Глава 8. Модели подвижного состава. - ScaleTrainsClub.com

Глава VIII МОДЕЛИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА1. Подвижной составПодвижной состав железных дорог состоит из локомотивов, вагонов, моторвагонныхпоездов и моторных вагонов. Локомотивы и моторвагонные поезда представляютсобой тяговый подвижной состав. В зависимости от типа силовой установкилокомотивы разделяют на электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы, амоторвагонные поезда - на электро- и дизель-поезда. По роду выполняемой работылокомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые;моторвагонные поезда используют для пассажирских перевозок. Оборудованиеэлектровозов и тепловозов может быть размещено в одном или нескольких кузовах(секциях) , поэтому существуют одно-, двух-, трех- и четырехсекционныелокомотивы. В зависимости от количества и расположения движущих иподдерживающих осей ходовой части локомотивы классифицируют по осевымхарактеристикам - типам. Каждому вновь построенному типу локомотива илимоторвагонного поезда присваивают наименование или, как принято говорить,"серию". Электровоз (рис. 157) представляет собой локомотив, работающий припомощи электрической энергии, подводимой к нему от тяговых подстанций поконтактным проводам, подвешенным вдоль железнодорожных путей. Получаемаяэлектрическая энергия в тяговых двигателях преобразуется в механическую, котораяприводит электровоз в движение. На наших железных дорогах работаютэлектровозы постоянного тока напряжением 3000 В и переменного токанапряжением 25 000 В. Электровоз состоит из кузова, экипажной части иэлектрооборудования. Кузов электровоза служит для размещения электрическогооборудования и вспомогательных машин. По концам кузова односекционногоэлектровоза расположены кабины управления, на двухсекционных электровозахпредусматривается по одной кабине в голове секции. На крыше кузовасмонтированы токоприемники, высоковольтное оборудование, воздушныерезервуары. Кузов опирается на экипажную часть, состоящую из двух двухосных илитрехосных тележек с рессорным подвешиванием и тормозным оборудованием. Натележках установлены тяговые электродвигатели. Электровозы имеют высокиеэкономические показатели и ряд технических преимуществ по сравнению с другимивидами локомотивов - прежде всего это высокая надежность и возможностьсосредоточить большую мощность в одном электровозе. В настоящее время нажелезных дорогах СССР электровозами выполняется основной объем перевозок.Электровозы отечественного производства обозначают буквами ВЛ, в честь В. И.Ленина, за буквами следует нумерация серии: для электровозов постоянного тока отВЛ8 до ВЛ39, переменного тока - от ВЛ40 до ВЛ99. Кроме того, на железных дорогахСССР работают пассажирские электровозы чехословацкого производства, сериикоторых обозначены буквами ЧС. Тепловоз - это локомотив, источником энергиикоторого является двигатель внутреннего сгорания -дизель. Так как дизельныйдвигатель без промежуточной передачи между ним и колесами тепловоза не можетобеспечить трогание поезда с места, тепловозы оборудуют электрической,гидравлической или механической передачей. Большинство отечественныхмагистральных тепловозов оборудованы электрической передачей, при которойдизель приводит в действие генератор, вырабатываемый генераторомэлектрический ток поступает к тяговым электродвигателям, приводящим тепловоз вдвижение.

пассажирского помещения и на крыше. Вагоны электропоездов формируют в секции,крайние вагоны секций - головные, имеют кабины управления. Дизель-поездаформируются также из моторных и прицепных вагонов, но в моторных вагонах, какправило головных, за кабиной машиниста расположено машинное отделение, гдеустановлен дизель и передача - электрическая, гидравлическая или механическая.Вагоны электро- и дизель-поездов - цельнометаллической конструкции, каждыйвагон опирается на две тележки. На линиях с небольшими пассажиропотоками, атакже для служебных целей используют автомотрисы. Автомотриса представляетсобой оборудованный двигателем внутреннего сгорания моторный вагон спассажирским помещением. Вагоном называется единица подвижного состава,предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. В зависимости отназначения вагоны подразделяют на грузовые и пассажирские. Каждый вагон имеетходовые части, раму, кузов и тормозное оборудование. По конструкции ходовыхчастей вагоны подразделяют на двух-, трех-, четырех-, шести- и восьмиосные. Удвух-и трехосных вагонов ходовая часть состоит из колесных пар с буксами, ихнаправляющих и рессорного подвешивания. .Ходовая часть четырех-, шести- ивосьмиосных вагонов состоит из двухосных или трехосных тележек. Кузова вагоновимеют различную конструкцию в соответствии с их назначением. Пассажирский парк(рис. 159) составляют вагоны для перевозки пассажиров, почтовые, багажные,вагоны-рестораны и специальные (служебные, вагоны -лаборатории, вагоны-клубы,санитарные и др.). В соответствии с назначением и дальностью перевозокпассажирские вагоны разделяют на вагоны поездов дальнего следования купейныеи некупейные, пригородного и межобластного сообщения. Эти вагоны различаютсявнутренней планировкой и степенью удобств для пассажиров. С момента созданияконструкция пассажирских вагонов претерпела значительные изменения, ранеестроились двух-, трех- и четырехосные вагоны с деревянными кузовами, внастоящее время на сети железных дорог СССР эксплуатируются толькочетырехосные цельнометаллические пассажирские вагоны (ЦМВ). Грузовой парк(рис. 160) включает крытые вагоны, полувагоны, хопперы, платформы, цистерны,вагоны изотермические и специального назначения. В прошлом строилисьпреимущественно двухосные грузовые вагоны с деревянными кузовами,наибольшая грузоподъемность вагона составляла всего 16 т.

