Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Aleksander<br />
<strong>Po</strong><br />
Kaszowski<br />
<strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />
<strong>Po</strong>dsumowanie<br />
Złoty jubileusz<br />
bydgoskich żeglarzy<br />
247
<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />
Złoty jubileusz<br />
bydgoskich żeglarzy
<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong><br />
Złoty jubileusz<br />
bydgoskich żeglarzy<br />
Bydgoszcz 2016
Obraz na pierwszej stronie okładki<br />
Adam Werka<br />
Zdjęcie na czwartej stronie okładki<br />
Adam Siwecki<br />
Typografia, projekt okładki i strony tytułowej<br />
Marek Rudowski<br />
Redakcja<br />
Aleksandra Mucek<br />
© Copyright by Regionalne Towarzystwo Wioślarskie LOTTO-Bydgostia<br />
Bydgoszcz 2016<br />
ISBN 978-83-930660-6-3
Prezydent Bydgoszczy<br />
Rafał Bruski<br />
Pół wieku Sekcji Żeglarstwa Morskiego „Bydgostii” to ogrom wspomnień,<br />
przeżyć, niezapomnianych wypraw, o których słyszał świat<br />
i z których dumni byli bydgoszczanie. Mam szczęście nie tylko znać<br />
znamienitych bydgoskich żeglarzy. Dane mi było z wielką radością<br />
uczestniczyć w ważnych momentach historii jachtu „Solanus”, trzymać<br />
w ręku jego ster i przypominać się morzu.<br />
Dlatego serdecznie dziękuję – jako Prezydent Bydgoszczy i człowiek<br />
bliski morskim podróżom – za piękne lata, przemierzone mile, zdobyte<br />
cele i bydgoską banderę obecną na najtrudniejszych, choć urzekających<br />
morskich szlakach.<br />
Miasto nasze od stuleci buduje swój charakter w oparciu o związki<br />
z wodą. Naszą pierwszą, niezapomnianą ambasadą na malachitowej łące<br />
morza był nieodżałowany „Euros”. Później rolę przejął „Zentek”. Dziś<br />
przeżywamy wspaniałe wyprawy i podziwiamy dzielność „Solanusa”.<br />
Pół wieku Sekcji Żeglarstwa to ogrom wspomnień... Wiele z nich<br />
przywoła nam ta książka. Wiele jednak jeszcze przed odważną załogą<br />
„Bydgostii” – przed „Solanusem” i jego następcami – jachtami, które<br />
z dumą nieść będą bydgoską banderę ku nowym wyzwaniom, trudnym<br />
cieśninom, upragnionym przylądkom i gościnnym portom wśród bezmiaru<br />
wód.<br />
<strong>Po</strong>wodzenia bydgoscy żeglarze! Niech doświadczenia i pamięć tych,<br />
którzy odeszli na wieczną wachtę, będą dziedzictwem i źródłem kolejnych<br />
ambitnych planów – zapisujących pokładowe dzienniki znamienitymi<br />
historiami.
<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Pan Antoni Bigaj<br />
Komandor Sekcji Żeglarstwa Morskiego<br />
Regionalnego Towarzystwa Wioślarskiego<br />
LOTTO-BYDGOSTIA<br />
w Bydgoszczy<br />
Złoty Jubileusz SEKCJI ŻEGLARSTWA MORSKIEGO Lotto-Bydgostia to wspaniała<br />
okazja do podsumowania działalności Sekcji. Pół wieku to szmat czasu, w którym tak wiele<br />
się wydarzyło. W trudnych PRL-owskich czasach znalazł się człowiek, który miał młodzieńcze<br />
marzenia i trafiając na podatny grunt w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego<br />
w Bydgoszczy potrafił zarazić swoją pasją ludzi, którzy Mu uwierzyli, że w tych Zakładach<br />
można zbudować pełnomorski jacht i wypłynąć nim na morza i oceany. Tym człowiekiem był<br />
inż. Aleksander KASZOWSKI. Zbudowano stalowy jacht J-80, zaprojektowany przez znanego<br />
konstruktora Henryka Kujawę. <strong>Po</strong>wstał „Euros” – jeden z najbardziej znanych i zasłużonych<br />
polskich jachtów. Otworzył on szeroko bydgoskim żeglarzom morskie i oceaniczne szlaki.<br />
W 1966 roku powstała Sekcja Żeglarska Kolejowego Klubu Sportowego „BRDA”, która stała<br />
się armatorem „Eurosa”, a że działali w niej ludzie potrafiący realizować swoje marzenia, to<br />
„Euros” popłynął w dalekie rejsy, zadziwiając nimi żeglarskie środowiska w <strong>Po</strong>lsce. Na dobry<br />
początek „Euros” opłynął Islandię, przeszedł pod żaglami cieśninę Pentland Firth i opłynął<br />
przylądek Horn. Na co dzień żeglował z adeptami bydgoskiego żeglarstwa po Bałtyku w rejsach<br />
stażowych na wyższe stopnie żeglarskie.<br />
W latach 1977–1979 zbudowano drugi, nieco mniejszy jacht typu „Horn 30” „Zentek”.<br />
Niestety nie była to zbyt udana inwestycja i w 1990 roku jacht sprzedano. Trzecim jachtem,<br />
także typu J-80, ale zmodernizowanym, jest „Solanus”, który z powodzeniem kontynuuje<br />
wspaniałe tradycje „Eurosa”.<br />
I tak w 2001 roku „Solanus” opływa archipelag Svalbard, w 2003 roku penetruje<br />
wschodnie brzegi Grenlandii, docierając do 79°05’N i 014°56’E. W latach 2010–2011 wyprawa<br />
„Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii” opłynęła obydwie Ameryki, pokonując Przejście Północno-Zachodnie<br />
i przylądek Horn.<br />
To wszystko było możliwe do zrealizowania dzięki wspaniałym ludziom tworzącym<br />
Sekcję Żeglarstwa Morskiego, którzy mieli marzenia i umieli je realizować. Oprócz wspomnianego<br />
już kapitana Aleksandra Kaszowskiego trzeba tu wymienić jego wychowanków,<br />
kapitanów: Edmunda Kunickiego, Huberta Latosia i Bronisława Radlińskiego. To oni wspomagani<br />
przez kolejne zarządy sekcji i szeregowych jej członków stworzyli dzieło, które tak<br />
chlubnie zapisało się w annałach polskiego żeglarstwa morskiego.<br />
<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski wysoko ocenia dokonania Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lotto-<br />
Bydgostia i na dalsze lata życzy jej następnych wspaniałych rejsów i wypraw dla dobra bydgoskiego<br />
i polskiego żeglarstwa. Ahoj! – TAK TRZYMAĆ!
Wstęp<br />
Kiedy przed pół wiekiem powstawała Sekcja Żeglarska Kolejowego<br />
Klubu Sportowego „Brda” (obecnie Regionalnego Towarzystwa Wioślarskiego<br />
„Lotto-Bydgostia”), byłem uczniem klasy maturalnej w dalekim<br />
Olkuszu. O Bydgoszczy wiedziałem tyle, co z lekcji geografii, morze<br />
znałem z książek marynistycznych, a Gdańsk z trzeciej części trylogii<br />
Janusza Meissnera Zielona Brama. Żeglarstwem nie zajmowałem się<br />
zupełnie. Oczywiście poza nauką miałem swoje pasje, a najważniejsza<br />
była turystyka górska.<br />
Gdy 1 czerwca 1973 roku podjąłem pracę w Zakładach Naprawczych<br />
Taboru Kolejowego w Bydgoszczy, usłyszałem opowieści o „Eurosie”,<br />
jego powstaniu, sukcesach i roli, jaką w tym odegrał mój szef Aleksander<br />
Kaszowski. O opłynięciu Islandii, o przejściu cieśniny Pentland<br />
Firth pod żaglami, bez silnika, w czasie prądu syzygijnego i wreszcie<br />
o najważniejszym wyczynie – o opłynięciu przez „Eurosa” pod wodzą<br />
kpt. Kaszowskiego przylądka Horn.<br />
Byłem pod wrażeniem takich osiągnięć i na pewno z przyjaznym<br />
zainteresowaniem śledziłbym sukcesy naszych żeglarzy. W krótkim<br />
czasie jednak dałem się namówić na udział w rejsie pełnomorskim. Na<br />
morzu często żałowałem tego, nieraz musiałem pokonywać słabości, ale<br />
po powrocie nie minęło zbyt wiele dni, gdy zapragnąłem ponownie stanąć<br />
na pokładzie „Eurosa”. Jednak nawet wtedy, gdy ogarnęła mnie pasja<br />
żeglarska, gdyby mi ktoś powiedział, że będę kapitanem jachtowym<br />
i kaphornowcem, uznałbym to za żart. A właśnie tak się stało i do tego<br />
zostałem komandorem naszej sekcji.<br />
I to mnie właśnie przypadł obowiązek i zaszczyt napisania słów<br />
wstępnych do naszego jubileuszowego wydawnictwa.<br />
A wszystko zaczęło się, gdy w 1964 roku do Bydgoszczy przyjechał<br />
30-letni inżynier Aleksander Kaszowski i objął stanowisko głównego
<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
inżyniera (dyrektora technicznego) w Zakładach Naprawczych Taboru<br />
Kolejowego. To z jego inicjatywy rozpoczęto w ZNTK budowę jachtu<br />
pełnomorskiego „Euros”. <strong>Po</strong>djęto bardzo śmiałą decyzję o wyborze nieznanej<br />
wcześniej konstrukcji jachtu J-80 projektu inż. Henryka Kujawy.<br />
Wybór okazał się trafny i potem zbudowano w <strong>Po</strong>lsce ponad 20 jachtów<br />
tego typu. Drugi klubowy jacht – „Zentek” (typu Horn 30), był mniej<br />
udany. Został sprzedany i pływa pod zmienioną nazwą. Trzeci z bydgoskich<br />
jachtów, „Solanus”, to także J-80.<br />
W 1966 roku, gdy powstawała Sekcja Żeglarstwa Morskiego,<br />
w Bydgoszczy nie było jeszcze kapitana jachtowego i tylko trzech żeglarzy<br />
miało stopień sternika morskiego: Aleksander Kaszowski, Jerzy<br />
Muszyński i Bogdan Specjał. Dlatego pierwszy oceaniczny rejs „Eurosa”<br />
dookoła Islandii prowadził gdański kapitan Wojciech Orszulok. Aleksander<br />
Kaszowski uzyskał w 1969 roku patent jachtowego kapitana żeglugi<br />
wielkiej i od tego czasu sam dowodził wyprawami „Eurosa”.<br />
<strong>Po</strong>między wyprawami „Euros” pływał po Bałtyku przez całe sezony,<br />
szkoląc kolejne roczniki żeglarzy. Ja sam odbyłem wiele rejsów, przede<br />
wszystkim z kpt. Kaszowskim, zdobywając najpierw stopień sternika<br />
jachtowego, a potem jachtowego sternika morskiego.<br />
Żeglarze w latach 1977–1979 zbudowali w ZNTK drugi jacht pełnomorski<br />
– „Zentek”. Ogromny zapał do żeglarstwa młodzieży nie tylko<br />
bydgoskiej, ale całego regionu pomorsko-kujawskiego, sprawił, że jeden<br />
„Euros” nie wystarczał. Niestety, jacht ten, pomimo kilku poważnych<br />
przeróbek, zyskał niewielu sympatyków. Jedyny większy rejs „Zentek”<br />
odbył w 1985 roku do północnych krańców Bałtyku. Wyprawą dowodził<br />
kpt. Edmund Kunicki. Ostatecznie „Zentek” został sprzedany<br />
w 1990 roku, a uzyskane pieniądze pozwoliły na dokończenie w 1992<br />
roku trzeciego klubowego jachtu – „Solanusa”.<br />
„Euros” zatonął tragicznie w 1984 roku podczas wychodzenia<br />
z portu w Górkach Zachodnich.<br />
Kiedy dyskutowaliśmy nad typem jachtu, jaki ma być budowany,<br />
komandor sekcji, kpt. Aleksander Kaszowski sparafrazował Henry’ego<br />
Forda: możemy budować jacht dowolnego typu, byle to był J-80. <strong>Po</strong>równania<br />
„Eurosa” (J-80) i „Zentka” (Horn 30), a także opinie o innych<br />
jachtach, na których pływali bydgoscy żeglarze, przemawiały za<br />
sprawdzonym jachtem o ożaglowaniu jol. Inżynier Henryk Kujawa
Antoni Bigaj<br />
Wstęp<br />
<br />
wprowadził kilka ulepszeń do swojej konstrukcji, m.in. podniósł pokład<br />
w części dziobowej i rufowej. Dzięki temu „Solanus” pływa sucho<br />
nawet przy silnym wietrze. Na „Eurosie” już przy 4 o B sternik musiał<br />
zakładać ubranie sztormowe.<br />
„Solanus” przejął pałeczkę po „Eurosie” i wsławił się wieloma, często<br />
pionierskimi, wyprawami. Pierwszą wyprawę na Lofoty poprowadził,<br />
w kilka miesięcy po wodowaniu, kpt. Edmund Kunicki.<br />
W 1995 roku mijała 25. rocznica przejścia cieśnin Pentland Firth na<br />
„Eurosie”. Komandor sekcji żeglarskiej j.kpt.ż.w. Aleksander Kaszowski<br />
zaproponował, aby ten wyczyn powtórzył „Solanus”. Wyprawę poprowadził<br />
kpt. Hubert Latoś – I oficer podczas wypraw dowodzonych przez<br />
kpt. Kaszowskiego. Dwa lata później kpt. Latoś poprowadził wyprawę<br />
dookoła Islandii.<br />
W 1998 roku kpt. Kaszowski otrzymał tytuł Honorowego Komandora<br />
Sekcji Żeglarstwa Morskiego i przekazał codzienne kierowanie<br />
sekcją Antoniemu Bigajowi.<br />
Od 2001 roku dowodzenie wyprawami przejmuje kpt. Bronisław<br />
Radliński, wychowanek kpt. Kaszowskiego i pierwszy oficer podczas wypraw<br />
kpt. Latosia, prowadząc wyprawę „Solanusa” dookoła archipelagu<br />
Svalbard. Rok 2003 to rejs wzdłuż wschodnich brzegów Grenlandii i dotarcie<br />
do pozycji 79 o 05’N i 014 o 56’W, a w latach 2010–2011 kpt. Radliński<br />
dowodził wyprawą „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011” dookoła obydwu<br />
Ameryk poprzez Przejście Północno-Zachodnie i przylądek Horn.<br />
Kapitanowie za swoje wyczynowe rejsy otrzymali łącznie siedem<br />
razy II nagrodę „Rejs Roku”, jeden raz III nagrodę, cztery razy wyróżnienie<br />
i medal „Za wybitne Osiągnięcia Sportowe”.<br />
Członkowie sekcji biorą także aktywny udział w działalności organizacji<br />
żeglarskich. Aleksander Kaszowski był jednym z założycieli<br />
Bractwa Kaphornowców i jego grotmasztem przez dwie kadencje. Jest<br />
jedynym w <strong>Po</strong>lsce honorowym członkiem International Association of<br />
Cape Horner. Hubert Latoś jest wieloletnim członkiem kapituły Bractwa<br />
Kaphornowców i kapituły „Rejs Roku”, a Antoni Bigaj aktualnym<br />
kwestarzem Bractwa.<br />
Czas jest jednak nieubłagany i na wieczną wachtę odeszło już sześciu<br />
założycieli Sekcji: Edmund Bagniewski, Bogdan Nalazek, Stanisław<br />
Rozczyniała, Alojzy Schmit, Zygmunt Smok i Tadeusz Trepka. Dołą-
10 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
czyli do nich też Zbigniew Urbanyi i Henryk Lewandowski – uczestnicy<br />
większości wypraw.<br />
W książce niniejszej zebrano relacje z najważniejszych wydarzeń,<br />
jakie miały miejsce w ciągu tych pięćdziesięciu lat. Swoimi osobistymi<br />
refleksjami podzielili się kapitanowie prowadzący rejsy, jak i ich<br />
uczestnicy. Niektóre relacje były już publikowane. Ich zebranie w jednej<br />
książce umożliwi przegląd dokonań Sekcji Żeglarstwa Morskiego Lotto-Bydgostia<br />
w całym półwieczu.<br />
Antoni Bigaj<br />
Komandor Sekcji Żeglarstwa Morskiego
Edmund Kunicki<br />
Spełnione marzenia<br />
Narodziny Sekcji Żeglarstwa Morskiego<br />
Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy<br />
Działacze żeglarscy skupieni wokół Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />
Żeglarskiego już w latach sześćdziesiątych minionego wieku czynili<br />
starania o możliwość pływania po morzu. O posiadaniu własnego jachtu<br />
nikt nie śmiał marzyć. Dużym wysiłkiem organizacyjnym i finansowym<br />
udało się pozyskać na rejs w 1964 roku jacht „Śmiały” z okazji przypadającego<br />
w tym roku 45-lecia polskiego żeglarstwa na <strong>Po</strong>morzu. Zorganizowano<br />
piękny miesięczny rejs do portów Anglii, Francji, Belgii, Holandii<br />
i Niemiec. W rejsie, który poprowadził kapitan Marian Krzyworączka<br />
z Olsztyna, niemal wszystkie funkcje oficerskie pełnili żeglarze ze Szczecina<br />
i Warszawy. Jedynie drugi oficer – Marian Pisarczyk pochodził<br />
z naszego regionu, z Torunia. <strong>Po</strong> tym rejsie w głowach niektórych uczestników<br />
zaczęła kiełkować myśl o budowie społecznym wysiłkiem jachtu<br />
dla pomorskich żeglarzy. Gorącymi propagatorami tej idei stali się dwaj<br />
bydgoscy dziennikarze: Tadeusz Jabłoński i Zbigniew Urbanyi. W miejscowej<br />
prasie zaczęły ukazywać się liczne artykuły i notatki rozpalające<br />
wyobraźnię młodzieży. Do idei tej zapalił się także Jan Goralewski, pełniący<br />
wówczas funkcję wiceprezesa Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />
Żeglarskiego. Z jego inicjatywy przy BOZŻ powstała grupa inicjatywna<br />
budowy jachtu morskiego dla pomorskich żeglarzy. W skład zespołu weszli<br />
między innymi: dr Alfons Borchard, inż. Jerzy Stefanowicz, inż. Lech<br />
Graj, a także redaktorzy Jabłoński i Urbanyi. Zespół postawił sobie ambitne<br />
zadanie zbiórki pieniędzy na budowę jachtu. Zaczęły płynąć drobne<br />
złotówki. Do dziś wspomina się z wdzięcznością dar serca sierot z Pań-
12 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
stwowego Domu Dziecka, które przekazały na fundusz budowy jachtu<br />
swoje oszczędności.<br />
Niestety, mimo stosowania różnych środków i metod propagandy<br />
zbiórka pieniędzy szła nie najlepiej. W styczniu 1965 roku w czasie Walnego<br />
Zgromadzenia BOZŻ powołano do życia Komisję Żeglarstwa Morskiego,<br />
na której czele stanął inż. Jerzy Stefanowicz, a funkcję skarbnika<br />
objął inż. Lech Graj. Komisja miała do realizacji dwa zadania: nadal<br />
prowadzić zbiórkę pieniędzy na budowę jachtu oraz organizować rejsy<br />
morskie dla pomorskich żeglarzy na jachtach czarterowanych.<br />
Wkrótce okazało się, że oba zadania są realizowane z dużymi trudnościami.<br />
Zebrany wcześniej fundusz nie przyrastał w spodziewanym<br />
tempie i wizja własnego jachtu coraz bardziej się oddalała. Funkcjonujący<br />
w tym czasie scentralizowany system rozdziału rejsów preferował<br />
kluby posiadające jachty i mogące pochwalić się tak zwaną aktywnością<br />
morską. Bydgoszcz nie miała jachtu i zabiegi działaczy przynosiły małe<br />
efekty. Wobec trudności słabła aktywność Komisji Żeglarstwa Morskiego<br />
BOZŻ.<br />
Kartę historii jachtingu morskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach odwróciło<br />
przybycie w maju 1964 roku z <strong>Po</strong>znania do Bydgoskich Zakładów<br />
Naprawczych Taboru Kolejowego Aleksandra Kaszowskiego. W Bydgoszczy<br />
znalazł podobnych do siebie marzycieli i korzystne warunki do<br />
spełnienia swoich pragnień. Tu mimo ograniczeń dokonał czegoś nieprawdopodobnego.<br />
W zakładach naprawy parowozów i wagonów rękami<br />
kolejarzy warsztatowców postanowił zbudować jacht morski.<br />
W czasopiśmie „Żagle” jego uwagę zwrócił mały jacht morski,<br />
który niedawno odwiedził Reykjavik. Był to „Kismet” projektu mgr.<br />
inż. Wojciecha Orszuloka, znanego gdańskiego konstruktora statków<br />
i kutrów rybackich. Jacht stalowy, zbudowany w lipcu 1964 roku z płaskich<br />
blach opiętych na stalowym szkielecie. Był prostej budowy, ale<br />
kształt kadłuba wskazywał, że to dzielna jednostka morska. Badając<br />
szczegóły, doszedł do wniosku, że budowa takiego jachtu jest w możliwościach<br />
jego firmy.<br />
W październiku 1966 roku dotarła do Bydgoskiego Związku Żeglarskiego<br />
wiadomość, że w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego<br />
ma być budowany jacht morski. Doszło do pierwszych kontaktów<br />
z Aleksandrem Kaszowskim, inicjatorem budowy jachtu, pełniącym
Edmund Kunicki<br />
Spełnione marzenia<br />
13<br />
w tym czasie obowiązki wiceprezesa do spraw organizacyjnych KKS<br />
„Brda”, i Stanisławem Mitkiem – prezesem KKS „Brda”.<br />
Wynikiem rozmów była umowa zawarta w dniu 15 listopada 1966<br />
roku między Komisją Żeglarstwa Morskiego BOZŻ a Kolejowym Klubem<br />
Sportowym „Brda” na budowę dwóch jachtów morskich.<br />
W umowie BOZŻ zobowiązał się zgromadzić i przekazać KKS „Brda”<br />
sumę co najmniej 150 000 złotych do końca 1968 roku, a KKS „Brda” wybudować<br />
dwa jachty morskie, po jednym w 1967 i 1968 roku.<br />
Tak pięknie rozpoczęta współpraca wkrótce wygasła z prozaicznego<br />
powodu – braku pieniędzy. Zebrany przez BOZŻ fundusz wystarczał na<br />
zbudowanie kolumny z kołem sterowym – i to tylko dla jednego jachtu.<br />
Był więc pomysł na jacht, brakowało tylko ludzi, pieniędzy i struktur<br />
organizacyjnych, wewnątrz których mógłby realizować się pomysł. Do<br />
Gdańska został wysłany inż. Jerzy Muszyński w celu zakupu dokumentacji<br />
i omówienia warunków nadzoru nad budową jachtu w Bydgoszczy.<br />
W gdańskim Centralnym Biurze Konstrukcji Okrętowych konstruktor<br />
jachtu Wojciech Orszulok odradził budowę jednostki typu „Kismet”.<br />
Zaproponował natomiast zwrócenie się do inż. Henryka Kujawy z biura<br />
konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej, który z kolegami pracował nad<br />
nową, ciekawą konstrukcją stalowego jachtu.<br />
<strong>Po</strong> zapoznaniu się z założeniami projektowymi inż. Muszyński<br />
wrócił do Bydgoszczy zauroczony jachtem. Do najważniejszych walorów<br />
zaliczaliśmy gabaryty jachtu, które nie mogły przekroczyć kolejowej<br />
skrajni. Musieliśmy bowiem pamiętać, że jacht będzie budowany daleko<br />
od morza, do którego zostanie przetransportowany na wagonie po<br />
szynach. <strong>Po</strong>nadto sugerowaliśmy konstruktorom stosowanie prostych<br />
rozwiązań ważnych dla nas ze względu na prostotę budowy, a przede<br />
wszystkim z uwagi na niskie koszty budowy.<br />
Z konstruktorami mieliśmy dobre kontakty. Budowaliśmy prototypową<br />
jednostkę i obu stronom zależało na dobrej współpracy. Jacht serii<br />
J-80 powstawał dziewięć miesięcy.<br />
Ze względu na budowę prototypowej jednostki władze <strong>Po</strong>lskiego<br />
Związku Żeglarskiego uznały, że dokumentacja techniczna powinna<br />
zawierać opinię niezależnego eksperta. Wskazano pana Kazimierza<br />
Michalskiego – znanego kapitana i konstruktora jachtów. W dniu 4 li-
14 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
stopada 1966 roku zarząd KKS „Brda” zlecił kapitanowi Michalskiemu<br />
opracowanie opinii.<br />
Pół roku zajęło kpt. Michalskiemu studiowanie dokumentacji jachtu<br />
mimo kilkakrotnych próśb budowniczego o przyspieszenie opracowania.<br />
Wreszcie 4 listopada 1967 roku opinia trafiła do przyszłego armatora,<br />
w czasie gdy jacht miał już postawione wszystkie wręgi oraz większość<br />
wzdłużników i rozpoczęto spawanie poszycia. Opinia kpt. Michalskiego<br />
była druzgocząca. W zakończeniu swego opracowania stwierdzał:<br />
„Projekt w obecnym stanie nie nadaje się do realizacji i przed wprowadzeniem<br />
podanych niżej zaleceń nie należy budować następnych jednostek”.<br />
Jednak dalej kpt. Michalski stwierdził, że z uwagi na znaczny postęp<br />
prac przy budowie należy wykonać poprawki, które umożliwią<br />
kontynuowanie budowy. I tak:<br />
– odciąć (odpalić) płetwę balastu, zmienić profil,<br />
– zmienić ustawienie masztów i układ takielunku,<br />
– zabudowę wnętrza wykonać lekką,<br />
– wykonać szczególnie lekko omasztowanie i takielunek,<br />
– skorygować urządzenie sterowe,<br />
– przedstawić wyniki prób i poprawionego projektu do zatwierdzenia<br />
PZŻ.<br />
<strong>Po</strong>lemizując z zarzutami Klub zwracał uwagę na stopień zaawansowania<br />
budowy oraz na fakt, że znaczna część uwag nie jest istotna dla<br />
bezpieczeństwa jachtu i załogi. Wskazano na pływające jachty o identycznych<br />
rozwiązaniach konstrukcyjnych, które nigdy nie były przyczyną<br />
jakichkolwiek zdarzeń na morzu. Do decydującej „bitwy” doszło<br />
na posiedzeniu Komisji Technicznej PZŻ w Warszawie. Tam koledzy<br />
żeglarze ze Szczecina solidarnie wystąpili przeciw gdańskim konstruktorom<br />
i pośrednio przeciw budowniczym jachtu. Odżyły i uaktywniły<br />
się na zebraniu znane w światku żeglarskim konkurencje i ambicje<br />
szczecińskich i gdańskich żeglarzy. Dyskusję zakończyło zdecydowane<br />
wystąpienie Aleksandra Kaszowskiego, który stwierdził, że jest nieprawdopodobne,<br />
by kolosalny wysiłek wielu entuzjastów żeglarstwa został<br />
zmarnowany za przyczyną niezdrowych ambicji kolegów żeglarzy.<br />
Pełne zwycięstwo zostało okupione małą ceną. Wprowadziliśmy<br />
niewielkie zmiany m.in. w dobalastowaniu jachtu i na tym się awantu-
Edmund Kunicki<br />
Spełnione marzenia<br />
15<br />
ra skończyła. Uzyskaliśmy certyfikat legalności budowy<br />
i aprobatę PZŻ.<br />
Wiadomość, że w bydgoskich Zakładach Naprawczych<br />
Taboru Kolejowego buduje się jacht, przyjmowano<br />
różnie w różnych środowiskach. Działacze Bydgoskiego<br />
Okręgowego Związku Żeglarskiego, głównie z Komisji<br />
Żeglarstwa Morskiego, przyjęli tę wiadomość sceptycznie<br />
i z niedowierzaniem, mając w pamięci niedawne własne,<br />
niezbyt udane wysiłki zbiórki funduszy na budowę jachtu.<br />
Dały znać o sobie także ambicje bydgoskich działaczy,<br />
ale stopniowo stanowisko uległo zmianie. Z pozycji dominanta<br />
działacze przeszli na pozycję partnera, a następnie<br />
towarzysza wysiłku przy budowie jachtu. Zmianie poglądu<br />
na zasady współpracy towarzyszyły także korzystne<br />
zmiany w składzie osobowym Komisji Morskiej BOZŻ.<br />
Budowę jachtu zlokalizowano w szczególnym budynku,<br />
którego konstrukcję nośną stanowił żelbetonowy<br />
szkielet ze ścianami wypełnionymi cegłą silikatową. Była<br />
to cenna zaleta obiektu, gdyż jacht po budowie został wyprowadzony<br />
z budynku po rozebraniu jednej ze ścian.<br />
Obiekt znajdował się na krańcu zakładu i pierwotnie<br />
niewielu pracowników wiedziało o budowie jachtu. Tak<br />
było do czasu, gdy budową zainteresowała się prasa bydgoska,<br />
a w szczególności „Ilustrowany Kurier <strong>Po</strong>lski” z jej<br />
redaktorem sportowym Zbigniewem Urbanyim. Zaczęły<br />
pojawiać się notki i informacje o budowie, co wzbudziło<br />
zrozumiałą ciekawość załogi. Rozpoczęły się odwiedziny<br />
ciekawskich, pytania i rozmowy z budowniczymi.<br />
<strong>Po</strong>tem załoga przyjęła do wiadomości fakt budowy<br />
i wszystko wróciło do normy. Było to szczególne pojęcie<br />
„normy” – charakterystyczne dla tego czasu. Zaczęły pojawiać<br />
się pytania w rodzaju: dla kogo buduje się jacht? Za czyje<br />
pieniądze? Kto będzie na nim pływał? I temu podobne.<br />
Były również donosy do różnych instytucji. Przez<br />
kilka dni inspektorzy NIK prowadzili badania legalności<br />
budowy oraz przesłuchania. Także resort komunikacji<br />
Aleksander Kaszowski – inicjator<br />
budowy jachtu morskiego<br />
w Bydgoszczy<br />
Zygmunt Smok – dyrektor<br />
naczelny ZNTK, pierwszy<br />
kierownik sekcji żeglarskiej<br />
KKS „Brda”<br />
Stanisław Rozczyniała – szef<br />
produkcji ZNTK, obok Kaszowskiego<br />
filar zespołu budowniczych<br />
jachtu
16 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Jerzy Muszyński odpowiadał<br />
za dokumentację techniczną<br />
Edmund Kunicki zajął się<br />
technologią spawania kadłuba;<br />
przez 12 lat sekretarz<br />
zarządu sekcji żeglarskiej<br />
Edmund Bagniewski rozwiązywał<br />
problemy technologiczne<br />
i konstrukcyjne<br />
zażądał od dyrekcji ZNTK obszernych wyjaśnień dotyczących<br />
źródeł finansowania budowy.<br />
Mieliśmy także wielu przyjaciół i sympatyków. Do<br />
nich zaliczamy dyrektora Kargera z <strong>Po</strong>lskiej Żeglugi<br />
Morskiej, Wiesława Rogalę z Zarządu Głównego PZŻ,<br />
pana Pietrusiewicza z Federacji Komunikacyjnych Klubów<br />
Sportowych, dyrektora Bardzińskiego z WKKFiT,<br />
dyrektora Perlickiego z MKKFiT i wielu, wielu innych.<br />
Na miejscu mogliśmy zawsze liczyć na pomoc<br />
i wsparcie dyrektora ZNTK Zygmunta Smoka, prezesa<br />
KKS „Brda” Stanisława Mitka i jego zastępcę do spraw finansowych<br />
Zygmunta Mikołajewskiego, a także na przewodniczącego<br />
Związku Zawodowego Kolejarzy Emeryka<br />
Hałupkę i innych.<br />
Informacje, że w zakładzie będzie się budować jacht<br />
morski, pobudziły wyobraźnię. W krótkim czasie powstał<br />
nieformalny zespół ludzi, którzy wyrazili chęć<br />
wzięcia udziału w budowie. W tym gronie mówiło się<br />
głównie o żeglarstwie, morzu i budowie jachtu. Dostawaliśmy<br />
różne sprawy do załatwienia i w taki sposób sprawdzaliśmy<br />
się w działaniu. Edmund Kunicki i Edmund<br />
Bagniewski wieczorami wykreślali jachtowe wręgi, które<br />
w warsztacie potem zamieniano na stalowe. Inni pomagali<br />
w montażu kadłuba, malowaniu itp.<br />
Na dzień 18 listopada 1966 roku wyznaczono spotkanie<br />
w celu zawiązania sekcji żeglarskiej. Do zakładowego<br />
Domu Kultury przyszli członkowie założyciele sekcji<br />
żeglarskiej: Zdzisław Auguścik, Edmund Bagniewski,<br />
Jerzy Ciesiółka, Ryszard Foluszewski, Eugeniusz Jaworski,<br />
Aleksander Kaszowski, Emil Kubiak, Grzegorz Kuhl,<br />
Edmund Kunicki, Ryszard Lackowski, Jerzy Muszyński,<br />
Bogdan Nalazek, Andrzej Nasalski, Henryk Pyrdoł, Stanisław<br />
Rozczyniała, Alojzy Schmit, Bogdan Specjał, Zygmunt<br />
Smok, Zygmunt Stankiewicz, Zygmunt Stogowski,<br />
Tadeusz Trepka, Ryszard Weber, Apoloniusz Żuchliński.<br />
Zebranie organizacyjne prowadził prezes KKS „Brda”
Edmund Kunicki<br />
Spełnione marzenia<br />
17<br />
Stanisław Mitek. <strong>Po</strong>wołano do życia sekcję żeglarską<br />
i wybrano pierwszy zarząd: komandor (kierownik sekcji)<br />
– Zygmunt Smok, wicekomandor – Grzegorz Kuhl,<br />
kapitan sportowy – Jerzy Muszyński, członek zarządu<br />
do spraw szkolenia – Bogdan Specjał, członek zarządu<br />
do spraw finansowych – Zygmunt Stankiewicz, sekretarz<br />
sekcji – Edmund Kunicki.<br />
Działający w środowisku kolejarzy Kolejowy Klub<br />
Sportowy „Brda”, w którym dotychczas dominowała piłka<br />
nożna i boks, z życzliwością przyjął marzycieli i fantastów<br />
żeglarskich.<br />
Mieliśmy dokumentację techniczną jachtu, trochę<br />
pieniędzy i dużo obietnic. Czas było zacząć budowę.<br />
Kaszowski „wynalazł” jedynego w firmie, który obok<br />
naprawy wózków tendrowych popołudniami parał się<br />
szkutnictwem. Alojzy Schmit budował w klubach żeglarskich<br />
jachty drewniane. Drewno to nie metal, ale był tym,<br />
który z bliska widział jachty od wewnątrz, znał ich budowę.<br />
Od razu zgodził się pracować przy jachcie.<br />
Na początek dostał zadanie stworzenia zespołu budowniczych.<br />
Zgromadził wokół siebie: Henia Lewandowskiego<br />
– późniejszego kaphornowca, młodych obrotnych<br />
stażystów Ryszarda Należytego i Jerzego Ciesiółkę, spawacza<br />
i metalizatora Stefana Linowieckiego.<br />
Czas było zacząć budowę. Rozpoczęto od wycinania<br />
stalowych wręgów według kartonowych szablonów<br />
Kunickiego i Bagniewskiego. <strong>Po</strong>tem układano je na płycie<br />
montażowej i powstawał w ten sposób przestrzenny<br />
obraz kształtu jachtu. Była to, w języku stoczniowców,<br />
budowa „kilem do góry”. <strong>Po</strong> przyspawaniu blach poszycia<br />
do wręgów jacht odwrócono i dalsze prace budowlane<br />
prowadzono „kilem do dołu”.<br />
Budowę wizytowali, jak potem oświadczyli, pełni niepokoju<br />
dwaj panowie. Główny projektant jachtu mgr inż.<br />
Henryk Kujawa oraz niezwykle surowy inspektor techniczny<br />
<strong>Po</strong>lskiego Związku Żeglarskiego mgr inż. Wojciech<br />
Apoloniusz Żuchliński podejmował<br />
prace na różnych<br />
trudnych odcinkach budowy<br />
Alojzy Schmit kierował brygadą<br />
ślusarzy<br />
Henryk Lewandowski od<br />
początku pracował w zespole<br />
Alojzego Schmita
18 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
W dniu 18 lipca 1967 roku odbył się w ZNTK chrzest zbudowanego w Bydgoszczy<br />
„Eurosa”<br />
Samoliński. O ile inż. Kujawa był zdumiony jakością robót oraz postępem<br />
prac i wyraził z tej okazji gratulacje budowniczym, o tyle inż. Samoliński<br />
po prawie półgodzinnej kontroli jakości robót zdołał, jak się złośliwie<br />
wyraził jeden z młodych budowniczych, „wydalić z siebie” tylko jedno<br />
zdanie: „róbcie tak dalej, panowie”. I robiono – szybko i dobrze. Budowa<br />
jachtu stała się znana szczególnie w środowisku młodych ludzi.<br />
W kwietniu 1967 roku stalowy kadłub jachtu jest gotowy. Sprawdzono<br />
szczelność spoin i podjęto decyzję pokrycia cynkiem blach poszycia.<br />
Do pracy przystąpili artyści – stolarze z miejscowej modelarni,<br />
elektrycy i instalatorzy. Malowanie blach wewnątrz i zewnątrz jachtu<br />
wykonali członkowie sekcji w ramach prac społecznych. 18 lipca jacht<br />
ustawiony na specjalnym wagonie w centralnym miejscu ZNTK został,<br />
jak nakazuje tradycja, ochrzczony. Nadano mu imię „Euros”. Były przemówienia,<br />
grała kolejowa orkiestra, a my byliśmy dumni i szczęśliwi.<br />
Nocą kolejarze przewieźli go „koleją francuską” do Gdańska, gdzie<br />
został zwodowany. 21 lipca 1967 roku przyjechała do <strong>Po</strong>lskiego Klubu<br />
Morskiego w Gdańsku pierwsza załoga jachtu. Następnego dnia, wcześnie<br />
rano, jacht wypłynął w swój pierwszy rejs. Pływał szczęśliwie przez<br />
18 sezonów żeglarskich.
Edmund Kunicki<br />
Spełnione marzenia<br />
19<br />
„Euros” pływał szczęśliwie przez 18 sezonów<br />
Jeden z pierwszych rejsów – za sterem Henio Lewandowski
Edmund Kunicki<br />
Jak stałem się żeglarzem<br />
Najpierw w domu, a potem w szkole uczą, że na południu <strong>Po</strong>lski są<br />
góry, a na północy morze. Góry poznałem wcześniej. Chyba dlatego, że<br />
urodziłem się na <strong>Po</strong>dolu i do gór miałem bliżej niż do morza. Musiało<br />
upłynąć wiele lat, zanim miałem okazję sprawdzić, czy morze ma słony<br />
smak. Stało się to dopiero latem 1947 roku, kiedy trzecioklasiści sulęcińskiego<br />
gimnazjum pojechali nad morze do Władysławowa. Słońce,<br />
plaża i woda wywołały sielskie wrażenia, ale morze nie było takie słone,<br />
jak sobie wyobrażałem.<br />
Drugi raz spotkałem się z morzem dopiero w 1950 roku, gdy przyjechałem<br />
do Gdańska na studia. W wolnej chwili wybrałem się na Hel,<br />
w głębi duszy bowiem nosiłem pragnienie, by się sprawdzić. Wiele czytałem<br />
o dramatycznych przeżyciach na morzu tak sugestywnie opisywanych<br />
w literaturze, więc chęć ich doznania była nieodparta. Pragnienia<br />
jednak nie dało się zrealizować przez lata, biała flota bowiem w czasie<br />
sztormów nie pływała, a o istnieniu jachtingu nie wiedziałem.<br />
Kiedy uznano, że jestem dostatecznie wyedukowany, skierowano<br />
mnie do Bydgoszczy, bym naprawiał stare parowozy i wagony. Z kolegami<br />
dzieliliśmy wolny czas między turystyką pieszą i grą w koszykówkę.<br />
Płynęły lata. Kiedyś moja firma zorganizowała wyjazd na grzyby<br />
w charzykowskie lasy. Wylądowaliśmy przy jeziorze. W pobliżu brzegu<br />
żeglowała akurat szkółka maluchów na miniłódkach „Optymist”. Byłem<br />
zafascynowany sprawnością młodych żeglarzy. Nie sądziłem, że łodzie<br />
żaglowe mogą wywijać na wodzie takie esy-floresy. <strong>Po</strong>pisy młodych<br />
żeglarzy oglądałem z przyjacielem Edkiem Bagniewskim, który okazał
Edmund Kunicki<br />
Jak stałem się żeglarzem<br />
21<br />
się znawcą tego sportu, gdyż wywodził się ze słynnej przedwojennej<br />
16. Bydgoskiej Drużyny Żeglarskiej.<br />
Drogę powrotną spędziliśmy na rozmowie o żaglach. Od niego dowiedziałem<br />
się też o zamiarze budowy jachtu w zakładzie.<br />
Mijały miesiące. Pewnego dnia otrzymałem od Edka telefon z pytaniem,<br />
czy mogę przejrzeć kupioną dokumentację techniczną jachtu,<br />
gdyż nie można w niej znaleźć rysunków wręgów. Rzecz wydawała się<br />
nieprawdopodobna, gdyż od wręgów rozpoczyna się budowę każdej<br />
jednostki. Razem strona po stronie przeglądaliśmy dokumentację. Rysunków<br />
wręgów nie było.<br />
<strong>Po</strong>nownie przeglądnęliśmy rysunki – z takim samym skutkiem.<br />
Zastanawialiśmy się, co robić. Na stole była jeszcze niewielka teczka<br />
formatu kancelaryjnego papieru zawierająca wskazówki i zalecenia<br />
technologiczne. Zaczęliśmy ją przeglądać. Uwagę naszą zwróciła kartka<br />
papieru z tabelą. Tabela nosiła nagłówek: Współrzędne punktów wręgów.<br />
To było to, czego szukaliśmy! Konstruktorzy znakomicie wykorzystali<br />
możliwość przeniesienia części swojej roboty na wykonawcę – sam<br />
miał rysować wręgi.<br />
Niezwłocznie zabraliśmy się do roboty. Wieczorami w dziale organizacji<br />
na zsuniętych biurkach łączyliśmy dwa arkusze brystolu formatu<br />
A0 i na nich kreśliliśmy układ współrzędnych prostokątnych. Na ich<br />
płaszczyznach wyznaczaliśmy punkty według współrzędnych z tabeli.<br />
Następnie punkty łączyliśmy linią prostą i powstawał w ten sposób<br />
piękny obraz kształtu wręgu. Wycinanie go to była sama przyjemność.<br />
Papierowe wręgi wędrowały do wykonawców, gdzie według tych<br />
wzorców wycinano wręgi z metalu. Rozpoczęła się budowa jachtu,<br />
w której miałem bez wątpienia coraz większy udział. Zacząłem się identyfikować<br />
z budową i postępem robót, co sprawiało mi ogromną satysfakcję.<br />
Takich pasjonatów jak ja było wielu.<br />
Kierownictwo Klubu w uznaniu wkładu pracy zaproponowało mi<br />
udział w rejsie. Miał to być rejs morski do Ustki i Władysławowa. Chociaż<br />
od dawna tego pragnąłem, miałem obawę, czy sprostam wymaganiom<br />
morza. Czy zdołam pokonać swoją słabość i jakie będzie moje<br />
prawdziwe oblicze. Pełen obaw zamustrowałem i z determinacją oczekiwałem<br />
tego, co miało nadejść. A było wszystkiego po trochu. Była cisza<br />
i morze jak w szklance wody, był też krótki sztorm, w czasie którego
22 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
skulony za nadbudówką, mokry i zziębniety, pytałem siebie: czy to jest<br />
to, czego pragnąłem?<br />
Ale po rejsie było inaczej. Byłem pewien, że morze da się kochać.<br />
Z jego nieprzebranym scenariuszem. Z naturą dziką i łagodną. Kiedy<br />
na spokojnej fali jacht ledwo, ledwo się kołysze, wtedy pragniesz oddać<br />
się morzu i jego sennemu oddechowi. Wracają wówczas wspomnienia<br />
wypełnione czymś ciepłym i dobrym. Ale były także takie chwile, kiedy<br />
wychodziłem w nocy na wachtę przy silnym wietrze i deszczu. Wiatr<br />
smagał coraz mocniej, a fala wyczyniała z jachtem niesamowite harce.<br />
Czy można wtedy przekazać wiernie odczucia człowieka oślepłego od<br />
deszczu, przykucniętego wśród podobnych do siebie postaci, którym<br />
morze zabrało wszystko z żołądków? Często sztorm nie spełniał się do<br />
końca, rzucał nam tylko groźną przestrogę, a potem wiatr często wykręcał<br />
tam, gdzie chcieliśmy płynąć. <strong>Po</strong>tem rozluźniał chwyt i słabł. <strong>Po</strong>zostawało<br />
tylko skotłowane morze, które długo się uspokajało.<br />
Od mojego pierwszego rejsu po morzu minęło już pół wieku.<br />
Uczestniczyłem w budowie trzech jachtów morskich i brałem udział<br />
w prawie stu rejsach. Ale w pamięci na zawsze zachowałem obraz mojego<br />
pierwszego rejsu i smak morskiej wody.<br />
W odniesieniu do mnie można strawestować słowa poety:<br />
Oto jest miłość.<br />
Ich dwoje spotyka się przypadkiem,<br />
a okazuje się,<br />
że czekali na siebie całe życie.
Tadeusz Jabłoński<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />
Warto sobie przypomnieć dzieje „Eurosa” od narodzin. Mają całą<br />
literaturę od narodzin, wyrastania, do morskiej, niestety, śmierci. Wiadomo<br />
o nim właściwie wszystko: że dnia tego i tamtego odbył kolejową<br />
podróż z Bydgoszczy do Gdańska, chrzest, pierwsza załoga, pierwszy rejs<br />
pod dowództwem późniejszego mojego przyjaciela Staszka Horeckiego.<br />
Orkiestra, łzy wzruszenia po chrzcie i mieliśmy „Eurosa”, z którym miałem<br />
się związać trochę później, w epoce już Olka Kaszowskiego.<br />
Wśród pracowników ZNTK łatwo było znaleźć współczesnych<br />
„homerów”, szczególne szczęście miał „Euros”. A szczególnie „Euros”<br />
islandzki. Pisał o nim Kaszowski, Urbanyi, Kunicki, Latoś, niektórzy<br />
pięknie i ciekawie, i fachowo. Ja już nie mogłem się pomieścić wśród<br />
nich, pozwolę więc sobie wcisnąć się z kilku wspomnieniami nie tyle<br />
żeglarskimi, co mieszanymi z prywatą, która bogaci światem przybliżonym<br />
przez morskie szlaki do jakiejś „ziemi obiecanej” z jej innością,<br />
egzotyką, mądrością. No i miejsce dla zupełnie cywilnego życia pokładowego<br />
też, jeśli chciało się znaleźć. W mojej książeczce żeglarskiej<br />
oprócz całej litanii odwiedzanych portów, oprócz szacownych nazwisk<br />
kapitanów-dowódców znalazła się matematyka rejsowych wielkości<br />
i oczywiście imiona jednostek, na których miałem szczęście, przyjemność<br />
i wypadkową (może) trudność wskakiwać do awansu. A więc:<br />
„Śmiały”, „Zawisza Czarny”, „Sonda”, „Gedania”, „Taurus”, ale przede<br />
wszystkim „Euros” i przede wszystkim Islandia i Pentland.<br />
Zachowały mi się notatki z zabiegów o furaż, o odzież, o osprzętowanie<br />
– telefony, spotkania, pomysły, wyjazdy paszportowe do<br />
Warszawy, zbliżenie do lodowcowej wyprawy toruńskiej prof. Galona
24 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
i (szczęśliwie!) przyjaźń z Jasiem Szupryczyńskim, i umówione z nim<br />
spotkanie w Reykjaviku .<br />
Wreszcie cumy precz, sztormy, Hamlet w Danii, polscy rybacy<br />
w Norwegii, utrata kompasu, Orkady, Szetlandy, Dalatangi, gejzery,<br />
uroczysty obiad u przyjaciół Orszuloka z pieczenią z wieloryba.<br />
Gdzie tu się pomieścić ze swoimi wspomnieniami. A przecież jeszcze<br />
konwój przyhołubionego gołąbka Marcina uratowanego w norweskim<br />
sztormie. Może tylko raz w życiu dotknie nas podobna sytuacja.<br />
No i była Islandia – 66 dni w morzu. „Wyprawa „Wiking”, 4596 mil<br />
morskich.<br />
I metryka tych, bez których czegoś by nie było.<br />
Pierwszy oficer nie jest selekcjonerem. Kiedy dobierał załogę, nie<br />
szukał asów. Wybrał zwykłych ludzi znających rzemiosło żeglarskie,<br />
przygotowanych na wszystko, co ich może spotkać. Są zdrowi, sprawni.<br />
Ale pierwszy oficer wie, że będą skazani na siebie przez długie tygodnie.<br />
Muszą stanowić zgrany kolektyw, zgodną mikrospołeczność, muszą być<br />
sobie druhami, towarzyszami w złej i dobrej chwili, związanymi z sobą<br />
na wszystko, nawet na śmierć i życie. Tak piękne i wymagające jest prawo<br />
morza. Takie są kryteria żeglarstwa morskiego.<br />
Siedzi przy sterze, odgrodzony klapą, jest mokry od stóp do głów,<br />
mokrą, sztywną rękawicą zgarnia co chwila z oczu deszcze, mgłę, bryzgi<br />
fal. Oni są teraz w mesie, ale chyba znowu zaraz będą musieli wyjść<br />
na dek.<br />
Siedzą w kuczki, wprost na podłodze. Z żółtych sztormowych ubrań<br />
ścieka woda. Dopiero co zeszli od grota. Dłonie duszą pod pachami,<br />
albo po prostu trzymają przed sobą, prawie z płaczem i politowaniem<br />
patrząc na te dwa sine, bezwładne, zmarznięte do bólu kawałki drewna.<br />
„Słabo wyglądasz” – mówi jeden do drugiego. Ten zaś patrzy na<br />
nich wszystkich. Oczy mają zapadnięte od niewyspania, błyszczące od<br />
czającej się w nich gorączki, twarze zsiniałe. I te ręce – spuchnięte, fioletowe.<br />
„Ty nie lepiej” – odpowiada. Jakby chcąc sobie dodać wzajemnie<br />
otuchy, uśmiechają się do siebie, choć przez dłonie przechodzi im taki<br />
ból, jakby ktoś je odcinał. I wtedy pada komenda: „Na górę! Dwa refy na<br />
bezanie i do zwrotu!”. <strong>Po</strong>dnoszą się wszyscy szybko, potykają się o kub-<br />
Niestety nie doszło do zamierzonego w kraju spotkania członków toruńskiej ekspedycji<br />
naukowej z załogą „Eurosa” w Reykjaviku.
Tadeusz Jabłoński<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />
25<br />
ki, garnki, popielniczki, skrzynkę<br />
z lekarstwami – wszystko to<br />
z hukiem tratuje mesę – i wychodzą<br />
na wiatr strzępiący bryzgi<br />
z fal, deszcz, przejmującą zimną<br />
mgłę. Z tymi swoimi drewnianymi<br />
rękoma.<br />
Później, na stałym lądzie,<br />
podczas sielankowej wycieczki do<br />
Thingvellir, na miejscu zwanym<br />
Logberg, z którego przemawiał<br />
spiker Althingu, najstarszego<br />
parlamentu świata, stanie „Żelazny<br />
Wojtek” (znaczy – kapitan,<br />
to jego przydomek z chrztu podbiegunowego)<br />
i wygłosi do swojej „Pan Siódmy” w rejsie islandzkim<br />
małej społeczności takie przemówienie:<br />
„Jesteście wstrętne dranie, nie chcecie się w morzu golić i trudno<br />
was wyciągnąć z koi, ale z wami popłynąłbym i do piekła…”.<br />
Kapitanie, prawdziwie „Żelazny Wojtku”! Takimi ich poznałeś?<br />
Morze. Twarde, gładkie, matowe lecz oślepiające światłem. Tajemnica.<br />
Grzmiące, rozszalałe, tłukące na oślep, kipiące. Gniew. Ruchliwe<br />
od plam pomarańczowych i granatowych, pełzających szybko i bez wytchnienia.<br />
Życie. Szkliste, nieskazitelne, chłodne, wyniosłe. Obojętność.<br />
Ogromne, huczące, pierwotne, zwierzchnie, władcze. Majestat.<br />
Noce już zaczęły odchodzić na <strong>Po</strong>łudnie. Ta pierwsza była samym<br />
brzaskiem. <strong>Po</strong> zrzuceniu grota stoimy dalej jak zahipnotyzowani. Jacht<br />
w wielkim przechyle tnie burtą drętwiejące od zimna morze jak diament<br />
szkło. Krzesząc ogniste bryzgi idzie w tę orgię krwawej czerwieni,<br />
którą roztarmosił tęgi wiatr po całym widnokręgu, zamaszyście i brutalnie,<br />
z pasją. Dziki okrzyk pierwotnego zwycięstwa nad ciemnością.<br />
On to chyba wzywał wikingów i gnał ich coraz i coraz dalej, ku nieznanym<br />
lądom.<br />
Najwyżej na Północy znajdziemy się jak w kryształowym kloszu.<br />
Wąskie smużki dalekich obłoczków ciągną się przez horyzont jak pa-
26 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
semka kolorowego staniolu, wyraziste a delikatne, pastelowe, szafirowe<br />
i seledynowe, chłodne i niepokalane, z morzem, z jego zieloną klarownością<br />
związane misternym ornamentem. W całej swej dostojności<br />
ukazała się piękna, surowa twarz północy. Niedosiężność.<br />
Nagle sztorm, jak zazdrosny kochanek, oszalały i oślepły, zakrywa<br />
tę twarz kłębami nieprzeniknionej mgły, chwyta w swe szpony ten<br />
mały, zabawny okręcik. Zdusi go, poroztrąca przycupnięte na nim figurynki,<br />
potopi jak kociaki. Groza.<br />
Jak to łatwo dzisiaj wszystko nazwać: Seydisfjördhur, Bakkaflói,<br />
Thistilfjördhur, Dalatangi, Eyjafjördhur.<br />
Mam często w oczach „Eurosa”, maleńki nasz dom przez 66 dni<br />
długiego i trudnego rejsu, mam w oczach serdecznych druhów z załogi,<br />
mam w oczach galę banderową, która jak murarska wiecha zwiastowała<br />
dobry koniec dzieła, mam w oczach białą wstęgę, którą „Euros”<br />
dumnie wniósł do macierzystego portu na topie grotmasztu. Na całej jej<br />
długości napis: ,,8.6. – Hel – Helsingör – Hals – Lerwick – Raufarhöfn<br />
– Siglufjördhur – Reykjavik – Hel – 12.8. – 4596. Daty, nazwy odwiedzonych<br />
portów, długość taśmy. Szyfr do niezapomnianych przeżyć.<br />
4596 milimetrów. Każdy milimetr oznacza jedną milę morską, przebytą<br />
w rejsie. 4596 mil morskich to prawie 8 i pół tysiąca kilometrów. Tyle<br />
wyniosła trasa „Wyprawy Wiking”, której celem było opłynięci Islandii.<br />
Ze wschodu na zachód. Na jachcie bezsilnikowym. Pierwsze w świecie.<br />
Dokonał tego dzielny jacht bydgoskich kolejarzy, bliski memu sercu<br />
„Euros” i skromna jego załoga, której miałem zaszczyt być członkiem.<br />
Zdołałem jeszcze prosić załogę o ich najsilniejsze przeżycie.<br />
Wojciech Orszulok, kapitan, 30.06.1968:<br />
...wszyscy są na pokładzie z zapiętymi pasami bezpieczeństwa.<br />
Fala bardzo wysoka, siła wiatru „10”. Mgła ogranicza widzialność<br />
do następnego grzbietu. Uchylam klapę wejściową, wyczuwam nogą<br />
stopnie trapu i opierając się o ścianki kambuza i nawigacyjnej, staję<br />
na podłodze. W gwałtownych przechyłach przewalają się z burty na<br />
burtę różne przedmioty, które opuściły swoje zabezpieczenie sztormowe.<br />
Łapię maszynę do pisania, umieszczam ją w najbliższej koi. Staję,<br />
trzymając się oburącz, w nawigacyjnej, i patrzę jeszcze raz na mapę:
Tadeusz Jabłoński<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />
27<br />
szansa jest prawie żadna... Zapierając się plecami i nogami, żeby nie<br />
ulec wściekłym rozkołysom, chowam w worek plastykowy dziennik,<br />
paszporty i książeczki żeglarskie, „kapitańskie” dewizy. Trzeba z tym<br />
wyjść i stanąć w obliczu ich sześciu, sztormu i niewidzialnego przed<br />
nami skalistego przylądka...<br />
(Wszystko skończyło się pomyślnie, o czym może świadczyć ten<br />
zapis. Nagle zobaczyliśmy przez dziurę we mgle oddalający się za rufą<br />
skalny dziwoląg. Wróciliśmy do domu – skromnie mówiąc – w chwale<br />
pioniera żeglarskiego szlaku – T.J.).<br />
Aleksander Kaszowski, I oficer, 05.–06.07.1968:<br />
Dość silny nord-west, barometr stoi wysoko, zachmurzenie „0”.<br />
W promieniach słońca Raufarhöfn widoczny jak na dłoni. Od wejścia<br />
na wąski farwater do portu nie więcej niż 2 mile. Zmęczeni serią sztormów<br />
widzimy siebie już w porcie. Ostatnie 5 litrów wody chlupocze<br />
w rezerwowym zbiorniku. I nagle zaczęło się. W ciągu kilkudziesięciu<br />
minut wiatr osiąga 10–11 stopni Beauforta, nord-west. O wyjściu w morze<br />
nie ma co marzyć. Sztorm i prąd zdryfują nas szybko na Langanes,<br />
najniebezpieczniejszy półwysep Islandii. Wejście do portu absolutnie<br />
niemożliwe. Trzeba sztormować w fiordzie. Za nami 15 mil morza,<br />
a potem skalisty, usiany rafami brzeg. Lodowate bryzgi tną jak uderzenia<br />
piaskiem. Wachty przy sterze zmieniają się co pół godziny. Dłużej<br />
nie ustoisz. Sztorm dmie równo, jak z dmuchawy. Jeśli w najbliższych<br />
godzinach wiatr nie osłabnie, to... Brzeg po zawietrznej już niepokojąco<br />
blisko. Wreszcie wiatr zaczyna być szkwalisty, chyba znak, że sztorm<br />
ma się ku końcowi. Choć w porywach jeszcze 8 o B, stawiamy żagle i zaczynamy<br />
forsować. Fok, bezan i podwójnie zrefowany grot sprawiają, że<br />
przestajemy wreszcie tracić wysokość. Następnych 12 godzin to cena,<br />
jaką płacimy za 10 mil, które zyskaliśmy na podejście pod farwater. <strong>Po</strong>d<br />
wyspą Holmin, gdy pozostało tylko whalsować do portu, wiatr nagle<br />
gaśnie zupełnie. W kompletnej flaucie dryfujemy na otaczające wyspę<br />
mielizny. Przygotowujemy kotwicę do rzucenia. Czy Islandia w ogóle<br />
nam się nie podda? Wtedy przyszedł wiatr z czystego nordu. Jednym<br />
halsem zupełnie łatwo wchodzimy do portu. Nie pamiętam, żebym kiedykolwiek<br />
z większą ulgą stanął na twardej ziemi.
28 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Edmund Bagniewski, II oficer, 25.06.1968:<br />
Było bardzo dużo silnych przeżyć, ale największe wrażenie wywarło<br />
na mnie, po wypłynięciu z Lerwick (Szetlandy), pożegnanie z flotyllą<br />
polskich statków rybackich, szczególnie z „Derkaczem”. Oni płynęli<br />
na południe, na łowisko, w kierunku domu, a my na północ – surową,<br />
nieznaną, nieprzyjazną. Całą siłą woli powstrzymywałem wzruszenie.<br />
Ogarnęło mnie uczucie wielkiej tęsknoty i jak gdyby jakiejś nieodwracalnej<br />
straty. Jako II oficera (gospodarczego), przerażało mnie to, że kilka<br />
razy byliśmy „na wykończeniu” ze słodką wodą. Przerażała mnie<br />
także ostatnia, założona w Reykjaviku, butla z gazem na powrotną drogę.<br />
Gnębiło widmo braku słodkiej wody i ciepłej strawy.<br />
Zbigniew Urbanyi, III oficer, 10.07.1968:<br />
Wychodziliśmy z Siglufjördhur popołudniem. Załoga podzielona<br />
na dwie burtowe wachty zdawała sobie sprawę, że czeka nas najtrudniejszy<br />
odcinek trasy. Locje powiadają, że najlepiej – opływając Horn<br />
północy – nie widzieć go wcale. My szliśmy przy brzegach. Z Hunaflói<br />
wychodziła kra, o której w Siglu mówiono nam, że jest gorsza od gór lodowych.<br />
Gorsza, bo niewidoczna, koloru wody morskiej. Opowiedziano<br />
nam też, że w ubiegłym roku wielki tankowiec po zderzeniu z krą<br />
wyszedł rozpruty jak poszewka, a kilka islandzkich suprów po prostu<br />
nie wróciło z łowisk. Teraz, w najbardziej krytycznym momencie, na<br />
trawersie owego Hunaflói wiatr ucichł, a przyszła mgła. I wtedy wylazły.<br />
One! Góry lodowe! Sunące z przeciwnym prądem jak przerażające,<br />
bezlitosne pomniki białej śmierci. Jedna, druga, trzecia, naliczyliśmy<br />
ich czternaście. Mimo dotkliwego zimna, było mi gorąco. <strong>Po</strong>tem wstał<br />
lekki „nordweściak” i jacht odzyskał możliwość manewru. <strong>Po</strong>czułem<br />
ogromną ulgę.<br />
Edmund Kunicki, bosman, 03.08.1968:<br />
<strong>Po</strong> sztormie wiatr wydmuchał się i ucichł prawie zupełnie. <strong>Po</strong>została<br />
długa, martwa fala, która kiwała jachtem. <strong>Po</strong>tem przyszła mgła, widzialność<br />
gwałtownie zmalała do kilkunastu metrów. Stałem na wachcie ze<br />
Zbyszkiem, walcząc z zimnem i sennością. Nagle z tej obezwładniającej<br />
ciszy i mgły doszedł nas jakiś obcy dźwięk. Zamieniliśmy się w słuch.<br />
Gdzieś daleko pracowały silniki, warkot szybko się potęgował. Gdzie
Tadeusz Jabłoński<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego”<br />
29<br />
ten statek? Dźwięk zdaje się nas osaczać ze wszystkich stron. Szybko<br />
uruchamiamy syrenę mgłową. Odzywa się słabe pobekiwanie. Czy nas<br />
usłyszą? Szum pracujących maszyn staje się nie do zniesienia. Zbyszek<br />
wskakuje do nawigacyjnej, porywa rakietnicę, ładuje, znów jest w kokpicie.<br />
Huk strzału na chwilę zagłusza pracę silników. Rakieta szybuje<br />
w górę i... ginie we mgle. Siła i szybkość narastania dźwięku wskazują,<br />
że z lewej strony na pełnych obrotach idzie duża jednostka. „Ster lewo na<br />
burt!” – krzyczy Zbyszek. Błyskawicznie przerzucam szprychy koła na<br />
lewo, do oporu i z przerażeniem stwierdzam, że jacht prawie nie słucha<br />
steru. <strong>Po</strong>woli, jakże powoli, dziób odchyla się w lewo od kursu. W tym<br />
samym momencie wyławiamy wzrokiem szary, rozmazany przez mgłę<br />
kształt statku idącego wprost na nas. Zbyszek strzela ponownie w jego<br />
kierunku. Zobaczyli nas... Statek gwałtownie zmienia kurs i przechodzi<br />
nam tuż za rufą.<br />
Władysław Rzeszutek, 13.08.1968:<br />
<strong>Po</strong>dpływamy do brzegu. Widzę tłum oczekujących nas ludzi. Znajome<br />
twarze. Wszystko zaczyna mi lecieć z rąk: fał, marlinka. Ruchy<br />
mam niezdarne, jak przez sen słyszę kapitańskie komendy. Ogarnia<br />
mnie niemożliwe do opanowania wzruszenie. Widzę tylko, że wszyscy<br />
to przeżywają podobnie. A przecież byliśmy w sytuacjach – jak to się<br />
mówi – podbramkowych, przeżyliśmy wiele niebezpieczeństw i nie pamiętam,<br />
żebyśmy się kiedykolwiek tak rozkleili, jak ja teraz. To przemożna<br />
siła ojczystej ziemi...<br />
Tadeusz Jabłoński, 11.07.1968:<br />
<strong>Po</strong>trząsa nami nieźle. Obcieram strumień dżemu, ściekający po<br />
drzwiczkach spiżarni, potem zbieram śledzie, które wyskoczyły ze słoika,<br />
myję ręce. Nowemu przechyłowi pozwalam chętnie wrzucić się do<br />
nawigacyjnej. Trzaska mi tylko szkiełko od zegarka, wskazówki idą dalej.<br />
Odetchnąć. Siadam, trzymając się oburącz ścianek. Nagle coś uderza<br />
mnie miękko w głowę i spada u moich stóp. <strong>Po</strong>chylam się, podnoszę<br />
wypadłą z szafki flagę kodu sygnałowego. Dobrze zwinięty czarny rulon.<br />
To „szóstka”. Żywo staje mi w pamięci świeża opowieść kapitana<br />
o „czwórce pik” z „Kismeta”. Wówczas było ich czterech, nas jest teraz<br />
siedmiu. Ich sześciu nic o tym nie wie. A więc to mnie naznaczył Los?
30 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Wkładam „szóstkę” we właściwy przedział szafki. Nowy przechył. Boleśnie<br />
uderza mnie w ramię. Olek woła od steru: „Tadek! Możesz mnie<br />
zmienić?” Czyżby to już teraz? „Idę!” – odpowiadam głośno i sięgam po<br />
kurtkę, czapkę, rękawice.<br />
<strong>Po</strong>został mi jeszcze notatnik z wyprawy przez Pentland Firth. Ale<br />
to już inna historia, którą wybrałem z pamięci na niedużą książkę pt.<br />
Saga orkadzka. Kończy się ona księżycową wizją po trudnym przepłynięciu<br />
cieśniny i zapisem Horeckiego w dzienniku jachtowym.<br />
Tak więc, aby sforsować Pentland Firth żeglowaliśmy 35 dni po<br />
trzech <strong>morzach</strong>. Przebyliśmy 3024 mile morskie. Pływaliśmy pod żaglami<br />
586 godzin, w tym godzin żeglugi w sztormach 159. Staliśmy w portach<br />
zagranicznych 125 godzin. Najdłuższy okres żeglugi w morzu wynosił<br />
12 dni. Osiągnęliśmy maksymalną długość geograficzną 3 o 03’W, osiągnęliśmy<br />
maksymalną szerokość geograficzną 59 o 00’N. Tyle, aby opłynąć<br />
orkadzki archipelag, przedrzeć się bezsilnikowo przez jego sławetną<br />
cieśninę, zajrzeć do jego wnętrza, doznać i poznać dotyk fascynującego<br />
przedsionka Europy kontynentalnej.<br />
I tak to, tak to. Niektóre sprawy przebrzmiały, inne trwają w pamięci,<br />
do jeszcze innych można wracać przez szeleszczące kartki tej książki.<br />
Jeszcze nie wiedzieliśmy, jak potoczy się życie niektórych wikingów<br />
znad Brdy, niektórzy odeszli. Żyjący będą ich wspominać.
„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />
W dniu 22 lipca 1967 roku „Euros” wypływał w swój dziewiczy rejs<br />
pełnomorski. <strong>Po</strong> nim przyszły następne. Jacht spisywał się znakomicie.<br />
Gdy kończył się sezon, budowniczowie byli już pewni, że takim jachtem<br />
można by popłynąć daleko. I wtedy nadeszła do Zarządu KKS „Brda”<br />
propozycja kapitana Wojciecha Orszuloka organizacji rejsu dookoła<br />
Islandii. Bydgoszczanie wiedzieli o polskich wyprawach do Islandii,<br />
wiedzieli o bezskutecznych próbach jachtów pod różnymi banderami<br />
opłynięcia tej dalekiej północnej ziemi. Teraz przed nimi stawała niepowtarzalna<br />
szansa. Przyjęli tę propozycję, choć ich jacht nie miał silnika<br />
i żagli tergalowych, a spartańsko wykończone wnętrze gwarantowało<br />
tylko minimum wygody.<br />
Na pierwszym spotkaniu z kapitanem I oficer Aleksander Kaszowski<br />
przedstawił załogę: Edmund Bagniewski – II oficer, Zbigniew Urbanyi<br />
– III oficer, Edmund Kunicki – bosman, Władysław Rzeszutek<br />
– lekarz wyprawy oraz Tadeusz Jabłoński, a także szczegółowy plan<br />
przygotowań, którego realizacja gwarantować miała rozpoczęcie rejsu<br />
w pierwszej dekadzie czerwca 1968 roku.<br />
<strong>Po</strong>d koniec maja 1968 roku jacht spłynął na wodę i szybko został<br />
doprowadzony do pełnego klaru. Rankiem 8 czerwca postawiono żagle<br />
i rzucono cumy.<br />
Bałtyk powitał żeglarzy słabymi wiatrami z północnego zachodu.<br />
To halsując, to wykorzystując zmiany wiatrów na bardziej korzystne,<br />
„Euros” pracowicie nawijał na swój log kolejne mile.<br />
Rankiem 12 czerwca dmuchnęło silniej. Wiatr rósł w siłę i zmieniał<br />
kierunek na przeciwny, dmuchnęło 6 o B i zaczęły pękać plastikowe,<br />
gwarantowane pełzacze. <strong>Po</strong>djęli decyzję wejścia do Helsingör, by przeczekać<br />
niekorzystny wiatr i przyszyć pełzacze.<br />
Wieczorem wiatr osłabł, ruszyli dalej w daleką trudną drogę.
