Morze 2/2017

Historia polskich wodolotów 

Statek naukowo-badawczy Oceanograf 

Luty 2/2017 

www.zbiam.pl 

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT ) 

s. 14 

Niszczyciele 

BUNDESMARINE

Vol. III, nr 2 (17) 

Nr 2/2017 

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 

Nakład: 10 000 egzemplarzy 

Spis treści 

Na okładce: 

Na naszej mroźnej okładce brytyjski patrolowiec polarny 

Protector w okolicy antarktycznego Port Lockroy. 

Fot. Vicki Benwell/Crown Copyright 

Redakcja 

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny 

tomasz.grotnik@zbiam.pl 

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego 

andrzejjaskula@o2.pl 

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny 

amacuchman@gmail.com 

Korekta 

zespół redakcyjny 

Stali współpracownicy 

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, 

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, 

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, 

Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, 

Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, 

Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, 

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, 

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, 

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, 

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, 

Marek Twardowski, Władimir Zabłocki 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A.: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można składać 

bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl 

lub kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2015 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne 

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie 

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych 

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz 

na naszej nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Z kraju i ze świata 4 

SG-312 zmodernizowany 8 

Tomasz Grotnik 

PPA czyli dokąd 

zmierzają fregaty? 9 

9 

58 

Wojciech Zawadzki 

Niszczyciele Bundesmarine 14 


M-1 Motorówka dowódcy 

Marynarki Wojennej 27 

Michał Glock 

Krążowniki lekkie typu 

Luigi Cadorna 30 

Tadeusz Kasperski 

Porażka eskorty 

konwoju KMS 34 38 

Rafał Mariusz Kaczmarek 

Pojedynek sobowtórów 43 

30 

71 

Michał Glock 

Najlepsze carskie 

krążowniki. Część 2 47 

Krzysztof Gerlach 

Najsłynniejsza ofiara 

karonad 58 

Sebastian Hassa 

Z wizytą w krainie gigantów 

Muzeum US Navy 

w Waszyngtonie 67 


Polskie wodoloty 71 

Adam Koralewski 

Nowy Oceanograf 78 

Krzysztof Stefański 

Stocznia oczami artystów 81

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

Prenumeratę można zamówić na naszej 

stronie internetowej www.zbiam.pl 

lub wpłacając należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 



Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morze: 



Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Wydarzenia 

SG-312 zmodernizowany 

SG-312 po modernizacji. 

Wnętrze zmodernizowanej sterówki. 

Nowy żuraw hydrauliczny. 

Oba Kapry po remontach 

i modernizacjach. Na razie 

wystarczą, ale MOSG potrzebuje 

nowocześniejszych następców. 

Do służby w Pomorskim Dywizjonie 

Straży Granicznej w Kołobrzegu powrócił 

patrolowiec SG-312 Kaper-2. To 

druga z bliźniaczych pełnomorskich 

jednostek typu SKS-40 wyremontowana 

w ostatnim czasie. Szczegółowo 

o zabiegach przeprowadzonych na 

SG-311 Kaper-1 pisaliśmy w „Morzach 

i Okrętach“ nr specjalny 2/2016. Tym 

samym zakończył się proces modernizacji 

obu największych statków eksploatowanych 

w Morskim Oddziale 

Straży Granicznej. 

Remont i modernizacja SG-312 rozpoczęły 

się w sierpniu 2016 r., po podpisaniu 

umów z firmą Net Marine 

i przebazowaniu jednostki do nabrzeża 

Dalmoru portu w Gdyni. Najważniejszymi 

zrealizowanymi przedsięwzięciami 

były: montaż żurawia Heila Cranes 

HLM 25/3S, o ponad 10-metrowym wysięgu, 

do obsługi dwóch łodzi roboczych 

Sportis SŁP-5400, urządzeń systemu likwidacji 

rozlewów ropopochodnych, zapory 

przeciwolejowej o długości 150 m 

z systemem wydawania i zwijania 

Expandi Roto Pac oraz zestawu dyskowego 

zbieracza zanieczyszczeń ropopochodnych 

z powierzchni wody Vikoma 

Komara 20 i przechowywania ich w dodatkowo 

zamontowanych zbiornikach, 

modernizacja sterówki i zasilania awaryjnego 

urządzeń. Łodzie SŁP-5400 wykorzystywane 

są przez funkcjonariuszy 

grup kontrolnych MOSG. Dodatkowo 

jedną z nich wyposażono w hak Henriksena, 

umożliwiający automatyczne wypięcie 

z zawiesia w chwili zetknięcia się 

z lustrem wody. 

Prace trwały do grudnia ub.r. W ich 

efekcie służba na SG-312 stała się bezpieczniejsza 

i bardziej komfortowa. 

Zmodernizowano kabiny mieszkalne, 

ciągi komunikacyjne, kambuz i mesę, 

które zyskały nowy wygląd i funkcjonalność. 

Zwiększyła się powierzchnia 

sterówki, dzięki likwidacji ścian działowych 

pomiędzy kabinami radaru i radia. 

Zamontowanie dodatkowych okien 

w pomieszczeniu i modyfikacja mocowania 

wyposażenia pozwalają teraz 

prowadzić obserwację w zakresie 360 o . 

Remont objął także niektóre urządzenia 

i systemy ogólnookrętowe, w tym: system 

nawigacyjny (wymieniono autopilota, 

echosondę, tablicę świateł 

nawigacyjnych, rozgłośnię, łączność bezbateryjną), 

system alarmowy (centrala 

ppoż. i czujki), wentylacji, wody sanitarnej 

i pitnej, układ synchronizacji oraz zabezpieczeń 

zespołów prądotwórczych. 

Całkowity koszt remontu i modernizacji 

wyniósł ponad 3 mln PLN, 

z czego 0,5 mln pochodziło z Narodowego 

Funduszu Ochrony Środowiska 

i Gospodarki Wodnej, pozostała kwota 

z budżetu SG. 

Morski Oddział Straży Granicznej 

realizuje program modernizacji floty, 

zapoczątkowany „Koncepcją ochrony 

morskiego odcinka granicy państwowej 

i sprawowania nadzoru nad polskimi 

obszarami morskimi”. Dokument zatwierdzony 

25 czerwca 1999 r. przez komendanta 

głównego SG był podstawą 

realizowanych inwestycji w tym zakresie. 

Dzięki temu MOSG dysponuje licznymi, 

nowoczesnymi jednostkami pościgowymi 

i małymi patrolowymi. Niestety, nawet 

zmodernizowane Kapry mają sporo 

ograniczeń eksploatacyjnych i optymalnym 

rozwiązaniem było by ich zastąpienie 

nowymi pełnomorskimi statkami 

wielozadaniowymi, podobnymi do eksploatowanych 

przez służby państw leżących 

nad Bałtykiem. Na razie jest to perspektywa 

odległa, ale pozostaje mieć 

nadzieję, że MOSG nie będzie musiał już 

używać półśrodków w postaci kolejnych 

remontów i modernizacji Kaprów. 

Oprac. na podstawie 

informacji MOSG 

Zdjęcia: MOSG 

8 luty 2017 MORZE

Zimna wojna 


Niszczyciele 

Bundesmarine 

Przez lata istnienia PRL, siły zbrojne 

Republiki Federalnej Niemiec były traktowane 

w naszym kraju jako największe 

zagrożenie dla pokoju w Europie. 

Wiele uwagi poświęcano zachodnioniemieckim 

zbrojeniom i drobiazgowo 

analizowano każdy szczegół związany 

z pojawiającymi się nowymi typami 

uzbrojenia. Nad morzem sporo niepokoju 

budził stale rozrastający się potencjał 

Bundesmarine. 

Szybka odbudowa zachodnioniemieckiego 

potencjału na morzu była bardzo 

pilnie śledzona w Dowództwie MW PRL. 

Pod koniec lat 50. próbowano nawet dostosowywać 

plany rozwoju naszej floty 

do pojawiających się coraz to nowych 

okrętów w portach po obu stronach 

Półwyspu Jutlandzkiego, lecz szybko 

zdano sobie sprawę z niemożliwości 

dotrzymania kroku siłom potencjalnego 

przeciwnika. 

Szybka rozbudowa potencjału 

Zarządzona przez Wielką Trójkę demilitaryzacja 

Niemiec po II wojnie światowej 

nie trwała zbyt długo. W 1949 r. powstały 

dwa odrębne państwa niemieckie, 

z obszaru radzieckiej strefy okupacyjnej 

Niemiecka Republika Demokratyczna, 

a z terenów stref okupacyjnych USA, 

Wielkiej Brytanii i Francji – Republika Federalna 

Niemiec. Oficjalne odtworzenie 

w obu sił zbrojnych poprzedzone było 

formowaniem różnego rodzaju formacji 

paramilitarnych lub o charakterze policyjnym. 

