B R O J LIP A N J 2 0 07. - Atlantska plovidba d.d.

ISSN 1332-4594 

19 

BROJ LIPANJ 2007. 

ATLANT 

bulletin bulletin

Poštovani čitatelji, 

prošlo je 10 godina otkako je predsjednik Uprave kap. 

Ante Jerković po prvi put na stranicama ATLANT 

bulletina pozdravio naše dioničare, pomorce i poslovne 

partnere ovim riječima. 

„Koliko god paradoksalno zvučalo, za tržišno izrazito 

lošu 1997. godinu, konstatiram s još većim zadovoljstvom 

da smo je uspješno završili, ali ne u smislu neke veće 

financijske dobiti, već jednostavno zbog činjenice da smo 

ostali ‘na nogama’, bez gubitaka i sa znatno obnovljenom 

i podmlađenom flotom“ – poručio je u prvom broju 

ATLANT bulletina kap. Ante Jerković, uz napomenu 

da je po ukupnoj tonaži Atlantska plovidba d.d. po 

prvi put u svojoj povijesti na prvom mjestu u hrvatskoj 

floti suhih tereta (740.668 tona) i sa znatno mlađom 

flotom od hrvatskog i svjetskog prosjeka (10,38 

godina). Zanimljivo je da se pri tome osvrnuo i na 

lokalno okruženje u kojem se tada odvijalo poslovanje 

Atlantske plovidbe d.d. „Prenapuhane, a pokazalo se i 

lažne, gospodarske veličine u potpunosti su bile zavladale 

ukupnom dubrovačkom gospodarskom, javnom i medijskom 

scenom na koju Atlantskoj plovidbi nije bio dozvoljen 

pristup, a ako bi se to kojim slučajem i dogodilo, onda je to 

bilo uglavnom negativno konotirano. Cijelo to vrijeme čvrsto 

smo vjerovali u sebe, u pošten i predan rad, ne vjerujući i 

ne nasjedajući na priče o ekonomskom i financijskom čudu 

koje se oko nas događalo i koje se sada raspada i nestaje 

poput mjehura od sapunice. Uspjeli smo ostati ponosno na 

UPRAVA DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK 

kap. ANTE JERKOVIĆ 

predsjednik Uprave 

kap. VLAHO LONZA 

član Uprave 

za komercijalne poslove 

kap. ŽELIMIR USKOKOVIĆ 

član Uprave 

za rukovođenje brodovima 

nogama i neokaljana obraza odhrvati se svim iskušenjima i 

pritiscima kojima smo bili izloženi. Osobno cijenim da je to 

najveći uspjeh i postignuće Atlantske plovidbe.“ 

Godina 2005. zlatnim je slovima zapisana u povijesti 

Atlantske plovidbe, ne samo zbog polustoljetnog 

jubileja nego i po izuzetnim poslovnim rezultatatima, 

s najvećom dobiti ikada ostvarenom (76,42 milijuna 

dolara ili, ako se oduzme učinak od prodaje brodova, 

čista operativna dobit 21,94 milijuna dolara). 

Nagrađeni smo Poveljom Republike Hrvatske i 

Nagradom Dubrovnika, a ove godine „Zlatnom 

kunom“ Hrvatske gospodarske komore. 

Danas je Atlantska plovidba d.d. prva u Dubrovniku 

i jedna od najboljih tvrtki u Hrvatskoj (uz visoko 

kotiranje dionice na Zagrebačkoj burzi - 23.5.2007., 

1.800,00 kuna) koja u ovom trenutku gradi 7 brodova 

za rasute terete u brodogradilištima na Dalekom 

istoku (470.000 DWT cca). Većinski smo vlasnici 

hotela Hilton Imperial Dubrovnik, Hotela Lapad i 

Grand hotela Lopud, Atlant putničke agenicije, te 

tvrtke Dubrovnik Airline. 

I ponosni smo što je ATLANT bulletin već 10 godina 

svjedok vrlo uspjelog perioda u životnom vijeku 

Atlantske plovidbe! 

mr. DUŠKO VLADOVIĆ-RELJA 

član Uprave 

za financijske poslove 

Uredništvo 

IVICA ŠURKOVIĆ, dipl. iur. 

član Uprave 

za pravne poslove 

NADZORNI ODBOR DIONIČKOG DRUŠTVA “ATLANTSKA PLOVIDBA” DUBROVNIK 

Predsjednik kap. NIKO BRATOŠ, dipl. ing., zamjenik predsjednika kap. PAVO ŠIŠEVIĆ, dipl. ing., članovi: BOŠKO ERCEGOVAC, dipl. ing.; 

MIRJANA MEMED, dipl. oecc.; kap. LUKO ŠOLETIĆ, dipl.ing.; HRVOJE VOJKOVIĆ, dipl. iur. i GORAN ŽAGAR, ing.

Izvještaj predsjednika Uprave 

dioničarima Atlantske plovidbe d.d. 

POMORSTVO 

Atlantska plovidba je započela 

poslovnu 2006.g. sa 

ukupno 18 brodova ukupne 

nosivosti 575.091 tona i prosječne 

starosti od 13,24 godina 

(to jest 21 brodom, nosivosti 

788.220 tona i 15,80 godina 

starosti pridodamo li brodove u 

bareboat charteru). 

Na neki način u poslovnoj godini 

2006. započeto je oživotvorenje 

svih onih poslovnih poteza 

koje smo osmišljavali i ugovarali 

tijekom prethodne 

dvije poslovne godine. Tako 

smo u 2004. i 2005. godine 

s četiri brodogradilišta (Brodogradilište 

Kraljevica, STX u 

Južnoj Koreji, Jiangsu Eastern 

Shipyard u Kini i Ha Long u 

Vijetnamu) ugovorili gradnju 

naših brodova - novogradnji. 

Veliki dio tih aktivnosti ostvario 

se baš tijekom 2006.g. 

Plan obnove i pomlađivanja flote 

u cjelosti je obuhvatio obnovu 

sva tri njezina odjela: slobodnu 

kap. ANTE JERKOVIĆ, predsjednik Uprave 

Kao što je uobičajeno, prije Glavne skupštine Atlantske plovidbe d.d., na kojoj 

će se raspravljati o rezultatima poslovanja Društva u 2006.g., osvrćemo se na 

podatke iz prethodne godine i uspoređujući ih sa ranijima. No, kako ovaj izvještaj 

u pravilu nastaje u svibnju tekuće godine, nadaje nam se prilika da te rezultate 

promotrimo i u svjetlu događanja u ovoj godini. 

Do sada smo više puta isticali da je Atlantska plovidba izvršila diverzifikaciju svoje 

djelatnosti i na hotelijerstvo, avijaciju i druge djelatnosti, zadržavajući pri tome pomorsku 

djelatnost kao svoj „core business“. Pa, premda su sve te ostale nebrodarske 

djelatnosti zastupljene sa cca 10% od naših ukupnih aktivnosti, ipak se u ovom izvještaju 

daje prikaz svih naših djelatnosti. 

plovidbu, brodove za prijevoz teških tereta i 

brodove male obalne plovidbe – bilo gradnjom 

potpuno novih brodova, bilo kupnjom kvalitetnih 

polovnih brodova. 

Flota brodova slobodne plovidbe 

Tijekom 2004. i 2005.g. sklopili smo s tri dalekoistočna 

brodogradilišta ugovore o gradnji čak 

sedam novih brodova: dva panamaxa od 75.000 

tona u Koreji, dva panamaxa po 80.300 tona 

u Kini te tri supramaxa od 54.000 tona u Vijetnamu. 

Sve te novogradnje projektirane su s 

dvostrukom oplatom koja je, za sada, obvezna 

jedino za tankere. No, samo je pitanje vremena 

kada će se takvi kriteriji uvesti i za bulk carriere. 

Naša je procjena bila da se, čak i prije donošenja 

takvog međunarodnog propisa, pristupi razvoju 

naše flote u tom smjeru jer, kad se jednom uvede 

takva obveza, svakom brodaru koji bude imao 

isključivo brodove s jednostrukom oplatom, bit 

će iznimno teško i organizacijski i financijski, u 

kratkom roku zamijeniti cjelokupnu flotu novim 

brodovima s dvostrukom oplatom. 

Tijekom 2006. godine su poduzete brojne aktivnosti 

na gradnji ovih sedam brodova. Tzv. rezanje 

čelika za prvu novogradnju u Kini obavljeno 

je u lipnju 2006. godine, a polaganje kobilice u 

listopadu iste godine. Kada je započelo rezanje 

čelika za naš drugi brod u Kini.

U Vijetnamu je započelo rezanje čelika za prvu, od 

ukupno tri novogradnje, i za nju je testiran i isporučen 

glavni stroj. 

Plan za dva panamaxa u Koreji predviđao je početak 

rezanja čelika u 2007.g. 

Ove godine očekujemo primopredaju dvije novogradnje 

u Koreji te, ovisno o dinamici gradnje, i jednog panamaxa 

u Kini. Primopredaje svih ostalih novogradnji 

uslijediti će tijekom 2008.g. 

Flota za prijevoz teških tereta 

Prema ugovorenoj dinamici ostvarenja poslovnog plana 

obnove flote, poslovna 2006.g. je bila zamišljena kao 

godina potpunog dovršetka obnove flote za prijevoz 

teških tereta pa su 1. siječnja 2006.g. u našoj floti za 

prijevoz teških tereta plovila su četiri takva broda ukupne 

tonaže 26.528 tona i prosječne starosti od 17,52 

godina. To su bili: m/b Lapad, m/b Love Song, m/b 

Love Letter i tek kupljeni m/b Atlant Frauke (kojega 

smo preuzeli 8. prosinca 2005.g.). 

Još u prošlogodišnjem izvještaju najavili smo da su 

za taj segment flote sklopljeni ugovori o kupnji četiri 

iznimno kvalitetna polovna broda “blizanca”, svaki 

po 7.500 tona nosivosti i sa po dvije dizalice od 250 

tona. Primopredaja prvog od tih brodova ugovorena je 

za prosinac 2005.g. (već spomenuti m/b Atlant Frauke), 

drugog broda u veljači 2006.g., te za preostala dva 

broda u prosincu 2006.g. Posebno je važno istaknuti da 

smo, istovremeno sa ugovorom o kupnji tih brodova, 

sklopili za njih dugoročne time-chartere koji nam jamče 

ne samo urednu otplatu kredita za njihovu kupnju i 

dnevnih troškova, nego i ostvarenje čiste dobiti. Također 

smo planirali da tijekom 2006. godine prodamo tri 

starija broda iz tog dijela flote: m/b Lapad, m/b Love 

Song i m/b Love Letter. 

Taj poslovni plan u cijelosti se ostvario. Naime, sljedeću 

akviziciju - m/b Atlant Trina preuzeli smo 21. veljače 

2006.g., a preostale brodove: m/b Atlant Regine i m/b 

Atlant Svenja, 13. prosinca 2006.g. 

U lipnju 2006.g. smo prodali čak dva starija broda: m/b 

Lapad rezalištu, a m/b Love Song kupcima. Primopredaja 

trećeg starog broda - m/b Love Letter - uslijedila 

je krajem kolovoza 2006.g. Zanimljivo je spomenuti da 

su se m/b Love Song i m/b Love Letter pokazali iznimno 

profitabilnim jedinicama. Kupljeni u vrijeme najveće 

krize na tržištu, odnosno u uvjetima izuzetno niskih cijena 

polovne tonaže, oni su nakon četverogodišnje plovidbe 

ostvarili ukupnu dobit višu od 11 milijuna USD. 

Ostvarenjem svih ovih poslovnih poteza dovršili smo za 

duže vrijeme obnovu flote teških tereta. Poslovna 2006. 

g. završila je sa ta spomenuta četiri nova broda ukupne 

nosivosti od 29.520 tona i prosječne starosti od 11,29 

godina. 

Mala obalna plovidba 

Početkom 2006. godine naša flota male obalne plovidbe 

sastojala se od tri stara broda “blizanca”: m/b Doli, 

m/b Bobara i m/b Orašac prosječne starosti 24,56 godina. 

U proteklu godinu ušli smo s velikim očekivanjima 

jer smo još 2004. godine s Brodogradilištem Kraljevica 

sklopili ugovore o gradnji brodova od 1.650 tona nosivosti 

koji su svojim većim kapacitetom i brzinom, sigurnošću 

plovidbe i poboljšanim uvjetima života i rada 

pomoraca na njima trebali jamčiti učvršćenje našeg tržišnog 

položaja u ovom segmentu poslovanja. 

U prosincu 2006. godine primili smo prvu novogradnju 

- m/b Mokošicu. Istovremeno smo predali u rezalište 

m/b Orašac. Time smo poboljšali našu uslugu na 

tržištu. M/b Mokošica osim svih gore navedenih karakteristika 

ima mogućnost prijevoza čak 102 kontejnera 

što proširuje komercijalne mogućnosti iskorištavanja 

na ovom dijelu tržišta. Premda je brod osposobljen za 

neograničenu plovidbu (ranije poznatiju kao “duga plovidba”) 

svim morima svijeta, zaposlit će se u području 

tzv. velike obalne plovidbe, odnosno na Mediteranu jer 

Europska unija potiče prijevoz tereta morem da bi se 

rasteretile kopnene prometnice. 

No, to nije bila jedina aktivnost u sferi male obalne plovidbe. 

U Brodogradilištu Kraljevica, 12. svibnja 2006. 

godine porinut je i drugi brod male obalne plovidbe, 

m/b Šipan, blizanac “Mokošice”. 

U isporuci oba broda došlo je do zakašnjenja. No, mi 

smo i takvu mogućnost predvidjeli. U ugovor o gradnjiunijeli 

smo kazne za svaki dan zakašnjenja u isporuci, 

pa nam je tako smanjena cijena broda za iznos ugovorne 

kazne. 

------------

Nakon svih navedenih događaja, 2006. godinu smo 

završili s ukupno 18 brodova u našoj floti u ukupnoj 

nosivosti od 578.753 tona i prosječnoj starosti od 

13,83 godina. (ili 21 brodom, nosivosti 791.882 tona i 

prosječne starosti 16,49 godina, uključujući brodove u 

bareboat charteru). 

Premda je ovo izvještaj za 2006. godinu, ipak smatram 

nužnim navesti da su se svi ovi procesi nastavili iznimno 

aktivno i u prvih pet mjeseci 2007.g. Tako je u 2007. 

g. izvršeno polaganje kobilice za drugu novogradnju u 

Kini; započelo je rezanje čelika za drugu novogradnju 

u Vijetnamu, i za taj brod isporučen je glavni stroj. U 

Koreji je započelo rezanje čelika za obje novogradnje, 

i za prvu je već položena kobilica. Polaganje kobilice 

za drugu novogradnju, te porinuće prvog broda očekuje 

se uskoro. Porinuće prve novogradnje u Kini je 

također predviđeno u srpnju ili kolovozu ove godine. U 

međuvremenu nam je iz Brodogradilišta Kraljevica isporučen 

i drugi brod - m/b Šipan, a u rezalište su dana 

dva preostala stara broda male obalne plovidbe: m/b 

Doli i m/b Bobara. Uglavnom, u vrlo smo dinamičnom 

razdoblju kada vijesti “sustižu” jedna drugu i kada se 

svakog kalendarskog mjeseca dogodi barem jedan od 

iznimno važnih događaja u obnovi naše flote. 

HOTELIJERSTVO 

Naš je “prvijenac”, hotel Hilton Imperial, nakon što 

je otvoren 1. svibnja 2005.g., u 2006. godini po prvi 

put radio cijelu kalendarsku godinu i u njoj postigao 

zavidne rezultate u popunjenosti hotela i financijskim 

rezultatima, osobito u tržišnom pozicioniranju, s vodećim 

mjestom među dubrovačkim hotelima. Ovo nije 

samo naša ocjena, nego i ocjena stručnjaka koji se bave 

hotelskim poslovanjem, te ocjena posjetitelja ovog hotela. 

Hotel Lapad, u kojem također imamo većinski udio, i 

dalje posluje kao hotel s tri zvjezdice. Tijekom 2006. 

godine izvršili smo detaljne pripreme za njegovu obnovu 

da bi postao hotel s 4 zvjezdice. Obnova će se izvesti 

u dva navrata u zimskim mjesecima 2008., odnosno 

2009. godine. Time bi se omogućilo poslovanje hotela 

i, naravno, ostvario prihod bez gubitka jedne ljetne 

sezone. Vjerujemo da će usvajanjem GUP-a Grada 

Dubrovnika i ostvarenjem svega onoga što se u ovom 

području Grada tim GUP-om predviđa, hotel biti još 

bolje pozicioniran i tržišno uspješniji. 

Već smo izvještavali da smo od Grada Dubrovnika, 

kao nekretninu, kupili Hotel Grand na otoku Lopudu. 

Ovaj hotel je projektiran i sagrađen još tridesetih 

godina 20. stoljeća po projektu čuvenog arhitekta Dobrovića. 

Budući da je objekt potpuno devastiran, potrebna 

je njegova cjelovita obnova. Pritom smo strogo 

vodili računa o tome da je objekt pod posebnom zaštitom 

nadležnih konzervatorskih službi, pa smo 2006. 

g. razrađivali planove obnove u suradnji s nadležnim 

službama i s Hiltonom u čiji lanac hotela bi se i ovaj 

objekat uključio nakon obnove i otvaranja. No, da bi 

se ubrzala obnova, tijekom 2006. godine započeli smo 

i skoro dovršili pripremu hotela za obnovu na način da 

smo uklonili raniju uništenu opremu i namještaj, dovršili 

čišćenje i uređenje vrta i hotelsku zgradu zaštitili od 

propadanja. Istovremeno smo pribavili sve potrebne 

dozvole za konačnu obnovu hotela. 

Dubrovnik Airline 

Još krajem 2004. godine Atlantska plovidba je preuzela 

osnivački ulog u novoosnovanom društvu Dubrovnik 

Airline d.o.o., kao i osnivački ulog Zračne luke 

Dubrovnik te tako postala većinski dioničar u tom 

charter prijevozniku. U sezonu 2006.g. Dubrovnik 

Airline je ušao s pet zrakoplova McDonnel Douglas 

MD-80, od kojih je posljednji kupljen početkom svibnja 

2006. godine. 

Da se radi o respektabilno ustrojenoj tvrtki, vidi se i po 

tome što je to društvo za školovanje vlastitih kadrova, 

ograniziralo i opremilo školski centar s odobrenjem za 

rad nadležnog Ministarstva, prvi takvi centar u Hrvatskoj. 

Pored toga, Dubrovnik Airline se dragovoljno podvrgnuo 

međunarodnoj IOSA certifikaciji, provjeri operativne 

sigurnosti zračnog prijevoznika, a koja se obavlja 

po globalnim standardima znatno strožim od bilo 

kojeg nacionalnog propisa. Toj certifikaciji, u pravilu, 

pristupaju samo velike zrakoplovne tvrtke s velikim 

iskustvom i dugom tradicijom. I ovaj ispit je uspješno 

položen, pa se Dubrovnik Airline svrstava među rijetke 

charter prijevoznike u svijetu koji su zadovoljili te 

stroge kriterije i standarde. 

Tvrtka je prošle godine uspjela zaposliti svoje zrakoplove 

čak i u zimskim mjesecima kada su, u pravilu, 

flote svih charter prijevoznika prizemljene.

6 

Dubrovnik Airline je u 2006. godini ostvario respektabilnu 

dobit od 7,75 milijuna kuna premda se radilo tek 

o prvoj cjelovitoj godini poslovanja. 

Ostale poslovne aktivnosti 

U Atlantskoj plovidbi već neko vrijeme primijećivali 

smo potrebu razvoja vlastitog informatičkog sustava u 

cijelosti prilagođenog poslovanju brodarskog trgovačkog 

društva. Na postojećem tržištu softwarea mogu se 

pribaviti takvi sustavi no oni su izrazito skupi, i samo 

bi djelomično mogli zadovoljiti naše potrebe. Stoga je 

u 2006. godini donesena odluka da Atlantska plovidba 

razvije svoj vlastiti poslovni sustav, u cijelosti prilagođen 

potrebama tradicionalnog brodara kakvi smo 

mi. Izrada takvog sustava dogovorena je s poznatom 

dubrovačkom i hrvatskom specijaliziranom tvrtkom 

Laus CC d.o.o. Istovremeno smo ušli i u (manjinsku) 

vlasničku strukturu tog trgovačkog društva. Kad sustav 

bude izrađen i implementiran (2007.g.), otvara se 

mogućnost prodaje takvog specijaliziranog informatičkog 

sustava drugim brodarima na domaćem i stranom 

tržištu. 

Prošle godine donesena je i odluka o izgradnji nove 

poslovne zgrade Atlantske plovidbe na vlastitom zemljištu, 

nedaleko od današnje poslovne zgrade. Kako 

će prostori u novoj zgradi imati znatno veću površinu 

od one koja nam je potrebna za naše urede, veći dio 

stambenih, odnosno poslovnih prostora bit će prodan i 

tako financirana cjelokupna izgradnja. Time bismo dobili 

potpuno nove poslovne prostorije a da se za takvu 

izgradnju ne angažiraju novčana sredstva iz redovnog 

poslovanja. Naravno, po preseljenju u nove poslovne 

prostorije, postojeća poslovna zgrada moći će se preurediti 

i unajmiti poslovni i stambeni prostor. 

Financijski rezultati 

U 2006. godini Grupa je ostvarila konsolidiranu dobit 

od 97,3 milijuna kuna ili 16,6 milijuna US$. Pri tome 

treba naglasiti da je samo za bareboat charter hire za 

m/b Konavle, m/b Miho Pracat i m/b Jadran, izdvojeno 

i plaćeno kupcima tih brodova nešto više od 18 milijuna 

USD. Želimo podsjetiti da smo u 2005. godini ta tri 

broda prodali inozemnom kupcu za 41 milijun USD, 

te ih istovremeno uzeli u dugoročni najam (bare boat). 

Tada nam je gotov novac bio potreban za financiranje 

prvih obroka svih naših novogradnji, te smo te brodove 

prodali na najvišem nivou cijena polovnih brodova. 

Time je, u stvari, dio dobiti iz 2006. godine (onih cca 

18 milijuna USD) naplaćeno - akontirano u 2005. godini. 

Uz tu prirodnu korekciju trebalo bi pratiti odnosno 

uspoređivati dobit Društva u 2005. i 2006. godini. 

U međuvremenu je, u veljači 2007.g., m/b Konavle 

dovršio ugovoreni bare-boat period i Društvo je iskoristilo 

ugovorenu mogućnost da ga ponovno otkupi od 

vlasnika po ranije ugovorenoj cijeni, višestruko manjoj 

od tržišne vrijednosti. Krajem rujna 2007.g. istječe i 

bare boat charter za m/b Jadran. 