32 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Kattegat przywitał ich świeżym korzystnym wiatrem. Wreszcie zaświtała<br />
nadzieja na przyzwoite przebiegi. <strong>Po</strong>myślny wiatr niósł „Eurosa”<br />
w kierunku Skagerraku, by gdzieś koło Skagen zmienić kierunek na<br />
przeciwny. <strong>Po</strong>wstała stroma załamująca się fala, strugi deszczu zmywały<br />
pokład i skulonych wachtowych. W ogólnej wilgoci roztapiał się euforyczny<br />
nastrój baksztagowej żeglugi. Siła podmuchów wiatru systematycznie<br />
rosła, a coraz wyżej piętrząca się fala z łoskotem biła w jachtowy<br />
kadłub. To Morze Północne szykowało sztormowe powitanie.<br />
Wspaniale zachowywał się „Euros”. Wiała pełna dziewiątka, a fala<br />
godna sztormowego wiatru. Jacht z niedbałą elegancją wspinał się na<br />
wodne pagóry, wystawiając na ciosy wichury skrawki sztormowych<br />
płócien. Swą dzielnością wzbudzał zaufanie i świadomość bezpieczeństwa.<br />
Niestety z każdym uderzeniem fali przez niedoszczelniony pokład<br />
i świetliki do wnętrza wpływały strużki wody, dokumentnie mocząc<br />
koce i materace.<br />
W sobotę 22 czerwca wachtowy ujrzał wyłaniające się z jasnego<br />
granatu morza szare kopce. To Szetlandy wychodziły wprost przed<br />
dziobem jachtu. Niezły wynik sztormowej nawigacji. Za wyspą Bressay<br />
wiedzie droga do stolicy skalnego archipelagu Lerwick. <strong>Po</strong> trudnych<br />
manewrach stanęli w basenie wewnętrznym portu.<br />
<strong>Po</strong>stój w Lerwick był miły i ciekawy. Miejscowi żeglarze i ludność<br />
okazali załodze „Eurosa” wiele sympatii i zainteresowania.<br />
<strong>Po</strong> półtorej doby postoju „Euros” wyszedł na morze i skierował się<br />
na północ. Rozpoczęła się dobra baksztagowa żegluga z pomyślnym<br />
południowo-wschodnim wiatrem. Jacht we wdzięcznym przechyle połykał<br />
milę za milą. Wachtowy co godzina odkładał na mapie ośmiomilowe<br />
odcinki przebytej drogi. <strong>Po</strong>d koniec dnia skończył się cudowny<br />
wiatr, odszedł na północ, zastawił drogę. Dziób nurzał się w ołowianych<br />
falach, bijących w żeglującego bejdewindem „Eurosa”.<br />
Następne dni były gorsze. Zmienne wiatry nadlatujące spod nawisłych<br />
deszczem chmur leniwie wypełniały płótna żagli, w bezwietrznych<br />
godzinach spora martwa fala bezlitośnie telepała jachtem i niemiłosiernie<br />
szarpała takielunek. Deszcz zimnymi strużkami wciskał się na<br />
grzbiety kostniejących wachtowych.<br />
Korzystny południowo-wschodni wiatr wrócił dopiero rankiem<br />
29 czerwca. W godzinach wieczornych w słuchawkach radionamier-
„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />
33<br />
nika odezwał się długo oczekiwany sygnał Dalatangi. Radiolatarnia<br />
ustawiona na najbardziej na wschód wysuniętym przylądku Islandii,<br />
wyrastającym z morza na kilkusetmetrową wysokość.<br />
Tymczasem barometr nie wróżył niczego dobrego. Spadał z godziny<br />
na godzinę, a nadbiegająca ze wschodu martwa fala potwierdzała<br />
jego wskazania. Trzeba było przygotować się na przyjęcie sztormu.<br />
Ledwo zdążyli zmienić żagle na sztormowe, wiatr gwałtownie odszedł<br />
na wschodni i uderzył z furią. Sztorm narastał niezwykle szybko.<br />
Mroźna lodowata wichura podnosiła, z minuty na minutę potężniejącą,<br />
zwieńczoną czapą piany falę. Z ledwością mogli utrzymać kurs.<br />
Srogi sztorm, o sile 10–11°B, bezlitośnie gnał ich na północny zachód.<br />
Wprost w zatokę Bakkaflói, wprost na półwysep Langanes. Zatoka usiana<br />
rafami cieszy się najgorszą sławą, a półwysep otoczony anomaliami<br />
magnetycznymi i skryty w wiecznej nieomal mgle może złą sławą ją<br />
przewyższyć.<br />
W tej sytuacji kapitan zdecydował się na zwrot na pełny wiatr, by<br />
wykorzystać szansę ukrycia się we wrzynających się po obu stronach<br />
Dalatangi fiordach. Tam upatrywał szansy „Eurosa” na przetrwanie.<br />
Wypatrzyli moment chwilowego zmniejszenia się fali i skierowali dziób<br />
„Eurosa” na niewidoczny jeszcze przylądek. Jacht pchany grzmiącą wichurą<br />
gnał na grzbietach fal lub zapadał się w przepastne doliny. Czekali<br />
w napięciu. A wtedy przyszła mgła. Spadła na jacht, nagle zacieśniła<br />
widnokrąg do grzbietu następnej fali, zmniejszyła i tak niewielką szansę<br />
wejścia do zbawczego fiordu. Głośny, wyraźny werbel sygnałów radiolatarni<br />
ostrzegał o bliskości przylądka. Czas rozciągał się w nieskończoność<br />
i wydawało się, że końca nie będzie temu upiornemu czekaniu, gdy<br />
nagle wiatr odszedł na południowy zachód i otworzyła się bezpieczna,<br />
mimo srożącego się sztormu, droga na północ.<br />
Gdy sztorm się skończył, wiatr zmienił się na północno-zachodni.<br />
„Euros” walczył z przeciwnym wiatrem i prądem. Szli na północ. Tulili<br />
się do zachodniego wiatru, wykorzystywali każdą jego zmianę. Przecięli<br />
koło podbiegunowe. Przetrzymywali uderzające lodowate szkwały,<br />
które były szczególnie dokuczliwe. Spadały na jacht niespodzianie<br />
i zmuszały załogę do zmiany żagli rejsowych na sztormowe w chwili<br />
narastania sztormowej wichury. Często w ujemnych temperaturach<br />
praca ta była katorgą.
34 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Gdańsk<br />
08.06–03.08.1968<br />
Morze Norweskie<br />
Szetlandy<br />
Lerwick<br />
Orkady<br />
Wyspy Owcze<br />
Raufarhöfn<br />
06.07.<br />
Siglufjördhur<br />
ISLANDIA<br />
Ocean Atlantycki<br />
Reykjavik<br />
16.07.<br />
Trasa wyprawy „Wiking”
„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />
35<br />
Gdy wyszli już daleko poza krąg polarny i zdawało się, że zdołają,<br />
idąc na wiatr, mimo wschodniego prądu, wcisnąć się do Thistilfiordu,<br />
gdzie krył się mały porcik Raufarhöfn – kapitan podjął decyzję zwrotu<br />
na południe.<br />
Na nowym kursie kierując się namiarami na radiolatarnię Raufarhöfn,<br />
mieli nadzieję, że wreszcie ujrzą wyspę, która tak skutecznie dotąd<br />
ukrywała swoje oblicze. Wiatr to słabł, to uderzał ze sztormową siłą,<br />
niezmiennie zachodni lub północno-zachodni. Temperatura powietrza<br />
oscylowała w pobliżu zera, wilgoć wdzierała się w ostatnie zakamarki.<br />
Gdy z namiarów na portową radiolatarnię wynikało, że weszli już<br />
w szeroką gardziel Thistilfiordu, mgielny tuman zawężył widnokrąg do<br />
zasięgu ręki prawie. Jacht w słabych północnych podmuchach szedł na<br />
zbliżenie z lądem. Gdy bardzo szybko mgła się podniosła, ujrzeli wreszcie<br />
islandzką ziemię. Tylko jeszcze po prawej burcie leżała mgła, a za<br />
mgielną kurtyną kryło się niewidoczne wybrzeże. Ale nie było portu,<br />
a charakterystyczne kontury szczytów wskazywały, że byli w Bakkaflói.<br />
Tam za mgłą krył się Langanes! Wiatr całkowicie zanikł, a prąd<br />
nieustannie znosił jacht w kierunku stromych, prawie pionowych brzegów<br />
półwyspu, w kierunku wieńca raf otaczającego te brzegi. <strong>Po</strong>myłka<br />
w ocenie prędkości prądu wschodniego rzędu pół węzła wystarczyła,<br />
by znaleźli się 20 mil na wschód od pozycji zliczonej, a reszty dokonały<br />
słynne anomalie magnetyczne. Wrogie, nieprzyjazne brzegi Langanesu<br />
niepokojąco blisko.<br />
Wstający wiatr wypełnił żagle i znowu mogli płynąć. Tym razem<br />
poszli jeszcze dalej na północ. Słoneczna pogoda pozwoliła ustalić<br />
pewną pozycję obserwowaną i po kolejnym zwrocie na południe wyszli<br />
wprost na Thistilfiord. Świeży wiatr pozwalał na szybką żeglugę.<br />
Wreszcie przed dziobem widoczny już czarny punkcik pławy oznaczający<br />
początek wąskiego, może 30-metrowego farwateru prowadzącego<br />
wśród mielizn i raf do portu. Tymczasem wiatr szybko narastał<br />
w kilkanaście minut do siły gwałtownego sztormu. Brakowało im kilku<br />
kabli, gdy dmuchnęło wprost z kierunku na wejście. Przenikliwy rozhukany<br />
sztorm zmuszał do sztormowania u wrót bezpiecznego portu.<br />
Nieprzyjemna, stroma fala nielitościwie siekła bryzgami w twarz. <strong>Po</strong>rt<br />
już ledwo widoczny, a wschodni brzeg fiordu znacznie bliższy. Tam parę<br />
mil na wschód leży Langanes. Sztorm przez całą dobę jednostajnie hu-
36 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
czał w wantach i jacht ciężko uderzał<br />
o krótką falę. Dopiero ranek<br />
przyniósł zelżenie wiatru do 8°B.<br />
Zmienili sztormowy fok i bezan<br />
na rejsowe, a po godzinie postawili<br />
grot z dwoma refami. Niemiłosiernie<br />
forsowany „Euros”<br />
tłukąc o falę, zaczął się szybko<br />
podnosić na wietrze. <strong>Po</strong>d osłoną<br />
brzegu fala gasła i jacht wreszcie<br />
wcisnął się do portu.<br />
Krótki, bo niewiele ponad<br />
dobę trwający postój w Raufarhöfn<br />
zapisał się w pamięci załogi<br />
nie tylko tym, że stali się sensacją<br />
dla kilkuset mieszkańców osady,<br />
nie tylko egzotyką surowej<br />
<strong>Po</strong> wyjściu z Raufarhöfn<br />
północnej przyrody, ale również<br />
i spotkaniem z „Esją” – pasażersko-towarowym<br />
statkiem. Dowiedzieli się, że trafili fatalnie: nikt w Islandii<br />
nie pamiętał tak surowej zimy i tak niekorzystnych warunków<br />
lodowych latem. <strong>Po</strong>dobny wypadek, gdy pod Hornem, północno-zachodnim<br />
cyplem Islandii, pole lodowe utrzymało się do lata i zablokowało<br />
przejście, zdarzył się w 1867 roku. Doświadczony w żegludze<br />
na tych wodach kapitan „Esji” wprost doradzał powrót. Jachtowi, na<br />
dodatek jeszcze bez silnika, dawał jedną szansę na tysiąc na opłynięcie<br />
Islandii.<br />
Na ,,Eurosie” o powrocie nikt nie pomyślał. <strong>Po</strong>stanowili poszukać<br />
tej jednej szansy. Następnego dnia opuścili gościnny porcik. Gdy „Euros”<br />
wyszedł z fiordu na Morze Grenlandzkie, powitał go wiatr zachodni.<br />
Pracowicie halsując, mila za milą przesuwali się na zachód. Zimno,<br />
sztorm, mgły czy deszcze to normalni towarzysze żmudnej żeglugi.<br />
Rankiem 10 lipca otworzył się przed dziobem jachtu Siglufjördhur.<br />
Kilka mil w głębi fiordu rozłożyło się typowe północnoislandzkie miasteczko,<br />
a kilka drewnianych pomostów tworzyło port, będący bazą dla<br />
kutrów łowiących na północy. Do tej przystani wiódł Orszulok „Eurosa”.
„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />
37<br />
Chciał się zorientować w aktualnej<br />
sytuacji lodowej. Gdyby lody<br />
nie odeszły, tu zamierzali warować<br />
w oczekiwaniu na dogodny<br />
moment do rozpoczęcia decydującej<br />
próby.<br />
W Siglufjördhur tłumy ciekawych<br />
przeciągały przez jacht i nie<br />
było chyba nikogo w miasteczku,<br />
który choć na chwilę nie przyszedł<br />
obejrzeć jachtu ośmielającego się<br />
żeglować na ich niebezpiecznych<br />
wodach. Na dodatek jacht bez silnika,<br />
co było prawdziwą sensacją.<br />
Tu wręczono naszym żeglarzom<br />
honorową odznakę Sjömanadur,<br />
przyznawaną za 25 lat pływania<br />
na <strong>morzach</strong> Arktyki. Kapitan portu<br />
przekazał ważną wiadomość<br />
– lody odeszły od Hornu na kilka<br />
Pierwszy oficer robi astropozycję<br />
mil. Teoretycznie jest przejście.<br />
To wystarczyło, by zdecydować się i jeszcze tego samego 10 lipca<br />
wyjść w morze. „Euros” pod wszystkimi żaglami pracowicie wykorzystywał<br />
słaby południowo-zachodni wiatr pozwalający iść wprost na zachód.<br />
Tam, gdzie za widnokręgiem ukryły się góry lodowe, dryfujące<br />
z prądem im naprzeciw, gdzie czaiła się groźna kra.<br />
Na pokładzie trzyosobowe wachty wpatrywały się z uwagą przed<br />
dziób, by na czas odpowiednim manewrem oddalić lodowe niebezpieczeństwo.<br />
Tylko wiatr słabł i jacht coraz leniwiej reagował na wychylenia<br />
steru. Zniknął wreszcie gdzieś, martwa fala targnęła bezwładnym<br />
kadłubem. Wtedy ją zobaczyli. Odcinając się coraz wyraźniejszym konturem<br />
od szarzyzny nieba i wody, zbliżała się do jachtu góra lodowa.<br />
Białoseledynowa, wpadająca gdzieniegdzie w blady błękit, obojętna<br />
i wyniosła. Huczała fala tłukąca o jej poszarpane brzegi, z grzmotem<br />
waliły w morze kawały spadającego lodu. Przesunęła się zaledwie na<br />
rzut bosakiem od nieruchomego jachtu.
38 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Za nią przyszły następne,<br />
ale wrócił dobrotliwy wiatr południowo-zachodni<br />
i wydął obwisłe<br />
żagle. Jacht płynął chyżo.<br />
Ujrzeli wyrastającą z morza ostrą<br />
iglicę skalną – Hornbjarg. Za nią<br />
wreszcie popłyną na południe.<br />
Kurs poprowadzi do Reykjaviku.<br />
Wystarczy przepłynąć kilkanaście<br />
mil. Tylko, jak wspomina<br />
Wojciech Orszulok: „Jak to<br />
u wybrzeży Islandii bywa, wiatr<br />
złośliwie zaczął kręcić znów jak<br />
wskazówki zegara i zatrzymał się<br />
na kierunku W, rosnąc w dwie<br />
godziny do ósemki i w porywach<br />
<strong>Po</strong> złożeniu wieńca na cmentarzu Fossvogi, od lewej: Edmund<br />
Kunicki, Wojciech Orszulok, Władysław Rzeszuło<br />
natychmiast wszystkie swoje<br />
do dziewiątki. Morze pokazatek,<br />
Edmund Bagniewski, Zbigniew Urbanyi, Aleksander<br />
Kaszowski, Tadeusz Jabłoński<br />
zęby urozmaicone przedziwną<br />
nieregularnością fal, wywoływaną<br />
prądami pływowymi. (...) «Euros» nieludzko jest atakowany przez<br />
fale, wachta okrzykuje: «Lód na kursie!» Widok jest przejmujący: nad<br />
spienioną wiatrem falą ciągnie się biała, zygzakowata spiętrzonymi<br />
krami linia zamykająca nam drogę. Halsujemy godzinami pomiędzy<br />
złowrogim lądem a zdradliwym polem lodowym, wciąż w tym samym<br />
obszarze. Nie możemy się poddać – za nami zatoka Hunaflói pełna gór<br />
lodowych i nagnanej tam kry. Kiedy wiatr jakby przycichł, stawiamy<br />
mały grot. Tym razem, przy wyciśnięciu z takielunku «Eurosa» wszystkich<br />
rezerw, udaje się: hals daje nam zdecydowane przesunięcie pozycji<br />
na zachód i osiągamy wreszcie położenie, z którego możemy uciekać od<br />
lodów w kierunku południowym”.<br />
Na nowych kursach prowadzących wzdłuż zachodnich wybrzeży<br />
Islandii wiele przygód czekało na żeglarzy. Wiatr, dotąd tak uparcie zachodni,<br />
zmienił się i teraz równie skutecznie zastawiał drogę dmuchając<br />
z południa. Kłęby mgły przewalały się nad sfalowaną wodą, sztormy<br />
nękały wymarzniętą załogę.
„Euros” pierwszy okrąża Islandię<br />
39<br />
W Górkach Zachodnich po powrocie z wyprawy „Wiking”<br />
Zajęli się klarowaniem jachtu – „Euros” przygotowywał się do podniosłej<br />
uroczystości. Tu niedaleko półwyspu Malarrif, rozciągającego<br />
się u stóp 1500-metrowego wulkanu, w latach drugiej wojny światowej<br />
swą ostatnią walkę z szalejącym morzem stoczył w styczniu 1942 roku<br />
polski statek „Wigry”. Uległ żywiołowi i większość załogi spoczęła na<br />
wieki na morskim dnie. Załoga „Eurosa” wiozła z kraju wieniec, by rzucić<br />
go w morze w hołdzie dla polskich marynarzy.<br />
Zatoka Faxaflói powitała „Eurosa” słabiutkimi tchnieniami wiatru<br />
ledwo wypełniającymi żagle. Jacht leniwie wlókł się przez wody zatoki.<br />
Dopiero gdy kwadratowa wieża reykjavickiej szkoły morskiej była wyraźnie<br />
widoczna i w dali majaczyły zarysy falochronów, smagnął napastliwie<br />
przeciwny szkwał. Ale z portu wyszedł kuter pilotowy i wprowadził jacht<br />
do bezpiecznej portowej przystani. 16 lipca o godzinie 10.20 bydgoski<br />
jacht stanął na honorowym miejscu przy burcie okrętu ochrony rybołówstwa<br />
„Thor”. Islandia została opłynięta po raz pierwszy w historii żeglarstwa<br />
światowego przez polski jacht bez silnika.<br />
<strong>Po</strong>tem był czterodniowy postój wypełniony spotkaniami, odpoczynkiem<br />
i przygotowaniem jachtu do drogi powrotnej. <strong>Po</strong>stanowili, że<br />
odbędą ją bez zachodzenia do portu, jednym skokiem.
40 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Załoga „Eurosa” została przyjęta w ratuszu bydgoskim przez władze miasta, otrzymując<br />
honorowe odznaczenia „Zasłużonych Obywateli miasta Bydgoszczy” – od lewej:<br />
Edmund Bagniewski, Edmund Kunicki, Tadeusz Jabłoński, kapitan Wojciech Orszulok,<br />
Aleksander Kaszowski, Władysław Rzeszutek, Zbigniew Urbanyi oraz wiceprzewodniczący<br />
Prezydium MRN Tadeusz Giżejewski<br />
Minutę po północy 20 lipca rozpoczęła się żegluga do kraju. Od<br />
kraju dzieliło ich prawie 2000 mil. Droga długa i trudna. Najeżone skałami<br />
brzegi Islandii, Atlantyk Północny z hulającymi sztormowymi<br />
wiatrami, Morze Północne zmienne w swoich humorach, cieśniny duńskie<br />
zapchane statkami zdążającymi w różnych kierunkach i wreszcie<br />
Bałtyk – dla odmiany oaza spokoju ze skąpymi porcjami wiatru. <strong>Po</strong>za<br />
jedną dobą z rekordowym przebiegiem 177 mil, każda mila zdobywana<br />
była ciężką pracą zmęczonego jachtu i nie mniej zmęczonej załogi.<br />
W południe 13 sierpnia 1968 roku do portu jachtowego w Górkach<br />
Zachodnich po przeżeglowaniu 4596 mil wszedł „Euros” po odbyciu<br />
jednego z piękniejszych rejsów w historii polskiego żeglarstwa, w którym<br />
i jacht, i załoga były zawsze w porządku.<br />
(Szerzej: A. Kaszowski, Z. Urbanyi, <strong>Po</strong>lskie jachty na <strong>oceanach</strong>,<br />
Gdańsk 1981, s. 225–234)
W wirach Pentland Firth<br />
Marzyła się kapitanowi Aleksandrowi Kaszowskiemu wielka wyprawa<br />
do wschodnich wybrzeży Grenlandii. Jednak ze względu na długość<br />
trasy i czas potrzebny na jej przebycie było to niemożliwe. Należało<br />
wyszukać trasę, którą można było spróbować przepłynąć w ramach jednego<br />
miesiąca, czyli należnego urlopu wypoczynkowego. Była to trasa<br />
do Pentland Firth.<br />
Pentland Firth to przesmyk między Orkadami a północną Szkocją.<br />
Ciągnie się na długości około 14 mil zaledwie. Na zachodzie graniczy<br />
z Atlantykiem na linii od Dunnet Head (urwisko na szkockim brzegu)<br />
do Tor Ness na zachodnim cyplu wyspy Hoy. Na wschodzie granicę Morza<br />
Północnego tworzy linia od Pentland Skerries do Duncansby Head<br />
na szkockim brzegu. Mniej więcej na środku cieśniny znajdują się dwie<br />
wyspy – mniejsza północna, usiana szkierami i wrakami statków, nazywa<br />
się Swona. Trzy mile i pięć kabli na południowy zachód leży większa<br />
– Stroma. Sterczy w górę białym klifowym brzegiem o wysokości 49 m.<br />
Między tymi wyspami zapada się dno morskie, co tworzy na powierzchni<br />
ogromne wiry zwane Swilke. Wschodnia granica zakorkowana<br />
jest pośrodku skalistą grupą Pentland Skerries. Obok tego miniaturowego<br />
archipelagu rozciągają się w głąb cieśniny podwodne grupy szkierów.<br />
Przez cieśninę z Atlantyku na Morze Północne i w kierunku odwrotnym<br />
przeciskają się olbrzymie ilości wody. Tworzą te masy bardzo<br />
silne prądy o prędkości do 11 węzłów. <strong>Po</strong>wstają jednocześnie przeciwprądy,<br />
też o znacznej prędkości, czyhają wreszcie olbrzymie wiry o średnicy<br />
ponad 20 metrów.<br />
Rachel L. Carson – wybitny badacz i oceanograf – tak pisze o cieśninie:<br />
„Nie zaleca się mniejszym statkom zapuszczać w wiry cieśniny<br />
zwane Swilke, nawet przy spokojnej pogodzie. Przy prądzie odpływo-
42 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
wym i wietrze północno-zachodnim, potężne łamiące się fale wirów<br />
Swilke mogą stanowić poważne niebezpieczeństwo dla statków, które,<br />
jak podaje locja, jeśli raz ich doświadczyły, nie są skłonne ryzykować<br />
pochopnie drugiego takiego spotkania”.<br />
Do takiej cieśniny zamierzał poprowadzić „Eurosa” – jacht, który<br />
nie miał silnika pomocniczego – kapitan Aleksander Kaszowski, z załogą<br />
w składzie: Stanisław Horecki – I oficer, Edmund Bagniewski – II oficer,<br />
Zbigniew Urbanyi – III oficer i Tadeusz Jabłoński – bosman.<br />
Hel opuścili 2 lipca 1970 roku. Od początku rejs był bardzo trudny.<br />
Bałtyk srożył się przeciwnymi sztormami. Aż trzy doby zabrała im żegluga<br />
do Kopenhagi.<br />
<strong>Po</strong>tem na Kattegacie znowu zaczęły ich prześladować ciężkie przeciwne<br />
sztormy. W północno-zachodniej wichurze stracili stary fok,<br />
porwały się pełzacze na grocie. Marzli w zimnym wietrze zalewani<br />
przeciwną falą, a prognozy nie były przychylne. W Skagerraku rozdmuchało<br />
się do 9°B. Urwał się szot foka sztormowego. Wszystkie złe moce<br />
sprzysięgły się przeciwko wyprawie na Pentland Firth. Dzięki pomocy<br />
polskich rybaków przeczekali złą pogodę w Manefiordzie.<br />
Przeprawa przez Morze Północne szczęśliwie nie obfitowała w większe<br />
wydarzenia. Tym razem morze przepuściło „Eurosa” w miarę łaskawie.<br />
Płynęli w silnych wiatrach, a gdy wyłoniła się wreszcie z deszczowego<br />
szkwału wyspa Skroo – pierwsza od wschodu strażniczka archipelagu Orkadów,<br />
kapitan Kaszowski uznał, że skoro długotrwałe zachodnie sztormy<br />
i wichury wypiętrzyły idącą od kanadyjskich wybrzeży, przez cały<br />
północny Atlantyk, wielką falę, która długo jeszcze będzie dominowała,<br />
trzeba atakować cieśninę z nią, czyli od strony zachodniej...<br />
Przed południem 20 lipca 1970 roku „Euros” szedł pełnym wiatrem,<br />
kołysząc się niemiłosiernie na wysokiej nieomal martwej fali. Byli<br />
już na Atlantyku, płynąc ku wejściu do cieśniny wzdłuż zachodnich<br />
wybrzeży Orkadów. I wówczas kapitan przekazał załodze wiadomość:<br />
„Przed chwilą BBC przerwało program, aby ogłosić gale warning<br />
– ostrzeżenie sztormowe dla obszarów Fair Isle, Hebrydów, Cromarty,<br />
Viking i Fortres. Z północy spod Wysp Owczych przemieszcza się szybko<br />
kolejny niż. Znając Anglików i ich system ostrzeżeń można mieć pewność,<br />
że w ciągu 12 godzin będzie tutaj wesoło. Przemyślałem wszystkie<br />
możliwości. <strong>Po</strong>zostały dwie: Pierwsza to natychmiastowy zwrot na
W wirach Pentland Firth<br />
43<br />
kontrkurs i drogą, skąd przybyliśmy, ucieczka na Morze Północne i z tym<br />
sztormem do domu. Jesteśmy tak spóźnieni, że nie ma czasu, aby przeczekać<br />
sztorm i jeszcze raz próbować podchodzić pod Pentland. Druga możliwość<br />
to wchodzić w cieśninę z pierwszym prądem. Ale to będzie żegluga<br />
nocą. A noc w Pentland... Wiecie tak samo dobrze jak ja, co to oznacza.<br />
Sztormowanie między Cape Wrath a Orkadami z północno-zachodnim<br />
atlantyckim sztormem to szaleństwo. <strong>Po</strong>rtów poza Thurso i Scrapter tutaj<br />
nie ma. Ale my nie mamy nawet map podejściowych, płytko tam, łatwo<br />
można wejść na kamienie. Jak widzicie, możliwość manewru żadna, wybór<br />
mały. Na karku sztorm, przed nami noc i Pentland Firth”.<br />
Załoga była jednoznacznie za nocnym forsowaniem złowrogiej cieśniny.<br />
Cały precyzyjnie przećwiczony na mapach plan przejścia został zniweczony.<br />
Zakładał on przecież przejście tylko w dzień. Jeśli nocą, to już<br />
nie przez Inner Sound przy szkockich brzegach, o którym locja mówi, że<br />
jest bezpieczniejszy. Będą płynąć środkiem przez Outer Sound między<br />
wyspami Swona i Stroma. Tam jest lepsze oznakowanie, pali się więcej<br />
świateł, ale tam grasują wiry Swilke, a Swona to cmentarzysko statków.<br />
Kapitan zarządza przygotowanie jachtu do forsowania Pentland<br />
Firth. Na kojach zostały rozłożone kamizelki ratunkowe, tratwa ratunkowa<br />
przygotowana do natychmiastowego zrzucenia, drzwi wodoszczelne,<br />
odcinające forpik od reszty kadłuba, dokładnie zamknięte. Kapitan<br />
pakuje do worka wodoszczelnego dokumenty jachtowe i paszporty całej<br />
załogi. W lufie rakietnicy czerwona rakieta i pod ręką cały ich zapas.<br />
Załoga ubiera się lekko, ale ciepło. Na wierzch ubrania sztormowe. Kapitan<br />
podzielił stanowiska manewrowe.<br />
Zmrok coraz gęstszy. Palą się już wszystkie światła. Wiatru coraz<br />
mniej. Wyraźnie widać Swonę i Stromę. Morze spokojne, cisza. „Euros”<br />
kieruje się pod orknejski Tor Ness. Chcą skrócić sobie drogę. Nad wyspą<br />
Hoy gromadzi się olbrzymi, czarny wał chmur, co jeszcze bardziej<br />
potęguje nastrój grozy.<br />
O godzinie 21.45 „Euros” wchodzi w bystrze Merry Men of Mey. Mało<br />
wiatru, a morze kipi. Jacht traci natychmiast sterowność. <strong>Po</strong>kład już mokry.<br />
Pracując żaglami i sterem udaje się wyjść z wirów. Jacht wraca na Atlantyk<br />
i płynie przez 15 minut skrajem bystrza ku południowi na Dunnet Head.<br />
„Euros” pchany słabym wiatrem stale z północnego północo-zachodu<br />
przecisnął się skąpany przez kipiel Merry Men of Mey. To było
44 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
"<br />
<br />
<br />
!!<br />
&'"<br />
"<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
21.07.1970<br />
godz. 00.03<br />
%"<br />
$"<br />
Duncansby HeaD<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
20.07.1970<br />
godz. 21.45<br />
tor Ness<br />
#"<br />
<br />
Przejście „Eurosa” przez Pentland Firth<br />
Cape Wrath
W wirach Pentland Firth<br />
45<br />
coś niesamowitego. Wiatr słaby, a morze wrze! <strong>Po</strong> wyjściu na spokojną<br />
wodę „Euros” znalazł się w głównej rzece prądu wschodniego, który<br />
z prędkością 7 węzłów niesie go do bliskiego, ale jakże odległego Morza<br />
Północnego. Sternik musi teraz „wcelować” w środek zwężenia między<br />
Stromą a Swoną – przeciwprądy tylko czyhają, aby porwać jacht i rzucić<br />
go w przeciwnym kierunku.<br />
„Euros” szybko przesuwa się niesiony prądem. W pewnym momencie<br />
rzeka głównego prądu łamie się. Widać mimo zmroku wyraźnie<br />
wklęsłe okrągłe „michy”. W centrum tych kolisk woda bulgoce. To<br />
forpoczty bystrza Swilke. Jacht z najwyższym trudem utrzymuje się na<br />
kursie. Wiatru jak na lekarstwo. „Euros” znalazł się w diabelskiej dziurze<br />
całkowicie zdany na łaskę prądów, bystrz i wirów.<br />
O godzinie 22.57 latarnie Stromy i Swony są w linii. „Euros” szczęśliwie<br />
przeszedł połowę drogi, ale znalazł się w królestwie wirów Swilke.<br />
Wokół gęsto od wielkich i małych wirów. Jakaś straszna siła drzemie<br />
w tych bulgoczących koliskach.<br />
Zaczęło się bez żadnego uprzedzenia. O godzinie 23.15 wiatr zanikł<br />
kompletnie. „Euros” był już bezwładną, stalową puszką unoszoną<br />
przez wielki prąd. W jednej chwili narósł szum wokół burt. Toczyły<br />
się wolno olbrzymie gładkie koła wirów. Zanikały, aby powstać za<br />
chwilę w innym miejscu. W ostrym rozkołysie trzepoczą żagle. Nawet<br />
śladu wiatru. Z przodu kolisko olbrzymiego wiru. „Euros” dokładnie<br />
się w nim zmieścił. Jacht najpierw się uspokoił, a potem począł<br />
zataczać kręgi – jeden, drugi, trzeci, czwarty. <strong>Po</strong> ostatnim obrocie litościwe<br />
ramię przeciwprądu wyrzuciło jacht z objęć mocarnego wiru.<br />
W Pentland dla żaglowca bez wiatru nie ma żadnego wyboru. „Euros”<br />
wszedł w kolejny wir i został porwany jak papierowy okręcik i niesiony<br />
na wschód, prosto na grupę skał Pentland Skerries, leżących<br />
w wyjściu z cieśniny na Morze Północne. Odległość od zabójczych<br />
skał ledwie 3 kable.<br />
W chwili może przedostatniej wrócił wiatr. Lekki podmuch wypełnił<br />
fok. Jacht natychmiast złapał sterowność. Ustawił się najpierw<br />
dziobem na północ, potem, z woli sternika, na południowy wschód. Pękła<br />
zaciskająca się obręcz wiru. Jeszcze bystrze Duncansby Head dało<br />
się „Eurosowi” nielicho we znaki. Do Pentland Skerries zostało może<br />
półtora, a może już tylko jeden kabel.
46 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<strong>Po</strong> przejściu Pentland Firth w Kirkwall<br />
Tuż po północy „Euros” wyskoczył na Morze Północne jak wystrzelony<br />
z procy. Wokół było nieprawdopodobnie cicho i bardzo spokojnie.<br />
Utrzymywał się lekki wiaterek. Forsowali Pentland w okresie syzygii, a więc<br />
podczas pełni, kiedy złe moce nabierają największej siły. Wszystko trwało<br />
zaledwie 138 minut – żeglarzom zdawało się, że to wieczność minęła.<br />
Zapowiadany sztorm atlantycki dopadł jacht tuż przed wejściem do<br />
głównego portu i stolicy Orkadów – Kirkwall. Kapitan portu nie chciał<br />
uwierzyć, że „Euros” przeszedł szczęśliwie cieśninę na żaglach. Mieszkał<br />
w Kirkwall 30 lat. Wiedział tylko o czterech angielskich jachtach, które<br />
przechodziły przez cieśninę. Były większe od „Eurosa” i szły na silnikach.
W wirach Pentland Firth<br />
47<br />
Załoga „Eurosa” po szczęśliwym zakończeniu trudnego rejsu – od lewej: Edmund Bagniewski,<br />
Tadeusz Jabłoński, Stanisław Horecki, Aleksander Kaszowski, Zbigniew Urbanyi<br />
W dniu 23 lipca wychodzili w długą drogę powrotną. Osiągnęli Hel<br />
5 sierpnia 1970 roku po przebyciu 3027 mil morskich. Za pierwsze pod<br />
polską banderą sforsowanie Pentland Firth kapitan i załoga otrzymali<br />
brązowe medale „Za wybitne osiągnięcia sportowe”.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 199–206)
Samotnie do Skagen<br />
Kapitan Kaszowski chciał spróbować swych sił w samotnej żegludze.<br />
I natychmiast ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. <strong>Po</strong>dczas gdy inni<br />
próbowali takiej żeglugi na mało uczęszczanych bałtyckich akwenach,<br />
Kaszowski wytyczył trasę do Skagen. A więc przez najbardziej ruchliwe<br />
cieśniny duńskie, gdzie statki „maszerują” długimi szeregami w obu<br />
kierunkach. Możliwość kolizji jest więc bardzo realna. Są tam prądy,<br />
często brakuje wiatru, Kaszowski zaś postanowił odbyć swój rejs na<br />
jachcie bez silnika i bez samosteru. Oznaczało to, że nie będzie mógł<br />
przez wiele godzin wypoczywać, bo będzie musiał sterować, i to sterować<br />
uważnie, aby nie doszło do nieszczęścia. Rejs zaplanował na miesiąc,<br />
port docelowy: Skagen na cyplu Jutlandii.<br />
„Euros” opuścił Świnoujście 3 lipca 1971 roku o godzinie 08.00. <strong>Po</strong><br />
minięciu Arkony napotkał wiatry z północnego zachodu, co zmusiło<br />
samotnego kapitana do żeglugi w kierunku Szwecji. O spaniu nie było<br />
mowy, wiatr wzrósł do 5–6°B. Rankiem jacht znalazł się dwie mile od<br />
latarniowca Falsterborev. Przy zanikającym, lecz stale niekorzystnym<br />
wietrze samotnik postanowił płynąć kursem na wyspę Mon, aby tam<br />
po zwrocie położyć się na kurs prowadzący na północ do Sundu.<br />
Ruch wokół olbrzymi. Na ledwo wyczuwalnych podmuchach „Euros”<br />
poczołgał się do Drogden, południowej granicy Sundu.<br />
Było mglisto i duszno. Rozpoczynała się trzecia doba bez snu!<br />
Dla odpędzenia senności żeglarz żuł ziarenka kawy. Mozolnie, mimo<br />
straszliwego zmęczenia, dociągnęli do latami Nordre Rose. Zza Kopenhagi<br />
dmuchnął „silny zachodni”. Kapitan postanowił wejść do duńskiej<br />
stolicy przez boczne, bardzo trudne wejście Lynetta. Wymagało to zakładania<br />
krótkich, morderczych i wyczerpujących halsów. Zrobił i to,<br />
minął pełen wodolotów i statków główny kanał wejściowy, aby wsunąć<br />
się do zapchanego jachtami basenu Królewskiego Jachtklubu.
Samotnie do Skagen<br />
49<br />
Kapitan Kaszowski przed wypłynięciem w samotny rejs<br />
Uważnie śledził Kaszowski prognozy pogody. Był też już znacznie<br />
spokojniejszy niż w Świnoujściu. Już wiedział, że mimo ogromnych<br />
trudności wynikających z faktu, iż jego jacht nie był przystosowany do<br />
samotnej żeglugi, akwen zaś należał do najtrudniejszych na świecie, poradzi<br />
sobie. <strong>Po</strong>djął decyzję: płynę dalej, na północ naturalnie!<br />
Prognozy nie były niestety pomyślne. Znad Morza Północnego na<br />
wschód miały przesuwać się niże niosące silne wiatry północno-zachodnie.<br />
Czekała kapitana ciężka halsówka.<br />
W dniu 11 lipca o godzinie 09.30 nastąpiło odcumowanie. Świeży<br />
wiatr zaniósł „Eurosa” pod brzegi wyspy Ven, za którą skończyła się<br />
łaskawość, a zaczęła się ostra żegluga na wiatr. Taki slalom między dziesiątkami<br />
statków i promów płynących z południa na północ i odwrotnie,<br />
a także w poprzek wąskiego Øresundu. Dopiero po 12 godzinach<br />
od chwili opuszczenia Kopenhagi „Euros” znalazł się na Kattegacie.
50 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Nad ranem 12 lipca Kaszowski odbiera niepokojący komunikat<br />
Warnemünde Radio. Spiker spokojnym głosem obwieszcza ostrzeżenie<br />
sztormowe dla obszaru Kattegat. Gorzej być nie mogło, bo sztormy<br />
w tej cieśninie są zawsze bardzo groźne. Miejsca mało, brzeg szwedzki<br />
na wschodzie, duński na zachodzie blisko. Przy nich płycizny i kamienne<br />
ławice, pośrodku też szkiery i paskudne wyspy.<br />
Fala podnosi się szybko. Rano wieje już regularna siódemka. „Euros”<br />
zmierza w ostrym bejdewindzie w kierunku wyspy Anholt. Przy<br />
tężejącym wietrze Kaszowski przystępuje do zrzucenia grota. Długo<br />
trwały zapasy z szalejącym płótnem, zanim zostało bezpiecznie przymocowane<br />
do bomu. Jacht się uspokoił, a kapitan położył go na kurs ku<br />
latarni i skałom Niddingen. Teraz „Euros” sam pilnował kursu. Kapitan<br />
właśnie w nawigacyjnej kalkulował kurs po zwrocie, gdy wyrwał go na<br />
pokład jakiś huk. Zerwał się prawy szot foka. Godzinę trwało ujarzmianie<br />
przedniego żagla.<br />
Niebezpieczne Niddingen było blisko, więc zwrot na kontrkurs,<br />
który miał wyprowadzić „Eurosa” na duński Hirtsholm, aby po następnym<br />
zwrocie dojść do Skagen.<br />
Gdy jacht przeciął ruty, po których „maszerowały” kolumny statków,<br />
kapitan postanowił odpocząć. Kurs był bezpieczny, prowadził<br />
2 mile na północ od cypla mielizny Ronne Rev, gdy jacht wszedł na<br />
mieliznę. Była 01.05.<br />
Kapitan zrzucił najpierw żagle, potem klął na zły los. Kilka metrów<br />
od prawej burty jachtu było już głęboko. Oskarżając się o niepotrzebny<br />
wypoczynek w koi, załadował białą rakietę i wystrzelił.<br />
Wielki biały prom zastopował. Zrzucił motorówkę, która przypłynęła<br />
na pomoc, ale okazała się za słaba. Obiecali zawiadomić odległy<br />
o 5 mil port Vesterø na wyspie Laesø.<br />
Przybyli rybacy. Obejrzeli jacht, powiedzieli, że sztorm już blisko i<br />
należy się spieszyć, bo za kilka godzin z jachtu nie zostanie nic poza kilkoma<br />
klepkami. <strong>Po</strong>dali hol, ale i ta duża, silna motorówka nie wyciągnęła<br />
„Eurosa”, który mocno przyssał się do piaszczystego dna. Czas naglił.<br />
Kapitan postawił banderę, do wody wrzucił kotwicę. Musiał pojechać<br />
na ląd, aby spisać dokumenty o ratownictwie, tutaj bowiem potrzebne<br />
były dwa silne kutry, a nie motorówka. Na lądzie żeglarz powiadomił<br />
telefonicznie o wypadku polską ambasadę w Kopenhadze.
Samotnie do Skagen<br />
51<br />
Kapitan podpisał umowę, ale<br />
dodał klauzulę, „iż działał pod<br />
przymusem”. Przyjął wygórowane<br />
warunki, które potem zrealizował<br />
<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski,<br />
a dokładnie „Warta”.<br />
Do „Eurosa” podeszły dwa<br />
mocne kutry. Gruby hol obwiązał<br />
Kaszowski wokół bezanmasztu.<br />
Szyper dał „całą wstecz” i jacht<br />
znalazł się w mgnieniu oka na głębokiej<br />
wodzie. Był uratowany!<br />
Ciężki sztorm hulał po Kattegacie<br />
przez cztery pełne doby.<br />
Gdy się wydmuchało, 18 lipca<br />
o godzinie 10.25 „Euros” odchodził.<br />
<strong>Po</strong> sztormie wiatry były<br />
kapryśne – zanikały, tężały. Napracował<br />
się samotnik nad stawianiem<br />
i zrzucaniem żagli.<br />
Wykorzystywał każdy podmuch<br />
i pchał się do Skagen na końcu<br />
Jutlandii. Osiągnął je 19 lipca<br />
Kapitan na pokładzie został sam<br />
o godzinie 09.30.<br />
Do końca jednak morze nie chciało wpuścić „Eurosa”. Z najwyższym<br />
trudem whalsował się w główki portowe, a gdy ledwo zacumował,<br />
rozpętał się niezły szkwał. Lecz jacht był już bezpieczny. Żegluga ze Świnoujścia<br />
trwała łącznie 17 dni.<br />
<strong>Po</strong> północy 20 lipca „Euros” ruszył do domu. Tym razem była to<br />
wspaniała regatowa żegluga w baksztagach i pełnych wiatrach. Teraz<br />
nie można było w ogóle odchodzić od steru.<br />
Zmęczenie dawało o sobie znać. Zdrętwiały i zziębnięty chciał je<br />
oszukać zjedzeniem pół bochenka chleba i dwoma kubkami mocnej<br />
kawy. Dopiero na Bałtyku będzie można stanąć w dryf i pomyśleć o odpoczynku.<br />
To bardzo daleko! <strong>Po</strong>wieki ciążą jak ołów i pieką. Wyczerpuje<br />
się energia. Nie pomaga żucie ziarenek kawy. <strong>Po</strong> kilku godzinach
52 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
żmudnej żeglugi „Euros” znalazł się wreszcie na Bałtyku, równo w dwie<br />
doby od opuszczenia Skagen.<br />
<strong>Po</strong>twornie zmęczony Kaszowski wyprowadził jacht jak najdalej od<br />
uczęszczanych szlaków. Zmęczenie zdawało się sięgać granic. Rozpoczynała<br />
się trzecia doba bez snu!<br />
Otępiały ze zmęczenia żeglarz nie czuł potoków deszczu. Zmęczenie<br />
było silniejsze. W ostatnim momencie zauważył sunący prosto na<br />
jacht wielki statek.<br />
„Euros” i jego kapitan mieli szczęście w tej ostatniej chwili, wiał<br />
bowiem lekki wiatr. Pędząca z prędkością 18 węzłów groźna góra żelaza<br />
przesunęła się może 40 metrów od bezbronnego jachtu, który wolno<br />
odchodził. Był już bezpieczny.<br />
W 40 godzin później „Euros” cały, z całym i bardzo szczęśliwym,<br />
mocno zmęczonym kapitanem zakończył w Świnoujściu samotny rejs<br />
pełnomorski. Trzeba mieć sporo odwagi, aby wybrać się samotnie na morze.<br />
To po pierwsze. <strong>Po</strong> drugie na dużym, ciężkim jachcie, w ogóle do<br />
takiej żeglugi nie dostosowanym, tzn. bez samosteru i silnika. <strong>Po</strong> trzecie<br />
– akwen. Jeden z najruchliwszych i najtrudniejszych na świecie...<br />
W dzienniku jachtowym pozostał zapis: „Odprawa graniczna i celna.<br />
Zakończył się rejs, w którym jacht był zawsze w porządku”.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 206–210)
Wyprawa na Horn<br />
W 1972 roku igrzyska żeglarskie miały się odbyć w Kilonii. Żeglarze<br />
z Bydgoszczy bardzo chcieli wziąć udział w olimpiadzie.<br />
<strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski postanowił wysłać nie tylko po raz pierwszy<br />
w dziejach polskiego olimpizmu pełną reprezentację w klasach<br />
regatowych, ale również sporą eskadrę z załogami składającymi się<br />
z działaczy i trenerów. Mimo ostrej konkurencji „Euros” został zakwalifikowany<br />
do eskadry olimpijskiej.<br />
Obok udziału w olimpiadzie chyba pierwszym marzeniem każdego<br />
żeglarza morskiego jest rejs na przylądek Horn. Skała wieńcząca od<br />
południa olbrzymi kontynent amerykański jest symbolem żeglarskiej<br />
sprawności, odwagi i umiejętności.<br />
Dwa wieki żeglugi wielkich żaglowców wokół przylądka Horn –<br />
zwanego też Przylądkiem Nieprzejednanym – przyniosły tak wiele fascynujących,<br />
przejmujących grozą zdarzeń, których doświadczyły statki<br />
i ludzie, że Horn stał się wyzwaniem, a ci, którzy go okrążyli, słusznie<br />
uznawani byli za elitę kapitanów – zwanych Albatrosami Hornu. Nie<br />
mogło zabraknąć pośród tych, którzy nie tylko marzyli, ale chcieli popłynąć<br />
na legendarny szlak, bydgoskich żeglarzy.<br />
Tymczasem dochodziły wieści, że Krzysztof Baranowski – oficjalny<br />
reprezentant <strong>Po</strong>lski na atlantyckie regaty samotników – po ich zakończeniu<br />
najprawdopodobniej zamierzał wrócić do <strong>Po</strong>lski wokółziemską<br />
trasą, klasycznym szlakiem przez przylądek Horn, a Tomasz Zydler<br />
montował wyprawę na jachcie „Konstanty Maciejewicz”.<br />
Te wieści widocznie poruszyły Kaszowskiego, który uznał, że nadszedł<br />
i dla bydgoszczan czas. Mieli jacht, mieli doświadczenia, nie<br />
mieli jednak ani pieniędzy, ani czasu! Kaszowski wyznawał zasadę, że<br />
żeglarstwo jest tylko dodatkiem do zawodowego życia, a nie odwrotnie.<br />
<strong>Po</strong>dobnie myśleli inni czołowi żeglarze bydgoscy, którzy mogliby
54 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
wchodzić w grę przy kompletowaniu załogi na Horn. Wykluczało to<br />
rejs na przylądek Horn trasą wokół Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, na jachcie<br />
z Gdańska do Gdańska. Taka wyprawa to 10–11 miesięcy żeglugi, na<br />
co sobie nikt nie mógł pozwolić. Kaszowski mógł przy wielu zabiegach<br />
uzyskać poza własnymi dwoma miesięcznymi urlopami wypoczynkowymi<br />
dwa miesiące urlopu okolicznościowo-sportowego. W podobnej<br />
sytuacji znajdował się Zbigniew Urbanyi.<br />
Wobec takich realiów narodził się pomysł zorganizowania wyprawy<br />
innym sposobem. Do Valparaiso – miejsca startu do właściwego ataku<br />
na przylądek Horn – jacht i załoga mieli zostać przetransportowani<br />
statkiem <strong>Po</strong>lskich Linii Oceanicznych. <strong>Po</strong> ewentualnym szczęśliwym<br />
opłynięciu Hornu i zawinięciu do Buenos Aires Kaszowski z Ubanyim<br />
mogli wrócić do <strong>Po</strong>lski znowu statkiem PLO. To był jedyny możliwy<br />
wariant do przyjęcia dla inicjatorów wyprawy oraz jej kapitana. „Euros”<br />
ze zmniejszoną załogą wróciłby już żeglując turystycznie.<br />
Aby ten wariant mógł zostać zrealizowany, trzeba było otrzymać<br />
zgodę na ulgowy przejazd załogi statkiem i możliwie bezpłatny przewóz<br />
jachtu, a także na miejscu w Valparaiso jego nieodpłatny wyładunek.<br />
Na szczęście prezes PZŻ Jerzy Szopa wyszedł naprzeciw bydgoskiej inicjatywie.<br />
Dzięki staraniom prezesa BOZŻ Jana Goralewskiego niespodziewanie<br />
przychylnie została przyjęta propozycja odbycia wyprawy na<br />
przylądek Horn w Bydgoszczy.<br />
Nie sposób po latach odtworzyć dokładnie koszty wyprawy na<br />
Horn. Można przyjąć, że całość kosztów zamykała się w granicach pół<br />
miliona złotych.<br />
Ogromne trudności mieli żeglarze ze zdobyciem minimalnych funduszów<br />
dewizowych. Zgodnie z ówczesnymi przepisami żeglarze nie<br />
mieli prawa do 130 dolarów legalnie wykupionych w Narodowym Banku<br />
<strong>Po</strong>lskim. Mieli prawo do 10 dolarów na cały rejs.<br />
W marcu 1972 roku rozpoczęto pierwszy kapitalny remont „Eurosa”.<br />
<strong>Po</strong> pięciu latach intensywnej eksploatacji obnażony kadłub prezentował<br />
się bardzo zdrowo. Jacht otrzymał wówczas zupełnie nową<br />
wybudowę. Na miejsce zwykłej surowej sklejki pojawiła się orzechowa<br />
wykładzina, eleganckie kanapki i koje.<br />
Przede wszystkim „Euros” otrzymał wreszcie silnik. Nie było pieniędzy<br />
na zagraniczne cudowne maszyny. Edmund Kunicki zdobył
Wyprawa na Horn<br />
55<br />
dwucylindrowy, prosty, lecz niezawodny silnik marki „Ursus”. <strong>Po</strong>został<br />
do rozwiązania ważny problem przenoszenia mocy silnika poprzez wał<br />
na śrubę. Kunicki znalazł rozwiązanie i mechanicy w ZNTK na podstawie<br />
rysunków zbudowali pierwszą w dziejach zakładów nastawną śrubę<br />
jachtową. Operacja „silnik” była jedną z najbardziej skomplikowanych,<br />
jakie kiedykolwiek na „Eurosie” przeprowadzono.<br />
15 czerwca „Euros” został zwodowany. Wcześniej, gdy „wisiał” na<br />
dźwigu, pomalowano część podwodną.<br />
Jacht prezentował się pięknie. Najważniejsze jednak, że był szczelny.<br />
Zniknęła stara, drewniana nadbudówka. Zastąpiła ją aluminiowa,<br />
wspawana w pełen już stalowy pokład. Zakończył się pionierski rozdział<br />
w dziejach „Eurosa”. Wraz z nim uleciała za burtę cisza i czekanie<br />
na wiatr. Skończyły się wieczory przy świecach i wieczne oszczędzanie<br />
energii elektrycznej.<br />
W rejsie próbnym jacht potwierdził wszystkie nadzieje i wykazał<br />
wielkie zalety. Był szybki, dobrze manewrował. W pierwszym rejsie sezonu<br />
1972 jacht odwiedził m.in. Tallin i Rygę. Później odbył trzy pełnomorskie<br />
rejsy.<br />
W drodze na olimpiadę do Kilonii załogę stanowili m.in. działacze<br />
i trenerzy Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego oraz dziennikarz<br />
przydzielony do załogi przez <strong>Po</strong>lski Związek Żeglarski. Pierwszy<br />
w dziejach całego regionu pomorsko-kujawskiego olimpijski rejs prowadził<br />
przez Sassnitz do Kilonii – Möltenort – Travemünde – Warnemünde<br />
i z powrotem do Gdyni. Przepłynięto 786 mil morskich.<br />
Przygotowania do prawdziwej oceanicznej wyprawy na Horn napotykały<br />
wiele trudności, głównie finansowych, ale byli ludzie i instytucje<br />
życzliwe. <strong>Po</strong>rt Gdynia obiecał załadowanie jachtu na pokład statku<br />
bezpłatnie. Bydgoska „Eltra” przekazała wyprawie najnowszy wówczas<br />
odbiornik tranzystorowy „Laura”. Grudziądzki „Stomil” wyposażył „Eurosa”<br />
w pneumatyczny ponton, dowództwo Marynarki Wojennej zaś wypożyczyło<br />
znakomite moleskiny. Przygotowano też w piekarni wojskowej<br />
w Gdyni stosowny zapas znakomitego chleba specjalnego, o użyteczności<br />
ponad siedmiomiesięcznej. Lista życzliwych była znacznie dłuższa.<br />
Otrzymywali też żeglarze wiele listów z serdecznymi życzeniami<br />
i słowami otuchy. Nadeszły także dwie olbrzymie paczki z mapami i locjami<br />
na każdą trasę półkuli południowej w rejonie kontynentu Ame-
56 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
ryki, a nawet mapa obejmująca południowy Pacyfik od Melbourne po<br />
przylądek Horn.<br />
Nie bez trudności dopiero 31 października 1972 roku „Euros”<br />
otrzymał certyfikat bezpieczeństwa i świadectwo zdolności żeglugowej<br />
pozwalające na żeglugę po wszystkich <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong> świata. To<br />
był późniejszy milowy krok do wyjścia z portu, ale nie ostatni. Czas<br />
uciekał, termin odejścia statku i początek jesieni na półkuli południowej,<br />
w czasie której jachty nie powinny zapuszczać się na tamte wody,<br />
zbliżały się bardzo szybko.<br />
Najpierw trzeba było przeprowadzić jacht z Górek Zachodnich do<br />
Gdyni. <strong>Po</strong> Zatoce Gdańskiej hulały już nieomal huraganowe wichury.<br />
15 października kapitan Kaszowski z załogą odważyli się na przeprowadzenie<br />
jachtu. Wychodzili z portu jachtowego w Górkach Zachodnich<br />
jeszcze przy umiarkowanej pogodzie, niebawem jednak sytuacja stała<br />
się dramatyczna. Piekło zaczęło się, gdy jacht wpłynął w kanał wyjściowy.<br />
Krótka, spiętrzona fala runęła na jacht. „Euros” najpierw stanął<br />
dęba, potem stanął w miejscu i zaczął dryfować na kamienną ostrogę.<br />
Z trudem udało się zwiększyć obroty silnika i jacht powoli zaczął przesuwać<br />
się do przodu. <strong>Po</strong>dróż do Gdyni trwała 9 godzin!<br />
Mimo że nie mieli jeszcze ani paszportów, ani zgody władzy sportowej,<br />
ani dewiz, postanowili walczyć do końca. Lądowe „sztormy”, jakie<br />
spotykali na swej drodze do wyprawy, były nie mniejsze od tych, które<br />
ich czekały na Oceanie <strong>Po</strong>łudniowym.<br />
Najtrudniejsze do pokonania były kłopoty dewizowe. GKKFiT nie<br />
wyraził zgody na wyjazd, motywując to brakiem odpowiedniej ilości<br />
dewiz. <strong>Po</strong>konanie tej bariery wymagało wielu zabiegów i starań, pochłaniających<br />
czas i siły. Dzięki pomocy wysokich patronów udało się<br />
znaleźć furtkę w przepisach i żeglarze mogli wykupić po 100 dolarów.<br />
Zdecydowało to o wyrażeniu zgody przez GKKFiT na wyjazd. W przyspieszeniu<br />
paszportowej procedury również pomogli życzliwi żeglarzom<br />
ludzie.<br />
W drugiej dekadzie października PLO poinformowało, że popłyną<br />
„Czackim”, który miał wyruszyć w rejs dopiero w połowie listopada.<br />
Dawało to szansę załatwienia skomplikowanych spraw.<br />
Ostatecznie ustalony został następujący skład załogi: Aleksander<br />
Kaszowski, j.k.ż.w. – dowódca wyprawy; Henryk Jaskuła, j.k.ż.w. – I ofi-
Wyprawa na Horn<br />
57<br />
cer; Hubert Latoś, j.k.ż.b. – II oficer, Tomasz Głuszko (lekarz), j.st.m.,<br />
Zbigniew Urbanyi, j.st.m., Henryk Lewandowski, st.j. z upr.<br />
20 listopada okazało się, że rejs statku będzie opóźniony. „Czacki” miał<br />
opuścić Gdynię 25 listopada. Tydzień drogocennych urlopów przepadł, ale<br />
nie było wyjścia. 22 listopada minister żeglugi wydał zgodę na bezpłatny<br />
transport jachtu do Valparaiso. Drogocenny czas uciekał. W końcu<br />
27 listopada po południu „Euros” miał być ładowany na statek. <strong>Po</strong> wielu<br />
skomplikowanych operacjach o godzinie 21.00 jacht dotknął kołyski na<br />
pokładzie statku. Następnego dnia został porządnie umocowany.<br />
Dopiero w niedzielę 3 grudnia przed północą „Czacki” wypłynął<br />
z Gdyni. Załoga „Eurosa” była o pół miesiąca spóźniona.<br />
<strong>Po</strong>dróż z Gdyni do Valparaiso załoga „Eurosa” spędziła nie tylko<br />
na podziwianiu ciekawych portów. Henryk Jaskuła zaczął nawigacyjne<br />
przygotowanie podróży z Valparaiso do Hornu i dalej do Buenos Aires.<br />
Kapitan Kaszowski polecił I oficerowi przygotowanie dwóch wariantów<br />
trasy z Valparaiso do Buenos Aires: jedną kanałami patagońskimi, drugą<br />
pełnym oceanem. Byłoby to klasyczne przejście od 40 o S na Pacyfiku<br />
do 40 o S na Atlantyku.<br />
Ostateczna decyzja miała zostać podjęta po dojściu do Valparaiso.<br />
Determinował ją przede wszystkim czas, który z uwagi na rosnące<br />
spóźnienie statku rysował coraz bardziej ponurą perspektywę żeglugi<br />
po najbardziej burzliwych wodach świata w najgorszym okresie.<br />
„Czacki” na Atlantyku spotkał ciężki sztorm z południa. Prosto<br />
w dziób. Niepokój o całość jachtu wzrósł ogromnie. Szczęściem kapitan<br />
zmniejszył prędkość statku do 13 węzłów, a chwilami nawet do 8. Gdyby<br />
płynął „całą naprzód”, z „Eurosa” zostałyby porwane blachy.<br />
Gdy sztorm po pięciu dobach wreszcie się wydmuchał i wszystko wróciło<br />
do normy, mogli się brać za przygotowanie jachtu. Zaczęli 19 grudnia.<br />
Szorowali dokładnie pokład i burty, bosman wyczyścił wnętrze i przystąpił<br />
do malowania. <strong>Po</strong> myciu zaczęło się skrobanie części podwodnej, burt<br />
i pokładu. Pracowali katorżniczo przez trzy pełne dni.<br />
W przeddzień wigilii Bożego Narodzenia „Czacki” zacumował<br />
w porcie Guanta w Wenezueli. Stale liczyli dni spóźnienia i czas, w którym<br />
znajdą się przy Hornie.<br />
Przed wieczorem 24 grudnia „Czacki” odcumował z Guanty. Żeglarze<br />
na stole w mesie jachtowej postawili maleńką choineczkę wiezioną
58 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
z <strong>Po</strong>lski, przełamali się opłatkiem.<br />
Słuchali kolęd polskich<br />
z taśm. Zabrakło na tej żeglarskiej<br />
wigilii III oficera Zbyszka,<br />
który leżał z ciężkim atakiem kamicy<br />
nerkowej.<br />
Rano pierwszego dnia Bożego<br />
Narodzenia „Czacki” rzucił<br />
kotwicę na redzie La Guairy –<br />
głównego portu Wenezueli, gdzie<br />
stało 16 statków, co zapowiadało<br />
bardzo długi postój.<br />
Dopiero 5 stycznia – po<br />
14 najdłuższych dobach – „Czacki”<br />
cumował do nabrzeża La<br />
Guairy. O dwa tygodnie wzrosło<br />
opóźnienie.<br />
„Czacki” odcumował z La<br />
Guairy 12 stycznia tuż po północy.<br />
Dalsza droga wiodła przez<br />
Puerto Cabello do Maracaibo,<br />
Nareszcie na wodzie<br />
następnie do Curaçao i dalej,<br />
przez Santa Maria w Kolumbii<br />
do Cristobal. <strong>Po</strong> południu 20 stycznia był już na Pacyfiku, a 21 stycznia<br />
przeszedł równik, wpływając na półkulę południową.<br />
„Czacki” osiągnął redę Valparaiso w nocy z 3 na 4 lutego. Tu był kres<br />
pierwszego etapu wyprawy. Bardzo długiego, zabrał bowiem 65 dni.<br />
Niecierpliwie żeglarze czekali na rozpoczęcie operacji wodowania<br />
jachtu. Ale była niedziela.<br />
Dopiero 6 lutego „Czacki” stanął przy krótkim pirsie węglowym.<br />
Fala tego dnia była wysoka, najgorsza do wyładunku jachtu. Pusty statek<br />
kołysał się na wszystkie strony.<br />
„Euros” został podniesiony z kołyski, w której spoczywał ponad<br />
dwa miesiące. Żeglarze szybko pomalowali go specjalną antyporostową<br />
farbą. <strong>Po</strong>tem jacht poszybował wysoko, aby miękko osiąść na wodzie<br />
przy lewej burcie „Czackiego”. Pierwsza część operacji udała się. Druga
Wyprawa na Horn<br />
59<br />
to stawianie masztów. Niesiony statkowymi bomami wiotki grotmaszt<br />
kiwał się jak olbrzymie wahadło nad jachtem, który podskakiwał jak<br />
piłka na wysokiej fali. Szczęśliwie wszystko dobrze się zakończyło.<br />
„Czacki” wieczorem opuszczał port, więc „Euros” przeszedł od<br />
burty statku na boję. I tak zostali sami, w dalekim kraju, w którym<br />
wszystko mogło się przydarzyć.<br />
Następnego dnia od rana zabrali się do porządnego klarowania.<br />
Niestety Centralny Bank Chile zażądał dalszych 120 dolarów za dwie<br />
doby postoju. Kapitan Kaszowski podjął więc błyskawiczną decyzję:<br />
natychmiast opuszczamy Valparaiso! Wyjdziemy z portu i klarujemy<br />
jacht na pełnym oceanie!<br />
To były bardzo nerwowe godziny. Upłynęły pod znakiem morderczej<br />
pracy. Normalne klarowanie do takiego rejsu trwałoby w <strong>Po</strong>lsce<br />
przynajmniej tydzień.<br />
8 lutego o godzinie 11.45 uruchomili silnik, oddali cumę dziobową<br />
i tak się rozpoczął rejs na przylądek Horn. Wielki ocean na powitanie<br />
potwierdzał nazwę Spokojnego. Płynęli wzdłuż wybrzeży Chile, które<br />
znikły za rufą o godzinie 19.00 i ,.Eurosa” ogarnął Pacyfik.<br />
Płynęli na dwie sześciogodzinne wachty: 02.00–08.00, 08.00–14.00,<br />
14.00–20.00 i 20.00–02.00. Głuszko, Lewandowski i Urbanyi co trzy<br />
doby byli zwalniani z wacht morskich i obejmowali 3-dniową służbę<br />
kambuzową. Cały „cykl” od kambuza do kambuza trwał sześć dób. To<br />
był bardzo dobry układ wacht i służb.<br />
Od Valparaiso do Cabo de Hornos mieli przepłynąć 2250 mil morskich.<br />
Od Hornu do Buenos Aires jest 1550 mil morskich. Żaglowiec<br />
jednak skazany jest na wiatr i niemal zawsze jego droga do celu jest<br />
znacznie dłuższa.<br />
Ocean przyjął żeglarzy mało korzystnym wiatrem, było pochmurno,<br />
deszczowo i szkwalisto. Pacyfik wytrzepywał z nich wygody statkowego<br />
życia. Jacht brał zadziwiająco dużo wody. Płynęli jednak szybko,<br />
możliwie jak najszybciej, bo lato na półkuli południowej zbliżało się do<br />
końca, a Hornu z zachodu na wschód nie należy obchodzić jesienią.<br />
„Euros” był przeciążony. Wodą, paliwem, tonami prowiantu. Na<br />
wzburzonym oceanie zachowywał się jak okręt podwodny, co bardzo<br />
utrudniało sterowanie.
60 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<br />
WIATRY W REJSIE<br />
0–2°B .... 226 godz.<br />
3–4°B .....351 godz.<br />
5–6°B ...... 52 godz.<br />
7–8°B ...... 82 godz.<br />
9–10°B ........ 2 godz.<br />
11–12°B ...... 84 godz.<br />
08.02.1973<br />
Valparaiso<br />
O<br />
O<br />
Buenos Aires<br />
20.03.1973<br />
<br />
17.03.<br />
<br />
12.02.<br />
<br />
<br />
14.02.<br />
08.03.<br />
<br />
13.03.<br />
<br />
<br />
16.02.<br />
<br />
05.03.<br />
<br />
18.02.<br />
<br />
<br />
20.02.<br />
03.03.<br />
<br />
Falklandy<br />
<br />
23.02.<br />
<br />
<br />
<br />
25.02. 28.02.<br />
Przyl. Horn<br />
<br />
<br />
Trasa „Eurosa” z Valparaiso do Buenos Aires
Wyprawa na Horn<br />
61<br />
Przeprowadzili regulację takielunku stałego, naciągu want i sztagów,<br />
czego nie zdążyli wykonać w Valparaiso. Uszczelnili forklapę,<br />
opętniki na grocie i bezanie. Zdjęli nawiewniki, zaślepiając otwory<br />
puszkami po konserwach. Za burtę wyrzucili część cukru rafinowanego,<br />
który skamieniał. Z achterpiku wyciągnęli kilkadziesiąt wiader<br />
wody, uporządkowali żagielkoję i uszczelnili wszystkie klapy na rufie.<br />
Przymocowali solidnie tratwę, wyrzucili z kokpitu beczkę, przelewając<br />
paliwo do zbiorników. <strong>Po</strong> tych pracach byli gotowi na spotkanie z najgorszym...<br />
Wchodzili w morski rytm. Szkwały, deszcze. Pusto wokół. Wspaniała<br />
żegluga – korzystny wiatr, lekki deszcz spłaszczył falę. „Euros”<br />
sunął jak duch. Pacyfik był łaskawy.<br />
14 lutego – kompletna flauta. U progu ryczących czterdziestek pogoda<br />
plażowa. O 17.00 jacht przekroczył czterdziesty równoleżnik. Płynął<br />
na silniku stale na południe. Barometr drgnął i zaczął spadać. <strong>Po</strong>d wieczór<br />
zaczęło wiać. Jacht zwiększył prędkość. Chwilami gnał już 8 węzłów.<br />
Kapitan zarządza, aby wachty były w pełnej gotowości alarmowej.<br />
W ciągu pierwszego tygodnia jacht przepłynął 930 mil morskich.<br />
Wraz ze stałym spadkiem temperatury wilgoć stała się katuszą, na<br />
którą nie mogli nic poradzić. Nowe, specjalnie zakupione na tę wyprawę<br />
ubrania sztormowe z grudziądzkiego Stomilu okazały się zwykłą atrapą.<br />
17 lutego ostatecznie pożegnali się z silnikiem. Był teraz przydatny<br />
tylko do ewentualnych manewrów. 19 lutego nadszedł wreszcie wielki<br />
wiatr. Stało się to, na co tak długo czekali. Barometr spadał, wiatr tężał,<br />
a ogromniaste grzywacze poczęły dymić. Tak ich powitały pięćdziesiątki.<br />
Te naprawdę zawyły, a potem powaliły jacht, uderzając tak okrutnie,<br />
że położył się na prawej burcie, masztami w dół. Była to chwila grozy,<br />
na granicy życia... Gdyby w tej pozycji druga fala uderzyła, jacht mógłby<br />
nie wstać. <strong>Po</strong> długich jak wieczność sekundach „Euros” wyprostował<br />
się ze stojącymi, całymi masztami. To była bardzo surowa lekcja udzielona<br />
wieczorem 20 lutego.<br />
Na wachcie od godziny 14.00 deszcz, po nim cisza, zimno – ledwo<br />
12°C. Wszystko mokre, nie ma jak się wysuszyć. Barometr stał nisko.<br />
Przed ósmą znowu ulewa, wiatr skręcił na południowy wschód. Prosto<br />
w dziób! Stanęli w dryf tylko pod bezanem sztormowym. Wiatr szybko<br />
tężał. W porywach 9 o B, a może i więcej. Lał lodowaty deszcz, na pokła-
62 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Ciężka żegluga w „wyjących pięćdziesiątkach”<br />
dzie dech zapierało. Olbrzymie góry wodne o wysokości około 10–15<br />
metrów!<br />
Jacht sztormował bezpiecznie, ale coraz częściej obrywał nokautujące<br />
burtę ciosy. Najpierw szum, świst, potem ryk i baaang. W takich<br />
chwilach przychodzi jedna myśl – czy to już ostatni cios?<br />
<strong>Po</strong> południu grad walił o pokład. Wiatr nadal tężał, barometr spadał.<br />
Już pełna dziesiątka.<br />
Najgorsze przyszło o 21.35. Wyjątkowo wielka góra wodna wymierzyła<br />
„Eurosowi” straszliwy i celny cios. Świat stanął na głowie. Jacht<br />
powalony masztami leżał jakieś 110 stopni. Worki z wodą, apteka, garnki,<br />
tony puszek w zęzach – wszystko to poszalało. Nad wszystkim górował<br />
jednak szum wdzierającej się do wnętrza wody. Pancerne pleksi jak<br />
papierek zostało podarte przez oszalałe morze. Na szczęście jacht wstał.<br />
„Euros”, który w najgorszych atlantyckich warunkach zawsze bezpiecznie<br />
dryfował, na tym oceanie ustawiał się niebezpiecznie burtą do fali,
Wyprawa na Horn<br />
63<br />
wykonywał sam zwrot na drugi hals. Tu pozostawała jedna metoda<br />
przeżycia – ucieczka z wiatrem.<br />
W środę 21 lutego nadal sztormowali. Stale wiało z południa. Droga<br />
na Horn zamknięta. Ciężkie, deszczowe szkwały, barometr piął się<br />
w górę. <strong>Po</strong> południu wyszło słońce. Wiatr przestał wyć. W ciągu doby<br />
jacht w dryfie pokonał 24 mile morskie. Przez dwa tygodnie od Valparaiso<br />
przepłynął 1561 mil.<br />
Trzeci tydzień żeglugi był najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny<br />
w całej wyprawie. Żeglowali przez akweny, w których 13 dni<br />
w miesiącu to silne lub bardzo silne sztormy. Był to tydzień, w którym<br />
najbardziej obserwowanym instrumentem nawigacyjnym był nie kompas,<br />
lecz barometr. Przebywali nieustannie w zwariowanym świecie<br />
na rozhukanym niewyobrażalnie oceanie. Płynęli uparcie, sterując ku<br />
Czarnej Skale. Nie mieli zresztą wyboru. Z tych szerokości jedyna droga<br />
do domu prowadziła już tylko przez Horn.<br />
Wypraktykowali najbardziej bezpieczną taktykę żeglugi i dobór żagli,<br />
których zmiana w ekstremalnych warunkach zawsze narażała na<br />
wypadnięcie za burtę. Przekonali się też, że nielubiany, uznawany za<br />
ostatnią katorgę kambuz daje trzydniowy urlop od steru i okrutnego<br />
morza.<br />
W tych siedmiu dniach zobaczyli olbrzymie, wyższe od ich grotmasztu<br />
fale. Liczyli, ile im jeszcze zostało życia, gdy jacht zbierał<br />
straszliwe ciosy. Nasiąkali wodą, drętwieli, zaczynali za sterem popełniać<br />
błędy i z olbrzymią ulgą witali wyłaniającą się z zejściówki postać<br />
zmiennika.<br />
Kapitan nie spał, czekał, obserwował szare niebo, oszalały ocean,<br />
grad, deszcz, żagle, kierunek wiatru, nade wszystko zaś barometr.<br />
W razie potrzeby wyskakiwał na pokład z pomocą.<br />
<strong>Po</strong> 26 godzinach dryfu jacht ruszył znowu w dobrym kierunku ku<br />
Hornowi. Przyjemna żegluga w baksztagu przy wietrze o sile 4°B trwała<br />
do południa następnego dnia. O 12.15 wiatr gwałtownie uderzył. Wysoka<br />
fala, wiatr 8 o B. Trudna żegluga pełnym baksztagiem. Ocean wył, sapał,<br />
szumiał, bił niczym młot parowy. Olbrzymie grzywacze doganiały<br />
jacht. Sternicy bardzo zmęczeni. Zimno, uwaga napięta do granic wytrzymałości.<br />
Stałe wymykanie się wodnym potworom, które z rykiem<br />
chcą dopaść jachtu. Nieustanna obserwacja nadbiegających olbrzymich
64 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
fal, sterowanie jedną ręką. Trzeba też jacht mocno trzymać, aby nie wykonał<br />
zwrotu. A fale mają potworną siłę...<br />
Żeglowali pod samym bezanem. 23 lutego sztorm 10 o B. Piąty dzień<br />
w sztormach i półsztormach, częstych szkwałach deszczowych i gradowych.<br />
W czasie doby przepłynęli 118 mil morskich, od Valparaiso<br />
– 1819 mil.<br />
Następnego dnia barometr wolno spadał, fala coraz wyższa. Wiatr<br />
nadal tężał – w porywach 16 m/s, po południu już 20 m/s. Góry wodne<br />
olbrzymie. Ciężko oddychać.<br />
Jacht wpadał w wibrację. Kadłub drżał. Takiej fali jeszcze nie było!<br />
Nadal trzymała pełna dziesiątka. Sterowanie coraz trudniejsze, a siły się<br />
wyczerpują. Między 19.00 a 20.00 trzy fale po 14 metrów – wyższe od<br />
grotmasztu!<br />
Noc koszmarna. Raz jacht wszedł w ślizg i zdawało się, że będzie<br />
koziołkowanie. <strong>Po</strong>tem dwukrotnie fala weszła na rufę. Nad ranem wiatr<br />
zelżał do 6°B, ale radość trwała krótko. Wiatr tężał nieprawdopodobnie<br />
szybko i znowu wiało 10 o B. <strong>Po</strong> godzinie sterowania człowiek był wykończony.<br />
O godzinie 10.00 barometr wskazywał 741 mm – najniższe wskazanie<br />
w tym rejsie. W porywach 12°B! Sztormowanie w tych warunkach<br />
to szaleństwo. Znaleźli się w centrum niżu. Mogli tylko trwać i czekać.<br />
Barometr ciągle spadał. W południe wiało z siłą 12°B, a może więcej.<br />
W powietrzu słona, gęsta mgła, która zatyka wszystko. Widzialność<br />
spadła początkowo do jednej, a potem ledwo pół mili.<br />
O godzinie 13.00 jacht został powalony masztami w dół. Heniek<br />
Jaskuła zawisł za burtą. Na szczęście pas wytrzymał. <strong>Po</strong>wyżej 12°B fala<br />
krzyżuje się i atakuje wbrew logice z zawietrznej. Człowiek staje się bezradny.<br />
O godzinie 21.00 pękła linka sterowa. Jacht stał w dryfie, wykonując<br />
na bardzo wysoko wypiętrzonej fali dzikie harce. Do 23.45 trwała<br />
naprawa steru. I znowu można było płynąć dalej, poprzez nieustannie<br />
nadchodzące grupami szkwały, które niosły grad i ulewne deszcze. Najniższy<br />
stan barometru – 735,5 mm.<br />
26 lutego dziki orkan trzymał nadal. Ósmy dzień w sztormach.<br />
Sternicy nie tylko zalewani przez ocean i ulewne deszcze, ale i bici przez<br />
grady. Zimno!
