28.10.2016 Views

Po morzach i oceanach

1vksUzQIR

1vksUzQIR

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

Aleksander<br />

<strong>Po</strong><br />

Kaszowski<br />

<strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />

<strong>Po</strong>dsumowanie<br />

Złoty jubileusz<br />

bydgoskich żeglarzy<br />

247


<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />

Złoty jubileusz<br />

bydgoskich żeglarzy


<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />

Złoty jubileusz<br />

bydgoskich żeglarzy<br />

Bydgoszcz 2016


Obraz na pierwszej stronie okładki<br />

Adam Werka<br />

Zdjęcie na czwartej stronie okładki<br />

Adam Siwecki<br />

Typografia, projekt okładki i strony tytułowej<br />

Marek Rudowski<br />

Redakcja<br />

Aleksandra Mucek<br />

© Copyright by Regionalne Towarzystwo Wioślarskie LOTTO-Bydgostia<br />

Bydgoszcz 2016<br />

ISBN 978-83-930660-6-3


Prezydent Bydgoszczy<br />

Rafał Bruski<br />

Pół wieku Sekcji Żeglarstwa Morskiego „Bydgostii” to ogrom wspomnień,<br />

przeżyć, niezapomnianych wypraw, o których słyszał świat<br />

i z których dumni byli bydgoszczanie. Mam szczęście nie tylko znać<br />

znamienitych bydgoskich żeglarzy. Dane mi było z wielką radością<br />

uczestniczyć w ważnych momentach historii jachtu „Solanus”, trzymać<br />

w ręku jego ster i przypominać się morzu.<br />

Dlatego serdecznie dziękuję – jako Prezydent Bydgoszczy i człowiek<br />

bliski morskim podróżom – za piękne lata, przemierzone mile, zdobyte<br />

cele i bydgoską banderę obecną na najtrudniejszych, choć urzekających<br />

morskich szlakach.<br />

Miasto nasze od stuleci buduje swój charakter w oparciu o związki<br />

z wodą. Naszą pierwszą, niezapomnianą ambasadą na malachitowej łące<br />

morza był nieodżałowany „Euros”. Później rolę przejął „Zentek”. Dziś<br />

przeżywamy wspaniałe wyprawy i podziwiamy dzielność „Solanusa”.<br />

Pół wieku Sekcji Żeglarstwa to ogrom wspomnień... Wiele z nich<br />

przywoła nam ta książka. Wiele jednak jeszcze przed odważną załogą<br />

„Bydgostii” – przed „Solanusem” i jego następcami – jachtami, które<br />

z dumą nieść będą bydgoską banderę ku nowym wyzwaniom, trudnym<br />

cieśninom, upragnionym przylądkom i gościnnym portom wśród bezmiaru<br />

wód.<br />

<strong>Po</strong>wodzenia bydgoscy żeglarze! Niech doświadczenia i pamięć tych,<br />

którzy odeszli na wieczną wachtę, będą dziedzictwem i źródłem kolejnych<br />

ambitnych planów – zapisujących pokładowe dzienniki znamienitymi<br />

historiami.


<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Pan Antoni Bigaj<br />

Komandor Sekcji Żeglarstwa Morskiego<br />

Regionalnego Towarzystwa Wioślarskiego<br />

LOTTO-BYDGOSTIA<br />

w Bydgoszczy<br />

Złoty Jubileusz SEKCJI ŻEGLARSTWA MORSKIEGO Lotto-Bydgostia to wspaniała<br />

okazja do podsumowania działalności Sekcji. Pół wieku to szmat czasu, w którym tak wiele<br />

się wydarzyło. W trudnych PRL-owskich czasach znalazł się człowiek, który miał młodzieńcze<br />

marzenia i trafiając na podatny grunt w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego<br />

w Bydgoszczy potrafił zarazić swoją pasją ludzi, którzy Mu uwierzyli, że w tych Zakładach<br />

można zbudować pełnomorski jacht i wypłynąć nim na morza i oceany. Tym człowiekiem był<br />

inż. Aleksander KASZOWSKI. Zbudowano stalowy jacht J-80, zaprojektowany przez znanego<br />

konstruktora Henryka Kujawę. <strong>Po</strong>wstał „Euros” – jeden z najbardziej znanych i zasłużonych<br />

polskich jachtów. Otworzył on szeroko bydgoskim żeglarzom morskie i oceaniczne szlaki.<br />

W 1966 roku powstała Sekcja Żeglarska Kolejowego Klubu Sportowego „BRDA”, która stała<br />

się armatorem „Eurosa”, a że działali w niej ludzie potrafiący realizować swoje marzenia, to<br />

„Euros” popłynął w dalekie rejsy, zadziwiając nimi żeglarskie środowiska w <strong>Po</strong>lsce. Na dobry<br />

początek „Euros” opłynął Islandię, przeszedł pod żaglami cieśninę Pentland Firth i opłynął<br />

przylądek Horn. Na co dzień żeglował z adeptami bydgoskiego żeglarstwa po Bałtyku w rejsach<br />

stażowych na wyższe stopnie żeglarskie.<br />

W latach 1977–1979 zbudowano drugi, nieco mniejszy jacht typu „Horn 30” „Zentek”.<br />

Niestety nie była to zbyt udana inwestycja i w 1990 roku jacht sprzedano. Trzecim jachtem,<br />

także typu J-80, ale zmodernizowanym, jest „Solanus”, który z powodzeniem kontynuuje<br />

wspaniałe tradycje „Eurosa”.<br />

I tak w 2001 roku „Solanus” opływa archipelag Svalbard, w 2003 roku penetruje<br />

wschodnie brzegi Grenlandii, docierając do 79°05’N i 014°56’E. W latach 2010–2011 wyprawa<br />

„Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii” opłynęła obydwie Ameryki, pokonując Przejście Północno-Zachodnie<br />

i przylądek Horn.<br />

To wszystko było możliwe do zrealizowania dzięki wspaniałym ludziom tworzącym<br />

Sekcję Żeglarstwa Morskiego, którzy mieli marzenia i umieli je realizować. Oprócz wspomnianego<br />

już kapitana Aleksandra Kaszowskiego trzeba tu wymienić jego wychowanków,<br />

kapitanów: Edmunda Kunickiego, Huberta Latosia i Bronisława Radlińskiego. To oni wspomagani<br />

przez kolejne zarządy sekcji i szeregowych jej członków stworzyli dzieło, które tak<br />

chlubnie zapisało się w annałach polskiego żeglarstwa morskiego.<br />

<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski wysoko ocenia dokonania Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lotto-<br />

Bydgostia i na dalsze lata życzy jej następnych wspaniałych rejsów i wypraw dla dobra bydgoskiego<br />

i polskiego żeglarstwa. Ahoj! – TAK TRZYMAĆ!


Wstęp<br />

Kiedy przed pół wiekiem powstawała Sekcja Żeglarska Kolejowego<br />

Klubu Sportowego „Brda” (obecnie Regionalnego Towarzystwa Wioślarskiego<br />

„Lotto-Bydgostia”), byłem uczniem klasy maturalnej w dalekim<br />

Olkuszu. O Bydgoszczy wiedziałem tyle, co z lekcji geografii, morze<br />

znałem z książek marynistycznych, a Gdańsk z trzeciej części trylogii<br />

Janusza Meissnera Zielona Brama. Żeglarstwem nie zajmowałem się<br />

zupełnie. Oczywiście poza nauką miałem swoje pasje, a najważniejsza<br />

była turystyka górska.<br />

Gdy 1 czerwca 1973 roku podjąłem pracę w Zakładach Naprawczych<br />

Taboru Kolejowego w Bydgoszczy, usłyszałem opowieści o „Eurosie”,<br />

jego powstaniu, sukcesach i roli, jaką w tym odegrał mój szef Aleksander<br />

Kaszowski. O opłynięciu Islandii, o przejściu cieśniny Pentland<br />

Firth pod żaglami, bez silnika, w czasie prądu syzygijnego i wreszcie<br />

o najważniejszym wyczynie – o opłynięciu przez „Eurosa” pod wodzą<br />

kpt. Kaszowskiego przylądka Horn.<br />

Byłem pod wrażeniem takich osiągnięć i na pewno z przyjaznym<br />

zainteresowaniem śledziłbym sukcesy naszych żeglarzy. W krótkim<br />

czasie jednak dałem się namówić na udział w rejsie pełnomorskim. Na<br />

morzu często żałowałem tego, nieraz musiałem pokonywać słabości, ale<br />

po powrocie nie minęło zbyt wiele dni, gdy zapragnąłem ponownie stanąć<br />

na pokładzie „Eurosa”. Jednak nawet wtedy, gdy ogarnęła mnie pasja<br />

żeglarska, gdyby mi ktoś powiedział, że będę kapitanem jachtowym<br />

i kaphornowcem, uznałbym to za żart. A właśnie tak się stało i do tego<br />

zostałem komandorem naszej sekcji.<br />

I to mnie właśnie przypadł obowiązek i zaszczyt napisania słów<br />

wstępnych do naszego jubileuszowego wydawnictwa.<br />

A wszystko zaczęło się, gdy w 1964 roku do Bydgoszczy przyjechał<br />

30-letni inżynier Aleksander Kaszowski i objął stanowisko głównego


<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

inżyniera (dyrektora technicznego) w Zakładach Naprawczych Taboru<br />

Kolejowego. To z jego inicjatywy rozpoczęto w ZNTK budowę jachtu<br />

pełnomorskiego „Euros”. <strong>Po</strong>djęto bardzo śmiałą decyzję o wyborze nieznanej<br />

wcześniej konstrukcji jachtu J-80 projektu inż. Henryka Kujawy.<br />

Wybór okazał się trafny i potem zbudowano w <strong>Po</strong>lsce ponad 20 jachtów<br />

tego typu. Drugi klubowy jacht – „Zentek” (typu Horn 30), był mniej<br />

udany. Został sprzedany i pływa pod zmienioną nazwą. Trzeci z bydgoskich<br />

jachtów, „Solanus”, to także J-80.<br />

W 1966 roku, gdy powstawała Sekcja Żeglarstwa Morskiego,<br />

w Bydgoszczy nie było jeszcze kapitana jachtowego i tylko trzech żeglarzy<br />

miało stopień sternika morskiego: Aleksander Kaszowski, Jerzy<br />

Muszyński i Bogdan Specjał. Dlatego pierwszy oceaniczny rejs „Eurosa”<br />

dookoła Islandii prowadził gdański kapitan Wojciech Orszulok. Aleksander<br />

Kaszowski uzyskał w 1969 roku patent jachtowego kapitana żeglugi<br />

wielkiej i od tego czasu sam dowodził wyprawami „Eurosa”.<br />

<strong>Po</strong>między wyprawami „Euros” pływał po Bałtyku przez całe sezony,<br />

szkoląc kolejne roczniki żeglarzy. Ja sam odbyłem wiele rejsów, przede<br />

wszystkim z kpt. Kaszowskim, zdobywając najpierw stopień sternika<br />

jachtowego, a potem jachtowego sternika morskiego.<br />

Żeglarze w latach 1977–1979 zbudowali w ZNTK drugi jacht pełnomorski<br />

– „Zentek”. Ogromny zapał do żeglarstwa młodzieży nie tylko<br />

bydgoskiej, ale całego regionu pomorsko-kujawskiego, sprawił, że jeden<br />

„Euros” nie wystarczał. Niestety, jacht ten, pomimo kilku poważnych<br />

przeróbek, zyskał niewielu sympatyków. Jedyny większy rejs „Zentek”<br />

odbył w 1985 roku do północnych krańców Bałtyku. Wyprawą dowodził<br />

kpt. Edmund Kunicki. Ostatecznie „Zentek” został sprzedany<br />

w 1990 roku, a uzyskane pieniądze pozwoliły na dokończenie w 1992<br />

roku trzeciego klubowego jachtu – „Solanusa”.<br />

„Euros” zatonął tragicznie w 1984 roku podczas wychodzenia<br />

z portu w Górkach Zachodnich.<br />

Kiedy dyskutowaliśmy nad typem jachtu, jaki ma być budowany,<br />

komandor sekcji, kpt. Aleksander Kaszowski sparafrazował Henry’ego<br />

Forda: możemy budować jacht dowolnego typu, byle to był J-80. <strong>Po</strong>równania<br />

„Eurosa” (J-80) i „Zentka” (Horn 30), a także opinie o innych<br />

jachtach, na których pływali bydgoscy żeglarze, przemawiały za<br />

sprawdzonym jachtem o ożaglowaniu jol. Inżynier Henryk Kujawa


Antoni Bigaj<br />

Wstęp<br />

<br />

wprowadził kilka ulepszeń do swojej konstrukcji, m.in. podniósł pokład<br />

w części dziobowej i rufowej. Dzięki temu „Solanus” pływa sucho<br />

nawet przy silnym wietrze. Na „Eurosie” już przy 4 o B sternik musiał<br />

zakładać ubranie sztormowe.<br />

„Solanus” przejął pałeczkę po „Eurosie” i wsławił się wieloma, często<br />

pionierskimi, wyprawami. Pierwszą wyprawę na Lofoty poprowadził,<br />

w kilka miesięcy po wodowaniu, kpt. Edmund Kunicki.<br />

W 1995 roku mijała 25. rocznica przejścia cieśnin Pentland Firth na<br />

„Eurosie”. Komandor sekcji żeglarskiej j.kpt.ż.w. Aleksander Kaszowski<br />

zaproponował, aby ten wyczyn powtórzył „Solanus”. Wyprawę poprowadził<br />

kpt. Hubert Latoś – I oficer podczas wypraw dowodzonych przez<br />

kpt. Kaszowskiego. Dwa lata później kpt. Latoś poprowadził wyprawę<br />

dookoła Islandii.<br />

W 1998 roku kpt. Kaszowski otrzymał tytuł Honorowego Komandora<br />

Sekcji Żeglarstwa Morskiego i przekazał codzienne kierowanie<br />

sekcją Antoniemu Bigajowi.<br />

Od 2001 roku dowodzenie wyprawami przejmuje kpt. Bronisław<br />

Radliński, wychowanek kpt. Kaszowskiego i pierwszy oficer podczas wypraw<br />

kpt. Latosia, prowadząc wyprawę „Solanusa” dookoła archipelagu<br />

Svalbard. Rok 2003 to rejs wzdłuż wschodnich brzegów Grenlandii i dotarcie<br />

do pozycji 79 o 05’N i 014 o 56’W, a w latach 2010–2011 kpt. Radliński<br />

dowodził wyprawą „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011” dookoła obydwu<br />

Ameryk poprzez Przejście Północno-Zachodnie i przylądek Horn.<br />

Kapitanowie za swoje wyczynowe rejsy otrzymali łącznie siedem<br />

razy II nagrodę „Rejs Roku”, jeden raz III nagrodę, cztery razy wyróżnienie<br />

i medal „Za wybitne Osiągnięcia Sportowe”.<br />

Członkowie sekcji biorą także aktywny udział w działalności organizacji<br />

żeglarskich. Aleksander Kaszowski był jednym z założycieli<br />

Bractwa Kaphornowców i jego grotmasztem przez dwie kadencje. Jest<br />

jedynym w <strong>Po</strong>lsce honorowym członkiem International Association of<br />

Cape Horner. Hubert Latoś jest wieloletnim członkiem kapituły Bractwa<br />

Kaphornowców i kapituły „Rejs Roku”, a Antoni Bigaj aktualnym<br />

kwestarzem Bractwa.<br />

Czas jest jednak nieubłagany i na wieczną wachtę odeszło już sześciu<br />

założycieli Sekcji: Edmund Bagniewski, Bogdan Nalazek, Stanisław<br />

Rozczyniała, Alojzy Schmit, Zygmunt Smok i Tadeusz Trepka. Dołą-


10 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

czyli do nich też Zbigniew Urbanyi i Henryk Lewandowski – uczestnicy<br />

większości wypraw.<br />

W książce niniejszej zebrano relacje z najważniejszych wydarzeń,<br />

jakie miały miejsce w ciągu tych pięćdziesięciu lat. Swoimi osobistymi<br />

refleksjami podzielili się kapitanowie prowadzący rejsy, jak i ich<br />

uczestnicy. Niektóre relacje były już publikowane. Ich zebranie w jednej<br />

książce umożliwi przegląd dokonań Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lotto-Bydgostia<br />

w całym półwieczu.<br />

Antoni Bigaj<br />

Komandor Sekcji Żeglarstwa Morskiego


Edmund Kunicki<br />

Spełnione marzenia<br />

Narodziny Sekcji Żeglarstwa Morskiego<br />

Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy<br />

Działacze żeglarscy skupieni wokół Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />

Żeglarskiego już w latach sześćdziesiątych minionego wieku czynili<br />

starania o możliwość pływania po morzu. O posiadaniu własnego jachtu<br />

nikt nie śmiał marzyć. Dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym<br />

udało się pozyskać na rejs w 1964 roku jacht „Śmiały” z okazji przypadającego<br />

w tym roku 45-lecia polskiego żeglarstwa na <strong>Po</strong>morzu. Zorganizowano<br />

piękny miesięczny rejs do portów Anglii, Francji, Belgii, Holandii<br />

i Niemiec. W rejsie, który poprowadził kapitan Marian Krzyworączka<br />

z Olsztyna, niemal wszystkie funkcje oficerskie pełnili żeglarze ze Szczecina<br />

i Warszawy. Jedynie drugi oficer – Marian Pisarczyk pochodził<br />

z naszego regionu, z Torunia. <strong>Po</strong> tym rejsie w głowach niektórych uczestników<br />

zaczęła kiełkować myśl o budowie społecznym wysiłkiem jachtu<br />

dla pomorskich żeglarzy. Gorącymi propagatorami tej idei stali się dwaj<br />

bydgoscy dziennikarze: Tadeusz Jabłoński i Zbigniew Urbanyi. W miejscowej<br />

prasie zaczęły ukazywać się liczne artykuły i notatki rozpalające<br />

wyobraźnię młodzieży. Do idei tej zapalił się także Jan Goralewski, pełniący<br />

wówczas funkcję wiceprezesa Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />

Żeglarskiego. Z jego inicjatywy przy BOZŻ powstała grupa inicjatywna<br />

budowy jachtu morskiego dla pomorskich żeglarzy. W skład zespołu weszli<br />

między innymi: dr Alfons Borchard, inż. Jerzy Stefanowicz, inż. Lech<br />

Graj, a także redaktorzy Jabłoński i Urbanyi. Zespół postawił sobie ambitne<br />

zadanie zbiórki pieniędzy na budowę jachtu. Zaczęły płynąć drobne<br />

złotówki. Do dziś wspomina się z wdzięcznością dar serca sierot z Pań-


12 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

stwowego Domu Dziecka, które przekazały na fundusz budowy jachtu<br />

swoje oszczędności.<br />

Niestety, mimo stosowania różnych środków i metod propagandy<br />

zbiórka pieniędzy szła nie najlepiej. W styczniu 1965 roku w czasie Walnego<br />

Zgromadzenia BOZŻ powołano do życia Komisję Żeglarstwa Morskiego,<br />

na której czele stanął inż. Jerzy Stefanowicz, a funkcję skarbnika<br />

objął inż. Lech Graj. Komisja miała do realizacji dwa zadania: nadal<br />

prowadzić zbiórkę pieniędzy na budowę jachtu oraz organizować rejsy<br />

morskie dla pomorskich żeglarzy na jachtach czarterowanych.<br />

Wkrótce okazało się, że oba zadania są realizowane z dużymi trudnościami.<br />

Zebrany wcześniej fundusz nie przyrastał w spodziewanym<br />

tempie i wizja własnego jachtu coraz bardziej się oddalała. Funkcjonujący<br />

w tym czasie scentralizowany system rozdziału rejsów preferował<br />

kluby posiadające jachty i mogące pochwalić się tak zwaną aktywnością<br />

morską. Bydgoszcz nie miała jachtu i zabiegi działaczy przynosiły małe<br />

efekty. Wobec trudności słabła aktywność Komisji Żeglarstwa Morskiego<br />

BOZŻ.<br />

Kartę historii jachtingu morskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach odwróciło<br />

przybycie w maju 1964 roku z <strong>Po</strong>znania do Bydgoskich Zakładów<br />

Naprawczych Taboru Kolejowego Aleksandra Kaszowskiego. W Bydgoszczy<br />

znalazł podobnych do siebie marzycieli i korzystne warunki do<br />

spełnienia swoich pragnień. Tu mimo ograniczeń dokonał czegoś nieprawdopodobnego.<br />

W zakładach naprawy parowozów i wagonów rękami<br />

kolejarzy warsztatowców postanowił zbudować jacht morski.<br />

W czasopiśmie „Żagle” jego uwagę zwrócił mały jacht morski,<br />

który niedawno odwiedził Reykjavik. Był to „Kismet” projektu mgr.<br />

inż. Wojciecha Orszuloka, znanego gdańskiego konstruktora statków<br />

i kutrów rybackich. Jacht stalowy, zbudowany w lipcu 1964 roku z płaskich<br />

blach opiętych na stalowym szkielecie. Był prostej budowy, ale<br />

kształt kadłuba wskazywał, że to dzielna jednostka morska. Badając<br />

szczegóły, doszedł do wniosku, że budowa takiego jachtu jest w możliwościach<br />

jego firmy.<br />

W październiku 1966 roku dotarła do Bydgoskiego Związku Żeglarskiego<br />

wiadomość, że w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego<br />

ma być budowany jacht morski. Doszło do pierwszych kontaktów<br />

z Aleksandrem Kaszowskim, inicjatorem budowy jachtu, pełniącym


Edmund Kunicki<br />

Spełnione marzenia<br />

13<br />

w tym czasie obowiązki wiceprezesa do spraw organizacyjnych KKS<br />

„Brda”, i Stanisławem Mitkiem – prezesem KKS „Brda”.<br />

Wynikiem rozmów była umowa zawarta w dniu 15 listopada 1966<br />

roku między Komisją Żeglarstwa Morskiego BOZŻ a Kolejowym Klubem<br />

Sportowym „Brda” na budowę dwóch jachtów morskich.<br />

W umowie BOZŻ zobowiązał się zgromadzić i przekazać KKS „Brda”<br />

sumę co najmniej 150 000 złotych do końca 1968 roku, a KKS „Brda” wybudować<br />

dwa jachty morskie, po jednym w 1967 i 1968 roku.<br />

Tak pięknie rozpoczęta współpraca wkrótce wygasła z prozaicznego<br />

powodu – braku pieniędzy. Zebrany przez BOZŻ fundusz wystarczał na<br />

zbudowanie kolumny z kołem sterowym – i to tylko dla jednego jachtu.<br />

Był więc pomysł na jacht, brakowało tylko ludzi, pieniędzy i struktur<br />

organizacyjnych, wewnątrz których mógłby realizować się pomysł. Do<br />

Gdańska został wysłany inż. Jerzy Muszyński w celu zakupu dokumentacji<br />

i omówienia warunków nadzoru nad budową jachtu w Bydgoszczy.<br />

W gdańskim Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych konstruktor<br />

jachtu Wojciech Orszulok odradził budowę jednostki typu „Kismet”.<br />

Zaproponował natomiast zwrócenie się do inż. Henryka Kujawy z biura<br />

konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej, który z kolegami pracował nad<br />

nową, ciekawą konstrukcją stalowego jachtu.<br />

<strong>Po</strong> zapoznaniu się z założeniami projektowymi inż. Muszyński<br />

wrócił do Bydgoszczy zauroczony jachtem. Do najważniejszych walorów<br />

zaliczaliśmy gabaryty jachtu, które nie mogły przekroczyć kolejowej<br />

skrajni. Musieliśmy bowiem pamiętać, że jacht będzie budowany daleko<br />

od morza, do którego zostanie przetransportowany na wagonie po<br />

szynach. <strong>Po</strong>nadto sugerowaliśmy konstruktorom stosowanie prostych<br />

rozwiązań ważnych dla nas ze względu na prostotę budowy, a przede<br />

wszystkim z uwagi na niskie koszty budowy.<br />

Z konstruktorami mieliśmy dobre kontakty. Budowaliśmy prototypową<br />

jednostkę i obu stronom zależało na dobrej współpracy. Jacht serii<br />

J-80 powstawał dziewięć miesięcy.<br />

Ze względu na budowę prototypowej jednostki władze <strong>Po</strong>lskiego<br />

Związku Żeglarskiego uznały, że dokumentacja techniczna powinna<br />

zawierać opinię niezależnego eksperta. Wskazano pana Kazimierza<br />

Michalskiego – znanego kapitana i konstruktora jachtów. W dniu 4 li-


14 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

stopada 1966 roku zarząd KKS „Brda” zlecił kapitanowi Michalskiemu<br />

opracowanie opinii.<br />

Pół roku zajęło kpt. Michalskiemu studiowanie dokumentacji jachtu<br />

mimo kilkakrotnych próśb budowniczego o przyspieszenie opracowania.<br />

Wreszcie 4 listopada 1967 roku opinia trafiła do przyszłego armatora,<br />

w czasie gdy jacht miał już postawione wszystkie wręgi oraz większość<br />

wzdłużników i rozpoczęto spawanie poszycia. Opinia kpt. Michalskiego<br />

była druzgocząca. W zakończeniu swego opracowania stwierdzał:<br />

„Projekt w obecnym stanie nie nadaje się do realizacji i przed wprowadzeniem<br />

podanych niżej zaleceń nie należy budować następnych jednostek”.<br />

Jednak dalej kpt. Michalski stwierdził, że z uwagi na znaczny postęp<br />

prac przy budowie należy wykonać poprawki, które umożliwią<br />

kontynuowanie budowy. I tak:<br />

– odciąć (odpalić) płetwę balastu, zmienić profil,<br />

– zmienić ustawienie masztów i układ takielunku,<br />

– zabudowę wnętrza wykonać lekką,<br />

– wykonać szczególnie lekko omasztowanie i takielunek,<br />

– skorygować urządzenie sterowe,<br />

– przedstawić wyniki prób i poprawionego projektu do zatwierdzenia<br />

PZŻ.<br />

<strong>Po</strong>lemizując z zarzutami Klub zwracał uwagę na stopień zaawansowania<br />

budowy oraz na fakt, że znaczna część uwag nie jest istotna dla<br />

bezpieczeństwa jachtu i załogi. Wskazano na pływające jachty o identycznych<br />

rozwiązaniach konstrukcyjnych, które nigdy nie były przyczyną<br />

jakichkolwiek zdarzeń na morzu. Do decydującej „bitwy” doszło<br />

na posiedzeniu Komisji Technicznej PZŻ w Warszawie. Tam koledzy<br />

żeglarze ze Szczecina solidarnie wystąpili przeciw gdańskim konstruktorom<br />

i pośrednio przeciw budowniczym jachtu. Odżyły i uaktywniły<br />

się na zebraniu znane w światku żeglarskim konkurencje i ambicje<br />

szczecińskich i gdańskich żeglarzy. Dyskusję zakończyło zdecydowane<br />

wystąpienie Aleksandra Kaszowskiego, który stwierdził, że jest nieprawdopodobne,<br />

by kolosalny wysiłek wielu entuzjastów żeglarstwa został<br />

zmarnowany za przyczyną niezdrowych ambicji kolegów żeglarzy.<br />

Pełne zwycięstwo zostało okupione małą ceną. Wprowadziliśmy<br />

niewielkie zmiany m.in. w dobalastowaniu jachtu i na tym się awantu-


Edmund Kunicki<br />

Spełnione marzenia<br />

15<br />

ra skończyła. Uzyskaliśmy certyfikat legalności budowy<br />

i aprobatę PZŻ.<br />

Wiadomość, że w bydgoskich Zakładach Naprawczych<br />

Taboru Kolejowego buduje się jacht, przyjmowano<br />

różnie w różnych środowiskach. Działacze Bydgoskiego<br />

Okręgowego Związku Żeglarskiego, głównie z Komisji<br />

Żeglarstwa Morskiego, przyjęli tę wiadomość sceptycznie<br />

i z niedowierzaniem, mając w pamięci niedawne własne,<br />

niezbyt udane wysiłki zbiórki funduszy na budowę jachtu.<br />

Dały znać o sobie także ambicje bydgoskich działaczy,<br />

ale stopniowo stanowisko uległo zmianie. Z pozycji dominanta<br />

działacze przeszli na pozycję partnera, a następnie<br />

towarzysza wysiłku przy budowie jachtu. Zmianie poglądu<br />

na zasady współpracy towarzyszyły także korzystne<br />

zmiany w składzie osobowym Komisji Morskiej BOZŻ.<br />

Budowę jachtu zlokalizowano w szczególnym budynku,<br />

którego konstrukcję nośną stanowił żelbetonowy<br />

szkielet ze ścianami wypełnionymi cegłą silikatową. Była<br />

to cenna zaleta obiektu, gdyż jacht po budowie został wyprowadzony<br />

z budynku po rozebraniu jednej ze ścian.<br />

Obiekt znajdował się na krańcu zakładu i pierwotnie<br />

niewielu pracowników wiedziało o budowie jachtu. Tak<br />

było do czasu, gdy budową zainteresowała się prasa bydgoska,<br />

a w szczególności „Ilustrowany Kurier <strong>Po</strong>lski” z jej<br />

redaktorem sportowym Zbigniewem Urbanyim. Zaczęły<br />

pojawiać się notki i informacje o budowie, co wzbudziło<br />

zrozumiałą ciekawość załogi. Rozpoczęły się odwiedziny<br />

ciekawskich, pytania i rozmowy z budowniczymi.<br />

<strong>Po</strong>tem załoga przyjęła do wiadomości fakt budowy<br />

i wszystko wróciło do normy. Było to szczególne pojęcie<br />

„normy” – charakterystyczne dla tego czasu. Zaczęły pojawiać<br />

się pytania w rodzaju: dla kogo buduje się jacht? Za czyje<br />

pieniądze? Kto będzie na nim pływał? I temu podobne.<br />

Były również donosy do różnych instytucji. Przez<br />

kilka dni inspektorzy NIK prowadzili badania legalności<br />

budowy oraz przesłuchania. Także resort komunikacji<br />

Aleksander Kaszowski – inicjator<br />

budowy jachtu morskiego<br />

w Bydgoszczy<br />

Zygmunt Smok – dyrektor<br />

naczelny ZNTK, pierwszy<br />

kierownik sekcji żeglarskiej<br />

KKS „Brda”<br />

Stanisław Rozczyniała – szef<br />

produkcji ZNTK, obok Kaszowskiego<br />

filar zespołu budowniczych<br />

jachtu


16 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Jerzy Muszyński odpowiadał<br />

za dokumentację techniczną<br />

Edmund Kunicki zajął się<br />

technologią spawania kadłuba;<br />

przez 12 lat sekretarz<br />

zarządu sekcji żeglarskiej<br />

Edmund Bagniewski rozwiązywał<br />

problemy technologiczne<br />

i konstrukcyjne<br />

zażądał od dyrekcji ZNTK obszernych wyjaśnień dotyczących<br />

źródeł finansowania budowy.<br />

Mieliśmy także wielu przyjaciół i sympatyków. Do<br />

nich zaliczamy dyrektora Kargera z <strong>Po</strong>lskiej Żeglugi<br />

Morskiej, Wiesława Rogalę z Zarządu Głównego PZŻ,<br />

pana Pietrusiewicza z Federacji Komunikacyjnych Klubów<br />

Sportowych, dyrektora Bardzińskiego z WKKFiT,<br />

dyrektora Perlickiego z MKKFiT i wielu, wielu innych.<br />

Na miejscu mogliśmy zawsze liczyć na pomoc<br />

i wsparcie dyrektora ZNTK Zygmunta Smoka, prezesa<br />

KKS „Brda” Stanisława Mitka i jego zastępcę do spraw finansowych<br />

Zygmunta Mikołajewskiego, a także na przewodniczącego<br />

Związku Zawodowego Kolejarzy Emeryka<br />

Hałupkę i innych.<br />

Informacje, że w zakładzie będzie się budować jacht<br />

morski, pobudziły wyobraźnię. W krótkim czasie powstał<br />

nieformalny zespół ludzi, którzy wyrazili chęć<br />

wzięcia udziału w budowie. W tym gronie mówiło się<br />

głównie o żeglarstwie, morzu i budowie jachtu. Dostawaliśmy<br />

różne sprawy do załatwienia i w taki sposób sprawdzaliśmy<br />

się w działaniu. Edmund Kunicki i Edmund<br />

Bagniewski wieczorami wykreślali jachtowe wręgi, które<br />

w warsztacie potem zamieniano na stalowe. Inni pomagali<br />

w montażu kadłuba, malowaniu itp.<br />

Na dzień 18 listopada 1966 roku wyznaczono spotkanie<br />

w celu zawiązania sekcji żeglarskiej. Do zakładowego<br />

Domu Kultury przyszli członkowie założyciele sekcji<br />

żeglarskiej: Zdzisław Auguścik, Edmund Bagniewski,<br />

Jerzy Ciesiółka, Ryszard Foluszewski, Eugeniusz Jaworski,<br />

Aleksander Kaszowski, Emil Kubiak, Grzegorz Kuhl,<br />

Edmund Kunicki, Ryszard Lackowski, Jerzy Muszyński,<br />

Bogdan Nalazek, Andrzej Nasalski, Henryk Pyrdoł, Stanisław<br />

Rozczyniała, Alojzy Schmit, Bogdan Specjał, Zygmunt<br />

Smok, Zygmunt Stankiewicz, Zygmunt Stogowski,<br />

Tadeusz Trepka, Ryszard Weber, Apoloniusz Żuchliński.<br />

Zebranie organizacyjne prowadził prezes KKS „Brda”


Edmund Kunicki<br />

Spełnione marzenia<br />

17<br />

Stanisław Mitek. <strong>Po</strong>wołano do życia sekcję żeglarską<br />

i wybrano pierwszy zarząd: komandor (kierownik sekcji)<br />

– Zygmunt Smok, wicekomandor – Grzegorz Kuhl,<br />

kapitan sportowy – Jerzy Muszyński, członek zarządu<br />

do spraw szkolenia – Bogdan Specjał, członek zarządu<br />

do spraw finansowych – Zygmunt Stankiewicz, sekretarz<br />

sekcji – Edmund Kunicki.<br />

Działający w środowisku kolejarzy Kolejowy Klub<br />

Sportowy „Brda”, w którym dotychczas dominowała piłka<br />

nożna i boks, z życzliwością przyjął marzycieli i fantastów<br />

żeglarskich.<br />

Mieliśmy dokumentację techniczną jachtu, trochę<br />

pieniędzy i dużo obietnic. Czas było zacząć budowę.<br />

Kaszowski „wynalazł” jedynego w firmie, który obok<br />

naprawy wózków tendrowych popołudniami parał się<br />

szkutnictwem. Alojzy Schmit budował w klubach żeglarskich<br />

jachty drewniane. Drewno to nie metal, ale był tym,<br />

który z bliska widział jachty od wewnątrz, znał ich budowę.<br />

Od razu zgodził się pracować przy jachcie.<br />

Na początek dostał zadanie stworzenia zespołu budowniczych.<br />

Zgromadził wokół siebie: Henia Lewandowskiego<br />

– późniejszego kaphornowca, młodych obrotnych<br />

stażystów Ryszarda Należytego i Jerzego Ciesiółkę, spawacza<br />

i metalizatora Stefana Linowieckiego.<br />

Czas było zacząć budowę. Rozpoczęto od wycinania<br />

stalowych wręgów według kartonowych szablonów<br />

Kunickiego i Bagniewskiego. <strong>Po</strong>tem układano je na płycie<br />

montażowej i powstawał w ten sposób przestrzenny<br />

obraz kształtu jachtu. Była to, w języku stoczniowców,<br />

budowa „kilem do góry”. <strong>Po</strong> przyspawaniu blach poszycia<br />

do wręgów jacht odwrócono i dalsze prace budowlane<br />

prowadzono „kilem do dołu”.<br />

Budowę wizytowali, jak potem oświadczyli, pełni niepokoju<br />

dwaj panowie. Główny projektant jachtu mgr inż.<br />

Henryk Kujawa oraz niezwykle surowy inspektor techniczny<br />

<strong>Po</strong>lskiego Związku Żeglarskiego mgr inż. Wojciech<br />

Apoloniusz Żuchliński podejmował<br />

prace na różnych<br />

trudnych odcinkach budowy<br />

Alojzy Schmit kierował brygadą<br />

ślusarzy<br />

Henryk Lewandowski od<br />

początku pracował w zespole<br />

Alojzego Schmita


18 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

W dniu 18 lipca 1967 roku odbył się w ZNTK chrzest zbudowanego w Bydgoszczy<br />

„Eurosa”<br />

Samoliński. O ile inż. Kujawa był zdumiony jakością robót oraz postępem<br />

prac i wyraził z tej okazji gratulacje budowniczym, o tyle inż. Samoliński<br />

po prawie półgodzinnej kontroli jakości robót zdołał, jak się złośliwie<br />

wyraził jeden z młodych budowniczych, „wydalić z siebie” tylko jedno<br />

zdanie: „róbcie tak dalej, panowie”. I robiono – szybko i dobrze. Budowa<br />

jachtu stała się znana szczególnie w środowisku młodych ludzi.<br />

W kwietniu 1967 roku stalowy kadłub jachtu jest gotowy. Sprawdzono<br />

szczelność spoin i podjęto decyzję pokrycia cynkiem blach poszycia.<br />

Do pracy przystąpili artyści – stolarze z miejscowej modelarni,<br />

elektrycy i instalatorzy. Malowanie blach wewnątrz i zewnątrz jachtu<br />

wykonali członkowie sekcji w ramach prac społecznych. 18 lipca jacht<br />

ustawiony na specjalnym wagonie w centralnym miejscu ZNTK został,<br />

jak nakazuje tradycja, ochrzczony. Nadano mu imię „Euros”. Były przemówienia,<br />

grała kolejowa orkiestra, a my byliśmy dumni i szczęśliwi.<br />

Nocą kolejarze przewieźli go „koleją francuską” do Gdańska, gdzie<br />

został zwodowany. 21 lipca 1967 roku przyjechała do <strong>Po</strong>lskiego Klubu<br />

Morskiego w Gdańsku pierwsza załoga jachtu. Następnego dnia, wcześnie<br />

rano, jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Pływał szczęśliwie przez<br />

18 sezonów żeglarskich.


Edmund Kunicki<br />

Spełnione marzenia<br />

19<br />

„Euros” pływał szczęśliwie przez 18 sezonów<br />

Jeden z pierwszych rejsów – za sterem Henio Lewandowski


Edmund Kunicki<br />

Jak stałem się żeglarzem<br />

Najpierw w domu, a potem w szkole uczą, że na południu <strong>Po</strong>lski są<br />

góry, a na północy morze. Góry poznałem wcześniej. Chyba dlatego, że<br />

urodziłem się na <strong>Po</strong>dolu i do gór miałem bliżej niż do morza. Musiało<br />

upłynąć wiele lat, zanim miałem okazję sprawdzić, czy morze ma słony<br />

smak. Stało się to dopiero latem 1947 roku, kiedy trzecioklasiści sulęcińskiego<br />

gimnazjum pojechali nad morze do Władysławowa. Słońce,<br />

plaża i woda wywołały sielskie wrażenia, ale morze nie było takie słone,<br />

jak sobie wyobrażałem.<br />

Drugi raz spotkałem się z morzem dopiero w 1950 roku, gdy przyjechałem<br />

do Gdańska na studia. W wolnej chwili wybrałem się na Hel,<br />

w głębi duszy bowiem nosiłem pragnienie, by się sprawdzić. Wiele czytałem<br />

o dramatycznych przeżyciach na morzu tak sugestywnie opisywanych<br />

w literaturze, więc chęć ich doznania była nieodparta. Pragnienia<br />

jednak nie dało się zrealizować przez lata, biała flota bowiem w czasie<br />

sztormów nie pływała, a o istnieniu jachtingu nie wiedziałem.<br />

Kiedy uznano, że jestem dostatecznie wyedukowany, skierowano<br />

mnie do Bydgoszczy, bym naprawiał stare parowozy i wagony. Z kolegami<br />

dzieliliśmy wolny czas między turystyką pieszą i grą w koszykówkę.<br />

Płynęły lata. Kiedyś moja firma zorganizowała wyjazd na grzyby<br />

w charzykowskie lasy. Wylądowaliśmy przy jeziorze. W pobliżu brzegu<br />

żeglowała akurat szkółka maluchów na miniłódkach „Optymist”. Byłem<br />

zafascynowany sprawnością młodych żeglarzy. Nie sądziłem, że łodzie<br />

żaglowe mogą wywijać na wodzie takie esy-floresy. <strong>Po</strong>pisy młodych<br />

żeglarzy oglądałem z przyjacielem Edkiem Bagniewskim, który okazał


Edmund Kunicki<br />

Jak stałem się żeglarzem<br />

21<br />

się znawcą tego sportu, gdyż wywodził się ze słynnej przedwojennej<br />

16. Bydgoskiej Drużyny Żeglarskiej.<br />

Drogę powrotną spędziliśmy na rozmowie o żaglach. Od niego dowiedziałem<br />

się też o zamiarze budowy jachtu w zakładzie.<br />

Mijały miesiące. Pewnego dnia otrzymałem od Edka telefon z pytaniem,<br />

czy mogę przejrzeć kupioną dokumentację techniczną jachtu,<br />

gdyż nie można w niej znaleźć rysunków wręgów. Rzecz wydawała się<br />

nieprawdopodobna, gdyż od wręgów rozpoczyna się budowę każdej<br />

jednostki. Razem strona po stronie przeglądaliśmy dokumentację. Rysunków<br />

wręgów nie było.<br />

<strong>Po</strong>nownie przeglądnęliśmy rysunki – z takim samym skutkiem.<br />

Zastanawialiśmy się, co robić. Na stole była jeszcze niewielka teczka<br />

formatu kancelaryjnego papieru zawierająca wskazówki i zalecenia<br />

technologiczne. Zaczęliśmy ją przeglądać. Uwagę naszą zwróciła kartka<br />

papieru z tabelą. Tabela nosiła nagłówek: Współrzędne punktów wręgów.<br />

To było to, czego szukaliśmy! Konstruktorzy znakomicie wykorzystali<br />

możliwość przeniesienia części swojej roboty na wykonawcę – sam<br />

miał rysować wręgi.<br />

Niezwłocznie zabraliśmy się do roboty. Wieczorami w dziale organizacji<br />

na zsuniętych biurkach łączyliśmy dwa arkusze brystolu formatu<br />

A0 i na nich kreśliliśmy układ współrzędnych prostokątnych. Na ich<br />

płaszczyznach wyznaczaliśmy punkty według współrzędnych z tabeli.<br />

Następnie punkty łączyliśmy linią prostą i powstawał w ten sposób<br />

piękny obraz kształtu wręgu. Wycinanie go to była sama przyjemność.<br />

Papierowe wręgi wędrowały do wykonawców, gdzie według tych<br />

wzorców wycinano wręgi z metalu. Rozpoczęła się budowa jachtu,<br />

w której miałem bez wątpienia coraz większy udział. Zacząłem się identyfikować<br />

z budową i postępem robót, co sprawiało mi ogromną satysfakcję.<br />

Takich pasjonatów jak ja było wielu.<br />

Kierownictwo Klubu w uznaniu wkładu pracy zaproponowało mi<br />

udział w rejsie. Miał to być rejs morski do Ustki i Władysławowa. Chociaż<br />

od dawna tego pragnąłem, miałem obawę, czy sprostam wymaganiom<br />

morza. Czy zdołam pokonać swoją słabość i jakie będzie moje<br />

prawdziwe oblicze. Pełen obaw zamustrowałem i z determinacją oczekiwałem<br />

tego, co miało nadejść. A było wszystkiego po trochu. Była cisza<br />

i morze jak w szklance wody, był też krótki sztorm, w czasie którego


22 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

skulony za nadbudówką, mokry i zziębniety, pytałem siebie: czy to jest<br />

to, czego pragnąłem?<br />

Ale po rejsie było inaczej. Byłem pewien, że morze da się kochać.<br />

Z jego nieprzebranym scenariuszem. Z naturą dziką i łagodną. Kiedy<br />

na spokojnej fali jacht ledwo, ledwo się kołysze, wtedy pragniesz oddać<br />

się morzu i jego sennemu oddechowi. Wracają wówczas wspomnienia<br />

wypełnione czymś ciepłym i dobrym. Ale były także takie chwile, kiedy<br />

wychodziłem w nocy na wachtę przy silnym wietrze i deszczu. Wiatr<br />

smagał coraz mocniej, a fala wyczyniała z jachtem niesamowite harce.<br />

Czy można wtedy przekazać wiernie odczucia człowieka oślepłego od<br />

deszczu, przykucniętego wśród podobnych do siebie postaci, którym<br />

morze zabrało wszystko z żołądków? Często sztorm nie spełniał się do<br />

końca, rzucał nam tylko groźną przestrogę, a potem wiatr często wykręcał<br />

tam, gdzie chcieliśmy płynąć. <strong>Po</strong>tem rozluźniał chwyt i słabł. <strong>Po</strong>zostawało<br />

tylko skotłowane morze, które długo się uspokajało.<br />

Od mojego pierwszego rejsu po morzu minęło już pół wieku.<br />

Uczestniczyłem w budowie trzech jachtów morskich i brałem udział<br />

w prawie stu rejsach. Ale w pamięci na zawsze zachowałem obraz mojego<br />

pierwszego rejsu i smak morskiej wody.<br />

W odniesieniu do mnie można strawestować słowa poety:<br />

Oto jest miłość.<br />

Ich dwoje spotyka się przypadkiem,<br />

a okazuje się,<br />

że czekali na siebie całe życie.


Tadeusz Jabłoński<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />

Warto sobie przypomnieć dzieje „Eurosa” od narodzin. Mają całą<br />

literaturę od narodzin, wyrastania, do morskiej, niestety, śmierci. Wiadomo<br />

o nim właściwie wszystko: że dnia tego i tamtego odbył kolejową<br />

podróż z Bydgoszczy do Gdańska, chrzest, pierwsza załoga, pierwszy rejs<br />

pod dowództwem późniejszego mojego przyjaciela Staszka Horeckiego.<br />

Orkiestra, łzy wzruszenia po chrzcie i mieliśmy „Eurosa”, z którym miałem<br />

się związać trochę później, w epoce już Olka Kaszowskiego.<br />

Wśród pracowników ZNTK łatwo było znaleźć współczesnych<br />

„homerów”, szczególne szczęście miał „Euros”. A szczególnie „Euros”<br />

islandzki. Pisał o nim Kaszowski, Urbanyi, Kunicki, Latoś, niektórzy<br />

pięknie i ciekawie, i fachowo. Ja już nie mogłem się pomieścić wśród<br />

nich, pozwolę więc sobie wcisnąć się z kilku wspomnieniami nie tyle<br />

żeglarskimi, co mieszanymi z prywatą, która bogaci światem przybliżonym<br />

przez morskie szlaki do jakiejś „ziemi obiecanej” z jej innością,<br />

egzotyką, mądrością. No i miejsce dla zupełnie cywilnego życia pokładowego<br />

też, jeśli chciało się znaleźć. W mojej książeczce żeglarskiej<br />

oprócz całej litanii odwiedzanych portów, oprócz szacownych nazwisk<br />

kapitanów-dowódców znalazła się matematyka rejsowych wielkości<br />

i oczywiście imiona jednostek, na których miałem szczęście, przyjemność<br />

i wypadkową (może) trudność wskakiwać do awansu. A więc:<br />

„Śmiały”, „Zawisza Czarny”, „Sonda”, „Gedania”, „Taurus”, ale przede<br />

wszystkim „Euros” i przede wszystkim Islandia i Pentland.<br />

Zachowały mi się notatki z zabiegów o furaż, o odzież, o osprzętowanie<br />

– telefony, spotkania, pomysły, wyjazdy paszportowe do<br />

Warszawy, zbliżenie do lodowcowej wyprawy toruńskiej prof. Galona


24 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

i (szczęśliwie!) przyjaźń z Jasiem Szupryczyńskim, i umówione z nim<br />

spotkanie w Reykjaviku .<br />

Wreszcie cumy precz, sztormy, Hamlet w Danii, polscy rybacy<br />

w Norwegii, utrata kompasu, Orkady, Szetlandy, Dalatangi, gejzery,<br />

uroczysty obiad u przyjaciół Orszuloka z pieczenią z wieloryba.<br />

Gdzie tu się pomieścić ze swoimi wspomnieniami. A przecież jeszcze<br />

konwój przyhołubionego gołąbka Marcina uratowanego w norweskim<br />

sztormie. Może tylko raz w życiu dotknie nas podobna sytuacja.<br />

No i była Islandia – 66 dni w morzu. „Wyprawa „Wiking”, 4596 mil<br />

morskich.<br />

I metryka tych, bez których czegoś by nie było.<br />

Pierwszy oficer nie jest selekcjonerem. Kiedy dobierał załogę, nie<br />

szukał asów. Wybrał zwykłych ludzi znających rzemiosło żeglarskie,<br />

przygotowanych na wszystko, co ich może spotkać. Są zdrowi, sprawni.<br />

Ale pierwszy oficer wie, że będą skazani na siebie przez długie tygodnie.<br />

Muszą stanowić zgrany kolektyw, zgodną mikrospołeczność, muszą być<br />

sobie druhami, towarzyszami w złej i dobrej chwili, związanymi z sobą<br />

na wszystko, nawet na śmierć i życie. Tak piękne i wymagające jest prawo<br />

morza. Takie są kryteria żeglarstwa morskiego.<br />

Siedzi przy sterze, odgrodzony klapą, jest mokry od stóp do głów,<br />

mokrą, sztywną rękawicą zgarnia co chwila z oczu deszcze, mgłę, bryzgi<br />

fal. Oni są teraz w mesie, ale chyba znowu zaraz będą musieli wyjść<br />

na dek.<br />

Siedzą w kuczki, wprost na podłodze. Z żółtych sztormowych ubrań<br />

ścieka woda. Dopiero co zeszli od grota. Dłonie duszą pod pachami,<br />

albo po prostu trzymają przed sobą, prawie z płaczem i politowaniem<br />

patrząc na te dwa sine, bezwładne, zmarznięte do bólu kawałki drewna.<br />

„Słabo wyglądasz” – mówi jeden do drugiego. Ten zaś patrzy na<br />

nich wszystkich. Oczy mają zapadnięte od niewyspania, błyszczące od<br />

czającej się w nich gorączki, twarze zsiniałe. I te ręce – spuchnięte, fioletowe.<br />

„Ty nie lepiej” – odpowiada. Jakby chcąc sobie dodać wzajemnie<br />

otuchy, uśmiechają się do siebie, choć przez dłonie przechodzi im taki<br />

ból, jakby ktoś je odcinał. I wtedy pada komenda: „Na górę! Dwa refy na<br />

bezanie i do zwrotu!”. <strong>Po</strong>dnoszą się wszyscy szybko, potykają się o kub-<br />

Niestety nie doszło do zamierzonego w kraju spotkania członków toruńskiej ekspedycji<br />

naukowej z załogą „Eurosa” w Reykjaviku.


Tadeusz Jabłoński<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />

25<br />

ki, garnki, popielniczki, skrzynkę<br />

z lekarstwami – wszystko to<br />

z hukiem tratuje mesę – i wychodzą<br />

na wiatr strzępiący bryzgi<br />

z fal, deszcz, przejmującą zimną<br />

mgłę. Z tymi swoimi drewnianymi<br />

rękoma.<br />

Później, na stałym lądzie,<br />

podczas sielankowej wycieczki do<br />

Thingvellir, na miejscu zwanym<br />

Logberg, z którego przemawiał<br />

spiker Althingu, najstarszego<br />

parlamentu świata, stanie „Żelazny<br />

Wojtek” (znaczy – kapitan,<br />

to jego przydomek z chrztu podbiegunowego)<br />

i wygłosi do swojej „Pan Siódmy” w rejsie islandzkim<br />

małej społeczności takie przemówienie:<br />

„Jesteście wstrętne dranie, nie chcecie się w morzu golić i trudno<br />

was wyciągnąć z koi, ale z wami popłynąłbym i do piekła…”.<br />

Kapitanie, prawdziwie „Żelazny Wojtku”! Takimi ich poznałeś?<br />

Morze. Twarde, gładkie, matowe lecz oślepiające światłem. Tajemnica.<br />

Grzmiące, rozszalałe, tłukące na oślep, kipiące. Gniew. Ruchliwe<br />

od plam pomarańczowych i granatowych, pełzających szybko i bez wytchnienia.<br />

Życie. Szkliste, nieskazitelne, chłodne, wyniosłe. Obojętność.<br />

Ogromne, huczące, pierwotne, zwierzchnie, władcze. Majestat.<br />

Noce już zaczęły odchodzić na <strong>Po</strong>łudnie. Ta pierwsza była samym<br />

brzaskiem. <strong>Po</strong> zrzuceniu grota stoimy dalej jak zahipnotyzowani. Jacht<br />

w wielkim przechyle tnie burtą drętwiejące od zimna morze jak diament<br />

szkło. Krzesząc ogniste bryzgi idzie w tę orgię krwawej czerwieni,<br />

którą roztarmosił tęgi wiatr po całym widnokręgu, zamaszyście i brutalnie,<br />

z pasją. Dziki okrzyk pierwotnego zwycięstwa nad ciemnością.<br />

On to chyba wzywał wikingów i gnał ich coraz i coraz dalej, ku nieznanym<br />

lądom.<br />

Najwyżej na Północy znajdziemy się jak w kryształowym kloszu.<br />

Wąskie smużki dalekich obłoczków ciągną się przez horyzont jak pa-


26 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

semka kolorowego staniolu, wyraziste a delikatne, pastelowe, szafirowe<br />

i seledynowe, chłodne i niepokalane, z morzem, z jego zieloną klarownością<br />

związane misternym ornamentem. W całej swej dostojności<br />

ukazała się piękna, surowa twarz północy. Niedosiężność.<br />

Nagle sztorm, jak zazdrosny kochanek, oszalały i oślepły, zakrywa<br />

tę twarz kłębami nieprzeniknionej mgły, chwyta w swe szpony ten<br />

mały, zabawny okręcik. Zdusi go, poroztrąca przycupnięte na nim figurynki,<br />

potopi jak kociaki. Groza.<br />

Jak to łatwo dzisiaj wszystko nazwać: Seydisfjördhur, Bakkaflói,<br />

Thistilfjördhur, Dalatangi, Eyjafjördhur.<br />

Mam często w oczach „Eurosa”, maleńki nasz dom przez 66 dni<br />

długiego i trudnego rejsu, mam w oczach serdecznych druhów z załogi,<br />

mam w oczach galę banderową, która jak murarska wiecha zwiastowała<br />

dobry koniec dzieła, mam w oczach białą wstęgę, którą „Euros”<br />

dumnie wniósł do macierzystego portu na topie grotmasztu. Na całej jej<br />

długości napis: ,,8.6. – Hel – Helsingör – Hals – Lerwick – Raufarhöfn<br />

– Siglufjördhur – Reykjavik – Hel – 12.8. – 4596. Daty, nazwy odwiedzonych<br />

portów, długość taśmy. Szyfr do niezapomnianych przeżyć.<br />

4596 milimetrów. Każdy milimetr oznacza jedną milę morską, przebytą<br />

w rejsie. 4596 mil morskich to prawie 8 i pół tysiąca kilometrów. Tyle<br />

wyniosła trasa „Wyprawy Wiking”, której celem było opłynięci Islandii.<br />

Ze wschodu na zachód. Na jachcie bezsilnikowym. Pierwsze w świecie.<br />

Dokonał tego dzielny jacht bydgoskich kolejarzy, bliski memu sercu<br />

„Euros” i skromna jego załoga, której miałem zaszczyt być członkiem.<br />

Zdołałem jeszcze prosić załogę o ich najsilniejsze przeżycie.<br />

Wojciech Orszulok, kapitan, 30.06.1968:<br />

...wszyscy są na pokładzie z zapiętymi pasami bezpieczeństwa.<br />

Fala bardzo wysoka, siła wiatru „10”. Mgła ogranicza widzialność<br />

do następnego grzbietu. Uchylam klapę wejściową, wyczuwam nogą<br />

stopnie trapu i opierając się o ścianki kambuza i nawigacyjnej, staję<br />

na podłodze. W gwałtownych przechyłach przewalają się z burty na<br />

burtę różne przedmioty, które opuściły swoje zabezpieczenie sztormowe.<br />

Łapię maszynę do pisania, umieszczam ją w najbliższej koi. Staję,<br />

trzymając się oburącz, w nawigacyjnej, i patrzę jeszcze raz na mapę:


Tadeusz Jabłoński<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />

27<br />

szansa jest prawie żadna... Zapierając się plecami i nogami, żeby nie<br />

ulec wściekłym rozkołysom, chowam w worek plastykowy dziennik,<br />

paszporty i książeczki żeglarskie, „kapitańskie” dewizy. Trzeba z tym<br />

wyjść i stanąć w obliczu ich sześciu, sztormu i niewidzialnego przed<br />

nami skalistego przylądka...<br />

(Wszystko skończyło się pomyślnie, o czym może świadczyć ten<br />

zapis. Nagle zobaczyliśmy przez dziurę we mgle oddalający się za rufą<br />

skalny dziwoląg. Wróciliśmy do domu – skromnie mówiąc – w chwale<br />

pioniera żeglarskiego szlaku – T.J.).<br />

Aleksander Kaszowski, I oficer, 05.–06.07.1968:<br />

Dość silny nord-west, barometr stoi wysoko, zachmurzenie „0”.<br />

W promieniach słońca Raufarhöfn widoczny jak na dłoni. Od wejścia<br />

na wąski farwater do portu nie więcej niż 2 mile. Zmęczeni serią sztormów<br />

widzimy siebie już w porcie. Ostatnie 5 litrów wody chlupocze<br />

w rezerwowym zbiorniku. I nagle zaczęło się. W ciągu kilkudziesięciu<br />

minut wiatr osiąga 10–11 stopni Beauforta, nord-west. O wyjściu w morze<br />

nie ma co marzyć. Sztorm i prąd zdryfują nas szybko na Langanes,<br />

najniebezpieczniejszy półwysep Islandii. Wejście do portu absolutnie<br />

niemożliwe. Trzeba sztormować w fiordzie. Za nami 15 mil morza,<br />

a potem skalisty, usiany rafami brzeg. Lodowate bryzgi tną jak uderzenia<br />

piaskiem. Wachty przy sterze zmieniają się co pół godziny. Dłużej<br />

nie ustoisz. Sztorm dmie równo, jak z dmuchawy. Jeśli w najbliższych<br />

godzinach wiatr nie osłabnie, to... Brzeg po zawietrznej już niepokojąco<br />

blisko. Wreszcie wiatr zaczyna być szkwalisty, chyba znak, że sztorm<br />

ma się ku końcowi. Choć w porywach jeszcze 8 o B, stawiamy żagle i zaczynamy<br />

forsować. Fok, bezan i podwójnie zrefowany grot sprawiają, że<br />

przestajemy wreszcie tracić wysokość. Następnych 12 godzin to cena,<br />

jaką płacimy za 10 mil, które zyskaliśmy na podejście pod farwater. <strong>Po</strong>d<br />

wyspą Holmin, gdy pozostało tylko whalsować do portu, wiatr nagle<br />

gaśnie zupełnie. W kompletnej flaucie dryfujemy na otaczające wyspę<br />

mielizny. Przygotowujemy kotwicę do rzucenia. Czy Islandia w ogóle<br />

nam się nie podda? Wtedy przyszedł wiatr z czystego nordu. Jednym<br />

halsem zupełnie łatwo wchodzimy do portu. Nie pamiętam, żebym kiedykolwiek<br />

z większą ulgą stanął na twardej ziemi.


28 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Edmund Bagniewski, II oficer, 25.06.1968:<br />

Było bardzo dużo silnych przeżyć, ale największe wrażenie wywarło<br />

na mnie, po wypłynięciu z Lerwick (Szetlandy), pożegnanie z flotyllą<br />

polskich statków rybackich, szczególnie z „Derkaczem”. Oni płynęli<br />

na południe, na łowisko, w kierunku domu, a my na północ – surową,<br />

nieznaną, nieprzyjazną. Całą siłą woli powstrzymywałem wzruszenie.<br />

Ogarnęło mnie uczucie wielkiej tęsknoty i jak gdyby jakiejś nieodwracalnej<br />

straty. Jako II oficera (gospodarczego), przerażało mnie to, że kilka<br />

razy byliśmy „na wykończeniu” ze słodką wodą. Przerażała mnie<br />

także ostatnia, założona w Reykjaviku, butla z gazem na powrotną drogę.<br />

Gnębiło widmo braku słodkiej wody i ciepłej strawy.<br />

Zbigniew Urbanyi, III oficer, 10.07.1968:<br />

Wychodziliśmy z Siglufjördhur popołudniem. Załoga podzielona<br />

na dwie burtowe wachty zdawała sobie sprawę, że czeka nas najtrudniejszy<br />

odcinek trasy. Locje powiadają, że najlepiej – opływając Horn<br />

północy – nie widzieć go wcale. My szliśmy przy brzegach. Z Hunaflói<br />

wychodziła kra, o której w Siglu mówiono nam, że jest gorsza od gór lodowych.<br />

Gorsza, bo niewidoczna, koloru wody morskiej. Opowiedziano<br />

nam też, że w ubiegłym roku wielki tankowiec po zderzeniu z krą<br />

wyszedł rozpruty jak poszewka, a kilka islandzkich suprów po prostu<br />

nie wróciło z łowisk. Teraz, w najbardziej krytycznym momencie, na<br />

trawersie owego Hunaflói wiatr ucichł, a przyszła mgła. I wtedy wylazły.<br />

One! Góry lodowe! Sunące z przeciwnym prądem jak przerażające,<br />

bezlitosne pomniki białej śmierci. Jedna, druga, trzecia, naliczyliśmy<br />

ich czternaście. Mimo dotkliwego zimna, było mi gorąco. <strong>Po</strong>tem wstał<br />

lekki „nordweściak” i jacht odzyskał możliwość manewru. <strong>Po</strong>czułem<br />

ogromną ulgę.<br />

Edmund Kunicki, bosman, 03.08.1968:<br />

<strong>Po</strong> sztormie wiatr wydmuchał się i ucichł prawie zupełnie. <strong>Po</strong>została<br />

długa, martwa fala, która kiwała jachtem. <strong>Po</strong>tem przyszła mgła, widzialność<br />

gwałtownie zmalała do kilkunastu metrów. Stałem na wachcie ze<br />

Zbyszkiem, walcząc z zimnem i sennością. Nagle z tej obezwładniającej<br />

ciszy i mgły doszedł nas jakiś obcy dźwięk. Zamieniliśmy się w słuch.<br />

Gdzieś daleko pracowały silniki, warkot szybko się potęgował. Gdzie


Tadeusz Jabłoński<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />

29<br />

ten statek? Dźwięk zdaje się nas osaczać ze wszystkich stron. Szybko<br />

uruchamiamy syrenę mgłową. Odzywa się słabe pobekiwanie. Czy nas<br />

usłyszą? Szum pracujących maszyn staje się nie do zniesienia. Zbyszek<br />

wskakuje do nawigacyjnej, porywa rakietnicę, ładuje, znów jest w kokpicie.<br />

Huk strzału na chwilę zagłusza pracę silników. Rakieta szybuje<br />

w górę i... ginie we mgle. Siła i szybkość narastania dźwięku wskazują,<br />

że z lewej strony na pełnych obrotach idzie duża jednostka. „Ster lewo na<br />

burt!” – krzyczy Zbyszek. Błyskawicznie przerzucam szprychy koła na<br />

lewo, do oporu i z przerażeniem stwierdzam, że jacht prawie nie słucha<br />

steru. <strong>Po</strong>woli, jakże powoli, dziób odchyla się w lewo od kursu. W tym<br />

samym momencie wyławiamy wzrokiem szary, rozmazany przez mgłę<br />

kształt statku idącego wprost na nas. Zbyszek strzela ponownie w jego<br />

kierunku. Zobaczyli nas... Statek gwałtownie zmienia kurs i przechodzi<br />

nam tuż za rufą.<br />

Władysław Rzeszutek, 13.08.1968:<br />

<strong>Po</strong>dpływamy do brzegu. Widzę tłum oczekujących nas ludzi. Znajome<br />

twarze. Wszystko zaczyna mi lecieć z rąk: fał, marlinka. Ruchy<br />

mam niezdarne, jak przez sen słyszę kapitańskie komendy. Ogarnia<br />

mnie niemożliwe do opanowania wzruszenie. Widzę tylko, że wszyscy<br />

to przeżywają podobnie. A przecież byliśmy w sytuacjach – jak to się<br />

mówi – podbramkowych, przeżyliśmy wiele niebezpieczeństw i nie pamiętam,<br />

żebyśmy się kiedykolwiek tak rozkleili, jak ja teraz. To przemożna<br />

siła ojczystej ziemi...<br />

Tadeusz Jabłoński, 11.07.1968:<br />

<strong>Po</strong>trząsa nami nieźle. Obcieram strumień dżemu, ściekający po<br />

drzwiczkach spiżarni, potem zbieram śledzie, które wyskoczyły ze słoika,<br />

myję ręce. Nowemu przechyłowi pozwalam chętnie wrzucić się do<br />

nawigacyjnej. Trzaska mi tylko szkiełko od zegarka, wskazówki idą dalej.<br />

Odetchnąć. Siadam, trzymając się oburącz ścianek. Nagle coś uderza<br />

mnie miękko w głowę i spada u moich stóp. <strong>Po</strong>chylam się, podnoszę<br />

wypadłą z szafki flagę kodu sygnałowego. Dobrze zwinięty czarny rulon.<br />

To „szóstka”. Żywo staje mi w pamięci świeża opowieść kapitana<br />

o „czwórce pik” z „Kismeta”. Wówczas było ich czterech, nas jest teraz<br />

siedmiu. Ich sześciu nic o tym nie wie. A więc to mnie naznaczył Los?


30 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Wkładam „szóstkę” we właściwy przedział szafki. Nowy przechył. Boleśnie<br />

uderza mnie w ramię. Olek woła od steru: „Tadek! Możesz mnie<br />

zmienić?” Czyżby to już teraz? „Idę!” – odpowiadam głośno i sięgam po<br />

kurtkę, czapkę, rękawice.<br />

<strong>Po</strong>został mi jeszcze notatnik z wyprawy przez Pentland Firth. Ale<br />

to już inna historia, którą wybrałem z pamięci na niedużą książkę pt.<br />

Saga orkadzka. Kończy się ona księżycową wizją po trudnym przepłynięciu<br />

cieśniny i zapisem Horeckiego w dzienniku jachtowym.<br />

Tak więc, aby sforsować Pentland Firth żeglowaliśmy 35 dni po<br />

trzech <strong>morzach</strong>. Przebyliśmy 3024 mile morskie. Pływaliśmy pod żaglami<br />

586 godzin, w tym godzin żeglugi w sztormach 159. Staliśmy w portach<br />

zagranicznych 125 godzin. Najdłuższy okres żeglugi w morzu wynosił<br />

12 dni. Osiągnęliśmy maksymalną długość geograficzną 3 o 03’W, osiągnęliśmy<br />

maksymalną szerokość geograficzną 59 o 00’N. Tyle, aby opłynąć<br />

orkadzki archipelag, przedrzeć się bezsilnikowo przez jego sławetną<br />

cieśninę, zajrzeć do jego wnętrza, doznać i poznać dotyk fascynującego<br />

przedsionka Europy kontynentalnej.<br />

I tak to, tak to. Niektóre sprawy przebrzmiały, inne trwają w pamięci,<br />

do jeszcze innych można wracać przez szeleszczące kartki tej książki.<br />

Jeszcze nie wiedzieliśmy, jak potoczy się życie niektórych wikingów<br />

znad Brdy, niektórzy odeszli. Żyjący będą ich wspominać.


„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />

W dniu 22 lipca 1967 roku „Euros” wypływał w swój dziewiczy rejs<br />

pełnomorski. <strong>Po</strong> nim przyszły następne. Jacht spisywał się znakomicie.<br />

Gdy kończył się sezon, budowniczowie byli już pewni, że takim jachtem<br />

można by popłynąć daleko. I wtedy nadeszła do Zarządu KKS „Brda”<br />

propozycja kapitana Wojciecha Orszuloka organizacji rejsu dookoła<br />

Islandii. Bydgoszczanie wiedzieli o polskich wyprawach do Islandii,<br />

wiedzieli o bezskutecznych próbach jachtów pod różnymi banderami<br />

opłynięcia tej dalekiej północnej ziemi. Teraz przed nimi stawała niepowtarzalna<br />

szansa. Przyjęli tę propozycję, choć ich jacht nie miał silnika<br />

i żagli tergalowych, a spartańsko wykończone wnętrze gwarantowało<br />

tylko minimum wygody.<br />

Na pierwszym spotkaniu z kapitanem I oficer Aleksander Kaszowski<br />

przedstawił załogę: Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi<br />

– III oficer, Edmund Kunicki – bosman, Władysław Rzeszutek<br />

– lekarz wyprawy oraz Tadeusz Jabłoński, a także szczegółowy plan<br />

przygotowań, którego realizacja gwarantować miała rozpoczęcie rejsu<br />

w pierwszej dekadzie czerwca 1968 roku.<br />

<strong>Po</strong>d koniec maja 1968 roku jacht spłynął na wodę i szybko został<br />

doprowadzony do pełnego klaru. Rankiem 8 czerwca postawiono żagle<br />

i rzucono cumy.<br />

Bałtyk powitał żeglarzy słabymi wiatrami z północnego zachodu.<br />

To halsując, to wykorzystując zmiany wiatrów na bardziej korzystne,<br />

„Euros” pracowicie nawijał na swój log kolejne mile.<br />

Rankiem 12 czerwca dmuchnęło silniej. Wiatr rósł w siłę i zmieniał<br />

kierunek na przeciwny, dmuchnęło 6 o B i zaczęły pękać plastikowe,<br />

gwarantowane pełzacze. <strong>Po</strong>djęli decyzję wejścia do Helsingör, by przeczekać<br />

niekorzystny wiatr i przyszyć pełzacze.<br />

Wieczorem wiatr osłabł, ruszyli dalej w daleką trudną drogę.