W przypadku floty na potrzeby 

żmudnych prac rozminowania wód europejskich 

byłe okręty Kriegsmarine i ich 

załogi były wykorzystywane od pierwszych 

dni pokoju. Deutsche Minenräumdienst, 

bo tak nazwano flotyllę, nie 

pływała pod niemiecką banderą – tylko 

pod flagą międzynarodowego kodu 

sygnałowego oznaczającego literę „C” 

i była kontrolowana przez Międzysojuszniczą 

Komisję do Spraw Rozminowania. 

Podlegało jej łącznie sześć dywizjonów 

okrętów rozlokowanych w różnych portach 

i odpowiedzialnych za prowadzenie 

trałowań wskazanych akwenów na 

Morzu Północnym i Bałtyku. W 1947 r. 

dysponowały one łącznie 84 trałowcami 

dawnej Kriegsmarine, 62 kutrami i 62 łodziami 

trałowymi oraz 120 jednostkami 

pomocniczymi. Okręty i statki floty III 

Rzeszy znalazły się również w jednostce 

transportu wojskowego. 

Pierwszą namiastką floty wojennej nowego 

państwa zachodnioniemieckiego 

była utworzona 1 lutego 1951 r. przez 

Amerykanów Labor Service Unit „B”. Pod 

flagą amerykańską latem 1952 r. w LSU 

„B” pływały m.in.: 

- 1. Flotylla Okrętów Minowych (5 trałowców 

typu 40 i 1 typu 43 1 ); 

- 2. Flotylla Kutrów Trałowych (21 

kutrów); 

- 14 pomocniczych jednostek pływających 

(w tym zbiornikowiec, holowniki, 

zaopatrzeniowce i jednostka 

warsztatowa). 

Latem 1951 r. zaczęto również organizować 

pierwsze pododdziały Seegrenzschutzu, 

który co prawda – jak cała Straż 

Graniczna – podlegał ministrowi spraw 

wewnętrznych, to jednak w rekrutacji, 

szkoleniu i nadawaniu pierwszych 

form organizacyjnych wzorowano się 

na pamiętanych wciąż bardzo dobrze 

schematach obowiązujących w regularnej 

armii. W 1953 r. morskie siły ochrony 

granicy dysponowały już ośmioma 

dawnymi trałowcami przerobionymi na 

patrolowce, 14 kutrami patrolowymi, 

dwiema jednostkami szkolnymi i dwiema 

pomocniczymi. 

W 1954 plany odtworzenia niemieckiej 

armii w RFN, w tym sił morskich, nabrały 

tempa. W lutym i kwietniu tego roku 

ogłoszono publicznie pierwsze deklaracje 

również w sprawie przyszłego kształtu 

marynarki wojennej. Początkowo 

największe okręty nawodne miały mieć 

wyporność standardową do 1500 ts, 

a o odtworzeniu U-Bootwaffe nie wspo- 

1 

Minensuchboote 1940 i Minensuchboote 1943 

byłej Kriegsmarine – przyp. red. 

Zerstörer 4, czyli dawny USS Claxton. 

Na zdjęciu z lat 70., po modernizacji 

pomostu nawigacyjnego. 

Fot. zbiory Autora 


Polska Marynarka Wojenna 

M-1 

Motorówka dowódcy 

Marynarki Wojennej 


M-1 na ostatnim występie publicznym – paradzie 

Marynarki Wojennej w czerwcu 2013 r. na 

redzie Gdyni. Motorówka miała elegancką i klasyczną 

sylwetkę, której będzie nam brakowało. 

Fot. Archiwum 8.FOW 

Niebawem miną dwa lata od opuszczenia bandery na motorówce sztabowej 

M-1, służącej jako reprezentacyjna kolejnym dowódcom Marynarki Wojennej. 

Miała za sobą już 45 lat służby, ale co gorsza, od 31 grudnia 2013 r., gdy w ramach 

reformy systemu dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP zlikwidowano Dowództwo 

Marynarki Wojennej, nie było już jej „głównego pasażera”. Ponieważ co jakiś czas 

w mediach przebijają się pomysły kolejnych zmian, w tym powrotu Dowództwa 

do Gdyni, przypomnijmy tę ciekawą jednostkę. 

Pierwsza motorówka reprezentacyjna 

w Marynarce Wojennej PRL pojawiła się 

w 1967 r. Była to M-3 projektu M-600/ 

II bazującego na cywilnej odmianie 

M-600 budowanej dla urzędów morskich. 

Nie posłużyła w tej roli jednak 

długo, bo już 3 lata później zmieniła ją 

nowa jednostka. 

Projekt większej i nowocześniejszej 

motorówki sztabowej MS-3600 został 

opracowany na Politechnice Gdańskiej, 

zaś jej budowę zlecono Stoczni Marynarki 

Wojennej im. Dąbrowszczaków 

w Gdyni. Stępkę M-1 położono 10 września 

1969, a jej wodowanie nastąpiło 

25 lutego 1970 r. Do prób motorówka 

przystąpiła 19 czerwca, a na podstawie 

rozkazu dowódcy MW PRL nr 035/DMW 

z 21 maja 1970, podniosła ona banderę 

26 czerwca tego samego roku i weszła w 

skład 45. Dywizjonu Pomocniczych Jednostek 

Pływających Komendy Portu Wojennego 

w Gdyni. Pierwszym dowódcą 

motorówki reprezentacyjnej M-1 został 

st. bsm. Władysław Zwolan. 

Jej przeznaczeniem była szybka komunikacja 

sztabowych grup operacyjnych 

w żegludze przybrzeżnej, w południowych 

rejonach Morza Bałtyckiego, 

głównie pomiędzy Trójmiastem a He- 

M-1 w czasach świetności. Na flagsztoku dziobowym flaga generalska, a na pokładzie rufowym 

oprócz polskich, oficerowie radzieccy. Uwagę zwraca antena starego radaru nawigacyjnego. 

lem, oraz pełnienie funkcji reprezentacyjnych 

Marynarki Wojennej. Zgodnie 

z tymi zadaniami, na swoim pokładzie 

woziła ona wszystkich kolejnych dowódców 

MW – pierwszym był wadm. Ludwik 

Janczyszyn – jak również większość najważniejszych 

polityków krajowych oraz 

gości z zagranicy. Wśród tych ostatnich 

byli bardzo znani, jak np. premier rządu 

Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii 

Margaret Thatcher, która 4 listopada 

1988 r. odbyła nią rejs spod pomnika 

na Westerplatte do gdańskiej Zielonej 

Bramy, ale także dość „egzotyczni”, jak 

choćby prezydent Republiki Tadżykistanu 

Emolali Rachmanow, czy dowódca 

sił morskich Urugwaju adm. Juan Herber 

Fernandez Maggio. Oprócz tego „jedynka” 

wykonywała rejsy o nietypowym 

charakterze, których przykładem może 

być wycieczka po porcie z grupą dzieci 

dotkniętych chorobami onkologicznymi. 

M-1 i jej załoga niejednokrotnie zdobywali 

I miejsce we współzawodnictwie 

„Najlepsi w Marynarce Wojennej” 

w grupie jednostek pływających o wyporności 

do 200 t. W tym miejscu warto 

zwrócić uwagę, że jej wyporność pełna 

wynosiła ponad 74 t, co było wartością 

znacznie przewyższającą ten parametr 

w przypadku wszystkich innych motorówek, 

a nawet większości kutrów. Inną 

cechą „jedynki” była wysoka prędkość 

przekraczająca 27 w., którą zapewniały 

3 silniki wysokoprężne o łącznej 

mocy maksymalnej 3600 KM. Ponadto 

w przeciwieństwie do innych motorówek 

i kutrów MW, których projekty 

były wariantami konstrukcji cywilnych, 

MS-3600 powstał jako oryginalny na 

potrzeby wojskowe, a do tego podobny 

kadłub z siłownią zastosowano na 

kutrach patrolowych i kutrach ZOP proj. 

918/918M. 

MORZE 

luty 2017 

27

II wojna światowa 

Michał Glock 

Krążownik lekki Armando Diaz 

wchodzi do Melbourne w Australii. 

Na dziobie widoczna płaskorzeźba 

orła z rozpostartymi skrzydłami. 

Fot. Allan C. Green/State 

Library of Victoria 

Krążowniki lekkie typu 

Luigi Cadorna 

Zazwyczaj, gdy pisze się o włoskich 

krążownikach lekkich, są one przedstawiane 

jako przeciwwaga dla francuskich 

liderów, np. wielkich niszczycieli 

typu Jaguar. Jest to jednak tylko część 

prawdy. Oczywiste jest, że nowe okręty 

projektowano w odpowiedzi na jednostki 

innego państwa (w tym przypadku 

Francji), ale trzeba pamiętać, 

że pod koniec lat 20. XX wieku kontakty 

francusko-włoskie były na ogół dobre, 

poza tym oba kraje łączył w czasie 

I wojny światowej sojusz. Oba państwa 

były także identycznie traktowane 

w ramach traktatów rozbrojeniowych. 