Wyprawa na Horn<br />
65<br />
<strong>Po</strong> południu grzmiało jeszcze okrutniej. Grad, deszcz, widzialność<br />
zero. Tylko słychać ryk wiatru, uderzenie fali, a z góry leje się słodka<br />
woda. Trzy razy tylko dzięki mądrości „Eurosa” uniknęli nakrycia falą.<br />
Szczęśliwie wraz ze zmierzchem sztorm wyraźnie tracił na sile. Przeżyli<br />
ten czarny poniedziałek.<br />
27 lutego wiatr szybko ucichł. <strong>Po</strong> wielu dniach najcięższych sztormów<br />
i huraganów 6°B wydawało się słabym zefirkiem.<br />
O godzinie 10.00 Jaskuła zaoczył ląd w odległości 15 mil morskich.<br />
To były Diego Ramirez. <strong>Po</strong> tylu dniach żeglugi w najtrudniejszych<br />
warunkach to był nawigacyjny majstersztyk. Świadczy też najlepiej<br />
o umiejętnościach nawigatora oraz sterników, trzymających na tym<br />
rozszalałym morzu kurs. Trafili na skalny archipelag położony 50 mil<br />
na południowy zachód od przylądka Horn.<br />
Kapitan podjął błyskawiczną decyzję o przejściu między wyspami<br />
archipelagu Diego Ramirez.<br />
Z dostępnych na jachcie źródeł i opisów żeglarskich nie wynikało,<br />
iżby ktoś decydował się na taki kurs. Na ogół jachty omijają ponure skały.<br />
„Euros” pokonał cieśninę, której nie przeszedł żaden polski jacht na<br />
pewno, a chyba – jeśli w ogóle – dokonało tego bardzo niewiele statków<br />
sportowych. Do Hornu pozostało 56 mil.<br />
<strong>Po</strong> wcześniejszym piekielnym tygodniu, tu gdzie kumuluje się groza<br />
i moc Oceanu <strong>Po</strong>łudniowego, w Cieśninie Drake’a relaksowo. Korciło,<br />
żeby zrobić zwrot i pójść na zbliżenie, aby chociaż zaoczyć światło<br />
latarni na przylądku Horn.<br />
Kapitan nie chciał niepotrzebnie wyzywać losu. Przy zmianie kierunku<br />
wiatru, lub jego siły, zaczęłoby się natychmiast piekło, a przyparci<br />
do lądu nie mieliby szansy.<br />
O godzinie 23.40 jacht osiągnął południk Cabo de Hornos 067°17’W<br />
na szerokości 56°37’S – 38,5 mili morskiej na południe od Hornu. Przelot<br />
dobowy – 124 mile morskie, od Valparaiso 2324 mile. W dzienniku<br />
jachtowym uwaga: zabrania się używać jakiegokolwiek światła<br />
elektrycznego. Kompas wolno oświetlać z instalacji elektrycznej tylko<br />
w czasie sztormu.<br />
<strong>Po</strong> Cieśninie Drake’a na Atlantyku normalnie na tych szerokościach:<br />
sztormowo, zimno, mokro. 28 lutego o godzinie 17.00 zaoczyli<br />
ląd. To była Wyspa Stanów. Tu kończą się przyhornowe wody.
66 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Mimo że byli nadal w pięćdziesiątkach, wydawało się, że nawet bardzo<br />
silny sztorm, który ogarnął „Eurosa”, nie miał na Atlantyku już tej<br />
straszliwej, niszczącej siły jak tamten na Pacyfiku.<br />
Przejście przez groźną Cieśninę La Maire między Wyspą Stanów<br />
a Patagonią okazało się niemożliwe. Wiatr nie pozwalał, a silnik był już<br />
zardzewiałą bryłą dodatkowego balastu.<br />
<strong>Po</strong>dczas trzech tygodni żeglugi od Valparaiso „Euros” pokonał<br />
2482 mile morskie. W tym czasie nie spotkali żadnego statku. Korzystając<br />
z chwili lepszej pogody, przygotowali jacht do dalszej podróży.<br />
Droga do Buenos Aires była bardzo zróżnicowana. <strong>Po</strong>goda początkowo<br />
sztormowa, lecz im wyżej, tym było cieplej i mniej wiatru. Często<br />
prześladowały ich przeciwne wiatry, a silnik, mimo morderczej roboty<br />
załogi, nie nadawał się do pracy. Nie mieli też elektryczności – akumulatory<br />
okazały się zupełnie wyczerpane, bez silnika zaś nie można było<br />
ich naładować.<br />
Codziennie rankiem o wschodzie słońca sprawdzali dewiację. Najtrudniejsze<br />
były znowu noce. Nieoświetlony kompas, wokół ciężkie<br />
wichury. Sternik od czasu do czasu podświetlał wskaźnik kierunku<br />
trzymaną kurczowo w jednej ręce latarką, którą musiał chronić przed<br />
zamoknięciem.<br />
Noc z l na 2 marca była bardzo ciężka. Pchali się pod przeciwny sztorm<br />
o sile do 9 o B. <strong>Po</strong> południu 2 marca zaoczyli ląd. To były Falklandy.<br />
W nocy wiatr zaczął tężeć – o 24.00 gwizdało już z siłą 10 o B. Walił<br />
najpierw grad, potem deszcz. Wichura przeszła na zachód, potem<br />
południowy zachód. Alarmowo kapitan z trzecim oficerem zrzucali<br />
grot. Czas był ostatni i dla żagla, i żeglarzy. W pewnej chwili bowiem<br />
oślepiony wichurą i ulewą sternik wykonał niezamierzony zwrot przez<br />
rufę. Olek ze Zbyszkiem znaleźli się, wisząc na grocie, za burtą, bo bom<br />
przeleciał na drugą stronę. Sternik stracił orientację, a oni trzymając<br />
się kurczowo na pół zrzuconego żagla czuli, jak uchodzi z nich życie.<br />
Wiatr gnał „Eurosa” przez noc, widzialność zero. Szczęśliwie obudził<br />
się Hubert, zaniepokojony łomotem, wyskoczył na pokład, przejął ster<br />
i wykonał kontrolowany zwrot. Kapitan z trzecim wrócili do świata żywych.<br />
Zdążyli...<br />
Sztorm trwał do czwartej nad ranem. Gradu, wichury ani deszczu<br />
południowy Atlantyk nie żałował. Byli szczęśliwi, bo gwizdało z połu-
Wyprawa na Horn<br />
67<br />
dniowego zachodu, więc „Euros”<br />
szybko płynął ku północy. Jak<br />
się miało okazać, był to ostatni<br />
sztorm w tej wyprawie. Wydmuchał<br />
się ostatecznie nad ranem<br />
3 marca. W ciągu doby jacht<br />
przeszedł 128 mil morskich, od<br />
Valparaiso 2842 mile.<br />
<strong>Po</strong> tym sztormie wiało już<br />
tylko bardzo lekko, niestety<br />
z północnych kierunków. Na<br />
jachcie nic się nie działo. Wachty,<br />
konieczne prace, kambuz, postrzyżyny,<br />
reperacja żagli. Wolno<br />
mijały godziny, dnie i noce. Przeloty<br />
dobowe w granicach 100 mil<br />
morskich.<br />
13 marca o godzinie 03.25<br />
całą załogę obudził głośny trzask,<br />
potem łomot. Wyskoczyli na<br />
pokład, aby ujrzeć obraz upiorny<br />
– grotmaszt został złamany<br />
nad salingiem. Około 6 metrów<br />
drzewca, w poplątanych linach<br />
moczyło się za burtą. Grotżagiel<br />
Apokaliptyczny obraz zniszczenia i chaosu tego, co jeszcze<br />
przed chwilą było mocnym masztem<br />
i genua też częściowo w wodzie. Awaria nie do naprawienia na morzu<br />
siłami załogi. Wszystko to zdarzyło się podczas ulgowej pogody, przy<br />
wietrze ledwo 3°B z północnego wschodu i stanie morza też 3°, już za<br />
granicą ryczących czterdziestek. Okazało się, że nowa nierdzewna prawa<br />
stenwanta pękła jak ucięta nożem.<br />
Odrętwienie nie powaliło załogi. Najpierw ustawili jacht w dryf,<br />
potem zrzucili grotżagiel, wyciągnęli z wody wielką genuę. Oba żagle<br />
nie były uszkodzone. Wybrali zza burty złamane 6-metrowe drzewce<br />
– stengę grotmasztu – i przytwierdzili je do pokładu na lewej burcie.<br />
Założyli awaryjny sztag, sklarowali splątany takielunek stały i ruchomy.
68 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Mieli wiele szczęścia. <strong>Po</strong> pierwsze nie było sztormu. <strong>Po</strong> drugie – kikut<br />
nie przedziurawił ani burty, ani pokładu, nikogo nie zabił ani nie<br />
zranił. Gdyby ta awaria wydarzyła się na Pacyfiku czy wcześniej przy<br />
Falklandach, mogło dojść do katastrofy i tragedii.<br />
Nie było więc ani silnika, ani pomp zęzowych, ani grotmasztu, ani<br />
małych żagli na ewentualny awaryjny takielunek. Ale jacht pływał, bezanmaszt<br />
stał, słodka woda była i byli ludzie, gotowi zrobić wszystko,<br />
uzbrojeni w wiedzę, doświadczenie i umiejętności.<br />
Mieli też inne szczęście. Jeden z fałów grota został przerzucony przez<br />
saling. Na nim to wjechał kapitan pod saling i tam założył drugi fał. <strong>Po</strong>tem<br />
„wisiał” na górze 60 minut i rozmontował część niepotrzebnego salingu.<br />
<strong>Po</strong> kapitanie pojechał na górę drugi oficer. Pracował na kiwającym<br />
się kikucie masztu też pełną godzinę. Odkręcił śruby – mimo że były<br />
mocno zardzewiałe – i saling został zdemontowany.<br />
Pracowali tak do 17.00. <strong>Po</strong>stawili fok sztormowy oraz grot na dwóch<br />
refach. Aby go zmniejszyć, został aż 7-krotnie owinięty na bomie. Wiała<br />
nędzna dwójka z północy. Na tym wietrze, przy takim ożaglowaniu<br />
„Euros” nie bardzo chciał ruszyć z miejsca. Jak w tej sytuacji osiągnąć<br />
Buenos Aires, leżące w głębi Rio de La Plata? Jak płynąć bez silnika na<br />
tym ożaglowaniu pod prąd? Jak w ogóle manewrować? Woleli o tym na<br />
razie nie myśleć. Musieli też oszczędzać wodę.<br />
Przelot dobowy 13 marca ledwo 23 mile. 14 marca jeszcze gorzej<br />
– tylko 16 mil. Ocean jest jednak zawsze sprawiedliwy. 15 marca zesłał<br />
im wiatr z południowych kierunków. Przez całą dobę wiało od 3°B<br />
z południa do 6°B z południowego wschodu. Jacht pokonał tej doby<br />
101 mil morskich, rozwijał nawet prędkość do 6 węzłów. Na ich szczęście<br />
ten wiatr „trzymał”.<br />
W dniu 17 marca zostawili za rufą 4 tysiące mil morskich. Zaoczyli<br />
pierwszy od Valparaiso „obiekt pływający”. Był to argentyński okręt<br />
wojenny. Drugi nieomylny znak, iż byli blisko Buenos Aires, to zmiana<br />
koloru wody na jasnobeżowy. Woda była słodka – to znak, że dopływali<br />
do rozlewiska olbrzymiej Rio de La Plata.<br />
18 marca „Euros” znalazł się u wejścia do Passo del Indio. To farwater,<br />
w którego głębi, nieomal u samego końca, leży Buenos Aires.<br />
Szczęśliwie wschodni wiatr stale trzymał i sprzyjające ich okaleczonemu<br />
jachtowi warunki pozwalały na pokonanie pod prąd La Platy.
Wyprawa na Horn<br />
69<br />
Przez cały poniedziałek 19 marca wlekli się w różnych wiatrach<br />
przez rzekę. Była taka cisza, że rzucili kotwicę, aby ich prąd nie zniósł<br />
na płycizny. <strong>Po</strong>tem lunął ciężki deszcz, po którym wrócił wiatr szczęśliwie<br />
ze wschodnich kierunków i znowu płynęli.<br />
O północy z poniedziałku na wtorek 20 marca „Euros” minął główki<br />
wejściowe olbrzymiego portu Buenos Aires. 40 dni od opuszczenia<br />
Valparaiso. Idąc non stop przez najbardziej burzliwy ocean świata pokonali<br />
jednym skokiem 4175 mil morskich.<br />
24 marca w dzienniku jachtowym kapitan zapisał: „Zakończenie rejsu<br />
– przekazałem dowództwo jachtem j.kpt.ż.w. Henrykowi Jaskule”.<br />
Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi wrócili do kraju na statku<br />
„K. I. Gałczyński”.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 212–230)
Droga powrotna z Hornu<br />
Jeszcze w czasie przygotowywania wyprawy na Horn ustalono z całą<br />
czwórką, która miała przeprowadzić jacht z Buenos Aires do Gdańska,<br />
że będzie to rejs zdecydowanie turystyczny. Aleksander Kaszowski<br />
chciał, aby po skrajnie trudnych przeżyciach na Oceanie <strong>Po</strong>łudniowym<br />
druga część wyprawy wynagrodziła żeglarzom trudy żeglugi i pozwoliła<br />
na odwiedzenie kilku ciekawych portów na wschodnim wybrzeżu<br />
Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej i w Europie.<br />
<strong>Po</strong> wyjściu z Buenos Aires kapitan Jaskuła oświadczył załodze, że<br />
przygotowuje się do przyszłej wyprawy non stop solo dookoła świata<br />
i ten rejs traktuje jako generalny trening. <strong>Po</strong>nieważ nikt z pozostałej<br />
trójki, tj. j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, j.st.m. Tomasz Głuszko<br />
– II oficer oraz st.j. z upr. Henryk Lewandowski – III oficer, nie zaprotestował,<br />
kapitan Jaskuła przekształcił go w wyczynową wyprawę o nieprawdopodobnej<br />
skali trudności. Wymagało to od załogi olbrzymiej<br />
odporności psychicznej. Byli przecież w morzu 90 dni bez zachodzenia<br />
do portu, skazani wyłącznie na jacht i na siebie. Przeżyli to, wykazując<br />
znakomite zalety jako ludzie i jako żeglarze, a ich 90-dniowa żegluga<br />
non stop była przez długi czas rekordem <strong>Po</strong>lski w rejsie załogowym.<br />
Załatwienie spraw związanych z naprawą masztu oraz sam remont<br />
zajęły żeglarzom 35 dni. Tyle stali w Buenos Aires.<br />
Jedną z głównych trosk był problem zabrania odpowiedniej do trasy rejsu<br />
i liczby załogi ilości wody. Oprócz znacznej ilości wody zabrali także 800<br />
litrów paliwa na przejście pasa ciszy równikowej i ewentualnie tzw. „końskich<br />
szerokości”. Taka ilość paliwa nie mieściła się w zbiornikach i kanistrach,<br />
wzięli więc jedną beczkę 200-litrową, którą przywiązali do masztu.<br />
Z Buenos Aires wyruszyli 25 kwietnia 1973 roku. <strong>Po</strong> przejściu kilku<br />
mil na Rio de la Plata rozpoczął się sztorm. Przymocowana do masztu<br />
beczka z paliwem wciąż luzowała się i stanowiła pewne zagrożenie, za-
Droga powrotna z Hornu<br />
71<br />
#<br />
+ )*<br />
4% 5 <br />
<br />
<br />
" <br />
(<br />
" <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
)*<br />
<br />
<br />
(<br />
<br />
(<br />
<br />
% 1<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
+3 <br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
- . / 01* 2<br />
<br />
, * <br />
!<br />
"<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
# #<br />
$%&' &<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Rejs non stop z Buenos Aires do Helu
72 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
równo przy pracy w pobliżu masztu, jak i przy stawianiu oraz zrzucaniu<br />
żagli. Całe szczęście, że sztorm był z dobrego kierunku.<br />
Ostatnim lądem, który zaoczyli przed wyjściem na ocean, była Isla<br />
de Lobos należąca do Urugwaju. Od tej wyspy do Europy prowadzą<br />
dwie drogi zalecane dla żaglowców, nazywane małe i duże „s”. Małe<br />
„s” to droga wzdłuż brzegów Brazylii w odległości około 80–100 mil<br />
morskich, duże „S” przebiega w znacznie większej odległości od brzegu.<br />
Wybór drogi zależy od przeważających korzystnych wiatrów. „Eurosa”<br />
wiatr wcisnął na małe „s”, które jest drogą zalecaną od maja.<br />
Szóstego dnia rejsu mieli pierwszą awarię – zerwał się fał grota.<br />
Wjazd na maszt w celu ściągnięcia zaklinowanej na topie masztu liny<br />
przypada pierwszemu oficerowi. Był to pierwszy w jego życiu wjazd na<br />
maszt przy kołysaniu fal.<br />
Płynęli stałymi wachtami, zmieniali się co trzy godziny.<br />
Pierwszy sztorm na oceanie, a drugi w tym rejsie spotkali przy Santa<br />
Catharina Isla. Okolice tej wyspy cieszą się podobnie złą sławą jak<br />
Zatoka Biskajska w Europie. Wiatr o sile 10–11 o B utworzył znaczną falę.<br />
Robiłaby ona na żeglarzach „Eurosa” na pewno duże wrażenie, gdyby<br />
wcześniej nie byli na trasie wokół przylądka Horn.<br />
Trzynastego dnia rejsu weszli wreszcie w pasat południowowschodni.<br />
Pasat, trochę zniekształcony małą odległością od kontynentu<br />
Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, był nierówny co do siły i kierunku. W dniu<br />
tym skończył się chleb otrzymany z polskiego statku w Buenos Aires.<br />
Regularnie wieczorem zwiększało się zachmurzenie i wiatr stawał<br />
się szkwalisty.<br />
Od szesnastego dnia zaczęły się bardzo męczące upały.<br />
Następnego dnia rano w pobliżu widoczny frachtowiec. Okazało<br />
się, że był to masowiec PŻM – „Ziemia Lubelska”. Żeglarze nie odważyli<br />
się podchodzić do wysokiej burty statku. Próba nawiązania łączności<br />
radiowej spełzła na niczym. Statek zrzucił szalupę, „Euros” podszedł do<br />
niej. Załoga łodzi przesiadła się na jacht, a żeglarze na szalupę i popłynęli<br />
do statku. Skorzystali z kąpieli, nadali ze statku depesze do kraju,<br />
do rodzin, otrzymali trochę jarzyn i świeżego chleba.<br />
Dwudziestego dnia rejsu nastąpiła ostateczna awaria elektrycznych<br />
świateł pozycyjnych. Wieczorem silne wichury przy stosunkowo spokojnym<br />
morzu. Szli prędko – około 10 węzłów.
Droga powrotna z Hornu<br />
73<br />
Dwudziestego pierwszego dnia zarejestrowali największy w czasie<br />
całego rejsu upał – 34°C. Byli już tylko 9° na południe od równika.<br />
Dwudziestego piątego dnia byli na równiku. Temperatura 27°C.<br />
W nocy minęli w odległości około 20 mil morskich Wyspy Św. Piotra<br />
i Pawła. Następnego dnia weszli w pas ciszy równikowej. W ciągu<br />
dnia nie było wiatru, na słabych tchnieniach przesuwali się do przodu.<br />
W sumie mogli w ciągu doby w tym pasie ciszy równikowej przepłynąć<br />
na żaglach około 15–30 mil. Największą ulewę spotkali 27. dnia rejsu,<br />
czyli w dwie doby po przekroczeniu równika. Widoczność w tej ulewie<br />
zmalała do kilku metrów. Wydawało się, że nie ma granicy pomiędzy<br />
wodą a powietrzem.<br />
Regularnie po kilka godzin dziennie wszyscy szyli żagle. <strong>Po</strong> czterech<br />
dobach w pasie ciszy równikowej weszli w pasat północno-wschodni.<br />
Piękna, zachwycająca żegluga na ustawionym samosterownie jachcie.<br />
27 maja o godzinie 02.30 na pozycji 08°50’N złamał się znowu<br />
maszt. Pękła zmęczona przetyczka szekli stenwanty. Trzy doby pracowali<br />
nad usuwaniem skutków awarii. Efekt końcowy to przywrócenie<br />
jachtowi pełnej zdolności manewrowej i zmniejszenie prędkości tylko<br />
o około 20 procent.<br />
Naprawili sekstant uszkodzony przez korozję. Sukcesywnie wykonywali<br />
nowe olinowanie bezanmasztu.<br />
Czterdziestego ósmego dnia rejsu weszli w pas ciszy średnich szerokości<br />
zwany „końskimi szerokościami”. Cisze mogą być tu dłuższe niż<br />
w pasie ciszy równikowej. Wiatry przychodzą o dowolnej porze i trwają<br />
na ogół krótko – 2–3 godziny – a potem znowu następuje cisza. Łapali<br />
sporo ryb, które dostarczały im świeżego białka na kilka dni.<br />
Dzień 18 czerwca był dniem zwrotnym w rejsie – można było usiąść<br />
przy stole. Do tej pory było to niemożliwe z powodu zapakowanych przy<br />
nim worków z wodą. Rozmowy przy stole, posiłki przy stole – zupełnie<br />
inne życie. Było to wydarzenie, które świadczyło jednak o znacznym już<br />
znużeniu psychicznym rejsem i życiem na małym statku.<br />
W dniu 23 czerwca odebrali pierwszą prognozę pogody z BBC Radio<br />
obejmującą także wody europejskie. A więc już prawie w domu,<br />
w Europie.<br />
Skończyła się woda w workach z wyjątkiem wody deszczowej. Przeprowadzona<br />
analiza wykazała, że łącznie z przejściem tropików spoży-
74 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
cie płynów na dobę było mniejsze niż 2,5 litra, bez żadnych ograniczeń<br />
w zakresie spożywania płynów.<br />
Wieczorem 67. dnia rejsu przychodzi silny szkwał. Zanim zdążyli<br />
zrzucić apsel, rozległ się huk przy bezanie. Gdyby nie nowe, podwójne,<br />
wykonane w rejsie olinowanie bezana, tylny maszt zwaliłby się z całą<br />
pewnością. Tym razem mieli szczęście w przewidywaniu. Już dużo statków<br />
wokół idących zarówno w kierunku Europy, jak i Ameryki.<br />
Wieczorem 6 lipca (72. dnia rejsu) o godzinie 21.00 GMT zauważyli<br />
światło na lądzie. Była to latarnia Lizard <strong>Po</strong>int w Kornwalii. <strong>Po</strong> dwóch<br />
dniach stali dwie doby w kanale La Manche.<br />
76. dnia minęli wyspę Wight, a następnie wyszli na Cieśninę Kaletańską.<br />
Wiatr wciskał ich do Dover. W pobliżu portu jednak cisza. Wokół<br />
pełno statków. Wywiesili światła awaryjne. Wreszcie po godzinie<br />
wiatr ruszył, a wraz z nim także „Euros”.<br />
<strong>Po</strong> dwóch dniach doszli do latarniowca Noord Hinder. Znowu cisza.<br />
80. i 81. dzień rejsu to sztorm na Morzu Północnym we mgle.<br />
Na Skagerrak weszli 84. dnia rejsu, po dobie byli na Kattegacie,<br />
a następnego dnia rano przy Kronborgu. Tego samego dnia wieczorem<br />
wychodzili na Bałtyk, by w dwa dni później znaleźć się przy Rozewiu.<br />
Odcinek od Rozewia do Helu szli w ciszy prawie dobę. Do Helu weszli<br />
23 lipca 1973 roku o godzinie 07.40, by przygotować się do wejścia do<br />
Gdańska, do Górek Zachodnich.<br />
W czasie tych 90 dni przepłynęli 8308 mil morskich.<br />
Uroczyste powitanie „Eurosa” odbyło się 24 lipca o godzinie 16.00<br />
w Górkach Zachodnich – potraktowane jako oficjalne zakończenie całej<br />
wyprawy wokół Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej.<br />
Wyprawa bydgoska na przylądek Horn spotkała się ze znacznym<br />
zainteresowaniem mediów w różnych krajach. Nigdy nie została niestety<br />
skompletowana pełna dokumentacja tego, co o „Eurosie”, jego załodze,<br />
samej wyprawie, a także polskim jachtingu i <strong>Po</strong>lsce z tej okazji<br />
napisano.<br />
Pisały o bydgoskiej wyprawie dzienniki argentyńskie, załoga gościła<br />
też przed kamerami stołecznej telewizji Argentyny. Ukazujący się<br />
w Caracas najpoważniejszy dziennik Wenezueli „El Uniwersal” zamieścił<br />
o bydgoskiej wyprawie na Horn obszerną informację, z której
Droga powrotna z Hornu<br />
75<br />
Czterotysięczna mila pod złamanym masztem
76 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Nareszcie w Górkach Zachodnich
Droga powrotna z Hornu<br />
77<br />
Kaphornowa załoga „Eurosa” w Górkach Zachodnich po powrocie jachtu z 90-dniowej<br />
żeglugi non stop Buenos Aires–Górki Zachodnie. Od lewej: Zbigniew Urbanyi,<br />
Hubert Latoś, Henryk Lewandowski, Tomasz Głuszko, kapitan Henryk Jaskuła, kapitan<br />
Aleksander Kaszowski<br />
czytelnicy mogli się dowiedzieć o sukcesach bydgoskiego jachtu w rejsie<br />
na przylądek Horn i wokół Islandii. Tylko część warszawskiej prasy usiłowała<br />
pomniejszyć znaczenie bydgoskiej wyprawy.<br />
Za wyprawę wokół Hornu oraz za rejs non stop Buenos Aires–Hel<br />
kapitanowie Aleksander Kaszowski i Henryk Jaskuła otrzymali dwie<br />
równorzędne drugie nagrody honorowe „Rejs Roku” 1973. Wręczenie,<br />
z całym stosownym i tradycyjnym ceremoniałem, odbyło się w marcu<br />
1974 roku w dostojnych salach gdańskiego Ratusza Głównomiejskiego.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 230–237)
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
Od wyprawy na przylądek Horn minęły trzy lata. O nowym dalekim<br />
rejsie rozmyślali Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi. Obaj<br />
przyjaciele – w myśl znanej zasady: „kto raz dotknął północnych szerokości,<br />
będzie tam zawsze chciał wrócić” – zamierzali ruszać na północ.<br />
Zbliżało się 10-lecie „Eurosa”, dekada niezwykle bogata w osiągnięcia<br />
i rozwój bydgoskiego, pomorsko-kujawskiego żeglarstwa na nie<br />
spotykaną wcześniej skalę. Bydgoszczanie na „Eurosie” byli w czołówce<br />
tej eskadry polskich żeglarzy, która w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych<br />
zaniosła polską banderę na krańce świata.<br />
Decyzja została podjęta w październiku 1976 roku. Wyprawę zaplanowali<br />
z rozmachem. Marzyła im się Ziemia Franciszka Józefa, do<br />
której wybrzeży nie dotarł żaden sportowy jacht. Sprowadzili nawet odpowiednie<br />
mapy morskie brytyjskiej admiralicji.<br />
Wszystko zależało jednak od zgody władz ZSRR. Te zaś nie odpowiedziały<br />
na żadne pisma żeglarzy. Dzisiaj wiemy, że radziecka północ<br />
to były strategiczne obszary, objęte najściślejszą tajemnicą. Na północnym<br />
wybrzeżu znajdowały się stocznie budujące atomowe okręty podwodne,<br />
na Nowej Ziemi zaś i wyżej rozciągały się nuklearne poligony.<br />
Wstęp do radzieckiej Arktyki był zamknięty szczelnie.<br />
Zamknięta była też dla polskich żeglarzy Norwegia. Północna flanka<br />
NATO nie życzyła sobie prawie żadnych wizyt jachtów noszących<br />
bandery państw Układu Warszawskiego, zwłaszcza w północnych portach<br />
Indrelei.<br />
Mogli płynąć na Grenlandię, lecz czas takiej wyprawy byłby bardzo<br />
długi, a Kaszowski miał do dyspozycji dwa miesiące urlopu.<br />
<strong>Po</strong>zostawał więc Spitsbergen Zachodni, główna wyspa arktycznego<br />
archipelagu Svalbard, rozciągającego się 600 mil od bieguna północnego<br />
między 74° a 81° szerokości północnej. Jest to terytorium norweskie,
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
79<br />
ale o specjalnym, skomplikowanym statusie prawnym. Najważniejsze<br />
było to, że od przybyszów nie żądano wiz.<br />
Jacht został po raz drugi sprowadzony do Bydgoszczy i poddany<br />
bardzo solidnemu remontowi. Wymieniono silnik, zbudowano specjalne<br />
„sprzęgło kłowe”, sprzęgła bowiem na „Eurosie” były piętą achillesową<br />
układu napędowego. To „kłowe” wedle pomysłu i konstrukcji m.in.<br />
inż. Edmunda Kunickiego miało być niezawodne. A w tym rejsie silnik<br />
był bardzo potrzebny. Wejście w lody było bardzo realne.<br />
Aleksander Kaszowski dobrał sobie bardzo doświadczoną załogę:<br />
j.kpt.ż.b. Hubert Latoś – I oficer, st.j. z upr. Edmund Bagniewski – II oficer,<br />
j.st.m. Zbigniew Urbanyi – III oficer, st.j. z upr. Henryk Lewandowski –<br />
mechanik, st.j. Alojzy Schmit – bosman, st.j. Zenon Duszyński – załoga.<br />
Gdańsk od Spitsbergenu dzieli w linii prostej nieco ponad dwa tysiące<br />
mil morskich. Uznali, że osiem tygodni, jakie mieli do dyspozycji,<br />
powinno wystarczyć.<br />
W dniu 30 czerwca 1977 roku „Euros” opuścił Górki Zachodnie.<br />
<strong>Po</strong> pierwszej pomyślnej dobie, następne stały pod znakiem przeciwnego<br />
wiatru i to silnego. Przebijali się ostro w mokrej bejdewindowej żegludze<br />
ku Falsterbokanal. Żegluga była tak forsowna, że nie wytrzymał fok<br />
i lik zmienił się w strzępy.<br />
<strong>Po</strong>tem nieco odsapnęli w Sundzie, lecz tradycyjnie już Kattegat okazał<br />
się nieprzyjazny – rozwiała się sztormowa siódemka z północnego<br />
zachodu. Forsowali nadal żagle tak bezwzględnie, że grotżagiel rozpruł<br />
się na brycie. Drugi postawiony na dwóch refach pozwolił na ostrzejszą<br />
żeglugę, lecz w trosce o całość masztów i takielunku z niechęcią pozostali<br />
na samym foku i bezanie.<br />
5 lipca – gdy wiatr nieco osłabł, lecz stale był przeciwny, a oni ostro<br />
halsowali na latarnię wejściową do Göteborga – „Ursus” złowrogo<br />
zazgrzytał. Zatrzymali silnik i stwierdzili, że nawaliło sprzęgło kłowe,<br />
a dokładnie pierścień między tarczami.<br />
Na żaglach więc doszli do Göteborga. Dokładniejsze oględziny wykazały,<br />
że jakiś fuszer ułatwił sobie robotę i z jednej strony pierścienia<br />
zęby miały może dwa milimetry wysokości. Oczywiście zostały ścięte.<br />
W Göteborgu zreperowali żagle, pospawali sprzęgło, które powinno<br />
wytrzymać przynajmniej połowę tego rejsu, tzn. do Spitsbergenu.<br />
Wracać do Gdańska można na żaglach...
80 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Longyearbyen 02.08.<br />
Barentsburg 03.08.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
IslandIa<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Trasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu<br />
Trasa rejsu „Eurosa” do Spitsbergenu<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Göteborg<br />
Gdańsk<br />
30.06.–02.09.1977<br />
30.06.–02.09.1997
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
81<br />
Göteborg był ostatnim portem, do którego mogli zawinąć. Wiz norweskich<br />
naturalnie im nie udzielono. Czekała ich bardzo długa droga.<br />
Liczyli, że etap Göteborg–Spitsbergen pokonają w 10–12 dób. <strong>Po</strong>czątkowo<br />
wszystko zapowiadało, że będzie to szybka ulgowa żegluga.<br />
Niestety! Raz jeszcze okazało się, że na żaglowcu wszelkie kalkulacje są<br />
możliwe tylko w teorii.<br />
9 lipca wiatr osłabł i zmienił kierunek. <strong>Po</strong>zwalał tylko na żeglugę<br />
ostrym bejdewindem. Wieczorem wiało już prosto w dziób, z północnego<br />
zachodu. W dodatku przyplątała się mgła.<br />
Prognozy stały się niepokojące. Wszystkie były zgodne, iż na Morzu<br />
Północnym będą hulać tylko wiatry z północnych ćwiartek. Zaczęła<br />
się więc mozolna żegluga – fala stroma i nieregularna, a na dodatek<br />
przeciwny prąd i wiatr coraz silniejszy, co najmniej ósemka.<br />
Stanęli wypróbowanym sposobem w dryf. <strong>Po</strong> raz pierwszy, ale nie<br />
ostatni. 11 lipca zaczęli znowu przebijać się ostro do wiatru pod paskudną<br />
falę. 12 lipca zerwał się ściągacz sztagu. Stalówka porwała bezlitośnie<br />
nowy fok. Niebezpieczna chwila. Strzępów nie można było zrzucić.<br />
Trzeba było ciąć fał. <strong>Po</strong>tem dryf i 7-godzinna mordercza praca. Hubert<br />
pojechał na tym rozkołysie w górę na grotmaszt, aby pod salingiem zrobić<br />
porządek w splątanym takielunku. <strong>Po</strong>tężne ściągacze łączące sztagi<br />
z kadłubem nie miały prawa pękać przy takiej wichurze. A ten był zupełnie<br />
nowy! Gdyby zerwał się również drugi sztag grota, złamałby się<br />
maszt i wyprawa skończona. Stali znowu w dryfie, bo północny sztorm<br />
pastwił się nad morzem i jachtem.<br />
Huczało z północy pełne 10 o B. Druga doba mijała, a „Euros” w dryfie<br />
kiwał się u wyjścia ze Skagerraku jak pijany. Na foku sztormowym<br />
próbowali odejść od bliskich brzegów Norwegii. Prognozy fatalne, zapowiadały<br />
niezmiennie północny sztorm na ich kursie.<br />
Następnej nocy statki szły na nich gromadnie, nie uznając prawa<br />
drogi. <strong>Po</strong>d fokiem sztormowym i bezanem „Euros” reagował opieszale<br />
na ster, trawlery szły jak ślepe i głuche, ciągnąc między sobą wielką sieć.<br />
Później radio podało ostrzeżenie sztormowe na całe Morze Północne.<br />
Nie widać kresu złej pogody.<br />
Wieczorem beznadziejnego 14 lipca odkryli pęknięcie okucia bomu<br />
bezana. Szczęście, że odkryli to uszkodzenie, bo urwany bom mógł zabić<br />
sternika, a bez tylnego żagla „Euros” żeglowałby wolno i donikąd.
82 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Bosman z mechanikiem dali pokaz radzenia sobie w beznadziejnej sytuacji.<br />
W trzy godziny wykonali z blachy nowe okucie. Można było płynąć<br />
dalej, tylko nadal wokół wył północny, ciężki sztorm.<br />
16 lipca wyszli z dryfu i ruszyli na... zachód. Wiatr słabł, a oni dostawiali<br />
żagle. Płynęli teraz skroś pól naftowych, wśród olbrzymich,<br />
oświetlonych nocą jak choinki, zwieńczonych pióropuszami ognia wież<br />
wiertniczych.<br />
Kolejne doby to żegluga przez deszcze, przebijanie się znowu w bejdewindzie,<br />
tyle że pod słabsze, niestety północne wiatry. Wolno przesuwali<br />
się, ale jednak generalnie ku północy, na różnych halsach.<br />
17 lipca przekroczyli 60. równoleżnik północny. To już było coś, ale<br />
do Spitsbergenu było ciągle bardzo daleko. Dalsze doby to stała żegluga<br />
pod silniejszy albo słabszy wiatr lub pod ciężkie sztormy. Nie znaleźli na<br />
zachodnich krańcach Morza Północnego i na pograniczu Morza Norweskiego<br />
zapowiadanych południowych wiatrów. Próbowali różnych kombinacji<br />
żaglowych i z determinacją, zaciekle pchali się „w górę globusa”.<br />
W godzinach ciszy lub lekkich wiatrów uruchamiali silnik. Dzięki podejściu<br />
pod Szetlandy mogli teraz płynąć w kierunku Spitsbergenu.<br />
Kapitan miał wielkie życzenie, aby 22 lipca znaleźć się na północnym<br />
kole podbiegunowym, czyli na 66°33’N. W tym dniu przypadało<br />
10-lecie „Eurosa”, który 22 lipca 1967 roku wyszedł w dziewiczy rejs.<br />
Kapitańskie życzenie zostało spełnione. Chrzest morski odbył się z całym<br />
przewidzianym na taką okazję ceremoniałem.<br />
Minął szesnasty, siedemnasty, wreszcie osiemnasty dzień od opuszczenia<br />
Göteborga. <strong>Po</strong>łudniowego wiatru nie spotkali. Albo cisza, albo<br />
silne przeciwne wiatry i ciężka, mokra, zimna, beznadziejna żegluga<br />
w bejdewindzie, wyrywanie morzu każdej mili na kierunku północnym.<br />
Nawet z silnika nie mogli już w chwilach cisz korzystać, paliwa bowiem<br />
mieli tylko żelazny zapas na żeglugę przez Isfjorden do Longyearbyen.<br />
Przełom nastąpił 27 lipca, gdy jacht podszedł pod szerokość 69°N.<br />
Do Spitsbergenu w linii prostej pół tysiąca mil. Wieczorem nadeszły<br />
pierwsze podmuchy z południa. Nie chcieli wierzyć. Dopiero 28 lipca<br />
pięknie się rozwiało.<br />
Gnali pod starym spinakerem, który ciągnął ich z prędkością 8–10<br />
węzłów prosto do celu. Wspaniała była to żegluga! Atlantyk odpłacał im<br />
sowicie za trzy tygodnie nieprawdopodobnej mordęgi, a oni wykorzysty-
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
83<br />
wali królewski wiatr do końca. Przy<br />
7–8°B miękko opadł na pokład<br />
zmordowany wiatrem i pracą spinaker.<br />
Nic to! Na grubym bomie<br />
rozpostarli największą genuę, stał<br />
grot i apsel. Prawie 140 metrów<br />
kwadratowych płótna. „Euros” leciał<br />
ku dalekiej północy. Ryzykując<br />
wiele, trzymali tę piramidę żagli<br />
nawet w sztormach, które dogoniły<br />
jacht, też z południa. Płynęli<br />
skroś gęstej jak śmietana arktycznej<br />
mgły, drętwiejąc ze strachu, aby<br />
jacht nie napotkał wielkich bali,<br />
które są dla małego statku śmiertelnym<br />
zagrożeniem. Nadzianie się<br />
przy tej prędkości na taką drewnianą<br />
„torpedę” to koniec. Te kłody są<br />
źle widoczne. Przez lata w oceanie<br />
obrosły glonami, stały się tak szare<br />
jak morze wokół.<br />
Ta cudowna, emocjonująca,<br />
<strong>Po</strong>d wszystkimi żaglami „Euros gnał na północ<br />
ale i niebezpieczna żegluga trwała<br />
aż do 31 lipca. Nad ranem południowy wiatr pożegnał ich. Gdzieś po<br />
prawej burcie, niewidoczny we mgle czaił się Spitsbergen.<br />
„Ziemia!” Mimo niskich chmur, mglistej pogody, słabego wiatru<br />
– z prawej burty, tam, gdzie powinien, odkrywał się górski pejzaż. To<br />
Vestspitsbergen! Była godzina 11.25.<br />
Bosman z mechanikiem wlali do zbiorników naftę z zapasowych latarni<br />
pozycyjnych, aby dopłynąć szybko do portu. Na tę okazję kapitan<br />
polecił wydać po wiadrze wody na osobę, aby doszorowali swoje zasolone<br />
ciała. O 21.17 trawers Kapp Linne. To wejście do olbrzymiego Isfjorden,<br />
w którego głębi leży stolica prowincji Svalbard – Longyearbyen.<br />
Nad ranem 2 sierpnia, o godzinie 02.05, jacht stanął przy drewnianym<br />
nabrzeżu portu. <strong>Po</strong> 25 dniach od Göteborga byli u celu. Długa to<br />
była droga. Niełaskawa jest północ. Ale to miało się dopiero okazać.
84 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Dotarli tutaj, 600 mil od bieguna. <strong>Po</strong>konali raz jeszcze własną słabość<br />
i tych 2745 mil morskich dzielących jacht od Górek Zachodnich.<br />
I co dalej?<br />
Perspektywy były tak ponure jak tych 25 dni za rufą w przeciwnym<br />
wietrze. Norweski gubernator Svalbardu, któremu kapitan złożył wizytę,<br />
nie widział żadnych szans na opłynięcie w 1977 roku Svalbardu.<br />
Cieśnina Hinlopen zawalona lodami, które na skutek srogiej zimy nie<br />
spłynęły na południe.<br />
Trzeba stąd odpływać! Paliwo drogie, ludzi nie ma. Tylko górnicy<br />
i trochę turystów. Wszystko zamknięte, warsztatów też nie widzieli. Kapitan<br />
kupił 50 litrów paliwa, aby starczyło na drogę do Barentsburga.<br />
Dopiero tam, po zasięgnięciu opinii nie mniej wytrawnych niż Norwegowie<br />
Rosjan, zostanie podjęta ostateczna decyzja, co uczynią dalej.<br />
Norweski gubernator Jensen jeszcze raz kategorycznie odradzał próby<br />
opłynięcia. Gdzie nie ma zwartego lodu, jest kra, szczególnie groźna, bo<br />
niewidoczna dla jachtu.<br />
Przeszli do Barentsburga bez większych przygód. Tam otworzyła<br />
się prawdziwa „śluza” słowiańskiej gościnności. <strong>Po</strong>mogli w naprawie<br />
silnika, przysłali dwie ogromne cysterny paliwa, dali świeżego chleba,<br />
warzyw, masła, cebuli – wszystko za darmo.<br />
Opinia radzieckiego polarnika prof. Jewgienija Zingera i kierownika<br />
radzieckiej ekspedycji Dmitrija Siemiewskiego była jednoznaczna:<br />
„Nie ma żadnej szansy. Wychodzenie w tym roku jachtem w Hinlopen<br />
to szaleństwo. Arktyka jest zdradliwa. Wolna woda może szybko zostać<br />
zamieniona w ruchome pole lodowe. Może to być zachęcający do wejścia<br />
pak, który szybko się zbija i statek staje. Jeśli szczęścia zabraknie,<br />
to wiadomo, co lody robią ze statkami. A żaglowiec musi jeszcze czekać<br />
na wiatr. Arktyka jest podstępna. Warunki zmieniają się tutaj z dnia na<br />
dzień, z godziny na godzinę. Za 11 dni kończy się lato. Lodów nie powinno<br />
być, a jest ich tyle, że w tym roku Svalbard mógłby opłynąć tylko<br />
atomowy statek”.<br />
Zinger i Siemiewskij wyrysowali na ich morskiej mapie najnowszą<br />
sytuację lodową. Bariera lodowa zalegała nieregularnym łukiem,<br />
dotykając północnych wybrzeży Vestspitsbergenu. Na północy i północnym<br />
zachodzie granica lodów odchodziła jednak na północ za 80.<br />
równoleżnik.
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
85<br />
To była ich wielka szansa i tę szansę postanowił wykorzystać kapitan<br />
Kaszowski. Uznał, że jeśli nie można opłynąć w 1977 roku Svalbardu,<br />
to można uzyskać rekord świata w zbliżeniu sportowego jachtu do<br />
bieguna północnego.<br />
5 sierpnia o 22.09 – serdecznie żegnani przez mieszkańców Barentsburga,<br />
ruszyli na północ. Pełni najlepszych nadziei, gnali z korzystnym<br />
wiatrem. Silnik miał wytrzymać 100 godzin. Wracać można na<br />
żaglach.<br />
Wytrzymał zaledwie... 120 minut! 6 sierpnia o godzinie 00.10 około<br />
16 mil na północny zachód od Barentsburga śruba przestała się kręcić.<br />
Trzeba było wrócić do Barentsburga. Najpierw halsowali pod silny,<br />
sztormowy wiatr, który tak chyżo wyniósł ich z Barentsburga na<br />
pełne Morze Grenlandzkie, potem w Isfjorden, a wreszcie na wejściu<br />
do Grönfjorden, nad którym leży Barentsburg, spadowa wichura ostatecznie<br />
ucichła. Nastał piękny, ciepły słoneczny dzień. Wokół niebieska<br />
spokojna woda i ubezwłasnowolniony jacht, z załogą w czarnych nastrojach.<br />
Zdradliwe prądy ciągnęły „Eurosa” nieubłaganie na skalisty brzeg.<br />
Kotwicy rzucić nie mogli – za głęboko. Barentsburg jak na dłoni. Tylko<br />
biała latarnia Festningen niebezpiecznie blisko. Wykonując przedziwne<br />
manewry bomami, spowodowali, że „Euros” odchodził od niebezpiecznych<br />
brzegów. Gdy był na środku Grönfjorden, „zabawa” zaczynała się<br />
od nowa. I tak to trwało aż do południa. Gdy spadowy wiatr wrócił,<br />
w ciągu 30 minut „Euros” znalazł się ponownie w porcie Barentsburg.<br />
Rosjanie pomocy nie poskąpili. Dostarczyli na jacht podnośnik,<br />
za pomocą którego można było silnik ważący około 100 kilogramów<br />
podnieść do góry. <strong>Po</strong> demontażu okazało się, że dwukrotnie pospawane<br />
sprzęgło – raz w Göteborgu, drugi raz w Barentsburgu – zostało dokładnie<br />
zmielone. Wałek też zniszczony. Ruina i beznadzieja. Stało się<br />
najgorsze.<br />
Zebrało się całe jachtowe konsylium: jeden doktor habilitowany,<br />
dwóch magistrów inżynierów, jeden technik – wszyscy mechanicy,<br />
dwóch znakomitych ślusarzy-praktyków. Wyrok po burzliwej dyskusji<br />
był jeden: budować nowe sprzęgło!<br />
I zbudowali! Od godziny szóstej po południu 6 sierpnia do godziny<br />
szóstej rano następnego dnia wszystko było gotowe. W ciągu 12 godzin
86 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
przenieśli starą skrzynię sprzęgłową z jachtu na wysokie nabrzeże, potem<br />
do oddalonych znacznie warsztatów. Tam Heniek i Ali przy pomocy<br />
miejscowego tokarza wykonali co trzeba. Nie poskąpili też gospodarze<br />
najlepszej hartowanej stali. <strong>Po</strong>tem powrót na jacht i montaż.<br />
W ciągu niecałych 17 godzin zdemontowali stare i zbudowali nowe<br />
sprzęgło, wszystko na powrót złożyli, opuścili silnik, ustawili go i zastartowali.<br />
O godzinie 11.20 rzucili cumy i odpłynęli tym razem na dobre z Barentsburga.<br />
Wiatr spadowy czynił żeglugę bardzo szybką, bo postawili<br />
wszystkie żagle.<br />
<strong>Po</strong>kłonili się po raz ostatni Kapp Linne – latarni morskiej strzegącej<br />
wejścia do Isfjorden.<br />
Wiatr wyczuwalnie uciekał. Mechanizm wiatrowy na Spitsbergenie<br />
dobrze już poznali: albo grzmi spadowy, albo flauta. Czas wichru i czas<br />
ciszy jest niewymierny. Zrzucili żagle i pchali się przez spokojne morze<br />
stale na północno-północny zachód. Zaczęły się forpoczty mgły. Była<br />
właśnie godzina 19.00, gdy silnik zaczął zwalniać. <strong>Po</strong>tem stanął. Jacht<br />
sunął dzięki inercji. Złowroga cisza objęła „Eurosa” od topów po zęzy...<br />
Co robić dalej? Kapitan przedstawił dwa warianty. Pierwszy – nie<br />
oglądając się na nic, płynąć do granicy lodów. Drugi – natychmiast<br />
wracać. Płynąć dalej to olbrzymie ryzyko. Przypomniano przestrogi<br />
Zingera, Siemiewskiego i norweskiego gubernatora Jensena. Bez silnika<br />
u progu jesieni, gdy lada dzień zacznie tworzyć się młody lód, to prawdziwe<br />
szaleństwo. Ale od 80. równoleżnika dzieli „Eurosa” już tylko<br />
85 mil morskich i można by myśleć o osiągnięciu bardzo dużych szerokości<br />
północnych. Jednak w razie krańcowego zagrożenia nie mogli<br />
nawet prosić o pomoc. I ta mgła, która już zbierała się wokół. Przy temperaturze<br />
niższej od zera jacht obrośnie „czarnym mrozem”. Stanie się<br />
niestateczny, a oni mają tylko jeden toporek do rąbania lodu...<br />
Drugi wariant – to natychmiastowy powrót do domu. Przemawia<br />
za nim rozsądek i rozwaga.<br />
Był jeszcze trzeci. Wrócić jeszcze raz do Barentsburga i zbudować<br />
nowe sprzęgło.<br />
To były bardzo dramatyczne godziny. Rozsądek nakazywał wracać,<br />
pokusa dalszej żeglugi na północ – przeogromna. Było przedproże jesieni.<br />
Żadnej gwarancji, że zrobione po raz trzeci w Barentsburgu sprzę-
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
87<br />
gło wytrzyma dłużej. A jeśli nawet, to powrót na samych żaglach i tak<br />
byłby bardzo długi. <strong>Po</strong> długiej, zażartej dyskusji doszli do przekonania,<br />
że powrót do Barentsburga i zbudowanie nowego sprzęgła wydłuża rejs<br />
o kilka tygodni, co przekreślało ten wariant. Przypomniano wreszcie,<br />
że może zdarzyć się okres długotrwałej ciszy. Przy północnym prądzie<br />
jacht by dryfował w kierunku bieguna. <strong>Po</strong>tem spadłaby temperatura<br />
i świeży lód ogarnąłby jacht.<br />
O godzinie 22.00 wrócił lekki wiatr. „Euros” obrócił się dziobem<br />
ku południowi. Jacht sam wybrał kierunek i podpowiedział im, co mają<br />
robić. I ten wybór „Eurosa” też zapewne pomógł kapitanowi, albowiem<br />
głosowanie nic nie dało. Trzech chciało wracać, trzech mimo wszystko<br />
chciało płynąć dalej na północ, dwóch wracać do Barentsburga i robić<br />
nowe sprzęgło...<br />
O godzinie 23.15 kapitan powiedział:<br />
– Wracamy, panowie! Taka jest moja ostateczna decyzja.<br />
Wiatr początkowo bardzo sprzyjał. Ledwo po lewej burcie zniknęła<br />
zatopiona w oceanie cudowna panorama południowego Vestspitsbergenu,<br />
nadbiegł silny sztorm. Grzmiało w porywach do 11 o B – takiego<br />
sztormu jeszcze w tej wyprawie nie spotkali. Ale był to sztorm z północnych<br />
kierunków. „Euros” w baksztagach na bardzo wysokiej fali gnał<br />
pod fokiem sztormowym i bezanem po 9 węzłów. W ciągu 48 godzin<br />
przelecieli kilkaset mil, osiągając trawers bardzo odległej Wyspy Niedźwiedziej.<br />
Sztorm gasł niestety. Przez dziewięć długich dni ledwo pełzali.<br />
Przez całe doby tkwili jakby wewnątrz dusznego klosza mgły tak gęstej,<br />
że można by ją kroić. Wychodziły z niej rybackie statki. Szczęśliwie pośród<br />
tej beznadziei zdarzyła się doba wspaniałego wiatru, który pozwolił<br />
na osiągnięcie północnego kręgu polarnego.<br />
Na Morzu Północnym znowu cisze. Słońca nie ujrzeli przez wiele<br />
dni – pozycja była tylko zliczona. Ogarniała ich apatia, więc kapitan<br />
kazał skleić porwany stary, spracowany spinaker. We trójkę dokonali<br />
tej sztuki i wypłowiała czasza zaczęła na ledwo wyczuwalnych podmuchach<br />
– szczęśliwie z północy – ciągnąć jacht.<br />
23 sierpnia o godzinie 03.00 zaoczyli błyski – światło latarni Egeroy.<br />
17 dni trwała przeprawa przez Morze Grenlandzkie, Norweskie i Północne.
88 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Droga powrotna obfitowała w ciężkie sztormy<br />
Rozwiało się sztormowo, ale z dobrego kierunku. „Euros” gnał<br />
w baksztagu przez Skagerrak, Kattegat i Sund. W ciągu czterech dób pokonali<br />
mało na ogół gościnne cieśniny i cicho wsunęli się do Sassnitz.<br />
Jeszcze przez cztery bardzo długie dni i noce „pełzali” – bo wiatru<br />
stale brakowało – wzdłuż polskiego wybrzeża, często we mgle. Nawet<br />
Helu nie zaoczyli, bo właśnie zasłonił się mgielną kurtyną.<br />
2 września na resztkach wiatru wcisnęli się przez piekielne wejście<br />
na Wisłę Śmiałą. <strong>Po</strong> 63 dniach i przepłynięciu 5090 mil morskich polscy<br />
celnicy nie chcieli ich nawet oglądać...<br />
O wyprawie tej napisano sporo w całej prasie krajowej. „Głos Szczeciński”<br />
w rubryce „Wieści spod salingu” z 28 września tak napisał:<br />
„Cicho i bez rozgłosu wrócił z 63-dniowej wyprawy na północne<br />
morze jacht bydgoskiej »Brdy«, osławiony opłynięciem Cape Hornu<br />
»Euros«. Jednostka dowodzona przez kapitana Aleksandra Kaszowskiego<br />
dotarła aż do brzegów Spitsbergenu z zamiarem opłynięcia wyspy.<br />
Sztuka nie udała się, bowiem stan zalodzenia po ciężkiej zimie 1976/77<br />
był zbyt duży, a »Euros« w lodach uszkodził silnik. Wyprawa bydgoska<br />
była nie lada wyczynem. Bydgoskim żeglarzom przez cały czas towarzyszyły<br />
sztormy o przeciętnej sile 9–10°, a nawet wichura do 11 o B. (...)
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen<br />
89<br />
W chudym dla żeglarstwa polskiego sezonie 1977 wyczyn bydgoskiej<br />
załogi kwalifikuje się do ubiegania się o nagrodę Rejs Roku”.<br />
I tym razem jury nie przyznało kapitanowi Kaszowskiemu pierwszej<br />
nagrody i Srebrnego Sekstantu. Otrzymał on, jacht i załoga nagrodę<br />
trzecią.<br />
Już do końca sezonu 1977 roku „Euros” nie odbył żadnego pełnomorskiego<br />
rejsu. Pływał tylko w krótkich rejsach po Zatoce Gdańskiej,<br />
w których wzięło udział 21 żeglarzy.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 239–247)
Aleksander Kaszowski<br />
Ostatnie lata „Eurosa”<br />
Dziś łatwo się pisze „ostatnie lata”, ale gdy planowaliśmy sezon<br />
1978 roku i następne, w najczarniejszych snach nie przypuszczaliśmy,<br />
że sezon ostatni jest tak niedaleki. Wiedzieliśmy, że w kolejnych latach<br />
organizacja rejsów wyczynowych będzie coraz trudniejsza, aż w końcu,<br />
ze względu na stan wojenny, niemożliwa. Tradycyjnie już „Euros” był<br />
w tych sezonach intensywnie eksploatowany i w każdym sezonie organizowaliśmy<br />
kilkanaście rejsów. Wyjątkiem był sezon 1979, gdy „Euros”<br />
wychodził w morze „tylko” dziesięć razy. Były to rejsy zatokowe<br />
i pełnomorskie, szkoleniowe lub turystyczne. W niemal każdym sezonie<br />
zdarzały się rejsy warte choćby odnotowania. W sezonie 1978 kapitan<br />
Hubert Latoś poprowadził jacht przez Kanał Gotajski, odwiedzając<br />
po drodze 15 portów.<br />
W sezonie 1979 „Euros” wziął udział w tzw. Rejsie Pamięci.<br />
W 40. rocznicę wybuchu drugiej wojny światowej do Sztokholmu popłynął<br />
„Dar <strong>Po</strong>morza”, a w honorowej asyście Białej Fregaty bydgoski „Euros”,<br />
prowadzony przez kapitana Huberta Latosia, cumował w stolicy Szwecji<br />
i podobnie jak „Dar <strong>Po</strong>morza” przyjmowany był z wszelkimi honorami.<br />
W sezonie 1980 na igrzyska olimpijskie w Tallinie popłynął kapitan<br />
Edmund Kunicki wraz z ośmioosobową załogą. Był to już drugi udział<br />
naszego jachtu w olimpiadzie żeglarskiej. W kolejnym sezonie „Euros”,<br />
tym razem w towarzystwie „Zentka”, ponownie popłynął w honorowej<br />
asyście „Daru <strong>Po</strong>morza” do Kotki w Finlandii. W eskadrowym rejsie<br />
bydgoskich jachtów brali też udział płetwonurkowie z Akademickiego<br />
Klubu Archeologii <strong>Po</strong>dwodnej z zamiarem nurkowania w wodach wokół<br />
Alandów.
Aleksander Kaszowski<br />
Ostatnie lata „Eurosa”<br />
91<br />
Warto również odnotować, że w sezonie 1983 kapitan Kunicki<br />
poprowadził „Eurosa” do Lubeki i Kilonii. Jeśli w każdym sezonie na<br />
pokładzie „Eurosa” wychodziło w morze ponad 80 żeglarzy, jacht zaś<br />
przepływał około 4000 mil morskich, to można z całą pewnością powiedzieć,<br />
że był on najlepiej i najintensywniej eksploatowanym jachtem<br />
w <strong>Po</strong>lsce.<br />
Gdy rozpoczął się sezon 1984, nic nie wskazywało, że będzie to ostatni<br />
sezon naszego sławnego jachtu. No, może pewne drobne wydarzenie.<br />
W czerwcu „Euros” popłynął do portów niemieckich i holenderskich.<br />
Jacht prowadził j. kpt. ż.w. Aleksander Kaszowski, siedmioosobowa załoga<br />
zaś była świetnie wyszkolona, zgrana i zaprzyjaźniona. Wkrótce<br />
okazało się, że na jachcie znajduje się ósmy „pasażer”. Jego obecność<br />
zdradziły chrobotania dobiegające zza ścianek mesy i formesy oraz regularne<br />
dziurki wyjedzone w każdym niemal bochenku chleba. Tym<br />
ósmym w załodze był szczur, pierwszy pasażer na gapę w osiemnastoletniej<br />
historii jachtu. Jacht wchodził do różnych portów, stał w nich<br />
na cumach, wychodził w morze i zawsze załodze towarzyszył znajomy<br />
chrobot, i zawsze bochenek chleba napoczynał nieproszony towarzysz.<br />
W drodze powrotnej do kraju „Euros” zawinął do Kilonii. <strong>Po</strong> wyjściu<br />
z tego portu nie słychać już było chrobotu i ostatnie bochenki chleba<br />
były całe. Szczur zszedł w Kilonii na ląd. Znaliśmy opowieści o statkach,<br />
z których uciekały szczury. Opowiadano, że dla statków tych był<br />
to zwykle rejs ostatni. Nikt z załogi nie przyznawał się, że wierzy w te<br />
opowieści, ale po powrocie i przekazaniu jachtu kapitanowi Edmundowi<br />
Kunickiemu z niepokojem nasłuchiwaliśmy wieści z morza. Kapitan<br />
Kunicki poprowadził trzy rejsy zatokowe z udziałem łącznie 24 żeglarzy<br />
i nic złego się nie działo. Wszyscy odetchnęli z ulgą. Przedwcześnie!<br />
– Do portu w Górkach Zachodnich wprowadziłem „Eurosa” osobiście<br />
10 sierpnia o godz. 18.00 – wspomina kapitan Kunicki. – W porcie<br />
spotkałem kapitana Jana Tomczaka, który miał prowadzić następny<br />
rejs „Eurosa”. Zaznajomiłem go z urządzeniami i wyposażeniem jachtu,<br />
w dobrych nastrojach opuściliśmy przystań.<br />
W dobrych nastrojach byliśmy również w Bydgoszczy, gdy 12 sierpnia<br />
uderzył w nas grom: „Euros” śmiertelnie raniony. Tę tragiczną dla<br />
nas wieść potwierdził następnego dnia komunikat <strong>Po</strong>lskiej Agencji<br />
Prasowej pt. Zatonął s/y „Euros”: „Przy wyjściu z portu jachtowo-ry-
92 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Miejsce postoju<br />
ratownika PRO<br />
Miejsce rozbicia<br />
jachtu „Euros<br />
Jachtklub im. J. Conrada<br />
Jachtklub Stoczni<br />
Gdańskiej<br />
Ujście Wisły<br />
Śmiałej<br />
backiego w Górkach Zachodnich w Gdańsku, na skutek silnego podmuchu<br />
wiatru i utraty sterowności, na główkę kamiennego falochronu<br />
wyrzucony został 12 bm. jacht »Euros«, należący do Kolejowego Klubu<br />
Sportowego »Brda« w Bydgoszczy. Jednostka została unieruchomiona<br />
i z prawej burty doznała poważnego uszkodzenia stalowego kadłuba. Jej<br />
8-osobowa załoga zdołała się ewakuować.<br />
Z pomocą z tego samego portu pospieszyła jednostka <strong>Po</strong>lskiego Ratownictwa<br />
Okrętowego »Wiatr« dowodzona przez kpt. Lucjana Calińskiego.<br />
W jego opinii uszkodzony jacht należało odholować, bowiem przy<br />
silnym wietrze, w porywach dochodzących do 6–7 o B, »Euros« zostałby<br />
roztrzaskany. Niestety po wzięciu na hol, gdzieś w odległości około 100<br />
metrów od miejsca katastrofy, jacht nabrał zbyt szybko wody i stał się<br />
niebezpieczną przeszkodą dla jednostek głównie rybackich. O jego położeniu<br />
powiadomiono odpowiednie służby morskie. Natomiast załogę<br />
jachtu, która na szczęście nie doznała żadnych obrażeń, pontonem przetransportowano<br />
z kamiennej główki falochronu na stały ląd”.<br />
<strong>Po</strong> dwóch dobach przystąpiono do podniesienia wraku. „Gazeta<br />
<strong>Po</strong>morska” w dniu 15 sierpnia pisała:<br />
„We wtorek o godz. 07.45 wyszedł z Gdańska statek ratowniczy<br />
»Mariola« z kilkoma nurkami na pokładzie. Nieco później opuścił port<br />
gdański dźwig pływający »Krab« pod dowództwem kapitana Michała<br />
Ogonowskiego, który dowodził całą akcją.
Aleksander Kaszowski<br />
Ostatnie lata „Eurosa”<br />
93<br />
<strong>Po</strong> przybyciu w ujście Wisły Śmiałej nurkowie założyli odpowiednie<br />
stropy. Operacja trwała kilka godzin. O 17.40 »Krab« zaczął ciągnąć<br />
i »Euros« drgnął, po czym został podniesiony i złożony na sprowadzonej<br />
specjalnie barce.<br />
Kolejnej informacji udzielił nam wiceprezes BOZŻ, członek sekcji<br />
żeglarskiej »Brdy«, zresztą pracownik ZNTK, inż. Zenon Duszyński.<br />
Ten doświadczony żeglarz powiedział »Gazecie«:<br />
– Niestety! Tysiąctonowa barka, na której spoczywał »Euros«, nie<br />
mieściła się w basenie Jachtklubu Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich.<br />
Zdecydowaliśmy, aby »Euros« pozostał na barce nurkowej do<br />
środy. Z tego, co widziałem, jacht ma zdruzgotaną całą prawą burtę,<br />
która nadaje się tylko do wymiany. Nie wiem, jaki jest stan owrężenia.<br />
Nie uległy uszkodzeniu dwa nowe maszty jachtu”.<br />
W końcu „Euros” wrócił do miejsca narodzin. Tam, gdzie się narodził,<br />
zakończył swój żywot pocięty na złom wiosną 1985 roku.<br />
Kiedy patrzyliśmy na tak sponiewierany kadłub, serca się krajały.<br />
Było jasne, że już nigdy nie popłynie. Wszystkich dręczyła myśl, jak<br />
mogło dojść do tej katastrofy. Przecież w 1984 roku wyjście z Górek<br />
Zachodnich było już pogłębione i dwie pary pław wyznaczały szerokość<br />
toru wodnego. Zachodziliśmy w głowę, jaka była przyczyna utraty naszego<br />
jachtu. Silnik był sprawny, sztormu nie było, a więc co się stało?<br />
Kapitan Edmund Kunicki tak widział odpowiedź na to pytanie:<br />
„Dnia 12 sierpnia 1984 r. jacht »Euros« pod dowództwem j.kpt.ż.b.<br />
Jana Tomczaka o godz. 12.00 opuścił przystań Jachtklubu Stoczni<br />
Gdańskiej z zamiarem podróży do Kopenhagi. Na jachcie znajdowało<br />
się osiem osób. W tej liczbie dwóch żeglarzy z patentem j. st.m., trzech<br />
z patentem sternika jachtowego i dwóch z patentem żeglarza. Wiał<br />
wiatr NNE o sile 4–5 o B. Stan morza 3. Jacht miał postawiony fok i bezan,<br />
a silnik pracował »cała naprzód«. Kapitan prowadził jacht poza<br />
torem wodnym, bliżej wschodniego falochronu. Przy tym falochronie<br />
znajdują się liczne języki piaszczystych mielizn, o czym ostrzega locja.<br />
Jacht dwukrotnie otarł się o piaszczyste łachy, co spowodowało wytracenie<br />
prędkości. W tej sytuacji wiatr działający na żagle, a także silnik<br />
pracujący całą naprzód przy wychylonym na lewą burtę sterze, spowodowały<br />
dryf jachtu w kierunku falochronu. Jacht prawą burtą oparł się<br />
o kamienie. Fala przybojowa uniosła jacht i rzuciła go na kamienie, co
94 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
doprowadziło do uszkodzenia poszycia burty. Woda wypełniła wnętrze<br />
i jacht osiadł na dnie. Statek ratowniczy nie był w stanie uratować jachtu.<br />
Zabezpieczył ewakuację załogi na falochron, a następnie pontonem<br />
na ratownika”.<br />
Taki przebieg tragedii potwierdziła rozprawa w Izbie Morskiej. Wykazała<br />
ona szereg błędów popełnionych przez kapitana, które w konsekwencji<br />
doprowadziły do utraty jachtu.<br />
W polskim świecie żeglarskim „Euros” był powszechnie znany.<br />
Jego niezwykłe narodziny i późniejsze sławne wyprawy wpisały go na<br />
zawsze na karty historii polskiego żeglarstwa. Nic zatem dziwnego, że<br />
o przebiegu katastrofy pisała cała polska prasa, nie zabrakło również<br />
głosu radia i telewizji. Ton tych doniesień oddaje chyba najlepiej znana<br />
i znająca się na rzeczy dziennikarka Grażyna Murawska.
