie
wykryty przez współczesne środki
obserwacji technicznej broniącego się
okrętu, zaś stosowanie technik stealth
„za wszelką cenę” podnosi koszt opracowania
i produkcji rakiet, nie gwarantując
bynajmniej pożądanego efektu. Dlatego
ważniejsze jest sprawienie, aby nastąpiło
to jak najpóźniej, w czym – oprócz wspomnianych
zabiegów na płatowcu – ma
pomóc lot na jak najniższej wysokości
z jak największą prędkością i możliwość
manewrowania oraz poruszanie się po
zaprogramowanej, optymalnej trajektorii.
Wersję RBS15 Mk3 wyposażono
w turboodrzutowy silnik marszowy
Microturbo TR 60-5. Jego cechą jest
regulowany ciąg, pozwalający na ela-
Fot. Saab
8 czerwiec 2017 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Tomasz Grotnik
Ślązak – budowa trwa
Od dawna nie raportowaliśmy
o pracach na patrolowcu Ślązak, tymczasem
w ostatnich miesiącach działo
się na nim sporo. Jest on szykowany
do prób na uwięzi, a po nich do pierwszego
wyjścia w morze. Postępy rodzącego
się w bólach okrętu są widoczne
z zewnątrz, a także w środku, co przedstawimy
w tym reportażu.
Od czasu zwodowania jednostki 2 lipca
2015 r. prace miały ruszyć „z kopyta”.
Niestety, pojawiły się dalsze trudności,
które doprowadziły do kolejnego opóźnienia
programu, tym razem w stosunku
do ustaleń zawartych w aneksie nr 15
do Umowy Nr 1/BO/2001 z 27 listopada
2001 r., podpisanego przez syndyka
masy upadłości Stoczni Marynarki Wojennej
S.A. w upadłości likwidacyjnej
w Gdyni z Inspektoratem Uzbrojenia
MON (IU), 23 września 2013 r. w Gdyni,
który zmienił przeznaczenie budowanej
pierwotnie korwety na okręt patrolowy
Ślązak. Podstawową przyczyną zwłoki
były trudności dotyczące przygotowania
pomieszczeń specjalnych pod
montaż urządzeń Zintegrowanego Systemu
Walki (ZSW), Zintegrowanego
Systemu Nawigacji (ZSN) i Zintegrowanego
Systemu Łączności (ZSŁ). Systemy
te zostały dostarczone na podstawie
umów podpisanych 12 grudnia 2013 r.
przez Ministerstwo Gospodarki i IU
z firmami Thales Nederland B.V. oraz Thales
Electronic Systems GmbH. Opóźnienie wpłynie
na koszty związane z serwisowaniem
oraz przedłużeniem gwarancji na sprzęt
i wyposażenie dostarczone przez poddostawców
i podwykonawców.
Obecnie IU ustalił z wykonawcami
umowy, czyli SMW, Thales Nederland
i Enamor Sp. z o.o., nowy harmonogram
prac na okręcie, w myśl którego próby
na uwięzi (HAT, Harbour Acceptance
Trials) miały rozpocząć się w kwietniu,
zaś morskie (SAT, Sea Acceptance Trials)
w drugim półroczu br. i potrwać do
końca maja 2018. Zakładane przekazanie
okrętu MW RP powinno nastąpić w lipcu
2018 r. Choć trudno w to uwierzyć, ale
i ten termin może być przekroczony...
Trwa bowiem proces zakupu SMW przez
spółkę-córkę Polskiej Grupy Zbrojeniowej
S.A. (patrz „Kronika stoczniowa”), po którym
nastąpią zapewne audyty i zmiany
w stoczni, co z pewnością nie będzie
sprzyjało płynności realizacji budowy. IU
zapewnia jednak, że podejmuje działania,
aby to ryzyko zminimalizować. Niestety,
już można odczuć pewien poślizg
– HAT jeszcze się nie rozpoczęły (podobno
z przyczyn formalnych niezatwierdzenia
Programu Prób przez instytucje
wojskowe), może to zaś nastąpić w miesiącach
wakacyjnych. W tej sytuacji dziewiczego
rejsu można się spodziewać
dopiero późną jesienią.
Na zewnątrz
Te zmiany są oczywiście najbardziej
widoczne. Montaż uzbrojenia i anten
elektroniki sprawił, że okręt wygląda na
bliski ukończenia.
15 czerwca 2016 r. nastąpił symboliczny
przełom. Na okręcie pojawił się pierwszy,
i od razu najbardziej okazały, system
uzbrojenia – 76 mm L/62 automatyczna
armata uniwersalna Super Rapid. Jej producentem
jest spółka OTO Melara Sp.A.
należącą do grupy przemysłowej Leonardo.
Rodzina 76 mm armat tej firmy
jest dobrze znana na świecie, ale także
i u nas. Na obu fregatach mamy po jednej
wieży Mk 75, będącej kopią starszej
odmiany – Compact.
Egzemplarz dla Ślązaka wyprodukowano
w zakładach w La Spezii. Jego
testy FAT (Factory Acceptance Trials)
rozpoczęły się 2 września 2015 r. na
poligonie Centro di Supporto e Sperimentazione
Navale (CSSN, Centrum
Logistyczno-Doświadczalne Marynarki)
w liguryjskim Porto Venere, koło La Spezii.
W ich ramach odbyły się strzelania
artyleryjskie, które zrealizował 2. Reparto
Sistema Di Combattimento (2. Departament
Systemów Uzbrojenia) CSSN.
FAT zakończono 9 września, po czym
rozpoczęto przygotowania operacji
transportu armaty do Stoczni Marynarki
Wojennej w Gdyni. Drogę do Polski
pokonała ona na lawecie samochodowej.
Do stoczni dotarła 27 października
2015 r. i została złożona w hali zakładu.
Montaż na okręcie trwał kilka godzin.
Masa „suchej” armaty wynosi prawie 8 t,
będące wartością graniczną dla żurawia
stoczniowego, dlatego wykorzystano
żuraw pływający DP2 o udźwigu 100 t,
zaś przy pełnym wysięgu 35 t, co dawało
bardzo duży zapas bezpieczeństwa. DP2
zacumował po drugiej stronie pirsu, przy
którym wyposażany jest Ślązak.
Wraz z Super Rapidem dostarczono
konsolę sterującą NCC (New Control
Console), stanowiącą interfejs między
armatą a okrętowym systemem walki
– kierowania ogniem w szczególności.
Za jej pomocą ustawia się algorytmy
ruchu działa (bezpieczne kąty ostrzału)
dla danego okrętu, rodzaje amunicji na
podajniku, nastawy programatora zapalników,
załącza zasilanie napędów. NCC
informuje też system kierowania ogniem
o statusie działa, gotowości do otwarcia
ognia, rodzaju i liczbie dostępnej amunicji,
umożliwia również strzelanie w trybie
awaryjnym, zapisuje parametry pracy
(czarna skrzynka), itp.
Obecnie armata jest zabezpieczona
i czeka na wyjście patrolowca w morze.
Wówczas odbędą się SAT systemu.
W ich trakcie zostanie zużytkowana
MORZE
czerwiec 2017
11

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Polskie ścigacze
okrętów podwodnych
Wśród wielu niezrealizowanych w czasach
PRL-u projektów budowy okrętów
dla naszej floty na czoło wybija się niemoc
z jaką starano się doprowadzić do
powstania jednostek przeciwpodwodnych.
I nie chodzi tylko o ciągnący się
de facto od lat 60. program znany pod
kryptonimem Gawron.