Kwestia budowy nowych krążowników 

rozpoznawczych w obu krajach miała 

podobne podłoże i pierwotnie wcale nie 

chodziło o niszczenie lekkich okrętów 

potencjalnego przeciwnika. Problemem 

była zachwiana proporcja pomiędzy lekkimi 

siłami floty, a jej trzonem składającymi 

się z okrętów liniowych. 

Francja w okresie przed 1918 r. nie 

posiadała ani jednego (!) krążownika 

rozpoznawczego (w typie okrętów 

brytyjskich scoutów i niemieckich kleine 

Kreuzer). Wcześniej bowiem budowano 

na potrzeby floty wielkie krążowniki 

pancerne, rzadziej mniejsze, pancernopokładowe. 

Włosi poszli w podobnym 

kierunku z tym, że przed I wojną 

światową zdołali ukończyć trzy małe 

krążowniki rozpoznawcze (na sześć 

zbudowanych drednotów). Doświadczenia 

bojowe pokazały jak przydatne są 

niewielkie i szybkie krążowniki mogące 

zarówno operować z flotą liniową, 

w roli flagowców flotylli niszczycieli, jak 

i do operacji samodzielnych. Tymczasem 

ani w jednym, ani w drugim państwie 

podobnych okrętów nie posiadano (jako 

że włoskie scouty okazały się kiepsko 

zaprojektowane). Sytuacja nieznacznie 

poprawiła się w połowie lat 20., gdy do 

służby weszły ex-niemieckie i ex-austro-węgierskie 

krążowniki przyznane 

– jako reparacje wojenne – w ramach 

traktatów pokojowych 1 . 

Włosi swoje pierwsze nowe krążowniki 

projektowali pod koniec 1926 r. 

Okręty miały wypełnić lukę pomiędzy 

pancernikami (drednotami) a liderami 

typu Leone (zaprojektowanymi jeszcze 

w czasie I wojny światowej) oraz 12 

nowymi niszczycielami typu Navigatori 

(pierwsze w budowie od 1927 r.). 

Projektantem nowych krążowników 

był generał korpusu inżynierów marynarki 

wojennej, Giuseppe Vian. Założenia 

było dosyć proste. Nowe okręty miały 

być przede wszystkim niezwykle szybkie 

z prędkością aż 37 węzłów i potężnie 

uzbrojone w armaty kal. 152 mm 

w wieżach zamkniętych. Od początku 

nie przykładano większego znaczenia 

dla opancerzenia (dlatego też nazywano 

je „kartonowymi pudełkami na buty”). 

Nowy krążownik miał być szybszy 

od lepiej uzbrojonych krążowników 

przeciwnika (co gwarantowałoby skuteczną 

ucieczkę), dzięki czemu mógł 

teoretycznie dogonić każdy niszczyciel 

i zniszczyć go z dział mających dostatecznie 

duży zasięg. Założenia wydawały 

się słuszne, choć przyszłe działania wojenne 

i zatopienie krążownika lekkiego 

Bartolomeo Colleoni podważyły pierwotne 

założenia. 

1 

Flota włoska pozyskała krążowniki lekkie Ancona 

(ex-niemiecki Graudenz), Bari (ex-niemiecki Pillau), 

Taranto (ex-niemiecki Strassburg), Venezia 

(ex-austro-węgierski Saida) i Brindisi (ex-austro-węgierski 

Helgoland). 

Pierwsze 4 krążowniki 2 były finansowane 

w ramach programu 1927-1928 

i ukończono je w latach 1931 (trzy pierwsze) 

oraz 1932 (ostatni). Nazywano je 

trochę ex post typem Condottieri A. Dwa 

kolejne okręty, o których traktuje niniejszy 

artykuł (Condottieri B), zamówiono 

w ramach programu 1929-1930. 

Pierwotnie miało być 6 jednakowych 

krążowników, ale na wczesnym etapie 

budowy postanowiono dwa ostatnie 

okręty ukończyć według nieco poprawionego 

projektu. Zastrzeżenia admiralicji 

włoskiej budziły wysokie nadbudówki 

źle wpływające na stateczność. 

Niezbyt dobrym rozwiązaniem było 

umieszczenie w nadbudówce pierwszej 

czwórki hangaru dla wodnosamolotu. 

W razie trafienia pociskiem mogło łatwo 

dojść do wybuchu pożaru, który mógł 

objąć całą dziobową bryłę pomostu 

i skutecznie uniemożliwić dowodzenie 

okrętem. Umieszczenie hangaru 

w nadbudówce dziobowej było związane 

z katapultą wbudowaną na stałe 

w dziobową część kadłuba 3 i chęcią 

zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi 

będącego na wyposażeniu 

wodnosamolotu. 

Krążowniki nowego projektu „odziedziczyły” 

po swoich poprzednikach konstrukcję 

kadłuba i urządzenia napędowe. 

Zachowano identyczne uzbrojenie artyleryjskie 

z pierwszą czwórką, z tym, 

2 

Alberico da Barbiano, Alberto di Giussano, Giovanni 

delle Bande Nere i zamykający serię Bartolomeo 

Colleoni. 

3 

Takie rozwiązanie stosowali tylko Włosi na 

swoich krążownikach ciężkich typów Trento i Zara 

oraz – wcześniej – eksperymentalnie na krążowniku 

Ancona (ex-niem. Graudenz). Na krążownikach 

ciężkich (poza ostatnim Bolzano) wodnosamoloty 

nie były jednak przechowywane w nadbudówce, 

tylko w hangarze kadłubowym, pod 

pokładem dziobowym. 


II wojna światowa 

Tadeusz Kasperski 

Porażka eskorty 

konwoju KMS 34 

W dniach od 11 do 13 grudnia 1943 r. 

na Morzu Śródziemnym eskorta konwoju 

KMS 34, przemierzającego trasę 

pomiędzy Algierem i Djidjelli, poniosła 

nieoczekiwaną porażkę w starciu 

z, próbującymi atakować ugrupowanie, 

dwoma U-Bootami. W omawianym 

okresie podobny sukces Niemców, przy 

olbrzymiej przewadze alianckich sił 

ZOP na tym akwenie i wypracowanych 

skutecznych metodach zwalczania niemieckich 

okrętów podwodnych przy 

współpracy sił nawodnych i samolotów, 

zdarzał się już bardzo rzadko. 

Konwój KMS 34 1 wyruszył z Gibraltaru 

na Morze Śródziemne 9 grudnia 1943 r., 

kierując się na wschód. Niektóre ze 

statków zmierzały aż do Port Saidu, ale 

wiele jednostek pokonywało znacznie 

krótszą trasę do innych portów (np. 

z Gibraltaru do Bone 2 , tak jak polski frachtowiec 

Narwik, brytyjskiego typu Empire, 

7065 BRT). Niektóre statki przyłączały się 

1 

Konwoje oznaczone symbolem KMS chodziły 

z Wielkiej Brytanii (Liverpool) na Morze 

Śródziemne. 

2 

Obecnie Annaba. 

w portach, do których KMS 34 zmierzał 

po drodze (Oran, Algier, Bizerta, Augusta, 

Bougie 3 i inne), stąd skład ugrupowania 

stale ulegał zmianie. Łącznie w okresie 

od 9 do 20 grudnia 1943 r. w konwoju 

KMS 34 „przewinęło się” aż 97 jednostek 

handlowych 4 , zanim dotarł on do Port 

Saidu. Pierwotnie bezpośrednią eskortę 

KMS 34 stanowiło 6 okrętów brytyjskich: 

krążownik plot. Colombo (D 89), korwety 

Anemone (K 49), Coltsfoot (K 140), 

Convolvulus (K 45), Hyderabad (K 212) 

i fregata Cuckmere (K 299). W przypadku 

zaatakowania konwoju przez U-Booty 

na trasie przemarszu, eskorta miała być 

wzmocniona przez skierowanie do niej 

silnego zespołu ZOP, złożonego z kilku 

niszczycieli. 

Sytuacja wojenna 

w grudniu 1943 roku 

W tym czasie na Morzu Śródziemnym 

na początku grudnia Niemcy 

dysponowali jeszcze 14 U-Bootami, 

z których U 223, U 450 i U 642 przedo- 

3 

Dziś Bidżaja w Algierii. 

4 

The Arnold Hague Convoy Database, KMS Convoy 

Series, KMS 34. 

stały się jesienią przez Cieśninę Gibraltarską 

na Morze Śródziemne. Dwa z nich 

(należących do 29. Flotylli), działających 

z bazy w Tulonie, miały wkrótce zmierzyć 

się w walce z eskortą konwoju KMS 34. 

