TM 06/2011 - TechMagazín

W W W.T E C H MAG A Z I N.C Z | Č E R V E N 2011 | 28 Kč | 1 E U RZákazníky máme všude tam, kam vedou koleje…Legislativní revolucebodového systémuKvantový počítač už není sci-fiSilniční „autovlak“může změnit dopravuPřekonalo strojírenstvítěžké časy krize?Rozhovor s manažerem veletrhu EMO 2011VeletrhCzech RailDays 2011str. 14–29SPECIALIZOVANÁ PŘÍLOHALožiska, diagnostika,kluzné systémystr. 34–39ODBORNÁ PŘÍLOHASoutěž o vstupenkydo NÁRODNÍHOTECHNICKÉHOMUZEA

Ten báječný elektrický svět…Je rozhodnuto. Evropa spustí zátěžové testy jaderných elektráren, které prověří jejichschopnost vypořádat se s kritickými situacemi, a ještě poměrně nedávno adorovanárenesance atomu se po havárii v japonské Fukušimě obrátila v nový trend, který se stavík jaderné energetice zády. Některé země, jako např. Německo nebo Švýcarsko se dokoncerozhodly jadernou energetiku úplně opustit. Atom jako zdroj energie byl shledán opětpříliš rizikovým a nevhodným.Ale máme za něj náhradu? Přinejmenším tam, kde tvoří podstatnou složku energetickéhozásobování? Hladový průmysl a domácnosti se asi těžko smíří s výrazně menší porcíenergie, která pohání všechny ty báječné věci, jimiž nás za ta léta vývoje tak rozmazlilanaše civilizace. Jenže ta energie pro ně se musí někde vyrobit, a nejsem si jist, zda nynípreferované obnovitelné zdroje budou schopny tuto roli v plném rozsahu vykrýt.Rozhodnutí neprodlužovat životnost jaderných elektráren, nebo je zastavit po určitémčasovém horizontu je skutečně šalamounským řešením: ne odstavit teď, i když jsou taknebezpečné, to by byl samozřejmě průšvih, ale až po čase, po roce 2022, 2034… V naději,že do té doby se určitě nějaká náhrada za ně najde.Ano, samozřejmě se intenzivně zkoumají další alternativní zdroje, ale tak nějak sezapomíná na jednu věc: každá novinka (i když mnohé z nich až tak úplnými novinkaminejsou) chce určitý čas, aby se vyzkoušela v podmínkách reálného provozu, vychytaly sejejí případné problémy. Někdy i dost dlouhý čas. A to je faktor, s nímž se tady v odpovídajícímíře zjevně jaksi moc nepočítá. Jenže historie je plná příkladů, kdy původně slibněvypadající nová záležitost se postupně změnila v něco jiného, resp. objevily se její dalšíefekty, které způsobily, že začala prostě fungovat jinak, než byl původní záměr. Varovnýmpříkladem z poslední doby je třeba kauza biopaliv. Z téměř ideálu podporovanéhostoupenci ekologických řešení se stal po čase problém. Po čase, během něhož se zjistilo, žeúředně naordinované blaho pro životní prostředí mu v nedomyšlené podobě může spíšeuškodit, než prospět.Samozřejmě, už dokážeme vyrobit auta, která mají spotřebu menší než litr paliva,a dokonce jsou (teoreticky) připravena i pro sériovou výrobu. Ale při vší úctě k úspornosti,obnovitelným zdrojům, „trvale udržitelnému rozvoji“ (co je ale propánakrále trvalé, a natožpakudržitelné? Moje babička říkávala: „všeho dočasu jen Pámbu navěky…“) a všemtěm moderním mantrám, kterými nás štědře zahlcují zprávy, skutečně toužíte po tom,vozit se ve skořepině, která spíše než automobil, na jaký jsme zvyklí, připomíná stísněnoukabinu stíhačky?Ano, už se vyrábějí elektromobily, které vypadají jako auta, na která jsme zvyklí, a dokážíujet i více než 50 kilometrů na jedno nabití. Ale jednak jsou výrazně dražší, než ty „obyčejné“automobily, a jednak je zatím není příliš kde nabíjet – tedy myšleno v běžnémprovozu. A až bude dobíjecích stanic všude jako dnešních benzínek, budou stačit provšechny, pokud by automobilky chrlily elektromobily stejným tempem jako jejich dnešníbenzínové či dieselové předchůdce? Dobíjení je přece jen delší proces než natankovatnádrž. I když se podařilo učinit výrazný pokrok v době nabíjení, kdy doplnění podstatnéčásti baterie už trvá jen desítky minut, namísto dlouhých hodin. Těm, kdo se zajímají o fyzikutrochu více než zbytek populace preferující recyklované americké sitcomy je jasné, žerychlonabíjení si časem vybere svou daň v podobě kratší životnosti baterií. Tedy pokud sevědcům nepodaří vyvinout nějaké nové typy odolné vůči vysokým nabíjecím hodnotám.Otazníků je tu prostě stále ještě víc než odpovědí, a zdaleka ne vše je už dořešeno dofinální podoby. I když by se ze senzačních titulků v novinách a v televizi mohlo zdát, žebudoucnost už je tady, už klepe na dveře a stačí je jen otevřít, skutečnost je – jako ostatněvždy – trochu jiná. Reálný příchod těch krásných vizí je zatím stále běh na dlouho trať.I když se k cíli blížíme rychleji, než se původně čekalo.KOVOSVIT MASSvět obráběcích strojů• Vertikální obráběcí centra• Pětiosá vertikální obráběcí centra• Portálová obráběcí centra• Horizontální obráběcí centra• Multifunkční soustružnicko-frézovací centra• Vysoce produktivní soustružnická centra• Soustružnická centra• Univerzální hrotové soustruhy s CNCřízením• Speciální technologie - válečkování• Paletizace a robotizace ke strojům• Zákaznické služby• Návrhy strojů a technologií dle výkresu• Speciální zakázková výroba součástí• Generální opravy strojů MAS• Speciální školení na seřizování strojů nyníi s možnostísoustruženíMCU 630V-5XMultifunkční pětiosá obráběcí centraNAVŠTIVTE NÁS NA TĚCHTO AKCÍCH19.4. - 20.4. Zákaznické dnyKOVOSVIT MAS21.4. - 22.4. Dny pro distributory a obchodnípartnery24.5. - 27.5. MSV Nitra15.6. Dny aplikovaných technologií -pětiosé obrábění3.10. - 7.10. MSV BrnoWWW.KOVOSVIT.CZJosef Vališka, šéfredaktor

z domova a ze světaobsah■ Z domova a za světa 4–7■ EMO 2011 představí svět moderního obrábění 8–9■ Optimistické průmyslové jaro v Hannoveru 10–11■ CeMAT ukázal nové trendy intralogistiky 12–13Příloha:■ Technologie kolejové dopravy-Czech RailDays 14–29■ Bez rychlých tratí nám evropský vlak ujede 15■ Vývoj kolejových vozidel Siemens z Česka 16■ Univerzální údržbové vozidlo 17■ Jak se chladí motory lokomotiv? 18■ Pronájem vozů pro nebezpečný náklad 19■ CZ LOKO modernizuje „Brejlovce“ 20–21■ Konkurenční souboj v drsném stylu 22■ Dvouzdrojová vozidla ČD Cargo 24–25■ Opravy defektů kolejnic 26–27■ Regionální dopravu omladí moderní vlaky 28–29■ Rychlé a přesné měření dílů 30■ Nástroj ke zvýšení produktivity provozu 31■ Jedinečné příležitosti pro lehké sklápěcí korby 32–33Příloha:Ložiska, diagnostika, kluzné systémy 34–39■ Ložiska: nevšední příběh „obyčejné“ věci 34■ Mazání ložisek plastickými mazivy 35■ Útok na hranice přesnosti 36–37■ Kluzná pouzdra 37■ Valivé ložisko – klíč k vyšší účinnosti 38–39■ Electron skončil, již se připravuje nový ročník 40■ Jak můžeme učinit vozidla lehčí a bezpečnější 41■ Test: Opel Astra 1,4 Turbo 42■ Citroën DS4 – povedená kráska 43■ Bezpečný „autovlak“ změní silniční dopravu 44–45■ České firmy se už setkaly s krádežemi dat 46■ Útoky proti kritické infrastruktuře 47■ Úschovna.cz s aplikací pro Windows 48■ Kvantový počítač je tady 49■ EU rozšířila zákaz použití kadmia 50■ Revoluce v bodovém systému 51■ Převod listin do digitální formy 52■ Faxování bez faxu 53■ Kaleidoskop 54–55■ Retro 56–57V ČR Vznikne noVé VědeckotechnickécentRum zaměřené na eneRgetikuV Jihlavě vyroste do roku 2014 novýVědeckotechnický park (VTP) a Centrumpro transfer technologií (CTT)Vysočina. Zaměří se především naenergetiku a měl by se stát jednímz klíčových technologických pracovišťv zemi. Celkem se do nějinvestuje přes 400 mil. Kč.V rámci vědeckotechnického parkuvznikne více než 50 pracovníchmíst, přičemž dalších 150 - 200pozic by se mělo objevit u spolupracujícíchfirem.Hlavní oblastí zájmu vědeckotechnickéhocentra bude energetickýsektor – snižování energetickénáročnosti, materiálové inženýrstvínebo využívání biomasy. Jednotlivélaboratoře se zaměří takéna využití bioplynu v energeticeči experimentální vývoj a výrobutenkých vrstev. Součástí záměruje i provozování centra transferutechnologií a podnikatelského inkubátoru.„Projekt nám dovolí uplatnitteoretické znalosti a odbornostnašich pracovníků přímo ve spoluprácis praxí. Získáme tím kvalitnějšízázemí pro vlastní výzkum a vývoj,“říká děkan fakulty elektrotechnikyČVUT a předseda správní rady EnergoklastruCTT Vysočina Boris Šimák.„Výzkum a vývoj v oblasti energetikymá pro Českou republiku strategickývýznam. V nejbližších letechtento sektor čekají nejen u nás rozsáhléinvestice a je proto klíčové,abychom mohli využít nejmodernějšíchtechnologií domácích firem.Vznikající vědeckotechnickýpark a centrum pro transfer technologiítaké podpoří rozvoj mladýchtalentů v oblasti energetiky,což je přesně v souladu s připravovanouenergetickou koncepcí,která se zabývá i tím, jak připravitpro českou energetiku potřebnounovou generaci specialistů,“ uvedlministr průmyslu a obchodu MartinKocourek.MPO ČR projekt podpořilo prostřednictvímOperačního programuPodnikání a inovace. „Spolupráces CTT Vysočina pomůže nastartovathlavně malé a střední firmy, kterétu budou moci uskutečnit svojeinovační plány. Projekt proto získápodporu bezmála 300 milionů korun,“vysvětluje ředitel sekce fondůEU, výzkumu a vývoje MPO ČR PetrOčko.Projekt zastřešuje sdružení Energoklastr– síť vzájemně propojenýchspolečností, institucí a organizací,které díky vzájemné spolupráciupevňují a posilují svoji poziciv českém i zahraničním prostředí.„Jedinečnost projektu spočíváv možnosti otestovat výsledkyšpičkového výzkumu v reálnémprostředí a následně je uvést dopraxe,“ řekl předseda EnergoklastruJan Rakušan. Hlavními partnery CTTVysočina jsou Mendelova univerzitav Brně a pražské ČVUT. K dalšímpartnerům patří např. Centrum provývoj, výzkum a inovace (CVVI).Hlavním finančním partnerem sestala Komerční banka, která projektpodpoří formou postupnéhopředfinancování dotace ze strukturálníchfondů EU, jež je na projektschválena a bude postupně čerpánaaž do výše 75 % způsobilýchvýdajů projektu. Shodný modelfinancování bude Komerční bankoupoužit i u obdobných projektůrealizovaných společnostmi okoloEnergoklastru. „Program Prosperita,ze kterého získalo jihlavské centrumpodporu, pomáhá v České republicebudovat špičkové laboratořepro aplikovaný výzkum a zázemípro inovační podniky. Program jetaké právě teď zřejmě už naposledotevřený pro nové projekty – typoslední bude možné přihlásit dokonce letošního července,“ dodáváMiroslav Křížek, generální ředitelCzechInvest. ■Vědeckotechnický park a Centrum pro transfer technologií Vysočina zaměstná na 250specialistů4 6/2011

z domova a ze světaNejvětší Nádrž Na pohoNNé hmoty v ČrSpolečnost Čepro, která je hlavnímdodavatelem státních hmotnýchrezerv, dokončila ve svém areáluLoukov na Kroměřížsku výstavbunových skladovacích prostor. Rezervoáry,které postavila firma Metrostav,zlepší skladovací možnostina Moravě a sníží nároky na přepravupohonných hmot po místních silnicích.„Jde o moderní soustavunádrží, která snese ta nejpřísnějšísvětová měřítka. Jejich životnostodhadujeme na 100 let,“ uvedl generálníředitel Čepro Jiří Borovec.Čtyři objekty o celkovém objemu140 tisíc m 3 představují investicidosahující téměř 1,4 mld. Kč. Celýobjekt tvoří kromě čtyř skladů takéspojovací chodba, čerpací stanice,řídicí a hasicí systémy, elektronickézabezpečení a kamerové systémy.Nové prostory v Loukově rozšíří celkovouskladovací kapacitu o 8 %,kapacita tamního areálu se více nežzdvojnásobí. Každá z velkokapacitníchnádrží má vnitřní průměr47,80 m a výšku 22 m(max. výška hladiny náplně20,40 m). Tloušťkajejich dna je v nejširšímokraji 1,2 m, stěny majítloušťku 0,6 m. „Jdeo železobetonové předepjatékonstrukce a vůbecpoprvé jsme v Českérepublice použili dvouplášťovou sklolaminátovouvýstelku místo klasickéocelové,“ uvedl vedoucí projektuLadislav Michálek z Metrostavu. ■otevřeNé dveře NejeN pro zákazNíkySpolečnost Fuchs Oil Corporation (CZ), spol. s r.o. připravila u příležitosti 20letého působení na českémtrhu 25. května v sídle společnosti v Oticích Den otevřených dveří nejen pro zaměstnance a jejich rodiny,ale také pro partnery a zákazníky.V roce 1931 založil Rudolf Fuchsv Mannheimu firmu Fuchs, která sezabývala prodejem importovanýchamerických olejů. O 5 let pozdějipak firma zahájila vlastní zpracováníolejů. Dnes se koncern Fusch řadíse svými zhruba 4200 zaměstnanciv 75 společnostech k největším nezávislýmolejářským společnostemna světě.Dne otevřených dveří využilo několikstovek návštěvníků, kteří si mohliprohlédnout skladové hospodářství,prodejnu, vozy technické podpory,vyslechnout zajímavé přednáškya také byli seznámeni s novýmprojektem na prodej výrobků prostřednictvíme-shopu. Kromě jinéhočekala návštěvníky také zábava a zajímavésoutěže. ■FlexibilNí elektrárNa Nového typuSpolečnost GE představila prvníprodukt ve svém novém portfoliuGE FlexEfficiency: elektrárnu novéhotypu, která přichází s dosudnevídanou kombinací flexibilitya účinnosti.Díky schopnosti pružně reagovatna výkyvy ve výrobě v závislosti nafluktuaci větrné a solární energie tatotechnologie umožní integraci většíhomnožství obnovitelné energie do přenosovésoustavy a usnadní využitívíce energie z větru, slunce a zemníhoplynu v síti. Elektrárna kombinovanéhocyklu typu FlexEfficiency 50 jevýsledkem investic společnosti GEdo výzkumu a vývoje ve výši více než500 mil. dolarů - má výkon 510 MWa zajišťuje účinnost paliva přes 61 %.Zatímco dnešní elektrárny poskytujíbuď flexibilitu, nebo vysokou účinnost,nová elektrárna v sobě spojujeobojí. GE čerpala ze svých zkušenostív oboru leteckých proudových motorůa díky nim navrhla elektrárnu,která může pružně zvýšit výrobu až naúroveň přesahující 50 MW za minutu,tedy dvakrát více, než je dnes obvyklé.Provozní flexibilita v tomto rozsahupodnikům umožní dodávat elektřinurychle, když je jí třeba, a poté výrobuzase utlumit. Díky tomu zajišťuje rovnováhuv rozvodné síti a umožňujevyužití více obnovitelné energie zezdrojů jako vítr a slunce.Inženýrům GE se podařilo vyhnout typickémukompromisu mezi flexibilitoua účinností tak, že k návrhu elektrárnypřistoupili z perspektivy komplexníhozařízení a řídicích systémů. ElektrárnaFlexEfficiency 50 tento problém řešíbez kompromisu v podobě nižší účinnostipaliva díky integraci několik specifickýchproduktů. Jde o plynovouturbínu budoucí generace typu 9FB,která pracuje na 50 Hz (tedy globálněnejčastěji užívaný síťový kmitočet)a parní turbínu 109D-14, která fungujena odpadní teplo vyrobené plynovouturbínou, dále moderní generátor GEW28 a integrovaný řídicí systém MarkVIe, jenž všechny zmíněné technologiepropojuje, a konečně kotel naspalinové teplo.„Většina dnešních technologií provýrobu elektřiny je napojena na přenosovousoustavu ‚včerejška‘. Institucei jednotlivci ve všech zemích hledajíekonomicky výhodné způsoby využitísolární, větrné a plynové energie vevětším měřítku. Často se však domnívají,že je mohou jednoduše připojitdo současné přenosové sítě. Očekáváme,že průkopnická technologieFlexEfficiency pomůže využít hojnézásoby zemního plynu a současněchceme vydláždit novou cestu proširší využití obnovitelných zdrojůenergie a to vše s menším dopademna přírodní zdroje,“ prohlásil SteveBolze, prezident a CEO divize GEPower & Water. ■6/20115

z domova a ze světaoSMIproudou dálnIcI řídí teleMatIka z aŽd prahaSofistikovaným telematickým systémemliniového řízení vybavilaspolečnost AŽD Praha jednu z klíčovýchÁzerbájdžánských dopravníchtepen z hlavního města Baku keKaspickému moři. Zařízení v hodnotě4 mil. eur má za úkol zajistit na dálnicico nejvyšší bezpečnost a plynulostdopravy. Dokáže podle aktuálníhodopravního zatížení postupně snižovatrychlost provozu nebo měnitjeho organizaci v jízdních pruzích.Smlouva, která byla podepsána loniv září, přinesla AŽD Praha cenné zkušenostis realizací dálničního systémuv dosud neznámém prostředí. „Nejpodstatnějšívšak bylo přizpůsobitnaše technologie náročným klimatickýmpodmínkám jihozápadní Asie.Dodávané technologie musí odolávatvysokým teplotám v letních měsícícha větrnému ovzduší, které vyvolávázvýšenou prašnost“, popisuje realizacizakázky obchodní ředitel pro silničnítelematiku Ing. Vladimír Ketner. Telematickýsystém pracuje plně automatickyna základě aktuálních meteorologickýcha dopravních dat, kterésnímají vozidlové detektory v celémvybavovaném úseku dálnice. Všechnadata poté zpracovávají tzv. Gantryservery (navržené speciálně pro řízenídálničních informačních systémů),které pomocí vložených algoritmůvyhodnotí aktuální situaci a zobrazí naproměnných dopravních značkáchumístěných nad jednotlivými jízdnímipruhy optimální symboly, odpovídajícípříslušným parametrům silničníhoprovozu. Další informace budouřidičům poskytovat proměnné informačnítabule umístěné na vybranýchportálech. Gantry server dokáže pracovatsamostatně, zároveň ale komunikujes řídicím centrem, které ovládácelý systém automaticky. V případěmimořádných událostí může tak dočinnosti řídicího systému manuálnězasahovat dispečer, který využívá informacez vizuálního sledování provozuprostřednictvím kamerovéhosystému. ■zaloŽení výzkuMnéhocentra „MaterIálya poStupy“Skupina PSA Peugeot Citroën založilatzv. „OpenLab“, na kterémse podílejí 3 její partneři z akademickéhosvěta: školy Unité MixteInternationale GeorgiaTech-CNRS(UMI GT-CNRS), Ecole NationaleSupérieur d’Arts et Métiers v Métácha výzkumné centrum Centrede Recherche Publique Henri Tudorv Lucemburku.Jde o školy s uznávanými kompetencemiv oblasti robotiky a inovativníchmateriálů a postupů (jako jsou nanomateriály,povrchové úpravy a kompozitnímateriály). Fungování OpenLab, pojmenované„Materials&Processes“ bude koordinovatUMI GT-CNRS se sídlem v budovětechnické vysoké školy v Métách.Skupina PSA Peugeot Citroën vytvářísíť výzkumných center OpenLaba posiluje svá vědecká partnerstvíse špičkovými světovými vědeckýmilaboratořemi. V centrech se v rámcismíšených výzkumných struktur zkoumajítémata důležitá pro budoucnostautomobilového průmyslu. ■MeSInG Se proSazuje v číněBrněnská firma MESING patří k uznávanýmdodavatelům zakázkovéměřicí a automatizační technikyzejména pro automobilový a ložiskovýprůmysl. Větší část produkceexportuje. V poslední době se orien -tuje i na čínský trh, na který dodávápoloautomatické komparační víceparametrickéa vícemístné kontrolnístanice. Ke kalibraci se používajíexaktně proměřené etalonys daty uloženými v PC. Po přepnutíovládací jednotky do nastavovacíhoprogramu se stanice automatickykalibruje, a to za dobu potřebnoustandardně k vlastnímu měření.K měření se používají různé va riantyvakuově odstavovaných nebo tlakověpřestavovaných kontaktníchindukčnostních snímačů s účelověkoncipovanými elektronickými jednotkami.■▲Poloautomatické komparační víceparametrické a vícemístné kontrolní stanice4. ročník projektu Goodyear – Bezpečná školkaV květnu byl zahájen další ročníkprojektu „Goodyear – Bezpečnáškolka“, jenž se dočkal velmi pozitivníchohlasů veřejnosti.Projekt je zaměřen na zvýšení bezpečnostidětí z mateřských škol v rámcisilničního provozu. V minulých ročnícíchse do něj zapojilo již více než2000 mateřských škol z České republiky,Maďarska a Slovenska. V letošnímroce bude projekt zahájen také veSlovinsku a Chorvatsku.Mateřské školky se mohou přihlásit doprojektu přes webové stránky www.bezpecnaskolka.cz, ikona registrace.Kdo se chce stát fanouškem projektuna sociální síti Facebook, můžese přihlásit na www.facebook.com/bezpecnaskolka.Že projekt Goodyear - Bezpečnáškolka má stále smysl, dokazují statistikynehodovosti Policie ČR za minulýrok. Díky akcím tohoto typu začalo odloňského podzimu reflexními vestamivybavovat mateřské školky i ministerstvodopravy. ■6 6/2011

z domova a ze světaobří turbínové hřídele z vítkovicSpolečnost Vítkovice Heavy Machinery,největší dceřiná firma strojírenskéskupiny Vítkovice MachineryGroup, zahájila dodávky supertěžkýchhřídelí pro jednu z nejmodernějšíchhydroelektráren na světě, která vyrůstáv jihoamerické Venezuele.Generálním dodavatelem stavby TO-COMA - Manuel Piar, jak se projekt jmenuje,je argentinská společnost IMPSA,globální dodavatel energetických zařízení.Hodnota kontraktu pro VítkoviceHeavy Machinery je zhruba 250 mil. Kč.Vítkovice HM s argentinskou firmoudosud spolupracovaly na dodávce náročnýchodlitků nábojů Kaplanovýchturbín. Současné dodávky zahrnují 6finálně opracovaných turbínovýchhřídelí o hmotnosti 135 t a délce přes13 m, náboje Kaplanových turbín,límce ložisek a hřídele servomotorů.„Ve výběrovém řízení jsme uspěli zejménaproto, že jsme jako jediní mohlinabídnout extrémně velké hřídele i dalšíprodukci jako komplexní službu - odvýroby oceli ve vlastní ocelárně, přes vykováníjednotlivých částí až po svařenía finální opracování,“ říká generální ředitelVítkovice Heavy Machinery MichalPastušek. Kontrakt je podle něj mj. ukázkovýmpříkladem strategie strojírenskýchVítkovic, kdyje produkce bránajako kompletní řešenízákazníkovýchpotřeb na klíč. Hřídelepro venezuelskouhydroelektrárnujsou dosudnejvětší, které kdybyly ve firmě vyrobeny.Projekt TOCOMA - Manuel Piar jeposledním rozšířením komplexu hydroelektrárenbudovaných v povodí řekyOrinoko. Nová elektrárna je situovánana řece Rio Caroní. Deset Kaplanovýchturbín, umístěných pod 350 m dlouhouhrází, zajistí celkovou instalovanou kapacitu2350 MW a vytvoří z této stavbynejefektivnější hydroelektrárnu na světě.Hřídele pro turbíny vodních elektrárenjsou vedle lodních hřídelí jedním z tradičníchoborů vítkovické strojírenskéskupiny. Turbínové a generátorovéhřídele nakupují ve společnosti VítkoviceHeavy Machinery praktickyvšechny evropské a světové společnostipůsobící v tomto segmentu trhu.„Zanedlouho zprovozníme ve skupiněrychlokovárnu, která naši schopnostdodávek výkovků výrazně rozšíří,“ podotklgenerální ředitel Pastušek. ■nová strategie vlády – budou se Posuzovat Priority stavebPodle vyjádření ředitele odborustrategie Ministerstva dopravyLuď ka Sosny prý ministerstvonepoužije tzv. Superstrategiibývalého ministra dopravy VítaBárty, nicméně některé podnětyobsažené v Superstrategii by semohly použít.Omezí se tak i plány na použití tzv.PPP projektů, ovšem podle LuďkaSosny je stále možnost opravit tímtodruhem spolupráce dálnici D1. Ministerstvonyní pracuje na nové strategiiGEPARDI II. pro rok 2014-2020,která by měla zjistit, které stavby byměly pro Česko větší přínos a určitjejich prioritu.Stabilizovat je potřeba i příjmy z dopravy.Zatímco podle rozpočtu na rok2010 se mělo ze silniční daně vybrat5,5 mld. Kč, podle Gustava Slamečky,ředitele Státního fondu dopravní infrastruktury,se ale vybralo jen 4,7 mld.a v roce 2011 by to mělo být 5,6 mld.Nový způsob financování hledá takéŘeditelství silnic a dálnic. Generálníředitel ŘSD Jiří Švorc navrhuje, aby seředitelství převedlo na akciovou společnost,kterou by vlastnil stát s tím, žepodnikání by mohlo pomoci. „V současnostimá ŘSD deficit 23 miliard korun,tyto peníze již byly nasmlouvanédříve, kvůli škrtům v rezortu je všaknyní ředitelství nemá,“ uvedl Jiří Švorc.V roce 2015 skončí také možnost čerpatfinance z Operačního programuDoprava (OPD), kde navíc hrozí riziko,že peníze z evropských fondůurčených na OPD by mohly být ČRodebrány, např. kvůli nadhodnocenýmzakázkám, špatné dokumentacia špatně nastaveným podmínkámvýběrových řízení. Na největší pochybenípřišla Evropská komise hlavněu Ředitelství vodních cest. ■Škoda electric uzavřela historicky největŠí železniční kontraktSpolečnost Škoda Electric podepsalas jihokorejskou firmou Hyundai Rotem,členem skupiny Hyundai MotorGroup, smlouvu na dodávku kompletníhoelektrického a mechanickéhopohonu včetně výkonové a řídícíelektroniky pro 80 čtyřnápravovýchelektrických lokomotiv.Škoda Electric zvítězila v konkurencicelkem 7 firem a získala tak rekordní zakázkuo celkovém objemu téměř 2 miliardyKč. Nové lokomotivy o jmenovitémvýkonu 5 MW, které vyvíjí HyundaiRotem, a které budou vyráběny v JižníKoreji a následně též v Turecku, budouprovozovat Turecké státní dráhy. Prvníelektrovýzbroj poputuje k zákazníkoviv červnu příštího roku, a celá dodávkabude dokončena v červenci 2014.„Význam zakázky není jen ve finančnímobjemu, ale zejména v kombinaci toho,že budeme dodávat špičkovou technologiipro vysoce prestižní produktjednomu z nejvýznamnějších globálníchvýrobců kolejových vozidel. Navícjsme obstáli v přímé konkurenci světovýchfirem. Je to výborná perspektivado budoucna, pro zaměstnance, firmui český průmysl. K tomuto úspěchu přispěli projekt lokomotiv Škoda 109 E,vyráběných Škodou Transportation,“říká o velkém úspěchu Škody Electricjejí generální ředitel Jaromír Šilhánek. ■Personálnízměnyve firmáchZměna vevedení společnostiRobertBoschDiplomovaný ekonomKlaus Huttelmaier převezmes účinností od 1. července 2011vedení regionálních společnostíBosch v Česku, Slovensku a Rakouskua stane se v těchto zemíchReprezentantem Bosch Group.Další oblastí, za kterou poneseodpovědnost, je odbyt ve Střednía Východní Evropě. Huttelmaierse tak stane nástupcem Dr. KarlaStrobela ve všech jeho funkcích,který k tomuto dni odchází dodůchodu.DivizeVolkswagenUžitkové vozymá novéhobosseSpolečnost Import VOLKSWAGENGroup s.r.o. oznámila, že pověřilaBc. Jana Procházku, MBA vedenímdivize Volkswagen Užitkové vozy.Třiačtyřicetiletý Jan Procházka přicházído IVG z pozice vedoucíhoMezinárodní prodejní strategiespolečnosti Škoda Auto. Vystudovalprogram MBA v oboru Průmyslovýa finanční managementna IPFM Praha/ Pfeiffer University,Charlotte, NC USA a bakalářskýprogram v oboru Personální řízenía vzdělávání na UniverzitěKarlově.Změny veVítkovicíchStrojírenská skupinaVítkoviceMachinery Grouppersonálně posílila divize, kterése věnují jaderné energeticea logistice. Do pozice generálníhoředitele dceřiné společnostiVítkovice NP (Nuclear Power)nastoupil v březnu Martin Pecina.Ředitelkou logistiky se veskupině Vítkovice MachineryGroup stala Hana Černochová,která dříve mimo jiné působilana pozicích finanční ředitelky ŽSBrno, generální ředitelky LetištěPraha a ekonomické ředitelky DPměsta Brna. ■6/20117

ozhovorEMO 2011 přEdstaví svět MOdErníhO ObráběníNa podzim letošního roku se koná v Hannoveru nejvýznamnější letošní akce strojírenskéhosvěta mezinárodní veletrh EMO. Do Prahy jej přijel v květnu představit výkonný ředitel EMOHannover Christoph Miller, který si při této příležitosti našel čas i ke krátkému rozhovoru proTechMagazín.Christoph MillerDipl. Betriebswirt (FH)(*18. 4. 1963). Před současnou funkcí, kterouje Vedoucí oddělení veletrhů Verein DeutscherWerkzeugmaschinenfabriken e.V. (VDW)působil v letech 2001–2009 jako projektovýmanažer této organizace, předtím 1996–2001zastával funkci vedoucího oddělení Reed / MillerFreeman, a pracoval jako projektový manažerveletržních organizací dc Congress GmbHa MESAGO.Překonalo už strojírenství těžké časy krize?A jaká je nyní jeho budoucnost poznamenanámj. i značným růstem cen materiálů a energie?S ohledem na různá politická opatření – mámna mysli zejména práci na zkrácený úvazek aždo dvou let - se z toho němečtí výrobci dostalidocela dobře. Po značném propadu v roce 2009jsme měli v roce 2010 objednané zakázky plus84 %. To znamená, že naše firmy jsou zase dobřevytížené. I s ohledem na zpoždění mezi příjmemzakázky a její realizací očekáváme na rok 2011plus 30 %, protože při výrobě obráběcích strojůmají ceny surovin a energií spíše méně důležitouroli. Nicméně dopad na konečného spotřebiteleceny surovin a energií mají. Počínaje auty a končeletadly, vedou k tomu, že je potřeba mít novétechnologie a tím také vznikají nové možnostiodbytu pro naše odvětví.Která ze strojírenských branží si vede v současnédobě nejlépe – obráběcí stroje, soustruhya frézky, tvářecí zařízení, přesné mikromechanickésystémy nebo komplexníobráběcí centra?Tato otázka je velmi komplikovaná, a asi na ni nelzedát jednoznačnou odpověď, ale obecně se dáříci, že všechny zmíněné segmenty prožívají opětboom a jsou na tom v současné době dobře, takželze očekávat, že budou generovat značné obraty.Kdo budou hlavní vystavovatelé na aktuálnímročníku, kdo bude mít na EMO 2011 největšízastoupení?Největší plochy mají v současné době potvrzenyfirmy DMG, Mori Seiki, Yamazaki Mazak, americkýkoncern MAG, korejský strojírenský výrobce Doosan.A pokud jde o české firmy, které se účastníletošního ročníku veletrhu?Hlavními českými vystavovateli jsou letos TOS Hulín,Tajmac, TOS Varnsdorf a Fermat a Škoda MachineTool. Celkem se zatím z České republiky přihlásilytří desítky vystavovatelů.Německo a ČR jsou nejen kvůli sousedství,ale i struktuře průmyslové výroby výrazněspolupracující státy, pro Česko je Německohlavní obchodní partner. Jak vypadá aktuálnístav ve strojírenském oboru?Jak jsem už říkal, v Německu očekáváme třicetiprocentnínárůst výroby a díky intenzivním obchodnímstykům, které Česká republika a Německo mají,bude také Česko jistě značnou měrou profitovatz tohoto nárůstu.Kromě klasického „těžkého“ strojírenství sehlavně v posledních letech silně prosazujei precizní strojírenství zaměřené do oblastí,jako je např. mikroobrábění apod. Odráží seto i v zastoupení těchto oborů na veletrzích?Ano, i my zjišťujeme, že témata jako mikroobráběníse šíří stále více a jejich význam roste. A zjišťujeme,že je stále více těch klasických strojírenských podniků,které rozšiřují svůj sortiment právě na tytoobory. Tyto firmy jistě přivezou své stroje na mikroobrábění,aby je ukázaly a představily na EMOjejich možnosti.Uplatňují se v době kompletně ovládané počítačiještě i klasické systémy nebo už strojírenstvízcela ovládly automatizované systémynabité elektronikou?Máte pravdu, že v moderním průmyslu se používajíuž téměř výlučně automatizované systémy. Souvisíto s tím, že celá řada funkcí, úkolů a zakázek sedá v současné době zvládnout už jen s pomocímechatroniky. Tím mám na mysli zejména řízeníkvality výroby, nebo kontrolu procesů a dohled nadnimi. Takže z tohoto pohledu si dnes už opravdunedokážeme představit strojírenství bez výpočetnítechniky.Významným faktorem pro vývoj strojírenskévýroby jsou i nové technologie a materiály,např. různé slitiny či kompozity vyžadujícíspeciální postupy. Jaké podstatné novinkyovlivnily strojírenství v posledních letech a comůžeme čekat v této oblasti na nadcházejícímEMO Hannover?Ano, skutečně přichází poptávka po stále novýchslitinách, zejména pokud jde o letectví, kosmonautikua automobilový průmysl, které nabízejínové vlastnosti a možnosti. A to znamená, že lzeuspořit také energii. Proto také například použitíkompozitů nebo titanu jsou důležitými novinkami,na které firmy reagují a tato inovativní řešení provýrobu budou samozřejmě k vidění v Hannoveruna EMO 2011.Jak jste se zmiňoval při prezentaci veletrhů,snažíte se zaangažovat i mladougeneraci, studenty strojírenských oborů.Mají také studenti z dalších zemí šanci sedostat na EMO?Ano, samozřejmě vítáme také návštěvu studentůa žáků z jiných států na náš veletrh a také bychomto podpořili tím, že vstup bychom jim umožnilizdarma, cestu a nocleh by si museli ovšem zaplatitsami. Máme už pozvaných 8 000 žáků a studentů,kteří jsou z technických škol, kde se vzdělávají nabudoucí obor obrábění. Nemůžeme v rámci veletrhubohužel pozvat všechny evropské technickéstudenty a žáky, to by překročilo rámec našich možností,ale nevylučuji, že pokud by se na nás obrátilakonkrétní univerzita či technická škola, budeme sesnažit najít nějaké řešení. Možná by část sponzoringumohl převzít i některý z českých výrobců. ■Která z hlavních strojírenských velmocí udávátrend v inovacích Japonsko, USA nebo Evropa?Pokud to budeme měřit podílem na trhu, pak vedouvýrobci z Japonska a Evropy. Takže i z těchto oblastílze zřejmě očekávat většinu inovací.8 6/2011