32 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Kattegat przywitał ich świeżym korzystnym wiatrem. Wreszcie zaświtała<br />

nadzieja na przyzwoite przebiegi. <strong>Po</strong>myślny wiatr niósł „Eurosa”<br />

w kierunku Skagerraku, by gdzieś koło Skagen zmienić kierunek na<br />

przeciwny. <strong>Po</strong>wstała stroma załamująca się fala, strugi deszczu zmywały<br />

pokład i skulonych wachtowych. W ogólnej wilgoci roztapiał się euforyczny<br />

nastrój baksztagowej żeglugi. Siła podmuchów wiatru systematycznie<br />

rosła, a coraz wyżej piętrząca się fala z łoskotem biła w jachtowy<br />

kadłub. To Morze Północne szykowało sztormowe powitanie.<br />

Wspaniale zachowywał się „Euros”. Wiała pełna dziewiątka, a fala<br />

godna sztormowego wiatru. Jacht z niedbałą elegancją wspinał się na<br />

wodne pagóry, wystawiając na ciosy wichury skrawki sztormowych<br />

płócien. Swą dzielnością wzbudzał zaufanie i świadomość bezpieczeństwa.<br />

Niestety z każdym uderzeniem fali przez niedoszczelniony pokład<br />

i świetliki do wnętrza wpływały strużki wody, dokumentnie mocząc<br />

koce i materace.<br />

W sobotę 22 czerwca wachtowy ujrzał wyłaniające się z jasnego<br />

granatu morza szare kopce. To Szetlandy wychodziły wprost przed<br />

dziobem jachtu. Niezły wynik sztormowej nawigacji. Za wyspą Bressay<br />

wiedzie droga do stolicy skalnego archipelagu Lerwick. <strong>Po</strong> trudnych<br />

manewrach stanęli w basenie wewnętrznym portu.<br />

<strong>Po</strong>stój w Lerwick był miły i ciekawy. Miejscowi żeglarze i ludność<br />

okazali załodze „Eurosa” wiele sympatii i zainteresowania.<br />

<strong>Po</strong> półtorej doby postoju „Euros” wyszedł na morze i skierował się<br />

na północ. Rozpoczęła się dobra baksztagowa żegluga z pomyślnym<br />

południowo-wschodnim wiatrem. Jacht we wdzięcznym przechyle połykał<br />

milę za milą. Wachtowy co godzina odkładał na mapie ośmiomilowe<br />

odcinki przebytej drogi. <strong>Po</strong>d koniec dnia skończył się cudowny<br />

wiatr, odszedł na północ, zastawił drogę. Dziób nurzał się w ołowianych<br />

falach, bijących w żeglującego bejdewindem „Eurosa”.<br />

Następne dni były gorsze. Zmienne wiatry nadlatujące spod nawisłych<br />

deszczem chmur leniwie wypełniały płótna żagli, w bezwietrznych<br />

godzinach spora martwa fala bezlitośnie telepała jachtem i niemiłosiernie<br />

szarpała takielunek. Deszcz zimnymi strużkami wciskał się na<br />

grzbiety kostniejących wachtowych.<br />

Korzystny południowo-wschodni wiatr wrócił dopiero rankiem<br />

29 czerwca. W godzinach wieczornych w słuchawkach radionamier-


„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />

33<br />

nika odezwał się długo oczekiwany sygnał Dalatangi. Radiolatarnia<br />

ustawiona na najbardziej na wschód wysuniętym przylądku Islandii,<br />

wyrastającym z morza na kilkusetmetrową wysokość.<br />

Tymczasem barometr nie wróżył niczego dobrego. Spadał z godziny<br />

na godzinę, a nadbiegająca ze wschodu martwa fala potwierdzała<br />

jego wskazania. Trzeba było przygotować się na przyjęcie sztormu.<br />

Ledwo zdążyli zmienić żagle na sztormowe, wiatr gwałtownie odszedł<br />

na wschodni i uderzył z furią. Sztorm narastał niezwykle szybko.<br />

Mroźna lodowata wichura podnosiła, z minuty na minutę potężniejącą,<br />

zwieńczoną czapą piany falę. Z ledwością mogli utrzymać kurs.<br />

Srogi sztorm, o sile 10–11°B, bezlitośnie gnał ich na północny zachód.<br />

Wprost w zatokę Bakkaflói, wprost na półwysep Langanes. Zatoka usiana<br />

rafami cieszy się najgorszą sławą, a półwysep otoczony anomaliami<br />

magnetycznymi i skryty w wiecznej nieomal mgle może złą sławą ją<br />

przewyższyć.<br />

W tej sytuacji kapitan zdecydował się na zwrot na pełny wiatr, by<br />

wykorzystać szansę ukrycia się we wrzynających się po obu stronach<br />

Dalatangi fiordach. Tam upatrywał szansy „Eurosa” na przetrwanie.<br />

Wypatrzyli moment chwilowego zmniejszenia się fali i skierowali dziób<br />

„Eurosa” na niewidoczny jeszcze przylądek. Jacht pchany grzmiącą wichurą<br />

gnał na grzbietach fal lub zapadał się w przepastne doliny. Czekali<br />

w napięciu. A wtedy przyszła mgła. Spadła na jacht, nagle zacieśniła<br />

widnokrąg do grzbietu następnej fali, zmniejszyła i tak niewielką szansę<br />

wejścia do zbawczego fiordu. Głośny, wyraźny werbel sygnałów radiolatarni<br />

ostrzegał o bliskości przylądka. Czas rozciągał się w nieskończoność<br />

i wydawało się, że końca nie będzie temu upiornemu czekaniu, gdy<br />

nagle wiatr odszedł na południowy zachód i otworzyła się bezpieczna,<br />

mimo srożącego się sztormu, droga na północ.<br />

Gdy sztorm się skończył, wiatr zmienił się na północno-zachodni.<br />

„Euros” walczył z przeciwnym wiatrem i prądem. Szli na północ. Tulili<br />

się do zachodniego wiatru, wykorzystywali każdą jego zmianę. Przecięli<br />

koło podbiegunowe. Przetrzymywali uderzające lodowate szkwały,<br />

które były szczególnie dokuczliwe. Spadały na jacht niespodzianie<br />

i zmuszały załogę do zmiany żagli rejsowych na sztormowe w chwili<br />

narastania sztormowej wichury. Często w ujemnych temperaturach<br />

praca ta była katorgą.


34 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Gdańsk<br />

08.06–03.08.1968<br />

Morze Norweskie<br />

Szetlandy<br />

Lerwick<br />

Orkady<br />

Wyspy Owcze<br />

Raufarhöfn<br />

06.07.<br />

Siglufjördhur<br />

ISLANDIA<br />

Ocean Atlantycki<br />

Reykjavik<br />

16.07.<br />

Trasa wyprawy „Wiking”


„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />

35<br />

Gdy wyszli już daleko poza krąg polarny i zdawało się, że zdołają,<br />

idąc na wiatr, mimo wschodniego prądu, wcisnąć się do Thistilfiordu,<br />

gdzie krył się mały porcik Raufarhöfn – kapitan podjął decyzję zwrotu<br />

na południe.<br />

Na nowym kursie kierując się namiarami na radiolatarnię Raufarhöfn,<br />

mieli nadzieję, że wreszcie ujrzą wyspę, która tak skutecznie dotąd<br />

ukrywała swoje oblicze. Wiatr to słabł, to uderzał ze sztormową siłą,<br />

niezmiennie zachodni lub północno-zachodni. Temperatura powietrza<br />

oscylowała w pobliżu zera, wilgoć wdzierała się w ostatnie zakamarki.<br />

Gdy z namiarów na portową radiolatarnię wynikało, że weszli już<br />

w szeroką gardziel Thistilfiordu, mgielny tuman zawężył widnokrąg do<br />

zasięgu ręki prawie. Jacht w słabych północnych podmuchach szedł na<br />

zbliżenie z lądem. Gdy bardzo szybko mgła się podniosła, ujrzeli wreszcie<br />

islandzką ziemię. Tylko jeszcze po prawej burcie leżała mgła, a za<br />

mgielną kurtyną kryło się niewidoczne wybrzeże. Ale nie było portu,<br />

a charakterystyczne kontury szczytów wskazywały, że byli w Bakkaflói.<br />

Tam za mgłą krył się Langanes! Wiatr całkowicie zanikł, a prąd<br />

nieustannie znosił jacht w kierunku stromych, prawie pionowych brzegów<br />

półwyspu, w kierunku wieńca raf otaczającego te brzegi. <strong>Po</strong>myłka<br />

w ocenie prędkości prądu wschodniego rzędu pół węzła wystarczyła,<br />

by znaleźli się 20 mil na wschód od pozycji zliczonej, a reszty dokonały<br />

słynne anomalie magnetyczne. Wrogie, nieprzyjazne brzegi Langanesu<br />

niepokojąco blisko.<br />

Wstający wiatr wypełnił żagle i znowu mogli płynąć. Tym razem<br />

poszli jeszcze dalej na północ. Słoneczna pogoda pozwoliła ustalić<br />

pewną pozycję obserwowaną i po kolejnym zwrocie na południe wyszli<br />

wprost na Thistilfiord. Świeży wiatr pozwalał na szybką żeglugę.<br />

Wreszcie przed dziobem widoczny już czarny punkcik pławy oznaczający<br />

początek wąskiego, może 30-metrowego farwateru prowadzącego<br />

wśród mielizn i raf do portu. Tymczasem wiatr szybko narastał<br />

w kilkanaście minut do siły gwałtownego sztormu. Brakowało im kilku<br />

kabli, gdy dmuchnęło wprost z kierunku na wejście. Przenikliwy rozhukany<br />

sztorm zmuszał do sztormowania u wrót bezpiecznego portu.<br />

Nieprzyjemna, stroma fala nielitościwie siekła bryzgami w twarz. <strong>Po</strong>rt<br />

już ledwo widoczny, a wschodni brzeg fiordu znacznie bliższy. Tam parę<br />

mil na wschód leży Langanes. Sztorm przez całą dobę jednostajnie hu-


36 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

czał w wantach i jacht ciężko uderzał<br />

o krótką falę. Dopiero ranek<br />

przyniósł zelżenie wiatru do 8°B.<br />

Zmienili sztormowy fok i bezan<br />

na rejsowe, a po godzinie postawili<br />

grot z dwoma refami. Niemiłosiernie<br />

forsowany „Euros”<br />

tłukąc o falę, zaczął się szybko<br />

podnosić na wietrze. <strong>Po</strong>d osłoną<br />

brzegu fala gasła i jacht wreszcie<br />

wcisnął się do portu.<br />

Krótki, bo niewiele ponad<br />

dobę trwający postój w Raufarhöfn<br />

zapisał się w pamięci załogi<br />

nie tylko tym, że stali się sensacją<br />

dla kilkuset mieszkańców osady,<br />

nie tylko egzotyką surowej<br />

<strong>Po</strong> wyjściu z Raufarhöfn<br />

północnej przyrody, ale również<br />

i spotkaniem z „Esją” – pasażersko-towarowym<br />

statkiem. Dowiedzieli się, że trafili fatalnie: nikt w Islandii<br />

nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków<br />

lodowych latem. <strong>Po</strong>dobny wypadek, gdy pod Hornem, północno-zachodnim<br />

cyplem Islandii, pole lodowe utrzymało się do lata i zablokowało<br />

przejście, zdarzył się w 1867 roku. Doświadczony w żegludze<br />

na tych wodach kapitan „Esji” wprost doradzał powrót. Jachtowi, na<br />

dodatek jeszcze bez silnika, dawał jedną szansę na tysiąc na opłynięcie<br />

Islandii.<br />

Na ,,Eurosie” o powrocie nikt nie pomyślał. <strong>Po</strong>stanowili poszukać<br />

tej jednej szansy. Następnego dnia opuścili gościnny porcik. Gdy „Euros”<br />

wyszedł z fiordu na Morze Grenlandzkie, powitał go wiatr zachodni.<br />

Pracowicie halsując, mila za milą przesuwali się na zachód. Zimno,<br />

sztorm, mgły czy deszcze to normalni towarzysze żmudnej żeglugi.<br />

Rankiem 10 lipca otworzył się przed dziobem jachtu Siglufjördhur.<br />

Kilka mil w głębi fiordu rozłożyło się typowe północnoislandzkie miasteczko,<br />

a kilka drewnianych pomostów tworzyło port, będący bazą dla<br />

kutrów łowiących na północy. Do tej przystani wiódł Orszulok „Eurosa”.


„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />

37<br />

Chciał się zorientować w aktualnej<br />

sytuacji lodowej. Gdyby lody<br />

nie odeszły, tu zamierzali warować<br />

w oczekiwaniu na dogodny<br />

moment do rozpoczęcia decydującej<br />

próby.<br />

W Siglufjördhur tłumy ciekawych<br />

przeciągały przez jacht i nie<br />

było chyba nikogo w miasteczku,<br />

który choć na chwilę nie przyszedł<br />

obejrzeć jachtu ośmielającego się<br />

żeglować na ich niebezpiecznych<br />

wodach. Na dodatek jacht bez silnika,<br />

co było prawdziwą sensacją.<br />

Tu wręczono naszym żeglarzom<br />

honorową odznakę Sjömanadur,<br />

przyznawaną za 25 lat pływania<br />

na <strong>morzach</strong> Arktyki. Kapitan portu<br />

przekazał ważną wiadomość<br />

– lody odeszły od Hornu na kilka<br />

Pierwszy oficer robi astropozycję<br />

mil. Teoretycznie jest przejście.<br />

To wystarczyło, by zdecydować się i jeszcze tego samego 10 lipca<br />

wyjść w morze. „Euros” pod wszystkimi żaglami pracowicie wykorzystywał<br />

słaby południowo-zachodni wiatr pozwalający iść wprost na zachód.<br />

Tam, gdzie za widnokręgiem ukryły się góry lodowe, dryfujące<br />

z prądem im naprzeciw, gdzie czaiła się groźna kra.<br />

Na pokładzie trzyosobowe wachty wpatrywały się z uwagą przed<br />

dziób, by na czas odpowiednim manewrem oddalić lodowe niebezpieczeństwo.<br />

Tylko wiatr słabł i jacht coraz leniwiej reagował na wychylenia<br />

steru. Zniknął wreszcie gdzieś, martwa fala targnęła bezwładnym<br />

kadłubem. Wtedy ją zobaczyli. Odcinając się coraz wyraźniejszym konturem<br />

od szarzyzny nieba i wody, zbliżała się do jachtu góra lodowa.<br />

Białoseledynowa, wpadająca gdzieniegdzie w blady błękit, obojętna<br />

i wyniosła. Huczała fala tłukąca o jej poszarpane brzegi, z grzmotem<br />

waliły w morze kawały spadającego lodu. Przesunęła się zaledwie na<br />

rzut bosakiem od nieruchomego jachtu.


38 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Za nią przyszły następne,<br />

ale wrócił dobrotliwy wiatr południowo-zachodni<br />

i wydął obwisłe<br />

żagle. Jacht płynął chyżo.<br />

Ujrzeli wyrastającą z morza ostrą<br />

iglicę skalną – Hornbjarg. Za nią<br />

wreszcie popłyną na południe.<br />

Kurs poprowadzi do Reykjaviku.<br />

Wystarczy przepłynąć kilkanaście<br />

mil. Tylko, jak wspomina<br />

Wojciech Orszulok: „Jak to<br />

u wybrzeży Islandii bywa, wiatr<br />

złośliwie zaczął kręcić znów jak<br />

wskazówki zegara i zatrzymał się<br />

na kierunku W, rosnąc w dwie<br />

godziny do ósemki i w porywach<br />

<strong>Po</strong> złożeniu wieńca na cmentarzu Fossvogi, od lewej: Edmund<br />

Kunicki, Wojciech Orszulok, Władysław Rzeszuło<br />

natychmiast wszystkie swoje<br />

do dziewiątki. Morze pokazatek,<br />

Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Aleksander<br />

Kaszowski, Tadeusz Jabłoński<br />

zęby urozmaicone przedziwną<br />

nieregularnością fal, wywoływaną<br />

prądami pływowymi. (...) «Euros» nieludzko jest atakowany przez<br />

fale, wachta okrzykuje: «Lód na kursie!» Widok jest przejmujący: nad<br />

spienioną wiatrem falą ciągnie się biała, zygzakowata spiętrzonymi<br />

krami linia zamykająca nam drogę. Halsujemy godzinami pomiędzy<br />

złowrogim lądem a zdradliwym polem lodowym, wciąż w tym samym<br />

obszarze. Nie możemy się poddać – za nami zatoka Hunaflói pełna gór<br />

lodowych i nagnanej tam kry. Kiedy wiatr jakby przycichł, stawiamy<br />

mały grot. Tym razem, przy wyciśnięciu z takielunku «Eurosa» wszystkich<br />

rezerw, udaje się: hals daje nam zdecydowane przesunięcie pozycji<br />

na zachód i osiągamy wreszcie położenie, z którego możemy uciekać od<br />

lodów w kierunku południowym”.<br />

Na nowych kursach prowadzących wzdłuż zachodnich wybrzeży<br />

Islandii wiele przygód czekało na żeglarzy. Wiatr, dotąd tak uparcie zachodni,<br />

zmienił się i teraz równie skutecznie zastawiał drogę dmuchając<br />

z południa. Kłęby mgły przewalały się nad sfalowaną wodą, sztormy<br />

nękały wymarzniętą załogę.


„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />

39<br />

W Górkach Zachodnich po powrocie z wyprawy „Wiking”<br />

Zajęli się klarowaniem jachtu – „Euros” przygotowywał się do podniosłej<br />

uroczystości. Tu niedaleko półwyspu Malarrif, rozciągającego<br />

się u stóp 1500-metrowego wulkanu, w latach drugiej wojny światowej<br />

swą ostatnią walkę z szalejącym morzem stoczył w styczniu 1942 roku<br />

polski statek „Wigry”. Uległ żywiołowi i większość załogi spoczęła na<br />

wieki na morskim dnie. Załoga „Eurosa” wiozła z kraju wieniec, by rzucić<br />

go w morze w hołdzie dla polskich marynarzy.<br />

Zatoka Faxaflói powitała „Eurosa” słabiutkimi tchnieniami wiatru<br />

ledwo wypełniającymi żagle. Jacht leniwie wlókł się przez wody zatoki.<br />

Dopiero gdy kwadratowa wieża reykjavickiej szkoły morskiej była wyraźnie<br />

widoczna i w dali majaczyły zarysy falochronów, smagnął napastliwie<br />

przeciwny szkwał. Ale z portu wyszedł kuter pilotowy i wprowadził jacht<br />

do bezpiecznej portowej przystani. 16 lipca o godzinie 10.20 bydgoski<br />

jacht stanął na honorowym miejscu przy burcie okrętu ochrony rybołówstwa<br />

„Thor”. Islandia została opłynięta po raz pierwszy w historii żeglarstwa<br />

światowego przez polski jacht bez silnika.<br />

<strong>Po</strong>tem był czterodniowy postój wypełniony spotkaniami, odpoczynkiem<br />

i przygotowaniem jachtu do drogi powrotnej. <strong>Po</strong>stanowili, że<br />

odbędą ją bez zachodzenia do portu, jednym skokiem.


40 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Załoga „Eurosa” została przyjęta w ratuszu bydgoskim przez władze miasta, otrzymując<br />

honorowe odznaczenia „Zasłużonych Obywateli miasta Bydgoszczy” – od lewej:<br />

Edmund Bagniewski, Edmund Kunicki, Tadeusz Jabłoński, kapitan Wojciech Orszulok,<br />

Aleksander Kaszowski, Władysław Rzeszutek, Zbigniew Urbanyi oraz wiceprzewodniczący<br />

Prezydium MRN Tadeusz Giżejewski<br />

Minutę po północy 20 lipca rozpoczęła się żegluga do kraju. Od<br />

kraju dzieliło ich prawie 2000 mil. Droga długa i trudna. Najeżone skałami<br />

brzegi Islandii, Atlantyk Północny z hulającymi sztormowymi<br />

wiatrami, Morze Północne zmienne w swoich humorach, cieśniny duńskie<br />

zapchane statkami zdążającymi w różnych kierunkach i wreszcie<br />

Bałtyk – dla odmiany oaza spokoju ze skąpymi porcjami wiatru. <strong>Po</strong>za<br />

jedną dobą z rekordowym przebiegiem 177 mil, każda mila zdobywana<br />

była ciężką pracą zmęczonego jachtu i nie mniej zmęczonej załogi.<br />

W południe 13 sierpnia 1968 roku do portu jachtowego w Górkach<br />

Zachodnich po przeżeglowaniu 4596 mil wszedł „Euros” po odbyciu<br />

jednego z piękniejszych rejsów w historii polskiego żeglarstwa, w którym<br />

i jacht, i załoga były zawsze w porządku.<br />

(Szerzej: A. Kaszowski, Z. Urbanyi, <strong>Po</strong>lskie jachty na <strong>oceanach</strong>,<br />

Gdańsk 1981, s. 225–234)


W wirach Pentland Firth<br />

Marzyła się kapitanowi Aleksandrowi Kaszowskiemu wielka wyprawa<br />

do wschodnich wybrzeży Grenlandii. Jednak ze względu na długość<br />

trasy i czas potrzebny na jej przebycie było to niemożliwe. Należało<br />

wyszukać trasę, którą można było spróbować przepłynąć w ramach jednego<br />

miesiąca, czyli należnego urlopu wypoczynkowego. Była to trasa<br />

do Pentland Firth.<br />

Pentland Firth to przesmyk między Orkadami a północną Szkocją.<br />

Ciągnie się na długości około 14 mil zaledwie. Na zachodzie graniczy<br />

z Atlantykiem na linii od Dunnet Head (urwisko na szkockim brzegu)<br />

do Tor Ness na zachodnim cyplu wyspy Hoy. Na wschodzie granicę Morza<br />

Północnego tworzy linia od Pentland Skerries do Duncansby Head<br />

na szkockim brzegu. Mniej więcej na środku cieśniny znajdują się dwie<br />

wyspy – mniejsza północna, usiana szkierami i wrakami statków, nazywa<br />

się Swona. Trzy mile i pięć kabli na południowy zachód leży większa<br />

– Stroma. Sterczy w górę białym klifowym brzegiem o wysokości 49 m.<br />

Między tymi wyspami zapada się dno morskie, co tworzy na powierzchni<br />

ogromne wiry zwane Swilke. Wschodnia granica zakorkowana<br />

jest pośrodku skalistą grupą Pentland Skerries. Obok tego miniaturowego<br />

archipelagu rozciągają się w głąb cieśniny podwodne grupy szkierów.<br />

Przez cieśninę z Atlantyku na Morze Północne i w kierunku odwrotnym<br />

przeciskają się olbrzymie ilości wody. Tworzą te masy bardzo<br />

silne prądy o prędkości do 11 węzłów. <strong>Po</strong>wstają jednocześnie przeciwprądy,<br />

też o znacznej prędkości, czyhają wreszcie olbrzymie wiry o średnicy<br />

ponad 20 metrów.<br />

Rachel L. Carson – wybitny badacz i oceanograf – tak pisze o cieśninie:<br />

„Nie zaleca się mniejszym statkom zapuszczać w wiry cieśniny<br />

zwane Swilke, nawet przy spokojnej pogodzie. Przy prądzie odpływo-


42 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

wym i wietrze północno-zachodnim, potężne łamiące się fale wirów<br />

Swilke mogą stanowić poważne niebezpieczeństwo dla statków, które,<br />

jak podaje locja, jeśli raz ich doświadczyły, nie są skłonne ryzykować<br />

pochopnie drugiego takiego spotkania”.<br />

Do takiej cieśniny zamierzał poprowadzić „Eurosa” – jacht, który<br />

nie miał silnika pomocniczego – kapitan Aleksander Kaszowski, z załogą<br />

w składzie: Stanisław Horecki – I oficer, Edmund Bagniewski – II oficer,<br />

Zbigniew Urbanyi – III oficer i Tadeusz Jabłoński – bosman.<br />

Hel opuścili 2 lipca 1970 roku. Od początku rejs był bardzo trudny.<br />

Bałtyk srożył się przeciwnymi sztormami. Aż trzy doby zabrała im żegluga<br />

do Kopenhagi.<br />

<strong>Po</strong>tem na Kattegacie znowu zaczęły ich prześladować ciężkie przeciwne<br />

sztormy. W północno-zachodniej wichurze stracili stary fok,<br />

porwały się pełzacze na grocie. Marzli w zimnym wietrze zalewani<br />

przeciwną falą, a prognozy nie były przychylne. W Skagerraku rozdmuchało<br />

się do 9°B. Urwał się szot foka sztormowego. Wszystkie złe moce<br />

sprzysięgły się przeciwko wyprawie na Pentland Firth. Dzięki pomocy<br />

polskich rybaków przeczekali złą pogodę w Manefiordzie.<br />

Przeprawa przez Morze Północne szczęśliwie nie obfitowała w większe<br />

wydarzenia. Tym razem morze przepuściło „Eurosa” w miarę łaskawie.<br />

Płynęli w silnych wiatrach, a gdy wyłoniła się wreszcie z deszczowego<br />

szkwału wyspa Skroo – pierwsza od wschodu strażniczka archipelagu Orkadów,<br />

kapitan Kaszowski uznał, że skoro długotrwałe zachodnie sztormy<br />

i wichury wypiętrzyły idącą od kanadyjskich wybrzeży, przez cały<br />

północny Atlantyk, wielką falę, która długo jeszcze będzie dominowała,<br />

trzeba atakować cieśninę z nią, czyli od strony zachodniej...<br />

Przed południem 20 lipca 1970 roku „Euros” szedł pełnym wiatrem,<br />

kołysząc się niemiłosiernie na wysokiej nieomal martwej fali. Byli<br />

już na Atlantyku, płynąc ku wejściu do cieśniny wzdłuż zachodnich<br />

wybrzeży Orkadów. I wówczas kapitan przekazał załodze wiadomość:<br />

„Przed chwilą BBC przerwało program, aby ogłosić gale warning<br />

– ostrzeżenie sztormowe dla obszarów Fair Isle, Hebrydów, Cromarty,<br />

Viking i Fortres. Z północy spod Wysp Owczych przemieszcza się szybko<br />

kolejny niż. Znając Anglików i ich system ostrzeżeń można mieć pewność,<br />

że w ciągu 12 godzin będzie tutaj wesoło. Przemyślałem wszystkie<br />

możliwości. <strong>Po</strong>zostały dwie: Pierwsza to natychmiastowy zwrot na


W wirach Pentland Firth<br />

43<br />

kontrkurs i drogą, skąd przybyliśmy, ucieczka na Morze Północne i z tym<br />

sztormem do domu. Jesteśmy tak spóźnieni, że nie ma czasu, aby przeczekać<br />

sztorm i jeszcze raz próbować podchodzić pod Pentland. Druga możliwość<br />

to wchodzić w cieśninę z pierwszym prądem. Ale to będzie żegluga<br />

nocą. A noc w Pentland... Wiecie tak samo dobrze jak ja, co to oznacza.<br />

Sztormowanie między Cape Wrath a Orkadami z północno-zachodnim<br />

atlantyckim sztormem to szaleństwo. <strong>Po</strong>rtów poza Thurso i Scrapter tutaj<br />

nie ma. Ale my nie mamy nawet map podejściowych, płytko tam, łatwo<br />

można wejść na kamienie. Jak widzicie, możliwość manewru żadna, wybór<br />

mały. Na karku sztorm, przed nami noc i Pentland Firth”.<br />

Załoga była jednoznacznie za nocnym forsowaniem złowrogiej cieśniny.<br />

Cały precyzyjnie przećwiczony na mapach plan przejścia został zniweczony.<br />

Zakładał on przecież przejście tylko w dzień. Jeśli nocą, to już<br />

nie przez Inner Sound przy szkockich brzegach, o którym locja mówi, że<br />

jest bezpieczniejszy. Będą płynąć środkiem przez Outer Sound między<br />

wyspami Swona i Stroma. Tam jest lepsze oznakowanie, pali się więcej<br />

świateł, ale tam grasują wiry Swilke, a Swona to cmentarzysko statków.<br />

Kapitan zarządza przygotowanie jachtu do forsowania Pentland<br />

Firth. Na kojach zostały rozłożone kamizelki ratunkowe, tratwa ratunkowa<br />

przygotowana do natychmiastowego zrzucenia, drzwi wodoszczelne,<br />

odcinające forpik od reszty kadłuba, dokładnie zamknięte. Kapitan<br />

pakuje do worka wodoszczelnego dokumenty jachtowe i paszporty całej<br />

załogi. W lufie rakietnicy czerwona rakieta i pod ręką cały ich zapas.<br />

Załoga ubiera się lekko, ale ciepło. Na wierzch ubrania sztormowe. Kapitan<br />

podzielił stanowiska manewrowe.<br />

Zmrok coraz gęstszy. Palą się już wszystkie światła. Wiatru coraz<br />

mniej. Wyraźnie widać Swonę i Stromę. Morze spokojne, cisza. „Euros”<br />

kieruje się pod orknejski Tor Ness. Chcą skrócić sobie drogę. Nad wyspą<br />

Hoy gromadzi się olbrzymi, czarny wał chmur, co jeszcze bardziej<br />

potęguje nastrój grozy.<br />

O godzinie 21.45 „Euros” wchodzi w bystrze Merry Men of Mey. Mało<br />

wiatru, a morze kipi. Jacht traci natychmiast sterowność. <strong>Po</strong>kład już mokry.<br />

Pracując żaglami i sterem udaje się wyjść z wirów. Jacht wraca na Atlantyk<br />

i płynie przez 15 minut skrajem bystrza ku południowi na Dunnet Head.<br />

„Euros” pchany słabym wiatrem stale z północnego północo-zachodu<br />

przecisnął się skąpany przez kipiel Merry Men of Mey. To było


44 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

"<br />

<br />

<br />

!!<br />

&'"<br />

"<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

21.07.1970<br />

godz. 00.03<br />

%"<br />

$"<br />

Duncansby HeaD<br />

"<br />

"<br />

"<br />

"<br />

20.07.1970<br />

godz. 21.45<br />

tor Ness<br />

#"<br />

<br />

Przejście „Eurosa” przez Pentland Firth<br />

Cape Wrath


W wirach Pentland Firth<br />

45<br />

coś niesamowitego. Wiatr słaby, a morze wrze! <strong>Po</strong> wyjściu na spokojną<br />

wodę „Euros” znalazł się w głównej rzece prądu wschodniego, który<br />

z prędkością 7 węzłów niesie go do bliskiego, ale jakże odległego Morza<br />

Północnego. Sternik musi teraz „wcelować” w środek zwężenia między<br />

Stromą a Swoną – przeciwprądy tylko czyhają, aby porwać jacht i rzucić<br />

go w przeciwnym kierunku.<br />

„Euros” szybko przesuwa się niesiony prądem. W pewnym momencie<br />

rzeka głównego prądu łamie się. Widać mimo zmroku wyraźnie<br />

wklęsłe okrągłe „michy”. W centrum tych kolisk woda bulgoce. To<br />

forpoczty bystrza Swilke. Jacht z najwyższym trudem utrzymuje się na<br />

kursie. Wiatru jak na lekarstwo. „Euros” znalazł się w diabelskiej dziurze<br />

całkowicie zdany na łaskę prądów, bystrz i wirów.<br />

O godzinie 22.57 latarnie Stromy i Swony są w linii. „Euros” szczęśliwie<br />

przeszedł połowę drogi, ale znalazł się w królestwie wirów Swilke.<br />

Wokół gęsto od wielkich i małych wirów. Jakaś straszna siła drzemie<br />

w tych bulgoczących koliskach.<br />

Zaczęło się bez żadnego uprzedzenia. O godzinie 23.15 wiatr zanikł<br />

kompletnie. „Euros” był już bezwładną, stalową puszką unoszoną<br />

przez wielki prąd. W jednej chwili narósł szum wokół burt. Toczyły<br />

się wolno olbrzymie gładkie koła wirów. Zanikały, aby powstać za<br />

chwilę w innym miejscu. W ostrym rozkołysie trzepoczą żagle. Nawet<br />

śladu wiatru. Z przodu kolisko olbrzymiego wiru. „Euros” dokładnie<br />

się w nim zmieścił. Jacht najpierw się uspokoił, a potem począł<br />

zataczać kręgi – jeden, drugi, trzeci, czwarty. <strong>Po</strong> ostatnim obrocie litościwe<br />

ramię przeciwprądu wyrzuciło jacht z objęć mocarnego wiru.<br />

W Pentland dla żaglowca bez wiatru nie ma żadnego wyboru. „Euros”<br />

wszedł w kolejny wir i został porwany jak papierowy okręcik i niesiony<br />

na wschód, prosto na grupę skał Pentland Skerries, leżących<br />

w wyjściu z cieśniny na Morze Północne. Odległość od zabójczych<br />

skał ledwie 3 kable.<br />

W chwili może przedostatniej wrócił wiatr. Lekki podmuch wypełnił<br />

fok. Jacht natychmiast złapał sterowność. Ustawił się najpierw<br />

dziobem na północ, potem, z woli sternika, na południowy wschód. Pękła<br />

zaciskająca się obręcz wiru. Jeszcze bystrze Duncansby Head dało<br />

się „Eurosowi” nielicho we znaki. Do Pentland Skerries zostało może<br />

półtora, a może już tylko jeden kabel.


46 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<strong>Po</strong> przejściu Pentland Firth w Kirkwall<br />

Tuż po północy „Euros” wyskoczył na Morze Północne jak wystrzelony<br />

z procy. Wokół było nieprawdopodobnie cicho i bardzo spokojnie.<br />

Utrzymywał się lekki wiaterek. Forsowali Pentland w okresie syzygii, a więc<br />

podczas pełni, kiedy złe moce nabierają największej siły. Wszystko trwało<br />

zaledwie 138 minut – żeglarzom zdawało się, że to wieczność minęła.<br />

Zapowiadany sztorm atlantycki dopadł jacht tuż przed wejściem do<br />

głównego portu i stolicy Orkadów – Kirkwall. Kapitan portu nie chciał<br />

uwierzyć, że „Euros” przeszedł szczęśliwie cieśninę na żaglach. Mieszkał<br />

w Kirkwall 30 lat. Wiedział tylko o czterech angielskich jachtach, które<br />

przechodziły przez cieśninę. Były większe od „Eurosa” i szły na silnikach.


W wirach Pentland Firth<br />

47<br />

Załoga „Eurosa” po szczęśliwym zakończeniu trudnego rejsu – od lewej: Edmund Bagniewski,<br />

Tadeusz Jabłoński, Stanisław Horecki, Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi<br />

W dniu 23 lipca wychodzili w długą drogę powrotną. Osiągnęli Hel<br />

5 sierpnia 1970 roku po przebyciu 3027 mil morskich. Za pierwsze pod<br />

polską banderą sforsowanie Pentland Firth kapitan i załoga otrzymali<br />

brązowe medale „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 199–206)


Samotnie do Skagen<br />

Kapitan Kaszowski chciał spróbować swych sił w samotnej żegludze.<br />

I natychmiast ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. <strong>Po</strong>dczas gdy inni<br />

próbowali takiej żeglugi na mało uczęszczanych bałtyckich akwenach,<br />

Kaszowski wytyczył trasę do Skagen. A więc przez najbardziej ruchliwe<br />

cieśniny duńskie, gdzie statki „maszerują” długimi szeregami w obu<br />

kierunkach. Możliwość kolizji jest więc bardzo realna. Są tam prądy,<br />

często brakuje wiatru, Kaszowski zaś postanowił odbyć swój rejs na<br />

jachcie bez silnika i bez samosteru. Oznaczało to, że nie będzie mógł<br />

przez wiele godzin wypoczywać, bo będzie musiał sterować, i to sterować<br />

uważnie, aby nie doszło do nieszczęścia. Rejs zaplanował na miesiąc,<br />

port docelowy: Skagen na cyplu Jutlandii.<br />

„Euros” opuścił Świnoujście 3 lipca 1971 roku o godzinie 08.00. <strong>Po</strong><br />

minięciu Arkony napotkał wiatry z północnego zachodu, co zmusiło<br />

samotnego kapitana do żeglugi w kierunku Szwecji. O spaniu nie było<br />

mowy, wiatr wzrósł do 5–6°B. Rankiem jacht znalazł się dwie mile od<br />

latarniowca Falsterborev. Przy zanikającym, lecz stale niekorzystnym<br />

wietrze samotnik postanowił płynąć kursem na wyspę Mon, aby tam<br />

po zwrocie położyć się na kurs prowadzący na północ do Sundu.<br />

Ruch wokół olbrzymi. Na ledwo wyczuwalnych podmuchach „Euros”<br />

poczołgał się do Drogden, południowej granicy Sundu.<br />

Było mglisto i duszno. Rozpoczynała się trzecia doba bez snu!<br />

Dla odpędzenia senności żeglarz żuł ziarenka kawy. Mozolnie, mimo<br />

straszliwego zmęczenia, dociągnęli do latami Nordre Rose. Zza Kopenhagi<br />

dmuchnął „silny zachodni”. Kapitan postanowił wejść do duńskiej<br />

stolicy przez boczne, bardzo trudne wejście Lynetta. Wymagało to zakładania<br />

krótkich, morderczych i wyczerpujących halsów. Zrobił i to,<br />

minął pełen wodolotów i statków główny kanał wejściowy, aby wsunąć<br />

się do zapchanego jachtami basenu Królewskiego Jachtklubu.


Samotnie do Skagen<br />

49<br />

Kapitan Kaszowski przed wypłynięciem w samotny rejs<br />

Uważnie śledził Kaszowski prognozy pogody. Był też już znacznie<br />

spokojniejszy niż w Świnoujściu. Już wiedział, że mimo ogromnych<br />

trudności wynikających z faktu, iż jego jacht nie był przystosowany do<br />

samotnej żeglugi, akwen zaś należał do najtrudniejszych na świecie, poradzi<br />

sobie. <strong>Po</strong>djął decyzję: płynę dalej, na północ naturalnie!<br />

Prognozy nie były niestety pomyślne. Znad Morza Północnego na<br />

wschód miały przesuwać się niże niosące silne wiatry północno-zachodnie.<br />

Czekała kapitana ciężka halsówka.<br />

W dniu 11 lipca o godzinie 09.30 nastąpiło odcumowanie. Świeży<br />

wiatr zaniósł „Eurosa” pod brzegi wyspy Ven, za którą skończyła się<br />

łaskawość, a zaczęła się ostra żegluga na wiatr. Taki slalom między dziesiątkami<br />

statków i promów płynących z południa na północ i odwrotnie,<br />

a także w poprzek wąskiego Øresundu. Dopiero po 12 godzinach<br />

od chwili opuszczenia Kopenhagi „Euros” znalazł się na Kattegacie.


50 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Nad ranem 12 lipca Kaszowski odbiera niepokojący komunikat<br />

Warnemünde Radio. Spiker spokojnym głosem obwieszcza ostrzeżenie<br />

sztormowe dla obszaru Kattegat. Gorzej być nie mogło, bo sztormy<br />

w tej cieśninie są zawsze bardzo groźne. Miejsca mało, brzeg szwedzki<br />

na wschodzie, duński na zachodzie blisko. Przy nich płycizny i kamienne<br />

ławice, pośrodku też szkiery i paskudne wyspy.<br />

Fala podnosi się szybko. Rano wieje już regularna siódemka. „Euros”<br />

zmierza w ostrym bejdewindzie w kierunku wyspy Anholt. Przy<br />

tężejącym wietrze Kaszowski przystępuje do zrzucenia grota. Długo<br />

trwały zapasy z szalejącym płótnem, zanim zostało bezpiecznie przymocowane<br />

do bomu. Jacht się uspokoił, a kapitan położył go na kurs ku<br />

latarni i skałom Niddingen. Teraz „Euros” sam pilnował kursu. Kapitan<br />

właśnie w nawigacyjnej kalkulował kurs po zwrocie, gdy wyrwał go na<br />

pokład jakiś huk. Zerwał się prawy szot foka. Godzinę trwało ujarzmianie<br />

przedniego żagla.<br />

Niebezpieczne Niddingen było blisko, więc zwrot na kontrkurs,<br />

który miał wyprowadzić „Eurosa” na duński Hirtsholm, aby po następnym<br />

zwrocie dojść do Skagen.<br />

Gdy jacht przeciął ruty, po których „maszerowały” kolumny statków,<br />

kapitan postanowił odpocząć. Kurs był bezpieczny, prowadził<br />

2 mile na północ od cypla mielizny Ronne Rev, gdy jacht wszedł na<br />

mieliznę. Była 01.05.<br />

Kapitan zrzucił najpierw żagle, potem klął na zły los. Kilka metrów<br />

od prawej burty jachtu było już głęboko. Oskarżając się o niepotrzebny<br />

wypoczynek w koi, załadował białą rakietę i wystrzelił.<br />

Wielki biały prom zastopował. Zrzucił motorówkę, która przypłynęła<br />

na pomoc, ale okazała się za słaba. Obiecali zawiadomić odległy<br />

o 5 mil port Vesterø na wyspie Laesø.<br />

Przybyli rybacy. Obejrzeli jacht, powiedzieli, że sztorm już blisko i<br />

należy się spieszyć, bo za kilka godzin z jachtu nie zostanie nic poza kilkoma<br />

klepkami. <strong>Po</strong>dali hol, ale i ta duża, silna motorówka nie wyciągnęła<br />

„Eurosa”, który mocno przyssał się do piaszczystego dna. Czas naglił.<br />

Kapitan postawił banderę, do wody wrzucił kotwicę. Musiał pojechać<br />

na ląd, aby spisać dokumenty o ratownictwie, tutaj bowiem potrzebne<br />

były dwa silne kutry, a nie motorówka. Na lądzie żeglarz powiadomił<br />

telefonicznie o wypadku polską ambasadę w Kopenhadze.


Samotnie do Skagen<br />

51<br />

Kapitan podpisał umowę, ale<br />

dodał klauzulę, „iż działał pod<br />

przymusem”. Przyjął wygórowane<br />

warunki, które potem zrealizował<br />

<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski,<br />

a dokładnie „Warta”.<br />

Do „Eurosa” podeszły dwa<br />

mocne kutry. Gruby hol obwiązał<br />

Kaszowski wokół bezanmasztu.<br />

Szyper dał „całą wstecz” i jacht<br />

znalazł się w mgnieniu oka na głębokiej<br />

wodzie. Był uratowany!<br />

Ciężki sztorm hulał po Kattegacie<br />

przez cztery pełne doby.<br />

Gdy się wydmuchało, 18 lipca<br />

o godzinie 10.25 „Euros” odchodził.<br />

<strong>Po</strong> sztormie wiatry były<br />

kapryśne – zanikały, tężały. Napracował<br />

się samotnik nad stawianiem<br />

i zrzucaniem żagli.<br />

Wykorzystywał każdy podmuch<br />

i pchał się do Skagen na końcu<br />

Jutlandii. Osiągnął je 19 lipca<br />

Kapitan na pokładzie został sam<br />

o godzinie 09.30.<br />

Do końca jednak morze nie chciało wpuścić „Eurosa”. Z najwyższym<br />

trudem whalsował się w główki portowe, a gdy ledwo zacumował,<br />

rozpętał się niezły szkwał. Lecz jacht był już bezpieczny. Żegluga ze Świnoujścia<br />

trwała łącznie 17 dni.<br />

<strong>Po</strong> północy 20 lipca „Euros” ruszył do domu. Tym razem była to<br />

wspaniała regatowa żegluga w baksztagach i pełnych wiatrach. Teraz<br />

nie można było w ogóle odchodzić od steru.<br />

Zmęczenie dawało o sobie znać. Zdrętwiały i zziębnięty chciał je<br />

oszukać zjedzeniem pół bochenka chleba i dwoma kubkami mocnej<br />

kawy. Dopiero na Bałtyku będzie można stanąć w dryf i pomyśleć o odpoczynku.<br />

To bardzo daleko! <strong>Po</strong>wieki ciążą jak ołów i pieką. Wyczerpuje<br />

się energia. Nie pomaga żucie ziarenek kawy. <strong>Po</strong> kilku godzinach


52 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

żmudnej żeglugi „Euros” znalazł się wreszcie na Bałtyku, równo w dwie<br />

doby od opuszczenia Skagen.<br />

<strong>Po</strong>twornie zmęczony Kaszowski wyprowadził jacht jak najdalej od<br />

uczęszczanych szlaków. Zmęczenie zdawało się sięgać granic. Rozpoczynała<br />

się trzecia doba bez snu!<br />

Otępiały ze zmęczenia żeglarz nie czuł potoków deszczu. Zmęczenie<br />

było silniejsze. W ostatnim momencie zauważył sunący prosto na<br />

jacht wielki statek.<br />

„Euros” i jego kapitan mieli szczęście w tej ostatniej chwili, wiał<br />

bowiem lekki wiatr. Pędząca z prędkością 18 węzłów groźna góra żelaza<br />

przesunęła się może 40 metrów od bezbronnego jachtu, który wolno<br />

odchodził. Był już bezpieczny.<br />

W 40 godzin później „Euros” cały, z całym i bardzo szczęśliwym,<br />

mocno zmęczonym kapitanem zakończył w Świnoujściu samotny rejs<br />

pełnomorski. Trzeba mieć sporo odwagi, aby wybrać się samotnie na morze.<br />

To po pierwsze. <strong>Po</strong> drugie na dużym, ciężkim jachcie, w ogóle do<br />

takiej żeglugi nie dostosowanym, tzn. bez samosteru i silnika. <strong>Po</strong> trzecie<br />

– akwen. Jeden z najruchliwszych i najtrudniejszych na świecie...<br />

W dzienniku jachtowym pozostał zapis: „Odprawa graniczna i celna.<br />

Zakończył się rejs, w którym jacht był zawsze w porządku”.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 206–210)


Wyprawa na Horn<br />

W 1972 roku igrzyska żeglarskie miały się odbyć w Kilonii. Żeglarze<br />

z Bydgoszczy bardzo chcieli wziąć udział w olimpiadzie.<br />

<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski postanowił wysłać nie tylko po raz pierwszy<br />

w dziejach polskiego olimpizmu pełną reprezentację w klasach<br />

regatowych, ale również sporą eskadrę z załogami składającymi się<br />

z działaczy i trenerów. Mimo ostrej konkurencji „Euros” został zakwalifikowany<br />

do eskadry olimpijskiej.<br />

Obok udziału w olimpiadzie chyba pierwszym marzeniem każdego<br />

żeglarza morskiego jest rejs na przylądek Horn. Skała wieńcząca od<br />

południa olbrzymi kontynent amerykański jest symbolem żeglarskiej<br />

sprawności, odwagi i umiejętności.<br />

Dwa wieki żeglugi wielkich żaglowców wokół przylądka Horn –<br />

zwanego też Przylądkiem Nieprzejednanym – przyniosły tak wiele fascynujących,<br />

przejmujących grozą zdarzeń, których doświadczyły statki<br />

i ludzie, że Horn stał się wyzwaniem, a ci, którzy go okrążyli, słusznie<br />

uznawani byli za elitę kapitanów – zwanych Albatrosami Hornu. Nie<br />

mogło zabraknąć pośród tych, którzy nie tylko marzyli, ale chcieli popłynąć<br />

na legendarny szlak, bydgoskich żeglarzy.<br />

Tymczasem dochodziły wieści, że Krzysztof Baranowski – oficjalny<br />

reprezentant <strong>Po</strong>lski na atlantyckie regaty samotników – po ich zakończeniu<br />

najprawdopodobniej zamierzał wrócić do <strong>Po</strong>lski wokółziemską<br />

trasą, klasycznym szlakiem przez przylądek Horn, a Tomasz Zydler<br />

montował wyprawę na jachcie „Konstanty Maciejewicz”.<br />

Te wieści widocznie poruszyły Kaszowskiego, który uznał, że nadszedł<br />

i dla bydgoszczan czas. Mieli jacht, mieli doświadczenia, nie<br />

mieli jednak ani pieniędzy, ani czasu! Kaszowski wyznawał zasadę, że<br />

żeglarstwo jest tylko dodatkiem do zawodowego życia, a nie odwrotnie.<br />

<strong>Po</strong>dobnie myśleli inni czołowi żeglarze bydgoscy, którzy mogliby


54 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

wchodzić w grę przy kompletowaniu załogi na Horn. Wykluczało to<br />

rejs na przylądek Horn trasą wokół Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, na jachcie<br />

z Gdańska do Gdańska. Taka wyprawa to 10–11 miesięcy żeglugi, na<br />

co sobie nikt nie mógł pozwolić. Kaszowski mógł przy wielu zabiegach<br />

uzyskać poza własnymi dwoma miesięcznymi urlopami wypoczynkowymi<br />

dwa miesiące urlopu okolicznościowo-sportowego. W podobnej<br />

sytuacji znajdował się Zbigniew Urbanyi.<br />

Wobec takich realiów narodził się pomysł zorganizowania wyprawy<br />

innym sposobem. Do Valparaiso – miejsca startu do właściwego ataku<br />

na przylądek Horn – jacht i załoga mieli zostać przetransportowani<br />

statkiem <strong>Po</strong>lskich Linii Oceanicznych. <strong>Po</strong> ewentualnym szczęśliwym<br />

opłynięciu Hornu i zawinięciu do Buenos Aires Kaszowski z Ubanyim<br />

mogli wrócić do <strong>Po</strong>lski znowu statkiem PLO. To był jedyny możliwy<br />

wariant do przyjęcia dla inicjatorów wyprawy oraz jej kapitana. „Euros”<br />

ze zmniejszoną załogą wróciłby już żeglując turystycznie.<br />

Aby ten wariant mógł zostać zrealizowany, trzeba było otrzymać<br />

zgodę na ulgowy przejazd załogi statkiem i możliwie bezpłatny przewóz<br />

jachtu, a także na miejscu w Valparaiso jego nieodpłatny wyładunek.<br />

Na szczęście prezes PZŻ Jerzy Szopa wyszedł naprzeciw bydgoskiej inicjatywie.<br />

Dzięki staraniom prezesa BOZŻ Jana Goralewskiego niespodziewanie<br />

przychylnie została przyjęta propozycja odbycia wyprawy na<br />

przylądek Horn w Bydgoszczy.<br />

Nie sposób po latach odtworzyć dokładnie koszty wyprawy na<br />

Horn. Można przyjąć, że całość kosztów zamykała się w granicach pół<br />

miliona złotych.<br />

Ogromne trudności mieli żeglarze ze zdobyciem minimalnych funduszów<br />

dewizowych. Zgodnie z ówczesnymi przepisami żeglarze nie<br />

mieli prawa do 130 dolarów legalnie wykupionych w Narodowym Banku<br />

<strong>Po</strong>lskim. Mieli prawo do 10 dolarów na cały rejs.<br />

W marcu 1972 roku rozpoczęto pierwszy kapitalny remont „Eurosa”.<br />

<strong>Po</strong> pięciu latach intensywnej eksploatacji obnażony kadłub prezentował<br />

się bardzo zdrowo. Jacht otrzymał wówczas zupełnie nową<br />

wybudowę. Na miejsce zwykłej surowej sklejki pojawiła się orzechowa<br />

wykładzina, eleganckie kanapki i koje.<br />

Przede wszystkim „Euros” otrzymał wreszcie silnik. Nie było pieniędzy<br />

na zagraniczne cudowne maszyny. Edmund Kunicki zdobył


Wyprawa na Horn<br />

55<br />

dwucylindrowy, prosty, lecz niezawodny silnik marki „Ursus”. <strong>Po</strong>został<br />

do rozwiązania ważny problem przenoszenia mocy silnika poprzez wał<br />

na śrubę. Kunicki znalazł rozwiązanie i mechanicy w ZNTK na podstawie<br />

rysunków zbudowali pierwszą w dziejach zakładów nastawną śrubę<br />

jachtową. Operacja „silnik” była jedną z najbardziej skomplikowanych,<br />

jakie kiedykolwiek na „Eurosie” przeprowadzono.<br />

15 czerwca „Euros” został zwodowany. Wcześniej, gdy „wisiał” na<br />

dźwigu, pomalowano część podwodną.<br />

Jacht prezentował się pięknie. Najważniejsze jednak, że był szczelny.<br />

Zniknęła stara, drewniana nadbudówka. Zastąpiła ją aluminiowa,<br />

wspawana w pełen już stalowy pokład. Zakończył się pionierski rozdział<br />

w dziejach „Eurosa”. Wraz z nim uleciała za burtę cisza i czekanie<br />

na wiatr. Skończyły się wieczory przy świecach i wieczne oszczędzanie<br />

energii elektrycznej.<br />

W rejsie próbnym jacht potwierdził wszystkie nadzieje i wykazał<br />

wielkie zalety. Był szybki, dobrze manewrował. W pierwszym rejsie sezonu<br />

1972 jacht odwiedził m.in. Tallin i Rygę. Później odbył trzy pełnomorskie<br />

rejsy.<br />

W drodze na olimpiadę do Kilonii załogę stanowili m.in. działacze<br />

i trenerzy Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego oraz dziennikarz<br />

przydzielony do załogi przez <strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski. Pierwszy<br />

w dziejach całego regionu pomorsko-kujawskiego olimpijski rejs prowadził<br />

przez Sassnitz do Kilonii – Möltenort – Travemünde – Warnemünde<br />

i z powrotem do Gdyni. Przepłynięto 786 mil morskich.<br />

Przygotowania do prawdziwej oceanicznej wyprawy na Horn napotykały<br />

wiele trudności, głównie finansowych, ale byli ludzie i instytucje<br />

życzliwe. <strong>Po</strong>rt Gdynia obiecał załadowanie jachtu na pokład statku<br />

bezpłatnie. Bydgoska „Eltra” przekazała wyprawie najnowszy wówczas<br />

odbiornik tranzystorowy „Laura”. Grudziądzki „Stomil” wyposażył „Eurosa”<br />

w pneumatyczny ponton, dowództwo Marynarki Wojennej zaś wypożyczyło<br />

znakomite moleskiny. Przygotowano też w piekarni wojskowej<br />

w Gdyni stosowny zapas znakomitego chleba specjalnego, o użyteczności<br />

ponad siedmiomiesięcznej. Lista życzliwych była znacznie dłuższa.<br />

Otrzymywali też żeglarze wiele listów z serdecznymi życzeniami<br />

i słowami otuchy. Nadeszły także dwie olbrzymie paczki z mapami i locjami<br />

na każdą trasę półkuli południowej w rejonie kontynentu Ame-


56 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

ryki, a nawet mapa obejmująca południowy Pacyfik od Melbourne po<br />

przylądek Horn.<br />

Nie bez trudności dopiero 31 października 1972 roku „Euros”<br />

otrzymał certyfikat bezpieczeństwa i świadectwo zdolności żeglugowej<br />

pozwalające na żeglugę po wszystkich <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong> świata. To<br />

był późniejszy milowy krok do wyjścia z portu, ale nie ostatni. Czas<br />

uciekał, termin odejścia statku i początek jesieni na półkuli południowej,<br />

w czasie której jachty nie powinny zapuszczać się na tamte wody,<br />

zbliżały się bardzo szybko.<br />

Najpierw trzeba było przeprowadzić jacht z Górek Zachodnich do<br />

Gdyni. <strong>Po</strong> Zatoce Gdańskiej hulały już nieomal huraganowe wichury.<br />

15 października kapitan Kaszowski z załogą odważyli się na przeprowadzenie<br />

jachtu. Wychodzili z portu jachtowego w Górkach Zachodnich<br />

jeszcze przy umiarkowanej pogodzie, niebawem jednak sytuacja stała<br />

się dramatyczna. Piekło zaczęło się, gdy jacht wpłynął w kanał wyjściowy.<br />

Krótka, spiętrzona fala runęła na jacht. „Euros” najpierw stanął<br />

dęba, potem stanął w miejscu i zaczął dryfować na kamienną ostrogę.<br />

Z trudem udało się zwiększyć obroty silnika i jacht powoli zaczął przesuwać<br />

się do przodu. <strong>Po</strong>dróż do Gdyni trwała 9 godzin!<br />

Mimo że nie mieli jeszcze ani paszportów, ani zgody władzy sportowej,<br />

ani dewiz, postanowili walczyć do końca. Lądowe „sztormy”, jakie<br />

spotykali na swej drodze do wyprawy, były nie mniejsze od tych, które<br />

ich czekały na Oceanie <strong>Po</strong>łudniowym.<br />

Najtrudniejsze do pokonania były kłopoty dewizowe. GKKFiT nie<br />

wyraził zgody na wyjazd, motywując to brakiem odpowiedniej ilości<br />

dewiz. <strong>Po</strong>konanie tej bariery wymagało wielu zabiegów i starań, pochłaniających<br />

czas i siły. Dzięki pomocy wysokich patronów udało się<br />

znaleźć furtkę w przepisach i żeglarze mogli wykupić po 100 dolarów.<br />

Zdecydowało to o wyrażeniu zgody przez GKKFiT na wyjazd. W przyspieszeniu<br />

paszportowej procedury również pomogli życzliwi żeglarzom<br />

ludzie.<br />

W drugiej dekadzie października PLO poinformowało, że popłyną<br />

„Czackim”, który miał wyruszyć w rejs dopiero w połowie listopada.<br />

Dawało to szansę załatwienia skomplikowanych spraw.<br />

Ostatecznie ustalony został następujący skład załogi: Aleksander<br />

Kaszowski, j.k.ż.w. – dowódca wyprawy; Henryk Jaskuła, j.k.ż.w. – I ofi-


Wyprawa na Horn<br />

57<br />

cer; Hubert Latoś, j.k.ż.b. – II oficer, Tomasz Głuszko (lekarz), j.st.m.,<br />

Zbigniew Urbanyi, j.st.m., Henryk Lewandowski, st.j. z upr.<br />

20 listopada okazało się, że rejs statku będzie opóźniony. „Czacki” miał<br />

opuścić Gdynię 25 listopada. Tydzień drogocennych urlopów przepadł, ale<br />

nie było wyjścia. 22 listopada minister żeglugi wydał zgodę na bezpłatny<br />

transport jachtu do Valparaiso. Drogocenny czas uciekał. W końcu<br />

27 listopada po południu „Euros” miał być ładowany na statek. <strong>Po</strong> wielu<br />

skomplikowanych operacjach o godzinie 21.00 jacht dotknął kołyski na<br />

pokładzie statku. Następnego dnia został porządnie umocowany.<br />

Dopiero w niedzielę 3 grudnia przed północą „Czacki” wypłynął<br />

z Gdyni. Załoga „Eurosa” była o pół miesiąca spóźniona.<br />

<strong>Po</strong>dróż z Gdyni do Valparaiso załoga „Eurosa” spędziła nie tylko<br />

na podziwianiu ciekawych portów. Henryk Jaskuła zaczął nawigacyjne<br />

przygotowanie podróży z Valparaiso do Hornu i dalej do Buenos Aires.<br />

Kapitan Kaszowski polecił I oficerowi przygotowanie dwóch wariantów<br />

trasy z Valparaiso do Buenos Aires: jedną kanałami patagońskimi, drugą<br />

pełnym oceanem. Byłoby to klasyczne przejście od 40 o S na Pacyfiku<br />

do 40 o S na Atlantyku.<br />

Ostateczna decyzja miała zostać podjęta po dojściu do Valparaiso.<br />

Determinował ją przede wszystkim czas, który z uwagi na rosnące<br />

spóźnienie statku rysował coraz bardziej ponurą perspektywę żeglugi<br />

po najbardziej burzliwych wodach świata w najgorszym okresie.<br />

„Czacki” na Atlantyku spotkał ciężki sztorm z południa. Prosto<br />

w dziób. Niepokój o całość jachtu wzrósł ogromnie. Szczęściem kapitan<br />

zmniejszył prędkość statku do 13 węzłów, a chwilami nawet do 8. Gdyby<br />

płynął „całą naprzód”, z „Eurosa” zostałyby porwane blachy.<br />

Gdy sztorm po pięciu dobach wreszcie się wydmuchał i wszystko wróciło<br />

do normy, mogli się brać za przygotowanie jachtu. Zaczęli 19 grudnia.<br />

Szorowali dokładnie pokład i burty, bosman wyczyścił wnętrze i przystąpił<br />

do malowania. <strong>Po</strong> myciu zaczęło się skrobanie części podwodnej, burt<br />

i pokładu. Pracowali katorżniczo przez trzy pełne dni.<br />

W przeddzień wigilii Bożego Narodzenia „Czacki” zacumował<br />

w porcie Guanta w Wenezueli. Stale liczyli dni spóźnienia i czas, w którym<br />

znajdą się przy Hornie.<br />

Przed wieczorem 24 grudnia „Czacki” odcumował z Guanty. Żeglarze<br />

na stole w mesie jachtowej postawili maleńką choineczkę wiezioną


58 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

z <strong>Po</strong>lski, przełamali się opłatkiem.<br />

Słuchali kolęd polskich<br />

z taśm. Zabrakło na tej żeglarskiej<br />

wigilii III oficera Zbyszka,<br />

który leżał z ciężkim atakiem kamicy<br />

nerkowej.<br />

Rano pierwszego dnia Bożego<br />

Narodzenia „Czacki” rzucił<br />

kotwicę na redzie La Guairy –<br />

głównego portu Wenezueli, gdzie<br />

stało 16 statków, co zapowiadało<br />

bardzo długi postój.<br />

Dopiero 5 stycznia – po<br />

14 najdłuższych dobach – „Czacki”<br />

cumował do nabrzeża La<br />

Guairy. O dwa tygodnie wzrosło<br />

opóźnienie.<br />

„Czacki” odcumował z La<br />

Guairy 12 stycznia tuż po północy.<br />

Dalsza droga wiodła przez<br />

Puerto Cabello do Maracaibo,<br />

Nareszcie na wodzie<br />

następnie do Curaçao i dalej,<br />

przez Santa Maria w Kolumbii<br />

do Cristobal. <strong>Po</strong> południu 20 stycznia był już na Pacyfiku, a 21 stycznia<br />

przeszedł równik, wpływając na półkulę południową.<br />

„Czacki” osiągnął redę Valparaiso w nocy z 3 na 4 lutego. Tu był kres<br />

pierwszego etapu wyprawy. Bardzo długiego, zabrał bowiem 65 dni.<br />

Niecierpliwie żeglarze czekali na rozpoczęcie operacji wodowania<br />

jachtu. Ale była niedziela.<br />

Dopiero 6 lutego „Czacki” stanął przy krótkim pirsie węglowym.<br />

Fala tego dnia była wysoka, najgorsza do wyładunku jachtu. Pusty statek<br />

kołysał się na wszystkie strony.<br />

„Euros” został podniesiony z kołyski, w której spoczywał ponad<br />

dwa miesiące. Żeglarze szybko pomalowali go specjalną antyporostową<br />

farbą. <strong>Po</strong>tem jacht poszybował wysoko, aby miękko osiąść na wodzie<br />

przy lewej burcie „Czackiego”. Pierwsza część operacji udała się. Druga


Wyprawa na Horn<br />

59<br />

to stawianie masztów. Niesiony statkowymi bomami wiotki grotmaszt<br />

kiwał się jak olbrzymie wahadło nad jachtem, który podskakiwał jak<br />

piłka na wysokiej fali. Szczęśliwie wszystko dobrze się zakończyło.<br />

„Czacki” wieczorem opuszczał port, więc „Euros” przeszedł od<br />

burty statku na boję. I tak zostali sami, w dalekim kraju, w którym<br />

wszystko mogło się przydarzyć.<br />

Następnego dnia od rana zabrali się do porządnego klarowania.<br />

Niestety Centralny Bank Chile zażądał dalszych 120 dolarów za dwie<br />

doby postoju. Kapitan Kaszowski podjął więc błyskawiczną decyzję:<br />

natychmiast opuszczamy Valparaiso! Wyjdziemy z portu i klarujemy<br />

jacht na pełnym oceanie!<br />

To były bardzo nerwowe godziny. Upłynęły pod znakiem morderczej<br />

pracy. Normalne klarowanie do takiego rejsu trwałoby w <strong>Po</strong>lsce<br />

przynajmniej tydzień.<br />

8 lutego o godzinie 11.45 uruchomili silnik, oddali cumę dziobową<br />

i tak się rozpoczął rejs na przylądek Horn. Wielki ocean na powitanie<br />

potwierdzał nazwę Spokojnego. Płynęli wzdłuż wybrzeży Chile, które<br />

znikły za rufą o godzinie 19.00 i ,.Eurosa” ogarnął Pacyfik.<br />

Płynęli na dwie sześciogodzinne wachty: 02.00–08.00, 08.00–14.00,<br />

14.00–20.00 i 20.00–02.00. Głuszko, Lewandowski i Urbanyi co trzy<br />

doby byli zwalniani z wacht morskich i obejmowali 3-dniową służbę<br />

kambuzową. Cały „cykl” od kambuza do kambuza trwał sześć dób. To<br />

był bardzo dobry układ wacht i służb.<br />

Od Valparaiso do Cabo de Hornos mieli przepłynąć 2250 mil morskich.<br />

Od Hornu do Buenos Aires jest 1550 mil morskich. Żaglowiec<br />

jednak skazany jest na wiatr i niemal zawsze jego droga do celu jest<br />

znacznie dłuższa.<br />

Ocean przyjął żeglarzy mało korzystnym wiatrem, było pochmurno,<br />

deszczowo i szkwalisto. Pacyfik wytrzepywał z nich wygody statkowego<br />

życia. Jacht brał zadziwiająco dużo wody. Płynęli jednak szybko,<br />

możliwie jak najszybciej, bo lato na półkuli południowej zbliżało się do<br />

końca, a Hornu z zachodu na wschód nie należy obchodzić jesienią.<br />

„Euros” był przeciążony. Wodą, paliwem, tonami prowiantu. Na<br />

wzburzonym oceanie zachowywał się jak okręt podwodny, co bardzo<br />

utrudniało sterowanie.


60 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<br />

WIATRY W REJSIE<br />

0–2°B .... 226 godz.<br />

3–4°B .....351 godz.<br />

5–6°B ...... 52 godz.<br />

7–8°B ...... 82 godz.<br />

9–10°B ........ 2 godz.<br />

11–12°B ...... 84 godz.<br />

08.02.1973<br />

Valparaiso<br />

O<br />

O<br />

Buenos Aires<br />

20.03.1973<br />

<br />

17.03.<br />

<br />

12.02.<br />

<br />

<br />

14.02.<br />

08.03.<br />

<br />

13.03.<br />

<br />

<br />

16.02.<br />

<br />

05.03.<br />

<br />

18.02.<br />

<br />

<br />

20.02.<br />

03.03.<br />

<br />

Falklandy<br />

<br />

23.02.<br />

<br />

<br />

<br />

25.02. 28.02.<br />

Przyl. Horn<br />

<br />

<br />

Trasa „Eurosa” z Valparaiso do Buenos Aires


Wyprawa na Horn<br />

61<br />

Przeprowadzili regulację takielunku stałego, naciągu want i sztagów,<br />

czego nie zdążyli wykonać w Valparaiso. Uszczelnili forklapę,<br />

opętniki na grocie i bezanie. Zdjęli nawiewniki, zaślepiając otwory<br />

puszkami po konserwach. Za burtę wyrzucili część cukru rafinowanego,<br />

który skamieniał. Z achterpiku wyciągnęli kilkadziesiąt wiader<br />

wody, uporządkowali żagielkoję i uszczelnili wszystkie klapy na rufie.<br />

Przymocowali solidnie tratwę, wyrzucili z kokpitu beczkę, przelewając<br />

paliwo do zbiorników. <strong>Po</strong> tych pracach byli gotowi na spotkanie z najgorszym...<br />

Wchodzili w morski rytm. Szkwały, deszcze. Pusto wokół. Wspaniała<br />

żegluga – korzystny wiatr, lekki deszcz spłaszczył falę. „Euros”<br />

sunął jak duch. Pacyfik był łaskawy.<br />

14 lutego – kompletna flauta. U progu ryczących czterdziestek pogoda<br />

plażowa. O 17.00 jacht przekroczył czterdziesty równoleżnik. Płynął<br />

na silniku stale na południe. Barometr drgnął i zaczął spadać. <strong>Po</strong>d wieczór<br />

zaczęło wiać. Jacht zwiększył prędkość. Chwilami gnał już 8 węzłów.<br />

Kapitan zarządza, aby wachty były w pełnej gotowości alarmowej.<br />

W ciągu pierwszego tygodnia jacht przepłynął 930 mil morskich.<br />

Wraz ze stałym spadkiem temperatury wilgoć stała się katuszą, na<br />

którą nie mogli nic poradzić. Nowe, specjalnie zakupione na tę wyprawę<br />

ubrania sztormowe z grudziądzkiego Stomilu okazały się zwykłą atrapą.<br />

17 lutego ostatecznie pożegnali się z silnikiem. Był teraz przydatny<br />

tylko do ewentualnych manewrów. 19 lutego nadszedł wreszcie wielki<br />

wiatr. Stało się to, na co tak długo czekali. Barometr spadał, wiatr tężał,<br />

a ogromniaste grzywacze poczęły dymić. Tak ich powitały pięćdziesiątki.<br />

Te naprawdę zawyły, a potem powaliły jacht, uderzając tak okrutnie,<br />

że położył się na prawej burcie, masztami w dół. Była to chwila grozy,<br />

na granicy życia... Gdyby w tej pozycji druga fala uderzyła, jacht mógłby<br />

nie wstać. <strong>Po</strong> długich jak wieczność sekundach „Euros” wyprostował<br />

się ze stojącymi, całymi masztami. To była bardzo surowa lekcja udzielona<br />

wieczorem 20 lutego.<br />

Na wachcie od godziny 14.00 deszcz, po nim cisza, zimno – ledwo<br />

12°C. Wszystko mokre, nie ma jak się wysuszyć. Barometr stał nisko.<br />

Przed ósmą znowu ulewa, wiatr skręcił na południowy wschód. Prosto<br />

w dziób! Stanęli w dryf tylko pod bezanem sztormowym. Wiatr szybko<br />

tężał. W porywach 9 o B, a może i więcej. Lał lodowaty deszcz, na pokła-


62 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Ciężka żegluga w „wyjących pięćdziesiątkach”<br />

dzie dech zapierało. Olbrzymie góry wodne o wysokości około 10–15<br />

metrów!<br />

Jacht sztormował bezpiecznie, ale coraz częściej obrywał nokautujące<br />

burtę ciosy. Najpierw szum, świst, potem ryk i baaang. W takich<br />

chwilach przychodzi jedna myśl – czy to już ostatni cios?<br />

<strong>Po</strong> południu grad walił o pokład. Wiatr nadal tężał, barometr spadał.<br />

Już pełna dziesiątka.<br />

Najgorsze przyszło o 21.35. Wyjątkowo wielka góra wodna wymierzyła<br />

„Eurosowi” straszliwy i celny cios. Świat stanął na głowie. Jacht<br />

powalony masztami leżał jakieś 110 stopni. Worki z wodą, apteka, garnki,<br />

tony puszek w zęzach – wszystko to poszalało. Nad wszystkim górował<br />

jednak szum wdzierającej się do wnętrza wody. Pancerne pleksi jak<br />

papierek zostało podarte przez oszalałe morze. Na szczęście jacht wstał.<br />

„Euros”, który w najgorszych atlantyckich warunkach zawsze bezpiecznie<br />

dryfował, na tym oceanie ustawiał się niebezpiecznie burtą do fali,


Wyprawa na Horn<br />

63<br />

wykonywał sam zwrot na drugi hals. Tu pozostawała jedna metoda<br />

przeżycia – ucieczka z wiatrem.<br />

W środę 21 lutego nadal sztormowali. Stale wiało z południa. Droga<br />

na Horn zamknięta. Ciężkie, deszczowe szkwały, barometr piął się<br />

w górę. <strong>Po</strong> południu wyszło słońce. Wiatr przestał wyć. W ciągu doby<br />

jacht w dryfie pokonał 24 mile morskie. Przez dwa tygodnie od Valparaiso<br />

przepłynął 1561 mil.<br />

Trzeci tydzień żeglugi był najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny<br />

w całej wyprawie. Żeglowali przez akweny, w których 13 dni<br />

w miesiącu to silne lub bardzo silne sztormy. Był to tydzień, w którym<br />

najbardziej obserwowanym instrumentem nawigacyjnym był nie kompas,<br />

lecz barometr. Przebywali nieustannie w zwariowanym świecie<br />

na rozhukanym niewyobrażalnie oceanie. Płynęli uparcie, sterując ku<br />

Czarnej Skale. Nie mieli zresztą wyboru. Z tych szerokości jedyna droga<br />

do domu prowadziła już tylko przez Horn.<br />

Wypraktykowali najbardziej bezpieczną taktykę żeglugi i dobór żagli,<br />

których zmiana w ekstremalnych warunkach zawsze narażała na<br />

wypadnięcie za burtę. Przekonali się też, że nielubiany, uznawany za<br />

ostatnią katorgę kambuz daje trzydniowy urlop od steru i okrutnego<br />

morza.<br />

W tych siedmiu dniach zobaczyli olbrzymie, wyższe od ich grotmasztu<br />

fale. Liczyli, ile im jeszcze zostało życia, gdy jacht zbierał<br />

straszliwe ciosy. Nasiąkali wodą, drętwieli, zaczynali za sterem popełniać<br />

błędy i z olbrzymią ulgą witali wyłaniającą się z zejściówki postać<br />

zmiennika.<br />

Kapitan nie spał, czekał, obserwował szare niebo, oszalały ocean,<br />

grad, deszcz, żagle, kierunek wiatru, nade wszystko zaś barometr.<br />

W razie potrzeby wyskakiwał na pokład z pomocą.<br />

<strong>Po</strong> 26 godzinach dryfu jacht ruszył znowu w dobrym kierunku ku<br />

Hornowi. Przyjemna żegluga w baksztagu przy wietrze o sile 4°B trwała<br />

do południa następnego dnia. O 12.15 wiatr gwałtownie uderzył. Wysoka<br />

fala, wiatr 8 o B. Trudna żegluga pełnym baksztagiem. Ocean wył, sapał,<br />

szumiał, bił niczym młot parowy. Olbrzymie grzywacze doganiały<br />

jacht. Sternicy bardzo zmęczeni. Zimno, uwaga napięta do granic wytrzymałości.<br />

Stałe wymykanie się wodnym potworom, które z rykiem<br />

chcą dopaść jachtu. Nieustanna obserwacja nadbiegających olbrzymich


64 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

fal, sterowanie jedną ręką. Trzeba też jacht mocno trzymać, aby nie wykonał<br />

zwrotu. A fale mają potworną siłę...<br />

Żeglowali pod samym bezanem. 23 lutego sztorm 10 o B. Piąty dzień<br />

w sztormach i półsztormach, częstych szkwałach deszczowych i gradowych.<br />

W czasie doby przepłynęli 118 mil morskich, od Valparaiso<br />

– 1819 mil.<br />

Następnego dnia barometr wolno spadał, fala coraz wyższa. Wiatr<br />

nadal tężał – w porywach 16 m/s, po południu już 20 m/s. Góry wodne<br />

olbrzymie. Ciężko oddychać.<br />

Jacht wpadał w wibrację. Kadłub drżał. Takiej fali jeszcze nie było!<br />

Nadal trzymała pełna dziesiątka. Sterowanie coraz trudniejsze, a siły się<br />

wyczerpują. Między 19.00 a 20.00 trzy fale po 14 metrów – wyższe od<br />

grotmasztu!<br />

Noc koszmarna. Raz jacht wszedł w ślizg i zdawało się, że będzie<br />

koziołkowanie. <strong>Po</strong>tem dwukrotnie fala weszła na rufę. Nad ranem wiatr<br />

zelżał do 6°B, ale radość trwała krótko. Wiatr tężał nieprawdopodobnie<br />

szybko i znowu wiało 10 o B. <strong>Po</strong> godzinie sterowania człowiek był wykończony.<br />

O godzinie 10.00 barometr wskazywał 741 mm – najniższe wskazanie<br />

w tym rejsie. W porywach 12°B! Sztormowanie w tych warunkach<br />

to szaleństwo. Znaleźli się w centrum niżu. Mogli tylko trwać i czekać.<br />

Barometr ciągle spadał. W południe wiało z siłą 12°B, a może więcej.<br />

W powietrzu słona, gęsta mgła, która zatyka wszystko. Widzialność<br />

spadła początkowo do jednej, a potem ledwo pół mili.<br />

O godzinie 13.00 jacht został powalony masztami w dół. Heniek<br />

Jaskuła zawisł za burtą. Na szczęście pas wytrzymał. <strong>Po</strong>wyżej 12°B fala<br />

krzyżuje się i atakuje wbrew logice z zawietrznej. Człowiek staje się bezradny.<br />

O godzinie 21.00 pękła linka sterowa. Jacht stał w dryfie, wykonując<br />

na bardzo wysoko wypiętrzonej fali dzikie harce. Do 23.45 trwała<br />

naprawa steru. I znowu można było płynąć dalej, poprzez nieustannie<br />

nadchodzące grupami szkwały, które niosły grad i ulewne deszcze. Najniższy<br />

stan barometru – 735,5 mm.<br />

26 lutego dziki orkan trzymał nadal. Ósmy dzień w sztormach.<br />

Sternicy nie tylko zalewani przez ocean i ulewne deszcze, ale i bici przez<br />

grady. Zimno!