Grażyna Murawska<br />
<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa”<br />
Kiedy statki kończą morską służbę na złomowisku, jest to fakt<br />
smutny, lecz naturalny. Gdy giną na skutek katastrofy w sztormach lub<br />
w kolizjach, których nie można było uniknąć, są to tragiczne wypadki<br />
losowe. Kiedy jednak rozbijają się i toną tylko za sprawą ludzkich<br />
zaniedbań lub braku umiejętności, jest to kraniec żałosny i budzący<br />
sprzeciw.<br />
Wszystko zaś wskazuje na to, że sławny jacht, przez lata współtworzący<br />
historię sukcesów polskiego żeglarstwa – „Euros”, spotkał właśnie<br />
taki żałosny koniec. „Euros” opuścił macierzystą przystań w Górkach<br />
Zachodnich w Gdańsku 12 sierpnia 1984 roku, kierując się na Zatokę<br />
Gdańską. Wiał dość silny sztormowy wiatr. Daleko nie popłynął.<br />
„Euros” uderzył w falochron, doznając głębokiego pęknięcia kadłuba,<br />
przez które na długości około 10 metrów zaczęła się wdzierać do wnętrza<br />
woda. Ośmioosobowa załoga żeglarzy pochodzących z głębi kraju<br />
zdołała opuścić tonącą jednostkę i wydostać się na falochron. Nikomu<br />
nic się nie stało. Jacht jednak, szarpany wiatrem, obijał się o kamienistą<br />
obudowę falochronu narażony na zupełne roztrzaskanie.<br />
Natychmiastowa akcja ratunkowa spowodowała podjęcie żeglarzy<br />
na pokład statku ratowniczego PRO „Wiatr”, który wziął także na hol<br />
rozbitą jednostkę. Niestety już po 100 metrach holowania stale nabierający<br />
wodę „Euros” zatonął. Trzeba go było pozostawić na torze wodnym.<br />
Dopiero nazajutrz podniósł go dźwig pływający i za pomocą barki<br />
wrak odtransportowano do Górek Zachodnich.<br />
„Euros” należał do Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” w Bydgoszczy,<br />
przy którym działa bardzo prężna sekcja żeglarska. Żeglarze
96 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
z „Brdy” mieli jeszcze wiele planów związanych ze swym jachtem. Niespodziewana<br />
utrata tej jednostki bardzo ograniczyła ich działalność.<br />
„Euros” odegrał niemałą rolę w historii polskiego żeglarstwa. Wybudowany<br />
społecznym sumptem bydgoskich kolejarzy, a właściwie pracowników<br />
Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w 1967 roku,<br />
wsławił się wieloma pionierskimi rejsami. W 1968 roku jako pierwszy<br />
polski jacht, pod dowództwem Wojciecha Orszuloka, opłynął Islandię.<br />
W 1970 roku, dowodzony przez kpt. Aleksandra Kaszowskiego, zaliczył<br />
także pionierskie dla nas przejście Pentland Firth pod żaglami.<br />
Sukcesem, który ustalił sławę „Eurosa”, była wielka wyprawa w 1973<br />
roku. W ciągu niespełna półrocznego rejsu trasą: Valparaiso (dokąd dostarczono<br />
jacht statkiem handlowym)–przylądek Horn–Buenos Aires–<br />
Hel, załoga „Eurosa” zapisała się w annałach jako druga (po Krzysztofie<br />
Baranowskim na „<strong>Po</strong>lonezie”), która sforsowała Przylądek Nieprzejednany.<br />
Może nie wszyscy pamiętają, że wówczas właśnie rozgrywał się<br />
na <strong>Po</strong>łudniowym Oceanie swoisty wyścig <strong>Po</strong>laków, jakiego już nigdy<br />
potem nie powtórzono. Wyścig o pierwszeństwo na Hornie. Goniły się<br />
trzy jachty: samotnie okrążający świat Krzysztof Baranowski, sześcioosobowa<br />
załoga „Eurosa” pod dowództwem Aleksandra Kaszowskiego<br />
oraz pięciu młodych żeglarzy z „Konstantego Maciejewicza”, którym<br />
kapitanował Tomasz Zydler.<br />
W Buenos Aires dowództwo „Eurosa” przejął Henryk Jaskuła.<br />
Znany już wówczas ze swojej niechęci do portów i lądów, poprowadził<br />
jacht z trzema załogantami non stop z Buenos Aires do Helu. To był<br />
pierwszy tak długi rejs <strong>Po</strong>laków bez portów pośrednich, ten rekord pobił<br />
bodajże sam Jaskuła dopiero podczas swego rejsu non stop wokół<br />
Ziemi w 1980 roku. W ostatnim dziesięcioleciu, gdzie ze zrozumiałych<br />
względów coraz trudniej polskim żeglarzom sięgać po rekordy, zwłaszcza<br />
pionierskie, „Euros” wielokrotnie wypływał w dalekie rejsy. W 1977<br />
roku wyprawił się na Spitsbergen. Brał udział w kolejnych Operacjach<br />
Żagiel, w rozmaitych rejsach okazjonalnych...<br />
We wrześniu 1979 roku, podczas kurtuazyjnej wizyty „Daru <strong>Po</strong>morza”<br />
w Sztokholmie w czterdziestą rocznicę internowania tam Białej<br />
Fregaty na czas drugiej wojny światowej, właśnie „Euros” pojawił się<br />
przy burcie żaglowca, asystując przy wzruszających ceremoniach rocznicowych.
Grażyna Murawska<br />
<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa”<br />
97<br />
„Euros” – taka sobie zwyczajna osiemdziesiątka (80 m 2 powierzchni<br />
żagla) o blaszanym kadłubie, długości zaledwie 13,5 metra, szerokości<br />
3,5 metra, skromny jol – a ileż zasług! Jaki szmat przebytej drogi!<br />
Ilu wychowanków – cała plejada znakomitych żeglarzy wywodzi się ze<br />
szkoły „Eurosa”. Nie tylko mieszkańcy Bydgoszczy i członkowie armatorskiego<br />
klubu żeglowali na tym jachcie, pływała na nim cała <strong>Po</strong>lska.
Edmund Kunicki<br />
„Zentek” – dziecko z rozsądku<br />
<strong>Po</strong> jedenastu latach intensywnej eksploatacji „Euros” wszedł w wiek<br />
„dojrzały”. Remonty i naprawy były częstsze i droższe. Rodziła się świadomość,<br />
że należy szukać następcy „Eurosa”.<br />
Stanęliśmy ponownie przed problemem wyboru jachtu. Chcieliśmy<br />
mieć jednostkę o dużej autonomii pływania, bezpieczną i szybką. Są to<br />
warunki wykluczające się wzajemnie, należało więc znaleźć rozsądny<br />
kompromis. Długo toczyły się dyskusje, czy ważniejsza jest prędkość,<br />
czy wygoda, wielkość jachtu czy dostępność do portów. Zgadzaliśmy się<br />
co do jednego: ma to być jednostka, którą można będzie transportować<br />
drogą lądową do Bydgoszczy oraz że musi być zbudowana ze stali, czyli<br />
– jacht podobny wielkością do „Eurosa”.<br />
Interesującą propozycję znaleźliśmy w „Żaglach”. Pracownicy<br />
<strong>Po</strong>litechniki Gdańskiej Jan Młynarczyk i Bogdan Oleksiewicz przedstawili<br />
tam własny projekt jachtu pod nazwą „Horn 30”. Jacht miał<br />
funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze, nowoczesną sylwetkę, bogate<br />
zestawy żagli i mógł być omasztowany jako jol lub szkuner sztakslowy.<br />
Stalowy kadłub umożliwiał transport drogowy. Ten jacht spełniał<br />
nasze oczekiwania.<br />
Klimat towarzyszący budowie drugiego jachtu był znacznie korzystniejszy<br />
niż ten sprzed jedenastu lat. Społeczne pełnienie obowiązków<br />
kierownika budowy zarząd Klubu powierzył inż. Henrykowi<br />
Bobnisowi. Zespołowi wykonawczemu przewodzili mistrz Kamiński<br />
i brygadzista Jan Deliński.<br />
Prace rozpoczęto w połowie grudnia 1977 roku od wykonania stalowego<br />
łoża, na którym miała spocząć konstrukcja jachtu. Właściwe
Edmund Kunicki<br />
„Zentek” – dziecko z rozsądku<br />
99<br />
„Zentek” opuszcza swoją „stocznię” nie – jak „Euros” – na szynach, lecz na wielkiej<br />
samochodowej przyczepie<br />
prace przy kadłubie rozpoczęto 3 stycznia 1978 roku. Pierwszy etap budowy<br />
prowadzono według zasady „kilem do góry”. <strong>Po</strong>tem jacht obrócono<br />
i zabudowę wnętrza prowadzono „kilem do dołu”.<br />
Budowa jachtu trwała ponad 18 miesięcy i była technologicznie<br />
trudniejsza od budowy „Eurosa”. Przede wszystkim ze względu na inną<br />
konstrukcję i technologię łączenia blach poszycia kadłuba i pokładu,<br />
zabudowę silnika z przekładnią i pędnikiem, instalacją paliwową i wykonanie<br />
masztów z giętych blach aluminiowych.<br />
18 lipca 1979 roku w centralnej części zakładu Maria Ewert dokonała<br />
chrztu jachtu nadając mu imię „Zentek”. Późnym wieczorem jacht<br />
na specjalnej przyczepie wyruszył do portu jachtowego w Górkach<br />
Zachodnich. Następnego dnia rozpoczęto próby. Jeszcze bez masztów<br />
i wyposażenia wyprowadzono jacht na Wisłę Śmiałą i zaczęto manewry.<br />
Pierwsze trudności ujawniły się przy włączaniu pędnika za pośrednictwem<br />
sprzęgła kłowego. Następne tygodnie prób ujawniły dalsze błędy<br />
wykonawcze, które wymagały licznych poprawek i uzupełnień, ograniczając<br />
w znacznym stopniu czas eksploatacji jachtu.
100 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
W 1983 roku sprowadzono<br />
jacht do Bydgoszczy do remontu<br />
i przebudowy. Na czele zespołu<br />
modernizacyjnego stanął<br />
jachtowy kapitan inż. Edmund<br />
Kunicki. Dokonano analizy ciężarowej<br />
balastu, wymieniono<br />
silnik, przekładnię i pędnik. Zlikwidowano<br />
podwójną zejściówkę<br />
i przebudowano kokpit. Zainstalowano<br />
większe zbiorniki paliwa<br />
i przebudowano wnętrze jachtu.<br />
<strong>Po</strong> tych zmianach „Zentek” okazał<br />
się innym jachtem. Zyskał na<br />
wyglądzie, był szybki, sucho żeglował<br />
i dawał załodze wysoki<br />
komfort bytowania.<br />
<strong>Po</strong> zatonięciu „Eurosa”<br />
w Górkach Zachodnich w sierpniu<br />
1984 roku „Zentek” był jedynym<br />
jachtem klubowym, na którym opierała się działalność morska<br />
sekcji żeglarskiej. Młodsze pokolenie żeglarzy klubowych wiele pływało<br />
na „Zentku”, zdobywając doświadczenie i staż. Dzięki temu jachtowi<br />
Zbyszek Osmański, Piotr Skrzypczak czy Bronek Radliński zdobyli<br />
staż, doświadczenie i warunki do złożenia egzaminów kapitańskich.<br />
„Zentek” to jacht całkowicie oddany żeglarskiemu szkoleniu na<br />
rodzimym Bałtyku. Jedyny wyczynowy rejs tej jednostki to wyprawa<br />
w 1985 roku do Kemi na końcu Zatoki Botnickiej. Jacht pod dowództwem<br />
kpt. Edmunda Kunickiego z załogą: Edmundem Bagniewskim,<br />
Zbigniewem Osmańskim, Zbigniewem Urbanyim, Krzysztofem Gałeckim,<br />
Ryszardem Janeczkowskim i Ryszardem Bethkem odwiedził<br />
porty Maarianhamina, Roytta, Ajos, Kemi, Vaasa, Mantyluoto, Rauma,<br />
Naantali i Turku. Nie dane mu było doznać chwały, którą był opromieniony<br />
starszy od niego „Euros”.<br />
<strong>Po</strong>d koniec 1990 roku zapadła decyzja sprzedaży jachtu w związku<br />
z zamiarem budowy drugiego „Eurosa”, nazwanego potem „Solanusem”.
Edmund Kunicki<br />
Na spotkanie białych nocy<br />
W 1985 roku powstały warunki, by zrealizować kolejne marzenie<br />
– popłynąć na daleką północ. Mieliśmy dobry jacht i siedmiu marzycieli.<br />
Ósmego czerwca jacht opuścił port w Górkach Zachodnich.<br />
Celem rejsu było odwiedzenie fińskich portów w Zatoce Botnickiej.<br />
Region ten wybraliśmy świadomie z uwagi na walory szkoleniowe dla<br />
żeglarzy, szczególnie tych, którzy sposobią się do egzaminów kapitańskich.<br />
A jest to akwen szczególny, jedyny tego rodzaju na wodach<br />
europejskich. Kilkadziesiąt tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni nad<br />
i pod wodą zmusza do żeglowania wyłącznie krętymi torami wodnymi,<br />
z których zejście grozi wielkim niebezpieczeństwem. Żegluga po tych<br />
wodach pełnych niebezpieczeństw wymaga wielkiej odwagi, uwagi<br />
i odpowiedzialnej załogi. Zagubienie się w szkierach może mieć fatalne<br />
skutki. Na wąskich i krętych torach wodnych manewrowanie jest<br />
znacznie ograniczone.<br />
Zatokę Botnicką daje się podzielić na dwie części. Część poniżej<br />
archipelagu Wysp Alandzkich podobna jest do właściwego Bałtyku.<br />
W części Zatoki Botnickiej powyżej Wysp Alandzkich to zupełnie inny<br />
Bałtyk. Nie ma tu wielu portów, ruch na wodzie jest niewielki.<br />
Rejon ten stanowi ujście wielu rzek i przez to jest najmniej zasolonym<br />
akwenem Bałtyku. Zamarza przeciętnie na sześć miesięcy w roku (od listopada<br />
do maja). W okolicach Roytty, Ajos i Kemi w wodach nie wyczuwa<br />
się już soli i żyją tu także ryby słodkowodne oraz foki endemiczne.<br />
Wielką atrakcją tych rejonów są białe noce i zorze polarne. To zjawisko<br />
występuje od 25 maja do 16 lipca, a apogeum przypada od 11 czerwca<br />
do 2 lipca.
102 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Trasę między Gdańskiem<br />
a Maarianhaminą pokonaliśmy<br />
w cztery i pół dnia przy dobrej<br />
pogodzie. Ten odcinek niczym<br />
szczególnym się nie wyróżniał.<br />
Zwiedzanie miasta rozpoczęliśmy<br />
od największej atrakcji portu<br />
– starego żaglowca „<strong>Po</strong>mmern”.<br />
Alandy zamieszkałe są przez<br />
Szwedów, ale politycznie należą<br />
do Finlandii.<br />
Z Maarianhaminy do Kemi<br />
w linii prostej jest około 800 mil<br />
morskich. Drogę tę spodziewaliśmy<br />
się pokonać w czasie 8–9 dni.<br />
Tymczasem zatoka pokazała nam<br />
to wszystko, przed czym przestrzega<br />
locja. Wyszliśmy przy dobrej<br />
żeglarskiej pogodzie, lecz wkrótce<br />
pogoda zaczęła się psuć. Napływały<br />
chmury, rosła prędkość wiatru<br />
i zmieniał się jego kierunek. Wiatr<br />
dmuchał z północy, zmuszając nas<br />
do halsowania, a wkrótce osiągnął<br />
prędkość 5–6 o B. Tak trzymał<br />
Rejs „Zentka” do krańców Bałtyku<br />
przez dwie doby.<br />
Dwadzieścia mil morskich<br />
przed Kemi na środku toru wodnego zaobserwowaliśmy wystającą z wody<br />
skałę. <strong>Po</strong> bliższym podejściu owa „skała” okazała się niecodziennym<br />
growlerem. Niecodziennym, gdyż było to w środku lata – 24 czerwca.<br />
Takie kawały lodu spotkaliśmy jeszcze trzykrotnie.<br />
Zbliżaliśmy się do krańca Zatoki Botnickiej, od którego dzieliło nas<br />
nie więcej niż 15–17 mil morskich. W tym rejonie dno morskie wyraźnie<br />
wznosiło się, tworząc liczne mielizny poniżej jednego metra. A to<br />
głębokości znacznie poniżej zanurzenia naszego jachtu. Zdecydowaliśmy<br />
się zatrzymać kuter wracający z połowów i po zapewnieniach, że
Edmund Kunicki<br />
Na spotkanie białych nocy<br />
103<br />
możemy liczyć na ich pomoc, wyruszyliśmy za przewodnikiem do portu<br />
Roytta.<br />
Wpłynięcie do portu było emocjonujące. Płynąc byliśmy pewni, że<br />
kilkakrotnie widzieliśmy dno i bez przewodnika nie weszlibyśmy do<br />
portu. Dotarliśmy do malutkiej rybackiej osady Roytta, przedporcia<br />
Tornio, które najdłuższa fińska rzeka Tornio dzieli na część szwedzką<br />
i fińską. Tu kończy się Zatoka Botnicka.<br />
Z naszymi przewodnikami omówiliśmy drogę do Kemi. Zbyszek<br />
Urbanyi odkrył na deskach starego pomostu wyblakły napis: s.y. „PE-<br />
GAZ” POLAND. Tak więc nie jesteśmy tu pierwsi. Przed nami był tu<br />
16 lat wcześniej kapitan Andrzej Rościszewski na jachcie „Pegaz”. Oczywiście<br />
nie mogło się obyć bez napisu: S.Y. „ZENTEK” POLAND 1985.<br />
Plan rejsu wykonaliśmy: osiągnęliśmy kraniec Zatoki Botnickiej<br />
i niezwłocznie po zamontowaniu sprzęgła wyruszyliśmy w drogę. <strong>Po</strong><br />
trzech godzinach osiągnęliśmy baseny portu Ajos. Miejscowość jeszcze<br />
mniejsza od Roytty. <strong>Po</strong> dwóch godzinach postoju wyruszyliśmy<br />
do Kemi.<br />
Tu już czuje się zapach europejskiego standardu. Marina, w której<br />
stoimy, proponuje pełny serwis – wszystkie media, warsztat naprawczy,<br />
dwie knajpy, pralnia i sauna. Przemysł Kemi opiera się na wielkiej wytwórni<br />
ścieru drzewnego, papierni oraz jedynej w Europie kopalni rud<br />
chromu, która zaopatruje hutę stali chromowych w Tornio. W Kemi<br />
znajduje się też politechnika założona w 1992 roku, z angielskim językiem<br />
wykładowym. Z Kemi eksportuje się wielkie ilości drewna na specjalistycznych<br />
statkach – drewnowcach. Zwiedziliśmy miasto, młodsza<br />
część załogi spędziła pełen wrażeń wieczór w portowym pubie.<br />
W drogę powrotną wyruszyliśmy 25 czerwca krótko przed dwunastą.<br />
Celem była wyspa i miejscowość Ajos, gdzie zaopatrzyliśmy się<br />
w paliwo, wodę, chleb i jarzyny, po czym wypłynęliśmy w kierunku<br />
odległej około 220 mil morskich Vaasy.<br />
Czekała nas wielodniowa żegluga po Zatoce Botnickiej w szkierach.<br />
Szkiery to fińska osobliwość natury. Jak twierdzą specjaliści, to czterdzieści<br />
tysięcy wysp, wysepek, skał i kamieni wystających nad wodę<br />
i pod wodą. Zlokalizowane są w pasie szerokości od kilku do kilkudziesięciu<br />
mil morskich wzdłuż granic lądowych Finlandii. Tu pływa się<br />
bezpiecznie tylko po torach wodnych. Pływanie w czasie złej widoczno-
104 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
ści (mgła, opady atmosferyczne) jest wykluczone, gdyż niesie z sobą ryzyko<br />
zejścia z toru i wejścia na kamienie. Jest oczywiste, że żeglowanie<br />
w szkierach wymaga wzmożonej ostrożności i dużej koncentracji uwagi<br />
wachtowych.<br />
Warto wspomnieć o innej osobliwości Zatoki Botnickiej, z którą zetknęliśmy<br />
się po wyjściu z Ajos. Było to w pobliżu latarniowca „Kemi”.<br />
Morze niezupełnie uspokoiło się po kilkudniowych silnych wiatrach<br />
i fala odczuwalnie kiwała jachtem. W pewnym momencie wachtowy<br />
krzyknął: „drzewo na kursie”. Przed jachtem unosił się na fali potężny<br />
pień drewna. Drewno to jedno z bogactw naturalnych Finlandii, które<br />
spławia się rzekami do Zatoki Botnickiej, a stąd wywozi się je drewnowcami<br />
za granicę. Często takie 11-metrowe bale o średnicy 30–40 centymetrów<br />
dryfują w wodach zatoki, stanowiąc potencjalne zagrożenie nie<br />
tylko dla sportowych jednostek.<br />
Moment wypłynięcia z Ajos tak dobraliśmy, by do Vaasy dopłynąć<br />
w czasie dnia, gdyż ostatni odcinek trasy prowadzi miejscami płytkim<br />
i wąskim torem wodnym. Wiatr nam sprzyjał.<br />
Vaasa jest dużym 60-tysięcznym miastem, stolicą regionu z kilkoma<br />
szkołami wyższymi. Jak wiele miast w części zachodniej kraju jest dwujęzyczne:<br />
fińsko-szwedzkie. Zarówno w porcie jak i na ulicach spotkaliśmy<br />
się z wielką uprzejmością. Zostaliśmy zaproszeni do wpisu do tzw.<br />
„Księgi gościnnej”. Wpisują się do niej kapitanowie, czasem z załogami<br />
odwiedzający Vaasę. Znaleźliśmy ciekawe wpisy, w tym kilka polskich.<br />
Oczywiście dołożyliśmy także swoje życzenia.<br />
Ranek następnego dnia przeznaczamy na klarowanie jachtu i konieczne<br />
zakupy. Z portu wychodzimy 28 czerwca przy słonecznej pogodzie.<br />
Naszym celem jest odwiedzenie fińskiej ciekawostki, a mianowicie<br />
wysp-wsi Mantyluoto i Reposari, należących administracyjnie do <strong>Po</strong>ri.<br />
Wyspy są połączone z lądem autostradą i linią kolejową biegnącą wiele<br />
kilometrów przez płycizny. Szczególnie Reposari wydaje się atrakcyjną<br />
i popularną miejscowością. Budynki tu są stare, drewniane, z końca<br />
XIX i początku XX wieku, dotychczas pełniące swoje funkcje.<br />
Wyspy-wsie wzajemnie się uzupełniają usługami. Czego nie ma<br />
na Mantyluoto, jest na Reposari i odwrotnie. Między miejscowościami<br />
kursuje tramwaj wodny, a także można wypożyczyć sobie środek transportu<br />
tak jak u nas wypożycza się rower. <strong>Po</strong>za interesującą architekturą
Edmund Kunicki<br />
Na spotkanie białych nocy<br />
105<br />
Charakterystyczna architektura w Raumie<br />
zapamiętaliśmy znakomity smak i zapach wędzonych, jeszcze ciepłych<br />
piklingów z miejscowej wędzarni.<br />
<strong>Po</strong> jednodniowym pobycie opuszczamy przystań-pomost w Reposari<br />
z zamiarem odwiedzenia Raumy. Jest to miasto średniej wielkości<br />
z przemysłem stoczniowym, a przede wszystkim drzewnym i celulozowym.<br />
Zarówno wsie, jak małe i duże miasta mają podobną architekturę.<br />
Dominuje drewno z różną stylowo i kolorystycznie elewacją.<br />
W drodze powrotnej weszliśmy jeszcze na chwilę do Naantali i Turku.<br />
Tu także w budownictwie dużo drewna i zadziwiająca znakomita<br />
jego konserwacja. To tu na wyspie Kailo w Naantali jest dom Muminków.<br />
Drugą atrakcją Naantali jest letnia rezydencja prezydenta republiki.<br />
<strong>Po</strong>łożona jest za miastem i brak środków transportu uniemożliwił<br />
nam podziwianie tego obiektu.<br />
Z Naantali udaliśmy się do Turku, dużego, jak na fińskie stosunki,<br />
portu handlowego. Jest to młode miasto z niewielką liczbą obiektów<br />
godnych zwiedzenia.<br />
Ten rejs jak żaden inny dał młodzieży znakomite podstawy do nauki<br />
nawigacji. Tu była okazja praktycznie sprawdzić, co warta jest nasza<br />
wiedza i na ile możemy na niej polegać.
106 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Wychodząc z Turku mieliśmy<br />
nie najlepszą prognozę pogody.<br />
Mogliśmy przeczekać złe<br />
warunki w porcie albo przyjąć<br />
je w morzu. Młodzi chcieli zmierzyć<br />
się z żywiołem.<br />
<strong>Po</strong>rt w Turku opuściliśmy<br />
7 lipca o godzinie 13.07. O 16.00<br />
wiatr osiągnął 6 o B, a o 18.00<br />
dmuchało już 7–8 do 9 o B. Przez<br />
ponad trzy doby silnego wiatru<br />
podniosła się duża fala, która kiwając<br />
jachtem spowodowała rozkręcenie<br />
i wypadnięcie ściągacza<br />
wanty kolumnowej grotmasztu.<br />
Muminkoland w Naantali na wyspie Kailo<br />
Zakładanie nowego ściągacza to<br />
chwile grozy na jachcie.<br />
W porcie helskim cumowaliśmy 11 lipca 1985 roku o godzinie 02.10<br />
po przepłynięciu 1960 mil morskich.
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />
Na Sejmiku Sprawozdawczo-Wyborczym BOZŻ, 25 listopada 1984<br />
roku, podjęto uchwałę, że Zarząd Bydgoskiego Okręgowego Związku<br />
Żeglarskiego i sekcji żeglarskiej Kolejowego Klubu Sportowego „Brda”<br />
wykorzystają wszystkie swoje możliwości organizacyjno-techniczne,<br />
aby w ciągu 3–4 lat został odbudowany pełnomorski jacht „Euros”.<br />
Bardzo szybkie, spontaniczne i owocne zbiórki funduszy pozwalały<br />
optymistycznie spoglądać w przyszłość. Wizja odbudowy „Eurosa” wydawała<br />
się bliska. Rzeczywistość miała niestety wyglądać zupełnie inaczej.<br />
W tym czasie – od zatonięcia sławnego jachtu upłynęły ledwo 3–4<br />
miesiące – nikt nie dopuszczał myśli, iż los „Eurosa” jest nieodwracalnie<br />
przesądzony. Koszty remontu przekraczały jednak wartość starego<br />
żaglowca. Przyszło więc budować od podstaw nowy jacht, co zajęło<br />
ostatecznie prawie 8 lat.<br />
Dopiero bowiem na początku maja 1992 roku w Górkach Zachodnich<br />
trzeci w morskiej sztafecie bydgoskich jachtów podniósł uroczyście<br />
banderę.<br />
<strong>Po</strong> ekspertyzie w wąskim gronie działaczy BOZŻ, a przede wszystkim<br />
sekcji żeglarskiej, skupionych wokół Aleksandra Kaszowskiego,<br />
podjęto decyzję: wobec totalnego zniszczenia „Eurosa” remont jest nieopłacalny,<br />
trzeba budować nowy jacht.<br />
W dniu 31 stycznia 1986 roku odbyło się zebranie Społecznego Komitetu<br />
Budowy Jachtu „Euros II”. Już nie mówiło się o remoncie starego<br />
jachtu, lecz o budowie następcy. Przewodniczącym Komitetu został<br />
Andrzej Dyks, który dał się poznać z niemałych umiejętności organizatorskich<br />
oraz inicjatyw jako wiceprzewodniczący Wojewódzkiego Komitetu<br />
Budowy „Daru Młodzieży” w latach 1979–1984.<br />
Nowy prezes dobrał sobie grono działaczy: Edmunda Kunickiego,<br />
Andrzeja Grodzkiego i Jana Karaska (trzej wiceprzewodniczący), Ewę
108 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Jankowską (skarbnik), Zenona Duszyńskiego (sekretarz) oraz Jana Goralewskiego,<br />
Aleksandra Kaszowskiego, Zbigniewa Urbanyiego, Mariana<br />
Brzezickiego, Romana Kosowskiego i Jerzego Gębarę. Ta dwunastka<br />
wzięła się do dzieła niezwykle sprawnie i energicznie.<br />
<strong>Po</strong>dczas spotkania poinformowano, że na koncie budowy znajduje<br />
się 850 000 złotych, co pozwalało już na pewną nadzieję, że uda się<br />
nowy jacht zbudować – mimo coraz trudniejszej sytuacji ekonomicznej<br />
kraju i pogarszających się możliwości działania żeglarzy morskich.<br />
Nie brakowało drobnych wpłat od żeglarzy bydgoskiego „Szkwału”,<br />
nakielskiego „<strong>Po</strong>sejdona”, harcerzy z Klubu Żeglarskiego w Rynarzewie.<br />
25 marca Prezydium Zarządu BOZŻ podjęło uchwałę o złożeniu<br />
w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy<br />
w Bydgoszczy oficjalnego zamówienia na zbudowanie w ciągu<br />
trzech lat stalowego jachtu oceanicznego z serii „J-80”, którą otwierał<br />
właśnie „Euros”. Naturalnie współczesna dokumentacja była zmodernizowana<br />
i znacznie ulepszona.<br />
Następnego dnia, tj. 26 marca, członkowie władz Społecznego Komitetu<br />
Budowy odebrali informację, iż wojewódzkie władze polityczne,<br />
administracyjne i sportowe oraz ich miejskie odpowiedniki są życzliwe<br />
dla idei powstania nowego jachtu i będą działania komitetu wspierać,<br />
również finansowo. <strong>Po</strong>stanowiono emitować do powszechnej sprzedaży<br />
3450 „cegiełek”, przeznaczonych do rozprowadzania w klubach, zakładach<br />
pracy, szkołach. Zaproponowano, aby zarząd BOZŻ opodatkował<br />
jednorazowo uczestników kursów na stopnie żeglarskie w wysokości<br />
50 złotych dla młodzieży do lat 18 i 100 złotych dla dorosłych. Zarząd<br />
BOZŻ przyjął te propozycje, przy czym postanowiono, iż kursanci<br />
na stopień jachtowego sternika morskiego będą płacić na nowy jacht<br />
200 złotych od osoby.<br />
Zarząd BOZŻ oraz Społeczny Komitet Budowy jachtu „Euros II” postanowiły<br />
uczcić setną rocznicę sportu polskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach.<br />
Była wystawa obrazująca dzieje i wspaniały dorobek żeglarstwa oraz giełda<br />
sprzętu żeglarskiego zorganizowana w Domu Kultury ZNTK. Zwiedziło<br />
ją ponad tysiąc osób. Giełda przyniosła 92 240 złotych.<br />
Nie brakowało też wpłat drobnych lub bardzo drobnych. Ewa Jankowska<br />
– sekretarz zarządu BOZŻ i zapalony żeglarz morski, przez cały<br />
rok regularnie wzbogacała co miesiąc konto budowy kwotą 300 złotych.
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />
109<br />
Wpłacali żeglarze Świecia, „<strong>Po</strong>sejdona” z Nakła, „Brygu” z Tucholi, uczniowie<br />
Zasadniczej Szkoły Samochodowej nr 2 w Bydgoszczy, harcerze<br />
i kursanci z całego województwa. W sumie w roku 1986 zebrano 1 065 344<br />
złotych. Była to suma znaczna. Można było zaczynać budowę.<br />
Kolejarze-warsztatowcy nie czekali. Inżynier Zenon Duszyński stał<br />
się generalnym koordynatorem i organizatorem całej budowy. Wspierał<br />
go dzielnie wicekomandor sekcji żeglarskiej inż. Antoni Bigaj.<br />
Jesienią 1986 roku w tzw. małej hali, w jednym z najstarszych kompleksów<br />
ZNTK położono stół montażowy. Zdzisław Wiśniewski i Alojzy<br />
Ziołecki wzięli się do roboty. Jacht zaczął powstawać podobnie jak<br />
poprzednicy – „Euros” i „Zentek” – falszkilem do góry.<br />
W roku 1985 wpłynęło na konto komitetu 811 277 złotych, w 1986<br />
roku kwota ta wynosiła 1 065 349 złotych, a do 14 kwietnia 1987 roku<br />
2 122 777 złotych.<br />
W kwietniu ukończono druk cegiełek na budowę jachtu o nominałach<br />
50, 100, 200, 500 i 1000 złotych.<br />
Przez cały rok trwała intensywna akcja zbiórkowa, sprzedaży cegiełek<br />
i pocztówek. <strong>Po</strong>śród długich list ofiarodawców było wiele szkół,<br />
przede wszystkim podstawowych, z całego województwa. W Kruszwicy<br />
i Bydgoszczy przeprowadzono kolejne giełdy używanego sprzętu i wyposażenia<br />
jachtowego, którym towarzyszyły loterie fantowe. Przyniosły<br />
te imprezy pokaźny dochód.<br />
Jesienią kadłub jachtu był na tyle gotowy, że trzeba go było odwrócić<br />
o 180 stopni, czyli pokładem do góry. Mistrz Zdzisław Wiśniewski<br />
i jego ludzie przeprowadzili bardzo skomplikowaną operację. Wszystko<br />
jednak znakomicie się udało, jacht stanął po raz pierwszy na równej<br />
stępce i budowa trwała dalej.<br />
W roku 1988 tempo prac ogromnie spadło z uwagi na brak środków.<br />
Dość wartki strumień pieniędzy, płynący dzięki działaniom przede<br />
wszystkim Społecznego Komitetu, został zahamowany. Komitet przestał<br />
istnieć na skutek nieporozumień i starć ambicjonalnych. To było<br />
pierwszą ważną przyczyną spowolnienia pracy przy kadłubie jachtu.<br />
Druga przyczyna to ogólna sytuacja gospodarcza kraju. Nastąpiła<br />
olbrzymia inflacja, która spowodowała wzrost wstępnych kosztów<br />
budowy jachtu z 8–8,5 mln złotych do 80–90 mln. Stan zaawansowania<br />
budowy należało przyjąć na 50 procent. <strong>Po</strong>trzeba zatem minimum
110 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
40–50 mln złotych, aby jacht ukończyć i zwodować. Skąd wziąć te pieniądze?<br />
Przyczyna trzecia to stan przedsiębiorstwa. Jak całe <strong>Po</strong>lskie Koleje<br />
Państwowe i ZNTK przeżywały olbrzymie trudności, aczkolwiek bydgoska<br />
firma dzielnie sobie radziła na wzburzonym morzu polskiej gospodarki.<br />
Może dlatego, że prowadził ją żeglarz?<br />
Przyczyna czwarta to szybkie wycofywanie się państwa z roli mecenasa<br />
sportu. W roku 1988 sytuacja była taka, że nie tylko przyszłość<br />
budowy jachtu, ale i całego żeglarstwa rysowała się czarno. Jak niekorzystny<br />
był stosunek ogółu żeglarzy do nowego jachtu, świadczy m.in.<br />
uchwała zarządu BOZŻ z marca 1988 roku, zwalniająca uczestników<br />
egzaminów na stopień żeglarski z jednorazowej opłaty na budowę jachtu<br />
„Euros II”.<br />
W kierownictwie ZNTK, a także w sekcji żeglarskiej KKS „Brda”<br />
zdano sobie w pełni sprawę, iż cały ciężar dokończenia budowy jachtu<br />
– w najtrudniejszej z możliwych sytuacji – spadnie już tylko na ZNTK<br />
i działaczy-żeglarzy. Na pomoc z zewnątrz można było liczyć tylko<br />
w minimalnym stopniu.<br />
Rok 1989 to rok 70-lecia żeglarstwa polskiego na <strong>Po</strong>morzu i Kujawach.<br />
Obchodzony bardzo uroczyście. Wedle wcześniejszych planów<br />
właśnie w tym roku miano zwodować gotowy jacht „Euros II”. Niestety<br />
tym razem bydgoszczanom nie udało się dotrzymać wcześniej ustalonych<br />
terminów. Kadłub „Eurosa II” był prawie gotowy, lecz tempo prac<br />
ogromnie spadło z uwagi na brak środków.<br />
Mimo rosnących trudności konto komitetu powiększyło się znacznie.<br />
Największych wpłat dokonały: Dyrekcja Generalna PKP – 800 tys.<br />
złotych, ZNTK Bydgoszcz – 500 tys. złotych, oddział bydgoski Totalizatora<br />
Sportowego – 1 mln, Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Energetyki<br />
Cieplnej – 100 tys. złotych, zarząd BOZŻ – 100 tys. złotych, Klub Wodny<br />
LOK w Kruszwicy, Spółdzielnia Rzemieślnicza Wytwórczości Różnej<br />
w Bydgoszczy, Bydgoski Kombinat Budowy Domów „Wschód” i Przedsiębiorstwo<br />
Budownictwa Wodnego – wszyscy po 50 tys. złotych.<br />
Mimo iż sumy te wyglądają imponująco, była to ledwo kropla<br />
w morzu potrzeb wobec stale narastającej inflacji. Prace więc w „stoczni<br />
ZNTK” albo okresowo zawieszano, albo „pełzały” one z prędkością<br />
żółwia. <strong>Po</strong>siadane środki pospiesznie przeznaczano na zakup dalszego
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />
111<br />
wyposażenia, którego ceny lawinowo rosły. W latach 1990 i 1991 sytuacja<br />
stała się dramatyczna. Czas biegł, prace zawieszono, potrzebna była<br />
gotówka. A tej znikąd. Wówczas to narodził się na początku dość szokujący<br />
pomysł, aby sprzedać wysłużonego już „Zentka” i za te pieniądze<br />
wykończyć budowę nowego jachtu. Propozycja ta wywołała wzburzenie<br />
środowiska żeglarzy okręgu.<br />
Został ogłoszony w „Gazecie <strong>Po</strong>morskiej” przetarg otwarty. W jego<br />
wyniku „Zentka” kupił, ostatecznie za 55 mln złotych, kaphornowiec<br />
z „Eurosa” – Tomasz Głuszko.<br />
Sprzedaż „Zentka” nastąpiła jesienią 1990 roku. Rok 1991 był więc<br />
pierwszym od 24 lat, gdy żeglarze Bydgoszczy pozostali bez swego jachtu.<br />
W „stoczni ZNTK” ruszyły prace wykończeniowe kadłuba, montaż<br />
śruby, steru, silnika. Był to silnik zbudowany na licencji renomowanej<br />
angielskiej firmy „Perkins”, przystosowany do pracy na morzu.<br />
Ale i pieniądze uzyskane ze sprzedaży „Zentka” nie wystarczyłyby<br />
wobec coraz wyższych cen, jakie przyszło płacić za sprzęt niezbędny do<br />
pełnego wyposażenia jachtu. A „Solanus” miał już mieć pewne elementy<br />
jachtowej elektroniki w postaci kompletu wskaźników siły i kierunku<br />
wiatru, logu, sondy, a także elektronicznego wskaźnika pozycji, nie mówiąc<br />
o innych urządzeniach, np. radiotelefonie UKF.<br />
Znaleźli się jednak dobrodzieje w osobach słynnego niegdyś tenisisty<br />
stołowego Bydgoszczy i <strong>Po</strong>morza – Wiesława Ochocińskiego<br />
i Bogdana Robakowskiego z Bydgoszczy oraz Krzysztofa Horodeckiego<br />
z Piły i Romana Romanowskiego z Torunia. W sumie sponsorzy ci<br />
wsparli budowę „Solanusa” w sposób imponujący. Bez tej pomocy oddanie<br />
jachtu do eksploatacji z pewnością nie nastąpiłoby w 1992 roku.<br />
Prace postępowały tak szybko, że już jesienią 1991 roku można było<br />
nowy jacht uroczyście ochrzcić i zwodować w Górkach Zachodnich.<br />
Można było tego dokonać, tylko po co? Sezon się kończył. Trzeba<br />
by było jacht na zimę zostawić w Górkach, płacić za miejsce na kei,<br />
na wiosnę wysyłać ludzi, aby przygotowali jacht do właściwego sezonu.<br />
<strong>Po</strong>stanowiono zatrzymać jacht do wiosny w ZNTK, gdzie był bardziej<br />
bezpieczny i hangarowanie nic nie kosztowało.<br />
Mając gotowy jacht, zarząd sekcji żeglarskiej KKS „Brda” stanął<br />
niespodziewanie przed nowym dylematem i to bardzo poważnym.<br />
Reformy gospodarcze i restrukturyzacja <strong>Po</strong>lskich Kolei Państwowych
112 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
doprowadziły do wyjścia całego zaplecza ze struktury <strong>Po</strong>lskich Kolei<br />
Państwowych. Fakt ten miał wielkie znaczenie również dla organizacji<br />
sportowych pozostających dotąd pod opieką PKP. Kolejowy Klub Sportowy<br />
„Brda” był od lat klubem środowiska kolejowego w Bydgoszczy.<br />
Żeglarze byli w tym klubie tak długo bezpieczni, jak długo znajdowali<br />
się pod opieką ZNTK, które teraz znalazły się poza strukturą kolejnictwa.<br />
Klub miał wspaniałe tradycje piłkarskie, pięściarskie, nawet<br />
lekkoatletyczne. Ale tylko żeglarze zdobyli dlań wspaniałe światowe<br />
sukcesy. Nie było jednak żadnej gwarancji, że majątek trwały klubu nie<br />
stanie się majątkiem trwałym PKP, które mogły w sytuacji pozbywania<br />
się całego zaplecza socjalnego zwyczajnie sprzedać nowy jacht.<br />
Wrócono więc do idei sprzed lat 24, kiedy to zamierzano nową<br />
sekcję żeglarską powołać w Kolejowym Klubie Wioślarskim. Ta zasłużona<br />
organizacja sportowa dla całej <strong>Po</strong>lski, o pięknych olimpijskich<br />
tradycjach, od początku swego istnienia, tj. od 1928 roku była<br />
organicznie związana z ZNTK, znajdując się zawsze pod patronatem<br />
zakładów. Tradycją było też, iż prezesi KKW rekrutowali się spośród<br />
kierownictwa ZNTK.<br />
Nowy sternik KKW, inż. Zygfryd Żurawski – jeden z dyrektorów<br />
ZNTK – bardzo chętnie przystał na propozycję żeglarzy.<br />
W dniu 4 listopada 1991 roku zarząd sekcji żeglarskiej, który w tym<br />
czasie tworzyli: Aleksander Kaszowski – komandor, Antoni Bigaj – wicekomandor,<br />
Bogusław Hojło – sekretarz oraz Michał Baranowski, Bronisław<br />
Radliński i Zbigniew Osmański – członkowie, wystąpił do władz<br />
Kolejowego Klubu Sportowego „Brda” z informacją, iż na podstawie<br />
uchwały sekcji występuje ona z klubu. Zarząd KKS „Brda” nie czynił<br />
żadnych przeszkód.<br />
W dniu 28 stycznia 1992 roku zarząd sekcji żeglarskiej wystąpił do<br />
Kolejowego Klubu Wioślarskiego, który nosił już nazwę KKW-ZNTK,<br />
z propozycją przyjęcia w szeregi tej zasłużonej, wioślarskiej organizacji<br />
sekcji żeglarskiej z KKS „Brda”. Propozycja ta została przez zarząd klubu<br />
przyjęta uchwałą z dnia 11 lutego 1992 roku. Prezes KKW-ZNTK<br />
inż. Zygfryd Żurawski oficjalnie poinformował opinię publiczną w Bydgoszczy,<br />
że jego klub przejął, oprócz jachtu i ludzi, również wspaniałe<br />
tradycje oraz cały świetny i imponujący dorobek, na jaki zapracowali<br />
żeglarze spod znaków kolejarskiego orła w latach 1967–1991.
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />
113<br />
Mając zasadnicze problemy organizacyjne załatwione, postanowiono<br />
gotowy, pięknie prezentujący się jacht „wyciągnąć” na światło<br />
dzienne. W poniedziałek 13 kwietnia na pierwszej stronie „Gazety <strong>Po</strong>morskiej”<br />
ukazało się zdjęcie pięknego jachtu spoczywającego na wielkiej,<br />
drogowej przyczepie. <strong>Po</strong>d fotografią napisano:<br />
„Jacht wieńczy piękne dzieło! W osiem lat po zatonięciu i utracie<br />
»Eurosa« został zbudowany następca s.y. »Solanus«, który wczoraj opuścił<br />
miejsce, gdzie się urodził – Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego<br />
w Bydgoszczy. Tak więc i Bydgoszcz, i młodzież województwa mają<br />
znowu statek sportowy”.<br />
Wymiary główne „Solanusa”: długość całkowita – 14,30 m, długość<br />
w linii wodnej – 11,93 m, szerokość – 3,56 m, wysokość boczna – 3 m,<br />
zanurzenie – 1,8 m, pojemność brutto – 15,32 RT, powierzchnia żagli<br />
podstawowych 76 m 2 , typ – jol. Wartość „Solanusa” została określona<br />
na 750 mln zł i na tyle został ubezpieczony.<br />
Nowy jacht miał więc już imię – „Solanus”. Kiedy budowa była<br />
w końcowym stadium, coraz częściej dochodziło do dyskusji, jak powinien<br />
nazywać się nowy statek. Zwolennicy tradycji uważali, że ma to być<br />
„Euros II”. <strong>Po</strong>woływali się m.in. na obyczaje w Brytyjskiej Królewskiej
114 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Marynarce, gdzie okręty dziedziczą<br />
nazwy nawet przez całe wieki.<br />
Przywoływano też polskie tradycje<br />
we flocie wojennej i handlowej.<br />
Aleksander Kaszowski, któremu<br />
„Euros” był najbliższy, uznał jednak,<br />
iż tamta wspaniała karta została<br />
zapisana do końca i nie ma<br />
żadnej potrzeby, aby dopisywać<br />
nowe rozdziały. Nowy jacht miał<br />
mieć czystą, niezapisaną stronicę.<br />
Wybór padł na Solanusa.<br />
Jacht szczęśliwie dotarł po<br />
12-godzinnej podróży do Górek<br />
Zachodnich, gdzie równie szczęśliwie<br />
został zwodowany.<br />
W Bydgoszczy przystąpiono<br />
do organizacji tradycyjnego<br />
Kulminacyjny moment uroczystości chrztu „Solanusa” chrztu nowego jachtu, który miał<br />
– matka chrzestna Maria Kaszowska i mistrz ceremonii<br />
być bardziej okazały od wszystkich<br />
poprzednich.<br />
j.kpt.ż.b. Edmund Kunicki<br />
Uroczystość wyznaczono na sobotę 2 maja 1992 roku w porcie jachtowym<br />
Stoczni Gdańskiej w Górkach Zachodnich, który to port – jak<br />
niegdyś dla „Eurosa” i „Zentka” – miał być miejscem stałego postoju<br />
„Solanusa”. <strong>Po</strong>rtem macierzystym jest bowiem Bydgoszcz. Chrzest był<br />
okazały, godny i huczny. Matką chrzestną była Maria Kaszowska.<br />
Chrzest, poświęcenie i podniesienie bandery zgromadziły w Górkach<br />
Zachodnich wielu przedstawicieli władz i znamienitych ludzi morza.<br />
Przybył m.in. dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni prof. dr kpt. ż.w.<br />
Daniel Duda, jachtowi kapitanowie żeglugi wielkiej Wojciech Orszulok<br />
(dowódca wyprawy „Eurosa” wokół Islandii), a także Włodzimierz<br />
Kuchta – komandor Jachtklubu Stoczni Gdańskiej i współprojektant<br />
serii J-80, do której niegdyś należał „Euros”, a obecnie „Solanus”.<br />
Najbardziej znamienici goście honorowi całej uroczystości odbyli<br />
pierwszy rejs przez rozlewisko Wisły Śmiałej do wyjścia na Zatokę<br />
Gdańską.
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie<br />
115<br />
Później w sali recepcyjnej portu jachtowego odbyło się okolicznościowe<br />
spotkanie. Honorowi goście, przyjaciele klubu, a także najbardziej<br />
zasłużeni budowniczowie otrzymali piękne miniaturowe dzwony<br />
jachtowe ze stosowną dedykacją, upamiętniającą wielkie wydarzenie,<br />
jakim było zbudowanie w najtrudniejszych czasach potężnego statku<br />
sportowego.<br />
Był jacht, byli niecierpliwi żeglarze. <strong>Po</strong> ostatecznym doklarowaniu<br />
jachtu, 22 maja 1992 roku „Solanus” oddał cumy, rozpoczynając dziewiczy<br />
rejs. Skierował się na szlak północno-zachodni, odwiedził Ystad,<br />
potem Malmö, zawinął do Göteborga, wreszcie po przejściu Kattegatu<br />
osiągnął Skagen na cyplu Jutlandii. W drodze powrotnej odwiedził<br />
jeszcze Helsingör. 11 czerwca w godzinach przedpołudniowych „Solanus”<br />
podał cumy do nabrzeża basenu jachtowego portu Gdynia. W ciągu<br />
21 dni pokonał 1148 mil morskich.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 257–265)
Rejs do Narviku<br />
Od wyprawy „Eurosa” na Spitsbergen minęło piętnaście lat. „Wikingowie”<br />
nieco się zestarzeli, ale – jak wszyscy – raz zaznawszy smaku<br />
polarnej żeglugi, zawsze chcieli tam wrócić.<br />
Chcieli płynąć na północ. Kusiła ich zaczarowana Indrelea – tajemniczy<br />
szlak u wybrzeża Norwegii, w którym spotykają się dwa żywioły<br />
– morze i góry o wierzchołkach zwieńczonych lodowcem i wiecznym<br />
śniegiem.<br />
Jeśli płynąć do Norwegii, to koniecznie trzeba odwiedzić te miejsca,<br />
w których walczyli bohatersko w 1940 roku polscy marynarze i polscy<br />
żołnierze, gdzie wieczną chwałą okryły się polskie okręty.<br />
Wyprawę poprowadził doświadczony żeglarz j.kpt.ż.b. Edmund Kunicki.<br />
W skład załogi weszli: j.st.m. Zbigniew Urbanyi – I oficer, st.j. Zbigniew<br />
Woźniak – II oficer, st.j. z upr. Zbigniew Szim – III oficer, st.j. z upr. Henryk<br />
Lewandowski – bosman-mechanik, j.st.m. Grzegorz Kuhl – załoga.<br />
„Solanus” opuścił Górki Zachodnie 6 sierpnia 1992 roku.<br />
<strong>Po</strong>czątkowo wiało pięknie i to od rufy. Już na pierwszych milach<br />
fatalne odkrycie: kompas główny „wariował”, wskazując przedziwne<br />
kursy. Zamontowali więc zapasowy kompas na tratwie ratunkowej<br />
znajdującej się na rufie. Okazało się, że różnica wskazań obu kompasów<br />
wynosi aż 60 stopni!<br />
<strong>Po</strong>tem inne ponure odkrycie: silnik nie ma oleju. Wyciekł. Nowy<br />
silnik na nowym jachcie bez oleju. Napracował się mechanik „Złota<br />
Rączka”, zakręcając pod karterem spust olejowy, ale wreszcie ruszyli<br />
w przybliżonym do zamierzonego kierunku.<br />
Przy wietrze północno-zachodnim żeglowali szybko, wychodząc<br />
w nocy w okolice Sandhamaren.<br />
9 sierpnia, mając wreszcie dobry zachodni wiatr, żeglowali szybko<br />
wzdłuż brzegów Skanii, przeszli Falsterbokanal i skierowali się ku wy-
Rejs do Narviku”<br />
117<br />
Trasa rejsu „Solanusem”<br />
do portów Norwegii<br />
Svolvær<br />
<br />
<br />
narvik 31.08.<br />
<br />
Bodø<br />
Morze Norweskie<br />
Szwecja<br />
<br />
Kristiansund 11.09.<br />
Finlandia<br />
norwegia<br />
lillesand<br />
<br />
Skagen<br />
<br />
dania<br />
Helsingør<br />
<br />
<br />
Gdańsk 6.08–2.10.1992
118 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
spie Ven. Gdy wyszli na Kattegat,<br />
dopadł ich dziki szkwał. Był to<br />
ostry egzamin – siekący deszcz,<br />
wyjący wiatr, szarpiące się żagle.<br />
A wszystko na oszalałym kompasie.<br />
<strong>Po</strong>gubili się niektórzy sternicy<br />
zupełnie. Skagen osiągnęli<br />
11 sierpnia. Weszli przy ciężkich<br />
deszczowych chmurach i sztormowym<br />
wietrze 7–8 o B. W Skagen<br />
chroniły się jachty z połowy Europy.<br />
Wokół, na Kattegacie i Skagerraku<br />
hulała pełna dziesiątka.<br />
Trwało to całą dobę.<br />
Rankiem 12 sierpnia – przy<br />
pięknej pogodzie i zanikającym<br />
wietrze – opuszczali wraz z innymi<br />
jachtami zaciszne Skagen. <strong>Po</strong>tem<br />
nastały flauty, deszcze, burze<br />
z piorunami. <strong>Po</strong>d wieczór zaczęło<br />
się rozwiewać, a w nocy przyszedł<br />
sztorm – 6–7–8 o B, a może i 9 o B.<br />
Zbigniew Urbanyi – pomysłodawca wyprawy<br />
W czarnej nocy, na wysokiej fali<br />
„Solanus” gnał jakimś kursem, sądząc z gwiazd... północnym. Oba kompasy<br />
nie działały. Następne fatalne odkrycie: rzekomo patentowe nowoczesne<br />
skajlajty ciekły jak dziurawe garnki. Koje mokre...<br />
Nad ranem 13 sierpnia spotkali wysoki brzeg. Szczęśliwie świeciła<br />
latarnia. Była to Oksoy u wejścia do fiordu, w którym znajduje się duży<br />
port Kristiansand. Tak więc wyszli około 60 mil na zachód od Lillesand,<br />
co przy tym sztormie i zwariowanych kompasach należy uznać za wynik<br />
dobry. Wiało teraz ze wschodu, a więc na silniku w najostrzejszym bejdewindzie<br />
w deszczach przy nędznej widzialności przebijali się do owego<br />
Lillesand – przepięknego miasteczka, ale schowanego w fiordzie, do którego<br />
wejście jest trudne, a przy takich kompasach sztuką wręcz karkołomną<br />
i niebezpieczną. <strong>Po</strong>konali wszystko – nawet pożar na pokładzie,<br />
bowiem przy wysokich obrotach silnika zaczęła się palić podłoga.
Rejs do Narviku”<br />
119<br />
Załoga „Solanusa” (od lewej): Zbigniew Woźniak, Grzegorz Kuhl, Zbigniew Szim, Edmund Kunicki,<br />
Henryk Lewandowski, siedzi Zbigniew Urbanyi<br />
<strong>Po</strong> kilku godzinach „Solanus” zacumował do pływającego pomostu<br />
Lillesand. Znaleźli się naraz w zaczarowanym, kolorowym spokojnym<br />
świecie gór i błękitnego fiordu. Nie dana im była radość. Fatalne odkrycie!<br />
Zginęła cała okrętowa kasa – dwa tysiące dolarów! Za co kupić<br />
brakujące mapy i paliwo? Trudno bez silnika zapuszczać się w Indreleę!<br />
A do Narviku aż półtora tysiąca mil morskich.<br />
Odpowiedź na dręczące pytanie – co robić dalej? – musieli odłożyć,<br />
na następny dzień bowiem przygotowano wielką uroczystość, której żeglarze<br />
„Solanusa” byli głównymi personami.<br />
Przyszli tu jako pierwsi <strong>Po</strong>lacy, aby uczcić pamięć załogi i okrętu<br />
podwodnego „Orzeł”, który 8 kwietnia 1940 roku właśnie nieopodal<br />
Lillesand zatopił pełen wojska niemieckiego transportowiec s.s. „Rio<br />
de Janeiro” stanowiący awangardę hitlerowskiej inwazji na Norwegię.<br />
W maju 1992 roku, w 52. rocznicę tych wydarzeń, w centrum miasta<br />
stanął wydobyty z dna morskiego (nieopodal pozycji „Orła”) wielki
120 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
głaz. Na nim umieszczono stosowny napis przypominający tamto bojowe<br />
zdarzenie polskiego okrętu.<br />
14 sierpnia załoga „Solanusa” w asyście burmistrza Lillesand, attaché<br />
wojskowego Rzeczypospolitej <strong>Po</strong>lskiej w Oslo oraz dwóch sędziwych<br />
weteranów złożyła specjalnie przywieziony z <strong>Po</strong>lski wieniec. Na<br />
biało-czerwonych szarfach widniał napis: „Bohaterom ORP »Orzeł«<br />
– mieszkańcy Bydgoszczy”.<br />
<strong>Po</strong> skończonej uroczystości zostali sami z ponurą świadomością, że<br />
wyprawa jest bez pieniędzy. Dramatyczne było spotkanie załogi. Wariant<br />
„wracać” – odrzucili. Każdy dał ze swoich prywatnych zasobów,<br />
co miał. I tak uzbierał się skromny fundusz, za który kupili mapy, olej<br />
do silnika, trochę paliwa. Mogli płynąć dalej. Dostali bezpłatnie sporo<br />
dobrych norweskich map morskich.<br />
Odcumowali o 21.45, powierzając swój los żeglarskiemu szczęściu,<br />
swemu doświadczeniu i wiedzy. Kapitan musiał wykazać się sporą odwagą,<br />
na kompasy bowiem nie można było liczyć. Nie każdy odważyłby<br />
się płynąć tak daleko w trudzie i bez pewnych kompasów.<br />
Ledwo wysunęli się z fiordu, Skagerrak przywitał ich ciężkim sztormem<br />
do 8 o B z zachodu. Halsowali zaciekle skroś deszczowych szkwałów na<br />
tych niepewnych kompasach. Tak mozolili się przez całą dobę. 17 sierpnia<br />
sztorm ustał. Wiało ostro 5–6 o B z północnego zachodu. Trwało halsowanie,<br />
ale świat wokół był piękny. Wysokie góry, na nich śnieg, pełne słońce.<br />
Na starej rybackiej mapie generalnej odkładali ledwo widoczne<br />
wachtowe przeloty. Byle do Bergen. Wiało albo w dziób, albo z północnego<br />
zachodu, tyle że bardzo słabo – 1–2 o B, najwyżej trójka. Zagonili<br />
do pracy silnik, który żarł olej jak wawelski smok, kopcił, zamieniał<br />
wnętrze jachtu w komorę gazową, ale pchał ich uparcie na północ.<br />
Wieczorem 18 sierpnia minęli lewą burtą wysepkę Utsira. <strong>Po</strong>jawił<br />
się wreszcie korzystny wiatr. Odstawili silnik i w księżycowym srebrnym<br />
kilwaterze „Solanus” pod wszystkimi żaglami jak duch zmierzał<br />
ku odległemu celowi. Sterowali na gwiazdę polarną, bo kompasom nie<br />
mogli niestety zaufać.<br />
19 sierpnia „Solanus” przeciął 60 stopień szerokości północnej. Od<br />
wyjścia z Gdańska minęło 14 dni. Już mieli pięciodniowe opóźnienie.<br />
W nocy przeżyli piekło. Znad gór nadbiegł niespodziewanie szkwał<br />
o sile 11 o B. Zawyło i lunął straszliwy deszcz. W tej nawałnicy wachta
Rejs do Narviku”<br />
121<br />
straciła głowę, co przy zwariowanych kompasach nie było niczym dziwnym.<br />
<strong>Po</strong>myliły się kierunki świata, szczęśliwie nie trwało to długo.<br />
Dobrych korzystnych wiatrów zabrakło. Albo wiało lekko, tak że<br />
jacht pełzał, albo silnie, lecz w dziób. Wtedy uruchamiali silnik.<br />
Noc z piątku na sobotę 22 sierpnia była dramatyczna. Namiary na<br />
Skvarholmen były pewne, a mimo to mnogość szkierów i wielobarwnych<br />
świateł zmąciły obraz. W dodatku z lewej burty wyłonił się...<br />
okręt podwodny. Długi kształt z wyraźnym kioskiem bojowym rysował<br />
się w mroku głęboką czernią. Ów „okręt” okazał się skałą z betonową<br />
pławą. Rankiem wszystkie majaki zginęły.<br />
Wokół była cisza, flauta kompletna, a oni nie mieli już, poza żelaznym<br />
zapasem 4 litrów, oleju silnikowego. Kapitan zdecydował się<br />
podejść do brzegu. Dzięki pomocy życzliwego starszego pana kupili<br />
20 litrów oleju za pół ceny, bo od morskiego dostawcy.<br />
<strong>Po</strong>tem wszystko toczyło się gładko. Płynęli, nie mając już grosza<br />
w kieszeni – w Indrelei. Mijane po kolei światła się zgadzały. Za trawersem<br />
został Kristiansund.<br />
Piękna to była noc z woalem zorzy polarnej zaplątanej w maszty<br />
„Solanusa”. Nad ranem przy latarni Terningen gwizdnęło bardzo ostro<br />
w sam dziób. Terningen to pierwsza z bram Indrelei. Dalej dmuchało<br />
jak z dyszy, a „Solanus” musiał na jakiś czas opuścić zaciszne fiordy<br />
i wyjść na otwarte morze między gęste szkiery i nie oznakowane ławice.<br />
<strong>Po</strong>d ten ciężki północno-zachodni wiatr wyciągnęli się z fiordu i stanęli<br />
w dryf przy pełnej wojskowych instalacji wysepce Husöya. Nikt<br />
się nimi nie interesował, mimo że w tej wichurze schowali się bardzo<br />
blisko brzegu, pełnego wyrzutni rakietowych, radarów, stacji radiolokacyjnych,<br />
koszar i magazynów, artyleryjskich wież pancernych. Tak<br />
przestali niemal cały dzień 23 sierpnia, aby wyruszyć w dalszą drogę<br />
dopiero o 17.35. Jacht płynął teraz w krótkich szkwałach niezwykle<br />
szybko wzdłuż pięknych, lecz groźnych skalnych brzegów. Biada zejść<br />
z farwateru. Trwała karkołomna żegluga bez kompasów nocą przez to<br />
piekielne przejście. Im głębiej w noc, tym groźniej. Wreszcie minęli<br />
nieprawdopodobnie wąski Bessakersoundet. To druga brama Indrelei.<br />
Szerokość ledwo 2 kable.<br />
Płynęli dalej, lecz przeciwny wiatr tężał, rosło zmęczenie i byłoby<br />
szaleństwem w taką sztormową noc próbować szukać właściwej drogi
122 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
w tym skalnym labiryncie. „Solanus” zawrócił. 24 sierpnia o godzinie<br />
2.30 zacumował w przystani Bessaker. Górą hulał, gwiżdżąc w skalnych<br />
wierzchołkach, północny wiatr. Tu było zacisznie.<br />
Rano obudziło ich polskie: „Dzień dobry panom”! Był to <strong>Po</strong>lak,<br />
Leon Helta z Chojnic, który pospieszył powitać rodaków. Bawił tu na<br />
wczasach wędkarskich. Udzielił gwarantowanej pożyczki, co pozwoliło<br />
pewniej patrzeć w przyszłość, kasa jachtowa bowiem znowu nie<br />
była pusta. Odpocząwszy przez dobę w tej przepięknej miejscowości,<br />
25 sierpnia o godzinie 7.00 ruszyli dalej. Już wiedzieli, że na tych kompasach<br />
nocą po Indrelei nie można pływać.<br />
Na noc 26 sierpnia zatrzymali się w Tjötta. Maleńka, wymarła<br />
mieścina na 65 stopniu szerokości północnej. Urwała się rura wydechowa.<br />
Zreperował ją bezinteresownie starszy mechanik z cumującego<br />
w pobliżu promu.<br />
Rankiem 27 sierpnia płynęli wzdłuż masywu „Sześciu Sióstr” do<br />
Sandnessjon. To duże miasto. Tu skorzystali z gościnności polskiego lekarza<br />
Andrzeja Rasińskiego.<br />
28 sierpnia byli znowu na morzu. Gwizdało wściekle, nadchodziły<br />
ciężkie deszczowe szkwały, a oni sposobili się do uroczystego chrztu<br />
polarnego.<br />
Północny krąg polarny na 66 o 33’ przebiega w Indrelei, przecinając<br />
wysepkę Vikingen. Stoi na niej ażurowy globus. „Solanus”, mimo gęstych<br />
ostrych podmuchów, nadbiegających z mrocznych głębi Indrelei,<br />
stanął w dryf. Odbył się uroczysty chrzest, przeprowadzony z rozmachem,<br />
jeśli się weźmie jachtowe możliwości.<br />
O godzinie 16.39 postawili żagle i ruszyli przez deszczową kurtynę.<br />
Kapitan odkrył nieopodal kręgu polarnego zaciszną maleńką, bezimienną<br />
zatoczkę. Woda była tak czysta, że widzieli dno i mnóstwo<br />
dorodnych ryb. Kotwica chwyciła skaliste dno i zaczął się szalony połów.<br />
W ciągu 20 minut w wiaderku na pokładzie pyszniło się 10 dorodnych<br />
dorszy.<br />
Rankiem 29 sierpnia wyrwali z trudem kotwicę i opuścili zatokę. Szli<br />
stale na północ. Skroś ostrych, ciężkich deszczowych szkwałów, które<br />
z regularnością zegarka co 30 minut doganiały jacht. W przerwach było<br />
słonecznie i mogli podziwiać wysokie, coraz to inne, niezmiennie piękne<br />
góry. Przecisnęli się przez „gęsią szyjkę”, czyli przesmyk Netoys. Była
Rejs do Narviku”<br />
123<br />
Składanie wieńca w Vestfiordzie w hołdzie bohaterskiej<br />
załodze m.s. „Chrobry”<br />
to ostatnia, piąta brama Indrelei.<br />
Wieczorem tego samego dnia<br />
cumowali w Bodø, gdzie przenocowali<br />
spokojnie w ogromnej<br />
marinie.<br />
30 sierpnia kapitan oznajmił,<br />
że mają już 9 dni opóźnienia.<br />
O godzinie 7.00 odcumowali.<br />
Wzięli kurs na pozycję 67 o 40’N<br />
i 013 o 50’E. Tam w nocy z 14 na<br />
15 maja zatonął po zbombardowaniu<br />
nowy polski transatlantyk<br />
m.s. „Chrobry”. Szedł z Harstad<br />
do Bodø. Ilu żołnierzy zginęło<br />
– tego nikt nie wie.<br />
Płynęli szybko, świeciło słońce.<br />
Kiedy byli już na wodach Landegodefjord,<br />
przywiało niestety<br />
prosto w dziób. Z każdą chwilą<br />
wichura podnosiła wysoką krótką<br />
falę. Nadeszły też szkwały deszczowe. Droga była zamknięta. Halsowali<br />
ciężko, a wokół kamienie. Niebezpiecznie. Widzialność spadła<br />
w tej ulewie do zera.<br />
Silny wiatr 8–9°B wepchnął „Solanusa” w zatoczkę Sildvika. Tam<br />
wykonali zwrot na kontrkurs, aby przez deszcze i szkwały płynąć jakby<br />
z powrotem. Uznali wówczas, że wobec już 9-dniowego spóźnienia nie<br />
ma podstawowego znaczenia dojście do punktu przeznaczenia, zwłaszcza<br />
że pozycja zatonięcia „Chrobrego” też nie była stuprocentowa. Liczy<br />
się nade wszystko pamięć. Więc w porywach wichury, przy wysokim<br />
stanie morza, smagani lodowatym deszczem zrzucili na wodę drugi<br />
bydgoski wieniec o biało-czerwonych szarfach z napisem: „Bohaterom<br />
m.s. »Chrobry« – bydgoszczanie”. Było to na pozycji 67°26’N i 014°26’E<br />
o godzinie 15.30.<br />
Mknęli teraz szybko do Narviku, mając po 9 dniach pływania<br />
w skalnych labiryntach sławną Indreleę za rufą. Zrobili to, co chcieli!<br />
Pierwszy z celów wyprawy został spełniony. Indrelea została zdobyta.
124 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Teraz po zwrocie do Narviku zostało<br />
70 mil. Od Gdańska przepłynęli<br />
1300 mil morskich.<br />
Za latarnią Hammneshl zaczyna<br />
się Ofotfjord. przy którego<br />
krańcu leży Narvik. Niestety!<br />
<strong>Po</strong> przeciwnym wietrze nadeszła<br />
kompletna rozsłoneczniona cisza.<br />
W krystalicznie przejrzystej aurze<br />
widzialność była znakomita.<br />
Daleko przed dziobem pysznił się<br />
wielki szczyt – to Fargenes, pod<br />
którym leży legendarny Narvik.<br />
Płynęli na silniku z prędkością<br />
5 węzłów, zbliżając się do portu.<br />
Wokół inne śnieżne wierzchołki,<br />
które w ostrym słońcu aż skrzą<br />
się oślepiająco. <strong>Po</strong> prawej burcie<br />
„Solanus” w Narviku przy drewnianej kei podczas odpływu półwysep Ankenes, na którym<br />
przed 52 laty wylądowali „Juhasi”<br />
z Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej.<br />
O godzinie 15.30 zacumowali przy kei portu Narvik. Na logu – 1440<br />
mil morskich. Na żaglach płynęli, pokonując ten dystans przez 307 godzin,<br />
na silniku 175, w portach stali 189 godzin.<br />
Następnego dnia miały miejsce główne uroczystości. Był właśnie<br />
1 września. 53 lata temu rozpoczęła się druga wojna światowa. Teraz jechali<br />
samochodami na półwysep Ankenes. Tam na cmentarzu Haakvik spoczywają<br />
żołnierze-juhasi. Na kamiennej mogile napis: „Pamięci 66 polskich<br />
żołnierzy, poległych w walce o wolność Norwegii i <strong>Po</strong>lski. Pamięci 31 polskich<br />
obywateli, którzy stracili życie w Norwegii w latach wojny 1940–1945<br />
i zostali tutaj pochowani”.<br />
<strong>Po</strong>d tablicą znicz i wielka urna z podhalańską ziemią z okolic Nowego<br />
Sącza. Tu leżą bohaterowie Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej. W głębokim<br />
milczeniu kapitan Kunicki w otoczeniu załogi i honorowych gości składa<br />
trzeci w tej podróży wieniec. Na szarfach o narodowych barwach napis:<br />
„<strong>Po</strong>lskim marynarzom i podhalańczykom – miasto Bydgoszcz”.