veletrhyprestižní strojírenské rendez-vousletos opět v německuJako hostitelé veletrhu, pořádaného v lichých letech se střídají Hannover a italské Miláno.V kvartetu specializovaných strojírenských veletrhů, kde s ním figurují další, neméně významnéakce – JIMTOF v Chicagu, tokijský IMTS v sudých letech a CMT v Pekingu, pořádanýobdobně jako EMO v lichých letopočtech - je EMO největším veletrhem pro obrábění kovů.V letošní hannoverské edici EMO se podle dosudpotvrzených přihlášek sejdou vystavovatelé ze 36zemí, což v souhrnu představuje 1500 firem, kterési pronajaly 136 000 m² čisté výstavní plochy (odpovídácca 190 500 m² hrubé výstavní plochy).Vystavovatele láká do Hannoveru zejména pestráskladba návštěvníků ze všech průmyslových odvětví,mezinárodnost odborných návštěvníků mezi nimižtvoří podstatnou část vedoucí pracovníci s vysokourozhodovací pravomocí, a tím i šance na vysokýpočet kontaktů s novými potenciálními zákazníky.Pro návštěvníky je na veletrhu EMO hlavně důležitémezinárodní fórum pro všechny technologieřetězce zpracování kovů, na němž jsou zastoupenítéměř všichni významní mezinárodní výrobci aktivnív daném oboru. To představuje vysokou kompetencik řešení problémů ve výrobě a činí z veletrhu EMO nejdůležitějšímezinárodní inovační platformu v oboruCo uvidí návštěvníci v Hannoveruna EMO 2011?Veletrh je zaměřen zejména na řezné a tvářecí obráběcístroje, výrobní systémy, přesné nástroje, měřicí technikua kontrolní systémy, automatizovaný tok materiálu,CAx – technologie, techniku pohonů a řídící technikua různé příslušenství k obráběcím strojům, které tvořítěžiště tématického zacílení veletrhu. Prezentují se naněm rovněž různé služby doplňující nabídku produktůjako je např. plánování a optimalizace výroby, virtuálníprodukce, modely pro simulaci, plánování procesůa výroby nebo finanční služby a obchodní modelysouvisející se strojírenskou výrobou a kovoobráběním.Takže na co se letos mohou těšit návštěvníci EMO2011v hlavních oborech, které veletrh pokrývá?Automobilový průmysl● ●sériově použitelná výrobní řešení pro lehké konstrukčnímateriály a lehké konstrukce● ●sériově použitelná výrobní technika pro alternativnítechnologie pohonů● ●přesné a výkonné stroje a procesy pro výrobunízkoemisních spalovacích motorů● ●flexibilní a přizpůsobivá výrobní zařízení pro variabilnívýrobuLetectví a kosmonautika● ●vysoce výkonné procesy pro zpracování titanu● ●výrobní procesy pro „Advanced Materials“- Keramické a kovové matrixové kompozity● ●výrobní technologie a automatizační řešení propoužití umělých hmot zpevněných vlákny● ●flexibilní výrobní prostředky pro „Maintenance,Repair, Overhaul“ (MRO)Zdravotnická technika● ●vysoce precizní výroba geometricky komplexníchimplantátů● ●výroba miniaturních součástek● ●mikrostrukturalizace a povlakování biokompatibilníchpovrchů● ●požadavky na čistotu výrobních procesů a výrobníchsystémůSoučástí veletrhu je tradičně i bohatý rámcový doprovodnýprogram a ani letošní ročník nebude výjimkou.Kromě expozic výrobců tak budou moci návštěvnícivyužít i řadu specializovaných akcí jako např. mezinárodníEMO-Kongress „Udržitelná výroba“, konference„Nové výrobní technologie v leteckém a kosmickémprůmyslu“, symposium „EMO se soustředí na Rusko:Heslo - suroviny a zvýšené požadavky na výrobcezařízení“, nebo mimořádnou přehlídku „Milníky hospodárnévýroby titanových konstrukčních dílů“. Promládež je určena mimořádná přehlídka „Strojař – Jobwith power“ a samozřejmě je k dispozici i služba„b2fair“ – organizace schůzek k navázání obchodníchkontaktůPo období hospodářské recese, kdy se řada firemmusela soustředit na jediný hlavní cíl: přežít, spotřebaobráběcích strojů ve světě opět výrazně roste – a právěkvůli úsilí získat konkurenční výhodu díky efektivnějšívýrobě nabývají moderní výrobní technologie mimořádněna významu. Také odběratelská odvětví a spotřebav ČR zaznamenávají mimořádný nárůst v oblastiobráběcích strojů, a investice do strojního vybaveníse stávají významným faktorem rozvoje ekonomiky.Z obchodních statistik ČR a VDW vyplývá, žev dovozu obráběcích strojů do ČR podle zemí jeNěmecko nejdůležitějším dodavatelem – meziskupinou největších z nichž se dovážejí do ČRstroje (Německo, Itálie, USA, Švýcarsko, Japonskoa Slovensko) hraje náš západní soused se zhrubapolovičním podílem na celkovém dovozu této komodityjednoznačně prim. Ostatní (s výjimkou Itálie)mají ve struktuře dovozu obráběcích strojů méněnež 10% podíl. V období před hospodářským poklesemv důsledku krize dosahoval objem českéhoobchodu s Německem v roce 2008 přes 250 mil. eur.A také vývoz obráběcích strojů z České republikypodle zemí ukazuje Německo jako nejdůležitějšíodbytový trh: Mezi 5 nejvýznamnějšími odběratelskýmiobchodními partnery ČR v loňském roce ( jena prvním místě Německo s podílem téměř 29 %před Ruskem, Čínou, Polskem a Slovenskem.) Českédodávky do Německa dosahovaly v předkrizovémroce 2008 objemu téměř 200 mil. eur, než pokleslyv následujícím roce na 150 mil. eur. ■● /pvk/optimistické průmyslové jaro v HannoveruDalší ročník hlavní technologické události roku - největší evropské kolekce průmyslovýchveletrhů, Hannover Messe 2011 je v této chvíli již minulostí, a organizátoři mohou bilancovat.Z pohledu Deutsche Messe skončil letošní veletrh s nejlepším výsledkem za posledních 10 let.Na Hannover Messe, který sdružuje pod jedním názvemcelkem 13 předních průmyslových veletrhů,bylo už zřetelně znát oživení světové ekonomiky,které nastartovalo opětovný zájem mezi investoryzabývajícími se průmyslovou automatizací strojírenskévýroby, robotizací a výrobními technologiemi.Veletrhu, jehož partnerskou zemí pro letošníročník byla Francie, se v pěti dubnových dnechzúčastnilo přes 6 500 vystavovatelů z 65 zemía navštívilo ho přes 230 000 návštěvníků. Kroměprůmyslových trendů v oborech zastoupenýchna veletrhu se zde objevily i nové technologiea poslední novinky ze světa vědy a výzkumu. Naveletrhu se představilo více než 5 000 zcela novýchinovativních řešení, což předčilo veškeráočekávání.Vítězný produkt Hermes Award, stříkací pistole KrautzbergerSteamSpray GunHermes pro nejlepší inovátoryO prestižní hlavní ocenění, technologickou cenuHermes Award 2011 se na letošních Hannoverskýchveletrzích utkalo 5 finalistů: rakouská Fer-Robotics, slovinská firma Omega Air, německéspolečnosti Tailorlux, Wenglor Sensoric a Krautzberger.A právě poslední zmiňovaná prestižníocenění spojené s odměnou 100 000 eur za svůjexponát získala. Dlouholetý výrobce technikypovrchových úprav přesvědčil odbornou porotusvým novým řešením v podobě systému stříkáníparou s názvem SteamSpray Gun. Technologiestříkání laků, nátěrů, lepidel a glazur, kde je tlakovývzduch nahrazen suchou parou, poskytujejemnější a homogennější povrch a snižuje přestřik.Tlakový vzduch se používá jen k dopravě materiáludo pistole. S úsporou 20 - 25 % materiálumá vyšší využití a šetří až 50 % energie při vyššíjakosti povrchu a nižší hlučnosti max. 20 dB. Díkynižší vlhkosti nastříkaného povrchu se zkracujedoba sušení s úsporou energie, s vyšším využitímstrojního zařízení a zkrácením výrobního cyklu.Pro zajímavost: právě rodinná firma Krautzbergerje vynálezcem stříkací pistole na stlačený vzduch,6/20119

veletrhykterá se od svého vzniku v roce 1903 používanáprakticky dodnes bez větších změn.Nicméně za pozornost stojí i další z nominovaných,jako např. „filozofický“ senzor WinTec firmy WenglorSensoric schopný detekovat „věci samy o sobě“. Nenízávislý na povrchových charakteristikách objektů, jakodosavadní běžně používané systémy a v průmyslovýchaplikacích dokáže identifikovatobjekty bez ohledu na jejich barvu, tvarči materiál z něhož jsou zhotoveny. Win-Tec používá sofistikovaný komplexníalgoritmus k operacím optické detekcena úrovních, které byly dříve neproveditelné.Podle výrobce je proto ideálnínapř. k ochraně proti kolizím, depaletizaci,preciznímu umísťování či monitorováníúrovně náplní apod..Podobně měřič tlaku vzduchu lublaňskéfirmy Omega Air patří k zajímavýminovacím. Může být používán i k monitorovánívzduchových filtrů v systémechse stlačeným vzduchem a novámetoda zajišťuje jeho vysokou přesnosta velmi nízkou spotřebou energie, cožumožňuje rovněž jeho dlouhodobé používání s bateriovýmnapájením.Noc inovací, dny byznysuNovou tradicí veletrhů se stala „noc inovací”.V podvečer úvodního dne veletrhu se v obří hale2 konalo „neformální a informativní” setkání vědců,Hermes Award je tradičním „šampionátem“ o nejinovativnější exponát veletrhulidí z průmyslové sféry i politiků. Vystavovatelé zesegmentu Research & Technology pozvali obchodnínávštěvníky i vystavovatele z dalších sekcíveletržního komplexu aby jim představili fascinujícíprezentace a show a mohli s nimi diskutovato inovacích zaměřených do budoucna.Tradiční doprovodnou akcí veletrhu HannoverMesse jsou i obchodní tzv. matchmakingovájednání v rámci projektu b2fair(Business to Fair) – letošní setkání bylojiž sedmé v pořadí a zúčastnilo se jejnež půl tisícovky zástupců firem reprezentujícíchna 370 společností ze43 zemí. Celkem proběhlo více než2700 obchodních jednání o možnéobchodní, výrobní či technické spolupráci.Pětidenního maratónu obchodníchjednání se zúčastnila i řadačeských firem: Unitherm (která takézískala jednu ze tří udělovaných cenb2fair Award), Rieter CZ, ComponentsŽamberk, Strojírny Třinec, družstvoAlmax Work, DEL, Ferrcomp, Poličskéstrojírny, Tenez, Tesla Karlín a Tokoz. ■Ve znamení energie, efektiVity a hi-techHlavním tématem letošního ročníku Hannover Messe byla „chytrá efektivita“ („Smart Efficiency“),které se prolínalo všemi sekcemi veletrhu. Při stále rostoucích cenách energií a materiálůje snaha snižovat náklady logická a úspornost a efektivita se tím stává prioritou. Nahannoverském výstavišti se letos prakticky vše točilo kolem této problematiky.Jedním z příkladů „chytré efektivity“ je využívánímoderních, lehkých, “na míru” vyvíjených materiálů,umožňujících nižší spotřebu, které následně snižujíspotřebu materiálových zdrojů a energie ve výrobníchprocesech a činí výrobu efektivnější a levnější.Malý svět s velkou budoucnostíKromě „tradičních“ segmentů průmyslové automatizacea robotizace, které tvoří jádro Hannover Messe,byly na výstavišti silně zastoupeny i nové hi-techobory, jako např. nanotechnologie a nové materiály,kterým byly zasvěceny především hala 2, dějištěveletrhů MicroNanoTec, Research & Technologya SurfaceTechnology. Nanotechnologie poskytujíuž dnes významné služby. Kromě asi nejznámějšíchmedicínských aplikací jsou to hlavně povrchovéúpravy, a ochrana proti korozi pomocí keramickýchnanovrstev, které nahrazují dřívější toxické materiálypoužívané k těmto účelům. Nanotechnologiese využívají i ve větrnýchelektrárnách, jejichž rotory jsou stálevětší a díky uhlíkovým nanomateriálůmmůže být jejich konstrukcestabilní a přitom velmi lehká.Odborný svaz mikrotechniky IVAMv sekci „Mikro- a nanomateriály“v hale 6 představil mj. nové trendya aplikace v oblasti „Nano for Industry“.Fóra IVAM Centrum nanotechnologiea mikrotechnologie sezúčastnilo více než 40 firem a ústavůzabývajících se touto problematikou,aby nabídly řešení výrobních technologií neboproblematiky energetické účinnosti. SpolečnostNanoFocus prezentovala např. 3D optické měřicísystémy s rozlišením až do pásma nanometrůvhodné pro měření hrubosti podle normy „DINEN ISO“, pro analýzy mikrogeometrie, topografiea síly vrstev funkčních technických povrchů. Charakteristikamikrostruktur a nanostruktur je přitommožná bez přípravy vzorků nejen v laboratoři, alei ve výrobním prostředí. Systémy NanoFocus seuplatňují téměř ve všech průmyslových odvětvíchnapř. v oblasti medicínské techniky, elektroniky,solární energie, mikrosystémové techniky nebov automobilovém průmyslu. V hale 6 se v rámci přehlídky„NANO scéna“ představily podniky zabývajícíse nanotechnologiemi, řešeními a aplikacemi nabázi nanotechnologie, které je možné uvést na trh.Společnost Nanogate Industrial Solutions prezentovalanapř. inovační řešení povrchů v rámci zvyšováníenergetické účinnosti. Jde o zušlechťování kovovýchpovrchů, které i při největší zátěži kondenzátyzabraňují korozi hliníku a ušlechtilé oceli.Na World of Nano (WON) předvedly na veletrhuResearch & Technology novinky svého vývoje, produktya inovace mezinárodní podniky a institucea německé VDI Technologiezentrum. Ústřednímexponátem byl skleněný model vozidla, zobrazujícíšíři aplikačních možností. Společnost Zoz, která nabízímateriály s nanostrukturou, představila ve své expozicitéma dopravy budoucnosti a obnovitelné energiez autonomních elektráren. Základem je ukládáníenergie ve vodíku prostřednictvím kombinovanýchmateriálů s nanostrukturou. Právě nanotechnologiev energetice mohou nejen pomoci zvýšit energetickouúčinnost současných forem energie ale i véstke zcela novým cestám ve využívání obnovitelnýchenergií. Klíčovou roli budou nanotechnologie hrátzjevně při vývoji nových typů baterií v energetickéa ekologické technice, zdravotnickém výzkumu, medicínskétechnice, v optických technologiích a vevýrobních materiálech, jak ukázala expozice klastruNanoMikro+Werkstoffe.NRW spolu s Centrem NanoEnergieTechnikz Duisburgu, kde 21 podniků, výzkumnýchpracovišť a vysokých škol představilo novinkyz oblastí termoelektriky a technologie výroby baterií.V nanoTrucku, který před halou 2 nabízel „hightechz nanokosmu“ měli návštěvníci kromě přehlídkyexponátů k dispozici i job-talks o možnostech kariéryv oboru nanotechnologií, i diskuse s vědcio aktuálních otázkách nanotechnologie.Elektromobilita i elektrostabilitaz obřích baterekVelmi atraktivní součástí komplexu Hannoverskýchveletrhů byl letos i MobiliTec, mezinárodní veletrhhybridní a elektrické techniky pohonu, mobilníchzásobníků energie a alternativních mobilních technologií.Pojem „elektromobilita“ je dnes ústředním10 6/2011

veletrhytématem celého spektra průmyslových oborů odenergetiky až po automobilový průmysl a technologiekteré by měly převést náš dosavadní svět založenýna využívání fosilních paliv k ekologičtějšímusystému založeném na využívání zejména čistýchenergií z obnovitelných zdrojů jsou prostě v kursu.Ekologická elektřina je na rozdíl od té průmyslověvyráběné bohužel většinou nekonstantní. Fotovoltaickésystémy jsou neaktivní v noci, větrné turbínynefungují ve studených dnech. Odpovědí by mohlbýt systém Redox flow prezentovaný výzkumníkyz Fraunhofer Institute for Environmental, Safety andEnergy Technology v Oberhausenu. Jde o obří baterie,schopné zásobovat energii stovky domácností.Několik Fraunhoferových institutů spojilo své síly přivývoji takovéto průkopnické baterie, která by mohlabýt umístěna v centrálních místech a zásobovatelektrickou síť energií, když je jí vyráběno méně,a naopak ukládat megawatty elektřiny do zásobyv době, kdy je vyráběna, ale nelze ji hned využítpřímo. Dlouhodobým cílem je baterie o velikostihandballového hřiště (cca 40 x 20 m) s kapacitou20 MWh, schopná zásobovat energií zhruba 2000domácností během dlouhé zimy nebo ve dnech,kdy je zatažená obloha bez slunečního svitu.Výzkumníci z dalšího oddělení Fraunhofer institutustrukturální trvanlivosti a systémové spolehlivostipředstavili v Hannoveru zase pozoruhodný systémizolace určený pro citlivá měření, který umožňujezřídit klidovou zónu pro citlivá zařízení. Je určenapro vysoce citlivá např.analytická či výrobní zařízení,kterým vadí vibrace, jež by negativně ovlivňovalyjejich funkci. Kompaktní a pružně přizpůsobitelnýizolační systém může být instalován přímo na stroje,aby utlumil všechny druhy vibrací, a to i včetně těch,které způsobují daná zařízení samotná.Teplo lze sledovat i převážetS raketovým růstem cen energií se do popředí logickydostává šetrné hospodaření s nimi, což mj.znamená i zjistit, zda někde nevznikají zbytečnéztráty. A přesně k tomuto účelu je určena novinkafirmy Testo. Jde o malou zobrazovací termokameruvelikosti i vzhledem kamkordéru, ale podle výrobceprvní svého druhu na světě v takovéto podobě. Zařízenío hmotnosti pouhých 900 g s výměnnými objektivydokáže velmi rychle ukázat majitelům budov,jak je na tom jejich objekt např. s tepelnou izolací.Společnost LaTherm přivezla do Hannoveru speciálníkamionový kontejner, umožňující přepravu odpadníhotepla z průmyslových provozů na místa, kde jeteplo zapotřebí. Jednotka k ukládání tepla je vytvořenas využitím upraveného standardního kontejneru.Substrát (octan sodný) použitý pro uchování teplaje naplněn průmyslovým odpadním teplem, kteréby jinak např. bez užitku uniklo do vzduchu. Teplopřeneseno do kontejneru s využitím jednoduchéhotepelného výměníku na vodním základě je tam uchováno.Poté je kontejner převezen na místo určení,vyložen a napojen na topný systém. Kontejner můžepojmout zhruba 2,5 MWh energie a zásobovat teplema teplou vodou běžný dům po dobu asi tří měsíců.Inspirace z přírody pomáhajíprůmyslovým aplikacímRobotický racek plachtící nad hlavami návštěvníkůnebyl symbolem ekologie a zájmu firem o přírodu,jak by se mohlo zdát, aspoň ne v obvyklém smysluochrany životního prostředí. Firma Festo se přírodouovšem inspiruje při vývoji svých mechanických, hydraulickýchči pneumatických zařízení inteligentníchpohonů. Projekt SmartBird proto slouží k tomu, abystudie racka, který dokáže svou kinematikou letuminimalizovat výdej energie potřebné pro létání,posloužila pro vývoj obdobně efektivních umělých,mechanických systémů, které nacházejí uplatněnív automatizovaných průmyslových procesech.Podobně stála matka příroda i u dalšího ze zajímavýchexponátů: Institut pro textilní technologie a procesníinženýrství z německého Denkendorf se učil od vodníchpavouků jak vytvořit textilii, která se může namočitve vodě, ale zůstane suchá. Pavouk vodouch využívátakovýto systém ve své vzduchové bublině a vědciuplatnili obdobné principy při vývoji nových materiálů.Strojům, které nemají inteligenci od přírody, ji naopakmusí dodat člověk. Na stánku IPH se představil pozoruhodnýsystém inteligentního skladového vozíku. Miniaturnímodel skladu ilustroval, jak by mohly vypadatefektivnější a všestrannější proměnlivé sklady pro zásobovacířetězce budoucnosti. Chytrý vozík už dokáženejen převážet a umísťovat náklad z palet, ale mysleti na sebe. Diky determinační funkcionalitě je schopense přizpůsobit měnícím se podmínkám a prostředí.Systém využívá dvojici lamp a jejich světelné signályk přesnému určení pomocí optické technologie, kameraje snímá a zaznamenává do počítače, senzorypoznají, když vozík převáží náklad. Pohyb palet je najejich cestě sledován, což umožňuje detailní přehledo jejich pozici v jakémkoli okamžiku. ■ /jv/Věda a výzkum už mají v Hannoveru své pevné místo. Obří baterie výzkumníků z Fraunhoferova institutu poutaly pozornost stejně jako přehlídka aplikací inovačních programů na skleněném modelu auta.6/201111

veletrhyCeMAT UKÁZAL NOVÉTRENDY INTRALOGISTIKYKoncept pro budoucnost CUBE XX společnosti StillNĚMECKÝ VELETRŽNÍ HANNOVER POŘÁDAL V KVĚTNU DALŠÍROČNÍK INTRALOGISTICKÉHO VELETRHU CeMAT, KDE SEPŘEDSTAVILO 1084 VYSTAVOVATELŮ Z RŮZNÝCH KOUTŮ SVĚTA. JDEBEZPOCHYBY O BAROMETR LOGISTICKÝCH TRENDŮ. KAŽDÉ TŘIROKY SE ZDE PREZENTUJÍ PRAKTICKY VŠICHNI VÝZNAMNÍDODAVATELÉ INTRALOGISTICKÝCH ŘEŠENÍ.Podíváme se blíže na novinky a trendy výrobcůmanipulační techniky, regálových systémů a vybavenískladů, balící techniky nebo i dodavatelesoftware. Venkovní plocha byla vyhrazena téměř všemvýznamným dodavatelům manipulační techniky, aťto byla společnost Still, Jungheinrich nebo Linde.Hybridní provedení vozíku RX70-35HStudie pro budoucnost a hybridnípohon vozíkůDodavatel komplexních intralogistických řešení,firma STILL, představila mimo jiné koncept probudoucnost pod názvem CUBE XX, který vycházíze studie německé technické univerzity na témabudoucnost intralogistiky v letech 2020-2025. Dáleprezentovala první řadu vysokozdvižných vozíkůRX 70 s plně hybridním pohonem. Energie vznikajícípři brzdění vozíku je přenášena do kondenzátoru,odkud je pak dále využívána k rozjezdu vozíku a dosaženímaximální rychlosti.„Naši zákazníci jsou s vozíky s hybridním pohonemmaximálně spokojeni, protože dosahují významnéúspory provozních nákladů. Hybridní pohon jezcela bezúdržbový a úspora pohonných hmot je,podle dlouhodobých testů ve společnosti Dachser,přibližně o 20 % nižší, což vyjádřeno v litrechpředstavuje asi jeden litr nafty na jednu motohodinu.Z těchto údajů vyplývá, že se zvýšená investicedo pořízení hybridního pohonu vrátí zhrubapo ujetí 2500 motohodin, což odpovídá asi ročnímuprovozu,“ uvedl Milan Cizner, vedoucí prodeje ČRvýchod společnosti STILL ČR.Still na CeMATu uvedl také novinku, kterou představujílithium-ionové baterie. Jejich předností je třetinováhmotnost a velikost oproti trakčním bateriímpři trojnásobné energetické výkonnosti a polovičnídobě nabíjení oproti klasickým bateriím. Vzhledemk tomu, že v baterii nevznikají žádné výbušné páry,není nutné pro nabíjení těchto baterií zřizovat nabíjecímísta. Nevýhodou této novinky jsou však zatímpříliš vysoké pořizovací náklady.Mezi další vystavené produkty Still patří např.nový vozík RX 50, který je ve své třídě nejprodávanějšímčelním elektrickýmvozíkem a patří k nejkompaktnějšímvozíkům na trhu.Dále bylo představeno řešenípro automatizované skladya nový Still Pallet Runner. Jižtradičně umocnila působivostcelé expozice Still intralogistickáshow.Obalová logistikaNa veletrhu proběhla rovněž speciální prezentace„Auto-ID a obalové technologie“, která upozornila,jakou hrají automatické identifikace v obalovélogistice. Návštěvníci měli možnost vidět, jakýmzpůsobem tok informací umožňuje optimalizovatlogistiku zboží z hlediska možnosti sledování, procesnítransparentnosti a nákladů.Prostor dostal rovněž projekt „Logistická továrna“zdůrazňující inovativní řešení v robotice a automatizaci,která mohou být nasazena na složité a nestandardnílogistické procesy. Automatizovaná řešenípro tok materiálu byla prezentována souběžněs IT řešeními. Důraz byl přitom kladen na vysokétechnologické požadavky a na řešení, která jsouflexibilní a souměřitelná.Rychlé dobíjení Li-ion akumulátorůSpolečnost Jungheinrich na veletrhu poprvé prezentovalaelektrický nízkozdvižný vozík EJE 112ivybavený technologií lithium-ionových akumulátorů.Vozík byl aktivně zapojen do procesu vykládkynákladního automobilu během předváděnímateriálových toků přímo na stánku společnosti.„Díky využití úsporných lithium-ionových akumulátorů,které jsou navíc šetrné k životnímu prostředí,je po vozících EJE 112i velká poptávka,“ řekl DanielGöllner, produktový manažer společnosti Jungheinrichv ČR.Lithium-ionové baterie mají sice poměrně vysoképořizovací náklady, ale díky možnostem rychléhodobíjení, velice dobrého dojezdu vozíku, dlouhé životnostia také díky tomu, že jsou zcela bezúdržbové,představují pro zákazníka velice zajímavou novinku.Velký prostor byl v Hannoveru vyhrazen automatizovanémuskladování. Podle názorů mnoha odborníků se12 6/2011

veletrhyVozíky Jungheinrich s výsuvným sloupem ETV-ETMČtečky skladové navigacePoptávka po sofistikovaných řešeníchNepřehlédnutelnou expozici na veletrhu mělaspolečnost SSI SCHÄFER. Obchodní ředitel společnostiKarel Laube, upozornil na rostoucí poptávkupo sofistikovaných řešeních: „Hannoverskýveletrh ukázal, kterým směrem se jednotlivídodavatelé a výrobci ubírají. Ve skladování sestále více prosazuje automatizace. Na minulémveletrhu jsme prezentovali především automatizaciz hlediska skladování zboží na paletácha letošní zaměření se týkalo automatizovanéhoskladování v přepravkách a boxech do velikosti600 x 400 mm.“Využití úsporných lithium-ionových akumulátorů ve vozíku EJE 112iautomatizace (nebo alespoň částečná automatizace)začíná prosazovat také na českém trhu. Jungheinrichv tomto směru představil vozíky APM (Auto-Pallet-Mover), které dokážou zajišťovat manipulaci z bodu„A“ do bodu „B“ bez obsluhy, nepřetržitě i ve vícesměnnémprovozu – pochopitelně s přestávkami na výměnubaterie. Jde vlastně o standardní manipulačnítechniku z produkce firmy. Konkrétně na místě šloo ručně vedený vozík ERC214-216 a vertikální vychystávacívozík EKS210, které jsou doplněny o dalšíkomponenty umožňující plně automatický provoz.Skladová navigaceLákadlem expozice Jungheinrich byla také poloautomatizaceněkterých procesů standardníchsériových vozíků prostřednictvím skladové navigace.„Vzhledem k tomu, že jsme v poslední doběpo vozících do úzkých uliček vybavených skladovounavigací zaznamenali obrovskou poptávku, představilijsme na veletrhu skladovou navigaci také provozíky do širokých uliček. Například retraky, čelnívozíky nebo volně pojízdné vychystávací vozíkymohou být naváděny na konkrétní místa ve skladu,kde dochází k zaskladnění nebo k vyskladnění paletse zbožím nebo k částečnému odběru zboží,“ vysvětlujeDaniel Göllner a dodává, že skladová navigacepomáhá k obecnému zpřesnění a ke zrychlenímanipulace se zbožím.Prezentovaný program „Best Invest“ popisujedlouhodobě výhodné hledisko pro nákup vozíku.Promítají se do něj náklady na řidiče, optimalizovanývýkon a ergonomie, údržba vozíkua také náklady na spotřebu energie. Dlouhodobéužívání se musí odrazit na úspoře celkových provozníchnákladů.Daniel Göllner upozorňuje, že v současné doběmůžeme v oblasti manipulační techniky jen stěžíPolo-automatizace skladové navigace se standardnímsériovým vozíkemočekávat nějakou převratnou novinku. Výrobciproto pracují na precizním doladění svých produktůa snaží se dosáhnout optimálního výkonuvozíků s cílem nabídnout výbornou ergonomii,maximální výkon, vysokou účinnost, a to vše přiminimální spotřebě energií.Automatizované skladování v přepravkách a boxechv expozici SSI SCHÄFERSSI SCHÄFER představil celou řadu zajímavýchproduktů. Mimo jiné i systém ROBOPICK, kterýdokáže ve velké rychlosti vyskladňovat zbožído pěti přepravek najednou, technologii vychystávánípick by light a pick by voice. Návštěvníkyveletrhu bezpochyby zaujal i zcela nový výrobekzajišťující mezioperační dopravu – automatizovanývozík AUTOCRUISER, který mezi jednotlivýmimontážními stanicemi přepravuje výrobek, ježje postupně smontován, zabalen a expedován.Firma na veletrhu prezentovala také paletovéregály umístěné na podvozcích, SOS (SchäferOrbiter Systém), skladovací věž LOGIMAT prodrobné zboží nebo například systém zajišťujícíoptimalizaci skladového hospodářství náhradníchdílů. ■Václav Podstawka, Petr KostolníkHannover6/201113

Téma: Mezinárodní strojírenský veletrh NitraTechnologie kolejové dopravyCZECH RAILDAYS 2011KOLEJE, KOLEJE, KOLEJE……JEDEN ZE SYMBOLŮ NOVÉHO VĚKU A PRŮMYSLOVÉ REVOLUCE.ŽELEZNICE POMÁHALA KOLONIZOVAT NOVÉ KRAJE, BEZ NÍ BYAMERIKA NEOSÍDLILA „DIVOKÝ ZÁPAD“, TEDY PŘINEJMENŠÍM NEV TEMPU, KTERÉ UMOŽNILO PŘED DVĚMA STOLETÍMI VYRŮSTDNEŠNÍ SVĚTOVÉ SUPERVELMOCI, ALE STEJNĚ DŮLEŽITÉ SLUŽBYPROKÁZALA I U NÁS OD DOB, KDY C A K MONARCHIE OTEVŘELAPRVNÍ KONĚSPŘEŽNÉ SPOJENÍ MEZI ČESKÝMI BUDĚJOVICEMIA PRAHOU. „DRÁHA“ BYLA VŽDY SYNONYMEM PRŮMYSLOVÉHOPOKROKU, I KDYŽ V POSLEDNÍCH LETECH, ČI SPÍŠE DEKÁDÁCH, JEJÍSLÁVA POHASLA V DŮSLEDKU EXPANZE AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY.To však neznamená, že se vesvětě železnic nic neděje.Právě naopak – v současnédobě úsilí o ekologičtější a efektivnějšídopravu má železniceřadu trumfů na své straně, a přesmasivní expanzi automobilů rozhodněneřekla své poslední slovo.Výrobci kolejových vozidel intenzivněvyvíjejí nejrůznější vylepšenía novinky, které mají zařadit železnicina důstojné místo v dopravníchsystémech 21. století. A takse na soudobých tratích objevujímoderní vlakové soupravy, nebošpičkové lokomotivy, které panStephenson se svou proslulouRaketou nemohl vidět ani ve svénejbujnější fantazii.Páru nahradila elektřina a tam,kde nejsou elektrifikované tratě,uhánějí vlaky tažené dieselovými,plynovými, či nyní už i hybridnímilokomotivami. Pokud jde o kapacitunákladní dopravy, carga, máželeznice svou nezastupitelnouOstrava14.–16. 6. 2011úlohu, kterou by asi stěží suplovaly řady naplněnýchkamionů, které jsou už nyní často problémem nahlavních silničních tazích.Ani pokud jde o osobní dopravu, není „ajznbon“bez šancí. Zvykli jsme si samozřejmě na pohodlnouindividuální dopravu místo hromadné, která je limitovánasměrem, kam vedou koleje (což je jedenz hlavních handicapů železnice, kompenzovanýovšem výhodami, jako jsou cena a větší spolehlivostdíky vyhrazeným trasám) a zpočátku se zdálo, že automobilyvlaky z dopravních preferencí vytlačí. Aleprávě luxus individuálního svezení se ukázal zároveňAchillovou patou automobilismu. Množství aut,které zahltilo silnice dostalo individuální dopravudo neutěšené situace. A v případě, kdy jde o kamionovoudopravu tlačenou moderními výrobnímisystémy just-in-time do přesných termínů dodávek,je to ještě horší. Železnice, přes všechny výhradykritiků tyto zásadní problémy nemá, a i když i tamdochází k neočekávaným zpožděním, většina spojůfunguje tak, aby zajistila transport osob či nákladuz bodu A do bodu B s poměrně slušnou přesností.Problémem, před který české železnice stojí je nynírychlost, a to především v osobní dopravě, kterou jekvalita železnice většinou obvykle poměřována. Tobylo i téma nedávné konference, která se zabývalavýhledy a perspektivou vysokorychlostních tratí u nás.Maximum 160 km/h (a to ještě jen na části úsekůmodernizovaných železničních koridorů) je prostěmálo. Není to však problém neřešitelný. ■ /jv/BEZ RYCHLÝCH TRATÍ NÁM EVROPSKÝ VLAK UJEDEV Senátu proběhla 19. května pod názvem „Vysokorychlostní železnice 2011 – důvody a přínosy“konference na téma vysokorychlostních tratí. Z jednání vyplynulo, že pokud se ČR chce zapojitdo moderních evropských železničních systémů, má nejvyšší čas, resp. možná poslední šanci.Přehled provozovaných a plánovaných vysokorychlostních tratí v Evropě (2010/2011) podává jasný, leč pro ČR dost nelichotivýobrázek, jak jsme na tom s perspektivami moderní železniční dopravyPředpokladem ovšem je co nejdříve vybudovattrasy, po nichž by vlaky mohly jezdit mnohemvyšší rychlostí, než jakou dovolují české kolejednes. Dosud nejmodernější částí české železničníinfrastruktury jsou vysokorychlostní koridory,umožňující provoz vlaků rychlostí až 160 km.h -1 ,ovšem ještě nikoli po celé trase, ale jen na některýchúsecích. Pokud ČR nechce riskovat, že sev železniční dopravě odsune na periferii Evropy,kterou budou hlavní trasy obcházet, potřebujemevybudovat moderní vysokorychlostní tratě,umožňující maximální rychlosti nad 250 km.h -1 ,které budou napojeny na hlavní transevropskétrasy.Problematikou VRT a jejich perspektivou u násse zabývala např. už pražská konference „Vysokorychlostníželezniční doprava ve světěa v České republice“ v roce 2007, nebo o rokpozději konference „Vysokorychlostní železničnídoprava v ČR“ v rámci veletrhu kolejovétechniky Czech Raildays 2008 v Ostravě. Na níupozornil Ing. Jindřich Kušnír, ředitel odborudrah ministerstva, ve svém příspěvku, že zapojeníČR do evropského vysokorychlostníhosystému nahrává geografická poloha, která jesice výhodná z hlediska mezinárodního tranzitu,ale zároveň lze naše území objíždět praktickyve všech významných mezinárodních směrech.Proto je pro nás zapojení do evropského vysokorychlostníhosystému nejen příležitostí, alezároveň i nutností.14 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011Vysokorychlostní koleje mají zpožděníVysokorychlostní tratě se přitom měly začít budovatpodle plánů modernizace českých železnic z 90. letuž nyní, ovšem realita je jiná, podle odhadů úřaduby se první úseky mohly začít budovat zřejmě ažv roce 2018. „Co nejdříve musí dojít k politickémurozhodnutí o vybudování přípojky na Německo.Chci věřit, že se rozhodne ještě letos nebo příští rok.Bez toho nemá význam se bavit o rozvoji železničnídopravy, je to i otázka budoucnosti Českých drah,“uvedl generální ředitel ČD Petr Žaluda. Německo jez hlediska železniční dopravní infrastruktury prioritníz logických důvodů jako největší a klíčový obchodnípartner, i kvůli napojení na další evropské systémy.„Tam vidíme velký přepravní potenciál. První úsekyby mohly být zprovozněny do roku 2020,“ uvedlv deníku E15 Jindřich Kušnír. Výstavba ale podleněj nabere na tempu až mezi lety 2030 a 2050.První na řadu tak má přijít směr Praha–Mnichov,po němž by mělo následovat spojení Berlín–Praha–Vídeň, Vídeň–Ostrava–Varšava a Praha–Vratislav.Polsko představilo ambiciózní plán výstavby vysokorychlostníchtratí zahrnující výstavbu novétratě z Varšavy směrem na západ, která se větvíve směru Poznaň a ve směru Wroclaw. Na tytotratě projektované pro rychlost 300 km.h -1 budoudále navazovat modernizované tratě směr Berlína Drážďany. Navrhovaná trasa vysokorychlostní tratěz Brna směrem do Ostravy je z hlediska napojenína polskou vysokorychlostní síť optimální, neboťbude možné se modernizovanou tratí Ostrava –Katowice přímo napojit na CMK provozovanourychlostí 250 km.h -1 .Koncepce VRT z r. 2003 předpokládá vybudovánípřes 660 km novostaveb tratí v návrhové rychlosti300 až 350 km h -1 , zahrnující trasy: Praha – Ústín.L. – státní hranice (SRN), Praha – Plzeň – státníhranice (SRN), Praha – Brno, Brno – státní hranice(Rakousko), Brno – Ostrava – státní hranice (Polsko).Po aktualizaci se v roce 2011 předpokládá celkem800 km vysokorychlostních tratí, ve hře je všaki alternativní koncepce, která předpokládá některéčásti nahradit pouze modernizací stávajících úsekůpro rychlost 200 až 230 km.h -1 .Kilometrové náklady na budování moderních železničníchtras jsou prý podle dopravních odborníkůz ministerstva podobné jako u dálnic (tj. 500až 600 mil. Kč za kilometr) a celkové náklady nasíť 800 km předpokládaných českých rychlotratíodhaduje ministerstvo na 450 mld. Kč (tzn. zhrubatrojnásobek toho, co stála modernizace čtyř nynějšíchkoridorů), s tím, že tuto sumu je třeba rozložitdo horizontu desítek let.VRT versus konvenční sítě?Ne, symbióza a doplněníDobře koncipovaná síť vysokorychlostních tratímůže znamenat pro ČR nejen zásadní zrychlenímezistátní dopravy, zapojení do evropských struktura přiblížení českých měst evropským hospodářskýmcentrům, ale může znamenat také renesanci regionálnídopravy. Ze stavby nových tratí tak budouprofitovat i obyvatelé regionů, kterými budou vysokorychlostníželeznice vést.Po vhodně zvolených tratích totiž vedle sebemůže jezdit jak mezistátní rychlovlak, tak i o něcopomalejší vnitrostátní rychlík (který na nich ovšemrovněž bude rychlejší než na dnešních koridorechs max. 160 km rychlostí, vezmeme-li v úvahu,že moderní výkonné lokomotivy bez problémůzvládají rychlost 200 km.h -1 a ČD disponují užnyní vozidly uzpůsobenými na rychlost 200 km.h -1a více) a z nich by poté mohl přejet na klasickéregionální tratě propojující desítky menších městv různých místech ČR. Pro jejich obyvatele by takznamenal možnost dojíždět např. i denně dozaměstnání v jiném regionu za pár desítek minut,tzn. zhruba stejnou dobu, kterou trvá lidem rannícesta do práce ve velkoměstských aglomeracích.Podobný model vysokorychlostních tratí nenínovinkou, takovýto systém již úspěšně využívářada evropských zemí, kde jsou vysokorychlostnítratě v provozu, mj. např. Francie, Španělsko či Německo,kde regionální vlakový spoj mezi Mnichovema Norimberkem jezdí rychlostí až 200 km.h -1a doplňuje síť vysokorychlostních vlaků ICE. Alenení to rozhodně výsada evropských velmocí,vysokorychlostní tratě jsou provozovány nebose budují i v zemích srovnatelných s ČR, např.v Nizozemí, Rakousku, Portugalsku a dokonce i veŠvýcarsku, které z hlediska terénního profilu patřímezi státy, kde budování železniční infrastrukturypro rychlé trasy rozhodně není jednoduchouzáležitostí. Příkladem kombinace vysokorychlostnía regionální dopravy je trať Brusel – Liègevyužívaná mezinárodním vlakem Thalys neboICE přibližně ve dvouhodinovém taktu, zatímcovnitrostátní vlaky IC jezdí po vysokorychlostní trative zhruba půlhodinovém taktu. Obdobně je tomui u HSL Zuid v Nizozemí, kde se budou střídatmezinárodní vlaky Thalys v intervalu 1 až 2 hodinys vnitrostátní vlaky Amsterdam – Rotterdam, kterébudou trať využívat v daleko hustším intervalu.Podobný způsob využití vysokorychlostních tratí,a jejich propojení s konvenční sítí jako v případěuvedených příkladů, lze podle Kušníra očekávati u tratí v ČR. Zatímco jednotlivé mezinárodnírelace by jezdily zhruba s hodinovou frekvencí, navnitrostátních spojích by fungovaly vlaky v kratšíchintervalech. VRT by kromě dálkových vysokorychlostníchvlaků využívaly (v určité části svétrasy) také rychlé meziregionální vlaky, aby rychlepřekonaly vzdálenost mezi centrem a regionem.Vysokorychlostní tratě je v tomto smyslu nutnochápat nikoliv jako náhradu či modernější alternativustávající konvenční infrastruktury, alepředevším jako její důležitý doplněk a nadstavbu,které vytvoří dokonalejší železniční systém. Postupnýmbudováním vysokorychlostní sítě bymělo dojít k převedení dálkové a částečně rychlémeziregionální dopravy na tyto tratě, čímž seuvolní kapacita dosavadních tratí pro další rozvojregionální osobní a nákladní dopravy, a umožnídále posílit jejich kapacitu.Výhody a nevýhody VRTVysokorychlostní vlaky mohou v moderních dopravníchsystémech hrát významnou alternativujak k silniční, tak letecké dopravě (zejména u kratšícha středních tras s ohledem na čas potřebnýk dopravě a odbavení na letišti). Oproti silničnídopravě je přeprava s využitím VRT zpravidla celkověrychlejší především na vzdálenosti zhruba200 km a více, a celkově rychlejší než leteckápřeprava do vzdálenosti 600 km a více. Hlavníkonkurencí automobilům, autobusům a letadlůmtak bude zřejmě především na cestovánído vzdálenosti 200–600 km.Oproti letecké a automobilové dopravě nabízí VRTněkolik výhod: např. 8× menší produkce škodlivýchemisí ve srovnání s dopravou stejnéhopočtu pasažérů osobními automobily, a až 30×Rychlé supervlaky už se u nás po kolejích prohánějí. Není to jen Pendolino (jehož max. rychlost je ovšem „jen“ 230 km. h -1 ),na zkušebním okruhu u Velimi se testoval i nejrychlejší současný vlak světa, nejmodernější francouzský expres AGVnižší oproti nákladní automobilové dopravě, nižšízábor půdy pro stejnou přepravní kapacitu oprotiautomobilové dopravě a vyšší bezpečnost, vyššíplynulost a spolehlivost provozu. A v neposlednířadě také hospodářský rozvoj oblastí napojenýchna síť VRT. Má ovšem i své problémové stránky, cožjsou hlavně emise hluku a vibrací (řešitelné ovšempomocí technických vylepšení), a tzv. bariérovýefekt v krajině, kterou trasa VRT de facto rozdělujena dvě části (ovšem podobné je to i u dálnic). Navícpro VRT nelze jen jednoduše upravit stávajícíželezniční trasy, ale je nutné vybudovat nové s přísnějšímiparametry (a tedy investičně náročnější). ■/joe/6/201115

