LAI_4_2016_short
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Porty lotnicze 2015 • AgustaWestland AW101<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437<br />
www.zbiam.pl<br />
Kwiecień 4/<strong>2016</strong><br />
Mil Mi-24W<br />
IAI Kfir i jego służba w Hel HaAwir<br />
Botswana<br />
Defence Force Air Arm<br />
Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT<br />
22<br />
38 86<br />
HAI Heli Expo <strong>2016</strong><br />
Raytheon dla Polski<br />
Morane-Saulnier MS.406
• Awionika<br />
habilitowanego<br />
Posiadamy:<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
22<br />
HAI Heli Expo <strong>2016</strong><br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
INSTYTUT TECHNICZNY WOJSK LOTNICZYCH<br />
ul. Księcia Bolesława 6, 01-494 Warszawa, skr. poczt. 96<br />
tel.: 261 851 3 0; tel./faks: 261 851 313<br />
w.itwl.pl e-mail: poczta@itwl.pl<br />
Prowadzimy działalność innowacyjną<br />
w zakresie:<br />
Badania naziemne i w locie<br />
Systemy diagnostyczne dla techniki lotniczej<br />
Wspomaganie sterowania eksploatacją<br />
• Symulacja i modelowanie<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Uzbrojenie lotnicze<br />
Systemy rozpoznania, dowodzenia i szkolenia<br />
Integracja systemów C4ISR<br />
Be załogowe statki powietrzne<br />
Diagnostyka powierzchni roboczych lotnisk<br />
Badania paliw i cieczy roboczych<br />
• Testy i certyfikacja wyrobów<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Natowski Kod Podmiotu Gospodarki Narodowej (NCAGE) 0481H<br />
• Wewnętrzny System Kontroli Nr W-45/8/2015 w zakresie naukowo-<br />
-badawczego wspomagania eksploatacji lotniczej techniki<br />
wojskowej<br />
• Uprawnienia do nadawania tytułu naukowego doktora<br />
ISSN 2450–1298<br />
Nakład: 14.5 tys egz.<br />
Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Be l AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL KWIECIEŃ <strong>2016</strong><br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Styczeń 1/<strong>2016</strong><br />
Styczeń 1/<strong>2016</strong><br />
Porty lotnicze 2015 • AgustaWestland AW101<br />
I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Kwiecień 4/<strong>2016</strong><br />
STYCZEŃ <strong>2016</strong><br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
STYCZEŃ <strong>2016</strong><br />
Vol. II, nr 4 (8)<br />
Kwiecień <strong>2016</strong><br />
NUMER 4<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
Mil Mi-24W<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
IAI Kfir i jego służba w Hel HaAwir<br />
Botswana<br />
Defence Force Air Arm<br />
38 86<br />
44 74<br />
44 74<br />
Raytheon dla Polski Morane-Saulnier MS.406<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
Śmigłowiec szturmowy Mil Mi-24W.<br />
Fot. Bartosz Bera<br />
90<br />
90<br />
Aktualności wojskowe<br />
Łukasz Pacholski................................... 4<br />
W PZL Mielec wyprodukowano<br />
już 300 kabin śmigłowca<br />
Black Hawk<br />
Maciej Szopa............................................ 8<br />
Wznowienie produkcji bombowca<br />
strategicznego Tu-160<br />
Piotr Butowski.......................................10<br />
Kto weźmie Wisłę? System<br />
MEADS wraca do gry w Polsce<br />
Maciej Szopa...........................................12<br />
W NUMERZE<br />
Całościowa oferta Raytheona<br />
dla Polski<br />
Robert Czulda.......................................32<br />
38<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Monika Kern-Jędrychowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski, Katarzyna Mojska<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,<br />
Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,<br />
Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,<br />
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,<br />
Robert Senkowski, Maciej Szopa.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
Elżbieta Karczewska<br />
elzbieta.karczewska@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM <strong>2016</strong><br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
Powrót Beriewa A-40. Rosja robi<br />
nowy samolot morski<br />
Piotr Butowski.......................................14<br />
Aktualności kosmiczne<br />
Waldemar Zwierzchlejski..................15<br />
Konferencja „Lotnisko <strong>2016</strong>”<br />
Maciej Szopa...........................................16<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk...................................18<br />
Azura Polska otwiera zakład<br />
produkcyjny w Łodzi<br />
Andrzej Wrona......................................19<br />
HAI Heli Expo <strong>2016</strong><br />
Paweł Bondaryk..................................22<br />
Morska wersja śmigłowca<br />
AgustaWestland AW101 Merlin<br />
Stanisław Kutnik..................................26<br />
86<br />
Polskie porty lotnicze 2015<br />
Jerzy Liwiński........................................38<br />
Śmigłowce Mi-24W w polskim<br />
lotnictwie wojskowym (cz. I)<br />
Miłosz Rusiecki.....................................48<br />
Śmigłowce Mi-24W<br />
w polskim lotnictwie wojskowym (część I)<br />
48<br />
Botswana Defence Force<br />
Air Arm<br />
Michał Petrykowski............................62<br />
62<br />
MOL. Stacja, której nie było<br />
Waldemar Zwierzchlejski.................70<br />
IAI Kfir i jego służba w Hel HaAwir<br />
Martin Pospišil...................................... 74<br />
Morane-Saulnier MS.406 (część I)<br />
Michał Fiszer,<br />
Jerzy Gruszczyński.............................86<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
SALONY I WYSTAWY<br />
Paweł Bondaryk<br />
HAI Heli<br />
Expo <strong>2016</strong><br />