Rejs do Narviku”<br />
125<br />
<strong>Po</strong>tem wszyscy pojechali<br />
na plac „Groma”. Tutaj, wykuty<br />
w spiżu, zastygł polski marynarzartylerzysta<br />
z wielkim pociskiem<br />
w dłoni. Na czapce napis „ORP<br />
Grom”. Niedaleko stąd – około<br />
2,5–3 mil morskich spoczywa tragiczny,<br />
ale i najbardziej waleczny<br />
okręt kampanii norweskiej 1940<br />
roku. Był szczególnie znienawidzony<br />
przez Niemców, był ich postrachem.<br />
Odcumowanie – na życzenie<br />
Norwegów – nastąpiło o godzinie<br />
18.00. „Solanus” wyszedł na wody<br />
Rombakenfjord z honorowymi<br />
gośćmi na pokładzie. Wokół<br />
wspaniała sceneria ośnieżonych<br />
gór, niżej lekko brązowiejących<br />
już jesienią brzozowych lasów.<br />
Niżej ciemna zieleń drzew iglastych<br />
i gładka jak lustro niebieska<br />
toń fiordu, przez który zmierza<br />
„Solanus” na miejsce spoczynku<br />
ORP „Grom”.<br />
<strong>Po</strong>mnik w centrum Narviku symbolizujący poległych<br />
marynarzy niszczyciela ORP „Grom”<br />
Gdy „Solanus” zbliżył się do świętego dla każdego polskiego marynarza<br />
miejsca, stał tam już w dryfie czerwony statek kapitanatu portu.<br />
Na nim władze miejskie z wiceburmistrzem Narviku na czele. Wokół<br />
honorowa asysta norweskich jachtów. Wyszły solidarnie z mariny<br />
w Ankenes, aby towarzyszyć polskim żeglarzom, którzy przybyli z tak<br />
daleka, aby złożyć hołd swym poległym rodakom, walczącym za wolność<br />
Norwegii.<br />
Jest godzina 19.12. Kapitan Georg Bertsen wskazuje „Solanusowi”<br />
dokładnie miejsce, w którym 110 metrów niżej spoczywa „Grom” i jego<br />
59 poległych oficerów i marynarzy. Załoga i honorowi goście stają<br />
na lewej burcie. Pierwszy oficer wydaje komendę: Bandery, sportową
126 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<strong>Po</strong>lska kwatera na cmentarzu wojennym Haakvik w Ankenes<br />
Uroczystość złożenia wieńca w Rombakenfjord – miejscu<br />
spoczynku ORP „Grom”<br />
Rzeczypospolitej <strong>Po</strong>lskiej i Królestwa<br />
Norwegii, oraz proporzec<br />
klubowy KKW-ZNTK opuścić!<br />
Spływa do połowy bezanmasztu<br />
biało-czerwona. Opuszczona<br />
zostaje do salingu grotmasztu<br />
czerwona z niebieskim krzyżem<br />
i proporzec. Kapitan Edmund<br />
Kunicki osadza na wodzie ostatni<br />
– czwarty wieniec z napisem<br />
na szarfach: „Bohaterom ORP<br />
»Grom« – bydgoszczanie”.<br />
Bandery na „Solanusie”, na<br />
statku kapitańskim, na norweskich<br />
jachtach pną się do topów.<br />
„Solanus” rusza do portu. Za nim<br />
statek i jachty. Na zadziwiająco<br />
spokojnych wodach Rombakenfjord<br />
został samotny wieniec.<br />
Następnego dnia odbyło się<br />
uroczyste i oficjalne spotkanie załogi<br />
„Solanusa” z prezydentem miasta,<br />
jego zastępczynią oraz przewodniczącą<br />
Rady <strong>Po</strong>rtu Narvik.<br />
Prosto z przyjęcia w Kapitanacie<br />
<strong>Po</strong>rtu kapitan oraz drugi<br />
i trzeci oficer pojechali na<br />
wspaniałą wycieczkę sławną linią<br />
kolejową, położoną najwyżej<br />
w Europie. Owa magistrala, zwana<br />
„rudową”, łączy niezamarzający<br />
port w Narviku z zagłębiem<br />
rudowym w północnej Szwecji.<br />
Narvik zawdzięcza tej linii swoje<br />
istnienie i swoją pomyślność.<br />
Wielkie dzieło sztuki inżynier-
Rejs do Narviku”<br />
127<br />
skiej budowano na przełomie<br />
XIX i XX wieku.<br />
Zwiedzili też Muzeum Wojenne<br />
ze skromną, ale wymowną<br />
ekspozycją dokonań Brygady<br />
<strong>Po</strong>dhalańskiej i polskiej floty, bo<br />
obok tragicznego „Groma” walczyły<br />
tu i „Błyskawica”, i „Burza”.<br />
Byli na innym wojskowym cmentarzu,<br />
gdzie spoczywają obok<br />
siebie <strong>Po</strong>lacy z Brygady <strong>Po</strong>dhalańskiej,<br />
<strong>Po</strong>lacy z XIII Półbrygady<br />
Legii Cudzoziemskiej, wreszcie<br />
<strong>Po</strong>lacy z <strong>Po</strong>morza i Śląska, walczący<br />
w mundurach strzelców<br />
górskich Wehrmachtu.<br />
Odcumowali 4 września<br />
o godzinie 5.00. <strong>Po</strong> wieczornej<br />
ulewie nie zostało<br />
śladu. Było zimno. Pierwsze<br />
podmuchy prawdziwej jesieni...<br />
Złapali jednak dobry północno-wschodni<br />
wiatr i gnali przez<br />
Rombakenfjord, potem Ofotfjord<br />
jak szaleni. Wiatr tężał,<br />
„Solanus” przy Królewskim Nabrzeżu portu Svolvær na<br />
Lofotach<br />
przenikał zimnem do szpiku kości. Wiatr sypał gęstym, pierwszym,<br />
świeżym śniegiem. W taki czas zmarznięci sternicy myśleli o długiej<br />
drodze, jaką trzeba przebyć, aby znaleźć się w domu.<br />
Płynęli tak szybko, że o 16.25 nieopodal latarni Skraaven wykonali<br />
zwrot pod ciężki spadowy wicher, usiłując dojść do portu i miasta Svolvær,<br />
stolicy archipelagu Lofotów. Cumowali o 19.20. Miasteczko wciśnięte<br />
między wysokie góry, których szczyty zamykają każdą ulicę. Zakończył<br />
się dzień wspaniałej żeglugi i osiągnięcia przez „Solanusa” Lofotów. Był<br />
pierwszym polskim jachtem, który w dziejach sportowej biało-czerwonej<br />
bandery tam w ogóle zawinął. Od szefa biura turystycznego uzyskali potwierdzenie,<br />
że nigdy tutaj wcześniej nie zawinął żaden polski jacht.
128 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
W kilkadziesiąt minut obeszli malownicze miasto. Wrócili do portu,<br />
aby już o godzinie 12.45 odcumować. Nie planowali dalszych żadnych<br />
zawinięć. Chcieli jednym „skokiem” osiągnąć Gdańsk.<br />
Pierwsza doba zapowiadała szybki powrót. Piękny północny wiatr<br />
sprawił, że „przelecieli” szybko olbrzymi Vestfjord, to norweskie „morze<br />
wewnętrzne”.<br />
Następnego dnia o 7.00 przecięli północny krąg polarny.<br />
Niestety wiatr przeskoczył na południowy zachód i osiągnął siłę<br />
porządnego sztormu. Droga do domu zamknięta. Grzmiało z kierunku,<br />
w którym powinni płynąć. Stanęli w dryf. Woda przez „patentowe”<br />
skajlajty zalewała koje i całą mesę.<br />
Szczęśliwie niż uciekł, w ciągu 50 godzin pokonali pełnym morzem<br />
dystans odpowiadający połowie Indrelei. Mimo zwariowanych kompasów<br />
nawigowali zupełnie nieźle. Ze statku ochrony platformy naftowej<br />
otrzymali bardzo niekorzystną prognozę. Za kilka godzin będzie znowu<br />
wiało 6–7°B z południowego zachodu i to przez najbliższe 24 godziny.<br />
Barometr szybko spadał. <strong>Po</strong> południu grzmiało 9–10 o B. Wewnątrz<br />
wszystko mokre.<br />
Odebrali kolejne ostrzeżenie sztormowe. Byli na torze całych rodzin<br />
niżowych, które jesienią na Morzu Norweskim i Północnym chadzają<br />
stadami.<br />
10 września mieli być w Gdańsku i zakończyć rejs. Byli „gdzieś”<br />
nieopodal wybrzeży Norwegii na szerokości 64°N.<br />
Wreszcie morze uznało, że na razie dość. Wiatr zdechł, barometr<br />
błyskawicznie piął się w górę. <strong>Po</strong> trzech dobach ostrej, mokrej szkoły<br />
cierpliwości, pokory – bywało bez nadziei – kapitan zdecydował, że<br />
wchodzą do Kristiansund, aby kupić za ostatnie pieniądze chleba i napełnić<br />
butlę gazem, albowiem zapasowa okazała się pusta. Perspektywa<br />
żeglugi do Gdańska bez ciepłych posiłków nie była kusząca.<br />
11 września zacumowali w Kristiansund. Stanęli w ogromnej marinie.<br />
Zaczęli brać wodę, butli gazowej nie mogli napełnić. Nie ten typ!<br />
I wówczas stał się dramat. Rozrusznik odmówił posłuszeństwa. Silnika<br />
nie można uruchomić...<br />
To były najtrudniejsze dni w całej wyprawie. Perspektywa żeglugi<br />
do Gdańska na płótnach wydłużała rejs o kilka dalszych tygodni, a oni<br />
już byli ogromnie spóźnieni. Mogło zabraknąć prowiantu, nie mówiąc
Rejs do Narviku”<br />
129<br />
o gazie. Nie mieli pieniędzy. Próbowali sami naprawić rozrusznik. Wielokrotnie<br />
podnosili potwornie ciężki silnik. Tej roboty i tych pomysłów<br />
nie można nawet opisać. To cała dramatyczna, uparta do ostatecznego<br />
zmęczenia, epopeja boju o uruchomienie silnika. Bezskutecznie. Minął<br />
piątek, minęła sobota. Mieli szczęście – w niedzielę przed południem<br />
dowiedzieli się, że nieopodal mieszka polski trener norweskich zapaśników<br />
Jan Stawowski. <strong>Po</strong>życzył pieniądze na zakup nowego rozrusznika,<br />
chleba i nowej butli gazu.<br />
15 września silnik był naprawiony i ruszyli. Kiedy odeszli od brzegu<br />
na bezpieczną odległość, przyszedł wspaniały północno-wschodni<br />
wiatr. „Solanus” rozwinął skrzydła i leciał jak szalony. Niestety, dobry<br />
wiatr trzymał tylko nieco ponad 50 godzin. Wtedy najpierw nadeszła<br />
flauta, potem barometr spadł i sztorm z południa ostatecznie zamknął<br />
drogę. Osiągnął siłę 10 o B, w porywach grzmiała jedenastka. Ciężkie to<br />
były doby. Tkwili jakby w pułapce. Barometr szedł w górę, a sztorm<br />
z południa trzymał nieustannie. <strong>Po</strong>tem barometr znowu spadł. Grzmiało<br />
bez przerwy. Właśnie gdzieś tam na Viking Bank znaleźli się znowu<br />
na torze wędrujących niżów. <strong>Po</strong>goda była tak ciężka, że znowu zaczęły<br />
się awarie. Wiatry od 8 do 11 o B, gęste szkwały deszczowe i zimno. Dopiero<br />
po pięciu dobach sztorm osłabł na tyle, że mogli pełzać kursem<br />
90 stopni do brzegów Norwegii.<br />
<strong>Po</strong> ośmiu dniach surowej i bardzo długiej lekcji pokory i cierpliwości<br />
zaoczyli Stavanger. Wreszcie nastała flauta i pod wysoką martwą falę<br />
płynęli na silniku wzdłuż norweskich brzegów.<br />
26 września płynęli na bezwietrzu. „Solanus” położył się na kurs<br />
kompasowy prowadzący prosto do Skagen, do którego zawinęli po dwu<br />
dniach.<br />
<strong>Po</strong> kilkugodzinnym postoju ruszyli dalej. Do końca piętrzyły się<br />
przeszkody. Wreszcie 2 października o 18.00, po 57 dniach i 6 godzinach<br />
zacumowali w porcie jachtowym w Gdyni, po przepłynięciu 3295<br />
mil morskich.<br />
(Szerzej: 65 lat z biegiem Brdy, Bydgoszcz 1993, s. 266–280)
Hubert Latoś<br />
<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht<br />
znowu w Pentland Firth<br />
Był to już dziesiąty rejs od 1992 na „Solanusie”, który prowadziłem<br />
z toruńską załogą organizowaną przez Cezarego Bartosiewicza i Władysława<br />
Wielicha. Ich pomysłem był rejs do portów Irlandii. Kapitan<br />
Aleksander Kaszowski zaproponował, by przy tej okazji przejść cieśninę<br />
Pentland Firth, co spotkało się z entuzjastyczną aprobatą załogi.<br />
W roku 1995 mijało dokładnie ćwierć wieku od przejścia tej cieśniny<br />
przez „Eurosa” pod dowództwem kpt. Aleksandra Kaszowskiego. Tak<br />
narodził się pomysł opłynięcia głównej wyspy brytyjskiej z przejściem<br />
cieśniny Pentland Firth. Rejs główny zaczął się w Roscoff we Francji,<br />
a zakończył w Boulogne-sur-Mer. <strong>Po</strong> tym rejsie jacht odprowadzono do<br />
Cuxhaven, gdzie nastąpiło przekazanie go kolejnej załodze.<br />
Pierwszym portem po Roscoff był Dublin u ujścia rzeki Life. Brzegi<br />
rzeki Life spina wiele mostów. Marina i przystań promowa znajdują się<br />
na południe od Dublina w Dun Laoghaire. Z mariny kolejką elektryczną<br />
udaliśmy się do Dublina. Byliśmy w jednym z najstarszych pubów<br />
piwnych o nazwie The Brazen Head, który reklamuje się istnieniem od<br />
1198 roku. Zadziwiło nas tam wiele odmian smacznego piwa Guinness,<br />
od jasnego do ogólnie znanego ciemnego.<br />
<strong>Po</strong> krótkim postoju wybraliśmy się w kierunku Belfastu. W zatoce,<br />
w której leży Belfast, są dwie mariny: Bangor na jej południowym brzegu<br />
i Carrickfergus na północnym brzegu. Weszliśmy do Carrickfergus.<br />
Była to stosunkowo nowa, wygodna dla jachtów marina z wystarczającym<br />
dla załóg zapleczem sanitarnym. W pobliżu były sklepy i dworzec
Hubert Latoś<br />
<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth<br />
131<br />
kolejki elektrycznej, którą dojeżdżaliśmy do Belfastu. Belfast, chociaż<br />
obiektywnie piękne miasto, wywierał przygnębiające wrażenie. Piękny<br />
jest gmach parlamentu, przypominający Biały Dom w Waszyngtonie,<br />
zabudowa starego miasta, w tym dzwonnica podobna do tej w Londynie,<br />
chociaż nieco mniejsza. Przygnębiały dwa elementy. <strong>Po</strong>między domami<br />
wąskie przejścia były zakratowane prętami metalowymi, ich korony<br />
zaś kończyły się kłębowiskiem drutów kolczastych. Uniemożliwiało to<br />
ucieczkę tymi drogami z ulicy. Drugim elementem były małe opancerzone<br />
samochody. Tylne drzwi do niektórych były otwarte i widać było<br />
czterech w pełni uzbrojonych policjantów, gotowych do natychmiastowego<br />
działania. W krótkim spacerze po Belfaście spotkaliśmy kilka<br />
takich opancerzonych samochodzików. Był to okres niepokojów związanych<br />
z IRA. Nie zachęcało to do dłuższego postoju.<br />
Dalsza nasza droga prowadziła na północ. Zamierzaliśmy opłynąć<br />
Szkocję i przejść cieśninę Pentland Firth, podobnie jak „Euros”, z zachodu<br />
na wschód. Jednak odebrana prognoza pogody wskazywała, że<br />
wiatry nie będą nam sprzyjać i w cieśninie Pentland Firth możemy spotkać<br />
je z kierunków wschodnich, dlatego zmieniliśmy pierwotny zamysł<br />
co do kierunku przejścia przez cieśninę. Skierowaliśmy się do przejścia<br />
Kanału Kaledońskiego. W cieśninie pomiędzy wyspami Islay i Jura<br />
poznaliśmy możliwości przeciwnego prądu dochodzącego do 5,2 węzła<br />
bez wiatru. Na silniku przy całej naprzód posuwaliśmy się zaledwie<br />
z prędkością 1 węzła względem dna. Spieszyliśmy się do wejścia w Kanał<br />
Kaledoński, który jest otwarty tylko w ciągu dnia. Normalny czas<br />
przejścia kanału to trzy dni. My chcieliśmy przejść w dwie doby, dlatego<br />
zależało nam, aby być rano przy śluzie wejściowej Fort William podczas<br />
otwierania kanału. Byliśmy tam nawet godzinę przed otwarciem kanału.<br />
Kanał o długości 97 km, zbudowany w latach 1803–1822, składa się<br />
z trzech jezior: Loch Lochy, Loch Oich i Loch Ness, oraz czterech kanałów<br />
łączących te jeziora pomiędzy sobą i z morzem. Najdłuższe jezioro<br />
to Loch Ness o długości 36 km, szerokości 1,6 km i głębokości 225 m.<br />
Na kanale jest 29 śluz.<br />
„Solanus”, po wyjściu 16 lipca 1995 o godzinie 19.05 z Kanału Kaledońskiego<br />
na Morze Północne, płynął w kierunku północnym z zamiarem<br />
osiągnięcia podejścia do cieśniny Pentland Firth. Wiatr był słaby<br />
północno-wschodni przy średnim ciśnieniu atmosferycznym. Rano
132 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
17.07.1995<br />
17.35<br />
Stroma<br />
Swona<br />
17.07.1995<br />
19.25<br />
Przejście „Solanusa” przez Pentland Firth
Hubert Latoś<br />
<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth<br />
133<br />
17 lipca wiatr zaczął tężeć, osiągając w południe siłę 4 o B z kierunku<br />
południowo-wschodniego. Od godzin nocnych ciśnienie obniżało się<br />
z prędkością 1 hPa co dwie godziny i spadało dalej, przy pełnym zachmurzeniu.<br />
Występowały pływy syzygijne. Analiza prądów wykazała,<br />
że korzystny do wejścia w cieśninę prąd północno-zachodni powinien<br />
pojawić się po południu, po godzinie 17.00. Jak się okazało, wcześniejsze<br />
wejście było dla nas niemożliwe ze względu na siłę przeciwnego prądu.<br />
Przed wejściem do cieśniny wykształciły się od strony lądu, przy<br />
pełnym zachmurzeniu, bardzo wyraźne wały chmur szkwałowych,<br />
przy słabnącym jednocześnie wietrze. W ciągu ostatnich kilkunastu godzin<br />
ciśnienie spadło o 7 hPa. Jacht i załoga przygotowana do przyjęcia<br />
ewentualnego szkwału w cieśninie: zapalone światła pozycyjne, zarefowany<br />
grot i wszyscy ubrani na sztormowo, pomimo stanu morza 2 o B.<br />
W cieśninę jacht wszedł, a właściwie został wciągnięty prądem, pomiędzy<br />
Duncansby Head a Pentland Skerries o godzinie 17.35. Jacht przeszedł<br />
pomiędzy wyspami Stroma i Swona praktycznie przy zerowym<br />
wietrze pozornym. Na wysokości wysp ruszył wiatr zachodni, który był<br />
przeciwny do prądu i naszej trasy. Sytuacja zaczęła wyglądać poważnie,<br />
gdyż warunki baryczne i układ chmur nie wykluczały silnego uderzenia<br />
wiatru. Należało jak najszybciej wyjść z cieśniny lub przygotować<br />
się do kotwiczenia w jednej z dwóch znajdujących się w części północnej<br />
cieśniny zatok schronienia. Szczęśliwie wiatr z zachodu osiągnął siłę<br />
tylko do 4 o B, co umożliwiło wyjście pod wiatr z pomocą silnika. Jacht<br />
wyszedł z cieśniny za linię bystrz Wesołków z Mey o godzinie 19.25.<br />
Całe szczęśliwie dokonane przejście trwało 110 minut.<br />
Dalej „Solanus” żeglował na północ, by po okrążeniu części Orkadów<br />
cieśninami: Westray Firth, Stronsay Firth i Shapinsay Sound, dojść<br />
do Kirkwall 18 lipca o godzinie 08.55.<br />
Następnego dnia wyszliśmy z Kirkwall na Morze Północne. Żeglowaliśmy<br />
wzdłuż wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii z zamiarem<br />
wejścia do któregoś z portów wschodniego wybrzeża. Wybór padł na<br />
Lowestoft, najbardziej na wschód wysunięty port angielski. Weszliśmy<br />
tam w godzinach przedpołudniowych przy prądzie poprzecznym równym<br />
naszej prędkości na żaglach i silniku. W porcie wywieszano na<br />
masztach bandery jednostek przebywających w porcie. Były trzy różne<br />
bandery. My musieliśmy czekać na wywieszenie polskiej bandery kilka
134 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
godzin, bo trzeba było ją sprowadzić. Kapitan portu tłumaczył nam,<br />
że nie pamięta, aby w porcie był kiedyś polski jacht, dlatego nie miał<br />
u siebie polskiej bandery.<br />
Okoliczne wody zachowują się jak wody wokół przylądków. Silne<br />
prądy porównywalne z naszą prędkością powodują na płytkich wodach<br />
szelfowych stosunkowo głębokie rowy równoległe do linii brzegowej.<br />
<strong>Po</strong>między tymi rowami są płycizny, które mogły nam nie zapewnić wody<br />
pod kilem, i to w znacznej odległości od brzegu. Należy to uwzględnić<br />
w manewrach w pobliżu płytkich przylądków.<br />
Dalsza spokojna droga doprowadziła nas do Francji, do Boulognesur-Mer,<br />
gdzie zakończono główną część rejsu.<br />
Załoga „Solanusa”: Hubert Latoś – kapitan, Cezary Bartosiewicz<br />
– I oficer, Władysław Wielich – II oficer, Janusz Kowalski – III oficer,<br />
Paweł Liberadzki – IV oficer, Jacek Wojciechowski, Jarosław Siwik, Rafał<br />
Michniewicz, Marcin Borkowski – asystenci pokładowi.
Kurs na Islandię<br />
<strong>Po</strong> trudnej podróży drogą lądową z Bydgoszczy i przeprawiając się<br />
brytyjskim promem przez kanał La Manche, dotarliśmy 16 czerwca<br />
1997 roku do Swansea leżącego w Kanale Bristolskim. Zaczęło się mozolne<br />
sztauowanie przywiezionego prowiantu na długi północny rejs.<br />
Między innymi trzeba było uzupełnić zapas słodkiej wody, zasztauować<br />
prawie 300 kg prowiantu oraz zatankować około 400 litrów paliwa.<br />
Z trzecim oficerem udaliśmy się do sklepu żeglarskiego, aby zakupić<br />
mapy wschodniej Grenlandii, przejścia Pentland Firth, podejść do Wysp<br />
Owczych, a także akwenów na północ od Islandii aż do Jan Mayen.<br />
<strong>Po</strong>trzebnych map (interesujących nas rejonów północnych mórz) nie<br />
udało się jednak kupić.<br />
Rankiem 19 czerwca, przy wysokiej wodzie pływowej, wyszliśmy<br />
z pierwszej śluzy portu Swansea. Aby można było wyjść na otwarte morze,<br />
trzeba było przejść jeszcze drugą śluzę. Płyniemy w składzie: Hubert<br />
Latoś – kapitan, Bronisław Radliński – I oficer, Paweł <strong>Po</strong>chowski<br />
– II oficer, Zbigniew Urbanyi – III oficer, Henryk Lewandowski – bosman,<br />
Marek Przewięźlikowski, Przemysław Wroński – załoga. Nasz cel:<br />
Islandia.<br />
Nie byliśmy jeszcze zaaklimatyzowani do warunków, jakie zastaliśmy<br />
w morzu. Wiejący prosto w dziób „Solanusa” silny wiatr<br />
zachodni o sile 5–6° w skali Beauforta rzucał nim na wszystkie strony.<br />
Wreszcie, gdy obeszliśmy w bezpiecznej odległości wielki półwysep<br />
Pembroke, zmieniliśmy kurs na północno-zachodni. W Kanale<br />
Świętego Jerzego ponownie spotkaliśmy ciągle zmieniające się warunki<br />
pogodowe. Albo wiało mocno z różnych kierunków – najczęściej<br />
północnych, albo wiatr siadał zupełnie. <strong>Po</strong> kilku godzinach<br />
spokoju nadbiegał kolejny silny szkwał niosący ze sobą kłęby gęstej<br />
mgły. Tak gęstej, że widzialność spadała do kilku kabli. Zjawisko
136 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Henryk Lewandowski – bosman wszystkich kapitanów<br />
to dość często spotykaliśmy na wyższych szerokościach geograficznych.<br />
Temperatura powietrza wynosiła około 8°C. Na domiar złego<br />
ruch statków na Kanale Świętego Jerzego w tym dniu był bardzo<br />
nasilony, tędy bowiem wiodą trasy żeglugowe do licznych portów<br />
zachodniego wybrzeża Walii, Anglii i Szkocji oraz wschodnich wybrzeży<br />
Irlandii.<br />
Wpłynęliśmy na redę rozległej Zatoki Dublińskiej. <strong>Po</strong>rt w Dublinie<br />
jest w zasadzie dla jachtów niedostępny. Można wejść tylko do awanportu<br />
o nazwie Dun Laoghaire. Nad redę nadciągał z zachodu ponowny<br />
silny deszczowy szkwał. Szybko osiągnął siłę 7–8°B, a z niskich ciemnych<br />
chmur spadały hektolitry wody. Widzialność znowu spadła. Kilka<br />
godzin trwało halsowanie pod bardzo silny wiatr. Wreszcie 21 czerwca<br />
o godzinie 21.20 „Solanus” wszedł między kamienne główki mariny<br />
i portu rybackiego Dun Laoghaire. Drogę ze Swansea do Dublina przebyliśmy<br />
w 54 godziny i 6 minut.
Kurs na Islandię<br />
137<br />
Reykjavik<br />
15.07. <br />
Morze Norweskie<br />
WySpy OWcze<br />
<br />
Thorshavn<br />
Szetlandy<br />
Hebrydy<br />
Orkady<br />
<br />
Lerwick<br />
Kirkwall<br />
Belfast <br />
Skagen<br />
<br />
Dublin <br />
Morze<br />
Północne<br />
19.06.1997<br />
Swansea<br />
Świnoujście <br />
8.08.1997<br />
Rejs „Solanusa” wokół Islandii<br />
Marina, w której stanęliśmy, nie ma pływających pomostów, jachty<br />
stoją na bojach cumowniczych, przy nabrzeżach zaś miejsce zajmują<br />
wysłużone kutry. Wysokość pływu wynosi tutaj ponad 5 metrów. Przy<br />
odpływie nie lada sztuką było wdrapać się na nabrzeże zardzewiałą drabinką,<br />
pokonując dziesiątki szczebli.<br />
Aby dostać się z mariny Kingstown do centrum Dublina, trzeba<br />
przejechać około 11 kilometrów zieloną kolejką. Dublin położony jest<br />
na wschodnim wybrzeżu Irlandii nad Morzem Irlandzkim, u ujścia rzeki<br />
Life do Zatoki Dublińskiej. Dublin przywitał nas drobnym deszczem,<br />
przeplatając go chwilowymi promieniami słońca. Miasto nie czyni wrażenia<br />
wielkiej metropolii. Idąc przez centralną ulicę, pięknym bulwa-
138 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
rem wzdłuż rzeki Life skierowaliśmy się na najstarszy browar w całej<br />
Irlandii – Browar Guinnessa, gdzie produkowane jest najpopularniejsze<br />
piwo w całej Irlandii.<br />
<strong>Po</strong> powrocie na jacht oraz zatankowaniu paliwa i słodkiej wody<br />
o godzinie 13.50 oddaliśmy cumy. Zatoka Dublińska była dla nas łaskawa.<br />
Wiał lekki wiaterek o sile 2–3°B, morze pomarszczone drobną<br />
falką. Szybko osiągnęliśmy trawers cypla Nose of Hofth, od którego<br />
położyliśmy się na kurs północny. Płynęliśmy teraz wzdłuż wschodnich<br />
wybrzeży Irlandii, mijając urokliwe zatoczki, wrzynające się w ląd,<br />
otoczone zielonymi wzgórzami. Wiatr skręcił na północno-zachodni.<br />
Temperatura spadała do 12°C. Było chłodno. <strong>Po</strong>dczas nocnej żeglugi<br />
musieliśmy wkładać ciepłe kurtki i skarpety, mimo że był to początek<br />
lata. Wszystkie niedogodności wynagradzał nam wspaniały widok usianego<br />
gwiazdami nieba. <strong>Po</strong> prawej burcie zobaczyliśmy bardzo wyraźne<br />
światło latarni Calf of Man, stojącej na małej wysepce Man. Już tylko<br />
60 mil morskich dzieliło nas od stolicy Irlandii Północnej – Belfastu.<br />
Przed południem „Solanus” skierował się na wejście do zatoki Belfast<br />
Lough, w głębi której leży miasto Belfast, położone u ujścia rzeki<br />
Lagan do zatoki Belfast Lough. Z locji obejmującej opisy wybrzeży Irlandii<br />
Północnej wynikało jednoznacznie, że jachty nie mają wstępu do<br />
głównego portu leżącego w centrum Belfastu. <strong>Po</strong> obu stronach zatoki<br />
są za to dwie mariny: w części północnej Carrickfergus i w części południowej<br />
Bangor. <strong>Po</strong>stanowiliśmy zacumować w Carrickfergus. Bosman<br />
obsługujący tę marinę udzielił nam informacji, że wszystkie potrzebne<br />
mapy otrzymamy po drugiej stronie zatoki w marinie Bangor. Przenocowaliśmy<br />
zatem w zacisznym Carrickfergus. Wczesnym rankiem ruszyliśmy<br />
na drugą stronę zatoki do oddalonej o 6 mil mariny Bangor.<br />
Marina okazała się godna XXI wieku, na wskroś nowoczesna. Aktualną<br />
prognozę pogody można było odczytać z zainstalowanego na<br />
budynku mariny dużego telebimu. Prognoza nie była zachęcająca do<br />
wyjścia w morze. Czas postoju wykorzystaliśmy na znalezienie sklepu<br />
z mapami. Znalazło się niemal wszystko. Brakowało tylko planu<br />
portu Angmagssalik oraz podejścia do Lerwick – stolicy Szetlandów.<br />
Sprzedawca zatelefonował natychmiast do Liverpoolu i przekazał nam<br />
informację, że następnego dnia wszystkie brakujące mapy będą przygotowane.
Kurs na Islandię<br />
139<br />
Wybraliśmy się do odległego o 20 kilometrów Belfastu. Stolica Irlandii<br />
Północnej to jedna z jej największych atrakcji. W centrum miasta<br />
widać efekty rewolucji przemysłowej XIX wieku: imponujące gmachy<br />
wiktoriańskie – jedne z najdoskonalszych przykładów budownictwa<br />
Imperium Brytyjskiego, oraz wspaniałe wiktoriańskie puby.<br />
Prognozy były nadal niepokojące. Wiał wiatr północno-zachodni<br />
do północnego o sile w szkwałach do 9°B. Był zupełnie niekorzystny<br />
dla naszego kursu na północ. Kapitan postanowił czekać do następnego<br />
dnia. Rankiem odebraliśmy brakujące mapy z firmy Todd Charts<br />
Agency, czekając z niecierpliwością, kiedy wreszcie wiatr skręci w korzystnym<br />
kierunku albo przynajmniej osłabnie. W południe odkręciło<br />
na zachód, padła decyzja: wychodzimy w morze.<br />
Przed nami osławiona grozą cieśnina Pentland Firth, oddzielająca<br />
archipelag Orkadów od północnej Szkocji. Jej długość wynosi około<br />
14 mil morskich, a szerokość waha się od 6,5 do 2,2 mili. Brzegi cieśniny<br />
stanowią wysokie klifowe ściany z niezliczoną ilością podwodnych<br />
głazów wyłaniających się ponad powierzchnię morza podczas odpływu.<br />
Głębokość w głównym nurcie wynosi 55–90 metrów.<br />
Pentland stanowi znaczący skrót na drodze z Atlantyku na Morze<br />
Północne. Ruch statków w cieśninie nie jest duży, ale w poprzek<br />
cieśniny pływa kilka linii promowych. Pływy w cieśninie występują<br />
w układzie półdobowym. <strong>Po</strong>rtem odniesienia jest Dover. Najbliższe<br />
porty schronienia dla jachtów to po zachodniej stronie Scrabster, a po<br />
wschodniej Wick. Maksymalna wysokość pływu w tym rejonie wynosi<br />
około 4,5 metra. Pół tysiąca zatonięć i poważnych uszkodzeń statków<br />
na obszarze kilkunastu mil wyrobiło cieśninie jak najgorszą opinię.<br />
Locja podaje, że wody północnej Szkocji nie są akwenem dla żeglarzy<br />
lękliwych, oficjalne wydawnictwa nawigacyjne zaś o Pentland Firth wyrażają<br />
się z ogromnym respektem i twierdzą, że przy wiatrach powyżej<br />
7 0 B przejście cieśniną jest zamknięte i całkowicie nieżeglowne.<br />
Pentland jest to jedyne miejsce w Europie, gdzie w wyniku współdziałania<br />
prądów ze specyficznym ukształtowaniem dna i nieregularną<br />
linią brzegową pojawiają się na niespotykaną nigdzie indziej skalę wiry,<br />
kipiele, przeciwprądy i wypiętrzenia. Te właśnie unikalne zjawiska hydrologiczne<br />
są najczęstszą przyczyną kłopotów spotykających nie tylko<br />
żeglarzy, ale także całkiem duże statki. Na całym obszarze cieśniny woda
140 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
zachowuje się dziwnie, tworząc<br />
mniejsze lub większe wiry. Jest<br />
jednak kilka miejsc szczególnie<br />
niebezpiecznych.<br />
Dwa z tych miejsc, okrytych<br />
złą sławą w związku z liczbą zatopionych<br />
statków, otrzymały<br />
własne nazwy. Są to (w kolejności<br />
z zachodu na wschód): Merry men of Mey i The Swilkie.<br />
Merry men of Mey jest to chyba najgroźniejsze miejsce w całej cieśninie.<br />
Rozciąga się pomiędzy wyspą Hoy a przylądkiem St. John’s. Rodzi<br />
się przy południowym brzegu w czasie odpływu (prąd zachodni)<br />
i w miarę zwiększania się prędkości wody rozciąga się na całą szerokość<br />
cieśniny. Merry men of Mey ma strukturę kipieli ograniczonej stojącą<br />
falą przyboju. W okresie sztormu z zachodu lub północnego zachodu<br />
przejście przez ten obszar jest dla jachtów niemożliwe. Charakterystyczną<br />
cechą Merry men of Mey jest to, że fala wypiętrza się bardzo szybko<br />
(czas liczony w minutach), a kotłowanina dochodzących do 3–4 metrów<br />
wysokości fal jest straszna nawet w czasie ciszy.<br />
The Swilkie leży w okolicach Swilkie <strong>Po</strong>int (północny skraj wyspy<br />
Stroma). Swilkie to kipiel urozmaicona wirami. Prąd w tamtym rejonie<br />
dochodzi do 12 węzłów, a na obrzeżach wirów jego prędkość może wynosić<br />
nawet 16 węzłów. Swilkie istnieje w czasie przypływu i odpływu,<br />
jednak bardziej brutalna jest przy prądzie zachodnim.<br />
Do Pentland podchodziliśmy od strony zachodniej. Prąd z kierunku<br />
Morza Północnego już się kończył, natomiast od Atlantyku, według<br />
naszych obliczeń, miał ruszyć za pół godziny. Byliśmy w pełnej gotowości<br />
morskiej do forsowania osławionej złą opinią cieśniny. Wiatr zupełnie<br />
ucichł. Silnik pracował na wolnych obrotach, pchając „Solanusa”<br />
z prędkością pięciu węzłów prosto na wschód. Czekaliśmy w napięciu,<br />
kiedy prędkość wzrośnie zdecydowanie na potwierdzenie, że prąd pływowy<br />
wreszcie ruszył. Nagle z pięciu węzłów zrobiło się osiem. <strong>Po</strong>rwany<br />
przez prąd „Solanus” zaczął przyspieszać, osiągając chwilami prędkość<br />
do 14 węzłów (!), co było bezwzględnym rekordem tego jachtu. <strong>Po</strong> prawej<br />
burcie zobaczyliśmy zarys wyspy, a później dokładny jej obraz oraz<br />
obszerny budynek latarni morskiej. To była Stroma. Przeciwległej Swo-
Kurs na Islandię<br />
141<br />
ny nie mogliśmy zobaczyć, ponieważ nad Orkadami zaczęła się rozpościerać<br />
dość gęsta mgła. Niesiony główną rzeką prądu „Solanus”, pchany<br />
dodatkowo silnikiem, po 62 minutach wpłynął na bezwietrzne Morze<br />
Północne. Pentland Firth okazała się dla nas łaskawa. <strong>Po</strong>mimo istnienia<br />
tych strasznych miejsc przejście tamtędy zostawia niezapomniane wrażenia<br />
i stanowi znaczący punkt w żeglarskim życiorysie każdego, kto<br />
odwiedził to miejsce. Zacumowaliśmy w basenie portowym Kirkwall<br />
w pełni usatysfakcjonowani z bezproblemowego przejścia „już naszej<br />
cieśniny”.<br />
Z Orkadów przez Wyspy Owcze do Islandii w prostej linii około<br />
490 mil morskich. Natomiast do Wysp Owczych tylko 240 mil i to po drodze<br />
do naszego celu. Łagodny rześki wiaterek z południowo-zachodniego<br />
kierunku dawał nam dużą nadzieję, że będziemy mogli odwiedzić stolicę<br />
wysp Thorshavn. Aby wejść do Thorshavn, trzeba przepłynąć między wyspami<br />
Nolsoy i Streymoy. Siódmego lipca o godzinie 20.00 byliśmy na ich<br />
trawersie. <strong>Po</strong>mimo tak późnej pory słońce ciągle wisiało nad horyzontem.<br />
To efekt zjawiska białych nocy. Widzialność wspaniała. Krajobraz, jaki<br />
ukazał się nam przed dziobem „Solanusa”, iście bajkowy. Klifowe zbocza<br />
mijanych wysepek wyglądają fascynująco. O godzinie 22.00 cumowaliśmy<br />
w urokliwym porcie jachtowym Thorshavn.<br />
Archipelag Wysp Owczych leży w północnej części Oceanu Atlantyckiego.<br />
Składa się na niego 17 zamieszkanych wysp i wiele małych<br />
wysepek wulkanicznych. Ich powierzchnia wynosi 1399 km 2 . Zamieszkują<br />
je 48 433 osoby, w większości Farerowie. W 1854 roku Wyspy Owcze<br />
otrzymały pełną autonomię. Językiem urzędowym jest tu farerski<br />
– mimo to większość mieszkańców rozmawia również po duńsku.<br />
Z kapitanatu portu odebraliśmy prognozę pogody – przewidywała<br />
sztorm z południowego wschodu. Nie jest to zachęcająca wiadomość na<br />
wyjście w morze, ale kierunek zapowiadał szybką baksztagową żeglugę<br />
dalej na północ. O godzinie 03.30 przy podnoszącej się mgle znad pogrążonego<br />
w głębokim śnie Thorshavn wyszliśmy w morze. Przed nami<br />
najdłuższy odcinek rejsu: północna część Oceanu Atlantyckiego aż do<br />
wybrzeży Islandii.<br />
Prognoza, którą otrzymaliśmy w Thorshavn, potwierdziła się w stu<br />
procentach. W parę godzin po wyjściu na Atlantyk przywitał nas zapowiadany<br />
południowo-wschodni sztorm. Wiało naprawdę zdrowo,
142 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
ale na szczęście z dobrego kierunku. Zarefowani „po zęby”, gnaliśmy<br />
przed siebie pełnym baksztagiem. Długa atlantycka fala sprawiała, że<br />
„Solanus” z niewiarygodną prędkością wchodził w ślizg, często trudny<br />
do opanowania przez sternika. Wystarczył jeden niekontrolowany<br />
ruch sterem podczas schodzenia jachtu z wysokiej fali, a burta jachtu<br />
natychmiast ustawiała się do jej zbocza, co w konsekwencji powodowało<br />
potężne uderzenie rozszalałej masy wody w stalowy kadłub. Każda<br />
kolejna fala budziła w nas głębokie obawy, czy nasz jedyny bastion bezpiecznego<br />
przetrwania wytrzyma wściekłość rozszalałego oceanu. Żeby<br />
zrozumieć ocean i szanować jego prawa, trzeba się go bać. Trzeba chcieć<br />
poznać jego gniew, potęgę, zarazem jego urok i piękno. Musimy zapomnieć<br />
o swoich słabościach i przyzwyczajeniach, a przede wszystkim<br />
pamiętać o tym, by nie popaść w rutynę żeglowania, która tak często<br />
prowadzi do tragedii.<br />
W ciągu jednej doby sztormowania osiągnęliśmy przebieg 150 mil<br />
morskich, co dawało nam średnią prędkość sześciu węzłów. To naprawdę<br />
przyzwoity wynik „Solanusa” jak na żeglugę w tak ciężkich warunkach.<br />
Rano 9 lipca sztorm złamał swój nieugięty kark. Wiatr zdecydowanie<br />
osłabł, pozostawiając po sobie długą martwą falę. Ciemne ołowiane<br />
chmury głęboko schowały się za horyzont, odsłaniając wspaniały błękit<br />
nieba. Wiatr odkręcił na północno-zachodni. Temperatura spadła do<br />
6°C. „Solanus” pod pełnymi żaglami posuwał się z prędkością żółwia.<br />
W dniu 10 lipca o godzinie 21.30 czasu jachtowego „Solanus” po<br />
raz drugi w swojej pięcioletniej historii przeciął północny krąg polarny,<br />
opasujący glob na szerokości 66°33’N. Mimo tak późnej pory było<br />
bardzo widno, czym dalej bowiem szliśmy na północ, tym dzień był<br />
dłuższy. Przepiękna panorama wschodniego wybrzeża Islandii wprawiała<br />
nas w niebywały zachwyt. Widoki ośnieżonych szczytów i stromych<br />
zboczy przypominały baśniowe krajobrazy. <strong>Po</strong> ustawieniu jachtu<br />
w dryf przystąpiliśmy do chrztu polarnego.<br />
Przed otrzymaniem polarnych imion każdy z nas musiał wypić<br />
toast za zdrowie Neptuna i Prozerpiny, sporządzony z wszystkiego, co<br />
było płynne na jachcie i za jego burtą.<br />
Neptun nad wyraz ulgowo potraktował załogę „Solanusa”, zsyłając<br />
zupełną ciszę. Widzialności za to nie skąpił, bo z około sześciu mil<br />
morskich przed dziobem wyraźnie widać było wyspę Grimsey, leżącą
Kurs na Islandię<br />
143<br />
dokładnie na kole podbiegunowym. Przy prawie zupełnym braku wiatru,<br />
powoli, ale ciągle do przodu, dalszą żeglugę kontynuowaliśmy na<br />
silniku. W sobotę 12 lipca o godzinie 06.31 druga wachta minęła na<br />
lewym trawersie północny Horn w odległości około trzech mil morskich.<br />
Widać latarnię morską Malarrif na półwyspie Snaefellsjökull. Od<br />
niej przez zatokę Faxaflói do Reykjaviku w linii prostej już tylko 65 mil<br />
morskich. Zbliżaliśmy się do miejsca tragedii polskiego statku „Wigry”,<br />
który podczas drugiej wojny światowej zatonął na tych wodach.<br />
6 stycznia 1942 roku statek załadowany mączką rybną wyszedł<br />
z Reykjaviku na burzliwy Atlantyk. Około 400 mil morskich od brzegów<br />
Islandii awarii uległa maszyna. Kapitan Władysław Grabowski podjął<br />
decyzję powrotu do Reykjaviku. Niestety rozszalałe fale rzuciły statek<br />
na przybrzeżne skały. Do kadłuba wlewała się woda. Statek zatonął zabierając<br />
na dno prawie cała załogę wraz z kapitanem. Tylko trzech marynarzy<br />
zdołało dopłynąć do zbawiennego lądu. Niestety, jeden zmarł<br />
z wycieńczenia zaraz po dotarciu do brzegu. Ci, których ciała wydobyto<br />
i zidentyfikowano, spoczywają na cmentarzu Fossvogi w Reykjaviku.<br />
Wedle dostępnej wiedzy „Wigry” zostały zepchnięte na skały właśnie<br />
w okolicach Akranes na pozycji 64 0 19’30”N i 022 0 04’W. 14 lipca 1997<br />
roku o godzinie 21.40 „Solanus” stanął w dryf. Z forpiku wyciągnęliśmy<br />
wieniec wieziony na te wody aż z <strong>Po</strong>lski. Na biało-czerwonej wstędze<br />
widnieje napis: „Marynarzom s/s Wigry – załoga s/y Solanus”. Opuściliśmy<br />
banderę do pół masztu, by z honorem zwodować wieniec na wody<br />
Atlantyku, w miejscu gdzie nastąpiła ta wojenna tragedia. Było w tej<br />
chwili coś mistycznego.<br />
W Reykjaviku „Solanus” zacumował 15 lipca o godzinie 02.00.<br />
Niemal w tym samym miejscu, w którym przed laty cumował „Euros”.<br />
Następnego dnia postanowiliśmy odbyć wspaniałą wycieczkę szlakiem<br />
swoich poprzedników z „Eurosa”. W pobliżu portu jachtowego znaleźliśmy<br />
postój taksówek, które specjalizowały się wyłącznie w obwożeniu<br />
turystów szlakami ciekawych miejsc Islandii. Wybraliśmy najbardziej<br />
uczęszczaną trasę wiodącą przez Thingvellir, Geysir, Gullfoss i powrót<br />
do Reykjaviku. Odwiedziliśmy jeden z najbardziej znanych wodospadów,<br />
nie tyle pod względem wielkości, ile malowniczości, złoty wodospad<br />
Gullfoss. Ma on dwie prostopadłe kaskady: górna o wysokości<br />
11 metrów, dolna 21 metrów. W dół kanionu spadają średnio 103 metry
144 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Wodospad Gullfoss<br />
sześcienne wody na sekundę. Z powodu budowy tamy i elektrowni wodospad<br />
miał zniknąć, ale dzięki protestom jednej z okolicznych mieszkanek<br />
udało się ocalić ten cud natury. Dzięki swemu atrakcyjnemu<br />
położeniu niedaleko Reykjaviku jest corocznie odwiedzany przez tysiące<br />
turystów.<br />
Czas powrotu do <strong>Po</strong>lski zbliżał się bardzo szybko. Kapitan wyznaczył<br />
datę na 20 lipca.<br />
(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 183–197)
Wokół Svalbardu<br />
<strong>Po</strong> każdym powrocie z morza ciągle zadajemy sobie pytanie: co tak<br />
naprawdę ciągnie ludzi na morze? Co sprawia, że mimo wielu niedogodności<br />
bytowania na małym jachcie ulega się jego fascynacji? Może<br />
najistotniejsze w tym wszystkim jest poczucie wolności, przestrzeni<br />
i nieustającej przygody?<br />
<strong>Po</strong> długiej męczącej podróży z Bydgoszczy do Trondheim załoga<br />
w składzie: Bronisław Radliński – kapitan, Andrzej Urban, Przemysław<br />
Wroński, Robert Chorążewicz, Stanisław Guzek, Jarosław Pietras, Piotr<br />
Grochowski, Tomasz Marasek, Marek Przewięźlikowski, zameldowała<br />
się na jachcie 21 lipca 2001 roku o godzinie 20.00. Odbyło się spotkanie<br />
z załogą, która szczęśliwie doprowadziła jacht do Trondheim. Wymieniliśmy<br />
spostrzeżenia dotyczące stanu technicznego jachtu, warunków<br />
pogodowych i dotychczasowej żeglugi.<br />
Trondheim położone jest w miejscu, gdzie rzeka Nidelva spotyka<br />
fiord Trondheimsfjorden. <strong>Po</strong>dczas przesilenia letniego słońce wschodzi tu<br />
o 03.00, a zachodzi o 23.40, ale zostaje zaraz za horyzontem – to powoduje,<br />
że pomiędzy 20 maja a 20 lipca nie ma w nocy ciemności. Natomiast<br />
podczas przesilenia zimowego słońce wschodzi o 10.00, pozostając jedynie<br />
nad linią horyzontu, zachodzi już o 14.30.<br />
Była to moja pierwsza duża wyprawa pod moją komendą. Przed<br />
południem 23 lipca zakupiliśmy prawie cały komplet map Svalbardu<br />
i przy wyjątkowo pięknej pogodzie wyszliśmy z portu. Wiatru jak na<br />
lekarstwo. Człapaliśmy na silniku około pięciu godzin, gdy wreszcie<br />
przyszedł przyzwoity wiatr, z dobrego kierunku. Od tej pory szliśmy<br />
z przyzwoitą prędkością pięciu węzłów. Przed nami setki mil do przebycia.<br />
Na jachcie życie toczy się rytmem pełnionych wacht. Kiedy zieje<br />
nudą, wachty kambuzowe prześcigają się w wymyślaniu wyszukanych<br />
potraw.
146 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<br />
<br />
<br />
Kvitøya<br />
Ny Ålesund<br />
<br />
Barentsburg<br />
Longyearbyen<br />
<br />
Wyspy<br />
Króla Karola<br />
Morze Grenlandzkie<br />
Morze Barentsa<br />
Wyspa<br />
Niedźwiedzia<br />
Trondheim<br />
Ålesund<br />
Morze<br />
Północne<br />
<br />
Gdańsk 23.07.–07.09.2001<br />
Rejs „Solanusa”<br />
wokół Svalbardu
Wokół Svalbardu<br />
147<br />
W środę 25 lipca o godzinie 16.15 osiągnęliśmy szerokość 66°33’33”N.<br />
„Solanus” po raz trzeci przekroczył krąg polarny. Na pokład przybył Jego<br />
Wysokość Neptun, odprawiając chrzest polarny sześciu członkom załogi.<br />
Płynęliśmy wprost na Svalbard z wiatrem z kierunku południowozachodniego.<br />
Dawał nam się we znaki coraz zimniejszy wiatr. W piątek<br />
wiatr zmienił kierunek na zachodni i stężał do 8°B. „Solanus” ciężko pracował<br />
na fali. Mimo zredukowanego ożaglowania przechyły często dochodziły<br />
do 60 stopni. <strong>Po</strong>stanowiliśmy jeszcze bardziej zarefować grot.<br />
W tych warunkach nie było to najłatwiejsze. Zluzowany, szarpany wiatrem<br />
żagiel tłukł na wszystkie strony niczym oszalały bokser. Trzeba go<br />
zebrać, zwinąć i przywiązać do bomu mimo zadawanych przezeń ciosów,<br />
uciekającego spod nóg pokładu i przelewających się fal.<br />
31 lipca o godzinie 07.00 osiągnęliśmy pozycję 77°00’N, 012°32’E,<br />
mijając prawą burtą fiord Hornsund w odległości około 40 mil morskich.<br />
O godzinie 20.00 ukazała nam się w całej okazałości zachodnia<br />
strona Spitsbergenu. Czuliśmy podniecenie jak przed wielkim wydarzeniem<br />
sportowym. Wyraźnie widzieliśmy niekończące się ośnieżone<br />
szczyty masywu górskiego, którego podnóża spowijała gęsta mgła unosząca<br />
się znad spokojnego morza. Zachodni Spitsbergen jest największą<br />
wyspą archipelagu Svalbard (39 500 km 2 ) i jednym z ostatnich miejsc na<br />
świecie, gdzie przyroda w 90 procentach zachowała się w swym naturalnym<br />
i niezmienionym przez działalność człowieka stanie.<br />
1 sierpnia o godzinie 12.00 cumowaliśmy w porcie Longyearbyen.<br />
Przed następnym etapem rejsu do Ny Ålesundu czekał nas ogrom pracy<br />
związanej z przeglądem jachtu oraz uzupełnieniem paliwa i wody. Zbawienna<br />
okazała się możliwość zakupu około 200 litrów paliwa po bardzo<br />
korzystnej cenie. <strong>Po</strong> udanej transakcji zakupu paliwa ruszyliśmy na krótki<br />
rekonesans po Longyearbyen. W zacisznym pubie stylizowanym na starą<br />
chatę traperską słychać różnojęzyczny gwar turystów z całego świata.<br />
Wyobrażenie o Longyearbyen mieliśmy naprawdę mgliste. Być<br />
może wynikało to z tego, że opieraliśmy się na informacjach książkowych<br />
z lat siedemdziesiątych. Rzeczywistość okazała się zupełnie inna.<br />
Hotele, restauracje, sklepy, kino, poczta, a nawet biblioteka, świadczą<br />
o tym, że nie jest to już osada, lecz raczej spore miasto zdolne przyjąć<br />
dość pokaźną liczbę turystów. Bardzo sprawnie funkcjonuje w sezonie<br />
letnim połączenie lotnicze z Tromsø do Longyearbyen.
148 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Wejście „Solanusa” do portu Longyearbyen<br />
W drodze powrotnej na jacht uzyskaliśmy informacje o sytuacji<br />
lodowej wschodniej strony Svalbardu. Na dzień 2 sierpnia 2001 roku<br />
przewidywano, że Wschodni Svalbard będzie wolny od lodów. Wskazany<br />
był rozsądny pośpiech w przygotowaniach do wyjścia w morze.<br />
Mapka lodowa Svalbardu na dzień 3 sierpnia utwierdzała nas w przekonaniu,<br />
że obejście Svalbardu jest bardzo realne. O godzinie 13.00 wyszliśmy<br />
z Longyearbyen kierując się do Barentsburga. Wpłynęliśmy tam<br />
z nadzieją kupienia kluczy maszynowych, których co jakiś czas potrzebowaliśmy<br />
do dokręcenia śrub mocujących silnik.<br />
Wyszliśmy z trudem na wysokie betonowe nabrzeże, ostrożnie<br />
pnąc się w górę po ogromnych ciężkich oponach, spełniających funkcję<br />
odbijaczy dla dużych jednostek morskich. Następnie po mocno<br />
zmurszałych drewnianych schodach obudowanych prowizorycznymi<br />
poręczami wykonanymi z wąskich długich desek wyszliśmy na główną<br />
drogę ułożoną z dużych płyt betonowych, ciągnącą się między szeregiem<br />
budynków. Na ścianie szczytowej jednego z nich uwagę zwracał<br />
ogromny malunek trójcy twórców czerwonej rewolucji: Marksa,
Wokół Svalbardu<br />
149<br />
„Solanus” w Ny Ålesund<br />
Engelsa i Lenina. Na potwierdzenie klimatu tamtych czasów można<br />
zobaczyć też duże popiersie Lenina, umieszczone w samym centrum<br />
osady. Przychodzi na myśl w tym momencie refleksja, że czas zatrzymał<br />
się tutaj w miejscu.<br />
<strong>Po</strong> krótkim postoju wyszliśmy z Barentsburga w kierunku ostatniego<br />
portu na Svalbardzie – Ny Ålesund. W kierunku północnym można<br />
płynąć przez cieśninę Forlandsundet znajdującą się między Wyspą Księcia<br />
Karola a Ziemią Oskara II lub otwartym morzem. Zdecydowaliśmy<br />
się na przejście otwartym morzem i minięcie Wyspy Księcia Karola od<br />
strony zachodniej. Płynęliśmy wzdłuż wyspy w odległości około 5 mil,<br />
podziwiając piękno ośnieżonych szczytów, lśniących w promieniach<br />
arktycznego słońca. O godzinie 02.30 wchodziliśmy do Kongsfjorden,<br />
gdzie położona jest osada Ny Ålesund. Mimo tak późnej pory słońce<br />
ciągle stało prawie w tym samym miejscu. Kręgi polarne (66°33´33”)<br />
wyznaczają granicę, powyżej której przynajmniej jeden dzień w roku<br />
Słońce nie chowa się poniżej horyzontu. Na biegunie północnym dzień<br />
polarny trwa 186 dni i 10 godzin, noc polarna 178 dni i 14 godzin.
150 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
W Ny Ålesund, ostatnim porcie położonym na zachodnim wybrzeżu<br />
północnej części Spitsbergenu, cumowaliśmy 5 sierpnia. Na początku<br />
XX wieku wzrosło zainteresowanie bogactwami mineralnymi Svalbardu,<br />
głównie węglem kamiennym. <strong>Po</strong>wstały liczne kopalnie, a przy nich<br />
osiedla górnicze takie jak Longyearbyen, Barentsburg i Ny Ålesund. Ny<br />
Ålesund był ostatnim przystankiem dla sterowca „Norge” udającego się<br />
11 maja 1926 roku na biegun północny z Lincolnem Ellsworthem, Umberto<br />
Nobilem i Roaldem Amundsenem na pokładzie.<br />
<strong>Po</strong> dwóch dniach postoju opuściliśmy to wspaniałe miejsce owiane<br />
historią wielu pionierskich wypraw na biegun północny, kierując jacht<br />
dalej na północ. Na pozycji 80°N, 014°30’E minęliśmy lewą burtą wyspę<br />
Moffen. Cała wyspa sprawia wrażenie wyłaniającej się z morza ogromnej<br />
platformy, na której widać potężne cielska morsów.<br />
O godzinie 14.00 następnego dnia osiągnęliśmy pozycję 81°06,2’N,<br />
026°38,8’E. Z tego miejsca do bieguna północnego już tylko 536 mil<br />
morskich. Wydaje się, że to tak blisko, a zarazem tak daleko. <strong>Po</strong> trzech<br />
dniach minęliśmy po lewej wyspę Kvitøya. Wyspy nie widzieliśmy ze<br />
względu na bardzo gęstą mgłę, w której żegluga jest naprawdę uciążliwa<br />
i wymaga dużej koncentracji sternika dla utrzymania odpowiedniej<br />
prędkości jachtu i jednocześnie wytężonej obserwacji zupełnie niewidocznego<br />
horyzontu. Przy tak słabej widzialności i dużej prędkości<br />
jachtu w momencie nagłego wyłonienia się góry lodowej wykonanie<br />
manewru zejścia jej z kursu jest praktycznie niemożliwe.<br />
W miarę żeglowania na południe systematycznie powracał normalny<br />
rytm dnia i nocy. Towarzyszący nam do niedawna całodobowy blask<br />
słońca pozostał tylko w naszych wspomnieniach. 20 sierpnia między<br />
godziną 13.00 a 14.00 zamknęliśmy pętlę archipelagu Svalbard.<br />
(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 197–209)
Przystanek „Grenlandia”<br />
Minęły dwa lata od ostatniej wyprawy wokół Svalbardu, kiedy podjęliśmy<br />
decyzję o zorganizowaniu kolejnego rejsu, tym razem wzdłuż<br />
wschodnich wybrzeży Grenlandii. Ważną sprawą było zorganizowanie<br />
środków finansowych na wyprawę. W dużej mierze pomógł nam macierzysty<br />
klub RTW Bydgostia, który udostępnił „Solanusa”, wyłączając<br />
go na cały sezon z rejsów klubowych.<br />
Ostateczny termin wyjścia ustaliliśmy na dzień 2 lipca 2003 roku.<br />
Termin ten był o tyle ważny, że chcieliśmy trafić na środek arktycznego<br />
lata. O godzinie 18.00 wyszliśmy z portu. Płynęliśmy w składzie: Bronisław<br />
Radliński – kapitan, Roman Nowak, Henryk Lewandowski, Stanisław<br />
Guzek, Robert Chorążewicz, Damian Chorążewicz, Magdalena<br />
Raszeja, Jarosław Pietras, Witold Kantak.<br />
<strong>Po</strong> czterech dniach żeglowania dotarliśmy do Kopenhagi, gdzie<br />
kupiliśmy potrzebne mapy wybrzeża wschodniej Grenlandii. Niestety,<br />
map Jan Mayen, podejścia do Scoresbysund i Angmagssalik nie udało<br />
się zakupić.<br />
Nazajutrz wyszliśmy z Kopenhagi przy zachodnim wietrze o sile<br />
3–4 0 B. <strong>Po</strong> dwóch dobach żeglugi dotarliśmy do portu Skagen. To piękny<br />
letni kurort zajmujący najbardziej na północ wysunięty skrawek Danii,<br />
zachwycający widokiem morza i białych piasków wydm. <strong>Po</strong>tężne prądy<br />
północnego Atlantyku i Morza Bałtyckiego spotykają się tu w Grenen<br />
tworząc niebezpieczne wiry.<br />
W dniu 10 lipca o godzinie 10.45 opuściliśmy Skagen. Przy wspaniałej<br />
pogodzie wyznaczyliśmy kurs na Szetlandy. Jednak nie cieszyliśmy<br />
się długo piękną pogodą, ponieważ następnego dnia o godzinie 18.00<br />
siła wiatru wzrosła z 6 do 8 0 B, w porywach do 9 0 B z kierunku zachodniego.<br />
Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić<br />
ani na chwilę. Na niebie nie było żadnej chmurki, a wiało potwornie.
152 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Rejs „Solanusa” do do portów Grenlandii<br />
<br />
<br />
<br />
Grenlandia<br />
Danmarkshavn<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Morze Grenlandzkie<br />
svalbard<br />
Daneborg<br />
<br />
Scoresbysund<br />
<br />
Jan Mayen<br />
<br />
Angmagssalik<br />
<br />
Reykjavik<br />
<br />
Morze Norweskie<br />
Ocean Atlantycki<br />
Wyspy OWcze<br />
<br />
Thorshavn<br />
szetlandy<br />
<br />
Lerwick<br />
<br />
Skagen<br />
<br />
Gdańsk<br />
02.07.–18.09.2003
Przystanek „Grenlandia”<br />
153<br />
Sytuacja taka utrzymywała się dwie doby. Wreszcie wiatr zdecydowanie<br />
osłabł do 2 0 B, skręcając na południowy wschód.<br />
W środę 16 lipca o godzinie 10.30 weszliśmy do portu Lerwick,<br />
położonego na wyspie Mainland należącej do archipelagu Szetlandów.<br />
Zwiedzając miasto szukaliśmy miejsca, w którym można skorzystać<br />
z Internetu i zobaczyć, jaka sytuacja lodowa panuje na wschodnim wybrzeżu<br />
Grenlandii, na dzień ukazania się mapki lodowej. Prognoza nie<br />
była pocieszająca. Na szczęście czas, w jakim mieliśmy się tam znaleźć,<br />
był dość odległy i wszystko mogło się jeszcze zmienić.<br />
Do Thorshavn weszliśmy w czwartek o godzinie 15.30. <strong>Po</strong>dejście do<br />
Wysp Owczych oraz wejście do samego portu to ciągłe przebijanie się<br />
przez mgłę gęstą jak mleko. Widzialność wynosiła około 50 metrów. Nie<br />
było nam dane nacieszyć się pięknem górzystych krajobrazów wyspy.<br />
Z Thorshavn do wyspy Jan Mayen jest około 600 mil morskich.<br />
Aby do niej dotrzeć, trzeba płynąć non stop prawie tydzień. W związku<br />
z tym dokonaliśmy skrupulatnego przeglądu technicznego jachtu, zatankowaliśmy<br />
do pełna paliwo oraz wodę i 20 lipca wyszliśmy w morze.<br />
Otaczająca nas gęsta mgła w miarę przemieszczania się na północ stopniowo<br />
ustępowała. Żeglowaliśmy w dobrych warunkach pogodowych,<br />
pozwalających utrzymać korzystny kurs do celu.<br />
Do zachodnich wybrzeży wyspy Jan Mayen podchodziliśmy 26 lipca.<br />
Przy silnym wietrze wschodnim weszliśmy do małej zatoczki, sondując<br />
ciągle dno, aby na głębokości około 5 metrów rzucić kotwicę.<br />
Stanęliśmy na kotwicy w odległości kilkudziesięciu metrów od skalistego<br />
wybrzeża wyspy.<br />
Wyspa Jan Mayen została odkryta przez Henry’ego Hudsona<br />
w 1607 roku. W późniejszych latach stanowiła bazę holenderskich wielorybników.<br />
Sezonowo przebywało na niej do tysiąca osób. Opuszczona<br />
w związku z wytępieniem wielorybów żyjących w okolicznych wodach,<br />
od połowy XVII wieku była zapomnianym skrawkiem lądu, kilkakrotnie<br />
tylko odwiedzanym przez statki. W 1921 roku powstała tu norweska<br />
stacja meteorologiczna, w 1930 roku zaś uznano ją za część terytorium<br />
Norwegii.<br />
<strong>Po</strong> podniesieniu kotwicy wzięliśmy kurs na północ z zamiarem<br />
dotarcia na najwyższą szerokość geograficzną wschodniego wybrzeża<br />
Grenlandii.
154 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
„Solanus” u brzegów Jan Mayen w sąsiedztwie jachtu belgijskiego<br />
W poniedziałek 28 lipca o godzinie 09.00, na pozycji 71°37’N<br />
i 010°37’W wachta pełniąca służbę zameldowała o pojawieniu się pierwszych<br />
kawałków drobnego lodu. Gęsta mgła ograniczała widoczność do<br />
około 50 metrów. Z prawej burty słychać było wyraźny łoskot tłukących<br />
o siebie kawałków kry lodowej. Wiatr ucichł zupełnie. Nie ulegało wątpliwości,<br />
że trafiliśmy na pokaźnych rozmiarów pak lodowy. Ze względu<br />
na bardzo złą widzialność dokładne określenie jego rozmiarów było<br />
zupełnie niemożliwe. <strong>Po</strong>stanowiliśmy zrzucić żagle i wolno iść na silniku<br />
ze względu na większą możliwość jakiegokolwiek manewru w razie<br />
nagłego pojawienia się większych kawałków lodu lub gór lodowych.<br />
Byliśmy bardzo zdziwieni, że już 70 mil morskich na północny zachód<br />
od Jan Mayen pojawił się lód. Płynąc z małą prędkością, mogliśmy dokładnie<br />
obserwować mijane coraz to większe bryły lodu, kontrolując ich<br />
odległość od jachtu. Na szczęście droga przed nami nadawała się jeszcze<br />
do żeglugi i mogliśmy poruszać się do przodu bez zdecydowanych<br />
zmian kursu.
Przystanek „Grenlandia”<br />
155<br />
W żegludze na północ pojawiają się góry lodowe<br />
O godzinie 20.00 jacht był na pozycji 71°56,5’N i 011°26,9’W. Gęsta<br />
mgła utrzymywała się od kilkunastu godzin. Przed dziobem jak i za<br />
rufą zaczęły zbierać się duże ilości kry lodowej znacznych rozmiarów.<br />
Stało się jasne, że ugrzęźliśmy w bardzo dużym paku lodowym, czego<br />
najbardziej obawialiśmy się w tym rejsie. W wielkim skupieniu zaczęliśmy<br />
szukać wolnego przejścia, ostrożnie manewrując między bryłami<br />
lodu, ocierając się o nie burtami. W takich warunkach każda wąska<br />
szczelina to droga ucieczki jachtu przed całkowitym zamknięciem<br />
go przez lód i ostatecznym zniszczeniem przez jego napierające masy.<br />
Mgła nadal utrzymywała swoją gęstość, nie dając nam nadziei na lepszą<br />
widzialność. Nagle stało się najgorsze: zostaliśmy zamknięci w lodowej<br />
pułapce. Byłbym niesprawiedliwy wobec siebie i reszty załogi, nie<br />
przyznając się do strachu, jaki poczułem w tym momencie. Myślę, że<br />
wszyscy mieliśmy podobne odczucia. Na szczęście morze było spokojne,<br />
dzięki czemu wysoka kra nie tłukła o stalowy kadłub. Przez moment za<br />
rufą ukazała się wąska na szerokość „Solanusa” przestrzeń wolnej od<br />
lodu wody. To jedyna szansa ucieczki z tego diabelskiego miejsca, ale
156 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
najpierw należało obrócić jacht o 180 stopni. Manewrując silnikiem na<br />
pełnej mocy, rozpychając przyległy tłuczeń lodowy, wykonując obrót<br />
w kierunku zbawiennego przejścia, z małą prędkością wyszliśmy z tego<br />
zabójczego labiryntu. Byliśmy wszyscy potwornie zmęczeni. Arktyka<br />
dała nam pierwszą lekcję, której nie zapomnimy do końca życia.<br />
<strong>Po</strong>stanowiliśmy zawrócić na Jan Mayen, aby odczekać do momentu,<br />
w którym pak przesunie się bardziej na południe. 29 lipca o godzinie<br />
12.20 ponownie kotwiczyliśmy w znanej nam już zatoczce wyspy Jan<br />
Mayen. Nawiązaliśmy łączność z norweską stacją polarną znajdującą<br />
się na wschodniej stronie wyspy. <strong>Po</strong> zwiedzeniu stacji skorzystaliśmy<br />
z Internetu i znaleźliśmy mapkę lodową Grenlandii na dzień 27 lipca.<br />
Okazało się, że Scoresby Sund i część wybrzeża aż do 74°N była wolna<br />
od lodu. <strong>Po</strong>djęliśmy decyzję, że płyniemy do Scoresby Sund, a później<br />
wzdłuż wolnego od lodu wybrzeża jak najdalej na północ.<br />
31 lipca opuściliśmy kotwicowisko przy Jan Mayen. Wiatr przyszedł<br />
dopiero po kilku godzinach i to całkiem świeży, północny, bardzo<br />
dla nas korzystny. „Solanus” rwał pod wszystkimi żaglami, zostawiając<br />
za sobą długi biały warkocz spienionego kilwateru. <strong>Po</strong> trzech dniach<br />
wspaniałej żeglugi w południe dostrzegliśmy wyraźny zarys lądu. To<br />
Grenlandia. Wyłaniały się coraz wyższe góry okryte gdzieniegdzie płatami<br />
wiecznego śniegu. Wpłynęliśmy do zatoki Rosenvinge Bugt, nad<br />
którą leży Scoresbysund.<br />
Nabrzeże wyglądało dość nieciekawie. Okazało się, że cumowanie<br />
przy samym nabrzeżu jest niemożliwe ze względu na zbyt małą głębokość.<br />
Rzuciliśmy kotwicę w odległości 50 metrów od niezbyt solidnej<br />
kei. Komunikacja między jachtem a nabrzeżem była możliwa tylko<br />
pontonem.<br />
<strong>Po</strong> dokonaniu bardzo krótkiej „odprawy” udaliśmy się na spotkanie<br />
z zupełnie nowym i nie znanym nam lądem. Kolorowe domki, wszystkie<br />
jednakowych kształtów, stwarzają wrażenie jakby były budowane tylko<br />
na okres letni. Większość mieszkańców Grenlandii stanowią Grenlandczycy.<br />
Są oni potomkami rdzennych Eskimosów (Inuitów) i Europejczyków<br />
(głównie Duńczyków) o różnym stopniu wymieszania. Na wyspie<br />
zamieszkują także Europejczycy (w większości Duńczycy) urodzeni na<br />
Grenlandii (około 3–5 tys.). W sumie te dwie grupy ludności stanowią<br />
87% całej populacji.