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011(například Velaro D pro Německo, Velaro UK proEurostar, Velaro CRH3 pro Čínu či Velaro RUS proRusko), regionální jednotky Siemens Desiro (soupravyDesiro RUS, určené pro olympiádu v Sočiapod.), osobní lůžkové vozy pro Rusko, metro (mj.vozy metra pro Bangkok), tramvaje (např. nízkopodlažnítramvaj Siemens Avenio).Je potřeba nejen absolventů, ale i zkušených konstruktérů.Nově příchozí absolventi škol pracujíproto společně se staršími kolegy, kteří je zacvičují.Po určitém čase a po absolvování odborných, jazykovýchi CAD kursů, postupně získávají potřebnoukvalifikaci. Účast v celosvětově působících konstrukčníchtýmech je podmíněna vysokou kvalifikacípracovníků v Praze a v Ostravě.VÝVOJ MODERNÍCH KOLEJOVÝCHVOZIDEL SIEMENS VZNIKÁ V ČESKUV ČR postupně roste vývojové centrum kolejových vozidel světového významu. Koncern Siemenszásadním způsobem rozšiřuje aktivity svého českého střediska v Praze a Ostravě. V roce2009 zaměstnávala 55 vývojových pracovníků, v současné době v nich pracuje 105 vývojářůa do roku 2012 hodlá firma jejich počet až zdvojnásobit, čímž se české centrum stane třetímnejvětším vývojovým střediskem v rámci koncernu Siemens na světě.Když nedávno společnost Siemens uzavírala provozvýroby kolejových vozidel na pražském Zličíně,vzedmula se vlna emocí. Ovšem prakticky bez povšimnutízůstala informace, která aktivity firmy u násstaví do poněkud jiného světla: Engineering divizeMobility zřizuje v ČR špičkové moderní středisko provývoj a konstrukci moderních kolejových vozidel,kde našla uplatnění řada pracovníků ze zrušenétovárny. Do Česka se soustředí vývojové kapacitykoncernu v tomto oboru a čeští inženýři jsou zodpovědníza vývoj moderních kolejových vozidel procelý svět. Siemens se rozhodl učinit z Česka jednuze svých pěti světových vývojářských základena vedle klasických výrobních aktivit tak do ČR stálevíce přesouvá i náročné pracovní činnosti s vysokoupřidanou hodnotou a mezinárodním přesahem.Výzkum stírá národní hraniceSiemens se zabývá i vývojem a výrobou kolejovýchvozidel pro městskou i železniční dopravu. S cílemdosáhnout vysokou vývojovou vyzrálost, tj. funkčnídokonalost, provozní produktivitu a spolehlivost přitrhem přijatelných cenách, jsou vozidla vyvíjenav produktových platformách, použitelných v nadnárodním(minimálně evropském) měřítku. Pouzenáležitě početná výroba (stovek až tisíců kusů) totiždokáže vyvážit náklady na vývoj sofistikovanýchvozidel. Proto prakticky ve všech zemích skončilav minulosti obvyklá národní orientace výzkumu,vývoje a výroby kolejových vozidel a vznikly nadnárodnísystémy tvorby a užití hodnot.Siemens má v současnosti v oblasti kolejovýchvozidel 6 produktových platforem: tramvaje Avenio,metro Inspiro, regionální trakční jednotky Desiro,vysokorychlostní trakční jednotky Velaro, netrakčníjednotky Viaggio a lokomotivy Vectron.Jejich vývoj zajišťuje úsek Engineering, který sdružujeněkolik pracovišť rozmístěných v různýchkoutech světa včetně českých lokalit v Praze a Ostravě.Nutnou podmínkou tohoto stylu práce jsoumoderní komunikační technologie. Denně putujípo internetu mezi Evropou, Asií a Amerikou stovkyvýkresů a datových souborů. Prostorové poměrya rozhranní jsou kontrolovány pomocí vzájemněpropojených stanic virtuální reality.Atraktivní šance i pro studentyEngineering divize Mobility společnosti Siemensv ČR se podílí na vývoji moderních kolejových vozidelpro mnohé země světa. Ve spolupráci s partnerskýmipracovišti v Německu a v Rakousku zajišťujevývoj a konstrukci kolejových vozidel pro železničníi městskou osobní dopravu. Vytváří konstrukčnínávrhy skříní vozidel, vnitřního vybavení vozů,dveřních systémů, ventilace a klimatizace, tvorbua ověřování SW řídicího systému vozové úrovně,vedení kabelových a pneumatických rozvodů,pevnostní výpočty, bezpečnostní procesy a dalšísouvisející činnosti.Pražské pracoviště Engineeringu zodpovídá u přidělenýchprojektů za vybrané skupiny mechanickéčásti (vozové skříně, brzdy, dveřní systémy, vnitřnívybavení, atd.) a elektrické části (konvenční řízení,softwarové řízení, elektroinstalace, apod.). Ostravsképracoviště se zase specializuje na vnitřnívybavení vozidel (interiéry, klimatizace, sanitárnísystémy, kuchyně, stanoviště strojvedoucího, apod.).Zvládají nejen techniku konvenčních železnic, alei špičkovou techniku vysokorychlostních železnic(350 km.h -1 ).Obě vývojová pracoviště spolupracují na projektechjako je vysokorychlostní jednotky Siemens VelaroVývojářů není nikdy dostIng. Jan Maj, ředitel divize Mobility skupiny Siemensv ČR říká: „I když jde o atraktivní zaměstnánís mezinárodním přesahem, získat v Česku v tak krátkémčasovém horizontu tolik vývojářů není vůbecjednoduché. Spolupracujeme proto i s vysokýmitechnickými školami v Praze, Ostravě a Pardubicíchna výchově nadaných studentů.“Mezi základní požadavky na uchazeče pro novévývojářské centrum patří zejména kvalitní vysokoškolskévzdělání, technická zdatnost, schopnosttýmové práce, morální předpoklady a svědomitýpřístup k práci a komunikativní znalost německéhonebo anglického jazyka. Absolventi jsou přijímánidivizí Mobility společnosti Siemens v ČR na pozicikonstruktér junior a svůj další profesní růst si mohouzvolit buď po linii odborné, nebo po linii projektové.Absolventům se nabízí možnost profilovat se v širokémspektru technických prací při vývoji moderníchvozidel. Jedná se jak o systémovou integraci vozidlajako celku, tak i o návrh dílčích skupin a systémůmechanické i elektrické části vozidla.Důležitou roli v činnosti střediska hraje proto spoluprácese studenty. Firma má propracován motivačníprogram se zaměřením na kolejová vozidla.V souvislosti s přípravou budoucích konstruktérůSiemens dlouhodobě a systematicky podporujevzdělávání ve strojírenských a elektrotechnickýchoborech a motivuje studenty českých vysokých školke studiu náročných oborů. Zaměřuje se na vysokoukvalitu vzdělání, a proto talentovaným studentůmnabízí prospěchově závislé motivační stipendium,odborné konzultace, motivační a odborné přednášky,exkurze, prázdninové praxe a zajímavá témataročníkových projektů a diplomových prací.Personální rozvoj je založen na dlouhodobé systematickéspolupráci s vysokými školami jako je např.ČVUT Praha, Univerzita Pardubice, Technická univerzitaOstrava, Univerzita Žilina apod., která má několikfází, mezi něž patří např. propagace náročnéhotechnického vysokoškolského studia na středníchškolách, motivační přednášky pro studenty nižšíchročníků, odborné přednášky pro studenty vyššíchročníků, vedení ročníkových projektů a diplomovýchprací, víkendové semináře, odborné konzultace,či prázdninové praxe. Firma nabízí motivačnístipendia (výše měsíčně poskytované částky závisína prospěchu), pracovníky se snaží motivovat kestudiu v zahraničí a také k odpovědnosti za rozvojsvého vzdělání. ■www.siemens.cz16 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011NoviNka Na kolejích – uNiverzálNí údržbovévozidlo s hydrostatickým přeNosemAkciová společnost CZ LOKO dokončila vývoj speciálního drážního vozidla MUV 74 s hydrostatickýmpřenosem, které plně nahrazuje někdejší populární, ale dnes už přežitý a technickyzastaralý MUV 69.„Jde o nové vozidlo pro traťové hospodářství, kteréje v řadě směrů v našich podmínkách výjimečnéa řeší všechny problematické uzly starého vozidla.Došli jsme k závěru, že i sebelépe zvládnutámodernizace koncepčně zastaralého vozidla násdál neposune. Podobně jako v případě lokomotivČME3 jsme proto přišli sezcela novým výrobkem,“ říkáJosef Bárta, generální ředitelCZ LOKO.Nové univerzální motorovévozidlo MUV 74 váží 11 ta dosahuje rychlostí 60 kmza hodinu. Hmotnost nákladumůže činit 6 t. MUV 74odpovídá všem současnýmnárokům na vozidla tohototypu a do budoucna mázaložit novou řadu dalšíchnovostaveb speciálníchdrážních vozidel. Firmatuto produkci soustředila dosvého jihlavského závodu,v němž od února vznikl úsekkolejová výroba. Ten se má také stát základem novéhooboru, jímž je právě vývoj a výroba speciálníchdrážních vozidel.„Chtěli jsme, aby byl MUV 74 nejen jednodušší naúdržbu, a proto jsme ho vybavili hydromotorem, aleaby měl i širší uplatnění při opravách a údržbě železničníchtratí,“ říká šéf nového úseku Jiří Nováček.MUV 74 má novou koncepci přenosu výkonu nahnací dvojkolí, která uvolnila prostor mezi nápravami.To lze využít pro další technologická zařízení–„otoče“ pro otáčení vozidla na volné trati sespecifickým zařízením jako je sněhová fréza neboštěrkový pluh.Vedle nové převodovky, brzd a jiného rozvoduvzduchu, je novinkou i prodloužená ložná plochaumožňující převážení kolejnic. Pod ní je úložnýprostor pro nářadí nebo materiál. Vozidlo je vybavenohydraulickým nakládacím jeřábem Fassia prostornou, hlukově i tepelně izolovanou kabinoupro 7 osob s novým uspořádáním a novou koncepciřízení. Ovládací pult je otočný o 180 stupňů.Společnost CZ LOKO s ním přišla rok a půl poté,co v listopadu 2009 představila speciální železničnívozidlo na údržbu tratí MUV 71 s mechanickýmpřenosem. K němu později přibyl i MUV 73s elektrickým přenosem. Nyní tedy firma nabízíuž jejich ucelenou řadu, jejíž vlajkovou lodí sestává právě MUV 74. Ten letos představí i v zahraničía do budoucna je hodlá vyrábět i na většímrozchodu. ■/zz/12. ročník mezinárodního veletrhudrážní techniky, výrobků a služebAreál nákladového nádražíželezniční stanice ČD Ostrava hl. n.

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011JAK SE CHLADÍ MOTORYLOKOMOTIV?ŽELEZNICE NEJSOU JEN ROMANTIKA DÁLEK, KOLEJÍ A VLAKŮ, S NIMIŽ SI JIVĚTŠINA LIDÍ SPOJUJE, ALE TICHÁ REVOLUCE SE ODEHRÁVÁ PŘEDEVŠÍMUVNITŘ, KAM BĚŽNÝ ČLOVĚK NEVIDÍ. JSOU TO ČASTO NENÁPADNÉ SOUČÁSTKYA SYSTÉMY, KTERÉ JIM DÁVAJÍ POŽADOVANÉ VÝKONNOSTNÍ PARAMETRY.Kam směřuje hlavní část tohotosegmentu vaší produkce?Hlavní část výroby v současné doběsměřuje do zemí bývalého Sovětskéhosvazu, do Litvy, Běloruska, naUkrajinu. Předtím to bylo do Českérepubliky i do Itálie. Něco je také naSlovensku a v Polsku.Vaše firma rozvíjí ve spoluprácise svými partnery v železničníoblasti značnou aktivitu v Rusku,kde nyní probíhá rozsáhlý projektmodernizace železnic. Jakoupozici mají na ruském trhu českéfirmy obecně a jak se tam vedevám?Česká republika má na území bývaléhoSovětského svazu stále velmidobrý zvuk. V těchto zemích je velkémnožství kolejových vozidel z bývaléhoČeskoslovenska a rekonstrukcíjich prošlo zatím pouze zlomek. Topředstavuje perspektivně dobrý obchod.Vřadě případů zde význačnou rolihraje i práce tuzemských firema jejich vývojářů, kteří se snažínajít řešení, jež by posunulo hraniceopět o kus dále. To je i případ královéhradeckéfirmy Mondo, jejíž ředitelIng. Miloslav Dočkal je hlavním protagonistounásledujícího rozhovoru.Firma MONDO je u nás obvyklespojována hlavně s kompresorovoutechnikou a dodávkami prostrojírenský průmysl. K vašim významnýmpartnerům u nás všakpatří i společnost CZ LOKO. Jaks tím souvisí železniční oblasta kolejová vozidla?Je to velmi jednoduché, v každé lokomotivěje alespoň jeden kompresor.Když před lety naše firma začínala,hledali jsme nějaké méně běžné, originálnívyužití techniky stlačenéhovzduchu. A takové řešení železnicevyžaduje. Tak jsme se setkali i s firmouCZ LOKO, která se dříve jmenovalaČMKS. S jejich techniky se velmi dobřepracuje a spolupráci při návrzích kompresorůpro lokomotivy jsme ještěrozšířili o návrh a vývoj zařízení provzduchové chlazení spalovacích motorůpohánějících lokomotivy. Pro základníinformaci – jedná se o moduldvou vzduchových chladičů (prochlazení motoru a pro chlazení turbokompresoru)o tepelném výkonucca 1,5 MW. Specifikem drážního užitíje i odolnost vůči mechanickým rázům- 5 g v podélné ose a 3 g v příčné.Současně musí toto zařízení pracovatJednotka vzduchového chlazení spalovacího motoru lokomotivyKompresor ve zkušebněza podmínek, kdy do chladiče proudíkapalina o teplotě až 98 o C a ta je chlazenavzduchem z okolního prostředíjehož teplota se mění v rozsahu podleročního období -40 o C (zima) – +45 oC (léto). Konstrukční řešení musíumožnit chladičům volně dilatovata současně musí být odolné vůči rázům,které jsou železnici běžné. A prototo řešení máte ještě konstrukcívymezený pouze určitý prostor. Torozhodně není lehká úloha. Přestojsme ji vyřešili.Nové kompresory, které vyrábítepro drážní použití, jsou vašívlastní konstrukce?Kompresory které vyrábíme jsounaším konstrukčním řešením. Základemje ale vždy kompresorovýTotéž zařízení již ve výrobě3D návrh kompresoru pro lokomotivublok (air end) firmy MATTEI kterýnakupujeme od výrobce. Jsme jednouz mála evropských firem, kterýmfirma MATTEI toto řešení umožňuje.Vše ostatní je výsledkem našehotechnického řešení. Máme vlastnípracoviště CAD i vlastní zkušebnupro ověřování prototypů. V souvislostise stlačeným vzduchem dodávámepro lokomotivy kompletnítechnologické řešení včetně filtrůa adsorpčních sušiček pro úpravustlačeného vzduchu dle požadavkůvycházejících z norem pro určitégeografické oblasti.Mají ruští zákazníci nějaké specificképožadavky?Ruští zákazníci jsou jako všichniostatní, dobře znají trh a chtějí samozřejměto nejlepší, co lze získat,a také i za těch nejlepších podmínek.Opravdovým specifikem jeale všem známá „ruská zima“, zimnípodmínky, kdy teplota okolí dosahujehodnot až okolo -40 o C. Za tétosituace většina materiálů křehnea mazací látky tuhnou. Technická18 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011řešení i opatření, která je třebazajistit, musí být komplexní a dokonaleprověřená, jinak v těchtopodmínkách nic neobstojí. To senám s našimi partnery daří.Klíčovou otázkou pro firmu vašehotypu je vývoj nových produktů.Spoléháte se na vlastní sílynebo využíváte výsledky jiných,partnerských firem? Je těžké získatkvalitní lidi?Vývoj stejně jako ve všech ostatníchodvětvích musí jít stále kupředu. To jena tom ale také to nejzajímavější. Přivolbě témat a celkové koncepce spoléhámesami na sebe, to za nás nikdoneudělá. Intenzivně spolupracujemetaké s našimi hlavními partnery, předevšíms firmou MATTEI, výrobcemkompresorů; zde jsme společněodvedli kus dobré vývojové práce.Rovněž intenzivně spolupracujemes výrobci vzduchových chladičů, a toTest jednotky vzduchového chlazeníspalovacího motoru lokomotivyOvěřovací měření jednotky vzduchového chlazení motoru lokomitivyPohled na vnitřní ventilátorjak v Německu, tak i v Itálii. Pro ty, kteřívydrží, změní dlouhodobá spoluprácea nesnáze, které je nutné překonat,spolupracovníky v přátele a smažehranice států i firem. Hledat kvalitnílidi pro takovou náročnou spoluprácije velmi obtížné, není nikdy u konceale přestat nelze! ■www.mondo.czVÝHODNÝ PRONÁJEM VOZŮ I PRO PŘEPRAVUNEBEZPEČNÉHO NÁKLADUFirma RYKO PLUS spol. s r. o. působí v oblasti železniční dopravy od roku 1994 a zabývá sepronájmem železničních vozů.Disponuje přibližně 1000 vozy vhodnými propřepravu nebezpečných věcí dle předpisu RIDnebo potravinářských produktů. Cisternové vozyjsou netopené, topené i izolované. V naší nabídcejsou i vozy na přepravu sypkých substrátů o objemu38 m 3 .Naše firma se svou činností podílí na uspokojovánípotřeb zákazníků v petrochemickém a potravinářskémprůmyslu. Zajišťuje údržbu a opravy vozovéhoparku dle zásad stanovených směrnicemiEvropského parlamentu a Rady, vlastní certifikát prosystém managementu dle normy EN ISO 9001:2008pro obor platnosti „Držení a pronájem železničníchnákladních vozů“ a je subjektem odpovědným zaúdržbu, který splňuje podmínky sepsané v přípojcíchB a C1 Memoranda of Understanding (MoU),podepsaného dne 14. května 2008 v Bruselu, vekterém jsou stanoveny „Základní principy společnéhosystému certifikace míst odpovědnýchza údržbu nákladních vozů“. V současné době sepřipravuje národní legislativa dle Nařízení komise(EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011, podlekterých budou české orgány vydávat osvědčenípro subjekty odpovědné za údržbu (SOÚ).Svým přístupem k zákazníkům a zvyšováním kvalifikovanýchslužeb si naše společnost vybudovalavýznamné postavení v oblasti pronájmu železničníchvozů v České republice.Firma umožňuje svým zaměstnancům zvyšováníkvalifikace v oboru železniční nákladní dopravy a zaměstnávábezpečnostního poradce pro přepravunebezpečných věcí a spolupracuje se znalcem RID.Naše společnost jako držitel vozů se přihlásilak uplatňování ustanovení VŠEOBECNÉ SMLOUVYO POUŽÍVÁNÍ NÁKLADNÍCH VOZŮ (VSP).Dále je firma členem Sdružení držitelů a provozovatelůvozů, které se svou činností podílí na tvorbělegislativy v oblasti železniční nákladní dopravy,zúčastňuje se kongresů UIP a informuje své členyo připravovaných změnách v evropské legislativě. ■RYKO PLUS spol. s r.o.Dělnická 645/69, 405 02 Děčín VITel.: 412 598 208, e-mail: info@rykoplus.czwww.rykoplus.cz6/201119

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011CZ LOKO mOderniZuje „BrejLOvCe“Akciová společnost CZ LOKO slavnostně předala počátkem roku na pražském Hlavním nádražíČeským drahám (ČD) první modernizovanou lokomotivu nové řady 750.7. Do poloviny roku2012 zmodernizuje pro hlavního národního dopravce celkem 19 těchto motorových lokomotivpůvodní řady 750, známých pod přezdívkou „Brejlovec“.Celkové náklady na modernizaci včetně finančních nákladůna leasing budou 678 mil. Kč. Zakázku financujeImpuls-Leasing-Austria z bankovní skupiny Raiffeisenlandesbanka dráhám se modernizace osvědčenýchstrojů vyplatí – stojí je výrazně méně než nákup zcelanových strojů, ale přitom získají lokomotivy, které splňujísvými parametry nároky současného železničníhoprovozu, ve kterém vydrží další nejméně 20 let.Při modernizacích vzniká totiž prakticky nová lokomotiva,neboť veškeré strojní zařízení nad jejím hlavnímrámem, který spolu s pojezdem projdou hlavníopravou a nezbytnými úpravami, se mění. Stroje majínový výkonnější, ale úspornější, spalovací motor, protipůvodnímu provedení se tím sníží emise výfukovýchplynů, hluk i provozní náklady. Nové jsou i pomocnépohony, chlazení, kompletní vybavení kabiny či řízení.„České dráhy jsou našim nejvýznamnějším zákazníkema spolupráce s nimi nám pomáhá víc pronikat„Brejlovce“ v České Třebové úspěšně rekonstruujíuž od roku 2002. Přitom prvními zákazníky bylizahraniční odběratelé – italští železniční přepravci.Ještě dnes jezdí v Itálii desítky těchto strojů.Nový život českých lokomotiv naslunném jihuPopulární „brejlovci“ - motorové lokomotivy řad750 a 753, které České dráhy postupně vyřazovalyz pravidelného provozu, totiž nalezly po rekonstrukcia prototypových zkouškách nové uplatněnína italských kolejích.Akciová společnost CZ LOKO (tehdy ještě vystupujícípod původním obchodním názvem ČMKSholding) vyexportovala po roce 2000 do Itálie téměřčtyři desítky modernizovaných lokomotiv řad 750a 753. V Itálii totiž v té době již existovala na železnicisilná liberalizace, která vyvolávala poptávkuCZ LOKO, a.s.V oboru kolejových vozidel na trhu působí společnostCZ LOKO, a.s., již přes 160. let – a hodláv této tradici samozřejmě pokračovat, nyní navícv opět modernější podobě. Začátkem roku 2011byla zahájena další etapa rozsáhlé přestavby českotřebovsképrovozovny firmy. Další nová výrobníhala, s určením pro elektrické točivé stroje, byměla být dokončena již v červnu 2011 s tím, žehned začátkem druhé poloviny roku pak začnedemolicemi dalších objektů druhá část výstavby.V březnu letošního roku splnila společnost CZLOKO všechny podmínky stanovené pro dodavateleslovenské společnosti ZSSK Cargo a úspěšnětak prošla certifikací. Získáním této dodavatelskécertifikace tak CZ LOKO potvrdila svoji odbornouzpůsobilost a schopnost provádět pro Železničníspolečnost Cargo Slovakia jak výrobu, tak modernizacea opravy hnacích železničních vozidel, a tovčetně jejich dílů a příslušných podskupin. Obdrženácertifikace je základním předpokladempro rozvoj dalších obchodních aktivit CZ LOKOna slovenském trhu. Různá certifikační řízenív současné probíhají i v dalších zájmových zemí.Lokomotiva 750.704 na přípřeži vlakové 754.030 osobního vlaku v Trutnově dne 3.4.2011. Obě lokomotivy bylyspojeny kabelem vícenásobného řízení, ačkoliv se jednalo o stroje různého provedení. Vlaková 754.030modernizovaná dosazením elektronického regulátoru, ale s původním naftovým motorem ČKD a komplexněmodernizovaná 750.704 byly řízené z jednoho stanoviště strojvedoucího. Snímek: Jakub Džurný, DiSModernizace strojů řady 753 začínaly dodávkami pro italskédopravce. Na snímku lokomotiva D753.701, první své řadys naftovým motorem Caterpillar. Snímek: Tomáš Obermajer.na další trhy. Kvalita výrobce se ukáže právě tehdy,když uspěje i v zahraničí,“ říká Josef Bárta, generálníředitel CZ LOKO. Firma, která celkem zaměstnává650 lidí třetinu svých tržeb realizuje ve více neždeseti státech a postupně tento podíl zvyšuje. Jejíloňský obrat dosáhl téměř 1,8 mld. Kč.Akciová společnost CZ LOKO, která je největší českoufirmou zaměřenou na modernizace, opravya výrobu dieselelektrických lokomotiv, má s úpravamilokomotiv řady 750/753 bohaté zkušenosti.tamních, nově vzniklých provozovatelů po novýchvozidlech. I proto různé italské společnosti uvítalymožnost nákupu traťových lokomotiv z Českérepubliky. Společnost CZ LOKO, která na tuto poptávkudovedla pružně zareagovat, tak v průběhuněkolika let dodala do Itálie celkem 38 modernizovanýchlokomotiv české řady 753. V některýchpřípadech přitom variantně mírně odlišných (promístní provoz byly označeny například jako typyD752.5, D753.0, D753.7, ale také i jako D520). Schválenívozidel u italského drážního úřadu CESIFER(schvaluje vozidla pro provoz na RFI - Rette FerroviaItaliana, což je společnost vlastnící železniční infrastrukturuv Itálii) provedly ve spolupráci s českýmvýrobcem soukromé dílny Leon d‘Oro - Marmirolo.Ještě dnes je tak možné na italských železnicíchvidět české „brejláky“ v několika barevných nátěrechpodle toho, v jakých službách jsou tato vozidlaprovozována. Mezi italské provozovatele napříkladpatří firmy Ferrovie Nord Milano, Ferrovia AdriaticoSangritana, Sistemi Territoriali či Hupac.Projekt komplexních inovací „brejlovců“, zahájenýprávě dodávkami těchto lokomotiv do Itálie tímtoovšem neskončil, ba naopak. Po italských zákaznícíchse totiž ozvali i zákazníci domácí a již v roce2002 bylo započato s rekonstrukcemi dalších lokomotiv- tentokrát pro české dopravce.Úspěchy na domácích kolejíchSouběžně s posledními dodávkami „italský“ lokomotivzačala CZ LOKO realizovat modernizacei pro české železniční přepravce. První zakázkoubyla dodávka lokomotiv řady 753.7 pro společnostAdvanced World Transport (tehdy ještě jako OKD,20 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011Doprava, Ostrava). První lokomotiva z této sériebyla veřejnosti představena na 44. ročníku Mezinárodníhostrojírenského veletrhu v Brně roku 2002.Další firma, která začala provozovat tato vozidla bylaspolečnost Unipetrol Doprava. V roce 2005 došloi na modernizace „brejlovců“ pro ČD. Ty v prvníetapě zadaly rekonstrukci dvou prototypovýchstrojů označených jako řada 755.Na základě provozních zkušeností, podložených zkouškamidalších typových variant, byly od roku 2006 vyráběnyčástečně inovované lokomotivy řady 753.7 II.(druhé) výrobní série. Prvním provozovatelem těchtolokomotiv byla dopravní společnost Viamont, kteráprvní vozidla obdržela v lednu roku 2007 (jejich výrobabyla realizována na Slovensku v licenci CZ LOKO).Počátkem dubna roku 2008 vyhlásila společnost ČDCargo (nákladní přepravce vyčleněný z ČD) výběrovéřízení na finanční zajištění a modernizaci 30 rekonstrukcílokomotiv řad 750 a 753. Zakázku získala společnostCZ LOKO spolu s finanční společností INGLokomotivy 753.7 se uplatnily nejdříve u soukromých dopravců. Na snímcích lokomotivy 753.716 a 753.722 dopravceUnipetrol Litvínov. Oba snímky: Ing. Michal Kozukřadu dalších inovací a zásadních vylepšení. Byly takzúročeny bohaté zkušenosti výrobce, získané s modernizacemijiž více než stovky kusů lokomotiv tohotoprovedení, jež proběhly v letech 2001 až 2010s určením pro několik zákazníků včetně exportu.Proti předcházejícím provedením jsou stroje řady750.7 vybaveny novým naftovým motorem Caterpillar3512 C HD, který splňuje náročné emisnílimity EU Stage IIIA, cyklus F, což umožňuje výrobutakovýchto lokomotiv i po roce 2010. Protože jelokomotiva určena pro osobní dopravu je tedyTechnické údaje lokomotivy 750.7Tov. označení1435 – B´o B´o– 1550 kWRozchod1 435 mmMaximální rychlost 100 km/hJmenovitý výkonspal. motoru1 550 kWMaximální tažná síla 202 kNTrvalá tažná síla 127 kNpři rychlosti31,5 km/hPřenos výkonu elektrický, AC/DCSpalovací motor Caterpillar 3512C HDZásoby paliva4 000 litrůHmotnost ve službě 72 000 kgHmotnost na nápravu 18 000 kgDélka přes nárazníky 16 660 mmVzdálenost ot. čepů 9 000 mmRozvor podvozku 2 400 mmŠířka lokomotivy 3 070 mmVýška lokomotivy nad TK 4 430 mmPrůměr kol (nových) 1 000 mmMin. poloměr oblouku 100 mLokomotivy 753758 a 753.764 společnosti ČD Cargo, a.s v provozní přestávce v Nymburce dne28. 4. 2010. Snímek: Václav Vaniš.Lease (C.R.). Kontrakt na dodávku za téměř miliardukorun byl podepsán dne 9. 7.2008 v České Třebové.Výroba a předávání lokomotiv (s evidenčními čísly753.751 až 753.780) se realizovaly od konce roku2008 do poloviny roku 2010. Ve stejném období seuskutečnila i výroba 4 kusů těchto lokomotiv proTraťovou strojní společnost (býv. dceřiná firma ČD).Souběžně s výrobou českých lokomotiv řady 753.7realizovala rovněž společnost CZ LOKO i dodávkysad hlavních komponentů, technické dokumentacea know-how pro licenční modernizace lokomotivřady 753 na Slovensku (řada 756).Lokomotivy řady 753.7 byly od úplných prvopočátkůurčeny především pro nákladní dopravu. Jen výjimečnědocházelo k jejich operativnímu nasazení v osobnídopravě. Přesto již při konstrukci lokomotiv řady 753.7 II.výrobní série se počítalo s možností dosazení topnéhoalternátoru, tj. agregátu, speciálně určeného k vytápěníosobních vozů. Toho pak CZ LOKO využila v roce 2010v nabídce, kterou se zúčastnila výběrového řízení, kterévyhlásily ČD na rekonstrukci 19 lokomotiv řady 750a 753 na řadu 750.7 s určením pro osobní přepravu.Nový „Brejlovec“ 750.7 v kostceLokomotiva řady 750.7 je určena pro osobní a rychlíkovoudopravu a koncepčně navazuje na předchozířadu 753.7 modernizovanou v CZ LOKO a přinášírovněž vybavena zařízením provytápění souprav osobních vozů.Pojezd, hlavní rám včetně vzduchojemů,kabin strojvedoucíhoa lokomotivní skříně jsou ponechánypůvodní, přičemž i na těchto komponentechje provedena řada úprav potřebných pro zástavbunových agregátů. Hlavní rám je ve střední části náležitěupraven pro dosazení nového motorgenerátorua za nárazníky jsou dosazeny deformační prvky.Strojovna včetně strojního zařízení je nově řešenaa nové je i vybavení obou kabin strojvedoucího.Naftový motor Caterpillar 3512 C je přímo spojenýs trakčním alternátorem Siemens 1 FC2 631, nakterý navazuje topný alternátor Siemens 1 FC2630, zabezpečující vytápění souprav osobních vozůnapětím 3 000 V DC při výkonu nejméně 350 kVA.Hydroblok pomocných pohonů je uložen včetněvestavěného lamelového kompresoru Mattei v zadnímkonci strojovny a tvoří kompaktní blok, který jesoučasně nosičem nově řešeného bloku chlazení.Kabina strojvedoucího je rovněž kompletně nověřešena a vybavena moderními pulty strojvedoucíhos integračním ovládáním jízdy a brzdy. Ovládánílokomotivy je řešeno jako elektronické, s digitálnímřídicím systémem MSV elektronika. V souladu s požadavkyprovozovatele jsou na lokomotivu dosazenyLokomotiva 753.741 již v novém nátěru dopravce AWT, dne 11. 11. 2010 vevýrobním závodě CZ LOKO, a.s. v České Třebové. Snímek: Tomáš Obermajer.automatická regulace rychlosti, automatické vedenívlaku a zařízení pro bezdrátový přenos dat TeleRail.Přenos řídicích a diagnostických údajů probíhá posériové lince přes mezivozidlový kabel. Lokomotivaje vybavena vzduchotlakovou brzdou samočinnoui přímočinnou elektricky ovládanou, soustavy DAKODK-GP a rovněž brzdou elektrodynamickou s možnostípráce v režimu spádovém i zastavovacím.První dvě lokomotivy byly vyrobeny ke konci roku2010 a po nezbytném oživení a odzkoušení bylydne 22. 12. 2010 předány ČD. Počátkem roku 2011obě odejely z výrobního závodu do DKV Praha,přičemž první z nich, 750.701, byla 7. ledna 2011slavnostně předána do provozu na pražském hlavnímnádraží, aby ještě týž den odvezla první párosobních vlaků na rameni Praha - Beroun - Příbram- České Budějovice, kde nahradí doposud zde užívanouřadu 749. V současné době se lze novými„brejlovci“ setkat nejenom v Praze a v Českých Budějovicích,ale nově i v Turnově a Brně. Nové lokomotivyřady 750.7 bude výrobce CZ LOKO dodávatpostupně, v měsíčním taktu, až do roku 2012. ■6/201121