Pierwszego dnia targów,<br />
Finmeccanica Helicopter Division<br />
zaprezentowała rozwojową wersję<br />
śmigłowca SW-4 z PZL-Świdnik<br />
noszącą nazwę AW009. Fot. FHD<br />
Jedną z największych na świecie imprez branży śmigłowcowej są targi HAI Heli Expo, odbywające się co<br />
roku w Stanach Zjednoczonych. Ostatnia edycja imprezy została zorganizowana na przełomie lutego i marca<br />
w Louisville w stanie Kentucky, zgromadziła ponad 700 wystawców.<br />
Targi stały pod znakiem początków spowolnienia<br />
w branży pasażerskich przewozów śmigłowcowych,<br />
spowodowanych znacznym spadkiem<br />
cen ropy naftowej. Przemysł wydobywczy jest jednym<br />
z głównych klientów firm zajmujących się transportem<br />
pasażerów i ładunków za pomocą wiropłatów. Stagnacja<br />
w tej branży oznacza mniejsze zamówienia na duże<br />
i średnie płatowce, stanowiące znaczną część przychodów<br />
największych producentów śmigłowców.<br />
Leonardo – dawniej Finmeccanica<br />
Helicopter Division,<br />
dawniej AgustaWestland<br />
Trwająca od kilku lat konsolidacja producentów śmigłowców<br />
pod silnymi światowymi markami nie ominęła<br />
włosko-brytyjskiej grupy AgustaWestland. Heli<br />
Expo było pierwszymi targami, na których Agusta-<br />
Westland wystąpiła pod nową nazwą, jako Finmeccanica<br />
Helicopter Division (FHD). Zmiany struktury<br />
włoskiego koncernu spowodowały nieco zamieszania<br />
nazewniczego odnośnie poszczególnych działów;<br />
śmigłowce jednak będą wciąż oznaczane literami<br />
„AW”. Konsolidacja pod jedną marką nie jest końcem<br />
zmian, gdyż w połowie marca prezes ogłosił, że od<br />
2017 r. koncern zmieni nazwę na „Leonardo”.<br />
O ile „bohaterami” ubiegłorocznej edycji Heli<br />
Expo były śmigłowce średnie AW139 i AW189,<br />
w tym roku środek ciężkości przeniósł się w stronę<br />
lżejszych maszyn. Największym kontraktem była<br />
umowa na 25 egzemplarzy AW119Kx w wersji sanitarnej,<br />
zamówionych przez chińską firmę Sino-US.<br />
Maszyny z silnikami PWC PT6B-37A będą użytkowane<br />
przez firmę Kingwing, tworzącą w Chinach<br />
Pierwszy lot wielozadaniowego śmigłowca lekkiego AW109<br />
Trekker odbył się 2 marca i do końca roku jest spodziewane<br />
uzyskanie certyfikatu EASA. Dotychczas na śmigłowiec zebrano<br />
ponad 20 zamówień. Fot. FHD<br />
program pod nazwą China Helicopter Air Ambulance.<br />
Najciekawszą nowością z polskiego punktu widzenia<br />
było niewątpliwie przedstawienie śmigłowca<br />
AW009. Pod tą nazwą ukrywa się zmodernizowany<br />
świdnicki PZL SW-4. Najmniejszy śmigłowiec FHD<br />
zostanie wyposażony w nową awionikę firmy Genesys,<br />
podobną jak na AW109 Trekker; zmniejszono<br />
drgania płatowca, co pozytywnie wpłynie na komfort<br />
lotu. Zmodyfikowany wariant ma zostać certyfikowany<br />
we współpracy z firmą AAL USA i wejdzie<br />
do sprzedaży jeszcze w tym roku. Finmeccanica poinformowała<br />
o zainteresowaniu nowym śmigłowcem<br />
ze strony amerykańskich klientów, m.in. policji z Riverside<br />
w Kalifornii.<br />
Kolejną i największą planowaną zmianą ma być<br />
zastosowanie jednostki napędowej o większej mocy.<br />
Silnik RR M250-C30 o mocy 480 kW ma zastąpić<br />
obecnie stosowany model 250-C20 (336 kW). Modyfikacja<br />
ta pozwoli na znaczący wzrost osiągów<br />
i możliwości płatowca, co powinno pozytywnie wpłynąć<br />
na zainteresowanie nabywców.<br />
Włoski koncern mógł w trakcie targów pochwalić<br />
się oblotem swojego najnowszego śmigłowca, przeznaczonego<br />
głównie na rynek amerykański. 2 marca<br />
w Cascina Costa dokonano oblotu prototypu AW109<br />
Trekker, czyli wyposażonego w podwozie płozowe<br />
wariantu AW109S Grand. Ma być to odpowiedź producenta<br />
na prośby użytkowników o prostszą, tańszą<br />
i wytrzymalszą odmianę śmigłowca, przeznaczoną<br />
głównie do zadań ratownictwa medycznego oraz dla<br />
służb publicznych. Wśród nowego wyposażenia jest<br />
również tablica przyrządów pilota oparta o wyświetlacze<br />
wielofunkcyjne firmy Genesys. Udział w tegorocznym<br />
programie certyfikacyjnym wezmą dwa<br />
prototypy; Trekkery będą produkowane w zakładach<br />
Finmeccanica w Filadelfii.<br />
Kolejnym wiropłatem wystawianym przez FHD<br />
i cieszącym się znacznym zainteresowaniem operatorów<br />
medycznych jest 4,5-tonowy AW169. Włoski<br />
producent spodziewa się uzyskać certyfikat FAA dla<br />
tego modelu w najbliższych miesiącach. Śmigłowiec<br />
będący obecnie jedyną nowoczesną propozycją<br />
22<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
OBRONA POWIETRZNA<br />
Robert Czulda<br />
oferta Raytheona<br />
dla Polski<br />
Na specjalnym wyjeździe prasowym do swojej siedziby w stanie Massachusetts<br />
amerykański koncern Raytheon przedstawił całościową<br />
ofertę współpracy wojskowej i przemysłowej z Polską. Zaprezentowana<br />
oferta dotyczy szeregu elementów – od najbardziej strategicznych,<br />
jak system Patriot aż na kierowanych rakietach dla nowych śmigłowców<br />
bojowych kończąc.<br />
Bez wątpienia najważniejszym elementem spotkania<br />
dla polskich dziennikarzy i analityków był<br />
przeciwlotniczy i przeciwrakietowy system Patriot.<br />
Już samo miejsce spotkania mówiło wiele<br />
– rozmowy z przedstawicielami firmy odbyły się w Andover,<br />
gdzie mieści się Raytheon Integrated Defense<br />
Systems. Gości przywitał John Baird, wiceprezydent<br />
sekcji Poland Integrated Air and Missile Defense. Raytheon<br />
niezmiennie przekonuje, że Patriot to najlepszy<br />
możliwy produkt dla Polski w ramach programu Wisła<br />
na zestawy rakietowe obrony powietrznej i przeciwrakietowej<br />
średniego zasięgu.<br />