Przystanek „Grenlandia”<br />
157<br />
Kapitan przy sterze<br />
Scoresby Sund to najdłuższy fiord Grenlandii, określany jako wylęgarnia<br />
największych gór lodowych, liczący około 100 mil morskich<br />
długości. <strong>Po</strong>dziwialiśmy wspaniały widok leniwie płynących gigantycznych<br />
brył lodu przypominających do złudzenia swoimi kształtami wielopiętrowe<br />
promy. Wokół zupełna cisza.<br />
Ze Scoresbysund wyszliśmy 5 sierpnia o godzinie 18.40, przy pięknej<br />
słonecznej pogodzie. Zupełny brak wiatru zmusił nas do uruchomienia<br />
silnika. Mijaliśmy potężne piramidy lodu, które w odstępach<br />
kilkudziesięciu metrów, jedna za drugą, wolno dryfowały w kierunku<br />
otwartego morza. Minęliśmy półwysep Liverpool Land, pocięty niezliczoną<br />
ilością przepięknych fiordów, rzeźbionych latami przez schodzące<br />
z gór lodowce, które kuszą swoim urokiem do wejścia w ich kręte<br />
korytarze.<br />
W piątek 8 sierpnia o godzinie 07.30 rzuciliśmy kotwicę w cieśninie<br />
Young Sund, nad którą leży duńska stacja polarna Daneborg. Nigdzie<br />
nie widać było żadnego miejsca, gdzie można by było zacumować. Okazało<br />
się, że znajdowaliśmy się na terenie bazy wojskowej i właściwie nie
158 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
powinniśmy schodzić na ląd. Zdecydowaliśmy się wyjść w morze. Niestety<br />
sztormowy wiatr z południowego wschodu zmusił nas do powrotu<br />
na kotwicowisko. Następnego dnia po południu, skryci w tej niedużej<br />
cieśninie, podczas obiadu odczuliśmy mocne targnięcie jachtem. Huk,<br />
jaki temu towarzyszył, był przerażający. Okazało się, że wysoka posztormowa<br />
martwa fala wdarła się do cieśniny, zrywając nam łańcuch<br />
kotwiczny, skutkiem czego główna kotwica została na dnie. Zmuszeni<br />
zostaliśmy natychmiast wyjść w morze. Według informacji przekazanych<br />
przez pracowników stacji Daneborg około 10 mil od brzegów<br />
półwyspu Wollaston Forland i wyspy Shannon zebrała się duża ilość<br />
obszernego paku lodowego, dlatego też bezpieczniej było płynąć bliżej<br />
brzegu.<br />
11 sierpnia o godzinie 10.30 na pozycji 76°46’N, 018°40’W wpłynęliśmy<br />
w małą zatoczkę Danmarkshavn, nad którą znajduje się duńska<br />
stacja polarna. Chcieliśmy uzyskać informację o stanie zalodzenia<br />
wschodniego wybrzeża Grenlandii powyżej 77°N, a także kupić paliwo<br />
do jachtu oraz skorzystać z gorącej kąpieli. Dowiedzieliśmy się, że do<br />
80°N woda nie jest żeglowna. Mimo to podjęliśmy decyzję, że popłyniemy<br />
dalej na północ, aż do momentu, kiedy sami stwierdzimy, że dalsza<br />
droga będzie niemożliwa.<br />
Znowu dopadła nas gęsta mgła, z której tuż obok jachtu wyłaniały<br />
się ledwo widoczne potężne góry lodowe. Przechodziły obok nas jedna<br />
za drugą. Mogliśmy z dużą dokładnością oszacować ich odległość od<br />
jachtu, a nawet prędkość, z jaką się poruszały. W tej sytuacji tylko radar<br />
był naszymi oczami. Przebijaliśmy się przez duże pole lodowe, na<br />
szczęście dość luźne, płynąc w słabym wietrze tylko na foku i bezanie<br />
z prędkością trzech węzłów. Przed nami zbierały się coraz większe ilości<br />
brył lodu. Mijaliśmy je ostrożnie, szukając bezpiecznego przejścia.<br />
14 sierpnia o godzinie 09.15 na pozycji 79°05’N i 014°56,3’W „Solanusowi”<br />
zagradza drogę zwarty pak lodowy. Wypełniał całą przestrzeń<br />
przed jachtem aż po widnokrąg. Staraliśmy się płynąć wzdłuż jego granic<br />
w bezpiecznej odległości. Niska temperatura wyraźnie dawała o sobie<br />
znać. Zimno przenikało nawet przez szczelne sztormiaki. Im dalej<br />
przesuwaliśmy się do przodu, tym więcej bieli otaczało nas wokół. <strong>Po</strong><br />
dokładnej analizie drogi, jaką przebyliśmy przebijając się przez ciągłe<br />
przeszkody lodowe, doszliśmy do wniosku, że właściwie byliśmy w tym
Przystanek „Grenlandia”<br />
159<br />
Osada Angmagssalik – chcieliśmy tu być w 1997 roku, jesteśmy teraz<br />
samym miejscu. Trzeba było podjąć trudną decyzję, czy będziemy szukać<br />
drogi dalej na północ, czy wracamy do domu. Pierwszym krokiem<br />
do podjęcia decyzji jest uświadomienie sobie jej wagi. Należy pamiętać<br />
o rzeczy najważniejszej: życie ludzi to sprawa nadrzędna. Moja decyzja<br />
była krótka – wracamy. <strong>Po</strong>dziękowałem załodze za dotychczasowy trud<br />
przebytej drogi, oświadczając: wracamy do domu.<br />
19 sierpnia weszliśmy ponownie do Scoresbysund, aby zatankować<br />
paliwo. Przy silnym wietrze północnym operacja ta była dość niebezpieczna,<br />
ponieważ mała kotwica nie trzymała dna i „Solanus” mógł<br />
zdryfować na skały. Tankowanie paliwa w tych warunkach wymagało<br />
zachowania dużej ostrożności, ale szczęśliwie cała operacja udała się<br />
bez jakichkolwiek przykrych niespodzianek.<br />
Ostatni postój na Grenlandii w porcie Angmagssalik był krótki.<br />
W morze wyszliśmy 25 sierpnia o godzinie 20.15, biorąc kurs na stolicę<br />
Islandii Reykjavik. Rozpoczął się normalny rytm dnia i nocy. Mieliśmy<br />
wielkie szczęście oglądania zorzy polarnej. To chyba jedno z najpiękniejszych<br />
i najbardziej widowiskowych zjawisk, jakie stworzyła natura.
160 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Droga powrotna – załoga w komplecie (od lewej): Jarosław Pietras, Magda Raszeja, Henryk Lewandowski,<br />
Damian Chorążewicz, przy sterze Bronisław Radliński, Stanisław Guzek, za nim Witold<br />
Kantak, Robert Chorążewicz; Roman Nowak robi zdjęcie<br />
<strong>Po</strong>jawia się jako barwne (żółte, zielone) smugi, wstęgi lub zasłony, falujące<br />
lub pulsujące na niebie.<br />
<strong>Po</strong> ponad trzech dobach żeglugi i podziwianiu wspaniałych efektów<br />
natury, weszliśmy do Reykjaviku, który opuściliśmy 31 sierpnia o godzinie<br />
18.15 przy fatalnej pogodzie: mgle i gęstej mżawce. Zaczął się dosyć<br />
długi odcinek drogi powrotnej, postanowiliśmy bowiem nie zatrzymywać<br />
się już ani na Wyspach Owczych, ani na Szetlandach, tylko płynąć<br />
prosto do Skagen. <strong>Po</strong> dziewięciodniowej żegludze przez Atlantyk i Morze<br />
Północne 10 września zawinęliśmy do Skagen. Do <strong>Po</strong>lski został „żabi<br />
skok” – tylko 343 mile morskie. 14 września „Solanus” zameldował się<br />
w Łebie, a następnie 18 września w Górkach Zachodnich. Zakończyliśmy<br />
wyprawę po przebyciu 6155 mil morskich w ciągu 79 dni.<br />
(Szerzej: <strong>Po</strong>rt macierzysty Bydgoszcz, Bydgoszcz 2010, s. 209–229)
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu<br />
Przejściem Północno-Zachodnim<br />
Minęły stulecia od czasów pionierskich wypraw żeglarzy, którzy<br />
z wielką odwagą odkrywali lądy i morza pokryte wiecznym śniegiem<br />
i lodem. Długie mroźne zimy z niekończącą się nocą aż do krótkiego<br />
chłodnego lata nie były dobrym sprzymierzeńcem dla odkrywców.<br />
Kiedy wybierali się w rejony arktyczne, trudno było przewidzieć, jakie<br />
zagrożenia na nich czekają. Śmiałkowie, którzy tego dokonywali,<br />
byli ludźmi o niezłomnych charakterach. Mieli ogromną wolę walki<br />
z wszystkimi trudnościami, jakie spotykali na swojej drodze podczas<br />
każdej z wypraw. Przebywanie w nieznanych miejscach, w trudnych<br />
warunkach pogodowych, kończyło się często tragicznie. Pamięć o nich<br />
to jedyna pewna forma ich nieśmiertelności. Najtrudniejsze do zdobycia<br />
były rejony arktyczne i antarktyczne. Jeszcze do końca XIX wieku<br />
nie przebyto drogi prowadzącej między wyspami arktycznymi a kontynentem<br />
Ameryki Północnej – Przejścia Północno-Zachodniego.<br />
Jednym z pierwszych, którzy próbowali pokonać Przejście Północno-<br />
Zachodnie, był brytyjski admirał John Franklin, doświadczony żeglarz,<br />
człowiek odważny i rozsądny. Wyprawa pod jego dowództwem<br />
wyruszyła z Londynu w 1845 roku. Franklin miał dużą wiedzę o tych<br />
rejonach, jednak nie uchroniło go to od tragedii. Ślad po jego statkach<br />
zaginął.<br />
Cel, do którego dążyli od przeszło czterystu lat żeglarze tylu pokoleń,<br />
pierwszy osiągnął Roald Amundsen. Na początku XX wieku przebył<br />
na małym 47-tonowym żaglowcu o nazwie „Gjoa” drogę z Atlantyku na
162 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Pacyfik. Uwieńczone pełnym sukcesem przedsięwzięcie zajęło mu trzy<br />
lata. Przejście Północno-Zachodnie zostało pokonane.<br />
<strong>Po</strong>mysł zorganizowania rejsu „Solanusem” przez Przejście Północno-Zachodnie<br />
narodził się w 2008 roku. Plany na początku były<br />
inne. Interesowało nas Przejście Północno-Wschodnie, ponieważ żaden<br />
z polskich jachtów jeszcze tego nie dokonał. Niestety nie otrzymaliśmy<br />
zgody od Rosjan na tranzyt przez ich wody terytorialne.<br />
Aby można było podjąć działania dotyczące przygotowań do tak<br />
trudnej wyprawy, trzeba było zorganizować odpowiednie środki finansowe<br />
oraz uzyskać zgodę władz klubowych RTW „Bydgostia” na<br />
bardzo długie wyłączenie jachtu z rejsów krajowych. Nie byliśmy nowicjuszami<br />
w wyprawach polarnych. Mieliśmy już za sobą opłynięcie<br />
Islandii ze wschodu na zachód, archipelagu Svalbard z zachodu na<br />
wschód oraz rejs wzdłuż wschodnich wybrzeży Grenlandii. Niewątpliwie<br />
były to mocne argumenty podczas rozmów z potencjalnymi<br />
sponsorami naszego przedsięwzięcia. Tak ważnego zadania podjęli się<br />
ludzie posiadający szczególny dar przekonywania innych do słuszności<br />
sprawy. W naszym przypadku nie trzeba było ich długo szukać,<br />
ponieważ byli członkami naszego klubu. Prezes Zygfryd Żurawski<br />
oraz wiceprezes Antoni Bigaj nieraz wykazali swoje umiejętności<br />
marketingowe i organizacyjne. Są to ludzie związani od lat z „Bydgostią”.<br />
Brali także udział w organizowaniu wcześniejszych wypraw.<br />
Dzięki ich staraniem uzyskaliśmy oczekiwane poparcie sponsorów na<br />
realizację naszych planów.<br />
Przygotowania do wyprawy trwały prawie pięć lat. Większość tego<br />
czasu pochłonął generalny remont jachtu. Gdy w listopadzie 2005 roku<br />
przywieźliśmy „Solanusa” do Bydgoszczy, jego macierzystego portu,<br />
mało kto wierzył, że kiedykolwiek wróci on na morze. Nie dopuszczałem<br />
jednak myśli, że może zostać pocięty na przysłowiowe „żyletki”<br />
po tylu latach intensywnego żeglowania. Byłem przekonany, że należy<br />
wykorzystać wszystkie argumenty przemawiające za wykonaniem<br />
remontu. Na szczęście moje zdanie podzielała duża grupa bydgoskich<br />
żeglarzy i ich przyjaciół, którzy postanowili pomóc w remoncie łódki.<br />
Dobra wola, pomysłowość, zaangażowanie i wytężona praca wielu ludzi<br />
sprawiły, że „Solanus” odzyskał dawną świetność. Wymieniono skorodowane<br />
blachy poszycia kadłuba oraz przebudowano jego wnętrze. Na
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
163<br />
żaglach pojawiły się loga sponsorów, którzy zdecydowali wesprzeć finansowo<br />
pomysł opłynięcia obu Ameryk.<br />
Jacht przeznaczony do żeglugi po odległych regionach, gdzie trudno<br />
o specjalistyczne warsztaty naprawcze, powinien być wyposażony<br />
w urządzenia, które w razie awarii można łatwo naprawić. Wyboru wyposażenia<br />
należy dokonywać pod kątem możliwości jachtu i jego załogi.<br />
Idealny jacht to taki, na którym jesteśmy w stanie poradzić sobie<br />
w każdej awaryjnej sytuacji. „Solanus” posiada wszelkie zalety, co czyni<br />
go odpowiednim jachtem dla naszego przedsięwzięcia.<br />
Jednym z ważnych elementów niezbędnych do przygotowania wyprawy<br />
jest nakreślenie ogólnego planu okresu jej trwania, a co za tym<br />
idzie – miejsc postojów w portach, dokładna trasa rejsu z uwzględnieniem<br />
czasu pokonywania długich odcinków drogi między postojami,<br />
gdzie można by było uzupełnić paliwo, wodę i żywność. Planowany<br />
długi czas rejsu wymagał zaopatrzenia się w odpowiednie środki techniczne<br />
i osobiste, które chroniłyby nas przed zimnem w Arktyce i gorącym<br />
klimatem na równiku. Korzystając z doświadczeń żeglarzy, którzy<br />
stosowali na swoich jachtach różne systemy ogrzewania, ostatecznie<br />
postanowiliśmy zamontować ogrzewanie typu Webasto, co było trafieniem<br />
w dziesiątkę. <strong>Po</strong>dstawą komfortowego funkcjonowania załogi na<br />
pokładzie podczas złej pogody są wygodne sztormiaki, które w stu procentach<br />
zapewnią ochronę naszego ciała przed utratą ciepła i zmoczeniem.<br />
Rzeczą najważniejszą było przygotowanie map na całą trasę, jaką<br />
zamierzaliśmy przebyć, począwszy od Gdańska przez Zachodnią Grenlandię,<br />
Przejście Północno-Zachodnie, zachodnie i wschodnie wybrzeże<br />
Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej. Mieliśmy mapy części europejskiej oraz zachodnich<br />
wybrzeży Grenlandii, pozostałe trzeba było gdzieś pożyczyć lub<br />
zakupić. Ceny map kształtują się różnie w zależności od rejonów, jakie<br />
zawierają, i nie jest to tani zakup. Szukając dróg dojścia do źródeł, gdzie<br />
można byłoby zdobyć potrzebne mapy, przypomnieliśmy sobie o żeglarzach<br />
z Gliwic, którzy jako pierwsi <strong>Po</strong>lacy na jachcie „Stary” pod polską<br />
banderą w 2006 roku zdobyli Przejście Północno-Zachodnie. Dzięki ich<br />
pomocy uzyskaliśmy wszystkie brakujące mapy na cały rejs.<br />
Trudnym zadaniem było przygotowanie prowiantu na całą wyprawę,<br />
zakładając, że może potrwać dłużej niż jeden rok. Konserwy,<br />
których terminy ważności zapewniają ich przetrwanie nawet powyżej
164 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
jednego roku, nie budzą obaw co do ich przydatności na cały okres wyprawy.<br />
Problemem są jednak produkty takie jak chleb, masło, warzywa,<br />
owoce, mleko, sery, które nie dają się przechowywać zbyt długo. Pierwszy<br />
etap rejsu przebiegający przez Północny Atlantyk, wzdłuż wybrzeża<br />
północnej Kanady aż do Vancouver, zapewniał nam niskie temperatury<br />
powietrza (średnio +10 o C) i znacznie niższe temperatury wody (kilka<br />
stopni). Dla produktów o krótkiej trwałości takie warunki były wręcz<br />
idealne. Głównym ich miejscem magazynowania były zęzy. Natomiast<br />
chleb wymagał suchego i przewiewnego miejsca. Ze względu na liczbę<br />
około 300 bochenków trzeba było zapewnić mu odpowiednie pomieszczenia.<br />
<strong>Po</strong>stanowiliśmy także wypiekać chleb sami, zabierając ze sobą<br />
mały agregat prądotwórczy oraz piekarnik. Mąkę i suszone drożdże<br />
można przechowywać znacznie dłużej niż wypieczony chleb.<br />
16 maja 2010 roku „Solanus” gotowy do wyjścia w morze czekał na<br />
załogę i oddanie cum, by wreszcie wyjść na swoją kolejną wielką wyprawę.<br />
Celem wyprawy było opłynięcie obu Ameryk w ciągu jednego rejsu,<br />
pokonanie dwu legendarnych miejsc na Ziemi – Przejścia Północno-Zachodniego<br />
oraz przylądka Horn. Myśląc o tak wielkim przedsięwzięciu,<br />
wiedzieliśmy, że przyjdzie nam żeglować przez co najmniej kilkanaście<br />
miesięcy w bardzo trudnych warunkach pogodowych na północnych<br />
i południowych wodach dwóch oceanów: Atlantyku i Pacyfiku. Zastanawialiśmy<br />
się często, czy psychicznie wytrzymamy tak długą rozłąkę<br />
z krajem i rodziną. To mogło okazać się równie trudne jak zmagania<br />
z lodem i sztormami. Uznaliśmy, że przy każdej okazji wpłynięcia do<br />
zagranicznego portu będziemy starali się nawiązać kontakt z mieszkającą<br />
tam <strong>Po</strong>lonią. Wspomnienia z wcześniejszych rejsów potwierdzały<br />
fakt, jak miłe są takie spotkania, zarówno dla załogi, jak i dla <strong>Po</strong>laków<br />
mieszkających na obczyźnie. Często widzieliśmy radość i wzruszenie<br />
ludzi, którzy spoglądali na powiewającą nad masztem biało-czerwoną<br />
banderę. W duchu tych wspomnień narodził się pomysł, aby rejs wokół<br />
obu Ameryk był realizowany pod hasłem „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”.<br />
W skład stałej załogi weszli: Roman Nowak, Stanisław Guzek, Witold<br />
Kantak i kapitan Bronisław Radliński. Stanowiliśmy trzon załogi,<br />
który miał prowadzić rejs na całej trasie bez względu na to, czy będą<br />
chętni żeglarze, by uczestniczyć w kontynuacji rejsu. Z powodów oso-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
165<br />
Ostatnie zdjęcie przed wypłynięciem (od lewej: Zygfryd Żurawski, Stanisław Guzek, Roman Nowak,<br />
Bronisław Radliński, Witold Kantak, Antoni Bigaj)<br />
bistych Stanisław Guzek musiał zrezygnować z udziału w wyprawie po<br />
dopłynięciu do Reykjaviku. W tej sytuacji stała załoga zmniejszyła się<br />
do trzech osób. Musieliśmy założyć opcję, że najdłuższe odcinki całej<br />
trasy będziemy pokonywać w takim składzie. Trasę z Górek Zachodnich<br />
do Kopenhagi traktowaliśmy trochę jako rejs testowy. Chcieliśmy<br />
sprawdzić jacht na wodze i wyeliminować ewentualne usterki. Była to<br />
ostatnia szansa skorzystania z pomocy technicznej w polskich portach.<br />
<strong>Po</strong> wyjściu z Gdańska na wysokości Kołobrzegu stwierdziliśmy nieprawidłową<br />
pracę wału napędowego między silnikiem a śrubą napędową.<br />
<strong>Po</strong>stanowiliśmy wejść do Kołobrzegu i tam usunąć usterkę.<br />
<strong>Po</strong> wyjściu ze Skagen przy słonecznej pogodzie wyznaczamy kurs<br />
na Szetlandy. Piękna pogoda nie utrzymuje się długo. Siła wiatru wzrosła<br />
z pięciu do ośmiu stopni w skali Beauforta z kierunku zachodniego.<br />
Sztorm rozkręcał się coraz bardziej, nie mając zamiaru odpuścić ani na<br />
chwilę. Najdziwniejsze było to, że na niebie nie było żadnej chmurki,<br />
a wiało potwornie. Sztormowanie pod wiatr i falę nie miało najmniej-
166 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
szego sensu. <strong>Po</strong>stanowiliśmy wejść do najbliższego portu, jakim był<br />
norweski Larvik, i przeczekać sztorm. Następnego dnia, kiedy siła wiatru<br />
zdecydowanie osłabła, ruszyliśmy w dalszą drogę przez Morze Północne,<br />
odwiedzając Szetlandy, Wyspy Owcze oraz Islandię.<br />
13 czerwca zacumowaliśmy w porcie Reykjavik. Od 1997 roku minęło<br />
13 lat, gdy „Solanus” odwiedził to miejsce po raz pierwszy. Miałem<br />
szczęście uczestniczyć w tym rejsie, pełniąc funkcję pierwszego oficera.<br />
Wspominam go z dużym sentymentem ze względu na grono moich przyjaciół,<br />
a szczególnie Henia Lewandowskiego, Zbyszka Urbanyiego, Pawła<br />
<strong>Po</strong>chowskiego, których już nie ma wśród nas. Z Heniem Lewandowskim<br />
miałem przyjemność być tutaj po raz drugi w 2003 roku, w drodze do<br />
wschodniej Grenlandii. Czas w Reykjaviku upływał bardzo miło, ale dość<br />
szybko. Załoga, która miała opuścić jacht, po zakończonym pierwszym<br />
etapie rejsu, postanowiła odwiedzić ciekawe miejsca Islandii. Aby zobaczyć<br />
wszystko, co oferują islandzkie biura turystyczne, musielibyśmy<br />
spędzić tu dużo czasu. Niestety przed nami jeszcze długa droga, a czas<br />
wydłużyć się nie da. Nie sposób pominąć faktu, że Reykjavik to port najczęściej<br />
odwiedzany przez bydgoskich żeglarzy. Pierwszy był tu „Euros”<br />
w 1969 roku, następnie „Solanus” w latach 1997, 2003, 2010.<br />
Aby wyruszyć w kolejny etap rejsu, zaokrętowaliśmy następną załogę.<br />
W skład jej wchodzili: Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy.<br />
Ze względu na ograniczone urlopy mogli uczestniczyć w rejsie tylko do<br />
Grenlandii. Byliśmy przekonani, że najtrudniejszy odcinek, jakim jest<br />
Przejście Północno-Zachodnie, będziemy realizować w trzyosobowym<br />
składzie. Gdy załoga zameldowała się na pokładzie „Solanusa”, Antek<br />
oficjalnie przedstawił dobrą wiadomość – z Grenlandii do Nome popłyną<br />
z wami Monika Witkowska i Damian Chorążewicz. Monika jest<br />
pilotem wycieczek i właśnie gościła w Reykjaviku. Przy okazji zostawiła<br />
na jachcie zabrane z <strong>Po</strong>lski rzeczy – worek ze sztormiakiem, kalosze<br />
i trochę ubrań.<br />
Z Reykjaviku do Qaqortoq – pierwszego portu na południowozachodniej<br />
Grenlandii, mamy 830 mil morskich, to jest około 11 dni<br />
żeglugi przy założeniu średniej prędkości dobowej trzech węzłów. Okazało<br />
się jednak, że ten odcinek przebyliśmy w rekordowym czasie 8 dni.<br />
<strong>Po</strong> raz pierwszy w drodze z Gdańska odnotowaliśmy dobowy rekord<br />
wynoszący 144 mile morskie. Jak na osiemnastoletniego „Solanusa”
Bronisław Radliński<br />
Qaqortoq<br />
27–30.06.2010<br />
Paamiut<br />
04–05.07.2010<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
Nuuk<br />
09–13.07.2010<br />
167<br />
Ilulissat<br />
17.07–06.08.2010<br />
Upernavik<br />
09–10.08.2010<br />
Reykjavik<br />
13–19.06.2010<br />
Thorshavn<br />
07–08.06.2010<br />
Lerwick<br />
04.06.2010<br />
Larvik<br />
29–30.05.2010<br />
Skagen<br />
27–28.05.2010<br />
Kopenhaga<br />
24–25.05.2010<br />
Gdańsk Górki Zachodnie<br />
wyjście 16.05.2010
168 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Qaqortoq – widok na marinę<br />
to wspaniałe osiągnięcie. Wpływając do Cieśniny Davisa myślami już<br />
byliśmy w Przejściu Północno-Zachodnim. Prześladowała nas ciągle<br />
niepewność, jaką sytuację tam zastaniemy. Czy zdążymy przecisnąć<br />
się wzdłuż wąskich cieśnin przejścia, zanim zablokuje nas pak lodowy.<br />
Qaqortoq to urocza osada. Krajobraz pełen kontrastów – od zielonych<br />
wzgórz do skalistych gór. Wspaniałe widoki oglądamy z pokładu naszego<br />
jachtu. Kolejny przystanek to mała osada wielorybnicza Paamiut, do<br />
której także zaglądamy. Następnie podążając na północ i podziwiając<br />
pierwsze góry lodowe, dotarliśmy do Nuuk. To niewielkie miasteczko<br />
jest stolicą największej na świecie wyspy – Grenlandii. Mimo że wyspa<br />
formalnie podlega Danii, to 90% jej mieszkańców stanowią Inuici<br />
zwani potocznie Eskimosami. Okazało się, że w Nuuk mieszka też kilku<br />
<strong>Po</strong>laków, którzy pracują w miejscowym szpitalu. Renata i Zbyszek<br />
Mościccy spodziewali się naszej wizyty w Nuuk z informacji internetowych.<br />
Spotkanie z nimi było dla nas dużym zaskoczeniem. Zostaliśmy<br />
zaproszeni na obiad. Uczestniczyli w nim także Monika Witkowska<br />
i Jacek Mrowicki, którzy w ostatniej chwili zdążyli przyjechać prosto<br />
z lotniska. Brakowało Damiana Chorążewicza, który miał dołączyć do
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
169<br />
nas w Ilulissat. Tego samego dnia w godzinach porannych „Solanusa”<br />
opuścili Antek Bigaj oraz Basia i Krzysio Kowalewscy.<br />
<strong>Po</strong> kolejnym miłym spotkaniu z <strong>Po</strong>lonią, uzupełnieniu zapasów<br />
wody, paliwa i wymianie części załogi ruszyliśmy w dalszą drogę do<br />
Przejścia Północno-Zachodniego. 15 lipca 2010, a więc dwa miesiące<br />
od wypłynięcia z <strong>Po</strong>lski, „Solanus” przeciął równoleżnik 66°33’N koła<br />
podbiegunowego – umowną granicę Arktyki. Niepokoił nas stan techniczny<br />
silnika (zużywał zbyt duże ilości oleju). Z każdym dniem przysparzał<br />
nam coraz więcej kłopotów. W takiej sytuacji nie można było<br />
ryzykować wchodzenia w lody bez pewności, że silnik nas nie zawiedzie.<br />
Przy arktycznej, często bezwietrznej, mglistej pogodzie utknięcie<br />
w polu lodowym jest bardzo realne. Jacht musi mieć pełną zdolność<br />
manewrową, by w razie potrzeby móc ominąć przeszkodę, przedrzeć<br />
się przez pak lodowy lub się z niego wycofać. Uzgodniliśmy, że usterkę<br />
należy usunąć w najbliższym porcie, którym był Ilulissat. W tej niewielkiej<br />
grenlandzkiej osadzie spędziliśmy prawie trzy tygodnie, czekając<br />
na zapasowe części z <strong>Po</strong>lski.<br />
Ważącą kilkaset kilogramów maszynę za pomocą dźwigu samochodowego<br />
wyjęliśmy z jachtu na ląd, stawiając ją na drewnianych paletach.<br />
<strong>Po</strong> otrzymaniu części zabraliśmy się z dużą determinacją do pracy.<br />
Zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to przełomowy moment naszej<br />
wyprawy. Wiedzieliśmy, że od dokładności wykonanej roboty zależy<br />
nasze dalsze „być albo nie być” w Arktyce. Bez zaplecza warsztatowego<br />
w surowym arktycznym klimacie rozebraliśmy silnik na detale, aby<br />
dostać się do pierścieni tłokowych w celu ich wymiany. <strong>Po</strong>tem należało<br />
przenieść maszynę na jacht, odpowiednio ustawić i zamocować. Do<br />
końca nie było pewne, czy cała ta praca ma sens i będzie uwieńczona powodzeniem.<br />
Nadeszła chwila sprawdzianu. Patrzyliśmy na tablicę rozdzielczą<br />
jachtu z nadzieją. Na szczęście maszyna przemówiła łagodnym<br />
stukotem swoich tłoków. Radości nie było końca. Coś, co wydawałoby<br />
się nie do wykonania w tak trudnych warunkach arktycznych, dzięki<br />
silnej woli oraz podstawowym umiejętnościom technicznym załogi, zostało<br />
wykonane. By nie tracić czasu, a jednocześnie dobrze przetestować<br />
silnik, postanowiliśmy płynąć wzdłuż zachodnich brzegów Grenlandii,<br />
do osady Upernavik, gdzie ostatecznie mieliśmy się upewnić co do prawidłowej<br />
jego naprawy.
170 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Załoga na linii kręgu polarnego<br />
Z Upernavik do wybrzeża kanadyjskiego przez Morze Baffina już<br />
tylko 390 mil. Cumujemy w towarzystwie dwóch jachtów: szwedzkiego<br />
i francuskiego, z którymi utrzymujemy kontakt od czasu, kiedy jesteśmy<br />
na Grenlandii. Szweda – bo tak nazywaliśmy Borje – poznaliśmy<br />
w Qaqortoq, natomiast Francuza Lucka w Ilulissat. Wszyscy byli gotowi<br />
ruszyć w dalszą drogę. Nas czekał jeszcze jeden pracowity dzień, który zaczął<br />
się dość pechowo. Wcześnie rano antena satelitarna zamocowana na<br />
konstrukcji rufowej jachtu spadła na pokład. Całe szczęście, że stało się to<br />
w porcie, bo strach pomyśleć, co mogłoby się wydarzyć na pełnym morzu.<br />
Szkody były niewielkie, łatwe do naprawienia. Brak odbioru sygnału<br />
satelitarnego pozbawiłby nas możliwości korzystania z mapek lodowych<br />
i prognoz pogody, tak bardzo przydatnych w rejonach przejścia.<br />
10 sierpnia 2010 roku. Jesteśmy psychicznie i fizycznie gotowi do<br />
wyjścia w morze. Czas mijał bardzo szybko, zbliżał się koniec arktycz-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
171<br />
„Solanus” pośród lodów<br />
nego lata, a przed nami jeszcze długa droga. O godzinie 20.00 wychodzimy<br />
z Upernavik, kierując się na północną część Ziemi Baffina.<br />
<strong>Po</strong>czątkiem Przejścia Północno-Zachodniego, uznawanego za jeden<br />
z najtrudniejszych żeglarskich szlaków, jest cieśnina Lancaster. Oddziela<br />
ona Ziemię Baffina od wyspy Devon. Mieliśmy do wyboru dwa miejsca<br />
postoju, przed ruszeniem w głąb Przejścia Północno-Zachodniego – od<br />
strony północnej w Dundas Harbour lub od strony południowej w <strong>Po</strong>nd<br />
Inlet. Biorąc pod uwagę fakt, że czekała nas odprawa paszportowa oraz<br />
uzupełnienie paliwa i wody, postanowiliśmy wejść do <strong>Po</strong>nd Inlet, osady<br />
leżącej na Ziemi Baffina naprzeciw wyspy Bylot. Wyspę od południa<br />
otaczają dwie cieśniny połączone ze sobą: Eclipse Sound i Navy Board<br />
Inlet. 15 sierpnia o godzinie 05.30 rzuciliśmy kotwicę w odległości około<br />
100 metrów od brzegu osiedla inuickiego, położonego u stóp wzgórza,<br />
na którym widniał ogromny napis ułożony z kamieni – <strong>Po</strong>nd Inlet.
172 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Otarcie o growlera grozi rozdarciem cienkich blach poszycia<br />
Aby dostać się na ląd, musimy korzystać z pontonu, którego rozmiary<br />
nie są zadowalające, jeśli chodzi o transport ludzi, a tym bardziej paliwa<br />
i wody. Jednym kursem można zabrać nie więcej niż cztery kanistry<br />
30-litrowe paliwa lub wody, plus jedna osoba obsługi pontonu. Czeka<br />
nas kilkunastokrotna przeprawa między jachtem a lądem.<br />
Najważniejszą sprawą do załatwienia jest odprawa paszportowa. <strong>Po</strong><br />
śniadaniu postanowiliśmy udać się na ląd. Budynek urzędu, w którym<br />
mieścił się posterunek policji, nie wyróżniał się niczym szczególnym<br />
od innych budynków. Okazało się, że pan policjant oprócz funkcji policjanta<br />
mógł prowadzić odprawy paszportowe i celne. W niedzielę nie<br />
pracował, ale widząc ze swojego mieszkania nasz jacht na kotwicowisku<br />
uznał, że pewnie będziemy chcieli się jak najszybciej odprawić, i postanowił<br />
otworzyć posterunek. Był bardzo miły i uprzejmy. Wyjaśnił<br />
nam, gdzie możemy zatankować paliwo i wodę. Nie miał zamiaru kon-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
173<br />
Bosak to podstawowe narzędzie do torowania drogi<br />
trolować jachtu, po czym bez zbędnych komentarzy przybił pieczątki<br />
w paszportach, życząc nam bezpiecznej żeglugi.<br />
<strong>Po</strong> opuszczeniu <strong>Po</strong>nd Inlet 17 sierpnia w ciągu 20 godzin przepłynęliśmy<br />
zaledwie 50 mil, co daje nam średnią prędkość 2,5 węzła. Nie<br />
jest to wynik zadowalający jak na „Solanusa”. Cieśnina, którą musimy<br />
przebyć, liczy 110 mil długości, a więc do Lancaster Sound pozostało<br />
około 60 mil. Silny i mroźny wiatr wiejący z północy uniemożliwia nam<br />
żeglugę na żaglach, zakładając nawet częste halsowanie – cieśnina jest<br />
bardzo wąska. Korzystamy z pełnej mocy silnika, posuwając się nieznacznie,<br />
ale zawsze do przodu, pokonując hamujące nas fale. Wydzieramy<br />
z trudem cieśninie każdą milę drogi, która wiedzie nas do celu.<br />
19 sierpnia jesteśmy w Lancaster Sound. Płyniemy dość blisko wzdłuż<br />
południowych brzegów wyspy Devon. <strong>Po</strong>dziwiając jej górzysty krajobraz,<br />
można porównać go do widoków z odległego Marsa. Na wyspie od
174 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Nome<br />
21–23.09.2010<br />
Tuktoyaktuk<br />
07–08.09.2010
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
175<br />
Upernavik<br />
09–10.08.2010<br />
<strong>Po</strong>nd Inlet<br />
15–16.08.2010<br />
Cambridge<br />
29–31.08.2010<br />
Gjoa Haven<br />
24–26.08.2010
176 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
1998 roku są prowadzone badania symulacyjne zorganizowane przez<br />
Mars Society, mające na celu przygotowanie załogowej wyprawy na planetę<br />
Mars.<br />
20 sierpnia zbliżamy się do cieśniny Barrow Strait, która jest przedłużeniem<br />
cieśniny Lancaster Sound. Nasz plan przewidywał wejście<br />
do Resolute, ale z informacji dotyczących sytuacji lodowej przesłanych<br />
z <strong>Po</strong>lski przez telefon satelitarny okazało się, że jest zamknięte przez<br />
lód, a więc musimy zmienić plany. <strong>Po</strong>zostaje nam płynąć dalej bez postoju<br />
w porcie. Zapasów paliwa, wody i żywności do najbliższej osady<br />
w zupełności nam wystarczy. Musimy podjąć decyzję, jaką wybrać drogę.<br />
Ostatecznie wybieramy drogę przebytą przez Amundsena. Amundsen<br />
opuścił Cieśninę Barrowa przez Cieśninę Peela, a następnie przez<br />
Cieśninę Franklina i cieśninę James Ross Strait dostał się do Zatoki<br />
Królowej Maud. Trasa ta okrąża Wyspę Króla Williama od południowego<br />
wschodu. Na mapie jest ona najdłuższa.<br />
22 sierpnia o godzinie 12.30 pozycja 71⁰57’N, 095⁰40’W. Znajdujemy<br />
się na wysokości Bellot Strait w Cieśninie Franklina, której szerokość<br />
liczy 25 mil. Jest całkowicie zablokowana pakiem lodowym – na<br />
szczęście na tyle luźnym, że można próbować przedzierać się do przodu.<br />
Takiej koncentracji lodu wcześniej nie spotkaliśmy. Przypomniałem<br />
sobie najważniejsze momenty z poprzedniego rejsu do wschodniej<br />
Grenlandii, gdzie na wysokości Jan Mayen mieliśmy podobną sytuację.<br />
Grzęźliśmy w paku lodowym kilka godzin, szukając wolnej wody, aby<br />
się z niego wydostać – zmieniając ciągle kurs podczas omijania zatorów<br />
lodowych. Najważniejszą czynnością w takiej sytuacji jest nanoszenie<br />
na mapę dokładnych pozycji naszego jachtu, aby mieć orientację, w jakim<br />
kierunku zmierzamy, w stosunku do wyznaczonej przez nas drogi<br />
– szczególnie kiedy nie mamy żadnego odniesienia do lądu, słońca<br />
lub księżyca. Włączony radar w takim momencie jest bezużytecznym<br />
urządzeniem. Informuje nas, że wokół jachtu mamy ciągłą przeszkodę,<br />
co można stwierdzić gołym okiem. Prawdopodobieństwo utknięcia<br />
w lodzie jest bardzo możliwe. Jeśli do tego by doszło, rodzi się pytanie<br />
– jak się zachować? Wszystko zależy od koncentracji lodu, jego wieku,<br />
wielkości kry, kierunku wiatru i prądu. Aktualne prognozy na dany<br />
dzień są przedstawiane co trzy dni, nie znaczy to, że w danej chwili są<br />
aktualne. Musimy stale pamiętać, że pak lodowy jest w ciągłym ruchu
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
177<br />
i potrafi się nagle zagęścić, tworząc zaporę nie do przebycia. Dlatego<br />
też wejście w pak lodowy powinno następować tylko w ostateczności.<br />
Trzeba mieć zawsze możliwość ucieczki w takie miejsce, gdzie jacht nie<br />
będzie narażony na bezpośrednie parcie lodu na jego burty. <strong>Po</strong>suwanie<br />
się jachtu do przodu w paku jest możliwe, ale trzeba to robić bardzo<br />
ostrożnie. Oczywiście taka żegluga w lodzie nie może być prowadzona<br />
z dużą prędkością, a w gęstym lodzie wymagającym precyzyjnego<br />
kierowania jachtem żagle stają się bezużyteczne. Byliśmy mocno zdziwieni,<br />
kiedy w odległości kilku mil od naszej pozycji tuż przed barierą<br />
lodową ujrzeliśmy dwie sylwetki jachtów. Nie ulegało wątpliwości, że<br />
byli to Szwedzi na „Annie” i „Arielu”. Obecność żeglarzy szwedzkich<br />
na tym pustkowiu pełnym lodu dawała nam i im większe szanse na<br />
bezpieczne pokonanie przeszkody, przy założeniu ścisłej współpracy<br />
między jachtami. <strong>Po</strong> kilkugodzinnej walce z lodem pierwszy przeszedł<br />
Borje na „Annie”, za nim „Ariel”, w następnej kolejności my.<br />
24 sierpnia jesteśmy w cieśninie James Ross Strait. <strong>Po</strong>dążamy za<br />
„Anną” w odległości około pół mili, obserwując jej światło rufowe.<br />
„Anna” jest jachtem szybszym i lepiej wyposażonym od „Solanusa”<br />
w elektroniczne mapy nawigacyjne. Nagle mgła zakryła całkowicie rufę<br />
szwedzkiego jachtu i wszystko wokół. Znaleźliśmy się w najwęższym<br />
miejscu cieśniny James Ross Strait, o czym świadczył bardzo silny prąd<br />
przeciwny do naszego kursu. Jacht zataczał niekontrolowane kręgi, co<br />
przy tak słabej widoczności groziło nam wejściem na skalisty brzeg. GPS<br />
przy braku lub bardzo małej prędkości jachtu nie jest w stanie pokazać<br />
„stabilnego” kursu drogi, a na kompas magnetyczny nie ma co liczyć.<br />
Idealnym rozwiązaniem w tej sytuacji okazał się radar, który wyraźnie<br />
pokazywał linię brzegową cieśniny i odległość od brzegu. <strong>Po</strong>zwalało to<br />
nam na utrzymanie pozycji na środku cieśniny – a co za tym idzie –<br />
przeczekanie niekorzystnego prądu pływowego w bezpiecznej odległości<br />
od lądu. Na trawersie wyspy Blenky zostawiamy za sobą James Ross<br />
Strait. Zamierzamy możliwie jak najdalej odejść od strefy prądu, który<br />
biegnie ku cieśninie, i żeglować tak długo, jak długo to będzie bezpieczne.<br />
Musimy pokonać cieśninę Rae Strait, żeby się dostać do Gjoa Haven,<br />
małej osady eskimoskiej na południowym brzegu Wyspy Króla Williama.<br />
Amundsen zimował tam w latach 1903–1904 i 1904–1905. <strong>Po</strong>rt nosi<br />
nazwę od jego statku „Gjoa”.
178 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
28 sierpnia jesteśmy w Queen Maud Gulf. Zachodni kraniec Zatoki<br />
Królowej Maud ma kształt leja. Prąd pływowy i wiatr powodujący<br />
ruch lodu w kierunku zwężenia cieśniny w znacznym stopniu wpływa<br />
na gromadzenie się w niej dużych ilości lodu. Wkrótce Arktyka daje<br />
nam następną lekcję pokory. Wydawałoby się, że w Cieśninie Franklina<br />
mieliśmy najgorszy moment spotkania z lodem, a tu taka niespodzianka.<br />
Drogę zagradza nam zwarty pak, który wydaje się całkowicie<br />
nie do przebycia. Do Cambridge Bay pozostało 40 mil. Oczywiście nie<br />
zamierzamy pchać się za wszelką cenę bez dokładnego rozeznania sytuacji,<br />
lepiej poczekać na skraju zatoru na bardziej sprzyjające warunki.<br />
Tak właśnie zrobiliśmy. <strong>Po</strong> kilku godzinach dryfowania wzdłuż granicy<br />
paku, kiedy ujrzeliśmy kanały żeglownej wody między dryfującym<br />
lodem, postanowiliśmy ruszyć dalej. Droga była trudna i kręta, wymagająca<br />
skupienia uwagi podczas sterowania, aby nie uderzyć w wystającą<br />
pod wodą krawędź lodu. Jak była trudna, niech świadczy fakt, że<br />
odległość 40 mil pokonaliśmy w ciągu 20 godzin. 29 sierpnia o godzinie<br />
01.45 kotwiczymy w Cambridge Bay, z tego miejsca do Tuktoyaktuk już<br />
tylko około 700 mil.<br />
Dzień 1 września zastaje nas w cieśninie Dease Strait. O godzinie<br />
09.50 za rufą „Solanusa” w dużej odległości Tolek zauważa zarys poruszającego<br />
się obiektu. <strong>Po</strong> krótkiej chwili okazuje się, że jest to jacht pod<br />
pełnymi żaglami, płynący dokładnie w naszym kierunku i to z dość<br />
dużą prędkością. Jesteśmy bardzo zdziwieni, że właśnie tu w środku<br />
arktycznego pustkowia, Przejścia Północnego-Zachodniego spotykamy<br />
jacht. <strong>Po</strong>dpłynął do nas na odległość około 50 metrów, co pozwalało<br />
nam komunikować się z nim bezpośrednio. Na rufie powiewała bandera<br />
Nowej Zelandii, a z jego widocznej burty widniała nazwa „Astral<br />
Express”. Kapitanem był Nowozelandczyk, który żeglował sam z zamiarem<br />
pokonania tej trudnej trasy w jak najkrótszym czasie. Jak się później<br />
okazało, dokonał tego jako pierwszy żeglarz na świecie.<br />
7 września rzucamy kotwicę w Tuktoyaktuk, ostatnim porcie kanadyjskim<br />
w Przejściu Północno-Zachodnim. Następny port, do którego<br />
zamierzamy zawinąć, to Nome na Alasce w Stanach Zjednoczonych.<br />
Czeka nas długa droga licząca około 1100 mil przez Morze Beauforta,<br />
Morze Czukockie, Cieśninę Beringa i Morze Beringa. <strong>Po</strong> trzynastu<br />
dniach żeglowania z Tuktoyaktuk, w trudnych warunkach pogodo-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
179<br />
Nome<br />
21–23.09.2010<br />
Victoria<br />
18–22.10.2010<br />
Vancouver<br />
24.10–03.11.2010
180 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
wych, 21 września docieramy do Nome na Alasce. <strong>Po</strong>dchodzimy do<br />
betonowego nabrzeża, gdzie już czeka samochód z napisem: „Szeryf”.<br />
Mamy zaszczyt poznać bardzo energiczną panią szeryf, zajmującą się<br />
utrzymaniem porządku w całym Nome łącznie z portem. W niecałą<br />
godzinę pani szeryf zorganizowała nam odprawę celną i imigracyjną.<br />
Za dwa dni Monika i Damian opuszczą pokład „Solanusa”, więc zostało<br />
nam mało czasu do wspólnego poznania Nome, jego mieszkańców<br />
i historii. 23 września o godzinie 05.00 nasza dwójka współtowarzyszy<br />
opuszcza jacht. <strong>Po</strong>dczas całego etapu rejsu rozumieliśmy się doskonale,<br />
przeżeglowaliśmy razem trzy tysiące mil.<br />
Chcieliśmy wyjść w morze późnym popołudniem, więc czekało<br />
nas trochę pracy na jachcie, mieliśmy bowiem około 2600 mil żeglugi<br />
do następnego celu (Vancouver) w trzyosobowym składzie. Ze względu<br />
na nadchodzącą późną jesień i zbliżające się jesienne sztormy trzeba<br />
było się spieszyć z wyjściem w dalszą drogę, aby zdążyć dopłynąć do<br />
Vancouver przed listopadem.<br />
23 września o godzinie 14.00 odchodzimy od nabrzeża. Wieje dość<br />
silny i chłodny wiatr z kierunku północno-wschodniego o sile 5ºB. <strong>Po</strong>dział<br />
wacht jest bardzo prosty, bo cóż można wymyślić przy trzyosobowej<br />
załodze. Ustalamy, że każdy z nas co trzecią dobę pełni wachtę<br />
kambuzową, a także raz na trzy doby każdemu wypada dwunasto-, ośmio-<br />
i czterogodzinna wachta pokładowa za sterem. 29 września przecinamy<br />
archipelag Wysp Aleuckich. Rozciągają się na przestrzeni około<br />
1200 mil na zachód od krańca półwyspu Alaska do półwyspu Kamczatka.<br />
<strong>Po</strong>dziwiamy ich surowe piękno w całej okazałości, mimo przenikliwego<br />
zimna potęgowanego silnym wiatrem.<br />
10 października ocean znowu się rozszalał. Wiatr zrywa pianę<br />
z grzbietów kilkunastometrowych fal. Znowu mam pecha do sztormu<br />
i to wtedy, gdy w ciągu doby muszę „odbębnić” swoje dwanaście godzin<br />
wachty. Czwarta godzina za sterem daje mi się mocno we znaki. Czuję<br />
ostry ból wszystkich mięśni i palców. To od ciągłego kręcenia sterem,<br />
aby nie dać się ustawić burtą jachtu do fali. Chwila dekoncentracji może<br />
skończyć się wywrotką. Z pozycji na mapie wynika, że powinniśmy<br />
znajdować się kilka mil od Wysp Królowej Charlotty. Jednak gęsta mgła<br />
ogranicza widzialność. Całe szczęście, że sztorm poszedł sobie gdzieś<br />
na południowy wschód. <strong>Po</strong>dchodzimy bliżej lądu i jak na dłoni odsła-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
181<br />
„Solanus” przy odprawie celnej w Victorii – Kanada<br />
niają nam się Wyspy Królowej Charlotty. Jeszcze dwie doby żeglowania<br />
na resztkach posztormowego wiatru i przed nami wyłania się cieśnina<br />
Juan de Fuca, wzdłuż której przebiega linia graniczna między Kanadą<br />
i Stanami Zjednoczonymi. Tylko 60 mil dzieli nas od stolicy Kolumbii<br />
Brytyjskiej, Victorii. Płyniemy nocą. Trudno o tej porze podziwiać<br />
piękno krajobrazów wyspy Vancouver.<br />
18 października o godzinie 11.40 cumujemy przy kei w Victorii,<br />
gdzie kanadyjscy celnicy dokonują odpraw celnych wszystkich jachtów,<br />
które tu zawijają. Telefonicznie zgłaszamy swoje przybycie w urzędzie<br />
imigracyjno-celnym i czekamy na odprawę. <strong>Po</strong> chwili na pokładzie<br />
„Solanusa” pojawia się policja i celnicy. Odprawa trwa bardzo krótko.<br />
Przedstawicielki <strong>Po</strong>lonii zamieszkałej w Victorii przywitały nas pięknym<br />
bukietem kwiatów i koszem pełnym owoców. Przestawiamy jacht
182 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
<strong>Po</strong>witanie przy nabrzeżu w Vancouver<br />
do mariny Victoria Harbour Authority z zamiarem kilkudniowego postoju.<br />
Musimy naprawić wszystkie uszkodzenia na jachcie wyrządzone<br />
podczas żeglugi w szalejących sztormach. Z Victorii do Vancouver pozostało<br />
76 mil. Jest to ostatnia część drogi, kończąca jeden z najważniejszych<br />
etapów tej wyprawy: Gdańsk – Przejście Północno-Zachodnie<br />
– Vancouver.<br />
24 października 2010 o godzinie 11.45 cumujemy w centrum<br />
Vancouver. Na pomoście czekali już oficjalni przedstawiciele polskich<br />
władz. Był Konsul Generalny RP w Vancouver Krzysztof Czapla,<br />
przybyli przedstawiciele działających w Kanadzie organizacji polonijnych<br />
na czele z Kazimierzem Brusiło – prezesem Kongresu <strong>Po</strong>lonii<br />
Kanadyjskiej Okręg w Kolumbii Brytyjskiej. Nie zabrakło proboszcza<br />
polskiej Parafii p.w. św. Kazimierza w Vancouver – Jacka Nosowicza.<br />
Gdy wynurzyliśmy się z zejściówki, na pomoście rozległy się grom-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
183<br />
kie oklaski z okrzykiem: Tu jest <strong>Po</strong>lska! <strong>Po</strong>witano nas tradycyjnie po<br />
polsku „chlebem i solą”. Jesteśmy zmęczeni – ale szczęśliwi – trudami<br />
przejścia Północnego Pacyfiku z Nome do Vancouver w trzyosobowym<br />
składzie. Przed nami etap drugi: Valparaiso – Horn – Buenos<br />
Aires – Rio de Janeiro – Gdańsk.<br />
Z Vancouver wypłynęliśmy 3 listopada. Żeglarze kanadyjscy doradzili<br />
nam, aby odprawy paszportowej w USA dokonać w najbliższym<br />
porcie, to jest w <strong>Po</strong>rt Angeles. <strong>Po</strong>rt ten leży na granicy Kanady i USA<br />
w cieśninie Juan de Fuca. Straż graniczna i urząd celny w tym porcie<br />
są bardzo tolerancyjne dla jachtów i nie przestrzegają szczególnie restrykcyjnych<br />
przepisów dotyczących artykułów spożywczych przekraczających<br />
ich granicę. <strong>Po</strong> dwóch dniach postoju w tym sympatycznym<br />
porciku wyruszyliśmy do San Francisco. <strong>Po</strong> jedenastu dniach spokojnej<br />
żeglugi 14 listopada 2010 roku uroczyście witano nas pod mostem Golden<br />
Gate. Dwa jachty z Yacht Klubu <strong>Po</strong>lski San Francisco wypłynęły na<br />
spotkanie „Solanusa” w słynnej Złotej Bramie i towarzyszyły mu do kei<br />
w Oakland Yacht Club w Alameda. W klubie tym odbyło się oficjalne<br />
powitanie i spotkanie naszej załogi z członkami Klubu.<br />
23 listopada w towarzystwie jachtu „Great Escape” „Solanus” zacumował<br />
w Los Angeles w marinie Del Rey Yacht Club. Pierwszy dzień<br />
wizyty przeznaczyliśmy na odpoczynek, zwiedzanie Los Angeles oraz<br />
spotkania w gościnnym klubie Del Rey Yacht Club. Czas pobytu w Los<br />
Angeles szybko minął. Mieliśmy duże szczęście, trafiając na dzień największego<br />
święta Ameryki: Dzień Dziękczynienia. Był to także dzień<br />
wypłynięcia „Solanusa” w dalszy rejs. <strong>Po</strong>stanowiliśmy pożegnać <strong>Po</strong>lonię,<br />
cumując na kilka godzin w Burton Chase Park. Na kei zgromadzili<br />
się harcerze oraz wielu przedstawicieli miejscowej <strong>Po</strong>lonii. <strong>Po</strong>częstowano<br />
nas tradycyjną potrawą Dnia Dziękczynienia, jaką jest indyk.<br />
Z Los Angeles „Solanus” dotarł do San Diego 27 listopada 2010<br />
roku. Dwa polonijne jachty i łódź motorowa wypłynęły na nasze powitanie.<br />
<strong>Po</strong> przejściu odprawy celnej „Solanus” wpłynął do przystani<br />
Silver Gate Yacht Club, gdzie na pomoście czekała już licznie zebrana<br />
<strong>Po</strong>lonia. Przywitano nas tradycyjnie po polsku „chlebem i solą”. Wśród<br />
witających byli nie tylko przedstawiciele <strong>Po</strong>lonii, ale także Amerykanie<br />
polskiego pochodzenia oraz Amerykanie z klubu żeglarskiego Silver<br />
Gate z władzami na czele.
Vancouver<br />
23.10–03.11.2010<br />
184 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
San Francisco<br />
14–19.11.2010<br />
Los Angeles<br />
23–25.11.2010<br />
San Diego<br />
27.11–01.12.2010<br />
Acapulco<br />
31.12.2010–04.01.2011<br />
Barra de Navidad<br />
17–27.12.2010<br />
Puerto Ayora<br />
18–22.01.2010<br />
Valparaiso<br />
04–10.03.2011
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
185<br />
Na oficjalnej uroczystości opowiedzieliśmy o przebytej drodze<br />
przez Przejście Północno-Zachodnie i dalszych planach wyprawy. Zaprezentowaliśmy<br />
zgromadzonym zdjęcia i filmy. W niedzielę wieczorem<br />
spotkaliśmy się raz jeszcze z <strong>Po</strong>lonią w gościnnych progach rezydencji<br />
Marka i Halinki Brzeszczów. Zaopatrzeni w żywność i trunki, które<br />
ufundowali nam przedstawiciele <strong>Po</strong>lonii, po załatwieniu formalności<br />
związanych z odprawą, 1 grudnia opuściliśmy gościnne San Diego,<br />
kontynuując podróż do portów Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej.<br />
<strong>Po</strong>trzebowaliśmy niemal dwóch tygodni, by dopłynąć z San Diego<br />
do Puerto Vallarta w Meksyku, gdzie czekała nas odprawa graniczna.<br />
Formalności nie trwały zbyt długo i po dwóch dniach postoju można<br />
było wyruszyć do następnego portu – Barra de Navidad. Mieliśmy ciągłe<br />
kłopoty z silnikiem podczas jego uruchamiania. Koniecznie musieliśmy<br />
usunąć usterkę, potrzebowaliśmy części zamiennych. 17 grudnia<br />
„Solanus” zacumował w uroczej zatoczce Barra de Navidad (Mielizna<br />
Bożego Narodzenia). Trudno uwierzyć, że Święta Bożego Narodzenia<br />
spędzimy w miejscu, które zostało odkryte przez Hiszpanów 25 grudnia<br />
1524 roku, właśnie w pierwszym dniu świąt.<br />
Gospodarzem naszego pobytu w tym niezwykłym porciku był polski<br />
emigrant, Ivo Zembal wraz ze swoją żoną Jolantą. Dzięki niezwykłej<br />
gościnności państwa Zembalów i kilkunastu <strong>Po</strong>laków mieszkających<br />
tutaj na stałe zatrzymaliśmy się na Święta Bożego Narodzenia. Wigilię<br />
postanowiliśmy spędzić na jachcie w gronie zaproszonych gości. Staraliśmy<br />
się choć w małej części sprostać wyzwaniu, jakim było przygotowanie<br />
wigilijnych potraw. Prawie wszystkie produkty potrzebne do<br />
kolacji podarowała nam <strong>Po</strong>lonia. W niewielkiej mesie „Solanusa”, na<br />
świątecznie przygotowanym stole, czekały na gości wigilijne potrawy.<br />
Na środku zastawionego świątecznymi przysmakami stołu znalazła<br />
swoje miejsce choinka, a pod nią opłatek podarowany przez księdza<br />
z miejscowej parafii. W tak podniosłej chwili wszyscy byliśmy myślami<br />
z bliskimi w odległej <strong>Po</strong>lsce. O północy wszyscy udaliśmy się do pobliskiego<br />
kościoła na pasterkę.<br />
„Solanus” wypłynął z Barra de Navidad 27 grudnia i po niespełna<br />
dwóch dobach żeglowania zawinął do portu Zihuatanejo w celu dokonania<br />
odprawy celnej i paszportowej umożliwiającej nam opuszczenie<br />
Meksyku. Niestety okazało się, że w tym porcie służby celne i paszpor-
186 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
towe będą urzędowały dopiero po Nowym Roku. Nie pozostało nam nic<br />
innego jak popłynąć do Acapulco. Spędziliśmy tu sylwestra oraz Nowy<br />
Rok. Przy lampce szampana życzyliśmy sobie wytrwałości i zdrowia<br />
w pokonywaniu kolejnych etapów wyprawy oraz szczęśliwego powrotu<br />
do portu macierzystego.<br />
Acapulco „Solanus” opuścił 4 stycznia 2011 roku. <strong>Po</strong> jedenastu<br />
dniach żeglugi dotarł na wyspy Galapagos pozostające pod jurysdykcją<br />
władz Ekwadoru. Zakotwiczyliśmy w zatoczce wyspy Santa Cruz.<br />
Od polskich żeglarzy mieszkających w USA i Meksyku wiedzieliśmy,<br />
że właśnie na tej wyspie można zatrzymać się bez wiz Ekwadoru nie<br />
więcej niż trzy dni, dokumentując swój pobyt tankowaniem wody i paliwa.<br />
Przed wyjściem do Valparaiso odległego o 2500 mil potrzebowaliśmy<br />
rzeczywiście świeżych warzyw, owoców, wody i paliwa. Wyspa<br />
jest piękna, mimo że cywilizacja daje o sobie znać w postaci pięknych<br />
hotelików i asfaltowych dróg. Odprawę załatwiliśmy u agenta, z warunkiem,<br />
że postój nie będzie trwał dłużej niż parę dni i trzeba od razu<br />
zapłacić 100 dolarów za dzień postoju na kotwicy. Agent nie robił nam<br />
problemów z powodu nielegalnego pobytu na jego ziemi, wypożyczył<br />
nawet samochód z kierowcą, abyśmy mogli zwiedzić wyspę.<br />
Czas gonił nieubłaganie. Przed nami magiczne 2500 mil morskich<br />
Oceanu Spokojnego do Valparaiso pod prąd i pod wiatr. Zrobiliśmy<br />
zakupy najpotrzebniejszych artykułów spożywczych, zatankowaliśmy<br />
wodę i paliwo. 22 stycznia o godzinie 01.40 opuszczamy raj na ziemi,<br />
biorąc kurs na Valparaiso.<br />
18 lutego ciągle płyniemy pod wiatr, całe szczęście, że nie pod<br />
prąd, w końcu jesteśmy około 500 mil od brzegów Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej<br />
i 700 mil od Valparaiso, gdzie praktycznie nie ma oddziaływania<br />
Prądu Humboldta. Pasat południowy zmusza nas do bardzo długich<br />
halsów raz w kierunku południowo-wschodnim, raz w kierunku południowo-zachodnim.<br />
Średnia siła wiatru około 4–5 węzłów, a więc nie<br />
są to warunki do żeglowania na silniku pod wiatr. Mielibyśmy bardzo<br />
małą prędkość, a co za tym idzie – małe przebiegi dobowe, przy dużym<br />
zużyciu paliwa. Jedynie całkowity brak wiatru powoduje, że korzystamy<br />
z silnika, płynąc w dobrym kierunku, prosto na Valparaiso. Cała<br />
taktyka zmiany halsów i płynięcia na silniku uzależniona jest od prognoz<br />
pogodowych, jakie dostajemy od Tolka Bigaja drogą satelitarną.
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
187<br />
Zdobywamy milę po mili, przesuwając się w żółwim tempie do przodu.<br />
W Valparaiso będą czekali na nas Tolek Bigaj i Włodek Palmowski. Robimy<br />
wszystko co od nas zależy, aby dotrzeć jak najszybciej do celu.<br />
W dniu 4 marca „Solanus” zbliżył się do basenu jachtowego mariny<br />
Concon około 10 mil morskich na południe od Valparaiso. Armada<br />
de Chile wskazała nam boję cumowniczą obok wejścia do mariny,<br />
przy której mieliśmy stanąć i czekać na odprawę do następnego dnia.<br />
Na szczęście dyrektor Club de Yates Higuerillas przyspieszył formalności<br />
związane z wejściem jachtu do mariny. Dzięki temu około godziny<br />
21.00 „Solanus” mógł stanąć w marinie.<br />
Byłoby nierozważne wybierać się na Horn bez gruntownego przeglądu<br />
kadłuba, olinowania oraz urządzeń sterowych. Wymagało to<br />
wyslipowania „Solanusa” z wody i postawienia go na lądzie. Okazało<br />
się, że od linii wodnej do podstawy kilu każdy centymetr kwadratowy<br />
poszycia jachtu pokryty był dziwnymi stworzeniami morskimi. Organizowanie<br />
dźwigu i miejsca slipowania „Solanusa” przez pracowników<br />
mariny wydłużało się w nieskończoność, tym samym opóźniając czas<br />
naszego wyjścia na Horn. Wszystko robiliśmy w wielkim pośpiechu, ale<br />
nie lekceważąc żadnej usterki. Na półkuli południowej zbliżał się koniec<br />
lata. Warunki meteorologiczne w rejonie Hornu stawały się coraz<br />
gorsze, więc nie było mowy o dłuższym pozostawaniu w porcie.<br />
Nareszcie 10 marca wychodzimy w morze. Jesteśmy spóźnieni o jeden<br />
miesiąc, zakładaliśmy bowiem, że z Valparaiso będziemy wychodzić<br />
około dziesiątego lutego. Ocean wita nas słabym wiatrem i łagodną<br />
falą. Przez pierwsze dni żeglugi wiatr utrzymywał siłę do 4°B z kierunku<br />
południowego. Wyznaczyliśmy kurs na południowy zachód, który<br />
pozwalał nam odejść na znaczną odległość od lądu, by ominąć przeciwny<br />
Prąd Humboldta.<br />
„Ryczące czterdziestki” przywitały nas ósemką. Silny zachodni<br />
wiatr gnał nas w dobrym kierunku. Jak na ciężką stalową konstrukcje<br />
kadłuba pędziliśmy z prędkością dziewięciu węzłów, niosąc na sztagu<br />
tylko sztormowy fok. Siła wiatru nie przekraczająca 8 o B w „ryczących<br />
czterdziestkach” była dla nas dużym zaskoczeniem. Spodziewaliśmy się,<br />
że będzie gorzej niż na Północnym Pacyfiku. Szczęście nie może jednak<br />
trwać wiecznie. Zbliżaliśmy się do pięćdziesiątego równoleżnika.<br />
Im dalej posuwaliśmy się na południe, tym bardziej odczuwalna była
188 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Jeszcze przed Hornem<br />
zmiana siły wiatru i wielkości fali. Momentami wiatr wzrastał do 10°B.<br />
Żegluga w nocy przy sile wiatru 9°–10°B wymaga dużej koncentracji<br />
podczas sterowania, zwłaszcza gdy fale zalewają oczy sternika, wciskając<br />
w nie pokaźną dawkę soli. Ledwo widoczny skrawek białego żagielka<br />
na dziobie jachtu jest jedynym wskaźnikiem naszego kursu w stosunku<br />
do gigantycznych fal.<br />
25 marca jesteśmy na równoleżniku 52°26’S w odległości 110 mil<br />
od zachodnich wybrzeży Chile. Do Hornu jeszcze około 400 mil. „Solanus”<br />
bardzo dobrze znosi trudy oceanicznej żeglugi. <strong>Po</strong> raz kolejny<br />
udowadnia, że jest jachtem odpornym na ciężkie warunki pogodowe.<br />
29 marca o godzinie 15.32 czasu lokalnego lewą burtą mijamy<br />
przylądek Horn. Widzimy go dokładnie, choć dzieli nas kilkumilowa<br />
odległość. W skupieniu przeżywamy moment przejścia południka wyznaczającego<br />
to okryte złą sławą miejsce na ziemi, tajemnicze, nieprze-
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
189<br />
Gratulacje – na trawersie Hornu<br />
widywalne, kryjące wiele ludzkich tragedii. Jesteśmy szczęśliwi, że po<br />
jedenastu miesiącach żeglugi od wyjścia z Gdańska dotarliśmy tu.<br />
Obowiązki służbowe naszych kolegów – Tolka Bigaja, Włodka<br />
Palmowskiego i Jarka Pietrasa – spowodowały, że podjęliśmy decyzję<br />
wejścia do chilijskiego Puerto Williams, a stamtąd do argentyńskiego<br />
portu Ushuaia, gdzie znajduje się międzynarodowy port lotniczy.<br />
Koledzy wracają do kraju samolotem, a my w trójkę płyniemy dalej.<br />
Następny port, który zamierzamy odwiedzić, to Buenos Aires odległe<br />
ponad 1600 mil od Ushuaia. <strong>Po</strong> kolejnych dniach żeglugi, bardzo często<br />
w sztormowej pogodzie, dotarliśmy do Mar Del Plata. Doba postoju<br />
w tym porcie była konieczna na odpoczynek, by ruszyć dalej z nowymi<br />
siłami do Buenos Aires.<br />
26 kwietnia jesteśmy w ujściu rzeki Rio de La Plata. Do centrum<br />
Buenos Aires pozostało kilkanaście mil. Wreszcie cumujemy w Yacht<br />
Club Argentino w San Fernando. Czeka nas poważna operacja wyslipowania<br />
jachtu, konserwacja kadłuba farbą antyporostową i wymiana<br />
zużytych anod antykorozyjnych. <strong>Po</strong>mocy w załatwianiu wszystkich<br />
spraw z tym związanych udzielił nam Janusz Ptak, <strong>Po</strong>lak mieszkający<br />
w Argentynie. Wspaniały człowiek, wielki przyjaciel służący pomocą
Valparaiso<br />
190 04–10.03.2011<br />
<strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy Montevideo<br />
Buenos Aires<br />
07–09.05.2011<br />
26.04–04.05.2011<br />
Mar del Plata<br />
21–22.04.2011<br />
Ushuaia<br />
01–08.04.2011
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
191<br />
wszystkim żeglarzom z <strong>Po</strong>lski, którzy odwiedzają Buenos Aires. <strong>Po</strong> wykonaniu<br />
zaplanowanych prac, co zajęło nam dwa dni, „Solanus” wrócił<br />
na wodę. Następnym etapem rejsu jest Urugwaj.<br />
W Montevideo dwa dni straciliśmy na załatwianie formalności<br />
dotyczących odprawy jachtu i załogi. Na szczęście z pomocą przyszedł<br />
nam Tomek Surdel, polski dziennikarz mieszkający w Argentynie. Bez<br />
jego pomocy zajęłoby to nam kilka dni.<br />
Zamierzaliśmy zatrzymać się we Florianopolis. Kazano nam stanąć<br />
na kotwicy i dopiero po załatwieniu wszystkich formalności imigracyjnych<br />
i celnych mogliśmy przybić do kei. <strong>Po</strong>czątkowo kazano nam<br />
cofnąć się 45 mil na południe do portu Imbituba i tam odprawić jacht<br />
z załogą, ponieważ wszystkie służby do tego kompetentne urzędowały<br />
w tym właśnie porcie. I znowu przyszła nam z pomocą <strong>Po</strong>lonia. Pan<br />
Edmund Kasperowicz okazał nam niezwykłą pomoc w pokonywaniu<br />
barier biurokratycznych, interweniując u najwyższych władz Florianopolis,<br />
byśmy mogli legalnie cumować w basenie jachtowym. Dostaliśmy<br />
wszelkie zezwolenia na legalny postój.<br />
25 maja w godzinach wieczornych weszliśmy do zatoki Guanabara,<br />
byliśmy w Rio de Janeiro. Z morza cudowne widoki słynnej Głowy Cukru<br />
i gigantycznego pomnika Chrystusa. Przedstawiciele tutejszej <strong>Po</strong>lonii<br />
– Ignacy Felczak i Jarosław Rogowski – zarezerwowali nam miejsce<br />
postoju w Marina da Gloria oraz zapewnili atrakcje turystyczne. Nie<br />
odmówiliśmy sobie wizyty w znanej dzielnicy Copacabana, przy której<br />
położona jest przepiękna plaża. Sześć dni postoju w Rio de Janeiro pozwoliło<br />
nam porządnie odpocząć, zwiedzić ciekawe miejsca i przygotować<br />
się do dalszej podróży.<br />
1 czerwca w stałym składzie załogi opuszczamy port, ruszając<br />
w kierunku Salvadoru. Tam dołączy dwójka żeglarzy: Wojciech Śmigel<br />
oraz Tomasz Marasek. W Salvadorze cumujemy 12 czerwca. Musimy<br />
dokonać przeglądu technicznego jachtu ze względu na czekającą nas<br />
długą drogę przez Atlantyk do Europy. Konieczna jest wymiana łożysk<br />
wału pędnego, a tego na wodzie nie da się wykonać. Wyciągnęliśmy<br />
„Solanusa” na ląd, zdemontowaliśmy wał. Odwiedził nas misjonarz<br />
mieszkający w Brazylii, ksiądz Franciszek Hanuszewicz. Wchodząc na<br />
jacht, ucałował jego pokład, mówiąc: – To jest cząstka mojej ojczyzny,<br />
której nie widziałem bardzo długo, i chcę ją w ten sposób uszanować.