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011KonKurenční souboj v drsném styluŠkoda Transportation letos finalizuje homologaci technicky unikátní třísystémové lokomotivy109E, která se má stát vlajkovou lodí plzeňského výrobce. Homologační proces však zkomplikovalnečekaný problém: Rakouské úřady na žádost německo-kanadského uskupení Bombardieruškodováckou lokomotivu zabavily při provádění homologačních testů na rakouských drahách.Zabavená lokomotiva v nedobrovolném uskladnění v hale rakouského nádraží –nezapečetěná, a mimo kontrolu českých technikůNová lokomotiva je ve finálním stadiu zkoušek dle noremTSI a rakouských národních předpisů, nutných prouvedení do běžného provozu v Rakousku, Německu,ČR, Slovensku, Polsku a Maďarsku. Díky plánovanémuzískání osvědčení operability v řadě evropských zemíse může stát vážným konkurentem pro více západníchvýrobců, mj. i pro firmu Bombardier. Ta, ačkoli srovnatelnoulokomotivu nedodává, napadá Škodovkuz neoprávněného užití know-how, a nyní uplatnilavelmi nekonvenční řešení: Právníci Bombardieru si nazákladě rozhodnutí vídeňského soudu sami prostřednictvímdvou exekutorů vynutili odstavení lokomotivyv průběhu úspěšného testování na rakouských kolejích.Na žádost Bombardieru byla na základě předběžnéhoopatření odtažena na nádraží soukromého dopravce,kde se Škoda Transportation k lokomotivě nemůže dostata nemá jakoukoliv kontrolu nad pohybem kolemní, protože je v uzavřené hale.Výrobci ve sporuV roce 2002 podávala Škoda Transportation přihláškudo tendru na dodání lokomotiv pro ČD, které mělybýt vyrobené v rámci licence Bombardieru. Soutěžvšak byla zrušena a smlouva vypovězena, a do novésoutěže ČD se Škoda Transportation hlásila již samostatněs vlastním vyvíjeným výrobkem. Po kanadskémvýrobci požadovala vrácení části zaplacených penězza licenci, která nebyla naplněna, na což Bombardierreagoval požadavkem na zaplacení více než dvojnásobkužádané částky za vypovězení smlouvy.O oprávněnosti tohoto požadavku se nyní vede soudníspor u rakouských soudů, které ještě nijak nerozhodly.V souvislosti s informací o testování lokomotivy Škoda109E právníci Bombardieru vznesli požadavek u vídeňskéhosoudu na vydání předběžného opatření nazadržení lokomotivy pro případ, že by soud rozhodlv jejich prospěch a lokomotiva má sloužit jako zárukana zaplacení požadované částky. Škoda však upozorňuje,že spor je veden o částku v jednotkách milionůkorun (pohybuje se kolem 10 mil. Kč), tedy zlomekhodnoty zabavené lokomotivy a označuje případ zašikanózní krok, který má zpomalit uvedení lokomotivyPodle fotografií pořízených na místě jev areálu, kam byla lokomotiva Škodyodtažena, servisní místokonkurenčního Bombardieru109E na trh, protože je nemožnépředpokládat, že by Škoda Transportationnedostála případnýmzávazkům, které by vzešly z vedenéhosoudního sporu.Právníci Škodovky se snaží veVídni rozhodnutí soudu zvrátit.Škoda zvažuje i podání stížnostiu Evropské komise na postupBombardieru, který pokládá zanekalou soutěž a snahu Bombardierupoškodit českého konkurenta. Škoda Transportationtaké důrazně nesouhlasí s vyjádřenímBombardieru, že ze strany kanadsko-německéhovýrobce byla snaha o mimosoudní přátelské urovnání.Právníci Škody dostali sice ze strany Bombardieruněkolik návrhů, ty však byly podle plzeňskéhovýrobce naprosto nepřijatelné a rozhodně nešloo reálnou nabídku urovnání sporu.Horká novinka je nyní v rukoukonkurenceRychlíkovou lokomotivu ŠKODA 109E pro Českédráhy připravovali vývojáři, technici a výzkumníci4 roky. Třísystémový stroj umožňuje plynule přejíždětúzemí s rozdílnými napájecími systémy, a tose střídavým napětím 25 kV/50 Hz, stejnosměrnýmnapětím 3 kV nebo 15 kV/16,7 Hz, který používajív Německu a Rakousku. Jako první na světě splňujenejnovější podmínky certifikace bezpečnosti TSIa je významným úspěchem českého průmyslu,který se vrací na evropskou špičku v tomto oboru.„Obáváme se, aby se několikaletý výsledek prácetýmu stovek českých techniků nedostal do rukou některéhoz našich největších konkurentů. „Stodevítka“je nejmodernější vysokorychlostní interoperabilnílokomotiva, která bude v příštích letech v Evropě uvedenado provozu na železnicích ve výše uvedenýchzemích. Je to jediný vysokorychlostní stroj splňujícínejvyšší standardy TSI, který bude současně schválenpro provoz v uvedených zemích. Je naprosto nepřijatelné,aby se k ní některý konkurent mohl dostatještě předtím, než ji uvedeme na trh“, protestuje protikroku Bombardieru a rakouských úřadů předsedapředstavenstva Škody Transportation Tomáš Krsek.Okolnosti poněkud dramatického přerušení homologačníchtestů však nasvědčují, že podle všehose však právě něco takového děje: Lokomotiva jena základě předběžného opatření uzavřena v halesoukromého dopravce, kde se k ní Škoda Transportationnemá přístup. „Nejvíce nás zarazil fakt, že přesopakované žádosti nebyla lokomotiva zapečetěnaa ani od ní nemáme klíče. Není tak zabráněno přístupuk technice, do které čeští technici investovali270 000 pracovních hodin a jejíž vývoj přišel na380 milionů korun. Naše obavy vzrostly ve chvíli,kdy jsme dostali do rukou fotografie, podle kterýchje v areálu soukromého dopravce servisní místoBombardieru, dokonce viditelně označené cedulí.Praktiky kanadsko-německého gigantu, hodnéspíše Divokého západu, nás zaskočily, ale udělámevše pro to, abychom přesto dotáhli homologaciaž do úspěchu ve férovém tendru,“ říká generálníředitel Škody Transportation Josef Bernard,.Technici Škody Transportation, kteří na testech novélokomotivy 109E v Rakousku pracovali, popsali ponávratu zpět do Česka sled událostí, který napovídá,že šlo o předem dobře připravenou akci. Rakouskéorgány měly podle jejich slov už nachystanou lokomotivuk odtažení, pronajatý prostor v hale na uzamčení„stodevítky“ před pracovníky Škody, sjednanépojištění na český stroj a z dokumentů předloženýchpři zabavení vyplynulo, že po celou dobu pobytuv Rakousku byli i s lokomotivou sledováni, protožese „na území Rakouska nemuseli zdržet příliš dlouho“.Dorazí „messerschmitt“ na trh včas?Přerušení homologačních testů v Rakousku můžeodsunout nasazení lokomotivy pojmenované v železničářskémžargonu podle jejího typového označenípo legendární německé stíhačce z dob druhésvětové války do provozu a ohrozit i účast ŠkodyTransportation v řadě připravovaných zahraničníchtendrů. „Stodevítka je naším trumfovým esem prořadu připravovaných tendrů v západní Evropě. Dnesje například aktuální připravovaný tendr na dodávku300 lokomotiv, který chystají Německé dráhy. Předtýdnem u nás byl tým německých auditorů, kteříprověřovali naše kvalifikační předpoklady pro tentotendr. Auditem jsme prošli úspěšně. Jakékoli zpožděníhomologace nás ale může vážně poškodit,“ dodáváTomáš Krsek, předseda představenstva a spolumajitelŠkody Transportation. ■/vj/22 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011DvouzDrojová voziDla ČD Cargo– vČera a DnesJe to již 20 let, kdy v tehdejším lokomotivním depu České Budějovice byla zrealizována úpravaběžně používané střídavé elektrické posunovací lokomotivy řady 210 na tzv. dvouzdrojovéprovedení.Tehdy vozidlo určené pro tratě elektrizované systémem25 kV/50 Hz, bylo upraveno na alternativnínapájení z náhradního bateriového zdroje, který bylnainstalován v nevyužitém nákladním prostoru připojenéhoslužebního vozu. Energetický zdroj byl tvořenýsestavou akumulátorových baterií o výkonu cca100 kW. Tato vozidla lze na jihu Čech spatřit dodnes.Co jsou dvouzdrojová (hybridní)vozidla?Jsou to vozidla, která mohou pracovat jako závislái nezávislá. Jde tedy o vozidla s napájením buďz trolejového vedení nebo z dalšího nezávisléhozdroje. S ohledem na akční rádius a potřebnývýkon se jako nezávislý provozní zdroj nejčastějiuplatní spalovací motor s generátorem. Ten alezpravidla nemusí dosahovat výkonu vozidla přijeho provozu z troleje. Výjimku tvoří malé posunovacílokomotivy pro provoz z troleje a z akumulátorů,které mají možnost při jízdě pod trolejítrakční akumulátory nabíjet. Nezávislý zdroj můžebýt instalován přímo ve vozidle nebo také v odpojitelnémvoze.Jejich využitíV železničních stanicích na elektrizovaných tratích,kde se manipuluje s vozy, zůstávají některé manipulačníkoleje bez troleje pro možnost použitíjeřábů, vykladačů, zařízení pro stáčení cisteren či provykládání kontejnerů. Vede to k tomu, že praktickyna každé elektrizované trati je nutno řešit obsluhutakových kolejí nezávislou lokomotivou. Většinoujde o motorovou lokomotivu, přičemž převážnádoba jejího provozu se odehrává pod trolejí. Řešenímje nahradit lokomotivu motorovou vozidlemekonomicky i ekologicky přijatelnějším, tj. vozidlem,které je koncipované jako dvouzdrojové.Použití upravených vozidel řady 210 s náhradním,pomocným bateriovým zdrojem, umístěným veslužebním voze, má bohužel i svá provozně technologickáomezení. Proto bylo rozhodnuto realizovattakovou rekonstrukci lokomotivy řady 210, kdebude zdrojem energie místo baterií umístěnýchv služebním voze pomocný spalovací motor, navícnainstalovaný přímo v hnacím vozidle. Takovétovozidlo by pak nebylo omezeno ani kapacitou čiaktuálním nabitím pomocné baterie. Navíc by sezvýšila i možnost využití např. na dlouhých vlečkách.Kdy a jak začala vznikatmodernizovaná lokomotivaÚkol vyvinout plnohodnotné dvouzdrojové vozidlobyl zahájen v DKV České Budějovice a následně, povzniku společnosti ČD Cargo, pokračoval v českobudějovickémStředisku oprav kolejových vozidel(SOKV). Modernizovaná lokomotiva dostala novéoznačení 218.028-9. Krátce po zahájení projektubyly ale práce na modernizaci zastaveny, neboťod roku 2002 do léta 2006 byla před touto akcíupřednostněna přestavba lokomotiv řady 240 nanovou řadu 340. Práce na dvouzdrojovém vozidle218 se tak naplno rozběhly až po uvedení řady340 do provozu.Dvouzdrojové vozidlo bylo poprvé představenov červenci 2008 na veletrhu Czech Raildays Ostrava.Následovalo oživení a série náročných kusovýchzkoušek a testů v souladu s ČSN EN 50215. V červenci2010 Drážní úřad, jako drážní správní úřad,rozhodl povolit zkušební provoz drážního vozidla.Bylo nasazeno na vozbu manipulačních vlaků (Mn)České Velenice – Borovany. V současnosti jsou navozidle prováděny typové zkoušky za účelem ověřenízměn Výzkumným ústavem železničním, jakožtoautorizovanou zkušebnou pro tyto zkoušky. Jejichcílem je kromě jiného ověření trakční charakteristikypři provozu v režimu 25 kV i v režimu napájení z pomocnéhospalovacího motoru, měření hluku vněi v kabině strojvedoucího, zkouška EMC drážníchvozidel - emise do zabezpečovacích zařízení - zpětnýtrakční proud či rušení RTV signálů. Tento proces bypak měl být posléze završen schválením typu vozidla.Vozidlo si na trolejovém systému 25 kV/50 Hz plnězachovává funkci a parametry původní lokomotivy.Při provozu mimo trolejový systém je pak zdrojemenergie pomocný spalovací motor, spojený přespružnou spojku s třífázovým alternátorem, kterýslouží k výrobě elektrické energie a z níž jsou napájenyveškeré obvody hnacího vozidla. Lokomotivaje vybavena elektrickým přenosem výkonu, kterýje proveden jako střídavě-stejnosměrný (AC/DC).Je-li zdrojem energie pro vozidlo pomocný dieselagregát,pak jsou jeho trakční parametry limitoványnejen skutečným výkonem naftového motoru, aletéž okamžitým příkonem pomocných pohonů.Změny po modernizaciZatímco pojezdová část lokomotivy včetně trakčníchmotorů, hlavní rám, kabina a kapoty nedoznalyzásadních změn, uspořádání stávajících komponentůpod kapotami se zcela změnilo. Nová jeměničová výzbroj, kabeláž, ovládací a řídicí prvkyjak v obou představcích, tak na stanovišti strojvedoucího.Změněno bylo také palubní napětí ze48 V na 24 V DC.Kapota prvního představku byla upravena s ohledemna nově instalovaný pomocný spalovací motor.V ní jsou instalovány žaluzie pro sání chladicíhovzduchu, ve střeše kapoty pak žaluzie výdechové.Jak se změnil trakční obvodElektrickými stroji a přístroji hlavních obvodů lzerealizovat napájení buď systémem 25 kV/50 Hz,nebo je umožněn trakční režim ze spalovacíhomotoru. Vhodným řízením trakčních měničů jemožno regulovat tažnou sílu (napětí na trakčníchmotorech a jejich proud). Po dosažení max. napětína trakčních motorech lze přejít na jízdu při zeslabenémpoli hlavních magnetů trakčních motorů.V obou režimech provozu vyvozují tažnou sílu čtyřistejnosměrné sériové trakční motory. Lokomotivamá dvě shodné motorové skupiny, které tvoří dvojicedo série spojených trakčních motorů, příslušejícíchk témuž podvozku. Každá skupina je napájenaze svého vlastního trakčního měniče, a to v obourežimech napájení.Pomocný zdroj energieDieselový agregát, který je situován v prodlouženéčásti představku, je tvořen čtyřdobým, vodouchlazeným 6válcem Caterpillar o výkonu 384 kWa třífázovým synchronním alternátorem s vestavěnýmbudičem - Siemens Drásov 1FC2 355-4BO92-Z,o jmenovitém výkonu 425 kVA. Spojení dvouložiskovéhoalternátoru s motorem je provedenopřišroubováním statoru stroje na přírubu skříněmotoru a rotoru stroje na setrvačník motoru přes24 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011pružnou spojku CENTAMAX. Motorgenerátorje pevně spojen s mezirámem, který je pomocípružných pryžokovových bloků uložen v rámulokomotivy. Chladicí blok je umístěn v přední částikapoty před spalovacím motorem. Chladicí vzduchje nasáván žaluziemi v přední části kapoty a jevyfukován střešními žaluziemi.Změny kabiny strojvedoucíhoKabina strojvedoucího doznala rozsáhlých změnvčetně lepšího odhlučnění. Řídicí pulty i panelyjsou nové, stejně tak i řídicí kontrolér se dvěmaovládacími pákami. Do panelu každého řídicíhostanoviště byl dosazen displej, který zobrazujeprovozní a diagnostická data lokomotivy. Nověbyly dosazeny elektrické stěrače s cyklovači a klimatizacekabiny.Další nová zařízeníVozidlo je dále osazeno novým elektronickým paměťovýmrychloměrem typu RE 1XX, zařízením prokontrolu bdělosti strojvedoucího KBS-E. Na vozidloje instalována lokomotivní souprava VS 47 se dvěmaovládacími skříňkami VO67, včetně lokomotivníhoadaptéru XX48.V prostoru lokomotivního transformátoru, kapot,přístrojových skříní, ve výtlačné části ventilátorůchlazení TM, na řídicích pultech a v hlavní svorkovnicivozidla jsou umístěny různé typy optickokouřovýchhlásičů. Informace ze všech snímačů jsouvyhodnoceny ústřednou, jejich výstupní kontaktyjsou zapojeny v obvodech vozidla.Zcela nově jsou též řešeny pomocné pohony.Vstupní napětí v závislosti na zvoleném trakčnímrežimu je prostřednictvím nově instalovanéhopřepojovače přiváděno na vstup primárníhoměniče, který vytváří v obou režimechstabilizovanou stejnosměrnou síť. Z ní jsounapájeny příslušné IGBT měniče pro pohonyventilátorů chlazení TM a kompresoru, nabíječei střídače.Lokomotiva je nově osazena akumulátorovou bateriío jmenovité hodnotě napětí 24 V DC, 2 x 175Ah. Baterie (složená z olověných gelových akumulátorovýchbloků Sonnenschein Rail SRP 12V175A) je samočinně odpojována. Nabíjecí soupravu,která pracuje v obou trakčních režimech, tvoří dvanabíječe NB 3-6l a stabilizátor sítě +24 V BK NZ 24V.Informaci o skutečném nabíjecím proudu baterieposkytuje jednotlivým nabíječům měřicí převodník.Nabíjecí soupravu lze využít i pro nabíjení lokomotivníbaterie v depu přímo ze sítě 230/440 V AC.ZávěremJe přece neekonomické provozovat na elektrifikovanýchtratích drahá vozidla nezávislé trakce, když jejiná, levnější a ekologicky přijatelnější alternativa. Jaksoučasný rozdíl cen trakční nafty a trakční elektrickéenergie, tak i dlouhodobý trend ve vývoji jejich cennavíc přímo volá po dalším rozšíření takovýchto hybridníchvozidel. Je to jedna z cest, jak snižovat nákladya racionalizovat činnosti. Ekonomický přínos vyniknehlavně tam, kde je takovým dvouzdrojovým vozidlemnahrazena „velká“ lokomotiva nezávislé trakce.Je samozřejmé, že by bylo škoda nevyužít zkušenostíz vývoje tohoto vozidla a zůstat pouze u typu, který jepoužitelný na tratích elektrifikovaných střídavým systémem.Větší část železniční sítě v ČR je provozovánase stejnosměrným systémem 3000 V. Právě získanézkušenosti ze zkoušek a z provozu vozidla řady 218 bymohly být použity při modernizaci vozidel řady 110a může tak vzniknout „sesterské dvouzdrojové vozidlo“,umožňující hospodárnější, méně hlučný a celkověekologičtější provoz na železničních tratích s napětím3 kV ss. ■ Jiří Bečvář, SOKV České BudějoviceLounský LEGIos začnE vyrábětLIcEnční LokomotIvyŽelezniční výrobce LEGIOS (dříve Lounské strojírny – LOSTR) zahajuje letos provozní testynové lokomotivy Maxima 30 CC, vyráběné v licenci německé společnosti Voith, platné proevropský trh. Voith by měl dodávat pouze převodovky, zatímco zbytek dílů a celková montážuž bude v režii Legiosu.Stroj představila firma v prototypové podoběuž na loňském veletrhu Czech RailDays podvlastním obchodním názvem Legios General.Šestinápravová dieselhydraulická lokomotivaje díky velkému objemu nádrže a nezávislostina trolejovém vedení vhodná pro traťovouslužbu s těžkými nákladními vlaky, ale i pro celostátníosobní přepravu. Středně rychloběžnýdieselový motor s 12 válci, vysoce spolehlivékomponenty a samonosná lokomotivní skříň,vybavená dvěma koncovými stanovišti strojvedoucího,činí z této lokomotivy všestrannýtalent pro kolejovou dopravu po celém světě. Strojje koncipován zejména pro mezinárodní provoza může být vybaven různou kombinací příslušnýchnárodních zabezpečovacích systémů (umožňujeintegrace až 4 národních systémů a řídicího systémuETCS).V plné službě už při testechPodle charakteristiky výrobce spojuje všechnypřednosti dieselhydrauliky, jako je plynulost přenosuvýkonu z motoru na nápravy nabízející velkourozjezdovou sílu kombinovanou s vysokými výkonyspalovacího motoru, spolehlivost, dlouhá životnosta snadná údržba.První lokomotiva by se během testů mohla na kolejíchobjevit v běžném provozu v nájmu některéhoz dopravců. Stodvacetišestitunový „drobek“ s výkonem2750 kW bude vůbec nejsilnější dieselovoulokomotivou, která se kdy na českém území vyráběla.Firma původně různá drážní vozidla jen opravovala,byť úctyhodných 125 let, v roce 1998 začala ještěpod původním označením LOSTR vyrábět nákladnívagony. Zejména v posledních letech se Legiosprofiluje jako výrobce kvalitních cisternových vozů,o čemž svědčí výroba a dodání stovky cisternovýchvozů na všechny možné produkty, včetně vysocesofistikovaných cisteren s izolacemi a vytápěním.Novinky pro nákladní přepravuNa železničním veletrhu Transport Logistic v Mnichověpředstavila firma dvě novinky – čtyřnápravovýcisternový vůz řady Zacens 56 m 3 s nerezovým kotlema čtyřnápravový výsypný vůz řady Faccns 48 m 3pro přepravu štěrku a písku. Nový vůz je specifickýprávě nerezovým kotlem, který umožňuje přepravuNaOH a dalších nebezpečných látek podle předpisuRID přepravovaných v kapalném stavu. Vzhledemk vysokým nárokům na technologii výroby nerezovýchcisteren je LEGIOS jedním z mála výrobců,schopných díky nejmodernějším technologiím tentotyp cisterny vyvinout a vyrobit. Významným prvkemcisterny je parní topení, instalované ve spodní částicisterny, které slouží k ohřevu přepravované látky,a tudíž snadnějšímu vyprazdňování. Pro zachováníteploty přepravované látky je cisterna pocelém svém vnějším povrchu opatřena izolacíz minerální vlny o tloušťce 100 mm, překryténerezovým plechem o tloušťce 0,8 mm.Druhou novinkou je výsypný vůz Faccns o objemu48 m 3 , pozoruhodný svým systémemřízení klapek, které jsou ovládány pneumatickyz boku vozu, popř. z představku, či mechanickýmručním ovládáním pomocí klíčes vestavěnou převodovkou. Nyní se Legiossnaží prosadit i jako výrobce traťových a posunovacíchlokomotiv.Legios GeneralModerní lokomotiva šetrná k životnímu prostředínabízí podle výrobce řadu výhod díky svému konstrukčnímuřešení. Objem nádrže 10 000 l palivaznamená velký jízdní dosah, robustní středně rychloběžnénebo rychloběžné motory, převodovka seselektivním ovládáním podvozků a hydrodynamickábrzda o výkonu až 2500 kW nabízejí efektivní průběhtažné síly a úsporu nákladů. K dalším přednostempatří inteligentní regulace chladicího výkonu, zjednodušenáefektivní diagnostika s možností zásahů,chybový management, provozuschopnost bez vnějšíhonapájení je zachována i při výpadku elektroniky.V neposlední řadě patří k výhodám stroje i konstrukcelokomotivní skříně odolná nárazům a maximálníochrana strojvedoucího v případě kolize. ■ /pv/6/201125

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011Zvýšení kvality opravy defektů kolejnicSpolečnost Corus Rail vyvinula novou techniku pro cenově efektivní opravu jednotlivýchdefektů funkčních povrchů kolejnic. Klíčový faktor spočívá v nahrazení negativních aspektůkonvenčního ručního obloukového svařování v podobě nestálosti kvality podél celé délky svaru.Kola železničních vagonů vytváří při jízdě velmivysoký tlak ve stykových plochách s kolejnicemi,což časem vede ke snížení adhezních vlastností.Široká škála tvaru kolejnic a profilů kol a různorodostdopravy způsobuje řadu defektů, které snižují životnostkolejí. Defekty vznikají dokonce u moderníchželeznic a platí obecné pravidlo, že za rok vzniknejeden defekt na dvou kilometrech tratě.Jak odstranit nebezpečí na kolejích?Nahrazení takových defektů krátkým kusem kolejniceje drahé, a ne vždy žádoucí. Aluminotermické svary(pro exotermní reakci je používán hliník) degradujívýhody kolejnic plynoucí z jejich válcování za tepla(délky až 120 m). Alternativní technikou konvenčníhozpůsobu je obloukové svařování. Ačkoli tato technikaje užívaná v celé řadě průmyslových odvětví, je silněodkázaná na schopnosti svářeče, zdlouhavá a náchylnák vnitřním vadám jako je pórovitost, která následněpodporuje únavu materiálu, a jestliže není zjištěnakontrolou ultrazvukem, má za následky zlomy kolejnic.Vyvinutý poloautomatický proces je založen na otevřenémsvařování elektrickým obloukem s drátemv ochranné atmosféře s nízkou předehřívací teplotous aktivně řízenou metalurgickou změnou uvnitřtepelně ovlivněného pásma. Vezmeme-li v potazskutečnost, že oprava nebo výměna části koleje sepohybuje v částkách tisíců eur a množství defektůroste úměrně se vzrůstajícím objemem železničnídopravy, je význam nové metody zřejmý. Proces byldůkladně ověřován a zmiňovaná zařízení jsou nynína několika místech ve Francii a ve Velké Britániidemonstrována v reálném provozu.Čtyři kroky k efektivní nápravěOprava patentovaná firmou Corus obsahuječtyři kroky:Nejdříve je defekt odfrézován na speciální tříosé frézce,což zaručí stejnoměrné odebrání materiálu v celéoblasti defektu a usnadní přípravu automatickéhosvařování. To je význačné zlepšení oproti stávajícímuodbroušení či tepelného odřezání místa defektu.Ve druhé fázi jsou přiléhající oblast a dutina předehřátykonvenčním hořákem. Pro kolejnici R260 jepředepsaná teplota v rozmezí od 60 do 80° C. Volbatéto teploty zajišťuje kontrolu nad mikrostrukturouv tepelně ovlivněné oblasti při naprogramovánípohybu během nanášení svaru a docílí se perlitickéstruktury bez křehkého martenzitu. Tato teplotaje vhodná pro většinu vysoce uhlíkových ocelí, zekterých jsou dnes koleje vyráběny, ale může býti upravována v závislosti na složení konkrétní ocelí.Třetí krok se týká použití poloautomatického obloukovéhosvařovacího opravného zařízení. Umístěnínejvyšší vrstvy je rozhodující pro eliminaci vytvořenítepelně ovlivněné oblasti. Většina nežádoucíchsvarových výstupků je odstraněna sbroušením.Čtvrtý a závěrečný krok se týká vytvoření podélnéhoa příčního tvaru kolejnice. Toho se docilujebroušením klasickou konvenční bruskou na koleje.K efektivitě a odolnosti nově vyvinutého procesupřispívá několik faktorů:1. Změna teploty 350° C z konvenčního způsobu na80° C urychluje dobu opravy, méně teplotně ovlivňujeokolí svaru a vyváří odolnější mikrostrukturu.2. Odfrézování místa defektu klasickým způsobemeliminuje případné chybné úkony dělníka při klasickéopravě.Silent track Ztišuje hlučnoSt tratěTlumicí systém SilentTrack, vyvinutý společností Tata Steel, je v současné době nainstalovánuž na tratích o délce více jak 100 km po celém světě. Nedávné instalace tohoto systému namezinárodní úrovni (Oslo, Sydney a Rhine Valley) ukazují na velikou flexibilitu systému. Díkyinstalacím došlo k výraznému potlačení hluku.Ve spolupráci s Institutem pro výzkum zvuku a vibracíSouthamptonské university byl systém speciálněnavržen pro každou aplikaci zvlášť, tak abybyla maximalizována efektivita pro různá prostředí.Každý typ tratě, který je definován typem použitýchkolejnic, výplní a návrhem spínacích systémů, reagujena jízdu vlaku odlišně a produkovaný hluk márůzná frekvenční spektra.Naladěné tlumiče hluku SilentTrackZákladem je proto detailní analýza charakteristikytratě, jejímž cílem je zajistit nastavení tlumičů propotlačení vibrací na frekvencích, které mají největšízvukový výkon. Díky této inovativní metodě lze traťpomocí systému SilentTrack vhodně optimalizovat.Příkladem úspěšné aplikace této technologie je jejíuplatnění na trase Oslo Light Rail, v části tratě, která3. Použití poloautomatického svařovacího procesuelektrickým obloukem s drátem v ochranné atmosféřeje schopno kontrolovat teplotu a její ovlivněníokolí svaru a samozřejmě i dobu samotné operace.Tímto procesem je zajištěna kvalita svaru obnovenéhofunkčního povrchu kolejnice, a zaručenaextrémní únavová odolnost rovna hodnotám kolejnicímR260 s jednotnou tvrdostí a mikrostrukturouskrze celý svar.Poznatky z nového postupu v praxiMetalurgickou odolnost procesu demonstrujeněkolik klíčových faktorů:● ●Navzdory použití jen 80° C předehřevu, teplotav ovlivněné oblasti po nanesení svarové housenkyzůstává nad 200° C, předchází se tak přetvořenína martenzitickou mikrostrukturu (teplotavzniku martenzitu je 160° C pro kolejnice R260).● ●Rychlost chladnutí po automatickém procesuje shodná jako u konvenčního. Rychlejší poměrchladnutí 5.2° C/s po nanesení první svarové housenkyje poloviční oproti kritickému teplotnímuspádu pro přetvoření k martenzitické struktuře.● ●Prasklina uvolněného svaru v přechodové oblastije zjevnější v plně perlitické struktuře, volnéhomartenzitu a bainitu.● ●Tvrdost profilu ukázala, že otěruvzdornost bainitickéhonávaru je srovnatelná s originální kolejnicíR260 a vytváří dobrý podélný profil.● ●Návar odolal ohybové únavové zkoušce s rozkmitemnapětím třikrát vyšším, než se očekává v reálnémprovozu. Pět milionů cyklů bylo úspěšnědokončeno bez jakýchkoliv známek porušení.Stejných naměřených parametrů se docílilo po4.3 milionech cyklů, což 8x překročilo reálie očekávanév provozu. ■byla terčem stížnosti na vysokou míru hluku. Dalšínepříjemností na této trati byl fenomén „zpívajícítratě“ v časech, kdy vlak přijížděl na stanici. Zmíněnátrať byla sestavena z kolejnic typu 49E1 s vhodnýmipražci o středové délce 670 mm a uchycenímPandrol Fastclip. Po montáži systému SilentTrack,a měření hlučnosti nezávislou organizací, bylo zjištěnosnížení hluku o 6 až 7db, a zmizel i fenomén„zpívající tratě“.V Austrálii dodala firma systém na 16 km tratěna lince osobních vlaků na jednom z předměstíSydney. Trať vede hlavně v tunelu a úrovně hlukuzde byly neúnosně vysoké. Z testování a měřeníbylo patrné, že dominantním zdrojem hluku bylprůjezd vagonů. Tata Steel poupravila jeden zesvých standardních tlumicích systémů tak, aby splnil26 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011Systém je velice důležitým nástrojem pro redukci hluku naželeznici, kde jsou dominantním zdrojem zvuku průjezdydrážních vozidelpožadavky kladené na australský typ tratí AS60 sestředovou délkou 750 mm. Zákazník si vybral tentotlumicí systém, jelikož nejlépe splnil požadavek napotlačení hluku a zároveň minimalizoval dopadna výpadky dopravy a údržbu tratě. Následnýmměřením hluku způsobeného vibracemi provedenýmnezávislou firmou bylo zjištěno na kritickýchfrekvencích s největší mírou hluku jeho potlačenív průměru o 5,5 dB/m.Když Německé dráhy (Deutsche Bahn) shánělypartnera zabývajícího se potlačením hluku a montážítlumicích systémů na dráze, logickou volboubyla společnost Tata Steel. Také u DB bylo zapotřebíupravit tlumicísystém na německétratě a prověřit zdajde o vhodné řešení,jelikož šlo o projektSILENCE dotovanýz fondů EU. Upravenýtlumicí systém bylpoužit na lince RhineLine, kde projíždí nákladnívlaky způsobujícívelký hluk pocelém údolí Rýna.Hlavním typem kolejnicpoužitých v těchtomístech je UIC60 sestřední délkou pražců600 mm. Jsou zde relativnětvrdé bloky a proto se nedoporučovalopoužití tlumicích systémů. Avšak nezávislá měřeníhluku nakonec ukázala potlačení hluku od 3.0do 3.5 dB.Jak funguje kolejový tlumičKolo, kolejnice a pražce vyzařují vlnění (hluk). Drsnostkolejnice a kola a jejich vzájemný styk způsobujevibraci o frekvenci 50 až 5000 Hz. Vibrace kolejnicezpůsobují rozkmitání hmoty (oceli), které způsobíposun frekvence a tím je trať při průjezdu vlakuzdrojem nežádoucího hluku. V moderní pružné tratizůstávají vibrace hlavně v kolejnici. Pak přicházejí keslovu speciální tlumiče, jejichž úkolem je nežádoucímvibracím bránit. Tvar tlumiče určují požadavkydané stavem tratě (typ kolejnice, upevnění, nárokyna údržbu, atd.). Podkladem pro konstrukci tlumičejsou výsledky měření akustické charakteristiky tratězpracované počítačem. Tlumení se ladí na frekvenčnípásmo s nejvyšší hlukovou hladinou – měníse hmotnost oceli a složení pružné látky - elastomeru.Rychlost útlumu se zvýší přidáním tlumičů,které omezují šíření vln po délce kolejnice a snižujíkmitající délku, a tudíž i vyzařovaný hluk.Naladěné tlumiče jsou optimálním řešením snižováníželezničního hluku z hlediska životního prostředí.K hlavním výhodám patří to, že jde o vyzkoušený fungujícísystém nabízející schopnost vysokého sníženíhluku přímo ve zdroji (dosažené snížení o 3 – 6 dB),Systém SilentTrack nepřekáží údržbě tratí, jde o řešení,které nevyžaduje složité nároky na údržbu (praktickybezúdržbové), a nabízí i možnost opakovaného užitípo výměně kolejnic. Na rozdíl od obvykle používanýchprotihlukových stěn je systém vzhledově nenápadný,neomezuje výhled a v neposlední řadě umožňujei speciální řešení pro zvláštní situace (např. mosty).Vyvinutá technologie umožňuje instalaci, která snižujeprodlevové časy na minimum. S pomocí novéhoinstalačního stroje lze položit až 1600 m koleje zasměnu, rychlost instalace je do 300 m koleje za hodinu.Podstatné je i to, že provoz na vedlejší koleji můžeprobíhat bez zajišťování, úprava trati jej neblokuje. ■Z Čech na světové kolejeO kolejová vozidla české provenience, která před lety tvořila zajímavou část našeho exportu,je podle jejich výrobců ve světě stále zájem. České tramvaje jezdí v USA, ve východní Evropěi v Asii a Škoda Transportation a Inekon chystají export dalších desítek strojů.firmy určenou pro západoevropský trh, kam by jimohl projekt otevřít cestu. „Získání kontraktu námprokázalo, že máme technické kapacity i na projektyve vyspělé Evropě. Historicky vyvážíme spíše na východ,ale doufám, že nám modernizace v Salcburkupootevře nové trhy,“ uvedl Hušek.Pro Ameriku tramvaje, v Evropěmodernizace vlaků„S tramvajemi už jsme dobyli Washington a Moskvu,na řadě je Peking“ uvedl generální ředitel společnostiInekon Josef Hušek v nedávném rozhovorupro deník E15. Zakázka sice ještě nedospěla dofinále kvůli zdržení americké strany při budovánípotřebné infrastruktury, pro Inekon je ovšem podleněj zajímavé, že Američané uvažují o tendru nadalších 135 tramvají z federálních zdrojů. To byznamenalo vyrobit 60 % výrobku přímo v USAa z tamních surovin, což by výrobu sice prodražilo,ale firma má připravené partnery, kteří by se natakovémto projektu mohli podílet.Dodávka pro Washington z roku 2009 není prvníúspěch firmy na americkém kontinentu - tři nízkopodlažnívozidla Inekon 12-Trio byla v Seattlu uvedenado provozu už koncem roku 2007, o rok dřívebyly tři vozy dodány i do Portlandu. Podle MilanaHalouna, který má ve firmě na starost export tramvají,České tramvaje pro Amerikuse Inekon v současné době účastní nových soutěží nadodávku tramvají do USA a dalších nových teritorií.Nyní se zaměřuje firma na Evropu, přesněji řečenojejí západní část. Další zajímavá zakázka se buderealizovat u rakouských sousedů, kde ve spoluprácis firmou Cegelec zmodernizuje Inekon devětpříměstských vlakových jednotek v rakouskémSalcburku. Kontrakt v hodnotě 8 mil. eur, byl podepsánv závěru loňského roku, a práce na vozidlechby měly skončit v roce 2013. Jde o první zakázkuZ Plzně jde do světa nejen pivoTaké další český výrobce tramvají, Škoda Transportationmá příznivé skóre: V Praze nedávno začaly poověřovacích testech bez pasažérů jezdit její novénízkopodlažní tramvaje ForCity, které tvoří prvníčást dodávky pro dopravní podnik hlavního města,ale úspěchy slaví plzeňská firma i na zahraničníchtrzích. V minulosti do zahraničí dodala nebo má podkontraktem více než stovku tramvají. Desítku jichdodala např. do amerického Portlandu a Tacomy,další jezdí v italské Cagliari, devatenáct v polskéWroclavi, kam firma letos hodlá dodat ještě dalšítéměř tři desítky tramvají. Do koce příštího rolu pakbude exportováno 26 tramvají i do lotyšské Rigy,kde podle mluvčí Škody Transportation LubomíryČerné existuje možnost uplatnění opce na dalšíchaž 26 tramvají, a kde se dají předpokládat dodávkymezi roky 2013 až 2015. Letos by Škoda Transportationměla dodat na český trh 56 a do zahraničí49 tramvají. ■ /joe/6/201127

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011REGIONÁLNÍ DOPRAVUOMLADÍ MODERNÍ VLAKYUŽ ZANEDLOUHO BY SE MĚLY NA NAŠICH TRATÍCH OBJEVIT NOVÉVLAKY, KTERÉ BUDOU ZNAMENAT VÝRAZNOU MODERNIZACIZASTARALÉHO VOZOVÉHO PARKU VE SLUŽBÁCH REGIONÁLNÍDOPRAVY. PO JIŽ PROVOZOVANÝCH SOUPRAVÁCH TYPUREGIONOVA PŘIBUDOU UŽ BĚHEM PŘÍŠTÍHO ROKU MODERNÍSOUPRAVY DOMÁCÍ I ZAHRANIČNÍ PROVENIENCE. DO TŘÍ LETPŘIJDE NA ČESKÉ ŽELEZNICE PŘES 60 NOVÝCH MODERNÍCH VLAKŮ.Moderní kabina strojvedoucího v novém Pantografu...která činí zhruba 2 miliardykorun, bude financovánoz Regionálních operačníchprogramů EU. Dvoudílnémotorové jednotky o délce44 m a výkonu 2 × 390 kWhmohou jezdit rychlostí až120 km.h -1 . V klimatizovanésoupravě s moderním designempro 120 sedícíchcestujících bude i univerzálníprostorpro přepravu velkých zavazadel, jako jsou kočárkynebo jízdní kola, vybavení pro vozíčkáře včetněbezbariérové toalety s uzavřeným systémem a moderníaudiovizuální informační systém.Je to už podruhé, kdy národní železniční dopravceprolomil dosavadní tradici domácích dodavatelů.Loni uzavřely ČD smlouvu se švýcarskou firmouStadler na dodávky 33 motorových souprav typuRegio-Shuttle RS1 v hodnotě cca 1,8 mld. Kč, určenépro tratě na Liberecku a na Vysočině.Ani tuzemští výrobci však nepřijdou v procesu modernizacečeských železnic zkrátka. Jejich dodávkyumožní v regionální dopravě nahradit dosluhujicípantografy. Letos v únoru uzavřely dráhy na základěotevřeného zadávacího řízení se společností ŠkodaVagonka kontrakt na dodávku nových jednopodlažníchpantografů pro regionální tratě - patnácttřívozových a čtyři dvouvozové jednotky, které budujezdit v Ústeckém, Pardubickém, Královéhradeckém,Olomouckém a Jihočeském kraji.Nové elektrické soupravy budou řešeny jako nízkopodlažnía bezbariérové, snadný nástup všemcestujícím umožní jednak snížený nástupní prostora dveře ovládané tlačítky, které budou za jízdy bezpečnostněblokované. Také v moderním interiérunových pantografů se najde dostatek prostoruČeské dráhy nakoupily 31 nových polskýchvlaků LINK pro Plzeňský, Karlovarský, Ústeckýa Zlínský kraj. Polská firma na výrobukolejových vozidel PESA Bydgoscz, která zvítězilave výběrovém řízení, dodá do ČR první sérii nakonci roku 2012, poslední soupravy by měly dorazitna jaře 2014. Až 40 % z ceny nových jednotek,... interiér vagonu nových soupravpro umístění kočárků, jízdních kol a objemnýchzavazadel. Nákup všech souprav v hodnotě zhruba2,5 mld. Kč je spolufinancován Regionálními operačnímiprogramy EU ve výši až 40 %. Jak uvedlmluvčí ČD Petr Šťáhlavský, první souprava by mělabýt dodána v druhé polovině roku 2012, kompletnídodávka má být završena do jara 2014.Mimochodem – i již zmíněné soupravy RegioNovaprojdou ještě jednou modernizační úpravou, kteráby měla snížit jejich hlučnost. V rámci pravidelnýchoprav po ujetí určitého počtu kilometrů v nich bude28 6/2011