Zawracanie Wisły<br />
Amerykański koncern musi ponownie walczyć o zwycięstwo.<br />
Przypomnijmy, że w ubiegłym roku rząd<br />
Platformy Obywatelskiej wskazał system Patriot<br />
jako proponowany do programu Wisła. Wcześniej,<br />
w 2014 r., Inspektorat Uzbrojenia MON ogłosił, że po<br />
analizach wybrano dwie oferty – koncernu Raytheon<br />
i Eurosam. W 2015 r. potwierdzono, że Polska chce<br />
zakupić osiem baterii, z których każda miała składać<br />
się z dwóch jednostek ogniowych po trzy wyrzutnie<br />
rakiet GEM-T i PAC-3 MSE każda. Wówczas informowano,<br />
że stosowna umowa zostanie podpisana<br />
w <strong>2016</strong> r. W ciągu trzech pierwszych lat od podpisania<br />
umowy Polska miała otrzymać dwie baterie<br />
w dostępnej wersji (Configuration 3+ z polskimi komponentami,<br />
w tym samochodami Jelcz i rodzimymi<br />
podsystemami łączności), podczas gdy na lata 2022-<br />
2025 przewidziano dostawy w docelowej konfiguracji<br />
(z czego dwie pierwsze w 2022 r.). Do 2025 r. dwie<br />
baterie „przejściowe” miały zostać zmodernizowane<br />
do konfiguracji docelowej.<br />
W kwietniu 2015 r. prezydent Bronisław Komorowski<br />
ogłosił, że umowa na zakup zestawów Patriot<br />
będzie negocjowana pomiędzy rządami Polski i Stanów<br />
Zjednoczonych. Wówczas premier Ewa Kopacz<br />
upoważniła ministra obrony narodowej Tomasza<br />
Siemoniaka do wynegocjowania i zawarcia stosownej<br />
umowy. Do tego jednak nie doszło, co oznaczało,<br />
że decyzje podejmie nowy rząd – jak się okazało po<br />
wyborach już nie Platformy Obywatelskiej, lecz Prawa<br />
i Sprawiedliwości. W listopadzie 2015 r. minister<br />
obrony narodowej Antoni Macierewicz stwierdził jednak,<br />
że projekt musi zostać ponownie przeanalizowa-<br />
Przeciwlotniczy i przeciwrakietowy system średniego zasięgu Patriot jest najnowocześniejszym<br />
systemem tego typu na świecie. Na zdjęciu odpalenie kierowanego<br />
pocisku rakietowego GEM-T.<br />
32<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Stanisław Kutnik<br />
Morska<br />
wersja śmigłowca<br />
AgustaWestland<br />
AW101 Merlin<br />
AW101 imponuje zasięgiem i wyposażeniem specjalistycznym,<br />
które zapewnia szybkie przeszukanie dużych akwenów<br />
morskich, z wysokim prawdopodobieństwem wykrycia podwodnego<br />
zagrożenia. Ocenia się, że dwa takie śmigłowce są<br />
w stanie kontrolować cały kanał La Manche.<br />
Wersja morska AgustaWestland AW101 jest przeznaczona do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych,<br />
a także prowadzenia rozpoznania i wskazywania celów. Weszła ona do uzbrojenia brytyjskiej Królewskiej<br />
Marynarki Wojennej i Marynarki Wojennej Włoch. W morskiej wersji śmigłowce AW101 są nazywane<br />
„latającymi fregatami”, ze względu na swoje duże możliwości bojowe. Poza wszechstronnym wyposażeniem<br />
i typowym dla śmigłowców tej klasy uzbrojeniem, dysponują one znacznym taktycznym promieniem<br />
działania i wyróżniają się dużą długotrwałością lotu.<br />
Brytyjska Royal Navy otrzymała 44 śmigłowce AW101<br />
w wersji zwalczania okrętów podwodnych, oznaczone Merlin<br />
HAS1, a następnie Merlin HM1. Dostarczono je w latach<br />
1997-2002, służbę rozpoczęły w 2000 r.<br />
Historia śmigłowca Merlin zaczęła się w 1977 r.,<br />
kiedy to Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii wydało<br />
zapotrzebowanie na nowy śmigłowiec średni do<br />
zwalczania okrętów podwodnych, mający zastąpić<br />
używane w tej roli śmigłowce Westland Sea King.<br />
W odpowiedzi samodzielna wówczas firma Westland<br />
z Yeovilton przedstawiła propozycję opracowania<br />
trójsilnikowego śmigłowca WG.34. W założeniu miał<br />
on mieć podobne rozmiary do Sea Kinga, ale dzięki<br />
nowym technologiom wykonania płatowiec miał być<br />
lżejszy, układ napędowy zaś sprawniejszy i ekonomiczniejszy.<br />
W założeniu miało się to przełożyć na<br />
większy taktyczny promień działania i długotrwałość<br />
dyżurowania w strefie poszukiwania i zwalczania<br />
okrętów podwodnych. Skuteczność wykrywania<br />
okrętów podwodnych miało zapewnić wysoce nowoczesne<br />
wyposażenie specjalistyczne, opracowywane<br />
równolegle z samym śmigłowcem.<br />
Mniej więcej w tym samym czasie także Marynarka<br />
Wojenna Włoch poszukiwała następcy Sea<br />
Kinga wykonującego w jej składzie podobne zadania.<br />
W tej sytuacji w 1980 r. doszło do powstania konsorcjum<br />
EH Industries Limited (EHI), będącego joint<br />
venture firm Westland Helicopters i Costruzioni Aeronautiche<br />
Giovanni Agusta S.A. z Samarate w północnych<br />
Włoszech. Tak się złożyło, że zarówno Westland,<br />
jak i Agusta, budowały wcześniej śmigłowce<br />
Sea King na podstawie licencji. Wspólny projekt<br />
oparty na brytyjskim WG.34 otrzymał oznaczenie<br />
EH.101. 12 czerwca 1981 r. nastąpiło oficjalne uruchomienie<br />
programu, kiedy to zamówiono dziewięć<br />
prototypów. Kontrakt na ich budowę wraz z alokacją<br />
odpowiednich środków finansowych został podpisany<br />
przez oba rządy i przedstawicieli EH Industries<br />
w 1984 r.<br />
Kiedy w 1985 r. na paryskim salonie lotniczym pokazano<br />
makietę nowego śmigłowca, poinformowano<br />
potencjalnych odbiorców, że poza wersją do zwalczania<br />
okrętów podwodnych powstaje też wersja transportowa<br />
i poszukiwawczo-ratownicza, które zostaną<br />
zaoferowane potencjalnym odbiorcom. Równocze-<br />
26<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Śmigłowce Merlin HM1 wprowadzono do wyposażenia czterech dywizjonów liniowych Fleet Air Arm, stacjonujących w bazie<br />
lotniczej sił morskich RNAS Culdrose w Kornwalii: 814., 820., 824. i 829.<br />