Wyprawa na Horn<br />

65<br />

<strong>Po</strong> południu grzmiało jeszcze okrutniej. Grad, deszcz, widzialność<br />

zero. Tylko słychać ryk wiatru, uderzenie fali, a z góry leje się słodka<br />

woda. Trzy razy tylko dzięki mądrości „Eurosa” uniknęli nakrycia falą.<br />

Szczęśliwie wraz ze zmierzchem sztorm wyraźnie tracił na sile. Przeżyli<br />

ten czarny poniedziałek.<br />

27 lutego wiatr szybko ucichł. <strong>Po</strong> wielu dniach najcięższych sztormów<br />

i huraganów 6°B wydawało się słabym zefirkiem.<br />

O godzinie 10.00 Jaskuła zaoczył ląd w odległości 15 mil morskich.<br />

To były Diego Ramirez. <strong>Po</strong> tylu dniach żeglugi w najtrudniejszych<br />

warunkach to był nawigacyjny majstersztyk. Świadczy też najlepiej<br />

o umiejętnościach nawigatora oraz sterników, trzymających na tym<br />

rozszalałym morzu kurs. Trafili na skalny archipelag położony 50 mil<br />

na południowy zachód od przylądka Horn.<br />

Kapitan podjął błyskawiczną decyzję o przejściu między wyspami<br />

archipelagu Diego Ramirez.<br />

Z dostępnych na jachcie źródeł i opisów żeglarskich nie wynikało,<br />

iżby ktoś decydował się na taki kurs. Na ogół jachty omijają ponure skały.<br />

„Euros” pokonał cieśninę, której nie przeszedł żaden polski jacht na<br />

pewno, a chyba – jeśli w ogóle – dokonało tego bardzo niewiele statków<br />

sportowych. Do Hornu pozostało 56 mil.<br />

<strong>Po</strong> wcześniejszym piekielnym tygodniu, tu gdzie kumuluje się groza<br />

i moc Oceanu <strong>Po</strong>łudniowego, w Cieśninie Drake’a relaksowo. Korciło,<br />

żeby zrobić zwrot i pójść na zbliżenie, aby chociaż zaoczyć światło<br />

latarni na przylądku Horn.<br />

Kapitan nie chciał niepotrzebnie wyzywać losu. Przy zmianie kierunku<br />

wiatru, lub jego siły, zaczęłoby się natychmiast piekło, a przyparci<br />

do lądu nie mieliby szansy.<br />

O godzinie 23.40 jacht osiągnął południk Cabo de Hornos 067°17’W<br />

na szerokości 56°37’S – 38,5 mili morskiej na południe od Hornu. Przelot<br />

dobowy – 124 mile morskie, od Valparaiso 2324 mile. W dzienniku<br />

jachtowym uwaga: zabrania się używać jakiegokolwiek światła<br />

elektrycznego. Kompas wolno oświetlać z instalacji elektrycznej tylko<br />

w czasie sztormu.<br />

<strong>Po</strong> Cieśninie Drake’a na Atlantyku normalnie na tych szerokościach:<br />

sztormowo, zimno, mokro. 28 lutego o godzinie 17.00 zaoczyli<br />

ląd. To była Wyspa Stanów. Tu kończą się przyhornowe wody.


66 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Mimo że byli nadal w pięćdziesiątkach, wydawało się, że nawet bardzo<br />

silny sztorm, który ogarnął „Eurosa”, nie miał na Atlantyku już tej<br />

straszliwej, niszczącej siły jak tamten na Pacyfiku.<br />

Przejście przez groźną Cieśninę La Maire między Wyspą Stanów<br />

a Patagonią okazało się niemożliwe. Wiatr nie pozwalał, a silnik był już<br />

zardzewiałą bryłą dodatkowego balastu.<br />

<strong>Po</strong>dczas trzech tygodni żeglugi od Valparaiso „Euros” pokonał<br />

2482 mile morskie. W tym czasie nie spotkali żadnego statku. Korzystając<br />

z chwili lepszej pogody, przygotowali jacht do dalszej podróży.<br />

Droga do Buenos Aires była bardzo zróżnicowana. <strong>Po</strong>goda początkowo<br />

sztormowa, lecz im wyżej, tym było cieplej i mniej wiatru. Często<br />

prześladowały ich przeciwne wiatry, a silnik, mimo morderczej roboty<br />

załogi, nie nadawał się do pracy. Nie mieli też elektryczności – akumulatory<br />

okazały się zupełnie wyczerpane, bez silnika zaś nie można było<br />

ich naładować.<br />

Codziennie rankiem o wschodzie słońca sprawdzali dewiację. Najtrudniejsze<br />

były znowu noce. Nieoświetlony kompas, wokół ciężkie<br />

wichury. Sternik od czasu do czasu podświetlał wskaźnik kierunku<br />

trzymaną kurczowo w jednej ręce latarką, którą musiał chronić przed<br />

zamoknięciem.<br />

Noc z l na 2 marca była bardzo ciężka. Pchali się pod przeciwny sztorm<br />

o sile do 9 o B. <strong>Po</strong> południu 2 marca zaoczyli ląd. To były Falklandy.<br />

W nocy wiatr zaczął tężeć – o 24.00 gwizdało już z siłą 10 o B. Walił<br />

najpierw grad, potem deszcz. Wichura przeszła na zachód, potem<br />

południowy zachód. Alarmowo kapitan z trzecim oficerem zrzucali<br />

grot. Czas był ostatni i dla żagla, i żeglarzy. W pewnej chwili bowiem<br />

oślepiony wichurą i ulewą sternik wykonał niezamierzony zwrot przez<br />

rufę. Olek ze Zbyszkiem znaleźli się, wisząc na grocie, za burtą, bo bom<br />

przeleciał na drugą stronę. Sternik stracił orientację, a oni trzymając<br />

się kurczowo na pół zrzuconego żagla czuli, jak uchodzi z nich życie.<br />

Wiatr gnał „Eurosa” przez noc, widzialność zero. Szczęśliwie obudził<br />

się Hubert, zaniepokojony łomotem, wyskoczył na pokład, przejął ster<br />

i wykonał kontrolowany zwrot. Kapitan z trzecim wrócili do świata żywych.<br />

Zdążyli...<br />

Sztorm trwał do czwartej nad ranem. Gradu, wichury ani deszczu<br />

południowy Atlantyk nie żałował. Byli szczęśliwi, bo gwizdało z połu-


Wyprawa na Horn<br />

67<br />

dniowego zachodu, więc „Euros”<br />

szybko płynął ku północy. Jak<br />

się miało okazać, był to ostatni<br />

sztorm w tej wyprawie. Wydmuchał<br />

się ostatecznie nad ranem<br />

3 marca. W ciągu doby jacht<br />

przeszedł 128 mil morskich, od<br />

Valparaiso 2842 mile.<br />

<strong>Po</strong> tym sztormie wiało już<br />

tylko bardzo lekko, niestety<br />

z północnych kierunków. Na<br />

jachcie nic się nie działo. Wachty,<br />

konieczne prace, kambuz, postrzyżyny,<br />

reperacja żagli. Wolno<br />

mijały godziny, dnie i noce. Przeloty<br />

dobowe w granicach 100 mil<br />

morskich.<br />

13 marca o godzinie 03.25<br />

całą załogę obudził głośny trzask,<br />

potem łomot. Wyskoczyli na<br />

pokład, aby ujrzeć obraz upiorny<br />

– grotmaszt został złamany<br />

nad salingiem. Około 6 metrów<br />

drzewca, w poplątanych linach<br />

moczyło się za burtą. Grotżagiel<br />

Apokaliptyczny obraz zniszczenia i chaosu tego, co jeszcze<br />

przed chwilą było mocnym masztem<br />

i genua też częściowo w wodzie. Awaria nie do naprawienia na morzu<br />

siłami załogi. Wszystko to zdarzyło się podczas ulgowej pogody, przy<br />

wietrze ledwo 3°B z północnego wschodu i stanie morza też 3°, już za<br />

granicą ryczących czterdziestek. Okazało się, że nowa nierdzewna prawa<br />

stenwanta pękła jak ucięta nożem.<br />

Odrętwienie nie powaliło załogi. Najpierw ustawili jacht w dryf,<br />

potem zrzucili grotżagiel, wyciągnęli z wody wielką genuę. Oba żagle<br />

nie były uszkodzone. Wybrali zza burty złamane 6-metrowe drzewce<br />

– stengę grotmasztu – i przytwierdzili je do pokładu na lewej burcie.<br />

Założyli awaryjny sztag, sklarowali splątany takielunek stały i ruchomy.


68 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Mieli wiele szczęścia. <strong>Po</strong> pierwsze nie było sztormu. <strong>Po</strong> drugie – kikut<br />

nie przedziurawił ani burty, ani pokładu, nikogo nie zabił ani nie<br />

zranił. Gdyby ta awaria wydarzyła się na Pacyfiku czy wcześniej przy<br />

Falklandach, mogło dojść do katastrofy i tragedii.<br />

Nie było więc ani silnika, ani pomp zęzowych, ani grotmasztu, ani<br />

małych żagli na ewentualny awaryjny takielunek. Ale jacht pływał, bezanmaszt<br />

stał, słodka woda była i byli ludzie, gotowi zrobić wszystko,<br />

uzbrojeni w wiedzę, doświadczenie i umiejętności.<br />

Mieli też inne szczęście. Jeden z fałów grota został przerzucony przez<br />

saling. Na nim to wjechał kapitan pod saling i tam założył drugi fał. <strong>Po</strong>tem<br />

„wisiał” na górze 60 minut i rozmontował część niepotrzebnego salingu.<br />

<strong>Po</strong> kapitanie pojechał na górę drugi oficer. Pracował na kiwającym<br />

się kikucie masztu też pełną godzinę. Odkręcił śruby – mimo że były<br />

mocno zardzewiałe – i saling został zdemontowany.<br />

Pracowali tak do 17.00. <strong>Po</strong>stawili fok sztormowy oraz grot na dwóch<br />

refach. Aby go zmniejszyć, został aż 7-krotnie owinięty na bomie. Wiała<br />

nędzna dwójka z północy. Na tym wietrze, przy takim ożaglowaniu<br />

„Euros” nie bardzo chciał ruszyć z miejsca. Jak w tej sytuacji osiągnąć<br />

Buenos Aires, leżące w głębi Rio de La Plata? Jak płynąć bez silnika na<br />

tym ożaglowaniu pod prąd? Jak w ogóle manewrować? Woleli o tym na<br />

razie nie myśleć. Musieli też oszczędzać wodę.<br />

Przelot dobowy 13 marca ledwo 23 mile. 14 marca jeszcze gorzej<br />

– tylko 16 mil. Ocean jest jednak zawsze sprawiedliwy. 15 marca zesłał<br />

im wiatr z południowych kierunków. Przez całą dobę wiało od 3°B<br />

z południa do 6°B z południowego wschodu. Jacht pokonał tej doby<br />

101 mil morskich, rozwijał nawet prędkość do 6 węzłów. Na ich szczęście<br />

ten wiatr „trzymał”.<br />

W dniu 17 marca zostawili za rufą 4 tysiące mil morskich. Zaoczyli<br />

pierwszy od Valparaiso „obiekt pływający”. Był to argentyński okręt<br />

wojenny. Drugi nieomylny znak, iż byli blisko Buenos Aires, to zmiana<br />

koloru wody na jasnobeżowy. Woda była słodka – to znak, że dopływali<br />

do rozlewiska olbrzymiej Rio de La Plata.<br />

18 marca „Euros” znalazł się u wejścia do Passo del Indio. To farwater,<br />

w którego głębi, nieomal u samego końca, leży Buenos Aires.<br />

Szczęśliwie wschodni wiatr stale trzymał i sprzyjające ich okaleczonemu<br />

jachtowi warunki pozwalały na pokonanie pod prąd La Platy.


Wyprawa na Horn<br />

69<br />

Przez cały poniedziałek 19 marca wlekli się w różnych wiatrach<br />

przez rzekę. Była taka cisza, że rzucili kotwicę, aby ich prąd nie zniósł<br />

na płycizny. <strong>Po</strong>tem lunął ciężki deszcz, po którym wrócił wiatr szczęśliwie<br />

ze wschodnich kierunków i znowu płynęli.<br />

O północy z poniedziałku na wtorek 20 marca „Euros” minął główki<br />

wejściowe olbrzymiego portu Buenos Aires. 40 dni od opuszczenia<br />

Valparaiso. Idąc non stop przez najbardziej burzliwy ocean świata pokonali<br />

jednym skokiem 4175 mil morskich.<br />

24 marca w dzienniku jachtowym kapitan zapisał: „Zakończenie rejsu<br />

– przekazałem dowództwo jachtem j.kpt.ż.w. Henrykowi Jaskule”.<br />

Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi wrócili do kraju na statku<br />

„K. I. Gałczyński”.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 212–230)


Droga powrotna z Hornu<br />

Jeszcze w czasie przygotowywania wyprawy na Horn ustalono z całą<br />

czwórką, która miała przeprowadzić jacht z Buenos Aires do Gdańska,<br />

że będzie to rejs zdecydowanie turystyczny. Aleksander Kaszowski<br />

chciał, aby po skrajnie trudnych przeżyciach na Oceanie <strong>Po</strong>łudniowym<br />

druga część wyprawy wynagrodziła żeglarzom trudy żeglugi i pozwoliła<br />

na odwiedzenie kilku ciekawych portów na wschodnim wybrzeżu<br />

Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej i w Europie.<br />

<strong>Po</strong> wyjściu z Buenos Aires kapitan Jaskuła oświadczył załodze, że<br />

przygotowuje się do przyszłej wyprawy non stop solo dookoła świata<br />

i ten rejs traktuje jako generalny trening. <strong>Po</strong>nieważ nikt z pozostałej<br />

trójki, tj. j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, j.st.m. Tomasz Głuszko<br />

– II oficer oraz st.j. z upr. Henryk Lewandowski – III oficer, nie zaprotestował,<br />

kapitan Jaskuła przekształcił go w wyczynową wyprawę o nieprawdopodobnej<br />

skali trudności. Wymagało to od załogi olbrzymiej<br />

odporności psychicznej. Byli przecież w morzu 90 dni bez zachodzenia<br />

do portu, skazani wyłącznie na jacht i na siebie. Przeżyli to, wykazując<br />

znakomite zalety jako ludzie i jako żeglarze, a ich 90-dniowa żegluga<br />

non stop była przez długi czas rekordem <strong>Po</strong>lski w rejsie załogowym.<br />

Załatwienie spraw związanych z naprawą masztu oraz sam remont<br />

zajęły żeglarzom 35 dni. Tyle stali w Buenos Aires.<br />

Jedną z głównych trosk był problem zabrania odpowiedniej do trasy rejsu<br />

i liczby załogi ilości wody. Oprócz znacznej ilości wody zabrali także 800<br />

litrów paliwa na przejście pasa ciszy równikowej i ewentualnie tzw. „końskich<br />

szerokości”. Taka ilość paliwa nie mieściła się w zbiornikach i kanistrach,<br />

wzięli więc jedną beczkę 200-litrową, którą przywiązali do masztu.<br />

Z Buenos Aires wyruszyli 25 kwietnia 1973 roku. <strong>Po</strong> przejściu kilku<br />

mil na Rio de la Plata rozpoczął się sztorm. Przymocowana do masztu<br />

beczka z paliwem wciąż luzowała się i stanowiła pewne zagrożenie, za-


Droga powrotna z Hornu<br />

71<br />

#<br />

+ )*<br />

4% 5 <br />

<br />

<br />

" <br />

(<br />

" <br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

)*<br />

<br />

<br />

(<br />

<br />

(<br />

<br />

% 1<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

+3 <br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

- . / 01* 2<br />

<br />

, * <br />

!<br />

"<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

# #<br />

$%&' &<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Rejs non stop z Buenos Aires do Helu


72 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

równo przy pracy w pobliżu masztu, jak i przy stawianiu oraz zrzucaniu<br />

żagli. Całe szczęście, że sztorm był z dobrego kierunku.<br />

Ostatnim lądem, który zaoczyli przed wyjściem na ocean, była Isla<br />

de Lobos należąca do Urugwaju. Od tej wyspy do Europy prowadzą<br />

dwie drogi zalecane dla żaglowców, nazywane małe i duże „s”. Małe<br />

„s” to droga wzdłuż brzegów Brazylii w odległości około 80–100 mil<br />

morskich, duże „S” przebiega w znacznie większej odległości od brzegu.<br />

Wybór drogi zależy od przeważających korzystnych wiatrów. „Eurosa”<br />

wiatr wcisnął na małe „s”, które jest drogą zalecaną od maja.<br />

Szóstego dnia rejsu mieli pierwszą awarię – zerwał się fał grota.<br />

Wjazd na maszt w celu ściągnięcia zaklinowanej na topie masztu liny<br />

przypada pierwszemu oficerowi. Był to pierwszy w jego życiu wjazd na<br />

maszt przy kołysaniu fal.<br />

Płynęli stałymi wachtami, zmieniali się co trzy godziny.<br />

Pierwszy sztorm na oceanie, a drugi w tym rejsie spotkali przy Santa<br />

Catharina Isla. Okolice tej wyspy cieszą się podobnie złą sławą jak<br />

Zatoka Biskajska w Europie. Wiatr o sile 10–11 o B utworzył znaczną falę.<br />

Robiłaby ona na żeglarzach „Eurosa” na pewno duże wrażenie, gdyby<br />

wcześniej nie byli na trasie wokół przylądka Horn.<br />

Trzynastego dnia rejsu weszli wreszcie w pasat południowowschodni.<br />

Pasat, trochę zniekształcony małą odległością od kontynentu<br />

Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, był nierówny co do siły i kierunku. W dniu<br />

tym skończył się chleb otrzymany z polskiego statku w Buenos Aires.<br />

Regularnie wieczorem zwiększało się zachmurzenie i wiatr stawał<br />

się szkwalisty.<br />

Od szesnastego dnia zaczęły się bardzo męczące upały.<br />

Następnego dnia rano w pobliżu widoczny frachtowiec. Okazało<br />

się, że był to masowiec PŻM – „Ziemia Lubelska”. Żeglarze nie odważyli<br />

się podchodzić do wysokiej burty statku. Próba nawiązania łączności<br />

radiowej spełzła na niczym. Statek zrzucił szalupę, „Euros” podszedł do<br />

niej. Załoga łodzi przesiadła się na jacht, a żeglarze na szalupę i popłynęli<br />

do statku. Skorzystali z kąpieli, nadali ze statku depesze do kraju,<br />

do rodzin, otrzymali trochę jarzyn i świeżego chleba.<br />

Dwudziestego dnia rejsu nastąpiła ostateczna awaria elektrycznych<br />

świateł pozycyjnych. Wieczorem silne wichury przy stosunkowo spokojnym<br />

morzu. Szli prędko – około 10 węzłów.


Droga powrotna z Hornu<br />

73<br />

Dwudziestego pierwszego dnia zarejestrowali największy w czasie<br />

całego rejsu upał – 34°C. Byli już tylko 9° na południe od równika.<br />

Dwudziestego piątego dnia byli na równiku. Temperatura 27°C.<br />

W nocy minęli w odległości około 20 mil morskich Wyspy Św. Piotra<br />

i Pawła. Następnego dnia weszli w pas ciszy równikowej. W ciągu<br />

dnia nie było wiatru, na słabych tchnieniach przesuwali się do przodu.<br />

W sumie mogli w ciągu doby w tym pasie ciszy równikowej przepłynąć<br />

na żaglach około 15–30 mil. Największą ulewę spotkali 27. dnia rejsu,<br />

czyli w dwie doby po przekroczeniu równika. Widoczność w tej ulewie<br />

zmalała do kilku metrów. Wydawało się, że nie ma granicy pomiędzy<br />

wodą a powietrzem.<br />

Regularnie po kilka godzin dziennie wszyscy szyli żagle. <strong>Po</strong> czterech<br />

dobach w pasie ciszy równikowej weszli w pasat północno-wschodni.<br />

Piękna, zachwycająca żegluga na ustawionym samosterownie jachcie.<br />

27 maja o godzinie 02.30 na pozycji 08°50’N złamał się znowu<br />

maszt. Pękła zmęczona przetyczka szekli stenwanty. Trzy doby pracowali<br />

nad usuwaniem skutków awarii. Efekt końcowy to przywrócenie<br />

jachtowi pełnej zdolności manewrowej i zmniejszenie prędkości tylko<br />

o około 20 procent.<br />

Naprawili sekstant uszkodzony przez korozję. Sukcesywnie wykonywali<br />

nowe olinowanie bezanmasztu.<br />

Czterdziestego ósmego dnia rejsu weszli w pas ciszy średnich szerokości<br />

zwany „końskimi szerokościami”. Cisze mogą być tu dłuższe niż<br />

w pasie ciszy równikowej. Wiatry przychodzą o dowolnej porze i trwają<br />

na ogół krótko – 2–3 godziny – a potem znowu następuje cisza. Łapali<br />

sporo ryb, które dostarczały im świeżego białka na kilka dni.<br />

Dzień 18 czerwca był dniem zwrotnym w rejsie – można było usiąść<br />

przy stole. Do tej pory było to niemożliwe z powodu zapakowanych przy<br />

nim worków z wodą. Rozmowy przy stole, posiłki przy stole – zupełnie<br />

inne życie. Było to wydarzenie, które świadczyło jednak o znacznym już<br />

znużeniu psychicznym rejsem i życiem na małym statku.<br />

W dniu 23 czerwca odebrali pierwszą prognozę pogody z BBC Radio<br />

obejmującą także wody europejskie. A więc już prawie w domu,<br />

w Europie.<br />

Skończyła się woda w workach z wyjątkiem wody deszczowej. Przeprowadzona<br />

analiza wykazała, że łącznie z przejściem tropików spoży-


74 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

cie płynów na dobę było mniejsze niż 2,5 litra, bez żadnych ograniczeń<br />

w zakresie spożywania płynów.<br />

Wieczorem 67. dnia rejsu przychodzi silny szkwał. Zanim zdążyli<br />

zrzucić apsel, rozległ się huk przy bezanie. Gdyby nie nowe, podwójne,<br />

wykonane w rejsie olinowanie bezana, tylny maszt zwaliłby się z całą<br />

pewnością. Tym razem mieli szczęście w przewidywaniu. Już dużo statków<br />

wokół idących zarówno w kierunku Europy, jak i Ameryki.<br />

Wieczorem 6 lipca (72. dnia rejsu) o godzinie 21.00 GMT zauważyli<br />

światło na lądzie. Była to latarnia Lizard <strong>Po</strong>int w Kornwalii. <strong>Po</strong> dwóch<br />

dniach stali dwie doby w kanale La Manche.<br />

76. dnia minęli wyspę Wight, a następnie wyszli na Cieśninę Kaletańską.<br />

Wiatr wciskał ich do Dover. W pobliżu portu jednak cisza. Wokół<br />

pełno statków. Wywiesili światła awaryjne. Wreszcie po godzinie<br />

wiatr ruszył, a wraz z nim także „Euros”.<br />

<strong>Po</strong> dwóch dniach doszli do latarniowca Noord Hinder. Znowu cisza.<br />

80. i 81. dzień rejsu to sztorm na Morzu Północnym we mgle.<br />

Na Skagerrak weszli 84. dnia rejsu, po dobie byli na Kattegacie,<br />

a następnego dnia rano przy Kronborgu. Tego samego dnia wieczorem<br />

wychodzili na Bałtyk, by w dwa dni później znaleźć się przy Rozewiu.<br />

Odcinek od Rozewia do Helu szli w ciszy prawie dobę. Do Helu weszli<br />

23 lipca 1973 roku o godzinie 07.40, by przygotować się do wejścia do<br />

Gdańska, do Górek Zachodnich.<br />

W czasie tych 90 dni przepłynęli 8308 mil morskich.<br />

Uroczyste powitanie „Eurosa” odbyło się 24 lipca o godzinie 16.00<br />

w Górkach Zachodnich – potraktowane jako oficjalne zakończenie całej<br />

wyprawy wokół Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej.<br />

Wyprawa bydgoska na przylądek Horn spotkała się ze znacznym<br />

zainteresowaniem mediów w różnych krajach. Nigdy nie została niestety<br />

skompletowana pełna dokumentacja tego, co o „Eurosie”, jego załodze,<br />

samej wyprawie, a także polskim jachtingu i <strong>Po</strong>lsce z tej okazji<br />

napisano.<br />

Pisały o bydgoskiej wyprawie dzienniki argentyńskie, załoga gościła<br />

też przed kamerami stołecznej telewizji Argentyny. Ukazujący się<br />

w Caracas najpoważniejszy dziennik Wenezueli „El Uniwersal” zamieścił<br />

o bydgoskiej wyprawie na Horn obszerną informację, z której


Droga powrotna z Hornu<br />

75<br />

Czterotysięczna mila pod złamanym masztem


76 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Nareszcie w Górkach Zachodnich


Droga powrotna z Hornu<br />

77<br />

Kaphornowa załoga „Eurosa” w Górkach Zachodnich po powrocie jachtu z 90-dniowej<br />

żeglugi non stop Buenos Aires–Górki Zachodnie. Od lewej: Zbigniew Urbanyi,<br />

Hubert Latoś, Henryk Lewandowski, Tomasz Głuszko, kapitan Henryk Jaskuła, kapitan<br />

Aleksander Kaszowski<br />

czytelnicy mogli się dowiedzieć o sukcesach bydgoskiego jachtu w rejsie<br />

na przylądek Horn i wokół Islandii. Tylko część warszawskiej prasy usiłowała<br />

pomniejszyć znaczenie bydgoskiej wyprawy.<br />

Za wyprawę wokół Hornu oraz za rejs non stop Buenos Aires–Hel<br />

kapitanowie Aleksander Kaszowski i Henryk Jaskuła otrzymali dwie<br />

równorzędne drugie nagrody honorowe „Rejs Roku” 1973. Wręczenie,<br />

z całym stosownym i tradycyjnym ceremoniałem, odbyło się w marcu<br />

1974 roku w dostojnych salach gdańskiego Ratusza Głównomiejskiego.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 230–237)


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

Od wyprawy na przylądek Horn minęły trzy lata. O nowym dalekim<br />

rejsie rozmyślali Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi. Obaj<br />

przyjaciele – w myśl znanej zasady: „kto raz dotknął północnych szerokości,<br />

będzie tam zawsze chciał wrócić” – zamierzali ruszać na północ.<br />

Zbliżało się 10-lecie „Eurosa”, dekada niezwykle bogata w osiągnięcia<br />

i rozwój bydgoskiego, pomorsko-kujawskiego żeglarstwa na nie<br />

spotykaną wcześniej skalę. Bydgoszczanie na „Eurosie” byli w czołówce<br />

tej eskadry polskich żeglarzy, która w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych<br />

zaniosła polską banderę na krańce świata.<br />

Decyzja została podjęta w październiku 1976 roku. Wyprawę zaplanowali<br />

z rozmachem. Marzyła im się Ziemia Franciszka Józefa, do<br />

której wybrzeży nie dotarł żaden sportowy jacht. Sprowadzili nawet odpowiednie<br />

mapy morskie brytyjskiej admiralicji.<br />

Wszystko zależało jednak od zgody władz ZSRR. Te zaś nie odpowiedziały<br />

na żadne pisma żeglarzy. Dzisiaj wiemy, że radziecka północ<br />

to były strategiczne obszary, objęte najściślejszą tajemnicą. Na północnym<br />

wybrzeżu znajdowały się stocznie budujące atomowe okręty podwodne,<br />

na Nowej Ziemi zaś i wyżej rozciągały się nuklearne poligony.<br />

Wstęp do radzieckiej Arktyki był zamknięty szczelnie.<br />

Zamknięta była też dla polskich żeglarzy Norwegia. Północna flanka<br />

NATO nie życzyła sobie prawie żadnych wizyt jachtów noszących<br />

bandery państw Układu Warszawskiego, zwłaszcza w północnych portach<br />

Indrelei.<br />

Mogli płynąć na Grenlandię, lecz czas takiej wyprawy byłby bardzo<br />

długi, a Kaszowski miał do dyspozycji dwa miesiące urlopu.<br />

<strong>Po</strong>zostawał więc Spitsbergen Zachodni, główna wyspa arktycznego<br />

archipelagu Svalbard, rozciągającego się 600 mil od bieguna północnego<br />

między 74° a 81° szerokości północnej. Jest to terytorium norweskie,


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

79<br />

ale o specjalnym, skomplikowanym statusie prawnym. Najważniejsze<br />

było to, że od przybyszów nie żądano wiz.<br />

Jacht został po raz drugi sprowadzony do Bydgoszczy i poddany<br />

bardzo solidnemu remontowi. Wymieniono silnik, zbudowano specjalne<br />

„sprzęgło kłowe”, sprzęgła bowiem na „Eurosie” były piętą achillesową<br />

układu napędowego. To „kłowe” wedle pomysłu i konstrukcji m.in.<br />

inż. Edmunda Kunickiego miało być niezawodne. A w tym rejsie silnik<br />

był bardzo potrzebny. Wejście w lody było bardzo realne.<br />

Aleksander Kaszowski dobrał sobie bardzo doświadczoną załogę:<br />

j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, st.j. z upr. Edmund Bagniewski – II oficer,<br />

j.st.m. Zbigniew Urbanyi – III oficer, st.j. z upr. Henryk Lewandowski –<br />

mechanik, st.j. Alojzy Schmit – bosman, st.j. Zenon Duszyński – załoga.<br />

Gdańsk od Spitsbergenu dzieli w linii prostej nieco ponad dwa tysiące<br />

mil morskich. Uznali, że osiem tygodni, jakie mieli do dyspozycji,<br />

powinno wystarczyć.<br />

W dniu 30 czerwca 1977 roku „Euros” opuścił Górki Zachodnie.<br />

<strong>Po</strong> pierwszej pomyślnej dobie, następne stały pod znakiem przeciwnego<br />

wiatru i to silnego. Przebijali się ostro w mokrej bejdewindowej żegludze<br />

ku Falsterbokanal. Żegluga była tak forsowna, że nie wytrzymał fok<br />

i lik zmienił się w strzępy.<br />

<strong>Po</strong>tem nieco odsapnęli w Sundzie, lecz tradycyjnie już Kattegat okazał<br />

się nieprzyjazny – rozwiała się sztormowa siódemka z północnego<br />

zachodu. Forsowali nadal żagle tak bezwzględnie, że grotżagiel rozpruł<br />

się na brycie. Drugi postawiony na dwóch refach pozwolił na ostrzejszą<br />

żeglugę, lecz w trosce o całość masztów i takielunku z niechęcią pozostali<br />

na samym foku i bezanie.<br />

5 lipca – gdy wiatr nieco osłabł, lecz stale był przeciwny, a oni ostro<br />

halsowali na latarnię wejściową do Göteborga – „Ursus” złowrogo<br />

zazgrzytał. Zatrzymali silnik i stwierdzili, że nawaliło sprzęgło kłowe,<br />

a dokładnie pierścień między tarczami.<br />

Na żaglach więc doszli do Göteborga. Dokładniejsze oględziny wykazały,<br />

że jakiś fuszer ułatwił sobie robotę i z jednej strony pierścienia<br />

zęby miały może dwa milimetry wysokości. Oczywiście zostały ścięte.<br />

W Göteborgu zreperowali żagle, pospawali sprzęgło, które powinno<br />

wytrzymać przynajmniej połowę tego rejsu, tzn. do Spitsbergenu.<br />

Wracać do Gdańska można na żaglach...


80 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Longyearbyen 02.08.<br />

Barentsburg 03.08.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

IslandIa<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Trasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu<br />

Trasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Göteborg<br />

Gdańsk<br />

30.06.–02.09.1977<br />

30.06.–02.09.1997


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

81<br />

Göteborg był ostatnim portem, do którego mogli zawinąć. Wiz norweskich<br />

naturalnie im nie udzielono. Czekała ich bardzo długa droga.<br />

Liczyli, że etap Göteborg–Spitsbergen pokonają w 10–12 dób. <strong>Po</strong>czątkowo<br />

wszystko zapowiadało, że będzie to szybka ulgowa żegluga.<br />

Niestety! Raz jeszcze okazało się, że na żaglowcu wszelkie kalkulacje są<br />

możliwe tylko w teorii.<br />

9 lipca wiatr osłabł i zmienił kierunek. <strong>Po</strong>zwalał tylko na żeglugę<br />

ostrym bejdewindem. Wieczorem wiało już prosto w dziób, z północnego<br />

zachodu. W dodatku przyplątała się mgła.<br />

Prognozy stały się niepokojące. Wszystkie były zgodne, iż na Morzu<br />

Północnym będą hulać tylko wiatry z północnych ćwiartek. Zaczęła<br />

się więc mozolna żegluga – fala stroma i nieregularna, a na dodatek<br />

przeciwny prąd i wiatr coraz silniejszy, co najmniej ósemka.<br />

Stanęli wypróbowanym sposobem w dryf. <strong>Po</strong> raz pierwszy, ale nie<br />

ostatni. 11 lipca zaczęli znowu przebijać się ostro do wiatru pod paskudną<br />

falę. 12 lipca zerwał się ściągacz sztagu. Stalówka porwała bezlitośnie<br />

nowy fok. Niebezpieczna chwila. Strzępów nie można było zrzucić.<br />

Trzeba było ciąć fał. <strong>Po</strong>tem dryf i 7-godzinna mordercza praca. Hubert<br />

pojechał na tym rozkołysie w górę na grotmaszt, aby pod salingiem zrobić<br />

porządek w splątanym takielunku. <strong>Po</strong>tężne ściągacze łączące sztagi<br />

z kadłubem nie miały prawa pękać przy takiej wichurze. A ten był zupełnie<br />

nowy! Gdyby zerwał się również drugi sztag grota, złamałby się<br />

maszt i wyprawa skończona. Stali znowu w dryfie, bo północny sztorm<br />

pastwił się nad morzem i jachtem.<br />

Huczało z północy pełne 10 o B. Druga doba mijała, a „Euros” w dryfie<br />

kiwał się u wyjścia ze Skagerraku jak pijany. Na foku sztormowym<br />

próbowali odejść od bliskich brzegów Norwegii. Prognozy fatalne, zapowiadały<br />

niezmiennie północny sztorm na ich kursie.<br />

Następnej nocy statki szły na nich gromadnie, nie uznając prawa<br />

drogi. <strong>Po</strong>d fokiem sztormowym i bezanem „Euros” reagował opieszale<br />

na ster, trawlery szły jak ślepe i głuche, ciągnąc między sobą wielką sieć.<br />

Później radio podało ostrzeżenie sztormowe na całe Morze Północne.<br />

Nie widać kresu złej pogody.<br />

Wieczorem beznadziejnego 14 lipca odkryli pęknięcie okucia bomu<br />

bezana. Szczęście, że odkryli to uszkodzenie, bo urwany bom mógł zabić<br />

sternika, a bez tylnego żagla „Euros” żeglowałby wolno i donikąd.


82 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Bosman z mechanikiem dali pokaz radzenia sobie w beznadziejnej sytuacji.<br />

W trzy godziny wykonali z blachy nowe okucie. Można było płynąć<br />

dalej, tylko nadal wokół wył północny, ciężki sztorm.<br />

16 lipca wyszli z dryfu i ruszyli na... zachód. Wiatr słabł, a oni dostawiali<br />

żagle. Płynęli teraz skroś pól naftowych, wśród olbrzymich,<br />

oświetlonych nocą jak choinki, zwieńczonych pióropuszami ognia wież<br />

wiertniczych.<br />

Kolejne doby to żegluga przez deszcze, przebijanie się znowu w bejdewindzie,<br />

tyle że pod słabsze, niestety północne wiatry. Wolno przesuwali<br />

się, ale jednak generalnie ku północy, na różnych halsach.<br />

17 lipca przekroczyli 60. równoleżnik północny. To już było coś, ale<br />

do Spitsbergenu było ciągle bardzo daleko. Dalsze doby to stała żegluga<br />

pod silniejszy albo słabszy wiatr lub pod ciężkie sztormy. Nie znaleźli na<br />

zachodnich krańcach Morza Północnego i na pograniczu Morza Norweskiego<br />

zapowiadanych południowych wiatrów. Próbowali różnych kombinacji<br />

żaglowych i z determinacją, zaciekle pchali się „w górę globusa”.<br />

W godzinach ciszy lub lekkich wiatrów uruchamiali silnik. Dzięki podejściu<br />

pod Szetlandy mogli teraz płynąć w kierunku Spitsbergenu.<br />

Kapitan miał wielkie życzenie, aby 22 lipca znaleźć się na północnym<br />

kole podbiegunowym, czyli na 66°33’N. W tym dniu przypadało<br />

10-lecie „Eurosa”, który 22 lipca 1967 roku wyszedł w dziewiczy rejs.<br />

Kapitańskie życzenie zostało spełnione. Chrzest morski odbył się z całym<br />

przewidzianym na taką okazję ceremoniałem.<br />

Minął szesnasty, siedemnasty, wreszcie osiemnasty dzień od opuszczenia<br />

Göteborga. <strong>Po</strong>łudniowego wiatru nie spotkali. Albo cisza, albo<br />

silne przeciwne wiatry i ciężka, mokra, zimna, beznadziejna żegluga<br />

w bejdewindzie, wyrywanie morzu każdej mili na kierunku północnym.<br />

Nawet z silnika nie mogli już w chwilach cisz korzystać, paliwa bowiem<br />

mieli tylko żelazny zapas na żeglugę przez Isfjorden do Longyearbyen.<br />

Przełom nastąpił 27 lipca, gdy jacht podszedł pod szerokość 69°N.<br />

Do Spitsbergenu w linii prostej pół tysiąca mil. Wieczorem nadeszły<br />

pierwsze podmuchy z południa. Nie chcieli wierzyć. Dopiero 28 lipca<br />

pięknie się rozwiało.<br />

Gnali pod starym spinakerem, który ciągnął ich z prędkością 8–10<br />

węzłów prosto do celu. Wspaniała była to żegluga! Atlantyk odpłacał im<br />

sowicie za trzy tygodnie nieprawdopodobnej mordęgi, a oni wykorzysty-


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

83<br />

wali królewski wiatr do końca. Przy<br />

7–8°B miękko opadł na pokład<br />

zmordowany wiatrem i pracą spinaker.<br />

Nic to! Na grubym bomie<br />

rozpostarli największą genuę, stał<br />

grot i apsel. Prawie 140 metrów<br />

kwadratowych płótna. „Euros” leciał<br />

ku dalekiej północy. Ryzykując<br />

wiele, trzymali tę piramidę żagli<br />

nawet w sztormach, które dogoniły<br />

jacht, też z południa. Płynęli<br />

skroś gęstej jak śmietana arktycznej<br />

mgły, drętwiejąc ze strachu, aby<br />

jacht nie napotkał wielkich bali,<br />

które są dla małego statku śmiertelnym<br />

zagrożeniem. Nadzianie się<br />

przy tej prędkości na taką drewnianą<br />

„torpedę” to koniec. Te kłody są<br />

źle widoczne. Przez lata w oceanie<br />

obrosły glonami, stały się tak szare<br />

jak morze wokół.<br />

Ta cudowna, emocjonująca,<br />

<strong>Po</strong>d wszystkimi żaglami „Euros gnał na północ<br />

ale i niebezpieczna żegluga trwała<br />

aż do 31 lipca. Nad ranem południowy wiatr pożegnał ich. Gdzieś po<br />

prawej burcie, niewidoczny we mgle czaił się Spitsbergen.<br />

„Ziemia!” Mimo niskich chmur, mglistej pogody, słabego wiatru<br />

– z prawej burty, tam, gdzie powinien, odkrywał się górski pejzaż. To<br />

Vestspitsbergen! Była godzina 11.25.<br />

Bosman z mechanikiem wlali do zbiorników naftę z zapasowych latarni<br />

pozycyjnych, aby dopłynąć szybko do portu. Na tę okazję kapitan<br />

polecił wydać po wiadrze wody na osobę, aby doszorowali swoje zasolone<br />

ciała. O 21.17 trawers Kapp Linne. To wejście do olbrzymiego Isfjorden,<br />

w którego głębi leży stolica prowincji Svalbard – Longyearbyen.<br />

Nad ranem 2 sierpnia, o godzinie 02.05, jacht stanął przy drewnianym<br />

nabrzeżu portu. <strong>Po</strong> 25 dniach od Göteborga byli u celu. Długa to<br />

była droga. Niełaskawa jest północ. Ale to miało się dopiero okazać.


84 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Dotarli tutaj, 600 mil od bieguna. <strong>Po</strong>konali raz jeszcze własną słabość<br />

i tych 2745 mil morskich dzielących jacht od Górek Zachodnich.<br />

I co dalej?<br />

Perspektywy były tak ponure jak tych 25 dni za rufą w przeciwnym<br />

wietrze. Norweski gubernator Svalbardu, któremu kapitan złożył wizytę,<br />

nie widział żadnych szans na opłynięcie w 1977 roku Svalbardu.<br />

Cieśnina Hinlopen zawalona lodami, które na skutek srogiej zimy nie<br />

spłynęły na południe.<br />

Trzeba stąd odpływać! Paliwo drogie, ludzi nie ma. Tylko górnicy<br />

i trochę turystów. Wszystko zamknięte, warsztatów też nie widzieli. Kapitan<br />

kupił 50 litrów paliwa, aby starczyło na drogę do Barentsburga.<br />

Dopiero tam, po zasięgnięciu opinii nie mniej wytrawnych niż Norwegowie<br />

Rosjan, zostanie podjęta ostateczna decyzja, co uczynią dalej.<br />

Norweski gubernator Jensen jeszcze raz kategorycznie odradzał próby<br />

opłynięcia. Gdzie nie ma zwartego lodu, jest kra, szczególnie groźna, bo<br />

niewidoczna dla jachtu.<br />

Przeszli do Barentsburga bez większych przygód. Tam otworzyła<br />

się prawdziwa „śluza” słowiańskiej gościnności. <strong>Po</strong>mogli w naprawie<br />

silnika, przysłali dwie ogromne cysterny paliwa, dali świeżego chleba,<br />

warzyw, masła, cebuli – wszystko za darmo.<br />

Opinia radzieckiego polarnika prof. Jewgienija Zingera i kierownika<br />

radzieckiej ekspedycji Dmitrija Siemiewskiego była jednoznaczna:<br />

„Nie ma żadnej szansy. Wychodzenie w tym roku jachtem w Hinlopen<br />

to szaleństwo. Arktyka jest zdradliwa. Wolna woda może szybko zostać<br />

zamieniona w ruchome pole lodowe. Może to być zachęcający do wejścia<br />

pak, który szybko się zbija i statek staje. Jeśli szczęścia zabraknie,<br />

to wiadomo, co lody robią ze statkami. A żaglowiec musi jeszcze czekać<br />

na wiatr. Arktyka jest podstępna. Warunki zmieniają się tutaj z dnia na<br />

dzień, z godziny na godzinę. Za 11 dni kończy się lato. Lodów nie powinno<br />

być, a jest ich tyle, że w tym roku Svalbard mógłby opłynąć tylko<br />

atomowy statek”.<br />

Zinger i Siemiewskij wyrysowali na ich morskiej mapie najnowszą<br />

sytuację lodową. Bariera lodowa zalegała nieregularnym łukiem,<br />

dotykając północnych wybrzeży Vestspitsbergenu. Na północy i północnym<br />

zachodzie granica lodów odchodziła jednak na północ za 80.<br />

równoleżnik.


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

85<br />

To była ich wielka szansa i tę szansę postanowił wykorzystać kapitan<br />

Kaszowski. Uznał, że jeśli nie można opłynąć w 1977 roku Svalbardu,<br />

to można uzyskać rekord świata w zbliżeniu sportowego jachtu do<br />

bieguna północnego.<br />

5 sierpnia o 22.09 – serdecznie żegnani przez mieszkańców Barentsburga,<br />

ruszyli na północ. Pełni najlepszych nadziei, gnali z korzystnym<br />

wiatrem. Silnik miał wytrzymać 100 godzin. Wracać można na<br />

żaglach.<br />

Wytrzymał zaledwie... 120 minut! 6 sierpnia o godzinie 00.10 około<br />

16 mil na północny zachód od Barentsburga śruba przestała się kręcić.<br />

Trzeba było wrócić do Barentsburga. Najpierw halsowali pod silny,<br />

sztormowy wiatr, który tak chyżo wyniósł ich z Barentsburga na<br />

pełne Morze Grenlandzkie, potem w Isfjorden, a wreszcie na wejściu<br />

do Grönfjorden, nad którym leży Barentsburg, spadowa wichura ostatecznie<br />

ucichła. Nastał piękny, ciepły słoneczny dzień. Wokół niebieska<br />

spokojna woda i ubezwłasnowolniony jacht, z załogą w czarnych nastrojach.<br />

Zdradliwe prądy ciągnęły „Eurosa” nieubłaganie na skalisty brzeg.<br />

Kotwicy rzucić nie mogli – za głęboko. Barentsburg jak na dłoni. Tylko<br />

biała latarnia Festningen niebezpiecznie blisko. Wykonując przedziwne<br />

manewry bomami, spowodowali, że „Euros” odchodził od niebezpiecznych<br />

brzegów. Gdy był na środku Grönfjorden, „zabawa” zaczynała się<br />

od nowa. I tak to trwało aż do południa. Gdy spadowy wiatr wrócił,<br />

w ciągu 30 minut „Euros” znalazł się ponownie w porcie Barentsburg.<br />

Rosjanie pomocy nie poskąpili. Dostarczyli na jacht podnośnik,<br />

za pomocą którego można było silnik ważący około 100 kilogramów<br />

podnieść do góry. <strong>Po</strong> demontażu okazało się, że dwukrotnie pospawane<br />

sprzęgło – raz w Göteborgu, drugi raz w Barentsburgu – zostało dokładnie<br />

zmielone. Wałek też zniszczony. Ruina i beznadzieja. Stało się<br />

najgorsze.<br />

Zebrało się całe jachtowe konsylium: jeden doktor habilitowany,<br />

dwóch magistrów inżynierów, jeden technik – wszyscy mechanicy,<br />

dwóch znakomitych ślusarzy-praktyków. Wyrok po burzliwej dyskusji<br />

był jeden: budować nowe sprzęgło!<br />

I zbudowali! Od godziny szóstej po południu 6 sierpnia do godziny<br />

szóstej rano następnego dnia wszystko było gotowe. W ciągu 12 godzin


86 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

przenieśli starą skrzynię sprzęgłową z jachtu na wysokie nabrzeże, potem<br />

do oddalonych znacznie warsztatów. Tam Heniek i Ali przy pomocy<br />

miejscowego tokarza wykonali co trzeba. Nie poskąpili też gospodarze<br />

najlepszej hartowanej stali. <strong>Po</strong>tem powrót na jacht i montaż.<br />

W ciągu niecałych 17 godzin zdemontowali stare i zbudowali nowe<br />

sprzęgło, wszystko na powrót złożyli, opuścili silnik, ustawili go i zastartowali.<br />

O godzinie 11.20 rzucili cumy i odpłynęli tym razem na dobre z Barentsburga.<br />

Wiatr spadowy czynił żeglugę bardzo szybką, bo postawili<br />

wszystkie żagle.<br />

<strong>Po</strong>kłonili się po raz ostatni Kapp Linne – latarni morskiej strzegącej<br />

wejścia do Isfjorden.<br />

Wiatr wyczuwalnie uciekał. Mechanizm wiatrowy na Spitsbergenie<br />

dobrze już poznali: albo grzmi spadowy, albo flauta. Czas wichru i czas<br />

ciszy jest niewymierny. Zrzucili żagle i pchali się przez spokojne morze<br />

stale na północno-północny zachód. Zaczęły się forpoczty mgły. Była<br />

właśnie godzina 19.00, gdy silnik zaczął zwalniać. <strong>Po</strong>tem stanął. Jacht<br />

sunął dzięki inercji. Złowroga cisza objęła „Eurosa” od topów po zęzy...<br />

Co robić dalej? Kapitan przedstawił dwa warianty. Pierwszy – nie<br />

oglądając się na nic, płynąć do granicy lodów. Drugi – natychmiast<br />

wracać. Płynąć dalej to olbrzymie ryzyko. Przypomniano przestrogi<br />

Zingera, Siemiewskiego i norweskiego gubernatora Jensena. Bez silnika<br />

u progu jesieni, gdy lada dzień zacznie tworzyć się młody lód, to prawdziwe<br />

szaleństwo. Ale od 80. równoleżnika dzieli „Eurosa” już tylko<br />

85 mil morskich i można by myśleć o osiągnięciu bardzo dużych szerokości<br />

północnych. Jednak w razie krańcowego zagrożenia nie mogli<br />

nawet prosić o pomoc. I ta mgła, która już zbierała się wokół. Przy temperaturze<br />

niższej od zera jacht obrośnie „czarnym mrozem”. Stanie się<br />

niestateczny, a oni mają tylko jeden toporek do rąbania lodu...<br />

Drugi wariant – to natychmiastowy powrót do domu. Przemawia<br />

za nim rozsądek i rozwaga.<br />

Był jeszcze trzeci. Wrócić jeszcze raz do Barentsburga i zbudować<br />

nowe sprzęgło.<br />

To były bardzo dramatyczne godziny. Rozsądek nakazywał wracać,<br />

pokusa dalszej żeglugi na północ – przeogromna. Było przedproże jesieni.<br />

Żadnej gwarancji, że zrobione po raz trzeci w Barentsburgu sprzę-


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

87<br />

gło wytrzyma dłużej. A jeśli nawet, to powrót na samych żaglach i tak<br />

byłby bardzo długi. <strong>Po</strong> długiej, zażartej dyskusji doszli do przekonania,<br />

że powrót do Barentsburga i zbudowanie nowego sprzęgła wydłuża rejs<br />

o kilka tygodni, co przekreślało ten wariant. Przypomniano wreszcie,<br />

że może zdarzyć się okres długotrwałej ciszy. Przy północnym prądzie<br />

jacht by dryfował w kierunku bieguna. <strong>Po</strong>tem spadłaby temperatura<br />

i świeży lód ogarnąłby jacht.<br />

O godzinie 22.00 wrócił lekki wiatr. „Euros” obrócił się dziobem<br />

ku południowi. Jacht sam wybrał kierunek i podpowiedział im, co mają<br />

robić. I ten wybór „Eurosa” też zapewne pomógł kapitanowi, albowiem<br />

głosowanie nic nie dało. Trzech chciało wracać, trzech mimo wszystko<br />

chciało płynąć dalej na północ, dwóch wracać do Barentsburga i robić<br />

nowe sprzęgło...<br />

O godzinie 23.15 kapitan powiedział:<br />

– Wracamy, panowie! Taka jest moja ostateczna decyzja.<br />

Wiatr początkowo bardzo sprzyjał. Ledwo po lewej burcie zniknęła<br />

zatopiona w oceanie cudowna panorama południowego Vestspitsbergenu,<br />

nadbiegł silny sztorm. Grzmiało w porywach do 11 o B – takiego<br />

sztormu jeszcze w tej wyprawie nie spotkali. Ale był to sztorm z północnych<br />

kierunków. „Euros” w baksztagach na bardzo wysokiej fali gnał<br />

pod fokiem sztormowym i bezanem po 9 węzłów. W ciągu 48 godzin<br />

przelecieli kilkaset mil, osiągając trawers bardzo odległej Wyspy Niedźwiedziej.<br />

Sztorm gasł niestety. Przez dziewięć długich dni ledwo pełzali.<br />

Przez całe doby tkwili jakby wewnątrz dusznego klosza mgły tak gęstej,<br />

że można by ją kroić. Wychodziły z niej rybackie statki. Szczęśliwie pośród<br />

tej beznadziei zdarzyła się doba wspaniałego wiatru, który pozwolił<br />

na osiągnięcie północnego kręgu polarnego.<br />

Na Morzu Północnym znowu cisze. Słońca nie ujrzeli przez wiele<br />

dni – pozycja była tylko zliczona. Ogarniała ich apatia, więc kapitan<br />

kazał skleić porwany stary, spracowany spinaker. We trójkę dokonali<br />

tej sztuki i wypłowiała czasza zaczęła na ledwo wyczuwalnych podmuchach<br />

– szczęśliwie z północy – ciągnąć jacht.<br />

23 sierpnia o godzinie 03.00 zaoczyli błyski – światło latarni Egeroy.<br />

17 dni trwała przeprawa przez Morze Grenlandzkie, Norweskie i Północne.


88 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Droga powrotna obfitowała w ciężkie sztormy<br />

Rozwiało się sztormowo, ale z dobrego kierunku. „Euros” gnał<br />

w baksztagu przez Skagerrak, Kattegat i Sund. W ciągu czterech dób pokonali<br />

mało na ogół gościnne cieśniny i cicho wsunęli się do Sassnitz.<br />

Jeszcze przez cztery bardzo długie dni i noce „pełzali” – bo wiatru<br />

stale brakowało – wzdłuż polskiego wybrzeża, często we mgle. Nawet<br />

Helu nie zaoczyli, bo właśnie zasłonił się mgielną kurtyną.<br />

2 września na resztkach wiatru wcisnęli się przez piekielne wejście<br />

na Wisłę Śmiałą. <strong>Po</strong> 63 dniach i przepłynięciu 5090 mil morskich polscy<br />

celnicy nie chcieli ich nawet oglądać...<br />

O wyprawie tej napisano sporo w całej prasie krajowej. „Głos Szczeciński”<br />

w rubryce „Wieści spod salingu” z 28 września tak napisał:<br />

„Cicho i bez rozgłosu wrócił z 63-dniowej wyprawy na północne<br />

morze jacht bydgoskiej »Brdy«, osławiony opłynięciem Cape Hornu<br />

»Euros«. Jednostka dowodzona przez kapitana Aleksandra Kaszowskiego<br />

dotarła aż do brzegów Spitsbergenu z zamiarem opłynięcia wyspy.<br />

Sztuka nie udała się, bowiem stan zalodzenia po ciężkiej zimie 1976/77<br />

był zbyt duży, a »Euros« w lodach uszkodził silnik. Wyprawa bydgoska<br />

była nie lada wyczynem. Bydgoskim żeglarzom przez cały czas towarzyszyły<br />

sztormy o przeciętnej sile 9–10°, a nawet wichura do 11 o B. (...)


Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />

89<br />

W chudym dla żeglarstwa polskiego sezonie 1977 wyczyn bydgoskiej<br />

załogi kwalifikuje się do ubiegania się o nagrodę Rejs Roku”.<br />

I tym razem jury nie przyznało kapitanowi Kaszowskiemu pierwszej<br />

nagrody i Srebrnego Sekstantu. Otrzymał on, jacht i załoga nagrodę<br />

trzecią.<br />

Już do końca sezonu 1977 roku „Euros” nie odbył żadnego pełnomorskiego<br />

rejsu. Pływał tylko w krótkich rejsach po Zatoce Gdańskiej,<br />

w których wzięło udział 21 żeglarzy.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 239–247)


Aleksander Kaszowski<br />

Ostatnie lata „Eurosa”<br />

Dziś łatwo się pisze „ostatnie lata”, ale gdy planowaliśmy sezon<br />

1978 roku i następne, w najczarniejszych snach nie przypuszczaliśmy,<br />

że sezon ostatni jest tak niedaleki. Wiedzieliśmy, że w kolejnych latach<br />

organizacja rejsów wyczynowych będzie coraz trudniejsza, aż w końcu,<br />

ze względu na stan wojenny, niemożliwa. Tradycyjnie już „Euros” był<br />

w tych sezonach intensywnie eksploatowany i w każdym sezonie organizowaliśmy<br />

kilkanaście rejsów. Wyjątkiem był sezon 1979, gdy „Euros”<br />

wychodził w morze „tylko” dziesięć razy. Były to rejsy zatokowe<br />

i pełnomorskie, szkoleniowe lub turystyczne. W niemal każdym sezonie<br />

zdarzały się rejsy warte choćby odnotowania. W sezonie 1978 kapitan<br />

Hubert Latoś poprowadził jacht przez Kanał Gotajski, odwiedzając<br />

po drodze 15 portów.<br />

W sezonie 1979 „Euros” wziął udział w tzw. Rejsie Pamięci.<br />

W 40. rocznicę wybuchu drugiej wojny światowej do Sztokholmu popłynął<br />

„Dar <strong>Po</strong>morza”, a w honorowej asyście Białej Fregaty bydgoski „Euros”,<br />

prowadzony przez kapitana Huberta Latosia, cumował w stolicy Szwecji<br />

i podobnie jak „Dar <strong>Po</strong>morza” przyjmowany był z wszelkimi honorami.<br />

W sezonie 1980 na igrzyska olimpijskie w Tallinie popłynął kapitan<br />

Edmund Kunicki wraz z ośmioosobową załogą. Był to już drugi udział<br />

naszego jachtu w olimpiadzie żeglarskiej. W kolejnym sezonie „Euros”,<br />

tym razem w towarzystwie „Zentka”, ponownie popłynął w honorowej<br />

asyście „Daru <strong>Po</strong>morza” do Kotki w Finlandii. W eskadrowym rejsie<br />

bydgoskich jachtów brali też udział płetwonurkowie z Akademickiego<br />

Klubu Archeologii <strong>Po</strong>dwodnej z zamiarem nurkowania w wodach wokół<br />

Alandów.


Aleksander Kaszowski<br />

Ostatnie lata „Eurosa”<br />

91<br />

Warto również odnotować, że w sezonie 1983 kapitan Kunicki<br />

poprowadził „Eurosa” do Lubeki i Kilonii. Jeśli w każdym sezonie na<br />

pokładzie „Eurosa” wychodziło w morze ponad 80 żeglarzy, jacht zaś<br />

przepływał około 4000 mil morskich, to można z całą pewnością powiedzieć,<br />

że był on najlepiej i najintensywniej eksploatowanym jachtem<br />

w <strong>Po</strong>lsce.<br />

Gdy rozpoczął się sezon 1984, nic nie wskazywało, że będzie to ostatni<br />

sezon naszego sławnego jachtu. No, może pewne drobne wydarzenie.<br />

W czerwcu „Euros” popłynął do portów niemieckich i holenderskich.<br />

Jacht prowadził j. kpt. ż.w. Aleksander Kaszowski, siedmioosobowa załoga<br />

zaś była świetnie wyszkolona, zgrana i zaprzyjaźniona. Wkrótce<br />

okazało się, że na jachcie znajduje się ósmy „pasażer”. Jego obecność<br />

zdradziły chrobotania dobiegające zza ścianek mesy i formesy oraz regularne<br />

dziurki wyjedzone w każdym niemal bochenku chleba. Tym<br />

ósmym w załodze był szczur, pierwszy pasażer na gapę w osiemnastoletniej<br />

historii jachtu. Jacht wchodził do różnych portów, stał w nich<br />

na cumach, wychodził w morze i zawsze załodze towarzyszył znajomy<br />

chrobot, i zawsze bochenek chleba napoczynał nieproszony towarzysz.<br />

W drodze powrotnej do kraju „Euros” zawinął do Kilonii. <strong>Po</strong> wyjściu<br />

z tego portu nie słychać już było chrobotu i ostatnie bochenki chleba<br />

były całe. Szczur zszedł w Kilonii na ląd. Znaliśmy opowieści o statkach,<br />

z których uciekały szczury. Opowiadano, że dla statków tych był<br />

to zwykle rejs ostatni. Nikt z załogi nie przyznawał się, że wierzy w te<br />

opowieści, ale po powrocie i przekazaniu jachtu kapitanowi Edmundowi<br />

Kunickiemu z niepokojem nasłuchiwaliśmy wieści z morza. Kapitan<br />

Kunicki poprowadził trzy rejsy zatokowe z udziałem łącznie 24 żeglarzy<br />

i nic złego się nie działo. Wszyscy odetchnęli z ulgą. Przedwcześnie!<br />

– Do portu w Górkach Zachodnich wprowadziłem „Eurosa” osobiście<br />

10 sierpnia o godz. 18.00 – wspomina kapitan Kunicki. – W porcie<br />

spotkałem kapitana Jana Tomczaka, który miał prowadzić następny<br />

rejs „Eurosa”. Zaznajomiłem go z urządzeniami i wyposażeniem jachtu,<br />

w dobrych nastrojach opuściliśmy przystań.<br />

W dobrych nastrojach byliśmy również w Bydgoszczy, gdy 12 sierpnia<br />

uderzył w nas grom: „Euros” śmiertelnie raniony. Tę tragiczną dla<br />

nas wieść potwierdził następnego dnia komunikat <strong>Po</strong>lskiej Agencji<br />

Prasowej pt. Zatonął s/y „Euros”: „Przy wyjściu z portu jachtowo-ry-


92 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Miejsce postoju<br />

ratownika PRO<br />

Miejsce rozbicia<br />

jachtu „Euros<br />

Jachtklub im. J. Conrada<br />

Jachtklub Stoczni<br />

Gdańskiej<br />

Ujście Wisły<br />

Śmiałej<br />

backiego w Górkach Zachodnich w Gdańsku, na skutek silnego podmuchu<br />

wiatru i utraty sterowności, na główkę kamiennego falochronu<br />

wyrzucony został 12 bm. jacht »Euros«, należący do Kolejowego Klubu<br />

Sportowego »Brda« w Bydgoszczy. Jednostka została unieruchomiona<br />

i z prawej burty doznała poważnego uszkodzenia stalowego kadłuba. Jej<br />

8-osobowa załoga zdołała się ewakuować.<br />

Z pomocą z tego samego portu pospieszyła jednostka <strong>Po</strong>lskiego Ratownictwa<br />

Okrętowego »Wiatr« dowodzona przez kpt. Lucjana Calińskiego.<br />

W jego opinii uszkodzony jacht należało odholować, bowiem przy<br />

silnym wietrze, w porywach dochodzących do 6–7 o B, »Euros« zostałby<br />

roztrzaskany. Niestety po wzięciu na hol, gdzieś w odległości około 100<br />

metrów od miejsca katastrofy, jacht nabrał zbyt szybko wody i stał się<br />

niebezpieczną przeszkodą dla jednostek głównie rybackich. O jego położeniu<br />

powiadomiono odpowiednie służby morskie. Natomiast załogę<br />

jachtu, która na szczęście nie doznała żadnych obrażeń, pontonem przetransportowano<br />

z kamiennej główki falochronu na stały ląd”.<br />

<strong>Po</strong> dwóch dobach przystąpiono do podniesienia wraku. „Gazeta<br />

<strong>Po</strong>morska” w dniu 15 sierpnia pisała:<br />

„We wtorek o godz. 07.45 wyszedł z Gdańska statek ratowniczy<br />

»Mariola« z kilkoma nurkami na pokładzie. Nieco później opuścił port<br />

gdański dźwig pływający »Krab« pod dowództwem kapitana Michała<br />

Ogonowskiego, który dowodził całą akcją.


Aleksander Kaszowski<br />

Ostatnie lata „Eurosa”<br />

93<br />

<strong>Po</strong> przybyciu w ujście Wisły Śmiałej nurkowie założyli odpowiednie<br />

stropy. Operacja trwała kilka godzin. O 17.40 »Krab« zaczął ciągnąć<br />

i »Euros« drgnął, po czym został podniesiony i złożony na sprowadzonej<br />

specjalnie barce.<br />

Kolejnej informacji udzielił nam wiceprezes BOZŻ, członek sekcji<br />

żeglarskiej »Brdy«, zresztą pracownik ZNTK, inż. Zenon Duszyński.<br />

Ten doświadczony żeglarz powiedział »Gazecie«:<br />

– Niestety! Tysiąctonowa barka, na której spoczywał »Euros«, nie<br />

mieściła się w basenie Jachtklubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich.<br />

Zdecydowaliśmy, aby »Euros« pozostał na barce nurkowej do<br />

środy. Z tego, co widziałem, jacht ma zdruzgotaną całą prawą burtę,<br />

która nadaje się tylko do wymiany. Nie wiem, jaki jest stan owrężenia.<br />

Nie uległy uszkodzeniu dwa nowe maszty jachtu”.<br />

W końcu „Euros” wrócił do miejsca narodzin. Tam, gdzie się narodził,<br />

zakończył swój żywot pocięty na złom wiosną 1985 roku.<br />

Kiedy patrzyliśmy na tak sponiewierany kadłub, serca się krajały.<br />

Było jasne, że już nigdy nie popłynie. Wszystkich dręczyła myśl, jak<br />

mogło dojść do tej katastrofy. Przecież w 1984 roku wyjście z Górek<br />

Zachodnich było już pogłębione i dwie pary pław wyznaczały szerokość<br />

toru wodnego. Zachodziliśmy w głowę, jaka była przyczyna utraty naszego<br />

jachtu. Silnik był sprawny, sztormu nie było, a więc co się stało?<br />

Kapitan Edmund Kunicki tak widział odpowiedź na to pytanie:<br />

„Dnia 12 sierpnia 1984 r. jacht »Euros« pod dowództwem j.kpt.ż.b.<br />

Jana Tomczaka o godz. 12.00 opuścił przystań Jachtklubu Stoczni<br />

Gdańskiej z zamiarem podróży do Kopenhagi. Na jachcie znajdowało<br />

się osiem osób. W tej liczbie dwóch żeglarzy z patentem j. st.m., trzech<br />

z patentem sternika jachtowego i dwóch z patentem żeglarza. Wiał<br />

wiatr NNE o sile 4–5 o B. Stan morza 3. Jacht miał postawiony fok i bezan,<br />

a silnik pracował »cała naprzód«. Kapitan prowadził jacht poza<br />

torem wodnym, bliżej wschodniego falochronu. Przy tym falochronie<br />

znajdują się liczne języki piaszczystych mielizn, o czym ostrzega locja.<br />

Jacht dwukrotnie otarł się o piaszczyste łachy, co spowodowało wytracenie<br />

prędkości. W tej sytuacji wiatr działający na żagle, a także silnik<br />

pracujący całą naprzód przy wychylonym na lewą burtę sterze, spowodowały<br />

dryf jachtu w kierunku falochronu. Jacht prawą burtą oparł się<br />

o kamienie. Fala przybojowa uniosła jacht i rzuciła go na kamienie, co


94 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

doprowadziło do uszkodzenia poszycia burty. Woda wypełniła wnętrze<br />

i jacht osiadł na dnie. Statek ratowniczy nie był w stanie uratować jachtu.<br />

Zabezpieczył ewakuację załogi na falochron, a następnie pontonem<br />

na ratownika”.<br />

Taki przebieg tragedii potwierdziła rozprawa w Izbie Morskiej. Wykazała<br />

ona szereg błędów popełnionych przez kapitana, które w konsekwencji<br />

doprowadziły do utraty jachtu.<br />

W polskim świecie żeglarskim „Euros” był powszechnie znany.<br />

Jego niezwykłe narodziny i późniejsze sławne wyprawy wpisały go na<br />

zawsze na karty historii polskiego żeglarstwa. Nic zatem dziwnego, że<br />

o przebiegu katastrofy pisała cała polska prasa, nie zabrakło również<br />

głosu radia i telewizji. Ton tych doniesień oddaje chyba najlepiej znana<br />

i znająca się na rzeczy dziennikarka Grażyna Murawska.