Morze Śródziemne było wyjątkowo 

niebezpieczne dla okrętów podwodnych 

obu walczących stron i nie bez 

powodu nazywany przez niemieckich 

podwodniaków „pułapką na myszy”, bo 

skierowane tamże U-Booty pozostawały 

na nim i już nie wracały na Atlantyk. 

Przejrzyste wody utrudniały podejście 

do ataku nawet na głębokości peryskopowej, 

bo lotnicy byli w stanie niekiedy 

zauważyć płytko zanurzony okręt. Liczne 

pola minowe, silne patrole ZOP alianckich 

okrętów i samolotów mocno utrudniały 

odniesienie sukcesu. W przypadku 

wykrycia U-Boota w konkretnym miejscu 

i po zmuszeniu go do głębokiego 

zanurzenia, zespoły okrętów nawodnych 

przeprowadzały w 1943 r. wielogodzinne 

akcje poszukiwawcze, uniemożliwiając 

niemieckim podwodniakom 

szybkie oddalenie się z zagrożonego 

rejonu. Bezlitosne „polowania” (nosiły 

one kryptonim „Swamp”) mogły trwać 

do momentu, gdy U-Boot był zmuszony 

do wynurzenia na skutek odniesionych 

uszkodzeń w wyniku obrzucania bombami 

głębinowymi, bądź wyczerpania 

się akumulatorów i tlenu. Stąd straty 

Niemców na tym etapie wojny były 

wysokie, a sukcesy coraz rzadsze i nie 

mające już większego wpływu na przebieg 

działań wojennych. Po zwycięstwie 

Aliantów w Afryce Północnej, na Sycylii 

i przy kontynuowaniu przez nich we Włoszech 

prób przełamania Linii Gustawa 

w celu otwarcia drogi na Rzym, pełne 

Niszczyciel eskortowy HMS Tynedale 

w 1942 r. Padł ofiarą torped akustycznych 

T-5 wystrzelonych z U 593. 

Fot. zbiory Autora 


Epoka pary i pancerza 

Rafał Mariusz Kaczmarek 

Pojedynek 

Sobowtórów 

Parowiec pasażerski Cap Trafalgar 

był nową, zwodowaną w 1913 r. jednostką. 

W swój pierwszy rejs wypłynął 

10 marca 1914 z Hamburga, zmierzając 

do portów Ameryki Południowej. Jednak 

już druga podróż transatlantyka 

rozpoczęta w lipcu szybko zakończyła 

jego pokojową eksploatację z powodu 

wybuchu wojny. 

Po przybyciu 2 sierpnia do Buenos Aires 

większość pasażerów statku zeszła na 

ląd, a na Cap Trafalgar (18 805 BRT, armator 

Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft 

z Hamburga), 

przygotowywano się do podróży powrotnej. 

Udało się zdobyć tylko 3500 t 

węgla, ale kapitan statku Fritz Langerhanns 

liczył na uzupełnienie paliwa 

w Montevideo, dokąd jednostka zamierzała 

zawinąć. Jednak na stojący w Buenos 

Aires parowiec dotarła wiadomość 

o wybuchu wojny między Niemcami 

a Wielką Brytanią i Francją, dlatego Cap 

Trafalgar pozostał w porcie, a 16 sierpnia 

na pokładzie pojawił się attaché morski 

niemieckiej ambasady w Argentynie 

z rozkazem rekwizycji statku przez marynarkę 

wojenną w celu wykorzystania go 

do działań korsarskich. 

Nazajutrz transatlantyk opuścił Buenos 

Aires i po 2 dniach zawinął do Montevideo, 

gdzie wyokrętowano pozostałych 

na pokładzie 60 pasażerów oraz tych 

członków załogi, którzy nie nadawali się 

do służby wojskowej. Tam uzupełniono 

paliwo i zabrano ze stojącego w 

tym porcie niemieckiego parowego 

frachtowca Camarones (3096 BRT) 2 oficerów 

– rezerwistów marynarki wojennej. 

Na pokładzie Cap Trafalgar pozostał 

jeden pasażer, który nie chciał opuścić 

statku – był to niejaki Braunholz, a był 

lekarzem weterynarii i wiózł na statku… 

parę zarodowych świń. Wówczas Langerhanns 

podjął decyzję o… wcieleniu 

owego „medyka” do załogi – choć lekarz 

okrętowy na pokładzie był. 

Następnie Cap Trafalgar opuścił Montevideo 

w południe 22 sierpnia udając 

się oficjalnie do Las Palmas na hiszpańskich 

Wyspach Kanaryjskich, zaś 

w rzeczywistości w rejon brazylijskiej 

bezludnej wysepki Trynidad Południowy, 

odległej o około 500 Mm od wybrzeża 

Brazylii. W trakcie rejsu statek został 

zamaskowany na brytyjski turbinowiec 

pasażerski Carmania (19 524 BRT), 

o którym Niemcy wiedzieli, że znajduje 

się w tym rejonie. W tym celu usunięto 

trzeci komin, który był atrapą (mieścił 

tylko wyloty rur wentylacyjnych i skraplacz 

turbiny napędzającej środkową 

śrubę), a jednostkę odpowiednio pomalowano. 

Wyboru Carmanii dokonano 

podobno biorąc pod uwagę fakt, 

że Braunholz przed wojną płynął na niej, 

i na której wziął udział w październiku 

1913 r. w ratowaniu ludzi z płonącego 

brytyjskiego parowca pasażerskiego 

Volturno (3602 BRT) i miał przy sobie egzemplarz 

gazety z artykułem na ten temat 

i fotografiami Carmanii… 1 . O pół- 

1 

Na Volturno, płynącym z Rotterdamu do Nowego 

Jorku, 9 października 1913 r., podczas sztormu 

na środku Atlantyku, wybuchł pożar. W akcji ratowniczej 

wzięło udział 11 statków, w tym właśnie 

nocy z 28 na 29 sierpnia Cap Trafalgar 

przybył do brzegów Trynidadu Południowego 

i tam rano spotkał się z niemiecką 

kanonierką Eber. Ten dość stary 

okręt stacjonował dotąd w Niemieckiej 

Afryce Zachodniej, skąd razem z wiozącym 

zaopatrzenie parowym frachtowcem 

Steiermark (4570 BRT) dotarł jeszcze 

15 sierpnia do wysepki, by przekazać 

swoje uzbrojenie na Cap Trafalgar 2 . Tam 

już czekały inne zaopatrzeniowce – niemieckie 

parowe frachtowce Pontos (5703 

BRT), Santa Isabel (5199 BRT) i Eleonore 

Woermann (4624 BRT) oraz wyczarterowany 

amerykański parowy frachtowiec 

Berwind (2589 BRT). Tego samego 

dnia przybył tam niemiecki krążownik 

lekki Dresden, który po pobraniu ładunku 

węgla z zaopatrzeniowców oddalił się 

w towarzystwie Santa Isabel 3 . 

Carmania, które podjęły 521 pasażerów 

i członków załogi parowca. 136 osób poniosło 

śmierć. Wypalony wrak Volturno zatonął 18 

października po otwarciu zaworów dennych. 

2 

Eber został zbudowany w latach 1902-1903 

w stoczni AG „Vulcan” w Szczecinie (wyporność 

normalna 977 t, prędkość maksymalna 14,3 w., 

uzbrojenie 2 x 105 mm i 6 x 37 mm, załoga 9 oficerów 

i 121 marynarzy). Steiermark przed przybyciem 

Cap Trafalgar odpłynął do Bahia w Brazylii, 

dokąd przybył 23 sierpnia, po czym uległ internowaniu. 

1 czerwca 1917 r. statek został przejęty 

przez władze brazylijskie i przemianowany na 

Camamu. Dopiero w 1959 r. pocięto go na złom 

w Brazylii. 

3 

Z technicznego punktu widzenia – krążownik 

pancernopokładowy. Dresden później dołączył do 

zespołu dowodzonego przez wadm. Maximiliana 

von Spee, złożonego z krążowników pancernych 

Scharnhorst i Gneisenau oraz krążowników lekkich 

(uwaga jw.) Leipzig i Nürnberg. Te okręty 1 listopada 

1914 r. w bitwie koło Coronelu odniosły zwycięstwo 

nad brytyjskim zespołem, zatapiając bez 

strat własnych brytyjskie krążowniki pancerne 

Good Hope i Monmouth. Jednak już 8 grudnia 

w bitwie koło Falklandów prawie cała niemiecka 

eskadra zginęła – zatopione zostały oba krążowniki 

pancerne oraz Leipzig i Nürnberg, a von Spee 

poniósł śmierć. W tej bitwie zatopieniu uległa 

także Santa Isabel, posłana na dno przez krążownik 

lekki HMS Bristol. Ocalał jedynie Dresden, który 

potem również podjął korsarskie działania, topiąc 3 

statki o łącznym tonażu 8800 BRT, ale 14 marca 

1915 r. osaczony koło chilijskiej wyspy Más a Tierra 

(od 1966 r. Wyspa Robinsona Crusoe) na Pacyfiku 

Cap Trafalgar opuszcza Montevideo 22 sierpnia 

1914 r., rozpoczynając swój korsarski rejs. Obraz 

Willego Stöwera. 