S obzirom na višegodišnje stabilno poslovanje i redovito 

ostvarivanje dobiti uz redovan promet i stalan rast 

i tijekom 2006. godine, dionice Atlantske plovidbe su 

vrlo dobro kotirale na Zagrebačkoj burzi, čemu je, vjerujemo, 

doprinijela i dividenda isplaćena dioničarima u 

2006. godini u iznosu od 50,00 kuna po dionici. Vjerujem 

da je i tržište vrjednosnim papirima prepoznalo 

stabilnost našeg poslovanja, postojanje vizije razvoja, 

ostvarenje poslovnih planova, te izraziti i svakodnevni 

napor u dokazivanju na sve zahtjevnijem svjetskom 

tržištu. 

Ostali važni događaji u 2006. godini 

I u 2006. godini nastavili smo naše dobre odnose i tradicionalnu 

suradnju s inozemnim bankama specijaliziranim 

za pomorstvo. To smo iskoristili za sklapanje 

ugovora o financijskom praćenju svih naših ulaganja 

u novogradnje. Spremnost međunarodnih bankara da 

svojim sredstvima prate naš razvojni proces najbolje je 

jamstvo da se u Atlantskoj plovidbi ozbiljno pristupa 

svakom razvojnom projektu zasnovanom na realnim 

temeljima. 

Već duži niz godina opažamo da je sve teže, bez obzira 

na sve bolje plaće i uvjete zapošljavanja pomoraca, pronaći 

odgovarajući pomorački kadar. To smo već nekoliko 

puta u našoj dugoj povijesti zabilježili, a uvijek je 

bila obrnuto proporcionalna s mogućnostima zaposlenja 

pomoraca na kopnu. U pravilu, kada god turizam 

doživi svoj zamah, što je slučaj posljednjih godina u 

Dubrovniku, brojni pomorci odustaju od zapošljavanja 

na brodovima i prihvaćaju posao na kopnu. To nas 

stavlja u neugodan položaj jer nam je potreban kvalitetan 

kadar kako bismo i dalje na svjetskom tržištu 

održali stečeni položaj prvoklasnog brodara. zato podupiremo 

srednjoškolsko i visokoškolsko obrazovanje

pomoračkog kadra. Uz to nagrađujemo najbolje učenike 

Srednje pomorsko-tehničke škole u Dubrovniku. 

Razmišljamo i o uvođenju stipendija za najbolje učenike 

i studente, kako bi se što više motivirali mladi ljudi 

za pomoračka zvanja. 

Na kraju recimo da Atlantska plovidba mirno i sigurno 

brodi svim morima svijeta, na sve zahtjevnijem svjet- 

S ponosom ističem da su naša dva broda u 2006. 

godini sudjelovala u spašavanju brodolomaca 

na moru. Tako je m/b Miho Pracat u travnju 2006. 

godine sudjelovao u spašavanju i prijevozu u Kanadu 

unesrećenog jedriličara s prevrnute jedrilice 

na sjevernom Atlantiku, a m/b Oluja je sudjelovao 

u spašavanju 13 ribara s ribarskog broda koji je 

plutao bez pogona u oluji kraj otočja Cabo Verde. 

Premda ova vijest, po svojoj prirodi, ne pripada u 

izvještaj o poslovanju Društva u 2006. godini, ipak 

smatram da je i ovakve događaje nužno spomenuti 

da bi se pokazale visoke ljudske i moralne vrijednosti 

svih naših pomoraca, kao i onih 

u našem glavnom uredu koji su 

koordinirali spašavanje unesrećenih 

na moru. Ovakvo časno 

ponašanje je, naravno, zabilježeno 

u pomorskim krugovima, 

osobito od strane USA 

Coast Guard čiji su visoki 

predstavnici izrazili osobito 

priznanje našim brodovima 

zbog takvih akcija, i 

dodijelili im ponovno nagradu 

Amver (m/b Miho 

Pracat) zbog redovitog 

javljanja i komunikacije 

koja omogućava spašavanje 

na moru. 

skom tržištu. Da je jedan od najjačih čimbenika hrvatskog 

gospodarstva, prepoznala je i Hrvatska gospodarska 

komora dodjelujući nam Zlatnu kunu za srednje 

velike tvrtke za poslovne rezultate u 2006. godini. 

Naše brojne razvojne projekte kvalitetno smo osmislili 

i započeli, a svi naši djelatnici će ih tako i dovršiti na 

korist i ponos svoga Grada i domovine, osobito svojih 

dioničara.

Kretanje cijena novogradnji za prijevoz 

suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova 

za prijevoz spremnika 

kap. VLAHO LONZA, član Uprave za komercijalne poslove 

Cijene novogradnji brodova za prijevoz suhih sipkih tereta, tekućih tereta i brodova za prijevoz spremnika 

izražene u US dolarima rasle su kroz 2006. Ovaj porast kretao se između 10% i 15% ovisno o sektoru, 

premda visina porasta ostaje ispod one koju smo imali u 2005., a koja je bila iznad 25% ovisno o kategoriji brodova. 

Na ovaj porast utjecalo je nekoliko čimbenika. 

Velika potražnja potiče utakmicu među brodarima za postizanje što je moguće boljih vremena isporuke svojih 

novogradnji. S obzirom da su isporuke u 2006. dostigle 75 milijuna tona nosivosti, 169 milijuna tona nosivosti 

novih narudžbi proširilo je knjige narudžbi brodogradilišta dalje u budućnost. Brodogradilišta moraju podići cijene 

da bi uzeli u obzir moguću inflaciju kao i brojne neizvjesnosti u odnosu na cijene materijala, cijene opreme, 

cijene radne snage i kretanje tečaja valuta. Izmjene pravila također opravdavaju porast cijena za nove izvedbe kojie 

je sve skuplje graditi. 

Paradoksalno, otvaranje novih prostora koja se pokazuju na tržištu za isporuke 2008. i 2009. (kao posljedica 

otvaranja novih brodogradilišta, novih dokova ili jednostavno zahvaljujući povećanoj produktivnosti), također je 

omogućila brodogradilištima postići veće cijene. Mnogi naručitelji su u stvari spremni platiti dodatak za raniju 

isporuku. Uvijek je postojala čvrsta veza između tržišta novogradnji, preprodaje i tržišta polovnih brodova. 

Kada je u prvom tromjesečju 2006. potražnja za brodovima za prijevoz spremnika ili za brodovima za prijevoz 

prirodnog plina počela stagnirati, brodograditelji su se okrenuli brodovima za prijevoz tekućih tereta, a zatim i 

brodovima za prijevoz suhih sipkih tereta. 

Porast cijena koji je započeo sredinom 2002. praktično je vodio udvostručavanju cijena novogradnji u američkim 

dolarima. Cijene nikad nisu bile tako visoke, vremena isporuka nikad nisu bila tako produljena, a istovremeno 

nikad nije bilo toliko naručenih brodova kao u 2006. 

Kretanje cijena novogradnji u milijunima američkih dolara 

1993 4tr. 002 4tr. 2003 4tr. 2004 4tr. 2005 4tr. 2006 

Tankeri VLCC 100 64 76 107 110/125* 115/128* 

Suezmax 62,5 43,5 50 70 71 77 

Aframax 45 34 42 60 58,5 65 

MR Products 32,5 27 31,5 38 43 47 

Bulkers Capesize 48 36 40 63 59 67/73** 

Panamax 29 21,5 24 35,5 34 38 

Handymax 25 20 21,5 29 30,5 34 

* Kina / Japan i J.Koreja 

**Kina / J.Koreja 

Istraživanje cijena novogradnji koje je vladalo prije financijske krize u Aziji 1997. na osnovi inflacije između 2% i 

3% godišnje, pokazuje da su one vrlo blizu ovima iz 2006. Na primjer brod tipa Handymax koji je 1997. koštao 

25 milijuna dolara, deset godina kasnije u Kini košta 34 miljuna dolara, što je ekvivalent gore navedenoj inflaciji. 

Kroz ovo vrijeme specifikacije ovih tipova brodova su se promijenile. Najveći Handysize 1997. bio je 47.000 

tona nosivosti dok je u 2006. 57.000 tona nosivosti. Dizalice koje su imale nosivost od 25 tona sada su prešle 

30 ili 35 tona. Težina trupa se također povećala, ne samo zbog većih dimenzija nego i zbog različitih konstruk-

cijskih zahtjeva (Unified Requirements, Joint Bulker 

Project, Common Structural Rules). Premda su brodogradilišta 

povećala svoju produktivnost morala su se 

suočiti s cijenom čelika koja je 100% veća od one iz 

2003., trostrukim povećanjem cijena pogonskih strojeva 

i značajnim povećanjem na račun ostalih dobavljača. 

Financijski rezultati mnogih brodograditelja još uvijek 

pokazuju vrlo malu dobit u 2006. 

Ako cijene novogradnji ne nastave rasti, brodograditelji 

danas nemaju prostora za smanjenje cijena. Puno će 

ovisiti i o tečaju dolara, za kojeg sada mnogi eksperti 

kažu da će ostati nizak u odnosu na valute glavnih brodograđevnih 

sila (won, jen, yuan, euro). 

2006. je označila četvrtu godinu novog ciklusa u brodogradnji, 

koji je započeo u 2003. i bio je okarakteriziran 

velikim porastom novih narudžbi, produljenjem 

knjiga narudžbi s perioda od preko tri godine na period 

od pet godina, stalnim rastom cijena novogradnji, promjenom 

odnosa između kupaca i prodavatelja u korist 

prodavatelja, visokim vozarinskim stavovima i vrlo niskom 

stopom rashoda brodova. 

Ovaj ciklus nastupio je nakon onog koji je započeo 

1997. uzrokovan azijskom financijskom krizom, koji je 

započeo upravo kada su korejski brodograditelji završili 

novu fazu ekspanzije. Bio je karakteriziran knjigama 

narudžbi koje su se protezale od jedne i pol do dvije i 

pol godine, značajnom količinom čvrstih narudžbi koja 

se stalno prebacivala zbog porasta proizvodnih kapaciteta, 

padom cijena koje su bile na vrlo niskoj razini 

usljed niskih tečajeva valuta brodograđevnih zemalja u 

odnosu na dolar, niskih i često nedostatnih vozarina i 

visokom stopom rashodovanja tonaže. 

Od 1997., iz godine u godinu, broj novih narudžbi varirao 

je između -35% i +143%. Razumno je upitati 

se što će biti u 2007., a poglavito koliko će biti novih 

narudžbi. 

Nekoliko čimbenika ide u prilog određenom kontinuitetu 

tekućeg trenda. Prvo, prognoza svjetske stope rasta 

blizu 5% je vrlo ohrabrujuća. Nadalje, većina brodovlasnika 

ima mnogo gotovine. Neki od njih smatraju 

da cijena novogradnji i nije toliko visoka u apsolutnom 

iznosu i da je održiva u odnosu na vozarinske stavove. 

Drugi smatraju da, ako se ima dogoditi korekcija tržišta 

vozarina, tada to može nastupiti za vrijeme gradnje 

broda. Naručivati sada za isporuku u 2010. i 2011. 

može stoga biti dobra odluka. 

Naravno, ima također čimbenika koji ne idu u prilog 

gore rečenom. Neki brodovlasnici bi mogli smatrati da 

su cijene na najvišoj povjesnoj razini u odnosu na sadašnje 

stanje dolara, te da imajući u vidu nove proizvodne 

kapacitete u svijetu, u Kini, ali također i u Koreji, da 

bi korekcija trebala uslijediti u utakmici između postojećih 

brodograđevnih blokova što bi smanjilo cijene. 

Nadalje, odnos naručene tonaže brodova za prijevoz 

spremnika (53%) i brodova za prijevoz tekućih tereta 

(40%) je osobito visok. Na kraju, neki brodovlasnici 

odbijaju platiti današnje cijene i čekaju četiri godine 

da preuzmu svoje novogradnje što također znači platiti 

visoku cijenu predfinanciranja. 

Nije vjerojatno da bi brojni razlozi koji su doprinijeli da 

se dostigne povijesno najviša razina narudžbi u 2006. 

mogli biti ponovljeni i u 2007. Dok možemo očekivati 

stvarni zastoj u narudžbi brodova za prijevoz tekućih 

tereta, moguće je da će se potražnja za brodovima za 

prijevoz spremnika također smanjiti u 2007. imajući 

u vidu pad vozarinskih stavova i gubitke velikih operatora 

u 2006. U ovom sektoru bi moglo još biti iznenađenja 

kako se to već ranije događalo. Međutim vrlo 

je vjerojatno da će potražnja za brodovima za prijevoz 

rasutih tereta potrajati. S 24% naručene tonaže ovaj 

sektor nije u situaciji u kojoj su ostala dva. 

Brzina isporuka u usporedbi s narudžbama od 1990. 

pokazuje da su bile samo tri godine, 1992., 2001. i 

2002., kada je godišnji broj narudžbi bio manji od isporuka. 

To su bile godine niske stope rasta. Predviđamo 

da bi isporuke u 2007 mogle prijeći 80 milijuna 

tona nosivosti. Kao posljedica toga vjerojatno će broj 

narudžbi biti blizu brojke od 100 milijuna tona nosivosti. 

Ovo može biti vrlo oprezno razmišljanje imajući 

u vidu povijest od 1990. i stopu rasta 2007., ali mi vjerujemo 

da je 2006. bila izvanredna godina. Broj novih 

narudžbi je znatno ispod 169 milijuna tona i predstavlja 

pad on nekih 40%. 

Cijene novogradnji u 2006. porasle su za nekih 10% 

do 15% i između 80% i 100% od početka 2003. Hoće 

li one nastaviti rasti ili će stagnirati? Mogu li cijene 

pasti? 

S narudžbom od oko 100 milijuna tona nosivosti u 

2007. brodogradilišta bi trebala zaključiti cjelogodišnju 

proizvodnju i održavati istu razinu u knjigama narudžbi, 

koje su pune za tri, četiri ili pet godina. Proširenje 

knjiga narudžbi na dugi period je u međuvremenu 

rezultiralo novim odnosom između tržišta polovnih 

brodova, tržišta preprodaje novogradnji i tržišta novogradnji. 

Razlike cijena između preprodaje novogradnji

10 

s isporukom odmah i novogradnji s ranijim rokom isporuke 

je značajna. Ove razlike teže ka podizanju cijena 

novogradnji. 

Brodogradilišta se moraju suočiti sa značajnim poskupljenjima 

od svojih dobavljača i proivođača pogonskih 

strojeva koji rade na zasićenom tržištu. Cijene čelika su 

skočile i ostaju promjenljive kao što je slučaj i s mnogim 

obojenim metalima. Cijene pogonskih strojeva su 

udvostručene čak i utrostručene u nekim segmentima. 

Plaće radnika nastavljaju rasti premda su djelomično 

pokrivene povećanom produktivnosti. Povećana produktivnost 

i stvaranje novih proizvodnih kapaciteta 

povećava pritisak na tržište radne snage. Neke izmjene 

u pravilima mogu također biti skupe, a umnoženje novih 

pravila ne pokazuje tendenciju smanjivanja. 

Stalno slabljenje dolara prema valutama glavnih brodograđevnih 

sila je druga poteškoća. Kineska brodogradilišta 

koja se nadaju postati svjetski lider od 2015. 

zabrinuta su aprecijacijom svoje valute koja može 

ugroziti njihove rezultate. 

Brodograditelji imaju također poteškoća u proračunima 

troškova gradnje brodova s rokovima isporuke kroz 

sljedeće tri do četiri godine, što ih prisiljava uzimati u 

obzir izloženost mogućim promjenama tečaja. 

Naravno, postoje razlike od sektora do sektora, a mnogo 

će ovisiti o sposobnosti brodograditelja da prenesu 

dio svoje proizvodnje sa zasićenog tržišta i ‘nenadano’ 

manje unosnog na drugo, povoljnije. Nedavna iskustva 

pokazala su da su neka brodogradilišta bila sposobna 

izvršiti potrebiti pomak i profitirati u svakim uvjetima 

koristeći najnoviji trend. U 2004. mnoga brodogradilišta 

su prenijela dio svojih kapaciteta s gradnje brodova 

za prijevoz rasutih i tekućih tereta na više profitne 

brodove za prijevoz spremnika, da bi se 2005. i 2006. 

vratile na tankere. U 2007. već se mogu vidjeti pomaci 

u korist brodova za prijevoz rasutih tereta i lagani porast 

cijena u ovom segmentu. 

Niža tonaža za koju se očekuje da bude naručena u 

2007. može također umanjiti tendenciju i pritisak na 

cijene i opredjeljenje nekih brodograditelja, premda 

se ne mogu svi uspoređivati. Brodogradilišta koja žele 

osigurati puno upošljavanje svojih navoza ili povećati 

svoju proizvodnju trebaju se odreći novih podizanja 

cijena. U takvim uvjetima vrlo je moguće, osim ako 

dođe do daljnjeg pada vrijednosti dolara, da u 2007. 

cijene prestanu rasti. One mogu čak i pasti u nekim 

pre-investiranim sektorima imajući u vidu naraslu utakmicu. 

Mnogo će ovisiti o stanju tržišta vozarina. Teoretski 

predvidjena stopa rasta svjetske trgovine trebala bi do- 

nijeti koristi brodarstvu i zadržati potražnju trajnom, 

ali psihološki aspekt koji utječe na kretanje tržišta ne 

smije se zanemariti. 

Ogroman porast proizvodnih kapaciteta u Kini i Koreji 

i rastuća utakmica među ovim dvjema glavnim brodograđevnim 

blokovima, sigurno će imati posljedica 

na tržište novogradnji. Bez obzira na to, tržište ima 

dovoljno fleksibilnosti što će mu omogućiti izvjesnu 

mirnoću u sljedećim godinama. 

Od 2003. obujam rashodovanja tonaže bio je osobito 

nizak, u prosjeku oko 20% od isporuka novogradnji, a 

manje od 10% u 2005. i 2006. u usporedbi s 70% za 

vrijeme prethodnog ciklusa. Bilo kakvo smanjenje vozarinskih 

stavova trebalo bi se uravnotežiti povećanim 

rashodom tonaže. 

Tržište također treba nove tipove brodova. U tržištu 

prodaje kakvog smo vidjeli od 2003. brodograditelji 

su uspjeli postaviti tipove koji se danas ocjenjuju kao 

zastarjeli. Primjena novih IACS pravila u 2006., koja 

obvezuju brodograditelje da izlaze s novim tipovima 

brodova, također daje mogućnost ponuditi nove, 

konkurentnije proizvode. Inovacije uvijek stimuliraju 

potražnju. Porast cijena pogonskog goriva i briga za 

okoliš trebali bi poticati brodogradilišta na daljnije 

inovacije u odnosu na optimizaciju veličine i manju 

potrošnju goriva. 

Ako brodograditelji negoduju zbog toga što im dodatna 

pravila utječu na povećanje cijena gradnje, povijest 

potvrdjuje također da je to uvijek bio katalizator koji 

je doprinosio porastu u brodogradnji. Izmjene pravila 

koja se imaju primjenjivati u nadolazećim godinama, 

trebale bi pomoći osnaženju ove tendencije. 

Proširenje Panamskog kanala trebalo bi stvoriti pozitivnog 

saveznika brodograditeljima i moglo bi imati 

snažni učinak. Postojeća ograničenja gaza i dužine u 

Panamskom kanalu nemaju razloga ostati na toj razini. 

Povećavajući najveću dopuštenu širinu iznad granice 

od 32,26 m dopustilo bi razvoj optimalnih brodova 

s plićim gazom. Istina je da se ovo otvaranje ima 

dogoditi tek od 2014. te da bi moglo biti i zakašnjenja, 

međutim knjige narudžbi se već produžuju i na 

2012. Stoga nije nemoguće da će brodari predvidjeti 

ovo otvaranje te, da će brodogradilišta imati koristi od 

ovog proširenja. 

Korišteni materijali iz BRS Shipping and Shipbuilding 

Markets 2007., Marsoft, i HSBC Global Shipping Markets 

Review 2007. 

U prošlom Broju Atlant bulletina, u tekstu kap. Vlaha Lonze 

tiskan je pogrešan naslov: “Tržište polovnih brodova u 

2005. godini”, Ispravan naslov je: “Pogled na razvoj svjetske 

ekonomije i njen utjecaj na pomorske prijevoze”. Ovom 

prilikom ispričavamo se autoru i čitateljima. 

Grafička priprema

Opći pregled događanja 

VIJESTI IZ DRUŠTVA 

Ivica Šurković, dipl. iur., član Uprave za pravne poslove i tajnik Društva 

Prethodno razdoblje, od posljednjeg broja Bulletina, 

obilježeno je iznimnom aktivnošću na dovršetku brojnih 

projekata Atlantske plovidbe. Onima koji redovito 

prate ovaj bulletin neće biti nepoznato da je Atlantska 

plovidba krenula, paralelno, u obnovu svih vrsta 

brodova koje ima u svojoj floti: većih plovnih jedinica 

slobodne plovidbe, brodova za teške terete i brodova 

male obalne plovidbe. 

Detaljno smo izvještavali o svim ugovorima za gradnju 

novih brodova i kupnji vrlo kvalitetnih polovnih 

brodova koji su jamčili da će Atlantska plovidba vrlo 

skoro imati u cijelosti obnovljenu flotu. Redoviti čitatelji 

znaju da je projekt obnove flote brodova za teške 

terete već započet u prethodnom razdoblju i to prodajom 

starijih brodova (Lapad, Love Song i Love Letter), 

te kupnjom većih i mlađih polovnih brodova (Atlant 

Frauke i Atlant Trina). U prethodnom je razdoblju taj 

proces i dovršen preuzimanjem još dva jednaka takva 

broda, te je obnova flote brodova za prijevoz teških tereta 

time i dovršena. 

U prethodnom je razdoblju ipak najveća dinamika zabilježena 

u floti brodova male obalne plovidbe jer su 

svi stari brodovi, koji su plovili u tom odjelu u vrijeme 

izlaska posljednjeg broja Bulletina prodani, a primljene 

su dvije novogradnje, kao prve novogradnje brodova 

male obalne plovidbe u povijesti Atlantske plovidbe. 

No, to nije bilo sve. Zabilježene su i veće aktivnosti u 

gradnji sedam novogradnji na Dalekom istoku. 

O svemu tome, kao i o ostalim događajima možete čitati 

u sljedećim vijestima. 

Prodaja m/b „Orašac“ 

Još davnog 16. lipnja 1988.g. Atlantska plovidba je od 

britanske tvrtke F.T. Everard & Sons iz Londona preuzela 

tri jednaka polovna broda (sister-ships) za potrebe 

male obalne plovidbe. Brodovi su nazvani Orašac, Doli 

i Bobara. 

Od tada su ta tri broda, pretežno, plovila po Jadranu, 

odnosno u području male obalne plovidbe. Nakon više 

od 18 godina u floti Atlantske plovidbe, 9. prosinca 

2006. prvi od njih – m/b Orašac – prodan je rezalištu 

u Turskoj, onom istom koje je u lipnju 2006.g. kupilo 

m/b Lapad. M/b Orašac je sagrađen 1982.g. u brodogradilištu 

u Ringkobingu u Danskoj. Nakon što je 

sagrađen, a prije nego ga je kupila Atlantska plovidba 

d.d., plovio je pod imenom „Wiris“. Predaja ovog broda 

u rezalište bila je već ranije planirana, ali se ostvarila 

tek početkom prosinca 2006. jer se čekao dovršetak 

radova na izgradnji m/b Mokošica u Brodogradilištu 

Kraljevica koji je namijenjen istom tržištu. 