Grażyna Murawska<br />

<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa”<br />

Kiedy statki kończą morską służbę na złomowisku, jest to fakt<br />

smutny, lecz naturalny. Gdy giną na skutek katastrofy w sztormach lub<br />

w kolizjach, których nie można było uniknąć, są to tragiczne wypadki<br />

losowe. Kiedy jednak rozbijają się i toną tylko za sprawą ludzkich<br />

zaniedbań lub braku umiejętności, jest to kraniec żałosny i budzący<br />

sprzeciw.<br />

Wszystko zaś wskazuje na to, że sławny jacht, przez lata współtworzący<br />

historię sukcesów polskiego żeglarstwa – „Euros”, spotkał właśnie<br />

taki żałosny koniec. „Euros” opuścił macierzystą przystań w Górkach<br />

Zachodnich w Gdańsku 12 sierpnia 1984 roku, kierując się na Zatokę<br />

Gdańską. Wiał dość silny sztormowy wiatr. Daleko nie popłynął.<br />

„Euros” uderzył w falochron, doznając głębokiego pęknięcia kadłuba,<br />

przez które na długości około 10 metrów zaczęła się wdzierać do wnętrza<br />

woda. Ośmioosobowa załoga żeglarzy pochodzących z głębi kraju<br />

zdołała opuścić tonącą jednostkę i wydostać się na falochron. Nikomu<br />

nic się nie stało. Jacht jednak, szarpany wiatrem, obijał się o kamienistą<br />

obudowę falochronu narażony na zupełne roztrzaskanie.<br />

Natychmiastowa akcja ratunkowa spowodowała podjęcie żeglarzy<br />

na pokład statku ratowniczego PRO „Wiatr”, który wziął także na hol<br />

rozbitą jednostkę. Niestety już po 100 metrach holowania stale nabierający<br />

wodę „Euros” zatonął. Trzeba go było pozostawić na torze wodnym.<br />

Dopiero nazajutrz podniósł go dźwig pływający i za pomocą barki<br />

wrak odtransportowano do Górek Zachodnich.<br />

„Euros” należał do Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy,<br />

przy którym działa bardzo prężna sekcja żeglarska. Żeglarze


96 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

z „Brdy” mieli jeszcze wiele planów związanych ze swym jachtem. Niespodziewana<br />

utrata tej jednostki bardzo ograniczyła ich działalność.<br />

„Euros” odegrał niemałą rolę w historii polskiego żeglarstwa. Wybudowany<br />

społecznym sumptem bydgoskich kolejarzy, a właściwie pracowników<br />

Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w 1967 roku,<br />

wsławił się wieloma pionierskimi rejsami. W 1968 roku jako pierwszy<br />

polski jacht, pod dowództwem Wojciecha Orszuloka, opłynął Islandię.<br />

W 1970 roku, dowodzony przez kpt. Aleksandra Kaszowskiego, zaliczył<br />

także pionierskie dla nas przejście Pentland Firth pod żaglami.<br />

Sukcesem, który ustalił sławę „Eurosa”, była wielka wyprawa w 1973<br />

roku. W ciągu niespełna półrocznego rejsu trasą: Valparaiso (dokąd dostarczono<br />

jacht statkiem handlowym)–przylądek Horn–Buenos Aires–<br />

Hel, załoga „Eurosa” zapisała się w annałach jako druga (po Krzysztofie<br />

Baranowskim na „<strong>Po</strong>lonezie”), która sforsowała Przylądek Nieprzejednany.<br />

Może nie wszyscy pamiętają, że wówczas właśnie rozgrywał się<br />

na <strong>Po</strong>łudniowym Oceanie swoisty wyścig <strong>Po</strong>laków, jakiego już nigdy<br />

potem nie powtórzono. Wyścig o pierwszeństwo na Hornie. Goniły się<br />

trzy jachty: samotnie okrążający świat Krzysztof Baranowski, sześcioosobowa<br />

załoga „Eurosa” pod dowództwem Aleksandra Kaszowskiego<br />

oraz pięciu młodych żeglarzy z „Konstantego Maciejewicza”, którym<br />

kapitanował Tomasz Zydler.<br />

W Buenos Aires dowództwo „Eurosa” przejął Henryk Jaskuła.<br />

Znany już wówczas ze swojej niechęci do portów i lądów, poprowadził<br />

jacht z trzema załogantami non stop z Buenos Aires do Helu. To był<br />

pierwszy tak długi rejs <strong>Po</strong>laków bez portów pośrednich, ten rekord pobił<br />

bodajże sam Jaskuła dopiero podczas swego rejsu non stop wokół<br />

Ziemi w 1980 roku. W ostatnim dziesięcioleciu, gdzie ze zrozumiałych<br />

względów coraz trudniej polskim żeglarzom sięgać po rekordy, zwłaszcza<br />

pionierskie, „Euros” wielokrotnie wypływał w dalekie rejsy. W 1977<br />

roku wyprawił się na Spitsbergen. Brał udział w kolejnych Operacjach<br />

Żagiel, w rozmaitych rejsach okazjonalnych...<br />

We wrześniu 1979 roku, podczas kurtuazyjnej wizyty „Daru <strong>Po</strong>morza”<br />

w Sztokholmie w czterdziestą rocznicę internowania tam Białej<br />

Fregaty na czas drugiej wojny światowej, właśnie „Euros” pojawił się<br />

przy burcie żaglowca, asystując przy wzruszających ceremoniach rocznicowych.


Grażyna Murawska<br />

<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa”<br />

97<br />

„Euros” – taka sobie zwyczajna osiemdziesiątka (80 m 2 powierzchni<br />

żagla) o blaszanym kadłubie, długości zaledwie 13,5 metra, szerokości<br />

3,5 metra, skromny jol – a ileż zasług! Jaki szmat przebytej drogi!<br />

Ilu wychowanków – cała plejada znakomitych żeglarzy wywodzi się ze<br />

szkoły „Eurosa”. Nie tylko mieszkańcy Bydgoszczy i członkowie armatorskiego<br />

klubu żeglowali na tym jachcie, pływała na nim cała <strong>Po</strong>lska.


Edmund Kunicki<br />

„Zentek” – dziecko z rozsądku<br />

<strong>Po</strong> jedenastu latach intensywnej eksploatacji „Euros” wszedł w wiek<br />

„dojrzały”. Remonty i naprawy były częstsze i droższe. Rodziła się świadomość,<br />

że należy szukać następcy „Eurosa”.<br />

Stanęliśmy ponownie przed problemem wyboru jachtu. Chcieliśmy<br />

mieć jednostkę o dużej autonomii pływania, bezpieczną i szybką. Są to<br />

warunki wykluczające się wzajemnie, należało więc znaleźć rozsądny<br />

kompromis. Długo toczyły się dyskusje, czy ważniejsza jest prędkość,<br />

czy wygoda, wielkość jachtu czy dostępność do portów. Zgadzaliśmy się<br />

co do jednego: ma to być jednostka, którą można będzie transportować<br />

drogą lądową do Bydgoszczy oraz że musi być zbudowana ze stali, czyli<br />

– jacht podobny wielkością do „Eurosa”.<br />

Interesującą propozycję znaleźliśmy w „Żaglach”. Pracownicy<br />

<strong>Po</strong>litechniki Gdańskiej Jan Młynarczyk i Bogdan Oleksiewicz przedstawili<br />

tam własny projekt jachtu pod nazwą „Horn 30”. Jacht miał<br />

funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze, nowoczesną sylwetkę, bogate<br />

zestawy żagli i mógł być omasztowany jako jol lub szkuner sztakslowy.<br />

Stalowy kadłub umożliwiał transport drogowy. Ten jacht spełniał<br />

nasze oczekiwania.<br />

Klimat towarzyszący budowie drugiego jachtu był znacznie korzystniejszy<br />

niż ten sprzed jedenastu lat. Społeczne pełnienie obowiązków<br />

kierownika budowy zarząd Klubu powierzył inż. Henrykowi<br />

Bobnisowi. Zespołowi wykonawczemu przewodzili mistrz Kamiński<br />

i brygadzista Jan Deliński.<br />

Prace rozpoczęto w połowie grudnia 1977 roku od wykonania stalowego<br />

łoża, na którym miała spocząć konstrukcja jachtu. Właściwe


Edmund Kunicki<br />

„Zentek” – dziecko z rozsądku<br />

99<br />

„Zentek” opuszcza swoją „stocznię” nie – jak „Euros” – na szynach, lecz na wielkiej<br />

samochodowej przyczepie<br />

prace przy kadłubie rozpoczęto 3 stycznia 1978 roku. Pierwszy etap budowy<br />

prowadzono według zasady „kilem do góry”. <strong>Po</strong>tem jacht obrócono<br />

i zabudowę wnętrza prowadzono „kilem do dołu”.<br />

Budowa jachtu trwała ponad 18 miesięcy i była technologicznie<br />

trudniejsza od budowy „Eurosa”. Przede wszystkim ze względu na inną<br />

konstrukcję i technologię łączenia blach poszycia kadłuba i pokładu,<br />

zabudowę silnika z przekładnią i pędnikiem, instalacją paliwową i wykonanie<br />

masztów z giętych blach aluminiowych.<br />

18 lipca 1979 roku w centralnej części zakładu Maria Ewert dokonała<br />

chrztu jachtu nadając mu imię „Zentek”. Późnym wieczorem jacht<br />

na specjalnej przyczepie wyruszył do portu jachtowego w Górkach<br />

Zachodnich. Następnego dnia rozpoczęto próby. Jeszcze bez masztów<br />

i wyposażenia wyprowadzono jacht na Wisłę Śmiałą i zaczęto manewry.<br />

Pierwsze trudności ujawniły się przy włączaniu pędnika za pośrednictwem<br />

sprzęgła kłowego. Następne tygodnie prób ujawniły dalsze błędy<br />

wykonawcze, które wymagały licznych poprawek i uzupełnień, ograniczając<br />

w znacznym stopniu czas eksploatacji jachtu.


100 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

W 1983 roku sprowadzono<br />

jacht do Bydgoszczy do remontu<br />

i przebudowy. Na czele zespołu<br />

modernizacyjnego stanął<br />

jachtowy kapitan inż. Edmund<br />

Kunicki. Dokonano analizy ciężarowej<br />

balastu, wymieniono<br />

silnik, przekładnię i pędnik. Zlikwidowano<br />

podwójną zejściówkę<br />

i przebudowano kokpit. Zainstalowano<br />

większe zbiorniki paliwa<br />

i przebudowano wnętrze jachtu.<br />

<strong>Po</strong> tych zmianach „Zentek” okazał<br />

się innym jachtem. Zyskał na<br />

wyglądzie, był szybki, sucho żeglował<br />

i dawał załodze wysoki<br />

komfort bytowania.<br />

<strong>Po</strong> zatonięciu „Eurosa”<br />

w Górkach Zachodnich w sierpniu<br />

1984 roku „Zentek” był jedynym<br />

jachtem klubowym, na którym opierała się działalność morska<br />

sekcji żeglarskiej. Młodsze pokolenie żeglarzy klubowych wiele pływało<br />

na „Zentku”, zdobywając doświadczenie i staż. Dzięki temu jachtowi<br />

Zbyszek Osmański, Piotr Skrzypczak czy Bronek Radliński zdobyli<br />

staż, doświadczenie i warunki do złożenia egzaminów kapitańskich.<br />

„Zentek” to jacht całkowicie oddany żeglarskiemu szkoleniu na<br />

rodzimym Bałtyku. Jedyny wyczynowy rejs tej jednostki to wyprawa<br />

w 1985 roku do Kemi na końcu Zatoki Botnickiej. Jacht pod dowództwem<br />

kpt. Edmunda Kunickiego z załogą: Edmundem Bagniewskim,<br />

Zbigniewem Osmańskim, Zbigniewem Urbanyim, Krzysztofem Gałeckim,<br />

Ryszardem Janeczkowskim i Ryszardem Bethkem odwiedził<br />

porty Maarianhamina, Roytta, Ajos, Kemi, Vaasa, Mantyluoto, Rauma,<br />

Naantali i Turku. Nie dane mu było doznać chwały, którą był opromieniony<br />

starszy od niego „Euros”.<br />

<strong>Po</strong>d koniec 1990 roku zapadła decyzja sprzedaży jachtu w związku<br />

z zamiarem budowy drugiego „Eurosa”, nazwanego potem „Solanusem”.


Edmund Kunicki<br />

Na spotkanie białych nocy<br />

W 1985 roku powstały warunki, by zrealizować kolejne marzenie<br />

– popłynąć na daleką północ. Mieliśmy dobry jacht i siedmiu marzycieli.<br />

Ósmego czerwca jacht opuścił port w Górkach Zachodnich.<br />

Celem rejsu było odwiedzenie fińskich portów w Zatoce Botnickiej.<br />

Region ten wybraliśmy świadomie z uwagi na walory szkoleniowe dla<br />

żeglarzy, szczególnie tych, którzy sposobią się do egzaminów kapitańskich.<br />

A jest to akwen szczególny, jedyny tego rodzaju na wodach<br />

europejskich. Kilkadziesiąt tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni nad<br />

i pod wodą zmusza do żeglowania wyłącznie krętymi torami wodnymi,<br />

z których zejście grozi wielkim niebezpieczeństwem. Żegluga po tych<br />

wodach pełnych niebezpieczeństw wymaga wielkiej odwagi, uwagi<br />

i odpowiedzialnej załogi. Zagubienie się w szkierach może mieć fatalne<br />

skutki. Na wąskich i krętych torach wodnych manewrowanie jest<br />

znacznie ograniczone.<br />

Zatokę Botnicką daje się podzielić na dwie części. Część poniżej<br />

archipelagu Wysp Alandzkich podobna jest do właściwego Bałtyku.<br />

W części Zatoki Botnickiej powyżej Wysp Alandzkich to zupełnie inny<br />

Bałtyk. Nie ma tu wielu portów, ruch na wodzie jest niewielki.<br />

Rejon ten stanowi ujście wielu rzek i przez to jest najmniej zasolonym<br />

akwenem Bałtyku. Zamarza przeciętnie na sześć miesięcy w roku (od listopada<br />

do maja). W okolicach Roytty, Ajos i Kemi w wodach nie wyczuwa<br />

się już soli i żyją tu także ryby słodkowodne oraz foki endemiczne.<br />

Wielką atrakcją tych rejonów są białe noce i zorze polarne. To zjawisko<br />

występuje od 25 maja do 16 lipca, a apogeum przypada od 11 czerwca<br />

do 2 lipca.


102 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Trasę między Gdańskiem<br />

a Maarianhaminą pokonaliśmy<br />

w cztery i pół dnia przy dobrej<br />

pogodzie. Ten odcinek niczym<br />

szczególnym się nie wyróżniał.<br />

Zwiedzanie miasta rozpoczęliśmy<br />

od największej atrakcji portu<br />

– starego żaglowca „<strong>Po</strong>mmern”.<br />

Alandy zamieszkałe są przez<br />

Szwedów, ale politycznie należą<br />

do Finlandii.<br />

Z Maarianhaminy do Kemi<br />

w linii prostej jest około 800 mil<br />

morskich. Drogę tę spodziewaliśmy<br />

się pokonać w czasie 8–9 dni.<br />

Tymczasem zatoka pokazała nam<br />

to wszystko, przed czym przestrzega<br />

locja. Wyszliśmy przy dobrej<br />

żeglarskiej pogodzie, lecz wkrótce<br />

pogoda zaczęła się psuć. Napływały<br />

chmury, rosła prędkość wiatru<br />

i zmieniał się jego kierunek. Wiatr<br />

dmuchał z północy, zmuszając nas<br />

do halsowania, a wkrótce osiągnął<br />

prędkość 5–6 o B. Tak trzymał<br />

Rejs „Zentka” do krańców Bałtyku<br />

przez dwie doby.<br />

Dwadzieścia mil morskich<br />

przed Kemi na środku toru wodnego zaobserwowaliśmy wystającą z wody<br />

skałę. <strong>Po</strong> bliższym podejściu owa „skała” okazała się niecodziennym<br />

growlerem. Niecodziennym, gdyż było to w środku lata – 24 czerwca.<br />

Takie kawały lodu spotkaliśmy jeszcze trzykrotnie.<br />

Zbliżaliśmy się do krańca Zatoki Botnickiej, od którego dzieliło nas<br />

nie więcej niż 15–17 mil morskich. W tym rejonie dno morskie wyraźnie<br />

wznosiło się, tworząc liczne mielizny poniżej jednego metra. A to<br />

głębokości znacznie poniżej zanurzenia naszego jachtu. Zdecydowaliśmy<br />

się zatrzymać kuter wracający z połowów i po zapewnieniach, że


Edmund Kunicki<br />

Na spotkanie białych nocy<br />

103<br />

możemy liczyć na ich pomoc, wyruszyliśmy za przewodnikiem do portu<br />

Roytta.<br />

Wpłynięcie do portu było emocjonujące. Płynąc byliśmy pewni, że<br />

kilkakrotnie widzieliśmy dno i bez przewodnika nie weszlibyśmy do<br />

portu. Dotarliśmy do malutkiej rybackiej osady Roytta, przedporcia<br />

Tornio, które najdłuższa fińska rzeka Tornio dzieli na część szwedzką<br />

i fińską. Tu kończy się Zatoka Botnicka.<br />

Z naszymi przewodnikami omówiliśmy drogę do Kemi. Zbyszek<br />

Urbanyi odkrył na deskach starego pomostu wyblakły napis: s.y. „PE-<br />

GAZ” POLAND. Tak więc nie jesteśmy tu pierwsi. Przed nami był tu<br />

16 lat wcześniej kapitan Andrzej Rościszewski na jachcie „Pegaz”. Oczywiście<br />

nie mogło się obyć bez napisu: S.Y. „ZENTEK” POLAND 1985.<br />

Plan rejsu wykonaliśmy: osiągnęliśmy kraniec Zatoki Botnickiej<br />

i niezwłocznie po zamontowaniu sprzęgła wyruszyliśmy w drogę. <strong>Po</strong><br />

trzech godzinach osiągnęliśmy baseny portu Ajos. Miejscowość jeszcze<br />

mniejsza od Roytty. <strong>Po</strong> dwóch godzinach postoju wyruszyliśmy<br />

do Kemi.<br />

Tu już czuje się zapach europejskiego standardu. Marina, w której<br />

stoimy, proponuje pełny serwis – wszystkie media, warsztat naprawczy,<br />

dwie knajpy, pralnia i sauna. Przemysł Kemi opiera się na wielkiej wytwórni<br />

ścieru drzewnego, papierni oraz jedynej w Europie kopalni rud<br />

chromu, która zaopatruje hutę stali chromowych w Tornio. W Kemi<br />

znajduje się też politechnika założona w 1992 roku, z angielskim językiem<br />

wykładowym. Z Kemi eksportuje się wielkie ilości drewna na specjalistycznych<br />

statkach – drewnowcach. Zwiedziliśmy miasto, młodsza<br />

część załogi spędziła pełen wrażeń wieczór w portowym pubie.<br />

W drogę powrotną wyruszyliśmy 25 czerwca krótko przed dwunastą.<br />

Celem była wyspa i miejscowość Ajos, gdzie zaopatrzyliśmy się<br />

w paliwo, wodę, chleb i jarzyny, po czym wypłynęliśmy w kierunku<br />

odległej około 220 mil morskich Vaasy.<br />

Czekała nas wielodniowa żegluga po Zatoce Botnickiej w szkierach.<br />

Szkiery to fińska osobliwość natury. Jak twierdzą specjaliści, to czterdzieści<br />

tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni wystających nad wodę<br />

i pod wodą. Zlokalizowane są w pasie szerokości od kilku do kilkudziesięciu<br />

mil morskich wzdłuż granic lądowych Finlandii. Tu pływa się<br />

bezpiecznie tylko po torach wodnych. Pływanie w czasie złej widoczno-


104 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

ści (mgła, opady atmosferyczne) jest wykluczone, gdyż niesie z sobą ryzyko<br />

zejścia z toru i wejścia na kamienie. Jest oczywiste, że żeglowanie<br />

w szkierach wymaga wzmożonej ostrożności i dużej koncentracji uwagi<br />

wachtowych.<br />

Warto wspomnieć o innej osobliwości Zatoki Botnickiej, z którą zetknęliśmy<br />

się po wyjściu z Ajos. Było to w pobliżu latarniowca „Kemi”.<br />

Morze niezupełnie uspokoiło się po kilkudniowych silnych wiatrach<br />

i fala odczuwalnie kiwała jachtem. W pewnym momencie wachtowy<br />

krzyknął: „drzewo na kursie”. Przed jachtem unosił się na fali potężny<br />

pień drewna. Drewno to jedno z bogactw naturalnych Finlandii, które<br />

spławia się rzekami do Zatoki Botnickiej, a stąd wywozi się je drewnowcami<br />

za granicę. Często takie 11-metrowe bale o średnicy 30–40 centymetrów<br />

dryfują w wodach zatoki, stanowiąc potencjalne zagrożenie nie<br />

tylko dla sportowych jednostek.<br />

Moment wypłynięcia z Ajos tak dobraliśmy, by do Vaasy dopłynąć<br />

w czasie dnia, gdyż ostatni odcinek trasy prowadzi miejscami płytkim<br />

i wąskim torem wodnym. Wiatr nam sprzyjał.<br />

Vaasa jest dużym 60-tysięcznym miastem, stolicą regionu z kilkoma<br />

szkołami wyższymi. Jak wiele miast w części zachodniej kraju jest dwujęzyczne:<br />

fińsko-szwedzkie. Zarówno w porcie jak i na ulicach spotkaliśmy<br />

się z wielką uprzejmością. Zostaliśmy zaproszeni do wpisu do tzw.<br />

„Księgi gościnnej”. Wpisują się do niej kapitanowie, czasem z załogami<br />

odwiedzający Vaasę. Znaleźliśmy ciekawe wpisy, w tym kilka polskich.<br />

Oczywiście dołożyliśmy także swoje życzenia.<br />

Ranek następnego dnia przeznaczamy na klarowanie jachtu i konieczne<br />

zakupy. Z portu wychodzimy 28 czerwca przy słonecznej pogodzie.<br />

Naszym celem jest odwiedzenie fińskiej ciekawostki, a mianowicie<br />

wysp-wsi Mantyluoto i Reposari, należących administracyjnie do <strong>Po</strong>ri.<br />

Wyspy są połączone z lądem autostradą i linią kolejową biegnącą wiele<br />

kilometrów przez płycizny. Szczególnie Reposari wydaje się atrakcyjną<br />

i popularną miejscowością. Budynki tu są stare, drewniane, z końca<br />

XIX i początku XX wieku, dotychczas pełniące swoje funkcje.<br />

Wyspy-wsie wzajemnie się uzupełniają usługami. Czego nie ma<br />

na Mantyluoto, jest na Reposari i odwrotnie. Między miejscowościami<br />

kursuje tramwaj wodny, a także można wypożyczyć sobie środek transportu<br />

tak jak u nas wypożycza się rower. <strong>Po</strong>za interesującą architekturą


Edmund Kunicki<br />

Na spotkanie białych nocy<br />

105<br />

Charakterystyczna architektura w Raumie<br />

zapamiętaliśmy znakomity smak i zapach wędzonych, jeszcze ciepłych<br />

piklingów z miejscowej wędzarni.<br />

<strong>Po</strong> jednodniowym pobycie opuszczamy przystań-pomost w Reposari<br />

z zamiarem odwiedzenia Raumy. Jest to miasto średniej wielkości<br />

z przemysłem stoczniowym, a przede wszystkim drzewnym i celulozowym.<br />

Zarówno wsie, jak małe i duże miasta mają podobną architekturę.<br />

Dominuje drewno z różną stylowo i kolorystycznie elewacją.<br />

W drodze powrotnej weszliśmy jeszcze na chwilę do Naantali i Turku.<br />

Tu także w budownictwie dużo drewna i zadziwiająca znakomita<br />

jego konserwacja. To tu na wyspie Kailo w Naantali jest dom Muminków.<br />

Drugą atrakcją Naantali jest letnia rezydencja prezydenta republiki.<br />

<strong>Po</strong>łożona jest za miastem i brak środków transportu uniemożliwił<br />

nam podziwianie tego obiektu.<br />

Z Naantali udaliśmy się do Turku, dużego, jak na fińskie stosunki,<br />

portu handlowego. Jest to młode miasto z niewielką liczbą obiektów<br />

godnych zwiedzenia.<br />

Ten rejs jak żaden inny dał młodzieży znakomite podstawy do nauki<br />

nawigacji. Tu była okazja praktycznie sprawdzić, co warta jest nasza<br />

wiedza i na ile możemy na niej polegać.


106 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Wychodząc z Turku mieliśmy<br />

nie najlepszą prognozę pogody.<br />

Mogliśmy przeczekać złe<br />

warunki w porcie albo przyjąć<br />

je w morzu. Młodzi chcieli zmierzyć<br />

się z żywiołem.<br />

<strong>Po</strong>rt w Turku opuściliśmy<br />

7 lipca o godzinie 13.07. O 16.00<br />

wiatr osiągnął 6 o B, a o 18.00<br />

dmuchało już 7–8 do 9 o B. Przez<br />

ponad trzy doby silnego wiatru<br />

podniosła się duża fala, która kiwając<br />

jachtem spowodowała rozkręcenie<br />

i wypadnięcie ściągacza<br />

wanty kolumnowej grotmasztu.<br />

Muminkoland w Naantali na wyspie Kailo<br />

Zakładanie nowego ściągacza to<br />

chwile grozy na jachcie.<br />

W porcie helskim cumowaliśmy 11 lipca 1985 roku o godzinie 02.10<br />

po przepłynięciu 1960 mil morskich.


„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />

Na Sejmiku Sprawozdawczo-Wyborczym BOZŻ, 25 listopada 1984<br />

roku, podjęto uchwałę, że Zarząd Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />

Żeglarskiego i sekcji żeglarskiej Kolejowego Klubu Sportowego „Brda”<br />

wykorzystają wszystkie swoje możliwości organizacyjno-techniczne,<br />

aby w ciągu 3–4 lat został odbudowany pełnomorski jacht „Euros”.<br />

Bardzo szybkie, spontaniczne i owocne zbiórki funduszy pozwalały<br />

optymistycznie spoglądać w przyszłość. Wizja odbudowy „Eurosa” wydawała<br />

się bliska. Rzeczywistość miała niestety wyglądać zupełnie inaczej.<br />

W tym czasie – od zatonięcia sławnego jachtu upłynęły ledwo 3–4<br />

miesiące – nikt nie dopuszczał myśli, iż los „Eurosa” jest nieodwracalnie<br />

przesądzony. Koszty remontu przekraczały jednak wartość starego<br />

żaglowca. Przyszło więc budować od podstaw nowy jacht, co zajęło<br />

ostatecznie prawie 8 lat.<br />

Dopiero bowiem na początku maja 1992 roku w Górkach Zachodnich<br />

trzeci w morskiej sztafecie bydgoskich jachtów podniósł uroczyście<br />

banderę.<br />

<strong>Po</strong> ekspertyzie w wąskim gronie działaczy BOZŻ, a przede wszystkim<br />

sekcji żeglarskiej, skupionych wokół Aleksandra Kaszowskiego,<br />

podjęto decyzję: wobec totalnego zniszczenia „Eurosa” remont jest nieopłacalny,<br />

trzeba budować nowy jacht.<br />

W dniu 31 stycznia 1986 roku odbyło się zebranie Społecznego Komitetu<br />

Budowy Jachtu „Euros II”. Już nie mówiło się o remoncie starego<br />

jachtu, lecz o budowie następcy. Przewodniczącym Komitetu został<br />

Andrzej Dyks, który dał się poznać z niemałych umiejętności organizatorskich<br />

oraz inicjatyw jako wiceprzewodniczący Wojewódzkiego Komitetu<br />

Budowy „Daru Młodzieży” w latach 1979–1984.<br />

Nowy prezes dobrał sobie grono działaczy: Edmunda Kunickiego,<br />

Andrzeja Grodzkiego i Jana Karaska (trzej wiceprzewodniczący), Ewę


108 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Jankowską (skarbnik), Zenona Duszyńskiego (sekretarz) oraz Jana Goralewskiego,<br />

Aleksandra Kaszowskiego, Zbigniewa Urbanyiego, Mariana<br />

Brzezickiego, Romana Kosowskiego i Jerzego Gębarę. Ta dwunastka<br />

wzięła się do dzieła niezwykle sprawnie i energicznie.<br />

<strong>Po</strong>dczas spotkania poinformowano, że na koncie budowy znajduje<br />

się 850 000 złotych, co pozwalało już na pewną nadzieję, że uda się<br />

nowy jacht zbudować – mimo coraz trudniejszej sytuacji ekonomicznej<br />

kraju i pogarszających się możliwości działania żeglarzy morskich.<br />

Nie brakowało drobnych wpłat od żeglarzy bydgoskiego „Szkwału”,<br />

nakielskiego „<strong>Po</strong>sejdona”, harcerzy z Klubu Żeglarskiego w Rynarzewie.<br />

25 marca Prezydium Zarządu BOZŻ podjęło uchwałę o złożeniu<br />

w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy<br />

w Bydgoszczy oficjalnego zamówienia na zbudowanie w ciągu<br />

trzech lat stalowego jachtu oceanicznego z serii „J-80”, którą otwierał<br />

właśnie „Euros”. Naturalnie współczesna dokumentacja była zmodernizowana<br />

i znacznie ulepszona.<br />

Następnego dnia, tj. 26 marca, członkowie władz Społecznego Komitetu<br />

Budowy odebrali informację, iż wojewódzkie władze polityczne,<br />

administracyjne i sportowe oraz ich miejskie odpowiedniki są życzliwe<br />

dla idei powstania nowego jachtu i będą działania komitetu wspierać,<br />

również finansowo. <strong>Po</strong>stanowiono emitować do powszechnej sprzedaży<br />

3450 „cegiełek”, przeznaczonych do rozprowadzania w klubach, zakładach<br />

pracy, szkołach. Zaproponowano, aby zarząd BOZŻ opodatkował<br />

jednorazowo uczestników kursów na stopnie żeglarskie w wysokości<br />

50 złotych dla młodzieży do lat 18 i 100 złotych dla dorosłych. Zarząd<br />

BOZŻ przyjął te propozycje, przy czym postanowiono, iż kursanci<br />

na stopień jachtowego sternika morskiego będą płacić na nowy jacht<br />

200 złotych od osoby.<br />

Zarząd BOZŻ oraz Społeczny Komitet Budowy jachtu „Euros II” postanowiły<br />

uczcić setną rocznicę sportu polskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach.<br />

Była wystawa obrazująca dzieje i wspaniały dorobek żeglarstwa oraz giełda<br />

sprzętu żeglarskiego zorganizowana w Domu Kultury ZNTK. Zwiedziło<br />

ją ponad tysiąc osób. Giełda przyniosła 92 240 złotych.<br />

Nie brakowało też wpłat drobnych lub bardzo drobnych. Ewa Jankowska<br />

– sekretarz zarządu BOZŻ i zapalony żeglarz morski, przez cały<br />

rok regularnie wzbogacała co miesiąc konto budowy kwotą 300 złotych.


„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />

109<br />

Wpłacali żeglarze Świecia, „<strong>Po</strong>sejdona” z Nakła, „Brygu” z Tucholi, uczniowie<br />

Zasadniczej Szkoły Samochodowej nr 2 w Bydgoszczy, harcerze<br />

i kursanci z całego województwa. W sumie w roku 1986 zebrano 1 065 344<br />

złotych. Była to suma znaczna. Można było zaczynać budowę.<br />

Kolejarze-warsztatowcy nie czekali. Inżynier Zenon Duszyński stał<br />

się generalnym koordynatorem i organizatorem całej budowy. Wspierał<br />

go dzielnie wicekomandor sekcji żeglarskiej inż. Antoni Bigaj.<br />

Jesienią 1986 roku w tzw. małej hali, w jednym z najstarszych kompleksów<br />

ZNTK położono stół montażowy. Zdzisław Wiśniewski i Alojzy<br />

Ziołecki wzięli się do roboty. Jacht zaczął powstawać podobnie jak<br />

poprzednicy – „Euros” i „Zentek” – falszkilem do góry.<br />

W roku 1985 wpłynęło na konto komitetu 811 277 złotych, w 1986<br />

roku kwota ta wynosiła 1 065 349 złotych, a do 14 kwietnia 1987 roku<br />

2 122 777 złotych.<br />

W kwietniu ukończono druk cegiełek na budowę jachtu o nominałach<br />

50, 100, 200, 500 i 1000 złotych.<br />

Przez cały rok trwała intensywna akcja zbiórkowa, sprzedaży cegiełek<br />

i pocztówek. <strong>Po</strong>śród długich list ofiarodawców było wiele szkół,<br />

przede wszystkim podstawowych, z całego województwa. W Kruszwicy<br />

i Bydgoszczy przeprowadzono kolejne giełdy używanego sprzętu i wyposażenia<br />

jachtowego, którym towarzyszyły loterie fantowe. Przyniosły<br />

te imprezy pokaźny dochód.<br />

Jesienią kadłub jachtu był na tyle gotowy, że trzeba go było odwrócić<br />

o 180 stopni, czyli pokładem do góry. Mistrz Zdzisław Wiśniewski<br />

i jego ludzie przeprowadzili bardzo skomplikowaną operację. Wszystko<br />

jednak znakomicie się udało, jacht stanął po raz pierwszy na równej<br />

stępce i budowa trwała dalej.<br />

W roku 1988 tempo prac ogromnie spadło z uwagi na brak środków.<br />

Dość wartki strumień pieniędzy, płynący dzięki działaniom przede<br />

wszystkim Społecznego Komitetu, został zahamowany. Komitet przestał<br />

istnieć na skutek nieporozumień i starć ambicjonalnych. To było<br />

pierwszą ważną przyczyną spowolnienia pracy przy kadłubie jachtu.<br />

Druga przyczyna to ogólna sytuacja gospodarcza kraju. Nastąpiła<br />

olbrzymia inflacja, która spowodowała wzrost wstępnych kosztów<br />

budowy jachtu z 8–8,5 mln złotych do 80–90 mln. Stan zaawansowania<br />

budowy należało przyjąć na 50 procent. <strong>Po</strong>trzeba zatem minimum


110 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

40–50 mln złotych, aby jacht ukończyć i zwodować. Skąd wziąć te pieniądze?<br />

Przyczyna trzecia to stan przedsiębiorstwa. Jak całe <strong>Po</strong>lskie Koleje<br />

Państwowe i ZNTK przeżywały olbrzymie trudności, aczkolwiek bydgoska<br />

firma dzielnie sobie radziła na wzburzonym morzu polskiej gospodarki.<br />

Może dlatego, że prowadził ją żeglarz?<br />

Przyczyna czwarta to szybkie wycofywanie się państwa z roli mecenasa<br />

sportu. W roku 1988 sytuacja była taka, że nie tylko przyszłość<br />

budowy jachtu, ale i całego żeglarstwa rysowała się czarno. Jak niekorzystny<br />

był stosunek ogółu żeglarzy do nowego jachtu, świadczy m.in.<br />

uchwała zarządu BOZŻ z marca 1988 roku, zwalniająca uczestników<br />

egzaminów na stopień żeglarski z jednorazowej opłaty na budowę jachtu<br />

„Euros II”.<br />

W kierownictwie ZNTK, a także w sekcji żeglarskiej KKS „Brda”<br />

zdano sobie w pełni sprawę, iż cały ciężar dokończenia budowy jachtu<br />

– w najtrudniejszej z możliwych sytuacji – spadnie już tylko na ZNTK<br />

i działaczy-żeglarzy. Na pomoc z zewnątrz można było liczyć tylko<br />

w minimalnym stopniu.<br />

Rok 1989 to rok 70-lecia żeglarstwa polskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach.<br />

Obchodzony bardzo uroczyście. Wedle wcześniejszych planów<br />

właśnie w tym roku miano zwodować gotowy jacht „Euros II”. Niestety<br />

tym razem bydgoszczanom nie udało się dotrzymać wcześniej ustalonych<br />

terminów. Kadłub „Eurosa II” był prawie gotowy, lecz tempo prac<br />

ogromnie spadło z uwagi na brak środków.<br />

Mimo rosnących trudności konto komitetu powiększyło się znacznie.<br />

Największych wpłat dokonały: Dyrekcja Generalna PKP – 800 tys.<br />

złotych, ZNTK Bydgoszcz – 500 tys. złotych, oddział bydgoski Totalizatora<br />

Sportowego – 1 mln, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Energetyki<br />

Cieplnej – 100 tys. złotych, zarząd BOZŻ – 100 tys. złotych, Klub Wodny<br />

LOK w Kruszwicy, Spółdzielnia Rzemieślnicza Wytwórczości Różnej<br />

w Bydgoszczy, Bydgoski Kombinat Budowy Domów „Wschód” i Przedsiębiorstwo<br />

Budownictwa Wodnego – wszyscy po 50 tys. złotych.<br />

Mimo iż sumy te wyglądają imponująco, była to ledwo kropla<br />

w morzu potrzeb wobec stale narastającej inflacji. Prace więc w „stoczni<br />

ZNTK” albo okresowo zawieszano, albo „pełzały” one z prędkością<br />

żółwia. <strong>Po</strong>siadane środki pospiesznie przeznaczano na zakup dalszego


„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />

111<br />

wyposażenia, którego ceny lawinowo rosły. W latach 1990 i 1991 sytuacja<br />

stała się dramatyczna. Czas biegł, prace zawieszono, potrzebna była<br />

gotówka. A tej znikąd. Wówczas to narodził się na początku dość szokujący<br />

pomysł, aby sprzedać wysłużonego już „Zentka” i za te pieniądze<br />

wykończyć budowę nowego jachtu. Propozycja ta wywołała wzburzenie<br />

środowiska żeglarzy okręgu.<br />

Został ogłoszony w „Gazecie <strong>Po</strong>morskiej” przetarg otwarty. W jego<br />

wyniku „Zentka” kupił, ostatecznie za 55 mln złotych, kaphornowiec<br />

z „Eurosa” – Tomasz Głuszko.<br />

Sprzedaż „Zentka” nastąpiła jesienią 1990 roku. Rok 1991 był więc<br />

pierwszym od 24 lat, gdy żeglarze Bydgoszczy pozostali bez swego jachtu.<br />

W „stoczni ZNTK” ruszyły prace wykończeniowe kadłuba, montaż<br />

śruby, steru, silnika. Był to silnik zbudowany na licencji renomowanej<br />

angielskiej firmy „Perkins”, przystosowany do pracy na morzu.<br />

Ale i pieniądze uzyskane ze sprzedaży „Zentka” nie wystarczyłyby<br />

wobec coraz wyższych cen, jakie przyszło płacić za sprzęt niezbędny do<br />

pełnego wyposażenia jachtu. A „Solanus” miał już mieć pewne elementy<br />

jachtowej elektroniki w postaci kompletu wskaźników siły i kierunku<br />

wiatru, logu, sondy, a także elektronicznego wskaźnika pozycji, nie mówiąc<br />

o innych urządzeniach, np. radiotelefonie UKF.<br />

Znaleźli się jednak dobrodzieje w osobach słynnego niegdyś tenisisty<br />

stołowego Bydgoszczy i <strong>Po</strong>morza – Wiesława Ochocińskiego<br />

i Bogdana Robakowskiego z Bydgoszczy oraz Krzysztofa Horodeckiego<br />

z Piły i Romana Romanowskiego z Torunia. W sumie sponsorzy ci<br />

wsparli budowę „Solanusa” w sposób imponujący. Bez tej pomocy oddanie<br />

jachtu do eksploatacji z pewnością nie nastąpiłoby w 1992 roku.<br />

Prace postępowały tak szybko, że już jesienią 1991 roku można było<br />

nowy jacht uroczyście ochrzcić i zwodować w Górkach Zachodnich.<br />

Można było tego dokonać, tylko po co? Sezon się kończył. Trzeba<br />

by było jacht na zimę zostawić w Górkach, płacić za miejsce na kei,<br />

na wiosnę wysyłać ludzi, aby przygotowali jacht do właściwego sezonu.<br />

<strong>Po</strong>stanowiono zatrzymać jacht do wiosny w ZNTK, gdzie był bardziej<br />

bezpieczny i hangarowanie nic nie kosztowało.<br />

Mając gotowy jacht, zarząd sekcji żeglarskiej KKS „Brda” stanął<br />

niespodziewanie przed nowym dylematem i to bardzo poważnym.<br />

Reformy gospodarcze i restrukturyzacja <strong>Po</strong>lskich Kolei Państwowych


112 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

doprowadziły do wyjścia całego zaplecza ze struktury <strong>Po</strong>lskich Kolei<br />

Państwowych. Fakt ten miał wielkie znaczenie również dla organizacji<br />

sportowych pozostających dotąd pod opieką PKP. Kolejowy Klub Sportowy<br />

„Brda” był od lat klubem środowiska kolejowego w Bydgoszczy.<br />

Żeglarze byli w tym klubie tak długo bezpieczni, jak długo znajdowali<br />

się pod opieką ZNTK, które teraz znalazły się poza strukturą kolejnictwa.<br />

Klub miał wspaniałe tradycje piłkarskie, pięściarskie, nawet<br />

lekkoatletyczne. Ale tylko żeglarze zdobyli dlań wspaniałe światowe<br />

sukcesy. Nie było jednak żadnej gwarancji, że majątek trwały klubu nie<br />

stanie się majątkiem trwałym PKP, które mogły w sytuacji pozbywania<br />

się całego zaplecza socjalnego zwyczajnie sprzedać nowy jacht.<br />

Wrócono więc do idei sprzed lat 24, kiedy to zamierzano nową<br />

sekcję żeglarską powołać w Kolejowym Klubie Wioślarskim. Ta zasłużona<br />

organizacja sportowa dla całej <strong>Po</strong>lski, o pięknych olimpijskich<br />

tradycjach, od początku swego istnienia, tj. od 1928 roku była<br />

organicznie związana z ZNTK, znajdując się zawsze pod patronatem<br />

zakładów. Tradycją było też, iż prezesi KKW rekrutowali się spośród<br />

kierownictwa ZNTK.<br />

Nowy sternik KKW, inż. Zygfryd Żurawski – jeden z dyrektorów<br />

ZNTK – bardzo chętnie przystał na propozycję żeglarzy.<br />

W dniu 4 listopada 1991 roku zarząd sekcji żeglarskiej, który w tym<br />

czasie tworzyli: Aleksander Kaszowski – komandor, Antoni Bigaj – wicekomandor,<br />

Bogusław Hojło – sekretarz oraz Michał Baranowski, Bronisław<br />

Radliński i Zbigniew Osmański – członkowie, wystąpił do władz<br />

Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” z informacją, iż na podstawie<br />

uchwały sekcji występuje ona z klubu. Zarząd KKS „Brda” nie czynił<br />

żadnych przeszkód.<br />

W dniu 28 stycznia 1992 roku zarząd sekcji żeglarskiej wystąpił do<br />

Kolejowego Klubu Wioślarskiego, który nosił już nazwę KKW-ZNTK,<br />

z propozycją przyjęcia w szeregi tej zasłużonej, wioślarskiej organizacji<br />

sekcji żeglarskiej z KKS „Brda”. Propozycja ta została przez zarząd klubu<br />

przyjęta uchwałą z dnia 11 lutego 1992 roku. Prezes KKW-ZNTK<br />

inż. Zygfryd Żurawski oficjalnie poinformował opinię publiczną w Bydgoszczy,<br />

że jego klub przejął, oprócz jachtu i ludzi, również wspaniałe<br />

tradycje oraz cały świetny i imponujący dorobek, na jaki zapracowali<br />

żeglarze spod znaków kolejarskiego orła w latach 1967–1991.


„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />

113<br />

Mając zasadnicze problemy organizacyjne załatwione, postanowiono<br />

gotowy, pięknie prezentujący się jacht „wyciągnąć” na światło<br />

dzienne. W poniedziałek 13 kwietnia na pierwszej stronie „Gazety <strong>Po</strong>morskiej”<br />

ukazało się zdjęcie pięknego jachtu spoczywającego na wielkiej,<br />

drogowej przyczepie. <strong>Po</strong>d fotografią napisano:<br />

„Jacht wieńczy piękne dzieło! W osiem lat po zatonięciu i utracie<br />

»Eurosa« został zbudowany następca s.y. »Solanus«, który wczoraj opuścił<br />

miejsce, gdzie się urodził – Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego<br />

w Bydgoszczy. Tak więc i Bydgoszcz, i młodzież województwa mają<br />

znowu statek sportowy”.<br />

Wymiary główne „Solanusa”: długość całkowita – 14,30 m, długość<br />

w linii wodnej – 11,93 m, szerokość – 3,56 m, wysokość boczna – 3 m,<br />

zanurzenie – 1,8 m, pojemność brutto – 15,32 RT, powierzchnia żagli<br />

podstawowych 76 m 2 , typ – jol. Wartość „Solanusa” została określona<br />

na 750 mln zł i na tyle został ubezpieczony.<br />

Nowy jacht miał więc już imię – „Solanus”. Kiedy budowa była<br />

w końcowym stadium, coraz częściej dochodziło do dyskusji, jak powinien<br />

nazywać się nowy statek. Zwolennicy tradycji uważali, że ma to być<br />

„Euros II”. <strong>Po</strong>woływali się m.in. na obyczaje w Brytyjskiej Królewskiej


114 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Marynarce, gdzie okręty dziedziczą<br />

nazwy nawet przez całe wieki.<br />

Przywoływano też polskie tradycje<br />

we flocie wojennej i handlowej.<br />

Aleksander Kaszowski, któremu<br />

„Euros” był najbliższy, uznał jednak,<br />

iż tamta wspaniała karta została<br />

zapisana do końca i nie ma<br />

żadnej potrzeby, aby dopisywać<br />

nowe rozdziały. Nowy jacht miał<br />

mieć czystą, niezapisaną stronicę.<br />

Wybór padł na Solanusa.<br />

Jacht szczęśliwie dotarł po<br />

12-godzinnej podróży do Górek<br />

Zachodnich, gdzie równie szczęśliwie<br />

został zwodowany.<br />

W Bydgoszczy przystąpiono<br />

do organizacji tradycyjnego<br />

Kulminacyjny moment uroczystości chrztu „Solanusa” chrztu nowego jachtu, który miał<br />

– matka chrzestna Maria Kaszowska i mistrz ceremonii<br />

być bardziej okazały od wszystkich<br />

poprzednich.<br />

j.kpt.ż.b. Edmund Kunicki<br />

Uroczystość wyznaczono na sobotę 2 maja 1992 roku w porcie jachtowym<br />

Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich, który to port – jak<br />

niegdyś dla „Eurosa” i „Zentka” – miał być miejscem stałego postoju<br />

„Solanusa”. <strong>Po</strong>rtem macierzystym jest bowiem Bydgoszcz. Chrzest był<br />

okazały, godny i huczny. Matką chrzestną była Maria Kaszowska.<br />

Chrzest, poświęcenie i podniesienie bandery zgromadziły w Górkach<br />

Zachodnich wielu przedstawicieli władz i znamienitych ludzi morza.<br />

Przybył m.in. dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni prof. dr kpt. ż.w.<br />

Daniel Duda, jachtowi kapitanowie żeglugi wielkiej Wojciech Orszulok<br />

(dowódca wyprawy „Eurosa” wokół Islandii), a także Włodzimierz<br />

Kuchta – komandor Jachtklubu Stoczni Gdańskiej i współprojektant<br />

serii J-80, do której niegdyś należał „Euros”, a obecnie „Solanus”.<br />

Najbardziej znamienici goście honorowi całej uroczystości odbyli<br />

pierwszy rejs przez rozlewisko Wisły Śmiałej do wyjścia na Zatokę<br />

Gdańską.


„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />

115<br />

Później w sali recepcyjnej portu jachtowego odbyło się okolicznościowe<br />

spotkanie. Honorowi goście, przyjaciele klubu, a także najbardziej<br />

zasłużeni budowniczowie otrzymali piękne miniaturowe dzwony<br />

jachtowe ze stosowną dedykacją, upamiętniającą wielkie wydarzenie,<br />

jakim było zbudowanie w najtrudniejszych czasach potężnego statku<br />

sportowego.<br />

Był jacht, byli niecierpliwi żeglarze. <strong>Po</strong> ostatecznym doklarowaniu<br />

jachtu, 22 maja 1992 roku „Solanus” oddał cumy, rozpoczynając dziewiczy<br />

rejs. Skierował się na szlak północno-zachodni, odwiedził Ystad,<br />

potem Malmö, zawinął do Göteborga, wreszcie po przejściu Kattegatu<br />

osiągnął Skagen na cyplu Jutlandii. W drodze powrotnej odwiedził<br />

jeszcze Helsingör. 11 czerwca w godzinach przedpołudniowych „Solanus”<br />

podał cumy do nabrzeża basenu jachtowego portu Gdynia. W ciągu<br />

21 dni pokonał 1148 mil morskich.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 257–265)


Rejs do Narviku<br />

Od wyprawy „Eurosa” na Spitsbergen minęło piętnaście lat. „Wikingowie”<br />

nieco się zestarzeli, ale – jak wszyscy – raz zaznawszy smaku<br />

polarnej żeglugi, zawsze chcieli tam wrócić.<br />

Chcieli płynąć na północ. Kusiła ich zaczarowana Indrelea – tajemniczy<br />

szlak u wybrzeża Norwegii, w którym spotykają się dwa żywioły<br />

– morze i góry o wierzchołkach zwieńczonych lodowcem i wiecznym<br />

śniegiem.<br />

Jeśli płynąć do Norwegii, to koniecznie trzeba odwiedzić te miejsca,<br />

w których walczyli bohatersko w 1940 roku polscy marynarze i polscy<br />

żołnierze, gdzie wieczną chwałą okryły się polskie okręty.<br />

Wyprawę poprowadził doświadczony żeglarz j.kpt.ż.b. Edmund Kunicki.<br />

W skład załogi weszli: j.st.m. Zbigniew Urbanyi – I oficer, st.j. Zbigniew<br />

Woźniak – II oficer, st.j. z upr. Zbigniew Szim – III oficer, st.j. z upr. Henryk<br />

Lewandowski – bosman-mechanik, j.st.m. Grzegorz Kuhl – załoga.<br />

„Solanus” opuścił Górki Zachodnie 6 sierpnia 1992 roku.<br />

<strong>Po</strong>czątkowo wiało pięknie i to od rufy. Już na pierwszych milach<br />

fatalne odkrycie: kompas główny „wariował”, wskazując przedziwne<br />

kursy. Zamontowali więc zapasowy kompas na tratwie ratunkowej<br />

znajdującej się na rufie. Okazało się, że różnica wskazań obu kompasów<br />

wynosi aż 60 stopni!<br />

<strong>Po</strong>tem inne ponure odkrycie: silnik nie ma oleju. Wyciekł. Nowy<br />

silnik na nowym jachcie bez oleju. Napracował się mechanik „Złota<br />

Rączka”, zakręcając pod karterem spust olejowy, ale wreszcie ruszyli<br />

w przybliżonym do zamierzonego kierunku.<br />

Przy wietrze północno-zachodnim żeglowali szybko, wychodząc<br />

w nocy w okolice Sandhamaren.<br />

9 sierpnia, mając wreszcie dobry zachodni wiatr, żeglowali szybko<br />

wzdłuż brzegów Skanii, przeszli Falsterbokanal i skierowali się ku wy-


Rejs do Narviku”<br />

117<br />

Trasa rejsu „Solanusem”<br />

do portów Norwegii<br />

Svolvær<br />

<br />

<br />

narvik 31.08.<br />

<br />

Bodø<br />

Morze Norweskie<br />

Szwecja<br />

<br />

Kristiansund 11.09.<br />

Finlandia<br />

norwegia<br />

lillesand<br />

<br />

Skagen<br />

<br />

dania<br />

Helsingør<br />

<br />

<br />

Gdańsk 6.08–2.10.1992


118 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

spie Ven. Gdy wyszli na Kattegat,<br />

dopadł ich dziki szkwał. Był to<br />

ostry egzamin – siekący deszcz,<br />

wyjący wiatr, szarpiące się żagle.<br />

A wszystko na oszalałym kompasie.<br />

<strong>Po</strong>gubili się niektórzy sternicy<br />

zupełnie. Skagen osiągnęli<br />

11 sierpnia. Weszli przy ciężkich<br />

deszczowych chmurach i sztormowym<br />

wietrze 7–8 o B. W Skagen<br />

chroniły się jachty z połowy Europy.<br />

Wokół, na Kattegacie i Skagerraku<br />

hulała pełna dziesiątka.<br />

Trwało to całą dobę.<br />

Rankiem 12 sierpnia – przy<br />

pięknej pogodzie i zanikającym<br />

wietrze – opuszczali wraz z innymi<br />

jachtami zaciszne Skagen. <strong>Po</strong>tem<br />

nastały flauty, deszcze, burze<br />

z piorunami. <strong>Po</strong>d wieczór zaczęło<br />

się rozwiewać, a w nocy przyszedł<br />

sztorm – 6–7–8 o B, a może i 9 o B.<br />

Zbigniew Urbanyi – pomysłodawca wyprawy<br />

W czarnej nocy, na wysokiej fali<br />

„Solanus” gnał jakimś kursem, sądząc z gwiazd... północnym. Oba kompasy<br />

nie działały. Następne fatalne odkrycie: rzekomo patentowe nowoczesne<br />

skajlajty ciekły jak dziurawe garnki. Koje mokre...<br />

Nad ranem 13 sierpnia spotkali wysoki brzeg. Szczęśliwie świeciła<br />

latarnia. Była to Oksoy u wejścia do fiordu, w którym znajduje się duży<br />

port Kristiansand. Tak więc wyszli około 60 mil na zachód od Lillesand,<br />

co przy tym sztormie i zwariowanych kompasach należy uznać za wynik<br />

dobry. Wiało teraz ze wschodu, a więc na silniku w najostrzejszym bejdewindzie<br />

w deszczach przy nędznej widzialności przebijali się do owego<br />

Lillesand – przepięknego miasteczka, ale schowanego w fiordzie, do którego<br />

wejście jest trudne, a przy takich kompasach sztuką wręcz karkołomną<br />

i niebezpieczną. <strong>Po</strong>konali wszystko – nawet pożar na pokładzie,<br />

bowiem przy wysokich obrotach silnika zaczęła się palić podłoga.


Rejs do Narviku”<br />

119<br />

Załoga „Solanusa” (od lewej): Zbigniew Woźniak, Grzegorz Kuhl, Zbigniew Szim, Edmund Kunicki,<br />

Henryk Lewandowski, siedzi Zbigniew Urbanyi<br />

<strong>Po</strong> kilku godzinach „Solanus” zacumował do pływającego pomostu<br />

Lillesand. Znaleźli się naraz w zaczarowanym, kolorowym spokojnym<br />

świecie gór i błękitnego fiordu. Nie dana im była radość. Fatalne odkrycie!<br />

Zginęła cała okrętowa kasa – dwa tysiące dolarów! Za co kupić<br />

brakujące mapy i paliwo? Trudno bez silnika zapuszczać się w Indreleę!<br />

A do Narviku aż półtora tysiąca mil morskich.<br />

Odpowiedź na dręczące pytanie – co robić dalej? – musieli odłożyć,<br />

na następny dzień bowiem przygotowano wielką uroczystość, której żeglarze<br />

„Solanusa” byli głównymi personami.<br />

Przyszli tu jako pierwsi <strong>Po</strong>lacy, aby uczcić pamięć załogi i okrętu<br />

podwodnego „Orzeł”, który 8 kwietnia 1940 roku właśnie nieopodal<br />

Lillesand zatopił pełen wojska niemieckiego transportowiec s.s. „Rio<br />

de Janeiro” stanowiący awangardę hitlerowskiej inwazji na Norwegię.<br />

W maju 1992 roku, w 52. rocznicę tych wydarzeń, w centrum miasta<br />

stanął wydobyty z dna morskiego (nieopodal pozycji „Orła”) wielki


120 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

głaz. Na nim umieszczono stosowny napis przypominający tamto bojowe<br />

zdarzenie polskiego okrętu.<br />

14 sierpnia załoga „Solanusa” w asyście burmistrza Lillesand, attaché<br />

wojskowego Rzeczypospolitej <strong>Po</strong>lskiej w Oslo oraz dwóch sędziwych<br />

weteranów złożyła specjalnie przywieziony z <strong>Po</strong>lski wieniec. Na<br />

biało-czerwonych szarfach widniał napis: „Bohaterom ORP »Orzeł«<br />

– mieszkańcy Bydgoszczy”.<br />

<strong>Po</strong> skończonej uroczystości zostali sami z ponurą świadomością, że<br />

wyprawa jest bez pieniędzy. Dramatyczne było spotkanie załogi. Wariant<br />

„wracać” – odrzucili. Każdy dał ze swoich prywatnych zasobów,<br />

co miał. I tak uzbierał się skromny fundusz, za który kupili mapy, olej<br />

do silnika, trochę paliwa. Mogli płynąć dalej. Dostali bezpłatnie sporo<br />

dobrych norweskich map morskich.<br />

Odcumowali o 21.45, powierzając swój los żeglarskiemu szczęściu,<br />

swemu doświadczeniu i wiedzy. Kapitan musiał wykazać się sporą odwagą,<br />

na kompasy bowiem nie można było liczyć. Nie każdy odważyłby<br />

się płynąć tak daleko w trudzie i bez pewnych kompasów.<br />

Ledwo wysunęli się z fiordu, Skagerrak przywitał ich ciężkim sztormem<br />

do 8 o B z zachodu. Halsowali zaciekle skroś deszczowych szkwałów na<br />

tych niepewnych kompasach. Tak mozolili się przez całą dobę. 17 sierpnia<br />

sztorm ustał. Wiało ostro 5–6 o B z północnego zachodu. Trwało halsowanie,<br />

ale świat wokół był piękny. Wysokie góry, na nich śnieg, pełne słońce.<br />

Na starej rybackiej mapie generalnej odkładali ledwo widoczne<br />

wachtowe przeloty. Byle do Bergen. Wiało albo w dziób, albo z północnego<br />

zachodu, tyle że bardzo słabo – 1–2 o B, najwyżej trójka. Zagonili<br />

do pracy silnik, który żarł olej jak wawelski smok, kopcił, zamieniał<br />

wnętrze jachtu w komorę gazową, ale pchał ich uparcie na północ.<br />

Wieczorem 18 sierpnia minęli lewą burtą wysepkę Utsira. <strong>Po</strong>jawił<br />

się wreszcie korzystny wiatr. Odstawili silnik i w księżycowym srebrnym<br />

kilwaterze „Solanus” pod wszystkimi żaglami jak duch zmierzał<br />

ku odległemu celowi. Sterowali na gwiazdę polarną, bo kompasom nie<br />

mogli niestety zaufać.<br />

19 sierpnia „Solanus” przeciął 60 stopień szerokości północnej. Od<br />

wyjścia z Gdańska minęło 14 dni. Już mieli pięciodniowe opóźnienie.<br />

W nocy przeżyli piekło. Znad gór nadbiegł niespodziewanie szkwał<br />

o sile 11 o B. Zawyło i lunął straszliwy deszcz. W tej nawałnicy wachta


Rejs do Narviku”<br />

121<br />

straciła głowę, co przy zwariowanych kompasach nie było niczym dziwnym.<br />

<strong>Po</strong>myliły się kierunki świata, szczęśliwie nie trwało to długo.<br />

Dobrych korzystnych wiatrów zabrakło. Albo wiało lekko, tak że<br />

jacht pełzał, albo silnie, lecz w dziób. Wtedy uruchamiali silnik.<br />

Noc z piątku na sobotę 22 sierpnia była dramatyczna. Namiary na<br />

Skvarholmen były pewne, a mimo to mnogość szkierów i wielobarwnych<br />

świateł zmąciły obraz. W dodatku z lewej burty wyłonił się...<br />

okręt podwodny. Długi kształt z wyraźnym kioskiem bojowym rysował<br />

się w mroku głęboką czernią. Ów „okręt” okazał się skałą z betonową<br />

pławą. Rankiem wszystkie majaki zginęły.<br />

Wokół była cisza, flauta kompletna, a oni nie mieli już, poza żelaznym<br />

zapasem 4 litrów, oleju silnikowego. Kapitan zdecydował się<br />

podejść do brzegu. Dzięki pomocy życzliwego starszego pana kupili<br />

20 litrów oleju za pół ceny, bo od morskiego dostawcy.<br />

<strong>Po</strong>tem wszystko toczyło się gładko. Płynęli, nie mając już grosza<br />

w kieszeni – w Indrelei. Mijane po kolei światła się zgadzały. Za trawersem<br />

został Kristiansund.<br />

Piękna to była noc z woalem zorzy polarnej zaplątanej w maszty<br />

„Solanusa”. Nad ranem przy latarni Terningen gwizdnęło bardzo ostro<br />

w sam dziób. Terningen to pierwsza z bram Indrelei. Dalej dmuchało<br />

jak z dyszy, a „Solanus” musiał na jakiś czas opuścić zaciszne fiordy<br />

i wyjść na otwarte morze między gęste szkiery i nie oznakowane ławice.<br />

<strong>Po</strong>d ten ciężki północno-zachodni wiatr wyciągnęli się z fiordu i stanęli<br />

w dryf przy pełnej wojskowych instalacji wysepce Husöya. Nikt<br />

się nimi nie interesował, mimo że w tej wichurze schowali się bardzo<br />

blisko brzegu, pełnego wyrzutni rakietowych, radarów, stacji radiolokacyjnych,<br />

koszar i magazynów, artyleryjskich wież pancernych. Tak<br />

przestali niemal cały dzień 23 sierpnia, aby wyruszyć w dalszą drogę<br />

dopiero o 17.35. Jacht płynął teraz w krótkich szkwałach niezwykle<br />

szybko wzdłuż pięknych, lecz groźnych skalnych brzegów. Biada zejść<br />

z farwateru. Trwała karkołomna żegluga bez kompasów nocą przez to<br />

piekielne przejście. Im głębiej w noc, tym groźniej. Wreszcie minęli<br />

nieprawdopodobnie wąski Bessakersoundet. To druga brama Indrelei.<br />

Szerokość ledwo 2 kable.<br />

Płynęli dalej, lecz przeciwny wiatr tężał, rosło zmęczenie i byłoby<br />

szaleństwem w taką sztormową noc próbować szukać właściwej drogi


122 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

w tym skalnym labiryncie. „Solanus” zawrócił. 24 sierpnia o godzinie<br />

2.30 zacumował w przystani Bessaker. Górą hulał, gwiżdżąc w skalnych<br />

wierzchołkach, północny wiatr. Tu było zacisznie.<br />

Rano obudziło ich polskie: „Dzień dobry panom”! Był to <strong>Po</strong>lak,<br />

Leon Helta z Chojnic, który pospieszył powitać rodaków. Bawił tu na<br />

wczasach wędkarskich. Udzielił gwarantowanej pożyczki, co pozwoliło<br />

pewniej patrzeć w przyszłość, kasa jachtowa bowiem znowu nie<br />

była pusta. Odpocząwszy przez dobę w tej przepięknej miejscowości,<br />

25 sierpnia o godzinie 7.00 ruszyli dalej. Już wiedzieli, że na tych kompasach<br />

nocą po Indrelei nie można pływać.<br />

Na noc 26 sierpnia zatrzymali się w Tjötta. Maleńka, wymarła<br />

mieścina na 65 stopniu szerokości północnej. Urwała się rura wydechowa.<br />

Zreperował ją bezinteresownie starszy mechanik z cumującego<br />

w pobliżu promu.<br />

Rankiem 27 sierpnia płynęli wzdłuż masywu „Sześciu Sióstr” do<br />

Sandnessjon. To duże miasto. Tu skorzystali z gościnności polskiego lekarza<br />

Andrzeja Rasińskiego.<br />

28 sierpnia byli znowu na morzu. Gwizdało wściekle, nadchodziły<br />

ciężkie deszczowe szkwały, a oni sposobili się do uroczystego chrztu<br />

polarnego.<br />

Północny krąg polarny na 66 o 33’ przebiega w Indrelei, przecinając<br />

wysepkę Vikingen. Stoi na niej ażurowy globus. „Solanus”, mimo gęstych<br />

ostrych podmuchów, nadbiegających z mrocznych głębi Indrelei,<br />

stanął w dryf. Odbył się uroczysty chrzest, przeprowadzony z rozmachem,<br />

jeśli się weźmie jachtowe możliwości.<br />

O godzinie 16.39 postawili żagle i ruszyli przez deszczową kurtynę.<br />

Kapitan odkrył nieopodal kręgu polarnego zaciszną maleńką, bezimienną<br />

zatoczkę. Woda była tak czysta, że widzieli dno i mnóstwo<br />

dorodnych ryb. Kotwica chwyciła skaliste dno i zaczął się szalony połów.<br />

W ciągu 20 minut w wiaderku na pokładzie pyszniło się 10 dorodnych<br />

dorszy.<br />

Rankiem 29 sierpnia wyrwali z trudem kotwicę i opuścili zatokę. Szli<br />

stale na północ. Skroś ostrych, ciężkich deszczowych szkwałów, które<br />

z regularnością zegarka co 30 minut doganiały jacht. W przerwach było<br />

słonecznie i mogli podziwiać wysokie, coraz to inne, niezmiennie piękne<br />

góry. Przecisnęli się przez „gęsią szyjkę”, czyli przesmyk Netoys. Była


Rejs do Narviku”<br />

123<br />

Składanie wieńca w Vestfiordzie w hołdzie bohaterskiej<br />

załodze m.s. „Chrobry”<br />

to ostatnia, piąta brama Indrelei.<br />

Wieczorem tego samego dnia<br />

cumowali w Bodø, gdzie przenocowali<br />

spokojnie w ogromnej<br />

marinie.<br />

30 sierpnia kapitan oznajmił,<br />

że mają już 9 dni opóźnienia.<br />

O godzinie 7.00 odcumowali.<br />

Wzięli kurs na pozycję 67 o 40’N<br />

i 013 o 50’E. Tam w nocy z 14 na<br />

15 maja zatonął po zbombardowaniu<br />

nowy polski transatlantyk<br />

m.s. „Chrobry”. Szedł z Harstad<br />

do Bodø. Ilu żołnierzy zginęło<br />

– tego nikt nie wie.<br />

Płynęli szybko, świeciło słońce.<br />

Kiedy byli już na wodach Landegodefjord,<br />

przywiało niestety<br />

prosto w dziób. Z każdą chwilą<br />

wichura podnosiła wysoką krótką<br />

falę. Nadeszły też szkwały deszczowe. Droga była zamknięta. Halsowali<br />

ciężko, a wokół kamienie. Niebezpiecznie. Widzialność spadła<br />

w tej ulewie do zera.<br />

Silny wiatr 8–9°B wepchnął „Solanusa” w zatoczkę Sildvika. Tam<br />

wykonali zwrot na kontrkurs, aby przez deszcze i szkwały płynąć jakby<br />

z powrotem. Uznali wówczas, że wobec już 9-dniowego spóźnienia nie<br />

ma podstawowego znaczenia dojście do punktu przeznaczenia, zwłaszcza<br />

że pozycja zatonięcia „Chrobrego” też nie była stuprocentowa. Liczy<br />

się nade wszystko pamięć. Więc w porywach wichury, przy wysokim<br />

stanie morza, smagani lodowatym deszczem zrzucili na wodę drugi<br />

bydgoski wieniec o biało-czerwonych szarfach z napisem: „Bohaterom<br />

m.s. »Chrobry« – bydgoszczanie”. Było to na pozycji 67°26’N i 014°26’E<br />

o godzinie 15.30.<br />

Mknęli teraz szybko do Narviku, mając po 9 dniach pływania<br />

w skalnych labiryntach sławną Indreleę za rufą. Zrobili to, co chcieli!<br />

Pierwszy z celów wyprawy został spełniony. Indrelea została zdobyta.


124 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Teraz po zwrocie do Narviku zostało<br />

70 mil. Od Gdańska przepłynęli<br />

1300 mil morskich.<br />

Za latarnią Hammneshl zaczyna<br />

się Ofotfjord. przy którego<br />

krańcu leży Narvik. Niestety!<br />

<strong>Po</strong> przeciwnym wietrze nadeszła<br />

kompletna rozsłoneczniona cisza.<br />

W krystalicznie przejrzystej aurze<br />

widzialność była znakomita.<br />

Daleko przed dziobem pysznił się<br />

wielki szczyt – to Fargenes, pod<br />

którym leży legendarny Narvik.<br />

Płynęli na silniku z prędkością<br />

5 węzłów, zbliżając się do portu.<br />

Wokół inne śnieżne wierzchołki,<br />

które w ostrym słońcu aż skrzą<br />

się oślepiająco. <strong>Po</strong> prawej burcie<br />

„Solanus” w Narviku przy drewnianej kei podczas odpływu półwysep Ankenes, na którym<br />

przed 52 laty wylądowali „Juhasi”<br />

z Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej.<br />

O godzinie 15.30 zacumowali przy kei portu Narvik. Na logu – 1440<br />

mil morskich. Na żaglach płynęli, pokonując ten dystans przez 307 godzin,<br />

na silniku 175, w portach stali 189 godzin.<br />

Następnego dnia miały miejsce główne uroczystości. Był właśnie<br />

1 września. 53 lata temu rozpoczęła się druga wojna światowa. Teraz jechali<br />

samochodami na półwysep Ankenes. Tam na cmentarzu Haakvik spoczywają<br />

żołnierze-juhasi. Na kamiennej mogile napis: „Pamięci 66 polskich<br />

żołnierzy, poległych w walce o wolność Norwegii i <strong>Po</strong>lski. Pamięci 31 polskich<br />

obywateli, którzy stracili życie w Norwegii w latach wojny 1940–1945<br />

i zostali tutaj pochowani”.<br />

<strong>Po</strong>d tablicą znicz i wielka urna z podhalańską ziemią z okolic Nowego<br />

Sącza. Tu leżą bohaterowie Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej. W głębokim<br />

milczeniu kapitan Kunicki w otoczeniu załogi i honorowych gości składa<br />

trzeci w tej podróży wieniec. Na szarfach o narodowych barwach napis:<br />

„<strong>Po</strong>lskim marynarzom i podhalańczykom – miasto Bydgoszcz”.