Téma: Technologie kolejové dopravy / Czech RailDays 2011Informační systémy vně i uvnitř modernizovaných vagonůvyměňována podlaha nad motorem a převodovkoua doplněna izolace, což by mělo pomoci odstranithlučné dědictví původních motorových jednotek,z nichž soupravy RegioNova vznikly.ČD modernizují vagony, ale brzy jimnastoupí i privátní konkurenceOd jara letošního roku jsou již v provozu na pravidelnýchspojích více než 40 modernizovanýcha revitalizovaných rychlíkových vozů. Odbornéveřejnosti se tyto vagóny oficiálně představí navýstavě Czech Rail Days. Jde o modernizované vozydruhé třídy pro vlaky EuroCity a InterCity a nověrevitalizované rychlíkové vagóny. Celkem letos ČDzmodernizují 58 vozů 1. a 2. třídy pro vlaky EuroCitya InterCity, a 110 vozů různých typů určených proostatní rychlíkové spoje. V současnosti připravujídráhy modernizaci více než 250 různých osobníchvozů využívaných především v dálkové dopravě.V rámci modernizace je na vozy pro vlaky EC a ICdosazována klimatizace, nové toalety s uzavřenýmsystémem, které lze využívat i ve stanicích.Omlazovací kúrou prošel interiér vozů a koženkovésedačky byly přečalouněné textilními potahy laděnýmive firemních barvách ČD, obnovené je obloženístěn. Novinkou je elektronický audiovizuálníinformační systém, který cestující informuje o trasevlaku a nejbližších zastávkách. Ve vozech 2. třídyjsou doplněny elektrické zásuvky 230 V 50 Hz pronapájení drobné elektroniky, hlavně přenosnýchPC. Modernizací procházejí i další technické celky,jsou např. dosazeny výkonnější centrální zdrojeenergie nezbytné pro kvalitní činnost klimatizacei napájení elektrických zásuvek nebo nový systémblokování dveří.ČD kupují pro vylepšení svého vozového parku takéstarší, ale velmi oblíbené vozy 2. třídy od rakouskýchdrah. Pořídily 32 vagonů k nimž brzy pravděpodobněpřibudou ještě další. Dráhy totiž jednají o nákupunových souprav Siemens RailJet, které chtějí nasaditna mezinárodní spoje, čímž by si uvolnily další klimatizovanévagony na spoje mezi Prahou a Ostravou.Kromě nových vlaků s logem ČD se však na železničníchtrasách u nás připravuje další novinkav podobě konkurenčních rychlíků soukroméspolečnosti. Podnikatel RadimJančura koupil od Rakouských drah13 použitých modernizovanýchvagonů řady Ambz, které by seměly objevit – zřejmě již letos– jako nový projekt Jančurovyžluté dopravy s označením RegioJet.Konkurence Českýmdrahám (provozovaná ovšemv součinnosti s nimi) mározšířit komfort cestovánív první fázi na frekventovanétrase mezi Prahoua Ostravou. Prvních 17 kusůnyní vyrábív Rumunsku firma Astra VagoaneCalatori, soupravymají dostat nové potahysedadel, koberce a novénátěry, v jejich výbavě jenapř. klimatizace, elektrickézásuvky a uzavřenýsystém toalet. Tyto vlaky byměly postupně doplňovatInteriér nového vlaku z Polska a jeho design v barvách ČD (viz níže)nové soupravy ve žlutém designu Jančurovy firmy.Ambice prosadit se u nás v železniční dopravě mái společnost Veolia Transport, která v ČR již provozujeautobusové linky a její dceřiná firma VeoliaTransport Morava také regionální spoje na tratiŽeleznice Desná. ■/joe/Nové soupravy Stadler pro regionální tratě6/201129

strojírenstvíRENISHAW EQUATOR: RYCHLÉ A PŘESNÉ MĚŘENÍNový měřicí systém Equator firmy Renishaw představuje zcela novou alternativu k tradičnímuspecializovanému měření dílů a obrobků.OCENĚNÍ PRO ČESKOU SPOLEČNOSTSpolečnost technologysupport,která vzniklav roce 2003 jako odpověďna požadavky trhu přiblížit technickou podporutechnologického produkčního CAM softwaru GibbsCAMčeským a slovenským uživatelům, získala totovýznamné ocenění za nejvyšší počet uzavřenýchobchodních kontraktů s novými zákazníky.„Toto ocenění nás zavazuje i pro další naši práciJedinečnost čipu spočívá v rychlosti zpracování příkazů.Čip Speed7 je programovatelný ve Step 7 a máimplementovanou logiku PLC S7-300 od Siemensa částečně také instrukce S7-400. Převod strojovéhokódu v běžných mikroprocesorech a rozpoznání kóduStep 7 tedy odpadá. Výsledkem je extrémně krátkádoba scanu a skvělý výkon systému, který dosahujeaž 50 000 procesních příkazů za milisekundu.Čipem Speed7 je osazena celá řada řídicíchsystémů VIPA 300S. Také levnější variantyPLC VIPA obsahují například LAN porty propřipojení ke Step 7, k vizualizaci nebo k WinCCRychlý a snadno opakovatelně použitelný měřicísystém s nízkou hmotností, vyvinutý v úzkéspolupráci s uživateli automobilového, leteckéhoa medicínského měření, umožňuje vysokorychlostníporovnávaní velkého počtu opracovávaných dílů.Přepínat mezi různými díly pro měření lze běhemsekund. Na základě jednoduše odstupňované „paralelníkinematiky“ a s adaptabilní strukturou umožňujeunikátní patentovaný princip systému Equatorvysokorychlostní skenování a rychlé přesuny meziprvky, při zachování tuhosti zaručující vynikajícíopakovatelnost z bodu do bodu, nezbytnou propřesné měření. Rekonfigurace měřicího systémukvůli změnám konstrukce výrobku nebo pro měřenínového výrobku je tak proveditelná za zlomek časupotřebného při konvenčním uživatelském měřenívyužívajícím komplexní průmyslový standard programováníDMIS.Inovativní měřicí technologie systému s vysokouopakovatelností je založena na porovnání vyráběnýchdílů s referenčním vzorovým obrobkem.Skenováním lze naměřit tisíce datových bodů,a umožnit analýzu skutečného tvaru jakéhokolivprvku.Výkonný speciální řídicí systém Equator controllerse podobá řídicím systémům obráběcích strojů,s možností spustit speciální aplikace v prostředíWindows. Pro provoz Equatoru není nutné další PC,což snižuje náklady a eliminuje možnost nekompatiblitynebo nepředvídatelných situací, vyplývajícíchz rozdílů v architekturách PC.V porovnání se specializovaným měřením významněsnižuje náklady na upínací přípravky. Pomocíupínacích přípravků, které umístí obrobkydo 1 mm od místa měřeného vzorového obrobku,a stanovením orientace obrobku a nulové rovinysamotného obrobku je odstraněna potřeba nákladnýchpřesných upínacích přípravků.Se speciálním zásobníkem dosahuje systém vyššívšestrannosti a umožňuje automatizované výměnyV dubnu se ve floridském Orlandu uskutečnilo setkání prodejců technologickéhoCAD/CAM systému GibbsCAM. Na slavnostním vyhlášenínejlepších světových prodejců získala ocenění „Honorable Mention forMost New Business, 2010“ i česká společnost technology-support s.r.o.za obchodní výsledky v roce 2010.TECHNOLOGIE SPEED7 ZRYCHLUJE PLCa je oceněním především přístupu a nasazení technickýchpracovníků naší firmy,“ řekl Ing. VlastimilStaněk, jednatel společnosti technology-supports.r.o. „V minulém roce se nám vyplatilo zákazníkůmod prvního setkání nelhat a snažit se přiblížit kladyi zápory nasazení CAM řešení do jejich produkčníchCNC výrob. Při obchodních jednáních se zákazníky,kteří již nějaké CAM řešení mají, jsou jednání věcná,protože už vědí co nechtějí, a to především v oblastiNěmecký výrobce automatizačních systémů, společnost VIPA, vyvinula vlastní čip s technologiíSpeed7, díky které jsou VIPA PLC jedny z nejrychlejších na světě.dotyků SM25 v průběhu cyklu. Do zásobníku lzekdykoliv vložit až 6 konfigurací dotyků, systém lzepoužít na složitě tvarované obrobky nebo na víceobrobků s různými tvary. Pomocí volitelného roz-hraní I/O lze Equator integrovat do automatickýchbuněk a připojit jej k robotu. ■soustružnicko-frézovacích strojů. U zákazníků, kteřípořizují první CAM řešení, je to vždy těžší, protožemálokdo si uvědomuje, že nekupuje pouze software,ale především znalosti lidí, kteří mu musí připravitpostprocesory na míru jeho CNC obráběcím strojůma musí mu být „přítelem na telefonu“ pokaždé, kdyžpotřebuje poradit.“Technology-support v současné době disponujev Česku čtyřmi technickými a školicími kancelářemi- v Praze, Aši, Brně a Kopřivnici a jedním společnýmna Slovensku. Kromě technologického CAD/CAMsoftwaru GibbsCAM, zajišťuje firma také školenía technickou podporu uživatelům CNC obráběcíchstrojů s řídicími systémy Acramatic 2100 CNC, Fanuc,Heidenhain, Mefi, Mitsubishi i Siemens-Sinumerik.Obchodně zastupuje firmu ChipBLASTER, výrobcejednotek pro vysokotlaké a velkoobjemové chlazenípro obráběcí stroje. ■/ko/přes počítačovou síť a mají srovnatelné vlastnostis výkonnějšími typy PLC od VIPA či Siemens.V současné době probíhá vývoj již třetí generacečipu, který není větší než ¼ poštovní známky a obsahuje3 porty PROFIBUS Master, 2 porty CAN-BusMaster a 2 porty Ethernet s ARM procesorem prokompletní emulaci CP343 a PROFINET Master procesoru.Pak bude možné výkon Siemens S7-400s PROFIBUS-DP, PROFINET a LAN implementovati do malých rozměrů mikro PLC a otevřít taknovou dimenzi automatizační techniky.Důležitým aspektem vlastního vývoje čipu je naprostánezávislost na klasických výrobcích mikroprocesorůjako Intel, Motorola, Texas nebo Infineon.Všechny důležité obvody od systémové sběrnicepřes MPI, PROFIBUS-ASICS až po Speed7 procesorjsou v rukou VIPA, čímž je garantována dlouhodobádostupnost technicky vyspělého řešení. ■30 6/2011

strojírenstvíMAS MACHINE MONITOR– NáSTROj kE zvýšENípROdukTIvITy vAšEHOpROvOzu!MAS MACHINE MONITOR jE SOfTwAROvý pROdukT, kTERýzákAzNíkOvI uMOžňujE SlEdOvAT čASOvé využITí STROjEběHEM SMěNy ONlINE, NEbO uMOžňujE NAHlédNOuTdO HISTORIE pROvOzNíCH STAvů, A TAk NáSlEdNě dělATOpATřENí vE výRObě A lOgISTICE. TO všE jE MOžNévE vIzuAlIzAčNíM pROgRAMu, kTERý jE NAINSTAlOváNv pC zákAzNíkA.Report, statistika využití strojea sledování online prostřednictvím sítěZákladem je serverový program, který monitorujestav libovolného počtu strojů, připojených prostřednictvímmístní sítě ethernet. Server periodicky(typicky 1sec) zjišťuje stav každého stroje a případnézměny okamžitě ukládá.Pro zobrazení stavu strojů je použit klientský program,který načítá soubory serveru a zobrazuje je. Klientskýprogram může běžet na jiném PC v rámci LAN a propřístup k souborům pak využívá sdílený adresář. Klientskýchprogramů může v rámci LAN běžet samozřejměvíce. Při sledování více strojů lze tyto rozdělovat doskupin (v rámci jedné skupiny může být zobrazenoaž 5 strojů), lze definovat libovolné množství skupin.Klientský program má tyto vlastnosti:● ●Zobrazení aktuálního stavu stroje v nastavenémrozlišení času, zobrazení procentuálního vytíženív daném intervalu a počtu vyrobených kusů● ●Procházení historie využití stroje, opět se zobrazenímprocentuálního vytížení v daném intervalua počtu vyrobených kusů● ●Prohlížení statistiky využití, grafické zobrazení– koláčový graf●●Export dat a tisk● ●Export a import konfigurace pro snadné přenesenínastavení mezi klientskými PCDalší funkcí je GSM monitoring - monitorovánízvolených stavů stroje prostřednictvím sítěmobilního operátora na vybraná telefonníčísla formou SMS zprávy. Pracovník tak může ihnedreagovat na událost, i když není zrovna přítomenu stroje.Příklady událostí jsou –„stroj běží v cyklu“, „stroj jezapnut a nepracuje“, „stroj je v chybě“ nebo „strojje vypnut“. Tyto údaje zpracovává externí modula vysílá mobilní zprávy odpovědným osobámza provoz stroje. Stejně tak může odpovědnáosoba poslat SMS, která se transformuje jakopříkaz do stroje. Například „práce skončena –vypnout stroj“.Kovosvit MAS.pdf 1 2.6.11 8:23GSM monitoringProstřednictvím dotykového panelu u stroje lzedefinovat až 5 telefonních čísel, která lze využívatpro sledování a řízení stroje. U každého tel. čísla lzenastavit zasílání zpráv při změně stavu stroje: ZasíláníSMS vypnuto, Zasílání SMS zapnuto při každé změně,Zasílání SMS zapnuto při každé změně po uplynutínastaveného časového intervalu, Zasílání SMS pouzepři poruše stroje, nebo při přijetí uživatelského M-kódu.Na aktuální stav stroje se lze také dotázat zaslánímSMS zprávy ve tvaru „STAV“. V technologickémprogramu může být při splnění určité podmínky(např. vyrobení určitého počtu ks apod.) volán uživatelskýM-kód, který způsobí odeslání SMS „Prijatauzivatelska M-funkce„. SMS je odeslána na všechnaaktivovaná tel. čísla.Prostřednictvím SMS z některého předdefinovanéhočísla mohou být ovládány až 2 uživatelskésignály. Tyto signály vstupují prostřednictvím PLCstroje do technologického programu, kde mohoubýt využity k nejrůznějším akcím. Takto lze ovládatchování stroje na dálku (například zastavení strojepo dokončení aktuálního dílce, změna výroby najiný typ dílce apod.). ■●/mv/Základní funkce MAS MACHINEMONITORU:● ●Sledování využití libovolného počtu strojů, možnostzařazování strojů do skupin (pracovišť)● ●Zobrazení stavu strojů online nebo procházenívyužití v historii● ●Počet vyrobených kusů, zobrazení intervaluzapnutí silových obvodů – opatření k úspořeelektrické energie●●Souhrnné statistiky pro jednotlivé stroje● ●Důležité informace pro management firmya řízení výroby6/201131

strojírenstvíJedinečné příležitostipro lehké sklápěcí korbyDá se v Dnešní Době vyrobit ocelová konstrukce sklápěče,která má téměř stejnou hmotnost, jako by byla z hliníku,avšak se stejnou oDolností a pro víceúčelové využitísklápěčů, a přitom Dosáhnout významných úspor přijejich výrobě?Ruukki nabízí řešení, které pomáhá koncovýmuživatelům vyrábět stále více odlehčená řešení,zejména kvůli využití jedinečných materiálůz produkce Ruukki, jako jsou právě velmitenké oceli DQ (s dobrými tažnými vlastnostmi),zvyšující mnohostrannost použití díky vhodnostipro laserové svařování.Odběratelé společnosti Ruukki tak mohou využívatkomponenty připravené pro svařování, které jimumožní zrychlit výrobní procesy.Vysokopevnostní ocel + ocel odolnáproti opotřebení – nejširší nabídkadostupná na trhuLehčí konstrukce je jedním z hledisek, které se v dnešnídobě výrazně podílí na provedení sklápěcích koreb,a tak napomáhá snižovat spotřebu paliv během dopravya tím i zmenšovat nepříznivý dopad na životníprostředí. Ruukki má velmi širokou řadu výrobků,pomocí nichž splňuje všechny požadavky výrobců přivýrobě lehkých konstrukcí sklápěcích koreb.Ruukki je jediným dodavatelem velmi tenkých ocelí Raexodolných proti otěru, počínaje tloušťkou 2,5 mm a ažpo tvrdost 500 HB. Vysokopevnostní uzavřené profilyOptim společně s otevřenými profily doplňují nabídkuplochých ocelí až do meze průtažnosti 960 N/mm 2 .„Nahrazení tradičních tlustých kvarto plechů zatenčí materiály, je vytvářen lehčí konečný produkt.Výhody plynoucí pro konečné uživatele jsouvětší užitečné zatížení a také úspory na spotřeběpaliv. Použitím tenkých laserem svařovanýchplechů z ocele Raex dosahují naši odběrateléúspory na hmotnosti přes 10 %“, pokračuje Salin.Úspory dosahované na dílenskýchvýrobních postupech znamenají nižšínáklady na výrobuPoužitím otěruvzdorných materiálů ušetří našiodběratelé na výrobních nákladech díky vynikajícímvlastnostem při ohybu a dále kvalitnímupovrchu, který nevyžaduje náročné ošetření předjeho finalizací konečným nátěrem. Jestliže dojdeke zmenšení tloušťky materiálu, je možno takédosáhnout další úspory při svařování a na svarovýchkovech.Vyšší výrobní efektivita s použitímprefabrikovaných komponentůRuukki určených ke svařováníTak zvaná „Ruukki ocelová servisní centra“ posouvajíRuukki z pozice pouhého dodavatele materiálu dorole skutečného výrobního partnera svých zákazníků.Nabízí v nich totiž širokou paletu servisu přizpracování ocelí s výstupem v podobě předvýrobníchkomponentů (výpalky, svařence, apod.).ruukki koncepce sklápěcích koreb pomocí lehké a odolné konstrukce s použitím svařitelných komponentů: bočnice a dno jsou odolné proti opotřebení a další konstrukční části mají vysokou pevnost.VypočíteJte si sVoJe úspory pomocíkalkulátoru efektiVity ruukkiO kolik více užitečného zatížení může uvést napříkladsklápěčka, jsou-li pro její konstrukci požityspeciální oceli společnosti Ruukki – Raex a Optim?Jaké jsou úspory ve spotřebě paliva po celoudobu životnosti mého vozidla?Odpověď v češtině najdete na:www3.ruukki.com/efficiencycalculatorDalší informace požadujte na:info.metals.cz@ruukki.comTenké, široké, laserem svařovanéplechy u sklápěčů – jasné úsporynákladů pro konečné uživateleVedoucí uživatelských aplikací Ruukki odpovědnýza segment řešení odolných proti opotřebení,Kari Salin, vysvětluje řešení určené pro výrobcesklápěcích koreb: „U koncepcí sklápěcích korebRuukki jsou boční stěny zhotoveny s použitím laseremsvařovaných širokých plechů nařezaných nadélku z tenkostěnné otěruvzdorné oceli Raex. Tytokomponenty je také možno ohýbat dle specifikacízákazníků. Laserem svařované díly Ruukki takéumožňují sestavení různých jakostí oceli a tloušťekmateriálů do jednoho svařitelného celku.“Naši odběratelé se díky tomu mohou zaměřit jižjen na své hlavní výrobní aktivity jako je montážnebo dokončovací operace. Ocelové trubky, profily,plechy, pláty nebo svitky je možno v těchtocentrech přesně nadělit na velikosti a tvary dlepožadavků odběratelů. Zákazník tak může profitovattím, že díky dodávkám našich laserovýchsvařenců minimalizuje objem svařování při montážia tím ušetří mnoho souvisejících nákladů,stejně jako starostí.Například španělský výrobce sklápěcích korebVCA dokázal poté, co začal používat Ruukki materiályke svařování, snížit své výrobní nákladyaž o 20 %.32 6/2011

strojírenstvíNové inovace určené pro odběrateleOtěruvzdorné sendvičové panely Ruukki jsou příklademinovace dosažené svařením oceli různékvality do jednom celku, který vykazuje excelentníparametry užitné hodnoty. Tyto panely sedají používat u konstrukcí podlah sklápěcíchkoreb - jde o velmi lehké a současněodolní a tuhé řešení. ■Sendvičové konstrukční prvky upodlahových konstrukcísklápěcích koreb a u střešníchkonstrukcí kontejnerů.(Pozn.: CR – plechy válcované zastudena)Vynikající povrchové vlastnostiplechů nadělených na délkudodávají bočním stěnámvyklápěcích koreb jedinečnývzhled6/201133

LOŽISKA, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaLOŽISKA: NEVŠEDNÍ PŘÍBĚH„OBYČEJNÉ“ VĚCIVĚTŠINU Z TOHO, CO SE NA ZEMI POHYBUJE POMOCÍ KOL MÁ NĚCOSPOLEČNÉHO – LOŽISKA. JEN MÁLOKTERÁ PRŮMYSLOVÁ OBLASTMÁ VE SVÉM PORTFOLIU ZASTOUPEN TAK ŠIROKÝ SORTIMENTPRODUKTŮ ZDÁNLIVĚ TAK JEDNOÚČELOVÉHO URČENÍ JAKO JSOULOŽISKA. OD TĚCH MINIATURNÍCH PRO MIKROMOTORKYA POHONNÉ SYSTÉMY NEJMENŠÍCH ZAŘÍZENÍ, PRECIZNĚOVLÁDANÉ RUCE LABORATORNÍCH ROBOTŮ, PŘES PODVOZKYAUTOMOBILŮ A LETADEL, A VYBAVENÍ PRŮMYSLOVÝCH STROJŮAŽ PO OBŘÍ LOŽISKA TURBÍN PRO VODNÍ ČI VĚTRNÉ ELEKTRÁRNY.jaké jej známe dnes, získal až anglický vynálezcePhilip Vaughn, který pracoval na vývoji os pro kočáry.Mimochodem, pro mnohé bude možná zajímavýmzjištěním skutečnost, že ve vývoji ložisek sehrál významnouúlohu i slavný český vynálezce: chrudimskýrodák Josef Ressel. I on hledal inspiraci u mistraLeonarda a kromě lodního šroubu, který mu zajistilproslulost a místo v technických encyklopediíchvynalezl mj. také kuličkové ložisko bez nutnostimazání. Tedy právě to řešení, kterému vděčí za svůjvznik a rozkvět řada dalších vynálezů.Mezi další průlomové mezníky patří např. válečkováči soudečková ložiska, vynález firmy SKF, která jsoudíky svému konstrukčnímu řešení naklápěcí a velmiodolná, umožňující přenášet velká zatížení.Každé řešení má své výhody a silné stránky, ale takénevýhody, které musí konstrukční řešení respektovat.Společnou vlastností všech ložisek je jejich limitovanáSoučástka, jejíž úlohou je snížit třenípři vzájemném otáčivém nebo posuvnémpohybu strojních dílů, jakcharakterizuje ložisko jeho definice, mádlouhou historii, která se datuje od dob,kdy člověk začal používat kolo. V průběhuvývoje tak vznikly nejrůznější typyložisek pro různé druhy použití, včetněvelmi specifických aplikací, kde záležína minimálním, doslova téměř žádnémtření. Ložiska využívají speciální mazivausnadňující pohyb mechanických součástí,teflonové vrstvy, a pro speciální aplikace jsou např.k dispozici i speciální bezúdržbová ložiska používajícímísto lubrikantu tenkou vzduchovou vrstvu, nebovysoce odolná keramická ložiska apod.Existuje celá škála typů ložisek, které rozlišujeme podledruhu pohybu (rotační a lineární, které se neotáčí, aleposouvá), nebo podle principu (kluzná a valivá - ještědále rozlišovaná na kuličková, válečková, jehlová,soudečková, kuželíková, pneumatická, hydraulická,Da Vinciho nákres ložiska...hydrostatická či hydrodynamická),specifickou kapitolu tvoří ložiska magnetickáči podle směru přenášené síly,která je dělí na axiální (kde síla působíve směru osy otáčení) a radiální (s působenímsíly kolmo na osu).Všechny základní typy majívšak společný původ: kuličkovéložisko, z jehož principuvychází většina řešení.Ten se v historii technikypoprvé objevil v díle muže,kterého má asi většina lidíspojeného předevšíms tajemným portrétemMony Lisy, nebo obrazembiblické poslední večeře, který nyní zpopularizovalmysteriózní filmový hit – u renesančního génia Leonardada Vinciho. Na svou praktickou realizaci si všakvynález kuličkových ložisek musel počkat ještě párstoletí – první patent na kuličkové ložisko v podobě,... a dřevěná replika ložiska dle nákresu Leonarda da Vincihoživotnost daná nasazením v procesech, kde jsouneustále namáhána v provozu. Výrobci se proto snažívyvíjet taková řešení, která budou co nejlépe odpovídatpožadavkům dané aplikace, aby bylo zajištěno, želožisko vydrží požadovanou zátěž po požadovanoudobu životnosti zařízení. V současné době k tomumají skvělé možnosti, o nichž se jejich předchůdcůmani nesnilo – technický vývoj posledních let či dekádpřinesl nové technologie a materiály, které posunulyhranice výkonnostních parametrů a životnosti ložisekmnohem dále, než činily hodnoty, s nimiž mohlipočítat konstruktéři předcházejících generací. ■LASEROVÉ ZAŘÍZENÍPRO USTAVOVÁNÍ SOUOSOSTI HŘÍDELÍDivize SKF Maintenance Products představila novou řadu přístrojů proustavování souososti hřídelí. Při vývoji byl kladen důraz především na jednoduchostpoužití a aplikaci laserové technologie, která při ustavování hřídelízajistí vysokou přesnost.Řada TKSA je nejnovějším přírůstkem do rodinyustavovacích přístrojů SKF. Tvoří ji dva modely:levnější provedení TKSA 20 a TKSA 40 s integrovanoukontrolou tolerancí a s pamětí, jež umožňujevýsledky měření ukládat a sdílet.„Tradiční metody ustavování pomocí pravítek a číselníkovýchúchylkoměrů patří minulosti,” uvedlinženýr Benjamin Provoost z vývojového oddělení.Díky nové řadě přístrojů TKSA může hřídelve zlomku dříve potřebného času přesně ustavitkterýkoliv technik.Právě potřeby techniků, kteříhřídele strojů ustavují, stály přivývoji obou modelů v centrupozornosti. Z toho plynouhlavní přednosti nové řady, jakoje jednoduchost použití a možnostzobrazení výsledků měřenív reálném čase. Díky němu mohoutechnici sledovat aktuálníhodnoty přímo při práci.“K nejdůležitějším úkolům dnes patří úspory energiea omezování výskytu poruch strojů,” zdůrazňujeProvoost. „Nová řada přístrojů TKSA tyto cílepomáhá uskutečňovat, protože stroj při správnémustavení souososti spotřebovává méně energiea mechanické součásti jsou vystaveny menšímunamáhání, což vede k výraznému snížení výskytuporuch.”Řada TKSA je součástí rozsáhlého sortimentu nářadía přístrojů SKF. ■Pro více informací na www.skf.cz.34 6/2011

Téma: Ložiska, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaMazání ložisek plastickýMi MazivyZatímco termín mazání ložisek je většinou pro laiky pochopitelný,slovní spojení „plastické mazivo“ již mezi širokou veřejností tak vžiténení. Jako olejáři se v praxi denně setkáváme s požadavky zákazníkůna mazací tuky nebo dokonce vazelíny, přičemž se ukáže, že chtějíprávě plastická maziva.První termín sice není vyloženě nesprávný,je doslovným překlademněmeckého „Schmierfett“, ale tendruhý chybný je. Vazelína je totižpolotuhá směs uhlovodíků, získanáz ropy, s počtem atomů uhlíku v molekule25 a vyšším. Neobsahuje žádnédalší složky ani přísady a právě díkysvé čistotě nacházela a stále nacházíuplatnění ve farmacii, v kosmetice, případněv potravinářství. Plastické mazivoje ovšem něčím docela jiným…Co tedy je plastické mazivo?Přesná definice praví, že jde o „tuhou,polotuhou až tekutou dvoufázovousměs kapalného maziva (oleje) a zpevňovadla“.Kromě těchto dvou základníchsložek ještě obsahuje přísady prozlepšení výkonnosti, tzv. aditiva.Typické složení plastického maziva:olej 50 - 95 %, zpevňovadlo 5 - 45 %a přísady až 5 %.Když porovnáme mazání olejem s mazánímplastickým mazivem zjistíme, že:Tekutý olej z místa mazání odtéká,čímž dobře odvádí nejen teplo, alei nečistoty, případně otěrové částicekovu (lépe čistí). Oproti tomu tužšíplastické mazivo zůstává na místě, jepřilnavější, má nižší tření, těsní např.i ve vodě, má delší intervaly mazánía širší rozsah teplot. Na druhou stranunechladí a nečistí tak jako olej.Typy základových olejů, kterájsou používaná v plastickýchmazivech:ropné (minerální), syntetické PAO,esterové (syntetické i přírodní), silikonovéa polyéterové.Sortiment zpevňovadel je takévelmi široký:● ●Kovová mýdla (lithná, vápenatá,sodná, hlinitá, popř. směsná)● ●Komplexní mýdla (lithná komplexní,vápenatá komplexní, hlinitákomplexní, atd.)● ●Organická (polyuretan, pigmenty,PTFE…)● ●Anorganická (bentonit, křemičitan…)Ve srovnání používaných zpevňovadelv jednotlivých částech světa jepozoruhodný vysoký podíl polymočovinovýchplastických maziv v Japonskua naopak velmi nízký podíllithných komplexních.Zpevňovadlo do značné míry určujeteplotní limit plastického maziva, jakznázorňuje tabulka:Uzavřená valivá ložiska jsou většinouMax. teplota Zpevňovadlo Relativní cenaplněna plastickýmmazivem na celoudobu životnosti, výměnase nepředpokládá.U ložisek, kterájsou v průběhu provozudomazávánaplatí následujícípravidla:Domazávat předepsanýmplastickýmmazivem,nejlépe shodnýms tím, které je v ložiskupoužito. Pokud není k dispozicistejné mazivo, je nutné ověřit kompatibilitu– nejen základového oleje, alei zahušťovadla. Domazávání provádětv intervalech, předepsaných výrobcemstroje. Nepřemazávat – mazivoby nemělo zabírat více než 1/3 vnitřníhoprostoru ložiska (1/2 u ložisekmalých rozměrů). Stejné pravidlo platíi při plnění maziva do ložiska při montáži.Pokud je v ložiskupříliš maziva,dojde v provozuk jeho přehřátí a vytečení,čímž se zvyšujeriziko poruchy.Platí tedy pravidlo„méně je více“. ■Ing. Pavel Brož,www.fuchs-oil.czkluzná a saMoMazná pouzdraPortfoliu firmy HEF-DURFERRIT je řada kluzných pouzder PEL HPs vynikající odolností proti otěru a zadření díky kombinaci duplexnípovrchové úpravy a patentované struktuře povrchu.Drážky na kluzné ploše tvoří rezervoárymaziva, zajišťují optimálnídistribuci maziva i při velmi nízkýchkluzných rychlostech a mají schopnostvynášet abrazivní částice. Intervalmazání je možné prodloužit až na 250h (dlouhodobě ověřeno u světovéhovýrobce stavebních strojů). Pouzdrajsou vhodná pro vysoce náročné podmínkya spoje s dynamickou zátěžíaž 100 MPa.Další v nabídce firmy jsou samomaznápouzdra H-Liner, která jsou vyrobenas kompozitního materiálu. Tento typpouzder dosahuje dlouhodobě vyššíživotnosti než pouzdra typu DU/DXv suchém stavu. Pouzdra jsou vhodnápro kluzné rychlosti do 0,5 m/s, snesouvšak dynamický kontaktní tlak až100 MPa a statický kontaktní tlak až400 MPa. Používají se například na pásovýchdopravnících, teleskopickýchnakladačích, apod.Více na www.hef-durferrit.cz ■Kluzné pouzdra PEL HPSamomazná pouzdra H-Liner6/2011Bez názvu-1 1 21.2.2007 16:25:1435

Téma: Ložiska, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaÚtok na hranice přesnostiV prVním kVětnoVém týdnu 2011 se uskutečnilVe stuttgartu jubilejní 25. ročník Veletrhu Control, kterýje sVětoVým lídrem mezi speCializoVanými Veletrhy sezaměřením na strojírenskou metrologii. o noVýChtrendeCh, měřiCíCh zařízeníCh, ale i Významu Veletrhu prozajištění zVyšoVání kVality nejen V automobiloVéma ložiskoVém průmyslu, jsme diskutoVali s jedním z jehopraVidelnýCh účastníků – ing. janem kůrem, jednatelembrněnské firmy mesing.ing. jan kůr, jednatel brněnské firmy mesingKdyž porovnáte 25. ročník s těmi prvními, jevidět velký rozdíl?25 let je dlouhá doba a rozdíl je přirozeně obrovský.V roce 1987 se veletrhu zúčastnila necelá stovkavystavovatelů a přišlo cca 5000 návštěvníků. Letosto bylo přes 800 vystavovatelů a očekávalo se okolo30 000 návštěvníků. Celkové úrovni velmi pomohlo,že se veletrh vrátil zpět do Stuttgartu.Mohly být i jiné důvody než ten, že MesseStuttgart disponuje jedním z nejlepších evropskýchvýstavních areálů?Určitě to pořadatele ovlivnilo, nicméně si musímeuvědomit, že Stuttgart s okolím je evropskýmHightech regionem č. 1, stačí jmenovat značkyMercedes a Porsche.Automobilová a ložisková výroba je všeobecněpovažována za hnací motor rozvojestrojírenské metrologie. Jaké jsou dnes nejnovějšítrendy řízení jakosti v hromadné výroběa jak na ně výrobci měřicí techniky reagují?V řízení jakosti je dnes těžištěm snažení nulovázmetkovitost – zmetky nesmějí opustit výrobu a jižvůbec se nepřipouštějí na montážní lince.Kontrola (dnes již požadována nově 100 %) musíbýt zaintegrována přímo do výrobního procesu.Přesnostně se smazává rozdíl mezi laboratorní a výrobníměřicí technikou, výkonově je tento rozdílobrovský. Takt měřicí techniky musí být minimálněna úrovni rychlosti výroby, většinou se požadujeještě vyšší s rezervou.To jsou velmi tvrdé požadavky, dají se splnit?Jsou tvrdé, ale výrobci zejména zakázkové měřicítechniky nakonec zařízení zrealizují; zatím se jimto většinou daří.Pomocí jakých měřicích metod dokáží splnitpožadavky?Nově třeba pomocí bezkontaktních optických - jejich celá řada, ale i pomocí klasických kontaktníchmetod.Obrovský rozmach zaznamenaly jedno- i vícekamerovésystémy, většinou s vysokorychlostnímikamerami a s vysokou rozlišitelností a také diodovýmikruhovými blesky. Bez těchto zařízení si dnesnedovedeme představit zejména dimenzionálníkontrolu výlisků (i výkovků), a to kovových i plastových.Kamerové systémy se integrují i do robotůnebo kloubových 3D měřicích zařízení. Optickémetody se začínají prosazovat i v oblasti defektoskopiea delší dobu i povrchové defektometrie.Vysokorychlostní kamerové měření defektů vznikajících přitažení drátu za studena systémem flexform Cnn, kterýprezentoval fraunhofer ipmZaujalo vás z toho něco?V oblasti povrchové defektometrie, úchylek tvarui drsnosti a také i k identifikaci popálených míst jeto systém OptoSurf na bázi čárové detekce rozptýlenéhosvětla. O tomto systému jsme čtenářejiž dříve informovali.Novinkou bylo třeba unikátní kamerové zařízeníprezentované Fraunhoferovým institutem IPM kekontrole podélných i příčných vad vznikajících někdypři tažení drátu za studena. V reálném čase přirychlosti tažení 10 m/s zaznamenává tento systémvěrohodně defekty o velikosti 0,1 mm a hrubší vadydo rychlosti až 50 m/s. Toto zařízení bylo koncipovánoúčelově tak, aby plnilo nově prosazovanýpožadavek na stejnou rychlost kontroly, jak rychláje výroba.Defektoskopie je oborem dnes s dobře propracovanýmimetodami, např. na bázi vířivýchproudů, bylo i zde vidět něco nového?Průmyslová počítačová tomografie je ideální metodouk nedestruktivnímu zkoušení materiálu i kekontrole kvality na defekty. Zejména tzv. mikrofokusaceumožňuje získat vynikající 2D i 3D zobrazenís vysokou vypovídací hodnotou.Byly vidět výraznější novinky i u tradičníchkontaktních měřicích systémů?Výrazných novinek nebylo mnoho. Výrobci těchtoprvků však provádějí průběžně inovace a modernizace.Překvapilo, že ale nedělají prakticky nic, co byvedlo ke zlepšení frekvenčních charakteristik, životnosti,lepší celkové vhodnosti pro nejnáročnější provoznípodmínky a vysokorychlostní měření v nich.Co různé stavební prvky?Zde platí totéž co v předchozím případě.Zatím jsme hovořili hlavně o provozní měřicítechnice. Nástupem zejména nových optickýchmetod snad laboratorní technika nezanikne.Co vás z ní nejvíce zaujalo?Měrové laboratoře přirozeně nezaniknou, začínajímít ale jiná poslání. Z této techniky bych chtěljmenovat alespoň výrobek anglické firmy TaylorHobson – Talysurf CCI SunStar, pracující na báziinterference bílého světla a určený původně prokontrolu a hodnocení tenkých vrstev. Jeho duševníotcové ho ale propracovali k velké dokonalostia můžete jím sledovat od ploch v řádu cm 2třeba přes DNA a skončíte u atomární stavby. Jeto ojedinělé zařízení, které jsem měl možnost viděti nedávno v Brně při předváděcí akci jejich českéhozástupce. Zajímavých laboratorních přístrojů bylana veletrhu CONTROL ale celá řada.Která země se na veletrhu nejvíce prezentovala?Přirozeně Německo, které hraje v Evropě i ve světěprim. Je to dáno celou řadou faktorů a vedle peněz36 6/2011

Téma: Ložiska, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaExpozice české firmy Gear SpectLaboratorní přístroj Talysurf CCI ScanStarMěřicí místo robotického kamerového pracovištějsou to hlavně ústavy Fraunhofer – Alianz Vision.Pod tuto zastřešující organizaci spadá 13 specializovanýchpracovišť, která navrhují mj. trendy řízeníjakosti a zajišťují vývoj speciálních prvků. Vytvářejíi koncepci veletrhu CONTROL. Nepřekvapilo, žezařízení vystavené loni v expozici jednoho z ústavů,jsme letos viděli aplikované specializovanou firmouna zakázkovou měřicí techniku.V České republice zajišťuje základní a částečněi aplikovaný výzkum ÚPT AV ČR v Brně. Jenějaká paralela mezi těmito ústavy?Ano je, ale i není. ÚPT má mnohem menší kolektiv,má i širší záběr a hlavně nemá tolik finančníchprostředků. Naštěstí je ÚPT jedním z málapracovišť AV ČR, které od založení akademikemDelongem vyvinutá zařízení alespoň v malýchsériích vyrábějí, a hlavně s realizátorem opakovanouvýrobu připraví. Je potěšující, že tento trendzachovávají i mladí pracovníci ústavu. Technickáúroveň prací ÚPT snese ta nejpřísnější kritéria.Některé z nejnovějších prací vzniklých ve spolupráciÚPT a MESING budou prezentována naletošním MSV v Brně.Existuje ve světě obdobný veletrh jakoCONROL?Autoři tohoto projektu se velmi dobře uvědomili, žese bude strojírenská výroba postupně přesouvat navýchod – do Asie. Proto se bude letos v srpnu konatjiž 2. ročník asijské verze tohoto veletrhu v Šanghaji.Pro koho je CONTROL hlavně určen?Tento veletrh by měli pravidelně navštěvovat metrologovéspecializovaní v podnicích na koncepcea projektování systému kontroly. Pro konstruktéryzakázkových zařízení je určen hlavně norimberskýveletrh SENSOR + TEST. Přirozeně je pro ně alepřínosná i návštěva veletrhu CONTROL. ■/pk/Hit strojírenské renesance - kluzná pouzdraSpolu s rozjíždějící se českou ekonomikou, kterou z velké části táhne růst sousedního Německa,nabírají výrobci strojů nové zakázky. Stále více z nich do svých strojů nasazuje kluznápouzdra a kluzná vedení igus.Litoměřická společnost Hennlich Industrietechnik,spol. s r.o., která na českém trhu igus výhradnězastupuje již od roku 1991, zaznamenala velkýzájem o kluzná pouzdra igus především díky velmikrátkým dodacím lhůtám. Ty činí ve standardníchpřípadech jeden týden. V případě potřebyje možné termín zkrátit až na 24 h. Předevšímv sortimentu lineárních vedení jsou takové dodacítermíny vítaným oživením celého trhu, protožekonvenční dodavatelé lineárů dodávají běžně zadéle než 10 týdnů.Kluzná pouzdra a kluzná lineární vedení jsou vyrobenaz triboplastů. Jde o plasty s velmi nízkýmkoeficientem tření a vysokými užitnými hodnotami.Díky testům v laboratořích igusu je možné předpovídatživotnost jakéhokoli pouzdra v konkrétníaplikaci. Tento výpočet jde jednoduše provést onlinena www.igus.cz.Co se týče konstrukčních vlastností pouzderigus, mezi hlavní výhody patří nízká hmotnost,samomaznost a korozivzdornost. Nespornouvýhodou jsou také velmi atraktivní ceny. Pokudje potřeba konstrukčně vylepšit stroj, snížit nákladya mít dodávky do jednoho týdne, kluznápouzdra a kluzná vedení igus stojí za bližší prostudování.Informovat se lze přímo u specialistyz firmy Hennlich, Ing. Tomáše Vlka, který se navrhovánímkluzných pouzder igus zabývá téměř10 let a v tomto oboru přednáší na technickýchuniverzitách po celé ČR nebo na internetovýchstránkách www.igus.cz. ■/mj/6/201137