Do bazowania śmigłowców 829. Dywizjonu FAA dostosowano fregaty typu 23 i niszczyciele typu 45, mogą one bazować także<br />
na brytyjskich lotniskowcach, śmigłowcowcach desantowych oraz okrętach zaopatrzeniowych.<br />
śnie kończyło się opracowanie śmigłowca i w 1987 r.<br />
zaczęły się próby naziemne na egzemplarzu do prób<br />
statycznych PP0.<br />
Pierwszy brytyjski prototyp PP1 nowego śmigłowca<br />
został oblatany 9 października 1987 r. Był on<br />
napędzany trzema amerykańskimi silnikami General<br />
Electric CT7-2A o mocy 1625 KM każdy, będącymi<br />
komercyjną wersją wojskowych silników General<br />
Electric T700. Dwa takie silniki stanowią napęd<br />
śmigłowców transportowych Sikorsky UH-60 Black<br />
Hawk oraz morskich SH-60 Seahawk.<br />
26 listopada 1987 r. oblatano też pierwszy włoski<br />
prototyp PP2. 30 września 1988 r. w Yeovilton oblatano<br />
egzemplarz PP3, który był prototypem wersji<br />
przygotowanej na rynek cywilny. Firma Westland<br />
zbudowała też dwa kolejne wojskowe prototypy PP4<br />
i PP5, oblatane (odpowiednio) 15 czerwca i 24 października<br />
1989 r., Agusta zaś zbudowała PP6 oblatany<br />
26 kwietnia 1989 r.<br />
Śmigłowce PP4, PP5 i PP6 zostały skierowane do<br />
prób z zakresu zastosowania bojowego, w tym wykonywania<br />
lotów z pokładów okrętów. Otrzymały<br />
więc one elementy docelowego wyposażenia specjalistycznego,<br />
w przeciwieństwie do prototypów PP1<br />
i PP2, które zostały wykorzystane do badań własności<br />
lotnych. Ostatnie dwa prototypy, Westland PP8<br />
i Agusta PP9 oblatano w 1990 r. i w 1991 r. W 1993 r.<br />
jeden z prototypów wyposażono w nowe silniki Rolls-<br />
-Royce Turbomeca RTM322 o mocy 2270 KM każdy.<br />
Te właśnie silniki wybrano dla seryjnych śmigłowców<br />
brytyjskich. Natomiast we włoskiej wersji zwalczania<br />
okrętów podwodnych zastosowano silniki General<br />
Electric CT7-6 o mocy 2050 KM każdy. Włochy są<br />
jedynym jak dotąd państwem, który wybrał słabsze<br />
amerykańskie silniki, ale głównym tego powodem<br />
jest fakt, że silniki te są we Włoszech produkowane<br />
na licencji w firmie Avio, która posiada też licencję na<br />
prowadzenie ich wszelkich obsług, w tym remontów<br />
głównych.<br />
Rozwój prototypów napotkał na wiele trudności.<br />
Najważniejszą z nich były zmiany polityczne na świecie,<br />
które zaowocowały zakończeniem zimnej wojny.<br />
Wiele państw zmieniło w związku z tym wymagania<br />
co do konieczności utrzymywania pewnych możliwości<br />
obronnych w określonej skali. Odpadło więc<br />
wielu potencjalnych nabywców. EH101 był dużym<br />
śmigłowcem o bardzo wysokich możliwościach w zakresie<br />
zwalczania okrętów podwodnych, ale było to<br />
okupione wysoką ceną zakupu oraz eksploatacji.<br />
Nabywcami najdroższej i najbardziej zaawansowanej<br />
technologicznie wersji zwalczania okrętów<br />
podwodnych zostały Włochy i Wielka Brytania.<br />
Pierwsze zamówienia nadeszły w lutym 1995 r. (22<br />
egzemplarze dla Royal Navy, później dodano kolejne<br />
22) i w październiku 1995 r. (16 egzemplarzy, w tym 8<br />
ratowniczych i 8 zwalczania okrętów podwodnych, dla<br />
włoskiej Marina Militare). Określone ustalenia zapadły<br />
już wcześniej, więc zarówno Westland, jak i Agusta<br />
kontynuowały przygotowania do produkcji seryjnej.<br />
Pierwsza seryjna maszyna została oblatana 6<br />
grudnia 1995 r. Jednakże dopiero 14 stycznia 1997 r.<br />
wystartował pierwszy śmigłowiec z pełnym wyposażeniem<br />
specjalistycznym. Pierwsze śmigłowce nadal<br />
używano do prób w specjalnie do tego celu sformowanym<br />
dywizjonie Fleet Air Arm – 700M Squadron,<br />
który przejął pierwsze EH101 w grudniu 1998 r.<br />
W czerwcu 2000 r. sformowano pierwszy dywizjon<br />
szkolno-treningowy – 824. Squadron FAA,<br />
który otrzymał nowe seryjne śmigłowce oznaczone<br />
w Wielkiej Brytanii Merlin HM1. Początkowo używano<br />
oznaczenia HAS1 (Helicopter, Anti-Submarine), ale<br />
później zmieniono je na HM1 (Helicopter, Multirole),<br />
co było związane z zakończeniem zimnej wojny oraz<br />
zmianami w doktrynie użycia śmigłowców tego typu.<br />
Dodatkowo miały one bowiem przejąć zadania zwalczania<br />
jednostek morskich na wodach przybrzeżnych,<br />
prowadzenia rozpoznania i patrolowania akwenów<br />
morskich, zaopatrywania okrętów w morzu z ładunkami<br />
podwieszonymi na zewnątrz itp.<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 27
PORTY LOTNICZE<br />
Jerzy Liwiński<br />
Polskie<br />
porty lotnicze<br />
2015<br />
Boeing 767-300ER linii TUI Airlines podczas<br />
jednego z rejsów czarterowych na Lotnisko<br />
im. Fryderyka Chopina. Fot. Marek Kowalczyk<br />
W ubiegłym roku w polskich portach lotniczych obsłużono 30,5 mln pasażerów, 119 tys. ton ładunków i odbyło<br />
się 331 tys. operacji startów i lądowania. W stosunku do roku poprzedniego ruch pasażerski zwiększył<br />
się o 12%, a najdynamiczniej rozwijającymi się portami były: Modlin (52%), Lublin i Katowice. Największy<br />
udział w rynku wynoszący 37% ma Lotnisko Chopina, które obsłużyło 11,2 mln pasażerów. Kontrolerzy<br />
ruchu lotniczego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 744 tys. operacji<br />
lotniczych, w tym 389 tys. przelotów tranzytowych.<br />
W<br />
ubiegłym roku na czternastu krajowych<br />
lotniskach komunikacyjnych funkcjonowały<br />
porty lotnicze (PL). Obsługę<br />
pasażerów i ładunków realizowały zarządzane<br />
przez Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty<br />
Lotnicze”: Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona<br />
Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa<br />
handlowego PL: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk<br />