Ścigacze małe, duże i fregaty
Do 1955 r. siły ZOP, zresztą jak cała
flota, wyglądały dość marnie. W Helu
stacjonowały dwa dywizjony – Dywizjon
Ścigaczy „Szybki” na etacie 35/332,
w składzie którego znajdowało się 11
jednostek typu MO-D-3 oraz Dywizjon
Dozorowców na etacie 35/206 z trzema
przedwojennymi minowcami wz. 1933.
Do tego w Świnoujściu podporządkowane
dowódcy tamtejszej Bazy MW
były dwa pojedyncze ścigacze – ORP
Błyskawiczny typu BMO na etacie 35/254
i ORP Bitny niemieckiego typu ZPK na
etacie 35/255. W połowie lat 50. wszystkie
te jednostki praktycznie nie miały
już większej wartości bojowej, bo były
wyposażone tylko w zrzutnie bomb głębinowych
BM-1 i BB-1 (w Polsce znane
pod oznaczeniami M-1 i B-1) oraz stacje
hydrolokacyjne Tamir-8 i Tamir-10. Bitny
został wycofany ze służby 8 stycznia,
a etat rozformowano 10 kwietnia 1957 r.
Pod koniec grudnia tego samego roku
kumentację przygotowywano, otrzymała
ona numer 125. Gdy całość trafiła do
Polski przydzielono jej oznaczenie „Projekt
nr 2” 1 . Według założeń opracowanego
przez Czerokowa planu (z 21 września
1950 r.) do końca 1955 miało powstać 12
ścigaczy 2 . W ślad za tym Państwowy Komitet
Planowania Gospodarczego przyjął
w grudniu 1950 r. program budowy
okrętów, który po długim procedowaniu
i licznych poprawkach 18 sierpnia 1951
przerodził się w decyzję nr 22/S Rady
Ministrów. W tym dokumencie pojawia
się po raz pierwszy liczba 50 ścigaczy,
które miałyby zostać zbudowane w kraju.
Kolejną decyzją, nr 35/S z 29 stycznia
1952 r., dla „Projektu nr 2” jako miejsce
budowy wskazano Stocznię Północną
w Gdańsku.
Niestety, przekazanie dokumentacji
zamiast w 1951 odbyło się dopiero
w styczniu 1953 r. Mimo tego opóźnienia
powstał kolejny plan budowy okrętów
(podpisany 19 stycznia 1953), według
którego do końca 1956 r. utrzymano
zamiar budowy aż 50 jednostek proj.
122bis. Opóźnienia w przyjęciu dokumentacji
i konieczność jej mozolnego
przerobienia według krajowych norm
sprawiły, że w 1954 r. podjęto jednak
decyzję o zaniechaniu uruchomienia
produkcji w kraju m.in. właśnie tych
Okręty projektu 912M miały tylko „na chwilę”
wchodzić w skład 11. Dywizjonu Ścigaczy.
Pozostały w nim ponad 30 lat... Na zdjęciu ORP Zwrotny.
Fot. S. Pudlik/zbiory Muzeum MW
W zasadzie przez cały okres PRL-u Dowództwo
Marynarki Wojennej (DMW)
w sprawie sił przeciwpodwodnych nie
mogło się do końca zdecydować czego
tak naprawdę chce. Najpierw, jeszcze
w latach 50., zamierzano uruchomić licencyjną
budowę jednostek proj. 122bis.
Po październikowej odwilży admirałom
zamarzyły się własne fregaty. W latach
60. ponownie zaczęto snuć plany budowy
dużych ścigaczy, które systematycznie
rozrastały się do wielkości, jaką
ostatecznie reprezentuje wciąż jeszcze
pływający pod biało-czerwoną banderą
ORP Kaszub. Jednak na początku lat 70.
znów, tym razem równolegle z projektem
Gawron, uruchomiono studium koncepcyjne
budowy ścigaczy, które porzucono
dekadę później. W latach 80. jeszcze raz
„wzięto byka za rogi” i pod przykryciem
okrętu patrolowego próbowano stworzyć
uniwersalną jednostkę uderzeniową
dla floty końca XX w. Ale po kolei…
podobny los spotkał jeden ścigacz projektu
MO-D-3. Na kolejnych czterech
bandery opuszczono w styczniu 1959 r.,
a na pozostałych sześciu i Błyskawicznym
ze Świnoujścia – w kwietniu 1960, likwidując
jednocześnie zbędne już etaty.
Starania o wcielenie do służby nowych
ścigaczy trwały od 1950 r., gdy stanowisko
dowódcy MW PRL obejmował
radziecki kadm. Wiktor Czerokow. Wraz
z nim pojawił się plan znacznej rozbudowy
naszej floty. Co prawda okręty miały
być budowane w miarę możliwości
w stoczniach krajowych, ale ich projekty
w większości być licencjami otrzymanymi
z ZSRR. Jedną z nich miał być właśnie
122bis. W stoczniowym biurze konstrukcyjnym
w Zielonodolsku, gdzie całą do-
ścigaczy. W zamian na 1955 r. wpisano
zakup 4 takich okrętów w ZSRR. Tak też
się stało, ostatecznie w latach 1955-1957
Polska wydzierżawiła 8 jednostek proj.
122bis 3 .
1
W tym samym czasie otrzymaliśmy dokumentację
na budowę w kraju czterech okrętów. „Projekt
nr 1” to był rzeczny kuter trałowy proj. 151
(patrz „Morza i Okręty” 1/2016), „Projekt nr 3” to
kuter torpedowy proj. 123K, a „Projekt nr 4” trałowiec
bazowy proj. 254K („Morza i Okręty” 2/2016).
2
Mimo że Czerokow objął stanowisko 11 września
1950 r. nie był to pierwszy plan rozwoju jego autorstwa.
Już 12 września 1950 podpisał on dokument,
w którym postulował wzmocnienie sił floty m.in. 5
ścigaczami. Dla porządku warto dodać, że Czerokow
6 listopada 1951 r. przez Radę Najwyższą ZSRR
został mianowany wiceadmirałem.
3
Autor pisał o nich w „Morzu” 1/2017.
MORZE
czerwiec 2017
15

Zimna wojna
Marcin Chała
Brytyjskie fregaty
zimnej wojny Budżetowe Blackwoody
W składzie każdej rozwiniętej floty
wojennej znajdują się zarówno okręty
pierwszo-, jak i drugoliniowe. Przedstawiciele
„lepszego gatunku” są na
ogół zaawansowani technicznie, wyposażeni
w najnowsze wzory uzbrojenia
i wyposażenia, podczas gdy okręty
z drugiej grupy znajdują się na końcu
łańcucha ewolucyjnego. W Royal Navy
rola tych pierwszych przypadła fregatom
typów 12 i 12M, o których pisaliśmy
w „Morzu” 1/2017, a które okazały
się wyjątkowo udanymi okrętami,
idealnie nadającymi się do roli łowcy
okrętów podwodnych. Miały jednak
jedną, ale za to istotną wadę – skomplikowaną
konstrukcję, co przekładało
się na wysoką ceną i długi czas budowy
oraz ewentualnych poważniejszych
remontów.
Tymczasem Royal Navy potrzebowała
jednostek, które można byłoby budować
seryjnie, niższym nakładem czasu
i pieniędzy. Szczególnie istotne to było
w przypadku nastania okresu „W”, którego
w Admiralicji spodziewano się w drugiej
połowie lat 50. Rozwiązaniem tego problemu
była budowa okrętów prostszych,
tańszych i dostępnych w większej liczbie.
Głównym zadaniem okrętów drugiej linii
było przede wszystkim skompensowanie
niewystarczającej liczby droższych okrętów
i wykonywanie zadań, do których
angażowanie bardziej wyrafinowanych
jednostek nie jest konieczne.