Téma: Ložiska, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaValiVé ložisko – klíčk Vyšší účinnostiValiVá ložiska a energetická účinnost – tyto dVa pojmy lzepoužíVat téměř jako synonyma. smyslem ValiVého ložiskaje V konečném důsledku snížit tření a tím ušetřit energii.energeticky účinná řešení skupiny schaeffler se přitomzabýVají nejen VýVojem a Výrobou ValiVých ložisek soptimalizoVaným třením, ale zahrnují zejména také VýVoja Využití simulačních a Výpočetních nástrojů stejně jakoanalýzu a pochopení celého systému uložení.1. Výpočet tření pomocí programu Bearinx®Pro výpočet tření valivého ložiska vyvinula skupinaSchaeffler analytický model a integrovala jej dovlastního, již mnoho let existujícího výpočetníhoprogramu pro valivá ložiska Bearinx® (obr. 1/1a).Nová metoda nabízí krátkou dobu zpracování a vysokoupřesnost modelu. Bere v úvahu celou řaduobr. 2: masivní jehlové ložisko X-life s klecítwin cage a sníženým třenímobr. 4: o 35 % menší tření − novými radiálními kuličkovými ložisky fag generacec určuje skupina schaeffler nový standard pro tento typ ložiska. účinnosta trvanlivost jsou výrazně vyšší při současně nižší spotřebě energie.teorie (EHD). Ta se zabývá vytvořenímmazacího filmu ve vysocenamáhaných kontaktních místechtěles, která se po sobě navzájemodvalují při vysokých rychlostech.Zahrnuje tvorbu hydrodynamickéhomazacího filmu a elastickoudeformaci kontaktních těles.Kromě toho jsou zohledňoványtaké podíly valivého a kluzného tření. Aby bylomožné vypočítat i tyto vlivy na třecí momentvalivého ložiska, je nutné analyzovat každý jednotlivýkontakt zvlášť. Protože místní teplotnípodmínky zpětně ovlivňují viskozitu mazivaa tím také třecí síly, musí se výpočet provádětiteraktivně. Výsledkem jsou pak všechny třecí sílypůsobící v diskrétních bodech kontaktní plochya teplotní rozložení.2. Valivá ložiska s optimalizovaným třenímEfektivní valivá ložiska s optimalizovaným třením,kterými skupina Schaeffler disponuje, představujíklíčový stavební díl pro veškerý průmysl. Valiváložiska významně přispívají k úsporám energiea zachování zdrojů a současně zvyšují výkonnosta konkurenceschopnost strojů a zařízení. Kolik potenciáluúčinnosti valivá ložiska ještě nabízejí, ukazujenapříklad pokračující důsledný vývoj jehlových,kuličkových, kuželíkových a válečkových ložisek.Vyšší efektivitu díky menšímu tření nabízí novémasivní jehlové ložisko s plastovou klecí Twin Cage(obr. 2). V tomto ložisku mohou být vloženy dvěkrátké jehly do jedné kapsy klece vedle sebe −namísto dlouhé jehly. Tato zcela nová kombinaceklece a valivých těles vede ve srovnání s konvenčnímijehlovými ložisky k mnohem nižšímu třecímumomentu. Při porovnání masivního jehlového ložiskaX-life NK 45/20 s konvenční plastovou klecía s novou klecí Twin Cage dosahuje rozdíl ztrátovéhovýkonu třením při 4000 ot.min -1 25 až 30 W.Jehlové ložisko s klecí Twin Cage tak ušetří tolikenergie, kolik je zapotřebí k provozu jedné žárovky.Významným příspěvkem k nižšímu tření a vyšší účinnostijsou také nová tenká jehlová pouzdra Slimline(obr. 3). Jsou to první jehlová ložiska o průměruod 15 do 50 mm, která mají radiální konstrukčníobr. 1/1a: Výpočet převodovky pomocí výpočetníhoprogramu bearinx ®faktorů, např. skutečné rozložení tlaků a vnitřnígeometrii ložiska. Kromě rozložení zatížení a výpočtutrvanlivosti navíc nabízí možnost zjistit třecímomenty valivých ložisek a tím i ztrátový výkoncelých hřídelových systémů či převodovek. Toumožňuje již v rané fázi vývoje produktu vybratoptimalizovanou koncepci z hlediska tření ložisek.Jádrem výpočtu tření je elastohydrodynamickáobr. 3: tenké jehlové pouzdro slimline s radiální konstrukčnívýškou pouhých 1,5 mmobr. 5: kuželíková ložiska X-life: optimalizace geometrie,opracování povrchů a materiálů a zároveň zvýšenírozměrové přesnosti a přesnosti chodu snižuje ve srovnánís konvenčními produkty moment tření až o 75 %. zároveň sezvyšuje dynamická únosnost a nominální trvanlivost.38 6/2011

Téma: Ložiska, kluzné systémy, těsnění a diagnostikaObr. 6: Zlepšený kontakt mezi čelní plochou válečkua nákružkem snižuje tření a významně zvyšuje axiálnízatížitelnost válečkových ložisek.výšku pouhých 1,5 mm, což je zvláště výhodnépro nahrazení kluzných ložisek v automatickýchpřevodovkách. Ve srovnání s konvenčním kluznýmuložením snižují tenká pouzdra jehel tření až o 60 %a znatelně zjednodušují okolní konstrukce. Zároveňse snižuje náročnost na olejové mazání převodovky,což například umožňuje použít menší olejové čerpadlo.V neposlední řadě se zvyšuje přesnost uložení,protože se zmenší provozní vůle, a tím je dána vyššíspolehlivost například v provozu start-stop.U nově vyvinutého radiálního kuličkového ložiskaFAG generace C (obr. 4) byly přepracovány všechnygeometrické parametry vnitřního i vnějšího kroužkua valivých těles. Optimalizované mazání valivých tělesna kroužcích přináší o 35 % nižší tření ve srovnánís předchozí generací. Trvanlivost a výkon jsou výrazněvyšší při současné podstatně nižší spotřebě energie.V případě kuželíkových ložisek má obzvláště důležitývýznam optimalizace kontaktu čela kuželíkus nákružkem. Zejména se stoupajícím axiálnímzatížením se u konvenčních kuželíkových ložisekvelmi silně zvyšuje třecí moment. Skupina Schaefflerproto u nových kuželíkových ložisek X-life (obr. 5)optimalizovala geometrii, opracování povrchů, materiáli rozměrovou přesnost a potažmo přesnostchodu. V kombinaci s optimalizovanou geometriíkontaktního nákružku vnitřního kroužku a čelníchstran válečků tak třecí moment klesl až o 75 % vesrovnání s běžnými produkty.Válečková ložiska (obr. 6) mohou vedle vysokýchradiálních sil přenášet také axiální síly, jsou-li použityObr. 8: Sférický váleček: Z běžného valivého tělesa „kuličky“jsou odstraněny všechny nezatěžované části, což znamená, žena obou pólech lze ušetřit až 15 % průměru kuličky.jako opěrná nebo pevná ložiska. Axiální zatížení jev takovém případě přenášeno přes čelní plochyvalivých těles a nákružku. Použitím nové metodyvýpočtu a změněných výrobních procesů optimalizovaliinženýři skupiny Schaeffler tvar čelníchploch válečku a tím také kontaktní poměry mezičelní plochou válečku a nákružkem a významně takzvýšili axiální zatížitelnost. Rychlejší tvorba mazacíhofilmu a snížení měrného tlaku pomáhají snížittřecí moment při axiálním zatížení až o 50 %. Tovýznamně zvyšuje účinnost.3. Vyšší účinnost díky zmenšováníDownsizing neboli zmenšování označuje snahukonstruovat produkty a agregáty menší, a to beznutnosti snížené výkonnosti. To vytváří řadu příležitostípro úspory primární i sekundární energie.Předpokladem jsou moderní valivá ložiska, kterámají vyšší hustotu výkonu, tj. vyšší únosnost přistejném zástavbovém prostoru.U nového masivního jehlového ložiska generace DX-life (obr. 7/7a) umožňuje nově vyvinutá, profilováa optimalizovaně tvářená ocelová klec dosáhnoutmnohem vyšší únosnosti. Klec je navržena tak, že přistejných rozměrech ložiska je možné zvýšit jak početjehel, tak také jejich nosnou délku. Například u novéhomasivního X-life jehlového ložiska NK 55/25-D-XL sejedná o zvýšení únosnosti o 25 %. To otevírá novékonstrukční možnosti pro zmenšování. Ložisko této velikostitak dosahuje únosnosti, pro kterou bylo dosudzapotřebí jehlového ložiska X-life velikosti NK 75/25-XL.Za novou konstrukcí ložiska se sférickými válečkystojí myšlenka využití pouze exponovaných oblastíkonvenčního valivého tělesa „kuličky“. Výsledkemje nové valivé těleso − sférický váleček, který májen 70 % šířky kuličky (obr. 8 a 9). Úspor materiálua energie je dosahováno již výrobním postupemspeciálně vyvinutým pro výrobu sférických válečků.V porovnání s konvenčním standardním kuličkovýmložiskem 6207 dle DIN 625 umožňují valivátělesa, konstrukce klece a montážní postup ložisekse sférickými válečky zvýšit plnicí poměr, tj. početvalivých těles ve stejném zástavbovém prostoruz devíti (tj. ca 60 %) na 14 (tj. ca 90 %). Trvanlivost setak zvýšila o 2,4 násobek. Ve stejném zástavbovémprostoru se nyní přenáší více výkonu. Alternativněje možný downsizing, tedy zmenšení zástavbovéhoprostoru při stejném přenosu výkonu. Menší ložiskose sférickými válečky se stejnou výkonností přitomvykazuje ve srovnání s větším, konvenčním kuličkovýmložiskem podstatně nižší tření.Obr. 9: Zmenšování díky ložiskům se sférickými válečky: Ve srovnání s kuličkovým ložiskem 6207 (uprostřed) s devíti valivýmitělesy obsahuje nové ložisko se sférickými válečky BXRE207 (vlevo) ve stejném konstrukčním prostoru 14 valivých těles –výrazně tak roste výkonnost. Vpravo pro porovnání kuličkové ložisko 6307 se srovnatelnými výkonovými charakteristikamijako ložisko se sférickými válečky (vlevo), avšak s mnohem větším zástavbovým prostorem.Obr. 7/7a: Výkonné masivní jehlové ložisko X-life generace Dpro downsizing s větším počtem delších jehelZávěrTři strategické přístupy − jeden cíl: zvýšení efektivitystrojů a zařízení použitím optimalizovanýchvalivých ložisek. Moderní výpočetní a simulačnínástroje přitom hrají klíčovou roli. Valivé ložiskos nižším třením samo o sobě není vždy tím pravýmřešením. Systémy by měly být chápány jakocelek a optimálně navrhovány při zohledněnívšech rámcových podmínek. Teprve tak lze určitsprávné použití valivých ložisek, které také povedek maximálnímu zvýšení účinnosti celého systému.Nový vývojový stupeň výpočetního programuBearinx® nabízí optimální postup pro plné využitíefektivních ložisek. ■www.schaeffler.cz6/201139

veletrhyELECTRON SKONČIL,JIŽ TEĎ SE PŘIPRAVUJE NOVÝ ROČNÍKPrvní ročník veletrhu Electron, se zaměřením na elektrotechniku, energetiku a elektroniku,který se v dubnu konal v PVA Letňanech, byl zdárně ukončen. Je jen otázkou času, jak jejnávštěvníci i vystavovatelé přijmou do budoucna.Cenu za nejlepší expozici TOP EXPO získaly společnostiABB v kategorii nad 200 m 2 , mezi expozicemido 100 m 2 obdržela ocenění společnost LAPPKABEL, zástupci společnosti RS Česká republika siodnesli ocenění za nejlepší expozici v kategoriido 50 m 2 .Na odborném doprovodném programu se probíralatémata jako smart metering, bezpečnostVeletrh Electron hostil ve třech výstavníchhalách 297 vystavovatelů na čisté výstavníploše 7510 m 2 z 11 zemí světa. Kroměčeských leaderů jednotlivých oborůměli možnost návštěvníci vidět také 24zahraničních vystavovatelů z Estonska,Maďarska, Německa, Nizozemí, Rakouska,Velké Británie, Polska, Španělska, Švýcarskaa samozřejmě také novinky našichslovenských sousedů. Veletrh včetně doprovodnýchakcí navštívilo celkem 19 894návštěvníků.„Veletrh by mohl pomoci k oživení zájmuo technické obory,“ řekl na oficiálním zahájení veletrhurektor ČVUT prof. Ing. Václav Havlíček, CSc.Veletrh byl přehlídkou elektrotechnických novineka inovací. Návštěvníci měli možnost dovědět sepodrobněji např. o designových novinkách z elektroinstalačnítechniky, trendech inteligentních elektroinstalacíči získat více informací o problematiceobnovitelných zdrojů energie, kterým byl věnovántaké první den doprovodných akcí veletrhu.Také zájemci o elektromobilitu si přišli na své.O samostatnou sekci e-mobility byl velký zájemnejen ze strany návštěvníků, ale i samotných vystavovatelů.Všichni měli možnost získat o současnéma snad i budoucím trendu energetikyvíce informací a vyzkoušet jednotlivé e-produktypřímo ve výstavních halách i na venkovní ploše.Z exponátů byly určitě nepřehlédnutelné smart edspolečnosti E.ON, elektromobil iOn ve společnémprojektu firem Peugeot a ČEZ, elektrokola Yike Bikea mnoho dalších.To, že mají čeští odborníci stále světu co nabídnout,dokazuje mobilní rentgen SCIOX 2.0 vyvinutý na Fakultěelektrotechniky a komunikačních technologiíVUT v Brně, který předvedl přímo autor projektuTomáš Svoboda, držitel ceny Česká hlavička.Již tradičně patří k veletrhům pořádaným společnostíABF, soutěže o nejpřínosnější výrobek GRANDPRIX a nejzdařilejší expozici veletrhu TOP EXPOa nebylo tomu jinak ani na veletrhu Electron. Vítězisoutěže GRAND PRIX se staly společnosti EATONElektrotechnika s měřicím modulem XMC, firmaHAGER ELECTRO, která dostala ocenění za motorovýpřepínač sítí 20 – 160 A a TURCK za panel POKAYOKE. V rámci přínosu přihlášených exponátů se odbornáporota rozhodla udělit také 5 čestných uznáníspolečnostem DEHN+SÖHNE GmbH + Co.KG, ELKOEP, KOPOS KOLÍN, PRAŽSKÁ ENERGETIKA a SMACzech Republic.ČESTNÉ UZNÁNÍ VELETRHU ELECTRON 2011práce v elektrotechnice, elektromobilita,nanotechnologie a další oblasti elektrotechniky.Návštěvníci tak měli možnostdovědět se aktuální informace např.od Mgr. Ondřeje Lišky, bývalého ministraškolství a tělovýchovy ČR, Ing. RudolfaHahna, generálního inspektora Státníhoúřadu inspekce práce a mnoha dalšíchodborníků.Organizátoři již dnes zvou všechny vystavovatelei návštěvníky na druhý ročníkmezinárodního veletrhu Electron, který sebude konat v termínu 13.–16. března 2012a bude rozšířen o veletrhy For Energo a For Automation.Souběžné veletrhy byly vytvořeny pro firmyz oblasti energetiky a automatizace, které v Českérepublice neměly zatím možnost se prezentovatna samostatném veletrhu. ■ABF, a.s., Mimoňská 645190 00 Praha 9, electron@abf.czwww.electroncz.cz, www.forenergo.czwww.forautomation.czVýrobky přihlášené do soutěže o Gran Prix hodnotilaodborná porota tvořená nezávislými odborníkyz technických fakult a univerzit. Kategoriemihodnocení byla technická a technologická úroveňodrážející současné trendy a progresivitu vývojev oboru, originalita řešení a tvůrčípřínos výrobce.Jedním z držitelů Čestnéhouznání veletrhuElectron byl Kopos Kolínza elektroinstalačníkrabice do zateplení KEZa MDZ. Přinášejí konkrétnířešení elektroinstalacepři dodatečném zateplovánífasád, které na trhu chybělo.40 6/2011

automobilová technikaJak můžeme učinit vozidlalehčí a bezpečněJší naJednou?Tak i o tom bylo Challenge Bibendum 2011, které se v květnu konalo na slavném berlínskémletišti Tempelhof. Po Číně a Rio de Janieru se 11. ročník výstavy Challenge Michelin Bibendumvrátil do Evropy, kde proběhl týden demonstrace nových technologií udržitelné mobility.Neustálý vývoj automobilové techniky s seboupřináší i podstatná rizika, proto s výhledem dobudoucnosti musíme přemýšlet o inteligentníchdopravních systémech, jak zlepšit městskou bezpečnostsilničního provozu, přetíženost dopravyapod. Státy by měly vytvořit fondy na podporuvozidel bez škodlivých emisí,na speciální parkovací místaa jízdní pruhy pro elektromobily…Automobilky na Michelinemorganizovaném závoduChallenge Bibendum mělymožnost v reálných podmínkáchpředstavit, měřita vyhodnocovat předloženétechnologie. Pořádalyse konference, organizovalyse závody nejen na letišti,ale pro městskou mobilitu přímo v srdci Berlína.Ekologické speciály mohly srovnávat a analyzovatsoučasné technologie a nejnovější inovacepro čistčí a bezpečnější mobilitu. Na návštěvníkyčekaly různé alternativní pohony budoucnosti,nákladní vozy na zemní plyn, klasické hybridnítechnologie, vodíkový traktor nebo futuristickypojaté designérské zajímavosti. Prezentovaly seznačky jako Opel se svým plug-in hybrid Ampera,Nissan s elektromobilem Leaf, Citroën, Tesla Roadster,hybridní modely Toyota, Ford, Peugeot, Volvonebo Volkswagen.Na stánku automobilky Peugeot byla k viděníglobální environmentální strategie značky k trvaleudržitelné mobilitě. Její 100% elektrický městskývůz iOn získal v Německu prestižní ocenění. Kroměmodelu iOn byl prezentován první sériově vyráběnýdieselový hybrid na světě – 3008 Hybrid4, elektrickékolo značky a také elektroskútr e.Vivacity.S elektrickým konceptem EX1, s kterým Peugeotvyhrál několik světových rekordů, se mohli návštěvníciseznámit blíže na předváděcích jízdách. Takés modely 308 e-HDi a 508 e-HDi zúročila automobilkavyborné parametry týkající se spotřeby palivav městském rallye provozu.Ojedinělé řešení vyvinutéspolečnosti Michelin. Do kola jezapracován elek tric ký motori brzdný systém. Díky tomutotechnickému řešení je možnépřepracovat design motorovýchvozidel, aby byla lehčí,kompaktnější a prostor ně jší.Technologii je možné použít jakna přední, tak na zadní nápravě.Automobilka Citroën představila své nejnovějšímodely vybavené technologii „Full Electric“a mikrohybridní technologii e-HDi. Úspěch sklidilkoncept na 100% elektrický pohon Survolt a novýO futuristický design nebyla nouzeVolvo si odneslo přední umístěníTři modely Volvo Car Corporation představenév Berlíně získaly ocenění na této prestižní mezinárodníakci. Volvo V60 Plug-in Hybrid,oficiálně představeno v reálném provozu, získaloocenění v designérské soutěži ChallengeBibendum Design Contest a také páté místoz 16 automobilů v rallye za svou akceleraci. Tentomodel je schopný akcelerovat z 0 na 100 km.h -1za 6,9 s. Řidič si může zvolit režim jízdy pomocíjednoho ze tří tlačítek: Pure, Hybrid nebo Power.Přední kola pohání 5válcový 2,4 l turbodiesels výkonem 215 k/440 Nm. Na zadní nápravě jeinstalován elektromotor s výkonem 70 k, napájenz 12 kWh lithium-iontové baterie.VolvoC30 Electric si odneslo první místo ve 130 kmdlouhé rallye za ovladatelnost, celkové emiseCO 2za dobu životnosti vozidla, a za množstvíemisí při provozu. Model V50 DRIVe vybaven1,6 l turbodieselovým motorem dosáhl třetíhomísta ve 300 km rallye zaměřené na co nejnižšíspotřebu paliva. Pomocí technologických vylepšeníse dostal na hodnotu pouhých 99 g/km CO 2a s motorem o výkonu 115 k/270 Nm dokázal„udělat“ spotřebu v kombinovaném cyklu (podlenorem EU) pouhých 3,8 l na 100 km. ■Petr Kostolník, BerlínOdkryté vnitřnosti Opelu AmpéryDemonstrace pohonu Nissan LeafCitroën DS4 disponující tím nejlepším z kreativnítechnologie značky. U závodního elektromodeluSurvolt se výrobci povedlo skloubit sportovní vlastnostia výkony s šetrným přístupem k životnímuprostředí, což demonstroval model na letištnímokruhu. Poháněn dvěma elektromotory o společnémvýkonu 300 k dosahuje maximální rychlosti260 km.h -1 a díky hmotnosti 1,15 t dokáže zrychlitz 0 na 100 km do 5 vteřin.I pod takovou skořápkou se může ukrývat elektromobil6/201141

testOPEL ASTRA 1,4 TURBO – ELEGANTNÍ A DYNAMICKÁPro automobilku je nová generace Astry klíčovým modelem. Díky novému designu a vyváženýmvlastnostem si dokázala získat hned od uvedení na trh řadu zájemců, takže se zdá, že by mohlajít vstříc předním příčkám prodejnosti v tomto důležitém segmentu osobních automobilů.V porovnání s předchozí generací, která nebylazrovna jednoznačně pozitivně přijata, udělala Astravelký skok dopředu. Designově velmi povedenáInsignie jí byla příkladem, ne nadarmo se říká, ženová Astra je změnšená Insignie, ale za přijatelnoucenu. Nabízí velmi elegantní design s dynamickýmiprvky. S Insignií sdílí nejen designový kabát, aletaké mnoho jiných vlastností, které je dostaly mezinejlepší v segmentu automobilů nižší střední třídy.Sportovní vzhled karoserie působí velmi efektněa podtrhuje výborné jízdní vlastnosti vozu.Astra povyrostla do délky o 195 mm a dostala seve svém segmentu mezi největší hatchbacky s přesahemvětším než 10 cm oproti konkurentům. Vesrovnání vnitřních prostorů ale už tak velké změnynenastaly. Např. v prostoru v oblasti kolen na zadníchsedadlech se dostává mezi průměr.Zaujala mě nejen designově propracovaná „palubovka“,ale také velmi povedená a výrazně profilovanásedadla s dobrým bočním vedením. Přednídisponují navíc vůbec největšími seřizovacímirozsahy, které jsou v podélném směru v rozmezí280 mm s možností prodloužení sedáku, a na výšku65 mm. Ocenil jsem výborné boční vedení opěradlaa bederní podpěru seřiditelnou všemi směry.370 l objemu zavazadlového prostoru nepatří mezinejvětší, ale přístup do něj je dobrý a dvojité dnoumožňuje po sklopení zadních opěradel využívatzcela rovnou ložnou plochu.Komfort jízdy je výborný, podvozek je příjemně tužší.Náhlé změny směru zvládá Astra bezvadně s minimálnímináklony. Ve svižně projížděných zatáčkáchse jen mírně naklání, ale s vysokým pocitem jistotyza volantem. Velmi dobře se cítí v táhlých zatáčkách.Do výbavy za příplatek Astry patří mezi jinými adaptivní podvozek pracující ve třech režimechod komfortního až po sportovní, kde navolenémurežimu se přizpůsobí tuhost pérování, útlumovácharakteristika tlumičů a program řídicích jednotekposilovače řízení a managementu motoru.Jízdní komfortMilým překvapením byly jízdní vlastnosti. V Astře jepoužita místo zadního víceprvkového zavěšení polotuhánáprava. Znatelně větší rozchod (+ 70 mm)a originální technické řešení, využití tzv. Wattova přímovoduzadní nápravy se podepsal na větší stabilitě.Ke klasické vlečené konstrukci spojené příčkou dotvaru U přibyl kinematický mechanismus, který zvyšujestabilitu zadní nápravy. Tato konstrukce se používalau poháněných tuhých náprav a dříve také u některýchzávodních speciálů. Jednoduše řečeno, je Wattův přímovodmalý spojovací prvek ukotvený těsně za osouzadní nápravy, na který jsou přes kulové čepy napojenapříčná ramena vedená od kol. Celý systém je přes nosníkspojen s karoserií. Účelem konstrukce je zabránitrelativnímu pohybu náprav do stran vůči karoserii. Jdeo princip vzájemného rušení sil. Konstrukce je schopnaabsorbovat 70 až 80 % nežádoucích bočních sil.Pohonné jednotkyAutomobilka vybavila novou Astru opravdu pestroupaletou motorizací. K dispozici jsou čtyři zážehovéa čtyři vznětové čtyřválce. Z benzínových agregátůjsou v nabídce dva atmosférické 1,4 l o výkonu74 kW a 1,6 l s 85 kW propojeny s 5stupňovou manuálnípřevodovkou a dvě přeplňovaná „turba“ 1,4 lo výkonech 88 a 103 kW s 6stupňovým manuálem.Dieselová nabídka začíná od 1,3 l o výkonu 70 kW,dvě 1,7 CDTI disponující výkony 81 a 92 kW a nejsilnější2,0 l se 118 kW výkonu.Na redakční test jsem měl benzínový hatchback 1,4 lTurbo nabízející výkon 88 kW. Motor má příjemnýplynulý zátah již od nízkých otáček. Je pružný a přiklidné jízdě nenutí moc řadit. Pro výraznější dynamikuje ale zapotřebí sáhnout do vyšších otáček.I tak ale váha Astry hraje důležitou roli a tak 88 kWnení na závodění. Co se tvůrcům určitě povedlo,je bezvadné odhlučnění motoru.Astra nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti s přesnýma strmým řízením. V kombinované spotřebě se dánaměřit kolem 7 litrů na 100 km. Pokud se nepřekročíu nás povolená dálniční rychlost, zůstávajíotáčky na 2600 min -1 a spotřeba 7,3 l.Astra nové generace si zaslouží opravdu pochvalunejen za příjemný komfort pro řidiče a spolucestující,ale také za příkladné odhlučnění, přesné řízení a velmidobré jízdní vlastnosti. V neposlední řadě za bohatouzákladní výbavu a také za přijatelnou cenu. ■ /kp/42 6/2011

představujemeCITROËN DS4 – POVEDENÁ KRÁSKAFrancouzská automobilka Citroën přišla před časem na trh s novou řadou modelů označova-ných písmeny DS, které vyznávají novou filozofii linie značky a v jejichž výbavě nechybí kreativnítechnologie. Díky svému vzhledu dokáží modely DS okamžitě přitáhnout pozornost.Jako první nastoupil model DS3 a už jej následujenovinka DS4, která byla představena letos na jaře v Ženevě.Česká motoristická veřejnost bude mít možnostse s ní seznámit na brněnském Autosalonu a k dostánína našem trhu bude již od června letošního roku.Model DS4 představuje nový tvar zvýšeného čtyřdveřovéhokupé s panoramatickým čelním sklem.Jeho vzezření v sobě spojuje dynamiku kupéa komfort sedanu. DS4 byla zvolena „Nejhezčímautem roku“ v soutěži na Mezinárodním automobilovémfestivalu a také obdržela cenu za „Nejhezčíinteriér“, kterou udělila porota složená z osobnostíze světa designu, sportu, kultury a médií.Při prvním pohledu na přední část vozu zaujmeumístění stylizovaných zdvojených šípů na mascechladiče, osazení loga DS na kapotu a světelné lištyviditelné ve dne i v noci. Z boku upoutá předevšímchromovaná lištalemující zatmavenáokna a nenápadnostzadních dveří. Celýdynamický profil podtrhujeprotáhlá střechado spojleru.Elegantní interiérDominantou kabiny je panoramatické čelní sklo se45° zorným úhlem směrem nahoru. Pro lepší komfortmá řidič i spolujezdec k dispozici vysouvací clonu sesklopným stínítkem. Přístrojová deska je podobnájako u C4 a na přání může být obšitá kůží. Na výběrje 5 kombinací koženého čalounění a nechybí anidvoubarevné verze. Určitý luxus dodává vozu chrompoužitý na lištách kolem větráků, sdruženého přístrojea řadicí páky nebo na některých ovladačích na středovékonzole. Interiér nabízí spoustu odkládacíchploch a přihrádek. Všude je vidět smysl pro detail.Zavazadlový prostor pojme více než 370 l nákladu,což se rovná úrovni hatchbacku. Oproti modelu C4 jeverze DS4 vylepšená v odhlučnění, disponuje vrstvenýmčelním sklem a materiály absorbujícími vibracev prostoru motoru.Výkonné agregátyNový model DS4 bude vybaven dvěma naftovýmimotory HDi 110 a HDi 160 splňujícími normu Euro V,do nichž jsou sériově montovány filtry pevnýchčástic a třemi benzínovými motory VTi 120, THP155 a novým THP 200, vyvinutými ve spoluprácis BMW. Zcela nový THP 200 poskytuje výkon 147 kW,maximální točivý moment 275 Nm při 1700 ot.min -1a emise pouhých 149 g CO 2na 100 km. Dieselovýagregát HDi 110 je vybaven mikrohybridní technologiíe-HDi, ve které se snoubí systém Start&Stops reverzibilním alternátorem druhé generace, systéme-booster, pro nastartování motoru během0,4 s, a systém elektronického řízení alternátoruumožňující rekuperaci energie.Všechny motory jsou propojeny s 6stupňovýmipřevodovkami, které jsou buď manuální nebo manuálnípilotované. V závislosti na použitém motoruje DS4 vybavena předními vzduchem chlazenýmibrzdovými kotouči o průměru 340 mm a sériovýmisystémy zlepšujícími úroveň brzdění EBD, brzdovýmasistentem pro kritické situace EBA a systémy prozachování zvolené dráhyV rámci kreativních technologií...přední sedadla s masážní funkcí, audio systém sesoftwarem DAW pro lepší rozložení prostorovéhozvuku, individuální nastavení polyfonních zvuků,systém e-Touch pro automatické ruční spuštěnílokalizovaného nouzového a asistenčního volánív případě nehody, přední mlhové světlomety sestatickým osvětlením křižovatek, systém sledovánímrtvého úhlu při rychlostech od 12–140 km.h -1 neboprogramovatelný omezovač rychlosti. ■ /ks/6/201143

automobilová technikaBezpečný „autovlak“ můžezměnit silniční dopravuNa zkušebNím okruhu u švédského GöteborGu bylypočátkem letošNího roku úspěšNě poprvé mimosimulátory v praxi otestováNy výsledky projektu sartre.Cílem proGramu je zlepšit osobNí automobilovou dopravuprostředNiCtvím bezpečNýCh a ekoloGiCkýCh koNvojů,ozNačovaNýCh jako „autovlaky“, či „silNičNí vlaky“.je např. Idiada and Robotiker-Tecnalia ze Španělska,německý Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA),SP Technical Research Institute ze Švédska a takéautomobilka Volvo se svou divizí Volvo Technology.Prototypy autovlaků vybavených navigačními a dalšímivyspělými telematickými systémy, včetně speciálníchsenzorů a komunikačních technologií, semají začít projíždět na zkušebních polygonech veVelké Británii, Švédsku a Španělsku už letos, zkušebníkonvoje budou zřejmě tvořit dva nákladní vozy a třiosobní auta. V provozních podmínkách reálnéhonasazení by pak šlo zpravidla o malé konvoje tvořené6–8 různými vozidly - osobními automobily, kamionyči autobusy jedoucími v těsném závěsu za sebou.V konkrétním případě testovacího minikonvoje,který jako první začal ve Švédsku ověřovat možnostinového systému, bylo použito dvojice vozidel.Vedoucí nákladní Volvo FH, sledováno prozatímjediným vozem Volvo S60, jehož řidič se běhemtestu mohl věnovat např. čtení novin, zatímco jehovůz plynule reagoval na vedoucí automobil. Obavozy během testu předváděly rozjezd, zpomalováníi změnu směru. Důležitým faktorem zajišťujícímbezpečnost celého projektu je samozřejmě profesionálnía dokonale vyškolený řidič ve vozidlevedoucím kolonu. Ten má navíc k dispozici moderníbezpečnostní systémy, jako jsou alcolock,systém hlídání pozornosti řidiče, varování před kolizía elektronické stabilizační systémy, zvyšující jehoprojekt má umožnit řidičům jízdu v kolonách, v nichž senebudou muset věnovat řízení, protože jejich vůz se budeřídit podle vedoucího vozidla. konvoj je koncipován jakořada vozů, kterou vede v prvním vozidle profesionální řidič.Pohodlně se usaďte, zapněte si bezpečnostnípásy, zadejte cíl cesty. Nastartujte, zařaďte seza vedoucí vozidlo a předejte mu velení – a teďse až do cílové destinace můžete věnovat novinám,rozečtené knížce nebo zábavě s ostatními pasažéry.To, co dnes vypadá jako scéna ze sci-fi, však už můžebýt realitou v relativně blízké budoucnosti. Nasvědčujítomu úspěšné první praktické testy evropskéhovýzkumného programu s označením SARTRE (SafeRoad Trains for the Environment – Bezpečné autovlakypro životní prostředí). Projekt byl oficiálnězahájen v září 2009 a má trvat celkem tři roky. Jezaměřen na tři hlavní problémové okruhy současnédopravy: bezpečnost, ohleduplnost k životnímuprostředí a předcházení dopravním zácpám. V rámciprogramu jsou vyvíjeny prototypy systémů, kteréby umožnily do běžného provozu bezpečně zavésttzv. silniční vlaky s cílem ověřit praktické uplatněnínového systému jízdy aut v konvojích, který bymohl znamenat zásadní novinku v silniční dopravě.Auta jezdící bez zásahu řidičůJízda v konvojích má za cíl zlepšit bezpečnost silničníhoprovozu tím, že minimalizuje vliv lidskéhofaktoru, který je podle statistik příčinou až 80 %všech dopravních nehod. Dále by tento způsobdopravy měl snížit spotřebu paliva, a tím i emiseCO 2, a to až o 20 %. Technologie je pohodlná i prov rámci testů byla zkoušena sestava vedoucího vozidla následovaného jedním automobilem. volant druhého vozu sepohybuje samočinně a vůz plynule následuje vedoucí vozidlo po zkušební trati. řidič může pít kávu nebo si číst noviny, neboťjeho ruce ani nohy nejsou k ovládání vozidla zapotřebí.řidiče následujících vozidel, protože jim umožňujevěnovat se jiným věcem než řízení. Vzhledemk tomu, že vozidla by se měla v konvojích pohybovatběžnou „dálniční“ rychlostí se stanovenýminěkolikametrovými rozestupy, mohla by novinkapomoci odbourat i dopravní zácpy.Na projektu autovlaků pracují specialisté z VelkéBritánie, Švédska, Španělska a Německa. Projektčástečně financovaný Evropskou komisí pod7. rámcovým programem EU je řízen nezávisloubritskou společností Ricardo ve spolupráci s řadoudalších partnerských firem – mezi nimi figurujínázvy renomovaných společností a institucí, jakopozornost a minimalizující riziko nehody. Vedoucívozidlo Volvo FH 6x2 bylo vybaveno všemi v současnostinabízenými bezpečnostními systémy VolvoTrucks, včetně systémů ESP, podpory pro sledováníjízdního pruhu (Lane Keeping Support, LKS), podporypozornosti řidiče (Driver Alert Support, DAS),podpory při změně jízdního pruhu (Lane ChangeSupport, LCS) a adaptivního tempomatu. Obdobnýmitechnologiemi bylo vybaveno i osobní VolvoS60. Jde o již dnes běžně dostupné technologie,které jsou ve standardu jako výbava automobilůstřední a vyšší třídy a jako doplňkovou výbavu jelze osadit prakticky do libovolného vozidla.44 6/2011

automobilová technikasenzorů, vodičů či magnetů vestavěných v povrchuvozovek, s nimiž počítají některé projekty tzv.inteligentních dálnic budoucnosti, a které považujeza zbytečně drahé.„I když to možná vypadá jako utopie, pro realizaciprojektu nejsou potřeba žádné superspeciální technologie,stačí jen dopracovat a přizpůsobit ty jižexistující“, uvedl již dříve Erik Coelingh, zástupcešvédské automobilky Volvo. Některé sériově vyráběnévozy už jsou takovými prvky či systémyvybaveny - jde např. o technologie pro kontroluAuta za vedoucím nákladním vozem se nacházejí v „aerodynamickém pytli“. Podle výpočtů výzkumníků může úsporapaliva při provozu v takovémto pořadí dosáhnout až 20 %.Pod vedením profesionálůSystém je založen na pohybu konvoje, kdy profesionálnířidič v prvním vozidle vede (řídí) všechna další.Počítá se proto s tím, že vůdčím vozidlem budekamion, který má jednak vliv na vytváření příznivéaerodynamiky za ním jedoucího konvoje (vytváříznámou „kapsu“, větrný stín, který mohou využítdalší vozidla s nižším aerodynamickým odporem),jednak je řízen zkušeným řidičem. Ten se spoléhánejen na své zkušenosti, ale i na vyspělou technikuspojující jeho „tahač“ s dalšími členy konvoje. Díky níKdyž jedno z vozidel opustí konvoj, druhá auta okamžitěvyplní vzniklý prostor a autovlak pokračuje v novékonfiguraci až do cílové destinace.se disciplinovaně seřazeni za sebou poslušně stáčejív zatáčkách, dodržují bezpečné rozestupy, nebopřibrzďují či zrychlují podle aktuální potřeby. Každýautomobil sleduje vzdálenost, rychlost a směr jízdya upravuje tyto parametry podle vozidla před ním.Podstatné je, že všechny automobily zapojenév konvoji jsou zcela nezávislé a každé z vozidel můžekonvoj kdykoliv opustit. Složení kolon se tak přitomčas od času může dymanicky měnit, některá vozidlaji opouštějí, jiná se do ní v průběhu cesty zasepřidávají a předávají jí řízení. Rozvoj bezpečnýchkonvojů na nemodifikovaných dálnicích, je samozřejměvytvářen tak, aby fungoval s plnou interakcíi s ostatními„nezačleně -nými“ účastníkysilničního provozu.Systém by měl fungovatjednoduše: řidič, který má zájempřidat se k autovlaku, budepomocí satelitní navigace nasměrovánk nejbližšímu konvoji, předá svůjpožadavek vedoucímu vozidlu kolony a popotvrzení se zařadí se svým vozidlem na konecminikonvoje a předá jeho řízení automatice.Systém poté převezme kontrolu nad vozidlem aždo jeho opětovného odpojení z autovlaku, kdyžvůz dorazí k plánovanému cíli cesty.Počítá se s tím, že služby „autovlaků“ by byly zpoplatněné.Za to by ovšem systém SARTRE nabídlzásadní a pro řidiče nepochybně pozitivní změnu,příjemnou zejména pro ty, kteří každý den jezdí postejné rutinní trase a musejí překonávat velké vzdálenostipo dálnicích - kromě úspory paliva by jimušetřil i čas, který musí zatím věnovat řízení vozidla.Technologie jsou již k dispozici,problémem může být legislativaTento projekt představuje unikátní soubor technologií,výzkumu, vývoje a zkušeností evropskýchprůmyslových firem a výzkumných center, s cílembezpečné a ekologicky efektivní jízdy autovlaků, beznutnosti investovat další prostředky do nákladnéhopřizpůsobení dopravní infrastruktury, charakterizovalsmysl programu koordinátor Tom Robinsonz britské firmy Ricardo. Podobné programy se jižobjevily, ale podstatné podle něj je, že SARTREse dokáže obejít bez vnášení zásadních změn dosoučasných veřejných dopravních tras, např. bezdodržování bezpečného odstupu od okolních vozidel,nebo systémy pomáhající řidičům udržovatsprávnou pozici v jízdním pruhu či radarové senzoryvzdálenosti a detekce překážek, podpůrné systémykontroly řízení, tempomaty a asistenční systémy reagujícína situaci, kdy vpředu jedoucí vozidlo začnezpomalovat apod. Patří sem i současné technologievýměny informací mezi vozidly, čtečky dopravníchznaček a řada dalších. Úkolem programu je nyníhlavně soustředit a propojit tyto různé technologiedo jednoho systému.Vývoj této technologie už významně pokročil, takželze předpokládat, že během několika let bude možnéuvést taková zařízení do výroby. Mnohem déle všakmůže trvat, než veřejnost tuto technologii přijme, a nežbude připravena nezbytná legislativa, protože 25 vládEU musí přijmout podobné zákony. ■ /jos/Autovlaky jako takové nejsou úplnou novinkou– lze se s nimi setkat už roky na silnicích křižujícíchrozsáhlé pláně australského kontinentu.Tamní řidiči využívají systém konvojové jízdyjak pro úspory paliva díky příznivějším aerodynamickýmvlastnostem konvojového celku, takpro možnost vzájemné výpomoci, která můžebýt neocenitelná zvláště v odlehlých končináchpusté krajiny, kde je nejbližší civilizační výspaposkytující potřebné technické zázemí vzdálenastovky mil. Novinkou v evropském projektu jevšak využití těchto principů ve spojení s modernímitechnologiemi, které přinášejí možnostautomatizace řady procesů tak, že osvobodířidiče od rutinních činností, a přenechají starosto bezpečnou jízdu technice.foto: Sartre6/201145