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza 

MORZE 


43

Epoka pary i pancerza 

Najlepsze carskie 

krążowniki Michał Glock 

Historia służby 

Morze Bałtyckie 

Krążownik Bogatyr`, jako pierwszy 

z czterech, został przyjęty do służby 7 

sierpnia 1902 r., choć w części danych 

pojawiają się daty z września, a nawet 

z października, gdy zakończono prace 

nad usuwaniem usterek w wieżach działowych. 

W każdym razie pod koniec października 

Bogatyr` wraz z pancernikiem 

Pobieda znalazł się w Lipawie (na Łotwie), 

gdzie przygotowywano oba okręty do 

rejsu na Daleki Wschód. Następnie do 

zespołu dołączyć miał jeszcze pancernik 

Retwizan amerykańskiej budowy (dowodzony 

przez Polaka, kmdr. Edmunda 

Szczęsnowicza) oraz krążowniki Diana 

i Pałłada 1 . Ministerstwo Morskie wysyłając 

te jednostki do Port Artur chciało 

sprawdzić sprawność organizacji przejścia 

zespołu dużych okrętów. Poza tym 

nie bez znaczenia była demonstracja siły 

militarnej w sytuacji pogarszających się 

stosunków z Japonią i Wielką Brytanią. 

W praktyce okręty płynęły oddzielnie, 

gdyż już na Bałtyku wyszły na jaw 

liczne niedoróbki w maszynowniach 

i kotłowniach. Tylko Bogatyr` płynął 

zgodnie z założonym harmonogramem. 

Pewne problemy w czasie tego rejsu 

jednak ujrzały światło dzienne. Tuż po 

wyjściu z portu w Portland (płd. Anglia) 

zastrzelił się główny mechanik okrętu, 

starszy inż. Czechanin. Pochowano go 

w hiszpańskim Vigo. W niedalekiej Lizbonie 

do szpitala trafił inny chory członek 

załogi. Dalsza droga na Daleki Wschód 

wiodła przez Morze Śródziemne w towarzystwie 

kontrtorpedowców Burnyj 

1 

Do zespołu miały dołączyć jeszcze krążowniki 

Askold i Nowik oraz 7 kontrtorpedowców i 4 torpedowce 

zamówione w stoczniach francuskich 

lub znajdujące się już na Morzu Śródziemnym. 

i Bojkij (typu 350-tonowego). Obie jednostki 

miały licznie niedoróbki maszyn 

i co gorsza niedoszkoloną załogę. Przez 

większość drogi na holu pozostawał 

Bojkij, drugi z kontrtorpedowców był 

w lepszym stanie, a poza tym na jego 

pokład przeszło kilku mechaników z krążownika 

i na bieżąco usuwali awarie oraz 

doszkolili maszynistów i palaczy. Na początku 

maja 1903 r. Bogatyr` zawinął do 

Port Artur. Stan okrętu był bardzo dobry 

i dowódca Eskadry Oceanu Spokojnego, 

wadm. Stark, wysoko ocenił postawę 

i profesjonalizm załogi oraz jakość pracy 

stoczniowców. Tak jak Askold (który 

mniej więcej w tym samym czasie trafił 

do Port Artur) Bogatyr` niejako z marszu 

mógł podjąć wykonywanie zadań 

bojowych. Okręty budowy rosyjskiej 

zazwyczaj musiały przechodzić kilkutygodniowe 

remonty i dokowania, które 

wykonywano zazwyczaj w... Japonii, 

w Nagasaki. 

Ponieważ krążownik miał opancerzone 

wieże, kazamaty i znakomitą 

dzielność morską, przydzielono go do 

Władywostockiego Zespołu Krążowników 

wraz z krążownikami pancernymi 

Gromoboj, Rossija i Rjurik (pierwszy). 

Poza tym siły w Port Artur miały Askolda 

i krążownik pancerny Bajan, więc uznano, 

że trzeci duży okręt mogący prowadzić 

dalekie rozpoznanie powinien 

być przydzielony do grupy jednostek 

Część 2 

operujących z Władywostoku. Do końca 

1903 r. Bogatyr` pływał w malowaniu 

pokojowym, tj. z białymi burtami kadłuba 

i żółtymi kominami. Dopiero po 

wybuchu wojny z Japonią (27 stycznia 

1904 r., wg nowego stylu 9 lutego) okręt 

przemalowano w barwy bojowe (kolor 

zielonkawooliwkowy). 

Bogatyr` wraz z pozostałymi krążownikami 

uczestniczył w trzech pierwszych 

rajdach przeciwko żegludze japońskiej. 

Za pierwszym razem wyprawiono się 

w kierunku wschodnich wybrzeży wysp 

Honsiu i Hokkaido (przez rozdzielającą je 

cieśninę Tsugaru) w dniach 27 stycznia-1 

lutego (wg nowego stylu 9-14 lutego) 

1904. Ofiarą padł tylko jeden niewielki japoński 

parowiec Naganoura Maru (1084 

BRT) 

W czasie drugiego rajdu po Morzu 

Japońskim pod wybrzeżami Korei 11-17 

lutego (24 lutego-1 marca) nic nie zatopiono 

z powodu trudnych warunków 

hydrometeorologicznych. Japończycy 

nie byli bierni i wysłali pod Władywostok 

swoje krążowniki pancerne wadm. Kamimury 

2 . Było to bardzo korzystne dla sił 

rosyjskich, gdyż udało się podzielić siły 

przeciwnika. Co prawda wróg ostrzelał 

Władywostok, ale obyło się bez więk- 

2 

Siły japońskie składały się z krążowników pancernych 

Idzumo, Yakumo, Asama, Adzuma, Iwate 

oraz pancernopokładowych Kasagi i Yoshino. 

Bogatyr` na początku służby, 

w białym malowaniu. 

Fot. NHHC 

MORZE 


47

Epoka żagla 

Krzysztof Gerlach 

Najsłynniejsza 

ofiara karonad 

Karonady, specyficzne działa okrętowe 

z końca XVIII w., krótkie i o małym 

zasięgu, ale za to nadzwyczaj lekkie 

w stosunku do swojego kalibru, odegrały 

istotną rolę w bitwach morskich 

toczonych wtedy oraz w pierwszej 

połowie następnego stulecia, chociaż 

równocześnie mocno przecenianą 

i przypisywaną nie tym działaniom 

i nie tym kategoriom okrętów, dla których 

były rzeczywiście bardzo istotne. 

Zaś najsłynniejszą ich ofiarą nie stał się 

żaglowiec ostrzelany z karonad, tylko 

wręcz przeciwnie – ten, który musiał 

ulec nieprzyjacielowi, ponieważ jego 

artyleria składała się w zbyt wielkim 

procencie z dział takiej konstrukcji. 

Narodziny fregaty Essex 

Amerykańskie budownictwo okrętowe 

z końca XVIII w. charakteryzowało się wieloma 

specyficznymi cechami. Marynarka 

wojenna cierpiała na chroniczny brak 

pieniędzy, wynikający między innymi 

z ogromnej niechęci do silnego rządu 

centralnego, bardzo żywych w społeczeństwie 

tendencji izolacjonistycznych 

i przekonania o braku potrzeby budowania 

innych jednostek bojowych niż te do 

obrony własnych wybrzeży (i to rozumianej 

bardzo prymitywnie, jako zaporowe 

akcje kanonierek wiosłowych). Zdawano 

też sobie sprawę z braku możliwości dorównania 

liczebnością – w sensownym 

czasie – tradycyjnie wielkim flotom europejskim, 

jak brytyjska, francuska, hiszpańska 

czy nawet holenderska. Nielicznym 

pojawiającym się zagrożeniom, typu akcji 

korsarzy/piratów północnoafrykańskich 

albo lekkich sił Napoleona przeciwko 

handlowej żegludze amerykańskiej, 

próbowano przeciwdziałać przez budowę 

małej liczby okrętów bardzo silnych 

w swoich kategoriach, by nie mogąc operować 

w dużych zespołach i prowadzić 

działań na dużą skalę, wygrywały chociaż 

pojedynki. Tak powstały słynne potem, 

wielkie fregaty grupy Constitution. 