В годы первых пятилеток грузовой парк значительно обновился за счет поступленияна железные дороги новых четырехосных вагонов. С середины 60-х годовэксплуатация двухосных вагонов прекращена и грузовой парк железных дорог СССРсостоит из четырехосных и большегрузных шести- и восьмиосных вагоновподъемной силой до 120 т. Последние годы грузовые вагоны строятпреимущественно с металлическими сварными кузовами. Крытые вагоныпредназначены для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.Они имеют крытый кузов, оборудованный люками и задвижными дверями.Полувагоны используют для перевозки самых разнообразных грузов - угля, руды,песка, лесоматериалов, различного оборудования, машин и др. Полувагоны имеютоткрытый кузов, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, а в полу - люки дляразгрузки сыпучих материалов. Разновидностью полувагонов являются хопперы -саморазгружающиеся вагоны для перевозки сыпучих грузов. Открытые хопперыприменяются для перевозки щебня, песка и др., в закрытых хопперах перевозятцемент и зерно. Платформы служат для перевозки длинномерных и громоздкихгрузов, металлопроката, леса, контейнеров, автомобилей, строительной исельскохозяйственной техники. Кузов платформы состоит из настила пола иоткидных бортов. Цистерна представляет собой грузовой вагон, кузовом которогоявляется цилиндрический котел с В годы первых пятилеток грузовой паркзначительно обновился за счет поступления на железные дороги новыхчетырехосных вагонов. С середины 60-х годов эксплуатация двухосных вагоновпрекращена и грузовой парк железных дорог СССР состоит из четырехосных ибольшегрузных шести- и восьмиосных вагонов подъемной силой до 120 т.Последние годы грузовые вагоны строят преимущественно с металлическимисварными кузовами. Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов,требующих защиты от атмосферных осадков. Они имеют крытый кузов,оборудованный люками и задвижными дверями. Полувагоны используют дляперевозки самых разнообразных грузов - угля, руды, песка, лесоматериалов,различного оборудования, машин и др. Полувагоны имеют открытый кузов,обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, а в полу - люки для разгрузкисыпучих материалов. Разновидностью полувагонов являются хопперы -саморазгружающиеся вагоны для перевозки сыпучих грузов. Открытые хопперыприменяются для перевозки щебня, песка и др., в закрытых хопперах перевозятцемент и зерно. Платформы служат для перевозки длинномерных и громоздкихгрузов, металлопроката, леса, контейнеров, автомобилей, строительной исельскохозяйственной техники. Кузов платформы состоит из настила пола иоткидных бортов. Цистерна представляет собой грузовой вагон, кузовом которогоявляется цилиндрический котел с колпаком в верхней части. В цистернах перевозятжидкие и газообразные грузы (нефть, бензин, кислоту, молоко, газ и др.).Изотермические вагоны служат для перевозки скоропортящихся продовольственныхгрузов; кузова их имеют тепловую изоляцию и оборудование для охлаждения. Поспособу охлаждения изотермические вагоны различают на вагоны-ледники и вагоныс машинным охлаждением. Последние бывают в виде отдельных автономныхвагонов или рефрижераторных поездов. Все большее значение в парке грузовыхвагонов приобретают вагоны специального назначения, приспособленные дляперевозки определенных видов грузов.