Rejs do Narviku”<br />

125<br />

<strong>Po</strong>tem wszyscy pojechali<br />

na plac „Groma”. Tutaj, wykuty<br />

w spiżu, zastygł polski marynarzartylerzysta<br />

z wielkim pociskiem<br />

w dłoni. Na czapce napis „ORP<br />

Grom”. Niedaleko stąd – około<br />

2,5–3 mil morskich spoczywa tragiczny,<br />

ale i najbardziej waleczny<br />

okręt kampanii norweskiej 1940<br />

roku. Był szczególnie znienawidzony<br />

przez Niemców, był ich postrachem.<br />

Odcumowanie – na życzenie<br />

Norwegów – nastąpiło o godzinie<br />

18.00. „Solanus” wyszedł na wody<br />

Rombakenfjord z honorowymi<br />

gośćmi na pokładzie. Wokół<br />

wspaniała sceneria ośnieżonych<br />

gór, niżej lekko brązowiejących<br />

już jesienią brzozowych lasów.<br />

Niżej ciemna zieleń drzew iglastych<br />

i gładka jak lustro niebieska<br />

toń fiordu, przez który zmierza<br />

„Solanus” na miejsce spoczynku<br />

ORP „Grom”.<br />

<strong>Po</strong>mnik w centrum Narviku symbolizujący poległych<br />

marynarzy niszczyciela ORP „Grom”<br />

Gdy „Solanus” zbliżył się do świętego dla każdego polskiego marynarza<br />

miejsca, stał tam już w dryfie czerwony statek kapitanatu portu.<br />

Na nim władze miejskie z wiceburmistrzem Narviku na czele. Wokół<br />

honorowa asysta norweskich jachtów. Wyszły solidarnie z mariny<br />

w Ankenes, aby towarzyszyć polskim żeglarzom, którzy przybyli z tak<br />

daleka, aby złożyć hołd swym poległym rodakom, walczącym za wolność<br />

Norwegii.<br />

Jest godzina 19.12. Kapitan Georg Bertsen wskazuje „Solanusowi”<br />

dokładnie miejsce, w którym 110 metrów niżej spoczywa „Grom” i jego<br />

59 poległych oficerów i marynarzy. Załoga i honorowi goście stają<br />

na lewej burcie. Pierwszy oficer wydaje komendę: Bandery, sportową


126 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<strong>Po</strong>lska kwatera na cmentarzu wojennym Haakvik w Ankenes<br />

Uroczystość złożenia wieńca w Rombakenfjord – miejscu<br />

spoczynku ORP „Grom”<br />

Rzeczypospolitej <strong>Po</strong>lskiej i Królestwa<br />

Norwegii, oraz proporzec<br />

klubowy KKW-ZNTK opuścić!<br />

Spływa do połowy bezanmasztu<br />

biało-czerwona. Opuszczona<br />

zostaje do salingu grotmasztu<br />

czerwona z niebieskim krzyżem<br />

i proporzec. Kapitan Edmund<br />

Kunicki osadza na wodzie ostatni<br />

– czwarty wieniec z napisem<br />

na szarfach: „Bohaterom ORP<br />

»Grom« – bydgoszczanie”.<br />

Bandery na „Solanusie”, na<br />

statku kapitańskim, na norweskich<br />

jachtach pną się do topów.<br />

„Solanus” rusza do portu. Za nim<br />

statek i jachty. Na zadziwiająco<br />

spokojnych wodach Rombakenfjord<br />

został samotny wieniec.<br />

Następnego dnia odbyło się<br />

uroczyste i oficjalne spotkanie załogi<br />

„Solanusa” z prezydentem miasta,<br />

jego zastępczynią oraz przewodniczącą<br />

Rady <strong>Po</strong>rtu Narvik.<br />

Prosto z przyjęcia w Kapitanacie<br />

<strong>Po</strong>rtu kapitan oraz drugi<br />

i trzeci oficer pojechali na<br />

wspaniałą wycieczkę sławną linią<br />

kolejową, położoną najwyżej<br />

w Europie. Owa magistrala, zwana<br />

„rudową”, łączy niezamarzający<br />

port w Narviku z zagłębiem<br />

rudowym w północnej Szwecji.<br />

Narvik zawdzięcza tej linii swoje<br />

istnienie i swoją pomyślność.<br />

Wielkie dzieło sztuki inżynier-


Rejs do Narviku”<br />

127<br />

skiej budowano na przełomie<br />

XIX i XX wieku.<br />

Zwiedzili też Muzeum Wojenne<br />

ze skromną, ale wymowną<br />

ekspozycją dokonań Brygady<br />

<strong>Po</strong>dhalańskiej i polskiej floty, bo<br />

obok tragicznego „Groma” walczyły<br />

tu i „Błyskawica”, i „Burza”.<br />

Byli na innym wojskowym cmentarzu,<br />

gdzie spoczywają obok<br />

siebie <strong>Po</strong>lacy z Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej,<br />

<strong>Po</strong>lacy z XIII Półbrygady<br />

Legii Cudzoziemskiej, wreszcie<br />

<strong>Po</strong>lacy z <strong>Po</strong>morza i Śląska, walczący<br />

w mundurach strzelców<br />

górskich Wehrmachtu.<br />

Odcumowali 4 września<br />

o godzinie 5.00. <strong>Po</strong> wieczornej<br />

ulewie nie zostało<br />

śladu. Było zimno. Pierwsze<br />

podmuchy prawdziwej jesieni...<br />

Złapali jednak dobry północno-wschodni<br />

wiatr i gnali przez<br />

Rombakenfjord, potem Ofotfjord<br />

jak szaleni. Wiatr tężał,<br />

„Solanus” przy Królewskim Nabrzeżu portu Svolvær na<br />

Lofotach<br />

przenikał zimnem do szpiku kości. Wiatr sypał gęstym, pierwszym,<br />

świeżym śniegiem. W taki czas zmarznięci sternicy myśleli o długiej<br />

drodze, jaką trzeba przebyć, aby znaleźć się w domu.<br />

Płynęli tak szybko, że o 16.25 nieopodal latarni Skraaven wykonali<br />

zwrot pod ciężki spadowy wicher, usiłując dojść do portu i miasta Svolvær,<br />

stolicy archipelagu Lofotów. Cumowali o 19.20. Miasteczko wciśnięte<br />

między wysokie góry, których szczyty zamykają każdą ulicę. Zakończył<br />

się dzień wspaniałej żeglugi i osiągnięcia przez „Solanusa” Lofotów. Był<br />

pierwszym polskim jachtem, który w dziejach sportowej biało-czerwonej<br />

bandery tam w ogóle zawinął. Od szefa biura turystycznego uzyskali potwierdzenie,<br />

że nigdy tutaj wcześniej nie zawinął żaden polski jacht.


128 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

W kilkadziesiąt minut obeszli malownicze miasto. Wrócili do portu,<br />

aby już o godzinie 12.45 odcumować. Nie planowali dalszych żadnych<br />

zawinięć. Chcieli jednym „skokiem” osiągnąć Gdańsk.<br />

Pierwsza doba zapowiadała szybki powrót. Piękny północny wiatr<br />

sprawił, że „przelecieli” szybko olbrzymi Vestfjord, to norweskie „morze<br />

wewnętrzne”.<br />

Następnego dnia o 7.00 przecięli północny krąg polarny.<br />

Niestety wiatr przeskoczył na południowy zachód i osiągnął siłę<br />

porządnego sztormu. Droga do domu zamknięta. Grzmiało z kierunku,<br />

w którym powinni płynąć. Stanęli w dryf. Woda przez „patentowe”<br />

skajlajty zalewała koje i całą mesę.<br />

Szczęśliwie niż uciekł, w ciągu 50 godzin pokonali pełnym morzem<br />

dystans odpowiadający połowie Indrelei. Mimo zwariowanych kompasów<br />

nawigowali zupełnie nieźle. Ze statku ochrony platformy naftowej<br />

otrzymali bardzo niekorzystną prognozę. Za kilka godzin będzie znowu<br />

wiało 6–7°B z południowego zachodu i to przez najbliższe 24 godziny.<br />

Barometr szybko spadał. <strong>Po</strong> południu grzmiało 9–10 o B. Wewnątrz<br />

wszystko mokre.<br />

Odebrali kolejne ostrzeżenie sztormowe. Byli na torze całych rodzin<br />

niżowych, które jesienią na Morzu Norweskim i Północnym chadzają<br />

stadami.<br />

10 września mieli być w Gdańsku i zakończyć rejs. Byli „gdzieś”<br />

nieopodal wybrzeży Norwegii na szerokości 64°N.<br />

Wreszcie morze uznało, że na razie dość. Wiatr zdechł, barometr<br />

błyskawicznie piął się w górę. <strong>Po</strong> trzech dobach ostrej, mokrej szkoły<br />

cierpliwości, pokory – bywało bez nadziei – kapitan zdecydował, że<br />

wchodzą do Kristiansund, aby kupić za ostatnie pieniądze chleba i napełnić<br />

butlę gazem, albowiem zapasowa okazała się pusta. Perspektywa<br />

żeglugi do Gdańska bez ciepłych posiłków nie była kusząca.<br />

11 września zacumowali w Kristiansund. Stanęli w ogromnej marinie.<br />

Zaczęli brać wodę, butli gazowej nie mogli napełnić. Nie ten typ!<br />

I wówczas stał się dramat. Rozrusznik odmówił posłuszeństwa. Silnika<br />

nie można uruchomić...<br />

To były najtrudniejsze dni w całej wyprawie. Perspektywa żeglugi<br />

do Gdańska na płótnach wydłużała rejs o kilka dalszych tygodni, a oni<br />

już byli ogromnie spóźnieni. Mogło zabraknąć prowiantu, nie mówiąc


Rejs do Narviku”<br />

129<br />

o gazie. Nie mieli pieniędzy. Próbowali sami naprawić rozrusznik. Wielokrotnie<br />

podnosili potwornie ciężki silnik. Tej roboty i tych pomysłów<br />

nie można nawet opisać. To cała dramatyczna, uparta do ostatecznego<br />

zmęczenia, epopeja boju o uruchomienie silnika. Bezskutecznie. Minął<br />

piątek, minęła sobota. Mieli szczęście – w niedzielę przed południem<br />

dowiedzieli się, że nieopodal mieszka polski trener norweskich zapaśników<br />

Jan Stawowski. <strong>Po</strong>życzył pieniądze na zakup nowego rozrusznika,<br />

chleba i nowej butli gazu.<br />

15 września silnik był naprawiony i ruszyli. Kiedy odeszli od brzegu<br />

na bezpieczną odległość, przyszedł wspaniały północno-wschodni<br />

wiatr. „Solanus” rozwinął skrzydła i leciał jak szalony. Niestety, dobry<br />

wiatr trzymał tylko nieco ponad 50 godzin. Wtedy najpierw nadeszła<br />

flauta, potem barometr spadł i sztorm z południa ostatecznie zamknął<br />

drogę. Osiągnął siłę 10 o B, w porywach grzmiała jedenastka. Ciężkie to<br />

były doby. Tkwili jakby w pułapce. Barometr szedł w górę, a sztorm<br />

z południa trzymał nieustannie. <strong>Po</strong>tem barometr znowu spadł. Grzmiało<br />

bez przerwy. Właśnie gdzieś tam na Viking Bank znaleźli się znowu<br />

na torze wędrujących niżów. <strong>Po</strong>goda była tak ciężka, że znowu zaczęły<br />

się awarie. Wiatry od 8 do 11 o B, gęste szkwały deszczowe i zimno. Dopiero<br />

po pięciu dobach sztorm osłabł na tyle, że mogli pełzać kursem<br />

90 stopni do brzegów Norwegii.<br />

<strong>Po</strong> ośmiu dniach surowej i bardzo długiej lekcji pokory i cierpliwości<br />

zaoczyli Stavanger. Wreszcie nastała flauta i pod wysoką martwą falę<br />

płynęli na silniku wzdłuż norweskich brzegów.<br />

26 września płynęli na bezwietrzu. „Solanus” położył się na kurs<br />

kompasowy prowadzący prosto do Skagen, do którego zawinęli po dwu<br />

dniach.<br />

<strong>Po</strong> kilkugodzinnym postoju ruszyli dalej. Do końca piętrzyły się<br />

przeszkody. Wreszcie 2 października o 18.00, po 57 dniach i 6 godzinach<br />

zacumowali w porcie jachtowym w Gdyni, po przepłynięciu 3295<br />

mil morskich.<br />

(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 266–280)


Hubert Latoś<br />

<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht<br />

znowu w Pentland Firth<br />

Był to już dziesiąty rejs od 1992 na „Solanusie”, który prowadziłem<br />

z toruńską załogą organizowaną przez Cezarego Bartosiewicza i Władysława<br />

Wielicha. Ich pomysłem był rejs do portów Irlandii. Kapitan<br />

Aleksander Kaszowski zaproponował, by przy tej okazji przejść cieśninę<br />

Pentland Firth, co spotkało się z entuzjastyczną aprobatą załogi.<br />

W roku 1995 mijało dokładnie ćwierć wieku od przejścia tej cieśniny<br />

przez „Eurosa” pod dowództwem kpt. Aleksandra Kaszowskiego. Tak<br />

narodził się pomysł opłynięcia głównej wyspy brytyjskiej z przejściem<br />

cieśniny Pentland Firth. Rejs główny zaczął się w Roscoff we Francji,<br />

a zakończył w Boulogne-sur-Mer. <strong>Po</strong> tym rejsie jacht odprowadzono do<br />

Cuxhaven, gdzie nastąpiło przekazanie go kolejnej załodze.<br />

Pierwszym portem po Roscoff był Dublin u ujścia rzeki Life. Brzegi<br />

rzeki Life spina wiele mostów. Marina i przystań promowa znajdują się<br />

na południe od Dublina w Dun Laoghaire. Z mariny kolejką elektryczną<br />

udaliśmy się do Dublina. Byliśmy w jednym z najstarszych pubów<br />

piwnych o nazwie The Brazen Head, który reklamuje się istnieniem od<br />

1198 roku. Zadziwiło nas tam wiele odmian smacznego piwa Guinness,<br />

od jasnego do ogólnie znanego ciemnego.<br />

<strong>Po</strong> krótkim postoju wybraliśmy się w kierunku Belfastu. W zatoce,<br />

w której leży Belfast, są dwie mariny: Bangor na jej południowym brzegu<br />

i Carrickfergus na północnym brzegu. Weszliśmy do Carrickfergus.<br />

Była to stosunkowo nowa, wygodna dla jachtów marina z wystarczającym<br />

dla załóg zapleczem sanitarnym. W pobliżu były sklepy i dworzec


Hubert Latoś<br />

<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth<br />

131<br />

kolejki elektrycznej, którą dojeżdżaliśmy do Belfastu. Belfast, chociaż<br />

obiektywnie piękne miasto, wywierał przygnębiające wrażenie. Piękny<br />

jest gmach parlamentu, przypominający Biały Dom w Waszyngtonie,<br />

zabudowa starego miasta, w tym dzwonnica podobna do tej w Londynie,<br />

chociaż nieco mniejsza. Przygnębiały dwa elementy. <strong>Po</strong>między domami<br />

wąskie przejścia były zakratowane prętami metalowymi, ich korony<br />

zaś kończyły się kłębowiskiem drutów kolczastych. Uniemożliwiało to<br />

ucieczkę tymi drogami z ulicy. Drugim elementem były małe opancerzone<br />

samochody. Tylne drzwi do niektórych były otwarte i widać było<br />

czterech w pełni uzbrojonych policjantów, gotowych do natychmiastowego<br />

działania. W krótkim spacerze po Belfaście spotkaliśmy kilka<br />

takich opancerzonych samochodzików. Był to okres niepokojów związanych<br />

z IRA. Nie zachęcało to do dłuższego postoju.<br />

Dalsza nasza droga prowadziła na północ. Zamierzaliśmy opłynąć<br />

Szkocję i przejść cieśninę Pentland Firth, podobnie jak „Euros”, z zachodu<br />

na wschód. Jednak odebrana prognoza pogody wskazywała, że<br />

wiatry nie będą nam sprzyjać i w cieśninie Pentland Firth możemy spotkać<br />

je z kierunków wschodnich, dlatego zmieniliśmy pierwotny zamysł<br />

co do kierunku przejścia przez cieśninę. Skierowaliśmy się do przejścia<br />

Kanału Kaledońskiego. W cieśninie pomiędzy wyspami Islay i Jura<br />

poznaliśmy możliwości przeciwnego prądu dochodzącego do 5,2 węzła<br />

bez wiatru. Na silniku przy całej naprzód posuwaliśmy się zaledwie<br />

z prędkością 1 węzła względem dna. Spieszyliśmy się do wejścia w Kanał<br />

Kaledoński, który jest otwarty tylko w ciągu dnia. Normalny czas<br />

przejścia kanału to trzy dni. My chcieliśmy przejść w dwie doby, dlatego<br />

zależało nam, aby być rano przy śluzie wejściowej Fort William podczas<br />

otwierania kanału. Byliśmy tam nawet godzinę przed otwarciem kanału.<br />

Kanał o długości 97 km, zbudowany w latach 1803–1822, składa się<br />

z trzech jezior: Loch Lochy, Loch Oich i Loch Ness, oraz czterech kanałów<br />

łączących te jeziora pomiędzy sobą i z morzem. Najdłuższe jezioro<br />

to Loch Ness o długości 36 km, szerokości 1,6 km i głębokości 225 m.<br />

Na kanale jest 29 śluz.<br />

„Solanus”, po wyjściu 16 lipca 1995 o godzinie 19.05 z Kanału Kaledońskiego<br />

na Morze Północne, płynął w kierunku północnym z zamiarem<br />

osiągnięcia podejścia do cieśniny Pentland Firth. Wiatr był słaby<br />

północno-wschodni przy średnim ciśnieniu atmosferycznym. Rano


132 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

17.07.1995<br />

17.35<br />

Stroma<br />

Swona<br />

17.07.1995<br />

19.25<br />

Przejście „Solanusa” przez Pentland Firth


Hubert Latoś<br />

<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth<br />

133<br />

17 lipca wiatr zaczął tężeć, osiągając w południe siłę 4 o B z kierunku<br />

południowo-wschodniego. Od godzin nocnych ciśnienie obniżało się<br />

z prędkością 1 hPa co dwie godziny i spadało dalej, przy pełnym zachmurzeniu.<br />

Występowały pływy syzygijne. Analiza prądów wykazała,<br />

że korzystny do wejścia w cieśninę prąd północno-zachodni powinien<br />

pojawić się po południu, po godzinie 17.00. Jak się okazało, wcześniejsze<br />

wejście było dla nas niemożliwe ze względu na siłę przeciwnego prądu.<br />

Przed wejściem do cieśniny wykształciły się od strony lądu, przy<br />

pełnym zachmurzeniu, bardzo wyraźne wały chmur szkwałowych,<br />

przy słabnącym jednocześnie wietrze. W ciągu ostatnich kilkunastu godzin<br />

ciśnienie spadło o 7 hPa. Jacht i załoga przygotowana do przyjęcia<br />

ewentualnego szkwału w cieśninie: zapalone światła pozycyjne, zarefowany<br />

grot i wszyscy ubrani na sztormowo, pomimo stanu morza 2 o B.<br />

W cieśninę jacht wszedł, a właściwie został wciągnięty prądem, pomiędzy<br />

Duncansby Head a Pentland Skerries o godzinie 17.35. Jacht przeszedł<br />

pomiędzy wyspami Stroma i Swona praktycznie przy zerowym<br />

wietrze pozornym. Na wysokości wysp ruszył wiatr zachodni, który był<br />

przeciwny do prądu i naszej trasy. Sytuacja zaczęła wyglądać poważnie,<br />

gdyż warunki baryczne i układ chmur nie wykluczały silnego uderzenia<br />

wiatru. Należało jak najszybciej wyjść z cieśniny lub przygotować<br />

się do kotwiczenia w jednej z dwóch znajdujących się w części północnej<br />

cieśniny zatok schronienia. Szczęśliwie wiatr z zachodu osiągnął siłę<br />

tylko do 4 o B, co umożliwiło wyjście pod wiatr z pomocą silnika. Jacht<br />

wyszedł z cieśniny za linię bystrz Wesołków z Mey o godzinie 19.25.<br />

Całe szczęśliwie dokonane przejście trwało 110 minut.<br />

Dalej „Solanus” żeglował na północ, by po okrążeniu części Orkadów<br />

cieśninami: Westray Firth, Stronsay Firth i Shapinsay Sound, dojść<br />

do Kirkwall 18 lipca o godzinie 08.55.<br />

Następnego dnia wyszliśmy z Kirkwall na Morze Północne. Żeglowaliśmy<br />

wzdłuż wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii z zamiarem<br />

wejścia do któregoś z portów wschodniego wybrzeża. Wybór padł na<br />

Lowestoft, najbardziej na wschód wysunięty port angielski. Weszliśmy<br />

tam w godzinach przedpołudniowych przy prądzie poprzecznym równym<br />

naszej prędkości na żaglach i silniku. W porcie wywieszano na<br />

masztach bandery jednostek przebywających w porcie. Były trzy różne<br />

bandery. My musieliśmy czekać na wywieszenie polskiej bandery kilka


134 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

godzin, bo trzeba było ją sprowadzić. Kapitan portu tłumaczył nam,<br />

że nie pamięta, aby w porcie był kiedyś polski jacht, dlatego nie miał<br />

u siebie polskiej bandery.<br />

Okoliczne wody zachowują się jak wody wokół przylądków. Silne<br />

prądy porównywalne z naszą prędkością powodują na płytkich wodach<br />

szelfowych stosunkowo głębokie rowy równoległe do linii brzegowej.<br />

<strong>Po</strong>między tymi rowami są płycizny, które mogły nam nie zapewnić wody<br />

pod kilem, i to w znacznej odległości od brzegu. Należy to uwzględnić<br />

w manewrach w pobliżu płytkich przylądków.<br />

Dalsza spokojna droga doprowadziła nas do Francji, do Boulognesur-Mer,<br />

gdzie zakończono główną część rejsu.<br />

Załoga „Solanusa”: Hubert Latoś – kapitan, Cezary Bartosiewicz<br />

– I oficer, Władysław Wielich – II oficer, Janusz Kowalski – III oficer,<br />

Paweł Liberadzki – IV oficer, Jacek Wojciechowski, Jarosław Siwik, Rafał<br />

Michniewicz, Marcin Borkowski – asystenci pokładowi.


Kurs na Islandię<br />

<strong>Po</strong> trudnej podróży drogą lądową z Bydgoszczy i przeprawiając się<br />

brytyjskim promem przez kanał La Manche, dotarliśmy 16 czerwca<br />

1997 roku do Swansea leżącego w Kanale Bristolskim. Zaczęło się mozolne<br />

sztauowanie przywiezionego prowiantu na długi północny rejs.<br />

Między innymi trzeba było uzupełnić zapas słodkiej wody, zasztauować<br />

prawie 300 kg prowiantu oraz zatankować około 400 litrów paliwa.<br />

Z trzecim oficerem udaliśmy się do sklepu żeglarskiego, aby zakupić<br />

mapy wschodniej Grenlandii, przejścia Pentland Firth, podejść do Wysp<br />

Owczych, a także akwenów na północ od Islandii aż do Jan Mayen.<br />

<strong>Po</strong>trzebnych map (interesujących nas rejonów północnych mórz) nie<br />

udało się jednak kupić.<br />

Rankiem 19 czerwca, przy wysokiej wodzie pływowej, wyszliśmy<br />

z pierwszej śluzy portu Swansea. Aby można było wyjść na otwarte morze,<br />

trzeba było przejść jeszcze drugą śluzę. Płyniemy w składzie: Hubert<br />

Latoś – kapitan, Bronisław Radliński – I oficer, Paweł <strong>Po</strong>chowski<br />

– II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Henryk Lewandowski – bosman,<br />

Marek Przewięźlikowski, Przemysław Wroński – załoga. Nasz cel:<br />

Islandia.<br />

Nie byliśmy jeszcze zaaklimatyzowani do warunków, jakie zastaliśmy<br />

w morzu. Wiejący prosto w dziób „Solanusa” silny wiatr<br />

zachodni o sile 5–6° w skali Beauforta rzucał nim na wszystkie strony.<br />

Wreszcie, gdy obeszliśmy w bezpiecznej odległości wielki półwysep<br />

Pembroke, zmieniliśmy kurs na północno-zachodni. W Kanale<br />

Świętego Jerzego ponownie spotkaliśmy ciągle zmieniające się warunki<br />

pogodowe. Albo wiało mocno z różnych kierunków – najczęściej<br />

północnych, albo wiatr siadał zupełnie. <strong>Po</strong> kilku godzinach<br />

spokoju nadbiegał kolejny silny szkwał niosący ze sobą kłęby gęstej<br />

mgły. Tak gęstej, że widzialność spadała do kilku kabli. Zjawisko


136 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Henryk Lewandowski – bosman wszystkich kapitanów<br />

to dość często spotykaliśmy na wyższych szerokościach geograficznych.<br />

Temperatura powietrza wynosiła około 8°C. Na domiar złego<br />

ruch statków na Kanale Świętego Jerzego w tym dniu był bardzo<br />

nasilony, tędy bowiem wiodą trasy żeglugowe do licznych portów<br />

zachodniego wybrzeża Walii, Anglii i Szkocji oraz wschodnich wybrzeży<br />

Irlandii.<br />

Wpłynęliśmy na redę rozległej Zatoki Dublińskiej. <strong>Po</strong>rt w Dublinie<br />

jest w zasadzie dla jachtów niedostępny. Można wejść tylko do awanportu<br />

o nazwie Dun Laoghaire. Nad redę nadciągał z zachodu ponowny<br />

silny deszczowy szkwał. Szybko osiągnął siłę 7–8°B, a z niskich ciemnych<br />

chmur spadały hektolitry wody. Widzialność znowu spadła. Kilka<br />

godzin trwało halsowanie pod bardzo silny wiatr. Wreszcie 21 czerwca<br />

o godzinie 21.20 „Solanus” wszedł między kamienne główki mariny<br />

i portu rybackiego Dun Laoghaire. Drogę ze Swansea do Dublina przebyliśmy<br />

w 54 godziny i 6 minut.


Kurs na Islandię<br />

137<br />

Reykjavik<br />

15.07. <br />

Morze Norweskie<br />

WySpy OWcze<br />

<br />

Thorshavn<br />

Szetlandy<br />

Hebrydy<br />

Orkady<br />

<br />

Lerwick<br />

Kirkwall<br />

Belfast <br />

Skagen<br />

<br />

Dublin <br />

Morze<br />

Północne<br />

19.06.1997<br />

Swansea<br />

Świnoujście <br />

8.08.1997<br />

Rejs „Solanusa” wokół Islandii<br />

Marina, w której stanęliśmy, nie ma pływających pomostów, jachty<br />

stoją na bojach cumowniczych, przy nabrzeżach zaś miejsce zajmują<br />

wysłużone kutry. Wysokość pływu wynosi tutaj ponad 5 metrów. Przy<br />

odpływie nie lada sztuką było wdrapać się na nabrzeże zardzewiałą drabinką,<br />

pokonując dziesiątki szczebli.<br />

Aby dostać się z mariny Kingstown do centrum Dublina, trzeba<br />

przejechać około 11 kilometrów zieloną kolejką. Dublin położony jest<br />

na wschodnim wybrzeżu Irlandii nad Morzem Irlandzkim, u ujścia rzeki<br />

Life do Zatoki Dublińskiej. Dublin przywitał nas drobnym deszczem,<br />

przeplatając go chwilowymi promieniami słońca. Miasto nie czyni wrażenia<br />

wielkiej metropolii. Idąc przez centralną ulicę, pięknym bulwa-


138 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

rem wzdłuż rzeki Life skierowaliśmy się na najstarszy browar w całej<br />

Irlandii – Browar Guinnessa, gdzie produkowane jest najpopularniejsze<br />

piwo w całej Irlandii.<br />

<strong>Po</strong> powrocie na jacht oraz zatankowaniu paliwa i słodkiej wody<br />

o godzinie 13.50 oddaliśmy cumy. Zatoka Dublińska była dla nas łaskawa.<br />

Wiał lekki wiaterek o sile 2–3°B, morze pomarszczone drobną<br />

falką. Szybko osiągnęliśmy trawers cypla Nose of Hofth, od którego<br />

położyliśmy się na kurs północny. Płynęliśmy teraz wzdłuż wschodnich<br />

wybrzeży Irlandii, mijając urokliwe zatoczki, wrzynające się w ląd,<br />

otoczone zielonymi wzgórzami. Wiatr skręcił na północno-zachodni.<br />

Temperatura spadała do 12°C. Było chłodno. <strong>Po</strong>dczas nocnej żeglugi<br />

musieliśmy wkładać ciepłe kurtki i skarpety, mimo że był to początek<br />

lata. Wszystkie niedogodności wynagradzał nam wspaniały widok usianego<br />

gwiazdami nieba. <strong>Po</strong> prawej burcie zobaczyliśmy bardzo wyraźne<br />

światło latarni Calf of Man, stojącej na małej wysepce Man. Już tylko<br />

60 mil morskich dzieliło nas od stolicy Irlandii Północnej – Belfastu.<br />

Przed południem „Solanus” skierował się na wejście do zatoki Belfast<br />

Lough, w głębi której leży miasto Belfast, położone u ujścia rzeki<br />

Lagan do zatoki Belfast Lough. Z locji obejmującej opisy wybrzeży Irlandii<br />

Północnej wynikało jednoznacznie, że jachty nie mają wstępu do<br />

głównego portu leżącego w centrum Belfastu. <strong>Po</strong> obu stronach zatoki<br />

są za to dwie mariny: w części północnej Carrickfergus i w części południowej<br />

Bangor. <strong>Po</strong>stanowiliśmy zacumować w Carrickfergus. Bosman<br />

obsługujący tę marinę udzielił nam informacji, że wszystkie potrzebne<br />

mapy otrzymamy po drugiej stronie zatoki w marinie Bangor. Przenocowaliśmy<br />

zatem w zacisznym Carrickfergus. Wczesnym rankiem ruszyliśmy<br />

na drugą stronę zatoki do oddalonej o 6 mil mariny Bangor.<br />

Marina okazała się godna XXI wieku, na wskroś nowoczesna. Aktualną<br />

prognozę pogody można było odczytać z zainstalowanego na<br />

budynku mariny dużego telebimu. Prognoza nie była zachęcająca do<br />

wyjścia w morze. Czas postoju wykorzystaliśmy na znalezienie sklepu<br />

z mapami. Znalazło się niemal wszystko. Brakowało tylko planu<br />

portu Angmagssalik oraz podejścia do Lerwick – stolicy Szetlandów.<br />

Sprzedawca zatelefonował natychmiast do Liverpoolu i przekazał nam<br />

informację, że następnego dnia wszystkie brakujące mapy będą przygotowane.


Kurs na Islandię<br />

139<br />

Wybraliśmy się do odległego o 20 kilometrów Belfastu. Stolica Irlandii<br />

Północnej to jedna z jej największych atrakcji. W centrum miasta<br />

widać efekty rewolucji przemysłowej XIX wieku: imponujące gmachy<br />

wiktoriańskie – jedne z najdoskonalszych przykładów budownictwa<br />

Imperium Brytyjskiego, oraz wspaniałe wiktoriańskie puby.<br />

Prognozy były nadal niepokojące. Wiał wiatr północno-zachodni<br />

do północnego o sile w szkwałach do 9°B. Był zupełnie niekorzystny<br />

dla naszego kursu na północ. Kapitan postanowił czekać do następnego<br />

dnia. Rankiem odebraliśmy brakujące mapy z firmy Todd Charts<br />

Agency, czekając z niecierpliwością, kiedy wreszcie wiatr skręci w korzystnym<br />

kierunku albo przynajmniej osłabnie. W południe odkręciło<br />

na zachód, padła decyzja: wychodzimy w morze.<br />

Przed nami osławiona grozą cieśnina Pentland Firth, oddzielająca<br />

archipelag Orkadów od północnej Szkocji. Jej długość wynosi około<br />

14 mil morskich, a szerokość waha się od 6,5 do 2,2 mili. Brzegi cieśniny<br />

stanowią wysokie klifowe ściany z niezliczoną ilością podwodnych<br />

głazów wyłaniających się ponad powierzchnię morza podczas odpływu.<br />

Głębokość w głównym nurcie wynosi 55–90 metrów.<br />

Pentland stanowi znaczący skrót na drodze z Atlantyku na Morze<br />

Północne. Ruch statków w cieśninie nie jest duży, ale w poprzek<br />

cieśniny pływa kilka linii promowych. Pływy w cieśninie występują<br />

w układzie półdobowym. <strong>Po</strong>rtem odniesienia jest Dover. Najbliższe<br />

porty schronienia dla jachtów to po zachodniej stronie Scrabster, a po<br />

wschodniej Wick. Maksymalna wysokość pływu w tym rejonie wynosi<br />

około 4,5 metra. Pół tysiąca zatonięć i poważnych uszkodzeń statków<br />

na obszarze kilkunastu mil wyrobiło cieśninie jak najgorszą opinię.<br />

Locja podaje, że wody północnej Szkocji nie są akwenem dla żeglarzy<br />

lękliwych, oficjalne wydawnictwa nawigacyjne zaś o Pentland Firth wyrażają<br />

się z ogromnym respektem i twierdzą, że przy wiatrach powyżej<br />

7 0 B przejście cieśniną jest zamknięte i całkowicie nieżeglowne.<br />

Pentland jest to jedyne miejsce w Europie, gdzie w wyniku współdziałania<br />

prądów ze specyficznym ukształtowaniem dna i nieregularną<br />

linią brzegową pojawiają się na niespotykaną nigdzie indziej skalę wiry,<br />

kipiele, przeciwprądy i wypiętrzenia. Te właśnie unikalne zjawiska hydrologiczne<br />

są najczęstszą przyczyną kłopotów spotykających nie tylko<br />

żeglarzy, ale także całkiem duże statki. Na całym obszarze cieśniny woda


140 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

zachowuje się dziwnie, tworząc<br />

mniejsze lub większe wiry. Jest<br />

jednak kilka miejsc szczególnie<br />

niebezpiecznych.<br />

Dwa z tych miejsc, okrytych<br />

złą sławą w związku z liczbą zatopionych<br />

statków, otrzymały<br />

własne nazwy. Są to (w kolejności<br />

z zachodu na wschód): Merry men of Mey i The Swilkie.<br />

Merry men of Mey jest to chyba najgroźniejsze miejsce w całej cieśninie.<br />

Rozciąga się pomiędzy wyspą Hoy a przylądkiem St. John’s. Rodzi<br />

się przy południowym brzegu w czasie odpływu (prąd zachodni)<br />

i w miarę zwiększania się prędkości wody rozciąga się na całą szerokość<br />

cieśniny. Merry men of Mey ma strukturę kipieli ograniczonej stojącą<br />

falą przyboju. W okresie sztormu z zachodu lub północnego zachodu<br />

przejście przez ten obszar jest dla jachtów niemożliwe. Charakterystyczną<br />

cechą Merry men of Mey jest to, że fala wypiętrza się bardzo szybko<br />

(czas liczony w minutach), a kotłowanina dochodzących do 3–4 metrów<br />

wysokości fal jest straszna nawet w czasie ciszy.<br />

The Swilkie leży w okolicach Swilkie <strong>Po</strong>int (północny skraj wyspy<br />

Stroma). Swilkie to kipiel urozmaicona wirami. Prąd w tamtym rejonie<br />

dochodzi do 12 węzłów, a na obrzeżach wirów jego prędkość może wynosić<br />

nawet 16 węzłów. Swilkie istnieje w czasie przypływu i odpływu,<br />

jednak bardziej brutalna jest przy prądzie zachodnim.<br />

Do Pentland podchodziliśmy od strony zachodniej. Prąd z kierunku<br />

Morza Północnego już się kończył, natomiast od Atlantyku, według<br />

naszych obliczeń, miał ruszyć za pół godziny. Byliśmy w pełnej gotowości<br />

morskiej do forsowania osławionej złą opinią cieśniny. Wiatr zupełnie<br />

ucichł. Silnik pracował na wolnych obrotach, pchając „Solanusa”<br />

z prędkością pięciu węzłów prosto na wschód. Czekaliśmy w napięciu,<br />

kiedy prędkość wzrośnie zdecydowanie na potwierdzenie, że prąd pływowy<br />

wreszcie ruszył. Nagle z pięciu węzłów zrobiło się osiem. <strong>Po</strong>rwany<br />

przez prąd „Solanus” zaczął przyspieszać, osiągając chwilami prędkość<br />

do 14 węzłów (!), co było bezwzględnym rekordem tego jachtu. <strong>Po</strong> prawej<br />

burcie zobaczyliśmy zarys wyspy, a później dokładny jej obraz oraz<br />

obszerny budynek latarni morskiej. To była Stroma. Przeciwległej Swo-


Kurs na Islandię<br />

141<br />

ny nie mogliśmy zobaczyć, ponieważ nad Orkadami zaczęła się rozpościerać<br />

dość gęsta mgła. Niesiony główną rzeką prądu „Solanus”, pchany<br />

dodatkowo silnikiem, po 62 minutach wpłynął na bezwietrzne Morze<br />

Północne. Pentland Firth okazała się dla nas łaskawa. <strong>Po</strong>mimo istnienia<br />

tych strasznych miejsc przejście tamtędy zostawia niezapomniane wrażenia<br />

i stanowi znaczący punkt w żeglarskim życiorysie każdego, kto<br />

odwiedził to miejsce. Zacumowaliśmy w basenie portowym Kirkwall<br />

w pełni usatysfakcjonowani z bezproblemowego przejścia „już naszej<br />

cieśniny”.<br />

Z Orkadów przez Wyspy Owcze do Islandii w prostej linii około<br />

490 mil morskich. Natomiast do Wysp Owczych tylko 240 mil i to po drodze<br />

do naszego celu. Łagodny rześki wiaterek z południowo-zachodniego<br />

kierunku dawał nam dużą nadzieję, że będziemy mogli odwiedzić stolicę<br />

wysp Thorshavn. Aby wejść do Thorshavn, trzeba przepłynąć między wyspami<br />

Nolsoy i Streymoy. Siódmego lipca o godzinie 20.00 byliśmy na ich<br />

trawersie. <strong>Po</strong>mimo tak późnej pory słońce ciągle wisiało nad horyzontem.<br />

To efekt zjawiska białych nocy. Widzialność wspaniała. Krajobraz, jaki<br />

ukazał się nam przed dziobem „Solanusa”, iście bajkowy. Klifowe zbocza<br />

mijanych wysepek wyglądają fascynująco. O godzinie 22.00 cumowaliśmy<br />

w urokliwym porcie jachtowym Thorshavn.<br />

Archipelag Wysp Owczych leży w północnej części Oceanu Atlantyckiego.<br />

Składa się na niego 17 zamieszkanych wysp i wiele małych<br />

wysepek wulkanicznych. Ich powierzchnia wynosi 1399 km 2 . Zamieszkują<br />

je 48 433 osoby, w większości Farerowie. W 1854 roku Wyspy Owcze<br />

otrzymały pełną autonomię. Językiem urzędowym jest tu farerski<br />

– mimo to większość mieszkańców rozmawia również po duńsku.<br />

Z kapitanatu portu odebraliśmy prognozę pogody – przewidywała<br />

sztorm z południowego wschodu. Nie jest to zachęcająca wiadomość na<br />

wyjście w morze, ale kierunek zapowiadał szybką baksztagową żeglugę<br />

dalej na północ. O godzinie 03.30 przy podnoszącej się mgle znad pogrążonego<br />

w głębokim śnie Thorshavn wyszliśmy w morze. Przed nami<br />

najdłuższy odcinek rejsu: północna część Oceanu Atlantyckiego aż do<br />

wybrzeży Islandii.<br />

Prognoza, którą otrzymaliśmy w Thorshavn, potwierdziła się w stu<br />

procentach. W parę godzin po wyjściu na Atlantyk przywitał nas zapowiadany<br />

południowo-wschodni sztorm. Wiało naprawdę zdrowo,


142 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

ale na szczęście z dobrego kierunku. Zarefowani „po zęby”, gnaliśmy<br />

przed siebie pełnym baksztagiem. Długa atlantycka fala sprawiała, że<br />

„Solanus” z niewiarygodną prędkością wchodził w ślizg, często trudny<br />

do opanowania przez sternika. Wystarczył jeden niekontrolowany<br />

ruch sterem podczas schodzenia jachtu z wysokiej fali, a burta jachtu<br />

natychmiast ustawiała się do jej zbocza, co w konsekwencji powodowało<br />

potężne uderzenie rozszalałej masy wody w stalowy kadłub. Każda<br />

kolejna fala budziła w nas głębokie obawy, czy nasz jedyny bastion bezpiecznego<br />

przetrwania wytrzyma wściekłość rozszalałego oceanu. Żeby<br />

zrozumieć ocean i szanować jego prawa, trzeba się go bać. Trzeba chcieć<br />

poznać jego gniew, potęgę, zarazem jego urok i piękno. Musimy zapomnieć<br />

o swoich słabościach i przyzwyczajeniach, a przede wszystkim<br />

pamiętać o tym, by nie popaść w rutynę żeglowania, która tak często<br />

prowadzi do tragedii.<br />

W ciągu jednej doby sztormowania osiągnęliśmy przebieg 150 mil<br />

morskich, co dawało nam średnią prędkość sześciu węzłów. To naprawdę<br />

przyzwoity wynik „Solanusa” jak na żeglugę w tak ciężkich warunkach.<br />

Rano 9 lipca sztorm złamał swój nieugięty kark. Wiatr zdecydowanie<br />

osłabł, pozostawiając po sobie długą martwą falę. Ciemne ołowiane<br />

chmury głęboko schowały się za horyzont, odsłaniając wspaniały błękit<br />

nieba. Wiatr odkręcił na północno-zachodni. Temperatura spadła do<br />

6°C. „Solanus” pod pełnymi żaglami posuwał się z prędkością żółwia.<br />

W dniu 10 lipca o godzinie 21.30 czasu jachtowego „Solanus” po<br />

raz drugi w swojej pięcioletniej historii przeciął północny krąg polarny,<br />

opasujący glob na szerokości 66°33’N. Mimo tak późnej pory było<br />

bardzo widno, czym dalej bowiem szliśmy na północ, tym dzień był<br />

dłuższy. Przepiękna panorama wschodniego wybrzeża Islandii wprawiała<br />

nas w niebywały zachwyt. Widoki ośnieżonych szczytów i stromych<br />

zboczy przypominały baśniowe krajobrazy. <strong>Po</strong> ustawieniu jachtu<br />

w dryf przystąpiliśmy do chrztu polarnego.<br />

Przed otrzymaniem polarnych imion każdy z nas musiał wypić<br />

toast za zdrowie Neptuna i Prozerpiny, sporządzony z wszystkiego, co<br />

było płynne na jachcie i za jego burtą.<br />

Neptun nad wyraz ulgowo potraktował załogę „Solanusa”, zsyłając<br />

zupełną ciszę. Widzialności za to nie skąpił, bo z około sześciu mil<br />

morskich przed dziobem wyraźnie widać było wyspę Grimsey, leżącą


Kurs na Islandię<br />

143<br />

dokładnie na kole podbiegunowym. Przy prawie zupełnym braku wiatru,<br />

powoli, ale ciągle do przodu, dalszą żeglugę kontynuowaliśmy na<br />

silniku. W sobotę 12 lipca o godzinie 06.31 druga wachta minęła na<br />

lewym trawersie północny Horn w odległości około trzech mil morskich.<br />

Widać latarnię morską Malarrif na półwyspie Snaefellsjökull. Od<br />

niej przez zatokę Faxaflói do Reykjaviku w linii prostej już tylko 65 mil<br />

morskich. Zbliżaliśmy się do miejsca tragedii polskiego statku „Wigry”,<br />

który podczas drugiej wojny światowej zatonął na tych wodach.<br />

6 stycznia 1942 roku statek załadowany mączką rybną wyszedł<br />

z Reykjaviku na burzliwy Atlantyk. Około 400 mil morskich od brzegów<br />

Islandii awarii uległa maszyna. Kapitan Władysław Grabowski podjął<br />

decyzję powrotu do Reykjaviku. Niestety rozszalałe fale rzuciły statek<br />

na przybrzeżne skały. Do kadłuba wlewała się woda. Statek zatonął zabierając<br />

na dno prawie cała załogę wraz z kapitanem. Tylko trzech marynarzy<br />

zdołało dopłynąć do zbawiennego lądu. Niestety, jeden zmarł<br />

z wycieńczenia zaraz po dotarciu do brzegu. Ci, których ciała wydobyto<br />

i zidentyfikowano, spoczywają na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku.<br />

Wedle dostępnej wiedzy „Wigry” zostały zepchnięte na skały właśnie<br />

w okolicach Akranes na pozycji 64 0 19’30”N i 022 0 04’W. 14 lipca 1997<br />

roku o godzinie 21.40 „Solanus” stanął w dryf. Z forpiku wyciągnęliśmy<br />

wieniec wieziony na te wody aż z <strong>Po</strong>lski. Na biało-czerwonej wstędze<br />

widnieje napis: „Marynarzom s/s Wigry – załoga s/y Solanus”. Opuściliśmy<br />

banderę do pół masztu, by z honorem zwodować wieniec na wody<br />

Atlantyku, w miejscu gdzie nastąpiła ta wojenna tragedia. Było w tej<br />

chwili coś mistycznego.<br />

W Reykjaviku „Solanus” zacumował 15 lipca o godzinie 02.00.<br />

Niemal w tym samym miejscu, w którym przed laty cumował „Euros”.<br />

Następnego dnia postanowiliśmy odbyć wspaniałą wycieczkę szlakiem<br />

swoich poprzedników z „Eurosa”. W pobliżu portu jachtowego znaleźliśmy<br />

postój taksówek, które specjalizowały się wyłącznie w obwożeniu<br />

turystów szlakami ciekawych miejsc Islandii. Wybraliśmy najbardziej<br />

uczęszczaną trasę wiodącą przez Thingvellir, Geysir, Gullfoss i powrót<br />

do Reykjaviku. Odwiedziliśmy jeden z najbardziej znanych wodospadów,<br />

nie tyle pod względem wielkości, ile malowniczości, złoty wodospad<br />

Gullfoss. Ma on dwie prostopadłe kaskady: górna o wysokości<br />

11 metrów, dolna 21 metrów. W dół kanionu spadają średnio 103 metry


144 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Wodospad Gullfoss<br />

sześcienne wody na sekundę. Z powodu budowy tamy i elektrowni wodospad<br />

miał zniknąć, ale dzięki protestom jednej z okolicznych mieszkanek<br />

udało się ocalić ten cud natury. Dzięki swemu atrakcyjnemu<br />

położeniu niedaleko Reykjaviku jest corocznie odwiedzany przez tysiące<br />

turystów.<br />

Czas powrotu do <strong>Po</strong>lski zbliżał się bardzo szybko. Kapitan wyznaczył<br />

datę na 20 lipca.<br />

(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 183–197)


Wokół Svalbardu<br />

<strong>Po</strong> każdym powrocie z morza ciągle zadajemy sobie pytanie: co tak<br />

naprawdę ciągnie ludzi na morze? Co sprawia, że mimo wielu niedogodności<br />

bytowania na małym jachcie ulega się jego fascynacji? Może<br />

najistotniejsze w tym wszystkim jest poczucie wolności, przestrzeni<br />

i nieustającej przygody?<br />

<strong>Po</strong> długiej męczącej podróży z Bydgoszczy do Trondheim załoga<br />

w składzie: Bronisław Radliński – kapitan, Andrzej Urban, Przemysław<br />

Wroński, Robert Chorążewicz, Stanisław Guzek, Jarosław Pietras, Piotr<br />

Grochowski, Tomasz Marasek, Marek Przewięźlikowski, zameldowała<br />

się na jachcie 21 lipca 2001 roku o godzinie 20.00. Odbyło się spotkanie<br />

z załogą, która szczęśliwie doprowadziła jacht do Trondheim. Wymieniliśmy<br />

spostrzeżenia dotyczące stanu technicznego jachtu, warunków<br />

pogodowych i dotychczasowej żeglugi.<br />

Trondheim położone jest w miejscu, gdzie rzeka Nidelva spotyka<br />

fiord Trondheimsfjorden. <strong>Po</strong>dczas przesilenia letniego słońce wschodzi tu<br />

o 03.00, a zachodzi o 23.40, ale zostaje zaraz za horyzontem – to powoduje,<br />

że pomiędzy 20 maja a 20 lipca nie ma w nocy ciemności. Natomiast<br />

podczas przesilenia zimowego słońce wschodzi o 10.00, pozostając jedynie<br />

nad linią horyzontu, zachodzi już o 14.30.<br />

Była to moja pierwsza duża wyprawa pod moją komendą. Przed<br />

południem 23 lipca zakupiliśmy prawie cały komplet map Svalbardu<br />

i przy wyjątkowo pięknej pogodzie wyszliśmy z portu. Wiatru jak na<br />

lekarstwo. Człapaliśmy na silniku około pięciu godzin, gdy wreszcie<br />

przyszedł przyzwoity wiatr, z dobrego kierunku. Od tej pory szliśmy<br />

z przyzwoitą prędkością pięciu węzłów. Przed nami setki mil do przebycia.<br />

Na jachcie życie toczy się rytmem pełnionych wacht. Kiedy zieje<br />

nudą, wachty kambuzowe prześcigają się w wymyślaniu wyszukanych<br />

potraw.


146 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<br />

<br />

<br />

Kvitøya<br />

Ny Ålesund<br />

<br />

Barentsburg<br />

Longyearbyen<br />

<br />

Wyspy<br />

Króla Karola<br />

Morze Grenlandzkie<br />

Morze Barentsa<br />

Wyspa<br />

Niedźwiedzia<br />

Trondheim<br />

Ålesund<br />

Morze<br />

Północne<br />

<br />

Gdańsk 23.07.–07.09.2001<br />

Rejs „Solanusa”<br />

wokół Svalbardu


Wokół Svalbardu<br />

147<br />

W środę 25 lipca o godzinie 16.15 osiągnęliśmy szerokość 66°33’33”N.<br />

„Solanus” po raz trzeci przekroczył krąg polarny. Na pokład przybył Jego<br />

Wysokość Neptun, odprawiając chrzest polarny sześciu członkom załogi.<br />

Płynęliśmy wprost na Svalbard z wiatrem z kierunku południowozachodniego.<br />

Dawał nam się we znaki coraz zimniejszy wiatr. W piątek<br />

wiatr zmienił kierunek na zachodni i stężał do 8°B. „Solanus” ciężko pracował<br />

na fali. Mimo zredukowanego ożaglowania przechyły często dochodziły<br />

do 60 stopni. <strong>Po</strong>stanowiliśmy jeszcze bardziej zarefować grot.<br />

W tych warunkach nie było to najłatwiejsze. Zluzowany, szarpany wiatrem<br />

żagiel tłukł na wszystkie strony niczym oszalały bokser. Trzeba go<br />

zebrać, zwinąć i przywiązać do bomu mimo zadawanych przezeń ciosów,<br />

uciekającego spod nóg pokładu i przelewających się fal.<br />

31 lipca o godzinie 07.00 osiągnęliśmy pozycję 77°00’N, 012°32’E,<br />

mijając prawą burtą fiord Hornsund w odległości około 40 mil morskich.<br />

O godzinie 20.00 ukazała nam się w całej okazałości zachodnia<br />

strona Spitsbergenu. Czuliśmy podniecenie jak przed wielkim wydarzeniem<br />

sportowym. Wyraźnie widzieliśmy niekończące się ośnieżone<br />

szczyty masywu górskiego, którego podnóża spowijała gęsta mgła unosząca<br />

się znad spokojnego morza. Zachodni Spitsbergen jest największą<br />

wyspą archipelagu Svalbard (39 500 km 2 ) i jednym z ostatnich miejsc na<br />

świecie, gdzie przyroda w 90 procentach zachowała się w swym naturalnym<br />

i niezmienionym przez działalność człowieka stanie.<br />

1 sierpnia o godzinie 12.00 cumowaliśmy w porcie Longyearbyen.<br />

Przed następnym etapem rejsu do Ny Ålesundu czekał nas ogrom pracy<br />

związanej z przeglądem jachtu oraz uzupełnieniem paliwa i wody. Zbawienna<br />

okazała się możliwość zakupu około 200 litrów paliwa po bardzo<br />

korzystnej cenie. <strong>Po</strong> udanej transakcji zakupu paliwa ruszyliśmy na krótki<br />

rekonesans po Longyearbyen. W zacisznym pubie stylizowanym na starą<br />

chatę traperską słychać różnojęzyczny gwar turystów z całego świata.<br />

Wyobrażenie o Longyearbyen mieliśmy naprawdę mgliste. Być<br />

może wynikało to z tego, że opieraliśmy się na informacjach książkowych<br />

z lat siedemdziesiątych. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna.<br />

Hotele, restauracje, sklepy, kino, poczta, a nawet biblioteka, świadczą<br />

o tym, że nie jest to już osada, lecz raczej spore miasto zdolne przyjąć<br />

dość pokaźną liczbę turystów. Bardzo sprawnie funkcjonuje w sezonie<br />

letnim połączenie lotnicze z Tromsø do Longyearbyen.


148 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Wejście „Solanusa” do portu Longyearbyen<br />

W drodze powrotnej na jacht uzyskaliśmy informacje o sytuacji<br />

lodowej wschodniej strony Svalbardu. Na dzień 2 sierpnia 2001 roku<br />

przewidywano, że Wschodni Svalbard będzie wolny od lodów. Wskazany<br />

był rozsądny pośpiech w przygotowaniach do wyjścia w morze.<br />

Mapka lodowa Svalbardu na dzień 3 sierpnia utwierdzała nas w przekonaniu,<br />

że obejście Svalbardu jest bardzo realne. O godzinie 13.00 wyszliśmy<br />

z Longyearbyen kierując się do Barentsburga. Wpłynęliśmy tam<br />

z nadzieją kupienia kluczy maszynowych, których co jakiś czas potrzebowaliśmy<br />

do dokręcenia śrub mocujących silnik.<br />

Wyszliśmy z trudem na wysokie betonowe nabrzeże, ostrożnie<br />

pnąc się w górę po ogromnych ciężkich oponach, spełniających funkcję<br />

odbijaczy dla dużych jednostek morskich. Następnie po mocno<br />

zmurszałych drewnianych schodach obudowanych prowizorycznymi<br />

poręczami wykonanymi z wąskich długich desek wyszliśmy na główną<br />

drogę ułożoną z dużych płyt betonowych, ciągnącą się między szeregiem<br />

budynków. Na ścianie szczytowej jednego z nich uwagę zwracał<br />

ogromny malunek trójcy twórców czerwonej rewolucji: Marksa,


Wokół Svalbardu<br />

149<br />

„Solanus” w Ny Ålesund<br />

Engelsa i Lenina. Na potwierdzenie klimatu tamtych czasów można<br />

zobaczyć też duże popiersie Lenina, umieszczone w samym centrum<br />

osady. Przychodzi na myśl w tym momencie refleksja, że czas zatrzymał<br />

się tutaj w miejscu.<br />

<strong>Po</strong> krótkim postoju wyszliśmy z Barentsburga w kierunku ostatniego<br />

portu na Svalbardzie – Ny Ålesund. W kierunku północnym można<br />

płynąć przez cieśninę Forlandsundet znajdującą się między Wyspą Księcia<br />

Karola a Ziemią Oskara II lub otwartym morzem. Zdecydowaliśmy<br />

się na przejście otwartym morzem i minięcie Wyspy Księcia Karola od<br />

strony zachodniej. Płynęliśmy wzdłuż wyspy w odległości około 5 mil,<br />

podziwiając piękno ośnieżonych szczytów, lśniących w promieniach<br />

arktycznego słońca. O godzinie 02.30 wchodziliśmy do Kongsfjorden,<br />

gdzie położona jest osada Ny Ålesund. Mimo tak późnej pory słońce<br />

ciągle stało prawie w tym samym miejscu. Kręgi polarne (66°33´33”)<br />

wyznaczają granicę, powyżej której przynajmniej jeden dzień w roku<br />

Słońce nie chowa się poniżej horyzontu. Na biegunie północnym dzień<br />

polarny trwa 186 dni i 10 godzin, noc polarna 178 dni i 14 godzin.


150 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

W Ny Ålesund, ostatnim porcie położonym na zachodnim wybrzeżu<br />

północnej części Spitsbergenu, cumowaliśmy 5 sierpnia. Na początku<br />

XX wieku wzrosło zainteresowanie bogactwami mineralnymi Svalbardu,<br />

głównie węglem kamiennym. <strong>Po</strong>wstały liczne kopalnie, a przy nich<br />

osiedla górnicze takie jak Longyearbyen, Barentsburg i Ny Ålesund. Ny<br />

Ålesund był ostatnim przystankiem dla sterowca „Norge” udającego się<br />

11 maja 1926 roku na biegun północny z Lincolnem Ellsworthem, Umberto<br />

Nobilem i Roaldem Amundsenem na pokładzie.<br />

<strong>Po</strong> dwóch dniach postoju opuściliśmy to wspaniałe miejsce owiane<br />

historią wielu pionierskich wypraw na biegun północny, kierując jacht<br />

dalej na północ. Na pozycji 80°N, 014°30’E minęliśmy lewą burtą wyspę<br />

Moffen. Cała wyspa sprawia wrażenie wyłaniającej się z morza ogromnej<br />

platformy, na której widać potężne cielska morsów.<br />

O godzinie 14.00 następnego dnia osiągnęliśmy pozycję 81°06,2’N,<br />

026°38,8’E. Z tego miejsca do bieguna północnego już tylko 536 mil<br />

morskich. Wydaje się, że to tak blisko, a zarazem tak daleko. <strong>Po</strong> trzech<br />

dniach minęliśmy po lewej wyspę Kvitøya. Wyspy nie widzieliśmy ze<br />

względu na bardzo gęstą mgłę, w której żegluga jest naprawdę uciążliwa<br />

i wymaga dużej koncentracji sternika dla utrzymania odpowiedniej<br />

prędkości jachtu i jednocześnie wytężonej obserwacji zupełnie niewidocznego<br />

horyzontu. Przy tak słabej widzialności i dużej prędkości<br />

jachtu w momencie nagłego wyłonienia się góry lodowej wykonanie<br />

manewru zejścia jej z kursu jest praktycznie niemożliwe.<br />

W miarę żeglowania na południe systematycznie powracał normalny<br />

rytm dnia i nocy. Towarzyszący nam do niedawna całodobowy blask<br />

słońca pozostał tylko w naszych wspomnieniach. 20 sierpnia między<br />

godziną 13.00 a 14.00 zamknęliśmy pętlę archipelagu Svalbard.<br />

(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 197–209)


Przystanek „Grenlandia”<br />

Minęły dwa lata od ostatniej wyprawy wokół Svalbardu, kiedy podjęliśmy<br />

decyzję o zorganizowaniu kolejnego rejsu, tym razem wzdłuż<br />

wschodnich wybrzeży Grenlandii. Ważną sprawą było zorganizowanie<br />

środków finansowych na wyprawę. W dużej mierze pomógł nam macierzysty<br />

klub RTW Bydgostia, który udostępnił „Solanusa”, wyłączając<br />

go na cały sezon z rejsów klubowych.<br />

Ostateczny termin wyjścia ustaliliśmy na dzień 2 lipca 2003 roku.<br />

Termin ten był o tyle ważny, że chcieliśmy trafić na środek arktycznego<br />

lata. O godzinie 18.00 wyszliśmy z portu. Płynęliśmy w składzie: Bronisław<br />

Radliński – kapitan, Roman Nowak, Henryk Lewandowski, Stanisław<br />

Guzek, Robert Chorążewicz, Damian Chorążewicz, Magdalena<br />

Raszeja, Jarosław Pietras, Witold Kantak.<br />

<strong>Po</strong> czterech dniach żeglowania dotarliśmy do Kopenhagi, gdzie<br />

kupiliśmy potrzebne mapy wybrzeża wschodniej Grenlandii. Niestety,<br />

map Jan Mayen, podejścia do Scoresbysund i Angmagssalik nie udało<br />

się zakupić.<br />

Nazajutrz wyszliśmy z Kopenhagi przy zachodnim wietrze o sile<br />

3–4 0 B. <strong>Po</strong> dwóch dobach żeglugi dotarliśmy do portu Skagen. To piękny<br />

letni kurort zajmujący najbardziej na północ wysunięty skrawek Danii,<br />

zachwycający widokiem morza i białych piasków wydm. <strong>Po</strong>tężne prądy<br />

północnego Atlantyku i Morza Bałtyckiego spotykają się tu w Grenen<br />

tworząc niebezpieczne wiry.<br />

W dniu 10 lipca o godzinie 10.45 opuściliśmy Skagen. Przy wspaniałej<br />

pogodzie wyznaczyliśmy kurs na Szetlandy. Jednak nie cieszyliśmy<br />

się długo piękną pogodą, ponieważ następnego dnia o godzinie 18.00<br />

siła wiatru wzrosła z 6 do 8 0 B, w porywach do 9 0 B z kierunku zachodniego.<br />

Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić<br />

ani na chwilę. Na niebie nie było żadnej chmurki, a wiało potwornie.


152 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Rejs „Solanusa” do do portów Grenlandii<br />

<br />

<br />

<br />

Grenlandia<br />

Danmarkshavn<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Morze Grenlandzkie<br />

svalbard<br />

Daneborg<br />

<br />

Scoresbysund<br />

<br />

Jan Mayen<br />

<br />

Angmagssalik<br />

<br />

Reykjavik<br />

<br />

Morze Norweskie<br />

Ocean Atlantycki<br />

Wyspy OWcze<br />

<br />

Thorshavn<br />

szetlandy<br />

<br />

Lerwick<br />

<br />

Skagen<br />

<br />

Gdańsk<br />

02.07.–18.09.2003


Przystanek „Grenlandia”<br />

153<br />

Sytuacja taka utrzymywała się dwie doby. Wreszcie wiatr zdecydowanie<br />

osłabł do 2 0 B, skręcając na południowy wschód.<br />

W środę 16 lipca o godzinie 10.30 weszliśmy do portu Lerwick,<br />

położonego na wyspie Mainland należącej do archipelagu Szetlandów.<br />

Zwiedzając miasto szukaliśmy miejsca, w którym można skorzystać<br />

z Internetu i zobaczyć, jaka sytuacja lodowa panuje na wschodnim wybrzeżu<br />

Grenlandii, na dzień ukazania się mapki lodowej. Prognoza nie<br />

była pocieszająca. Na szczęście czas, w jakim mieliśmy się tam znaleźć,<br />

był dość odległy i wszystko mogło się jeszcze zmienić.<br />

Do Thorshavn weszliśmy w czwartek o godzinie 15.30. <strong>Po</strong>dejście do<br />

Wysp Owczych oraz wejście do samego portu to ciągłe przebijanie się<br />

przez mgłę gęstą jak mleko. Widzialność wynosiła około 50 metrów. Nie<br />

było nam dane nacieszyć się pięknem górzystych krajobrazów wyspy.<br />

Z Thorshavn do wyspy Jan Mayen jest około 600 mil morskich.<br />

Aby do niej dotrzeć, trzeba płynąć non stop prawie tydzień. W związku<br />

z tym dokonaliśmy skrupulatnego przeglądu technicznego jachtu, zatankowaliśmy<br />

do pełna paliwo oraz wodę i 20 lipca wyszliśmy w morze.<br />

Otaczająca nas gęsta mgła w miarę przemieszczania się na północ stopniowo<br />

ustępowała. Żeglowaliśmy w dobrych warunkach pogodowych,<br />

pozwalających utrzymać korzystny kurs do celu.<br />

Do zachodnich wybrzeży wyspy Jan Mayen podchodziliśmy 26 lipca.<br />

Przy silnym wietrze wschodnim weszliśmy do małej zatoczki, sondując<br />

ciągle dno, aby na głębokości około 5 metrów rzucić kotwicę.<br />

Stanęliśmy na kotwicy w odległości kilkudziesięciu metrów od skalistego<br />

wybrzeża wyspy.<br />

Wyspa Jan Mayen została odkryta przez Henry’ego Hudsona<br />

w 1607 roku. W późniejszych latach stanowiła bazę holenderskich wielorybników.<br />

Sezonowo przebywało na niej do tysiąca osób. Opuszczona<br />

w związku z wytępieniem wielorybów żyjących w okolicznych wodach,<br />

od połowy XVII wieku była zapomnianym skrawkiem lądu, kilkakrotnie<br />

tylko odwiedzanym przez statki. W 1921 roku powstała tu norweska<br />

stacja meteorologiczna, w 1930 roku zaś uznano ją za część terytorium<br />

Norwegii.<br />

<strong>Po</strong> podniesieniu kotwicy wzięliśmy kurs na północ z zamiarem<br />

dotarcia na najwyższą szerokość geograficzną wschodniego wybrzeża<br />

Grenlandii.


154 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

„Solanus” u brzegów Jan Mayen w sąsiedztwie jachtu belgijskiego<br />

W poniedziałek 28 lipca o godzinie 09.00, na pozycji 71°37’N<br />

i 010°37’W wachta pełniąca służbę zameldowała o pojawieniu się pierwszych<br />

kawałków drobnego lodu. Gęsta mgła ograniczała widoczność do<br />

około 50 metrów. Z prawej burty słychać było wyraźny łoskot tłukących<br />

o siebie kawałków kry lodowej. Wiatr ucichł zupełnie. Nie ulegało wątpliwości,<br />

że trafiliśmy na pokaźnych rozmiarów pak lodowy. Ze względu<br />

na bardzo złą widzialność dokładne określenie jego rozmiarów było<br />

zupełnie niemożliwe. <strong>Po</strong>stanowiliśmy zrzucić żagle i wolno iść na silniku<br />

ze względu na większą możliwość jakiegokolwiek manewru w razie<br />

nagłego pojawienia się większych kawałków lodu lub gór lodowych.<br />

Byliśmy bardzo zdziwieni, że już 70 mil morskich na północny zachód<br />

od Jan Mayen pojawił się lód. Płynąc z małą prędkością, mogliśmy dokładnie<br />

obserwować mijane coraz to większe bryły lodu, kontrolując ich<br />

odległość od jachtu. Na szczęście droga przed nami nadawała się jeszcze<br />

do żeglugi i mogliśmy poruszać się do przodu bez zdecydowanych<br />

zmian kursu.


Przystanek „Grenlandia”<br />

155<br />

W żegludze na północ pojawiają się góry lodowe<br />

O godzinie 20.00 jacht był na pozycji 71°56,5’N i 011°26,9’W. Gęsta<br />

mgła utrzymywała się od kilkunastu godzin. Przed dziobem jak i za<br />

rufą zaczęły zbierać się duże ilości kry lodowej znacznych rozmiarów.<br />

Stało się jasne, że ugrzęźliśmy w bardzo dużym paku lodowym, czego<br />

najbardziej obawialiśmy się w tym rejsie. W wielkim skupieniu zaczęliśmy<br />

szukać wolnego przejścia, ostrożnie manewrując między bryłami<br />

lodu, ocierając się o nie burtami. W takich warunkach każda wąska<br />

szczelina to droga ucieczki jachtu przed całkowitym zamknięciem<br />

go przez lód i ostatecznym zniszczeniem przez jego napierające masy.<br />

Mgła nadal utrzymywała swoją gęstość, nie dając nam nadziei na lepszą<br />

widzialność. Nagle stało się najgorsze: zostaliśmy zamknięci w lodowej<br />

pułapce. Byłbym niesprawiedliwy wobec siebie i reszty załogi, nie<br />

przyznając się do strachu, jaki poczułem w tym momencie. Myślę, że<br />

wszyscy mieliśmy podobne odczucia. Na szczęście morze było spokojne,<br />

dzięki czemu wysoka kra nie tłukła o stalowy kadłub. Przez moment za<br />

rufą ukazała się wąska na szerokość „Solanusa” przestrzeń wolnej od<br />

lodu wody. To jedyna szansa ucieczki z tego diabelskiego miejsca, ale


156 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

najpierw należało obrócić jacht o 180 stopni. Manewrując silnikiem na<br />

pełnej mocy, rozpychając przyległy tłuczeń lodowy, wykonując obrót<br />

w kierunku zbawiennego przejścia, z małą prędkością wyszliśmy z tego<br />

zabójczego labiryntu. Byliśmy wszyscy potwornie zmęczeni. Arktyka<br />

dała nam pierwszą lekcję, której nie zapomnimy do końca życia.<br />

<strong>Po</strong>stanowiliśmy zawrócić na Jan Mayen, aby odczekać do momentu,<br />

w którym pak przesunie się bardziej na południe. 29 lipca o godzinie<br />

12.20 ponownie kotwiczyliśmy w znanej nam już zatoczce wyspy Jan<br />

Mayen. Nawiązaliśmy łączność z norweską stacją polarną znajdującą<br />

się na wschodniej stronie wyspy. <strong>Po</strong> zwiedzeniu stacji skorzystaliśmy<br />

z Internetu i znaleźliśmy mapkę lodową Grenlandii na dzień 27 lipca.<br />

Okazało się, że Scoresby Sund i część wybrzeża aż do 74°N była wolna<br />

od lodu. <strong>Po</strong>djęliśmy decyzję, że płyniemy do Scoresby Sund, a później<br />

wzdłuż wolnego od lodu wybrzeża jak najdalej na północ.<br />

31 lipca opuściliśmy kotwicowisko przy Jan Mayen. Wiatr przyszedł<br />

dopiero po kilku godzinach i to całkiem świeży, północny, bardzo<br />

dla nas korzystny. „Solanus” rwał pod wszystkimi żaglami, zostawiając<br />

za sobą długi biały warkocz spienionego kilwateru. <strong>Po</strong> trzech dniach<br />

wspaniałej żeglugi w południe dostrzegliśmy wyraźny zarys lądu. To<br />

Grenlandia. Wyłaniały się coraz wyższe góry okryte gdzieniegdzie płatami<br />

wiecznego śniegu. Wpłynęliśmy do zatoki Rosenvinge Bugt, nad<br />

którą leży Scoresbysund.<br />

Nabrzeże wyglądało dość nieciekawie. Okazało się, że cumowanie<br />

przy samym nabrzeżu jest niemożliwe ze względu na zbyt małą głębokość.<br />

Rzuciliśmy kotwicę w odległości 50 metrów od niezbyt solidnej<br />

kei. Komunikacja między jachtem a nabrzeżem była możliwa tylko<br />

pontonem.<br />

<strong>Po</strong> dokonaniu bardzo krótkiej „odprawy” udaliśmy się na spotkanie<br />

z zupełnie nowym i nie znanym nam lądem. Kolorowe domki, wszystkie<br />

jednakowych kształtów, stwarzają wrażenie jakby były budowane tylko<br />

na okres letni. Większość mieszkańców Grenlandii stanowią Grenlandczycy.<br />

Są oni potomkami rdzennych Eskimosów (Inuitów) i Europejczyków<br />

(głównie Duńczyków) o różnym stopniu wymieszania. Na wyspie<br />

zamieszkują także Europejczycy (w większości Duńczycy) urodzeni na<br />

Grenlandii (około 3–5 tys.). W sumie te dwie grupy ludności stanowią<br />

87% całej populacji.