Stosowne prace nad tymi „wypełniaczami”
rozpoczęto w czerwcu 1945 r.,
a ich rezultatem był projekt jednostki
o wyporności standardowej około 1000 ts,
uzbrojonej w pojedynczą armatę kal. 102
mm, zdwojoną armatę kal. 40 mm Bofors
oraz 4 dwulufowe Oerlikony kal. 20 mm.
Uzbrojenie ZOP składać się miało z 2
potrójnych moździerzy Squid z zapasem
120 granatów (20 salw) i 15 klasycznych
grawitacyjnych bomb głębinowych.
Prędkość szacowana była na 20 w., a zasięg
na 4000-5000 Mm przy stosunkowo
wysokiej prędkości ekonomicznej 15
w. Wtedy jednak z racji niskiego priorytetu
prace te nie wyszły poza stadium
wczesnego projektu, a niedługo później
w ogóle je anulowano. Kolejne podejście
do kwestii tanich okrętów podjęto
w marcu 1947 r., kiedy to pojawiła się
możliwość opóźnień w realizacji programu
budowy pierwszoliniowych okrętów.
Optowano wówczas za jednostkami
napędzanymi turbinami parowymi
o silnym uzbrojeniu ZOP i lekkim obronnym.
Podobnie jak wcześniej pomysł ten
„umarł śmiercią naturalną”. W październiku
1948 r. miał miejsce kolejny zryw
w tej dziedzinie, gdy pojawił się pomysł
budowy fregat z układem napędowym
pochodzącym z drugowojennych niszczycieli
eskortowych typu Hunt. Także
i ten pomysł nie doczekał się wyjścia
poza wczesne stadium.
Ostatnie podejście, tym razem udane,
miało miejsce w 1949 r. Wówczas, 31
maja dyrektor Wydziału Royal Navy ds.
Taktyki (DTSD, Tactical and Staff Duties
Division) wystosował prośbę o zweryfikowanie
idei kadm. Ralpha Edwardsa,
ówczesnego asystenta szefa Naval Staff
(ACNS), dotyczącej budowy tanich, prostych
okrętów i sprawdzenia jakie minimalne
wymagania powinien spełniać
okręt mogący skutecznie zwalczać okręty
podwodne przy zachowaniu prostoty
konstrukcji i niskich kosztów budowy.
Departament Uzbrojenia Morskiego
(DTASW, Department of Torpedoes, A/S
and Weapons) zażądał instalacji lekkiego,
uniwersalnego uzbrojenia artyleryjskiego,
zapewniającego nie tylko samoobronę,
ale i możliwość rażenia celów morskich,
jak np. wynurzone okręty podwodne
lub małe jednostki. Jako uzbrojenie ZOP
zdecydowano się na montaż moździerzy
Mk 10 Limbo, by w jak największym
stopniu ujednolicić ten typ oręża w Royal
Navy. Z racji ograniczenia kosztów zdecydowanie
zmniejszono zapas zabieranych
pocisków do nich, gdyż ich liczba miała
wystarczyć na oddanie zaledwie 10 pełnych
salw. Dodatkowym uzbrojeniem
miało być 6 pojedynczych, nieruchomych
wyrzutni torped kal. 533,4 mm. Na podstawie
wszystkich przedstawionych wymagań
i oczekiwań biuro DNC (Director
of Naval Construction – głównego konstruktora
Royal Navy) oszacowało koszt
jednostkowy takich okrętów na 875 tys.
GBP w porównaniu do około 1,1 mln
za fregaty pierwszoliniowe (typu 12).
Palliser w dynamicznym zwrocie.
Pokład dziobowy bez uzbrojenia,
to nietypowy widok na fregacie.
Fot. Royal Navy/Crown Copyright
30 czerwiec 2017 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Andrzej S. Bartelski
Polska podwodna
„mapa kwadratów”
Większość Czytelników z całą
pewnością słyszała o niemieckich
„wilczych stadach” oraz „morskich
kwadratach”, dzięki którym U-Booty
wyznaczały swoją pozycję na morzu.
Jednak o czym mało kto wie, że przed
wojną oficerowie sztabowi Polskiej
Marynarki Wojennej opracowali rodzime
wersje obu tych rozwiązań. W tym
artykule autor pragnąłby przybliżyć
polski system „mapy kwadratów”, który
pozwalał określić rejon patrolowania
w dowolnym miejscu globu, oraz
zaprezentować właściwe rozmieszczenie
sektorów dozorowania polskich
okrętów podwodnych w czasie Wojny
Polskiej 1939 r.
Do czasu opublikowania artykułu Radosława
Wysockiego „Tajne ‘koperty’
z polskich okrętów podwodnych” 1
w polskiej literaturze tematu funkcjonowało
wiele nieścisłości i błędów dotyczących
rozmieszczenia polskich okrętów
podwodnych we Wrześniu 1939 r. Było
to nieuniknione w sytuacji opierania się
wyłącznie na relacjach świadków wydarzeń.
Stąd też jak dotąd niewłaściwie
przedstawiano nie tylko faktyczne roz-
1
R. Wysocki, „Tajne ‘koperty’ z polskich okrętów
podwodnych”, „Morze, Statki i Okręty” 1(61)/2007,
s. 2-5.
stawienie sektorów dozorowania zgodne
z planem operacyjnym „Worek”, ale
również błędnie opisywano pozostałe
warianty użycia okrętów podwodnych.
W swoim artykule Wysocki napisał,
że do dokładnego wykreślenia pozycji
sektorów dozorowania niezbędna jest
„mapa kwadratów” (czyli mapa Bałtyku
podzielona na ponumerowane kwadraty)
oraz swoisty „szablon”, który po
przyłożeniu pod odpowiednim kątem
do podanego w rozkazie punktu pozwalał
na wykreślenie określonego sektora.
W rzeczywistości rzecz okazuje się dużo
mniej skomplikowana (choć bardzo
pomysłowa, co znakomicie świadczy
o polskich sztabowcach), gdyż do prawidłowego
wykreślenia sektorów nie jest
potrzebny dodatkowy szablon, a jedynie
logika i znajomość podstaw nawigacji.
Podstawą do właściwego przedstawienia
polskiego systemu „mapy kwadratów”
są zapiski kmdr. por. Aleksandra
Mohuczego (od lipca 1936 r. dowódcy
Dyonu Okrętów Podwodnych), które
autor odnalazł w archiwach. Zasadniczą
ideą systemu było skierowanie zespołu
okrętów podwodnych do określonego
rejonu oraz ścisłe rozgraniczenie pozycji
patrolowania poszczególnych okrętów 2 .
2
Przedwojenna taktyka wykorzystania okrętów
Podobnym rozwiązaniem do zastosowanego przez polskie siły podwodne była
tak zwana Marinequadratkarte. Niemiecka U-Bootwaffe akweny świata podzieliła
na siatkę kwadratów oznaczonych dwuznakiem literowym, np. CB. Każdy kwadrat,
o boku długości 486 Mm, został podzielony na kolejne 81 kwadratów o długości
boku 54 Mm oznaczonych dodatkowo dwiema cyframi, np. CB94. Te zostały podzielone
raz jeszcze – a najmniejsze kwadraty miały boki o długości 6 Mm, np.
CB9463. Teoretycznie dzięki tej mapie istniała możliwość precyzyjnego określenia
każdego miejsca na świecie i skierowania tam U-Boota. Minusem tego rozwiązania
była konieczność uprzedniego opracowania szczegółowych map dla poszczególnych
obszarów, gdzie miały operować niemieckie okręty podwodne.