Строят двухъярусные платформы для легковых автомобилей, вагоны-думпкары спневматическим наклоном кузова при разгрузке, многоосные вагоны-транспортеры,на которых перевозят тяжеловесные турбины, генераторы, трансформаторы и др. Кспециальным также относятся вагоны, приспособленные для обеспечениятехнических нужд железных дорог. Познакомившись вкратце с подвижным составомжелезных дорог, перейдем к рассмотрению моделей подвижного состава. Моделиподвижного состава представляют собой уменьшенные в 160, 120, 87, а иногда в 32или 45 раз копии настоящих паровозов, тепловозов, электровозов, пассажирских игрузовых вагонов, электро-и дизель-поездов, автомотрис, изготовленных всоответствии с требованиями международных "Норм европейских моделейжелезных дорог" (NEM) (рис. 161, 162). В ряде стран имеются предприятия,изготавливающие действующие модели-копии железнодорожного подвижногосостава. Качество изготовления моделей, соответствие оригиналу, степеньдетализации у многих предприятий доведены до высокого технического уровня ипостоянно продолжают совершенствоваться. Наибольший ассортимент модельногоподвижного состава изготавливают в масштабе 1:87 (НО), в последнее времязначительно расширился ассортимент моделей в масштабе 1:160 (N), ряд фирмвыпускает модели в масштабе 1:120 (ТТ). Наибольшей известностью средимоделистов пользуются модели подвижного состава, изготовленные фирмами"Rivarossi" (Италия), "Piko" и "Berliner TT Bahnen" (ГДР), "Marklin", "Trix" и"Fleischmann" (ФРГ), "Roco" и "Lilliput" (Австрия). Модели, выпускаемые этимифирмами, имеют оригинальную конструкцию; изготовлены они, как правило, сбольшим искусством, точно воспроизводят оригинал и имеют тонкую детализацию(рис. 163). Как уже отмечалось, с 1982 г. в нашей стране начат выпуск моделейподвижного состава в масштабе 1:87 (см. рис. 3). Модели локомотивов,выполненные в масштабах 1:160, 1:120 и 1:87, приводятся в действие отэлектродвигателей постоянного тока напряжением 12 В; подвод электроэнергииосуществлен через рельсы. К моделям электровозов электрический ток можетподаваться через один рельс и контактный провод. Отдельные предприятияизготавливают модели локомотивов в масштабах 1:87, 1:45, 1:32 сэлектродвигателями переменного тока напряжением 16 В. Для подведенияэлектрического тока к таким моделям принята специальная система, при которой вмежрельсовом пространстве устраивают контакты (рис. 164). Для моделейпаровозов в масштабе 1:45 и более крупных двигателем может служить пароваямашина. Модельный подвижной состав оборудуют автоматической сцепкой. Вмоделях, как правило, устраивают электрическое освещение - прожекторы ибуферные фонари на локомотивах, подсветка купе и салонов в пассажирскихвагонах.

Локомотивы, изготовленные в масштабах 1:87, 1:45 и 1:32, могут иметь устройствадля подачи звуковых сигналов, а модели паровозов, кроме того, могут бытьоборудованы устройствами, имитирующими выпуск дыма из дымовой трубы.Высокую степень соответствия моделей подвижного состава оригиналам достигаютточной передачей размеров, чистотой обработки деталей, качеством окраски. Намоделях локомотивов и вагонов воспроизводят мельчайшие детали кузова,экипажной части, движущего механизма, тормозного оборудования, заклепочныесоединения, деревянную обшивку и др. Особый эффект придают моделямнакладные детали - трубопроводы, различные приводы, поручни, подножки и др. Вкачестве материала для изготовления моделей подвижного составапромышленность наиболее широко применяет различные пластмассы - полистирол,капрон и др., однако некоторые фирмы продолжают изготавливать металлическиемодели. В процессе эксплуатации модели требуют некоторого ухода. У моделейлокомотивов через 20 - 30 ч работы следует смазывать подшипникиэлектродвигателя, редуктора и осевые подшипники. Для смазки применяют часовоемасло. После продолжительной работы надо периодически протирать бензиномповерхности катания токосъемных колес и рельсового пути. При длительнойэксплуатации модели может возникнуть необходимость замены угольных щетокэлектродвигателя. Эту операцию следует производить в соответствии с инструкциейзавода-изготовителя. Самостоятельное изготовление моделей подвижного составапредставляет собой одно из направлений железнодорожного моделизма. Наряду сколлекционированием готовых изделий у многих любителей возникает желаниесвоими руками построить новую, оригинальную модель локомотива или вагона. Какправило, они с большим увлечением стараются воссоздать в миниатюредействующие модели-копии образцов подвижного состава, вошедших в историюотечественной техники, историю государства. За последнее время советскимимоделистами создано много интересных моделей отечественных локомотивов ивагонов (рис. 165, 166). Эти модели неоднократно демонстрировались намеждународных конкурсах железнодорожных моделистов в ГДР, ЧССР и навыставках в Центральном доме культуры железнодорожников в Москве. Отдельныеиз них удостоены призовых мест в международных конкурсах. Авторами моделей сбольшой точностью переданы размеры и воспроизведены основные узлылокомотивов - экипажная часть, котел, паровая машина, будка, тендер у паровозов,кузова и тележки у тепловоза и вагонов, тщательно выполнена деталировка,аккуратно сделана окраска и надписи. Особо следует отметить модели двухосныхгрузовых вагонов типа НТВ (нормальный товарный вагон) (см. рис. 166, г),