im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Warszawa-<br />
-Modlin, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Poznań<br />
im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego<br />
Jana Paderewskiego, Łódź im. Władysława Reymonta,<br />
Szczecin im. NSZZ Solidarność, Rzeszów-Jasionka,<br />
Lublin-Świdnik i Radom-Sadków. Wymienione porty<br />
objęte są siecią regularnych i nieregularnych (czarterowych)<br />
połączeń komunikacyjnych, w ruchu krajowym<br />
i międzynarodowym, realizowanych przez statki powietrze<br />
różnych operatorów. Ponadto, obsługują loty<br />
pozakomunikacyjne samolotów i śmigłowców: wojskowych,<br />
Straży Granicznej, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego,<br />
Aeroklubu Polskiego i innych operatorów.<br />
Zakres działalności portów obejmuje: zabezpieczenie<br />
materiałowo-techniczne przylatujących<br />
statków powietrznych, naziemną obsługę pasażerów<br />
i ładunków, a także zabezpieczenie nawigacyjne<br />
statków powietrznych wykonujących operacje startu<br />
i lądowania. Za świadczenie tych usług na lotniskach<br />
komunikacyjnych pobierane są opłaty lotniskowe,<br />
Port Lotniczy Lublin obsłużył 265,1 tys. pasażerów i 3,7 tys.<br />
operacji lotniczych. Na zdjęciu obsługa portowa samolotu<br />
komunikacyjnego Airbus A320 niskokosztowych linii lotniczych<br />
Wizz Air. Fot. Jacek Sim<br />
natomiast za terminalowe służby żeglugi powietrznej<br />
i nadzór nad ruchem w polskiej przestrzeni kontrolowanej<br />
opłaty terminalowe i trasowe pobiera Polska<br />
Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP).<br />
Dla portu lotniczego największe przychody generują<br />
przewozy pasażerskie, dzięki uzyskiwanej opłacie<br />
za: lądowanie samolotu, postojowej, pasażerskiej i innym<br />
(np. za użytkowanie „rękawów”). Ponadto pobierane<br />
są dodatkowe opłaty związane z: odśnieżaniem<br />
i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń<br />
z nawierzchni, specjalną ochroną lub dodatkowym<br />
zabezpieczeniem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym<br />
elementem przychodów portów jest też<br />
działalność pozalotnicza, na którą składają się opłaty<br />
za: wynajem biur i magazynów, korzystanie z parkingów,<br />
dzierżawę gruntów oraz działalność handlową,<br />
usługową i gastronomiczną, a także umieszczone<br />
reklamy na terenie portu. Pobierane opłaty z jednej<br />
strony zapewniają przychody portu i są niezbędne do<br />
pokrycia kosztów utrzymania i prowadzenia inwestycji,<br />
a z drugiej strony stanowią istotny składnik ceny<br />
biletu i wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej.<br />
38<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Miłosz Rusiecki<br />
Do czasu wejścia do służby śmigłowców W-3PL Głuszec przez ćwierć wieku Mi-24W był najbardziej zaawansowanym typem<br />
śmigłowca szturmowego w Wojsku Polskim. Fot. Miłosz Rusiecki<br />
Śmigłowce Mi-24W<br />
w polskim lotnictwie wojskowym cz. I<br />
W październiku 2015 r. minęło trzydzieści lat od przeszkolenia pierwszej grupy polskiego personelu latającego i technicznego<br />
na śmigłowce Mi-24W, w kwietniu <strong>2016</strong> r. zaś tyle samo czasu upłynie od pierwszych lotów polskich Mi-24W<br />
z lotniska Latkowo koło Inowrocławia. Rozpoczął się wówczas drugi ważny rozdział w historii śmigłowców szturmowych<br />
w Polsce.<br />
Pierwsze śmigłowce szturmowe Mi-24 polskie<br />
lotnictwo wojskowe otrzymało w latach 1978-<br />
1985, kiedy to z ZSRR do kraju sprowadzono<br />
16 śmigłowców Mi-24D. Od początku planowano<br />
zakup większej ilości maszyn tego typu, jednak<br />
na przeszkodzie stanęły ograniczenia finansowe.<br />
W relacjach ekonomicznych ZSRR był bowiem twardym<br />
partnerem i swoich sojuszników w uzbrojenie<br />
i sprzęt wojskowy zaopatrywał tylko pod warunkiem<br />
ich wypłacalności. Kiedy wreszcie poziom budżetu<br />
Ministerstwa Obrony Narodowej pozwolił na kontynuację<br />
zakupów, na liniach produkcyjnych Zakładów<br />
nr 168 w Rostowie nad Donem śmigłowiec Mi-24D<br />
został zastąpiony przez nowszy model Mi-24W. I to<br />
właśnie ten typ został zaoferowany Polsce w ramach<br />
kolejnej transzy zakupów.<br />
W latach 1978-1985 na wyposażenie ówczesnego Lotnictwa Wojsk Lądowych wprowadzono 16 Mi-24D z uzbrojeniem przeciwpancernym<br />
i systemem celowniczym Falanga-W starszej generacji. Fot. Wacław Hołyś<br />
W oczekiwaniu na dostawę<br />
Cofnijmy się na chwilę do 1973 r., kiedy to utworzono<br />
w Polsce Lotnictwo Wojsk Lądowych. Wówczas<br />
jeszcze nie było ono odrębnym rodzajem wojsk, lecz<br />
występowało w strukturze Wojsk Lotniczych. W jego<br />
skład wchodziły 49. Pułk Śmigłowców w Pruszczu<br />
Gdańskim, 56. Pułk Śmigłowców w Inowrocławiu<br />
oraz sformowany zaledwie dwa lata wcześniej 37.<br />
Pułk Śmigłowców Transportowych w Łęczycy. Oba<br />
Pułki Śmigłowców zostały przemianowane na Pułki<br />
Lotnictwa Wojsk Lądowych. Krótko potem do obydwu<br />
jednostek dostarczono pierwsze uzbrojone wersje<br />
śmigłowców Mi-2 i rozpoczęto szkolenie w zadaniach<br />
wsparcia ogniowego oddziałów naziemnych.<br />
Choć pierwszeństwo w praktycznym wprowadzeniu<br />
do służby uzbrojonych Mi-2 należy się lotnikom<br />
z Pruszcza Gdańskiego, to jednak większe osiągnięcia<br />
– i związaną z tym sławę – uzyskali wkrótce<br />
ich koledzy z Inowrocławia. Tam właśnie w czerwcu<br />
1978 r. została utworzona 1. Eskadra Śmigłowców<br />
Szturmowych, w całości wyposażona w śmigłowce<br />
Mi-2 zdolne do przenoszenia uzbrojenia. Z końcem<br />
dekady obydwie jednostki osiągnęły pełną gotowość<br />
bojową na nowym sprzęcie i na początku lat osiemdziesiątych<br />