Układ sektorów opierał się na następujących
zmiennych:
Punkt zasadniczy opisany za pomocą
szerokości (φ) i długości (λ) geograficznej
Kierunek sektorów (w stopniach)
Prostopadła do tego kierunku linia
przechodząca przez punkt zasadniczy, na
której wyznaczano szerokość sektorów w
Mm oraz szerokość pasów neutralnych
rozgraniczających poszczególne okręty
Rozmieszczenie poszczególnych sektorów,
które wyznaczano w osi góra-dół
przyjmując liczbę 50 za początek układu
(tzn. w punkcie zasadniczym), przy czym
liczby mniejsze od 50 oznaczały przesunięcie
sektora o określoną liczbę Mm
poniżej punktu zasadniczego, a większe
od 50 powyżej tego punktu zgodnie
z podanym kierunkiem sektorów
Długość sektora dozorowania nie przekraczała
2-krotności szerokości sektora.
Licznych przykładów zastosowania
opisanej metody określania sektorów
dostarcza uważna lektura książek sygnałowych
i szyfrowych polskich okrętów
podwodnych. Przykładowo w sierpniu
1938 r. Ryś i Żbik otrzymały za zadanie
patrolowanie obszaru Zatoki Fińskiej,
gdzie ćwiczenia odbywały okręty sowieckiej
Floty Bałtyckiej. Rozkaz operacyjny
miał następującą treść: 59°50’ N / 24°58’
O, kierunek 45, neutralny 7, sektor 3, Ryś 50,
Żbik 50. Przekładając to na język „mapy
kwadratów” poszczególne składowe
przedstawiały się następująco:
Punkt zasadniczy: 59°50’ N / 24°58’ O
Kierunek sektorów: ∢ 45°
Szerokość sektora: 3 Mm
Pas neutralny: 7 Mm
Rozmieszczenie sektorów: w punktach
zasadniczych (50)
Długość sektora: 6 Mm
Powyższy przykład pozwala na zrozumienie
zasady działania polskiego
systemu „mapy kwadratów”. Poniżej
zaprezentowane zostaną rozkazy operacyjne
dla polskich okrętów podwodnych
w czasie Wojny Polskiej 1939 r., co umożliwi
określenie prawidłowych sektorów
dozorowania polskich okrętów podwodnych
w obronie Wybrzeża.
Plan „Worek”
Zgodnie z rozkazem operacyjnym
„Worek” sektory dozorowania polskich
okrętów przedstawiały się następująco:
φ – 54°54,5’ N, λ – 18°53’ Ost, kierunek 330°,
sektor 5, neutralny 2, II-gi okręt podwodny
(tj. Wilk – przyp. aut.) – 27, III-ci okręt podwodny
(tj. Żbik – przyp. aut.) – 50, I-szy
okręt podwodny (tj. Ryś– przyp. aut.) – 35.
Mapa pokazująca prawidłowy rozkład sektorów „Worek”.
36 czerwiec 2017 MORZE
Rys. Andrzej S. Bartelski
podwodnych zakładała działania w grupie przeciwko
zespołom wrogich jednostek (zarówno dla grup
bojowych, jak i pojedynczych łamaczy blokady).
Więcej na ten temat: Andrzej S. Bartelski, „Dywizjon
i Grupa Okrętów Podwodnych 1932- -1945”,
„Morze, Statki i Okręty” 5(123)/2012, s. 12-19.

Polska Marynarka Wojenna
Mariusz Borowiak
ORP Sokół
Debiut bojowy i pierwsza kampania śródziemnomorska
Gdy na początku czerwca 1940 r.
ORP Orzeł nie wrócił z patrolu, Polska
Marynarka Wojenna na Zachodzie
miała do dyspozycji tylko jeden podwodny
stawiacz min ORP Wilk, który
po kilku akcjach bojowych nie zanotował
żadnego sukcesu. Z powodu złego
stanu technicznego i powtarzających
się awarii mechanizmów jednostka
bardziej nadawała się do gruntownego
remontu i szkolenia załóg, niż udziału
w kolejnych rejsach operacyjnych.
Na początku sierpnia 1940 r., po serii
nieszczęść i niekończących się defektów
steranego służbą Wilka, kpt. mar. Borys
Karnicki, zastępca dowódcy okrętu 1 ,
podjął starania u kadm. Jerzego Świrskiego,
szefa Kierownictwa Marynarki
Wojennej (KMW) w Londynie i adm.
Maxa Hortona, naczelnego dowódcy sił
podwodnych Royal Navy, o nowy okręt
podwodny typu U. Wcześniej pojawiła
się propozycja ze strony Admiralicji,
że może Polacy obsadziliby niespełna
84-metrowy okręt podwodny HMS
Thunderbolt (ex Thetis) o wyporności
nawodnej 1090 t i podwodnej 1575 t.
1 czerwca 1939 r. Thetis w wyniku katastrofy
(z powodu błędu załogi) zatonął
w pobliżu Liverpoolu. Podniesiono go
z dna i wyremontowano. Od kwietnia
1
Komandor ppor. Bogusław Krawczyk, dowódca
Wilka, od 19 kwietnia 1940 r. przebywał z tajną misją
w Szwecji – za zgodą Naczelnego Wodza gen.
Władysława Sikorskiego i szefa KMW, miał wziąć
udział w zorganizowaniu planu ucieczki internowanych
okrętów podwodnych OORP Sęp, Ryś i
Żbik do Wielkiej Brytanii. Zamierzona akcja zakończyła
się niepowodzeniem, a komandor spotkał
się znowu z załogą w Dundee 31 lipca. Pod jego
nieobecność, Karnicki pełnił obowiązki dowódcy
okrętu.
1940 jednostkę pod nową nazwą przygotowano
do dalszej służby. Cumowała
w Plymouth, ale nie było chętnych do jej
obsadzenia (na HMS Thetis było 99 ofiar).
W tych okolicznościach narodził się pomysł,
żeby to Polacy stanowili jej załogę.
Wśród naszych podwodniaków
w Wielkiej Brytanii była pewna nadwyżka
oficerów (m.in. Wilk miał dwóch
dowódców – Krawczyka i Karnickiego
oraz kilku oficerów posiadających
doświadczenie bojowe), mała część
ocalałej załogi Orła (z powodu dolegliwości
zdrowotnych nie wzięła udziału
w ostatnim rejsie), komplet ludzi z Wilka
oraz znaczna grupa marynarzy bez przydziału.
Ci ostatni przechodzili szkolenie
w Plymouth. Mimo że mieli obsadzić
parę wydzierżawionych niszczycieli brytyjskich
(OORP Garland i Piorun), była
szansa, że uda się skompletować załogę
nowego okrętu podwodnego, który zastąpiłby
Orła. Projekt Karnickiego zyskał
akceptację Brytyjczyków. Horton obiecał
postarać się w tym pomóc.
Okręt podwodny typu U w PMW
W Royal Navy był odczuwalny brak załóg
dla jednostek podwodnych. W pewnym
momencie Brytyjczycy zaproponowali,
by pod polską banderę przeszły
3 okręty budowane dla Turcji w stoczni
Vickers-Armstrong w Barrow-in-Furness,
a zarekwirowane z chwilą wybuchu
wojny. Ponieważ nie starczyłoby wyszkolonych
podwodniaków na 4 okręty,
więc ORP Wilk miał przejść do rezerwy.
Z powodu zdecydowanego protestu
Krawczyka, który był przywiązany do
swojego okrętu, propozycja Admiralicji
nie spotkała się z akceptacją KMW. Wilk
miał dalej pozostawać w służbie czynnej
(wziął udział w 9 patrolach bojowych
w latach 1939-1941), upadł także projekt
przejęcia jednostek „tureckich”. Dość
szybko zakończyła się fiaskiem również
szansa na obsadzenie jednego z 12 okrętów
typu T, które zwodowano lub weszły
do służby do końca 1939 r.
Nieoczekiwanie, pojawiła się okazja do
przejęcia średniego okrętu podwodnego
Urchin. Była to jedna z 15 jednostek
serii pierwszej typu U 2 , której stępkę
położono 9 grudnia 1939 r. Wodowanie
okrętu dla Royal Navy o znaku taktycznym
P39 odbyło się 30 września 1940 r.