Zamjena broda „Miho Pracat“ brodom 

„Pelješac“ u bareboat charteru 

Atlantska plovidba je sredinom 2005.g. prodala inozemnom 

kupcu, po vrlo povoljnoj cijeni, tri svoja starija 

broda: „Miho Pracat“, „Konavle“ i „Jadran“, no 

istovremeno ih je uzela u najam (tzv. bareboat charter) 

kako bi i dalje zadovoljila interes svojih klijenata na 

tržištu. Duljina trajanja bareboat charter-a za svaki od 

tih brodova je ugovorena u različitom trajanju. 

Krajem prošle godine je procijenjeno da bi za interese 

Atlantske plovidbe bilo najbolje da se m/b „Miho 

Pracat“ proda, no, da bi se to učinilo bilo ga je potrebno 

ponovno otkupiti odnosno umjesto tog broda, 

ponuditi kupcima neki drugi brod iz naše flote. Stoga 

je u dogovoru sa kupcima navedenih brodova izvršena 

zamjena brodova u tom poslu, pa je dana 11. prosinca 

2006.g. istim kupcima prodan m/b „Pelješac“, a za istu 

cijenu je od njih otkupljen m/b „Miho Pracat“. Naravno, 

m/b „Pelješac“ je, kao i prethodno m/b „Miho Pracat“, 

Atlantska plovidba uzela u bareboat charter pod 

potpuno istim komercijalnim uvjetima koji su ranije 

dogovoreni za m/b „Miho Pracat“. 

11

12 

Primopredaja m/b „Mokošica“ 

Dana 12. prosinca 2006.g., u 13 sati, Brodogradilište 

Kraljevica je Atlantskoj plovidbi predalo našu prvu novogradnju 

– m/b Mokošica. 

Taj brod, kako kapacitetom i brzinom tako i uvjetima 

života i rada pomoraca na brodu, znatno unapređuje 

našu ponudu na tržištu. „Mokošica“ je osposobljena 

za tzv. „neograničenu plovidbu“ (ranije poznatiju kao 

„duga plovidba“) svim morima svijeta, no za sada će se 

tržišno usmjeriti na područje Mediterana, odnosno područje 

„velike obalne plovidbe“. Brod je dug 67,10 metara, 

širok 12,40 metara i visok (na boku) 6,10 metara. 

Nosivost mu je 1.650 tona, a može prevoziti i ukupno 

102 kontejnera, od čega 44 u brodskom skladištu, a 58 

na palubi. Primopredaja „Mokošice“ predstavljala je i 

posebno emotivan događaj u bližoj povijesti Atlantske 

plovidbe d.d. iz dva razloga. Prvo, jer nam je posljednja 

novogradnja (m/b Sveti Nikola) isporučena još davne 

1997.g. nakon čega su uslijedile godine teške krize na 

pomorskom tržištu. Drugo, isporuka m/b „Mokošica“ 

bila je prva ugovorena novogradnja i početak procesa 

kojem ćemo svjedočiti tijekom 2007. i u prvoj polovici 

2008.g. 

Primopredaja m/b „Atlant Svenja” i 

m/b „Atlant Regine“ 

Već sljedećeg dana, 13. prosinca 2006., motorni brodovi 

Atlant Regine i Atlant Svenja predani su Atlantskoj 

plovidbi. 

Blizanci su im brodovi Atlant Frauke i Atlant Trina, a 

svi su kupljeni od uglednog njemačkog brodara. Svaki 

ima nosivost od 7.380 DWT, a sagrađeni su u njemačkom 

brodogradilištu J.J. Sietas u Hamburgu 1996.g. 

Oba broda, kao i dva prethodna, specijalizirani su za 

prijevoz teških i gabaritnih tereta te imaju po dvije dizalice 

svaka kapaciteta od 250 tona. 

Po tehničkim karakteristikama i po starosti, ove dvije 

prinove predstavljaju značajan napredak odjela teških 

tereta Atlantske plovidbe. S njima u cijelosti dovršena 

obnova flote Atlantske plovidbe za teške terete i znatno 

premašeni raniji kapaciteti Atlantske plovidbe u toj 

specijaliziranoj djelatnosti. 

Polaganje kobilice druge novogradnje 

u Kini 

Još u listopadu 2006. g., u brodogradilištu Jiangsu Eastern 

Shipyard položena je kobilica našeg prvog panamaxa 

u Kini. 

23. siječnja 2007. svečano je položena kobilica i druge 

novogradnje (pod oznakom JES05C-062). Ovi će brodovi 

imati 80.300 DWT. 

Predviđena je duljina 229 metara. Bit će opremljeni 

glavnim motorom MAN B&W. Imat će dvostruku 

oplatu čime će se svrstati među najsuvremenije brodove 

u svijetu za prijevoz rasutog tereta. 

Početak rezanja čelika za prvu 

novogradnju u Koreji 

Dana 16. ožujka 2007., u brodogradilištu STX u Koreji, 

započelo je rezanje čelika za prvu novogradnju 

Atlantske plovidbe pod oznakom S-1211. Ovaj brod, 

kao i njegov „blizanac“ S-1212 nosivosti su 75.000 

DWT. Isporuka se očekuje na kraju kolovoza, odnosno 

početkom rujna ove godine, čak i prije ugovorenog 

roka. Brod će, kao i njegov „blizanac“, imati dvostruku 

oplatu, a po primopredaji će ploviti pod imenom „Libertas“. 

Dodjela nagrade „Zlatna kuna“ 

Na svečanoj Skupštini Hrvatske gospodarske komore, 

19. veljače 2007. proglašene su najuspješnije hrvatske 

tvrtke. 

U kategoriji „srednje velikih tvrtki“ Atlantska plovidba 

je zbog izvrsnosti poslovanja proglašena najuspješnijim 

trgovačkim društvom u Hrvatskoj u 2006. godini.

Svečani čin dodjele Zlatne kune održan je u večernjim 

satima u Nacionalnoj i sveučilišnoj biblioteci u Zagrebu 

u nazočnosti predsjednika Republike, premijera i svih 

članova Vlade, te uglednih gostiju iz zemlje i svijeta. 

Prilikom preuzimanja ovog vrijednog priznanja predsjednik 

Uprave Atlantske plovidbe kap. Jerković je 

svoje obraćanje nazočnima i javnosti iskoristio da bi 

naglasio kako su ovu nagradu zaslužili ponajprije svi 

pomorci Atlantske plovidbe koji u svakom trenutku 

dana i noći, ploveći po svim morima svijeta ostvaruju 

zavidne rezultate na vrlo zahtjevnom svjetskom tržištu. 

Nakon primitka nagrade, primljene su brojne čestitke 

naših poslovnih partnera, klasifikacijskih društava i 

svih drugih važnih subjekata u pomorstvu. Među svim 

tim čestitkama ističemo brzojav koji nam je u ime Grada 

Dubrovnika uputila gradonačelnica gđa Dubravka 

Šuica u kojem čestita osvojenu Zlatnu kunu Atlantskoj 

plovidbi kao jednoj od vodećih hrvatskih i svjetskih 

brodarskih tvrtki uz želju da naši brodovi i dalje 

uspješno brode svim morima svijeta te da, po stoljetnoj 

tradiciji, i dalje pronose ime i slavu našega Grada. 

Kupnja m/b „Konavle“ 

Dana 28. veljače 2007.g. istekao je bareboat charter 

party za m/b Konavle (o čemu smo već ranije izvještavali). 

Prema ranije sklopljenom ugovoru, Atlantska 

plovidba je imala pravo iskoristiti opciju (ponovne) 

kupnje broda za već ranije dogovorenu vrlo povoljnu 

cijenu. Kako je tržište polovne tonaže trenutno izrazito 

visoko, Atlantska plovidba je iskoristila ovu opciju te 

brod Konavle ponovno otkupila. 

Prodaja m/b „Doli“ 

Aktivnosti oko dovršetka obnove flote u odjelu male 

obalne plovidbe i dalje se nastavljaju. Još početkom 

prosinca 2006. u floti male obalne plovidbe bila su tri 

broda “blizanca”: „Bobara“, „Doli“ i „Orašac“. Sagrađeni 

su 1980., 1981. i 1982.g., a u floti Atlantske plovidbe 

d.d. plove od 16. lipnja 1988.g. 

Već smo naveli da nam je sredinom prosinca 2006.g. 

Brodogradilište Kraljevica isporučilo novogradnju m/b 

“Mokošica”, a otprilike u isto vrijeme prodali smo m/b 

“Orašac” rezalištu u Turskoj. 

U očekivanju primopredaje sljedeće novogradnje iz 

Brodogradilišta Kraljevica (m/b “Šipan”), donesena je 

odluka o prodaji m/b “Doli” istom rezalištu u Turskoj 

kojemu je prodan i m/b “Orašac” (i ranije m/b “Lapad”). 

M/b Doli je 3. ožujka 2007. predan rezalištu 

nakon gotovo punih 19 godina plovidbe u floti Atlantske 

plovidbe. 

Prodaja m/b „Miho Pracat“ 

Zbog poslovnih razloga donesena je odluka o prodaji 

m/b Miho Pracat nosivosti 71.242 DWT. Brod je 

sagrađen u Brodogradilištu „3. maj“ u Rijeci davne 

1984.g. 

M/b Miho Pracat tijekom svoje 23-godišnje plovidbe 

u floti Atlantske plovidbe plovio je pod imenima „Konavle“, 

„Cast Beaver“ i „Atlant II“. 

Primopredaja je obavljena 16. ožujka 2007. godine. 

Početak rezanja čelika za drugu 


U brodogradilištu STX u Koreji, 16. ožujka 2007. započelo 

je rezanje čelika za drugu novogradnju Atlantske 

plovidbe u tom brodogradilištu. 

Gradnja broda u cijelosti se odvija prema ranijim planovima 

brodogradilišta, a dovršetak i isporuka očekuju 

se sredinom listopada ove godine. Brod će, po primopredaji, 

ploviti pod imenom Imperial. 

Vjerujemo da će se krajem lipnja ove godine, dakle dok 

budete čitali ovaj Bulletin, već položiti kobilica ovog 

broda. 

1

1 

Primopredaja novogradnje 

m/b „Šipan“ 

23. travnja 2007.g. u 12,00 sati, u Brodogradilištu 

Kraljevica izvršena je primopredaja još jedne novogradnje 

Atlantske plovidbe d.d. – m/b Šipan. 

Brod je blizanac „Mokošice“ (koju je u istom brodogradilištu 

isporučena Atlantskoj plovidbi sredinom 

prosinca prošle godine). 

S njima u ovom trenutku odjel male obalne plovidbe 

ima dva potpuno nova broda, suvremene tehnologije 

i većeg kapaciteta, znatno veće brzinue i boljih maritimnih 

sposobnosti. Zbog takvih karakteristika oni 

će godišnje moći ostvariti znatno veći broj putovanja 

nego raniji brodovi u ovom odjelu Atlantske plovidbe. 

Polaganje kobilice za prvu 


Očito je da vijesti iz Koreje sustižu jedna drugu. 3. 

svibnja 2007.g. u brodogradilištu STX SHIPBUIL- 

DING CO. izvršeno je polaganje kobilice za naš prvi 

brod u tom brodogradilištu. 

Podsjećamo da smo sa navedenim brodogradilištem još 

početkom 2004.g. sklopili ugovore o gradnji dva panamax 

broda, po 75.000 DWT, dužine 225 metara, 

srednje širine 32,24 metra, te dubine skladišta od 19,7 

metara. 

Prema ugovorima o gradnji, primopredaja prvog broda 

očekivala se 30. rujna 2007.g., a primopredaja drugog 

30. studenog 2007.g. No, prema stvarno obavljenim 

radovima do danas, primopredaje oba broda mogu se 

očekivati čak nešto ranije od ugovorenih datuma. 

Porinuće ovog broda se očekuje početkom srpnja ove 

godine. 

Prodaja m/b „Bobara“ 

Kao što ste vjerojatno već opazili, Vijesti iz društva obiluju 

podatcima o procesu obnove i zamjene naše flote 

male obalne plovidbe. Posljednji korak u tome bila je 

prodaja m/b Bobara. 

Dana 11. lipnja 2007. i ovaj brod će dovršiti svoju 

službu u našoj floti i bit će predan kupcu u luci Izmir, 

onom istom rezalištu kojemu smo u prethodnoj i ovoj 

godini već prodali m/b “Lapad”, “Orašac” i “Doli”. 

Ovim činom primopredaje u potpunosti se opraštamo 

sa starom tehnologijom. U ovom segmentu našega poslovanja 

sada suvereno vladaju novogradnje m/b “Mokošica” 

i m/b “Šipan”.

Na temelju odluke Uprave dioničkog društva „Atlantske plovidbe“ Dubrovnik (u daljnjem tekstu: „Društvo“) donesene na 27. sjednici 

III. saziva održanoj dana 01. lipnja 2007.g., sukladno odredbi iz članka 69., stavak 2. Statuta Društva, objavljuje se 

P O Z I V 

za redovitu Glavnu Skupštinu Društva 

I. Redovita Glavna Skupština Društva održat će se u 12. srpnja 2007.g., s početkom u 18,00 sati u sjedištu Društva, u Dubrovniku, 

Od Svetoga Mihajla 1 (velika dvorana). 

II. Za sazvanu redovitu Glavnu Skupštinu utvrđuje se slijedeći 

D n e v n i r e d : 

1. Otvaranje Skupštine i podnošenje Izvješća Povjerenstva za utvrđivanje valjanosti prijava i ispuštenih punomoći te prijavljenih 

i nazočnih glasova na sazvanoj Skupštini; 

2. Izbor dva brojača glasova; 

3. Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini; 

4. Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini; 

5. Izvješće revizora za 2006. godinu; 

6. Donošenje odluke o usvajanju Godišnjeg obračuna za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim); 

7. Donošenje odluke o raspodjeli dobiti iz poslovanja Društva u 2006. godini; 

8. Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Upravi Društva; 

9. Donošenje odluke o davanju razrješnice-odobrenja za rad Nadzornom odboru Društva; 

10. Donošenje odluke o izboru revizora Društva za 2007. godinu; 

11. Donošenje Statutarne odluke o izmjeni i dopuni Statuta Društva; 

12. Informacije Uprave o važnijim događajima u Društvu. 

III. Temeljem odredbi iz članka 280. stavka 3. i 4. Zakona o trgovačkim društvima, Uprava i Nadzorni odbor ističu i objavljuju 

prijedloge Odluka po pojedinim točkama dnevnog reda sazvane Skupštine: 

AD-2 

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku: 

Za brojače glasova se izabiru Goran Žagar i Nikša Kelez. 

AD- 


Usvaja se Izvješće Uprave o stanju i poslovanju Društva u 2006. godini. 

AD- 


Usvaja se Izvješće Nadzornog odbora o obavljenom nadzoru nad poslovanjem Društva u 2006. godini. 

AD- 


Usvaja se Izvješće revizora o poslovanju Društva u 2006. godini. 

AD-6 


Usvaja se Godišnji obračun Društva za 2006. godinu s financijskim izvješćima (temeljnim i konsolidiranim), koji se prilažu uz ovu 

odluku s kojom čine sastavni dio. 

AD- 


I. Utvrđuje se dobit iz poslovanja Društva u 2006. godini u iznosu od 95.814.572,06 Kuna. 

II. Dobit utvrđena u prethodnoj točki ove Odluke upotrijebiti će se kako slijedi: 

a) na ime isplate dividende, iznos od 19.120.995,00 Kuna odnosno po 15,00 Kuna po svakoj dionici Društva i to 

onim dioničarima koji su upisani u Knjigu dionica Društva kod Središnje depozitarne agencije d.d. dana 30. lipnja 

2007.g., s time da će se isplata dividende izvršiti do 31. prosinca 2007. godine; 

b) na ime prava na sudjelovanje u dobiti Društva u skladu sa člankom 48. stavak 2. Statuta Društva, a na ime 

rezultata ostvarenih u 2006. godini, iznos od 3.832.583,00 Kuna na ime brutto sudjelovanja u dobiti Društva. 

Navedeni iznos, umanjen za poreze, prireze i sva druga davanja, isplatiti će se članovima III. saziva Uprave 

Društva u 2006.g., na ravne dijelove, isključivo dodjelom dionica Društva; 

c) preostali ostatak dobiti u iznosu od 72.860.994,06 Kuna se prenosi kao zadržana dobit u naredne 

poslovne godine. 

SKUPŠTINA 

1

SKUPŠTINA 

16 

AD- 


Utvrđuje se da je Uprava upravljala Društvom i obavljala poslove Društva u 2006. godini u skladu sa zakonom i Statutom Društva, 

pa se predsjedniku i članovima Uprave daje razrješnica-odobrenje za rad. 

AD- 


Utvrđuje se da je Nadzorni odbor Društva u 2006. godini obavljao sve svoje dužnosti u skladu sa zakonom i Statutom Društva, pa se 

predsjedniku i članovima Nadzornog odbora daje razrješnica-odobrenje za rad. 

AD-10 

Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Odluku: 

Za revizora Društva u 2007. godini se izabire revizor „LIST“ d.o.o., Split.. 

AD-11 

Uprava i Nadzorni odbor Društva predlažu Glavnoj Skupštini da donese slijedeću Statutarnu Odluku: 

Usvaja se Statutarna odluka o izmjenama i dopunama Statuta dioničkog društva Atlantska plovidba, kako slijedi: 

Članak 1. 

U Statutu dioničkog društva Atlantska plovidba iz Dubrovnika, čiji je potpuni-pročišćeni tekst utvrdio Nadzorni odbor Društva na 

sjednici održanoj 06. veljače 2003. godine (u daljnjem tekstu: „Statut“) članak 7. stavak (4) Statuta mijenja se, pa nakon izmjene 

glasi: 

„Uprava Društva može odlučiti da se u gornjoj polovici žuto obojenog dimnjaka, s obje strane, upišu stilizirana slova „A“ i „P“. Oba 

slova se upisuju na način da im je lijeva strana crvene boje, a desna strana plave boje.“ 

Članak 2. 

U članku 17. stavak (3) Statuta, u posljednjoj rečenici teksta, riječ „Uprava“ se mijenja i glasi: „Uprave“. 

Članak 3. 

Članak 34. Statuta mijenja se, pa nakon izmjene glasi: 

„(1) Evidenciju o svim izdanim dionicama u Društvu, zbirku isprava i sve ostale pomoćne evidencije vodi Središnja depozitarna 

agencija d.d. temeljem posebnog propisa. 

(2) U slučaju promjene posebnog propisa, sve evidencije iz stavka 1. ovog članka voditi će Društvo.“ 

Članci 35., 36., 37. i 38. Statuta se brišu. 

Članak 4. 

Članak 5. 

U članku 40. stavak (5), alineji 1. Statuta, riječi: „kapetana duge plovidbe“ se mijenjaju i glase: „zapovjednika broda od 3.000 BT 

ili većeg (ranije: kapetana duge plovidbe), a riječi: „pomorskog stroja I. klase“ se mijenjaju i glase: „upravitelja stroja na brodu sa 

strojem porivne snage od 3.000 kW ili jačim (ranije: pomorskog strojara I. klase)“. 

Članak 6. 

U članku 54. stavak (1) Statuta riječi: „protusloviti podnesenom prijedlogu i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov prijedlog.“ 

se mijenjaju i glase: „podnijeti protuprijedlog i pridobiti ostale dioničare da glasuju za njegov protuprijedlog.“ 

U članku 54. stavak (2) Statuta riječ: „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“. 

U članku 54. stavak (3) Statuta riječ „prijedlog“ se mijenja i glasi: „protuprijedlog“, a riječi „predlagač“, u raznim padežima, se 

mijenjaju i glase: „predlagatelj“, u raznim padežima. 

Članak 7. 

U članku 63. Statuta, riječ „utiču“ se mijenja i glasi: „utječu“. 

Dosadašnji članak 63. Statuta, postaje članak 63. stavak (1) i dodaje se članak 63. stavak (2) koji glasi: „(2) Nadzorni odbor može 

odrediti jednog svog člana da obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu i o tome redovito izvještava Nadzorni odbor.“ 

Članak 8. 

U članku 65. Statuta dodaje se novi stavak (3) koji glasi: 

„(3) Mjesečna nagrada članu Nadzornog odbora koji obavlja poslove stalnog nadzora u Društvu neće se isplatiti prema stavku 2. ovog 

članka nego se utvrđuje u skladu sa odredbom članka 48. stavka (1) Statuta.“.

Članak 9. 

U članku 70. Statuta, u alineji 1. i alineji 2. riječi: „deset dana“ mijenjaju se i glase: „sedmog dana“. 

U članku 71. stavak (2), riječi: „telex ili“ se brišu. 

Članak 10. 

U članku 71. stavak (4), riječ: „Kod“ se mijenja i glasi: „Kao“, te se riječi: „deset dana“ mijenjaju i glase: „sedmog dana“. 

Članak 11. 

U članku 79 Statuta, riječi: „polovinu dobiti iz protekle godine“ se mijenjaju i glase: „iznos polovine prošlogodišnje dobiti.“. 

Članak 12. 

Članak 80. stavak (1) Statuta se mijenja i glasi: „Udjeli dioničara u dobiti (dividenda) Društva utvrđuje se u kunama po dionici.“ 

Članak 13. 

Na kraju teksta članka 82. Statuta, nakon riječi: „načine“ dodaju se riječi: „odnosno kako je to propisano zakonom.“. 

Članak 14. 

U članku 83. stavak (2), alineja 3. i članku 84. stavak (1) Statuta Društva, riječi „djelatnik“, u različitim padežima, se mijenjaju 

rječju: „radnik“, u različitim padežima. 

Članak 15. 

Ovlašćuje se Nadzorni odbor Društva da utvrdi potpuni-pročišćeni tekst Statuta. 

Članak 16. 

Ova Statutarna odluka stupa na snagu osmog dana nakon objavljivanja na oglasnoj ploči u sjedištu Društva, a primjenjuje se danom 

upisa u sudski registar Trgovačkog suda u Dubrovniku. 

IV. Na Glavnoj Skupštini Društva mogu sudjelovati samo dioničari koji su upisani u knjigu dionica Društva do 05. srpnja 2007. 

godine i koji su se valjano prijavili (osobno ili poštom preporučeno) za sudjelovanje u radu Glavne Skupštine i to na prijavnom mjestu 

u sjedištu Društva u Dubrovniku, Od Svetoga Mihajla 1, i to u Službi dionica Društva, u razdoblju od prvog narednog radnog dana od 

dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007. godine, svakog radnog dana (od ponedjeljka 

do petka) od 09,00 do 15,00 sati. 

Dioničari mogu opunomoćiti druge osobe da ih zastupaju na Glavnoj Skupštini Društva. Punomoći se izdaju u pisanom obliku, 

s posebnom oznakom da se punomoć daje za zastupanje na redovnoj Glavnoj Skupštini Društva koja se održava 12. srpnja 2007. godine, 

te s naznakom broja dionica kojima dioničar raspolaže. Ove punomoći moraju biti ovjerene od nadležnog državnog tijela (tijela uprave, 

suda, javnog bilježnika i sl.) ili od ovlaštene osobe u Društvu. 