przeformowano je w Pułki Śmigłowców<br />
Bojowych (odpowiednio – 49. Pułk w grudniu 1981 r.<br />
i 56. Pułk – w październiku 1982 r.). W składzie jednostki<br />
pruszczańskiej została utworzona 8. Eskadra<br />
Śmigłowców Szturmowych, wyposażona w przeniesione<br />
z Łęczycy Mi-24D.<br />
Zakup kolejnej transzy Mi-24, już w ulepszonej<br />
wersji Mi-24W, miał pozwolić na utworzenie takiej samej<br />
eskadry w strukturze 56. Pułku Śmigłowców Bojowych.<br />
Rozpoczęto od przygotowania personelu. Do<br />
przeszkolenia na nowy typ zostali wybrani spośród<br />
personelu latającego: dowódca pułku płk dypl. pil. Roman<br />
Włodarczyk, inspektor Dowództwa Wojsk Lotniczych<br />
ppłk pil. Czesław Opoka (który wkrótce musiał<br />
zrezygnować z latania z przyczyn zdrowotnych), kpt.<br />
pil. Wit Młynarczyk, kpt. pil. Sławomir Wroński, kpt.<br />
pil. Andrzej Pakuza, kpt. pil. Mirosław Bedliński, kpt.<br />
pil. Ryszard Majewski, por. pil. Edward Dębski, ppor.<br />
pil. Mirosław Mocek oraz por. pil. Andrzej Godlewski<br />
(ten ostatni w zamian za wybranego początkowo, lecz<br />
nie mogącego w tym terminie wyjechać na szkolenie<br />
kpt. pil. Zbigniewa Rakoczego). Przygotowano też<br />
zespół specjalistów służby inżynieryjno-lotniczej,<br />
łącznie 25 osób z Dowództwa Wojsk Lotniczych<br />
48<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Michał Petrykowski<br />
Fot. zbiory Michała Petrykowskiego<br />
Botswana<br />
Defence Force Air Arm<br />
Położona w południowej części Afryki Botswana zajmuje powierzchnię blisko dwa razy większą od Polski,<br />
zamieszkiwana jest jednak przez zaledwie dwa miliony mieszkańców. Na tle innych państw subsaharyjskiej<br />
Afryki kraj ten dość spokojnie przeszedł drogę do niepodległości – uniknął burzliwych i krwawych konfliktów,<br />
tak charakterystycznych dla tej części świata.<br />
Do XIX wieku ziemie te były zamieszkiwane przez<br />
rdzennych mieszkańców – Buszmenów, a następnie<br />
także lud Tswana. W drugiej połowie XIX wieku<br />
państwem targały konflikty plemienne, lokalna społeczność<br />
musiała także stawić czoła napływającym<br />
z południa, z Transwalu, białym osadnikom – Burom.<br />
Afrykanerzy z kolei walczyli o wpływy z kolonizatorami<br />
z Wielkiej Brytanii. W efekcie Beczuana (Bechuanaland),<br />
jak wówczas określano państwo, została<br />
objęta w 1885 r. brytyjskim protektoratem. W latach<br />
50. XX wieku na jej terenie uaktywniły się ruchy narodowowyzwoleńcze,<br />
które doprowadziły w 1966 r. do<br />
utworzenia niepodległej Botswany.<br />
Nowopowstałe państwo było jednym z niewielu,<br />
które cieszyło się wówczas autonomią w południowej<br />
części Afryki. Pomimo położenia w „zapalnym” w tym<br />
czasie regionie, między RPA, Zambią, Rodezją (dzisiaj<br />
Zimbabwe) i Afryką Południowo-Zachodnią (obecnie<br />
Namibią), Botswana nie posiadała sił zbrojnych. Paramilitarne<br />
zadania były realizowane przez niewielkie<br />
oddziały policyjne. W 1967 r. w szeregach formacji<br />
znajdowało się zaledwie 300 funkcjonariuszy.<br />
Wprawdzie do połowy lat siedemdziesiątych liczba ta<br />
wzrosła kilkakrotnie, jednak wciąż była niewystarczająca<br />
dla zapewnienia skutecznej ochrony granic.<br />
Eskalacja działań w południowej części Afryki<br />
w latach siedemdziesiątych, związana z coraz większą<br />
w regionie liczbą ruchów „narodowowyzwoleńczych”,<br />
skłoniła rząd w Gaborone do utworzenia sił zbrojnych<br />
zdolnych do realnego zapewnienia obrony granic.<br />
Choć Botswana starała się zachować neutralność<br />
w konfliktach nękających południową część Afryki<br />
w latach sześćdziesiątych, siedemdziesiątych i osiemdziesiątych<br />
– sympatyzowała z niepodległościowymi<br />
dążeniami ciemnoskórej ludności. Na terenie kraju<br />
Wielozadaniowe samoloty lekkie Britten Norman Defender jako pierwsze weszły do służby w lotnictwie wojskowym Botswany.<br />
Wykorzystywane od początku istnienia formacji, do dziś pozostają w służbie. Fot. zbiory Michała Petrykowskiego<br />
znajdowały się oddziały organizacji walczących z dominacją<br />
białych w sąsiednich państwach m.in. African<br />
National Congress (ANC), czy Zimbabwe People’s<br />
Revolutionary Army (ZIPRA).<br />
Nic więc dziwnego, że wojskowe oddziały Rodezji<br />
a w późniejszym okresie RPA (South African Defence<br />
Force) organizowały sporadyczne rajdy na cele znajdujące<br />
się na terenie kraju. Przez Botswanę przebiegały<br />
również korytarze wykorzystywane przez oddziały<br />
partyzantów do przerzutu oddziałów z Zambii<br />
do Afryki Południowo-Zachodniej (dzisiejszej Namibii).<br />
Na początku lat osiemdziesiątych dochodziło również<br />
do zatarć między siłami Botswany a Zimbabwe.<br />
W efekcie podjętych działań na podstawie rozporządzenia<br />
przyjętego przez parlament 13 kwietnia<br />
1977 r. został utworzony zalążek sił powietrznych –<br />
Botswana Defence Force Air Arm (to określenie formacji<br />
lotniczej występujące na stronach rządowych,<br />
inne spotykana nazwa to Botswana Defence Force<br />
Air Wing). Lotnicze jednostki powstały w oparciu<br />
o infrastrukturę Police Mobile Unit (PMU). Jeszcze<br />
w 1977 r. zdecydowano o zakupie pierwszych samolotów<br />
Britten Norman Defender, przeznaczonych do<br />
patrolowania granic. W tym samym roku załogi przeszły<br />
szkolenie w Wielkiej Brytanii. W początkowym<br />
okresie jednostki miały operować z bazy w stolicy<br />
62<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
KOSMOS<br />
Waldemar Zwierzchlejski<br />
MOL<br />
stacja, której<br />
nie było<br />
Początek i połowa lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku był okresem<br />