IT a komunikaceVětšina českých firem se už setkalas krádežemi či únikem podnikoVých datSpolečnost GFI Software představila výsledky průzkumu provedeného v dubnu 2011 mezičeskými distributory a prodejci bezpečnostních řešení, z nichž vyplývá, že až dvě třetiny jejichpodnikových zákazníků se již setkalo s krádeží firemních dat. V drtivé většině případů jsouza těmito případy vlastní zaměstnanci.Rozvoje spotřební elektroniky a nástup vysokokapacitníchpřenosných záznamových médií přineslna jedné straně nové možnosti pro uživatele, alemá i svou stinnou stránku: promítl se vzápětí i dozvýšení rizika pro firemní data. Ohroženy jsou dnesuž nejen obchodní firmy, ale i výrobní a vývojovéspolečnosti. Průzkum společnosti GFI ukázal, že62 % distributorů a prodejců se u svých zákazníkůsetkalo s krádežemi podnikových dat, 27 % z nich sepřitom s krádežemi dat setkalo v posledních 12 měsících.Plných 85 % těchto krádeží bylo způsobenovlastními zaměstnanci, 7 % subdodavatelem a jenv 8 % případů se jednalo o vnější útok. K odhaleníkrádeží dochází především náhodně, a to v 67 %případů a v 15 % byly krádeže zjištěny na základěchování konkurence (která např. přijde na trh sestejným nápadem o týden dříve). Pouze ve 13 %případů dojde k odhalení na základě systematickéhosledování specializovanými nástroji, nejčastějimonitorováním výměnných paměťových médiív podnikových sítích.Rozšířené možnosti ochrany před spamem a nevyžádanoupoštou umožňuje přizpůsobit nastaveníkonkrétním potřebám každé společnosti podleindividuálních požadavků. Symantec MessagingGateway lze navíc přímo propojit s řešením proprevenci ztráty dat a šifrovaním odchozí komunikace,a umožňuje i virtuální nasazení, což je cenověefektivní řešení pro boj se spamem a nechtěnoupoštou.Ještě lepší ochrana, kontrola a správaProdukt Messaging Gateway nabízí firmám možnostlépe definovat povolenou příchozí poštu, takžeblokování spamu a nechtěných e-mailů je ještěefektivnější. Obsahuje nastavení pro marketingovée-maily a newslettery a také pro e-maily s podezřelýmiURL adresami, např. zkrácenými URL, kterépřišly na nesprávnou adresu. Messaging Gatewayčerpá informace z největší zpravodajské sítě svéhodruhu, do níž je zapojeno více než 120 milionů systémůa přes 800 milionů uživatelů po celém světě.symantec messaging gateway umožňujespolehliVou indiViduální ochranu přednechtěnými e-mailyNovou verzi svého antispamového produktu Messaging Gateway 9.5 (řešení bylo dříve známépod názvem Symantec Brightmail Gateway) představila společnost Symantec. Novinkablokuje více než 99 % spamu a umožňuje propojení s DLP a šifrovacími technologiemi prozabezpečení odchozích zpráv.Největší nebezpečí číhá uvnitř„Většina podniků se zabezpečuje nejrůznějšími bezpečnostníminástroji před útoky zvnějšku, přitomsi ale neuvědomují, že stejně vysoké riziko krádežedat hrozí, pokud si nezabezpečí svou podnikovousíť zevnitř. S rozvojem spotřební elektroniky a zvyšovánímkapacity výměnných paměťových zařízení,kterými dnes vedle klasických USB klíčenek mohoubýt i mp3 přehrávače, mobilní telefony, digitálnífotoaparáty, paměťové karty apod., narůstají takéhrozby neoprávněného kopírování podnikovýchdat interními uživateli. Pokud podniky nebudoumonitorovat využívaní paměťových médií ve svésíti, mohou za to zaplatit až ztrátou konkurenceschopnostina trhu,“ říká Martin Říha, ředitel prostrategii GFI Česká republika a Slovensko.Zvyšující se kapacita výměnných paměťových médiínavíc rozšiřuje okruh ohrožených společností – zatímcodříve bylo snadné odcizit především obchodnídata uložená převážně v excelových souborech(např. informace o zákaznících), dnes již není problémemumístit do USB zařízení i technicko-vývojovádata uložená v objemných CAD souborech, cožznamená ohrožení i pro výrobní dokumentaci. A toje kritické především pro výrobní, konstrukční a designérskéspolečnosti, na jejichž specifickém knowhowje často postaven úspěch podniku na trhu. Lzepřitom předpokládat, že se zostřující se konkurencína trhu bude případů krádeží dat spíše přibývat.Braňte se!„Pro každou firmu, která si cení svých kritickýchobchodních či technických informací, by mělo býtprioritou zavést takové procesy a nástroje, kterézabraňují úniku dat. Řešením je instalace vhodnýchsoftwarových nástrojů pro sledování koncovýchzařízení (tzv. end point security), které jsou schopnyjednak operativně kontrolovat využívání paměťovýchmédií v podnikové síti a jednak nastavitpodnikovou politiku jejich využívání,“ dodává Říha.Softwarové nástroje pro zabezpečení koncovýchzařízení např. umí:●●Sledovat a reportovat přístup výměnných paměťovýchzařízení přes USB, bluetooth a další portyv reálném čase●●Upozorňovat na předem definované události,např. kopírování souborů s citlivými daty●●Přidělovat konkrétním pracovníkům jen schválenéUSB klíčenky a jiná paměť ová zařízení●●Nastavovat přístup k definovaným souborům●●Získat průkazný materiál k případnému vyšetřováníkrádeže dat ■Podle antispamových testů Virus Bulletin VBSpam,provedených v březnu 2011 patří Symantec mezinejefektivnější spamobijce: zablokoval 99,87 %spamu a v průměru dosahuje v těchto testechúčinnosti více než 99,5 %.Nová verze produktu rozšiřuje možnosti propojenís programem Symantec Data Loss Prevention.Kromě běžného propojení obou produktůumožňuje po instalaci jednoduchého doplňkupoužívat Data Loss Prevention pro robustní zabezpečenízpráv a prevenci ztráty dat. SymantecMessaging Gateway lze propojit také s řešením prošifrování e-mailů Symantec Messaging EncryptionGateway Edition, které je nasazováno přímo vefirmě, nebo s hostovanou službou pro šifrováníSymantec Content Encryption, která je součástíslužeb Symantec cloud.Messaging Gateway lze rovněž snadno začlenitdo Symantec Protection Center, webové konzoles jednotným přihlášením, která poskytujekomplexní přístup ke správě konfigurace, generovánízpráv a panelům zobrazujícím informaceodpovídající různým technologiím ochranyv jednotlivých sadách. Propojením celosvětovýchinformací ze Symantec Global Intelligence Networks místními zdroji o hrozbách sníží rizikaa zjednoduší správu.Stvořen pro virtuální prostředíPodle výroční studie za rok 2010 s názvem „Nákladyspojené s únikem dat ve Spojených státech“dosáhly loni průměrné náklady spojené s jednímúnikem dat 7,2 mil. dolarů, což je podstatný nárůstoproti 6,8 mil. dolarů v roce 2009. „Pomáháme firmámvšech velikostí udržovat citlivé informacev bezpečí. Dochází k vývoji cílených útoků, jakojsou vyspělé perzistentní hrozby, takže ochranaduševního vlastnictví je důležitější než kdy dřív.Symantec Messaging Gateway blokuje nechtěnée-maily a chrání i odchozí komunikaci,“ konstatujeBlake McConnell, senior director, product management,SymantecProdukt Messaging Gateway usnadňuje přechodna virtualizační technologie pro zabezpečenízpráv, kde výrobce už nabízí jedno z prvních virtuálníchřešení v této oblasti –Symantec VMwareReady od uvedení na trh před třemi lety představujevíce než 45 % nasazených řešení. MessagingGateway Virtual Edition, který splňuje stejnákritéria jako fyzická zařízení, může být nasazenv hybridních fyzických a virtuálních prostředích,což poskytuje společnostem flexibilitu v nasazenía možnost efektivně měnit rozsah zabezpečenízpráv. ■●/joe/46 6/2011

Útoky proti kritické infrastruktuřea pokusy o její sabotážZe studie McAfee vyplývá, že provozovatelé kritické civilní infrastruktury jsou na kybernetickéhrozby nedostatečně připraveni. Přitom 80 % firem z těchto sektorů již zaznamenalo rozsáhlýútok a 25 % se stalo obětí vydírání.Společnost McAfee představila výsledky studie In theDark: Crucial Industries Confront Cyberattacks, podlekteré mapuje cenu a dopad kybernetických útokůna kritickou civilní infrastrukturu, například na elektrorozvodnésítě nebo na systémy pro rozvod a zpracovánípitné vody, ropy a zemního plynu. Průzkummezi 200 zaměstnanci (lidé s výkonnou pravomocíodpovědní za zabezpečení IT) firem z těchto sektorůve 14 zemích na celém světě vedl ke zjištění, že 40 %respondentů pokládá míru zranitelností ve svémoboru za stále se zvyšující. Téměř 30 % dotazovanýchuvedlo, že jejich firma není dostatečně připravena nakybernetický útok. Více než 40 % očekává, že k masivnímuútoku dojde v průběhu následujícího roku.„Přijetí bezpečnostních opatření v civilním průmyslunestačí držet krok s nárůstem hrozeb, k němuž došloza poslední rok,“ uvedl Stewart Baker, který řídil studii.Zavádění nových bezpečnostních technologií jepodle Bakera pomalé. Specialisté na zabezpečeníIT jsou se svými názory téměř osamocení: 90–95 %lidí pracujících ve firmách provozujících rozvodnésítě nemá z nedostatečného zabezpečení obavya bezpečnost IT systémů vnímají až na poslednímmístě v seznamu věcí, které je třebakontrolovat.Provoz současné kritické infrastruktury jepřitom na fungování řídicích počítačovýchsystémů ve velké míře závislý. Tyto systémyse nejčastěji označují jako SCADA (supervisorycontrol and data acquisitions, doslova „nadřazenéřízení a sběr dat“). Kromě zranitelnostísamotných systémů je dalším problémemmnohdy nevhodný návrh sítí. Často fungujítak, že i relativně drobné narušení se můžekaskádovitě šířit, a nakonec vyřadit z provozuznačnou část sítě (např. při výpadcích dodávekproudu – tzv. blackout).Co se změnilo po roceNová studie navazuje na loňskou analýzu McAfeeIn the Crossfire: Critical Infrastructure in the Age ofCyberwar. Vyplynulo z ní, že řada systémů kritickéinfrastruktury po celém světě se opírá o nedostatečněchráněné počítačové sítě. Kybernetické útokyproti těmto sítím měly velký dopad a působilyobrovské škody.Letošní studie ukazuje, že zatímco míra hrozeb sestále zvyšuje, z druhé strany na tento trend neexistujedostatečná reakce. Oproti loňskému roku setotiž míra zabezpečení kritické infrastruktury zvýšilajen velmi málo; k relativně největšímu zlepšenísituace došlo u vodárenských firem a provozovatelůkanalizací. Letošní studie se konkrétně zaměřilanapř. na politiku firem ve vztahu k vyměnitelnýmpaměťovým médiím, způsoby nasazování bezpečnostníchoprav, firewally (nejen mezi organizacía Internetem, ale i mezi jednotlivými sítěmi organizace),metody autentizace, možnosti vzdálenéhopřístupu, systémy IPS (intrusion prevention systems)a IDS (intrusion detection systems), použití šifrování,Ochrana proti útokům z kyberprostoru se už stává bezpečnostní záležitostína státní, vládní a dokonce nadnárodní úrovniIT a komunikaceřízení aplikací pomocí whitelistů, nástrojů protiúniku dat a otázky přístupu k síti z mobilních zařízenía jejich zabezpečení. Zjištěním těchto parametrůvznikl komplexní obraz o situaci ve sledovanýchodvětvích.Výsledkem je zjištění, že současná situace jez bezpečnostního hlediska neuspokojivá. Firmy sepři ochraně své infrastruktury často přednostnězaměřují na útoky „hrubou silou“ namísto ochranypřed sofistikovaným malwarem provádějícím nepozorovaněsabotáž. Většina respondentů (75 %)připouští, že ve svých sítích často zaznamenávápřítomnost malwaru navrženého tak, aby způsobilsabotáž systému. Téměř polovina respondentův elektrárenském průmyslu (46 %) objevila vesvých systémech červ Stuxnet; celkově byl tentopodíl mezi respondenty průzkumu 40 %. 57 %dotazovaných firem prošlo právě kvůli červuStuxnet speciálním bezpečnostním auditem.Nejúčinněji se výskyt červa Stuxnet podařilopotlačit v Itálii, Japonsku a Spojených arabskýchemirátech, tento malware je dnes rozšířen naopakhlavně v Indii.Vážná bezpečnostní rizika existují i ve vztahu k právězaváděným elektrorozvodným sítím nových typů(tzv. smart grids, tedy „inteligentní sítě“, kteréumožňují např. v reálném čase regulovat výrobua spotřebu elektrické energie; předpokládá se, žezavádění těchto sítí bude v roce 2015 představovatcelosvětově trh o hodnotě přesahující 45 miliarddolarů).Další zjištění letošní studie● ●Nejčastější kyberútoky na dostupnost službyDDoS a vydírání● ●Organizace selhávají při zavádění efektivníhozabezpečení● ●Rozdíly mezi jednotlivými zeměmi v zaváděníbezpečnostních opatření●●Strach z cizích vlád● ●Vlády a komerční sektor USA a Evropy jsouza asijskými zeměmi pozadu v míře zapojenívlád, např. v Číně musejí provozovatelékritické infrastruktury procházet náročnýmibezpečnostními audity. ■/joe/Garance 50% snížení požadavků na kapacituÚložných systémů – nové lákadlo hpSpolečnost HP oznámila komerční spuštění služby, která jako jediná svého druhu na světěnabízí snížení diskové kapacity, energetických požadavků i nákladů.HP Get Thin Guarantee Program umožňuje nahrazenímpůvodních úložných a síťových komponentnovým modernějším řešením efektivněsnížit požadavky na kapacitu datových úložišťo 50 a více procent. Další klíčovou součástí programuje řešení s označením HP 3PAR UtilityStorage, které tvoří součást ucelené nabídkyHP Converged Infrastructure a nabízí špičkovétechnologie v rámci vysoce specializovaného,inovativního hardwarového návrhu. Kombinacís HP 3PAR Thin Conversion Software lzetak podle výrobce získat unikátní systém, kterýdíky spolehlivé identifikaci nepoužívaných částístorage systému výrazně „ztenčuje“ požadavkyna úložnou kapacitu.HP 3PAR Utility Storage efektivně snižuje nejenpůvodní požadavky na celkovou kapacitu datovéhoúložiště, ale díky storage HP 3PAR výrazněsníží i náklady na provoz a správu – a to až o 90 %.K tomuto zjištění došli inženýři HP na základězdokumentovaných výsledků u zákazníků získanýchprostřednictvím HP 3PAR Thin ProvisioningSoftware, které odpovídají konkrétnímpodmínkám podnikového síťového prostředí.Výrobce upozorňuje, že konkrétní výsledkyvýkonu produktů HP se ovšem mohou lišitv závislosti na daném prostředí a provozníchpodmínkách, nicméně svým produktům důvěřujenatolik, že navíc přichází i se zcela mimořádnougarancí všem zákazníkům. Pokud nasazenímHP 3PAR Utility Storage nedosáhnou minimálně50% snížení úložných nároků, dostanou zcelazdarma rozšiřující diskovou kapacitu a souvisejícíprogramové vybavení v takovém rozsahu,aby byl požadavek na 50% snížení úložnýchnároků naplněn. K tomu samozřejmě přidávái odpovídající technickou podporu a relevantnísoftwarové vybavení. ■6/201147

IT a komunikaceAutodesk sketchBook Proje nyní k disPozici tAké nA iPAdu 2Autodesk uvedl novou verzi oblíbené aplikace Autodesk SketchBook Pro for iPad, kteráumožňuje využít naplno nové vlastnosti a výpočetní výkon zařízení iPad 2.Populární „virtuální skicář” SketchBook Pro, vyvinutýspeciálně pro interakci s kreslicím perem umožňujepřeměnit počítač na digitální skicář – a nyní i proiPad nové generace. Obsahuje sadu profesionálníchgrafických nástrojů a umožňuje vytvářet č importovata ukládat obrázky v řadě grafických formátůa také přímo přesouvat soubory do a z programAdobe Photoshop.„Bezkonkurenční skicovací funkce na iPadu jsounyní ještě lepší. Toto je naše největší aktualizaceod doby prvního vydání aplikace SketchBookPro for iPad. Skicovací a kreslicí aplikace nabízímilionům uživatelů neomezené možnosti kreativitya uměleckého vyjádření,“ řekl Samir Hanna,viceprezident spotřebních produktů ve společnostiAutodesk.Novinka umožňuje uživateli při kreslení kombinovatvysoce kvalitní digitální tužky, pera, zvýrazňovačea rozprašovače, takže je možné vytvářet propracovanédigitální kresby. Aplikace umocňuje vlastnostizařízení iPad 2 a poskytuje dosud nejvyšší rozlišenídigitálního plátna, takže uživatelé mohou vytvářetkvalitní tisky přímo z iPadu.Zdokonalená interoperabilita a přenosnost mezizařízeními se systémem iOS navíc umožňuje začítskicovat na zařízení iPhone, pokračovat v kreslenína iPad a dokončit výkres na počítači Mac. AutodeskSketchBook Pro for iPad nyní nabízí 90 novýchštětců a ovládacích prvků.Nové klíčové funkce aplikace AutodeskSketch Book Pro for iPad 2 umožňují:●●importovat fotografie pořízené kamerou iPad 2přímo do editoru vrstev●●vytvářet plátna s vysokým rozlišením 2048 x 1536pixelů a až se čtyřmi vrstvami pro výstup obrazuve formátu 5x7 palců při 300 dpi nebo 8x10 palcůpři 200 dpi●●využívat až 12 vrstev standardních pláten s rozlišením1024 x 768 px●●exportovat a importovat obrázky prostřednictvímfunkce Dropbox přímo z aplikace mezi zařízenímiiPhone, iPod touch, iPad a Mac (k dispozici naAppStore je také Autodesk SketchBook Mobile proiPhone a iPod touch). ■dAssAult systèmes uvolnil Pro školyBezPlAtný 2d cAd softwAre drAftsightSpolečnost Dassault Systėmes oznámila dostupnost řešení DraftSight pro Windows. Řešeníbylo představeno v beta verzi v červnu 2010 a v průběhu beta testování si bezplatný CADsoftware určený profesionálům, studentům i pedagogům stáhlo přes 400 000 uživatelů.Nová verze pro Windows obsahuje četná vylepšenía aktualizace vycházející ze zpětné vazby uživatelů.DraftSight umožňuje vytvářet, editovat a prohlížetsoubory ve formátu DWG. Program lze stáhnout běhemněkolika minut a software je schopný provozuna několika operačních systémech včetně WindowsXP, Windows Vista, Windows 7 a Mac OS (beta).Freewarová desktopová aplikace nabízí stejnoufunkcionalitu jako má webové rozhraníÚschovna.cz, ovšem s daleko pohodlnějšímovládáním a možností posílat datové zásilkyvelké až 4GB bez potřeby je před tím komprimovat.Vedle webového rozhraní bude aplikacedalší možností, jak zaslat data pomocí serveruÚschovnA.cz s APlikAcí Pro windowsPro Pohodlnější odesílání zásilekKrátce po ohlášení nových vylepšení přichází oblíbený český server Úschovna.cz, nejznámějšíportál pro krátkodobou úschovu objemných zásilek s další novinkou – desktopovou aplikacíÚschovna.cz 1.0.1.Úschovna.cz. Na rozdíl od internetového prohlížeče(limit 2 GB) však lze zasílat i dvojnásobněvětší soubory.„Shrnuli jsme naše zkušenosti z téměř ročního provozuzákaznické podpory a navrhli aplikaci tak,aby byla schopna reagovat na nejčastější problémya podněty našich uživatelů,“ řekla k vývoji aplikaceSouběžně se softwarem DraftSight představilaspolečnost otevřenou online komunitu, kteráuživatelům nabízí přístup k podpoře a školicímmateriálům. Konstruktérům a návrhářůmtaké poskytuje prostředí, v němž mohou vzájemněkomunikovat, klást dotazy a sdílet svénázory. Komunita DraftSight je jednou z prvníchsociálních sítí vytvořených konstruktérypro konstruktéry, designéry i architekty. Právěo názory a připomínky získané z této komunityse opírá konečná verze softwaru DraftSight proWindows.Komunita DraftSight využívá platformu pro onlinespolupráci a sociální inovaci SwYm, již rovněžvyvinula Dassault Systèmes. Komunity SwYmvyužívají nejlepších funkcí webu 2.0 jako jsoubohaté profily, blogy, mikroblogování, „iQuestions“,wiki, statusy nebo prostor pro sdílení médií.To vše v rámci jednotného rozhraní, které nabízípříjemný uživatelský komfort a urychluje spoluprácimezi uživateli.DraftSight si lze stáhnout bezplatně na adresehttp://www.draftsight.com. ■Helena Glücksmannová, support manager serveruÚschovna.cz.Největší výhodou je možnost zasílání celých složeka více souborů bez nutnosti jejich předchozíkomprese nebo časově náročného zadávání dowebového formuláře. Snadnější zasílání umožnítaké přidávání souborů do zásilky metodou„drag&drop“ (přetažení myší) a automatickédoplňování kontaktů z adresáře, který si aplikaceudržuje v historii. Aplikace vychází vstříci uživatelům s méně stabilním a hodně pomalýmpřipojením. Umožňuje totiž odeslání datovézásilky i přerušovaně, takže se bez problémuvyrovná i s výpadky připojení. Aplikaci lze uložitdo počítače na adrese www.uschovna.cz/aplikace. ■48 6/2011

IT a komunikaceKvantový počítač je tadyMůžete si ho už doKonce i KoupitPoměrně nenápadně zaznamenal svět IT minulý měsíc další z pozoruhodných, a svým způsobempřelomových milníků v historii počítačové techniky. V médiích, zahlcených zprávamio konci Usámy bin Ládína bez obvyklého bombastického humbuku probleskla informace, žespolečnost D-Wave Systems představila světově první komerční kvantový počítač.Společnost D-Wave Systems patří ve světě ITbyznysu k relativním nováčkům - byla založenateprve před 12 lety v roce 1999, ale zaměřilase – měřeno pohledem do budoucna – na lukrativnísegment s velkou perspektivou: vývoj kvantovýchGeordie Rose, zakladatel a technický ředitel D­Wawe představujeprvní komerčníkvantový počítač na světěprocesorů a počítačů. Užv roce 2007 představilasvětu svůj systém Orion,založený na kvantovétechnologii, který obsahoval16qubitový kvantový supravodivý procesor.Tehdy šlo ovšem zatím o prototyp, který měl hlavněukázat možnosti nové technologie.Nyní je už na světě komerčně hotový produkt,určený do „běžného“ prodeje: První kvantový počítačs názvem D-Wave One. Nejde ovšem o žádnoulevnou záležitost: Elegantní černá skříň, kteráv sobě skrývá 128qubitový procesor „Rainier“ zesupravodivých kovů (hlavní roli hraje v tomto případěniob) chlazených až k hranici absolutní nulypomocí integrovaného systému s tekutým héliem,stojí úctyhodných 10 mil. dolarů.Pohled dovnitř: kvantové procesory na waferuNástupce „tranzistorových“ počítačů?Miniaturizace a výkonnost současných počítačů,i když se jí zatím stále daří překonávat hraniceMorreova zákona, časem narazí na své technologickélimity. Pro výpočty ve dvojkové soustavě založenéna systému jedniček a nul jsou některé typy vysocenáročných úloh obtížně proveditelné, či v některýchpřípadech dokonce v podstatě neřešitelné.A tady se otevírá prostor pro řešení založená nazcela jiné filozofii a principech. Například s využitímkvantové mechaniky, pro níž platí poněkudjiná pravidla.Na rozdíl od současných čipů používaných v běžnýchpočítačích založených na křemíku, tranzistorecha dvojkové bitové soustavě pracující se stavem 0nebo 1 podle toho, zda tranzistor propouští napětínebo nikoli, pracuje kvantový počítač, resp. jeho(kvantový) procesor s tzv. qubity. Což je jednotkakvantové informace odvozená od klasického bitu,která zahrnuje také všechny kvantové superpozicezmíněných dvou základních stavů. Jejich hodnota jeuložena v kvantových vlastnostech částice a na rozdílod stavu 0 nebo1 u klasických bitů se až do okamžikuměření v kvantovém světa přenášejí oba stavy – tedynula i jednička – zároveň. Vzhledem k tomu, že částicemůže mít 2^N kvantových stavů (superpozice), jezřejmé, že pro data se nabízí obrovský prostor.Podle toho, o kolika qubitový procesor jde, jeschopen pracovat s odpovídajícím počtem stavůsoučasně. Takže 16qubitovýprocesor dokáže pracovataž se šestnácti stavysoučasně, a 128qubitovýprocesor, tzn. se 128 stavysoučasně, a postupemčasu přijdou ještě výkonnějšísystémy.Rainier je složen celkemz šestnácti menších stejnýchčástí, z nichž každáobsahuje 1500 Josephsonovýchsmyček. Celkemvyužívá tedy 24 tisícJosephsonových smyček. Některé odhady uvažují,že za pouhých 10 let bychom se tak mohli dočkatkvantového počítače s tisíckrát vyšším výkonem,a v roce 2030 možná až milionkrát výkonnějším.Zapomeňte na „klasiku“Kvantový počítač se programuje zcela odlišně nežběžné procesory. Rainier, který je srdcem D-WaveOne si lze pomyslně představit jako extrémněrychlé fyzické ztvárnění Markovova náhodnéhopole, což je grafický model obsahující rozsáhlousadu náhodných variací. Procesor je v podstatěfyzický graf, kde jsou uzly (nodes) v podobě qubitůa na okraji zařízení označovaná jako couplery.Qubity a couplery jsou programovány k řešeníproblémů co nejpřímější cestou, čip počítá odpověďtak, aby dosáhl minimalizace své energie.Čím nižší je energie, tím lepší odpověď dostanete,popisuje výrobce princip programování kvantovéhopočítače.Samotný první D-Wave One, ačkoli je na prodej, jepodle výrobce určen hlavně k dalšímu výzkumuschopnosti a technologie kvantových počítačů.Už nyní uvažují vývojáři o 256, 512 či 1024qubitovýchprocesorech, s nimiž by kvantové počítače,schopné v rámci kvantových vlastností částicdata nejen ukládat, ale i zpracovat a řešit pomocíkvantových jevů složité logické operace, umožnilyzvládnout i úkoly pro současné počítače neřešitelné.Anebo aplikace, pro které nabízí kvantovátechnologie zcela nové perspektivy – kvantovépočítače mohou být ideálním kandidátem na oblasti,kde je rozhodující rychlé zpracování velkéhomnožství dat, např. pro rozpoznávání obrazu, hlasu,předmětů apod., které dokáže díky obrovskémuvýpočetnímu výkonu okamžitě a velmi přesnědetekovat a následně porovnat s údaji v rozsáhlédatabázi. Není tedy divu, že už prototyp vzbudilzájem výzkumníků z Googlu.Do kapsy zatím nebudou…Průkopnická řešení jsou vždy finančně náročná záležitosta D-Wave One není výjimkou, takže v této fázirozhodně není řešením pro běžného uživatele, alepro ty, kdo jejích schopnosti využijí a mají na to. K prvnímzákazníkům patří společnost Lockheed Martin.Cena se zdá být sice zatím astronomická, ale to nebudenavždy. Stačí si připomenut počátky prvníchpočítačů, které se také dodávaly za nepředstavitelnésumy, takže si je mohly dovolit jen bohaté institucea firmy, a po půlstoletí už jsou k dispozici levné malépřístroje, které máme doma v osobním vlastnictví,a které by legendární ENIAC svým výpočetnímvýkonem hravě překonaly.Cenu by mělo postupně snižovat také využití levnějšíchmateriálů (testuje se např. i již důvěrně známýkřemík), ovšem kapesní kvantové počítače asi přinejmenšímv blízkém horizontu zřejmě očekávatnelze. Zásadním problémem je v tomto ohleduvyužití supravodičů, což však vyžaduje intenzivníchlazení, a to často až na teploty pohybující sekolem absolutní nuly (0 o K). A chladicí systém pracujícís hodnotami zhruba minus 270 o C se jen takdo kapsy nevejde... ■trocha fyziKyJosephsonův jev, který využívá kvantový procesor,umožňuje vznik elektrického proudumezi dvěma supravodiči oddělenými vrstvouizolantu tenčí než mikrometr. Existenci tohotojevu předpověděl v roce 1962 velšský fyzik BrianDavid Josephson. Jde vlastně o speciální případtunelového jevu, kdy částice procházejízdánlivě neprostupnou bariérou. Tunelový jev(též kvantové tunelování) je jev, při němž částiceporušuje principy klasické fyziky: Pokud jeenergie částice menší než výška bariéry, pakby se podle klasické mechaniky měla částiceod takové bariéry odrazit zpět, protože klasickámechanika neumožňuje průchod takové částiceskrz bariéru. Kvantová mechanika však částiciumožňuje, aby s určitou pravděpodobnostískrz potenciálovou bariéru prošla (odtud taképochází označení tunelování). Pomocí kvantovéhotunelování objasnil George Gamow v roce1928 alfa rozpad atomových jader.6/201149

legislativa a právorEvolucE v bodovém systémuBodový systém, kdy jsme všichni začali s čistým kontem, u nás začal platit v polovině roku2006. Od té doby nasbíralo nějaký ten bod zhruba 700 000 řidičů, tedy zhruba každý desátý.Poslanci a senátoři se ale shodli na tom, že si systém zaslouží přehodnotit, a tak od 1. srpnazačnou platit nové postihy. Systém byl nejen přepracován a zjednodušen, ale také byla upravenavýše bodového hodnocení jednotlivých přestupků, a současně i výše pokut. Počet bodovanýchpřestupků byl snížen ze 43 na 27. Byly zrušeny jednobodové přestupky, naopak za závažnáporušení pravidel ohrožující ostatní body přibyly. Novela zákona ovšem přináší i další novinky.Srpen, za pípu vlezem?Nejvíce diskutovanou a medializovanou změnoujsou postihy za alkohol. V žádném případě se nejednáo nějaké prolomení nulové tolerance k alkoholu.I za malé množství alkoholu do 0,3 promilebude i nadále hrozit pokuta, a to až 20 000 Kč. Cose mění je to, že do této hranice řidič nedostanetrestné body. Jedná se o minimum případů, protožeuž nějakou dobu je na základě stanoviska Ministerstvazdravotnictví v praxi tolerováno množstvíalkoholu do 0,24 promile jako množství, které neovlivňujejednání a chování řidiče. Nad 0,3 promile,nebo za odmítnutí dechové či krevní zkoušky pakpostihy zůstávají.Lhůta pro výměnu řidičských průkazůse zkrátilaVe chvíli, kdy byla novela zákona zveřejněna veSbírce zákonů, okamžitě začaly platit nové lhůty provýměnu řidičských průkazů. Třetí etapa byla rozdělenado dvou etap. Ve výsledku to znamená, že majiteléprůkazů vydaných v letech 2001 a 2002 majína výměnu o rok méně času, protože musí na úřadzajít do konce roku 2012. Majitelé průkazů z let 2003a 2004, tedy před naším vstupem do EU budou mítčas do konce roku 2013. Zákon tentokrát pamatovalna to, že státní tiskárna má na výrobu nového průkazu20 pracovních dnů, proto pro občana platí, žestačí, když svůj termín bezplatné výměny stihnedo konce příslušného kalendářního roku.Nový zákon – nové povinnostiZákon zavádí povinné zimní pneumatiky, a to odlistopadu do března na všech komunikacích bezvýjimky. Samozřejmě s ohledem na počasí, ale kdoby se v zimě chtěl vymlouvat na to, že nepočítals tím, že může sněžit nebo mrznout, asi mnohošancí mít nebude.Nově také zákon nařizuje použití výstražných vesti pro majitele soukromých vozidel. Co je důležitějšíje to, že dává policistům pravomoc odstavit autokvůli špatnému technickému stavu, dokonce hoposlat na technickou kontrolu, bude-li v dosahu8 kilometrů. Naopak strážníky zbavil povinnostioznačovat místa pro měření rychlosti dopravnímiznačkami, přičemž zachoval povinnost měřitv součinnosti se státní policií. Toale v praxi znamená jenom oznamovacípovinnost městskýcha obecních policií Policii ČR.Pokuty domluvouNově zákon, který převádí dopravní přestupky dozákona o provozu na pozemních komunikacích,rozšiřuje počet přestupků, které s námi policistabude moci řešit na místě od minimální výše pokuty.Obyčejné přestupky, například telefonování, takbudou moci policisté řešit blokovědo 1000 korun, za nesvíceníi ve dne bude bloková pokutado 2000 Kč, stejně jako za jízdubez pásů nebo bez autosedačkya bloková pokuta do 2500 korunbude u závažnějších přestupků,například za jízdu na červenou nebo při vyššímpřekročení rychlosti.U přestupků, za které ale budou udělovány bodynebude možné využít institutu domluvy, protožetam nelze od sankce zcela upustit. Pokuta alebude moci být v řádech desetikorun až po maximálnívýši. Bude záležet na zhodnocení situacepolicistou, a také na tom, jak si stanoví policie svůjvnitřní doporučený sazebník, aby bylo posuzovánípřestupků v různých částech republiky přibližněstejné. ■Petr Jansa, Český rozhlas1, RadiožurnálEvropa sE snaží omEzitpoužívání plastových tašEkVeřejná konzultace, jako standardní nástroj Evropské komise při navrhování a prosazovánísvých politik (ale i právních aktů) dostala v polovině května další námět. Evropská komise zveřejnilaveřejnou konzultaci na téma, jak nejlépe omezit používání plastových nákupních tašek.Komisi především zajímá, zda by bylo účinnéjejich zpoplatnění a zdanění, nebo zda by bylolepší jiné řešení, např. jejich použití zakázat naúrovni Unie. Zkoumá také názory na to, zda víceupozorňovat na biologicky rozložitelné obalyvýrobků a zda posílit požadavky na biologickourozložitelnost obalů. Konzultace má rovněž shromážditnázory na přiměřenost požadavků, které setýkají kompostovatelnosti a biologické rozložitelnostia které byly zařazeny do směrnice EU o obalech.Směrnice dnes neumožňuje jasné rozlišenímezi biologicky rozložitelnými výrobky, které serozkládají přirozeně v přírodě, a kompostovatelnýmivýrobky, které jsou rozložitelné pouzev průmyslových kompostovacích zařízeních. Přikonzultaci se mají shromažďovat také názory naenvironmentální, sociální a ekonomické dopady,které by mohly vyplynout z opatření na zvýšenípožadavků ohledně biologické rozložitelnostiobalů, včetně upozorňování spotřebitelů na biologickyrozložitelné obaly.V současnosti občan EU spotřebuje průměrněpřibližně 500 plastových nákupních tašek za rok,přičemž většinu z nich použije pouze jednou. Celkovýobjem plastových nákupních tašek vyrobenýchv roce 2008 v Evropě činil 3,4 milionu tun,což se rovná hmotnosti více než dvou milionůosobních automobilů. Některé členské státy EUjiž přijaly opatření a omezují používání plastovýchnákupních tašek cenovými opatřeními, dohodamis maloobchodním sektorem a zákazem některýchtypů tašek, ale na úrovni EU dosud žádná zvláštníopatření neexistují. V březnu 2011 projednávaliministři životního prostředí jednotlivých států EUdopad plastových nákupních tašek na naše životníprostředí a jejich obavy ukázaly, že je třeba podniknoutúčinné kroky na úrovni EU.Dlouhá životnost plastových nákupních tašekznamená, že jenom ve Středozemním moři v současnédobě plave na 250 miliard plastových částico celkové hmotnosti 500 tun. Tyto částice mohouu mořských živočichů způsobit smrt zadušením,pokud je náhodou pozřou nebo je omylem považujíza potravu. Plasty se rozpadají na drobounké částicea mají vysoký potenciál kontaminovat půdu i vodu,neboť mohou obsahovat takové přísady, jako např.perzistentní organické znečišťující látky. ■Konzultace zveřejněná na internetovýchstránkách http://ec.europa.eu/environment/consultations/plasticbags_en.htm potrvá dosrpna 2011 a může se do ní zapojit každý občanv EU./pm/6/201151