Musiało minąć blisko 4 miesiące (w tym
czasie z Wilka zmustrowali kapitanowie
Karnicki, Romanowski i Jasiński, ppor.
mar. Andrzej Kłopotowski oraz kilku
podoficerów specjalistów, którzy przeszli
m.in. kurs teoretyczny w Portsmouth),
gdy 19 stycznia 1941 r. podniesiono polską
banderę na okręcie, który otrzymał
nowy znak N97. Jeszcze 8 stycznia kmdr
por. dypl. Tadeusz Stoklasa, attaché morski
w Londynie, pisał do Henry’ego V.
Markhama, sekretarza Admiralicji: Drogi
Panie, dziękuję za list nr m.026826/41 z 6
stycznia 1941 r. i mam zaszczyt poinformować,
że dowódca PMW jest bardzo
zadowolony z faktu, że Jego Wysokość zgodził
się na zmianę nazwy „Urchin” na ORP
„Sokół” 3 .
Podstawowy skład załogi nowego
okrętu stanowili podwodniacy z Wilka.
Na uroczystość w stoczni Vickers-Armstrong
w Barrow-in-Furness w północno-zachodniej
Anglii przybyli Naczelny
Wódz gen. broni Władysław Sikorski, szef
KMW kadm. Świrski (w dniu podniesienia
bandery na Sokole został mianowany na
stopień wiceadmirała), adm. Sir Alfred
Dudley Pound – Pierwszy Lord Morski
Admiralicji, adm. Max Horton, liczni
2
Nazwy HMS Urchin nie nadano później żadnemu
brytyjskiemu okrętowi podwodnemu. Patrz:
Private Office sporządzone przez adm. Bertrama
Ramsaya 14 listopada 1940 r., The National Archives
w Kew w Londynie (dalej: TNA), sygn. ADM
116/4098, maszynopis (dalej – msp.).
3
List T. Stoklasy do H. V. Markhama z 8 stycznia
1941 r., TNA, sygn. ADM 116/4098, msp.
Widok na kiosk ORP Sokół oraz armatę
kal. 76 mm.
Fot zbiory Mariusza Borowiaka
38 czerwiec 2017 MORZE

II wojna światowa
Rafał Mariusz Kaczmarek
Stawiacz min
Część 1
Olav Tryggvason
W okresie między obiema wojnami
światowymi niewielka norweska flota
wojenna miała za zadanie bronić
przede wszystkim głównych portów
– najdogodniejszych miejsc do lądowania
wrogich desantów. Aby utrudnić
wejście do nich, należało zaminować
wiodące do nich szlaki wodne. Dlatego
posiadanie odpowiedniej liczby stawiaczy
min miało dla Norwegów duże
znaczenie.
W chwili zakończenia I wojny światowej
– w której Norwegia nie wzięła
udziału – w składzie floty wojennej tego
kraju znajdowały się tylko 3 w miarę wartościowe
stawiacze min. Były to Frøya,
Glommen i Laugen, zbudowane podczas
wspomnianego konfliktu. Ponadto do
stawiania min przystosowanych było
7 kanonierek – jednostek całkowicie
przestarzałych, pochodzących z lat 70.
i 80. XIX w.! Siły te w razie potrzeby nie
były w stanie postawić w krótkim czasie
pól minowych wzdłuż tak ogromnego
norweskiego wybrzeża, nawet jeśli
w grę wchodziło zaminowanie tylko
najważniejszych dla obrony akwenów.
Aby zmienić tę sytuację, na początku lat
30. Norwegowie przystąpili do budowy
dużego (wyporność standardowa 1596
ts) stawiacza min.
Dla tego okrętu zaplanowano wzorem
brytyjskiego krążownika minowego
Adventure, czy ówczesnych niemieckich
krążowników lekkich (poza Emdenem),
oryginalny podwójny napęd – 2 zespoły
turbin parowych systemu De Lavala i 2
silniki wysokoprężne szwajcarskiego
Sulzera. Turbiny nadawały stawiaczowi
min maksymalną prędkość 20 w., a silniki
wysokoprężne pozwalały na osiągnięcie
ekonomicznej 14 w., przy której
miał zasięg 3000 Mm. Dwie śruby były
poruszane wymiennie – przez zespoły
turbin albo silniki wysokoprężne. Uzbrojenie
jednostki stanowiły 4 pojedyncze
armaty kal. 120 mm, umieszczone po 2
na dziobie i rufie w superpozycji, armata
plot. kal. 76 mm (na rufowym krańcu
nadbudówki, między tylnym masztem
a działem kal. 120 mm), 2 pojedyncze
działka Hotchkissa kal. 47 mm, 2 pojedyncze
przeciwlotnicze wielkokalibrowe
karabiny maszynowe (wkm-y) kal. 12,7 mm
i 2 podwójne wyrzutnie torped kal. 450
mm (na śródokręciu za kominem) – te
ostatnie były bronią dość nietypową dla
tej klasy okrętu, lecz zainstalowano je
zapewne w związku z dodatkową funkcją,
jaką miała jednostka spełniać – okrętu
szkolnego kadetów 1 , stąd jego uzbrojenie
było tak zróżnicowane. Armaty kal.
120 mm i 76 mm pochodziły ze szwedzkiej
firmy Bofors, a wkm-y były produkcji
amerykańskiej firmy Colt. Ponadto zgodnie
ze swoim zasadniczym przeznaczeniem
jednostka mogła zabierać 280 min
1
Nasz stawiacz min Gryf też miał pełnić funkcję
okrętu szkolnego i też miał w uzbrojeniu wyrzutnię
torped – przyp. red.
– prawie tyle, co ww. Frøya, Glommen
i Laugen razem wzięte.
Budowę okrętu rozpoczęto w 1931 r.
w Głównej Stoczni Marynarki Wojennej
(Hovedverv) w Horten koło Oslo. Wiele
elementów składowych tego stawiacza
min pochodzących z innych państw
pozwala na nazwanie go jednostką
„międzynarodową”, mimo że jej wykonawcami
byli Norwegowie. Wodowanie
okrętu nastąpiło 21 grudnia 1932 r., a do
służby oddano go 21 czerwca 1934 r. pod
nazwą Olav Tryggvason, nadaną na cześć
wikinga – króla Norwegii, panującego
w latach 995-1000 i uznawanego za jednego
z twórców państwa norweskiego.
Oprócz 4 starych pancerników obrony
wybrzeża Olav Tryggvason był pierwszą
norweską jednostką wyposażoną w nowoczesną
centralę artyleryjską, dzięki
której mógł wystrzelić pełną salwę z dział
artylerii głównej do tego samego celu.
Do wybuchu II wojny światowej stawiacz
min, pełniąc funkcje szkolne, zabierał
jednorazowo 55 kadetów – jednym
z nich był syn ówczesnego króla Norwegii
Haakona VII, książę Olav (panujący
jako Olaf V w latach 1957-1991). Jeszcze
w latach 30. z okrętu zdjęto wyrzutnie
torped i działka kal. 47 mm, prawdopodobnie
w celu poprawienia stateczności
poprzecznej 2 .
2
Brak dokładnych danych odnośnie daty
demontażu tego uzbrojenia. Według roczników
„Weyers Taschenbuch der Kriegsflotten” wyrzutnie
torped zdjęto ok. 1938 r., a działka kal. 47 mm
Stawiacz min Olav Tryggvason.
Fot. J. K. Küenholdt
MORZE
czerwiec 2017
49

Epoka pary i pancerza
Marcin Gubała
Flagowiec Millo z rajdu do Dardaneli
– torpedowiec Spica w La Spezii.