Kao valjane punomoći za sudjelovanje na Glavnoj Skupštini Društva, smatraju se i opće (generalne) punomoći ovjerene od 

tijela uprave, suda, javnog bilježnika ili ovlaštenih osoba u Društvu. 

Ovjeravanje punomoći od ovlaštenih osoba u Društvu čini se u radne dane (od ponedjeljka do petka) od 09,00 do 15,00 sati, u 

razdoblju od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim novinama Republike Hrvatske do 05. srpnja 2007. 

godine, u sjedištu Društva, Od Svetoga Mihajla 1, u Službi dionica Društva. 

Dioničari koji su ovjerili punomoć kod državnog tijela (tijela uprave, suda ili javnog bilježnika) ili raspolažu valjanim općim 

(generalnim) punomoćima, dužni su takve punomoći dostaviti Društvu najkasnije do 05. srpnja 2007. godine do 15,00 sati. 

Posebno se napominje da dioničari, koji se u rokovima označenim u ovom pozivu ne prijave za osobno sudjelovanje na Glavnoj 

Skupštini Društva ili koji ne dostave izdane punomoći, neće moći sudjelovati u radu sazvane Glavne Skupštine Društva. 

V. Prijedlozi odluka o kojima će se odlučivati na Glavnoj Skupštini Društva, biti će stavljeni na uvid na navedenim mjestima za 

prijavljivanje ili dostave punomoći u sjedištu Društva, počev od prvog narednog radnog dana od dana objave ovog Poziva u Narodnim 

novinama Republike Hrvatske do 12. srpnja 2007.g., u radne dane (od ponedjeljka do petka) u vremenu od 09,00 do 15,00 sati. 

VI. Svaki dioničar, odnosno njegov zastupnik ili opunomoćenik, snosi troškove svog sudjelovanja u radu Glavne skupštine 

Društva. 

Uprava Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik 

1

1 

Novogradnje Atlantske plovidbe 

Marin Matana, dipl. ing., voditelj projekta gradnje brodova 

prošlom broju Bulletina izneseni su detaljni podatci 

U o svim novogradnjama Atlantske plovidbe za koje su 

potpisani ugovori o gradnji i koje su trenutno u fazi izgradnje 

ili su već priključeni floti Atlantske plovidbe. 

NOVOGRADNJE U JUŽNOJ KOREJI 

Kao što je poznato, u brodogradilištu STX Shipbuilding 

Industry, Jinhae grade se dva broda tipa Panamax s 

dvostrukom oplatom nosivosti 75.000 DWT i službenom 

oznakom trupa S-1211 i S-1212. 

Polaganje kobilice za novogradnju S-1211 obavljeno je 

3. svibnja 2007. g., a porinuće se očekuje 4. srpnja 2007. 

g. Primopredaja ovog broda planirana je za 31. kolovoza 

2007. godine. Isti dan bit će upriličena i svečanost krštenja. 

Brod će ispoloviti iz brodogradilišta s imenom LIBERTAS, 

vijući hrvatsku zastavu, što znači da će biti upisan u 

hrvatski Upisnik brodova, s Dubrovnikom kao lukom 

pripadnosti. Zapovjedništvo i posada broda bit će hrvatski 

pomorci, uglavnom iz Dubrovnika i okolice, većina od njih 

dugogodišnji pomorci Atlantske plovidbe. 

SLIKA 1 

Prikaz gotovosti blokova novogradnje 

S-1211 – m/b LIBERTAS 

Kao što je iz slike 1 vidljivo, svi segmenti trupa broda 

uglavnom su spremni, obojani i prihvaćeni kako od 

nadzornog tima Atlantske plovidbe tako i od surveyora 

Bureau Vertitasa, klasifikacijskog zavoda koji nadzire 

gradnju i čiju će oznaku klase brod nositi. Još preostaje da se 

izradi nadgrađe broda (nastambe) kao i poklopci skladišta 

tereta. 

SLIKA 2 

Prikaz međusobno spojenih blokova novogradnje 

S-1211 – m/b LIBERTAS 

Na slici 2 prikazani su blokovi međusobno povezani u cjelinu 

koja će činiti dio trupa broda. Blokovi se inače sastavljaju 

pažljivim centriranjem na potkladama (postoljima) na 

platou brodogradilišta, da bi se kasnije, kao dvije jedinstvene 

cijeline, spustili na specijalni transporter i prevezli u plutajući 

dok odakle će brod, nakon završnog spajanja biti spušten u 

more. Taj čin spuštanja doka i trenutak kada brod po prvi 

put zapluta na morskoj površini smatra se porinućem broda 

a to će se za novogradnju S-1211 (m/b LIBERTAS) obaviti, 

kako je ranije navedeno, 4. srpnja 2007. godine. 

SLIKA 3 

– II. NASTAVAK 

Međusobno spojeni blokovi krmenog dijela trupa 

m/b LIBERTAS

Na slici 3 možemo vidjeti kako shematski prikaz sa slike 

2 izgleda u prirodi. Inače, svi blokovi spremni za spajanje 

nalaze se u visokoj fazi opremljenosti pa je npr., u sekcije 

strojarnice već ugrađena kompletna oprema i instalacija, 

tako da nakon „porinuća“ (u ovom slučaju riječ „porinuće“ 

rabi se figurativno, tek kao izraz baziran na tradicionalnom 

porinuću broda s klasičnog navoza s kojega brod otklizi u 

more) do primopredaje broda, preostaju zahvati kozmetičke 

prirode kao i radovi na testiranju i podešavanju parametara 

strojeva, opreme i instalacija upravljanja i nadzora te, 

konačno, probna vožnja na kojoj će se utvrditi funkcionalnost 

broda kao cjeline, završna podešavanja i spremnost za 

plovidbu. 

SLIKA 4 

Poprečni presjek trupa broda u području skladišta tereta 

Slika 4 zoran je prikaz izgleda broda u području skladišta 

tereta. Jasno se vidi što se krije u području između vanjske 

oplate i samog skladišta. Između dna broda i dna skladišta 

tereta nalaze se tankovi dvodna (duplog dna) koji se koriste 

za ukrcaj balasta. Ponekad je duplo dno podijeljeno na način 

da se vanjski dio koristi kao tankovi balasta, a centralni 

dio kao skladišni tankovi pogonskog goriva (što je slučaj 

na ovim brodovima). Sa strane, u području uzvoja, između 

ravnog dna i vertikalne oplate, nalaze se donji kosi tankovi 

(hopper tank) koji su redovito povezani s balastnim tankom 

dvodna i s njim čine zajedničku cjelinu. Tankovi dvodna 

uglavnom se protežu u području skladišta tereta, podijeljeni 

uzdužno na lijevu i desnu stranu. Ponekad, primjerice na 

ovim brodovima, tankovi dvodna protežu se ispod dva 

skladišta pa imamo ukupno po 4 tanka dvodna s lijeve i 4 

s desne strane. 

Na slici se, iznad bočnog donjeg tanka (hopper tanka), 

vidi vertikalni zatvoreni prostor, koji međusobno povezuje 

donje bočne tankove s gornjim bočnim tankovima balasta 

i također služi za ukrcaj balasta. Upravo taj vertikalni tank 

pravokutnog presjeka čini duplu oplatu broda i odvaja 

prostor tereta od vanjske oplate. Brodovi građeni na ovaj 

način nazivaju se brodovima s duplom oplatom, odnosno, 

kada je riječ o brodovima za rasute terete, za njih je u 

pomorskim krugovima uvriježen termin „double hull bulkcarrier“. 

Sljedeći brod blizanac („sister ship“) brodu LIBERTAS jest 

novogradnja S-1212. Stanje gotovosti sekcija trupa ovog 

broda prikazano je na slici 5. 

SLIKA 5 

Stanje gotovosti sekcija novogradnje S-1212 

Polaganje kobilice novogradnje S-1212 planirano je za 

20. lipnja 2007. g., a porinuće 28. kolovoza 2007. g. 

Primopredaja ovog broda, prema sadašnjoj dinamici 

gradnje, predviđena je za 19. listopada 2007. g. Imajući u 

vidu dosadašnja iskustva sa STX brodogradilištem, ne treba 

očekivati produženje roka isporuke. 

Svečanost krštenja novogradnje S-1212 obavit će se istog 

dana kada i krštenje i primopredaja novogradnje S-1211 

(m/b LIBERTAS), nakon čega će zasigurno dugo i sretno 

ploviti pod hrvatskim stijegom i lukom pripadnosti 

Dubrovnik, ponosno noseći ime IMPERIAL. Brodom će, 

također, upravljati posada sastavljena isključivo od hrvatskih 

pomoraca. 

Kao što je već ranije napomenuto, i brod IMPERIAL (kao 

i njegov blizanac LIBERTAS) grade se pod nadzorom 

klasifikacijskog zavoda BV (Bureau Veritas), ali će nakon 

primopredaje imati dvojnu klasu: svjedodžbe klase izdane 

od strane BV-a i Hrvatskog registra brodova. Međutim, 

svi statutarni dokumenti bit će izdani isključivo od strane 

Hrvatskog registra brodova, koji je jedini ovlašten za 

izdavanje ovih dokumenta u ime Hrvatske vlade. 

1

20 

NOVOGRADNJE U KINI 

U brodogradilištu Jiangsu Eastern Heavy Industry Co., 

Ltd., Jingjiang, Kina trenutno su u fazi izgradnje još 

dva broda tipa Panamax od 80.300 DWT s dvostrukom 

oplatom. Dinamika gradnje vo i iz rokova predviđenih za 

njihovo porinuće i primopredaju. Trenutno se gradnja oba 

broda odvija na klasičnim navozima u brodogradilištu, a 

porinuće prvog broda, novogradnje JES05C-061, prema 

planovima brodogradilišta planirana je za 25. kolovoza 

2007. g. U Kini je uobičajeno da se krštenje broda obavi 

za vrijeme porinuća, dakle tog dana prva novogradnja 

trebala bi zaploviti pod imenom ZAGREB. Primopredaja 

m/b ZAGREB očekuje se, prema tvrdnjama čelnih ljudi 

brodogradilišta, 30. prosinca 2007. godine. 

SLIKA 6 

Stanje izrađenih sekcija novogradnje 

JES05C-061 (m/b ZAGREB) 

Na slici 6 prikazano je stanje izrađenih sekcija za novogradnju 

JES05C-061 (m/b ZAGREB). Preostaje da se izrade dijelovi 

blokova prove, krme, nadgrađa i nastambi. Dio na slici 

prikazanih sekcija prevezen je na navoz i tu je započeto 

spajanje blokova u trup broda. Stanje na samom navozu 

prikazano je na slici 7. 

SLIKA 7 

Stanje blokova novogradnje 

JES05C-061 (m/b ZAGREB) na navozu 

Usporedo s gradnjom broda ZAGREB, na navozu do njega 

gradi se i brod blizanac, novogradnja JES05C-062. Stanje 

gotovosti sekcija izrađenih za ovaj brod prikazano je na slici 

8. Prema tvrdnjama odgovornih ljudi u brodogradilištu i po 

zadnjoj službenoj potvrdi koju smo primili, porinuće ovog 

broda očekuje se 26. rujna 2007. g. Na svečanosti koja će biti 

upriličena brod će, kao treći u povijesti Atlantske plovidbe, 

biti kršten imenom MIHO PRACAT. Primopredaja m/b 

MIHO PRACAT planirana je za 31. siječnja 2007. godine. 

Ipak, imajući u vidu sadašnju gotovost oba broda, pa 

vremenske uvjete u Kini (iznimno visoke temperature kao 

i rad na otvorenom) i druge limitirajuće faktore, realno je 

očekivati produženje navedenih rokova. 

SLIKA 8 

Stanje pripremljenih sekcija za novogradnju 

JES05C-062 (m/b MIHO PRACAT) 

SLIKA 9 

Stanje sekcija spojenih u trup 

m/b MIHO PRACAT na navozu 

Za razliku od brodova koji se grade u Koreji pod nadzorom 

BV-a, gradnja ova dva broda blizanca pod nadzorom su

klasifikacijskog zavoda LR (Lloyd’s Register of Shipping). Ovi brodovi također imaju dvostruku oplatu („double-hull“ ili 

„double-skin“), s tom razlikom što je na ovim brodovima prostor dvoboka (duple oplate) predviđen kao suhi prostor, što 

znači da su gornji bočni tankovi („TST – top side tank“ ili „TWT – top wing tank“) također određeni za balast, fizički 

odvojeni i neovisni od tankova balasta u dvodnu. Tankovi balasta u dvodnu kao i krovni tankovi protežu se u području 

svakog skladišta, pa je ukupno po 7 tankova s lijeve i 7 s desne strane. Za balast se također koriste i pramčani odnosno 

krmeni pikovi. 

SLIKA 10 

Izgled navoza i prikaz schema sa slika 7 i 9 u prirodi 

Na slici 10 prikazano je u kojoj se fazi trenutno nalazi izgradnja trupa m/b ZAGREB i m/b MIHO PRACAT na navozima. 

S lijeve strane nalazi se ZAGREB, a s desne MIHO PRACAT. Sekcije koje još uvijek nisu ugrađene u trup, a prikazane su na 

shemama kao da su izgrađene i spremne, nalaze se na raznim lokacijama u krugu brodogradilišta te će naknadno dizalicama 

biti prebačene na navoz i ugrađene u trup broda. Neke od tih sekcija, na slici 10, položene su između dva navoza. 

NOVOGRADNJE U VIJETNAMU 

U brodogradilištu Ha-Long u Vijetnamu trebaju biti izgrađena ukupno tri jednaka handymax broda za rasute terete 

nosivosti 54.000 DWT pod komercijalnim nazivom DIAMOND 54. Za razliku od brodova Panamax koji nemaju vlastiti 

21

22 

teretni uređaj za manipulaciju teretom, ova tri bulk-carriera 

s duplom oplatom bit će opremljeni sa 4 teretne dizalice 

nosivosti SWL 36 t (SWL 28, 8 t kod rada s grabilicama). 

Polaganje kobilice za prvi brod pod radnim nazivom HL-05 

planirano je za 15. lipanj 2007. godine. Vrijeme porinuća i 

primopredaje još uvijek se ne može sa sigurnošću odrediti s 

obzirom da kasni isporuka čelika potrebnog za izradu trupa, 

a oji Vijetnam uvozi iz Kine. Čini se da kineske željezare, s 

obzirom na veliku potražnju i potrebe kineskog tržišta, za 

sada nisu u mogućnosti ispoštovati ugovorene obveze prema 

vijetnamskom brodogradilištu. 

Kao logičan slijed ovakve situacije na tržištu repromaterijala, 

izgradnja i primopredaja brodova blizanaca pod oznakom 

HL-06 i HL-08 također će kasniti. Nadamo se da ovakvo 

stanje neće dugo potrajati, i da će kineske čeličane i 

vijetnamsko brodogradilište naći načine i mogućnosti da se 

prevladaju navedene situacije. 

NOVOGRADNJE U KRALJEVICI 

Kao što je već ranije u medijima objavljeno, m/b 

MOKOŠICA priključen je floti Atlantske plovidbe u 

prosincu 2007. g. , a m/b ŠIPAN u travnju iste godine. Oba 

broda, iako registrirana za plovidbu u području kategorije 

2 (kao VELIKA OBALNA PLOVIDBA), imaju kompletnu 

opremu i potreban smještaj za dodatnog člana posade pa 

bez ikakvih posebnih zahvata mogu biti prenamijenjeni za 

plovidbu u području kategorije 1, tj. NEOGRANIČENE 

PLOVIDBE. 

Detaljni podatci o ovim brodovima objavljeni su u 

prethodnom broju pa ih sada nema potrebe ponavljati. 

Jedino ćemo navesti što znače navedene kategorije plovidbe. 

Oznaka kategorije plovidbe jest brojčana oznaka koja se 

unosi u isprave broda, a odnosi se na zemljopisno područje 

plovidbe konkretnog broda. Područja plovidbe podijeljena 

su u kategorije od 1 do 8 (primjerice: 1 = neograničena 

plovidba, ... , 8 = lokalna plovidba). 

1 – NEOGRANIČENA PLOVIDBA – međunarodna 

plovidba svim morima i vodama koje su pristupačne s 

mora. 

2- VELIKA OBALNA PLOVIDBA – međunarodna 

plovidba morima (i vodama koje su pristupačne s mora) a 

koja nalaze se između Gibraltarskog i Babelmandepskog 

tjesnaca, uključujući Crno more i Azovsko more te, izvan 

Mediterana, do Lisabona i Casablance u Atlantskom oceanu, 

a Crvenim morem do luka Aden i Berbera. 

ZAKLJUČAK 

Nakon preuzimanja navedenih novogradnji, uz postojeću 

flotu brodova za suhe rasute terete, Atlantska plovidba 

postat će još respektabilnija kompanija na tržištu brodskog 

prostora za ovu vrstu tereta. 

Na svjetskim morima trenutno plovi cca 6.500 brodova 

tipa bulk-carrier veličine iznad 5.000 DWT, a u tom 

broju brodovi tipa handymax zastupljeni su sa cca 25%, 

a Panamax sa 17%. 

Međutim, prema raspoloživoj nosivosti, Handymax 

brodovi pokrivaju oko 16% tržišta, Panamax brodovi 

otprilike 26%, a Capesize brodovi zbog svoje velike 

nosivosti (80.000 – 200.000 DWT) čak 30% svjetske 

tonaže, iako po broju brodova čine svega 9%. 

Imajući u vidu svjetske trendove kao i nagli razvoj 

kineskog tržišta, može se očekivati da će potražnja za 

brodskim prostorom i dalje rasti, što će svakako utjecati 

na zadržavanje relativno visokih vozarina i uspješno 

poslovanje brodarske kompanije kakva je Atlantska 

plovidba. Kompanija koja na tržištu nastupi s novijom 

flotom, svakako će biti u prednosti pred većim dijelom 

ostalih, tim prije što je više od 60% bulk-carriera iznad 

5.000 DWT, koji su trenutno u eksploataciji, starijih od 

15 godina. 

U zadnje vrijeme ponovno je aktivirana i ozbiljno se 

razmatra inicijativa da se uvede obveza gradnje bulkcarriera, 

dužih od 150 metara, s duplom oplatom. Za 

sada još uvijek nema zakonske obveze izgradnje takvih 

brodova za rasuti teret. Naime, takvo pravilo gotovo 

je bilo izglasano još na 79. zasjedanju MSC u svibnju 

2004. godine, ali je na protivljenje, uglavnom grčkih 

brodovlasnika, koji posjeduju većinu brodova ovog tipa, 

takav zahtjev nije dobio potrebnu većinu glasova. 

Opravdana procjena uprave Atlantske plovidbe o važnosti 

izgradnjie brodova s duplom oplatom svakako će u 

skoroj budućnosti pokazati svoje puno opravdanje kako u 

financijskom, tako i u sigurnosnom pogledu.

Od motornih jedrenjaka 

do višenamjenskih 

brodova 

Ivo Müller, šef Odsjeka obalne plovidbe 

Sve je počelo davne 1951. godine kada je osnivano 

Pomorsko-transportno poduzeće „Dubrovnik“ 

kao nastavak tradicije dubrovačkog brodarstva. 

To je bio velik događaj za pomorski Dubrovnik i 

garancija da će se nastaviti pomorske aktivnosti 

bez kojih bi bio nezamisliv život u našem gradu. 

Poslovanje je počelo sa sedam motornih jedrenjaka i 

trabakula, ukupne BRT 339 da bi početkom 1956. 

g. flota imala jedanaest brodova ukupne tonaže od 

1.396 BRT. Pomorsko-transportno poduzeće se 1962. 

godine pridružilo Atlantskoj plovidbi. U lipnju 1988. 

godine kupljeni su polovni brodovi Bobara, Doli i 

Orašac nosivosti od po 1.140 tona, i u to vrijeme su 

služili isključivo za razvoz troske iz luke Metković za 

Split i prijevoz cementa iz Splita do Metkovića. Tada 

su, pored ta tri broda, u floti još bili brodovi Zaton, 

Koločep, Šipan i Lopud, ali su svi u idućih osam godina 

prodani, pa je Obalna plovidba od 1997. godine, do 

14. prosinca 2006. godine raspolagala samo s tri prva 

broda: Bobara, Doli, Orašac. 

Zbog starosti tog dijela flote, Atlantska plovidba 

je krajem 2004. godine odlučila započeti obnovu 

novogradnjama. Dana 12. prosinca 2006.g. ulazi 

prva novogradnja u čitavoj povijesti Obalne, – m/b 

Mokošica, a 23. travnja 2007.g. i njen blizanac – m/b 

Šipan. Ove novogradnje nemaju baš nikakvih dodirnih 

točaka sa svojim prethodnicima. S komercijalnog 

aspekta, Mokošica i Šipan su višenamjenski brodovi s 

dvostrukom oplatom, nosivosti 1.650 tona, s jednom 

otvorom i jednim skladištem, pa su danas itekako 

traženi na tržištu brodskog prostora, pogodni za prijevoz 

generalnih i rasutih tereta s mogućnošću prijevoza 102 

kontejnera (44 u skladištu i 58 na palubi) od kojih 20 

imaju frigo priključke za hlađeni teret. Interijer broda 

s rashladnim sustavom za sve prostorije uključujući 

kabine posade, 2 salona sa satelitskom TV, videom i 

DVD uređajima govore dovoljno sami za sebe koliko 

se računa vodilo o komforu posade. Zahvaljujući brzini 

od 10,5 čvorova u teretu, te 12,5 čvorova u balastu, ti 

brodovi su eliminirali sve probleme koje smo imali s 

ranijim brodovima: gubitak vremena, kašnjenja zbog 

male brzine (poglavito u zimskom periodu kada su 

brodovi kasnili i po nekoliko dana na odredišta) te česti 

zastoji zbog popravaka već dotrajalih porivnih strojeva 

koji su generirali značajne gubitke. 

Za vremešne starce Orašac, Doli i Bobaru došlo je 

vrijeme zasluženog „odmora“. “Orašac” je prodan i 

predan rezalištu u Izmiru u Turskoj 9. prosinca 2006. 

godine, a “Doli” 3. ožujka 2007. godine. Planirana je 

prodaja istom rezalištu i “Bobara”. Kad budete čitali 

ovaj tekst, rezanje “Bobare” će započeti. 

Ipak, koliko god svaki brodar svaki svoj brod procjenjuje 

po profitu, svakom pomorcu i ljubitelju mora brod 

je kao živo biće. Zato, dopustite da se ovim putem 

oprostimo od tih vremešnih staraca Obalne plovidbe. 

Iako su tehnološki bili zastarjeli, spori, nekomforni za 

posadu, pa i nelijepi, ipak su časno odradili svoj vijek 

u floti Atlantske plovidbe – i to dugih devetnaest 

godina. 

A da su i takvi ostavili lijepe uspomene mnogima koji 

su na njima navegali, vidi se po anonimnom uratku 

oproštaja od m/b Orašac koji je neki, vjerovatno naš 

pomorac, objavio na internet stranici YouTube. 