ekonomikaPřevod listin do digitální formy a ověřenízahraničních elektronických dokumentů nadvě kliknutíPortál SecuStamp.com provozovaný firmou Software602 rozšiřuje rozsah služeb. Nabízí snadnépřevádění listin do právně platných elektronických dokumentů a začal poskytovat službukontroly platnosti elektronických originálů podepsaných zaručenými podpisy i z jiných zemíEU. Pro nekomerční použití je služba k dispozici zdarmaPokud máte listinný originál dokumentu a potřebujetek němu také elektronickou kopii s právním účinkem,můžete nyní takovou kopii snadno vytvořitvlastními silami. V rámci portálu www.SecuStamp.com k tomu stačí dvě kliknutí.Z papíru do „digitálu“ s právní jistotou„Konverze dokumentů do elektronické podobyse zachováním právního účinku radikálně zjednodušujekaždodenní obchodní úkony. Stačí připomenouttřeba možnost poslat e-mailem plnoumoc, potvrzení o akreditaci, živnostenský list nebosmlouvu. Nikoliv neověřený sken, ale skutečný elektronickýdokument s právním účinkem,“ uvedl řediteldivize online služeb ve společnosti Software602Pavel Durdil.Služby vychází z novelizované verze zákona o spisovéslužbě a archivnictví (499/2004Sb.) která umožňujevytvářet z listin elektronické kopie s právnímúčinkem i „neurčeným původcům“, tedy občanůma podnikům. Pochopitelně při dodržení určitýchpodmínek, které zajistí, že bude možné jednoznačněurčit osobu, která konverzi provedla. Protomusí uživatel vlastnit zaručený elektronický podpis.Další novinkou na portálu www.secustamp.comje nástroj pro elektronické schvalování. Tento nástrojumožňuje připojit k jednomu dokumentuneomezený počet elektronických podpisů nebonaopak jedním kliknutím podepsat větší početdokumentů. Zákazníci mohou tento nástroj (inteligentníformulář, k němuž jsou podepisovanédokumenty připojeny jako příloha) snadno upravitpodle grafického designu vlastní organizace.Jsou dokumenty, které jste dostaliz EU v pořádku?Od května začal portál nově poskytovat službukontroly platnosti elektronických originálů podepsanýchzaručenými podpisy i z jiných zemí EU. Kezjištění stavu dokumentu stačí dvě kliknutí. Ověřovánív rámci portálu secustamp.com je nejsnadnějšícestou jak ověřit platnost elektronického podpisu.Pro uživatele, který není počítačovým expertema nevyzná se v legislativních detailech, představujeportál nyní – vyjma konverze do listinné podoby napobočce Czech POINTu - prakticky jedinou reálnědostupnou možnost, jak dokument zkontrolovat.Firmám a úřadům nabízí Software602 také automatizovanéověřování dokumentů a možnostpropojení se stávajícími informačními systémy.Ověřování elektronických dokumentů podepsanýchzaručenými podpisy vydanými certifikačními autoritamiv ČR (eIdentity, I.CA, PostSignum) poskytuje portálwww.secustamp.com již od prosince loňského roku.výroba zPomaluje, nové Průmyslovézakázky v eurozóně skončilyPrůmyslových zakázek v eurozóně po půl roce ubylo - poprvé od října loňského roku zaznamenaliv březnu statistici evropského úřadu Eurostat, že index, který zachycuje objem zakázekse meziměsíčně propadl o 1,8 %, v celé EU pak o 1,9 %.Samotný propad nepřekvapil, nečekané je všakjeho tempo - ekonomové čekali v případě eurozónypropad o 1,3 % a meziroční růst o 12,8 %. „Březnovýpropad průmyslových zakázek musíme hodnotitvelmi opatrně, ale existují známky, že až dosudvelmi svižný výrobní sektor by mohl mít největšíboom za sebou. Pro výrobce v eurozóně by mohlbýt život zase o něco těžší,“ uvedl Reuters HowardArcher ze společnosti IHS Global Insight, podle nějmožnou změnu naznačují i výsledky květnovéhoprůzkumu nákupních manažerů, které byly méněoptimističtější než v posledních měsících. Průmyslby mohla negativně poznamenat oslabující domácípoptávka, za níž mohou úsporná opatření vláda vyšší inflace, vyšší vstupní náklady a určité oslabenízahraniční poptávky. „Dodavatelský řetězec navíctrpí výpadky kvůli událostem v Japonsku, což setýká hlavně aut,“ doplnil Archer.Na propadu se projevil především vývoj v největšíunijní ekonomice v Německu, kde objem zakázekNově je služba rozšířena o certifikační autority z Maďarska,Německa, Polska, Rakouska, Slovenska a Belgie.Další státy EU budou postupně následovat. Schopnostposoudit stav elektronických dokumentů z jiných zemíEU je důležitá zejména pro ty, kdo si vyměňují dokumentyse zahraničními obchodními partnery a proúřady. Podle novely zákona o elektronickém podpisujsou totiž české úřady povinny přijímat elektronickédokumenty s elektronickými podpisy z jiných zemí EU.Ředitel On-line divize ve společnosti Software602 PavelDurdil uvedl: „Držíte-li v ruce papír, velmi snadnozkontrolujete, zda je tam správné razítko a podpis.S důvěryhodným elektronickým dokumentem je topodstatně složitější. Uživatel musí do svého počítačeimportovat kořenový certifikát té kvalifikovanéautority, která vydala podpis, a musí rovněž provéstkontrolu vůči aktuální verzi seznamu zneplatněnýchcertifikátů. I pro tři certifikační autority v ČR to jehodně složité, natož pokud dostáváte dokumentyze zahraničí. Využití služby SecuStamp znamená, ženeřešíte žádné ,technikálie‘. Prostě dokument vložítedo formuláře ve svém počítači a obratem se dozvíte,zda se na něj můžete spolehnout.“Domov elektronických dokumentů„Z portálu se stalo prostředí s nejúplnějšími službamipro práci s elektronickými originály dokumentů, a tonejen v rámci České republiky. Nadále platí důraz nato, aby uživatel nemusel ani jednou kliknout navíca aby mohl bez jakéhokoliv zaškolování okamžitěvyužívat celý rozsah služeb,“ doplnil Pavel Durdil.Portál a softwarový nástroj Software602 Print2PDF 9vytvářejí jednotné prostředí, v němž lze velmi jednodušeprovádět veškeré úkony potřebné pro vytvářeníelektronických originálů dokumentů, ověřování jejichpravosti a práci s nimi. Kromě již zmíněné kontrolydokumentů jde nástroje pro převod z různých formátůdo PDF, snadné a jednoduché elektronické podepisování,pořizování časových razítek a jejich připojováník dokumentům apod. Široké veřejnosti je většina služebk dispozici zdarma, a pro nekomerční použití jsouzdarma veškeré služby portálu. Stačí provést velmijednoduchou registraci. Uživatel nemusí mít ani svůjzaručený elektronický podpis, některé služby jsouovšem bez podpisu obtížně využitelné. ■ /vj/v březnu poklesl o 3,4 %. Sestup zaznamenalo celkem13 členských států EU, růst naopak 9 z nich včetně ČR,kde zakázky meziměsíčně vzrostly o 1,5 %. Ve zbytkustátů nejsou statistiky zatím známé. Suverénně největšípropad zakázek zaznamenalo Dánsko, kde seindex nových průmyslových zakázek ve srovnánís předchozím měsícem sesunul o 22,3 %. Významnýpropad ale vykázalo i Irsko (-13,0 %) a Portugalsko(-8,4 %), tedy země, které poměrně nedávno muselypožádat mezinárodní společenství o finanční pomoc.Po odečtení výroby lodí, železničních vozidel a kosmickéhomateriálu by byl meziměsíční propado něco menší a činil by 1,1 % v eurozóně a 1,2 %v celé EU, protože tento sektor má tendenci keznačným výkyvům, které negativně ovlivňují celkovoustatistiku. Ve srovnání se stejným obdobímloňského roku zakázky v zemích platících evropskoujednotnou měnou i v evropské sedmadvacítcerostly, v eurozóně o 14,3 % a v celé unii o 11,3 %. ■52 6/2011

ekonomikaFaxování bez FaxuNová služba FAXserver umožňuje přijímat a odesílat faxové zprávy prostřednictvím internetu.Odesílat faxové zprávy lze přímo z počítače prostřednictvímněkolika komunikačních kanálů - e-mailem,z webového formuláře, využitím speciálního faxovéhoprogramu (pouze MS Win), nebo odesláním napřiřazenou tiskárnu „FAXserver“ i přes menu z jakékolivaplikace MS Office. Prostřednictvím e-mailu paklze faxové zprávy i přijímat, příchozí faxové zprávyjsou doručovány jako příloha emailové zprávy.Nebude tak už potřeba používat tradiční faxovýpřístroj. Mezi další nesporné výhody FAXserverupatří, že faxové číslo zákazníka díky této službě nebudenikdy obsazené. Faxové číslo přitom zůstanezákazníkovi zachováno stejné, jaké používal dosud,případně mu může být přiděleno nové. Každý zaměstnanecfirmy tak např. může mít vlastní faxovéčíslo, a to vše aniž by potřeboval faxový přístroj.„Tuto službu jsme zavedli především proto, abychomusnadnili našim zákazníkům práci s doručenými, alei odesílanými faxy, což je dnes už víceméně překonanátechnologie. Zákazníci zkrátka preferují možnostmít jakýkoliv dokument či zprávu v elektronicképodobě a tak i s ním pracovat. Příchozí faxová zprávaFAXserver umožní přijímat i odesílat faxové zprávyprostřednictvím e-mailu, a podporuje až 200 různýchformátů přílohFIa se zabývá elektromobIly, výrobcI reagujíRada Mezinárodní automobilové federace (FIA) vyzvala na základě zprávy FIA „Směremk e-mobilitě: Výzvy před námi“ k dalšímu šetření bezpečnosti elektrických vozidel. Připomíná,že existuje velmi málo informací o chování elektromobilů při havárii, elektrická vozidla jsouteprve v začátcích testování.Zpráva FIA dále tvrdí, že další výzkumy jsou velmidůležité z hlediska vytvoření jistějšího přístupuk těmto vozidlům. Nečekané poruchy či vadnépřístroje, které by mohly ohrozit bezpečnost, byztížily zavádění elektrických vozidel.Jedním z klíčových témat jsou baterie, jejich výkonovéa bezpečnostní parametry. Automobilovéspolečnosti vědí, že výkon baterie je citlivýna teplotu, někteří kritici poukazují tedy na to, žeelektrické automobily jsou velmi úzce ovlivňoványokolními teplotami. Výkon baterie počítá s okolnímiteplotami v rozmezí 20 – 30° C, pokud je všakje na FAXserveru převedena do elektronické podobya ve formátu PDF je doručena na nadefinovanouemailovou adresu,“ říká Dalibor Premus, manažerrozvoje produktů ve společnosti Dial Telecom.FAXserver při odesílání některým z uvedených způsobůpodporuje až 200 různých formátů příloh. Faxový program,který je zdarma, navíc umožňuje definování adresářůpro odesílání, import telefonních čísel, hromadnéfaxování, ale i historii odeslaných faxových zpráv s možnostíje opětovně odeslat stejnému i jinému uživateli.Z bezpečnostních důvodů si FAXserver faxovézprávy pamatuje pouze týden zpětně. Běhemtohoto týdne je možné stejný fax odeslat znovuz rozhraní na serveru. Při využití zmíněného programuje možné faxovou zprávu z historie odeslatkdykoliv, ovšem program hledá dokument uloženýv počítači při prvotním odeslání. Pokud jej uživatelsmaže nebo přesune, fax se neodešle. Při změněnépříloze odešle novější verzi dokumentu.Spolehlivost a bezpečnost FAXserveru je garantovánadíky zálohovanému řešení ve dvou nezávislýchhousingových centrech. Služba stojí měsíčně219 Kč bez DPH a připočítány jsou pouze poplatkyza minuty odesílání faxu dle platného ceníku. ■baterie používána při vyšších či nižších stupních,výkon se může podstatně měnit. Jestliže teplotaklesne pod tuto hranici, baterie je mnohem méněefektivní, ale pokud je teplota příliš vysoká, tepelnýřídicí systém musí pracovat naplno (což také snižujeefektivitu), aby udržel teplotu pod kontrolou.Na stanoviska FIA a jejich předpokládané požadavkyse snaží v předstihu reagovat i výrobci automobilovétechniky. Příkladem je třeba nově vyvinutý materiálARPRO firmy JSP, jehož charakteristiky jsou v souladuse zprávou FIA, která se zabývá bezpečnostíelektromobilů při nárazu. Výjimečné vlastnosti novéhomateriálu mohou stejně jako u jiných aplikacípomoci vytvořit ještě bezpečnější elektromobily.„ARPRO absorbuje energii nárazu a chrání tak přední,boční a zadní část vozu, oblast hlavy, kolen, krčnípáteře a brání zavazadlům vniknout do prostorupro spolujezdce. U mnoha výrobců elektromobilůa vozidel se spalovacími motory je důležitou součástíi ochranný obal ARPRO pro akumulátory, který chráníbaterii tím, že ji izoluje před teplotními změnami,díky čemuž se aktivní bezpečnostní systémy spouštísprávně,“ řekl prezident JSP a výkonný ředitel proEvropu, Střední Východ a Afriku, Paul Compton. Předvídá,že s materiálem ARPRO, který nabízí stabilituteploty a ochranu během havárie, nástup elektrickýchvozidel nevyhnutelně zvýší použití ochrannýchobalů pro baterie a dále podnítí zájem o pasivníbezpečnostní prvky v celém automobilu. Z pohleduČR není v této souvislosti bez zajímavosti ani to, žejedna ze dvou evropských továren na výrobu materiálunabízeného jako ARPRO se nachází v Chebu. ■ProPojení rezervačních systémů zjednodušícestování vlakem Po evroPěEvropská komise chce v Evropské unii standardizovat data železnic o jízdném a jízdních řádech.Mělo by to zjednodušit plánování cest vlakem napříč Evropou i vystavování jízdenek.Příští rok chce Brusel přijít s nařízením železničnímoperátorům, aby své informační systémy upravilitak, aby bylo možné je mezi operátory navzájempropojit. Systém se tak má přiblížit praxi, která jenyní už běžná u leteckých společností.„Chceme, aby v budoucnu bylo snadné si zarezervovatželezniční jízdenku pro cestu z Barcelonydo Bruselu či z Berlína do Bratislavy stejně, jako jesnadné si zarezervovat odpovídající lety,“ uvedleurokomisař pro dopravu Siim Kallas.Změny plánované Evropskou komisí se konkrétně týkajínapříklad údajů o tom, kolik míst zatím není na danýchspojích rezervováno, kdy a kde vlak zastavuje nebo jakýdruh vlaku na trati jezdí. Přístup by k nim měly mít nejenjiné železniční společnosti, ale i další prodejci jízdenek.Podle českých drah takovéto online sdílení dat s dopravciz okolních zemí už částečně funguje, i kdyžzatím ne v tak komplexní podobě, jakou by představovalavize prosazovaná z Bruselu. „Pokud budu chtítnapříklad rezervaci na rychlík z Berlína do Kolína nadRýnem, tak mi ji v Praze bez problémů prodají, protoženáš systém je propojený s německým,“ uvedl mluvčíČeských drah Petr Šťáhlavský. Situace je ale podleněj komplikovanější při nákupu jízdenek v zemích,kam se běžně z Česka vlakem nejezdí. Například přinákupu jízdenek po Španělsku mají ČD informace jeno vybraných vysokorychlostních spojích. ■6/201153

kaleidoskopskláDací motocykl čI elektrokolose mění jako cHameleónVozidel na elektrický pohon stálepřibývá, ale k nejpozoruhopdnějšímpatří motocykl (pokud tak lzevozidlo připomínající spíše robotickéhrdiny série „Transformers“nazývat), kterou vyvinula firmaBPG Motors.Už název stroje Uno III napovídá, ževozidlo lze používat až třemi různýmizpůsoby.Ve dvoukolé konfiguraci označovanéjako „režim Uno“ využívá k pohonudvou vedle sebe umístěných hnacíchkol pro pohyb vpřed i vzad.Výhodou tohoto režimu je vynikajícíobratnost. Tříkolová konfigurace,„režim Motocykl“, využívá další kolo,které se vysune z prostoru mezi kolyzadními. Tento režim byl vytvořen s cílemposkytovat jezdci bezpečnějšía stabilnější variantu známé platformypro cestování vysokou rychlostí, kterámá být vyšší, než umožňuje základnírežim (do 50 km.h -1 ). Pozoruhodnéje, že procestransformace, tj. přeměnamotorky na „jednokolku“může proběhnoutza jízdy. Ve hře jeještě varianta U3 (dosudovšem neschválená proběžný provoz), která využívágyroskopický systémkontroly, zajišťující nepřetržitoustabilitu v základnímrežimu (podobněYikeBikejako u vozítek Segway).Stroj používá konvenčníovládací prvky motocyklu(řídítka, plynového pedálu, ručníbrzdy) umožňující hladký přechodmezi oběma režimy.Ve složeném stavu se motorka vejdei do výtahu, dojezd najedno nabití činí zhruba50 km a na trhu by seměla objevit už příští rok.Podobnou záležitostí jei městský koncept Yikebike. Elektrokolo, které vesloženém stavu neváží ani10 kg. Elektromotor o výkonu1,2 kW mu dokážedát maximální rychlost 20 km.h -1 s dojezdem10 km, který pohodlně stačína cestování po měste, než se na dalšízastávce připojí zase do zásuvky. ■První obousměrná HDmI saDa na světěPod názvem WAVI (Wireless AudioVideo Interaction) představil Asusprvní bezdrátovou HDMI sadu nasvětě, která nabízí obousměrnébezdrátové ovládání přes rozhraníUSB.Zařízení dokáže přehrát obsah v PC navelkoplošné televizi ve Full HD rozlišení.V sadě je dvojice zařízení, přijímač a vysílačpro obousměrný vstup, která jsouschopna propojit domácí kancelář např.myš ve tvaru PrstenuZcela neobvyklý způsob jak ovládatpočítač představila společnostGenius. Bezdrátovámyš Ring Mouseje tvarována jakokroužek na prsta uživatel ovládákurzor posunempalce po dotykovéploše namísto využíváníukazováku a prostředníkuu klasické myši.s obývacím pokojem. Na rozdíl od ostatníchbezdrátových HDMI sad umožňujeWAVI uživatelům díky podpoře bezdrátovéhorozhraní USB ovládat PC pomocíbezdrátové klávesnice a myši. Sadapracuje v bezdrátovém pásmu 5 GHza dosah pokrytí činí až 25 m. V režimuExtend Mode mohou navíc uživatelépracovat na počítači i v době, kdy se natelevizoru z počítače zároveň přehrávámultimediální obsah. ■Myš používá bezdrátovou technologiipracující na frekvenci 2,4 GHz, se spolehlivýmsignálem až na vzdálenost10 m. Laserový snímač, jehož maximálnícitlivost činí 1000 dpi, umožňujeprecizní pohyb. Pomocí palcelze kontrolovat kurzor, rolovat připrohlížení webových stránek neboovládat další multimédia. Myšváží pouhých 12 g, používározhraní USB 2.0 a nabíjíse přes USB kabel přímonevšeDní vozIDla Pro fajnšmekryKomu by městská elektrovozítkapřišla příliš fádní, a toužípo něčem opravdu „extra“ mělby se obrátit na firmu BPG-WERKS, která vyvinula pozoruhodnýstroj s názvem DTVShredder.Vozítko svým pásovým podvozkemnezapře, že bylo vyvíjeno pro armádu,aby usnadnilo pohyb v obtížnémterénu. Pohání jej motoro objemu 0.2 litru s výkonem zhruba18 koňských sil, který udělí 35,5 cmvysokému stroji rychlost téměř50 km.h -1 anebo dostatečnou síluk utažení více než půltunového nákladu.Přes svůj masivní vzhled vážíjen 56,7 kg. Vozítko dokáže vystoupatpřevýšení 40°, otočit se na 60 cma může být ovládáno vzdáleně. K dalšímvýhodám podle výrobce patřímožnost přestavět jej přímo v terénuk různým účelům.Autorem je Ben Gulak, který už předčasem vymyslel (a také vyrobil)elektrickou jednokolku s názvemUno, kterou americký časopis PopularScience zařadil mezi oceněnoudesítku nejlepších vynálezův roce 2008. Navzdory svému názvu,který jej označuje jako „unicykl“jde v podstatě o vozidlo se dvěmaúzkými koly usazenými neaxiálně(tzn. nikoli na jednéspolečné ose) těsně u sebev těžišti stroje, který je řízenpohyby jezdce posazenéhonad těžištěm a vychylovánímdo stran. ■54 6/2011

kaleidoskopNové techNologie pomáhají řešitzáhadu cheopsovy pyramidyJean-Pierre Houdin a společnostDassault Systèmes představilivýsledky výzkumu, který ověřujeteorii konstrukce Cheopsovypyramidy zveřejněnoufrancouzským architektemv roce 2007.Firma rovněž uzavřela partnerstvís Lavalovou universitou, v jehož rámcivznikne vědecký projekt, který by měls definitivní platností vyřešit tisíciletouzáhadu jak byla pyramida postavena.V roce 2007 Jean-Pierre Houdin zapomoci 3D softwarového řešení DS,které pracuje v reálném čase modeloval,testoval a následně i ověřovalstavební postupy při konstrukci pyramidy.Dospěl přitom k názoru, žepyramidy byly postaveny zevnitř. Tatoteorie zůstává jedinou ucelenou stavebníteorií pro Cheopsovu pyramidu.Řeší nejen problém objemu, kterývysvětluje vnitřní spirálovitou rampou,po níž byly kameny transportoványna vrchol, ale i problém využití sílytěžkých žulových trámů, které sloužilyke konstrukci královské komnaty díkyvyvažujícímu systému použitému naVelké galerii. Houdin se svou teoriivnitřní rampy představil pravděpodobnouexistenci dvou předpokojůvedoucích do Královské komnaty,stejně jako chodeb, jimiž byl mrtvýnesen v rámci pohřebního rituálu.Egyptolog Bob Brier objevil v roce2008 v severovýchodním štítu pyramidymalou místnost, jež odpovídázmíněné teorii, a odborníci z DassaultSystèmes pracovali dva roky na tom,aby ji rozpracovali ve 3D. Byl protovytvořen neinvazivní terénní ověřovacíprotokol, který teorii za využití3D simulací potvrdil.Profesor Maldague, který je ředitelemMivim (Multipolar InfraredVision), kanadského výzkumnéhoinstitutu, zabývající se infračervenýmviděním, předloží egyptskémuNejvyššímu úřadu pro starožitnostinávrh výzkumné mise. Zkoumání infračervenýmpaprskem, zejména paktechnika známá jako termovize, můžebadatelům umožnit prohlédnout skrzsilné kamenné kvádry a odhalit detailyvnitřní struktury pyramidy. Přítomnostvnitřních ramp by pak definitivně potvrdilaHoudinovou teorii, které odpovídářada terénních úkazů. „Postupy,které hodláme použít při zkoumánípyramidy, jsou zcela neinvazivní a nemajížádný dopad na pyramidu a jejímateriál. Právě proto je projekt tak zajímavý”,zdůrazňuje Xavier Maldague.„3D nám umožní vidět svět jinaka dospět k novým poznatkům, anižby to mělo fyzický dopad na reálnýsvět. Teorie Jeana-Pierra Houdina jižbyla ověřena virtuálně, nyní je čas jiověřit reálně,“ říká Mehdi Tayoubi, řediteloddělení pro interaktivní strategiive společnosti Dassault Systèmes.V roce 2010 uzavřela firma DassaultSystèmes smlouvu s Muzeem výtvarnýchumění v Bostonu a profesoremPeterem der Manuelianem, který jeředitelem egyptologického ústavuHarvardovy univerzity a ředitelem gízskýcharchivů v muzeu. Týmy těchtoinstitucí se společně pokoušejí virtuálněrekonstruovat celou gízskou plošinuza pomoci technologie vyvinutéspolečností Dassault Systèmes. ■prestižNí ceNa v usa pro Filtry zaNder glSpolečnost Parker získala za svojiřadu filtrů stlačeného vzduchuZander GL prestižní ocenění„Nový výrobek roku“.Ocenění uděluje každý rok Výbor uživatelůAmerické společnosti pro filtracea separace (AFS). Tato významnáudálost přichází v době, kdy docházík výraznému růstu prodeje řady filtrůGL, a kdy se zvyšuje zájem o špičkovouvýrobní technologii.AFS je technická a vzdělávací neziskováorganizace, která byla založena s cílemposkytovat fórum pro výměnu informacímezi techniky, vědci a uživatelive všech oblastech filtrace a separacekapalin a částic.Členy této společnosti mohou být subjektyze všech sfér průmyslu včetněkoncových uživatelů, prodejních firem,distributorů, konstruktérů, výzkumnýcha vývojových pracovníků, členů managementuspolečnosti, konzultantů,akademiků a státních úředníků. ■i zahradNí Nábytek má své„haute-couture“Společnost La Casa Nova představilavenkovní designový nábytekkanadského návrháře NormandaCouturea, který získal několikocenění za produkty zahradníhonábytku. Jde o produkty, kterése chlubí nejen velmi kvalitnímzpracováním, ale hlavně praktičností,variabilitou a neotřelýmdesignem.Normand Couture začal jako návrhářjiž ve 13 letech. Po vystudovánídesignu se zabýval prodejem interiérovéhonábytku, kde realizovalsvé návrhy. Jeho návrhy stylovéhointeriérového nábytku získaly mnohorůzných ocenění. V loňském roceMiniaturní bezpilotníletadlo T-Hawk MicroAir Vehicle společnostiHoneywell pomáhalozáchranářům v japonskéatomové elektrárněFukušima získávat filmovéa fotografickézáběry z bezprostředníblízkosti poškozenéhozařízení uvnitř elektrárnyve snaze zabránit dalšímúnikům radiace.Piloti vyškolení k dálkovému řízeníbezpilotních letadel T-Hawk, mají zasebou již pět úspěšných misí, běhemnichž získali hodiny filmového materiálua desítky fotografií atomovéhoreaktoru. Čtyři stroje T-Hawk nasazenéve Fukušimě byly modifikovány prouchycení senzorů radiace.T-Hawk, používaný dosud ve válečnýchzónách v Iráku a Afghánistánu,kde létal průměrně více než6 h denně, disponuje jedinečnouschopností sledovat své okolí z jednohobodu ve vzduchu. Jeho pilotzačal navrhovat zahradní nábytek,za který získal ihned první oceněníExcellent Design na ICFF v Guangzhouv Číně. Vzhledem k tomu, žejako návrhář interiérového nábytkuvstoupil na pole zahradního nábytkuse zcela čistým štítem, je schopen sena návrh designu zahradního nábytkudívat novýma očima s nadhledem.Jeho inspirace vychází z konceptuDomácí Dovolené, trendu, který sepomalu usídluje v Evropě. Jedná seo celkový koncept zahrnující nábytek,BBQ, SPA, doplňky a venkovní krb.Prostě vše, co promění zahradu v příjemné,pohodlné a útulné prostředípro posezení. ■t-hawk pomáhal Na Fukušiměmůže díky tomu zaostřitkamery na detaily uvnitřpoškozených reaktorů. Běhemsvé mise zasílá letounpořizovaná videa a fotografiev reálném čase pracovníkům,kteří odstraňujínásledky havárie. T-Hawkdokáže také zasílat videanatočená za letu, aby sepracovníci mohli přímozaměřit na kritické oblasti a případněupravit směr letu běhěm mise. Pilotimohou ovládat kamery, měnit úhlypohledu a získávat lepší záběry poškozenéhozařízení. Díky svému průměrupouhých 35,5 cm může T-Hawklétat i ve velmi stísněných prostorech,kam se lidé nebo jiná letadla nedostanou.Bezpilotní letadlo vážící pouhých7,7 kg, disponuje vertikálním vzletema přistáním a pracuje s ventilátorovýmpohonem. Piloti mohou ze vzdálenostiaž téměř 10 km stanovit manuál -ně řízené nebo autonomní letovétrasy s dobou trvání až 40 minut. ■6/201155

etro - relaxCO SE PSALO PŘED 50 LETYV POPULÁRNÍM TECHNICKÉMMĚSÍČNÍKU „SVĚT TECHNIKY“Nástřik práškovou barvouPro zdokonalení dosavadního nehospodárnéhozpůsobu stříkání tekutými barvami a laky se v zahraničízkouší tzv.nástřik za sucha. Proud vzduchuze stříkací pistole unáší částečky suchého jemněmletého laku na povrchově upravenou součást,která je zahřátá na teplotu, při níž se lak taví. Částečkylaku se na povrchu ohřáté součásti přichytí,roztaví se a vzájemně splynou v souvislý lakový film.Při tomto způsobu stříkání, který je zatím v pokusnémstadiu, odpadá nutnost užívat ředidel a rozpouštědel.Vzniká tím značná úspora, zabraňujese nebezpečí výbuchu silně vznětlivých ředidela práce je zdravotně méně závadná. Rovněž procentorozstřiku je nižší. ■BETONÁŘSKÝ STROJNa moskevské okružní dálnici začali zkoušetnový betonářský stroj. Jeho autory jsou pracovníciprojekčně konstrukční kanceláře Glavstroj– mechanizacia při ministerstvu dopravníhostavitelství. Stroj pracuje s ostatními stavebnímistroji zapojenými do výstavby dálnice.Jeho ovládání zvládne pouze jeden člověk.Za hodinu uloží 7 m široký pás betonu do vzdálenosti60 m. ■Lékařská výstavaVýstava lékařských přístrojů v Moskvě ukázala25 nových přístrojů a nástrojů na včasné rozpoznánía léčení různých chorob a nemocí. Mnohékonstrukce jsou založeny na využití atomové energie,elektronických zařízení a ultrazvuku. Všechnypřístroje jsou sovětské výroby a některé svými vlastnostmii kvalitou předčí všechny známé výrobkyzahraniční. ■Moderní závodyDo třetí pětiletky vstupují ostravští pracující s novýmimoderními závody, které vydatně pomohouplnit zvýšené úkoly našeho národního hospodářství.K obsluze válcovacích tratí plně automatizovanýchstačí několik odborníků. ■Elektrofonický doprovodV zahraničí se zkouší elektrofonické zařízení,které vydává zvuky deseti různých bicích doprovodnýchnástrojů. Je určeno jako automatickýdoprovod pro sólisty při hře na klavír, varhanynebo jiný sólový nástroj. Zvuky bicích nástrojůlze nejrůzněji kombinovat v 85 rozmanitýchzpůsobech doprovodu a v jakékoliv rychlosti od36 do 195 úderů za minutu. Zařízení lze předemprogramovat na přesně časovanou automatickouzměnu různých variací doprovodu během hry,avšak sólista si navíc může doprovod kdykolivměnit a vytvářet zvláštní efekty. Přístroj je určenpředevším pro doprovod taneční hudby. ■POMŮCKA PROPŘEDNÁŠEJÍCÍDoposud bylo pro přednášejícího obtížné,chtěl-li svůj výklad doprovázet kresbou či písmemna tabuli. Protože byl během této prácek posluchačům obrácen zády, musel dočasněpřerušovat výklad. Německá firma Carl ZeissJena, dala na trh nový přístroj, který se nynídostane i v československých prodejnách a jepraktický jak pro školy, tak pro přednášky v muzeíchči v jiných ústavech. Má originální názevSchreibprojektor.Při použití tohoto přístroje nemusí přednášejícípsát na tabuli v nepohodlné poloze a zacláněttabuli svým tělem, nýbrž píše na stolkustroje, zcela pohodlně opřen, a v originálnívelikosti, což vše promítá během výkladuposluchačům na libovolně velkou projekčníplochu. Přitom přednášející zůstává v kontaktus posluchači, neboť je během výkladuobrácen k projekční ploše zády a nemusí svévýklady přerušovat. Skleněná psací plocha jeprosvícena 500 W žárovkou a obraz se pomocíčočky a sklopného zrcadla vrhá na projekčníplochu. Jelikož je obraz velice jasný, není třebaúplného zatemnění a posluchači si mohouběhem přednášky dělat poznámky. Při vzdálenostistroje od stěny asi tři metry je i obrazvelký asi tři metry. Tabuli bylo nutno stále mazat,kdežto zde stačí posunout transportéremna válci natočený papír a nová čistá plochaje ihned připravena k dalšímu psaní či kreslení,přičemž je přednášejícímu umožněnoznovu se vracet ke skicám či textu již dřívenapsanému. Když se normální skleněná deskavymění za matnou, je možno psát křídamia text smazávat jako na tabuli. Kromě kresbya písma lze tímto strojem též promítat skleněnédiapozitivy, kontury plochých předmětůa podobně. ■ELEKTRONKOVÝ POČÍTAČPRO CHEMIKYPracovníci Sovětské akademie věd připravujívýrobu elektronkového počítacího stroje prochemiky. Jeho úkolem bude podávat výsledkyrůzných chemických reakcí. Do tohoto chemickéhoinformačního stroje se vloží údajeo chemických prvcích uvažovaných pro získáníurčité chemické sloučeniny. Během několikavteřin dosáhne chemik přesný obraz o tom,jak bude vypadat chemický vzorec jeho novésloučeniny. ■Experimentální sídlištěV Krasňanech na okraji Bratislavy vyroste novéexperimentální sídliště. Čtyři různé technologicképostupy výstavby, které tu budou aplikovány, pomáhajířešit otázku nejúčelnějšího a nejvhodnějšíhobydlení budoucnosti. Na snímku ambulantnívýrobní linka panelů přímo na staveništi na dosahjeřábu. ■56 6/2011

etro - relaxOriginální cembaletV továrně fy Hohner v městě Trossingen se zabývajístále novými vzory hudebních nástrojů. Přátelékomorní hudby mají o novinku víc: originální cembalet.Zvuku podobného cembalu se dosáhnestisknutím harmonikových klávesnic, jejichž hlasyse mohou přenášet elektronicky v různých zvukovýchbarvách pomocí normálního reproduktoru. ■Menší ZáporožecAutomobilka Kommuna v Záporoží zahájila sériovouvýrobu automobilu Záporožec o malémobsahu válců. Na snímku mokré broušení karosériínového vozu. ■OBŘÍ ZRCADLO PROTELESKOPV Leningradě dokončují zrcadlo pro obří teleskopo průměru 2,6 metru, který bude namontovánna krymské astrofyzikální observatořiAkademie věd SSSR. ■JAK JEDNODUCHÉ…Vyluštění sudoku z minulého čísla (z TM5):4 3 8 1 6 5 7 2 92 5 6 3 7 9 4 1 81 9 7 8 4 2 5 3 66 8 5 2 9 3 1 7 43 1 4 7 8 6 9 5 27 2 9 4 5 1 8 6 39 4 1 6 2 7 3 8 55 7 2 9 3 8 6 4 18 6 3 5 1 4 2 9 7Vylosovaní luštitelé sudoku z minulého čísla:Milan Begeš, OstravaIlona Folprechtová, PrahaKatka Novotná, Veverská BítýškaStačí vyluštit a zaslat faxem nebo na adresu redakce: TechMagazín,K Červenému dvoru 24, 130 00 Praha 3, fax: 222 781 273CENA PRO TŘI PRVNÍ NEJRYCHLEJŠÍ ŘEŠITELE:Volná vstupenka pro dvě osoby do znovuotevřeného Národního technického muzeav Praze. Čestnou vstupenku je možno kdykoliv směnit v pokladně muzea až do 6. října2011. Nenechte si ujít jedinečný zážitek z nově koncipovaných expozic představujícíchstaletí technického vývoje.Pravidla sudoku jsou prostá:stačí vyplnit hrací plochu složenou z devíti čtverců tak, aby v každé řadě, v každém sloupci a také v každém čtverci bylyumístěny číslice od 1. do 9., přičemž se čísla v jedné řadě, sloupci či čtverci nesmí vyskytnout dvakrát.4 66 2 3 44 1 7 25 7 92 9 8 53 9 27 5 1 69 5 1 32 36/201157

výstavy a veletrhy13.–16. 6. Boston, USA: NANOTECH(konference a výstava o nanotechnologiích,výrobě, charakterizaci a nástrojíchoboru, pokročilých materiálech,využití v elektronice, mikrosystémech,medicíně a biotechnologii, energiícha pro životní prostředí), MICROTECH(mezinárodní konference a výstavazaměřená na výzkum mikrosystémůa MEMS), BIO NANOTECH (výstavaa konference bio a nanotechnologií,biosenzorů, diagnostiky, zobrazovánía instrumentace, mikro- a nano materiálůa fluidiky), CLEAN TECHNOLOGIES(výstava a konference zaměřená na solárnítechnologie, skladování energie,zelenou chemii, vodní hospodářství,čisté technologie a nanotechnologiev ropném a energetickém průmyslu,zeleném stavebnictví, odpadovémhospodářství). Pořádá/info: NSTI (NanoScience and Technology Institute), tel.:+1 (508) 357-2925, fax: +1 (508) 251-1665, e-mail: info@nsti.org, www.nsti.org14.–16. 6. Ostrava, nákladové nádraží:Czech Raildays 2011 – 11. mezinárodníveletrh drážní techniky, výrobkůna inzerci.✁Objednávka zvýhodněného ročního předplatnéhoFirma: .............................................................................................................................................................................................................................................Jméno a příjmení: .................................................................................................................................................................................................................Ulice: ..............................................................................................................................................................................................................................................PSČ: ............................................................................................................... Obec: ................................................................................................................IČO: ...................................................................................................................... Tel.: ................................................................................................................DIČ: ..................................................................................................................... Fax: ................................................................................................................Počet výtisků: ....................................................................................... Podpis: ................................................................................................................Datum: .................................................................................................... Razítko:Zvýhodněné roční předplatné činí 300 Kč.Objednávku zašlete na adresu:a služeb pro potřeby železniční a městskékolejové dopravy. Pořádá: M-Presses.r.o., tel.: 595 626 695, 605 983 763, e-mail: zapletal@railvolution.net, czechraildays@centrum.cz,www.railvolution.net14.–17. 6. Poznaň, Polsko: ITM – PO-LAND (inovace, technologie, stroje),MACH-TOOL (výstava strojírenství),HAPE (výstava hydrauliky, pneumatikya pohonů), WELDING POZNAN(veletrh svařování), METALFORUM(výstava metalurgie a slévárenství),TRANSPORTA (výstava logistiky, dopravya dodavatelství). Pořádá/info:Poznaň International Fair, tel.:+48 61869 2000, fax: +48 61 869 2999, e-mail: info@mtp.pl, www.mtp.pl20.–26. 6. Paříž, Francie: SALON IN-TERNATIONAL DE L’AÉRONAU-TIQUE ET DE L’ESPACE – INTER-NATIONAL PARIS AIR SHOW - LEBOURGET (mezinárodní aerosalonletectví a kosmonautiky Le Bourget).Pořádá: Gifas (Groupement des IndustriesFrançaises Aéronautiques etSpatiales), tel.: +33 (0) 826 465 265,TechMagazín,K Červenému dvoru 24, 130 00 Praha 3fax: 222 781 273, e-mail: predplatne@techmagazin.czwww.techmagazin.czfax:+33 (0)1 47 20 00 86, e-mail: siae@salon-du-bourget.fr, www.gifas.asso.fr21.–24. 6. Soul, Korejská republika: LEDEXPO (mezinárodní výstava LED a OLEDtechnologie). Pořádá/info: Kintex, tel.: +8231 810 8114, fax: +82 31 810 8083, e-mail:webmaster@kintex.co, www.kintex.com28.6.–2. 7. Dusseldorf, Německo:THERMPROCESS (mezinárodnívýstava průmyslových tavných pecía technologické fórum o termickýchvýrobních procesech), METEC (mezinárodnívýstava s kongresem o metalurgickýchtechnologiích), NEWCAST(mezinárodní slévárenský veletrh). Pořádá:Messe Düsseldorf GmbH, tel.: +49- 211- 4560 900, fax: +49 - 211- 4560668, e-mail: info@messe-duesseldorf.de, www.messe-duesseldorf.de4.–7. 7. Nantes, Francie: CIP (mezinárodníkolokvium o plazmovýchprocesech). Pořádá/info: SFV (SociétéFrançaise du Vide), tel.: +33 (0)1 53 0190 30, fax: +33 (0)1 42 78 63 20, e-mail:sfv@vide.org, www@vide.orgZaujal Vás tentO časOpis? a cO další Vydání?Chcete-li dostávat pravidelně každý měsíc nové vydání bez starostí až do své poštovní schránky, zanejvýhodnějších podmínek a navíc s možností zajímavé odměny, stačí vyplnit předplatní lístek a zaslatna adresu redakce. Nebo objednat pomocí elektronického formuláře a zaslat na e-mailovou adresu:predplatne@techmagazin.cz. Objednávka Vám bude následně potvrzena na Váš e-mail.Zvýhodněná cena pro předplatitele činí 300 Kč na rok, což znamená, že jedno číslo vyjdena 25 Kč a navíc firemní zákazníci mohou využít předplatitelského bonusu ve výši 35% slevyV příštím číslepřipravujeme:■ Leasing strojů a vybavení■ Informační a komunikačnítechnologieMěsíčník pro technické obory, vědu,výzkum, strojírenství, plastikářský a automobilovýprůmysl, IT a technickéškolstvíRočník 2, číslo 6/2011Vydavatelství:TECH MEDIA PUBLISHING s.r.o.Petržílova 3304/19143 00 Praha 4Redakce:TechMagazínK Červenému dvoru 24130 00 Praha 3tel.: +420 775 150 094redakce@techmagazin.czwww.techmagazin.czŠéfredaktor:PhDr. Josef Vališkatel.: +420 736 136 110josef.valiska@techmagazin.czObchodní ředitel:Petr Kostolníktel.: +420 774 622 300petr.kostolnik@techmagazin.czInzertní oddělení:Markéta Svobodovátel.: +420 605 228 226inzerce@techmagazin.czSpolupracovníci redakce:P. Mišúr, J. Kůr, J. Šmíd, P. Přibyl, M. Podskalská,M. Busta, P. Sedlický, K. Pittner,Z. ZuntychTisk:Europrint, a.s.Pod Kotlářkou 3, Praha 5Distribuce:Společnosti PNS a.s.Vychází v českém a slovenském jazyce12x ročně. Poskytnutím autorskéhopříspěvku autor souhlasí s jeho rozmnožováním,rozšiřováním a sdělovánímprostřednictvím tištěného médiaa internetu vydavatele. Nevyžádanérukopisy a fotografie se nevracejí.Kopírování nebo rozšiřování obsahu,případně jeho částí (není-li určeno výslovněpro osobní potřebu) výhradněse souhlasem vydavatele. Za obsahinzerce zodpovídá zadavatel.MK ČR E 19708ISSN 1804-541358 6/2011