Przystanek „Grenlandia”<br />

157<br />

Kapitan przy sterze<br />

Scoresby Sund to najdłuższy fiord Grenlandii, określany jako wylęgarnia<br />

największych gór lodowych, liczący około 100 mil morskich<br />

długości. <strong>Po</strong>dziwialiśmy wspaniały widok leniwie płynących gigantycznych<br />

brył lodu przypominających do złudzenia swoimi kształtami wielopiętrowe<br />

promy. Wokół zupełna cisza.<br />

Ze Scoresbysund wyszliśmy 5 sierpnia o godzinie 18.40, przy pięknej<br />

słonecznej pogodzie. Zupełny brak wiatru zmusił nas do uruchomienia<br />

silnika. Mijaliśmy potężne piramidy lodu, które w odstępach<br />

kilkudziesięciu metrów, jedna za drugą, wolno dryfowały w kierunku<br />

otwartego morza. Minęliśmy półwysep Liverpool Land, pocięty niezliczoną<br />

ilością przepięknych fiordów, rzeźbionych latami przez schodzące<br />

z gór lodowce, które kuszą swoim urokiem do wejścia w ich kręte<br />

korytarze.<br />

W piątek 8 sierpnia o godzinie 07.30 rzuciliśmy kotwicę w cieśninie<br />

Young Sund, nad którą leży duńska stacja polarna Daneborg. Nigdzie<br />

nie widać było żadnego miejsca, gdzie można by było zacumować. Okazało<br />

się, że znajdowaliśmy się na terenie bazy wojskowej i właściwie nie


158 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

powinniśmy schodzić na ląd. Zdecydowaliśmy się wyjść w morze. Niestety<br />

sztormowy wiatr z południowego wschodu zmusił nas do powrotu<br />

na kotwicowisko. Następnego dnia po południu, skryci w tej niedużej<br />

cieśninie, podczas obiadu odczuliśmy mocne targnięcie jachtem. Huk,<br />

jaki temu towarzyszył, był przerażający. Okazało się, że wysoka posztormowa<br />

martwa fala wdarła się do cieśniny, zrywając nam łańcuch<br />

kotwiczny, skutkiem czego główna kotwica została na dnie. Zmuszeni<br />

zostaliśmy natychmiast wyjść w morze. Według informacji przekazanych<br />

przez pracowników stacji Daneborg około 10 mil od brzegów<br />

półwyspu Wollaston Forland i wyspy Shannon zebrała się duża ilość<br />

obszernego paku lodowego, dlatego też bezpieczniej było płynąć bliżej<br />

brzegu.<br />

11 sierpnia o godzinie 10.30 na pozycji 76°46’N, 018°40’W wpłynęliśmy<br />

w małą zatoczkę Danmarkshavn, nad którą znajduje się duńska<br />

stacja polarna. Chcieliśmy uzyskać informację o stanie zalodzenia<br />

wschodniego wybrzeża Grenlandii powyżej 77°N, a także kupić paliwo<br />

do jachtu oraz skorzystać z gorącej kąpieli. Dowiedzieliśmy się, że do<br />

80°N woda nie jest żeglowna. Mimo to podjęliśmy decyzję, że popłyniemy<br />

dalej na północ, aż do momentu, kiedy sami stwierdzimy, że dalsza<br />

droga będzie niemożliwa.<br />

Znowu dopadła nas gęsta mgła, z której tuż obok jachtu wyłaniały<br />

się ledwo widoczne potężne góry lodowe. Przechodziły obok nas jedna<br />

za drugą. Mogliśmy z dużą dokładnością oszacować ich odległość od<br />

jachtu, a nawet prędkość, z jaką się poruszały. W tej sytuacji tylko radar<br />

był naszymi oczami. Przebijaliśmy się przez duże pole lodowe, na<br />

szczęście dość luźne, płynąc w słabym wietrze tylko na foku i bezanie<br />

z prędkością trzech węzłów. Przed nami zbierały się coraz większe ilości<br />

brył lodu. Mijaliśmy je ostrożnie, szukając bezpiecznego przejścia.<br />

14 sierpnia o godzinie 09.15 na pozycji 79°05’N i 014°56,3’W „Solanusowi”<br />

zagradza drogę zwarty pak lodowy. Wypełniał całą przestrzeń<br />

przed jachtem aż po widnokrąg. Staraliśmy się płynąć wzdłuż jego granic<br />

w bezpiecznej odległości. Niska temperatura wyraźnie dawała o sobie<br />

znać. Zimno przenikało nawet przez szczelne sztormiaki. Im dalej<br />

przesuwaliśmy się do przodu, tym więcej bieli otaczało nas wokół. <strong>Po</strong><br />

dokładnej analizie drogi, jaką przebyliśmy przebijając się przez ciągłe<br />

przeszkody lodowe, doszliśmy do wniosku, że właściwie byliśmy w tym


Przystanek „Grenlandia”<br />

159<br />

Osada Angmagssalik – chcieliśmy tu być w 1997 roku, jesteśmy teraz<br />

samym miejscu. Trzeba było podjąć trudną decyzję, czy będziemy szukać<br />

drogi dalej na północ, czy wracamy do domu. Pierwszym krokiem<br />

do podjęcia decyzji jest uświadomienie sobie jej wagi. Należy pamiętać<br />

o rzeczy najważniejszej: życie ludzi to sprawa nadrzędna. Moja decyzja<br />

była krótka – wracamy. <strong>Po</strong>dziękowałem załodze za dotychczasowy trud<br />

przebytej drogi, oświadczając: wracamy do domu.<br />

19 sierpnia weszliśmy ponownie do Scoresbysund, aby zatankować<br />

paliwo. Przy silnym wietrze północnym operacja ta była dość niebezpieczna,<br />

ponieważ mała kotwica nie trzymała dna i „Solanus” mógł<br />

zdryfować na skały. Tankowanie paliwa w tych warunkach wymagało<br />

zachowania dużej ostrożności, ale szczęśliwie cała operacja udała się<br />

bez jakichkolwiek przykrych niespodzianek.<br />

Ostatni postój na Grenlandii w porcie Angmagssalik był krótki.<br />

W morze wyszliśmy 25 sierpnia o godzinie 20.15, biorąc kurs na stolicę<br />

Islandii Reykjavik. Rozpoczął się normalny rytm dnia i nocy. Mieliśmy<br />

wielkie szczęście oglądania zorzy polarnej. To chyba jedno z najpiękniejszych<br />

i najbardziej widowiskowych zjawisk, jakie stworzyła natura.


160 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Droga powrotna – załoga w komplecie (od lewej): Jarosław Pietras, Magda Raszeja, Henryk Lewandowski,<br />

Damian Chorążewicz, przy sterze Bronisław Radliński, Stanisław Guzek, za nim Witold<br />

Kantak, Robert Chorążewicz; Roman Nowak robi zdjęcie<br />

<strong>Po</strong>jawia się jako barwne (żółte, zielone) smugi, wstęgi lub zasłony, falujące<br />

lub pulsujące na niebie.<br />

<strong>Po</strong> ponad trzech dobach żeglugi i podziwianiu wspaniałych efektów<br />

natury, weszliśmy do Reykjaviku, który opuściliśmy 31 sierpnia o godzinie<br />

18.15 przy fatalnej pogodzie: mgle i gęstej mżawce. Zaczął się dosyć<br />

długi odcinek drogi powrotnej, postanowiliśmy bowiem nie zatrzymywać<br />

się już ani na Wyspach Owczych, ani na Szetlandach, tylko płynąć<br />

prosto do Skagen. <strong>Po</strong> dziewięciodniowej żegludze przez Atlantyk i Morze<br />

Północne 10 września zawinęliśmy do Skagen. Do <strong>Po</strong>lski został „żabi<br />

skok” – tylko 343 mile morskie. 14 września „Solanus” zameldował się<br />

w Łebie, a następnie 18 września w Górkach Zachodnich. Zakończyliśmy<br />

wyprawę po przebyciu 6155 mil morskich w ciągu 79 dni.<br />

(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 209–229)


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu<br />

Przejściem Północno-Zachodnim<br />

Minęły stulecia od czasów pionierskich wypraw żeglarzy, którzy<br />

z wielką odwagą odkrywali lądy i morza pokryte wiecznym śniegiem<br />

i lodem. Długie mroźne zimy z niekończącą się nocą aż do krótkiego<br />

chłodnego lata nie były dobrym sprzymierzeńcem dla odkrywców.<br />

Kiedy wybierali się w rejony arktyczne, trudno było przewidzieć, jakie<br />

zagrożenia na nich czekają. Śmiałkowie, którzy tego dokonywali,<br />

byli ludźmi o niezłomnych charakterach. Mieli ogromną wolę walki<br />

z wszystkimi trudnościami, jakie spotykali na swojej drodze podczas<br />

każdej z wypraw. Przebywanie w nieznanych miejscach, w trudnych<br />

warunkach pogodowych, kończyło się często tragicznie. Pamięć o nich<br />

to jedyna pewna forma ich nieśmiertelności. Najtrudniejsze do zdobycia<br />

były rejony arktyczne i antarktyczne. Jeszcze do końca XIX wieku<br />

nie przebyto drogi prowadzącej między wyspami arktycznymi a kontynentem<br />

Ameryki Północnej – Przejścia Północno-Zachodniego.<br />

Jednym z pierwszych, którzy próbowali pokonać Przejście Północno-<br />

Zachodnie, był brytyjski admirał John Franklin, doświadczony żeglarz,<br />

człowiek odważny i rozsądny. Wyprawa pod jego dowództwem<br />

wyruszyła z Londynu w 1845 roku. Franklin miał dużą wiedzę o tych<br />

rejonach, jednak nie uchroniło go to od tragedii. Ślad po jego statkach<br />

zaginął.<br />

Cel, do którego dążyli od przeszło czterystu lat żeglarze tylu pokoleń,<br />

pierwszy osiągnął Roald Amundsen. Na początku XX wieku przebył<br />

na małym 47-tonowym żaglowcu o nazwie „Gjoa” drogę z Atlantyku na


162 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Pacyfik. Uwieńczone pełnym sukcesem przedsięwzięcie zajęło mu trzy<br />

lata. Przejście Północno-Zachodnie zostało pokonane.<br />

<strong>Po</strong>mysł zorganizowania rejsu „Solanusem” przez Przejście Północno-Zachodnie<br />

narodził się w 2008 roku. Plany na początku były<br />

inne. Interesowało nas Przejście Północno-Wschodnie, ponieważ żaden<br />

z polskich jachtów jeszcze tego nie dokonał. Niestety nie otrzymaliśmy<br />

zgody od Rosjan na tranzyt przez ich wody terytorialne.<br />

Aby można było podjąć działania dotyczące przygotowań do tak<br />

trudnej wyprawy, trzeba było zorganizować odpowiednie środki finansowe<br />

oraz uzyskać zgodę władz klubowych RTW „Bydgostia” na<br />

bardzo długie wyłączenie jachtu z rejsów krajowych. Nie byliśmy nowicjuszami<br />

w wyprawach polarnych. Mieliśmy już za sobą opłynięcie<br />

Islandii ze wschodu na zachód, archipelagu Svalbard z zachodu na<br />

wschód oraz rejs wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii. Niewątpliwie<br />

były to mocne argumenty podczas rozmów z potencjalnymi<br />

sponsorami naszego przedsięwzięcia. Tak ważnego zadania podjęli się<br />

ludzie posiadający szczególny dar przekonywania innych do słuszności<br />

sprawy. W naszym przypadku nie trzeba było ich długo szukać,<br />

ponieważ byli członkami naszego klubu. Prezes Zygfryd Żurawski<br />

oraz wiceprezes Antoni Bigaj nieraz wykazali swoje umiejętności<br />

marketingowe i organizacyjne. Są to ludzie związani od lat z „Bydgostią”.<br />

Brali także udział w organizowaniu wcześniejszych wypraw.<br />

Dzięki ich staraniem uzyskaliśmy oczekiwane poparcie sponsorów na<br />

realizację naszych planów.<br />

Przygotowania do wyprawy trwały prawie pięć lat. Większość tego<br />

czasu pochłonął generalny remont jachtu. Gdy w listopadzie 2005 roku<br />

przywieźliśmy „Solanusa” do Bydgoszczy, jego macierzystego portu,<br />

mało kto wierzył, że kiedykolwiek wróci on na morze. Nie dopuszczałem<br />

jednak myśli, że może zostać pocięty na przysłowiowe „żyletki”<br />

po tylu latach intensywnego żeglowania. Byłem przekonany, że należy<br />

wykorzystać wszystkie argumenty przemawiające za wykonaniem<br />

remontu. Na szczęście moje zdanie podzielała duża grupa bydgoskich<br />

żeglarzy i ich przyjaciół, którzy postanowili pomóc w remoncie łódki.<br />

Dobra wola, pomysłowość, zaangażowanie i wytężona praca wielu ludzi<br />

sprawiły, że „Solanus” odzyskał dawną świetność. Wymieniono skorodowane<br />

blachy poszycia kadłuba oraz przebudowano jego wnętrze. Na


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

163<br />

żaglach pojawiły się loga sponsorów, którzy zdecydowali wesprzeć finansowo<br />

pomysł opłynięcia obu Ameryk.<br />

Jacht przeznaczony do żeglugi po odległych regionach, gdzie trudno<br />

o specjalistyczne warsztaty naprawcze, powinien być wyposażony<br />

w urządzenia, które w razie awarii można łatwo naprawić. Wyboru wyposażenia<br />

należy dokonywać pod kątem możliwości jachtu i jego załogi.<br />

Idealny jacht to taki, na którym jesteśmy w stanie poradzić sobie<br />

w każdej awaryjnej sytuacji. „Solanus” posiada wszelkie zalety, co czyni<br />

go odpowiednim jachtem dla naszego przedsięwzięcia.<br />

Jednym z ważnych elementów niezbędnych do przygotowania wyprawy<br />

jest nakreślenie ogólnego planu okresu jej trwania, a co za tym<br />

idzie – miejsc postojów w portach, dokładna trasa rejsu z uwzględnieniem<br />

czasu pokonywania długich odcinków drogi między postojami,<br />

gdzie można by było uzupełnić paliwo, wodę i żywność. Planowany<br />

długi czas rejsu wymagał zaopatrzenia się w odpowiednie środki techniczne<br />

i osobiste, które chroniłyby nas przed zimnem w Arktyce i gorącym<br />

klimatem na równiku. Korzystając z doświadczeń żeglarzy, którzy<br />

stosowali na swoich jachtach różne systemy ogrzewania, ostatecznie<br />

postanowiliśmy zamontować ogrzewanie typu Webasto, co było trafieniem<br />

w dziesiątkę. <strong>Po</strong>dstawą komfortowego funkcjonowania załogi na<br />

pokładzie podczas złej pogody są wygodne sztormiaki, które w stu procentach<br />

zapewnią ochronę naszego ciała przed utratą ciepła i zmoczeniem.<br />

Rzeczą najważniejszą było przygotowanie map na całą trasę, jaką<br />

zamierzaliśmy przebyć, począwszy od Gdańska przez Zachodnią Grenlandię,<br />

Przejście Północno-Zachodnie, zachodnie i wschodnie wybrzeże<br />

Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej. Mieliśmy mapy części europejskiej oraz zachodnich<br />

wybrzeży Grenlandii, pozostałe trzeba było gdzieś pożyczyć lub<br />

zakupić. Ceny map kształtują się różnie w zależności od rejonów, jakie<br />

zawierają, i nie jest to tani zakup. Szukając dróg dojścia do źródeł, gdzie<br />

można byłoby zdobyć potrzebne mapy, przypomnieliśmy sobie o żeglarzach<br />

z Gliwic, którzy jako pierwsi <strong>Po</strong>lacy na jachcie „Stary” pod polską<br />

banderą w 2006 roku zdobyli Przejście Północno-Zachodnie. Dzięki ich<br />

pomocy uzyskaliśmy wszystkie brakujące mapy na cały rejs.<br />

Trudnym zadaniem było przygotowanie prowiantu na całą wyprawę,<br />

zakładając, że może potrwać dłużej niż jeden rok. Konserwy,<br />

których terminy ważności zapewniają ich przetrwanie nawet powyżej


164 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

jednego roku, nie budzą obaw co do ich przydatności na cały okres wyprawy.<br />

Problemem są jednak produkty takie jak chleb, masło, warzywa,<br />

owoce, mleko, sery, które nie dają się przechowywać zbyt długo. Pierwszy<br />

etap rejsu przebiegający przez Północny Atlantyk, wzdłuż wybrzeża<br />

północnej Kanady aż do Vancouver, zapewniał nam niskie temperatury<br />

powietrza (średnio +10 o C) i znacznie niższe temperatury wody (kilka<br />

stopni). Dla produktów o krótkiej trwałości takie warunki były wręcz<br />

idealne. Głównym ich miejscem magazynowania były zęzy. Natomiast<br />

chleb wymagał suchego i przewiewnego miejsca. Ze względu na liczbę<br />

około 300 bochenków trzeba było zapewnić mu odpowiednie pomieszczenia.<br />

<strong>Po</strong>stanowiliśmy także wypiekać chleb sami, zabierając ze sobą<br />

mały agregat prądotwórczy oraz piekarnik. Mąkę i suszone drożdże<br />

można przechowywać znacznie dłużej niż wypieczony chleb.<br />

16 maja 2010 roku „Solanus” gotowy do wyjścia w morze czekał na<br />

załogę i oddanie cum, by wreszcie wyjść na swoją kolejną wielką wyprawę.<br />

Celem wyprawy było opłynięcie obu Ameryk w ciągu jednego rejsu,<br />

pokonanie dwu legendarnych miejsc na Ziemi – Przejścia Północno-Zachodniego<br />

oraz przylądka Horn. Myśląc o tak wielkim przedsięwzięciu,<br />

wiedzieliśmy, że przyjdzie nam żeglować przez co najmniej kilkanaście<br />

miesięcy w bardzo trudnych warunkach pogodowych na północnych<br />

i południowych wodach dwóch oceanów: Atlantyku i Pacyfiku. Zastanawialiśmy<br />

się często, czy psychicznie wytrzymamy tak długą rozłąkę<br />

z krajem i rodziną. To mogło okazać się równie trudne jak zmagania<br />

z lodem i sztormami. Uznaliśmy, że przy każdej okazji wpłynięcia do<br />

zagranicznego portu będziemy starali się nawiązać kontakt z mieszkającą<br />

tam <strong>Po</strong>lonią. Wspomnienia z wcześniejszych rejsów potwierdzały<br />

fakt, jak miłe są takie spotkania, zarówno dla załogi, jak i dla <strong>Po</strong>laków<br />

mieszkających na obczyźnie. Często widzieliśmy radość i wzruszenie<br />

ludzi, którzy spoglądali na powiewającą nad masztem biało-czerwoną<br />

banderę. W duchu tych wspomnień narodził się pomysł, aby rejs wokół<br />

obu Ameryk był realizowany pod hasłem „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”.<br />

W skład stałej załogi weszli: Roman Nowak, Stanisław Guzek, Witold<br />

Kantak i kapitan Bronisław Radliński. Stanowiliśmy trzon załogi,<br />

który miał prowadzić rejs na całej trasie bez względu na to, czy będą<br />

chętni żeglarze, by uczestniczyć w kontynuacji rejsu. Z powodów oso-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

165<br />

Ostatnie zdjęcie przed wypłynięciem (od lewej: Zygfryd Żurawski, Stanisław Guzek, Roman Nowak,<br />

Bronisław Radliński, Witold Kantak, Antoni Bigaj)<br />

bistych Stanisław Guzek musiał zrezygnować z udziału w wyprawie po<br />

dopłynięciu do Reykjaviku. W tej sytuacji stała załoga zmniejszyła się<br />

do trzech osób. Musieliśmy założyć opcję, że najdłuższe odcinki całej<br />

trasy będziemy pokonywać w takim składzie. Trasę z Górek Zachodnich<br />

do Kopenhagi traktowaliśmy trochę jako rejs testowy. Chcieliśmy<br />

sprawdzić jacht na wodze i wyeliminować ewentualne usterki. Była to<br />

ostatnia szansa skorzystania z pomocy technicznej w polskich portach.<br />

<strong>Po</strong> wyjściu z Gdańska na wysokości Kołobrzegu stwierdziliśmy nieprawidłową<br />

pracę wału napędowego między silnikiem a śrubą napędową.<br />

<strong>Po</strong>stanowiliśmy wejść do Kołobrzegu i tam usunąć usterkę.<br />

<strong>Po</strong> wyjściu ze Skagen przy słonecznej pogodzie wyznaczamy kurs<br />

na Szetlandy. Piękna pogoda nie utrzymuje się długo. Siła wiatru wzrosła<br />

z pięciu do ośmiu stopni w skali Beauforta z kierunku zachodniego.<br />

Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić ani na<br />

chwilę. Najdziwniejsze było to, że na niebie nie było żadnej chmurki,<br />

a wiało potwornie. Sztormowanie pod wiatr i falę nie miało najmniej-


166 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

szego sensu. <strong>Po</strong>stanowiliśmy wejść do najbliższego portu, jakim był<br />

norweski Larvik, i przeczekać sztorm. Następnego dnia, kiedy siła wiatru<br />

zdecydowanie osłabła, ruszyliśmy w dalszą drogę przez Morze Północne,<br />

odwiedzając Szetlandy, Wyspy Owcze oraz Islandię.<br />

13 czerwca zacumowaliśmy w porcie Reykjavik. Od 1997 roku minęło<br />

13 lat, gdy „Solanus” odwiedził to miejsce po raz pierwszy. Miałem<br />

szczęście uczestniczyć w tym rejsie, pełniąc funkcję pierwszego oficera.<br />

Wspominam go z dużym sentymentem ze względu na grono moich przyjaciół,<br />

a szczególnie Henia Lewandowskiego, Zbyszka Urbanyiego, Pawła<br />

<strong>Po</strong>chowskiego, których już nie ma wśród nas. Z Heniem Lewandowskim<br />

miałem przyjemność być tutaj po raz drugi w 2003 roku, w drodze do<br />

wschodniej Grenlandii. Czas w Reykjaviku upływał bardzo miło, ale dość<br />

szybko. Załoga, która miała opuścić jacht, po zakończonym pierwszym<br />

etapie rejsu, postanowiła odwiedzić ciekawe miejsca Islandii. Aby zobaczyć<br />

wszystko, co oferują islandzkie biura turystyczne, musielibyśmy<br />

spędzić tu dużo czasu. Niestety przed nami jeszcze długa droga, a czas<br />

wydłużyć się nie da. Nie sposób pominąć faktu, że Reykjavik to port najczęściej<br />

odwiedzany przez bydgoskich żeglarzy. Pierwszy był tu „Euros”<br />

w 1969 roku, następnie „Solanus” w latach 1997, 2003, 2010.<br />

Aby wyruszyć w kolejny etap rejsu, zaokrętowaliśmy następną załogę.<br />

W skład jej wchodzili: Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy.<br />

Ze względu na ograniczone urlopy mogli uczestniczyć w rejsie tylko do<br />

Grenlandii. Byliśmy przekonani, że najtrudniejszy odcinek, jakim jest<br />

Przejście Północno-Zachodnie, będziemy realizować w trzyosobowym<br />

składzie. Gdy załoga zameldowała się na pokładzie „Solanusa”, Antek<br />

oficjalnie przedstawił dobrą wiadomość – z Grenlandii do Nome popłyną<br />

z wami Monika Witkowska i Damian Chorążewicz. Monika jest<br />

pilotem wycieczek i właśnie gościła w Reykjaviku. Przy okazji zostawiła<br />

na jachcie zabrane z <strong>Po</strong>lski rzeczy – worek ze sztormiakiem, kalosze<br />

i trochę ubrań.<br />

Z Reykjaviku do Qaqortoq – pierwszego portu na południowozachodniej<br />

Grenlandii, mamy 830 mil morskich, to jest około 11 dni<br />

żeglugi przy założeniu średniej prędkości dobowej trzech węzłów. Okazało<br />

się jednak, że ten odcinek przebyliśmy w rekordowym czasie 8 dni.<br />

<strong>Po</strong> raz pierwszy w drodze z Gdańska odnotowaliśmy dobowy rekord<br />

wynoszący 144 mile morskie. Jak na osiemnastoletniego „Solanusa”


Bronisław Radliński<br />

Qaqortoq<br />

27–30.06.2010<br />

Paamiut<br />

04–05.07.2010<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

Nuuk<br />

09–13.07.2010<br />

167<br />

Ilulissat<br />

17.07–06.08.2010<br />

Upernavik<br />

09–10.08.2010<br />

Reykjavik<br />

13–19.06.2010<br />

Thorshavn<br />

07–08.06.2010<br />

Lerwick<br />

04.06.2010<br />

Larvik<br />

29–30.05.2010<br />

Skagen<br />

27–28.05.2010<br />

Kopenhaga<br />

24–25.05.2010<br />

Gdańsk Górki Zachodnie<br />

wyjście 16.05.2010


168 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Qaqortoq – widok na marinę<br />

to wspaniałe osiągnięcie. Wpływając do Cieśniny Davisa myślami już<br />

byliśmy w Przejściu Północno-Zachodnim. Prześladowała nas ciągle<br />

niepewność, jaką sytuację tam zastaniemy. Czy zdążymy przecisnąć<br />

się wzdłuż wąskich cieśnin przejścia, zanim zablokuje nas pak lodowy.<br />

Qaqortoq to urocza osada. Krajobraz pełen kontrastów – od zielonych<br />

wzgórz do skalistych gór. Wspaniałe widoki oglądamy z pokładu naszego<br />

jachtu. Kolejny przystanek to mała osada wielorybnicza Paamiut, do<br />

której także zaglądamy. Następnie podążając na północ i podziwiając<br />

pierwsze góry lodowe, dotarliśmy do Nuuk. To niewielkie miasteczko<br />

jest stolicą największej na świecie wyspy – Grenlandii. Mimo że wyspa<br />

formalnie podlega Danii, to 90% jej mieszkańców stanowią Inuici<br />

zwani potocznie Eskimosami. Okazało się, że w Nuuk mieszka też kilku<br />

<strong>Po</strong>laków, którzy pracują w miejscowym szpitalu. Renata i Zbyszek<br />

Mościccy spodziewali się naszej wizyty w Nuuk z informacji internetowych.<br />

Spotkanie z nimi było dla nas dużym zaskoczeniem. Zostaliśmy<br />

zaproszeni na obiad. Uczestniczyli w nim także Monika Witkowska<br />

i Jacek Mrowicki, którzy w ostatniej chwili zdążyli przyjechać prosto<br />

z lotniska. Brakowało Damiana Chorążewicza, który miał dołączyć do


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

169<br />

nas w Ilulissat. Tego samego dnia w godzinach porannych „Solanusa”<br />

opuścili Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy.<br />

<strong>Po</strong> kolejnym miłym spotkaniu z <strong>Po</strong>lonią, uzupełnieniu zapasów<br />

wody, paliwa i wymianie części załogi ruszyliśmy w dalszą drogę do<br />

Przejścia Północno-Zachodniego. 15 lipca 2010, a więc dwa miesiące<br />

od wypłynięcia z <strong>Po</strong>lski, „Solanus” przeciął równoleżnik 66°33’N koła<br />

podbiegunowego – umowną granicę Arktyki. Niepokoił nas stan techniczny<br />

silnika (zużywał zbyt duże ilości oleju). Z każdym dniem przysparzał<br />

nam coraz więcej kłopotów. W takiej sytuacji nie można było<br />

ryzykować wchodzenia w lody bez pewności, że silnik nas nie zawiedzie.<br />

Przy arktycznej, często bezwietrznej, mglistej pogodzie utknięcie<br />

w polu lodowym jest bardzo realne. Jacht musi mieć pełną zdolność<br />

manewrową, by w razie potrzeby móc ominąć przeszkodę, przedrzeć<br />

się przez pak lodowy lub się z niego wycofać. Uzgodniliśmy, że usterkę<br />

należy usunąć w najbliższym porcie, którym był Ilulissat. W tej niewielkiej<br />

grenlandzkiej osadzie spędziliśmy prawie trzy tygodnie, czekając<br />

na zapasowe części z <strong>Po</strong>lski.<br />

Ważącą kilkaset kilogramów maszynę za pomocą dźwigu samochodowego<br />

wyjęliśmy z jachtu na ląd, stawiając ją na drewnianych paletach.<br />

<strong>Po</strong> otrzymaniu części zabraliśmy się z dużą determinacją do pracy.<br />

Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to przełomowy moment naszej<br />

wyprawy. Wiedzieliśmy, że od dokładności wykonanej roboty zależy<br />

nasze dalsze „być albo nie być” w Arktyce. Bez zaplecza warsztatowego<br />

w surowym arktycznym klimacie rozebraliśmy silnik na detale, aby<br />

dostać się do pierścieni tłokowych w celu ich wymiany. <strong>Po</strong>tem należało<br />

przenieść maszynę na jacht, odpowiednio ustawić i zamocować. Do<br />

końca nie było pewne, czy cała ta praca ma sens i będzie uwieńczona powodzeniem.<br />

Nadeszła chwila sprawdzianu. Patrzyliśmy na tablicę rozdzielczą<br />

jachtu z nadzieją. Na szczęście maszyna przemówiła łagodnym<br />

stukotem swoich tłoków. Radości nie było końca. Coś, co wydawałoby<br />

się nie do wykonania w tak trudnych warunkach arktycznych, dzięki<br />

silnej woli oraz podstawowym umiejętnościom technicznym załogi, zostało<br />

wykonane. By nie tracić czasu, a jednocześnie dobrze przetestować<br />

silnik, postanowiliśmy płynąć wzdłuż zachodnich brzegów Grenlandii,<br />

do osady Upernavik, gdzie ostatecznie mieliśmy się upewnić co do prawidłowej<br />

jego naprawy.


170 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Załoga na linii kręgu polarnego<br />

Z Upernavik do wybrzeża kanadyjskiego przez Morze Baffina już<br />

tylko 390 mil. Cumujemy w towarzystwie dwóch jachtów: szwedzkiego<br />

i francuskiego, z którymi utrzymujemy kontakt od czasu, kiedy jesteśmy<br />

na Grenlandii. Szweda – bo tak nazywaliśmy Borje – poznaliśmy<br />

w Qaqortoq, natomiast Francuza Lucka w Ilulissat. Wszyscy byli gotowi<br />

ruszyć w dalszą drogę. Nas czekał jeszcze jeden pracowity dzień, który zaczął<br />

się dość pechowo. Wcześnie rano antena satelitarna zamocowana na<br />

konstrukcji rufowej jachtu spadła na pokład. Całe szczęście, że stało się to<br />

w porcie, bo strach pomyśleć, co mogłoby się wydarzyć na pełnym morzu.<br />

Szkody były niewielkie, łatwe do naprawienia. Brak odbioru sygnału<br />

satelitarnego pozbawiłby nas możliwości korzystania z mapek lodowych<br />

i prognoz pogody, tak bardzo przydatnych w rejonach przejścia.<br />

10 sierpnia 2010 roku. Jesteśmy psychicznie i fizycznie gotowi do<br />

wyjścia w morze. Czas mijał bardzo szybko, zbliżał się koniec arktycz-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

171<br />

„Solanus” pośród lodów<br />

nego lata, a przed nami jeszcze długa droga. O godzinie 20.00 wychodzimy<br />

z Upernavik, kierując się na północną część Ziemi Baffina.<br />

<strong>Po</strong>czątkiem Przejścia Północno-Zachodniego, uznawanego za jeden<br />

z najtrudniejszych żeglarskich szlaków, jest cieśnina Lancaster. Oddziela<br />

ona Ziemię Baffina od wyspy Devon. Mieliśmy do wyboru dwa miejsca<br />

postoju, przed ruszeniem w głąb Przejścia Północno-Zachodniego – od<br />

strony północnej w Dundas Harbour lub od strony południowej w <strong>Po</strong>nd<br />

Inlet. Biorąc pod uwagę fakt, że czekała nas odprawa paszportowa oraz<br />

uzupełnienie paliwa i wody, postanowiliśmy wejść do <strong>Po</strong>nd Inlet, osady<br />

leżącej na Ziemi Baffina naprzeciw wyspy Bylot. Wyspę od południa<br />

otaczają dwie cieśniny połączone ze sobą: Eclipse Sound i Navy Board<br />

Inlet. 15 sierpnia o godzinie 05.30 rzuciliśmy kotwicę w odległości około<br />

100 metrów od brzegu osiedla inuickiego, położonego u stóp wzgórza,<br />

na którym widniał ogromny napis ułożony z kamieni – <strong>Po</strong>nd Inlet.


172 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Otarcie o growlera grozi rozdarciem cienkich blach poszycia<br />

Aby dostać się na ląd, musimy korzystać z pontonu, którego rozmiary<br />

nie są zadowalające, jeśli chodzi o transport ludzi, a tym bardziej paliwa<br />

i wody. Jednym kursem można zabrać nie więcej niż cztery kanistry<br />

30-litrowe paliwa lub wody, plus jedna osoba obsługi pontonu. Czeka<br />

nas kilkunastokrotna przeprawa między jachtem a lądem.<br />

Najważniejszą sprawą do załatwienia jest odprawa paszportowa. <strong>Po</strong><br />

śniadaniu postanowiliśmy udać się na ląd. Budynek urzędu, w którym<br />

mieścił się posterunek policji, nie wyróżniał się niczym szczególnym<br />

od innych budynków. Okazało się, że pan policjant oprócz funkcji policjanta<br />

mógł prowadzić odprawy paszportowe i celne. W niedzielę nie<br />

pracował, ale widząc ze swojego mieszkania nasz jacht na kotwicowisku<br />

uznał, że pewnie będziemy chcieli się jak najszybciej odprawić, i postanowił<br />

otworzyć posterunek. Był bardzo miły i uprzejmy. Wyjaśnił<br />

nam, gdzie możemy zatankować paliwo i wodę. Nie miał zamiaru kon-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

173<br />

Bosak to podstawowe narzędzie do torowania drogi<br />

trolować jachtu, po czym bez zbędnych komentarzy przybił pieczątki<br />

w paszportach, życząc nam bezpiecznej żeglugi.<br />

<strong>Po</strong> opuszczeniu <strong>Po</strong>nd Inlet 17 sierpnia w ciągu 20 godzin przepłynęliśmy<br />

zaledwie 50 mil, co daje nam średnią prędkość 2,5 węzła. Nie<br />

jest to wynik zadowalający jak na „Solanusa”. Cieśnina, którą musimy<br />

przebyć, liczy 110 mil długości, a więc do Lancaster Sound pozostało<br />

około 60 mil. Silny i mroźny wiatr wiejący z północy uniemożliwia nam<br />

żeglugę na żaglach, zakładając nawet częste halsowanie – cieśnina jest<br />

bardzo wąska. Korzystamy z pełnej mocy silnika, posuwając się nieznacznie,<br />

ale zawsze do przodu, pokonując hamujące nas fale. Wydzieramy<br />

z trudem cieśninie każdą milę drogi, która wiedzie nas do celu.<br />

19 sierpnia jesteśmy w Lancaster Sound. Płyniemy dość blisko wzdłuż<br />

południowych brzegów wyspy Devon. <strong>Po</strong>dziwiając jej górzysty krajobraz,<br />

można porównać go do widoków z odległego Marsa. Na wyspie od


174 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Nome<br />

21–23.09.2010<br />

Tuktoyaktuk<br />

07–08.09.2010


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

175<br />

Upernavik<br />

09–10.08.2010<br />

<strong>Po</strong>nd Inlet<br />

15–16.08.2010<br />

Cambridge<br />

29–31.08.2010<br />

Gjoa Haven<br />

24–26.08.2010


176 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

1998 roku są prowadzone badania symulacyjne zorganizowane przez<br />

Mars Society, mające na celu przygotowanie załogowej wyprawy na planetę<br />

Mars.<br />

20 sierpnia zbliżamy się do cieśniny Barrow Strait, która jest przedłużeniem<br />

cieśniny Lancaster Sound. Nasz plan przewidywał wejście<br />

do Resolute, ale z informacji dotyczących sytuacji lodowej przesłanych<br />

z <strong>Po</strong>lski przez telefon satelitarny okazało się, że jest zamknięte przez<br />

lód, a więc musimy zmienić plany. <strong>Po</strong>zostaje nam płynąć dalej bez postoju<br />

w porcie. Zapasów paliwa, wody i żywności do najbliższej osady<br />

w zupełności nam wystarczy. Musimy podjąć decyzję, jaką wybrać drogę.<br />

Ostatecznie wybieramy drogę przebytą przez Amundsena. Amundsen<br />

opuścił Cieśninę Barrowa przez Cieśninę Peela, a następnie przez<br />

Cieśninę Franklina i cieśninę James Ross Strait dostał się do Zatoki<br />

Królowej Maud. Trasa ta okrąża Wyspę Króla Williama od południowego<br />

wschodu. Na mapie jest ona najdłuższa.<br />

22 sierpnia o godzinie 12.30 pozycja 71⁰57’N, 095⁰40’W. Znajdujemy<br />

się na wysokości Bellot Strait w Cieśninie Franklina, której szerokość<br />

liczy 25 mil. Jest całkowicie zablokowana pakiem lodowym – na<br />

szczęście na tyle luźnym, że można próbować przedzierać się do przodu.<br />

Takiej koncentracji lodu wcześniej nie spotkaliśmy. Przypomniałem<br />

sobie najważniejsze momenty z poprzedniego rejsu do wschodniej<br />

Grenlandii, gdzie na wysokości Jan Mayen mieliśmy podobną sytuację.<br />

Grzęźliśmy w paku lodowym kilka godzin, szukając wolnej wody, aby<br />

się z niego wydostać – zmieniając ciągle kurs podczas omijania zatorów<br />

lodowych. Najważniejszą czynnością w takiej sytuacji jest nanoszenie<br />

na mapę dokładnych pozycji naszego jachtu, aby mieć orientację, w jakim<br />

kierunku zmierzamy, w stosunku do wyznaczonej przez nas drogi<br />

– szczególnie kiedy nie mamy żadnego odniesienia do lądu, słońca<br />

lub księżyca. Włączony radar w takim momencie jest bezużytecznym<br />

urządzeniem. Informuje nas, że wokół jachtu mamy ciągłą przeszkodę,<br />

co można stwierdzić gołym okiem. Prawdopodobieństwo utknięcia<br />

w lodzie jest bardzo możliwe. Jeśli do tego by doszło, rodzi się pytanie<br />

– jak się zachować? Wszystko zależy od koncentracji lodu, jego wieku,<br />

wielkości kry, kierunku wiatru i prądu. Aktualne prognozy na dany<br />

dzień są przedstawiane co trzy dni, nie znaczy to, że w danej chwili są<br />

aktualne. Musimy stale pamiętać, że pak lodowy jest w ciągłym ruchu


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

177<br />

i potrafi się nagle zagęścić, tworząc zaporę nie do przebycia. Dlatego<br />

też wejście w pak lodowy powinno następować tylko w ostateczności.<br />

Trzeba mieć zawsze możliwość ucieczki w takie miejsce, gdzie jacht nie<br />

będzie narażony na bezpośrednie parcie lodu na jego burty. <strong>Po</strong>suwanie<br />

się jachtu do przodu w paku jest możliwe, ale trzeba to robić bardzo<br />

ostrożnie. Oczywiście taka żegluga w lodzie nie może być prowadzona<br />

z dużą prędkością, a w gęstym lodzie wymagającym precyzyjnego<br />

kierowania jachtem żagle stają się bezużyteczne. Byliśmy mocno zdziwieni,<br />

kiedy w odległości kilku mil od naszej pozycji tuż przed barierą<br />

lodową ujrzeliśmy dwie sylwetki jachtów. Nie ulegało wątpliwości, że<br />

byli to Szwedzi na „Annie” i „Arielu”. Obecność żeglarzy szwedzkich<br />

na tym pustkowiu pełnym lodu dawała nam i im większe szanse na<br />

bezpieczne pokonanie przeszkody, przy założeniu ścisłej współpracy<br />

między jachtami. <strong>Po</strong> kilkugodzinnej walce z lodem pierwszy przeszedł<br />

Borje na „Annie”, za nim „Ariel”, w następnej kolejności my.<br />

24 sierpnia jesteśmy w cieśninie James Ross Strait. <strong>Po</strong>dążamy za<br />

„Anną” w odległości około pół mili, obserwując jej światło rufowe.<br />

„Anna” jest jachtem szybszym i lepiej wyposażonym od „Solanusa”<br />

w elektroniczne mapy nawigacyjne. Nagle mgła zakryła całkowicie rufę<br />

szwedzkiego jachtu i wszystko wokół. Znaleźliśmy się w najwęższym<br />

miejscu cieśniny James Ross Strait, o czym świadczył bardzo silny prąd<br />

przeciwny do naszego kursu. Jacht zataczał niekontrolowane kręgi, co<br />

przy tak słabej widoczności groziło nam wejściem na skalisty brzeg. GPS<br />

przy braku lub bardzo małej prędkości jachtu nie jest w stanie pokazać<br />

„stabilnego” kursu drogi, a na kompas magnetyczny nie ma co liczyć.<br />

Idealnym rozwiązaniem w tej sytuacji okazał się radar, który wyraźnie<br />

pokazywał linię brzegową cieśniny i odległość od brzegu. <strong>Po</strong>zwalało to<br />

nam na utrzymanie pozycji na środku cieśniny – a co za tym idzie –<br />

przeczekanie niekorzystnego prądu pływowego w bezpiecznej odległości<br />

od lądu. Na trawersie wyspy Blenky zostawiamy za sobą James Ross<br />

Strait. Zamierzamy możliwie jak najdalej odejść od strefy prądu, który<br />

biegnie ku cieśninie, i żeglować tak długo, jak długo to będzie bezpieczne.<br />

Musimy pokonać cieśninę Rae Strait, żeby się dostać do Gjoa Haven,<br />

małej osady eskimoskiej na południowym brzegu Wyspy Króla Williama.<br />

Amundsen zimował tam w latach 1903–1904 i 1904–1905. <strong>Po</strong>rt nosi<br />

nazwę od jego statku „Gjoa”.


178 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

28 sierpnia jesteśmy w Queen Maud Gulf. Zachodni kraniec Zatoki<br />

Królowej Maud ma kształt leja. Prąd pływowy i wiatr powodujący<br />

ruch lodu w kierunku zwężenia cieśniny w znacznym stopniu wpływa<br />

na gromadzenie się w niej dużych ilości lodu. Wkrótce Arktyka daje<br />

nam następną lekcję pokory. Wydawałoby się, że w Cieśninie Franklina<br />

mieliśmy najgorszy moment spotkania z lodem, a tu taka niespodzianka.<br />

Drogę zagradza nam zwarty pak, który wydaje się całkowicie<br />

nie do przebycia. Do Cambridge Bay pozostało 40 mil. Oczywiście nie<br />

zamierzamy pchać się za wszelką cenę bez dokładnego rozeznania sytuacji,<br />

lepiej poczekać na skraju zatoru na bardziej sprzyjające warunki.<br />

Tak właśnie zrobiliśmy. <strong>Po</strong> kilku godzinach dryfowania wzdłuż granicy<br />

paku, kiedy ujrzeliśmy kanały żeglownej wody między dryfującym<br />

lodem, postanowiliśmy ruszyć dalej. Droga była trudna i kręta, wymagająca<br />

skupienia uwagi podczas sterowania, aby nie uderzyć w wystającą<br />

pod wodą krawędź lodu. Jak była trudna, niech świadczy fakt, że<br />

odległość 40 mil pokonaliśmy w ciągu 20 godzin. 29 sierpnia o godzinie<br />

01.45 kotwiczymy w Cambridge Bay, z tego miejsca do Tuktoyaktuk już<br />

tylko około 700 mil.<br />

Dzień 1 września zastaje nas w cieśninie Dease Strait. O godzinie<br />

09.50 za rufą „Solanusa” w dużej odległości Tolek zauważa zarys poruszającego<br />

się obiektu. <strong>Po</strong> krótkiej chwili okazuje się, że jest to jacht pod<br />

pełnymi żaglami, płynący dokładnie w naszym kierunku i to z dość<br />

dużą prędkością. Jesteśmy bardzo zdziwieni, że właśnie tu w środku<br />

arktycznego pustkowia, Przejścia Północnego-Zachodniego spotykamy<br />

jacht. <strong>Po</strong>dpłynął do nas na odległość około 50 metrów, co pozwalało<br />

nam komunikować się z nim bezpośrednio. Na rufie powiewała bandera<br />

Nowej Zelandii, a z jego widocznej burty widniała nazwa „Astral<br />

Express”. Kapitanem był Nowozelandczyk, który żeglował sam z zamiarem<br />

pokonania tej trudnej trasy w jak najkrótszym czasie. Jak się później<br />

okazało, dokonał tego jako pierwszy żeglarz na świecie.<br />

7 września rzucamy kotwicę w Tuktoyaktuk, ostatnim porcie kanadyjskim<br />

w Przejściu Północno-Zachodnim. Następny port, do którego<br />

zamierzamy zawinąć, to Nome na Alasce w Stanach Zjednoczonych.<br />

Czeka nas długa droga licząca około 1100 mil przez Morze Beauforta,<br />

Morze Czukockie, Cieśninę Beringa i Morze Beringa. <strong>Po</strong> trzynastu<br />

dniach żeglowania z Tuktoyaktuk, w trudnych warunkach pogodo-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

179<br />

Nome<br />

21–23.09.2010<br />

Victoria<br />

18–22.10.2010<br />

Vancouver<br />

24.10–03.11.2010


180 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

wych, 21 września docieramy do Nome na Alasce. <strong>Po</strong>dchodzimy do<br />

betonowego nabrzeża, gdzie już czeka samochód z napisem: „Szeryf”.<br />

Mamy zaszczyt poznać bardzo energiczną panią szeryf, zajmującą się<br />

utrzymaniem porządku w całym Nome łącznie z portem. W niecałą<br />

godzinę pani szeryf zorganizowała nam odprawę celną i imigracyjną.<br />

Za dwa dni Monika i Damian opuszczą pokład „Solanusa”, więc zostało<br />

nam mało czasu do wspólnego poznania Nome, jego mieszkańców<br />

i historii. 23 września o godzinie 05.00 nasza dwójka współtowarzyszy<br />

opuszcza jacht. <strong>Po</strong>dczas całego etapu rejsu rozumieliśmy się doskonale,<br />

przeżeglowaliśmy razem trzy tysiące mil.<br />

Chcieliśmy wyjść w morze późnym popołudniem, więc czekało<br />

nas trochę pracy na jachcie, mieliśmy bowiem około 2600 mil żeglugi<br />

do następnego celu (Vancouver) w trzyosobowym składzie. Ze względu<br />

na nadchodzącą późną jesień i zbliżające się jesienne sztormy trzeba<br />

było się spieszyć z wyjściem w dalszą drogę, aby zdążyć dopłynąć do<br />

Vancouver przed listopadem.<br />

23 września o godzinie 14.00 odchodzimy od nabrzeża. Wieje dość<br />

silny i chłodny wiatr z kierunku północno-wschodniego o sile 5ºB. <strong>Po</strong>dział<br />

wacht jest bardzo prosty, bo cóż można wymyślić przy trzyosobowej<br />

załodze. Ustalamy, że każdy z nas co trzecią dobę pełni wachtę<br />

kambuzową, a także raz na trzy doby każdemu wypada dwunasto-, ośmio-<br />

i czterogodzinna wachta pokładowa za sterem. 29 września przecinamy<br />

archipelag Wysp Aleuckich. Rozciągają się na przestrzeni około<br />

1200 mil na zachód od krańca półwyspu Alaska do półwyspu Kamczatka.<br />

<strong>Po</strong>dziwiamy ich surowe piękno w całej okazałości, mimo przenikliwego<br />

zimna potęgowanego silnym wiatrem.<br />

10 października ocean znowu się rozszalał. Wiatr zrywa pianę<br />

z grzbietów kilkunastometrowych fal. Znowu mam pecha do sztormu<br />

i to wtedy, gdy w ciągu doby muszę „odbębnić” swoje dwanaście godzin<br />

wachty. Czwarta godzina za sterem daje mi się mocno we znaki. Czuję<br />

ostry ból wszystkich mięśni i palców. To od ciągłego kręcenia sterem,<br />

aby nie dać się ustawić burtą jachtu do fali. Chwila dekoncentracji może<br />

skończyć się wywrotką. Z pozycji na mapie wynika, że powinniśmy<br />

znajdować się kilka mil od Wysp Królowej Charlotty. Jednak gęsta mgła<br />

ogranicza widzialność. Całe szczęście, że sztorm poszedł sobie gdzieś<br />

na południowy wschód. <strong>Po</strong>dchodzimy bliżej lądu i jak na dłoni odsła-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

181<br />

„Solanus” przy odprawie celnej w Victorii – Kanada<br />

niają nam się Wyspy Królowej Charlotty. Jeszcze dwie doby żeglowania<br />

na resztkach posztormowego wiatru i przed nami wyłania się cieśnina<br />

Juan de Fuca, wzdłuż której przebiega linia graniczna między Kanadą<br />

i Stanami Zjednoczonymi. Tylko 60 mil dzieli nas od stolicy Kolumbii<br />

Brytyjskiej, Victorii. Płyniemy nocą. Trudno o tej porze podziwiać<br />

piękno krajobrazów wyspy Vancouver.<br />

18 października o godzinie 11.40 cumujemy przy kei w Victorii,<br />

gdzie kanadyjscy celnicy dokonują odpraw celnych wszystkich jachtów,<br />

które tu zawijają. Telefonicznie zgłaszamy swoje przybycie w urzędzie<br />

imigracyjno-celnym i czekamy na odprawę. <strong>Po</strong> chwili na pokładzie<br />

„Solanusa” pojawia się policja i celnicy. Odprawa trwa bardzo krótko.<br />

Przedstawicielki <strong>Po</strong>lonii zamieszkałej w Victorii przywitały nas pięknym<br />

bukietem kwiatów i koszem pełnym owoców. Przestawiamy jacht


182 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

<strong>Po</strong>witanie przy nabrzeżu w Vancouver<br />

do mariny Victoria Harbour Authority z zamiarem kilkudniowego postoju.<br />

Musimy naprawić wszystkie uszkodzenia na jachcie wyrządzone<br />

podczas żeglugi w szalejących sztormach. Z Victorii do Vancouver pozostało<br />

76 mil. Jest to ostatnia część drogi, kończąca jeden z najważniejszych<br />

etapów tej wyprawy: Gdańsk – Przejście Północno-Zachodnie<br />

– Vancouver.<br />

24 października 2010 o godzinie 11.45 cumujemy w centrum<br />

Vancouver. Na pomoście czekali już oficjalni przedstawiciele polskich<br />

władz. Był Konsul Generalny RP w Vancouver Krzysztof Czapla,<br />

przybyli przedstawiciele działających w Kanadzie organizacji polonijnych<br />

na czele z Kazimierzem Brusiło – prezesem Kongresu <strong>Po</strong>lonii<br />

Kanadyjskiej Okręg w Kolumbii Brytyjskiej. Nie zabrakło proboszcza<br />

polskiej Parafii p.w. św. Kazimierza w Vancouver – Jacka Nosowicza.<br />

Gdy wynurzyliśmy się z zejściówki, na pomoście rozległy się grom-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

183<br />

kie oklaski z okrzykiem: Tu jest <strong>Po</strong>lska! <strong>Po</strong>witano nas tradycyjnie po<br />

polsku „chlebem i solą”. Jesteśmy zmęczeni – ale szczęśliwi – trudami<br />

przejścia Północnego Pacyfiku z Nome do Vancouver w trzyosobowym<br />

składzie. Przed nami etap drugi: Valparaiso – Horn – Buenos<br />

Aires – Rio de Janeiro – Gdańsk.<br />

Z Vancouver wypłynęliśmy 3 listopada. Żeglarze kanadyjscy doradzili<br />

nam, aby odprawy paszportowej w USA dokonać w najbliższym<br />

porcie, to jest w <strong>Po</strong>rt Angeles. <strong>Po</strong>rt ten leży na granicy Kanady i USA<br />

w cieśninie Juan de Fuca. Straż graniczna i urząd celny w tym porcie<br />

są bardzo tolerancyjne dla jachtów i nie przestrzegają szczególnie restrykcyjnych<br />

przepisów dotyczących artykułów spożywczych przekraczających<br />

ich granicę. <strong>Po</strong> dwóch dniach postoju w tym sympatycznym<br />

porciku wyruszyliśmy do San Francisco. <strong>Po</strong> jedenastu dniach spokojnej<br />

żeglugi 14 listopada 2010 roku uroczyście witano nas pod mostem Golden<br />

Gate. Dwa jachty z Yacht Klubu <strong>Po</strong>lski San Francisco wypłynęły na<br />

spotkanie „Solanusa” w słynnej Złotej Bramie i towarzyszyły mu do kei<br />

w Oakland Yacht Club w Alameda. W klubie tym odbyło się oficjalne<br />

powitanie i spotkanie naszej załogi z członkami Klubu.<br />

23 listopada w towarzystwie jachtu „Great Escape” „Solanus” zacumował<br />

w Los Angeles w marinie Del Rey Yacht Club. Pierwszy dzień<br />

wizyty przeznaczyliśmy na odpoczynek, zwiedzanie Los Angeles oraz<br />

spotkania w gościnnym klubie Del Rey Yacht Club. Czas pobytu w Los<br />

Angeles szybko minął. Mieliśmy duże szczęście, trafiając na dzień największego<br />

święta Ameryki: Dzień Dziękczynienia. Był to także dzień<br />

wypłynięcia „Solanusa” w dalszy rejs. <strong>Po</strong>stanowiliśmy pożegnać <strong>Po</strong>lonię,<br />

cumując na kilka godzin w Burton Chase Park. Na kei zgromadzili<br />

się harcerze oraz wielu przedstawicieli miejscowej <strong>Po</strong>lonii. <strong>Po</strong>częstowano<br />

nas tradycyjną potrawą Dnia Dziękczynienia, jaką jest indyk.<br />

Z Los Angeles „Solanus” dotarł do San Diego 27 listopada 2010<br />

roku. Dwa polonijne jachty i łódź motorowa wypłynęły na nasze powitanie.<br />

<strong>Po</strong> przejściu odprawy celnej „Solanus” wpłynął do przystani<br />

Silver Gate Yacht Club, gdzie na pomoście czekała już licznie zebrana<br />

<strong>Po</strong>lonia. Przywitano nas tradycyjnie po polsku „chlebem i solą”. Wśród<br />

witających byli nie tylko przedstawiciele <strong>Po</strong>lonii, ale także Amerykanie<br />

polskiego pochodzenia oraz Amerykanie z klubu żeglarskiego Silver<br />

Gate z władzami na czele.


Vancouver<br />

23.10–03.11.2010<br />

184 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

San Francisco<br />

14–19.11.2010<br />

Los Angeles<br />

23–25.11.2010<br />

San Diego<br />

27.11–01.12.2010<br />

Acapulco<br />

31.12.2010–04.01.2011<br />

Barra de Navidad<br />

17–27.12.2010<br />

Puerto Ayora<br />

18–22.01.2010<br />

Valparaiso<br />

04–10.03.2011


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

185<br />

Na oficjalnej uroczystości opowiedzieliśmy o przebytej drodze<br />

przez Przejście Północno-Zachodnie i dalszych planach wyprawy. Zaprezentowaliśmy<br />

zgromadzonym zdjęcia i filmy. W niedzielę wieczorem<br />

spotkaliśmy się raz jeszcze z <strong>Po</strong>lonią w gościnnych progach rezydencji<br />

Marka i Halinki Brzeszczów. Zaopatrzeni w żywność i trunki, które<br />

ufundowali nam przedstawiciele <strong>Po</strong>lonii, po załatwieniu formalności<br />

związanych z odprawą, 1 grudnia opuściliśmy gościnne San Diego,<br />

kontynuując podróż do portów Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej.<br />

<strong>Po</strong>trzebowaliśmy niemal dwóch tygodni, by dopłynąć z San Diego<br />

do Puerto Vallarta w Meksyku, gdzie czekała nas odprawa graniczna.<br />

Formalności nie trwały zbyt długo i po dwóch dniach postoju można<br />

było wyruszyć do następnego portu – Barra de Navidad. Mieliśmy ciągłe<br />

kłopoty z silnikiem podczas jego uruchamiania. Koniecznie musieliśmy<br />

usunąć usterkę, potrzebowaliśmy części zamiennych. 17 grudnia<br />

„Solanus” zacumował w uroczej zatoczce Barra de Navidad (Mielizna<br />

Bożego Narodzenia). Trudno uwierzyć, że Święta Bożego Narodzenia<br />

spędzimy w miejscu, które zostało odkryte przez Hiszpanów 25 grudnia<br />

1524 roku, właśnie w pierwszym dniu świąt.<br />

Gospodarzem naszego pobytu w tym niezwykłym porciku był polski<br />

emigrant, Ivo Zembal wraz ze swoją żoną Jolantą. Dzięki niezwykłej<br />

gościnności państwa Zembalów i kilkunastu <strong>Po</strong>laków mieszkających<br />

tutaj na stałe zatrzymaliśmy się na Święta Bożego Narodzenia. Wigilię<br />

postanowiliśmy spędzić na jachcie w gronie zaproszonych gości. Staraliśmy<br />

się choć w małej części sprostać wyzwaniu, jakim było przygotowanie<br />

wigilijnych potraw. Prawie wszystkie produkty potrzebne do<br />

kolacji podarowała nam <strong>Po</strong>lonia. W niewielkiej mesie „Solanusa”, na<br />

świątecznie przygotowanym stole, czekały na gości wigilijne potrawy.<br />

Na środku zastawionego świątecznymi przysmakami stołu znalazła<br />

swoje miejsce choinka, a pod nią opłatek podarowany przez księdza<br />

z miejscowej parafii. W tak podniosłej chwili wszyscy byliśmy myślami<br />

z bliskimi w odległej <strong>Po</strong>lsce. O północy wszyscy udaliśmy się do pobliskiego<br />

kościoła na pasterkę.<br />

„Solanus” wypłynął z Barra de Navidad 27 grudnia i po niespełna<br />

dwóch dobach żeglowania zawinął do portu Zihuatanejo w celu dokonania<br />

odprawy celnej i paszportowej umożliwiającej nam opuszczenie<br />

Meksyku. Niestety okazało się, że w tym porcie służby celne i paszpor-


186 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

towe będą urzędowały dopiero po Nowym Roku. Nie pozostało nam nic<br />

innego jak popłynąć do Acapulco. Spędziliśmy tu sylwestra oraz Nowy<br />

Rok. Przy lampce szampana życzyliśmy sobie wytrwałości i zdrowia<br />

w pokonywaniu kolejnych etapów wyprawy oraz szczęśliwego powrotu<br />

do portu macierzystego.<br />

Acapulco „Solanus” opuścił 4 stycznia 2011 roku. <strong>Po</strong> jedenastu<br />

dniach żeglugi dotarł na wyspy Galapagos pozostające pod jurysdykcją<br />

władz Ekwadoru. Zakotwiczyliśmy w zatoczce wyspy Santa Cruz.<br />

Od polskich żeglarzy mieszkających w USA i Meksyku wiedzieliśmy,<br />

że właśnie na tej wyspie można zatrzymać się bez wiz Ekwadoru nie<br />

więcej niż trzy dni, dokumentując swój pobyt tankowaniem wody i paliwa.<br />

Przed wyjściem do Valparaiso odległego o 2500 mil potrzebowaliśmy<br />

rzeczywiście świeżych warzyw, owoców, wody i paliwa. Wyspa<br />

jest piękna, mimo że cywilizacja daje o sobie znać w postaci pięknych<br />

hotelików i asfaltowych dróg. Odprawę załatwiliśmy u agenta, z warunkiem,<br />

że postój nie będzie trwał dłużej niż parę dni i trzeba od razu<br />

zapłacić 100 dolarów za dzień postoju na kotwicy. Agent nie robił nam<br />

problemów z powodu nielegalnego pobytu na jego ziemi, wypożyczył<br />

nawet samochód z kierowcą, abyśmy mogli zwiedzić wyspę.<br />

Czas gonił nieubłaganie. Przed nami magiczne 2500 mil morskich<br />

Oceanu Spokojnego do Valparaiso pod prąd i pod wiatr. Zrobiliśmy<br />

zakupy najpotrzebniejszych artykułów spożywczych, zatankowaliśmy<br />

wodę i paliwo. 22 stycznia o godzinie 01.40 opuszczamy raj na ziemi,<br />

biorąc kurs na Valparaiso.<br />

18 lutego ciągle płyniemy pod wiatr, całe szczęście, że nie pod<br />

prąd, w końcu jesteśmy około 500 mil od brzegów Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej<br />

i 700 mil od Valparaiso, gdzie praktycznie nie ma oddziaływania<br />

Prądu Humboldta. Pasat południowy zmusza nas do bardzo długich<br />

halsów raz w kierunku południowo-wschodnim, raz w kierunku południowo-zachodnim.<br />

Średnia siła wiatru około 4–5 węzłów, a więc nie<br />

są to warunki do żeglowania na silniku pod wiatr. Mielibyśmy bardzo<br />

małą prędkość, a co za tym idzie – małe przebiegi dobowe, przy dużym<br />

zużyciu paliwa. Jedynie całkowity brak wiatru powoduje, że korzystamy<br />

z silnika, płynąc w dobrym kierunku, prosto na Valparaiso. Cała<br />

taktyka zmiany halsów i płynięcia na silniku uzależniona jest od prognoz<br />

pogodowych, jakie dostajemy od Tolka Bigaja drogą satelitarną.


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

187<br />

Zdobywamy milę po mili, przesuwając się w żółwim tempie do przodu.<br />

W Valparaiso będą czekali na nas Tolek Bigaj i Włodek Palmowski. Robimy<br />

wszystko co od nas zależy, aby dotrzeć jak najszybciej do celu.<br />

W dniu 4 marca „Solanus” zbliżył się do basenu jachtowego mariny<br />

Concon około 10 mil morskich na południe od Valparaiso. Armada<br />

de Chile wskazała nam boję cumowniczą obok wejścia do mariny,<br />

przy której mieliśmy stanąć i czekać na odprawę do następnego dnia.<br />

Na szczęście dyrektor Club de Yates Higuerillas przyspieszył formalności<br />

związane z wejściem jachtu do mariny. Dzięki temu około godziny<br />

21.00 „Solanus” mógł stanąć w marinie.<br />

Byłoby nierozważne wybierać się na Horn bez gruntownego przeglądu<br />

kadłuba, olinowania oraz urządzeń sterowych. Wymagało to<br />

wyslipowania „Solanusa” z wody i postawienia go na lądzie. Okazało<br />

się, że od linii wodnej do podstawy kilu każdy centymetr kwadratowy<br />

poszycia jachtu pokryty był dziwnymi stworzeniami morskimi. Organizowanie<br />

dźwigu i miejsca slipowania „Solanusa” przez pracowników<br />

mariny wydłużało się w nieskończoność, tym samym opóźniając czas<br />

naszego wyjścia na Horn. Wszystko robiliśmy w wielkim pośpiechu, ale<br />

nie lekceważąc żadnej usterki. Na półkuli południowej zbliżał się koniec<br />

lata. Warunki meteorologiczne w rejonie Hornu stawały się coraz<br />

gorsze, więc nie było mowy o dłuższym pozostawaniu w porcie.<br />

Nareszcie 10 marca wychodzimy w morze. Jesteśmy spóźnieni o jeden<br />

miesiąc, zakładaliśmy bowiem, że z Valparaiso będziemy wychodzić<br />

około dziesiątego lutego. Ocean wita nas słabym wiatrem i łagodną<br />

falą. Przez pierwsze dni żeglugi wiatr utrzymywał siłę do 4°B z kierunku<br />

południowego. Wyznaczyliśmy kurs na południowy zachód, który<br />

pozwalał nam odejść na znaczną odległość od lądu, by ominąć przeciwny<br />

Prąd Humboldta.<br />

„Ryczące czterdziestki” przywitały nas ósemką. Silny zachodni<br />

wiatr gnał nas w dobrym kierunku. Jak na ciężką stalową konstrukcje<br />

kadłuba pędziliśmy z prędkością dziewięciu węzłów, niosąc na sztagu<br />

tylko sztormowy fok. Siła wiatru nie przekraczająca 8 o B w „ryczących<br />

czterdziestkach” była dla nas dużym zaskoczeniem. Spodziewaliśmy się,<br />

że będzie gorzej niż na Północnym Pacyfiku. Szczęście nie może jednak<br />

trwać wiecznie. Zbliżaliśmy się do pięćdziesiątego równoleżnika.<br />

Im dalej posuwaliśmy się na południe, tym bardziej odczuwalna była


188 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Jeszcze przed Hornem<br />

zmiana siły wiatru i wielkości fali. Momentami wiatr wzrastał do 10°B.<br />

Żegluga w nocy przy sile wiatru 9°–10°B wymaga dużej koncentracji<br />

podczas sterowania, zwłaszcza gdy fale zalewają oczy sternika, wciskając<br />

w nie pokaźną dawkę soli. Ledwo widoczny skrawek białego żagielka<br />

na dziobie jachtu jest jedynym wskaźnikiem naszego kursu w stosunku<br />

do gigantycznych fal.<br />

25 marca jesteśmy na równoleżniku 52°26’S w odległości 110 mil<br />

od zachodnich wybrzeży Chile. Do Hornu jeszcze około 400 mil. „Solanus”<br />

bardzo dobrze znosi trudy oceanicznej żeglugi. <strong>Po</strong> raz kolejny<br />

udowadnia, że jest jachtem odpornym na ciężkie warunki pogodowe.<br />

29 marca o godzinie 15.32 czasu lokalnego lewą burtą mijamy<br />

przylądek Horn. Widzimy go dokładnie, choć dzieli nas kilkumilowa<br />

odległość. W skupieniu przeżywamy moment przejścia południka wyznaczającego<br />

to okryte złą sławą miejsce na ziemi, tajemnicze, nieprze-


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

189<br />

Gratulacje – na trawersie Hornu<br />

widywalne, kryjące wiele ludzkich tragedii. Jesteśmy szczęśliwi, że po<br />

jedenastu miesiącach żeglugi od wyjścia z Gdańska dotarliśmy tu.<br />

Obowiązki służbowe naszych kolegów – Tolka Bigaja, Włodka<br />

Palmowskiego i Jarka Pietrasa – spowodowały, że podjęliśmy decyzję<br />

wejścia do chilijskiego Puerto Williams, a stamtąd do argentyńskiego<br />

portu Ushuaia, gdzie znajduje się międzynarodowy port lotniczy.<br />

Koledzy wracają do kraju samolotem, a my w trójkę płyniemy dalej.<br />

Następny port, który zamierzamy odwiedzić, to Buenos Aires odległe<br />

ponad 1600 mil od Ushuaia. <strong>Po</strong> kolejnych dniach żeglugi, bardzo często<br />

w sztormowej pogodzie, dotarliśmy do Mar Del Plata. Doba postoju<br />

w tym porcie była konieczna na odpoczynek, by ruszyć dalej z nowymi<br />

siłami do Buenos Aires.<br />

26 kwietnia jesteśmy w ujściu rzeki Rio de La Plata. Do centrum<br />

Buenos Aires pozostało kilkanaście mil. Wreszcie cumujemy w Yacht<br />

Club Argentino w San Fernando. Czeka nas poważna operacja wyslipowania<br />

jachtu, konserwacja kadłuba farbą antyporostową i wymiana<br />

zużytych anod antykorozyjnych. <strong>Po</strong>mocy w załatwianiu wszystkich<br />

spraw z tym związanych udzielił nam Janusz Ptak, <strong>Po</strong>lak mieszkający<br />

w Argentynie. Wspaniały człowiek, wielki przyjaciel służący pomocą


Valparaiso<br />

190 04–10.03.2011<br />

<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy Montevideo<br />

Buenos Aires<br />

07–09.05.2011<br />

26.04–04.05.2011<br />

Mar del Plata<br />

21–22.04.2011<br />

Ushuaia<br />

01–08.04.2011


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

191<br />

wszystkim żeglarzom z <strong>Po</strong>lski, którzy odwiedzają Buenos Aires. <strong>Po</strong> wykonaniu<br />

zaplanowanych prac, co zajęło nam dwa dni, „Solanus” wrócił<br />

na wodę. Następnym etapem rejsu jest Urugwaj.<br />

W Montevideo dwa dni straciliśmy na załatwianie formalności<br />

dotyczących odprawy jachtu i załogi. Na szczęście z pomocą przyszedł<br />

nam Tomek Surdel, polski dziennikarz mieszkający w Argentynie. Bez<br />

jego pomocy zajęłoby to nam kilka dni.<br />

Zamierzaliśmy zatrzymać się we Florianopolis. Kazano nam stanąć<br />

na kotwicy i dopiero po załatwieniu wszystkich formalności imigracyjnych<br />

i celnych mogliśmy przybić do kei. <strong>Po</strong>czątkowo kazano nam<br />

cofnąć się 45 mil na południe do portu Imbituba i tam odprawić jacht<br />

z załogą, ponieważ wszystkie służby do tego kompetentne urzędowały<br />

w tym właśnie porcie. I znowu przyszła nam z pomocą <strong>Po</strong>lonia. Pan<br />

Edmund Kasperowicz okazał nam niezwykłą pomoc w pokonywaniu<br />

barier biurokratycznych, interweniując u najwyższych władz Florianopolis,<br />

byśmy mogli legalnie cumować w basenie jachtowym. Dostaliśmy<br />

wszelkie zezwolenia na legalny postój.<br />

25 maja w godzinach wieczornych weszliśmy do zatoki Guanabara,<br />

byliśmy w Rio de Janeiro. Z morza cudowne widoki słynnej Głowy Cukru<br />

i gigantycznego pomnika Chrystusa. Przedstawiciele tutejszej <strong>Po</strong>lonii<br />

– Ignacy Felczak i Jarosław Rogowski – zarezerwowali nam miejsce<br />

postoju w Marina da Gloria oraz zapewnili atrakcje turystyczne. Nie<br />

odmówiliśmy sobie wizyty w znanej dzielnicy Copacabana, przy której<br />

położona jest przepiękna plaża. Sześć dni postoju w Rio de Janeiro pozwoliło<br />

nam porządnie odpocząć, zwiedzić ciekawe miejsca i przygotować<br />

się do dalszej podróży.<br />

1 czerwca w stałym składzie załogi opuszczamy port, ruszając<br />

w kierunku Salvadoru. Tam dołączy dwójka żeglarzy: Wojciech Śmigel<br />

oraz Tomasz Marasek. W Salvadorze cumujemy 12 czerwca. Musimy<br />

dokonać przeglądu technicznego jachtu ze względu na czekającą nas<br />

długą drogę przez Atlantyk do Europy. Konieczna jest wymiana łożysk<br />

wału pędnego, a tego na wodzie nie da się wykonać. Wyciągnęliśmy<br />

„Solanusa” na ląd, zdemontowaliśmy wał. Odwiedził nas misjonarz<br />

mieszkający w Brazylii, ksiądz Franciszek Hanuszewicz. Wchodząc na<br />

jacht, ucałował jego pokład, mówiąc: – To jest cząstka mojej ojczyzny,<br />

której nie widziałem bardzo długo, i chcę ją w ten sposób uszanować.