(http://www.youtube.com/watch?v=fMZM_j9WT2o). 

23

24 

Prvi Časnik palube: Ante Biočina 

M/B “MOKOŠICA“ 

DAMA KOJA U SVOJOJ KLASI 

Upravitelj stroja Mladen Raguž i 

časnik stroja Denis Kunica 

DOMINIRA JADRANOM 

Zapovjednik Zdravko Stojanović 

Napokon da i u našem biltenu dođe red na Obalnu plovidbu. Istina, nema tu više niti „O“ od obalne, jedino još po 

području plovidbe (a i to je, možda, samo pitanje dana) jer je brod registriran kao velika obalnaa a po opremi može 

biti i duga. Pomorci znaju da u Jadranu ima puno posla, vjerojatno i šefovi, pa bi bilo žalosno da nestane Male obalne, i da 

se sva otisne na „debelo“ more. 

Da se predstavim – ime mi je „MOKOŠICA“. Rođena sam u prosincu 2006. u brodogradilištu Kraljevica. Narasla sam do 

67,10 m, raširila se na 12,40 m, a nosivost mi je 1784 m/t. (Tada na ljetnom gazu zaronim do 4,50 m.) Ugradili su mi 

„Caterpillar Mak 8M20“ sa 8 cilindara i 1520 Kw, koji mi omogućuje brzinu i preko 12 čvorova. Kada ne prevozim teret, 

tada u mojih 13 balastnih tankova stane 709,8 mt balasta. Posada može popiti, održavati higijenu i što još hoće s 21,4 mt 

pitke vode, a tu je i evaporator, uređaj koji more pretvara u slatku vodu. Mogu napuniti 123,1 CBM teškog, i 67,6 dizel 

goriva. S tom količinom, a da ne svratim na „benzinsku“, mogu prijeći 5280 Nm, to jest ploviti cijelih 20 dana. To je ono 

najvažnije o meni, sada riječ dajem posadi!

“Mokošica” je za neke od nas, koji smo dugo na obalnoj, 

bila pozitivno iznenađenje. Ono na čemu smo do sada 

navegali, bili su lajboti prema njoj. Od podataka o 

brodu najviše nas „ubija“ brzina! Nije da nismo nikad 

zadovoljni, dapače, sretni smo što možemo pobjeći od 

nevremena, što možemo „peštat“ i jače more (što je 

ipak najvažnije), ali tempo je strahovit, naporan. Sad 

prijeđemo Jadran u jednom danu, a prije je to trajalo 

i 3 dana. Šefovi su, naravno, presretni jer više nema 

prisilnoh pojada, a mi pak žalosni bez ribe i liganja i 

tako potrebnog „time outa“ za mali odmor. Tempo 

zahtijeva maksimalnu predanost i trud svih 8 članova 

posade. 

Zapovjednik i časnik palube nakon operacija u luci, 

koje traju katkad samo par ura, imaju gvardiju „6 on 

– 6 off ”. Moraš biti maksimalno koncentriran jer se 

stalno plovi u opasnom plovnom području, kakav je 

naš Jadran, a što upućeni vrlo dobro znaju. 

Kormilara su 3: jedan je dnevničar, ostala dva od 

gvardije. O opsegu njihova posla ne treba trošiti 

riječi. Nekad se dogode i po četiri manovre u jednom 

danu. U makini su upravitelj i časnik stroja. I da je sve 

automatika, stalne operacije balastom i drugi radovi 

iziskuju veliki trud. Oni se vole šaliti kako makinu ne 

treba ni gasiti. U kuhara su sve oči uprte, u kuhinji sve 

dobro i loše počinje. 

Kormilari: 

Božo Musladin, Miljenko Prižmić i Mario Kunac 

Ekipa palube u punom sastavu 

Brod je višenamjenski. Za sada tereti su većinom valjani 

limovi (coilsi), aluminij, paletizirani i uvrećeni teret, sve 

na rutama Crna Gora, Italija, Slovenija, spomenimo i 

naše luke Rijeku, Split i Ploče, a išlo se i do „dalekog“ 

Cagliaria. 

Od onog čuvenog 11. rujna, napada na Ameriku, 

Ameri su od straha cijelom svijetu nametnuli svoja 

pravila igre, kojih se i mi moramo pridržavati. I bez 

toga papirologije je bilo previše, a sad se bukvalno 

zatrpavamo hrpama papira. Uz već navedeni brzi 

tempo rada, mnogo vremena odnosi administracija: 

security dnevnici, check liste, izvještaji i što sve ne. 

Putovanje od Kopra do Ravenne traje 9 ura, ali mi 

moramo sve napisati, poslati i ažurirati kao da smo na 

dugoj plovidbi, na putovanju od 30 dana! Dogodi nam 

se, kao npr. u luci Chioggia, da puno prije završimo 

iskrcaj tereta nego što možemo srediti lučke i druge 

formalnosti. 

Pored sveg navedenog ipak se držimo one stare da 

brod čine ljudi, a ne hrpa željeza. Uz dogovor, dobru 

suradnju svih, od zapovjednika do kormilara, uz 

lijepu riječ i dobru organiziranost, sve štima i posao 

ide. Mislimo da su i šefovi zadovoljni, mada su njihovi 

kriteriji postavljeni visoko, ali budimo pošteni, da nije 

tako ne bi naša Atlantska letjela ovako visoko. 

Kad se uhvati ono malo slobodnog vremena, napokon 

se možemo opustiti u lijepim i velikim kabinama s 

banjama, nema više čekanja u kaniželi sa šugamanom 

oko pasa. Imamo i 2 salona sa satelitskom TV, videom 

i DVD uređajima, HI-FI stereo sa CD uređajem. Sve 

prostorije i kabine imaju rashladni sistem, pa izdržimo i 

velike vrućine. Hej ljudi! ni robu više ne peremo ručno 

– uz dvije moderne perilice i sušilicu za robu. Svaki salon 

ima frižider, da se rashladi coca cola, ponekad i pivica. 

Tosteri, mikrovalne i kafe aparati, pored navedenog, 

koliko toliko olakšavaju težak pomorski posao i s time 

smo super zadovoljni. 

Kuhar Ante Burić miješa jednu od svojih delicija 

Što više reći? Svi 

znamo zbog čega smo 

ovdje, malo nas je danas ostalo zbog ljubavi 

prema moru. Volimo za sebe reći da smo profesionalci, 

tako radimo i tako se ponašamo. “Mokošica“ je nov i 

dobar brod, čuvajmo je i zaželimo joj mnogo godina 

dobre i uspješne plovidbe. Dok ovo čitate, vjerojatno 

je zaplovio i „Šipan“ (sister ship), pa se nadamo da će 

još dugo trajati naša Obalna plovidba, a mi, i neke 

dolazeće generacije, i dalje ćemo davati svoj doprinos. 

Pozdrav svim čitateljima biltena, pozdrav zaposlenicima 

u Atlantskoj i – bez uvrede ikome – najveći pozdrav 

kolegama pomorcima. 

Posada broda „MOKOŠICA“ 

25

S lijeva na desno: zapovjednik Mladen Orlić, upr.stroja Pero Radić, 2. časnik stroja 

Mladen Radović, kuhar Vladimir Vulić, 1. časnik palube Petar Kunić, kormilari Luko 

Violić i Boško Prkačin, čuči kormilar Mišo Nikolić 

26 

Poštovani čitaoci Atlant Bullentina, 

Veliko mi je zadovoljstvo 

predstaviti vam novogradnju 

m/b Šipan, 

prinovu u obalnoj plovidbi.Zapovjednik Mladen Orlić 

Brod je izgrađen 

u brodogradilištu Kraljevica. Preuzet je 25. 

travnja ove godine te se trenutno nalazi na svom prvom 

komercijalnom putovanju. Radi se o brodu za generalni 

teret nosivosti 1769 M/T, dužine 67, 10 m, širine 12, 

4 m i maksimalnog gaza 4, 48 m. Pokreće ga glav- 

ni stroj Caterpillar Mak snage 1520 kw koji mu 

omogućava max. brzinu od 11, 5 čvorova. Brod je 

opremljen suvremenom navigacijskom opremom te 

potpuno automatiziranom strojarnicom. Ima 11 kabina 

(uključujući pilotsku kabinu i bolnicu) a sve su 

klimatizirane i imaju vlastiti sanitarni čvor, i moderno 

opremljenu kuhinju. 

Brod svojim karakteristikama neusporedivo nadmašuje 

bivše brodove obalne plovidbe komforom i performansama. 

Opslužuje ga 8 članova posade. Zapovjednik 

je Mladen Orlić, upr. stroja Pero Radić, 1. časnik palube 

Petar Kunić, 2. časnik stroja Mladen Radović, kuhar je 

Vladimir Vulić, a kormilari Luko Violić, Mišo Nikolić 

i Boško Prkačin. 

Poslije odlaska m/b Orašac i m/b Doli te skorog odlaska 

m/b Bobara i nakon novogradnje 537 tj. m/b Mokošica, 

m/b Šipan, kao drugi iz serije, predstavlja značajno 

pojačanje u tonaži i u pomlađivanju flote obalne 

plovidbe. 

No dolasku u matičnu luku održana je prigodna sve-

čanost uz veliki broj uzvanika, koji su 

uveličali ovaj događaj, te kumova broda 

i svećenika koji je udijelio blagoslov. Tom 

prilikom su nam uručeni prigodni pokloni. 

Potom je brod isplovio na svoje prvo 

komercijalno putovanje za luku Bar gdje 

je ukrcao 1650 m/t aluminija za talijansku 

luku Trieste. 

“Šipan” bi, kao i „Mokošica“, trebao pretežno 

ploviti između jadranskih luka prevozeći slične 

terete kao i do sada, uglavnom ugljen, šećer 

i žitarice. Box shaped skladište omogućava lakše 

slaganje tereta te bržu manipulaciju teretom. 

Također se može ukrcati 102 TEU-a od kojih 48 

u skladište te 54 na palubu. 

Uz sve pogodnosti koje brod pruža velike su i obveze – 

od održavanja do administracije (koja je svakim danom 

sve veća pa ostaje malo vremena za izvorno pomorstvo 

čemu svakako pridonosi i velika frekvencija luka koje 

dotičemo te sve brža manipulacija teretom. 

U svakom 

slučaju drago nam je da se 

grade novi brodovi kao garancija nastavka 

tradicije i za nas i za generacije koje dolaze, a mi ćemo 

nastojati da se ta tradicija i održi. 

Na kraju pozdravljamo sve djelatnike Atlantske plovidbe, 

posebno naše kolege pomorce. 

Pozdrav, 

Zapovjednik M/B Šipan 

S lijeva na desno : upr. stroja Pero Radić, 2. časnik stroja Mladen Radović 

27

28 

Sve po tradiciji 

Grad i luka koji ostaju u pamćenju? 

Barcelona. Prekrasan grad. Blizu smo vezani. U centru 

grada. Tu sam bio 6 godina za redom. Na starom „Dubrovniku“. 

Većinom sa istim ljudima na brodu. Barcelona 

mi je jednostavno ostala u srcu. Zajedno s ljudima. 

Mediteranski ugođaj. Barcelona je daleko najljepša. 

U posljednje vrijeme bili ste na novom brodu 

„Mokošica“. 

U Pescari, Ravenni, Kopru, Baru, Splitu, u Pločama. 

Tempo je brz, ali sve se stigne. Ukrcaj – iskrcaj. Nije to 

više kao prije kada se u luci ostajalo desetak dana. Moramo 

se tome prilagođavati. Ljudi je manje. I kuhara. 

Prije su nas bila trojica, a danas svaki dan, četiri ure, 

pomaže mi drugi konobar. Brodski kuhar mora biti i 

pekar i mesar i ekonom i kuhar. Sve u jednom. Ako na 

brodu nisi takav ne možeš uspjeti. 

Kako danas, kada je sve ubrzano, postati 

dobar brodski kuhar? Što glavni kuhar na 

brodu treba znati? 

Najprije, hrane na brodu ne smije nikada 

falit. Na dugoj plovidbi hrane 

mora biti minimalno za tri mjeseca. 

Jadranom se isto uzme za 

više dana, a u gradu kupimo 

što nam fali. To je u mojoj 

nadležnosti. I mojeg kapetana. 

Uz blagoslov firme, 

fala Bogu. Onda, 

uz puno rada, treba 

voljeti svoj posao 

i znati priprematitradicionalnu 

hranu. 

Prilagoditi se 

ljudima. 

Danas je na brodu i dosta mladih ljudi i treba postići 

ravnotežu da su svi zadovoljni. Ljudi rade cijeli dan 

i treba im udovoljiti, koliko se može, u okviru naših 

mogućnosti. Većina voli našu tradicionalnu domaću 

kuhinju. Pašticadu, zelenu menestru, a mlađi i neka 

nova jela. 

Koja? 

Pizze. Brzu hranu. Hamburgere. 

A nedavno za Uskrs? 

Pašticada, njoke, hladno, juha (i neka valja, juha se 

pravi obavezno). Ujutro se prave pince, pletenice… 

Mastimo jaja. Sve po tradiciji, kako ide. 

U poplavi gastronomskih tekstova, koji 

se u posljednje vrijeme objavljuju, je li na 

brodu moguće poslušati Veljka Barbierija, 

poznatog književnika i gastronoma, koji 

je za Uskrs preporučio janjetinu s bižima 

skuhanu i propirjanu u umaku s dodatkom 

aromatičnog bilja i bijelog vina? Je li 

danas na zadovoljstvo posade, moguće 

pripremiti nešto slično? 

Da. Još i bolje. Međutim, tradicionalno dubrovačko 

jelo koje pravimo za Uskrs nije janjetina 

s bižima. Većinom je pašticada i njoke. To nam 

je obavezno, a ponekad pečemo i janje 

na ražnju. Ljudi su skupa, pričaju o 

nekim svojim problemima i tako 

„ubijemo vrijeme“. 

Riba? 

Kad smo negdje na sidru. Za 

brodet ribe nikada nije falilo, 

iako, kad smo u nekim 

lukama, većinom hitamo lignje. 

I bacimo na gradele. 

Razgovor 

IVICA 

JELJENIĆ 

glavni kuhar

Danas ste, kažu, jedan od najboljih mlađih glavnih 

kuhara na brodovima Atlantske plovidbe. Ali 

i ono uobičajeno – još se ne možete uspoređivati 

s Nikolom Pavlinom ili Nikom Grošetom, a da ne 

govorimo s nezaboravnim Ivicom Živkovićem. 

Stvarno cijenim te starije kuhare. Tu sam tek 14 godina 

i volio bih da ste razgovarali s jednim od njih koji je 

tu već godinama, cijeli život. 

Na primjer, na koga mislite? 

Pavlina, Tikvica, Luković. Oni su tu već godinama. S 

30 godina navigacije. Meni je ovo bilo iznenađenje i nisam 

za ovo bio spreman. Skroman sam u tim stvarima 

iako mi je drago što 

su ljudi zadovoljni 

PALAČINKE SUZETTE 

SASTOJCI 

• 6 jaja 

• 5 dkg brašna 

• 2 naranče 

• maslac 

• čašica vinjaka i likera od naranče 

• šalica mlijeka 

• šećer 

PRIPREMA 

Istucite 6 cijelih jaja s brašnom, 

dodajte žlicu šećera i šalicu mlijeka. 

Ispecite palačinke na maslacu i 

stavite na zagrijani tanjur. 

Dobro operite dvije naranče, obrišite 

ih, a koru natrljajte s dvije tri kocke 

šećera koje ćete staviti u istu tavicu. 

Iscijedite sok od naranči te ga 

pomiješajte s čašicom vinjaka i 

likera od naranče. 

Zagrijte. 

Svaku palačinku preklopite na 

četvrtinu i umočite u zagrijani sok da 

ga upiju. 

Recepti 

Navlažene palačinke složite u 

tavicu, zalijte zagrijanim vinjakom i 

zapalite. 

DALMATINSKA PAŠTICADA 

1 kg mesa (junetina) – orah 

Držite meso 24 sata u marinadi 

pripremljenoj od kvasine, ulja, 

zrna papra, soli, lovora, ružmarina, 

majčine dušice, kapule, luka i 

petrusina. 

Nakon toga ga špikujte mrkvom, 

kiselim kukumarima, bijelim lukom i 

slaninom te premažite senfom. 

Cijeli komad mesa okrećite i pržite 

na ulju. Kad je dobro poprženo, 

izvadite ga. U ulju popržite kapulu 

u kori, dodajte bijeli luk, petrusin, 

mrkvu, sol, papar, vegetu, malo 

konzerve, jednu jabuku (na 1 kg 

mesa), 2-3 suhe šljive. Dolijte vode 

da kuha. Zalijte 1 dcl prošeka i 

crnim vinom. Kad je sve to dobro 

dinstano i kuhano, propasirajte, u 

sve vratite meso i kuhajte dok meso 

ne bude gotovo. Po potrebi dodajte 

još crnog vina i vode. 

Poslužite s njokama, palentom i 

pastom. 

dobrom spizom. Dobrih kuhara i na brodovima sve je 

manje pa bi mi bilo drago kada bi se, ovdje u Ugostiteljskoj 

školi u Dubrovniku, otvorio poseban smjer za 

pomorske kuhare. Ipak je to lijepa tradicija. Osobno, 

volim ovaj posao. Navikao sam. Ovdje mi je najdraže. 

Našao sam sebe. 

Zapovjednik u brodskoj kuhinji, a doma? 

Žena. Takav je običaj u Dubrovačkom primorju odakle 

sam. U Topolom sve nas je manje. 

Želimo Vam mnogo uspjeha i da Vas i u buduće 

u Atlantskoj plovidbi drže među najboljima. 

Volio bih da tako i ostane. Hvala Bogu. 

ROLADA OD BANANA 

Biskvit 

• 5 jaja 

• 4 žlice šećera 

• 2 žlice brašna 

• 2,5 žlica kakaa 

• 1 prašak za pecivo 

Pecite 15 minuta na temperaturi od 

170 stupnjeva. 

Krema 

• 5 jaja 

• 10 dkg šećera 

• 15 dkg omekšane čokolade 

• 1 vanilin šećer 

• 10 dkg mljevenih badema 

• 20 dkg maslaca 

• polovica limuna 

• žlica konjaka 

• 1 kg banana 

Jaja, šećer i čokoladu kuhajte 

na pari. Ohladite i postepeno 

dodajte izrađenu maslacu. U 

kremu umiješajte bademe i konjak. 

Oguljene banane poprskajte 

limunom da ne potamne. 

Odmotajte biskvit, premažite ga 

kremom i stavite dva reda banana, 

pa i njih debelo namažite. 

Vanjske krajeve tijesta preklopite 

prema sredini tako da u svakoj roli 

ostane jedan red banana. Kolač 

izvana namažite kremom. 

29

30 

Oproštaj od starih brodova 

za prijevoz teških tereta 

kap. Nino Franetović, šef službe za teške terete 

Prošle godine u lipnju s velikom nostalgijom oprostili 

smo se sa m/b Lapad, zadnjim iz stare garde 

brodova za prijevoz teških tereta. Vremena se mijenjaju 

i pomorsko tržište ima nove zahtjeve kojima stari 

brodovi nisu u mogućnosti udovoljiti – ili su prestari, 

ili im tehnologija više ne odgovara potrebama, ili su 

prespori. . . ili sve zajedno. Ipak se podsjetimo na neke 

veterane koji su ovih zadnjih nekoliko godina prodani 

drugom brodaru ili predani u staro željezo. 

M/B Slano, laički gledano, bi je lijep i elegantan 

brod, ali relativno malen s veoma jakim samaricama 

pa time i dosta kompliciran za rad. On je prvi od starijih 

prodan drugom brodaru 11. prosinca 2001. u dobi 

od 23 godine. (Sagrađen je 1978., a mi smo ga nabavili 

1987.). Dok smo radili s njim, uglavnom je plovio 

između luka Mediterana i Kontinenta iako bi se često 

“zaletio” i do Sjeverne i/ili Južne Amerike, Zapadne 

Afrike ili Perzijskog zaljeva. Još se sjećamo prijevoza 

luksuznih jahti iz Italije za Floridu, a tada je jedna jahta 

višestruko premašivala vrijednost broda. Kada su se 

pojavili brodovi specijalizirani za prijevoz jahti, to je 

tržište za nas bilo izgubljeno. Da, bilo je nekoliko putovanja 

i do Velikih jezera. 

M/B Plitvice i m/b Kupari bili su “sister ships“, 

građeni 1979., u našem posjedu od 1986. 

Imali su neka interesantna tehnička rješenja. Recimo, 

pramčani jarbol s postoljem i teškom samaricom bio je 

pokretan, mogao se micati uzduž palube nad otvorenim 

skladištem. 

Teška koleta nisu se direktno slagala na palubu, odnosno 

pokrove grotla, nego na posebne jake željezne 

profile što je otežavalo rad posadi i usporavalo manipulaciju 

ali je imalo i veoma dobru stranu jer tako nije dolazilo 

do preopterećenja palube i moguće deformacije 

pokrova grotla. Brodovi su bili uglavnom zaposleni po 

Mediteranu i Kontinentu i tek bi se povremeno našla 

i putovanja za istočnu obalu Sjeverne Amerike, za Zapadnu 

Afriku. M/B Plitvice prodan je drugom brodaru 

u svibnju 2002. I danas plovi pod zastavom Gruzije. 

M/b Kupari prodan je u staro željezo u Portugalu u 

studenom 2003. 

MB Lapad je bio veoma pogodan za rad, posade su 

se rado ukrcavale na njega. Kada je sagrađen 1978. u 

Engleskoj (odnosno Škotskoj), bio je ispred svog vremena, 

relativno malen, ali čvrst i jake konstrukcije. 

Imao je jednu jaku samaricu nosivosti 300 tona, relativno 

malo skladište, ali je zato paluba bila velika i 

prostrana i mogla je podnijeti vrlo velika opterećenja.

Važna je bila krmena ro-ro rampa jake konstrukcije. 

Mogla su se ukrcati vozila težine čak 1. 000 tona. Najteži 

ro-ro kolet, koje smo mi zaključili i prevozili i to 

dva puta, bila je polovica nove podmornice na teškom 

vozilu ukupne težine 850 tona (iz Cherbourga za Cartagenu 

i obratno). Također je mnogo puta vozio razne 

teške pokretne dizalice težine do 450 tona, obično po 

jednu, ponekad i tri na istom putovanju, ali manje težine. 

S nama su radili svi važni i renomirani proizvođači 

dizalica kao Gotwald, Liebherr i drugi. Brod je 

imao još jednu interesantnu tehničku mogućnost tzv. 

“beaching capability“, to jest mogao se (namjerno) nasukati 

na ravno pjeskovito dno i onda raditi s teretom. 