Miały one swoje wady i ograniczenia, 

ponadto nie przez wszystkich były 

na początku przyjmowane z entuzjazmem 

i zrozumieniem, więc Amerykanie 

konstruowali też jednostki znacznie 

bardziej tradycyjne. Jedną z nich była 

32-działowa fregata Essex. Zbudowano 

ją w czasie quasi-wojny z Francją, za pieniądze 

pochodzące z publicznej zbiórki. 

Projekt sporządził William Hackett, zaś na 

budowniczego wybrano Enosa Briggsa 

z Salem w stanie Massachusetts. Po położeniu 

stępki 13 kwietnia 1799 jednostkę 

zwodowano 30 września tr. i ukończono 

17 grudnia 1799. Tempo budowy 

było godne podziwu, chociaż w epoce 

drewnianych okrętów, kiedy materiał 

konstrukcyjny powinien był sezonować 

zarówno przed rozpoczęciem wycinania 

elementów, jak w poszczególnych 

stadiach montażu, nie wróżyło zbytniej 

trwałości fregaty. Dla nie liczącego nawet 

10 tys. mieszkańców Salem zbudowanie 

tak dużego okrętu stanowiło 

znaczące wydarzenie. Jednak w chwili 

wodowania Essex, uzbrojona w głównej 

baterii w działa 12-funtowe, nie wyróżniała 

się niczym bardzo szczególnym 

na tle innych jednostek tej kategorii. Na 

61 francuskich fregat w służbie czynnej, 

25 należało do tej klasy; spośród 126 

brytyjskich – równo połowa 1 . Lecz te 

pozostałe niosły cięższą artylerię główną 

(utworzoną z dział 18- i 24-funtowych). 

W swojej klasie Essex miała z grubsza 

standardowe wymiary, chociaż jej parametrów 

2 nie można dokładnie porównywać 

ani z danymi podobnych fregat 

francuskich 3 , ani brytyjskich 4 , z uwagi na 

odmienne systemy mierzenia obowiązujące 

w każdej marynarce. 

1 

Liczby należy traktować jako lekko przybliżone. 

Czasem statusu danego okrętu (w służbie czynnej, 

w doku remontowym, w rezerwie, wśród 

jednostek strażniczych) nie można precyzyjnie 

ustalić. 

2 

Długość pokładu działowego 42,98 m, 

szerokość 11,28 m, głębokość 3,73 m. 

3 

Analogicznie: 42,23-45,48 m, 10,72-11,53 m, 

5,36-5,82 m. 

4 

Analogicznie: 38,28-41,17 m, 10,67-11,23 m, 

3,63-3,96 m. 

Amerykańska fregata z grupy jednostek lżejszych, 

jak Essex, znacznie liczniejszych, ale dużo 

mniej chętnie pokazywanych niż wielkie fregaty 

klasy Constitution. Ilustracja z epoki. 

Autor: Jean-Jérôme Baugean 


Podróże, muzea, wraki 

Armata Mk 4 kal. 356 mm na platformie kolejowej. 

US Navy użyła pięciu takich w 1918 r. do 

ostrzału pozycji niemieckich we Francji. Na pierwszym 

planie japońskie pociski kal. 460 mm, po 

lewej działa 7-calowe z CSS Atlanta. 

Sebastian Hassa 

Z wizytą w krainie gigantów 

Muzeum US Navy w Waszyngtonie 

Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych 

ma 10 oficjalnych placówek 

muzealnych przedstawiających jej historię, 

tradycje oraz osiągnięcia. Za koordynację 

i zarządzanie tymi instytucjami 

odpowiada Naval History & Heritage 

Command, czyli Departament Historii 

i Dziedzictwa Marynarki. Liczne inne 

placówki, w tym te najbardziej popularne 

– umieszczone na pokładach muzealnych 

pancerników i lotniskowców, są 

administrowane głównie przez władze 

stanowe, lokalne, czy też różne fundacje 

i organizacje. W cieniu tych największych 

i najpopularniejszych funkcjonuje 

pierwsze i najważniejsze, znajdujące 

się w Waszyngtonie. 

Historia National Museum of the 

United States Navy 1 jest nierozerwalnie 

związana z losami Stoczni Marynarki 

w Waszyngtonie. Ta ostatnia została 

powołana do życia decyzją Kongresu 

z 23 lipca 1799 r., na terenach zlokalizowanych 

kilka kilometrów na południowy 

wschód od Kapitolu, nad rzeką 

Anacostia, będącą dopływem Potomaku. 

Rok później pod nadzorem pierwszego 

sekretarza marynarki Benjamina Stodderta 

i przyszłego komendanta stoczni 

Thomasa Tingeya, rozpoczęto budowę 

pierwszych instalacji. Intensywny rozwój, 

jaki przypadł na pierwszą dekadę XIX w., 

został przerwany przez wybuch wojny 

z Wielką Brytanią. W 1814 r. Waszyngton 

został zdobyty przez wojska gen. 

Roberta Rossa, a budynki publiczne, 

w tym Biały Dom, Kapitol i stocznia zostały 

spalone. 

1 

Narodowe Muzeum Marynarki Wojennej 

Stanów Zjednoczonych. 

Po odbudowie zakładu ze zgliszcz 

podjęto decyzję o zmianie profilu jego 

działalności. Ze względu na oddalenie 

od wybrzeża oraz płytkie wody Anacostii, 

ograniczające wielkość jednostek 

jakie mogły być budowane i remontowane 

2 , podjęto decyzję o zagospodarowaniu 

istniejących budynków 

i infrastruktury na potrzeby produkcji uzbrojenia 

oraz amunicji. W tej formie, jako 

baza marynarki, funkcjonowała przez 

następne półtora wieku. Z biegiem czasu 

stała się największym wytwórcą tego 

rodzaju w USA. Właśnie tutaj powstawały 

armaty morskie, łącznie z tymi największymi, 

16-calowymi, wyrzutnie torped 

i podwodne pociski do nich, działa 

artylerii średniej i lekkiej, amunicja, systemy 

optyczne, czy też łączności. Poza 

działalnością stricte produkcyjną na terenie 

bazy funkcjonowało szereg placówek 

naukowych i doświadczalnych. Warto 

przypomnieć, że właśnie tutaj testowano 

pierwszą katapultę do samolotów, 

powstał pierwszy tunel aerodynamiczny 

w USA i wybudowano słynny 

basen Taylora, w którym badano kształty 

kadłubów przyszłych okrętów US Navy. 

Zresztą, budynek basenu istnieje do dziś. 

W szczytowym okresie przypadającym 

na 1947 r. na terenie bazy (funkcjonującej 

od 1945 r. pod nazwą US Naval Gun Factory) 

znajdowało się 21 działów produkcyjnych, 

zajmujących 188 budynków na 

obszarze 0,5 km 2 i dających zatrudnienie 

około 26 tys. pracowników. 

Pod koniec lat 50. XX w. zdecydowano 

o wygaszeniu produkcji przemysłowej na 

2 

Fregata USS Constitution była jednym 

z większych okrętów jakie weszły wówczas 

do stoczni. 

Turtle, czyli żółw, pierwszy pojazd podwodny 

użyty bojowo. Powstały z inicjatywy Davida 

Bushnella, działał przeciwko flocie brytyjskiej 

w 1776 r. w trakcie wojny o niepodległość. 

terenie bazy i zmniejszeniu jej powierzchni. 

Proces ten zakończono w 1961 r. 

W jego wyniku obszary położone w dół 

rzeki oraz znajdujące się tam budynki 

zostały przekazane władzom lokalnym 

i poddane rewitalizacji. W rękach marynarki 

pozostała jedynie najstarsza cześć 

bazy obejmująca teren historycznej 

stoczni, która od 1973 r. znajdujące się na 

liście dziedzictwa narodowego. Obecnie 

jest siedzibą m.in. szefa operacji morskich 

(czyli dowódcy US Navy), Dowództwa 

Systemów Morskich, Dowództwa 

Inżynieryjnego Zaplecza Marynarki, 

Departamentu Reaktorów Okrętowych, 

prawników i… muzeum. 

MORZE 


67

Żegluga pasażerska i handlowa 


Polskie 

wodoloty 

W latach 50. ub.w. na świecie bardzo 

popularne stało się projektowanie 

wodolotów, które w tym czasie nazywano 

u nas hydropłatami. Widziano 

szansę szerokiego zastosowania ich 

zarówno w wojsku, jak i w cywilu. Także 

polscy konstruktorzy postanowili 

zmierzyć się z tym trudnym tematem. 

Efekty lat pracy były niestety nader 

skromne. Kilka motorówek doświadczalnych 

i jeden wodolot „z prawdziwego 

zdarzenia”. 