192 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

„Solanus” przed Głową Cukru w Rio de Janeiro<br />

<strong>Po</strong>mógł nam znaleźć warsztat mechaniczny, w którym naprawiliśmy<br />

wał. <strong>Po</strong> zamontowaniu go na jachcie „Solanus” został zwodowany.<br />

25 czerwca przy pięknej słonecznej pogodzie ruszyliśmy do Aracaju,<br />

najbliższego portu na północ od Salvadoru. Wejście do tego portu<br />

jest zupełnie nie oznaczone. Brak jakichkolwiek pław na jego podejściu<br />

bardzo utrudnia nawigację. Duża fala przybojowa może łatwo postawić<br />

jacht na mieliźnie. Dzięki przyjaznemu nam Neptunowi wszystko<br />

skończyło się szczęśliwie.<br />

1 lipca wpływamy do Recife, portu, w którym będziemy odprawiać<br />

się do Europy. Czekają nas zmagania z brazylijskimi urzędnikami.<br />

<strong>Po</strong>rty Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, pod względem załatwiania wszelkiego<br />

rodzaju formalności związanych z odprawami jachtów i załóg, nie zachęcają<br />

do częstych wizyt. Problem stanowi trudność porozumienia<br />

się z urzędnikami, którzy posługują się prawie wyłącznie językiem<br />

portugalskim.


Bronisław Radliński<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

193<br />

Trójka wspaniałych z Wojtkiem Jacobsonem w Świnoujściu<br />

4 lipca pojechaliśmy na lotnisko, ponieważ tylko tam można było<br />

przeprowadzić odprawę celno-paszportową. W urzędzie nikt nie znał<br />

języka angielskiego. <strong>Po</strong>mogły nam panie z informacji turystycznej,<br />

znające dobrze angielski. W ciągu godziny otrzymaliśmy wszystkie potrzebne<br />

dokumenty pozwalające opuścić Brazylię.<br />

<strong>Po</strong> 31-dniowym maratonie przez Atlantyk 6 sierpnia „Solanus” dopłynął<br />

do mariny w <strong>Po</strong>nta Delgada na wyspie São Miguel w archipelagu<br />

Azorów. Tomek Marasek i Wojtek Śmigiel ze względu na kończące się<br />

urlopy musieli opuścić „Solanusa”. Przeprowadziliśmy jacht do portu<br />

Horta na wyspie Faial, gdzie zaokrętowali: Ryszard Ryczko oraz Andrzej<br />

i Krzysztof Wójcikowie.<br />

16 sierpnia „Solanus” opuszcza Azory, biorąc kurs na Cherbourg,<br />

do którego dociera 30 sierpnia. W Cherbourgu braci Wójcików zastąpili<br />

Dariusz Palmowski i Jacek Drozdowski. Kolejne porty to: Ostenda,


194 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Wstęga (30 m) na maszcie świadczy o liczbie przepłyniętych mil – każdy milimetr to jedna mila<br />

Amsterdam i Wilhelmshaven. W Amsterdamie dosiadają: Hubert Malinowski,<br />

Tomek Pietraszak i Krzysztof Sikora, w Wilhelmshaven mustruje<br />

prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. Wszyscy uczestnicy rejsu od<br />

Amsterdamu do Cuxhaven opuszczają jacht, wracając drogą lądową do<br />

kraju. „Solanus” z pięcioosobową załogą wraca do Gdańska.<br />

Aż 502 dni zajęło stałej załodze w składzie: Bronisław Radliński,<br />

Roman Nowak, Witold Kantak, opłynięcie dwóch Ameryk, z zaliczeniem<br />

Przejścia Północno-Zachodniego i przylądka Horn, aby stanąć na<br />

cumach w Gdańsku, po przepłynięciu prawie 30 tys. mil morskich.


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

Nigdy bym nie pomyślał, że po czternastu latach wrócę na Spitsbergen.<br />

Co prawda z inną załogą, ale też pełną nadziei na wspaniałą<br />

żeglarską przygodę. Nikt z uczestników tej wyprawy jeszcze tu nie był.<br />

Z Witkiem Kantakiem, Romkiem Nowakiem i Włodkiem Palmowskim<br />

byliśmy w okresie 2010–2011 na wyprawie wokół obu Ameryk,<br />

natomiast z Tomkiem Langwerskim, Krzysiem Buczyńskim, Markiem<br />

Januszewskim i Irkiem Grotem żeglowaliśmy głównie po Bałtyku. Nie<br />

miałem wątpliwości co do ich umiejętności żeglarskich, nieraz bowiem<br />

sprawdzili się w ciężkich warunkach morskich. <strong>Po</strong>mysł wyprawy wokół<br />

Spitsbergenu narodził się zupełnie przypadkowo. 22 września 2015<br />

roku upływało pięć lat od pokonania Przejścia Północno-Zachodniego,<br />

więc nadarzyła się okazja uczczenia tego wyjątkowego wydarzenia<br />

w szczególny sposób. W 2001 roku mieliśmy pomysł opłynięcia wyspy<br />

West Spitsbergen przechodząc cieśninę Hinlopen, ale wtedy warunki<br />

wiatrowe i lodowe były wyjątkowo sprzyjające na opłynięcie całego archipelagu<br />

Svalbard, więc zrezygnowaliśmy z przejścia cieśniny. <strong>Po</strong>jawiła<br />

się ponownie okazja zrealizowania planu z 2001 roku, przy założeniu,<br />

że lód i czas na to pozwolą.<br />

Miesiąc przed wyprawą dowiedzieliśmy się, że czwórka śmiałków<br />

z Gdyni na pontonach typu „Zodiak” chce opłynąć West Spitsbergen<br />

tą samą drogą, jaką pokonali w 1982 roku polarnicy w wyprawie zorganizowanej<br />

przez prof. Ryszarda Szrama i prof. Stanisława Siedleckiego.<br />

Kierownik wyprawy „Zodiaków” Ryszard Siwecki zwrócił się z oficjalną<br />

prośbą do naszych władz klubowych o pomoc w dostarczeniu paliwa<br />

do pontonowych silników, w wyznaczonych przez nich miejscach.


196 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Tak się składało, że trasa naszej wyprawy pokrywała się z trasą wyprawy<br />

„Zodiaków”. Propozycję przyjęliśmy, mimo że w pewnym stopniu<br />

ograniczała nam nasze ramy czasowe, dotyczące terminu wejścia do<br />

Narviku pierwszego września, gdzie zamierzaliśmy uczcić 70. rocznicę<br />

zakończenia drugiej wojny światowej.<br />

11 lipca o godzinie 13.00 wychodzimy z portu Reine na Lofotach<br />

i kierujemy się na Longyearbyen. Kierunek wiatru zupełnie nam nie<br />

pasuje, ale biorąc pod uwagę odległość do Spitsbergenu (660 mil morskich),<br />

mamy nadzieję, że jeszcze nieraz się zmieni. Od wyjścia z portu<br />

wiatr ciągle utrzymuje kierunek północno-wschodni, zmieniając czasami<br />

tylko swoją siłę od 3 do 6 o B.<br />

19 lipca wpływamy do Isfjorden, w którym leży stolica Svalbardu,<br />

Longyearbyen. Dokładnie czternaście lat temu ujrzałem to miejsce po raz<br />

pierwszy. <strong>Po</strong>czułem wtedy prawdziwy smak i zapach Arktyki. Był to mój<br />

pierwszy wielki rejs, w którym pełniłem funkcję kapitana. Z perspektywy<br />

czasu miejsce to nie robi już na mnie tak ogromnego wrażenia.<br />

Stolica Spitsbergenu znacznie się rozbudowała. <strong>Po</strong>jawiły się nowe<br />

hotele, nowe sklepy. Jest dużo więcej turystów z całego świata niż czternaście<br />

lat temu.<br />

Spitsbergen został odkryty przez holenderskiego podróżnika Willema<br />

Barentsa w 1596 roku. Odkrytemu lądowi nadał nazwę Spitsbergen,<br />

co można tłumaczyć „Kraj Ostrych Gór”. Stał się on z czasem bazą<br />

dla wielorybników i łowców fok, potem na lądzie zaczęli pojawiać się<br />

traperzy polujący na niedźwiedzie, lisy i renifery. Działalność traperska<br />

praktycznie zakończyła się w 1973 roku. Na przełomie XIX i XX wieku<br />

motywacją do dalszej eksploatacji Spitsbergenu okazało się odkrycie<br />

złóż węgla kamiennego. 9 lutego 1920 roku w Wersalu podpisano Traktat<br />

Spitsbergeński, na mocy którego Norwegia uzyskała zwierzchnictwo<br />

terytorialne nad archipelagiem.<br />

Nie można zapomnieć o działalności naukowej <strong>Po</strong>laków na tym<br />

trudnym do życia lądzie. Są skupieni głównie w czterech polskich stacjach<br />

polarnych: stacja im. Stanisława Siedleckiego w Hornsundzie,<br />

stacja im. Stanisława Baranowskiego Uniwersytetu Wrocławskiego, stacja<br />

im. Mikołaja Kopernika z Torunia oraz stacja Uniwersytetu Marii<br />

Curie-Skłodowskiej z Lublina. <strong>Po</strong>dczas częstej wymiany ludzi obsługujących<br />

te stacje istnieje potrzeba przetransportowania ich z lotniska


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

197<br />

w Longyearbyen do macierzystych baz. Niestety jest tylko jedna możliwość<br />

– drogą wodną. Do tego celu idealnie nadaje się jacht. Kiedy<br />

w 2001 roku „Solanus” cumował w porcie Longyearbyen, poznaliśmy<br />

taki jacht o nazwie „Eltanin”. „Eltanin” jest jachtem prywatnym służącym<br />

do celów transportowych i badawczych. Korzystają z niego naukowcy<br />

oraz turyści. Przewozi także drobne zaopatrzenie techniczne<br />

i spożywcze dla baz naukowych. Jednym z najdziwniejszych ładunków,<br />

jakie transportował, była sfora psów zaprzęgowych.<br />

Trzy dni postoju w Longyearbyen dłużyły nam się w nieskończoność.<br />

Byliśmy umówieni z ekipą „Zodiaków” w marinie, więc musieliśmy<br />

czekać na ich przylot z <strong>Po</strong>lski, aby ustalić miejsca naszych spotkań<br />

podczas kontynuowania wyprawy. Pierwszym punktem kontaktowym<br />

ma być Ny Ålesund. Zdecydowaliśmy, że tam podejmiemy decyzje co<br />

do dalszych spotkań.<br />

22 lipca o 21.00 wychodzimy z Longyearbyen. Wiatr niekorzystny,<br />

wieje ciągle z północy, odchylając się albo ku wschodowi, albo ku<br />

zachodowi. W porywach dochodzi do 8⁰B. Maksymalna temperatura<br />

powietrza do +5⁰C, wilgoć przenika do szpiku kości. Jedyna nadzieja<br />

na ciepło to wnętrze jachtu. Webasto działa znakomicie, ogrzewamy się<br />

zziębnięci po wachcie, możemy też skutecznie wysuszyć sztormiaki do<br />

następnej wachty.<br />

24 lipca o godzinie 09.00 wchodzimy do Ny Ålesundu. Jest to mały<br />

porcik, nie przygotowany na przyjęcie dużej liczby jachtów. Znaleźliśmy<br />

dobre miejsce na cumowanie. Długi pomost z ujęciem wody pitnej i prądu<br />

w tak odległym miejscu na dalekiej północy to prawdziwy komfort.<br />

Dwie godziny po naszym zacumowaniu pojawiają się „Zodiaki”. Jak do<br />

tej pory wszystko idzie zgodnie z planem. Mieliśmy spotkać się w Ny<br />

Ålesund i jesteśmy zgodnie z naszymi ustaleniami. Następne spotkanie<br />

wyznaczamy w Hamberg Bukta.<br />

Tylko dziewięć godzin potrzeba nam, aby zakotwiczyć w Hamberg<br />

Bukta. Kontrolując głębokość dna na echosondzie, wolniutko przemieszczamy<br />

się w kierunku wąskiej zatoczki. Kotwiczymy na głębokości<br />

4 metrów, blisko skalistego brzegu, gdzie czeka już na nas załoga<br />

„Zodiaków”. W głębi widać trzy małe namiociki, przy których stoi rozłożony<br />

sprzęt biwakowy. Na brzegu wyciągnięte pontony bezpiecznie<br />

spoczywają z dala od wody. Dwuetapowo przenosimy się na ląd. Szef


198 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Spotkanie „Zodiaków” w Fram Bukta<br />

ekipy pontonowej sprawił nam niespodziankę, zapraszając nas w imieniu<br />

norweskiego trapera na smażoną polędwicę z foki. <strong>Po</strong>lędwica była<br />

wyśmienita. W podziękowaniu za gościnę zostawiliśmy mu dwa polskie<br />

chleby i polską suszoną kiełbasą.<br />

26 lipca o godzinie 15.35 podnosimy kotwicę. Przy wietrze 3⁰B, na<br />

wysokiej wodzie wychodzimy z zatoczki Hamberg Bukta. Aby czuć się<br />

bezpieczniej, sondujemy dno zatoki z pontonu, płynąc wolno przed „Solanusem”<br />

i podając głębokość jego sternikowi. <strong>Po</strong> wyjściu na otwarte morze<br />

podnosimy ponton na pokład i ruszamy w dalszą drogę do następnego<br />

spotkania. Kolejna zatoka wyznaczona na spotkanie to Fram Bukta, przy<br />

jednym z piękniejszych lodowców Spitsbergenu. <strong>Po</strong> czterech godzinach<br />

żeglugi kotwiczymy w zatoce. Widok lodowca z odległości 500 metrów<br />

robi na nas ogromne wrażenie. Mamy możliwość oglądania z bardzo bliska<br />

procesu cielenia się lodowca. Jest to zjawisko niezwykle fascynujące.<br />

O północy w zatoce pojawiają się „Zodiaki”. Mimo tak późnej pory<br />

słońce świeci jak w dzień. Cumują swoje objuczone pontony przy burcie


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

199<br />

Fram Bukta z pokładu „Solanusa”<br />

„Solanusa”. Przywieźli ze sobą cały sprzęt wyprawowy, bo z tego miejsca<br />

wyruszają w dalszą drogę. Przekazujemy im pierwszą partię paliwa<br />

zabraną w Longyearbyen, następną mają odebrać w zatoce Krozjer<br />

Pynten około 95 mil stąd. Zaproponowaliśmy im nocleg na „Solanusie”<br />

ze względu na bardzo późną porę. Wyrazili zgodę pod warunkiem, że<br />

będą spać na pokładzie.<br />

28 lipca o godzinie 19.20 rzucamy kotwicę w zatoce Krozjer Pynten.<br />

Ostatnie miejsce wyznaczone przez „Zodiaków”, w którym przekazujemy<br />

im paliwo. Misja „Solanusa” dostawy paliwa dobiegła końca.<br />

Następne spotkanie, wyłącznie towarzyskie, wyznaczamy na cyplu Alkefjellet<br />

– jeśli prognozy lodowe i wiatrowe będą sprzyjające. W Hinlopen<br />

wieje ciągle z południa i to 6 do 7 o B, co nie wróży nic dobrego, jeśli<br />

chodzi o przemieszczanie się lodu zalegającego wschodnie wybrzeża<br />

Wyspy Barentsa i Edge’a. Czekamy ciągle na ostateczną prognozę od<br />

Antka Bigaja (naszego routera we wszystkich wyprawach „Solanusa”),<br />

która pozwoliłaby podjąć decyzję o najbezpieczniejszym przejściu cieś-


200 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Załoga „Zodiaków” i „Solanusa” w Fram Bukta<br />

niny Hinlopen. Analizujemy bardzo dokładnie każdą otrzymaną wiadomość.<br />

Szczególnie istotny jest kierunek wiatru, który nadaje lodom<br />

ich pozycję. Sześć dni kotwiczenia w zatoce Krozjer Pynten dłuży się<br />

okropnie. Nareszcie Antek przesyła sms-a z prognozami na kilka następnych<br />

dni. Wiatr do 3 sierpnia z południa o sile 6–7 o B, a 4 sierpnia<br />

ma znacznie osłabnąć, ale wiać z tego samego kierunku. Na wyjściu<br />

z cieśniny Hinlopen zalega lód, ale przy wschodnim brzegu Wyspy Barentsa<br />

jest szansa przedarcia się do Storfjorden cieśniną Freemansundet.<br />

Decyzja została podjęta, płyniemy do Hinlopen.<br />

3 sierpnia o godzinie 08.50 wychodzimy z zatoki Krozjer Pynten.<br />

Kierunek wiatru ciągle z południa. O godzinie 11.30 wchodzimy do<br />

cieśniny Hinlopen. Wiatr tężeje do 7⁰B. Halsujemy do 17.15. Przez sześć<br />

godzin żeglugi uzyskaliśmy tylko 4 mile wysokości. Pół mili przed nami<br />

widać liczne growlery pokaźnych rozmiarów. Slalom wokół nich przy


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

201<br />

Efekt lustra w zatoce<br />

tym kierunku i sile wiatru staje się zbyt niebezpieczny. Wniosek w tej<br />

sytuacji jest prosty: jeśli już tu znajduje się tyle lodu, to co dalej? Przez<br />

satelitę wysyłamy Antkowi wiadomość o zaistniałej sytuacji, prosząc go<br />

o analizę prognozy lodowej południowej części Hinlopen. Odpowiedź<br />

jest krótka – południe Hinlopen jest zamknięte. Na czekanie aż lód odpuści,<br />

nie mamy czasu, wracamy do Longyearbyen.<br />

5 sierpnia o 22.40 cumujemy przy stalowo-betonowym nabrzeżu<br />

górniczej osady rosyjskiej Barentsburg. Jest to druga osada na Svalbardzie<br />

pod względem wielkości, zamieszkuje ją około 470 Rosjan. Do<br />

Longyearbyen stąd można dostać się tylko statkiem lub helikopterem,<br />

drogi lądowej nie wybudowano do chwili obecnej. Czternaście lat<br />

temu, kiedy odwiedziłem to miejsce, stał tutaj rozpadający się drewniany<br />

pomost, od którego w górę osady pięły się mocno zmurszałe<br />

drewniane schody. Obecnie na miejscu starych znajdują się kompletnie<br />

nowe z gatunkowego drewna. Centrum Barentsburga zostało rozbudowane<br />

o kilka nowych budynków mieszkalnych, w pozostałych


202 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Lenin w Barentsburgu<br />

zaś miejscach czas jakby się zatrzymał. <strong>Po</strong>mnik Lenina stoi tak jak stał<br />

przed czternastu laty, tylko bardziej czysty. Na jednym z budynków<br />

nadal widnieje duży czerwony napis: „Naszym celem jest komunizm”.<br />

Do głównych atrakcji Barentsburga można zaliczyć wysunięty najdalej<br />

na północ browar.<br />

Następnego dnia opuszczamy Barentsburg, kierując się do Longyearbyen,<br />

ostatni nasz port na Spitsbergenie, gdzie musimy pobrać paliwo<br />

do jachtu, zrobić zakupy i połączyć się telefonicznie z krajem.<br />

6 sierpnia w południe cumujemy ponownie w Longyearbyen. Antek<br />

Bigaj przesyła wiadomość: – „Zodiaki” potrzebują paliwo do silników,<br />

które trzeba im dostarczyć do bazy w Hornsundzie. Tak więc następne<br />

miejsce kotwiczenia to polska baza naukowa Hornsund.<br />

Tankujemy paliwo w zbiorniki jachtu do pełna, następne tankowanie<br />

dopiero w Narviku. Żeby zatankować benzynę dla „Zodiaków” w ich<br />

kanistry, trzeba przejść 1,5 km do stacji benzynowej, następnie wrócić<br />

z pełnymi paliwa i zasztauować je na jachcie. Byłoby trudno przenieść


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

203<br />

w rękach 80 litrów benzyny na taką odległość, musimy więc zorganizować<br />

wózek do transportu. Zamówić samochód to dla nas majątek.<br />

8 sierpnia o godzinie 16.05 z pełnymi zbiornikami paliwa do pontonów<br />

wychodzimy z Longyearbyen, biorąc kurs na Hornsund. Następnego<br />

dnia o godzinie 10.00 wachta pokładowa melduje, że przed dziobem<br />

mamy duże pole lodowe. Zastanawiamy się, czy jest to lód z zatoki<br />

Hornsund, czy od południowej strony Sørkappu.<br />

Z mapki lodowej z dnia 23 lipca wynika, że w tym miejscu nie powinno<br />

być nawet kawałka lodu, jednak od tego czasu minęło 18 dni.<br />

Prawdopodobnie lód zalegający wschodnie wybrzeże Spitsbergenu pod<br />

wpływem wiatrów wschodnich i południowo-wschodnich przedryfował<br />

na zachodnią stronę wyspy aż do Hornsundu. O godzinie 10.40<br />

wchodzimy w pierwszy pak lodowy. Mamy szczęście, że nie ma wiatru,<br />

który nie jest sprzymierzeńcem podczas żeglowania w lodach. Growlery<br />

tworzące pak lodowy są dość duże i trzeba je ostrożnie mijać. Płyniemy<br />

z małą prędkością, szukając wolnej drogi do końca zalegającego paku,<br />

przeciskając się między zagęszczonym drobnym lodem. <strong>Po</strong> godzinnym<br />

zmaganiu z białym zagrożeniem jesteśmy znowu na wodzie wolnej od<br />

lodu. Zatokę Hornsund widać jak na dłoni, ale widok ten nie daje nadziei,<br />

że będzie lepiej niż na podejściu do zatoki. O godzinie 20.10 znowu<br />

walczymy z lodem, przebijając się w kierunku stacji polarnej PAN<br />

Hornsund. Trwa to kilka godzin, ale w końcu stajemy na kotwicy w odległości<br />

3 kabli od stacji polarnej, na granicy bariery lodowej.<br />

10 sierpnia odwiedzają nas załogi z „Zodiaków”. Następnego dnia<br />

przekazujemy im paliwo, papierosy i cukier, żegnając się do następnego<br />

spotkania, ale już w <strong>Po</strong>lsce.<br />

15 sierpnia jesteśmy w odległości pół mili od wschodniej strony<br />

Wyspy Niedźwiedziej. Mgła jest tak gęsta, że widoczność spadła do<br />

kilkudziesięciu metrów. W norweskiej locji morskiej wyszukaliśmy informacje<br />

opisujące wszystkie kotwicowiska znajdujące się na wyspie.<br />

Interesowały nas tylko te po stronie wschodniej wyspy. Ostatecznie wybraliśmy<br />

zatoczkę Sørhamna, leżącą w południowej części wyspy, która<br />

miała odpowiednie dla nas położenie i głębokość do kotwiczenia. Wchodzimy<br />

do niej o 03.50. Mgła nie pozwala nam określić rodzaju wybrzeża<br />

oraz wielkości wystających skał znad lustra wody. Jedynie monitor<br />

radaru, stacji GPS i sondy wskazuje nam drogę do zatoki. <strong>Po</strong> krótkim


204 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

„Solanus” na Wyspie Niedźwiedziej<br />

postoju na kotwicy, kiedy opadła mgła, odsłaniając wybrzeże wyspy,<br />

postanowiliśmy odejść na kotwicowisko Kvalrossbukta. O godzinie<br />

17.26, przy pięknej słonecznej pogodzie, ruszamy w kierunku Norwegii.<br />

Plan dalszej drogi mamy ambitny: odwiedzić Nordkapp i Tromsø,<br />

a następnie fiordami przejść do Lofotów, kończąc rejs w Narviku, porcie<br />

docelowym naszej wyprawy.<br />

<strong>Po</strong> dokładnej analizie prognozy pogody przysłanej przez Antka Bigaja<br />

okazało się, że na czas, w którym powinniśmy być na Nordkapp,<br />

kierunki wiatrów będą niekorzystne, przynajmniej przez kilka dni. Planowaliśmy<br />

złożyć wieńce w miejscu zatopienia przez Niemców statku<br />

m/s „Chrobry” i okrętu ORP „Grom”, ale plan musiał ulec zmianie.<br />

Zrezygnowaliśmy z Nordkapp, ponieważ ciągle utrzymujący się tam<br />

południowo-wschodni wiatr nie pozwoliłby dojść na czas w wyznaczone<br />

miejsca. <strong>Po</strong>stanowiliśmy więc skierować się na Tromsø, następnie<br />

fiordami na południowy zachód, stając po drodze w małych porcikach<br />

lub na kotwicowiskach. Ostatni port Lofotów najdalej wysunięty na po-


Bronisław Radliński<br />

Svalbard po raz drugi<br />

205<br />

łudniowy wschód, z którego mamy wyjść na miejsce, gdzie leży wrak<br />

„Chrobrego” i tam złożyć pierwszy wieniec, to Reine. <strong>Po</strong>rt, z którego<br />

11 lipca zaczynaliśmy wyprawę na Spitsbergen. <strong>Po</strong> ceremonii złożenia<br />

wieńca musimy cofnąć się kursem północno-wschodnim w kierunku<br />

Narviku.<br />

<strong>Po</strong> trzech dobach żeglugi z Wyspy Niedźwiedziej wchodzimy do<br />

Tromsø. Jest godzina 22.30, o tej porze panuje tu jeszcze zmrok. Jak<br />

na złość przyplątała się mgła, na szczęście na tyle przejrzysta, że możemy<br />

zobaczyć wnętrze portu i miejsce do zacumowania. Wybieramy<br />

pływający pomost przeznaczony dla jachtów o długości powyżej<br />

12 m, przy którym bezpiecznie stajemy. Ranek budzi nas przepięknym<br />

słońcem i bezchmurnym niebem. <strong>Po</strong> śniadaniu postanawiamy iść do<br />

miasta, zwiedzić wszystkie możliwe ciekawe miejsca, dokumentując je<br />

w pamięci naszych aparatów fotograficznych i kamer. Tromsø położone<br />

jest w wysokim fiordzie. Zbocza fiordu w dolnych jego partiach pokryte<br />

są gęstymi karłowatymi drzewami, natomiast w górnych partiach wyłaniają<br />

się wysokie brunatne skaliste zbocza. Widok tego miejsca robi<br />

wrażenie bajkowej krainy. Zabudowa samego miasta jest dość rozległa,<br />

składająca się z białych domków, nie wyższych niż na trzy piętra. Przez<br />

centrum miasta przebiega główna ulica, przy której znajdują się głównie<br />

małe hoteliki.<br />

20 sierpnia 2015 o godzinie 14.15 wychodzimy z mariny Tromsø.<br />

Słońce nadal towarzyszy nam na bezchmurnym błękitnym niebie.<br />

Z Tromsø do Narviku mamy 325 mil, płynąc wzdłuż Lofotów, odwiedzając<br />

po drodze porty: Foldvik, Lodingen, Svolvær, Nusfjord, Reine,<br />

a także miejsce spoczynku zatopionego w 1940 roku przez Niemców<br />

transatlantyka m/s „Chrobry”.<br />

26 sierpnia o godzinie 14.15 jesteśmy na pozycji 67º40’N, 013º50’E,<br />

w miejscu spoczynku transatlantyka m/s „Chrobry”. Przygotowujemy<br />

się do rzucenia wieńca i do oddania hołdu poległym tu polskim<br />

marynarzom. Wydarzenie to rejestrujemy aparatami fotograficznymi<br />

i kamerami. O godzinie 14.30 przy opuszczonej do połowy masztu banderze<br />

kładziemy wieniec na lustrze spokojnej wody Vestfjorden. <strong>Po</strong>został<br />

ostatni etap naszej misji – Narvik.<br />

Wieczorem 28 sierpnia wpływamy do zatoki Ofotfjorden, nad którą<br />

leży Narvik. Z końcem sierpnia kończą się białe noce. Wchodzimy


206 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

do rozświetlonego portu, szukając miejsca do zacumowania. W końcu<br />

udaje się nam przycumować do pływającego pomostu. Kładziemy się<br />

spać, nie myśląc o kolejnych wachtach. <strong>Po</strong>zostaje nam czekać do następnego<br />

dnia, aż spotkamy się z <strong>Po</strong>lonią, która ma być naszym przewodnikiem<br />

po Narviku.<br />

<strong>Po</strong> południu jesteśmy mile zaskoczeni wizytą pani Elżbiety Borgsö,<br />

która z informacji przekazanej drogą internetową z <strong>Po</strong>lski dowiedziała<br />

się o naszym przybyciu do Narviku. W 1992 roku witała „Solanusa” po<br />

raz pierwszy i wspomina ten czas z wielkim sentymentem. Grafik naszej<br />

wizyty był bardzo napięty. 30 sierpnia zaplanowaliśmy spotkanie z <strong>Po</strong>lonią,<br />

następnie 1 września złożenie wieńca w miejscu zatopienia przez<br />

Niemców ORP „Grom” oraz wiązanki kwiatów na cmentarzu polskich<br />

żołnierzy poległych w obronie Narviku. Cały plan spotkań udało nam<br />

się zrealizować z powodzeniem. Tego samego dnia jacht przejęła nowa<br />

załoga, a my wyjechaliśmy do kraju.


Antoni Bigaj<br />

Sekcja w latach 2011–2016<br />

1 października 2011 roku „Solanus” zawinął do Gdańska-Górek Zachodnich<br />

po przepłynięciu prawie 30 000 mil morskich. Zakończyła się<br />

wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011” – pierwsze w historii<br />

polskiego żeglarstwa opłynięcie w jednym rejsie obydwu Ameryk poprzez<br />

Przejście Północno-Zachodnie i wokół osławionego przylądka Horn.<br />

W posłowiu do książki Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011 napisałem:<br />

„Przez najbliższe dwa–trzy lata «Solanus» będzie pływał w rejsach<br />

klubowych. Chcielibyśmy, aby każdy, kto przyczynił się do sukcesu wyprawy,<br />

mógł popłynąć w rejs na «Solanusie». Będzie to jakaś namiastka<br />

spełnienia naszego długu wdzięczności”.<br />

„Solanus” po powrocie z wyprawy był właściwie gotowy do dalszej<br />

żeglugi i jeszcze dwukrotnie popłynął w rejsy zatokowe. W jednym<br />

z tych rejsów wziął udział kpt. Jerzy Kuśmider – koordynator powitania<br />

„Solanusa” w Vancouver, oraz Halina Nadolska, która pod pseudonimem<br />

Hana55100 zamieszczała na YouTube swoje filmy o „Solanusie”.<br />

W pierwszej połowie października 2011 roku „Solanus” został wyslipowany<br />

w Jachtklubie im. Josepha Conrada do przeglądu technicznego<br />

i zabezpieczenia go na okres zimowy.<br />

Na jednym ze spotkań członków sekcji żeglarstwa morskiego naszego<br />

klubu podjęto decyzję o wymianie silnika na nowy oraz o wymianie<br />

instalacji elektrycznej przez firmę specjalistyczną, która zajmuje się<br />

tym profesjonalnie.<br />

Do końca września 2012 roku „Solanus” odbywał rejsy po Morzu<br />

Bałtyckim przede wszystkim z członkami naszego klubu. Były to rejsy


208 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

stażowe głównie do portów Bornholmu.<br />

Z dłuższych rejsów należy<br />

wyróżnić rejs do Oslo oraz rejs<br />

do Rygi. Jacht odbył 12 rejsów,<br />

przepłynął ponad 4400 mil morskich,<br />

w rejsach wzięło udział<br />

95 żeglarzy. Sezon nawigacyjny<br />

„Solanus” zakończył we września<br />

2012 r. w związku z planowaną<br />

wymianą silnika oraz instalacji<br />

elektrycznej.<br />

Prezydent Bydgoszczy Rafał<br />

Bruski dotrzymał obietnicy i na<br />

„Solanusie” został zamontowany,<br />

po raz pierwszy prawdziwie<br />

morski, silnik o większej mocy.<br />

Silnik został sprawdzony i spisuje<br />

się świetnie.<br />

Z inicjatywy honorowego<br />

komandora sekcji kpt. Aleksandra<br />

Kaszowskiego zaczęliśmy<br />

regularnie spotykać się w klubie<br />

Komandor Sekcji Antoni Bigaj<br />

w każdy pierwszy czwartek miesiąca.<br />

Na spotkaniach tych załogi prezentują odbyte rejsy, dokumentując<br />

je pokazami slajdów lub filmów. Omawiamy też plany na następne<br />

sezony żeglarskie.<br />

Na jednym ze spotkań padła propozycja, aby „Solanus” popłynął<br />

w cieplejsze rejony – na Wyspy Kanaryjskie. Ostatecznie powstał<br />

plan rejsu etapowego na lata 2013–2014 wzdłuż wybrzeży <strong>Po</strong>rtugalii,<br />

przez Morze Śródziemne, Wyspy Kanaryjskie, Azory z powrotem do<br />

<strong>Po</strong>lski.<br />

Kontynuując przesłanie: „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”, załogi spotykały<br />

się z <strong>Po</strong>lakami mieszkającymi w odwiedzanych portach. Spotkanie<br />

w Dunkierce odbiło się szerokim echem wśród tamtejszej <strong>Po</strong>lonii.<br />

Uświetniły je filmy o „Solanusie”, polskie jadło i polskie piosenki śpiewane<br />

na pomoście przy jachcie.


Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016<br />

209<br />

Przygotowaniem spotkania załogi „Solanusa” z <strong>Po</strong>lakami mieszkającymi<br />

w Dunkierce zajął się ksiądz Władysław Dobroć z <strong>Po</strong>lskiej Misji<br />

Katolickiej. Ksiądz Dobroć sprawuje swoją misję ponad 40 lat, z tego<br />

kilkanaście w Dunkierce. Jego pasją są wszelkie rodzaje turystyki – jest<br />

himalaistą i polarnikiem. Na niedzielnej mszy świętej przedstawił wizytę<br />

„Solanusa” i zaprosił wszystkich na spotkanie. Udostępnił na spotkanie<br />

salkę w Misji, ale sam, niestety, miał zaplanowany wcześniej urlop<br />

i nie mógł już zmienić planów. Zostawił więc klucze od całego budynku<br />

Misji państwu Maryli i Marianowi Dziwnielom, którzy zajęli się nami<br />

z olbrzymim zaangażowaniem.<br />

Państwo Dziwnielowie z trójką dzieci musieli opuścić <strong>Po</strong>lskę pod<br />

koniec 1982 roku. Francja stała się ich drugą ojczyzną. Tutaj wykształcili<br />

dzieci, a na emeryturze osiedli w Dunkierce. Organizacją spotkań<br />

z <strong>Po</strong>lakami zajmują się od dawna. Do organizacji naszego spotkania<br />

włączyli się też inni <strong>Po</strong>lacy, najaktywniej pomagali państwo Danuta<br />

i Jarek Ciepłostańscy.<br />

W spotkaniu uczestniczyło kilkadziesiąt osób. Przyjechały całe rodziny<br />

nie tylko z Dunkierki, ale także z okolicy Lille. Byli także <strong>Po</strong>lacy z Belgii.<br />

Zaproszenie przyjęli też Francuzi. Przyjechała m.in. reprezentantka<br />

merostwa miasta Roubaix pani Dominique Henichart. Lille i Roubaix to<br />

największe skupiska <strong>Po</strong>laków i Francuzów polskiego pochodzenia.<br />

Rozmowy przy stole trwały bez końca. W tle słychać było polskie<br />

szanty. <strong>Po</strong> poczęstunku wyświetliliśmy filmy z wyprawy „Morskim<br />

szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011”.<br />

<strong>Po</strong> wyjściu z Cherbourga „Solanus” szybko płynął do Gdyni, gdzie<br />

odbywał się zlot wielkich żaglowców i jachtów – Operacja Żagle Gdyni.<br />

Przez pokład jachtu stojącego w reprezentacyjnym Basenie Prezydenta<br />

przewinęło się kilka tysięcy osób, oczekujących w długiej kolejce<br />

po upominki. Operację zakończyła parada, w której „Solanus” płynął<br />

w sztafecie największych i najsławniejszych żaglowców tuż za „Siedovem”<br />

– największym żaglowcem świata.<br />

W trakcie tego długiego sezonu „Solanus” przepłynął prawie 10 000<br />

mil morskich, odwiedził ponad 30 portów w 10 krajach, a w rejsach<br />

wzięło udział 108 żeglarzy.<br />

<strong>Po</strong>dczas przygotowywania jachtu do zimowania stwierdzono znaczne<br />

pęknięcia grotmasztu i podjęto decyzję o jego wymianie na nowy.


210 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

9 maja 2014 roku odszedł na wieczną wachtę Henryk Lewandowski<br />

– bosman wszystkich kapitanów. Henio, bo tak go nazywaliśmy, brał<br />

udział w prawie wszystkich wyprawach bydgoskich jachtów, w tym<br />

w 1973 roku w wyprawie „Eurosa” wokół przylądka Horn. <strong>Po</strong>grzeb<br />

Henia zgromadził tłumy jego przyjaciół, a zrealizowany przez Halinę<br />

Nadolską film-epitafium był pokazywany na spotkaniu Bractwa<br />

Kaphornowców na „Darze <strong>Po</strong>morza”.<br />

Należy też wspomnieć naszego kolegę Pawła <strong>Po</strong>chowskiego, który<br />

jako jedyny w 50-letniej działalności sekcji nie wrócił z rejsu. Paweł<br />

zginął nie na morzu, ale w porcie Wieck (przedmieście Greifswaldu)<br />

23 czerwca 1999 roku. Jego ciało zostało znalezione przez ratowników<br />

dwa dni później w morzu ponad 2 km od portu. <strong>Po</strong>licja stwierdziła, że<br />

był to nieszczęśliwy wypadek.<br />

<strong>Po</strong>dczas omawiania planów na 2015 rok została opracowana trasa<br />

i założenia wyprawy „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2015” wzdłuż brzegów<br />

Norwegii, a następnie wokół Spitsbergenu. Całą trasę podzielono na etapy.<br />

Wymiany załóg odbywały się w portach zachodniej Norwegii, do których<br />

łatwo było dostać się samolotem. Tylko na etap polarny załoga pojechała<br />

do Tromsø i wróciła z Narviku busem. Duża ilość sprzętu i prowiantu<br />

zdecydowała o tym środku transportu. Celem głównym było opłynięcie<br />

Spitsbergenu i odwiedzenie działających tam polskich stacji naukowych.<br />

Tradycyjnie w trakcie rejsu odbywały się spotkania z norweską <strong>Po</strong>lonią.<br />

W 2015 roku mijała 70. rocznica zakończenia drugiej wojny światowej.<br />

Załogi „Solanusa” złożyły wieńce kwiatów w miejscach, gdzie walczyli<br />

i ginęli polscy marynarze:<br />

– zorganizowano spotkanie z <strong>Po</strong>lonią w Bergen i złożono wiązankę na<br />

polskim grobie na cmentarzu w Leirvik k. Stord;<br />

– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia m/s „Chrobry” u wejścia do<br />

Vestfjorden;<br />

– złożono wiązankę na cmentarzu Helland w Sørfold;<br />

– „Solanus” zawinął też do Narviku i 1 września 2015 roku tam zorganizowano<br />

spotkanie z <strong>Po</strong>lonią;<br />

– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia ORP „Grom” i złożono<br />

wiązanki na grobach polskich marynarzy w Narviku.<br />

<strong>Po</strong>dczas opływania Spitsbergenu „Solanus” towarzyszył wyprawie<br />

pontonowej, dostarczał paliwo do silników i asekurował tę wyprawę.


Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016<br />

211<br />

Dokładny opis tego rejsu przedstawia kpt. Bronisław Radliński w rozdziale<br />

Svalbard po raz drugi.<br />

2 lutego 2016 roku zostało podpisane porozumienie pomiędzy<br />

Sekcją Żeglarstwa Morskiego a grupą żeglarzy Onkosailing, stworzoną<br />

przez osoby doświadczone przez choroby nowotworowe. Żeglarze<br />

z grupy Onkosailing zaczęli działać w ramach Sekcji i już w maju zorganizowali<br />

rejs „Solanusem” do Kopenhagi.<br />

Rok 2016 to rejsy szkoleniowo-turystyczne po Bałtyku. W 2017 roku<br />

zamierzamy spenetrować porty i wyspy północnego Bałtyku.<br />

Aktualnie Sekcja Żeglarstwa Morskiego liczy blisko 40 członków<br />

i kilkudziesięciu sympatyków.


212 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />

Lp Kapitan<br />

1. Stanisław<br />

Horecki<br />

2. Henryk<br />

Kujawa<br />

Data rejsu Załoga<br />

porty<br />

Odwiedzane<br />

21.07.67<br />

30.07.67<br />

30.07.67<br />

30.07.67<br />

3. Józef Lesiak 01.08.67<br />

06.08.67<br />

4. Jerzy<br />

Muszyński<br />

5. Henryk<br />

Kujawa<br />

6. Henryk<br />

Kujawa<br />

7. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

8. Włodzimierz<br />

Kuchta<br />

9. Stanisław<br />

Horecki<br />

10. Bogdan<br />

Specjał<br />

08.08.67<br />

08.08.67<br />

09.08.67<br />

13.08.67<br />

15.08.67<br />

22.08.67<br />

24.08.67<br />

25.08.67<br />

26.08.67<br />

02.09.67<br />

10.09.67<br />

24.09.67<br />

28.09.67<br />

01.10.67<br />

Rejsy jachtu „Euros”<br />

10 Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka, Hel<br />

Mile<br />

morskie<br />

Uwagi<br />

621 Pierwszy rejs jachtu. Wiatry do 8°B.<br />

W rejsie wykonano wiele prac wykończeniowych,<br />

jak malowanie pokładu,<br />

nadbudówki, listewkowanie, lakierowanie<br />

ścian, sploty lin itp.<br />

14 Gdynia 30 Badanie zdolności manewrowych jachtu.<br />

W rejsie brali udział konstruktorzy<br />

jachtu. Przy bosmanacie w Górkach<br />

Zach. jacht wszedł na mieliznę, zszedł<br />

o własnych siłach.<br />

11 Jastarnia,<br />

Gdynia, Hel,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

239 Wejście na mieliznę przy Jastarni, zejście<br />

o własnych siłach. W porcie jachtowym<br />

w Górkach Zach. postawiono „Eurosowi”<br />

martwą kotwicę.<br />

11 Gdynia 18 Bardzo słabe wiatry. Wiele godzin ciszy.<br />

11 Hel, Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

11 Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka,<br />

Darłówek, Hel<br />

288 Wejście na mieliznę koło Jastarni, zejście<br />

o własnych siłach. Wejście na mieliznę<br />

przy podchodzeniu do Górek Zach.<br />

Wezwano ratownika PRO. Skierowano<br />

jacht do Gdyni.<br />

532 Dobre wiatry.<br />

Hel, Gdynia 52 Brak zapisów w dzienniku jachtowym.<br />

7 Hel, Ustka,<br />

Kołobrzeg,<br />

Świnoujście,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

7 Hel, Sassnitz,<br />

Warnemünde,<br />

Hel<br />

12 Gdynia, Hel 136<br />

606 Szkolenie z nawigacji. Dobre wiatry.<br />

Jacht osiągnął prędkości 5–7 węzłów.<br />

1254 Dobre wiatry, jacht osiągnął 6–7 węzłów.<br />

Zgubiono loglinę z propelerem.


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

213<br />

11. Bogdan<br />

Specjał<br />

12. Bogdan<br />

Specjał<br />

07.10.67<br />

07.10.67<br />

08.10.67<br />

08.10.67<br />

Sezon żeglarski 1967 roku<br />

Rejsy zatokowe – 8<br />

Morskie krajowe – 3<br />

Morskie zagraniczne – 1<br />

13. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

14. Wojciech<br />

Orszulok<br />

15. Dariusz<br />

Bogucki<br />

21.05.68<br />

24.05.68<br />

08.06.68<br />

12.08.68<br />

17.08.68<br />

30.08.68<br />

16. Andrzej 31.08.68<br />

Banaszkiewicz 12.09.68<br />

17. Piotr Rudzki 15.09.68<br />

21.09.68<br />

18. Piotr Rudzki 24.09.68<br />

24.09.68<br />

19. Aleksander 06.10.68<br />

Kaszowski 07.10.68<br />

20. Bogdan 08.10.68<br />

Specjał 11.10.68<br />

Sezon żeglarski 1968 roku<br />

Rejsy zatokowe – 6<br />

Morskie krajowe – 1<br />

Morskie zagraniczne – 1<br />

21. Stanisław<br />

Horecki<br />

22. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

28.05.69<br />

07.06.69<br />

07.06.69<br />

14.06.69<br />

12 Gdynia 22 Szkolenie z nawigacji.<br />

12 Gdynia 36 Udział w regatach o „Błękitną Wstęgę<br />

Zatoki Gdańskiej”. Na 45 startujących<br />

jachtów „Euros” zajął 12 miejsce.<br />

118 3834<br />

9 Gdynia, Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

7 Helsingör,<br />

Hals, Lerwick,<br />

Raufarhöfn,<br />

Siglufjördhur,<br />

Reykjavik<br />

7 Gdynia, Hel,<br />

Darłowo,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

9 Gdynia, Hel 511<br />

73 W porcie Hel przy podejściu do WOP<br />

rzucono kotwicę, która zaczepiła o linę<br />

na dnie. Problemy z wyjęciem kotwicy.<br />

4596 Pierwsze opłynięcie Islandii jachtem bez<br />

silnika. Wyprawa „Wiking”.<br />

1080 W rejsie bardzo silne, sztormowe wiatry<br />

(8–9°B).<br />

6 Gdynia, Hel 368 Ze względu na silne, przeciwne wiatry<br />

zrezygnowano z wejścia do Górek Zach.<br />

Rejs zakończono w Gdyni.<br />

4 Hel 17 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.<br />

8 Hel, Jastarnia 28<br />

7 Gdynia, Hel,<br />

Ustka<br />

57 7154<br />

8 Gdynia, Hel,<br />

Ustka<br />

7 Ustka, Hel,<br />

Jastarnia<br />

481 14.10 A. Schmit, K. Śliwonik, T. Wojtkowski<br />

i H. Bobnis roztaklowali jacht,<br />

wyjęli go z wody i wprowadzili do hangaru<br />

portowego YK-SG.<br />

481 W czasie rejsu niskie temperatury<br />

6–9°C, wiatry z kierunków N. Braki<br />

zapisów w dzienniku jachtowym.<br />

377 Dnia 12.06 o godz. 01.03 w czasie odbijania<br />

od nabrzeża w Ustce wypadł<br />

za burtę Karol Śliwonik. O godz. 01.04<br />

podjęto go z wody bez szwanku.


214 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

23. Tadeusz<br />

Raczkowski<br />

24. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

18.06.69<br />

27.06.69<br />

28.06.69<br />

24.07.69<br />

25. Hubert Latoś 31.07.69<br />

31.07.69<br />

26. Tomasz 01.08.69<br />

Romer 31.08.69<br />

27. Maria<br />

Stateczna<br />

02.09.69<br />

12.09.69<br />

28. Jan Kania 17.09.69<br />

19.09.69<br />

29. Jan Kania 20.09.69<br />

22.09.69<br />

30. Tadeusz 23.09.69<br />

Rochoń 01.10.69<br />

7 Gdynia, Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka<br />

10 Hel,<br />

Christiansö,<br />

Kopenhaga,<br />

Helsingör,<br />

Hälsingborg,<br />

Valberg,<br />

Sandefjord,<br />

Oslo, Sassnitz,<br />

Hel<br />

W dniu 11.06 G. Kuhl i K. Śliwonik,<br />

będąc na plaży w Helu zauważyli 2 tonących<br />

chłopców, którzy spadli z materacy<br />

w odległości ok. 150 m od brzegu. Byli<br />

jedynymi wśród dziesiątków plażowiczów,<br />

którzy pospieszyli tonącym na<br />

ratunek. <strong>Po</strong> przyholowaniu chłopców<br />

nasi żeglarze byli skrajnie wyczerpani.<br />

Warunki w tym czasie: wiatr NE 4, stan<br />

morza 3, temp. wody ok. 10°C.<br />

472 Trzy doby pływania w mgle.<br />

1615<br />

6 Gdynia 26<br />

7 Hel, Rauma,<br />

Visby<br />

8 Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka, Darłowo<br />

1242 Rejs czarterowany przez Jacht Klub<br />

PTTK w Łodzi. PTTK oddał do dyspozycji<br />

KKS „Brda” jacht „Nike” PZ-33.<br />

866 Kol. Baranowski wyokrętował we Władysławowie<br />

z uwagi na silne objawy<br />

choroby morskiej.<br />

4 Wisła Śmiała 15 Szkolenie żeglarskie.<br />

7 Gdynia 12 Szkolenie żeglarskie.<br />

6 Hel, Bałtijsk,<br />

Hel<br />

496 Dnia 25.09 godz. 01.05 jacht na mieliźnie.<br />

Rozpaczliwe próby ściągnięcia jachtu<br />

z kamieni. Wystrzelono 22 rakiety bez<br />

skutku. Wysadzeni na ląd dwaj załoganci<br />

sprowadzają szwedzkich ratowników,<br />

którzy o godz. 20.50 ściągnęli jacht na<br />

wodę. Dnia 27.09 godz. 09.20 przed<br />

jachtem ląd i port. Z portu wychodzi<br />

patrolowiec i każe się jachtowi zatrzymać.<br />

W czasie manewrów stwierdzono<br />

uszkodzenie steru. Patrolowiec ZSRR<br />

bierze jacht na hol. Wobec pogarszającej<br />

się pogody jacht zostaje wprowadzony


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

215<br />

31. Jerzy<br />

Muszyński<br />

32. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

04.10.69<br />

04.10.69<br />

11.10.69<br />

12.10.69<br />

Sezon żeglarski 1969 roku<br />

Rejsy zatokowe – 5<br />

Rejsy krajowe – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

33. Hubert Latoś 20.06.70<br />

22.06.70<br />

34. Stanisław 27.06.70<br />

Horecki 01.07.70<br />

35. Aleksander 01.07.70<br />

Kaszowski 06.08.70<br />

36. Janusz<br />

Mariański<br />

08.08.70<br />

15.08.70<br />

37. Janusz 16.08.70<br />

Mariański 23.08.70<br />

38. Jan Kania 23.08.70<br />

24.08.70<br />

39. Hubert Latoś 25.08.70<br />

28.08.70<br />

40. Józef Czubak 28.08.70<br />

31.08.70<br />

41. Janusz 01.09.70<br />

Mariański 14.09.70<br />

do bazy Marynarki Wojennej w Bałtijsku.<br />

<strong>Po</strong> koniecznych wyjaśnieniach uzyskano<br />

pozwolenie pobytu. Rosjanie dostarczają<br />

linę do naprawy steru. Dnia 30.09 kuter<br />

wyprowadza jacht na holu. Na morzu<br />

sztorm 7–8°B, deszcz. Kapitan kieruje<br />

jacht do portu w Helu. Tu kapitan opuszcza<br />

jacht bez pożegnania się z załogą.<br />

6 Hel, Górki 15 Przeprowadzenie jachtu z Helu do Górek<br />

Zachodnie<br />

Zach.<br />

6 Gdynia 24 W porcie pozostają E. Kunicki, H. Bobnis<br />

i E. Bagniewski do roztaklowania<br />

jachtu. Zlecono bosmanowi YK-SG<br />

wyjęcie jachtu z wody.<br />

82 5641<br />

5 Zatoka<br />

12 Szkolenie żeglarskie.<br />

Gdańska<br />

4 Gdynia 15 Szkolenie żeglarskie.<br />

8 Hel,<br />

Christiansö,<br />

Kopenhaga,<br />

Kirkwall,<br />

Sassnitz<br />

8 Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

3027 Na Helu wyokrętowali: H. Bruzdewicz,<br />

H. Bobnis i G. Kuhl. Przejście cieśniny<br />

Pentland Firth w 5 osób załogi.<br />

355 Na pokładzie goszczono Neptuna, który<br />

pokropił wodą morską nowych żeglarzy<br />

morskich: E. Malicką, R. Raczyńskiego<br />

i J. Mikołajewskiego.<br />

585<br />

8 Kołobrzeg,<br />

Ustka<br />

7 Zatoka<br />

11 Manewrowanie jachtem.<br />

Gdańska<br />

7 Hel 142<br />

8 Hel 211<br />

7 Gdynia,<br />

Władysławowo,<br />

Darłowo,<br />

Ustka, Łeba,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

1145 Przy wychodzeniu z Górek Zach. wejście<br />

na mieliznę. <strong>Po</strong> godzinie manewrów<br />

zejście z mielizny.


216 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

42. Janusz<br />

Mariański<br />

43. Janusz<br />

Mariański<br />

44. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

14.09.70<br />

22.09.70<br />

22.09.70<br />

29.09.70<br />

03.10.70<br />

04.10.70<br />

45. Hubert Latoś 09.10.70<br />

11.10.70<br />

Sezon żeglarski 1970 roku<br />

Rejsy zatokowe – 10<br />

Rejsy krajowe – 2<br />

Rejsy zagraniczne – 1<br />

46. Hubert Latoś 25.06.71<br />

30.06.71<br />

47. Aleksander 7.07.1971<br />

Kaszowski 23.07.71<br />

48. Hubert Latoś 30.07.71<br />

04.08.71<br />

49. Hubert Latoś 06.08.71<br />

28.08.71<br />

50. Hubert Latoś 2.09.71<br />

17.09.71<br />

51. Edmund<br />

Kunicki<br />

52. Edmund<br />

Kunicki<br />

19.09.71<br />

21.09.71<br />

22.09.71<br />

23.09.71<br />

Sezon żeglarski 1971 roku<br />

Rejsy zatokowe – 2<br />

Rejsy krajowe – 2<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

8 Władysławowo,<br />

Gdynia<br />

505<br />

6 Hel,<br />

321<br />

Władysławowo<br />

7 Gdynia 15 Z powodu braku wiatru „Euros” z Gdyni<br />

wyszedł na holu s/y „Wędrownik”. Do<br />

portu w Górkach Zach. jacht wprowadziła<br />

klubowa motorówka.<br />

4 Gdynia 34 Przekazano część sprzętu z jachtu do<br />

magazynu klubowego.<br />

87 6378<br />

8 Hel,<br />

Świnoujście<br />

1 Kopenhaga,<br />

Vesterö, Skagen<br />

6 Świnoujście,<br />

Górki Zach.<br />

8 Leningrad,<br />

Tallin, Ryga,<br />

Hel<br />

8 Gdańsk,<br />

Warnemünde,<br />

Stralsund,<br />

Sassnitz,<br />

Władysławowo,<br />

Gdynia<br />

7 Władysławowo,<br />

Hel<br />

323<br />

1000 Samotny rejs. Dwukrotne przejście<br />

cieśnin duńskich.<br />

Z zapisu kapitana: „W większości przeciwne<br />

wiatry pow. 6°B. Rejs trudny ze względu<br />

na b. małe możliwości wypoczynku,<br />

duży ruch i przeszkody nawigacyjne”.<br />

Dnia 14.07.71 o godz. 01.30 jacht wszedł<br />

na mieliznę Ronner Rev.<br />

265<br />

1786 Wezwanie do podejścia do stacji pilotów<br />

na holowniku „Leniniec”. Dalsza żegluga<br />

na holu za holownikiem „Gieroiczeskij”<br />

do Leningradu.<br />

942 Z Gdyni do Górek Zach. holowano jacht<br />

„Flis” ze złamanym masztem.<br />

32 Szkolenie żeglarskie. Nocne pływanie.<br />

10 Gdynia, Hel 23 <strong>Po</strong> rejsie cała załoga uczestniczyła<br />

w roztaklowaniu jachtu.<br />

48 4371


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

217<br />

53. Edmund<br />

Kunicki<br />

54. Andrzej<br />

Banaszkiewicz<br />

20.06.72<br />

23.06.72<br />

24.06.72<br />

17.07.72<br />

55. Hubert Latoś 18.07.72<br />

23.07.72<br />

56. Jerzy<br />

Radomski<br />

57. Jerzy<br />

Radomski<br />

58. Edmund<br />

Kunicki<br />

59. Janusz<br />

Mariański<br />

24.07.72<br />

04.08.72<br />

05.08.72<br />

16.08.72<br />

18.08.72<br />

19.08.72<br />

21.08.72<br />

11.09.72<br />

60. Edmund<br />

Kunicki<br />

12.09.72<br />

12.09.72<br />

61. Hubert Latoś 16.09.72<br />

21.09.72<br />

62. Edmund 22.09.72<br />

Kunicki 29.09.72<br />

63. Edmund<br />

Kunicki<br />

30.09.72<br />

03.10.72<br />

Sezon żeglarski 1972 roku<br />

Rejsy zatokowe – 5<br />

Rejsy krajowe – 3<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

4 Wisła Śmiała,<br />

Sobieszewo<br />

10 Hel, Tallin,<br />

Ryga, Hel<br />

9 Hel,<br />

Władysławowo<br />

12 Jastarnia, Hel,<br />

Władysławowo,<br />

Łeba, Darłowo,<br />

Hel<br />

14 Łeba, Ustka,<br />

Kołobrzeg,<br />

Świnoujście,<br />

Stralsund,<br />

Świnoujście,<br />

Trzebież<br />

3 Trzebież,<br />

Świnoujście<br />

9 Sassnitz,<br />

Kilonia,<br />

Lubeka,<br />

Travemünde,<br />

Warnemünde<br />

12 Przed rejsem malowanie kadłuba, taklowanie<br />

jachtu. Jacht wyposażono w silnik wysokoprężny<br />

typu URSUS i śrubę nastawną.<br />

1153 Wejście na mieliznę przy porcie Tallin.<br />

Ściąganie przez motorówkę marynarki<br />

wojennej. Kłopoty z silnikiem z powodu<br />

nieumiejętności jego obsługi. Z Tallina załoga<br />

pociągiem jedzie zwiedzać Leningrad.<br />

267 Zapis kapitana w dzienniku: „W czasie<br />

rejsu utopiono wiadro ocynkowane,<br />

zbito jedną filiżankę i jeden kieliszek”.<br />

667<br />

748<br />

6 Zatoka<br />

Gdańska<br />

9 Ustka 291<br />

8 Gdynia, Hel,<br />

Puck, Jastarnia,<br />

Hel, Gdynia<br />

6 Gdynia, Hel,<br />

Jastarnia, Puck,<br />

Gdynia, Górki<br />

Zach.<br />

80 4401<br />

46 Przygotowanie jachtu do rejsu na olimpiadę.<br />

Zakup prowiantu.<br />

786 Rejs na Olimpiadę w Kilonii dla działaczy<br />

z Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.<br />

Jacht cumował w porcie Moltenort<br />

obok jachtów „Bies” i „Mestwin”. Moltenort<br />

to port dla polskich jachtów. „Euros”<br />

mając sprawny silnik codziennie przewozi<br />

polskich żeglarzy na drugi brzeg fiordu.<br />

16<br />

331 Sztormowa pogoda. W dniach 27–28.09<br />

port Hel zamknięty z powodu sztormu.<br />

84 Załoga roztaklowała jacht i zdjęła maszty.


218 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

64. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

65. Henryk<br />

Jaskuła<br />

06.02.73<br />

21.03.73<br />

24.03.73<br />

23.07.73<br />

66. Adam Piechal 10.08.73<br />

06.09.73<br />

67. Edmund<br />

Kunicki<br />

13.09.73<br />

16.09.73<br />

68. Jan Kania 17.09.73<br />

23.09.73<br />

69. Jan Kania 24.09.73<br />

26.09.73<br />

70. Aleksander 05.10.73<br />

Kaszowski 07.10.73<br />

6 Valparaiso<br />

(Chile),<br />

Buenos Aires<br />

(Argentyna)<br />

4 Buenos Aires<br />

(Argentyna),<br />

Górki Zach.<br />

7 Gdynia, Tallin,<br />

Kłajpeda<br />

5 Hel, Puck,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

6 Gdynia, Hel 225<br />

7 Gdynia 166<br />

7 Zatoka<br />

Gdańska<br />

4175 Rejs wokół Hornu.<br />

Do Valparaiso „Euros” przewieziony polskim<br />

statkiem handlowym m/s „Czacki”.<br />

13.03.73 złamany grotmaszt.<br />

8308 Rejs non stop do kraju.<br />

27.05.73 ponowne złamanie grotmasztu.<br />

Takielunek awaryjny do końca rejsu.<br />

1006 Przed rejsem gruntowny remont jachtu<br />

z dezynfekcją wnętrza. Złamany maszt<br />

naprawiono w ZNTK Bydgoszcz. Wymiana<br />

i uzupełnienie wyposażenia.<br />

116<br />

26 Roztaklowanie jachtu.<br />

<strong>Po</strong> zakończeniu sezonu 1973 roku „Euros” na promie został przewieziony do Brdyujścia, gdzie<br />

przeprowadzono remont. Remont prowadzili Ali Schmit i Henryk Lewandowski. Doraźnie<br />

w remoncie uczestniczyli inni członkowie sekcji żeglarskiej.<br />

Sezon żeglarski 1973 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

71. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

72. Edmund<br />

Kunicki<br />

73. Edmund<br />

Kunicki<br />

74. Bolesław<br />

Zakrzewski<br />

29.05.74<br />

06.06.74<br />

10.06.74<br />

12.06.74<br />

14.06.74<br />

16.06.74<br />

17.06.74<br />

28.06.74<br />

75. Jan Piasecki 01.07.74<br />

09.07.74<br />

76. Stanisław 11.07.74<br />

Maciaszek 16.07.74<br />

37 14 022<br />

? Zatoka<br />

? Brak zapisów w dzienniku.<br />

Gdańska<br />

6 Gdynia 60<br />

6 Hel, Jastarnia 47<br />

11 Ustka,<br />

Władysławowo,<br />

Hel<br />

7 Gdynia, Ustka,<br />

Gdynia<br />

9 Władysławowo,<br />

Ustka<br />

976<br />

532 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.<br />

355 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

219<br />

77. Edmund 17.07.74<br />

Kunicki 18.07.74<br />

78. Grzegorz Kuhl 19.07.74<br />

20.07.74<br />

79. Edmund 21.07.74<br />

Kunicki 22.07.74<br />

80. Michał Knach 23.07.74<br />

31.07.74<br />

81. Andrzej 01.08.74<br />

Weber 14.08.74<br />

82. Andrzej<br />

Sapiński<br />

83. Edmund<br />

Kunicki<br />

84. Zbigniew<br />

Pawłowski<br />

16.08.74<br />

28.08.74<br />

29.08.74<br />

01.09.74<br />

02.09.74<br />

12.09.74<br />

85. Hubert Latoś 13.09.74<br />

26.09.74<br />

86. Edmund<br />

Kunicki<br />

28.09.74<br />

29.09.74<br />

87. Zbigniew 05.10.74<br />

Urbanyi 06.10.74<br />

88. Zbigniew 07.10.74<br />

Urbanyi 7.10.74<br />

89. Grzegorz Kuhl 08.10.74<br />

10.10.74<br />

90. Grzegorz Kuhl 14.10.74<br />

15.10.74<br />

Sezon żeglarski 1974 roku<br />

Rejsy zatokowe – 13<br />

Rejsy morskie – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

91. Edmund<br />

Kunicki<br />

01.06.75<br />

03.06.75<br />

6 Hel, Puck 46<br />

7 Gdynia 14 Udział jachtu w defiladzie Operacji<br />

Żagiel. Na jachcie goście: Teresa Remiszewska,<br />

Michał Sumiński, Stanisław<br />

Teliga, Zofia Sumińska.<br />

9 Zatoka<br />

45 Rejsy po redzie portu Gdynia z okazji<br />

Gdańska<br />

Operacji Żagiel.<br />

8 Hel 114 Jacht na mieliźnie przy pławie HEL-S.<br />

Koszt ratownictwa 25 000 zł.<br />

10 Świnoujście, 790<br />

Kołobrzeg,<br />

Władysławowo<br />

6 Gdynia, Ryga,<br />

Gdynia<br />

10 Hel, Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

11 Kłajpeda,<br />

Liepaja<br />

872 Uszkodzenie silnika. Dnia 17.08.74<br />

godz. 20.40 kontrola jachtu na morzu<br />

przez straż graniczną ZSRR.<br />

85 Rejs dla YKP Bydgoszcz.<br />

324 05.09.74 złamanie grotmasztu. Patrolowiec<br />

wprowadza jacht do Liepaji. Rosjanie<br />

naprawiają maszt i silnik w bazie<br />

Mar. Woj., zaprowiantowują załogę.<br />

11 Ryga 880 Dnia 16.09.74 godz. 21.50 jacht kontrolowany<br />

na morzu przez patrolowiec<br />

ZSRR.<br />

7 Hel 47 Stwierdzono uszkodzenie przekładni<br />

silnika w poprzednim rejsie. Zarząd<br />

sekcji podejmuje decyzje dyscyplinujące<br />

kapitana tego rejsu.<br />

9 Hel 34 Szkolenie żeglarskie.<br />

9 Zatoka<br />

Gdańska<br />

16 Szkolenie żeglarskie.<br />

7 Zatoka<br />

124 Manewrowanie jachtem.<br />

Gdańska<br />

6 Zatoka<br />

112 <strong>Po</strong> rejsie roztaklowano jacht.<br />

Gdańska<br />

155 5473<br />

6 Wisła Śmiała,<br />

Sobieszewo<br />

12 Taklowanie jachtu, malowanie burt,<br />

próby silnika, tankowanie paliwa.


220 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

92. Edmund 04.06.75<br />

Kunicki 07.06.75<br />

93. Józef Czubak 20.06.75<br />

30.06.75<br />

94. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

95. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

02.07.75<br />

23.07.75<br />

24.07.75<br />

30.07.75<br />

96. Hubert Latoś 31.07.75<br />

25.08.75<br />

97. Grzegorz Kuhl 25.08.75<br />

27.08.75<br />

98. Edmund 29.08.75<br />

Kunicki 31.08.75<br />

99. Hubert Latoś 01.09.75<br />

14.09.75<br />

100. Mirosław 14.09.75<br />

Rudecki 24.09.75<br />

101. Zbigniew 26.09.75<br />

Urbanyi 28.09.75<br />

102. Grzegorz Kuhl 29.09.75<br />

30.09.75<br />

103. Edmund 05.10.75<br />

Kunicki 07.10.75<br />

Sezon żeglarski 1975 roku<br />

Rejsy zatokowe – 9<br />

Rejsy zagraniczne – 4<br />

104. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

25.05.76<br />

05.06.76<br />

5 Hel, Jastarnia 28<br />

7 Gdynia,<br />

Warnemünde,<br />

Wismar<br />

8 Backviken,<br />

Göteborg,<br />

Venersborg,<br />

Motala, Berg,<br />

Norholm,<br />

Soderköping,<br />

Mem, Visby<br />

6 Hel, Puck,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

8 Gdańsk, Visby,<br />

Sztokholm,<br />

Maarianhamina,<br />

Turku, Hanko,<br />

Helsinki<br />

862<br />

822 Rejs przez Kanał Gotajski. <strong>Po</strong>przednia<br />

załoga pozostawiła bałagan na jachcie.<br />

Wysłano kapitanowi naganne pismo.<br />

86<br />

1169<br />

5 Wisła Śmiała 16 Wejście na mieliznę koło bosmanatu.<br />

Ściąganie z mielizny przez kuter. Awaria<br />

steru.<br />

8 Jastarnia, Puck, 62 Szkolenie żeglarskie.<br />

Gdynia, Hel<br />

11 Gdańsk, Tallin,<br />

Ryga<br />

1150 Uszkodzono silnik. Wezwano pomoc<br />

z portu jachtowego w Górkach Zach.<br />

Motorówka wprowadza jacht do portu.<br />

780<br />

8 Gdynia,<br />

Władysławowo<br />

6 Hel 14 27.09 sztorm. Wiatry w porywach do<br />

16 m/s. Rejs przerwany w Helu.<br />

4 Zatoka<br />

Gdańska<br />

29 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.<br />

5 Gdynia, Hel, 32 Ostatni rejs w sezonie. <strong>Po</strong> rejsie roztaklowano<br />

Puck<br />

jacht.<br />

87 5062<br />

7 Sassnitz 514 29.05 awaria silnika, uszkodzenie rury<br />

wydechowej. Spaliny w jachcie. Żołnierze<br />

rosyjscy rozbierają rurę wydechową,<br />

przewody paliwowe i dokonują naprawy<br />

instalacji.