intensywnego rozwoju astronautyki w Stanach Zjednoczonych. Prym<br />
wiodła oczywiście cywilna narodowa agencja kosmiczna NASA (National<br />
Aeronautics and Space Administration), która realizowała nie<br />
tylko swój sztandarowy załogowy program księżycowy Apollo, lecz<br />
również śmiało spoglądała w przyszłość. Po zdobyciu Księżyca miała<br />
przyjść kolej także na inne znamienite cele, m.in. wokółziemską załogową<br />
stację orbitalną. Ale NASA, choć oczywiście jako organizacja<br />
publiczna najbardziej znana, nie była jedyną, która prowadziła prace<br />
naukowo-badawcze i inżynieryjno-konstrukcyjne w tym zakresie. Również<br />
wojsko wykazywało szerokie, choć oczywiście nie tak bardzo nagłośnione<br />
zainteresowanie tematem.<br />
Start rakiety Titan-3C z makietą MOL i statkiem Gemini-B.<br />
stawała się stała obecność człowieka w stacji orbitalnej,<br />
wyposażonej w odpowiedni sprzęt obserwacyjny.<br />
Departament Obrony Stanów Zjednoczonych rozpoczął<br />
program załogowego laboratorium orbitalnego<br />
MOL (Manned Orbital Laboratory).<br />
Montaż elementów pierwszego egzemplarza MOL.<br />
Grafika przedstawiająca wygląd stacji MOL.<br />
Departament Obrony Stanów Zjednoczonych<br />
uważnie śledził niezależne i samodzielne<br />
poczynania poszczególnych rodzajów sił<br />
zbrojnych w tym zakresie. Siły Morskie koncentrowały<br />
się głównie na aplikacjach naukowych (np.<br />
program Vanguard), Siły Lądowe konwertowały międzykontynentalne<br />
rakietowe pociski balistyczne Atlas<br />
i Titan na rakiety kosmiczne, Siły Powietrzne zaś planowały<br />
stworzenie orbitalnego samolotu zwiadowczego<br />
i uderzeniowego X-20 Dyna Soar. W tle tych poczynań<br />
tkwiło ściśle tajne Narodowe Biuro Zwiadu. Była<br />
to utworzona w sierpniu 1961 r. pod egidą Centralnej<br />
Agencji Wywiadowczej wyspecjalizowana agencja,<br />
której główna siedziba mieści się w Chantilly (stan<br />
Wirginia). Jej istnienie oraz zadania zostały publicznie<br />
ujawnione dopiero 31 lat później.<br />
Podstawowym jej celem było projektowanie<br />
i użytkowanie orbitalnych systemów zwiadowczych<br />
oraz pozyskiwanie i archiwacja danych. W owym<br />
czasie dobre rezultaty przynosił program CORONA,<br />
wykorzystujący satelity rozpoznania obrazowego<br />
pod nazwą Discoverer. Okrążały one naszą planetę<br />
w ciągu jednego lub kilku dni, wykonując kilkadziesiąt<br />
lub kilkaset zdjęć określonego obszaru, po czym ich<br />
lądowniki wraz z filmem były sprowadzane na Ziemię.<br />
Uzyskany materiał dostarczano do laboratorium<br />
Narodowego Biura Zwiadu, gdzie wywoływano go,<br />
utrwalano i wykonywano kilka kopii. Kopie te trafiały<br />
w ręce analityków, którzy wyszukiwali na nich interesujące<br />
obiekty strategiczne. Dopiero tak opracowany<br />
materiał trafiał do najbardziej zainteresowanych.<br />
W najlepszym wypadku od zrobienia zdjęcia mijało<br />
wówczas 5-7 dni, zazwyczaj były to jednak dwa tygodnie.<br />
System sprawdzał się w przypadku obserwacji<br />
budowy obiektów wojskowych w rodzaju lotnisk, wyrzutni<br />
rakiet czy portów, ale zawodził w sytuacjach<br />
dynamicznych, np. przy śledzeniu przegrupowań<br />
oddziałów wojskowych. W tej sytuacji koniecznością<br />
70<br />
Lotnictwo Aviation International<br />
KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Martin Pospíšil<br />
IAI Kfir i jego służba<br />
w Hel HaAwir<br />
Kfir C-7 z numerem bocznym 555, noszący nazwę własną<br />
„Szabtaj“ (Saturn), należący do 144. tajeset. Maszyna ma podwieszone<br />
kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ małego zasięgu Rafael Python 3.<br />
Zasadniczą przyczyną powstania samolotu bojowego IAI Kfir było dążenie Izraela do, przynajmniej częściowego,<br />
uniezależnienia się w sferze dostaw techniki lotniczej od zagranicy. Embarga na eksport uzbrojenia<br />
do Izraela przyjęte przez władze Francji i Stanów Zjednoczonych po zakończeniu wojny sześciodniowej<br />
w 1967 r. bardzo negatywnie wpłynęły bowiem na poziom gotowości bojowej Hel HaAwir (Sił Powietrznych<br />
Sił Obronnych Izraela).<br />
Francja, wieloletni główny dostawca zaawansowanego<br />
uzbrojenia, przede wszystkim samolotów<br />
i śmigłowców (Ouragan, Magister,<br />
Mystére, Vautour, Super Mystére, Mirage III,<br />
Noratlas, Alouette II, Super Frelon), w mniejszym<br />
stopniu wozów bojowych (czołgi lekkie AMX-13),<br />
oficjalnie nigdy obowiązywania tego embarga nie<br />
odwołała, w związku z tym zamówione przed wojną<br />
1967 r. samoloty Dassault Mirage 5J, pomimo tego, że<br />
za nie zapłacono, do Izraela ostatecznie nie dotarły.<br />
Prawdą jest jednak, że uruchomienie produkcji samolotów<br />
IAI Neszer, rozwiniętych z Mirage, nie byłoby<br />
możliwe bez szeroko zakrojonoej współpracy z firmą<br />
Dassault, należy jednak pamiętać, że był to podmiot<br />
prywatny, a wszystko odbywało się w ścisłej tajemnicy.<br />
Administracja Stanów Zjednoczonych swoje embargo<br />
cofnęła pod koniec 1967 r., dzięki czemu mo-<br />
gły rozpocząć się dostawy samolotów szturmowych<br />
McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. To rozwiązało<br />
jednak tylko problem w kategorii maszyn bezpośredniego<br />
wsparcia, w której Skyhawki przejęły zadania<br />
dotąd realizowane przez samoloty z francuskim rodowodem<br />
– Mystére IV, a przede wszystkim leciwych<br />
Ouraganów. W żaden sposób nie poprawiło to jednak<br />
sytuacji w kategorii maszyn wielozadaniowych, służących<br />
tak do ataków na cele naziemne i nawodne jak<br />
i do obrony powietrznej kraju, gdzie flota – królujących<br />
w niej – Mirage IIICJ, została po wojnie znacznie<br />