Inicjatywę rozpoczęcia polskich badań 

nad nowym rodzajem jednostek pływających 

podjął Zakład Teorii Okrętów w 

Katedrze Budowy Okrętów Politechniki 

Gdańskiej. Zespołem inżynierów kierował 

mgr inż. (późniejszy profesor) Lech 

Kobyliński. Studia teoretyczne rozpoczęto 

już w 1953 r. Przez dwa lata zajmowano 

się wyliczeniami teoretycznymi, dopiero 

pod koniec 1955 r. przygotowano 

założenia badań modelowych w terenie 

i wykonano dokumentację pierwszej 

łodzi. 

Przez jezioro na morze 

Celem, który w 1956 r. wyznaczył sobie 

zespół było opracowanie projektu 

prototypu hydropłatu o wyporności 

10-15 t. Droga do tego wiodła poprzez 

przygotowanie najpierw wyliczeń teoretycznych, 

a następnie przebadanie 

modeli podczas prób na wodzie. W kolejnych 

latach w Ośrodku Doświadczalnym 

w Iławie, a dokładniej na jeziorze 

Jeziorak przetestowano kilka przygotowanych 

kolejno łódek z różnymi układami 

kształtów kadłuba, płatów nośnych, 

sterów i napędu. Pierwszy był w 1956 K-1, 

a rok po nim motorówka pomiarowa K-2. 

Badano przede wszystkim zachowanie 

się jednostek na wodzie, zastanawiano 

się nad doborem kształtu kadłuba, mocowań 

wzdłużnych i poprzecznych, tak 

aby zachować optymalną stateczność 

podczas pływania na wysuniętych płatach. 

W 1959 r. zbudowano K-3, która 

miała być przedprototypem dla właściwego, 

już pierwszego pełnomorskiego 

hydropłatu, który otrzymał oznaczenie 

K-4. 

Budowa przedprototypu i zaplanowanie 

w 1958 r. badań na cykl trzyletni 

wynikało ze zdefiniowania trudności, na 

jakie napotkali inżynierowie podczas 

pierwszych badań. Po kolei starano się 

pokonać trudności z kilkoma newralgicznymi 

elementami konstrukcji przyszłego 

hydropłatu. Pierwsza mała drewniana 

łódka K-1 badana na Jezioraku w 1956 r. 

początkowo nie spełniała oczekiwań inżynierów. 

W trakcie kolejnych prób przebudowywano 

płaty i zmieniano sposób 

ich zanurzania. Dopiero przygotowany 

szósty układ dał zadowalające wyniki. Na 

ich podstawie błędnie uznano, że można 

rozpocząć proces projektowania właściwego 

hydropłatu. Szybko się jednak 

okazało, że układ płatów nie był jednak 

jedynym problemem do rozwiązania. 

Konstruktorzy musieli dokładnie wyliczyć 

wartości stateczności i przenieść 

wyniki badań z modelu na jednostkę 

finalną. Ponieważ kadłub K-1 nadawał się 

do dalszych prób tylko w ograniczonym 

zakresie, konieczne okazało się zbudowanie 

drugiego modelu, który otrzymał 

oznaczenie K-2. W lipcu 1957 r. powrócono 

do Iławy, jednak zamiast zająć się 

statecznością znów pojawiły się problemy 

we właściwym doborem kształtów 

i zawieszenia płatów. Szybko uzyskane 

dobre wyniki na K-1 nie zostały bowiem 

potwierdzone podczas długotrwałych 

badaniach zmęczeniowych i wszystko 

trzeba było zaczynać od początku. Dopiero 

piąta wersja płatów pozwoliła motorówce 

wynurzyć się z wody, ale niestety 

nie uzyskiwano zbyt długich czasów 

marszu. Zmarnowano czas i przy okazji 

„zarżnięto” użyty na K-2 silnik, w związku 

z czym próby znów utknęły w martwym 

punkcie. 

Mimo niepełnych wyników badań naukowcy 

z Politechniki Gdańskiej uparcie 

przygotowywali dokumentację właściwej 

jednostki, czyli K-4. Wyliczenia były 

jednak niekompletne, bo brakowało 

w dalszym ciągu „tylko” rysunków płatów 

i systemu napędowego z usterzeniem. 

Zawarto więc pod koniec 1957 r. ze 

Stocznią Rzeczną w Gdańsku Pleniewie 1 

umowę na wykonanie kolejnej łodzi 

przedprototypowej, K-3. Jej testy miały 

dać odpowiedź na pytanie o dobór silnika 

napędowego. Ponadto ustalono, 

że przed ostatecznym doborem płatów 

powstanie jeszcze geometrycznie 

zmniejszony model redukcyjny przyszłej 

K-4 przeznaczony – a jakże – do intensywnych 

prób jeziorowych. 

Zgodnie z sugestiami Marynarki Wojennej 

(MW) dla K-3 wybrano przerobiony 

silnik typu M-21 o mocy 63 KM. Nie 

zdecydowano się za to na adaptację do 

testów seryjnie budowanej łodzi saperskiej, 

uzasadniając to nieodpowiednim 

kształtem jej kadłuba. Niestety, w 1958 r. 

próby kontynuowano tylko na mocno 

zużytym K-2, bowiem K-3 został oddany 

zamawiającemu przez Stocznię Rzeczną 

1 

Tak się dawniej mówiło i pisało, w istocie 

Gdańsk Górki Zachodnie – przyp. red. 

Wodolot Zryw-I w jednym z rejsów 

pasażerskich pod banderą cywilną. 

Fot. Katedra Hydromechaniki i Hydroakustyki PG 

MORZE 


71

Statki specjalne 

Nowy Adam Koralewski 

Oceanograf 

Na nowy statek naukowo-badawczy 

Instytut Oceanografii Uniwersytetu 

Gdańskiego musiał czekać długo. 

Oceanograf jest już gotowy, ale jego 

odbiór przeciąga się z przyczyn formalnych. 

To jednostka nowoczesna, 

w układzie katamaranu, o ciekawej 

konstrukcji i bogatym wyposażeniu. 

Została zaprojektowana i zbudowana 

w Polsce. 

Od lat główny ciężar badań na morzu 

spoczywa na barkach Oceanografa-2, 

zbudowanego w Leningradzie w 1977, 

jednostki pozyskanej przez Uniwersytet 

Gdański w końcu 1978 r. Po remoncie 

statek wszedł do eksploatacji 28 sierpnia 

1979 r. Od tamtej pory spędza średnio 

1/3 roku w morzu. Jego intensywne 

użytkowanie i wiek wymusiły duży remont 

klasowy, który przeprowadzono 

w 2011 r. Jednostkę wówczas przebudowano, 

doposażono w nowe urządzenia 

i usprawniono mechanizmy. Jednak potrzebę 

pozyskania następcy dostrzeżono 

znacznie wcześniej. 

Już na początku 2009 r. Uniwersytet 

Gdański złożył w Ministerstwie Rozwoju 

Regionalnego wniosek o dofinansowanie 

realizacji projektu „Specjalistyczny 

statek do interdyscyplinarnych badań 

naukowych Morza Bałtyckiego Oceanograf” 

w ramach Programu Operacyjnego 

Innowacyjna Gospodarka 2007-2013. 

Projekt został wysoko oceniony, jednak 

nie otrzymał dotacji. Kolejnym, tym razem 

udanym, podejściem było podanie 

do Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa 

Wyższego, które przyznało środki w wysokości 

36 mln PLN w ramach Funduszu 

Nauki i Technologii Polskiej. Umowę 

z ministerstwem zawarto we wrześniu 

2011 r. 

Kolejnym krokiem było wyłonienie 

projektanta jednostki. Niemal od razu 

rozpisano przetarg na wykonawcę projektu 

wstępnego, który wygrała firma 

Inżynieria, Doradztwo, Ekologia „Idek” 

Sp. z o.o. z Gdańska. Wartość umowy 

wyniosła 343 tys. PLN. W połowie 2012 r. 

rozpisano przetarg na projekt techniczno-klasyfikacyjny 

i budowę statku. 

W jego wyniku, 11 stycznia 2013 r. Uniwersytet 

zawarł umowę o wartości 

33,2 mln PLN z konsorcjum w składzie 

– Stocznia Remontowa „Nauta” S.A. 

w Gdyni (lider) i Crist S.A. w Gdyni, zaś 

projekt B870 opracowała firma Seatech 

Engineering Ltd. z Gdańska. Na jego 

podstawie Centrum Techniki Okrętowej 

S.A. w Gdańsku wykonało model 

poddany badaniom w tamtejszym 

basenie. Wyniki prób wskazywały na 

Multimedialna sala dydaktyczna. Fot. Jarosław Staluszka/„Nauta” Jedno z laboratoriów. Fot. Jarosław Staluszka/„Nauta” 

Oceanograf w „Naucie”, zdjęcie 

z okresu prób. 