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

221<br />

105. Edmund<br />

Kunicki<br />

09.06.76<br />

21.06.76<br />

106. Edmund<br />

Kunicki<br />

21.06.76<br />

26.06.76<br />

107. Edmund 28.06.76<br />

Kunicki 01.07.76<br />

108. Grzegorz Kuhl 01.07.76<br />

02.07.76<br />

109. Aleksander 02.07.76<br />

Kaszowski 06.07.76<br />

110. Tadeusz 08.07.76<br />

Pękala 21.07.76<br />

111. Andrzej 22.07.76<br />

Szlemiński 31.07.76<br />

112. Sławomir 31.07.76<br />

Marcinkowski 01.08.76<br />

113. Aniela 02.08.76<br />

Czajewska 11.08.76<br />

114. Jan Karasek 12.08.76<br />

15.08.76<br />

115. Aniela 16.08.76<br />

Czajewska 26.08.76<br />

116. Hubert Latoś 01.09.76<br />

19.09.76<br />

117. Edmund 20.09.76<br />

Kunicki 22.09.76<br />

118. Henryk 23.09.76<br />

Jaskuła 02.10.76<br />

119. Edmund<br />

Kunicki<br />

04.10.76<br />

06.10.76<br />

7 Gdańsk,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka, Darłowo<br />

7 Sassnitz,<br />

Lauterbach<br />

3 Zalew<br />

Szczeciński<br />

6 Zalew<br />

Szczeciński<br />

337 W dniach 15–16 czerwca sztorm<br />

z NNW 7–8°B.<br />

151<br />

8 Sassnitz 137<br />

7 Darłowo 666<br />

7 Gdynia,<br />

Władysławowo<br />

5 Zatoka<br />

Gdańska<br />

8 Gdynia, Ustka,<br />

Władysławowo<br />

8 Hel, Puck,<br />

Jastarnia, Hel<br />

8 Ustka,<br />

528<br />

Władysławowo<br />

8 Ryga, Ventspils,<br />

Kłajpeda<br />

6 Hel 43<br />

33 Wykłady w szkole żeglarskiej w Trzebieży,<br />

manewrowanie jachtem<br />

30 Szkolenie żeglarskie.<br />

602 Uszkodzony silnik w rejsie.<br />

16 Ekipa z Bydgoszczy wymontowuje silnik<br />

i zabiera go do naprawy.<br />

382 Wstawienie silnika po naprawie. Nieudane<br />

próby uruchomienia. <strong>Po</strong>nowne<br />

wymontowanie silnika.<br />

76<br />

886 Kontrola na morzu przez okręt patrolowy<br />

ZSRR.<br />

7 Ustka 659 30.09.76 sztorm:<br />

– 04.30 rozdarcie grota<br />

– 04.40 rozdarcie foka II<br />

– 04.50 rozdarcie genui.<br />

8 Hel, Jastarnia 36 Naprawa podartych żagli, roztaklowanie<br />

jachtu.<br />

<strong>Po</strong> sezonie 1976 roku jacht na przyczepie przyjechał do ZNTK na solidny remont.<br />

Przeprowadzono kapitalny remont silnika. Wstawiono nowe sprzęgło.<br />

Sezon żeglarski 1976 roku<br />

Rejsy zatokowe – 7<br />

Rejsy morskie – 5<br />

Rejsy zagraniczne – 4<br />

112 5096


222 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

120. Alojzy Schmit 26.06.77<br />

27.06.77<br />

121. Aleksander 29.06.77<br />

Kaszowski 02.09.77<br />

122. Edmund<br />

Kunicki<br />

12.09.77<br />

17.09.77<br />

123. Jan Karasek 18.09.77<br />

19.09.77<br />

124. Edmund 22.09.77<br />

Kunicki 24.09.77<br />

Sezon żeglarski 1977 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 1<br />

125. Edmund<br />

Kunicki<br />

23.05.78<br />

25.05.78<br />

126. Henryk 25.05.78<br />

Paszke 26.05.78<br />

127. Marek Janik 03.06.78<br />

14.06.78<br />

128. Marek Janik 14.06.78<br />

14.06.78<br />

129. Aleksander 18.06.78<br />

Kaszowski 27.06.78<br />

4 Wisła Śmiała 8 Taklowanie jachtu. Sprawdzenie silnika<br />

i urządzeń.<br />

7 Göteborg,<br />

Longyearbyen,<br />

Barentsburg,<br />

Sassnitz<br />

8 Zatoka<br />

Gdańska<br />

8 Zatoka<br />

Gdańska<br />

5 Zatoka<br />

Gdańska<br />

32 5284<br />

5090 – 05.07 uszkodzenie sprzęgła i silnika,<br />

– 12.07 podarcie grota,<br />

– 14.07 pęknięcie okucia bomu bezana,<br />

– 22.07 przekroczono krąg polarny,<br />

– 02.08 zaokrętowanie marynarza<br />

W. Pałki<br />

– 04.08 Rosjanie naprawiają silnik i dostarczają<br />

paliwo,<br />

– 05.08 ponowna awaria silnika,<br />

– 05.08 powrót do Barentsburga, naprawa<br />

sprzęgła,<br />

– 06.08 kolejna awaria sprzęgła,<br />

– 16.08 ponowne przekroczenie koła<br />

polarnego,<br />

– 28.08 w Sassnitz wyokrętował W. Pałka.<br />

138 Kunicki, Karasek, Lisowski w dniach<br />

12–13.09 dokonali wymiany części<br />

sprzęgła i naprawili silnik.<br />

15.09 godz. 15.30 początek szkwałów,<br />

godz. 17.30 wiatr 9°B. Opady deszczu<br />

i śniegu. Dnia 16.09 godz. 23.30 wejście<br />

do Helu. Wiatr 9°B, koniec rejsu.<br />

14 Rejs Hel–Górki Zach. Awaria silnika.<br />

34 Naprawa żagli.<br />

6 Wisła Śmiała 10 Taklowanie jachtu, manewrowanie jachtem.<br />

Silnik po naprawie w Bydgoszczy.<br />

5 Wisła Śmiała 23<br />

7 Gdynia 527 Rejs dookoła Bornholmu przerwany<br />

z powodu ataku serca jednego z załogantów.<br />

Wyokrętowano go w Gdyni.<br />

5 Zatoka<br />

13 Przeprowadzenie jachtu z Gdyni do<br />

Gdańska<br />

Górek Zach.<br />

5 Sassnitz,<br />

Lauterbach,<br />

Wieck<br />

342 Awaria silnika, nieszczelność rury wydechowej.


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

223<br />

130. Edmund<br />

Kunicki<br />

29.06.78<br />

16.07.78<br />

131. Edmund 16.07.78<br />

Kunicki 22.07.78<br />

132. Hubert Latoś 11.08.78<br />

08.09.78<br />

133. Zbigniew<br />

Dąbrowski<br />

134. Edmund<br />

Kunicki<br />

10.09.78<br />

20.09.78<br />

20.09.78<br />

22.09.78<br />

135. Jerzy Gębara 23.09.78<br />

24.09.78<br />

136. Edmund 27.09.78<br />

Kunicki 28.09.78<br />

Sezon żeglarski 1978 roku<br />

Rejsy zatokowe – 7<br />

Rejsy morskie – 2<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

137. Edmund 29.05.79<br />

Kunicki 01.06.79<br />

138. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

01.06.79<br />

16.06.79<br />

8 Greifswald,<br />

Lauterbach,<br />

Ruden,<br />

Sassnitz,<br />

Wieck, Kloster,<br />

Hidensee,<br />

Stralsund,<br />

Ruden,<br />

Świnoujście<br />

331 Silnik niesprawny. Rejs dookoła wyspy<br />

Rugii z zawinięciem na wyspę Hidensee.<br />

7 Kołobrzeg, Hel 303 Silnik niesprawny. Wyjście z Kołobrzegu<br />

i z Helu na holu.<br />

9 Kopenhaga,<br />

Göteborg,<br />

Vanersborg,<br />

Motala, Visby<br />

1139 W dniach 5–7.08 ekipa mechaników<br />

dokonała naprawy silnika i instalacji.<br />

9 Ustka 307 Wejście do Ustki przy wietrze 6°B.<br />

W dniach 17 i 19.09 wiatr 7–9°B. Rejs<br />

przerwany w Ustce.<br />

8 Gdynia 124 Silne wiatry do 6–7°B. Opady deszczu.<br />

Ze względów bezpieczeństwa rejs zakończono<br />

w Gdyni.<br />

7 Zatoka<br />

58<br />

Gdańska<br />

6 Wisła Śmiała 21 Ostatni rejs w sezonie. Roztaklowanie<br />

jachtu. Wyjęcie jachtu z wody, czyszczenie<br />

burt.<br />

82 3198<br />

7 Hel, Gdynia 67 W dniach 28–29.05 taklowanie jachtu.<br />

6 Sassnitz, Gager,<br />

Baabe, Seedorf,<br />

Lauterbach,<br />

Wieck, Freest,<br />

Kroslin, Ruden,<br />

Świnoujście<br />

578 Rejs zakończono w Świnoujściu.


224 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

139. Edmund<br />

Kunicki<br />

140. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

141. Edmund<br />

Kunicki<br />

142. Andrzej<br />

Nebelski<br />

143. Sławomir<br />

Nowicki<br />

16.06.79<br />

30.06.79<br />

01.07.79<br />

11.07.79<br />

01.08.79<br />

02.08.79<br />

02.08.79<br />

16.08.79<br />

23.08.79<br />

29.08.79<br />

144. Edmund 31.08.79<br />

Kunicki 01.09.79<br />

145. Hubert Latoś 10.09.79<br />

30.09.79<br />

146. Edmund<br />

Kunicki<br />

12.10.79<br />

12.10.79<br />

Sezon żeglarski 1979 roku<br />

Rejsy zatokowe – 5<br />

Rejsy zagraniczne – 5<br />

147. Edmund<br />

Kunicki<br />

148. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

149. Roman<br />

Streubel<br />

150. Zenon<br />

Duszyński<br />

151. Edmund<br />

Kunicki<br />

31.05.80<br />

03.06.80<br />

04.06.80<br />

15.06.80<br />

16.06.80<br />

22.06.80<br />

26.06.80<br />

27.06.80<br />

04.07.80<br />

06.07.80<br />

8 Sassnitz,<br />

Wolgast,<br />

Stralsund,<br />

Lauterbach,<br />

Baabe, Wieck,<br />

Greifswald,<br />

Wieck, Ruden<br />

8 Ruden,<br />

Falsterbo,<br />

Dziwnów,<br />

Świnoujście<br />

302<br />

451 15.07 ekipa fachowców wymontowała<br />

silnik i zabrała go do naprawy.<br />

10 Trzebież 14 27.07 wstawiono silnik po naprawie.<br />

8 Warnemünde,<br />

Dziwnów,<br />

Darłowo,<br />

Gdynia<br />

1181<br />

10 Gdańsk, 126<br />

Gdynia, Puck,<br />

Jastarnia, Hel<br />

8 Hel 28<br />

9 Visby,<br />

Sztokholm,<br />

Maarianhamina<br />

996<br />

9 Wisła Śmiała 28 Roztaklowanie jachtu po rejsie.<br />

83 3771<br />

8 Ustka, Gdynia 304<br />

5 Stralsund,<br />

Wieck, Witte,<br />

Świnoujście<br />

4 Kołobrzeg,<br />

Władysławowo,<br />

Gdynia<br />

387<br />

6 Jastarnia 36<br />

7 Gdynia, Hel,<br />

Jastarnia, Puck<br />

211 Wejście na mieliznę w porcie Władysławowo.<br />

Motorówka portowa ściąga jacht<br />

na wodę.<br />

61


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

225<br />

152. Edmund<br />

Kunicki<br />

153. Edmund<br />

Kunicki<br />

154. Edmund<br />

Kunicki<br />

12.07.80<br />

31.07.80<br />

03.08.80<br />

08.08.80<br />

09.08.80<br />

14.08.80<br />

155. Hubert Latoś 18.08.80<br />

30.08.80<br />

156. Józef Krajnik 03.09.80<br />

15.09.80<br />

157. Jerzy Gaziński 16.09.80<br />

24.09.80<br />

158. Wojciech<br />

Pańka<br />

159. Wojciech<br />

Pańka<br />

160. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

25.09.80<br />

27.09.80<br />

27.09.80<br />

03.10.80<br />

04.10.80<br />

05.10.80<br />

Sezon żeglarski 1980 roku<br />

Rejsy zatokowe – 8<br />

Rejsy morskie – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 2<br />

161. Edmund<br />

Kunicki<br />

28.05.81<br />

29.05.81<br />

9 Tallin,<br />

Ventspils<br />

8 Gdańsk, Puck,<br />

Jastarnia, Hel<br />

9 Władysławowo,<br />

Puck, Jastarnia,<br />

Hel, Gdańsk,<br />

Gdynia<br />

6 Władysławowo,<br />

Ustka,<br />

Darłówek,<br />

Gdynia<br />

7 Ustka,<br />

Kołobrzeg,<br />

Świnoujście,<br />

Dziwnów,<br />

Władysławowo,<br />

Gdynia<br />

4 Hel, Sopot,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia, Puck<br />

964 Rejs na Olimpiadę w Tallinie. Dnia 16.07<br />

godz. 16.45 kontrola jachtu przez okręt<br />

ZSRR na wysokości Wentspils. Dnia<br />

18.07 godz. 18.05 rzucono kotwicę przy<br />

półwyspie Purikari z powodu wzrostu<br />

siły wiatru do 8–9°B. O godz. 18.30 druga<br />

kontrola graniczna przez okręt ZSRR. <strong>Po</strong>zwolono<br />

przeczekać sztorm. Dnia 19.07<br />

godz. 20.10 okręt ZSRR prowadzi jacht<br />

do portu w Midurannie.<br />

74 W rejsie goście z Czechosłowacji.<br />

239 W rejsie goście z Czechosłowacji. Dnia<br />

13.08 kpt. Kunicki spada z masztu.<br />

Statek PRO zabiera kontuzjowanego<br />

i przewozi do Gdyni, skąd helikopterem<br />

zostaje przewieziony do szpitala w Słupsku.<br />

Jacht przejmuje Piotr Skrzypczak<br />

j.st.m.<br />

506 Awaria silnika. Brak oleju, zniszczone<br />

łożyska.<br />

574<br />

77<br />

3 Gdynia 36<br />

7 Jastarnia, Hel 207<br />

7 Hel 34 Zakończenie sezonu żeglarskiego.<br />

87 3710<br />

4 Wisła Śmiała 13 Rejs sprawdzający jacht po otaklowaniu.


226 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

162. Jerzy Gębara 30.05.81<br />

02.06.81<br />

163. Aleksander 05.06.81<br />

Kaszowski 15.06.81<br />

164. Wojciech<br />

Pańka<br />

19.06.81<br />

21.06.81<br />

165. Henryk 22.06.81<br />

Paszke 30.06.81<br />

166. Jan Tomczak 03.07.81<br />

12.07.81<br />

167. Hubert Latoś 16.07.81<br />

29.07.81<br />

168. Krzysztof<br />

Urbański<br />

01.08.81<br />

03.08.81<br />

169. Adam Piechal 06.08.81<br />

14.08.81<br />

170. Piotr 16.08.81<br />

Skrzypczak 27.08.81<br />

171. Edmund<br />

Kunicki<br />

172. Edmund<br />

Kunicki<br />

03.09.81<br />

30.09.81<br />

08.10.81<br />

08.10.81<br />

Sezon żeglarski 1981 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy morskie – 6<br />

Rejsy zagraniczne – 2<br />

Sezon żeglarski 1982 roku<br />

Rejsy zatokowe – 6<br />

Rejsy morskie – 2<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

8 Świnoujście 205<br />

5 Ruden,<br />

Świnoujście,<br />

Dziwnów,<br />

Kołobrzeg<br />

202 W Ruden służba graniczna nie pozwala<br />

na pływanie po wodach NRD.<br />

7 Dziwnów 158 Uszkodzenie silnika.<br />

7 Kołobrzeg,<br />

Władysławowo<br />

713<br />

6 Władysławowo, 428<br />

Gdynia, Hel,<br />

Ustka, Gdynia<br />

7 Świnoujście, 668 Prowizorycznie naprawiono uszkodzone<br />

Kołobrzeg,<br />

światła nawigacyjne.<br />

Darłówek,<br />

Ustka,<br />

Władysławowo,<br />

Gdynia<br />

9 Jastarnia, 46<br />

Gdynia<br />

9 Władysławowo, 709<br />

Gdynia<br />

9 Władysławowo, 469<br />

Ustka,<br />

Kołobrzeg, Hel,<br />

Gdynia<br />

9 Gdynia, 1452 Silnik pracuje tylko na małych obrotach.<br />

Sztokholm,<br />

Vaxholm,<br />

Maarianhamina,<br />

Helsinki,<br />

Gdynia<br />

5 Wisła Śmiała 12 Roztaklowano jacht, wyciągnięto go<br />

z wody. Czyszczenie burt.<br />

85 5075<br />

79 6254


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

227<br />

Sezon żeglarski 1983 roku<br />

Rejsy zatokowe – 6<br />

Rejsy morskie – 3<br />

Rejsy zagraniczne – 3<br />

206. Edmund<br />

Kunicki<br />

207. Edmund<br />

Kunicki<br />

208. Edmund<br />

Kunicki<br />

19.07.84<br />

25.07.84<br />

27.07.84<br />

02.08.84<br />

04.08.84<br />

10.08.84<br />

209. Jan Tomczak 12.08.<br />

1984<br />

Sezon żeglarski 1984 roku<br />

Rejsy zatokowe – 3<br />

77 5808<br />

9 Hel, Gdańsk,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia, Puck<br />

138<br />

9 Sobieszewo, 146<br />

Hel, Gdańsk,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

9 Sobieszewo, 198<br />

Jastarnia,<br />

Gdańsk, Hel,<br />

Puck, Gdynia<br />

8 W dniu 12.08.1984 roku jacht wychodząc<br />

w rejs uległ rozbiciu o kamienie<br />

wschodniego falochronu portu w Górkach<br />

Zach. i zatonął na torze wodnym.<br />

Załoga ewakuowała się na wschodni<br />

falochron.<br />

27 482<br />

Lp. Kapitan<br />

1. Edmund<br />

Kunicki<br />

2. Józef Krajnik 04.08.80<br />

16.08.80<br />

3. Jan Kania 18.09.80<br />

12.10.80<br />

Sezon żeglarski 1980 roku<br />

Rejsy zatokowe – 1<br />

Rejsy morskie – 2<br />

Rejsy jachtu „Zentek”<br />

Data rejsu Załoga<br />

Odwiedzane<br />

porty<br />

Mile<br />

morskie<br />

Uwagi<br />

04.07.80 8 Gdynia, Hel 61 Pierwszy rejs jachtu po wybudowaniu.<br />

06.07.80<br />

Prowadzono liczne badania: prędkości,<br />

sprawności steru, silnika. Prace wykończeniowe,<br />

wewnątrz jachtu, usuwanie<br />

ujawnionych usterek. Kłopoty z przekładnią.<br />

8 Gdynia,<br />

Władysławowo,<br />

Ustka, Hel<br />

7 Gdynia, Hel,<br />

Łeba, Ustka,<br />

Darłowo,<br />

Ustka, Hel<br />

23 1025<br />

499 Awaria steru – zerwanie linki cięgła.<br />

Naprawiono w rejsie.<br />

465 W Darłowie inspekcja Urzędu Morskiego.<br />

Awaria steru – kuter rybacki<br />

holuje jacht do Darłowa. Inspekcja PRS.<br />

Naprawa steru. Akumulator wypadł<br />

z mocowania – rozbita obudowa.


228 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

4. Edmund<br />

Kunicki<br />

5. Edmund<br />

Kunicki<br />

12.05.81<br />

15.05.81<br />

25.05.81<br />

17.06.81<br />

6. Jan Tomczak 18.07.81<br />

27.07.81<br />

7. Jerzy Gębara 05.09.81<br />

29.09.81<br />

Sezon żeglarski 1981 roku<br />

Rejsy zatokowe – 2<br />

Rejsy zagraniczne – 2<br />

8. Edmund 08.06.85<br />

Kunicki 11.07.85<br />

Sezon żeglarski 1985 roku<br />

Rejsy zagraniczne – 1<br />

9. Piotr 09.06.86<br />

Skrzypczak 27.06.86<br />

10. Roman<br />

Kosowski<br />

01.07.86<br />

13.07.86<br />

11. Hubert Latoś 14.07.86<br />

30.07.86<br />

5 Gdynia 21 Rejs po otaklowaniu jachtu. Sprawdzenie<br />

mechanizmów jachtowych.<br />

8 Gdynia,<br />

Maarianhamina,<br />

Gdynia<br />

9 Gdynia, Hel,<br />

Gdynia<br />

9 Szwecja, 1470<br />

Finlandia<br />

31 2839<br />

7 Gdańsk,<br />

Maarianhamina,<br />

Roytta, Ajos,<br />

Kemi, Vaasa,<br />

Mantyluoto,<br />

Rauma,<br />

Prostvik,<br />

Naantali, Turku<br />

7 1960<br />

7 Gdańsk,<br />

Maarianhamina,<br />

Hanko,<br />

Helsinki, Hel<br />

8 Gdynia,<br />

Gdańsk-<br />

Westerplatte,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

8 Gdańsk,<br />

Holtenau,<br />

Kilonia,<br />

Travemünde,<br />

Lubeka,<br />

Gdańsk<br />

960 Rejs czarterowany przez Akademicki<br />

Klub Archeologii <strong>Po</strong>dwodnej „Arius”<br />

przy Akademii Technicznej w Bydgoszczy.<br />

<strong>Po</strong>licja fińska wobec braku pozwolenia<br />

nie pozwala na nurkowanie. Przy<br />

pomocy Uniwersytetu w Helsinkach<br />

uzyskano pozwolenie na nurkowanie<br />

w północnej części portu.<br />

388<br />

1960 <strong>Po</strong>wyżej Maarianhaminy dużo mgły,<br />

spotkano foki endemiczne. Kilkanaście<br />

growlersów lodowych (10–11 m długości<br />

i ok. 1 m wysokości). Duże ilości<br />

dryfujących pni drzewnych (8–12 m<br />

długości) ledwo widocznych w wodzie<br />

– bardzo niebezpiecznych. Awaria steru.<br />

1021 St.j. Bronisław Radliński i żegl. j. Sławomir<br />

Pędziwiatr usunęli w morzu poważną<br />

awarię układu chłodzenia silnika.<br />

112 Wymiana uszczelki pod głowicą silnika.<br />

Pękł króciec rury wydechowej, W czasie<br />

przechyłu jachtu wypadł z koi Sławomir<br />

Magda, doznając silnego urazu prawej<br />

nogi.<br />

928 15.07 j.st.m. Antoni Bigaj wymienia<br />

silnik. W rejsie silnik się grzeje, brak<br />

ładowania akumulatorów.<br />

24.07 „Zentek” holuje „Copernicusa”<br />

z Travemünde do Lubeki.


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

229<br />

12. Edmund<br />

Kunicki<br />

13. Edmund<br />

Kunicki<br />

01.08.86<br />

03.08.86<br />

05.08.86<br />

08.08.86<br />

14. Piotr Molenda 16.08.86<br />

24.08.86<br />

15. Aleksander 25.09.86<br />

Kaszowski 28.09.86<br />

Sezon żeglarski 1986 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy morskie – 1<br />

Rejsy zagraniczne – 2<br />

16. Piotr 28.05.87<br />

Skrzypczak 23.06.87<br />

17. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

29.06.87<br />

29.06.87<br />

18. Zenon 05.08.87<br />

Duszyński 09.08.87<br />

19. Adam Piechal 17.08.87<br />

03.09.87<br />

20. Zbigniew<br />

Osmański<br />

16.09.87<br />

20.09.87<br />

8 Gdańsk,<br />

Gdynia, Puck,<br />

Gdańsk-Żuraw<br />

6 Gdynia, Hel,<br />

Sobieszewo<br />

5 Hel, Górki<br />

Zach., Łeba,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

55 01.08 Silnik odmówił posłuszeństwa do<br />

końca rejsu.<br />

56 Szkolenie z nawigacji terrestrycznej<br />

i z manewrowania jachtem. Silnik po<br />

naprawie, pompa ciśnieniowa nie podaje<br />

paliwa do silnika.<br />

287 Awaria steru – pęknięcie linki. Przy<br />

6–8 o B nastąpiło pęknięcie grota wzdłuż<br />

brytu na długości 60 cm.<br />

6 Hel 56 Naprawa sterociągu. Silnik niesprawny.<br />

48 2506<br />

7 Gdańsk,<br />

Kopenhaga,<br />

Travemünde,<br />

Lubeka,<br />

Holtenau,<br />

Kilonia, Ustka<br />

960 Silnik grzeje się. J. Rakowski naprawia<br />

pompę wtryskową, dzięki czemu silnik<br />

staje się sprawny. Nie uzyskano zgody<br />

na przejście kanałem Falsterbo. <strong>Po</strong>d koniec<br />

rejsu silnik nie daje się uruchomić.<br />

6 Hel 37 Silnik niesprawny w rejsie.<br />

6 Puck, Jastarnia 32<br />

7 Gdynia,<br />

Kilonia, Kanał<br />

Kiloński,<br />

Holtenau, Hel<br />

7 Hel, Puck,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

818 Kapitan występuje do Urzędu Morskiego<br />

o rozszerzenie rejonu żeglugi<br />

na Morze Północne. 19.08 kontrola<br />

wyposażenia jachtu przez PRS. Otrzymano<br />

nową Kartę Bezpieczeństwa. Dnia<br />

23.08 godz. 05.35 wejście na mieliznę.<br />

Wystrzelono rakietę. Kuter rybacki<br />

ściąga jacht z mielizny. Silnik nie ładuje<br />

akumulatorów. W Kilonii przeszukanie<br />

jachtu przez celników. Dnia 26.08 godz.<br />

14.32 na 58,5 km Kanału Kilońskiego<br />

awaria silnika, cumowanie do dalby.<br />

Całą noc naprawa, wymiana uszczelki,<br />

szlifowanie zaworów. 27.08 godz. 11.56<br />

uruchomiono silnik.<br />

87 Rura podająca wodę chłodzącą do silnika<br />

nieszczelna.


230 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

21. Bronisław<br />

Radliński<br />

22. Bronisław<br />

Radliński<br />

24.09.87<br />

27.09.87<br />

03.10.87<br />

04.10.87<br />

23. Jerzy Gębara 14.10.87<br />

31.10.87<br />

Sezon żeglarski 1987 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 2<br />

24. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

01.06.88<br />

23.06.88<br />

25. Hubert Latoś 02.07.88<br />

18.07.88<br />

26. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

27. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

19.07.88<br />

11.08.88<br />

11.08.88<br />

15.08.88<br />

28. Piotr Molenda 17.08.88<br />

03.09.88<br />

8 Hel, Gdynia,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

4 Gdynia,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

6 Gdynia,<br />

Lubeka,<br />

Travemünde,<br />

Gdynia<br />

57<br />

51 2849<br />

8 Gdynia,<br />

Kopenhaga,<br />

Oslo,<br />

Fredrikstad,<br />

Rønne, Gdynia<br />

7 Gdynia, Neksø,<br />

Christiansö,<br />

Kopenhaga,<br />

Holtenau<br />

6 Gdańsk,<br />

Maarianhamina,<br />

Helsinki,<br />

Gdynia<br />

6 Gdynia,<br />

Jastarnia, Górki<br />

Zachodnie<br />

8 Gdańsk,<br />

Kopenhaga,<br />

Helsingör,<br />

Kolundborg,<br />

Holtenau,<br />

Kilonia,<br />

Holtenau,<br />

Travemünde<br />

47 Uszkodzenie alternatora, uszkodzenie<br />

uszczelki pod głowicą. Silnik niewydajny.<br />

811 Przejmując jacht stwierdzono:<br />

– w trzech miejscach na lewej burcie<br />

duże wgniecenia,<br />

– rozdarty grot na długości 70 cm,<br />

– rozdarty fok na długości 3 m,<br />

– uszkodzona linka sterociągu,<br />

– alternator nie ładuje akumulatorów.<br />

1403<br />

922 Do Holtenau wpłynięto bez wiz niemieckich.<br />

997 22.07 godz. 17.40 zatrzymanie jachtu<br />

przez szwedzki kuter patrolowy V11.<br />

Wejście żołnierzy na jacht, wykonanie<br />

zdjęć załogi i listy załogi. <strong>Po</strong>lecono<br />

opuścić szwedzkie wody terytorialne.<br />

Godz. 18.30 zwolnienie jachtu z kontroli.<br />

W porcie Helsinki malowanie burt<br />

jachtu.<br />

22<br />

1123


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

231<br />

29. Zbigniew<br />

Osmański<br />

30. Zbigniew<br />

Osmański<br />

31. Bronisław<br />

Radliński<br />

32. Edmund<br />

Kunicki<br />

33. Mirosław<br />

Basaj<br />

34. Zbigniew<br />

Osmański<br />

35. Bronisław<br />

Radliński<br />

36. Zbigniew<br />

Osmański<br />

07.09.88<br />

09.09.88<br />

10.09.88<br />

12.09.88<br />

12.09.88<br />

14.09.88<br />

19.09.88<br />

24.09.88<br />

26.09.88<br />

09.10.88<br />

10.10.88<br />

13.10.88<br />

14.10.88<br />

16.10.88<br />

20.10.88<br />

23.10.88<br />

Sezon żeglarski 1988 roku<br />

Rejsy zatokowe – 8<br />

Rejsy morskie – 1<br />

Rejsy zagraniczne – 4<br />

37. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

38. Bronisław<br />

Radliński<br />

39. Bronisław<br />

Radliński<br />

40. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

09.06.89<br />

05.07.89<br />

14.07.89<br />

16.07.89<br />

27.07.89<br />

30.07.89<br />

03.08.89<br />

22.08.89<br />

5 Gdynia,<br />

Jastarnia, Puck,<br />

Gdynia<br />

8 Gdynia, Sopot,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

8 Gdynia, Puck,<br />

Gdynia, Sopot,<br />

Gdynia<br />

6 Gdynia,<br />

Jastarnia, Puck,<br />

Gdańsk-Nowy<br />

<strong>Po</strong>rt, Gdańsk-<br />

Żuraw<br />

8 Ustka,<br />

Kołobrzeg,<br />

Gdynia<br />

8 Gdynia, Puck,<br />

Gdynia,<br />

Jastarnia, Górki<br />

Zachodnie,<br />

Gdańsk-Żuraw,<br />

Gdynia<br />

87 Silnik nie reaguje na wsteczny bieg.<br />

149<br />

173<br />

92 Jacht bierze wodę. Wokół rury wydechowej<br />

pękła spoina. Można pospawać,<br />

gdy się podniesie dźwigiem rufę.<br />

332<br />

97<br />

5 Gdynia, Puck 50<br />

8 Puck, Gdynia,<br />

Gdańsk-Żuraw<br />

61<br />

91 5508<br />

7 Gdynia, Hanko,<br />

Helsinki, Tallin,<br />

Gdynia<br />

6 Gdynia,<br />

Jastarnia,<br />

Gdynia<br />

7 Jastarnia, Puck,<br />

Gdynia<br />

7 Gdynia,<br />

Helsinki, Tallin<br />

969 W Hanko rewizja jachtu przez służby<br />

celne.<br />

48<br />

100<br />

947 06.08 godz. 03.20 awaria salingu. Usunięcie<br />

lewego ramienia salingu. Skrócenie<br />

topwanty.<br />

08.08 przyjęcie holu z motorówki portowej<br />

w porcie Helsinki.


232 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

41. Hubert Latoś 23.08.89<br />

31.08.89<br />

42. Hubert Latoś 01.09.89<br />

10.09.89<br />

43. Ryszard<br />

Sojecki<br />

44. Bronisław<br />

Radliński<br />

11.09.89<br />

30.09.89<br />

07.10.89<br />

08.10.89<br />

Sezon żeglarski 1989 roku<br />

Rejsy zatokowe – 4<br />

Rejsy zagraniczne – 4<br />

8 Górki<br />

Zachodnie<br />

– Górki<br />

Zachodnie<br />

7 Gdańsk-Nowy<br />

<strong>Po</strong>rt, Kłajpeda,<br />

Gdynia<br />

7 Gdynia, Ryga,<br />

Gdynia<br />

7 Gdynia,<br />

Jastarnia<br />

56 3540<br />

374 W Górkach Zach. usunięto usterki<br />

z poprzedniego rejsu:<br />

– wyjęto grotmaszt, spawano pęknięcia,<br />

– naprawiono złamany saling,<br />

– naprawiono silnik,<br />

– zaszyto podarty bezan i 2 foki,<br />

– postawiono maszt, otaklowano,<br />

stwierdzono brak pławki.<br />

306 Przeciek wody ze zbiornika. W Kłajpedzie<br />

nieudane próby naprawy silnika,<br />

zwarcie w bendixie. Silnik niesprawny.<br />

W Kłajpedzie po odprawie za motorówką<br />

„Otriada”.<br />

761 Liczne usterki w jachcie: 13.09 przyjazd<br />

na telefoniczne wezwanie H. Lewandowskiego<br />

i J. Rakowskiego do Gdyni<br />

w celu naprawy. Usunięto brudne<br />

paliwo, założono nowe filtry, wlano<br />

nowe paliwo. Założono nowy rozrusznik,<br />

dokonano regulacji kąta wtrysku.<br />

<strong>Po</strong>dczas pływania po basenie w Gdyni<br />

dobra praca silnika.<br />

15.09 zapis kapitana: silnik nadal niesprawny.<br />

<strong>Po</strong>nowny przyjazd do Gdyni<br />

Rakowskiego i Lewandowskiego. Zapis<br />

Lewandowskiego: „po naciśnięciu<br />

startera silnik zastartował”. Zdaniem<br />

Lewandowskiego kłopoty z uruchomieniem<br />

silnika wynikają z braku umiejętności<br />

obsługi silnika. 18.09 silnik<br />

przestał działać. 24.09 przy odejściu od<br />

kei w Rydze silnik zastartował. 26.09<br />

rozrusznik nie wyłączył się, nastąpiło<br />

zwarcie i zapalenie się rozrusznika.<br />

Ogień ugaszono kocem azbestowym.<br />

35 Silnik niesprawny.<br />

Zestawił: Edmund Kunicki


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

233<br />

Rejsy jachtu „Solanus”<br />

Lp. Kapitan Data rejsu Odwiedzane porty Mile<br />

morskie<br />

1. Piotr 29.05.1992 Ystad, Malmö, Göteborg, Skagen, 1148<br />

Skrzypczak 11.06.1992 Helsingör, Ustka, Gdynia<br />

2. Piotr Molenda 14.06.1992 Gdynia, Sztokholm, Maarianhamina, 1204<br />

03.07.1992 Hanko, Visby, Kołobrzeg<br />

3. Aleksander 04.07.1992 Rønne, Christiansö, Kołobrzeg 187<br />

Kaszowski 12.07.1992<br />

4. Jerzy 12.07.1992 Kołobrzeg, Rønne, Neksø, Svaneke, 264<br />

Sobociński 19.07.1992 Świnoujście<br />

5. Hubert Latoś 19.07.1992 Świnoujście, Halmstad, Göteborg , 739<br />

04.08.1992 Kopenhaga, Górki Zachodnie<br />

6. Edmund 05.08.1992 Gdańsk, Lillesand, Narvik, Svolvær, Górki 3295<br />

Kunicki 02.10.1992 Zachodnie (wyprawa „Wiking II”)<br />

7. Piotr 01.06.1993 Górki Zachodnie, Kopenhaga,<br />

736<br />

Skrzypczak 17.06.1993 Eckernförde, Lubeka, Świnoujście<br />

8. Aleksander 18.06.1993 Świnoujście, Kilonia, Flensburg,<br />

608<br />

Kaszowski 30.06.1993 Travemünde, Gedser, Świnoujście<br />

9. Jerzy 08.07.1993 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />

853<br />

Sobociński 23.07.1993 Helsingör, Göteborg, Kilonia, Świnoujście<br />

10. Aleksander 24.07.1993 Świnoujście, Kopenhaga, Świnoujście 275<br />

Kaszowski 30.07.1993<br />

11. Hubert Latoś 01.08.1993 Holtenau, Cuxhaven, Helgoland,<br />

630<br />

29.08.1993 Amsterdam, Oudeschild, Wilhelmshaven,<br />

Kołobrzeg<br />

12. Jacek 04.09.1993 Kołobrzeg, Svaneke, Kopenhaga,<br />

720<br />

Śniegocki 17.09.1993 Kalundborg, Gdynia<br />

13. Bronisław 24.09.1993 Gdynia, Hel, Jastarnia, Górki Zachodnie 30<br />

Radliński 26.09.1993<br />

14. Aleksander 25.05.1994 Górki Zachodnie, Christiansö, Allinge, 363<br />

Kaszowski 05.06.1994 Rønne, Sassnitz, Świnoujście<br />

15. Hubert Latoś 05.06.1994 Świnoujście, Halmstad, Skagen, Borkum, 1013<br />

18.06.1994 Medemblik, Hoorn, Amsterdam,<br />

16. Hubert Latoś 18.06.1994 Amsterdam, Rotterdam, Calais, Brighton, 806<br />

03.07.1994 Le Havre, Dieppe, Ostenda, Amsterdam<br />

17. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

18. Edmund<br />

Kunicki<br />

03.07.1994<br />

16.07.1994<br />

17.07.1994<br />

30.07.1994<br />

Amsterdam, Hoorn, Medemblik,<br />

Oudeschild, Helgoland, Holtenau,<br />

Flensburg, Świnoujście<br />

Świnoujście, Kilonia, Travemünde,<br />

Świnoujście, Ustka, Hel, Jastarnia, Gdynia<br />

699<br />

791


234 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

19. Aleksander 30.07.1994 Gdynia, Visby, Gdynia 438<br />

Kaszowski 07.08.1994<br />

20. Bronisław 07.08.1994 Gdynia, Ustka, Christiansö, Świnoujście 325<br />

Radliński 12.08.1994<br />

21. Piotr Molenda 14.08.1994 Świnoujście, Oslo, Göteborg, Rønne, 1137<br />

03.09.1994 Allinge, Ustka<br />

22. Jerzy 03.09.1994 Ustka, Visby, Sztokholm, Maarianhamina, 958<br />

Sobociński 17.09.1994 Gdynia<br />

23. Witold 18.09.1994 Gdynia, Visby, Neksø, Karlskrona, Neksø, 737<br />

Dutkiewicz 29.09.1994 Hel, Gdynia<br />

24. Bronisław 07.10.1994 Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />

Radliński 09.10.1994<br />

Brak danych do 02.09.1995<br />

25. Witold 02.09.1995 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />

862<br />

Dutkiewicz 17.09.1995 Helsingör, Travemünde, Darłowo, Gdynia<br />

26. Jacek 18.09.1995 Gdynia, Neksø, Gdynia 384<br />

Zambrzycki 24.09.1995<br />

27. Bronisław 25.09.1995 Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />

Radliński 27.09.1995<br />

28. Jacek 06.07.1966 Kołobrzeg, Svaneke, Allinge, Kalmar, 642<br />

Śniegocki 22.07.1996 Nynäshamn, Visby, Gdynia<br />

29. Mirosław 01.09.1996 Świnoujście, Neksø, Gronhogen,<br />

423<br />

Basaj 09.09.1996 Mörbylanga, Gdynia<br />

30. Bronisław 12.05.1997 Górki Zachodnie, Świnoujście 220<br />

Radliński 17.05.1997<br />

31. Edmund 17.05.1997 Świnoujście, Kilonia, Rendsburg,<br />

748<br />

Kunicki 30.05.1997 Helgoland, Scheveningen, Amsterdam<br />

32. Edmund 30.05.1997 Amsterdam, Ostenda, Londyn, Boulogne, 543<br />

Kunicki 12.06.1997 Cherbourg<br />

33. Hubert Latoś 12.06.1997 Cherbourg, St Peter <strong>Po</strong>rt, Swansea 361<br />

17.06.1997<br />

34. Hubert Latoś 17.06.1997 Swansea, opłynięcie Islandii ze wschodu 3884<br />

07.08.1997 na zachód, Reykjavik, Pentland Firth,<br />

Świnoujście<br />

35. Adam 09.08.1997 Świnoujście, Hammerhaven, Kalmar, 436<br />

Dyniewski 22.08.1997 Mem, Borensberg, Motala, Karlsborg<br />

36. Adam 22.08.1997 Karlsborg, Töreboda, Göteborg, Kolby 793<br />

Dyniewski 04.09.1997 Kås, Hammerhaven, Gdynia<br />

37. Adam 05.09.1997 Gdynia, Svaneke, Kopenhaga, Gdynia 858<br />

Dyniewski 05.10.1997<br />

38. Piotr 24.06.1998 Świnoujście, Kilonia, Flensburg, Odense, 612<br />

Skrzypczak 05.07.1998 Sassnitz, Świnoujście<br />

Brak danych do 22.10.1998


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

235<br />

39. Bronisław<br />

Radliński<br />

40. Andrzej<br />

Kazubowski<br />

41. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

42. Bronisław<br />

Radliński<br />

43. Juliusz<br />

Kunicki<br />

44. Edmund<br />

Kunicki<br />

45. Edmund<br />

Kunicki<br />

46. Hubert Latoś 28.08.1999<br />

47. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

48. Bronisław<br />

Radliński<br />

49. Klesa<br />

Wojciech<br />

22.10.1998 Gdynia, Jastarnia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />

25.10.1998<br />

31.05.1999 Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, 888<br />

12.06.1999 Svaneke, Świnoujście<br />

15.06.1999 Świnoujście, Kopenhaga, Sassnitz,<br />

360<br />

27.06.1999 Świnoujście<br />

01.07.1999 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />

1034<br />

21.07.1999 Helsingör, Göteborg, Oslo, Lervik, Skagen,<br />

Landskrona, Sassnitz, Świnoujście<br />

22.07.1999 Świnoujście, Herrvik, Tallin, Helsinki, 799<br />

03.08.1999 Nynäshamn<br />

03.08.1999 Nynäshamn, Sztokholm, Maarianhamina, 658<br />

16.08.1999 Visby, Kłajpeda, Gdańsk<br />

17.08.1999 Gdańsk, Hel, Rønne, Allinge, Świnoujście 457<br />

27.08.1999<br />

Świnoujście, Kołobrzeg, Christiansö, 557<br />

05.09.1999 Kalmar, Łeba, Gdynia<br />

10.09.1999 Gdynia, Visby, Kalmar, Świnoujście 577<br />

21.09.1999<br />

01.07.2000<br />

22.07.2000<br />

22.07.2000<br />

04.08.2000<br />

Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam,<br />

Helgoland, Rendsburg, Kilonia, Gedser,<br />

Świnoujście<br />

Świnoujście, Ystad, Karlshamn,<br />

Hammerhaven, Rønne, Neksø,<br />

Władysławowo, Gdańsk<br />

1070<br />

50. Bronisław 03.06.2001 Gdańsk, Sassnitz, Świnoujście 414<br />

Radliński 09.06.2001<br />

51. Hubert Latoś 10.06.2001 Świnoujście, Rønne, Neksø,<br />

289<br />

17.06.2001 Władysławowo, Górki Zachodnie<br />

52. Roman 24.06.2001 Górki Zachodnie, Svaneke, Świnoujście 310<br />

Nowak 30.06.2001<br />

53. Piotr 01.07.2001 Świnoujście, Skagen, Kristiansand, 1156<br />

Skrzypczak 21.07.2001 Stavanger, Bergen, Ålesund, Trondheim<br />

54. Bronisław 22.07.2001 Trondheim, Longyearbyen, Barentsburg, 3643<br />

Radliński 07.09.2001 Ny Ålesund, 81⁰05’N, wokół Svalbardu,<br />

Górki Zachodnie<br />

55. Hubert Latoś 09.06.2002 Górki Zachodnie, Władysławowo, 498<br />

15.06.2002 Svaneke, Gdańsk<br />

56. Roman 16.06.2002 Gdańsk, Svaneke, Christiansö, Świnoujście 293<br />

Nowak 22.06.2002<br />

57. Bronisław<br />

Radliński<br />

22.06.2002<br />

06.07.2002<br />

Warnemünde, Kilonia, Eckernförde, Vejle,<br />

Odense, Świnoujście<br />

521<br />

797


236 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

58. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

59. Tomasz<br />

Romaniuk<br />

60. Juliusz<br />

Kunicki<br />

61. Juliusz<br />

Kunicki<br />

62. Adam<br />

Dyniewski<br />

63. Bronisław<br />

Radliński<br />

64. Bronisław<br />

Radliński<br />

65. Roman<br />

Nowak<br />

66. Bronisław<br />

Radliński<br />

67. Aleksander<br />

Kaszowski<br />

68. Wojciech<br />

Klesa<br />

69. Piotr<br />

Skrzypczak<br />

06.07.2002 Świnoujście, Helsingör, Hals, Ålborg, 855<br />

20.07.2002 Nykoping, Helgoland, Cuxhaven,<br />

Holtenau, Świnoujście<br />

23.07.2002 Świnoujście, Neksø, Christiansö,<br />

482<br />

31.07.2002 Kopenhaga, Kołobrzeg<br />

01.08.2002 Kołobrzeg, Neksø, Kalmar, Visby, Gdynia 666<br />

13.08.2002<br />

22.08.2002 Gdynia, Svaneke, Gudhjem, Allinge, 328<br />

31.08.2002 Halse, Świnoujście<br />

01.09.2002 Świnoujście, Kilonia, Cuxhaven,<br />

974<br />

14.09.2002 Helgoland, Londyn, Calais<br />

15.09.2002<br />

30.09.2002<br />

03.07.2003<br />

18.09.2003<br />

Calais, Dover, Londyn, Ostenda,<br />

Amsterdam, Cuxhaven, Holtenau,<br />

Świnoujście<br />

Górki Zachodnie, Lerwick, Thorshavn,<br />

Jan Mayen, Scoresbysund, Daneborg,<br />

Danmarkshavn, 79⁰04’N, Reykjavik,<br />

Świnoujście<br />

810<br />

6139<br />

31.05.2004 Górki Zachodnie, Kalmar, Mörbylanga, 492<br />

24.06.2004 Hel, Allinge, Świnoujście<br />

24.06.2004 Świnoujście, Hel, Gdynia 236<br />

27.06.2004<br />

27.06.2004 Gdynia, Hel, Kłajpeda, Gdynia 230<br />

02.07.2004<br />

03.07.2004 Gdynia, Władysławowo, Visby,<br />

893<br />

16.07.2004 Sztokholm, Nynäshamn, Kłajpeda,<br />

Gdynia<br />

17.07.2004<br />

31.07.2004<br />

70. Hubert Latoś 31.07.2004<br />

21.08.2004<br />

71. Roman<br />

Nowak<br />

72. Bronisław<br />

Radliński<br />

73. Roman<br />

Nowak<br />

74. Adam<br />

Dyniewski<br />

Gdynia, Degerhamn, Kalmar, Gronhogen,<br />

Ustka, Darłowo, Karlskrona, Svaneke,<br />

Świnoujście<br />

Świnoujście, Kopenhaga, Helsingör,<br />

Göteborg, Mariestad, Töreboda,<br />

Karlsborg, Motala, Dalaro, Visby, Gdynia<br />

21.08.2004 Gdynia, Hel, Svaneke, Allinge,<br />

29.08.2004 Hammerhaven, Świnoujście<br />

01.09.2004 Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam,<br />

23.09.2004 Londyn, Helgoland, Cuxhaven, Kilonia,<br />

Świnoujście<br />

23.09.2004 Świnoujście, Svaneke, Łeba, Górki<br />

01.10.2004 Zachodnie<br />

28.05.2005<br />

19.06.2005<br />

Gdynia, Hanko, Petersburg, Tallin, Ryga,<br />

Ventspils, Lipawa, Hel, Górki Zachodnie<br />

617<br />

795<br />

347<br />

1384<br />

405<br />

1466


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

237<br />

75. Bronisław<br />

Radliński<br />

19.06.2005 Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø,<br />

01.07.2005 Christiansö, Kołobrzeg, Górki Zachodnie<br />

76. Aleksander 01.07.2005 Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø,<br />

Kaszowski 11.07.2005 Hel, Górki Zachodnie<br />

77. Hubert Latoś 15.07.2005 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Hanko, Visby,<br />

30.07.2005 Gronhogen, Svaneke, Kołobrzeg<br />

78. Wojciech 30.07.2005 Kołobrzeg, Ystad, Göteborg, Helsingör,<br />

Klesa 13.08.2005 Kopenhaga, Hammerhaven, Rønne,<br />

Świnoujście<br />

79. Bronisław<br />

Radliński<br />

14.08.2005<br />

31.08.2005<br />

Świnoujście, Kopenhaga, Göteborg,<br />

Larvik, Sandefjord, Oslo, Falsterbokanal,<br />

Górki Zachodnie<br />

718<br />

627<br />

964<br />

627<br />

1050<br />

2006–2008 – remont jachtu<br />

80. Bronisław 19.07.2009 Górki Zachodnie, Hel, Władysławowo 50<br />

Radliński 23.07.2009 Górki Zachodnie<br />

81. Bronisław 23.07.2009 Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, Slite, 767<br />

Radliński 09.08.2009 Górki Zachodnie<br />

82. Hubert Latoś 22.08.2009 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki 265<br />

28.08.2009 Zachodnie<br />

83. Roman 29.08.2009 Kłajpeda, Olandia, Władysławowo, Górki 525<br />

Nowak 09.09.2009 Zachodnie<br />

84. Roman 13.09.2009 Górki Zachodnie, Łeba, Allinge, Hel, 395<br />

Nowak 20.09.2009 Górki Zachodnie<br />

85. Bronisław 21.09.2009 Górki Zachodnie, Bornholm, Hel, Górki 206<br />

Radliński 26.09.2009 Zachodnie<br />

86. Bronisław 27.09.2009 Rejsy po Zatoce ze sponsorami<br />

Radliński 05.10.2009<br />

87. Bronisław 16.05.2010 Wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”, 29786<br />

Radliński 01.10.2011 Przejście Północno-Zachodnie, przejście<br />

Hornu, opłynięcie obu Ameryk<br />

88. Roman 18.05.2012 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki 239<br />

Nowak 23.05.2012 Zachodnie<br />

89. Hubert Latoś 15.06.2012 Górki Zachodnie, Oslo 420<br />

30.06.2012<br />

90. Roman 30.06.2012 Oslo, Skagen, Helsingör, Świnoujście 415<br />

Nowak 09.07.2012<br />

91. Palmowski 09.07.2012 Świnoujście, Svaneke, Christiansö, 203<br />

Włodzimierz 16.07.2012 Allinge, Świnoujście<br />

92. Roman<br />

Nowak<br />

17.07.2012 Świnoujście, Christiansö, Hammerhaven,<br />

21.07.2012 Górki Zachodnie<br />

212<br />

93. Palmowski<br />

Włodzimierz<br />

23.07.2012<br />

04.08.2012<br />

Górki Zachodnie, Kłajpeda, Ventspils,<br />

Górki Zachodnie<br />

486


238 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

94. Bronisław 05.08.2012 Górki Zachodnie, Lipawa, Ryga, Kłajpeda, 821<br />

Radliński 21.08.2012 Górki Zachodnie<br />

95. Roman 25.08.2012 Górki Zachodnie, Svaneke, Sassnitz, 368<br />

Nowak 30.08.2012 Świnoujście<br />

96. Zbigniew 30.08.2012 Świnoujście, Allinge, Mörbylanga, Hel, 375<br />

Lobert 08.09.2012 Górki Zachodnie<br />

97. Bronisław 15.09.2012 Górki Zachodnie, Christiansö, Neksø, 293<br />

Radliński 22.09.2012 Świnoujście<br />

98. Jerzy 23.09.2012 Świnoujście, Sassnitz, Kopenhaga,<br />

260<br />

Kuśmider 29.09.2012 Świnoujście<br />

99. Roman 30.09.2012 Świnoujście, Allinge, Christiansö, Górki 304<br />

Nowak 08.10.2012 Zachodnie<br />

100. Roman 14.06.2013 Górki Zachodnie, Łeba, Świnoujście, 530<br />

Nowak 29.06.2013 Cuxhaven<br />

101. Kazimierz 29.06.2013 Cuxhaven, Amsterdam, Ostenda,<br />

764<br />

Stasiński 15.07.2013 Boulogne, Le Havre, Yarmouth, Cherbourg<br />

102. Roman 15.07.2013 Cherbourg, Saint Malo, Brest, A Coruña 745<br />

Nowak 29.07.2013<br />

103. Hubert Latoś 29.07.2013 A Coruña, Nazaré, Lizbona, Kadyks, 904<br />

16.08.2013 Barbate, Gibraltar, Ceuta, Benalmadena<br />

104. Wojciech 20.08.2013 Benalmadena, Estepona, Tarifa, Barbate, 251<br />

Klesa 06.09.2013 La Alcaidesa, Ceuta, Benalmadena<br />

105. Bronisław 08.09.2013 Benalmadena, La Linea, Ceuta,<br />

744<br />

Radliński 27.09.2013 Almerimar, Kartagena, Ibiza, Palma de<br />

Mallorca, Barcelona<br />

106. Włodzimierz 28.09.2013 Barcelona, Minorka, Castillo de Cabrera, 772<br />

Palmowski 18.10.2013 Ibiza, Valencja, Barcelona<br />

107. Roman 19.10.2013 Barcelona, Valencja, Kartagena,<br />

537<br />

Nowak 28.10.2013 Benalmadena<br />

108. Roman 31.10.2013 Benalmadena, La Linea, Ceuta, Tanger, 1039<br />

Nowak 01.12.2013 Las Palmas, Santa Cruz, Puerto Rico<br />

109. Roman 20.01.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 358<br />

Nowak 26.02.2014 Lanzarote<br />

110. Włodzimierz 02.03.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 200<br />

Palmowski 29.03.2014 Lanzarote<br />

111. Bronisław 29.03.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 302<br />

Radliński 28.04.2014 Lanzarote<br />

112. Roman 30.04.2014 Tenerife, Madera, Azory 895<br />

Nowak 02.07.2014<br />

113. Witold Kantak 03.07.2014 Azory, Camaret sur Mer 1482<br />

25.07.2014<br />

114. Bronisław<br />

Radliński<br />

25.07.2014<br />

02.08.2014<br />

Camaret sur Mer, Dunkierka, Amsterdam 528


Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />

239<br />

115. Roman<br />

Nowak<br />

116. Roman<br />

Nowak<br />

117. Bronisław<br />

Radliński<br />

118. Robert<br />

Żuchliński<br />

119. Roman<br />

Nowak<br />

120. Roman<br />

Nowak<br />

121. Bronisław<br />

Radliński<br />

122. Piotr Molenda 01.09.2015<br />

123. Roman<br />

Nowak<br />

124. Witold Kantak 23.09.2015<br />

07.10.2015<br />

02.08.2014 Amsterdam, Rendsburg, Kilonia, Łeba, 658<br />

14.08.2014 Gdynia<br />

15.08.2014 Gdynia, Górki Zachodnie 15<br />

18.08.2014<br />

23.05.2015 Górki Zachodnie, Karlskrona, Kopenhaga, 385<br />

04.06.2015<br />

04.06.2015 Kopenhaga, Helsingör, Skagen, Leirvik, 507<br />

12.06.2015 Bergen<br />

17.06.2015 Bergen, Dingja, Ålesund, Kristiansund, 388<br />

25.06.2015 Trondheim<br />

28.06.2015 Trondheim, Sandnessjön, Reine 481<br />

06.07.2015<br />

11.07.2015 Reine, Longyearbyen, Ny Ålesund, 2290<br />

01.09.2015 Hamberg Bukta, Fram Bukta, Krojzer<br />

Pynten, Barentsburg, Hornsund, Wyspa<br />

Niedźwiedzia, Narvik<br />

Narvik, Trollfjord, Svolvær, Nusfjord, 492<br />

15.09.2015 Reine, Stokksund, Trondheim<br />

15.09.2015 Trondheim, Kristiansund, ålesund, 360<br />

23.09.2015 Bergen<br />

Bergen, Stavanger, Skagen, Helsingör,<br />

Kopenhaga, Rønne, Hel, Górki Zachodnie<br />

848<br />

Zestawił: Bronisław Radliński


240 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Nagrodzone rejsy jachtów „Euros” i „Solanus”<br />

„Euros”<br />

1968 – pierwsze na świecie opłynięcie Islandii: kapitan Wojciech Orszulok, I of.<br />

Aleksander Kaszowski, załoga 7 osób, 4596 mil morskich. Medal „Za Wybitne<br />

Osiągnięcia Sportowe” (nagrody „Rejs Roku” jeszcze nie było)<br />

1970 – przejście Pentland Firth: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Stanisław<br />

Horecki, załoga 5 osób, 3027 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />

1971 – samotne dwukrotne przejście cieśnin duńskich na jachcie bez silnika<br />

i samosteru: kapitan Aleksander Kaszowski, 978 mil morskich. Wyróżnienie<br />

„Rejs Roku”<br />

1973 – opłynięcie przylądka Horn: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Henryk<br />

Jaskuła, załoga 6 osób, 4175 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />

1973 – rejs na trasie Buenos Aires–Hel bez zachodzenia do portu: kapitan Henryk<br />

Jaskuła, I of. Hubert Latoś, załoga 4 osoby, 8308 mil morskich. II nagroda<br />

„Rejs Roku”<br />

1977 – dojście do Spitsbergenu: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Hubert Latoś,<br />

załoga 7 osób, 5090 mil morskich. III nagroda „Rejs Roku”<br />

„Solanus”<br />

1992 – osiągnięcie Narviku: kapitan Edmund Kunicki, I of. Zbigniew Urbanyi,<br />

załoga 6 osób, 3295 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />

1995 – przejście Pentland Firth: kapitan Hubert Latoś, I of. Cezary Bartosiewicz,<br />

załoga 9 osób, 1408 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />

1997 – opłynięcie Islandii: kapitan Hubert Latoś, I of. Bronisław Radliński, załoga<br />

7 osób, 3949 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />

2001 – opłynięcie archipelagu Svalbard z zachodu na wschód: kapitan Bronisław<br />

Radliński, I of. Andrzej Urban, załoga 9 osób, 3950 mil morskich. II nagroda<br />

„Rejs Roku”<br />

2003 – dotarcie do pozycji 79°05’N i 14°56’W wzdłuż wschodnich brzegów<br />

Grenlandii: kapitan Bronisław Radliński, I of. Roman Nowak, załoga 9 osób,<br />

6155 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />

2010–<br />

2011<br />

– wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011”: kapitan Bronisław Radliński,<br />

I of. Roman Nowak, załoga stała 3 osoby, załoga zmienna 36 osób,<br />

29 786 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku” (dwukrotnie)


Aleksander Kaszowski<br />

<strong>Po</strong>dsumowanie<br />

Od urodzenia byłem poznaniakiem. W <strong>Po</strong>znaniu się urodziłem, tam<br />

mieszkałem z rodziną w wygodnym mieszkaniu i miałem dającą mi satysfakcję<br />

pracę w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego <strong>Po</strong>znań.<br />

Czuliśmy się dobrze wśród znajomych i przyjaciół, poznaniaków jak my.<br />

Dziś jestem stuprocentowym bydgoszczaninem, Bydgoszcz stała się moim<br />

miastem, którego bym nie zamienił na żadne inne miejsce na świecie.<br />

Stało się to trochę przez przypadek, który – jakże często – nami rządzi.<br />

W roku 1964 awansowano mnie na wyższe stanowisko w bratnich zakładach<br />

w Bydgoszczy. Mimo awansu to przeniesienie nie sprawiło radości<br />

ani mojej rodzinie, ani mnie. Opuścić <strong>Po</strong>znań nie było łatwo. A jednak<br />

to była najszczęśliwsza decyzja w moim życiu. <strong>Po</strong>lubiłem te zakłady i polubiłem<br />

moich współpracowników, polubiłem też Bydgoszcz piękniejącą<br />

z roku na rok. Z bydgoskimi zakładami byłem związany niemal 35 lat.<br />

Przeprowadziłem je przez cały okres przemian ustrojowych i przekazałem<br />

dobrze przygotowanym przez lata naszej współpracy następcom. Czy<br />

to nie wystarczy, by czuć się spełnionym? Nie, bo było jeszcze żeglarstwo<br />

– dla mnie od zawsze sprawa pierwszorzędna wśród drugorzędnych.<br />

Pierwszy stopień żeglarski uzyskałem już 1948 roku, ale żeglarstwo uprawiałem<br />

w czasie wolnym od pracy, a nie odwrotnie.<br />

Bydgoszcz to stolica sportów wodnych – wioślarstwa i żeglarstwa,<br />

ale żeglarstwa śródlądowego. Mogłem zatem z powodzeniem żeglować<br />

na rzekach i jeziorach. Jednak mnie od zawsze ciągnęło na morze,<br />

a morskie żeglarstwo w naszym okręgu żeglarskim praktycznie nie istniało.<br />

Z tęsknoty za morzem zrodził się w mojej głowie pomysł budowy<br />

bydgoskiego jachtu oceanicznego w naszych zakładach. To, że udało


242 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

mi się, z pomocą wielu ludzi dobrej woli, doprowadzić do budowy nie<br />

jednego, lecz trzech jachtów: „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”, stało się<br />

niemal najważniejszym dziełem mego życia. Na rufie każdego z nich<br />

widniała nazwa portu macierzystego – Bydgoszcz. Czy mogło być inaczej?<br />

Nie! Chociaż w <strong>Po</strong>lsce i nie tylko w <strong>Po</strong>lsce nie było zwyczaju, by<br />

miasto położone z dala od morza było portem macierzystym jachtu<br />

pełnomorskiego. Był to strzał w dziesiątkę. W portach zagranicznych<br />

o Bydgoszcz zawsze nas wypytywano, a my o naszym mieście chętnie<br />

opowiadaliśmy. Pamiętam dzień, kiedy w 1966 roku powoływaliśmy<br />

sekcję żeglarstwa morskiego. Członków założycieli było 23. Wielu miało<br />

dopiero zostać żeglarzami. Większość szczęśliwie doczekała jubileuszu<br />

50-lecia naszej działalności, ale żaden z nas nie wyobrażał sobie, jak<br />

bogate w zdarzenia i sukcesy będzie to nasze półwiecze.<br />

Już w roku 1967, choć sezon zaczęliśmy dopiero w lipcu, sekcja zorganizowała<br />

12 rejsów pełnomorskich i zatokowych. Na „Eurosie” wypłynęło<br />

w morze ponad 100 bydgoszczan. <strong>Po</strong>nad dwa razy więcej niż<br />

w całej historii bydgoskiego okręgu. W następnych latach jachty naszej<br />

sekcji były eksploatowane bardzo intensywnie i nie było jachtu w <strong>Po</strong>lsce,<br />

który pod tym względem mógł nam dorównać. Przykładem niech<br />

będzie „Euros”. W ciągu 18 lat pływania przebył prawie 90 000 mil<br />

morskich w 209 rejsach. Przez jego pokład przewinęło się niemal 1500<br />

żeglarzy, w większości bydgoszczan. Równie intensywnie był eksploatowany<br />

„Zentek” i jest eksploatowany „Solanus”.<br />

Kiedy „Euros” miał wypłynąć w swój dziewiczy rejs, trzeba było<br />

znaleźć do jego prowadzenia kapitana. Ja w owym czasie byłem zaledwie<br />

sternikiem morskim. Nie chcieliśmy, by pierwszy bydgoski rejs na<br />

bydgoskim jachcie poprowadził kapitan z innego okręgu. <strong>Po</strong> długich<br />

poszukiwaniach znaleźliśmy – jednego w całym bydgoskim okręgu żeglarskim.<br />

Był to ś.p. Stanisław Horecki, który poprowadził ten rejs i został<br />

pierwszym kapitanem jachtowym naszej sekcji.<br />

Cieszy mnie fakt, że drugim kapitanem w naszej sekcji byłem ja. Jeszcze<br />

w 1967 roku rozszerzyłem uprawnienia sternika morskiego, a w następnym<br />

roku uzyskałem stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej.<br />

Starałem się zarażać gorączką morską wielu. Wśród nich byli też obecni<br />

kapitanowie. Dla przykładu kapitan Antoni Bigaj, znakomity komandor<br />

naszej sekcji, kapitan Edmund Kunicki, niezrównany nasz kronikarz,


Aleksander Kaszowski<br />

<strong>Po</strong>dsumowanie<br />

243<br />

dwukrotnie wyróżniony w „Rejsie<br />

Roku” kapitan Hubert Latoś<br />

czy kapitan Bronisław Radliński,<br />

których osiągnięcia są powszechnie<br />

znane.<br />

W roku jubileuszowym w powstałym<br />

z inicjatywy kapitana<br />

Jana Zawadzińskiego Kujawsko-<br />

<strong>Po</strong>morskim Kolegium Kapitanów,<br />

którego mam zaszczyt być kapitanem<br />

seniorem, zgromadziło się<br />

ponad pięćdziesięciu kapitanów<br />

z Bydgoszczy. Można powiedzieć<br />

50 kapitanów na 50-lecie bydgoskiego<br />

żeglarstwa morskiego. Żeglarze<br />

ziemi kujawsko-pomorskiej<br />

nadal zajmują znaczącą pozycję<br />

w <strong>Po</strong>lsce. A że tę pozycję zajmują<br />

nie tylko w żeglarstwie śródlądowym,<br />

ale też w morskim, to zasługa<br />

głównie naszej sekcji. Nie tylko<br />

dlatego, że stworzyliśmy warunki<br />

do żeglowania na <strong>morzach</strong> i nasz<br />

jubileusz jest również złotym jubileuszem<br />

bydgoskiego żeglarstwa<br />

morskiego. To była tylko część<br />

W 2006 roku kapitan Aleksander Kaszowski otrzymał<br />

nagrodę Wojewody Kujawsko-<strong>Po</strong>morskiego „Za wybitne<br />

osiągnięcia żeglarskie na morzu”<br />

naszej działalności. Znaczącą pozycję Bydgoszczy w polskim żeglarstwie<br />

morskim stworzyły i umocniły wyczynowe rejsy naszych kapitanów na<br />

naszych jachtach. Nie ma w <strong>Po</strong>lsce klubu żeglarstwa morskiego, który na<br />

swoim koncie odnotował tak wiele nagród i wyróżnień. Oczywiście nie<br />

w regatach. Pamiętam, że w roku 1967 startowaliśmy w regatach o „Błękitną<br />

Wstęgę Zatoki Gdańskiej”. Na 45 jachtów „Euros” zajął 12. miejsce.<br />

Przyzwoite, ale jacht tego typu regatowych szans nie miał. Jachty J-80 były<br />

natomiast znakomite w najcięższych warunkach pogodowych, zatem rejsy<br />

pionierskie, rejsy na najtrudniejsze akweny mogły nam przynieść sukcesy<br />

i znaczenie. Stąd drugi cel naszej działalności to rejsy wyczynowe.


244 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />

Zorganizowaliśmy ich kilkanaście. Dwanaście razy kapitanowie<br />

tych wypraw byli wyróżniani i nagradzani w „Rejsie Roku”. Dwunastu<br />

żeglarzy zostało odznaczonych medalami „Za wybitne osiągnięcia<br />

sportowe”. Nasze jachty – „Euros” i „Solanus” – są dziś częścią historii<br />

polskiego żeglarstwa.<br />

<strong>Po</strong>dsumowując półwiecze bydgoskiego żeglarstwa morskiego, warto<br />

wymienić niektóre znaczące wyprawy.<br />

Opłynięcie „Eurosem” Islandii w 1968 roku było pierwszym w historii<br />

żeglarstwa światowego.<br />

Przejście w roku 1970 na „Eurosie” Pentland Firth w czasie prądu<br />

syzygijnego i w nocy na jachcie bez silnika było pierwsze w historii żeglarstwa<br />

światowego.<br />

Samotne, dwukrotne przejście cieśnin duńskich w roku 1971 na<br />

jachcie nieprzystosowanym do samotnej żeglugi, bez silnika i samosteru,<br />

jakim był „Euros”, było z pewnością pierwsze w historii żeglarstwa<br />

polskiego i nie zostało nigdy powtórzone.<br />

Opłynięcie w 1973 roku „Eurosem” przylądka Horn trasą klasyczną<br />

było drugie w historii żeglarstwa polskiego i dwudzieste piąte w historii<br />

żeglarstwa światowego.<br />

Rejs w 1973 roku „Eurosem” z Buenos Aires do Helu bez zachodzenia<br />

do portów był w owym czasie rekordowo długim pobytem na<br />

morzu jachtu załogowego.<br />

W roku 1977 rejs „Eurosa” do Longyearbyen i Barentsburga był<br />

trzecim w historii żeglarstwa polskiego dotarciem do Spitsbergenu.<br />

Opłynięcie w roku 2001 Spitsbergenu z zachodu na wschód na „Solanusie”<br />

było pierwsze w historii polskiego żeglarstwa.<br />

Dotarcie w roku 2003 „Solanusa” do pozycji 79 o 05’N przy wschodnich<br />

wybrzeżach Grenlandii było pierwsze w historii żeglarstwa polskiego.<br />

Opłynięcie w latach 2010–2011 obu Ameryk przez Przejście Północno-Zachodnie<br />

i wokół przylądka Horn w jednym rejsie było pierwsze<br />

w historii żeglarstwa polskiego i trzecie w historii żeglarstwa<br />

światowego.<br />

Sekcja żeglarstwa morskiego jest częścią RTW „Lotto–Bydgostia”,<br />

najlepszego od lat klubu wioślarskiego w <strong>Po</strong>lsce. Klub ten, kierowany<br />

przez charyzmatycznego prezesa Zygfryda Żurawskiego, jest jedynym<br />

w świecie klubem, który 23 razy z kolei zdobył drużynowe mistrzostwo


Aleksander Kaszowski<br />

<strong>Po</strong>dsumowanie<br />

245<br />

kraju. To dla nas ogromna satysfakcja, że taki klub nie zapomina o sukcesach<br />

swoich żeglarzy morskich.<br />

Jestem dumny, że pomysł, by z dala od morza, poza stocznią, w amatorski<br />

sposób zbudować duży oceaniczny jacht, zaowocował budową nie<br />

jednego, lecz trzech jachtów. Ze wzruszeniem myślę o ludziach, z których<br />

wielu już odeszło, że poświęcili swój wolny czas i ogromny talent<br />

na budowę czegoś, o czym początkowo nie mieli pojęcia. A przecież<br />

dzieło ich umysłu i rąk wzbudzało powszechny podziw niezwykłą jakością<br />

i solidnością wykonania. Im zawdzięczamy powstanie i rozwój<br />

żeglarstwa morskiego nie tylko w naszym mieście. Jestem dumny z mojej<br />

sekcji – gdy zakładaliśmy ją przed pięćdziesięciu laty, nawet przez<br />

myśl nam nie przeszło, że zapisze się ona w tak znaczący sposób na<br />

kartach żeglarstwa polskiego. I wreszcie cieszę się ogromnie, że dożyłem<br />

złotych godów bydgoskiego i kujawsko-pomorskiego żeglarstwa<br />

morskiego.


Spis rzeczy<br />

Wstęp – Antoni Bigaj................................................................................................ 7<br />

Spełnione marzenia – Edmund Kunicki.............................................................. 11<br />

Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki......................................................20<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński.........................................23<br />

„Euros” pierwszy okrąża Islandię.......................................................................... 31<br />

W wirach Pentland Firth ....................................................................................... 41<br />

Samotnie do Skagen................................................................................................48<br />

Wyprawa na Horn................................................................................................... 53<br />

Droga powrotna z Hornu....................................................................................... 70<br />

Rejs „Eurosem” na Spitsbergen.............................................................................. 78<br />

Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90<br />

<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska........................................................95<br />

„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki............................................98<br />

Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki................................................. 101<br />

„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie .............................................................. 107<br />

Rejs do Narviku..................................................................................................... 116<br />

<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś............130<br />

Kurs na Islandię.....................................................................................................135<br />

Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145<br />

Przystanek „Grenlandia”...................................................................................... 151<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

– Bronisław Radliński.................................................................................... 161<br />

Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński....................................................195<br />

Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj.........................................................207<br />

Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />

– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński.................................................... 212<br />

<strong>Po</strong>dsumowanie – Aleksander Kaszowski...........................................................241


Spis rzeczy<br />

Wstęp – Antoni Bigaj................................................................................................ 7<br />

Spełnione marzenia – Edmund Kunicki.............................................................. 11<br />

Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki......................................................20<br />

Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński.........................................23<br />

„Euros” pierwszy okrąża Islandię.......................................................................... 31<br />

W wirach Pentland Firth ....................................................................................... 41<br />

Samotnie do Skagen................................................................................................48<br />

Wyprawa na Horn................................................................................................... 53<br />

Droga powrotna z Hornu....................................................................................... 70<br />

Rejs „Eurosem” na Spitsbergen.............................................................................. 78<br />

Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90<br />

<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska........................................................95<br />

„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki............................................98<br />

Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki................................................. 101<br />

„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie .............................................................. 107<br />

Rejs do Narviku..................................................................................................... 116<br />

<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś............130<br />

Kurs na Islandię.....................................................................................................135<br />

Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145<br />

Przystanek „Grenlandia”...................................................................................... 151<br />

Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />

– Bronisław Radliński.................................................................................... 161<br />

Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński....................................................195<br />

Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj.........................................................207<br />

Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />

– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński.................................................... 212<br />

<strong>Po</strong>dsumowanie – Aleksander Kaszowski...........................................................241

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!