Fot. NHHC
Sławetny rajd
komandora Millo
Rajd torpedowców na cieśninę Dardanele
w lipcu 1912 r. nie był najważniejszą
akcją bojową włoskiej floty
przeprowadzoną w trakcie wojny trypolitańskiej
(1911-1912). Niemniej operacja
ta urosła do rangi jednego z najgłośniejszych
dokonań Regia Marina
w tym konflikcie.
Wojna, którą Włochy wypowiedziały
Imperium Otomańskiemu we wrześniu
1911 r., cechowała się m.in. znaczną
przewagą włoskiej floty nad marynarką
turecką. Ta ostatnia nie była w stanie
przeciwstawić się nowocześniejszym
i liczniejszym okrętom Regina Marina.
Starcia między siłami morskimi obu
skonfliktowanych państw nie miały charakteru
decydujących bitew, a gdy już
do nich dochodziło, były to pojedynki
jednostronne. Na samym początku wojny
grupa włoskich niszczycieli (kontrtorpedowców)
rozprawiła się z okrętami
tureckimi na Adriatyku, a następne bitwy,
m.in. w zatoce Kunfuda (7 stycznia
1912 r.) i koło Bejrutu (24 lutego 1912 r.)
potwierdziły wyższość marynarki włoskiej.
Dużą rolę w trakcie zmagań odegrały
operacje desantowe, dzięki którym
Włosi zdołali opanować wybrzeże Trypolitanii,
a także wyspy w archipelagu
Dodekanezu.
Pomimo jednak uzyskania tak wyraźnej
przewagi na morzu, Włochom nie
udało się wyeliminować zasadniczej części
marynarki tureckiej (tzw. eskadry manewrowej,
składającej się z okrętów liniowych,
krążowników, kontrtorpedowców
i torpedowców). Włoskie dowództwo
było wciąż zaniepokojone samą obecnością
tureckiej floty na teatrze działań
wojennych. Nie dawała się ona wciągnąć
w rozstrzygający bój, w którym – jak sądzili
Włosi – otomańskie okręty zostałyby
niechybnie pokonane. Obecność tych
sił zmuszała Włochów do utrzymywania
w gotowości okrętów mogących
zareagować na ewentualną (choć mało
prawdopodobną) akcję wroga, w szczególności
do przeznaczania jednostek
do ochrony konwojów – niezbędnych,
by zapewniać posiłki i wyposażenie dla
wojsk walczących w Trypolitanii. Powiększało
to koszty prowadzonej wojny, i tak
już bardzo wysokie z racji przedłużającego
się konfliktu.
Dowództwo Regia Marina doszło do
przekonania, że jest tylko jeden sposób,
by przełamać impas w morskich
zmaganiach z Turcją, i że jest nim unieszkodliwienie
trzonu wrogiej floty. Nie
było to zadanie proste, a to z tej racji,
że Turcy, mając świadomość słabości
swojej marynarki wojennej, zdecydowali
się stacjonować w – zdawałoby się –
bezpiecznym miejscu, tj. w Dardanelach,
na kotwicowisku koło Nara Burnu (Nagara
Point), 30 km od wejścia do cieśniny.
Włosi po raz pierwszy w trakcie toczącej
się wojny wysłali flotę przeciwko tak
ukrytym tureckim okrętom 18 kwietnia
1912 r., kiedy to eskadra złożona z okrętów
liniowych (Vittorio Emanuele, Roma,
Napoli, Regina Margherita, Benedetto Brin,
Ammiraglio di Saint Bon i Emmanuele Filiberto),
krążowników pancernych (Pisa,
Amalfi, San Marco, Vettor Pisani, Varese,
Francesco Ferruccio i Giuseppe Garibaldi)
oraz flotylli torpedowców – pod dowództwem
wadm. Leone Vialego –
podpłynęła na odległość około 10 km
od wejścia do cieśniny. Akcja zakończyła
się jednak jedynie ostrzelaniem tureckich
fortów; była to porażka włoskiego
planu: Wiceadmirał Viale miał nadzieję,
że ukazanie się jego zespołu zmusi flotę turecką
do wyjścia w morze i doprowadzi do
bitwy, której wynik ze względu na wielką
przewagę Włochów nie był trudny do przewidzenia.
Turcy jednak zachowali zimną
krew i nie ruszyli się z cieśnin. Pojawienie
się floty włoskiej przed cieśninami nie było
bowiem dla nich dużym zaskoczeniem (…)
oczekując więc w każdej chwili ataku, przygotowywali
się (…) do odparcia napastnika.
W tym celu okręty tureckie przewiozły
na wyspy Morza Egejskiego (…) oddziały
wzmocnienia. Poza tym, zresztą za radą
angielskich oficerów, postanowili nie wyprowadzać
swojej słabszej floty w morze,
lecz użyć jej, w wypadku ewentualnego
ataku na cieśniny, jako wsparcie artylerii
fortecznej 1 .
1
J. Gozdawa-Gołębiowski, „Od wojny krymskiej
do bałkańskiej (Działania flot wojennych na
Komandor Enrico Millo. Na jego cześć nazwę Ammiraglio
Millo nadano jednemu z 4 dużych okrętów
podwodnych typu Ammiraglio Cagni, znanych
z tego, że były uzbrojone w 14 wyrzutni kal. 450
mm i potężny zapas 36 torped przeznaczonych
przede wszystkim do niszczenia żeglugi handlowej.
Zwodowany 31 sierpnia 1940 r. został zatopiony
14 marca 1942 w rejonie wschodniej Kalabrii
przez brytyjski okręt podwodny Ultimatum.
Fot. „A box of sand. The Italo-Ottoman War 1911-
-1912. The first land, sea and air war“
MORZE
czerwiec 2017
59

Epoka pary i pancerza
Maciej Chodnicki
Szybkie skrzydło floty
czyli początki pancerników typu Queen Elizabeth
Część 1
Bohaterowie poniższego tekstu to
jedne z najbardziej znanych okrętów
liniowych Wielkiej Wojny. Wydaje się,
że wiadomo o nich wszystko. Jednak
historia ich powstania owiana jest mgłą
tajemnicy. Prawdopodobnie zniszczono
większość dokumentów dotyczących
projektów wstępnych, które
zostały odrzucone. Teczka zawierająca
zapisy na temat jednostek danego typu
(„ships cover”) odnoszące się do tych
pancerników, zaczyna się od momentu,
gdy projekt został zatwierdzony, podczas
gdy w przypadku innych typów
okrętów sięga znacznie wcześniejszego
okresu. W efekcie historia ich powstania,
zmiany koncepcji, odrzucone
warianty, zostały opisane jedynie na
podstawie późniejszych wspomnień
czy listów. Na ile są one dokładne, pozostaje
się jedynie domyślać.
Geneza
Pod koniec XIX w. Royal Navy była
bezdyskusyjnie najsilniejszą flotą świata.
Brytyjczycy mieli do dyspozycji więcej
pancerników niż dwie kolejne floty
razem wzięte, a dużych krążowników
ponad dwa razy więcej. Za punkt odniesienia
brano wówczas floty Francji
i Rosji. Sytuacja Brytyjczyków wyglądała
wówczas o tyle dobrze, że poza
tymi dwoma potencjalnymi przeciwnikami
nikim więcej w zasadzie nie trzeba
się było przejmować, ewentualnie
w pewnym stopniu powoli rosnącą flotą
japońską, która była budowana w lwiej
części w… brytyjskich stoczniach, za japońskie
pieniądze. Reszta świata niemal
się nie liczyła. By Albionowi było jeszcze
łatwiej, czas budowy ciężkich okrętów
w Rosji, a zwłaszcza Francji był niezmiernie
długi. Zdarzało się, że gdy francuski
okręt wchodził do służby, Brytyjczycy
mieli już pod parą odpowiedź na jego
unowocześnionego następcę.