przerzedzona. Co prawda pojawiła się możliwość<br />
zakupu w Stanach Zjednoczonych, bardzo wówczas<br />
nowoczesnych, samolotów McDonnell Douglas F-4E<br />
Phantom II, ale w Izraelu nie zamierzano polegać wyłącznie<br />
na imporcie samolotów z zagranicy (co zawsze<br />
jest skomplikowane tak ze względów politycznych,<br />
jak i finansowych) i podjęto decyzję o zrównoważeniu<br />
zakupów w Stanach Zjednoczonych także przez<br />
dostawy produktów własnego przemysłu lotniczego.<br />
W październiku 1967 r. w Ministerstwie Obrony<br />
Izraela powołano nowy Departament Projektów<br />
Lotniczych, którego głównym zadaniem miało być<br />
osiągnięcie porozumienia z firmą Dassault w sprawie<br />
uzyskania praw do licencyjnej produkcji w Izraelu samolotów<br />
Mirage 5J. W grudniu 1967 r. przedstawiciele<br />
resortu obrony, Hel HaAwir i firmy Israel Aircraft<br />
Industry (IAI) spotkali się w tym celu z kierownictwem<br />
Dassaulta. Efektem rozmów było podpisanie umowy<br />
pomiędzy IAI i Dassaultem dotyczącej uruchomienia<br />
licencyjnej produkcji samolotów Mirage 5 w Izraelu,<br />
co miało kosztować 74 mln franków francuskich (około<br />
15 mln USD według ówczesnego kursu). Chociaż<br />
rząd Francji w czerwcu 1968 r. oficjalnie zakazał Dassaultowi<br />
sprzedaży licencji na produkcję 50 Mirage 5J<br />
w Izraelu, to jednak francuska firma – jako całkowicie<br />
prywatne przedsiębiorstwo – nie czuła się zobligowana<br />
do przestrzegania embarga także w tym zakresie<br />
i kontynuowała współpracę, chociaż od tego momentu<br />
już w tajemnicy.<br />
W sierpniu 1968 r. Ben-Ami Gow, szef Departamentu<br />
Projektów Lotniczych, przedstawił Ministerstwu<br />
Obrony pięcioletni plan produkcji samolotów<br />
w Izraelu. Wybrano dla niego nazwę Ram (hebr.<br />
Grom), którą pierwotnie przewidziano dla wyprodukowanych<br />
na licencji samolotów Mirage 5J. Projekt<br />
obejmować miał trzy fazy:<br />
Z początkiem rozwoju Kfira jest ściśle związany, pełniący<br />
rolę samolotu doświadczalnego, dwumiejscowy Mirage IIIBJ<br />
(tylna kabina zakryta), z silnikiem General Electric J79, który<br />
w IAI otrzymał nazwę Technolog.<br />
74<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Samolot myśliwsko-bombowy Israel Aircraft Industry Kfir C-7, numer boczny 555, nazwa własna „Szabtaj“ (Saturn),<br />
144. tajeset „The Guardians of the Arava Squadron“, 1994 r. Rys. Piotr Klaybor<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 85
MONOGRAFIE<br />
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński<br />
Morane-Saulnier<br />
MS.406 cz.I<br />
Samoloty myśliwskie MS.406 z dywizjonu GC I/7<br />
na płaszczyźnie postojowej lotniska Rayak,<br />
Syria, marzec-kwiecień 1940 r.<br />
Morane-Saulnier MS.406 był podstawowym samolotem myśliwskim Sił Powietrznych Francji w kampanii<br />
francuskiej 1940 r. Choć nie miał imponujących osiągów i ustępował niemieckiemu myśliwcowi Messerschmitt<br />
Bf 109E pod względem prędkości maksymalnej i wznoszenia, to jednak był zwrotny, wytrzymały<br />
i dość przyzwoicie uzbrojony.<br />
Firma Société Anonyme des Aéroplanes Morane-<br />
Saulnier powstała 10 października 1911 r., założona<br />
przez pilotów, braci Léona (1885-1918,<br />
zmarł na grypę-hiszpankę) i Roberta (1886-<br />
1968) Morane oraz inżyniera Raymonda Saulniera<br />
(1881-1964), absolwenta de l’Ecole Centrale, współpracownika<br />
Louisa Blériota. Wspólnicy zbudowali niewielką<br />
wytwórnię w podparyskiej dzielnicy Vélizy-Villacoublay,<br />
po południowo-zachodniej stronie miasta.<br />
W pobliżu znajdowała się wytwórnia Nieuport. Od<br />
1911 r. istniało tu także lotnisko, gdzie Louis Breguet<br />
założył szkołę lotniczą. Od I wojny światowej lotnisko<br />
należy do lotnictwa wojskowego Francji, obecnie jest<br />
to baza lotnicza BA 107, w której stacjonuje rządowy<br />
dywizjon transportu specjalnego, a także inne jednostki.<br />
Pod koniec lat dwudziestych Morane-Saulnier zbudował<br />
większą fabrykę w Paryżu, w dzielnicy Puteaux.<br />
Od samego początku firma specjalizowała się w budowie<br />
jednopłatów. Jedna z takich konstrukcji, Morane-Saulnier<br />
Type L, uzbrojona w karabin maszynowy,<br />
stała się pierwszym francuskim myśliwcem używanym<br />
w I wojnie światowej. Słynny as Charles Guynemer odniósł<br />
swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne na Type L<br />
w lipcu 1915 r. Po wojnie budowano w firmie samoloty<br />
myśliwskie i szkolne.<br />
W 1941 r., w czasie niemieckiej okupacji, wytwórnia<br />
Morane-Saulnier została przeniesiona do<br />
zwolnionego zakładu należącego poprzednio do<br />
Émile Dewoitine w miejscowości Tarbes w południowo-zachodniej<br />
części Francji, u podnóża Pirenejów.<br />
Wcześniej w Tarbes produkowano myśliwce D.520,<br />
ale w grudniu 1940 r. E. Dewoitine odszedł z upań-<br />
Pierwszy prototyp samolotu myśliwskiego MS.405 Nr 01. Pierwsze kilka lotów samolot wykonał z podwoziem stałym (jego<br />
oblot miał miejsce 8 sierpnia 1935 r.).<br />
stwowionej wytwórni do firmy Société Industrielle<br />
Pour l’Aéronautique (SIPA) w Berck-sur-Mer, która<br />
z kolei powstała w 1938 r. z połączenia dwóch mieszczących<br />
się na północy Francji firm ANF Les Mureaux<br />
i Loire Aviation. Po odejściu Dewoitine, firma nosząca<br />
jego imię w Tarbes zakończyła działalność, a sam zakład<br />
został przejęty przez Morane-Saulnier. Ponieważ<br />
zakłady i lotnisko w Vélizy-Villacoublay zostały całkowicie<br />
zniszczone w alianckich nalotach, po II wojnie<br />
światowej Tarbes stało się główną siedzibą Morane-<br />
86<br />
Lotnictwo Aviation International KWIECIEŃ <strong>2016</strong>
Change language