192 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
„Solanus” przed Głową Cukru w Rio de Janeiro<br />
<strong>Po</strong>mógł nam znaleźć warsztat mechaniczny, w którym naprawiliśmy<br />
wał. <strong>Po</strong> zamontowaniu go na jachcie „Solanus” został zwodowany.<br />
25 czerwca przy pięknej słonecznej pogodzie ruszyliśmy do Aracaju,<br />
najbliższego portu na północ od Salvadoru. Wejście do tego portu<br />
jest zupełnie nie oznaczone. Brak jakichkolwiek pław na jego podejściu<br />
bardzo utrudnia nawigację. Duża fala przybojowa może łatwo postawić<br />
jacht na mieliźnie. Dzięki przyjaznemu nam Neptunowi wszystko<br />
skończyło się szczęśliwie.<br />
1 lipca wpływamy do Recife, portu, w którym będziemy odprawiać<br />
się do Europy. Czekają nas zmagania z brazylijskimi urzędnikami.<br />
<strong>Po</strong>rty Ameryki <strong>Po</strong>łudniowej, pod względem załatwiania wszelkiego<br />
rodzaju formalności związanych z odprawami jachtów i załóg, nie zachęcają<br />
do częstych wizyt. Problem stanowi trudność porozumienia<br />
się z urzędnikami, którzy posługują się prawie wyłącznie językiem<br />
portugalskim.
Bronisław Radliński<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
193<br />
Trójka wspaniałych z Wojtkiem Jacobsonem w Świnoujściu<br />
4 lipca pojechaliśmy na lotnisko, ponieważ tylko tam można było<br />
przeprowadzić odprawę celno-paszportową. W urzędzie nikt nie znał<br />
języka angielskiego. <strong>Po</strong>mogły nam panie z informacji turystycznej,<br />
znające dobrze angielski. W ciągu godziny otrzymaliśmy wszystkie potrzebne<br />
dokumenty pozwalające opuścić Brazylię.<br />
<strong>Po</strong> 31-dniowym maratonie przez Atlantyk 6 sierpnia „Solanus” dopłynął<br />
do mariny w <strong>Po</strong>nta Delgada na wyspie São Miguel w archipelagu<br />
Azorów. Tomek Marasek i Wojtek Śmigiel ze względu na kończące się<br />
urlopy musieli opuścić „Solanusa”. Przeprowadziliśmy jacht do portu<br />
Horta na wyspie Faial, gdzie zaokrętowali: Ryszard Ryczko oraz Andrzej<br />
i Krzysztof Wójcikowie.<br />
16 sierpnia „Solanus” opuszcza Azory, biorąc kurs na Cherbourg,<br />
do którego dociera 30 sierpnia. W Cherbourgu braci Wójcików zastąpili<br />
Dariusz Palmowski i Jacek Drozdowski. Kolejne porty to: Ostenda,
194 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Wstęga (30 m) na maszcie świadczy o liczbie przepłyniętych mil – każdy milimetr to jedna mila<br />
Amsterdam i Wilhelmshaven. W Amsterdamie dosiadają: Hubert Malinowski,<br />
Tomek Pietraszak i Krzysztof Sikora, w Wilhelmshaven mustruje<br />
prezydent Bydgoszczy Rafał Bruski. Wszyscy uczestnicy rejsu od<br />
Amsterdamu do Cuxhaven opuszczają jacht, wracając drogą lądową do<br />
kraju. „Solanus” z pięcioosobową załogą wraca do Gdańska.<br />
Aż 502 dni zajęło stałej załodze w składzie: Bronisław Radliński,<br />
Roman Nowak, Witold Kantak, opłynięcie dwóch Ameryk, z zaliczeniem<br />
Przejścia Północno-Zachodniego i przylądka Horn, aby stanąć na<br />
cumach w Gdańsku, po przepłynięciu prawie 30 tys. mil morskich.
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
Nigdy bym nie pomyślał, że po czternastu latach wrócę na Spitsbergen.<br />
Co prawda z inną załogą, ale też pełną nadziei na wspaniałą<br />
żeglarską przygodę. Nikt z uczestników tej wyprawy jeszcze tu nie był.<br />
Z Witkiem Kantakiem, Romkiem Nowakiem i Włodkiem Palmowskim<br />
byliśmy w okresie 2010–2011 na wyprawie wokół obu Ameryk,<br />
natomiast z Tomkiem Langwerskim, Krzysiem Buczyńskim, Markiem<br />
Januszewskim i Irkiem Grotem żeglowaliśmy głównie po Bałtyku. Nie<br />
miałem wątpliwości co do ich umiejętności żeglarskich, nieraz bowiem<br />
sprawdzili się w ciężkich warunkach morskich. <strong>Po</strong>mysł wyprawy wokół<br />
Spitsbergenu narodził się zupełnie przypadkowo. 22 września 2015<br />
roku upływało pięć lat od pokonania Przejścia Północno-Zachodniego,<br />
więc nadarzyła się okazja uczczenia tego wyjątkowego wydarzenia<br />
w szczególny sposób. W 2001 roku mieliśmy pomysł opłynięcia wyspy<br />
West Spitsbergen przechodząc cieśninę Hinlopen, ale wtedy warunki<br />
wiatrowe i lodowe były wyjątkowo sprzyjające na opłynięcie całego archipelagu<br />
Svalbard, więc zrezygnowaliśmy z przejścia cieśniny. <strong>Po</strong>jawiła<br />
się ponownie okazja zrealizowania planu z 2001 roku, przy założeniu,<br />
że lód i czas na to pozwolą.<br />
Miesiąc przed wyprawą dowiedzieliśmy się, że czwórka śmiałków<br />
z Gdyni na pontonach typu „Zodiak” chce opłynąć West Spitsbergen<br />
tą samą drogą, jaką pokonali w 1982 roku polarnicy w wyprawie zorganizowanej<br />
przez prof. Ryszarda Szrama i prof. Stanisława Siedleckiego.<br />
Kierownik wyprawy „Zodiaków” Ryszard Siwecki zwrócił się z oficjalną<br />
prośbą do naszych władz klubowych o pomoc w dostarczeniu paliwa<br />
do pontonowych silników, w wyznaczonych przez nich miejscach.
196 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Tak się składało, że trasa naszej wyprawy pokrywała się z trasą wyprawy<br />
„Zodiaków”. Propozycję przyjęliśmy, mimo że w pewnym stopniu<br />
ograniczała nam nasze ramy czasowe, dotyczące terminu wejścia do<br />
Narviku pierwszego września, gdzie zamierzaliśmy uczcić 70. rocznicę<br />
zakończenia drugiej wojny światowej.<br />
11 lipca o godzinie 13.00 wychodzimy z portu Reine na Lofotach<br />
i kierujemy się na Longyearbyen. Kierunek wiatru zupełnie nam nie<br />
pasuje, ale biorąc pod uwagę odległość do Spitsbergenu (660 mil morskich),<br />
mamy nadzieję, że jeszcze nieraz się zmieni. Od wyjścia z portu<br />
wiatr ciągle utrzymuje kierunek północno-wschodni, zmieniając czasami<br />
tylko swoją siłę od 3 do 6 o B.<br />
19 lipca wpływamy do Isfjorden, w którym leży stolica Svalbardu,<br />
Longyearbyen. Dokładnie czternaście lat temu ujrzałem to miejsce po raz<br />
pierwszy. <strong>Po</strong>czułem wtedy prawdziwy smak i zapach Arktyki. Był to mój<br />
pierwszy wielki rejs, w którym pełniłem funkcję kapitana. Z perspektywy<br />
czasu miejsce to nie robi już na mnie tak ogromnego wrażenia.<br />
Stolica Spitsbergenu znacznie się rozbudowała. <strong>Po</strong>jawiły się nowe<br />
hotele, nowe sklepy. Jest dużo więcej turystów z całego świata niż czternaście<br />
lat temu.<br />
Spitsbergen został odkryty przez holenderskiego podróżnika Willema<br />
Barentsa w 1596 roku. Odkrytemu lądowi nadał nazwę Spitsbergen,<br />
co można tłumaczyć „Kraj Ostrych Gór”. Stał się on z czasem bazą<br />
dla wielorybników i łowców fok, potem na lądzie zaczęli pojawiać się<br />
traperzy polujący na niedźwiedzie, lisy i renifery. Działalność traperska<br />
praktycznie zakończyła się w 1973 roku. Na przełomie XIX i XX wieku<br />
motywacją do dalszej eksploatacji Spitsbergenu okazało się odkrycie<br />
złóż węgla kamiennego. 9 lutego 1920 roku w Wersalu podpisano Traktat<br />
Spitsbergeński, na mocy którego Norwegia uzyskała zwierzchnictwo<br />
terytorialne nad archipelagiem.<br />
Nie można zapomnieć o działalności naukowej <strong>Po</strong>laków na tym<br />
trudnym do życia lądzie. Są skupieni głównie w czterech polskich stacjach<br />
polarnych: stacja im. Stanisława Siedleckiego w Hornsundzie,<br />
stacja im. Stanisława Baranowskiego Uniwersytetu Wrocławskiego, stacja<br />
im. Mikołaja Kopernika z Torunia oraz stacja Uniwersytetu Marii<br />
Curie-Skłodowskiej z Lublina. <strong>Po</strong>dczas częstej wymiany ludzi obsługujących<br />
te stacje istnieje potrzeba przetransportowania ich z lotniska
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
197<br />
w Longyearbyen do macierzystych baz. Niestety jest tylko jedna możliwość<br />
– drogą wodną. Do tego celu idealnie nadaje się jacht. Kiedy<br />
w 2001 roku „Solanus” cumował w porcie Longyearbyen, poznaliśmy<br />
taki jacht o nazwie „Eltanin”. „Eltanin” jest jachtem prywatnym służącym<br />
do celów transportowych i badawczych. Korzystają z niego naukowcy<br />
oraz turyści. Przewozi także drobne zaopatrzenie techniczne<br />
i spożywcze dla baz naukowych. Jednym z najdziwniejszych ładunków,<br />
jakie transportował, była sfora psów zaprzęgowych.<br />
Trzy dni postoju w Longyearbyen dłużyły nam się w nieskończoność.<br />
Byliśmy umówieni z ekipą „Zodiaków” w marinie, więc musieliśmy<br />
czekać na ich przylot z <strong>Po</strong>lski, aby ustalić miejsca naszych spotkań<br />
podczas kontynuowania wyprawy. Pierwszym punktem kontaktowym<br />
ma być Ny Ålesund. Zdecydowaliśmy, że tam podejmiemy decyzje co<br />
do dalszych spotkań.<br />
22 lipca o 21.00 wychodzimy z Longyearbyen. Wiatr niekorzystny,<br />
wieje ciągle z północy, odchylając się albo ku wschodowi, albo ku<br />
zachodowi. W porywach dochodzi do 8⁰B. Maksymalna temperatura<br />
powietrza do +5⁰C, wilgoć przenika do szpiku kości. Jedyna nadzieja<br />
na ciepło to wnętrze jachtu. Webasto działa znakomicie, ogrzewamy się<br />
zziębnięci po wachcie, możemy też skutecznie wysuszyć sztormiaki do<br />
następnej wachty.<br />
24 lipca o godzinie 09.00 wchodzimy do Ny Ålesundu. Jest to mały<br />
porcik, nie przygotowany na przyjęcie dużej liczby jachtów. Znaleźliśmy<br />
dobre miejsce na cumowanie. Długi pomost z ujęciem wody pitnej i prądu<br />
w tak odległym miejscu na dalekiej północy to prawdziwy komfort.<br />
Dwie godziny po naszym zacumowaniu pojawiają się „Zodiaki”. Jak do<br />
tej pory wszystko idzie zgodnie z planem. Mieliśmy spotkać się w Ny<br />
Ålesund i jesteśmy zgodnie z naszymi ustaleniami. Następne spotkanie<br />
wyznaczamy w Hamberg Bukta.<br />
Tylko dziewięć godzin potrzeba nam, aby zakotwiczyć w Hamberg<br />
Bukta. Kontrolując głębokość dna na echosondzie, wolniutko przemieszczamy<br />
się w kierunku wąskiej zatoczki. Kotwiczymy na głębokości<br />
4 metrów, blisko skalistego brzegu, gdzie czeka już na nas załoga<br />
„Zodiaków”. W głębi widać trzy małe namiociki, przy których stoi rozłożony<br />
sprzęt biwakowy. Na brzegu wyciągnięte pontony bezpiecznie<br />
spoczywają z dala od wody. Dwuetapowo przenosimy się na ląd. Szef
198 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Spotkanie „Zodiaków” w Fram Bukta<br />
ekipy pontonowej sprawił nam niespodziankę, zapraszając nas w imieniu<br />
norweskiego trapera na smażoną polędwicę z foki. <strong>Po</strong>lędwica była<br />
wyśmienita. W podziękowaniu za gościnę zostawiliśmy mu dwa polskie<br />
chleby i polską suszoną kiełbasą.<br />
26 lipca o godzinie 15.35 podnosimy kotwicę. Przy wietrze 3⁰B, na<br />
wysokiej wodzie wychodzimy z zatoczki Hamberg Bukta. Aby czuć się<br />
bezpieczniej, sondujemy dno zatoki z pontonu, płynąc wolno przed „Solanusem”<br />
i podając głębokość jego sternikowi. <strong>Po</strong> wyjściu na otwarte morze<br />
podnosimy ponton na pokład i ruszamy w dalszą drogę do następnego<br />
spotkania. Kolejna zatoka wyznaczona na spotkanie to Fram Bukta, przy<br />
jednym z piękniejszych lodowców Spitsbergenu. <strong>Po</strong> czterech godzinach<br />
żeglugi kotwiczymy w zatoce. Widok lodowca z odległości 500 metrów<br />
robi na nas ogromne wrażenie. Mamy możliwość oglądania z bardzo bliska<br />
procesu cielenia się lodowca. Jest to zjawisko niezwykle fascynujące.<br />
O północy w zatoce pojawiają się „Zodiaki”. Mimo tak późnej pory<br />
słońce świeci jak w dzień. Cumują swoje objuczone pontony przy burcie
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
199<br />
Fram Bukta z pokładu „Solanusa”<br />
„Solanusa”. Przywieźli ze sobą cały sprzęt wyprawowy, bo z tego miejsca<br />
wyruszają w dalszą drogę. Przekazujemy im pierwszą partię paliwa<br />
zabraną w Longyearbyen, następną mają odebrać w zatoce Krozjer<br />
Pynten około 95 mil stąd. Zaproponowaliśmy im nocleg na „Solanusie”<br />
ze względu na bardzo późną porę. Wyrazili zgodę pod warunkiem, że<br />
będą spać na pokładzie.<br />
28 lipca o godzinie 19.20 rzucamy kotwicę w zatoce Krozjer Pynten.<br />
Ostatnie miejsce wyznaczone przez „Zodiaków”, w którym przekazujemy<br />
im paliwo. Misja „Solanusa” dostawy paliwa dobiegła końca.<br />
Następne spotkanie, wyłącznie towarzyskie, wyznaczamy na cyplu Alkefjellet<br />
– jeśli prognozy lodowe i wiatrowe będą sprzyjające. W Hinlopen<br />
wieje ciągle z południa i to 6 do 7 o B, co nie wróży nic dobrego, jeśli<br />
chodzi o przemieszczanie się lodu zalegającego wschodnie wybrzeża<br />
Wyspy Barentsa i Edge’a. Czekamy ciągle na ostateczną prognozę od<br />
Antka Bigaja (naszego routera we wszystkich wyprawach „Solanusa”),<br />
która pozwoliłaby podjąć decyzję o najbezpieczniejszym przejściu cieś-
200 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Załoga „Zodiaków” i „Solanusa” w Fram Bukta<br />
niny Hinlopen. Analizujemy bardzo dokładnie każdą otrzymaną wiadomość.<br />
Szczególnie istotny jest kierunek wiatru, który nadaje lodom<br />
ich pozycję. Sześć dni kotwiczenia w zatoce Krozjer Pynten dłuży się<br />
okropnie. Nareszcie Antek przesyła sms-a z prognozami na kilka następnych<br />
dni. Wiatr do 3 sierpnia z południa o sile 6–7 o B, a 4 sierpnia<br />
ma znacznie osłabnąć, ale wiać z tego samego kierunku. Na wyjściu<br />
z cieśniny Hinlopen zalega lód, ale przy wschodnim brzegu Wyspy Barentsa<br />
jest szansa przedarcia się do Storfjorden cieśniną Freemansundet.<br />
Decyzja została podjęta, płyniemy do Hinlopen.<br />
3 sierpnia o godzinie 08.50 wychodzimy z zatoki Krozjer Pynten.<br />
Kierunek wiatru ciągle z południa. O godzinie 11.30 wchodzimy do<br />
cieśniny Hinlopen. Wiatr tężeje do 7⁰B. Halsujemy do 17.15. Przez sześć<br />
godzin żeglugi uzyskaliśmy tylko 4 mile wysokości. Pół mili przed nami<br />
widać liczne growlery pokaźnych rozmiarów. Slalom wokół nich przy
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
201<br />
Efekt lustra w zatoce<br />
tym kierunku i sile wiatru staje się zbyt niebezpieczny. Wniosek w tej<br />
sytuacji jest prosty: jeśli już tu znajduje się tyle lodu, to co dalej? Przez<br />
satelitę wysyłamy Antkowi wiadomość o zaistniałej sytuacji, prosząc go<br />
o analizę prognozy lodowej południowej części Hinlopen. Odpowiedź<br />
jest krótka – południe Hinlopen jest zamknięte. Na czekanie aż lód odpuści,<br />
nie mamy czasu, wracamy do Longyearbyen.<br />
5 sierpnia o 22.40 cumujemy przy stalowo-betonowym nabrzeżu<br />
górniczej osady rosyjskiej Barentsburg. Jest to druga osada na Svalbardzie<br />
pod względem wielkości, zamieszkuje ją około 470 Rosjan. Do<br />
Longyearbyen stąd można dostać się tylko statkiem lub helikopterem,<br />
drogi lądowej nie wybudowano do chwili obecnej. Czternaście lat<br />
temu, kiedy odwiedziłem to miejsce, stał tutaj rozpadający się drewniany<br />
pomost, od którego w górę osady pięły się mocno zmurszałe<br />
drewniane schody. Obecnie na miejscu starych znajdują się kompletnie<br />
nowe z gatunkowego drewna. Centrum Barentsburga zostało rozbudowane<br />
o kilka nowych budynków mieszkalnych, w pozostałych
202 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Lenin w Barentsburgu<br />
zaś miejscach czas jakby się zatrzymał. <strong>Po</strong>mnik Lenina stoi tak jak stał<br />
przed czternastu laty, tylko bardziej czysty. Na jednym z budynków<br />
nadal widnieje duży czerwony napis: „Naszym celem jest komunizm”.<br />
Do głównych atrakcji Barentsburga można zaliczyć wysunięty najdalej<br />
na północ browar.<br />
Następnego dnia opuszczamy Barentsburg, kierując się do Longyearbyen,<br />
ostatni nasz port na Spitsbergenie, gdzie musimy pobrać paliwo<br />
do jachtu, zrobić zakupy i połączyć się telefonicznie z krajem.<br />
6 sierpnia w południe cumujemy ponownie w Longyearbyen. Antek<br />
Bigaj przesyła wiadomość: – „Zodiaki” potrzebują paliwo do silników,<br />
które trzeba im dostarczyć do bazy w Hornsundzie. Tak więc następne<br />
miejsce kotwiczenia to polska baza naukowa Hornsund.<br />
Tankujemy paliwo w zbiorniki jachtu do pełna, następne tankowanie<br />
dopiero w Narviku. Żeby zatankować benzynę dla „Zodiaków” w ich<br />
kanistry, trzeba przejść 1,5 km do stacji benzynowej, następnie wrócić<br />
z pełnymi paliwa i zasztauować je na jachcie. Byłoby trudno przenieść
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
203<br />
w rękach 80 litrów benzyny na taką odległość, musimy więc zorganizować<br />
wózek do transportu. Zamówić samochód to dla nas majątek.<br />
8 sierpnia o godzinie 16.05 z pełnymi zbiornikami paliwa do pontonów<br />
wychodzimy z Longyearbyen, biorąc kurs na Hornsund. Następnego<br />
dnia o godzinie 10.00 wachta pokładowa melduje, że przed dziobem<br />
mamy duże pole lodowe. Zastanawiamy się, czy jest to lód z zatoki<br />
Hornsund, czy od południowej strony Sørkappu.<br />
Z mapki lodowej z dnia 23 lipca wynika, że w tym miejscu nie powinno<br />
być nawet kawałka lodu, jednak od tego czasu minęło 18 dni.<br />
Prawdopodobnie lód zalegający wschodnie wybrzeże Spitsbergenu pod<br />
wpływem wiatrów wschodnich i południowo-wschodnich przedryfował<br />
na zachodnią stronę wyspy aż do Hornsundu. O godzinie 10.40<br />
wchodzimy w pierwszy pak lodowy. Mamy szczęście, że nie ma wiatru,<br />
który nie jest sprzymierzeńcem podczas żeglowania w lodach. Growlery<br />
tworzące pak lodowy są dość duże i trzeba je ostrożnie mijać. Płyniemy<br />
z małą prędkością, szukając wolnej drogi do końca zalegającego paku,<br />
przeciskając się między zagęszczonym drobnym lodem. <strong>Po</strong> godzinnym<br />
zmaganiu z białym zagrożeniem jesteśmy znowu na wodzie wolnej od<br />
lodu. Zatokę Hornsund widać jak na dłoni, ale widok ten nie daje nadziei,<br />
że będzie lepiej niż na podejściu do zatoki. O godzinie 20.10 znowu<br />
walczymy z lodem, przebijając się w kierunku stacji polarnej PAN<br />
Hornsund. Trwa to kilka godzin, ale w końcu stajemy na kotwicy w odległości<br />
3 kabli od stacji polarnej, na granicy bariery lodowej.<br />
10 sierpnia odwiedzają nas załogi z „Zodiaków”. Następnego dnia<br />
przekazujemy im paliwo, papierosy i cukier, żegnając się do następnego<br />
spotkania, ale już w <strong>Po</strong>lsce.<br />
15 sierpnia jesteśmy w odległości pół mili od wschodniej strony<br />
Wyspy Niedźwiedziej. Mgła jest tak gęsta, że widoczność spadła do<br />
kilkudziesięciu metrów. W norweskiej locji morskiej wyszukaliśmy informacje<br />
opisujące wszystkie kotwicowiska znajdujące się na wyspie.<br />
Interesowały nas tylko te po stronie wschodniej wyspy. Ostatecznie wybraliśmy<br />
zatoczkę Sørhamna, leżącą w południowej części wyspy, która<br />
miała odpowiednie dla nas położenie i głębokość do kotwiczenia. Wchodzimy<br />
do niej o 03.50. Mgła nie pozwala nam określić rodzaju wybrzeża<br />
oraz wielkości wystających skał znad lustra wody. Jedynie monitor<br />
radaru, stacji GPS i sondy wskazuje nam drogę do zatoki. <strong>Po</strong> krótkim
204 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
„Solanus” na Wyspie Niedźwiedziej<br />
postoju na kotwicy, kiedy opadła mgła, odsłaniając wybrzeże wyspy,<br />
postanowiliśmy odejść na kotwicowisko Kvalrossbukta. O godzinie<br />
17.26, przy pięknej słonecznej pogodzie, ruszamy w kierunku Norwegii.<br />
Plan dalszej drogi mamy ambitny: odwiedzić Nordkapp i Tromsø,<br />
a następnie fiordami przejść do Lofotów, kończąc rejs w Narviku, porcie<br />
docelowym naszej wyprawy.<br />
<strong>Po</strong> dokładnej analizie prognozy pogody przysłanej przez Antka Bigaja<br />
okazało się, że na czas, w którym powinniśmy być na Nordkapp,<br />
kierunki wiatrów będą niekorzystne, przynajmniej przez kilka dni. Planowaliśmy<br />
złożyć wieńce w miejscu zatopienia przez Niemców statku<br />
m/s „Chrobry” i okrętu ORP „Grom”, ale plan musiał ulec zmianie.<br />
Zrezygnowaliśmy z Nordkapp, ponieważ ciągle utrzymujący się tam<br />
południowo-wschodni wiatr nie pozwoliłby dojść na czas w wyznaczone<br />
miejsca. <strong>Po</strong>stanowiliśmy więc skierować się na Tromsø, następnie<br />
fiordami na południowy zachód, stając po drodze w małych porcikach<br />
lub na kotwicowiskach. Ostatni port Lofotów najdalej wysunięty na po-
Bronisław Radliński<br />
Svalbard po raz drugi<br />
205<br />
łudniowy wschód, z którego mamy wyjść na miejsce, gdzie leży wrak<br />
„Chrobrego” i tam złożyć pierwszy wieniec, to Reine. <strong>Po</strong>rt, z którego<br />
11 lipca zaczynaliśmy wyprawę na Spitsbergen. <strong>Po</strong> ceremonii złożenia<br />
wieńca musimy cofnąć się kursem północno-wschodnim w kierunku<br />
Narviku.<br />
<strong>Po</strong> trzech dobach żeglugi z Wyspy Niedźwiedziej wchodzimy do<br />
Tromsø. Jest godzina 22.30, o tej porze panuje tu jeszcze zmrok. Jak<br />
na złość przyplątała się mgła, na szczęście na tyle przejrzysta, że możemy<br />
zobaczyć wnętrze portu i miejsce do zacumowania. Wybieramy<br />
pływający pomost przeznaczony dla jachtów o długości powyżej<br />
12 m, przy którym bezpiecznie stajemy. Ranek budzi nas przepięknym<br />
słońcem i bezchmurnym niebem. <strong>Po</strong> śniadaniu postanawiamy iść do<br />
miasta, zwiedzić wszystkie możliwe ciekawe miejsca, dokumentując je<br />
w pamięci naszych aparatów fotograficznych i kamer. Tromsø położone<br />
jest w wysokim fiordzie. Zbocza fiordu w dolnych jego partiach pokryte<br />
są gęstymi karłowatymi drzewami, natomiast w górnych partiach wyłaniają<br />
się wysokie brunatne skaliste zbocza. Widok tego miejsca robi<br />
wrażenie bajkowej krainy. Zabudowa samego miasta jest dość rozległa,<br />
składająca się z białych domków, nie wyższych niż na trzy piętra. Przez<br />
centrum miasta przebiega główna ulica, przy której znajdują się głównie<br />
małe hoteliki.<br />
20 sierpnia 2015 o godzinie 14.15 wychodzimy z mariny Tromsø.<br />
Słońce nadal towarzyszy nam na bezchmurnym błękitnym niebie.<br />
Z Tromsø do Narviku mamy 325 mil, płynąc wzdłuż Lofotów, odwiedzając<br />
po drodze porty: Foldvik, Lodingen, Svolvær, Nusfjord, Reine,<br />
a także miejsce spoczynku zatopionego w 1940 roku przez Niemców<br />
transatlantyka m/s „Chrobry”.<br />
26 sierpnia o godzinie 14.15 jesteśmy na pozycji 67º40’N, 013º50’E,<br />
w miejscu spoczynku transatlantyka m/s „Chrobry”. Przygotowujemy<br />
się do rzucenia wieńca i do oddania hołdu poległym tu polskim<br />
marynarzom. Wydarzenie to rejestrujemy aparatami fotograficznymi<br />
i kamerami. O godzinie 14.30 przy opuszczonej do połowy masztu banderze<br />
kładziemy wieniec na lustrze spokojnej wody Vestfjorden. <strong>Po</strong>został<br />
ostatni etap naszej misji – Narvik.<br />
Wieczorem 28 sierpnia wpływamy do zatoki Ofotfjorden, nad którą<br />
leży Narvik. Z końcem sierpnia kończą się białe noce. Wchodzimy
206 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
do rozświetlonego portu, szukając miejsca do zacumowania. W końcu<br />
udaje się nam przycumować do pływającego pomostu. Kładziemy się<br />
spać, nie myśląc o kolejnych wachtach. <strong>Po</strong>zostaje nam czekać do następnego<br />
dnia, aż spotkamy się z <strong>Po</strong>lonią, która ma być naszym przewodnikiem<br />
po Narviku.<br />
<strong>Po</strong> południu jesteśmy mile zaskoczeni wizytą pani Elżbiety Borgsö,<br />
która z informacji przekazanej drogą internetową z <strong>Po</strong>lski dowiedziała<br />
się o naszym przybyciu do Narviku. W 1992 roku witała „Solanusa” po<br />
raz pierwszy i wspomina ten czas z wielkim sentymentem. Grafik naszej<br />
wizyty był bardzo napięty. 30 sierpnia zaplanowaliśmy spotkanie z <strong>Po</strong>lonią,<br />
następnie 1 września złożenie wieńca w miejscu zatopienia przez<br />
Niemców ORP „Grom” oraz wiązanki kwiatów na cmentarzu polskich<br />
żołnierzy poległych w obronie Narviku. Cały plan spotkań udało nam<br />
się zrealizować z powodzeniem. Tego samego dnia jacht przejęła nowa<br />
załoga, a my wyjechaliśmy do kraju.
Antoni Bigaj<br />
Sekcja w latach 2011–2016<br />
1 października 2011 roku „Solanus” zawinął do Gdańska-Górek Zachodnich<br />
po przepłynięciu prawie 30 000 mil morskich. Zakończyła się<br />
wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011” – pierwsze w historii<br />
polskiego żeglarstwa opłynięcie w jednym rejsie obydwu Ameryk poprzez<br />
Przejście Północno-Zachodnie i wokół osławionego przylądka Horn.<br />
W posłowiu do książki Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011 napisałem:<br />
„Przez najbliższe dwa–trzy lata «Solanus» będzie pływał w rejsach<br />
klubowych. Chcielibyśmy, aby każdy, kto przyczynił się do sukcesu wyprawy,<br />
mógł popłynąć w rejs na «Solanusie». Będzie to jakaś namiastka<br />
spełnienia naszego długu wdzięczności”.<br />
„Solanus” po powrocie z wyprawy był właściwie gotowy do dalszej<br />
żeglugi i jeszcze dwukrotnie popłynął w rejsy zatokowe. W jednym<br />
z tych rejsów wziął udział kpt. Jerzy Kuśmider – koordynator powitania<br />
„Solanusa” w Vancouver, oraz Halina Nadolska, która pod pseudonimem<br />
Hana55100 zamieszczała na YouTube swoje filmy o „Solanusie”.<br />
W pierwszej połowie października 2011 roku „Solanus” został wyslipowany<br />
w Jachtklubie im. Josepha Conrada do przeglądu technicznego<br />
i zabezpieczenia go na okres zimowy.<br />
Na jednym ze spotkań członków sekcji żeglarstwa morskiego naszego<br />
klubu podjęto decyzję o wymianie silnika na nowy oraz o wymianie<br />
instalacji elektrycznej przez firmę specjalistyczną, która zajmuje się<br />
tym profesjonalnie.<br />
Do końca września 2012 roku „Solanus” odbywał rejsy po Morzu<br />
Bałtyckim przede wszystkim z członkami naszego klubu. Były to rejsy
208 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
stażowe głównie do portów Bornholmu.<br />
Z dłuższych rejsów należy<br />
wyróżnić rejs do Oslo oraz rejs<br />
do Rygi. Jacht odbył 12 rejsów,<br />
przepłynął ponad 4400 mil morskich,<br />
w rejsach wzięło udział<br />
95 żeglarzy. Sezon nawigacyjny<br />
„Solanus” zakończył we września<br />
2012 r. w związku z planowaną<br />
wymianą silnika oraz instalacji<br />
elektrycznej.<br />
Prezydent Bydgoszczy Rafał<br />
Bruski dotrzymał obietnicy i na<br />
„Solanusie” został zamontowany,<br />
po raz pierwszy prawdziwie<br />
morski, silnik o większej mocy.<br />
Silnik został sprawdzony i spisuje<br />
się świetnie.<br />
Z inicjatywy honorowego<br />
komandora sekcji kpt. Aleksandra<br />
Kaszowskiego zaczęliśmy<br />
regularnie spotykać się w klubie<br />
Komandor Sekcji Antoni Bigaj<br />
w każdy pierwszy czwartek miesiąca.<br />
Na spotkaniach tych załogi prezentują odbyte rejsy, dokumentując<br />
je pokazami slajdów lub filmów. Omawiamy też plany na następne<br />
sezony żeglarskie.<br />
Na jednym ze spotkań padła propozycja, aby „Solanus” popłynął<br />
w cieplejsze rejony – na Wyspy Kanaryjskie. Ostatecznie powstał<br />
plan rejsu etapowego na lata 2013–2014 wzdłuż wybrzeży <strong>Po</strong>rtugalii,<br />
przez Morze Śródziemne, Wyspy Kanaryjskie, Azory z powrotem do<br />
<strong>Po</strong>lski.<br />
Kontynuując przesłanie: „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”, załogi spotykały<br />
się z <strong>Po</strong>lakami mieszkającymi w odwiedzanych portach. Spotkanie<br />
w Dunkierce odbiło się szerokim echem wśród tamtejszej <strong>Po</strong>lonii.<br />
Uświetniły je filmy o „Solanusie”, polskie jadło i polskie piosenki śpiewane<br />
na pomoście przy jachcie.
Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016<br />
209<br />
Przygotowaniem spotkania załogi „Solanusa” z <strong>Po</strong>lakami mieszkającymi<br />
w Dunkierce zajął się ksiądz Władysław Dobroć z <strong>Po</strong>lskiej Misji<br />
Katolickiej. Ksiądz Dobroć sprawuje swoją misję ponad 40 lat, z tego<br />
kilkanaście w Dunkierce. Jego pasją są wszelkie rodzaje turystyki – jest<br />
himalaistą i polarnikiem. Na niedzielnej mszy świętej przedstawił wizytę<br />
„Solanusa” i zaprosił wszystkich na spotkanie. Udostępnił na spotkanie<br />
salkę w Misji, ale sam, niestety, miał zaplanowany wcześniej urlop<br />
i nie mógł już zmienić planów. Zostawił więc klucze od całego budynku<br />
Misji państwu Maryli i Marianowi Dziwnielom, którzy zajęli się nami<br />
z olbrzymim zaangażowaniem.<br />
Państwo Dziwnielowie z trójką dzieci musieli opuścić <strong>Po</strong>lskę pod<br />
koniec 1982 roku. Francja stała się ich drugą ojczyzną. Tutaj wykształcili<br />
dzieci, a na emeryturze osiedli w Dunkierce. Organizacją spotkań<br />
z <strong>Po</strong>lakami zajmują się od dawna. Do organizacji naszego spotkania<br />
włączyli się też inni <strong>Po</strong>lacy, najaktywniej pomagali państwo Danuta<br />
i Jarek Ciepłostańscy.<br />
W spotkaniu uczestniczyło kilkadziesiąt osób. Przyjechały całe rodziny<br />
nie tylko z Dunkierki, ale także z okolicy Lille. Byli także <strong>Po</strong>lacy z Belgii.<br />
Zaproszenie przyjęli też Francuzi. Przyjechała m.in. reprezentantka<br />
merostwa miasta Roubaix pani Dominique Henichart. Lille i Roubaix to<br />
największe skupiska <strong>Po</strong>laków i Francuzów polskiego pochodzenia.<br />
Rozmowy przy stole trwały bez końca. W tle słychać było polskie<br />
szanty. <strong>Po</strong> poczęstunku wyświetliliśmy filmy z wyprawy „Morskim<br />
szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011”.<br />
<strong>Po</strong> wyjściu z Cherbourga „Solanus” szybko płynął do Gdyni, gdzie<br />
odbywał się zlot wielkich żaglowców i jachtów – Operacja Żagle Gdyni.<br />
Przez pokład jachtu stojącego w reprezentacyjnym Basenie Prezydenta<br />
przewinęło się kilka tysięcy osób, oczekujących w długiej kolejce<br />
po upominki. Operację zakończyła parada, w której „Solanus” płynął<br />
w sztafecie największych i najsławniejszych żaglowców tuż za „Siedovem”<br />
– największym żaglowcem świata.<br />
W trakcie tego długiego sezonu „Solanus” przepłynął prawie 10 000<br />
mil morskich, odwiedził ponad 30 portów w 10 krajach, a w rejsach<br />
wzięło udział 108 żeglarzy.<br />
<strong>Po</strong>dczas przygotowywania jachtu do zimowania stwierdzono znaczne<br />
pęknięcia grotmasztu i podjęto decyzję o jego wymianie na nowy.
210 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
9 maja 2014 roku odszedł na wieczną wachtę Henryk Lewandowski<br />
– bosman wszystkich kapitanów. Henio, bo tak go nazywaliśmy, brał<br />
udział w prawie wszystkich wyprawach bydgoskich jachtów, w tym<br />
w 1973 roku w wyprawie „Eurosa” wokół przylądka Horn. <strong>Po</strong>grzeb<br />
Henia zgromadził tłumy jego przyjaciół, a zrealizowany przez Halinę<br />
Nadolską film-epitafium był pokazywany na spotkaniu Bractwa<br />
Kaphornowców na „Darze <strong>Po</strong>morza”.<br />
Należy też wspomnieć naszego kolegę Pawła <strong>Po</strong>chowskiego, który<br />
jako jedyny w 50-letniej działalności sekcji nie wrócił z rejsu. Paweł<br />
zginął nie na morzu, ale w porcie Wieck (przedmieście Greifswaldu)<br />
23 czerwca 1999 roku. Jego ciało zostało znalezione przez ratowników<br />
dwa dni później w morzu ponad 2 km od portu. <strong>Po</strong>licja stwierdziła, że<br />
był to nieszczęśliwy wypadek.<br />
<strong>Po</strong>dczas omawiania planów na 2015 rok została opracowana trasa<br />
i założenia wyprawy „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2015” wzdłuż brzegów<br />
Norwegii, a następnie wokół Spitsbergenu. Całą trasę podzielono na etapy.<br />
Wymiany załóg odbywały się w portach zachodniej Norwegii, do których<br />
łatwo było dostać się samolotem. Tylko na etap polarny załoga pojechała<br />
do Tromsø i wróciła z Narviku busem. Duża ilość sprzętu i prowiantu<br />
zdecydowała o tym środku transportu. Celem głównym było opłynięcie<br />
Spitsbergenu i odwiedzenie działających tam polskich stacji naukowych.<br />
Tradycyjnie w trakcie rejsu odbywały się spotkania z norweską <strong>Po</strong>lonią.<br />
W 2015 roku mijała 70. rocznica zakończenia drugiej wojny światowej.<br />
Załogi „Solanusa” złożyły wieńce kwiatów w miejscach, gdzie walczyli<br />
i ginęli polscy marynarze:<br />
– zorganizowano spotkanie z <strong>Po</strong>lonią w Bergen i złożono wiązankę na<br />
polskim grobie na cmentarzu w Leirvik k. Stord;<br />
– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia m/s „Chrobry” u wejścia do<br />
Vestfjorden;<br />
– złożono wiązankę na cmentarzu Helland w Sørfold;<br />
– „Solanus” zawinął też do Narviku i 1 września 2015 roku tam zorganizowano<br />
spotkanie z <strong>Po</strong>lonią;<br />
– zwodowano wieniec w miejscu zatonięcia ORP „Grom” i złożono<br />
wiązanki na grobach polskich marynarzy w Narviku.<br />
<strong>Po</strong>dczas opływania Spitsbergenu „Solanus” towarzyszył wyprawie<br />
pontonowej, dostarczał paliwo do silników i asekurował tę wyprawę.
Antoni Bigaj Sekcja w latach 2011–2016<br />
211<br />
Dokładny opis tego rejsu przedstawia kpt. Bronisław Radliński w rozdziale<br />
Svalbard po raz drugi.<br />
2 lutego 2016 roku zostało podpisane porozumienie pomiędzy<br />
Sekcją Żeglarstwa Morskiego a grupą żeglarzy Onkosailing, stworzoną<br />
przez osoby doświadczone przez choroby nowotworowe. Żeglarze<br />
z grupy Onkosailing zaczęli działać w ramach Sekcji i już w maju zorganizowali<br />
rejs „Solanusem” do Kopenhagi.<br />
Rok 2016 to rejsy szkoleniowo-turystyczne po Bałtyku. W 2017 roku<br />
zamierzamy spenetrować porty i wyspy północnego Bałtyku.<br />
Aktualnie Sekcja Żeglarstwa Morskiego liczy blisko 40 członków<br />
i kilkudziesięciu sympatyków.
212 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />
Lp Kapitan<br />
1. Stanisław<br />
Horecki<br />
2. Henryk<br />
Kujawa<br />
Data rejsu Załoga<br />
porty<br />
Odwiedzane<br />
21.07.67<br />
30.07.67<br />
30.07.67<br />
30.07.67<br />
3. Józef Lesiak 01.08.67<br />
06.08.67<br />
4. Jerzy<br />
Muszyński<br />
5. Henryk<br />
Kujawa<br />
6. Henryk<br />
Kujawa<br />
7. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
8. Włodzimierz<br />
Kuchta<br />
9. Stanisław<br />
Horecki<br />
10. Bogdan<br />
Specjał<br />
08.08.67<br />
08.08.67<br />
09.08.67<br />
13.08.67<br />
15.08.67<br />
22.08.67<br />
24.08.67<br />
25.08.67<br />
26.08.67<br />
02.09.67<br />
10.09.67<br />
24.09.67<br />
28.09.67<br />
01.10.67<br />
Rejsy jachtu „Euros”<br />
10 Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka, Hel<br />
Mile<br />
morskie<br />
Uwagi<br />
621 Pierwszy rejs jachtu. Wiatry do 8°B.<br />
W rejsie wykonano wiele prac wykończeniowych,<br />
jak malowanie pokładu,<br />
nadbudówki, listewkowanie, lakierowanie<br />
ścian, sploty lin itp.<br />
14 Gdynia 30 Badanie zdolności manewrowych jachtu.<br />
W rejsie brali udział konstruktorzy<br />
jachtu. Przy bosmanacie w Górkach<br />
Zach. jacht wszedł na mieliznę, zszedł<br />
o własnych siłach.<br />
11 Jastarnia,<br />
Gdynia, Hel,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
239 Wejście na mieliznę przy Jastarni, zejście<br />
o własnych siłach. W porcie jachtowym<br />
w Górkach Zach. postawiono „Eurosowi”<br />
martwą kotwicę.<br />
11 Gdynia 18 Bardzo słabe wiatry. Wiele godzin ciszy.<br />
11 Hel, Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
11 Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka,<br />
Darłówek, Hel<br />
288 Wejście na mieliznę koło Jastarni, zejście<br />
o własnych siłach. Wejście na mieliznę<br />
przy podchodzeniu do Górek Zach.<br />
Wezwano ratownika PRO. Skierowano<br />
jacht do Gdyni.<br />
532 Dobre wiatry.<br />
Hel, Gdynia 52 Brak zapisów w dzienniku jachtowym.<br />
7 Hel, Ustka,<br />
Kołobrzeg,<br />
Świnoujście,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
7 Hel, Sassnitz,<br />
Warnemünde,<br />
Hel<br />
12 Gdynia, Hel 136<br />
606 Szkolenie z nawigacji. Dobre wiatry.<br />
Jacht osiągnął prędkości 5–7 węzłów.<br />
1254 Dobre wiatry, jacht osiągnął 6–7 węzłów.<br />
Zgubiono loglinę z propelerem.
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
213<br />
11. Bogdan<br />
Specjał<br />
12. Bogdan<br />
Specjał<br />
07.10.67<br />
07.10.67<br />
08.10.67<br />
08.10.67<br />
Sezon żeglarski 1967 roku<br />
Rejsy zatokowe – 8<br />
Morskie krajowe – 3<br />
Morskie zagraniczne – 1<br />
13. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
14. Wojciech<br />
Orszulok<br />
15. Dariusz<br />
Bogucki<br />
21.05.68<br />
24.05.68<br />
08.06.68<br />
12.08.68<br />
17.08.68<br />
30.08.68<br />
16. Andrzej 31.08.68<br />
Banaszkiewicz 12.09.68<br />
17. Piotr Rudzki 15.09.68<br />
21.09.68<br />
18. Piotr Rudzki 24.09.68<br />
24.09.68<br />
19. Aleksander 06.10.68<br />
Kaszowski 07.10.68<br />
20. Bogdan 08.10.68<br />
Specjał 11.10.68<br />
Sezon żeglarski 1968 roku<br />
Rejsy zatokowe – 6<br />
Morskie krajowe – 1<br />
Morskie zagraniczne – 1<br />
21. Stanisław<br />
Horecki<br />
22. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
28.05.69<br />
07.06.69<br />
07.06.69<br />
14.06.69<br />
12 Gdynia 22 Szkolenie z nawigacji.<br />
12 Gdynia 36 Udział w regatach o „Błękitną Wstęgę<br />
Zatoki Gdańskiej”. Na 45 startujących<br />
jachtów „Euros” zajął 12 miejsce.<br />
118 3834<br />
9 Gdynia, Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
7 Helsingör,<br />
Hals, Lerwick,<br />
Raufarhöfn,<br />
Siglufjördhur,<br />
Reykjavik<br />
7 Gdynia, Hel,<br />
Darłowo,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
9 Gdynia, Hel 511<br />
73 W porcie Hel przy podejściu do WOP<br />
rzucono kotwicę, która zaczepiła o linę<br />
na dnie. Problemy z wyjęciem kotwicy.<br />
4596 Pierwsze opłynięcie Islandii jachtem bez<br />
silnika. Wyprawa „Wiking”.<br />
1080 W rejsie bardzo silne, sztormowe wiatry<br />
(8–9°B).<br />
6 Gdynia, Hel 368 Ze względu na silne, przeciwne wiatry<br />
zrezygnowano z wejścia do Górek Zach.<br />
Rejs zakończono w Gdyni.<br />
4 Hel 17 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.<br />
8 Hel, Jastarnia 28<br />
7 Gdynia, Hel,<br />
Ustka<br />
57 7154<br />
8 Gdynia, Hel,<br />
Ustka<br />
7 Ustka, Hel,<br />
Jastarnia<br />
481 14.10 A. Schmit, K. Śliwonik, T. Wojtkowski<br />
i H. Bobnis roztaklowali jacht,<br />
wyjęli go z wody i wprowadzili do hangaru<br />
portowego YK-SG.<br />
481 W czasie rejsu niskie temperatury<br />
6–9°C, wiatry z kierunków N. Braki<br />
zapisów w dzienniku jachtowym.<br />
377 Dnia 12.06 o godz. 01.03 w czasie odbijania<br />
od nabrzeża w Ustce wypadł<br />
za burtę Karol Śliwonik. O godz. 01.04<br />
podjęto go z wody bez szwanku.
214 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
23. Tadeusz<br />
Raczkowski<br />
24. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
18.06.69<br />
27.06.69<br />
28.06.69<br />
24.07.69<br />
25. Hubert Latoś 31.07.69<br />
31.07.69<br />
26. Tomasz 01.08.69<br />
Romer 31.08.69<br />
27. Maria<br />
Stateczna<br />
02.09.69<br />
12.09.69<br />
28. Jan Kania 17.09.69<br />
19.09.69<br />
29. Jan Kania 20.09.69<br />
22.09.69<br />
30. Tadeusz 23.09.69<br />
Rochoń 01.10.69<br />
7 Gdynia, Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka<br />
10 Hel,<br />
Christiansö,<br />
Kopenhaga,<br />
Helsingör,<br />
Hälsingborg,<br />
Valberg,<br />
Sandefjord,<br />
Oslo, Sassnitz,<br />
Hel<br />
W dniu 11.06 G. Kuhl i K. Śliwonik,<br />
będąc na plaży w Helu zauważyli 2 tonących<br />
chłopców, którzy spadli z materacy<br />
w odległości ok. 150 m od brzegu. Byli<br />
jedynymi wśród dziesiątków plażowiczów,<br />
którzy pospieszyli tonącym na<br />
ratunek. <strong>Po</strong> przyholowaniu chłopców<br />
nasi żeglarze byli skrajnie wyczerpani.<br />
Warunki w tym czasie: wiatr NE 4, stan<br />
morza 3, temp. wody ok. 10°C.<br />
472 Trzy doby pływania w mgle.<br />
1615<br />
6 Gdynia 26<br />
7 Hel, Rauma,<br />
Visby<br />
8 Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka, Darłowo<br />
1242 Rejs czarterowany przez Jacht Klub<br />
PTTK w Łodzi. PTTK oddał do dyspozycji<br />
KKS „Brda” jacht „Nike” PZ-33.<br />
866 Kol. Baranowski wyokrętował we Władysławowie<br />
z uwagi na silne objawy<br />
choroby morskiej.<br />
4 Wisła Śmiała 15 Szkolenie żeglarskie.<br />
7 Gdynia 12 Szkolenie żeglarskie.<br />
6 Hel, Bałtijsk,<br />
Hel<br />
496 Dnia 25.09 godz. 01.05 jacht na mieliźnie.<br />
Rozpaczliwe próby ściągnięcia jachtu<br />
z kamieni. Wystrzelono 22 rakiety bez<br />
skutku. Wysadzeni na ląd dwaj załoganci<br />
sprowadzają szwedzkich ratowników,<br />
którzy o godz. 20.50 ściągnęli jacht na<br />
wodę. Dnia 27.09 godz. 09.20 przed<br />
jachtem ląd i port. Z portu wychodzi<br />
patrolowiec i każe się jachtowi zatrzymać.<br />
W czasie manewrów stwierdzono<br />
uszkodzenie steru. Patrolowiec ZSRR<br />
bierze jacht na hol. Wobec pogarszającej<br />
się pogody jacht zostaje wprowadzony
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
215<br />
31. Jerzy<br />
Muszyński<br />
32. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
04.10.69<br />
04.10.69<br />
11.10.69<br />
12.10.69<br />
Sezon żeglarski 1969 roku<br />
Rejsy zatokowe – 5<br />
Rejsy krajowe – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
33. Hubert Latoś 20.06.70<br />
22.06.70<br />
34. Stanisław 27.06.70<br />
Horecki 01.07.70<br />
35. Aleksander 01.07.70<br />
Kaszowski 06.08.70<br />
36. Janusz<br />
Mariański<br />
08.08.70<br />
15.08.70<br />
37. Janusz 16.08.70<br />
Mariański 23.08.70<br />
38. Jan Kania 23.08.70<br />
24.08.70<br />
39. Hubert Latoś 25.08.70<br />
28.08.70<br />
40. Józef Czubak 28.08.70<br />
31.08.70<br />
41. Janusz 01.09.70<br />
Mariański 14.09.70<br />
do bazy Marynarki Wojennej w Bałtijsku.<br />
<strong>Po</strong> koniecznych wyjaśnieniach uzyskano<br />
pozwolenie pobytu. Rosjanie dostarczają<br />
linę do naprawy steru. Dnia 30.09 kuter<br />
wyprowadza jacht na holu. Na morzu<br />
sztorm 7–8°B, deszcz. Kapitan kieruje<br />
jacht do portu w Helu. Tu kapitan opuszcza<br />
jacht bez pożegnania się z załogą.<br />
6 Hel, Górki 15 Przeprowadzenie jachtu z Helu do Górek<br />
Zachodnie<br />
Zach.<br />
6 Gdynia 24 W porcie pozostają E. Kunicki, H. Bobnis<br />
i E. Bagniewski do roztaklowania<br />
jachtu. Zlecono bosmanowi YK-SG<br />
wyjęcie jachtu z wody.<br />
82 5641<br />
5 Zatoka<br />
12 Szkolenie żeglarskie.<br />
Gdańska<br />
4 Gdynia 15 Szkolenie żeglarskie.<br />
8 Hel,<br />
Christiansö,<br />
Kopenhaga,<br />
Kirkwall,<br />
Sassnitz<br />
8 Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
3027 Na Helu wyokrętowali: H. Bruzdewicz,<br />
H. Bobnis i G. Kuhl. Przejście cieśniny<br />
Pentland Firth w 5 osób załogi.<br />
355 Na pokładzie goszczono Neptuna, który<br />
pokropił wodą morską nowych żeglarzy<br />
morskich: E. Malicką, R. Raczyńskiego<br />
i J. Mikołajewskiego.<br />
585<br />
8 Kołobrzeg,<br />
Ustka<br />
7 Zatoka<br />
11 Manewrowanie jachtem.<br />
Gdańska<br />
7 Hel 142<br />
8 Hel 211<br />
7 Gdynia,<br />
Władysławowo,<br />
Darłowo,<br />
Ustka, Łeba,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
1145 Przy wychodzeniu z Górek Zach. wejście<br />
na mieliznę. <strong>Po</strong> godzinie manewrów<br />
zejście z mielizny.
216 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
42. Janusz<br />
Mariański<br />
43. Janusz<br />
Mariański<br />
44. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
14.09.70<br />
22.09.70<br />
22.09.70<br />
29.09.70<br />
03.10.70<br />
04.10.70<br />
45. Hubert Latoś 09.10.70<br />
11.10.70<br />
Sezon żeglarski 1970 roku<br />
Rejsy zatokowe – 10<br />
Rejsy krajowe – 2<br />
Rejsy zagraniczne – 1<br />
46. Hubert Latoś 25.06.71<br />
30.06.71<br />
47. Aleksander 7.07.1971<br />
Kaszowski 23.07.71<br />
48. Hubert Latoś 30.07.71<br />
04.08.71<br />
49. Hubert Latoś 06.08.71<br />
28.08.71<br />
50. Hubert Latoś 2.09.71<br />
17.09.71<br />
51. Edmund<br />
Kunicki<br />
52. Edmund<br />
Kunicki<br />
19.09.71<br />
21.09.71<br />
22.09.71<br />
23.09.71<br />
Sezon żeglarski 1971 roku<br />
Rejsy zatokowe – 2<br />
Rejsy krajowe – 2<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
8 Władysławowo,<br />
Gdynia<br />
505<br />
6 Hel,<br />
321<br />
Władysławowo<br />
7 Gdynia 15 Z powodu braku wiatru „Euros” z Gdyni<br />
wyszedł na holu s/y „Wędrownik”. Do<br />
portu w Górkach Zach. jacht wprowadziła<br />
klubowa motorówka.<br />
4 Gdynia 34 Przekazano część sprzętu z jachtu do<br />
magazynu klubowego.<br />
87 6378<br />
8 Hel,<br />
Świnoujście<br />
1 Kopenhaga,<br />
Vesterö, Skagen<br />
6 Świnoujście,<br />
Górki Zach.<br />
8 Leningrad,<br />
Tallin, Ryga,<br />
Hel<br />
8 Gdańsk,<br />
Warnemünde,<br />
Stralsund,<br />
Sassnitz,<br />
Władysławowo,<br />
Gdynia<br />
7 Władysławowo,<br />
Hel<br />
323<br />
1000 Samotny rejs. Dwukrotne przejście<br />
cieśnin duńskich.<br />
Z zapisu kapitana: „W większości przeciwne<br />
wiatry pow. 6°B. Rejs trudny ze względu<br />
na b. małe możliwości wypoczynku,<br />
duży ruch i przeszkody nawigacyjne”.<br />
Dnia 14.07.71 o godz. 01.30 jacht wszedł<br />
na mieliznę Ronner Rev.<br />
265<br />
1786 Wezwanie do podejścia do stacji pilotów<br />
na holowniku „Leniniec”. Dalsza żegluga<br />
na holu za holownikiem „Gieroiczeskij”<br />
do Leningradu.<br />
942 Z Gdyni do Górek Zach. holowano jacht<br />
„Flis” ze złamanym masztem.<br />
32 Szkolenie żeglarskie. Nocne pływanie.<br />
10 Gdynia, Hel 23 <strong>Po</strong> rejsie cała załoga uczestniczyła<br />
w roztaklowaniu jachtu.<br />
48 4371
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
217<br />
53. Edmund<br />
Kunicki<br />
54. Andrzej<br />
Banaszkiewicz<br />
20.06.72<br />
23.06.72<br />
24.06.72<br />
17.07.72<br />
55. Hubert Latoś 18.07.72<br />
23.07.72<br />
56. Jerzy<br />
Radomski<br />
57. Jerzy<br />
Radomski<br />
58. Edmund<br />
Kunicki<br />
59. Janusz<br />
Mariański<br />
24.07.72<br />
04.08.72<br />
05.08.72<br />
16.08.72<br />
18.08.72<br />
19.08.72<br />
21.08.72<br />
11.09.72<br />
60. Edmund<br />
Kunicki<br />
12.09.72<br />
12.09.72<br />
61. Hubert Latoś 16.09.72<br />
21.09.72<br />
62. Edmund 22.09.72<br />
Kunicki 29.09.72<br />
63. Edmund<br />
Kunicki<br />
30.09.72<br />
03.10.72<br />
Sezon żeglarski 1972 roku<br />
Rejsy zatokowe – 5<br />
Rejsy krajowe – 3<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
4 Wisła Śmiała,<br />
Sobieszewo<br />
10 Hel, Tallin,<br />
Ryga, Hel<br />
9 Hel,<br />
Władysławowo<br />
12 Jastarnia, Hel,<br />
Władysławowo,<br />
Łeba, Darłowo,<br />
Hel<br />
14 Łeba, Ustka,<br />
Kołobrzeg,<br />
Świnoujście,<br />
Stralsund,<br />
Świnoujście,<br />
Trzebież<br />
3 Trzebież,<br />
Świnoujście<br />
9 Sassnitz,<br />
Kilonia,<br />
Lubeka,<br />
Travemünde,<br />
Warnemünde<br />
12 Przed rejsem malowanie kadłuba, taklowanie<br />
jachtu. Jacht wyposażono w silnik wysokoprężny<br />
typu URSUS i śrubę nastawną.<br />
1153 Wejście na mieliznę przy porcie Tallin.<br />
Ściąganie przez motorówkę marynarki<br />
wojennej. Kłopoty z silnikiem z powodu<br />
nieumiejętności jego obsługi. Z Tallina załoga<br />
pociągiem jedzie zwiedzać Leningrad.<br />
267 Zapis kapitana w dzienniku: „W czasie<br />
rejsu utopiono wiadro ocynkowane,<br />
zbito jedną filiżankę i jeden kieliszek”.<br />
667<br />
748<br />
6 Zatoka<br />
Gdańska<br />
9 Ustka 291<br />
8 Gdynia, Hel,<br />
Puck, Jastarnia,<br />
Hel, Gdynia<br />
6 Gdynia, Hel,<br />
Jastarnia, Puck,<br />
Gdynia, Górki<br />
Zach.<br />
80 4401<br />
46 Przygotowanie jachtu do rejsu na olimpiadę.<br />
Zakup prowiantu.<br />
786 Rejs na Olimpiadę w Kilonii dla działaczy<br />
z Bydgoskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego.<br />
Jacht cumował w porcie Moltenort<br />
obok jachtów „Bies” i „Mestwin”. Moltenort<br />
to port dla polskich jachtów. „Euros”<br />
mając sprawny silnik codziennie przewozi<br />
polskich żeglarzy na drugi brzeg fiordu.<br />
16<br />
331 Sztormowa pogoda. W dniach 27–28.09<br />
port Hel zamknięty z powodu sztormu.<br />
84 Załoga roztaklowała jacht i zdjęła maszty.
218 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
64. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
65. Henryk<br />
Jaskuła<br />
06.02.73<br />
21.03.73<br />
24.03.73<br />
23.07.73<br />
66. Adam Piechal 10.08.73<br />
06.09.73<br />
67. Edmund<br />
Kunicki<br />
13.09.73<br />
16.09.73<br />
68. Jan Kania 17.09.73<br />
23.09.73<br />
69. Jan Kania 24.09.73<br />
26.09.73<br />
70. Aleksander 05.10.73<br />
Kaszowski 07.10.73<br />
6 Valparaiso<br />
(Chile),<br />
Buenos Aires<br />
(Argentyna)<br />
4 Buenos Aires<br />
(Argentyna),<br />
Górki Zach.<br />
7 Gdynia, Tallin,<br />
Kłajpeda<br />
5 Hel, Puck,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
6 Gdynia, Hel 225<br />
7 Gdynia 166<br />
7 Zatoka<br />
Gdańska<br />
4175 Rejs wokół Hornu.<br />
Do Valparaiso „Euros” przewieziony polskim<br />
statkiem handlowym m/s „Czacki”.<br />
13.03.73 złamany grotmaszt.<br />
8308 Rejs non stop do kraju.<br />
27.05.73 ponowne złamanie grotmasztu.<br />
Takielunek awaryjny do końca rejsu.<br />
1006 Przed rejsem gruntowny remont jachtu<br />
z dezynfekcją wnętrza. Złamany maszt<br />
naprawiono w ZNTK Bydgoszcz. Wymiana<br />
i uzupełnienie wyposażenia.<br />
116<br />
26 Roztaklowanie jachtu.<br />
<strong>Po</strong> zakończeniu sezonu 1973 roku „Euros” na promie został przewieziony do Brdyujścia, gdzie<br />
przeprowadzono remont. Remont prowadzili Ali Schmit i Henryk Lewandowski. Doraźnie<br />
w remoncie uczestniczyli inni członkowie sekcji żeglarskiej.<br />
Sezon żeglarski 1973 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
71. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
72. Edmund<br />
Kunicki<br />
73. Edmund<br />
Kunicki<br />
74. Bolesław<br />
Zakrzewski<br />
29.05.74<br />
06.06.74<br />
10.06.74<br />
12.06.74<br />
14.06.74<br />
16.06.74<br />
17.06.74<br />
28.06.74<br />
75. Jan Piasecki 01.07.74<br />
09.07.74<br />
76. Stanisław 11.07.74<br />
Maciaszek 16.07.74<br />
37 14 022<br />
? Zatoka<br />
? Brak zapisów w dzienniku.<br />
Gdańska<br />
6 Gdynia 60<br />
6 Hel, Jastarnia 47<br />
11 Ustka,<br />
Władysławowo,<br />
Hel<br />
7 Gdynia, Ustka,<br />
Gdynia<br />
9 Władysławowo,<br />
Ustka<br />
976<br />
532 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.<br />
355 Wejście na mieliznę w Górkach Zach.
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
219<br />
77. Edmund 17.07.74<br />
Kunicki 18.07.74<br />
78. Grzegorz Kuhl 19.07.74<br />
20.07.74<br />
79. Edmund 21.07.74<br />
Kunicki 22.07.74<br />
80. Michał Knach 23.07.74<br />
31.07.74<br />
81. Andrzej 01.08.74<br />
Weber 14.08.74<br />
82. Andrzej<br />
Sapiński<br />
83. Edmund<br />
Kunicki<br />
84. Zbigniew<br />
Pawłowski<br />
16.08.74<br />
28.08.74<br />
29.08.74<br />
01.09.74<br />
02.09.74<br />
12.09.74<br />
85. Hubert Latoś 13.09.74<br />
26.09.74<br />
86. Edmund<br />
Kunicki<br />
28.09.74<br />
29.09.74<br />
87. Zbigniew 05.10.74<br />
Urbanyi 06.10.74<br />
88. Zbigniew 07.10.74<br />
Urbanyi 7.10.74<br />
89. Grzegorz Kuhl 08.10.74<br />
10.10.74<br />
90. Grzegorz Kuhl 14.10.74<br />
15.10.74<br />
Sezon żeglarski 1974 roku<br />
Rejsy zatokowe – 13<br />
Rejsy morskie – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
91. Edmund<br />
Kunicki<br />
01.06.75<br />
03.06.75<br />
6 Hel, Puck 46<br />
7 Gdynia 14 Udział jachtu w defiladzie Operacji<br />
Żagiel. Na jachcie goście: Teresa Remiszewska,<br />
Michał Sumiński, Stanisław<br />
Teliga, Zofia Sumińska.<br />
9 Zatoka<br />
45 Rejsy po redzie portu Gdynia z okazji<br />
Gdańska<br />
Operacji Żagiel.<br />
8 Hel 114 Jacht na mieliźnie przy pławie HEL-S.<br />
Koszt ratownictwa 25 000 zł.<br />
10 Świnoujście, 790<br />
Kołobrzeg,<br />
Władysławowo<br />
6 Gdynia, Ryga,<br />
Gdynia<br />
10 Hel, Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
11 Kłajpeda,<br />
Liepaja<br />
872 Uszkodzenie silnika. Dnia 17.08.74<br />
godz. 20.40 kontrola jachtu na morzu<br />
przez straż graniczną ZSRR.<br />
85 Rejs dla YKP Bydgoszcz.<br />
324 05.09.74 złamanie grotmasztu. Patrolowiec<br />
wprowadza jacht do Liepaji. Rosjanie<br />
naprawiają maszt i silnik w bazie<br />
Mar. Woj., zaprowiantowują załogę.<br />
11 Ryga 880 Dnia 16.09.74 godz. 21.50 jacht kontrolowany<br />
na morzu przez patrolowiec<br />
ZSRR.<br />
7 Hel 47 Stwierdzono uszkodzenie przekładni<br />
silnika w poprzednim rejsie. Zarząd<br />
sekcji podejmuje decyzje dyscyplinujące<br />
kapitana tego rejsu.<br />
9 Hel 34 Szkolenie żeglarskie.<br />
9 Zatoka<br />
Gdańska<br />
16 Szkolenie żeglarskie.<br />
7 Zatoka<br />
124 Manewrowanie jachtem.<br />
Gdańska<br />
6 Zatoka<br />
112 <strong>Po</strong> rejsie roztaklowano jacht.<br />
Gdańska<br />
155 5473<br />
6 Wisła Śmiała,<br />
Sobieszewo<br />
12 Taklowanie jachtu, malowanie burt,<br />
próby silnika, tankowanie paliwa.
220 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
92. Edmund 04.06.75<br />
Kunicki 07.06.75<br />
93. Józef Czubak 20.06.75<br />
30.06.75<br />
94. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
95. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
02.07.75<br />
23.07.75<br />
24.07.75<br />
30.07.75<br />
96. Hubert Latoś 31.07.75<br />
25.08.75<br />
97. Grzegorz Kuhl 25.08.75<br />
27.08.75<br />
98. Edmund 29.08.75<br />
Kunicki 31.08.75<br />
99. Hubert Latoś 01.09.75<br />
14.09.75<br />
100. Mirosław 14.09.75<br />
Rudecki 24.09.75<br />
101. Zbigniew 26.09.75<br />
Urbanyi 28.09.75<br />
102. Grzegorz Kuhl 29.09.75<br />
30.09.75<br />
103. Edmund 05.10.75<br />
Kunicki 07.10.75<br />
Sezon żeglarski 1975 roku<br />
Rejsy zatokowe – 9<br />
Rejsy zagraniczne – 4<br />
104. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
25.05.76<br />
05.06.76<br />
5 Hel, Jastarnia 28<br />
7 Gdynia,<br />
Warnemünde,<br />
Wismar<br />
8 Backviken,<br />
Göteborg,<br />
Venersborg,<br />
Motala, Berg,<br />
Norholm,<br />
Soderköping,<br />
Mem, Visby<br />
6 Hel, Puck,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
8 Gdańsk, Visby,<br />
Sztokholm,<br />
Maarianhamina,<br />
Turku, Hanko,<br />
Helsinki<br />
862<br />
822 Rejs przez Kanał Gotajski. <strong>Po</strong>przednia<br />
załoga pozostawiła bałagan na jachcie.<br />
Wysłano kapitanowi naganne pismo.<br />
86<br />
1169<br />
5 Wisła Śmiała 16 Wejście na mieliznę koło bosmanatu.<br />
Ściąganie z mielizny przez kuter. Awaria<br />
steru.<br />
8 Jastarnia, Puck, 62 Szkolenie żeglarskie.<br />
Gdynia, Hel<br />
11 Gdańsk, Tallin,<br />
Ryga<br />
1150 Uszkodzono silnik. Wezwano pomoc<br />
z portu jachtowego w Górkach Zach.<br />
Motorówka wprowadza jacht do portu.<br />
780<br />
8 Gdynia,<br />
Władysławowo<br />
6 Hel 14 27.09 sztorm. Wiatry w porywach do<br />
16 m/s. Rejs przerwany w Helu.<br />
4 Zatoka<br />
Gdańska<br />
29 Przeprowadzenie jachtu do Górek Zach.<br />
5 Gdynia, Hel, 32 Ostatni rejs w sezonie. <strong>Po</strong> rejsie roztaklowano<br />
Puck<br />
jacht.<br />
87 5062<br />
7 Sassnitz 514 29.05 awaria silnika, uszkodzenie rury<br />
wydechowej. Spaliny w jachcie. Żołnierze<br />
rosyjscy rozbierają rurę wydechową,<br />
przewody paliwowe i dokonują naprawy<br />
instalacji.