To smo više puta koristili prilikom prijevoza i iskrcaja 

generatora i reaktora za španjolsku nuklearnu centralu 

Vandellos blizu Barcelone. To je bio jedini mogući 

način zbog relativno male dubine mora i niskog ro-ro 

veza. U prednjem dijelu broda ispod nadgrađa nalazio 

se posebno konstruiran tank kapaciteta 330 tona 

koji je služio za smanjivanje valjanja broda po lošem 

vremenu. Sličan tank su ranije imali samo neki putnički 

brodovi radi većeg komfora putnika. Na “Lapadu” 

taj tank je smanjivao bočne sile u teretu (naročito kod 

visokih koleta, dizalica i sličnog). Brod je najviše putovanja 

učinio između luka Kontinenta i Mediterana, ali 

je u luke istočne i zapadne Afrike, Kariba i Meksičkog 

zaljeva, luka na istočnoj obali sjeverne Amerike, više 

puta i za Island. 

Mi smo brod nabavili 1984. godine, bio je još kao nov i 

u odličnom stanju, radili smo s njim gotovo 22 godine 

i prodali ga tek u lipnju prošle godine u Tursku za staro 

željezo. 

Tijekom 2002. godine Društvo je kupilo 2 polovna 

veća broda, m/b Love Letter i m/b Love Song kao zamjenu 

za stare. Oni su bili “ sister ships” nosivosti 

8. 592 tona svaki i opremljeni s po dvije dizalice od 

120 tona tako da su mogli manipulirati koleta težine 

do 240 tona. S ovim brodovima je počeo i novi način 

poslovanja, naime oni su bili 4 godine u najmu za 

japanskog brodara NYK-Hinode i prodani su prošle 

godine po isteku ugovora. Ova dva broda bili su prethodnica 

novijim i modernijim brodovima jer se već 

koncem 2005. godine počelo s obnovom heavy lift 

flote daleko bržim brodovima s jačim dizalicama, ali 

o tome drugi put. 

1

32 

NEPOZNATE POMORSKE STRANICE 

Nekadašnji brodovi Atlantske plovidbe 

na svjetskim morima 

Slava Dubrovnika 

i na grčkim 

pramcima 

Marijan ŽUVIĆ 

Dvije slike s Interneta privukle su osobitu 

pozornost: na jednoj je grčki panamax “Ourania 

Hope”, a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji 

“Mighty Michalis”. Pod tim se imenima kriju 

nekadašnji “Imperial” i “City of Dubrovnik” i 

ne bi tu bilo ništa osobito da oba Grka na pramcu 

nemaju toliko prepoznatljivo znamenje Atlantske 

plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika i 

Republike! 

Brodovi “Molunat” i “Slano” još su u sjećanju 

starijega naraštaja pomoraca Atlantske 

plovidbe, no jamačno će većina njih 

biti iznenađena viješću da se ti veterani dobro 

drže na svjetskim morima. Pa, tko bi se i sjetio 

koliko je godina prošlo od njihova odlaska iz 

Dubrovnika!? Točno – dva desetljeća! Ipak za ta 

dva starca, ujedno i najmanje u šarolikom društvu 

nekadašnjih brodova Atlantske plovidbe na 

svjetskim morima, vrijeme kao da je stalo. 

No, ne samo za “Molunat” i “Slano”. 

Visoke vozarine i potražnja za brodskim prostorom 

mnogim su veteranima produljili život mimo 

svih očekivanja. Rezališta u Alangu, Chittagongu i 

Gadani Beachu zjape prazna, a “starci “ postižu cijene 

o kojima se prije nekoliko godina teško moglo i sanjati. 

To, ipak, nije neka posebnost vezana uz brodove 

Atlantske plovidbe. Ono što je privuklo pozornost pisca 

ovih redaka u pripremi priče o dubrovačkim kapima 

svjetskih mora, bile su dvije slike pronađene u uvijek 

izazovnoj plovidbi Internetom. 

Na jednoj je grčki panamax “Ourania Hope”, 

a na drugoj još jedan Grk, neznatno manji bulker “Mighty 

Michalis”. Kako čitateljima Atlant Bulletina ta 

imena ništa posebno ne govore recimo odmah da se 

pod njima krije nekadašnji “Imperial”, odnosno “City 

of Dubrovnik”. Ni u tome nema ničeg osobitog sve

dok slike pozorno ne pogledate: oba Grka, prvi pod zastavom 

Marshallova otočja, drugi pod malteškim stijegom, 

na pramcu imaju toliko prepoznatljivo znamenje 

Atlantske plovidbe, stoljećima stari grb Dubrovnika. 

Novi vlasnici, što je u današnjem pomorstvu prava rijetkost, 

ostavili su na provi simbol jedne od najslavnijih 

pomorskih država, Dubrovačke Republike. 

Otišao “Miho” u Domeniku 

A upravo su “Imperial” i “City of Dubrovnik” 

sve donedavna bili najveći brodovi Atlantske plovidbe 

što brode pod novim imenima i stjegovima. Točnije do 

polovice ožujka 2007. kada je u luci Mobile hrvatska 

zastava zauvijek skinuta s broda “Miho Pracat”. Panamax 

od 71.242 tone nosivosti, mnogima još znan i pod 

prijašnjim imenima “Konavle”, “Cast Beaver”, “Atlant 

2” i “Atlant II”, sada je – “Theotokos”. Kupila ga je 

poznata grčka brodarska grupacija Palembros, upisala 

ga je na tvrtku Mirage Navigation Corp., matična luka 

mu je Roseau, a vihori stijeg karipske državice Dominike. 

Odlaskom “Miha Pracata” iz Jadrana flota dubrovačkih 

našijenaca na svjetskim morima porasla je 

na 14 brodova, a njihova je ukupna nosivost neznatno 

manja od 350 tisuća tona. Šaroliko je to društvo brodova 

od kojih će neki, već na prve znake ozbiljnije krize na 

tržištu krenuti put rezališta, dok su drugima zajamčene 

još duge godine druženja s morem. Najpoznatiji član 

te prve skupine svakako je brod “Hercegovina”, bulk 

carrier od 30.882 tone nosivosti, izgrađen u riječkome 

“3. maju” davne 1977. godine. Kad ga je Atlantska 

1998. prodala grčkoj kompaniji Catsambis, očekivalo 

se da će ploviti tek koju godinu, ali je “Hercegovina” 

sve iznenadila. Najprije pod imenom “Adimon”, a od 

2004. kao “Calypso” plovi kao da je djevojka. 

Dobro se drže i već spomenuti “Molunat” 

i “Slano” koji su iz dubrovačke flote otišli još 1987. 

godine. “Slano” je dubrovačku karijeru započelo kao 

unajmljeni kontejnerski brod “Scan Glen”. Pod oznakama 

Atlantske bilo je iznimno kratko, od 1985. do 

1987. Nakon prodaje gotovo je sve vrijeme proveo u 

Karibima, sada pod imenom “Transport”, vije zastavu 

državice Antigua i Barbuda, a brodom upravlja tvrtka 

Morton iz Miamija. 

Brodarstvo Veliki mrav 

Mali teškaš “Molunat” na drugom je kraju svijeta, 

u Singapuru, a zanimljivo je da je svih 20 godina 

od odlaska iz Atlantske zadržao hrvatsko ime. Sadašnji 

vlasnik, tvrtka Marinwoods Investments, preuredio 

ga je 2001. godine u livestock carrier, brod za prijevoz 

žive stoke, pa je “Molunat” s neobičnim teretom stalno 

na ruti između Singapura i australskih luka. Drugi 

prodani teškaši ostali su vjerni svome poslu, pa tako i 

stari “Ston”, prodan 1989. godine, danas “Gembira”. 

Njegov blizanac “Kutina” plovi pod kambodžanskom 

zastavom i imenom “General”, a vlasnik mu je tvrtka 

uistinu slikovita naziva – Big Ant Shipping ili Brodarstvo 

Veliki mrav! 

Svakako najpoznatiji dubrovački teškaš, brod 

“Gruž”, koji je svojim tehnološkim dosezima prije 20 

godina bio pravi svjetski hit, i dalje plovi pod imenom 

“Cheyenne” i zastavom Marshallova otočja. Teškaš 

“Plitvice”, što ga je Atlantska prodala 2002. godine, 

sada se zove “Almira G.“, vlasnici su joj Turci, ali je 

registrirana u Gruziji, s matičnom lukom u Potiju. 

Dva dobro znana blizanaca iz flote Atlant Heavy Lifta, 

brodove “Love Letter” i “Love Song” prošle je godine 

kupila talijanska grupacija Bogazzi, točnije njezina 

malteška kompanija B. Navi, koja inače ima veliki broj 

nekadašnjih hrvatskih brodova. U tom se kratkom vremenu 

ništa posebno nije moglo dogoditi s tim «ljubavnim 

parom», no ipak se Talijanima, tko zna zašto nije 

svidjelo “Ljubavno pismo”, pa se brod “Love Letter” 

sada zove “Love Music”. 

Od “Petke” do “Favorite” 

U društvu većih brodova svakako se ističe nekadašnji 

ponos Atlantske plovidbe, pomalo neobična 

“Petka”. Izgrađen 1986. godine u riječkom “3. maju”, 

zajedno s blizancima “Malinskom” i “Omišljem” za 

ondašnju Jugoliniju, taj je brod bio posebno projektiran 

za plovidbu sustavom ustava i brana na plovnome 

putu svetoga Lovrijenca (St. Lawrence Seaway) kojim se 

s mora stiže do Velikih jezera. Godine 2000. “Petka” je 

prodana norveškoj grupaciji Viken, specijaliziranoj za 

Velika jezera, a koja je tri godine prije preuzela i blizance 

“Omišalj” i “Malinsku”, ali još nekoliko drugih 

hrvatskih brodova. Treba li uopće reći da “Petka”, sada 

pod imenom “Sandviken” i norveškom zastavom, plovi 

kao da već nije proslavila 21. rođendan? 

Priču o nekadašnjim brodovima Atlantske plovidbe 

koji su i danas na svjetskim morima zaokružimo 

“Favoritom”. Izgrađena je 1984. u Španjolskoj upravo 

pod tim imenom za Švicarce, godinu poslije kupili su 

je Dubrovčani i koristili sve do 2002. Onda je “Favorita” 

postala kineski “Yu Hai” i do danas je tako. A i 

ona plovi kao u najboljim danima. Ipak, za tim vrijednim 

našijencima ne treba žaliti! Da oni nisu otišli 

u svijet, ne bi danas bilo u floti Atlantske plovidbe 

mjesta za sve te silne novogradnje što stižu iz Kine, 

Koreje, Vijetnama...

VICE BUNE 

(1559. - 1612.) 

mr. Anica Kisić, prof. 

Uspješni životni put Vice Bune, mladića iz 

pomoračke obitelji s Lopuda, predodređenog 

da bude pomorac, pokazuje njegovu 

iznadprosječnu nadarenost i poduzetnost, a resi ga i 

veliko rodoljublje. Veći dio života proveo je u vrijeme 

kada je Dubrovačka Republika bila uspješna pomorska 

država, a Španjolska najveća kršćanska sila u Europi 

i po tome protuteža Otomanskom carstvu, pa je 

našoj Republici trebao takav zaštitnik. Španjolskoj su 

tada odgovarale služba i usluge dubrovačke trgovačke 

mornarice, pretežito na Mediteranu, ali i na oceanu pa 

se u službi španjolskih kraljeva istaklo više dubrovačkih 

pomoraca iz obitelji Martolosića, Mažibradića i Tasovčića, 

osobito Ohmučevića, koji su dostizali znatne 

počasti i činove u španjolskoj mornarici. Vice Bune se 

među njima ističe na više načina, ne samo kao pomorac, 

visoki činovnik i poslovan čovjek, nego poglavito 

kao diplomat, radeći uvijek u korist svoje domovine. 

O Vici Buni najviše su pisali istraživači Josip Luetić i 

Vinko Foretić. 

Kao mladi pomorac ulazi u španjolsku službu u doba 

kad je Portugal bio pod španjolskom vlašću. U mornarici 

kralja Filipa II. Vice Bune brzo je napredovao 

jer su uočene njegove sposobnosti. Vrlo brzo je dobio 

važne dužnosti u tadašnjim nemirnim španjolskim pokrajinama 

u Belgiji. 

U oporuci, koja se čuva u dubrovačkom povijesnom 

arhivu, Vice svjedoči da je bio na raznim stranama svijeta 

u službi španjolske krune. Piše da je boravio u Goi 

u istočnoj Indiji, gdje su Dubrovčani imali vlastitu trgovačku 

naseobinu Sao Braz. Tu se bavio i trgovačkim 

poslovima sa znatnim kapitalom od 6000 dukata Iz 

oporuke saznajemo da mu je neki Valentino Garsia 

ostao u Goi dužan znatnu sumu. 

O njegovom boravku u Meksiku u španjolskoj službi 

piše F. M. Appendini u knjizi «Povijesno- kritičke 

bilješke o dubrovačkim povijesnim spomenicima i 

književnosti» (Notizie istoricho-critiche ....), tiskanoj u 

Dubrovniku 1803. Pozivajući se na jedan izvještaj Marojice 

Kaboge iz 1677. koji se čuvao u obiteljskom arhivu 

Kaboge, Appendini piše da je Vice Bune bio neko 

vrijeme namjesnik španjolskog kralja u Meksiku. Po 

istom izgubljenom izvoru Appendini opisuje nekoliko 

opasnih situacija koje je Vice doživio na moru. Jednom 

su njegov brod, kada se zbog oluje odvojio od konvoja 

(a tada su zbog sigurnosti brodovi obično plovili 

zajedno, u «konservi» kako su govorili Dubrovčani), 

napala dva broda marokanskih gusara nedaleko zapadne 

obale Afrike i opasno mu oštetili trup. Prikravši 

se čamcima, posadi je uspjelo iznenaditi i u borbi zauzeti 

jedan pa drugi gusarski brod. Međutim, nadomak 

španjolskoj obali, napali su ga s kopna kao neprijateljski 

brod, jer nije izvjesio španjolsku zastavu. 

Kao viši službenik španjolskog dvora na dvorovima 

Napulja, Madrida i Milana, Vice Bune je bio stalno 

na usluzi svojoj domovini, što se vidi iz brojnih izvještaja 

i prepiske koju je vodio s dubrovačkim Senatom. 

Nakon povratka iz Indije u Lisabon 1597. Vice piše 

dubrovačkom Senatu pismo u kojemu iskazuje domoljublje 

i nudi pomoć kad god to Republika zatreba. 

Za vrijeme boravka u Madridu 1598. moli ga Senat da 

isposluje potvrdu za staru povlasticu koju je Republika 

dobila od cara Karla V., da za nabavu 500 kola žita 

na godinu u Napuljskom kraljevstvu ne plaćaju takse 

kao drugi trgovci, jer je to privilegija bila u to vrijeme 

zanemarena. Mole da se ta povlastica proširi i na Siciliju. 

Ovaj se nesporazum riješio sljedeće godine. 

Godine 1600. Bune je zakratko boravio u Dubrovniku, 

gdje su ga dočekali s počastima i darovali mu 

zlatnu kolajnu. Iz Dubrovnika je otišao u Napulj gdje 

je živio do smrti. Nastavio je pomagati domovini ne 

samo u konzularno-diplomatskim poslovima, nego i 

različitim uslugama. Primjerice, isposlovao je da se u 

Dubrovnik pošalje 200 kola žita i sočiva kad je Gra-

du 1600. godine zaprijetila glad. Prepiska sa Senatom 

ukazuje na još niz manjih usluga koje je Bune isposlovao. 

U jednom od pisama on između ostalog piše: »... 

ostajem i bit ću uvijek spreman za sve vaše potrebe i u 

vašoj službi, pa makar i po cijenu vlastitog života...» 

Čitavo 17. stoljeće doba je kriznog razdoblja u mediteranskom 

pomorstvu pa tako i u Dubrovačkoj Republici. 

Zbog konkurencije ostalih trgovačkih mornarica 

i intenziviranja oceanskih putova cijene vozarina naglo 

padaju već početkom 17. stoljeća i sve se manje isplati 

graditi velike trgovačke jedrenjake. Premda Vice nije 

doživio katastrofalni potres 1667. i vrijeme najtežih 

kriza na početku 17. stoljeća, teškoće se već počinju 

osjećati, osobito u pritisku Mletačke Republike koja 

je koristila svaku priliku da potkopa opstojnost Dubrovnika. 

Komendator Vice Bune, kako su ga tada nazivali, odigrao 

je važnu ulogu u vrijeme takozvane Lastovske 

bune 1602. godine. Mlečani su tada podržali nezadovoljstvo 

Lastovčana i to što su se stavili pod njihovu 

zaštitu, pa su odmah iskoristili priliku da okupiraju 

Lastovo. U kontekstu opće politike, ovo je uznemirilo 

španjolski dvor zbog posljedica koje bi ovaj naoko sitni 

događaj mogao prouzročiti. Nipošto nisu željeli da 

Mletačka Republika ojača u ovom dijelu Jadrana pa je 

španjolski dvor po potrebi bio spreman poslati vojnu 

pomoć. Bune savjetuje Senatu da budu oprezni s Turcima 

jer bi Mletačka okupacija Lastova mogla izazvati 

i tursku intervenciju. Nikako se nije smjelo dopustiti 

da se Turci, ako bi uspjeli oteti ovaj udaljeni otočić, 

približe kršćanskim lukama na obje strane Jadrana. 

U ovoj delikatnoj situaciji komendator Vice Bune odigrao 

je važnu diplomatsku ulogu. Neka njegova pisma 

Senatu zato su šifrirana. Godine 1606. Dubrovačka 

Republika dobila je natrag otok Lastovo. Nakon ovoga 

događaja, i nakon smrti konzula u Napulju, Senat 

mu je povjerio konzularnu službu u tom gradu. 

Dubrovačka Republika nikad nije raspolagala velikim 

naoružanjem jer su se oslanjali na svoju neutralnu politiku. 

Pretežno su poticali vlastitu manju prizvodnju 

oružja i ljevaonicu topova, a nešto su uvozili, najviše iz 

Italije. Incidentne situacije s Venecijom početkom stoljeća 

i česte opasnosti od gusara i Uskoka, te nesretna 

eksplozija udarom groma u barutanu u Kneževu dvoru 

koja je uništila glavninu municije i oružja (a znamo 

da je oštetila i samu reprezentativnu zgradu Kneževa 

dvora) iziskivale su brzu nabavku oružja. Komendator 

Vice Bune odmah je isposlovao dozvolu u Napulju za 

nabavu veće količine oružja. 

Godine 1612. Vice Bune se razbolio u Napulju i dao 

napisati oporuku u kojoj je većinu svoje imovine i posjeda 

ostavio rodbini na Lopudu i Pelješcu i crkvi sv. 

Trojstva na Lopudu. Naredio je skroman pogreb, a 

kosti da mu se prenesu i sahrane u crkvi sv. Trojstva 

na Lopudu s epitafom u kojemu da se nabroje njegova 

putovanja i službovanje španjolskoj kruni. Umro je 

iste godine. 

Ako dođete na Lopud i nađete vremena posjetiti crkvu 

sv. Trojstva, vidjet ćete grob vrijednog sina svoje domovine, 

Vice Bune, i barokni epitaf na latinskom jeziku, 

koji u prijevodu glasi: « D.O.M. Vici Buni Petrovu, 

Kristovu vitezu, koji je krepošću uzdigao dostojanstvo 

pod dvojicom španjolskih kraljeva, Filipom II. i III., 

koji je poduzimao naporne plovidbe u oba svijeta i koji 

je želio da se proslavi. I tako, dok je dugo boravio u 

Indiji širenjem vjere, a u Belgiji štićenjem vjere, dok je 

obje dužnosti vršio zadatak primljen od svojih kraljeva, 

pozvan kraljevskim nalogom u Napulj, te postavljen 

kao kraljevski savjetnik poslije mnogih izvršenih 

napora prijeđe na drugi život, te po odredbi oporuke 

bi prenesen ovdje u domovinu, gdje leži i čeka zvuk 

trublje, da ga pozove na život. Složna rodbina podiže 

ovaj spomenik. Živio je 53 godine. Umro 12. studenog 

godine 1612.”

36 

Tamara Gović, prof. 

Vrlo rano, već u trinaestom stoljeću, na tlu 

je Dubrovnika bio sagrađen franjevački 

samostan. Nalazio se na području zvanom 

Jamine, na mjestu današnjeg Hotela Imperial na 

Pilama. Postojanje ovog samostana, porušenog u osvit 

četrnaestog stoljeća zbog prijetećeg rata sa srpskim 

kraljem Urošom II. Milutinom, vezuje se uz slučajni 

boravak osnivača Reda u Dubrovniku. 

Sveti je Franjo, goreći od želje za propovijedanjem i 

širenjem kršćanske vjere na istok od svog obraćenja 

godine 1206. do svoje smrti godine 1226., više puta 

pokušavao otputovati na istok, u Egipat, Siriju ili u 

Afriku, želeći predati iskru svojega žara nekršćanima. 

Trpeći glad, studen i opasnosti na malim i nesigurnim 

drvenim brodovima, često se vraćao sa svojih 

putovanja ne ostvarivši cilj. Godine 1212., kako piše 

prvi Franjin biograf Tommaso da Celano, sv. Franjo 

odlučuje otputovati u Siriju da bi propovijedao vjeru i 

pokajništvo među Saracenima. Ukrcao se na brod koji 

je plovio prema istoku, ali nepovoljni vjetar otjerao ih 

je obalama Sklavonije. Kako te godine nije bilo drugog 

broda prema Siriji, zamolio je neke mornare da ga 

prime na lađu za Ankonu. Ovi su to odbili jer nisu imali 

dovoljne zalihe namirnica. Potom se Franjo, uzdajući se 

u volju Božju, ukrcao na lađu sa svojim siromašnim 

suputnicima i sakrio u potpalublje. Vidio ih je neki 

dobri mornar te im, potaknut bogobojaznošću, dao 

nešto hrane. 

Dogodilo se da su mornari potrošili svu svoju hranu 

jer su se izmorili veslajući u strašnoj buri. Mogli su 

se spasiti jedino hranom siromašnog Frana, koja je, 

uvećavajući se Božjom pomoću, bila više nego dovoljna 

svima dok nisu došli do Ankone. Mornari su shvatili da 

su spašeni iz pogibelji Franovom zaslugom i zahvalili su 

svemogućem Bogu, koji se uvijek pokazuje čudesnim i 

milostivim u svojim slugama. 

BRODOLOM I 

Ovako Tommaso da Celano opisuje Franjino misijsko 

putovanje u Siriju, dolazak na obale Dalmacije (naziva 

je Sclavonia) te povratak u Ankonu. Nažalost, tek 

se jednom rečenicom naznačuje okončanje njegova 

pohoda na obale Sklavonije. Isprela se, međutim, 

legenda o dolasku ovog sveca u dalmatinske gradove 

po kojima se već u trinaestom stoljeću počinju osnivati 

franjevački samostani. Početkom četrnaestog stoljeća u 

Dalmaciji su bila sagrađena dvadeset i dva franjevačka 

samostana. Čini se da ipak kronološki među njima 

prednost ima onaj u Dubrovniku. 