Na początku XX w. sytuacja zaczęła się
zmieniać. Co prawda brytyjski przemysł
zbrojeniowy i stoczniowy był wciąż najsilniejszy
na świecie i ciągle się rozwijał,
ale do grona państw mogących tworzyć
silne marynarki zaczęli dołączać nowi
gracze. Utrzymanie pozycji hegemona
było coraz trudniejsze, zwłaszcza, że
brytyjscy rządzący zaczęli coraz bardziej
interesować się sprawami socjalnymi
obywateli, którzy mieli wpływ na wynik
wyborów. Najzwyczajniej w świecie
brakowało pieniędzy na wszystkie zachcianki.
Warto oczywiście pamiętać
o kontekście „braku pieniędzy”. Mówimy
wciąż o flocie budującej na własne potrzeby
mniej więcej tyle, co cała reszta
świata razem wzięta, przy czym znacząca
część tej „reszty świata” powstawała
w zakładach brytyjskich lub z ich znaczącym
udziałem, choć już za pieniądze
zamawiającego.
Era Fishera
W 1904 r. nastała „era Fishera”. Admirał
John Fisher, Pierwszy Lord Morski Admiralicji,
był nietuzinkową i bardzo kontrowersyjną
postacią. Bez wątpienia miał
wspaniały talent organizacyjny i potrafił
bezwzględnie dążyć do wyznaczonego
celu. W razie potrzeby mógł kłamać, mataczyć,
na jednym spotkaniu sam sobie
przeczyć, w zależności od tego z kim
rozmawiał, byle tylko dostać to czego
chciał. Po objęciu „rządów” energicznie
zabrał się za reformowanie Royal Navy,
dążąc do zwiększenia efektywności
floty przy jednoczesnym zmniejszeniu
kosztów ponoszonych na jej budowę
i utrzymanie. Wprowadzane reformy
były wielopoziomowe i zasługują na oddzielne
opracowanie. Jednym z elementów
było stworzenie serii największych
i najpotężniejszych okrętów liniowych na
świecie. Przy okazji droższych niż cokolwiek
wcześniej w Royal Navy widziano.
Większy koszt jednostkowy tylko pozornie
kłócił się z cięciami finansowymi.
Pancerniki miały być proporcjonalnie
o wiele bardziej wartościowe niż drogie.
W skrócie – jakość miała rosnąć szybciej
niż koszt, a więc do wykonania danego
zadania potrzeba było znacznie mniej
okrętów. Mimo większych kosztów jednostkowych
całość miała być tańsza.
Zgodnie z tymi założeniami powstał
HMS Dreadnought. Z jego zakontraktowaniem
i budową Fisher był nieodłącznie
związany. Czy chciał on stworzenia tego
pancernika, czy też „nie chciał, ale musiał”
nie ma większego znaczenia. Bezsporne
jest, że bez niego, okręt ten nie powstałby
w tym czasie, nie byłby budowany tak
szybko i nie byłby aż tak rewolucyjny.
Równolegle z nowym superpancernikiem,
opracowano plany superkrążownika,
który zaowocował powstaniem liczącego
trzy okręty typu Invincible.
Salwa burtowa artylerii
głównej Vallianta. Zaślepione
miejsca otworów kazamat zdradzają
jak nisko nad powierzchnią
wody miały się znajdować rufowe
armaty kal. 152 mm.
Fot. tsushima.su
62 czerwiec 2017 MORZE

Podróże, muzea, wraki
Wojciech Mazurek
Bateria „Vara”
w Kristiansand
Stanowisko nr 2 baterii „Vara” z zachowaną
armatą SK C/34 kal. 380 mm.
Zaledwie nieco ponad godzina lotu
dzieli gdańskie Rębiechowo od portu
lotniczego w Kjevik oddalonego tylko
kilka kilometrów od południowonorweskiego
Kristiansand. To malowniczo
położone nad Skagerrakiem, liczące
około 150 tys. mieszkańców miasto,
należy do większych skupisk ludności
w Norwegii, jest stolicą okręgu Vest-
-Agder oraz ważnym węzłem komunikacyjnym
na szlaku południe-północ.
1
3
2
4
5
1. Maszynownia – zespół napędowy armaty kal. 380 mm; 2. Urządzenie załadowcze z pociskiem
kal. 380 mm i ładunkiem miotającym; 3. Lufa wkładkowa do armaty kal. 127 mm, służąca
do odbywania strzelań szkolnych. Z uwagi na koszty eksploatacji działa, w tym zużywanie
przewodu lufy, do szkolenia stanu osobowego użytkowane były wkładki umieszczane
w przewodzie lufy. Umożliwiało to utrzymanie właściwego poziomu wyszkolenia i gotowości
bojowej. Nieco dalej widoczny jest podwieszony wycior w stanie złożonym; 4. Komora
zamkowa armaty kal. 380 mm; 5. Pocisk kal. 380 mm.
Biorąc pod uwagę kwestie militarne,
położenie portu i miasta od najdawniejszych
czasów czyniło z Kristiansand
ważny ośrodek oporu zamykający
jedną z głównych dróg do środkowej
Norwegii i dalej na północ kraju.
W ciągu wieków powstawały tu
kolejne obiekty obronne blokujące
dostęp do portu i miasta. Nie
inaczej było i podczas ostatniej
wojny. Po opanowaniu Norwegii,
Niemcy siłą rzeczy przystąpili
do realizacji planu włączenia
tego skandynawskiego państwa
w system obrony III Rzeszy.
Z wielkim rozmachem zaprojektowano
nowe obiekty fortyfikacyjne,
które miały uzupełnić istniejące
zdobyte punkty obronne
wybrzeża. Zasadniczy element
kośćca całego złożonego systemu
obronnego Norwegii oparty
był na powiązanym systemie ognia
artylerii nadbrzeżnej. Liczne
jej baterie, uzbrojono w armaty
średniego i ciężkiego kalibrów
od 105 do 380 mm, a także
w stacjonarne wyrzutnie torped
blokujące wejścia do portów położonych
w głębi fiordów (takie jak
te, które zatopiły krążownik ciężki
Blücher). Kilka z baterii rozmieszczonych
zostało w newralgicznych
miejscach, a do takich zaliczało się
Kristiansand.
Jednym z dobrze zachowanych
do dziś obiektów jest Møvik Fort
– Fort Mewi, położony około 8 km
na zachód od miasta. Obiekt ten
ma XVI-wieczne korzenie i stanowił
od wieków kluczowy element
systemu obronnego portu
i miasta. Po kampanii norweskiej
w kwietniu 1940 r. został przejęty
przez oddziały niemieckie i rozbudowany,
stając się jednym z najpotężniejszych
punktów oporu w systemie obronnym,
z biegiem czasu nazwanego – dla celów
propagandowych – Twierdzą Norwegia.
Umieszczona na tzw. mewim wzgórzu
Batterie MAB 6/502 „Vara” należała do
6 najcięższych pododdziałów artylerii
nadbrzeżnej posadowionych na długim,
bo liczącym 1500 km norweskim
wybrzeżu. Patronem nazwy baterii był
gen. mjr Felix Vara, który wraz z innych
oficerem, kmdr. Rolfem Mirusem, zostali
zestrzeleni 3 listopada 1941 r. w patrolowej
łodzi latającej FLB 502, dokonującej
MORZE
czerwiec 2017
73

Z polskich stoczni
Krzysztof Stefański
Pechowa Foka
27 kwietnia br. w gdyńskiej Stoczni
Remontowej „Nauta” przewrócił się
i częściowo zatonął dok pływający wraz
ze znajdującym się na nim remontowanym
norweskim chemikaliowcem
Hordafor V. Niektóre media oznajmiły,
że jest to pierwszy taki przypadek
w Polsce. Być może, że nigdy wcześniej
nie zatonął u nas statek razem z dokiem,
no ale były inne przypadki tonięcia
jednostek w stoczni.