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
221<br />
105. Edmund<br />
Kunicki<br />
09.06.76<br />
21.06.76<br />
106. Edmund<br />
Kunicki<br />
21.06.76<br />
26.06.76<br />
107. Edmund 28.06.76<br />
Kunicki 01.07.76<br />
108. Grzegorz Kuhl 01.07.76<br />
02.07.76<br />
109. Aleksander 02.07.76<br />
Kaszowski 06.07.76<br />
110. Tadeusz 08.07.76<br />
Pękala 21.07.76<br />
111. Andrzej 22.07.76<br />
Szlemiński 31.07.76<br />
112. Sławomir 31.07.76<br />
Marcinkowski 01.08.76<br />
113. Aniela 02.08.76<br />
Czajewska 11.08.76<br />
114. Jan Karasek 12.08.76<br />
15.08.76<br />
115. Aniela 16.08.76<br />
Czajewska 26.08.76<br />
116. Hubert Latoś 01.09.76<br />
19.09.76<br />
117. Edmund 20.09.76<br />
Kunicki 22.09.76<br />
118. Henryk 23.09.76<br />
Jaskuła 02.10.76<br />
119. Edmund<br />
Kunicki<br />
04.10.76<br />
06.10.76<br />
7 Gdańsk,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka, Darłowo<br />
7 Sassnitz,<br />
Lauterbach<br />
3 Zalew<br />
Szczeciński<br />
6 Zalew<br />
Szczeciński<br />
337 W dniach 15–16 czerwca sztorm<br />
z NNW 7–8°B.<br />
151<br />
8 Sassnitz 137<br />
7 Darłowo 666<br />
7 Gdynia,<br />
Władysławowo<br />
5 Zatoka<br />
Gdańska<br />
8 Gdynia, Ustka,<br />
Władysławowo<br />
8 Hel, Puck,<br />
Jastarnia, Hel<br />
8 Ustka,<br />
528<br />
Władysławowo<br />
8 Ryga, Ventspils,<br />
Kłajpeda<br />
6 Hel 43<br />
33 Wykłady w szkole żeglarskiej w Trzebieży,<br />
manewrowanie jachtem<br />
30 Szkolenie żeglarskie.<br />
602 Uszkodzony silnik w rejsie.<br />
16 Ekipa z Bydgoszczy wymontowuje silnik<br />
i zabiera go do naprawy.<br />
382 Wstawienie silnika po naprawie. Nieudane<br />
próby uruchomienia. <strong>Po</strong>nowne<br />
wymontowanie silnika.<br />
76<br />
886 Kontrola na morzu przez okręt patrolowy<br />
ZSRR.<br />
7 Ustka 659 30.09.76 sztorm:<br />
– 04.30 rozdarcie grota<br />
– 04.40 rozdarcie foka II<br />
– 04.50 rozdarcie genui.<br />
8 Hel, Jastarnia 36 Naprawa podartych żagli, roztaklowanie<br />
jachtu.<br />
<strong>Po</strong> sezonie 1976 roku jacht na przyczepie przyjechał do ZNTK na solidny remont.<br />
Przeprowadzono kapitalny remont silnika. Wstawiono nowe sprzęgło.<br />
Sezon żeglarski 1976 roku<br />
Rejsy zatokowe – 7<br />
Rejsy morskie – 5<br />
Rejsy zagraniczne – 4<br />
112 5096
222 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
120. Alojzy Schmit 26.06.77<br />
27.06.77<br />
121. Aleksander 29.06.77<br />
Kaszowski 02.09.77<br />
122. Edmund<br />
Kunicki<br />
12.09.77<br />
17.09.77<br />
123. Jan Karasek 18.09.77<br />
19.09.77<br />
124. Edmund 22.09.77<br />
Kunicki 24.09.77<br />
Sezon żeglarski 1977 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 1<br />
125. Edmund<br />
Kunicki<br />
23.05.78<br />
25.05.78<br />
126. Henryk 25.05.78<br />
Paszke 26.05.78<br />
127. Marek Janik 03.06.78<br />
14.06.78<br />
128. Marek Janik 14.06.78<br />
14.06.78<br />
129. Aleksander 18.06.78<br />
Kaszowski 27.06.78<br />
4 Wisła Śmiała 8 Taklowanie jachtu. Sprawdzenie silnika<br />
i urządzeń.<br />
7 Göteborg,<br />
Longyearbyen,<br />
Barentsburg,<br />
Sassnitz<br />
8 Zatoka<br />
Gdańska<br />
8 Zatoka<br />
Gdańska<br />
5 Zatoka<br />
Gdańska<br />
32 5284<br />
5090 – 05.07 uszkodzenie sprzęgła i silnika,<br />
– 12.07 podarcie grota,<br />
– 14.07 pęknięcie okucia bomu bezana,<br />
– 22.07 przekroczono krąg polarny,<br />
– 02.08 zaokrętowanie marynarza<br />
W. Pałki<br />
– 04.08 Rosjanie naprawiają silnik i dostarczają<br />
paliwo,<br />
– 05.08 ponowna awaria silnika,<br />
– 05.08 powrót do Barentsburga, naprawa<br />
sprzęgła,<br />
– 06.08 kolejna awaria sprzęgła,<br />
– 16.08 ponowne przekroczenie koła<br />
polarnego,<br />
– 28.08 w Sassnitz wyokrętował W. Pałka.<br />
138 Kunicki, Karasek, Lisowski w dniach<br />
12–13.09 dokonali wymiany części<br />
sprzęgła i naprawili silnik.<br />
15.09 godz. 15.30 początek szkwałów,<br />
godz. 17.30 wiatr 9°B. Opady deszczu<br />
i śniegu. Dnia 16.09 godz. 23.30 wejście<br />
do Helu. Wiatr 9°B, koniec rejsu.<br />
14 Rejs Hel–Górki Zach. Awaria silnika.<br />
34 Naprawa żagli.<br />
6 Wisła Śmiała 10 Taklowanie jachtu, manewrowanie jachtem.<br />
Silnik po naprawie w Bydgoszczy.<br />
5 Wisła Śmiała 23<br />
7 Gdynia 527 Rejs dookoła Bornholmu przerwany<br />
z powodu ataku serca jednego z załogantów.<br />
Wyokrętowano go w Gdyni.<br />
5 Zatoka<br />
13 Przeprowadzenie jachtu z Gdyni do<br />
Gdańska<br />
Górek Zach.<br />
5 Sassnitz,<br />
Lauterbach,<br />
Wieck<br />
342 Awaria silnika, nieszczelność rury wydechowej.
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
223<br />
130. Edmund<br />
Kunicki<br />
29.06.78<br />
16.07.78<br />
131. Edmund 16.07.78<br />
Kunicki 22.07.78<br />
132. Hubert Latoś 11.08.78<br />
08.09.78<br />
133. Zbigniew<br />
Dąbrowski<br />
134. Edmund<br />
Kunicki<br />
10.09.78<br />
20.09.78<br />
20.09.78<br />
22.09.78<br />
135. Jerzy Gębara 23.09.78<br />
24.09.78<br />
136. Edmund 27.09.78<br />
Kunicki 28.09.78<br />
Sezon żeglarski 1978 roku<br />
Rejsy zatokowe – 7<br />
Rejsy morskie – 2<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
137. Edmund 29.05.79<br />
Kunicki 01.06.79<br />
138. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
01.06.79<br />
16.06.79<br />
8 Greifswald,<br />
Lauterbach,<br />
Ruden,<br />
Sassnitz,<br />
Wieck, Kloster,<br />
Hidensee,<br />
Stralsund,<br />
Ruden,<br />
Świnoujście<br />
331 Silnik niesprawny. Rejs dookoła wyspy<br />
Rugii z zawinięciem na wyspę Hidensee.<br />
7 Kołobrzeg, Hel 303 Silnik niesprawny. Wyjście z Kołobrzegu<br />
i z Helu na holu.<br />
9 Kopenhaga,<br />
Göteborg,<br />
Vanersborg,<br />
Motala, Visby<br />
1139 W dniach 5–7.08 ekipa mechaników<br />
dokonała naprawy silnika i instalacji.<br />
9 Ustka 307 Wejście do Ustki przy wietrze 6°B.<br />
W dniach 17 i 19.09 wiatr 7–9°B. Rejs<br />
przerwany w Ustce.<br />
8 Gdynia 124 Silne wiatry do 6–7°B. Opady deszczu.<br />
Ze względów bezpieczeństwa rejs zakończono<br />
w Gdyni.<br />
7 Zatoka<br />
58<br />
Gdańska<br />
6 Wisła Śmiała 21 Ostatni rejs w sezonie. Roztaklowanie<br />
jachtu. Wyjęcie jachtu z wody, czyszczenie<br />
burt.<br />
82 3198<br />
7 Hel, Gdynia 67 W dniach 28–29.05 taklowanie jachtu.<br />
6 Sassnitz, Gager,<br />
Baabe, Seedorf,<br />
Lauterbach,<br />
Wieck, Freest,<br />
Kroslin, Ruden,<br />
Świnoujście<br />
578 Rejs zakończono w Świnoujściu.
224 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
139. Edmund<br />
Kunicki<br />
140. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
141. Edmund<br />
Kunicki<br />
142. Andrzej<br />
Nebelski<br />
143. Sławomir<br />
Nowicki<br />
16.06.79<br />
30.06.79<br />
01.07.79<br />
11.07.79<br />
01.08.79<br />
02.08.79<br />
02.08.79<br />
16.08.79<br />
23.08.79<br />
29.08.79<br />
144. Edmund 31.08.79<br />
Kunicki 01.09.79<br />
145. Hubert Latoś 10.09.79<br />
30.09.79<br />
146. Edmund<br />
Kunicki<br />
12.10.79<br />
12.10.79<br />
Sezon żeglarski 1979 roku<br />
Rejsy zatokowe – 5<br />
Rejsy zagraniczne – 5<br />
147. Edmund<br />
Kunicki<br />
148. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
149. Roman<br />
Streubel<br />
150. Zenon<br />
Duszyński<br />
151. Edmund<br />
Kunicki<br />
31.05.80<br />
03.06.80<br />
04.06.80<br />
15.06.80<br />
16.06.80<br />
22.06.80<br />
26.06.80<br />
27.06.80<br />
04.07.80<br />
06.07.80<br />
8 Sassnitz,<br />
Wolgast,<br />
Stralsund,<br />
Lauterbach,<br />
Baabe, Wieck,<br />
Greifswald,<br />
Wieck, Ruden<br />
8 Ruden,<br />
Falsterbo,<br />
Dziwnów,<br />
Świnoujście<br />
302<br />
451 15.07 ekipa fachowców wymontowała<br />
silnik i zabrała go do naprawy.<br />
10 Trzebież 14 27.07 wstawiono silnik po naprawie.<br />
8 Warnemünde,<br />
Dziwnów,<br />
Darłowo,<br />
Gdynia<br />
1181<br />
10 Gdańsk, 126<br />
Gdynia, Puck,<br />
Jastarnia, Hel<br />
8 Hel 28<br />
9 Visby,<br />
Sztokholm,<br />
Maarianhamina<br />
996<br />
9 Wisła Śmiała 28 Roztaklowanie jachtu po rejsie.<br />
83 3771<br />
8 Ustka, Gdynia 304<br />
5 Stralsund,<br />
Wieck, Witte,<br />
Świnoujście<br />
4 Kołobrzeg,<br />
Władysławowo,<br />
Gdynia<br />
387<br />
6 Jastarnia 36<br />
7 Gdynia, Hel,<br />
Jastarnia, Puck<br />
211 Wejście na mieliznę w porcie Władysławowo.<br />
Motorówka portowa ściąga jacht<br />
na wodę.<br />
61
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
225<br />
152. Edmund<br />
Kunicki<br />
153. Edmund<br />
Kunicki<br />
154. Edmund<br />
Kunicki<br />
12.07.80<br />
31.07.80<br />
03.08.80<br />
08.08.80<br />
09.08.80<br />
14.08.80<br />
155. Hubert Latoś 18.08.80<br />
30.08.80<br />
156. Józef Krajnik 03.09.80<br />
15.09.80<br />
157. Jerzy Gaziński 16.09.80<br />
24.09.80<br />
158. Wojciech<br />
Pańka<br />
159. Wojciech<br />
Pańka<br />
160. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
25.09.80<br />
27.09.80<br />
27.09.80<br />
03.10.80<br />
04.10.80<br />
05.10.80<br />
Sezon żeglarski 1980 roku<br />
Rejsy zatokowe – 8<br />
Rejsy morskie – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 2<br />
161. Edmund<br />
Kunicki<br />
28.05.81<br />
29.05.81<br />
9 Tallin,<br />
Ventspils<br />
8 Gdańsk, Puck,<br />
Jastarnia, Hel<br />
9 Władysławowo,<br />
Puck, Jastarnia,<br />
Hel, Gdańsk,<br />
Gdynia<br />
6 Władysławowo,<br />
Ustka,<br />
Darłówek,<br />
Gdynia<br />
7 Ustka,<br />
Kołobrzeg,<br />
Świnoujście,<br />
Dziwnów,<br />
Władysławowo,<br />
Gdynia<br />
4 Hel, Sopot,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia, Puck<br />
964 Rejs na Olimpiadę w Tallinie. Dnia 16.07<br />
godz. 16.45 kontrola jachtu przez okręt<br />
ZSRR na wysokości Wentspils. Dnia<br />
18.07 godz. 18.05 rzucono kotwicę przy<br />
półwyspie Purikari z powodu wzrostu<br />
siły wiatru do 8–9°B. O godz. 18.30 druga<br />
kontrola graniczna przez okręt ZSRR. <strong>Po</strong>zwolono<br />
przeczekać sztorm. Dnia 19.07<br />
godz. 20.10 okręt ZSRR prowadzi jacht<br />
do portu w Midurannie.<br />
74 W rejsie goście z Czechosłowacji.<br />
239 W rejsie goście z Czechosłowacji. Dnia<br />
13.08 kpt. Kunicki spada z masztu.<br />
Statek PRO zabiera kontuzjowanego<br />
i przewozi do Gdyni, skąd helikopterem<br />
zostaje przewieziony do szpitala w Słupsku.<br />
Jacht przejmuje Piotr Skrzypczak<br />
j.st.m.<br />
506 Awaria silnika. Brak oleju, zniszczone<br />
łożyska.<br />
574<br />
77<br />
3 Gdynia 36<br />
7 Jastarnia, Hel 207<br />
7 Hel 34 Zakończenie sezonu żeglarskiego.<br />
87 3710<br />
4 Wisła Śmiała 13 Rejs sprawdzający jacht po otaklowaniu.
226 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
162. Jerzy Gębara 30.05.81<br />
02.06.81<br />
163. Aleksander 05.06.81<br />
Kaszowski 15.06.81<br />
164. Wojciech<br />
Pańka<br />
19.06.81<br />
21.06.81<br />
165. Henryk 22.06.81<br />
Paszke 30.06.81<br />
166. Jan Tomczak 03.07.81<br />
12.07.81<br />
167. Hubert Latoś 16.07.81<br />
29.07.81<br />
168. Krzysztof<br />
Urbański<br />
01.08.81<br />
03.08.81<br />
169. Adam Piechal 06.08.81<br />
14.08.81<br />
170. Piotr 16.08.81<br />
Skrzypczak 27.08.81<br />
171. Edmund<br />
Kunicki<br />
172. Edmund<br />
Kunicki<br />
03.09.81<br />
30.09.81<br />
08.10.81<br />
08.10.81<br />
Sezon żeglarski 1981 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy morskie – 6<br />
Rejsy zagraniczne – 2<br />
Sezon żeglarski 1982 roku<br />
Rejsy zatokowe – 6<br />
Rejsy morskie – 2<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
8 Świnoujście 205<br />
5 Ruden,<br />
Świnoujście,<br />
Dziwnów,<br />
Kołobrzeg<br />
202 W Ruden służba graniczna nie pozwala<br />
na pływanie po wodach NRD.<br />
7 Dziwnów 158 Uszkodzenie silnika.<br />
7 Kołobrzeg,<br />
Władysławowo<br />
713<br />
6 Władysławowo, 428<br />
Gdynia, Hel,<br />
Ustka, Gdynia<br />
7 Świnoujście, 668 Prowizorycznie naprawiono uszkodzone<br />
Kołobrzeg,<br />
światła nawigacyjne.<br />
Darłówek,<br />
Ustka,<br />
Władysławowo,<br />
Gdynia<br />
9 Jastarnia, 46<br />
Gdynia<br />
9 Władysławowo, 709<br />
Gdynia<br />
9 Władysławowo, 469<br />
Ustka,<br />
Kołobrzeg, Hel,<br />
Gdynia<br />
9 Gdynia, 1452 Silnik pracuje tylko na małych obrotach.<br />
Sztokholm,<br />
Vaxholm,<br />
Maarianhamina,<br />
Helsinki,<br />
Gdynia<br />
5 Wisła Śmiała 12 Roztaklowano jacht, wyciągnięto go<br />
z wody. Czyszczenie burt.<br />
85 5075<br />
79 6254
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
227<br />
Sezon żeglarski 1983 roku<br />
Rejsy zatokowe – 6<br />
Rejsy morskie – 3<br />
Rejsy zagraniczne – 3<br />
206. Edmund<br />
Kunicki<br />
207. Edmund<br />
Kunicki<br />
208. Edmund<br />
Kunicki<br />
19.07.84<br />
25.07.84<br />
27.07.84<br />
02.08.84<br />
04.08.84<br />
10.08.84<br />
209. Jan Tomczak 12.08.<br />
1984<br />
Sezon żeglarski 1984 roku<br />
Rejsy zatokowe – 3<br />
77 5808<br />
9 Hel, Gdańsk,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia, Puck<br />
138<br />
9 Sobieszewo, 146<br />
Hel, Gdańsk,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
9 Sobieszewo, 198<br />
Jastarnia,<br />
Gdańsk, Hel,<br />
Puck, Gdynia<br />
8 W dniu 12.08.1984 roku jacht wychodząc<br />
w rejs uległ rozbiciu o kamienie<br />
wschodniego falochronu portu w Górkach<br />
Zach. i zatonął na torze wodnym.<br />
Załoga ewakuowała się na wschodni<br />
falochron.<br />
27 482<br />
Lp. Kapitan<br />
1. Edmund<br />
Kunicki<br />
2. Józef Krajnik 04.08.80<br />
16.08.80<br />
3. Jan Kania 18.09.80<br />
12.10.80<br />
Sezon żeglarski 1980 roku<br />
Rejsy zatokowe – 1<br />
Rejsy morskie – 2<br />
Rejsy jachtu „Zentek”<br />
Data rejsu Załoga<br />
Odwiedzane<br />
porty<br />
Mile<br />
morskie<br />
Uwagi<br />
04.07.80 8 Gdynia, Hel 61 Pierwszy rejs jachtu po wybudowaniu.<br />
06.07.80<br />
Prowadzono liczne badania: prędkości,<br />
sprawności steru, silnika. Prace wykończeniowe,<br />
wewnątrz jachtu, usuwanie<br />
ujawnionych usterek. Kłopoty z przekładnią.<br />
8 Gdynia,<br />
Władysławowo,<br />
Ustka, Hel<br />
7 Gdynia, Hel,<br />
Łeba, Ustka,<br />
Darłowo,<br />
Ustka, Hel<br />
23 1025<br />
499 Awaria steru – zerwanie linki cięgła.<br />
Naprawiono w rejsie.<br />
465 W Darłowie inspekcja Urzędu Morskiego.<br />
Awaria steru – kuter rybacki<br />
holuje jacht do Darłowa. Inspekcja PRS.<br />
Naprawa steru. Akumulator wypadł<br />
z mocowania – rozbita obudowa.
228 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
4. Edmund<br />
Kunicki<br />
5. Edmund<br />
Kunicki<br />
12.05.81<br />
15.05.81<br />
25.05.81<br />
17.06.81<br />
6. Jan Tomczak 18.07.81<br />
27.07.81<br />
7. Jerzy Gębara 05.09.81<br />
29.09.81<br />
Sezon żeglarski 1981 roku<br />
Rejsy zatokowe – 2<br />
Rejsy zagraniczne – 2<br />
8. Edmund 08.06.85<br />
Kunicki 11.07.85<br />
Sezon żeglarski 1985 roku<br />
Rejsy zagraniczne – 1<br />
9. Piotr 09.06.86<br />
Skrzypczak 27.06.86<br />
10. Roman<br />
Kosowski<br />
01.07.86<br />
13.07.86<br />
11. Hubert Latoś 14.07.86<br />
30.07.86<br />
5 Gdynia 21 Rejs po otaklowaniu jachtu. Sprawdzenie<br />
mechanizmów jachtowych.<br />
8 Gdynia,<br />
Maarianhamina,<br />
Gdynia<br />
9 Gdynia, Hel,<br />
Gdynia<br />
9 Szwecja, 1470<br />
Finlandia<br />
31 2839<br />
7 Gdańsk,<br />
Maarianhamina,<br />
Roytta, Ajos,<br />
Kemi, Vaasa,<br />
Mantyluoto,<br />
Rauma,<br />
Prostvik,<br />
Naantali, Turku<br />
7 1960<br />
7 Gdańsk,<br />
Maarianhamina,<br />
Hanko,<br />
Helsinki, Hel<br />
8 Gdynia,<br />
Gdańsk-<br />
Westerplatte,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
8 Gdańsk,<br />
Holtenau,<br />
Kilonia,<br />
Travemünde,<br />
Lubeka,<br />
Gdańsk<br />
960 Rejs czarterowany przez Akademicki<br />
Klub Archeologii <strong>Po</strong>dwodnej „Arius”<br />
przy Akademii Technicznej w Bydgoszczy.<br />
<strong>Po</strong>licja fińska wobec braku pozwolenia<br />
nie pozwala na nurkowanie. Przy<br />
pomocy Uniwersytetu w Helsinkach<br />
uzyskano pozwolenie na nurkowanie<br />
w północnej części portu.<br />
388<br />
1960 <strong>Po</strong>wyżej Maarianhaminy dużo mgły,<br />
spotkano foki endemiczne. Kilkanaście<br />
growlersów lodowych (10–11 m długości<br />
i ok. 1 m wysokości). Duże ilości<br />
dryfujących pni drzewnych (8–12 m<br />
długości) ledwo widocznych w wodzie<br />
– bardzo niebezpiecznych. Awaria steru.<br />
1021 St.j. Bronisław Radliński i żegl. j. Sławomir<br />
Pędziwiatr usunęli w morzu poważną<br />
awarię układu chłodzenia silnika.<br />
112 Wymiana uszczelki pod głowicą silnika.<br />
Pękł króciec rury wydechowej, W czasie<br />
przechyłu jachtu wypadł z koi Sławomir<br />
Magda, doznając silnego urazu prawej<br />
nogi.<br />
928 15.07 j.st.m. Antoni Bigaj wymienia<br />
silnik. W rejsie silnik się grzeje, brak<br />
ładowania akumulatorów.<br />
24.07 „Zentek” holuje „Copernicusa”<br />
z Travemünde do Lubeki.
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
229<br />
12. Edmund<br />
Kunicki<br />
13. Edmund<br />
Kunicki<br />
01.08.86<br />
03.08.86<br />
05.08.86<br />
08.08.86<br />
14. Piotr Molenda 16.08.86<br />
24.08.86<br />
15. Aleksander 25.09.86<br />
Kaszowski 28.09.86<br />
Sezon żeglarski 1986 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy morskie – 1<br />
Rejsy zagraniczne – 2<br />
16. Piotr 28.05.87<br />
Skrzypczak 23.06.87<br />
17. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
29.06.87<br />
29.06.87<br />
18. Zenon 05.08.87<br />
Duszyński 09.08.87<br />
19. Adam Piechal 17.08.87<br />
03.09.87<br />
20. Zbigniew<br />
Osmański<br />
16.09.87<br />
20.09.87<br />
8 Gdańsk,<br />
Gdynia, Puck,<br />
Gdańsk-Żuraw<br />
6 Gdynia, Hel,<br />
Sobieszewo<br />
5 Hel, Górki<br />
Zach., Łeba,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
55 01.08 Silnik odmówił posłuszeństwa do<br />
końca rejsu.<br />
56 Szkolenie z nawigacji terrestrycznej<br />
i z manewrowania jachtem. Silnik po<br />
naprawie, pompa ciśnieniowa nie podaje<br />
paliwa do silnika.<br />
287 Awaria steru – pęknięcie linki. Przy<br />
6–8 o B nastąpiło pęknięcie grota wzdłuż<br />
brytu na długości 60 cm.<br />
6 Hel 56 Naprawa sterociągu. Silnik niesprawny.<br />
48 2506<br />
7 Gdańsk,<br />
Kopenhaga,<br />
Travemünde,<br />
Lubeka,<br />
Holtenau,<br />
Kilonia, Ustka<br />
960 Silnik grzeje się. J. Rakowski naprawia<br />
pompę wtryskową, dzięki czemu silnik<br />
staje się sprawny. Nie uzyskano zgody<br />
na przejście kanałem Falsterbo. <strong>Po</strong>d koniec<br />
rejsu silnik nie daje się uruchomić.<br />
6 Hel 37 Silnik niesprawny w rejsie.<br />
6 Puck, Jastarnia 32<br />
7 Gdynia,<br />
Kilonia, Kanał<br />
Kiloński,<br />
Holtenau, Hel<br />
7 Hel, Puck,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
818 Kapitan występuje do Urzędu Morskiego<br />
o rozszerzenie rejonu żeglugi<br />
na Morze Północne. 19.08 kontrola<br />
wyposażenia jachtu przez PRS. Otrzymano<br />
nową Kartę Bezpieczeństwa. Dnia<br />
23.08 godz. 05.35 wejście na mieliznę.<br />
Wystrzelono rakietę. Kuter rybacki<br />
ściąga jacht z mielizny. Silnik nie ładuje<br />
akumulatorów. W Kilonii przeszukanie<br />
jachtu przez celników. Dnia 26.08 godz.<br />
14.32 na 58,5 km Kanału Kilońskiego<br />
awaria silnika, cumowanie do dalby.<br />
Całą noc naprawa, wymiana uszczelki,<br />
szlifowanie zaworów. 27.08 godz. 11.56<br />
uruchomiono silnik.<br />
87 Rura podająca wodę chłodzącą do silnika<br />
nieszczelna.
230 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
21. Bronisław<br />
Radliński<br />
22. Bronisław<br />
Radliński<br />
24.09.87<br />
27.09.87<br />
03.10.87<br />
04.10.87<br />
23. Jerzy Gębara 14.10.87<br />
31.10.87<br />
Sezon żeglarski 1987 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 2<br />
24. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
01.06.88<br />
23.06.88<br />
25. Hubert Latoś 02.07.88<br />
18.07.88<br />
26. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
27. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
19.07.88<br />
11.08.88<br />
11.08.88<br />
15.08.88<br />
28. Piotr Molenda 17.08.88<br />
03.09.88<br />
8 Hel, Gdynia,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
4 Gdynia,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
6 Gdynia,<br />
Lubeka,<br />
Travemünde,<br />
Gdynia<br />
57<br />
51 2849<br />
8 Gdynia,<br />
Kopenhaga,<br />
Oslo,<br />
Fredrikstad,<br />
Rønne, Gdynia<br />
7 Gdynia, Neksø,<br />
Christiansö,<br />
Kopenhaga,<br />
Holtenau<br />
6 Gdańsk,<br />
Maarianhamina,<br />
Helsinki,<br />
Gdynia<br />
6 Gdynia,<br />
Jastarnia, Górki<br />
Zachodnie<br />
8 Gdańsk,<br />
Kopenhaga,<br />
Helsingör,<br />
Kolundborg,<br />
Holtenau,<br />
Kilonia,<br />
Holtenau,<br />
Travemünde<br />
47 Uszkodzenie alternatora, uszkodzenie<br />
uszczelki pod głowicą. Silnik niewydajny.<br />
811 Przejmując jacht stwierdzono:<br />
– w trzech miejscach na lewej burcie<br />
duże wgniecenia,<br />
– rozdarty grot na długości 70 cm,<br />
– rozdarty fok na długości 3 m,<br />
– uszkodzona linka sterociągu,<br />
– alternator nie ładuje akumulatorów.<br />
1403<br />
922 Do Holtenau wpłynięto bez wiz niemieckich.<br />
997 22.07 godz. 17.40 zatrzymanie jachtu<br />
przez szwedzki kuter patrolowy V11.<br />
Wejście żołnierzy na jacht, wykonanie<br />
zdjęć załogi i listy załogi. <strong>Po</strong>lecono<br />
opuścić szwedzkie wody terytorialne.<br />
Godz. 18.30 zwolnienie jachtu z kontroli.<br />
W porcie Helsinki malowanie burt<br />
jachtu.<br />
22<br />
1123
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
231<br />
29. Zbigniew<br />
Osmański<br />
30. Zbigniew<br />
Osmański<br />
31. Bronisław<br />
Radliński<br />
32. Edmund<br />
Kunicki<br />
33. Mirosław<br />
Basaj<br />
34. Zbigniew<br />
Osmański<br />
35. Bronisław<br />
Radliński<br />
36. Zbigniew<br />
Osmański<br />
07.09.88<br />
09.09.88<br />
10.09.88<br />
12.09.88<br />
12.09.88<br />
14.09.88<br />
19.09.88<br />
24.09.88<br />
26.09.88<br />
09.10.88<br />
10.10.88<br />
13.10.88<br />
14.10.88<br />
16.10.88<br />
20.10.88<br />
23.10.88<br />
Sezon żeglarski 1988 roku<br />
Rejsy zatokowe – 8<br />
Rejsy morskie – 1<br />
Rejsy zagraniczne – 4<br />
37. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
38. Bronisław<br />
Radliński<br />
39. Bronisław<br />
Radliński<br />
40. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
09.06.89<br />
05.07.89<br />
14.07.89<br />
16.07.89<br />
27.07.89<br />
30.07.89<br />
03.08.89<br />
22.08.89<br />
5 Gdynia,<br />
Jastarnia, Puck,<br />
Gdynia<br />
8 Gdynia, Sopot,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
8 Gdynia, Puck,<br />
Gdynia, Sopot,<br />
Gdynia<br />
6 Gdynia,<br />
Jastarnia, Puck,<br />
Gdańsk-Nowy<br />
<strong>Po</strong>rt, Gdańsk-<br />
Żuraw<br />
8 Ustka,<br />
Kołobrzeg,<br />
Gdynia<br />
8 Gdynia, Puck,<br />
Gdynia,<br />
Jastarnia, Górki<br />
Zachodnie,<br />
Gdańsk-Żuraw,<br />
Gdynia<br />
87 Silnik nie reaguje na wsteczny bieg.<br />
149<br />
173<br />
92 Jacht bierze wodę. Wokół rury wydechowej<br />
pękła spoina. Można pospawać,<br />
gdy się podniesie dźwigiem rufę.<br />
332<br />
97<br />
5 Gdynia, Puck 50<br />
8 Puck, Gdynia,<br />
Gdańsk-Żuraw<br />
61<br />
91 5508<br />
7 Gdynia, Hanko,<br />
Helsinki, Tallin,<br />
Gdynia<br />
6 Gdynia,<br />
Jastarnia,<br />
Gdynia<br />
7 Jastarnia, Puck,<br />
Gdynia<br />
7 Gdynia,<br />
Helsinki, Tallin<br />
969 W Hanko rewizja jachtu przez służby<br />
celne.<br />
48<br />
100<br />
947 06.08 godz. 03.20 awaria salingu. Usunięcie<br />
lewego ramienia salingu. Skrócenie<br />
topwanty.<br />
08.08 przyjęcie holu z motorówki portowej<br />
w porcie Helsinki.
232 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
41. Hubert Latoś 23.08.89<br />
31.08.89<br />
42. Hubert Latoś 01.09.89<br />
10.09.89<br />
43. Ryszard<br />
Sojecki<br />
44. Bronisław<br />
Radliński<br />
11.09.89<br />
30.09.89<br />
07.10.89<br />
08.10.89<br />
Sezon żeglarski 1989 roku<br />
Rejsy zatokowe – 4<br />
Rejsy zagraniczne – 4<br />
8 Górki<br />
Zachodnie<br />
– Górki<br />
Zachodnie<br />
7 Gdańsk-Nowy<br />
<strong>Po</strong>rt, Kłajpeda,<br />
Gdynia<br />
7 Gdynia, Ryga,<br />
Gdynia<br />
7 Gdynia,<br />
Jastarnia<br />
56 3540<br />
374 W Górkach Zach. usunięto usterki<br />
z poprzedniego rejsu:<br />
– wyjęto grotmaszt, spawano pęknięcia,<br />
– naprawiono złamany saling,<br />
– naprawiono silnik,<br />
– zaszyto podarty bezan i 2 foki,<br />
– postawiono maszt, otaklowano,<br />
stwierdzono brak pławki.<br />
306 Przeciek wody ze zbiornika. W Kłajpedzie<br />
nieudane próby naprawy silnika,<br />
zwarcie w bendixie. Silnik niesprawny.<br />
W Kłajpedzie po odprawie za motorówką<br />
„Otriada”.<br />
761 Liczne usterki w jachcie: 13.09 przyjazd<br />
na telefoniczne wezwanie H. Lewandowskiego<br />
i J. Rakowskiego do Gdyni<br />
w celu naprawy. Usunięto brudne<br />
paliwo, założono nowe filtry, wlano<br />
nowe paliwo. Założono nowy rozrusznik,<br />
dokonano regulacji kąta wtrysku.<br />
<strong>Po</strong>dczas pływania po basenie w Gdyni<br />
dobra praca silnika.<br />
15.09 zapis kapitana: silnik nadal niesprawny.<br />
<strong>Po</strong>nowny przyjazd do Gdyni<br />
Rakowskiego i Lewandowskiego. Zapis<br />
Lewandowskiego: „po naciśnięciu<br />
startera silnik zastartował”. Zdaniem<br />
Lewandowskiego kłopoty z uruchomieniem<br />
silnika wynikają z braku umiejętności<br />
obsługi silnika. 18.09 silnik<br />
przestał działać. 24.09 przy odejściu od<br />
kei w Rydze silnik zastartował. 26.09<br />
rozrusznik nie wyłączył się, nastąpiło<br />
zwarcie i zapalenie się rozrusznika.<br />
Ogień ugaszono kocem azbestowym.<br />
35 Silnik niesprawny.<br />
Zestawił: Edmund Kunicki
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
233<br />
Rejsy jachtu „Solanus”<br />
Lp. Kapitan Data rejsu Odwiedzane porty Mile<br />
morskie<br />
1. Piotr 29.05.1992 Ystad, Malmö, Göteborg, Skagen, 1148<br />
Skrzypczak 11.06.1992 Helsingör, Ustka, Gdynia<br />
2. Piotr Molenda 14.06.1992 Gdynia, Sztokholm, Maarianhamina, 1204<br />
03.07.1992 Hanko, Visby, Kołobrzeg<br />
3. Aleksander 04.07.1992 Rønne, Christiansö, Kołobrzeg 187<br />
Kaszowski 12.07.1992<br />
4. Jerzy 12.07.1992 Kołobrzeg, Rønne, Neksø, Svaneke, 264<br />
Sobociński 19.07.1992 Świnoujście<br />
5. Hubert Latoś 19.07.1992 Świnoujście, Halmstad, Göteborg , 739<br />
04.08.1992 Kopenhaga, Górki Zachodnie<br />
6. Edmund 05.08.1992 Gdańsk, Lillesand, Narvik, Svolvær, Górki 3295<br />
Kunicki 02.10.1992 Zachodnie (wyprawa „Wiking II”)<br />
7. Piotr 01.06.1993 Górki Zachodnie, Kopenhaga,<br />
736<br />
Skrzypczak 17.06.1993 Eckernförde, Lubeka, Świnoujście<br />
8. Aleksander 18.06.1993 Świnoujście, Kilonia, Flensburg,<br />
608<br />
Kaszowski 30.06.1993 Travemünde, Gedser, Świnoujście<br />
9. Jerzy 08.07.1993 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />
853<br />
Sobociński 23.07.1993 Helsingör, Göteborg, Kilonia, Świnoujście<br />
10. Aleksander 24.07.1993 Świnoujście, Kopenhaga, Świnoujście 275<br />
Kaszowski 30.07.1993<br />
11. Hubert Latoś 01.08.1993 Holtenau, Cuxhaven, Helgoland,<br />
630<br />
29.08.1993 Amsterdam, Oudeschild, Wilhelmshaven,<br />
Kołobrzeg<br />
12. Jacek 04.09.1993 Kołobrzeg, Svaneke, Kopenhaga,<br />
720<br />
Śniegocki 17.09.1993 Kalundborg, Gdynia<br />
13. Bronisław 24.09.1993 Gdynia, Hel, Jastarnia, Górki Zachodnie 30<br />
Radliński 26.09.1993<br />
14. Aleksander 25.05.1994 Górki Zachodnie, Christiansö, Allinge, 363<br />
Kaszowski 05.06.1994 Rønne, Sassnitz, Świnoujście<br />
15. Hubert Latoś 05.06.1994 Świnoujście, Halmstad, Skagen, Borkum, 1013<br />
18.06.1994 Medemblik, Hoorn, Amsterdam,<br />
16. Hubert Latoś 18.06.1994 Amsterdam, Rotterdam, Calais, Brighton, 806<br />
03.07.1994 Le Havre, Dieppe, Ostenda, Amsterdam<br />
17. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
18. Edmund<br />
Kunicki<br />
03.07.1994<br />
16.07.1994<br />
17.07.1994<br />
30.07.1994<br />
Amsterdam, Hoorn, Medemblik,<br />
Oudeschild, Helgoland, Holtenau,<br />
Flensburg, Świnoujście<br />
Świnoujście, Kilonia, Travemünde,<br />
Świnoujście, Ustka, Hel, Jastarnia, Gdynia<br />
699<br />
791
234 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
19. Aleksander 30.07.1994 Gdynia, Visby, Gdynia 438<br />
Kaszowski 07.08.1994<br />
20. Bronisław 07.08.1994 Gdynia, Ustka, Christiansö, Świnoujście 325<br />
Radliński 12.08.1994<br />
21. Piotr Molenda 14.08.1994 Świnoujście, Oslo, Göteborg, Rønne, 1137<br />
03.09.1994 Allinge, Ustka<br />
22. Jerzy 03.09.1994 Ustka, Visby, Sztokholm, Maarianhamina, 958<br />
Sobociński 17.09.1994 Gdynia<br />
23. Witold 18.09.1994 Gdynia, Visby, Neksø, Karlskrona, Neksø, 737<br />
Dutkiewicz 29.09.1994 Hel, Gdynia<br />
24. Bronisław 07.10.1994 Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />
Radliński 09.10.1994<br />
Brak danych do 02.09.1995<br />
25. Witold 02.09.1995 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />
862<br />
Dutkiewicz 17.09.1995 Helsingör, Travemünde, Darłowo, Gdynia<br />
26. Jacek 18.09.1995 Gdynia, Neksø, Gdynia 384<br />
Zambrzycki 24.09.1995<br />
27. Bronisław 25.09.1995 Gdynia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />
Radliński 27.09.1995<br />
28. Jacek 06.07.1966 Kołobrzeg, Svaneke, Allinge, Kalmar, 642<br />
Śniegocki 22.07.1996 Nynäshamn, Visby, Gdynia<br />
29. Mirosław 01.09.1996 Świnoujście, Neksø, Gronhogen,<br />
423<br />
Basaj 09.09.1996 Mörbylanga, Gdynia<br />
30. Bronisław 12.05.1997 Górki Zachodnie, Świnoujście 220<br />
Radliński 17.05.1997<br />
31. Edmund 17.05.1997 Świnoujście, Kilonia, Rendsburg,<br />
748<br />
Kunicki 30.05.1997 Helgoland, Scheveningen, Amsterdam<br />
32. Edmund 30.05.1997 Amsterdam, Ostenda, Londyn, Boulogne, 543<br />
Kunicki 12.06.1997 Cherbourg<br />
33. Hubert Latoś 12.06.1997 Cherbourg, St Peter <strong>Po</strong>rt, Swansea 361<br />
17.06.1997<br />
34. Hubert Latoś 17.06.1997 Swansea, opłynięcie Islandii ze wschodu 3884<br />
07.08.1997 na zachód, Reykjavik, Pentland Firth,<br />
Świnoujście<br />
35. Adam 09.08.1997 Świnoujście, Hammerhaven, Kalmar, 436<br />
Dyniewski 22.08.1997 Mem, Borensberg, Motala, Karlsborg<br />
36. Adam 22.08.1997 Karlsborg, Töreboda, Göteborg, Kolby 793<br />
Dyniewski 04.09.1997 Kås, Hammerhaven, Gdynia<br />
37. Adam 05.09.1997 Gdynia, Svaneke, Kopenhaga, Gdynia 858<br />
Dyniewski 05.10.1997<br />
38. Piotr 24.06.1998 Świnoujście, Kilonia, Flensburg, Odense, 612<br />
Skrzypczak 05.07.1998 Sassnitz, Świnoujście<br />
Brak danych do 22.10.1998
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
235<br />
39. Bronisław<br />
Radliński<br />
40. Andrzej<br />
Kazubowski<br />
41. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
42. Bronisław<br />
Radliński<br />
43. Juliusz<br />
Kunicki<br />
44. Edmund<br />
Kunicki<br />
45. Edmund<br />
Kunicki<br />
46. Hubert Latoś 28.08.1999<br />
47. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
48. Bronisław<br />
Radliński<br />
49. Klesa<br />
Wojciech<br />
22.10.1998 Gdynia, Jastarnia, Hel, Górki Zachodnie 25<br />
25.10.1998<br />
31.05.1999 Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, 888<br />
12.06.1999 Svaneke, Świnoujście<br />
15.06.1999 Świnoujście, Kopenhaga, Sassnitz,<br />
360<br />
27.06.1999 Świnoujście<br />
01.07.1999 Świnoujście, Malmö, Kopenhaga,<br />
1034<br />
21.07.1999 Helsingör, Göteborg, Oslo, Lervik, Skagen,<br />
Landskrona, Sassnitz, Świnoujście<br />
22.07.1999 Świnoujście, Herrvik, Tallin, Helsinki, 799<br />
03.08.1999 Nynäshamn<br />
03.08.1999 Nynäshamn, Sztokholm, Maarianhamina, 658<br />
16.08.1999 Visby, Kłajpeda, Gdańsk<br />
17.08.1999 Gdańsk, Hel, Rønne, Allinge, Świnoujście 457<br />
27.08.1999<br />
Świnoujście, Kołobrzeg, Christiansö, 557<br />
05.09.1999 Kalmar, Łeba, Gdynia<br />
10.09.1999 Gdynia, Visby, Kalmar, Świnoujście 577<br />
21.09.1999<br />
01.07.2000<br />
22.07.2000<br />
22.07.2000<br />
04.08.2000<br />
Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam,<br />
Helgoland, Rendsburg, Kilonia, Gedser,<br />
Świnoujście<br />
Świnoujście, Ystad, Karlshamn,<br />
Hammerhaven, Rønne, Neksø,<br />
Władysławowo, Gdańsk<br />
1070<br />
50. Bronisław 03.06.2001 Gdańsk, Sassnitz, Świnoujście 414<br />
Radliński 09.06.2001<br />
51. Hubert Latoś 10.06.2001 Świnoujście, Rønne, Neksø,<br />
289<br />
17.06.2001 Władysławowo, Górki Zachodnie<br />
52. Roman 24.06.2001 Górki Zachodnie, Svaneke, Świnoujście 310<br />
Nowak 30.06.2001<br />
53. Piotr 01.07.2001 Świnoujście, Skagen, Kristiansand, 1156<br />
Skrzypczak 21.07.2001 Stavanger, Bergen, Ålesund, Trondheim<br />
54. Bronisław 22.07.2001 Trondheim, Longyearbyen, Barentsburg, 3643<br />
Radliński 07.09.2001 Ny Ålesund, 81⁰05’N, wokół Svalbardu,<br />
Górki Zachodnie<br />
55. Hubert Latoś 09.06.2002 Górki Zachodnie, Władysławowo, 498<br />
15.06.2002 Svaneke, Gdańsk<br />
56. Roman 16.06.2002 Gdańsk, Svaneke, Christiansö, Świnoujście 293<br />
Nowak 22.06.2002<br />
57. Bronisław<br />
Radliński<br />
22.06.2002<br />
06.07.2002<br />
Warnemünde, Kilonia, Eckernförde, Vejle,<br />
Odense, Świnoujście<br />
521<br />
797
236 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
58. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
59. Tomasz<br />
Romaniuk<br />
60. Juliusz<br />
Kunicki<br />
61. Juliusz<br />
Kunicki<br />
62. Adam<br />
Dyniewski<br />
63. Bronisław<br />
Radliński<br />
64. Bronisław<br />
Radliński<br />
65. Roman<br />
Nowak<br />
66. Bronisław<br />
Radliński<br />
67. Aleksander<br />
Kaszowski<br />
68. Wojciech<br />
Klesa<br />
69. Piotr<br />
Skrzypczak<br />
06.07.2002 Świnoujście, Helsingör, Hals, Ålborg, 855<br />
20.07.2002 Nykoping, Helgoland, Cuxhaven,<br />
Holtenau, Świnoujście<br />
23.07.2002 Świnoujście, Neksø, Christiansö,<br />
482<br />
31.07.2002 Kopenhaga, Kołobrzeg<br />
01.08.2002 Kołobrzeg, Neksø, Kalmar, Visby, Gdynia 666<br />
13.08.2002<br />
22.08.2002 Gdynia, Svaneke, Gudhjem, Allinge, 328<br />
31.08.2002 Halse, Świnoujście<br />
01.09.2002 Świnoujście, Kilonia, Cuxhaven,<br />
974<br />
14.09.2002 Helgoland, Londyn, Calais<br />
15.09.2002<br />
30.09.2002<br />
03.07.2003<br />
18.09.2003<br />
Calais, Dover, Londyn, Ostenda,<br />
Amsterdam, Cuxhaven, Holtenau,<br />
Świnoujście<br />
Górki Zachodnie, Lerwick, Thorshavn,<br />
Jan Mayen, Scoresbysund, Daneborg,<br />
Danmarkshavn, 79⁰04’N, Reykjavik,<br />
Świnoujście<br />
810<br />
6139<br />
31.05.2004 Górki Zachodnie, Kalmar, Mörbylanga, 492<br />
24.06.2004 Hel, Allinge, Świnoujście<br />
24.06.2004 Świnoujście, Hel, Gdynia 236<br />
27.06.2004<br />
27.06.2004 Gdynia, Hel, Kłajpeda, Gdynia 230<br />
02.07.2004<br />
03.07.2004 Gdynia, Władysławowo, Visby,<br />
893<br />
16.07.2004 Sztokholm, Nynäshamn, Kłajpeda,<br />
Gdynia<br />
17.07.2004<br />
31.07.2004<br />
70. Hubert Latoś 31.07.2004<br />
21.08.2004<br />
71. Roman<br />
Nowak<br />
72. Bronisław<br />
Radliński<br />
73. Roman<br />
Nowak<br />
74. Adam<br />
Dyniewski<br />
Gdynia, Degerhamn, Kalmar, Gronhogen,<br />
Ustka, Darłowo, Karlskrona, Svaneke,<br />
Świnoujście<br />
Świnoujście, Kopenhaga, Helsingör,<br />
Göteborg, Mariestad, Töreboda,<br />
Karlsborg, Motala, Dalaro, Visby, Gdynia<br />
21.08.2004 Gdynia, Hel, Svaneke, Allinge,<br />
29.08.2004 Hammerhaven, Świnoujście<br />
01.09.2004 Świnoujście, Cuxhaven, Amsterdam,<br />
23.09.2004 Londyn, Helgoland, Cuxhaven, Kilonia,<br />
Świnoujście<br />
23.09.2004 Świnoujście, Svaneke, Łeba, Górki<br />
01.10.2004 Zachodnie<br />
28.05.2005<br />
19.06.2005<br />
Gdynia, Hanko, Petersburg, Tallin, Ryga,<br />
Ventspils, Lipawa, Hel, Górki Zachodnie<br />
617<br />
795<br />
347<br />
1384<br />
405<br />
1466
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
237<br />
75. Bronisław<br />
Radliński<br />
19.06.2005 Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø,<br />
01.07.2005 Christiansö, Kołobrzeg, Górki Zachodnie<br />
76. Aleksander 01.07.2005 Górki Zachodnie, Visby, Kalmar, Neksø,<br />
Kaszowski 11.07.2005 Hel, Górki Zachodnie<br />
77. Hubert Latoś 15.07.2005 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Hanko, Visby,<br />
30.07.2005 Gronhogen, Svaneke, Kołobrzeg<br />
78. Wojciech 30.07.2005 Kołobrzeg, Ystad, Göteborg, Helsingör,<br />
Klesa 13.08.2005 Kopenhaga, Hammerhaven, Rønne,<br />
Świnoujście<br />
79. Bronisław<br />
Radliński<br />
14.08.2005<br />
31.08.2005<br />
Świnoujście, Kopenhaga, Göteborg,<br />
Larvik, Sandefjord, Oslo, Falsterbokanal,<br />
Górki Zachodnie<br />
718<br />
627<br />
964<br />
627<br />
1050<br />
2006–2008 – remont jachtu<br />
80. Bronisław 19.07.2009 Górki Zachodnie, Hel, Władysławowo 50<br />
Radliński 23.07.2009 Górki Zachodnie<br />
81. Bronisław 23.07.2009 Górki Zachodnie, Visby, Sztokholm, Slite, 767<br />
Radliński 09.08.2009 Górki Zachodnie<br />
82. Hubert Latoś 22.08.2009 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki 265<br />
28.08.2009 Zachodnie<br />
83. Roman 29.08.2009 Kłajpeda, Olandia, Władysławowo, Górki 525<br />
Nowak 09.09.2009 Zachodnie<br />
84. Roman 13.09.2009 Górki Zachodnie, Łeba, Allinge, Hel, 395<br />
Nowak 20.09.2009 Górki Zachodnie<br />
85. Bronisław 21.09.2009 Górki Zachodnie, Bornholm, Hel, Górki 206<br />
Radliński 26.09.2009 Zachodnie<br />
86. Bronisław 27.09.2009 Rejsy po Zatoce ze sponsorami<br />
Radliński 05.10.2009<br />
87. Bronisław 16.05.2010 Wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii”, 29786<br />
Radliński 01.10.2011 Przejście Północno-Zachodnie, przejście<br />
Hornu, opłynięcie obu Ameryk<br />
88. Roman 18.05.2012 Górki Zachodnie, Kłajpeda, Górki 239<br />
Nowak 23.05.2012 Zachodnie<br />
89. Hubert Latoś 15.06.2012 Górki Zachodnie, Oslo 420<br />
30.06.2012<br />
90. Roman 30.06.2012 Oslo, Skagen, Helsingör, Świnoujście 415<br />
Nowak 09.07.2012<br />
91. Palmowski 09.07.2012 Świnoujście, Svaneke, Christiansö, 203<br />
Włodzimierz 16.07.2012 Allinge, Świnoujście<br />
92. Roman<br />
Nowak<br />
17.07.2012 Świnoujście, Christiansö, Hammerhaven,<br />
21.07.2012 Górki Zachodnie<br />
212<br />
93. Palmowski<br />
Włodzimierz<br />
23.07.2012<br />
04.08.2012<br />
Górki Zachodnie, Kłajpeda, Ventspils,<br />
Górki Zachodnie<br />
486
238 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
94. Bronisław 05.08.2012 Górki Zachodnie, Lipawa, Ryga, Kłajpeda, 821<br />
Radliński 21.08.2012 Górki Zachodnie<br />
95. Roman 25.08.2012 Górki Zachodnie, Svaneke, Sassnitz, 368<br />
Nowak 30.08.2012 Świnoujście<br />
96. Zbigniew 30.08.2012 Świnoujście, Allinge, Mörbylanga, Hel, 375<br />
Lobert 08.09.2012 Górki Zachodnie<br />
97. Bronisław 15.09.2012 Górki Zachodnie, Christiansö, Neksø, 293<br />
Radliński 22.09.2012 Świnoujście<br />
98. Jerzy 23.09.2012 Świnoujście, Sassnitz, Kopenhaga,<br />
260<br />
Kuśmider 29.09.2012 Świnoujście<br />
99. Roman 30.09.2012 Świnoujście, Allinge, Christiansö, Górki 304<br />
Nowak 08.10.2012 Zachodnie<br />
100. Roman 14.06.2013 Górki Zachodnie, Łeba, Świnoujście, 530<br />
Nowak 29.06.2013 Cuxhaven<br />
101. Kazimierz 29.06.2013 Cuxhaven, Amsterdam, Ostenda,<br />
764<br />
Stasiński 15.07.2013 Boulogne, Le Havre, Yarmouth, Cherbourg<br />
102. Roman 15.07.2013 Cherbourg, Saint Malo, Brest, A Coruña 745<br />
Nowak 29.07.2013<br />
103. Hubert Latoś 29.07.2013 A Coruña, Nazaré, Lizbona, Kadyks, 904<br />
16.08.2013 Barbate, Gibraltar, Ceuta, Benalmadena<br />
104. Wojciech 20.08.2013 Benalmadena, Estepona, Tarifa, Barbate, 251<br />
Klesa 06.09.2013 La Alcaidesa, Ceuta, Benalmadena<br />
105. Bronisław 08.09.2013 Benalmadena, La Linea, Ceuta,<br />
744<br />
Radliński 27.09.2013 Almerimar, Kartagena, Ibiza, Palma de<br />
Mallorca, Barcelona<br />
106. Włodzimierz 28.09.2013 Barcelona, Minorka, Castillo de Cabrera, 772<br />
Palmowski 18.10.2013 Ibiza, Valencja, Barcelona<br />
107. Roman 19.10.2013 Barcelona, Valencja, Kartagena,<br />
537<br />
Nowak 28.10.2013 Benalmadena<br />
108. Roman 31.10.2013 Benalmadena, La Linea, Ceuta, Tanger, 1039<br />
Nowak 01.12.2013 Las Palmas, Santa Cruz, Puerto Rico<br />
109. Roman 20.01.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 358<br />
Nowak 26.02.2014 Lanzarote<br />
110. Włodzimierz 02.03.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 200<br />
Palmowski 29.03.2014 Lanzarote<br />
111. Bronisław 29.03.2014 Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, 302<br />
Radliński 28.04.2014 Lanzarote<br />
112. Roman 30.04.2014 Tenerife, Madera, Azory 895<br />
Nowak 02.07.2014<br />
113. Witold Kantak 03.07.2014 Azory, Camaret sur Mer 1482<br />
25.07.2014<br />
114. Bronisław<br />
Radliński<br />
25.07.2014<br />
02.08.2014<br />
Camaret sur Mer, Dunkierka, Amsterdam 528
Zestawienie rejsów jachtów „Euros”, „Zentek” i „Solanus”<br />
239<br />
115. Roman<br />
Nowak<br />
116. Roman<br />
Nowak<br />
117. Bronisław<br />
Radliński<br />
118. Robert<br />
Żuchliński<br />
119. Roman<br />
Nowak<br />
120. Roman<br />
Nowak<br />
121. Bronisław<br />
Radliński<br />
122. Piotr Molenda 01.09.2015<br />
123. Roman<br />
Nowak<br />
124. Witold Kantak 23.09.2015<br />
07.10.2015<br />
02.08.2014 Amsterdam, Rendsburg, Kilonia, Łeba, 658<br />
14.08.2014 Gdynia<br />
15.08.2014 Gdynia, Górki Zachodnie 15<br />
18.08.2014<br />
23.05.2015 Górki Zachodnie, Karlskrona, Kopenhaga, 385<br />
04.06.2015<br />
04.06.2015 Kopenhaga, Helsingör, Skagen, Leirvik, 507<br />
12.06.2015 Bergen<br />
17.06.2015 Bergen, Dingja, Ålesund, Kristiansund, 388<br />
25.06.2015 Trondheim<br />
28.06.2015 Trondheim, Sandnessjön, Reine 481<br />
06.07.2015<br />
11.07.2015 Reine, Longyearbyen, Ny Ålesund, 2290<br />
01.09.2015 Hamberg Bukta, Fram Bukta, Krojzer<br />
Pynten, Barentsburg, Hornsund, Wyspa<br />
Niedźwiedzia, Narvik<br />
Narvik, Trollfjord, Svolvær, Nusfjord, 492<br />
15.09.2015 Reine, Stokksund, Trondheim<br />
15.09.2015 Trondheim, Kristiansund, ålesund, 360<br />
23.09.2015 Bergen<br />
Bergen, Stavanger, Skagen, Helsingör,<br />
Kopenhaga, Rønne, Hel, Górki Zachodnie<br />
848<br />
Zestawił: Bronisław Radliński
240 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Nagrodzone rejsy jachtów „Euros” i „Solanus”<br />
„Euros”<br />
1968 – pierwsze na świecie opłynięcie Islandii: kapitan Wojciech Orszulok, I of.<br />
Aleksander Kaszowski, załoga 7 osób, 4596 mil morskich. Medal „Za Wybitne<br />
Osiągnięcia Sportowe” (nagrody „Rejs Roku” jeszcze nie było)<br />
1970 – przejście Pentland Firth: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Stanisław<br />
Horecki, załoga 5 osób, 3027 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />
1971 – samotne dwukrotne przejście cieśnin duńskich na jachcie bez silnika<br />
i samosteru: kapitan Aleksander Kaszowski, 978 mil morskich. Wyróżnienie<br />
„Rejs Roku”<br />
1973 – opłynięcie przylądka Horn: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Henryk<br />
Jaskuła, załoga 6 osób, 4175 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />
1973 – rejs na trasie Buenos Aires–Hel bez zachodzenia do portu: kapitan Henryk<br />
Jaskuła, I of. Hubert Latoś, załoga 4 osoby, 8308 mil morskich. II nagroda<br />
„Rejs Roku”<br />
1977 – dojście do Spitsbergenu: kapitan Aleksander Kaszowski, I of. Hubert Latoś,<br />
załoga 7 osób, 5090 mil morskich. III nagroda „Rejs Roku”<br />
„Solanus”<br />
1992 – osiągnięcie Narviku: kapitan Edmund Kunicki, I of. Zbigniew Urbanyi,<br />
załoga 6 osób, 3295 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />
1995 – przejście Pentland Firth: kapitan Hubert Latoś, I of. Cezary Bartosiewicz,<br />
załoga 9 osób, 1408 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />
1997 – opłynięcie Islandii: kapitan Hubert Latoś, I of. Bronisław Radliński, załoga<br />
7 osób, 3949 mil morskich. Wyróżnienie „Rejs Roku”<br />
2001 – opłynięcie archipelagu Svalbard z zachodu na wschód: kapitan Bronisław<br />
Radliński, I of. Andrzej Urban, załoga 9 osób, 3950 mil morskich. II nagroda<br />
„Rejs Roku”<br />
2003 – dotarcie do pozycji 79°05’N i 14°56’W wzdłuż wschodnich brzegów<br />
Grenlandii: kapitan Bronisław Radliński, I of. Roman Nowak, załoga 9 osób,<br />
6155 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku”<br />
2010–<br />
2011<br />
– wyprawa „Morskim szlakiem <strong>Po</strong>lonii 2010–2011”: kapitan Bronisław Radliński,<br />
I of. Roman Nowak, załoga stała 3 osoby, załoga zmienna 36 osób,<br />
29 786 mil morskich. II nagroda „Rejs Roku” (dwukrotnie)
Aleksander Kaszowski<br />
<strong>Po</strong>dsumowanie<br />
Od urodzenia byłem poznaniakiem. W <strong>Po</strong>znaniu się urodziłem, tam<br />
mieszkałem z rodziną w wygodnym mieszkaniu i miałem dającą mi satysfakcję<br />
pracę w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego <strong>Po</strong>znań.<br />
Czuliśmy się dobrze wśród znajomych i przyjaciół, poznaniaków jak my.<br />
Dziś jestem stuprocentowym bydgoszczaninem, Bydgoszcz stała się moim<br />
miastem, którego bym nie zamienił na żadne inne miejsce na świecie.<br />
Stało się to trochę przez przypadek, który – jakże często – nami rządzi.<br />
W roku 1964 awansowano mnie na wyższe stanowisko w bratnich zakładach<br />
w Bydgoszczy. Mimo awansu to przeniesienie nie sprawiło radości<br />
ani mojej rodzinie, ani mnie. Opuścić <strong>Po</strong>znań nie było łatwo. A jednak<br />
to była najszczęśliwsza decyzja w moim życiu. <strong>Po</strong>lubiłem te zakłady i polubiłem<br />
moich współpracowników, polubiłem też Bydgoszcz piękniejącą<br />
z roku na rok. Z bydgoskimi zakładami byłem związany niemal 35 lat.<br />
Przeprowadziłem je przez cały okres przemian ustrojowych i przekazałem<br />
dobrze przygotowanym przez lata naszej współpracy następcom. Czy<br />
to nie wystarczy, by czuć się spełnionym? Nie, bo było jeszcze żeglarstwo<br />
– dla mnie od zawsze sprawa pierwszorzędna wśród drugorzędnych.<br />
Pierwszy stopień żeglarski uzyskałem już 1948 roku, ale żeglarstwo uprawiałem<br />
w czasie wolnym od pracy, a nie odwrotnie.<br />
Bydgoszcz to stolica sportów wodnych – wioślarstwa i żeglarstwa,<br />
ale żeglarstwa śródlądowego. Mogłem zatem z powodzeniem żeglować<br />
na rzekach i jeziorach. Jednak mnie od zawsze ciągnęło na morze,<br />
a morskie żeglarstwo w naszym okręgu żeglarskim praktycznie nie istniało.<br />
Z tęsknoty za morzem zrodził się w mojej głowie pomysł budowy<br />
bydgoskiego jachtu oceanicznego w naszych zakładach. To, że udało
242 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
mi się, z pomocą wielu ludzi dobrej woli, doprowadzić do budowy nie<br />
jednego, lecz trzech jachtów: „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”, stało się<br />
niemal najważniejszym dziełem mego życia. Na rufie każdego z nich<br />
widniała nazwa portu macierzystego – Bydgoszcz. Czy mogło być inaczej?<br />
Nie! Chociaż w <strong>Po</strong>lsce i nie tylko w <strong>Po</strong>lsce nie było zwyczaju, by<br />
miasto położone z dala od morza było portem macierzystym jachtu<br />
pełnomorskiego. Był to strzał w dziesiątkę. W portach zagranicznych<br />
o Bydgoszcz zawsze nas wypytywano, a my o naszym mieście chętnie<br />
opowiadaliśmy. Pamiętam dzień, kiedy w 1966 roku powoływaliśmy<br />
sekcję żeglarstwa morskiego. Członków założycieli było 23. Wielu miało<br />
dopiero zostać żeglarzami. Większość szczęśliwie doczekała jubileuszu<br />
50-lecia naszej działalności, ale żaden z nas nie wyobrażał sobie, jak<br />
bogate w zdarzenia i sukcesy będzie to nasze półwiecze.<br />
Już w roku 1967, choć sezon zaczęliśmy dopiero w lipcu, sekcja zorganizowała<br />
12 rejsów pełnomorskich i zatokowych. Na „Eurosie” wypłynęło<br />
w morze ponad 100 bydgoszczan. <strong>Po</strong>nad dwa razy więcej niż<br />
w całej historii bydgoskiego okręgu. W następnych latach jachty naszej<br />
sekcji były eksploatowane bardzo intensywnie i nie było jachtu w <strong>Po</strong>lsce,<br />
który pod tym względem mógł nam dorównać. Przykładem niech<br />
będzie „Euros”. W ciągu 18 lat pływania przebył prawie 90 000 mil<br />
morskich w 209 rejsach. Przez jego pokład przewinęło się niemal 1500<br />
żeglarzy, w większości bydgoszczan. Równie intensywnie był eksploatowany<br />
„Zentek” i jest eksploatowany „Solanus”.<br />
Kiedy „Euros” miał wypłynąć w swój dziewiczy rejs, trzeba było<br />
znaleźć do jego prowadzenia kapitana. Ja w owym czasie byłem zaledwie<br />
sternikiem morskim. Nie chcieliśmy, by pierwszy bydgoski rejs na<br />
bydgoskim jachcie poprowadził kapitan z innego okręgu. <strong>Po</strong> długich<br />
poszukiwaniach znaleźliśmy – jednego w całym bydgoskim okręgu żeglarskim.<br />
Był to ś.p. Stanisław Horecki, który poprowadził ten rejs i został<br />
pierwszym kapitanem jachtowym naszej sekcji.<br />
Cieszy mnie fakt, że drugim kapitanem w naszej sekcji byłem ja. Jeszcze<br />
w 1967 roku rozszerzyłem uprawnienia sternika morskiego, a w następnym<br />
roku uzyskałem stopień jachtowego kapitana żeglugi wielkiej.<br />
Starałem się zarażać gorączką morską wielu. Wśród nich byli też obecni<br />
kapitanowie. Dla przykładu kapitan Antoni Bigaj, znakomity komandor<br />
naszej sekcji, kapitan Edmund Kunicki, niezrównany nasz kronikarz,
Aleksander Kaszowski<br />
<strong>Po</strong>dsumowanie<br />
243<br />
dwukrotnie wyróżniony w „Rejsie<br />
Roku” kapitan Hubert Latoś<br />
czy kapitan Bronisław Radliński,<br />
których osiągnięcia są powszechnie<br />
znane.<br />
W roku jubileuszowym w powstałym<br />
z inicjatywy kapitana<br />
Jana Zawadzińskiego Kujawsko-<br />
<strong>Po</strong>morskim Kolegium Kapitanów,<br />
którego mam zaszczyt być kapitanem<br />
seniorem, zgromadziło się<br />
ponad pięćdziesięciu kapitanów<br />
z Bydgoszczy. Można powiedzieć<br />
50 kapitanów na 50-lecie bydgoskiego<br />
żeglarstwa morskiego. Żeglarze<br />
ziemi kujawsko-pomorskiej<br />
nadal zajmują znaczącą pozycję<br />
w <strong>Po</strong>lsce. A że tę pozycję zajmują<br />
nie tylko w żeglarstwie śródlądowym,<br />
ale też w morskim, to zasługa<br />
głównie naszej sekcji. Nie tylko<br />
dlatego, że stworzyliśmy warunki<br />
do żeglowania na <strong>morzach</strong> i nasz<br />
jubileusz jest również złotym jubileuszem<br />
bydgoskiego żeglarstwa<br />
morskiego. To była tylko część<br />
W 2006 roku kapitan Aleksander Kaszowski otrzymał<br />
nagrodę Wojewody Kujawsko-<strong>Po</strong>morskiego „Za wybitne<br />
osiągnięcia żeglarskie na morzu”<br />
naszej działalności. Znaczącą pozycję Bydgoszczy w polskim żeglarstwie<br />
morskim stworzyły i umocniły wyczynowe rejsy naszych kapitanów na<br />
naszych jachtach. Nie ma w <strong>Po</strong>lsce klubu żeglarstwa morskiego, który na<br />
swoim koncie odnotował tak wiele nagród i wyróżnień. Oczywiście nie<br />
w regatach. Pamiętam, że w roku 1967 startowaliśmy w regatach o „Błękitną<br />
Wstęgę Zatoki Gdańskiej”. Na 45 jachtów „Euros” zajął 12. miejsce.<br />
Przyzwoite, ale jacht tego typu regatowych szans nie miał. Jachty J-80 były<br />
natomiast znakomite w najcięższych warunkach pogodowych, zatem rejsy<br />
pionierskie, rejsy na najtrudniejsze akweny mogły nam przynieść sukcesy<br />
i znaczenie. Stąd drugi cel naszej działalności to rejsy wyczynowe.
244 <strong>Po</strong> <strong>morzach</strong> i <strong>oceanach</strong>. Złoty jubileusz bydgoskich żeglarzy<br />
Zorganizowaliśmy ich kilkanaście. Dwanaście razy kapitanowie<br />
tych wypraw byli wyróżniani i nagradzani w „Rejsie Roku”. Dwunastu<br />
żeglarzy zostało odznaczonych medalami „Za wybitne osiągnięcia<br />
sportowe”. Nasze jachty – „Euros” i „Solanus” – są dziś częścią historii<br />
polskiego żeglarstwa.<br />
<strong>Po</strong>dsumowując półwiecze bydgoskiego żeglarstwa morskiego, warto<br />
wymienić niektóre znaczące wyprawy.<br />
Opłynięcie „Eurosem” Islandii w 1968 roku było pierwszym w historii<br />
żeglarstwa światowego.<br />
Przejście w roku 1970 na „Eurosie” Pentland Firth w czasie prądu<br />
syzygijnego i w nocy na jachcie bez silnika było pierwsze w historii żeglarstwa<br />
światowego.<br />
Samotne, dwukrotne przejście cieśnin duńskich w roku 1971 na<br />
jachcie nieprzystosowanym do samotnej żeglugi, bez silnika i samosteru,<br />
jakim był „Euros”, było z pewnością pierwsze w historii żeglarstwa<br />
polskiego i nie zostało nigdy powtórzone.<br />
Opłynięcie w 1973 roku „Eurosem” przylądka Horn trasą klasyczną<br />
było drugie w historii żeglarstwa polskiego i dwudzieste piąte w historii<br />
żeglarstwa światowego.<br />
Rejs w 1973 roku „Eurosem” z Buenos Aires do Helu bez zachodzenia<br />
do portów był w owym czasie rekordowo długim pobytem na<br />
morzu jachtu załogowego.<br />
W roku 1977 rejs „Eurosa” do Longyearbyen i Barentsburga był<br />
trzecim w historii żeglarstwa polskiego dotarciem do Spitsbergenu.<br />
Opłynięcie w roku 2001 Spitsbergenu z zachodu na wschód na „Solanusie”<br />
było pierwsze w historii polskiego żeglarstwa.<br />
Dotarcie w roku 2003 „Solanusa” do pozycji 79 o 05’N przy wschodnich<br />
wybrzeżach Grenlandii było pierwsze w historii żeglarstwa polskiego.<br />
Opłynięcie w latach 2010–2011 obu Ameryk przez Przejście Północno-Zachodnie<br />
i wokół przylądka Horn w jednym rejsie było pierwsze<br />
w historii żeglarstwa polskiego i trzecie w historii żeglarstwa<br />
światowego.<br />
Sekcja żeglarstwa morskiego jest częścią RTW „Lotto–Bydgostia”,<br />
najlepszego od lat klubu wioślarskiego w <strong>Po</strong>lsce. Klub ten, kierowany<br />
przez charyzmatycznego prezesa Zygfryda Żurawskiego, jest jedynym<br />
w świecie klubem, który 23 razy z kolei zdobył drużynowe mistrzostwo
Aleksander Kaszowski<br />
<strong>Po</strong>dsumowanie<br />
245<br />
kraju. To dla nas ogromna satysfakcja, że taki klub nie zapomina o sukcesach<br />
swoich żeglarzy morskich.<br />
Jestem dumny, że pomysł, by z dala od morza, poza stocznią, w amatorski<br />
sposób zbudować duży oceaniczny jacht, zaowocował budową nie<br />
jednego, lecz trzech jachtów. Ze wzruszeniem myślę o ludziach, z których<br />
wielu już odeszło, że poświęcili swój wolny czas i ogromny talent<br />
na budowę czegoś, o czym początkowo nie mieli pojęcia. A przecież<br />
dzieło ich umysłu i rąk wzbudzało powszechny podziw niezwykłą jakością<br />
i solidnością wykonania. Im zawdzięczamy powstanie i rozwój<br />
żeglarstwa morskiego nie tylko w naszym mieście. Jestem dumny z mojej<br />
sekcji – gdy zakładaliśmy ją przed pięćdziesięciu laty, nawet przez<br />
myśl nam nie przeszło, że zapisze się ona w tak znaczący sposób na<br />
kartach żeglarstwa polskiego. I wreszcie cieszę się ogromnie, że dożyłem<br />
złotych godów bydgoskiego i kujawsko-pomorskiego żeglarstwa<br />
morskiego.
Spis rzeczy<br />
Wstęp – Antoni Bigaj................................................................................................ 7<br />
Spełnione marzenia – Edmund Kunicki.............................................................. 11<br />
Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki......................................................20<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński.........................................23<br />
„Euros” pierwszy okrąża Islandię.......................................................................... 31<br />
W wirach Pentland Firth ....................................................................................... 41<br />
Samotnie do Skagen................................................................................................48<br />
Wyprawa na Horn................................................................................................... 53<br />
Droga powrotna z Hornu....................................................................................... 70<br />
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen.............................................................................. 78<br />
Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90<br />
<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska........................................................95<br />
„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki............................................98<br />
Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki................................................. 101<br />
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie .............................................................. 107<br />
Rejs do Narviku..................................................................................................... 116<br />
<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś............130<br />
Kurs na Islandię.....................................................................................................135<br />
Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145<br />
Przystanek „Grenlandia”...................................................................................... 151<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
– Bronisław Radliński.................................................................................... 161<br />
Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński....................................................195<br />
Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj.........................................................207<br />
Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />
– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński.................................................... 212<br />
<strong>Po</strong>dsumowanie – Aleksander Kaszowski...........................................................241
Spis rzeczy<br />
Wstęp – Antoni Bigaj................................................................................................ 7<br />
Spełnione marzenia – Edmund Kunicki.............................................................. 11<br />
Jak stałem się żeglarzem – Edmund Kunicki......................................................20<br />
Z pamiętnika „Pana Siódmego” – Tadeusz Jabłoński.........................................23<br />
„Euros” pierwszy okrąża Islandię.......................................................................... 31<br />
W wirach Pentland Firth ....................................................................................... 41<br />
Samotnie do Skagen................................................................................................48<br />
Wyprawa na Horn................................................................................................... 53<br />
Droga powrotna z Hornu....................................................................................... 70<br />
Rejs „Eurosem” na Spitsbergen.............................................................................. 78<br />
Ostatnie lata „Eurosa” – Aleksander Kaszowski................................................90<br />
<strong>Po</strong>żegnanie „Eurosa” – Grażyna Murawska........................................................95<br />
„Zentek” – dziecko z rozsądku – Edmund Kunicki............................................98<br />
Na spotkanie białych nocy – Edmund Kunicki................................................. 101<br />
„Solanus” – trzeci w morskiej sztafecie .............................................................. 107<br />
Rejs do Narviku..................................................................................................... 116<br />
<strong>Po</strong> 25 latach bydgoski jacht znowu w Pentland Firth – Hubert Latoś............130<br />
Kurs na Islandię.....................................................................................................135<br />
Wokół Svalbardu .................................................................................................. 145<br />
Przystanek „Grenlandia”...................................................................................... 151<br />
Z Gdańska do Hornu Przejściem Północno-Zachodnim<br />
– Bronisław Radliński.................................................................................... 161<br />
Svalbard po raz drugi – Bronisław Radliński....................................................195<br />
Sekcja w latach 2011–2016 – Antoni Bigaj.........................................................207<br />
Zestawienie rejsów „Eurosa”, „Zentka” i „Solanusa”<br />
– Edmund Kunicki, Bronisław Radliński.................................................... 212<br />
<strong>Po</strong>dsumowanie – Aleksander Kaszowski...........................................................241