Prvi su franjevci u Dubrovniku, gradeći svoje zdanje, 

poštovali latinsku regulu tertio ab urbe lapide te sagradili 

svoju kuću na udaljenosti od tri dobačaja kamena od 

gradskih zidina. Samostan je bio konačište putnicima na 

križanju puteva i na samom ulazu u ranosrednjovjekovni 

Dubrovnik pa je bila nemala šteta što je morao biti 

srušen uskoro, već početkom četrnaestog stoljeća. 

Razdoblje je to kad se franjevački samostani počinju 

graditi unutar gradskih zidova i kad već predstavljaju 

važnu okosnicu urbanog života te igraju važnu, kako 

religioznu tako i sanitarnu ulogu u srednjovjekovnoj 

Europi – brigom za siromašne i osnivanjem ljekarni. 

Upravo je takav bio i ovaj današnji, sačuvani samostan 

Male braće, koji u sjeni svojeg klaustra i na tajanstvenim 

osmjesima kamenih lica krije početke jednog novog 

utočišta siromasima i nemoćnima, a čiji je osnivač veliki 

umbrijski svetac, koji se odrekao zemaljskih dobara i 

odlučio sagledati ljepotu prirode i ljudske duše pišući 

himnu Bratu Suncu. 

Nikad sa sigurnošću nećemo znati je li uistinu sv. 

Franjo jedne olujne noći ili pak u osvit nekog burnog 

jutra ugledao hridine podno gradskih mira te se na 

njih popeo sa svojim suputnicima, tražeći utočište od 

pogibeljnog mora.

BORAVAK SVETOG FRANJA U 

DUBROVNIKU 

Možemo zamišljati jednog skrušenog čovjeka u 

istrošenom odijelu i obraza ispijenih glađu i asketskim 

životom, kako se uspinje podno oštrih hridina Lausa 

te, pogleda uprta u sivo jutarnje nebo, traži mjesto 

konaka i jutarnje molitve. Teško je ne zamisliti ga kako 

se uspinje i nalazi skromnu kolibicu pokraj današnje 

crkvice sv. Margarite, gdje na skromnoj slami ostavlja 

trag svojeg postojanja u kasnijoj gradnji samostana. 

Tommaso da Celano tek usputnom opaskom spominje 

njegov dolazak na ove obale, ne imenujući ni mjesto ni 

grad koji su ga primili. Ipak je teško ne nadati se da je 

iz krhotina lađe doplivao onaj svetac upravo ovamo, u 

grad gdje od početka plamti plamičak katoličke vjere 

i svjetluca kroz srednjovjekovlje i do današnjih dana 

u tolikim brojnim samostanima najvažnijih redova: 

franjevaca, dominikanaca, benediktinaca, klarisa. 

Stari Dubrovčani, ponukani ovom legendom i 

vjerovanjem da nas je pohodio siromašni propovjednik 

Franjo, spominju natpis o njegovu dolasku – kamenu 

ploču koja se čuvala u blizini Margaritine kapelice. Taj 

je vrijedni dokument kasnije navodno bio prenesen 

kod sestara od Sigurate i nekom je tužnom greškom, 

kako navodi franjevac Ivan Evangelista Kuzmić u djelu 

Cenni storici sui Minori Osservanti di Ragusa (Trieste, 

1864.), bio djelomično preklesan i ugrađen u pločnik u 

dvorištu pred crkvicom. 

Jedan je latinist sedamnaestog stoljeća u svojoj elegiji 

pokazao kako ni to doba nije zaboravilo spomen 

posjeta brata Franja. Elegija je to u kojoj biranim 

riječima (iako ponešto suhoparnim stilom), a sasvim u 

maniri rimskih pjesnika i koristeći se u latinističkom 

pjesništvu ustaljenim mitološkim i geografskim 

usporedbama, Vice Petrović (1677.-1754.) pokušava 

predočiti oduševljenje i pobožnost dubrovačkih Otaca 

koji su imali čast primiti među bedeme ovako uvažena 

gosta. Stihovi su elegije prožeti svečanim ugođajem 

dobrodošlice, a konkretnijih podataka o sv. Franju 

i njegovu boravku u Gradu nema. Stoga je ova, već 

pomalo zaboravljena elegija (kao i velik dio latinističke 

ostavštine po dubrovačkim knjižnicama) tek zgodni 

spomen prepričavanja one stare, uhu ugodne predaje o 

dolasku čudotvornog sveca u naše krajeve. Ipak je treba 

cijeniti i spomenuti kao vrijedan dio naše latinističke 

i katoličke tradicije i citirati u slobodnom prijevodu 

nekoliko njezinih stihova: 

Varam li se? Ili lađa koja sad plovi Jadranskim morem/ 

Franja nosi do naših zidin?/Tako leti, kao da je nikakav 

ne drži teret,/ a jedra se bijele kao bijela Starčeva brada 

(sv. Vlaho)/ Čišći je zrak, uzduh odiše poštovanjem/ a sam 

val pokazuje da zna koga nosi./Ne varam se, to upravo on 

je: izdaje se po istrošenom plaštu;/Lice od gladi iscrpljeno 

pokazuje tko je on/i tragovi krvavi na rukama i nogama,/ 

koje je utisnula ljubav prema Bogu./Idemo li mu u susret? 

Hoćemo li zaslužene molitve/izustiti, da bi kao gost došao 

među naše zidine?/.... Ti ćeš naše Oce podučiti velikoj tajni/ 

koju će potomstvo brižno pohraniti u srce./Da samo prava 

ljubav prema vjeri/pomaže moćne narode i buduće gradove. 

Koja je čuda sv. Franjo napravio u Dubrovniku? Je li 

brazdao zemlju ralom Božjim te u nju sijao sjeme života, 

koje rađa blagslovljenim plodovima, kako slikovito piše 

Tommaso u svojim Životima? Je li, propovijedajući i 

čineći dobra djela, doticao ljudska srca Božjom milošću 

i voljom te ih blagoslovljeno primao pod okrilje 

svojih plemenitih nakana? Ako i nemamo stvarnog 

materijalnog svjedočanstva o njegovu dolasku, 

možemo ga naći u kamenu tolikih samostana na 

području Dubrovnika. Možemo ga naći i u prvom, 

najranijem samostanu iz trinaestog stoljeća, koji je 

svojim postankom potvrdio, ako ne Franjin dolazak, a 

ono njegovu svetu blizinu.

Plima i oseka 

Tereza Buconić Gović, prof. 

Mora rastu i padaju. Ne kaže se uzalud da je more živo, 

pomalo nalik ženi - ali onoj koja ima pravila od kojih 

lako odstupa. Plima morska i riječna! To je niz zakona, 

zbir faktora, utjecaj Sunca i Mjeseca, temperature i 

vjetra, konfiguracije, razvedenosti obala, čak i dubine 

rijeke i morskih tjesnaca. 

Voda je, bila slatka ili slana, uvijek voda. Pomorci i more 

zovu vodom. A ne može se zaboraviti da je voda živa, 

slična jedinstvenom i globalnom biću. Biti globalan, 

koje li riječi! To znači pripadati jednom organizmu 

i sastavljati njegovu strukturu tako da se Jadran, sa 

svojim razvedenim obalama, ne razlikuje previše od 

Mediterana. Možda se u njemu češće događaju imbufi i 

rivolti, pogotovo u blizini rijeka, usjeklina i fjordovskih 

udubina, kakvi se nalaze u tijeku kratke Omble, koja 

se prebrzo ulijeva u more. 

Ribari znaju jednim pogledom ocijeniti koliko je 

vremena ostalo do plime, kad će nastupiti oseka. 

Dovoljno im je pogledati u nebo, ocijeniti vjetar i 

znati zakone minimuma i maksimuma pa se okrenuti 

dokesu, trstici ili ometcu! Naiđe li plima, evo prilike! 

Spusti li se more u oseki, ne znači kako se Neptun iz 

dubine neće smilovati i nanijeti ribu u mrežu ili navesti 

jato pod umjetno svjetlo. 

S time se nikad ne zna. Kad bi se unaprijed znalo da se 

po plimi iza šiloka mora uhvatiti šparama i cipola, tko 

bi se najavio ribanju po lebićadi i burinu! A, eto! Zna se 

barka vratiti bez ulova i kad su svi uvjeti otvoreni, a u 

nemogućim misijama iznijeti pune mreže i još k tome 

donijeti doma promočena odijela i smrznute prste! 

U Jadranu se izmjenjuju poludnevne i dnevne plime 

s osekama, kao da more raste, a potom pada. Dvije 

visoke i dvije niske vode, to su poludnevne, a među 

njima razlika i po tridesetak centimetara. Znaju 

Riječani kako se visoka plima prelije preko obale, raste, 

raste, odjednom preplavi put, uđe u vrtove. Onima uz 

Rijeku, koji nemaju praga ili visokog zida ući će voda 

u kuću, tu ostati, a zatim se za kratko vrijeme povući i 

nestati u koritu. 

Bilo je proljeća i obilatih jeseni kad bi se Kuparica 

uz Omblu prelila, Rijeka se razmilila, kao da u brzoj 

struji obali donosi riječno Blato. Ljudi bi se, jer nije bilo 

drugog puta, trsili prenositi djecu u naručju, a žene u 

niskim cipelama nosili bi muškarci u čizmama. Kako 

se plima takvih dana poigravala strpljenjem i otvarala 

mogućnosti! 

Poludnevne vode su po dvije visoke, dvije niske. 

Dnevne morske mijene puno su jednostavnije: jedna 

visoka, jedna niska! 

Ribari znaju: o tondi i mijeni za mladog mjeseca plime 

su poludnevne, u kvartima mjeseca dnevne. Veće su 

razlike u tondi i mijeni kad se čovjek noću budi, s neba 

ga gleda žuti mjesec, reklo bi se da ga s brda možeš 

dohvatiti rukom! Iako ima sumračnih noći, šiloka 

i kiše, Mjesec je nevidljiv, ali je njegova snaga tu i 

priteže zemlju, usisava more, podiže mu razinu. Zatim 

se okrene, uhvati orbitu ukoso, a more i rijeke potonu 

u svoja korita. 

Sunce se poigrava plimom i osekom. Njegova je 

gravitacija uteg na vagi, budno žuto oko kojemu 

zelena sitna Zemlja stalno namješta bokove. Sad je 

bliži, sad se udaljava. I od toga se podiže voda i stalno 

se mjeri prema privlačnoj snazi i Sunca i Mjeseca. 

Jača je gravitacija Mjeseca jer je bliži, iako manji, ali 

se ujednačeni ritam ponavlja otkad ribari plove po 

Jadranu i ulaze u njegove rijeke. 

Četiri su zakona, uz onaj stalni privlačne snage Sunca i 

Mjeseca po kojemu voda raste i pada. Prvi je tlak zraka 

pa će niski tlak donositi plimu, visoki oseku! Tko je 

ikada vidio plimu po buri! Kad se ona nadvije nad 

vodu, čupa je i grize, otvorenim je dlanom gura dolje, 

hladi, stješnjava i stvarno! na površinu isplivaju rubovi 

obala, suhi i bijeli. Po njima osušene alge, a voda poput 

siromaškog polupraznog pjata, ledena, posna. A visoko 

se more po šiloku i ostraladi prelijeva preko obala i 

more nalikuje na uzavreli ključali lonac! 

Vjetrovi uvijek komešaju more. Nadovežu li se udari 

šiloka, a on je stalan vjetar, vezuje se val na val i eto

plime! Tu su i morske struje, ona opća ili potpomognuta 

vjetrom. Prva klizi duž jadranske obale, u nju stalno 

upire strujanje Jonskog mora. Polukružno obilazi 

lijevak, prebacuje se uz talijansku obalu, dodiruje vrh 

čizme, udara joj u petu i kroz Otrant odlazi dalje. 

Tu je i reljef, zaljevi, izbočine, pličine, uvale i tjesnaci, 

fjordovska Rijeka dubrovačka pa kad se opća struja 

podigne južnim vjetrom, uvale nabreknu i u njima 

more raste, buči, prelijeva se, prijeti. 

Ljeti se, unatoč tlaku zraka, visine mora razlikuju od 

zimskih. Voda se grije, u njoj bujaju organizmi, sunčev 

je utjecaj jači! Najviše se vode bilježe u srpnju mjesecu, 

najniže u siječnju. Iskustva dobrih ribara i pomnih 

promatrača uskoro će možda promijeniti zatopljenje, 

ali će se razlike pretoplog ljeta i toplije zime, koja više 

nije zima već nalikuje proljeću, postaviti poput zakona 

plime i oseke. 

Još se netko raduje plimi. To su morska bića, ona u 

kraju, u žalu i na jezičcu zraka i vode. Čim se prelije 

plićak, uz obalu oplima, sjate se ribe i okrenu obali. 

Možda svjedoče kako je život nastao iz mora, a jedan se 

njegov trak, onaj kopneni, usudio izaći na vidjelo dana, 

zaraditi noge, bar dvije!, puzati, poskakivati, koračati! 

Najveće plime nastaju kad se podudare svi razlozi: 

Mjesec pun ili u mijeni, nizak tlak zraka, šilok i morske 

struje u njegovu pravcu, obala u zaljevu, ali uvijek u 

smjeru odakle puše vjetar i uz njega nadire struja. 

Rekorder plime je lebić, jer njega prati najniži tlak. 

Njemu je prethodilo nekoliko vjetrovitih dana po šiloku 

u kojemu se voda propela uz obale i lebić se potrudio 

da se plima podigne visoko. 

Plima nalikuje na pogaču, na tijesto u kojemu kvasac 

raste, bubri u njemu živi oganj, nalik hormonu koji se 

probija kroz opnu, premiješta, nadire i nikako se ne 

može zadržati. U plimi je napredak, rad učetverostručen, 

potaknut odozdo, privučen odozgo kad se preko obale, 

kao preko plitkog lonca, razlije obilatost. 

A onda nastupi oseka. Ocrtaju se tragovi u kamenu, 

pličina izroni i u njoj posleno mile rakovi, zvjezdača 

klizi crvenim trakom dublje, dublje, a ježevi strahuju, 

drže se hridi, osjećaju ubilački sunčev žar zbog kojega 

lupari zatvaraju vrata i sitna se morska bića guraju 

unutra, dalje, u more. Oseka je provjetravanje, čista 

neimaština, odlijevanje bogatstva kroz probijenu rupu. 

Tko zna, možda pod ovim morem postoji još jedno 

pa se u njemu podižu brane, otvaraju vode! Možda 

postoji pod oceanom njegovo duplo dno, drugi ocean 

u zemljinoj zatvrdloj kori. Međusobno se nadovezuju 

i njišu, onaj gornji potaknut suncem, donji ognjem iz 

zemljine utrobe! 

I neće proći puno vremena i nastat će imbuf. On je 

visoka amplituda u dugom, uskom zaljevu. Silina vode 

koja raste. Imbufava se, gura, prelijeva, stiješnjena, na 

malom prostoru raste i potom puni kopno. 

Dočeka li ga izvor, i to onaj u vrhu, pomiješat će se 

slatka i slana voda. Rijeka će pulsirati, dodavati, vjetar 

gurati valove, Mjesec vući, tlak pritezati. 

Pa opet se imbufi ne mogu usporediti s rivoltima ili 

revoltima, kad se naglo izmjenjuju plime i oseke, kao 

da netko otvara i zatvara vrata: sad je dan - svijetli: 

plima je visoka. Trenutak, i voda se povuče kao da ju 

je netko posrkao. 

Rivolte donosi zimski solsticij, jugo s lebićem ili gregom 

pa se tlak u zemljinoj glavi stalno javlja bockavim, 

nadirućim praskom zbog kojega se u zemljinim 

dubinama protresu naskupljene struje i slegnu debele 

slojeve. Eto potresa, eto revolucije iz koje se diže bijeli 

dim obaljenih stijena, otvara se zemlja uzdužno, guta 

vodu i komeša čvrsto uporište. 

Zato se svi na obali plaše proljetnih nesigurnih dana 

kad se revolti izmjenjuju brzim tempom: pola ure 

donese plimu, a nakon nje se voda naglo povuče, kao da 

pobjegne. I tako nekoliko puta na dan, zimi češće, ljeti 

rjeđe. To su se vjetri, struje i nešto nevidljivo, izraslo iz 

zemljine unutrašnjosti, dogovorili da će vagati blago 

rijeka, težinu mora, dubinu oceana. 

Iz svih će dobitaka nastajati plima, iz gubitaka što 

drugo, do li oseka!

40 

Članovi posada brodova Atlantske plovidbe d.d. 

�lanovi posada brodova Atlantske 

Sveti Sveti 

Getaldi� Konavle Mljet Nikola I Kolo�ep Vlaho Oluja Petka Pelješac 

Zapovjednik Antun Blago Marin �uro Nikola Mario Ivica Fuad Jakša 

Capurso Milaševi� Brbora Buškovi� Hajdi� Burin Zup�i� �imi� Zup�i� 

I. �asnik Lukša Darko Željko Andro Roko Robert Vjeko Vicko Joško 

palube Martinovi� �uraš Žuhovi� �angradovi� Medi Margiti� Mileti� Svilokos Dender 

II. �asnik Frano Luko Ladislav Ivica Luka Zvonimir Dubravko Antonio Klement 

palube Knego Dobri� Šestanovi� Prpi� Rešetina Cetini� Buratovi� Žarak Rustan 

III. �asnik Mato Antonio Marijo Zvonko Frano Božo Toni Mario Robert 

palube Kašiki� Miloševi� Mišeta Vuleti� Rozi� Majstorovi� Pavli� Ron�evi� Vuki� 

kadet Lukša Adis Božo Marko Božo Ivan Jure Rubi� Mate Hrvoje 

Feregja Mulali� Mari� Bila� Sukno Stani� Ante �iz Obšiva� Banovac 

kadet Branko Mario Mate 

./. ./. ./. ./. ./. Kova�evi� Jozovi� Šain ./. 

vo�a Ante �ino Perovi� Milan Slobodan Josip Pero Marijan Vlatko 

palube Vujovi� Marinovi� Ha�ija Bokši� �a�e Košta �uraš Glavan Veraja 

vo�a Rade Damir 

palube ./. ./. Gvozden ./. ./. Obradovi� ./. ./. ./. 

kormilar Dušan Orli� Nikola Branko Ivica Dalibor Ivan Zdravko Tomislav Ljup�o 

Marko Marojica Bebi� Pribisali� Ban Pešut Petkovi� Pai� �osi� Jovanovski 

kormilar Ante Govi� Robert Dario Slobodan Zoran Živko Mladen Neven Nenad 

Ivo Dubelj Kaser Saulan Vidojevi� Žuvela Kljusuri� Magaš Jerkovi� Drenovski 

kormilar Željko Kuret Ivica Miho Zedni�ek Božen Sanjin Berislav Ton�i Boris Slaven 

Daniel Babi� Bjelopera Franko Petkovi� Andri� Brozi�evi� Milov�i� Blagaji� Stojanovi� Duvnjak 

mornar Markovi� Hrvoje Siniša 

mornar 

./. Barun Vu�kovi� ./. ./. Džafi� ./. ./. ./. 

./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. 

mornar - Mile Goran Milan Adnan Marko Ilija Kristijan 

pom.konobar Jo�i� ./. Mesarek Prgomet Zebi� ./. Korda Jarak Barovi� 

Upravitelj Ivo Branko Sre�ko Željko Antonio Boris Mato Mario Ilija 

stroja Glun�i� Pa�e �u�uk Brajevi� Vidiš Lon�arica Gjaja Soko Gavri� 

I. �asnik Dražen Rade Marijan Slavomir Aris Zoran Branko Ivo Fabjan 

stroja Dami� Ljubibrati� Bra� Nikolac Vulas �u�ak Crnari� Kmetovi� Špika 

II. �asnik Pavo Robert Pero Jakov Mato Denis Dinko Nikša Radislav 

stroja Bašica Pulji� �okljat Barovi� Kazna�i� Radeti� Radi� Kaciga Šilje 

III. �asnik Stjepo Robert Nikša Daniel Marjan Nikša Dragan Nikša Ekrem 

stroja Mozara Di Liddo Handabaka Vitasovi� Cetini� Franuši� Kos Miloslavi� Sari� 

vježbenik Ivan Mario Adnan Ivo Marjan Ivica 

stroja ./. An�eli� Brajevi� ./. Stovrag Crnjak Ledini� Peruša ./. 

vježbenik Krešimir Ivica 

stroja 

vo�a 

./. ./. ./. ./. Kaciga ./. ./. Marinovi� ./. 

stroja ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. 

maza� Ivica 

./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. ./. �ur�ija 

�ista� Borna Sr�an Vladimir Ivan 

./. Fugoši� ./. Pale ./. Markovi� ./. �uratovi� ./. 

brodski Marko Valter Josip Josip Mladen 

elektri�ar ./. Nikolac ./. Bungur ./. Cetini� ./. Hajdi� Reljac 

elektroni�ar Vedran Mile Vjekoslav Lukša 

Radiši� Bili� Bukarica ./. Markovi� ./. ./. 

pripravnik Ivica Filip Marko 

elektroni�ar Pavlovi� ./. ./. Blaževi� ./. Kre�ak ./. ./. ./. 

brodski Ismo Mario Burmas Nazif Dragan Mojaser Marinko Vladimir Antun Joso 

mehani�ar Zubovi� Ivo Burmas �ustovi� Surjan Seidijevski Bar�ot Golik Koruni� Živkovi� 

brodski Viktor Karlo Pero Igor Marko 

mehani�ar Prvulovi� Hausvi�ka Dedo ./. Mili� Vuji�i� ./. ./. ./. 

glavni Pero Zlatko Josip Niko Joško Mato Niko Ivo Ivo 

kuhar Bevanda Matijevi� Primorac Grošeta Štrbi� Radoje Vrtiprah Tikvica Krki� 

konobar Vicko Igor Ivo Gjusti Pavao Baldo Frano Brajevi� Nenad Antun 

Puhjera �orkalo Hrdalo Jerini� Bašica Vulu�evi� Ivo Konjuh Mladin Dolina 

pomo�ni Teo Jurica Nikola Suvad Alen Damir Mario 

konobar Ostoji� Bartulovi� ./. Džono �apo Sivac ./. Maji� Vu�emilo

na dan 15. svibnja 2007.g. 

plovidbe d.d. na dan 15. studenog 2005.g. 

City of Atlant Atlant Atlant Atlant 

Jadran Orsula Dubrovnik Gunduli� Frauke Trina Regine Svenja 

Zapovjednik Davor Eugen Antun Ivo Zapovjednik Juan Ivo Antun Mladen 

Mojsi� Padovan Svilokos Maždin Knego Banovi� Rakigjija Spuževi� 

I. �asnik Željko Luko Ivo Ante I. �asnik Marinko Stipo Lukša Vlaho 

palube Marovi� Ljumovi� Boni� Duji� palube Radi� Orhanovi� Jovica Rustan 

II. �asnik Ernest Vlaho Darko Andrej II. �asnik Mario Ivo 

palube Kakarigji Muhoberac Prvan Ribi�i� palube Mati�evi� Glavi� ./. ./. 