Fot. Tomasz Grotnik 


Z polskich stoczni 

Krzysztof Stefański 

Stocznia 

oczami artystów 

Stocznia, tak jak i morze, tak jak i góry, 

od zawsze przyciągała artystów. Mieli 

oni tutaj duże pole do popisu. Stocznia 

im. Komuny Paryskiej w Gdyni cieszyła 

się wśród nich wielkim powodzeniem. 

Artyści przychodzili z zewnątrz do 

zakładu na kilka godzin, żeby je twórczo 

wykorzystać. Dotyczyło to zwłaszcza 

malarzy. Z kolei plastycy na ogół 

przybywali na dłużej i często się tam 

zatrudniali. 

Stoczniowy dział plastyczny powstał 

w 1945 r. Pierwszym zakładowym plastykiem 

został, po powrocie z przymusowych 

robót w Niemczech, Mieczysław 

Osicki. Zamówień na swoje usługi miał 

dużo, więc dział zaczął się powiększać. 

Doszli do niego m.in.: Włodzimierz 

Herman, Antoni Wolski, Eugeniusz Lewandowski. 

Jednym z najlepszych i najbardziej 

znanych plastyków był Henryk 

Fajlhauer, który od 1972 r. pracował tam 

przez 10 lat. Po nim kierownikiem działu 

został Józef Jezierski. 

Grupa Polskich Marynistów Plastyków, kawiarnia „Cyganeria”, Gdynia 1948 r. Od prawej: Antoni Suchanek, 

Wanda Andrzejewska, Marian Mokwa, Franciszek Szwoch, Jan Gasiński i Stanisław Rolicz. 

Fot. W. Zmorzyński „Marian Mokwa. Malarstwo”, Pelplin 2003 

Na co dzień wykonywali oni dekoracje 

dla działających w stoczni zespołów 

artystycznych, robili liczne transparenty, 

tablice, gabloty, plansze, plakaty, szyldy, 

napisy, hasła. Artysta plastyk Stanisław 

Katzer (znany mikromodelarz, autor 

dwóch książek i sporej liczby artykułów 

na ten temat, przyp. red.), który wcześniej 

był traserem na Wydziale Przygotowania 

Produkcji Kadłubów, w 1956 r. 

opracował znak firmowy stoczni. Henryk 

Fajlhauer, który go później zmodernizował, 

był autorem jeszcze innych znaków 

graficznych, medali, odznak, plakietek, 

ekslibrisów i plakatów z pomnikami Ofiar 

Grudnia 1970. Plastycy mieli pod opieką 

także stoczniowe ośrodki wczasowe. 

W gdyńskim zakładzie przepracował 

40 lat dr inż. architekt Jan Netzel. Wykonywał 

on projekty architektoniczne dla 

statków, a także był znakomitym artystą 

fotografikiem. Za swe fotogramy, których 

dużo dotyczyło stoczni, otrzymał 

wiele prestiżowych nagród. To samo 

również robił, zatrudniony w SKP jako fotograf, 

Gerard Waleszkowski. Na licznych 

wystawach prezentował prace, w które 

wkładał całą artystyczną duszę. 

W czasach swojego największego rozkwitu 

„Komuna” współpracowała z wieloma 

znanymi malarzami marynistami. 

Zajmowali się oni głównie plastyczną 

aranżacją wnętrz okrętowych. Malowali 

portrety patronów wszystkich budowanych 

jednostek oraz różne pejzaże, nie 

tylko morskie i stoczniowe, które potem 

ozdabiały okrętowe wnętrza. Przykładowo 

Antoni Suchanek został głównym 

projektantem wystroju plastycznego na 

m/s Dzierżyński, a także malował obrazy 

do mes na m/s Dęblin, m/s Koszalin i m/s 

Modlin. Na statki do Związku Radzieckiego, 

których szły tam całe serie, wykony- 

Obraz olejny „Stocznia Gdynia I” 

Henryka Baranowskiego z 1961 r. 

Fot. repr. D. Kula, Z. Błażejczyk, 

W. Zmorzyński, Gdynia 2003 

MORZE 


81

Morskie rozmaitości 

Pechowy schodkowiec 

Rzadko spotykany układ schodkowego rozplanowania 

artylerii głównej („super-superpozycja“) reprezentował 

m.in. krążownik lekki HMS Effingham, przebudowany w latach 

1937-1938 z krążownika ciężkiego typu Hawkins. Wtedy 

przezbrojono go z 7 armat 190 mm na 9 kal. 152 mm. 

Zmieniono mu też sylwetkę na jednokominową z powodu 

zmniejszenia z 12 do 10 liczby kotłów. Niestety, nie istniał 

długo w tej postaci. 18 maja 1940 r. wszedł na skałę w okolicy 

Bodø, u wejścia do fiordu Ofot prowadzącego do Narwiku, 

i w konsekwencji zatonął – na szczęście bez ofiar. Przeszkoda 

ta była dobrze znana i zaznaczona na mapach, ale gdy 

nawigator naniósł swoim ołówkiem kurs, zasłonił to, co 

było na papierze bezpośrednio na drodze okrętu. 21 maja 

wrak został storpedowany przez towarzyszący mu niszczyciel 

Matabele. Po 1945 r. złomowała go firma Høvding Skipsopphugging. 

Kotwica jak kwiat 

Pokazana przed miesiącem, skrzywiona 

kotwica admiralicji, służąca 

jako martwa, to jednak nie szczyt wyobraźni 

okrętowców. Na placu mediolańskiego 

Muzeum Narodowego 

Nauki i Techniki „Leonardo da Vinci” 

stoi największy chyba jego eksponat 

– okręt podwodny Enrico Toti. Służył 

on w Marina Militare od końca lat 60. 

do 1992 r. Spod jego dziobu, niczym 

spod brody wieloryba, zwisa jeszcze 

ciekawsza kotwica. Zdjęcie nietuzinkowej 

konstrukcji przysłał nam 

Krzysztof Kubiak. Czy jej kształt budzi 

u Was podobne skojarzenia, co u nas? 

Pierwsza 

po Bogu 

Bijemy się w pierś i nadrabiamy zaległość. 

Z niezrozumiałych przyczyn 

przegapiliśmy fakt objęcia, po raz 

pierwszy w historii MW RP, dowodzenia 

okrętem przez kobietę. 30 

listopada ubiegłego roku została 

nią kpt. mar. Katarzyna Mazurek. 

Pod jej komendą znajduje się okręt 

transportowo-minowy ORP Lublin 

i jego około 40-osobowa załoga, a 

pierwsze wyjście w morze mają już 

za sobą. Pani Kapitan życzymy stopy 

wody pod kilem! 

Fot. 8.FOW 

Sztormujący Oleg 

O tym, że Morze Śródziemne „to nie bajka“, przekonał się jeden z bohaterów 

artykułu, który publikujemy w tym numerze „Morza“. Na pełnej ekspresji pocztówce 

z kolekcji Andrzeja Danilewicza widać carski krążownik zmagający się 

z wysokimi falami. W tej chwili na wspomnianym akwenie działa nasz okręt dowodzenia 

siłami przeciwminowymi Kontradmirał X. Czernicki. Oby jego załodze 

nie przyszło mierzyć się z takim żywiołem! 

Belfast raz jeszcze 

Za sprawą Pawła Medyckiego, który przysłał nam zdjęcie pomnika 

pełnego emocji i nadziei, ponownie wracamy do Belfastu. 

Upamiętnia on niosących w każdej chwili pomoc na 

morzu ratowników Royal National Lifeboat Institution, czyli 

odpowiednika naszej Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. 

Odsłonięty we wrześniu 2009 r. przez księcia Kentu, choć 

reprezentujący, nie każdemu przypadającą do gustu, sztukę 

współczesną, nie jest pozbawiony poetyzmu. A gdyby tego 

było mało, swoim wierszem opatrzył go Nick Jenkins. 

Fot. Dariusz Bąkowski 

„Czterofajowce” wróciły do Szczecina! 

W grudniu ubiegłego roku, na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej, otwarto trzygwiazdkowy 

hotel. Niektóre dotychczasowe inwestycje na tym obszarze, jak np. sklep spożywczy 

jednej ze znanych sieci, nie przypadły do gustu zwolennikom odbudowy potencjału 

nieistniejącego zakładu, czemu trudno się dziwić. Zapewne i hotel mieści się w tej kategorii 

budowli, ale z powodu szyldu neonowego z jego nazwą musimy właścicielom dać 

dyspensę, bowiem trafili z nią „w punkt”. Świecąca reklama ze stylizowanym „czterofajkowcem” 

i napisem Vulcan, jako żywo pasują do miejsca. Wszak niedaleko stamtąd do 

dziś istnieje pochylnia, z której schodziły słynne na cały świat szczecińskie transatlantyki.

Morze 2/2017

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?