W sztormową noc wigilijną 1980 r. zerwał
się z uwięzi w Stoczni im. Komuny
Paryskiej w Gdyni wielki norweski samochodowiec
Höegh Trader (B-487/1).
Uderzył w środek kadłuba będącego
w budowie panamskiego masowca Bah-
-Kim (B-533/12) i go zatopił.
Drugim przypadkiem, który szczegółowo
opisuję, było zatonięcie i późniejsze
wydobycie trawlera-zamrażalni B-18/1
Foka. Ona to, podobnie jak i Hordafor V,
przewróciła się na prawą burtę i częściowo
zatonęła, nawet w podobnych
godzinach – między 13:00 a 14:00. Gdyby
ta historia w „Naucie” wydarzyła się
w latach 60. ub.w., to pewnie poradziłoby
sobie z nią Polskie Ratownictwo Okrętowe
i stocznia nie musiałaby wzywać
na pomoc firm z zagranicy. Przedsiębiorstwo
to odnosiło wtedy wiele sukcesów
przy wydobywaniu zatopionych jednostek
morskich.
Foka była wówczas naszym największym
statkiem połowowym, prototypem
serii liczącej 9 sztuk i budowanym
przez gdyńską „Komunę” dla PPDiUR
„Odra” Świnoujście. U szefa produkcji
stoczni, inż. Jaskółkowskiego, odbyła
się 3 września 1964 r. narada dotycząca
tego właśnie trawlera. Obecny był na
niej m.in. kierownik budowy jednostki
inż. Felicjan Łada i kierownik Wydziału
Dokowego mgr inż. Zenon Stefański.
Tam też zadecydowano o potrzebie
dokowania statku, to jest podjęcia go
z wody w celu wykonania niezbędnych
prac konserwacyjno-malarskich, jak też
wyrównania jego około dwumetrowego
przegłębienia na rufę.
W dniu następnym inż. Łada skontaktował
się z Biurem Konstrukcyjnym i zażądał
określenia warunków balastowania
statku przed jego dokowaniem. Warunki
te określił inż. Jagielski z działu obliczeń
teoretycznych na podstawie dokumentacji
i obserwacji zanurzenia statku.
Na 200 t wyliczył ilość dodatkowego
balastu (wodnego i stałego) potrzebnego
do umieszczenia na dziobie Foki.
W wyniku tych działań inż. Łada przekazał
inż. Stefańskiemu telefonicznie dane
o balastowaniu. Ponadto ustalił, że należy
umieścić w komorach łańcuchowych
łańcuch kotwiczny, a kotwice położyć na
pokładzie, co mieli wykonać pracownicy
Wydziału Ślusarni Ciężkiej. Ewentualnie
brakujący balast stały miał być uzupełniony
po porozumieniu się z Wydziałem
Dokowym.
W tym czasie Stefański zapoznał mistrza
Pastuszkę, mistrza Czesława Ziejkę
i pilota Bronisława Dobbka z pracami
na trawlerze. Pastuszko miał zająć się
balastowaniem zbiorników wodą, Ziejka
przygotowaniem balastu stałego i jego
ułożeniem po uzgodnieniu miejsca z budowniczym
trawlera, a Dobbek prowadzić
prace związane z przeholowaniem
i wprowadzeniem statku do suchego
doku. Stefański zajął się przygotowaniem
doku i operacją dokowania.
4 września napełniono wodą zbiorniki,
a rano następnego dnia kierownik Wy-
Pechowa Foka w Stoczni
im. Komuny Paryskiej w Gdyni.
Fot. zbiory Zbigniewa Sandacha
MORZE
czerwiec 2017
75

Statki specjalne
Adam Koralewski
Statki jak nożyce
Wygląd tych jednostek jest nietypowy.
A już zupełnie niezwykły, gdy zademonstrują
swą zdolność do rozdzielania
kadłubów. Jeśli do tego dodamy,
że cecha ta jest chroniona patentem,
to staje się jasne, iż mamy do czynienia
z konstrukcją nieprzeciętną.
Niemiecka marynarka wojenna eksploatuje
dwa takie nietuzinkowe statki
– Bottsand i Eversand, znane za Odrą
jako Klasse 738. Czyni to w imieniu
Federalnego Ministerstwa Transportu
i Infrastruktury, zaś ich przeznaczeniem
jest usuwania zanieczyszczeń oleistych
z powierzchni morza, o czym informuje
niemiecka klasyfikacja – Ölauffangschiffe.
Choć są szare i mają natowskie znaki
burtowe jednostek pomocniczych –
odpowiednio Y 1643 i Y 1644, co sugeruje
wojenne przeznaczenie, to w istocie
statki te obsługiwane są przez sześcioosobowe
załogi rekrutujące się głównie
z rezerwistów Deutsche Marine.
Na początku lat 80. minionego stulecia
rząd federalny RFN wraz z landami
nadmorskimi rozpoczęły program rozbudowy
floty statków i sprzętu specjalnego
do zwalczania katastrof ekologicznych
wart 100 mln marek. Jednym
z nich był Bottsand, który kosztował 12,8
mln. Wspomniane instytucje wysupłały
7,9 mln, zaś resztę dorzuciło Federalne
Ministerstwo Rozwoju. Statek zbudowała
stocznia C. Lühring Schiffswerft GmbH
w Brake koło Bremy. Oparła się przy tym
na powstałym tam wcześniej Thorze, nieco
mniejszej jednostce z 1982 r., wykorzystującej
do pracy ten sam patent
Lühringa i hamburskiej firmy Schiffko, zatwierdzony
w kwietniu 1979. Polega on
na zastosowaniu dwóch równoległych
kadłubów, połączonych osią w części
rufowej i rozłącznym hakiem na dziobie.
Oba mogą się otwierać jak nożyce,
uzyskując kąt rozwarcia 65°, dzięki zastosowaniu
w częściach dziobowych dodatkowych
pędników pomocniczych odpychających
obie części jednostki. Statek
odpowiednio manewrując, w przestrzeń
między kadłubami zagarnia zanieczyszczenia,
które trafiają przez otwory do separatorów,
gdzie olej lub inna substancja
oleista są oddzielane od wody morskiej,
odpompowywanej ostatecznie za burtę.
Podobno idea zrodziła się w czasie pienistej
kąpieli Clausa Lühringa, który
zastanawiając się nad metodą zbierania
zanieczyszczeń, zaczął zagarniać pianę
Operacja rozsuwania kadłubów z perspektywy
nadbudówki Bottsanda.
między ręce rozłożone w kształcie litery
V. A może to tylko taka ‘urban legend’?
Zanieczyszczenia są gromadzone
w zbiornikach w obu kadłubach. Bottsand
może przy prędkości 1 w. usuwać dwumilimetrowy
film oleisty z powierzchni morza
z wydajnością 160 m 3 /h na każdy kadłub,
odległość między rozsuniętymi dziobami
wynosi 42 m, zaś pojemność 6 zbiorników
na odpady 790 m 3 . Jednostki mogą odbierać
nieczystości z okrętów, a ponieważ
między kadłubami jest spokojna woda,
„nożycowych” statków można też używać
do obsługi oznakowania nawigacyjnego
na morzu.
Zdalnie sterowany hak hydrauliczny łączący
kadłuby na dziobie.
Eversand otwarty niczym nożyce. Między kadłuby
zagarnia nieczystości, które potem są oddzielane
od wody morskiej i trafiają do zbiorników.
80 czerwiec 2017 MORZE