III. �asnik Ivan Darko Ante Ivan III. �asnik Tomislav Tomislav 

palube �ubela Beusan Kriste Družijani� palube Majstorovi� Šestan ./. ./. 

kadet Maroje Matijas Toni Gjivo vo�a Milan Niko 

Kazna�i� Grbavac Princivali Njiri� palube Mileti� Matkovi� ./. ./. 

kadet Vicko kormilar Dragan Ivica 

./. ./. Tevši� ./. Žili� Bili� ./. ./. 

vo�a Zoran Niko Marijan Nikša kormilar Boško Stjepan 

palube Roso Bezek Košta Gavrilica Šari� Crn�evi� ./. ./. 

vo�a kormilar Josip Igor 

palube ./. ./. ./. ./. Turkalj Krajina ./. ./. 

kormilar �uro Jozo Zorko Antun kormilar Ljubo Silvio 

Lazarevi� Kneževi� Pešelj Obadi� Mati� Butorovi� ./. ./. 

kormilar Ivica Dražen Ivica Ivica mornar 

Brleti� Šimovi� Bur�elez Jovi� ./. ./. ./. ./. 

kormilar Valentin Frano Miroslav tesar 

Klarin Mileti� Musulin ./. ./. ./. ./. ./. 

kormilar Dario Upravitelj Nikola Pero Miro Darko 

./. ./. ./. Saulan stroja Marinovi� Dub�i� Tomaševi� Roko 

mornar Ne�o Božo I. �asnik Nikša Stanko Mišo Hrvoje 

tesar ./. Beno ./. Delalija stroja Miloslavi� Zovko Karli� Mostahini� 

mornar - Ante Jurica II. �asnik Jozo Pavo 

pom.konobar Glavini� ./. ./. Zonji� stroja Taslak Bijele ./. ./. 

Upravitelj Ante Frano Josip Marijan vježbenik 

stroja Vatovi� Pavi� Vlahuši� Cvinar stroja ./. ./. ./. ./. 

I. �asnik �uro Saša Zoran Robert brodski Luko 

stroja Vi�en Kova�evi� Milat Prka�in elektri�ar Kotlar ./. ./. ./. 

II. �asnik Dinko Toni Vicko Desimir elektroni�ar Borko 

stroja Miri� Kristovi� Ursi� Surjan ./. Ferstinger ./. ./. 

III. �asnik Davor Šimun Žan Leo brodski Mišo Krešimir 

stroja Miti� Ivuši� Glišovi� Dude mehani�ar Hendi� Marinovi� ./. ./. 

vježbenik Josip �uro Ante glavni Zoran Emilio 

stroja Marko� Musladin Reži� ./. kuhar Poša Straži�i� ./. ./. 

vježbenik Petar konobar Ivan Goran 

stroja ./. Rakigjija ./. ./. �okljat Šango ./. ./. 

vo�a Dragutin 

stroja ./. ./. ./. Jureško 

maza� 

./. ./. ./. ./. 

�ista� Josip Markica 

Kordi� Cetini� ./. ./. Bobara Mokošica 

brodski Mario Stjepan Jozo Gamir Zapovjednik Ivica Zapovjednik Zdravko Mladen 

elektri�ar Sili� Sili� Crnogorac Sijamhodži� ob.plovidbe Miljas Stojanovi� Orli� 

elektroni�ar �asnik Marko I. �asnik Ante Petar 

./. ./. ./. ./. palube Belin palube Bio�ina Kuni� 

pripravnik Nikša kormilar Husein kormilar Leon Mišo 

elektroni�ar ./. Poluta ./. ./. �ubur Glaviški� Nikoli� 

brodski Ivan Marko �edomir Enis kormilar Matko kormilar Božo Luko 

mehani�ar �ulo Vukeli� Bra�un Kova� Maškari� Musladin Violi� 

brodski Boris kormilar kormilar Mario Boško 

mehani�ar Ili� ./. ./. ./. ./. Kunac Prka�in 

glavni Niko Ante Jozo Ivica brodski Ivo Upravitelj Mladen Pero 

kuhar Pavlina Poša Matijevi� Lukovi� motorist I. Matovi� stroja Raguž Radi� 

konobar Ivan Ante Pero Božidar I. �asnik Mario Mladen 

Marinov Crn�evi� Štrbini� Mili� stroja Vidakovi� Radovi� 

pomo�ni Ivo Alvaro Petar Mario glavni Ante Emilio 

konobar Žuvela Vrenko Peko Skorin kuhar Buri� Straži�i� 

Šipan 

1

42 

Kretanje brodova Atlantske plovidbe d.d. Dubrovnik 

u periodu od 15. studenog 2006. do 15. svibnja 2007. godine 

BRODOVI SLOBODNE PLOVIDBE: 

CITY OF DUBROVNIK – Shanghai, 06. 12., 

iskrcaj / Huanghua, 21. 12., ukrcaj tereta ugljena 

/ Taichung, 02. 01., iskrcaj / IBT terminal, 12. 

01., ukrcaj tereta ugljena / Kaohsiung, 19. 01., 

iskrcaj / Hay Point, 03. 02., ukrcaj tereta ugljena 

/ Visakhapatnam, 20. 03., iskrcaj / ukrcaj tereta 

željezne rudače / Nagioya, 13. 04., iskrcaj / 

Vancouver, 01. 05., ukrcaj tereta ugljena / 

JADRAN – Maracaibo, 14. 11., ukrcaj tereta 

ugljena / Mobile, 24. 11, iskrcaj / Puerto Bolivar, 

26. 12., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 07. 

01., iskrcaj / Port Cartier, 13. 01., ukrcaj tereta 

željezne rudače / Myrtle Grove, 23. 01., iskrcaj 

/ Puerto Bolivar, 04. 02., ukrcaj tereta ugljena 

/ Jacksonville, 09. 02., iskrcaj / Puerto Bolivar, 

18. 02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 03. 

03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03. 04., ukrcaj 

tereta ugljena / Jacksonville, 09. 04., iskrcaj / 

Puerto Bolivar, 16. 04., ukrcaj tereta ugljena / 

Jacksonville, 22. 04., iskrcaj / Puerto Drummond, 

02. 05., ukrcaj tereta ugljena / 

MIHO PRACAT – El Dekheila, 22. 12., ukrcaj 

tereta soli / Boston, 20. 01., iskrcaj / Maracaibo, 

27. 02., ukrcaj tereta ugljena / Mobile, 10. 03., 

iskrcaj / prodaja broda 

KOLOČEP – Gladstone, 24. 11., ukrcaj tereta 

koksa / Whyalla, 02. 12., iskrcaj / ukrcaj tereta 

željezne rudače / Shekou, 26. 12., iskrcaj / Kijang, 

03. 01., ukrcaj tereta boksita / Yokohama, 20. 01., 

iskrcaj / Susaki, 26. 01., ukrcaj tereta limestone / 

Port Kembla, 13. 02., iskrcaj / Ardrossan, 18. 02., 

ukrcaj tereta dolomite / Port Kembla, 23. 02., 

iskrcaj / Whyalla, 01. 03., ukrcaj tereta željezne 

rudače / Zhanjiang, 24. 03., iskrcaj / Zhangzhou, 

28. 03., ukrcaj tereta stone / Singapore, 06. 04., 

iskrcaj / Samarinda, 20. 04., ukrcaj tereta ugljena 

/ Chennai, 16. 05., iskrcaj / 

KONAVLE – Koper, 10. 12., iskrcaj / Porto 

Trombetas, 07. 01., ukrcaj tereta boksita / Port 

Alfred , 26. 01., iskrcaj / Port Cartier, ukrcaj tereta 

željezne rudače / Dunkerque, 14. 02., iskrcaj / 

Tuzla, 28. 02. dokovanjr / Yuzhny, 07. 05., ukrcaj 

tereta rudače / 

GUNDULIĆ – Tuticorin, 17. 11., iskrcaj / 

Pulau Laut, 08. 12., ukrcaj tereta ugljena / 

Ishinonomaki, 20. 12., iskrcaj / Kau Bay, 31. 12., 

ukrcaj tereta željezne rudače / Rizhao, 16. 01., 

iskrcaj / Surigao, 20. 02., ukrcaj tereta željezne 

rudače / Rizhao, 05. 03., iskrcaj / Townsville, 22. 

03., ukrcaj tereta amonijum fosfata / Geelong, 02. 

04., iskrcaj / Adelaide, 07. 04., iskrcaj / Wallaroo, 

09. 04., iskrcaj / Port Kembla, 15. 04., ukrcaj 

tereta željeznih proizvoda / Cigading, 15. 05., 

iskrcaj / 

GETALDIĆ – Map Ta Phut, 18. 11., iskrcaj / 

Botang, 27. 11., ukrcaj tereta ugljena / Chennai, 

14. 12., iskrcaj / Ennor, 21. 12., ukrcaj tereta 

željezne rudače / Xingang, 11. 01., iskrcaj / ukrcaj 

tereta metkoksa / Haldia, 02. 02., iskrcaj / ukrcaj 

tereta željezne rudače / Kakinada, 11. 02., iskrcaj 

/ Lianyungang, 28. 02., iskrcaj / Samarinda, 09. 

03., ukrcaj tereta ugljena / Magdallia, 25. 03., 

iskrcaj / Panjim, 04. 04., ukrcaj tereta ugljena / 

Lansham, 27. 04., iskrcaj / Xingang, 06. 05., 

ukrcaj tereta metkoksa / 

MLJET – Milos, 19. 11., ukrcaj perlita / 

Philadelphia, 09. 12., iskrcaj / Claymont, 12. 12., 

iskrcaj / Brunswick, 18. 12., iskrcaj / Houston, 

26. 12., iskrcaj / Mississippi, 30. 12., ukrcaj tereta 

kukuruza / Sfax, 25. 01., iskrcaj / La Goulette, 

28. 01., iskrcaj / Pula, 06. 02., ukrcaj cementa / 

Milos, 14. 02., ukrcaj tereta perlita / Brunswick, 

06. 03., iskrcaj / New Orleans, 12. 03., iskrcaj / 

Mississippi, 22. 03., ukrcaj tereta kukuruza i žita 

/ Progreso, 24. 03., iskrcaj / Rocky Point, 30. 03., 

ukrcaj tereta alumine / Grundartangi, 23. 04., 

iskrcaj / Vila do Conde, 13. 05., ukrcaj tereta 

alumine / 

ORSULA – Thunder Bay, 10. 11., ukrcaj tereta 

soje / Sorel, 16. 11., ukrcaj / Ghent, 02. 12., 

iskrcaj / Slite, 10. 12., ukrcaj tereta cementa / 

Port Everglades, 02. 01., iskrcaj / Port Arthur, 21. 

01., ukrcaj tereta petrokoksa / Darrow, 28. 01., 

ukrcaj / Baie Comeau, 07. 02., iskrcaj / Becancour, 

10. 02., iskrcaj / Corpus Christi, 22. 02., ukrcaj 

tereta alumine / Baie Comeau, 07. 03., iskrcaj / 

Port Arthur, 17. 03., ukrcaj tereta petrokoksa / 

Darrow, 23. 03., ukrcaj / Baie Comeau, 03. 04., 

iskrcaj / Becancour, 06. 04., iskrcaj / Quebec, 

08. 04., ukrcaj tereta cementa / New York, 18. 

04., iskrcaj / Barranquilla, 30. 04., ukrcaj tereta 

metkoksa / Lorain, 11. 05., iskrcaj / 

OLUJA – St. Petersburg, 07. 12. ukrcaj tereta 

potash / Kandla, 07. 01., iskrcaj / Geraldton, 

26. 01., ukrcaj tereta pšenice / Inchon, 26. 02., 

iskrcaj / Changshu, 10. 03., ukrcaj tereta željeznih 

proizvoda / Zhangjiagang, 19. 03., ukrcaj / 

Qingdao, 23. 03., ukrcaj / Lianyunggang, 27. 

03., iskrcaj / ukrcaj tereta željeznih proizvoda 

/ Huangpu, 02. 04., ukrcaj / Tilbury, 09. 05., 

iskrcaj / 

PELJEŠAC – Sparrows Point, 10. 11., iskrcaj 

/ Puerto Bolivar, 18. 11., ukrcaj tereta ugljena 

/ Belledune, 01. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar, 

14. 12., ukrcaj tereta ugljena / Jacksonville, 

21. 12., iskrcaj / Puerto Bolivar, 30. 12., ukrcaj 

tereta ugljena / Jacksonville, 07. 01., iskrcaj / 

Puerto Bolivar, 17. 01., ukrcaj tereta ugljena / 

Jacksonville, 26. 01., iskrcaj / Puerto Bolivar, 03. 

02., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 13. 02., 

iskrcaj / Puerto Bolivar, 28. 02., ukrcaj tereta 

ugljena / Jacksonville, 05. 03., iskrcaj / Puerto 

Bolivar, 15. 03., ukrcaj tereta ugljena / Belledune, 

24. 03., iskrcaj / Puerto Bolivar, 07. 04., ukrcaj 

tereta ugljena / Belledune, 20. 04., iskrcaj / Port 

Cartier, 26. 04., ukrcaj tereta željezne rudače / 

Piombino, 10. 05., iskrcaj / 

PETKA – Port Alfred, 02. 12., iskrcaj / Porto 

Trombetas, 19. 12., ukrcaj tereta boksita / Port 

Alfred, 06. 01., iskrcaj / Tarragona, 26. 01., ukrcaj 

tereta boksita / Port Alfred, 13. 02., iskrcaj / Porto 

Trombetas, 28. 02., ukrcaj tereta boksita / Port 

Alfred, 18. 03., iskrcaj / Seven Islands, 25. 03., 

ukrcaj tereta željezne rudače / Sparrows Point, 31. 

03., iskcaj / Puerto Bolivar, 09. 04., ukrcaj tereta 

ugljena / Amsterdam, 28. 04., iskrcaj / Gdansk, 

05. 05., dokovanje / 

SVETI NIKOLA I – Mormugao, 18. 11., iskrcaj / 

Panaji, 27. 11., ukrcaj tereta željezne rudače / port 

redi, 30. 11. ukrcaj / Jingtang, 28. 12., iskrcaj 

/ Xingang, 30. 12., ukrcaj tereta metkoksa / 

Mormugao, 24. 01., iskrcaj / ukrcaj tereta željezne 

rudače / Belekeri, 09. 02., ukrcaj / Rizhao, 02. 03., 

iskrcaj / Inchon, 11. 03., ukrcaj tereta željeznih 

proizvoda / Kwangyang, 15. 03., ukrcaj / Pohang, 

16. 03., / Kaohsiung, 30. 03., ukrcaj / Dammam, 

19. 04., iskrcaj / Jebel Ali, 24. 04., iskrcaj / Okha, 

30. 04., ukrcaj tereta boksita / 

SVETI VLAHO – Houston, 12. 11., ukrcaj 

tereta petrokoksa / Ceyhan, 10. 12., iskrcaj / 

Novorossiysk, 18. 12., ukrcaj tereta pšenice / 

Damietta, 09. 01., iskrcaj / Santos, 02. 02., ukrcaj 

tereta soje / Sete, 22. 02., iskrcaj / Santos, 18. 03., 

ukrcaj tereta željeznih proizvoda / Praia Mole, 

24. 03., ukrcaj / Butterworth, 24. 04., iskrcaj / 

Port Kelang, 26. 04., iskrcaj / Pasir Gudang, 

29. 04., iskrcaj / Map Ta Phut, 02. 05., iskrcaj 

/ Kohsichang, 05. 05., iskrcaj / Guangzhou, 12. 

05. dokovanje / 

BRODOVI ZA TEŠKE TERETE: 

ATLANT FRAUKE – Cartagena, 20. 11., iskrcaj 

/ Esmeraldes, 24. 11., ukrcaj-iskrcaj / Quayquill, 

26. 11., iskrcaj / Callao, 29. -11., ukrcaj-iskrcaj 

/ New Orleans, 14. 12., iskrcaj / Houston, 17. 

12., iskrcaj-ukrcaj / Coatzacoalcos, 30. 12., iskrcaj 

/ Guanta, 07. 01., iskrcaj / Dos Bocas, 16. 01., 

ukrcaj / Houston, 25. 01., iskrcaj-ukrcaj / Port 

Esquivel, 09. 02., iskrcaj / Guanta, 13. 02., ukrcaj 

/ Puerto Cabello, 15. 02., iskrcaj-ukrcaj / Guanta, 

19. 02., iskrcaj / Santa Marta, 22. 02, ukrcaj / 

Houston, 28. 02., iskrcaj-ukrcaj / Cartagena, 11. 

03., iskrcaj / Barranquilla, 11. 03., iskrcaj / Santa 

Marta, 12. 03., iskrcaj / Marracaibo, 14. 03., 

iskrcaj / Guarnao, 16. 03., ukrcaj / San Nicolas, 

16. 03., ukrcaj / Cartagena, 18. 03., iskrcaj-ukrcaj 

/ Houston, 24. 03., iskrcaj-ukrcaj / Port Esquivel, 

01. 04., iskrcaj / Point Lisas, 06. 04., iskrcaj / 

Guanta, 09. 04., iskrcaj / Puerto Cabello, 11. 04., 

iskrcaj-ukrcaj / Houston, 21. 04., iskrcaj-ukrcaj / 

Cartagena, 03. 05., iskrcaj / Barranquilla, 05. 05., 

iskrcaj / Santa Marta, 06. 05., iskrcaj / Marracaibo, 

08. 05., iskrcaj / Guarnao, 11. 05., iskrcaj / Puerto 

Cabello, 13. 05., iskrcaj / 

ATLANT TRINA - Gdansk, 09. 12., dokovanje 

/ Hamburg, 18. 01., ukrcaj / Rotterdam, 20. 01., 

ukrcaj / Le Havre, 26. 01., ukrcaj / St. Nazaire, 29. 

01., ukrcaj / Aviles, 02. 02., ukrcaj / Vigo, 04. 02., 

ukrcaj / Ibiza, 08. 02., iskrcaj / Livorno, 16. 02., 

ukrcaj / Trieste, 20. 02., ukrcaj / Porto Marghera, 

20. 02., ukrcaj / Iskenderun, 01. 03., iskrcaj / 

Isdemir, 01. 03., iskrcaj / Izmir, 05. 03., ukrcaj / 

Rabigh, 15. 03., iskrcaj / Djibouti, 20. 03., iskrcaj 

/ Ras Laffan, 27. 03., iskrcaj / Abu Dhabi, 29. 03., 

iskrcaj / Singapore, 09. 04., iskrcaj / Ulsan, 17. 

04., ukrcaj / Shanghai, 03. 05., ukrcaj / 

ATLANT REGINE – Hong Kong, 13. 12., 

preuzimanje broda / Dammam, 31. 12., iskrcaj / 

Jubail, 02. 01., iskrcaj / Mumbai, 10. 01., iskrcajukrcaj 

/ Isdemir, 25. 01., iskrcaj / Mariupol, 03. 

02., iskrcaj / Cadiz, 16. 02., iskrcaj / Casablanca, 

18. 02., iskrcaj / Las Palmas, 21. 02., iskrcaj / 

Schiedam, 27. 02., ukrcaj / Rotterdam, 28. 02., 

ukrcaj / Antwerp, 03. 03., ukrcaj / Iskenderun, 

21. 03., iskrcaj / Trieste, 28.03., ukrcaj / Porto 

Marghera, 29. 03., ukrcaj / Rabigh, 10. 04., 

iskrcaj / Mukalla, 17. 04., iskrcaj / Ras Laffan, 23. 

04., iskrcaj / Bushire, 25. 04., iskrcaj / Hazira, 01. 

05., iskrcaj / Kuantan, 10. 05., ukrcaj / Duang 

Quant, 15. 05., iskrcaj / 

ATLANT SVENJA - Rostock, 13. 12., 

preuzimanje broda – ukrcaj / Jeddah, 31. 12., 

iskrcaj / Mundra, 10. 01., iskrcaj / Mumbai, 13. 

01., iskrcaj / Singapore, 21. 01., ukrcaj / Tangguh, 

31. 04., iskrcaj / Guam, 11. 02., iskrcaj / Kobe, 

16. 02., ukrcaj / Yokohama, 18. 02., ukrcaj / 

Masan, 22. 02., ukrcaj / Tangguh, 05. 03., iskrcaj 

/ Dampier, 15. 03., iskrcaj / Kobe, 01. 04., ukrcaj 

/ Yokohama, 05. 04., ukrcaj / Hitachi, 07. 04., 

ukrcaj / Nagasaki, 10. 04., ukrcaj / Pyongteak, 

14. 04., ukrcaj / Manila, 21. 04., iskrcaj / Cebu, 

25. 04., ukrcaj / Cochin, 07. 05., iskrcaj / Rabigh, 

16. 05. iskrcaj /

P/B MLJET 

(ex Atlantic Wave) 

Sagrađen u Baltimoreu 1943. g. 

BRT 7.217 

NRT 4.302 

DWT 10.920 

Dužina preko svega: 134,61 m 

Najveća širina: 17,30 m 

Visina na sredini broda: 10,58 m 

Pogonski stroj: parni, snage 1.838 kW 

Najveća brzina: 11,0 NM 

Preuzet u flotu od Utd Cargo Lines i Brodosplita 

dana 7.10.1961. g. 

Prodan u prosincu 1964. g. 

Prekookeanskoj plovidbi iz Bara 

PRVA POSADA BRODA MLJET – listopad 1961. g. 

Šarić Bogdan, zapovjednik; Kristović Antun, I. časnik palube; Musladin Pero, II. časnik palube; Jerinić Nikola, III. časnik 

palube; Krile Mato, RTG; Paviškov Nikola, upravitelj stroja; Čargonja Romano, I. časnik stroja; Plješa Josip, II. časnik 

stroja; Radman Josip, III. časnik stroja; Baraka Marjan, vođa palube; Feređa Nikša, tesar; Radović Ante, kormilar; Perač 

Ante, kormilar; Čumbelić Leo, kormilar; Knežević Andro, kormilar; Debra Kristo, kormilar; Bogdan Stjepo, mornar; 

Jelovčić Ante, vođa stroja; Marković Marko, mehaničar: Radovčić Zvonko, mazač; Frlekin Rade, mazač; Zadravec Drago, 

čistač; Matković Marjan, čistač; Salković Zvonimir, ložač; Luković Ivan, ložač; Hrtica Nikola, ložač; Bakić Šime, ložač; 

Sladić Ante, I. kuhar; Telac Danijel, II. kuhar; Šljaka Branko, I. konobar; Banov Damir, II. konobar; Leleković Nikola, 

vježbenik stroja; Čamić Božidar, vježbenik stroja; Gjivanović Mato, mladić sobe; Radulović Boro, mladić kuhinje. 

Urednički kolegij: Dubravko Cota (glavni urednik), Mato Bajo, Dubravko Kaminski, Pero Kulaš, Tonći Miloslavić, Ivica Šurković, Edo Taslaman i Goran Žagar, Design: m&m 

Fotografije: Željko Tutnjević i Atlantska plovidba, Lektor i korektor: mr. Tomislav Kuljiš, Tisak: Tiskara ALFA-2, Dubrovnik, Predsjednik Uprave: kap. Ante Jerković

M/B MOKOŠICA 

ATLANT 

bulletin bulletin 

M/B ŠIPAN

B R O J LIP A N J 2 0 07. - Atlantska plovidba d.d.

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?