изготовленные М. Д. Давидимусом. При изготовлении моделей этих вагонов ониспользовал промышленную технологию - все детали отлиты из полистирола впресс-форме под давлением. Высокое мастерство, с которым изготовлена этамодель, отмечено золотой медалью на Международном конкурсе железнодорожныхмоделистов, проходившем в г. Братиславе (ЧССР) в 1970 г. Широкой популярностьюсреди моделистов пользуется такой вид творчества, как доработка промышленныхмоделей подвижного состава с целью улучшения их качества или полученияразличных модификаций одного типа, серии. Так, например, для придания большейдостоверности на моделях выполняют дополнительную окраску, воспроизводятразличные трубопроводы, детали тормозного оборудования, приборы освещения,поручни и др. Для улучшения художественного восприятия модель как быискусственно "состаривают", воспроизводя подкраской запыленность кузововвагонов и локомотивов, подтеки смазки на ходовых частях, загрязнение котловцистерн нефтепродуктами и кузовов грузовых вагонов перевозимыми сыпучимигрузами. Выполнив определенные работы, можно получить несколько иной типлокомотива или вагона. Например, изменив окраску и надписи широко известноймодели тепловоза серии 120 фирмы "Piko" (ГДР), можно получить модель советскоготепловоза серии М62, а соединив две секции, заглушив окна в средних кабинахуправления и выполнив переходный тамбур - модель двухсекционного тепловоза2М62. Изготовив новый тендер, несколько изменив конструкцию котла, будки,площадки, цилиндров паровоза серии 52 ("Piko"), можно получить модель советскогопаровоза серии ТЭ (рис. 167, а, б).

Модели подвижного состава, имеющие различные доработки и усовершенствования,могут быть представлены на Международные конкурсы железнодорожныхмоделистов, где их оценивают в соответствующих категориях.2. Изготовление моделей подвижного составаИзготовление моделей подвижного состава представляет собой сложную и оченькропотливую работу. Чтобы правильно построить модель локомотива или вагона,прежде всего надо иметь общее представление о назначении тех или иных узлов идеталей оригинала, т. е. изучить предмет моделирования. Необходимые для этогопознания можно почерпнуть из общего курса железных дорог и другой специальнойлитературы. Степень соответствия оригиналу и качество изготовления сложныхмоделей подвижного состава во многом зависят от практических способностеймоделиста. Постройка моделей требует определенных навыков по обработкематериалов, умения пользоваться различными инструментами. Поэтомуначинающим любителям рекомендуется постройка наиболее простых поконструкции моделей. При изготовлении моделей в домашних условиях любителииспользуют самые разнообразные материалы, в основном это латунь, медь,органическое стекло, полистирол, целлулоид и др. Сталь и жесть находят весьмаограниченное применение из-за вредного воздействия на постоянный магнитэлектродвигателей, используемых в моделях локомотивов. В любительскоммоделизме возможно широкое использование узлов и деталей от моделей,выпускаемых промышленностью, - электродвигателей, редукторов, колесных пар,сцепок и др. Начинать работу следует с составления конструкторской документации.Материалом для разработки конструкторской документации могут служить чертежиобщих видов оригинала и набор фотографий, детально представляющих его общийвид. Перед составлением чертежей модели надо внимательно ознакомиться сустройством, чертежами и фотографиями выбранного локомотива или вагона.Приступать к разработке документации следует с составления чертежа общего видамодели, включающего не менее трех проекций - вид сбоку, спереди и сверху. Еслибоковые и торцовые стороны локомотива или вагона не симметричны, то проекцииделают на каждую сторону. Общий вид модели, как правило, вычерчиваютувеличенным в 2 или 4 раза, это делают для удобства чтения чертежа. Размерынастоящего локомотива или вагона уменьшают по переводным таблицам (см.приложение 1) в модельный масштаб и перед нанесением на чертеж увеличивают в2 или 4 раза. Все размеры на чертежах указывают в миллиметрах с точностью до0,1. При конструировании модели необходимо руководствоваться требованиями"Норм на модели европейских железных дорог" (NEM) (см. гла-ву IX). Послесоставления чертежа общего вида для моделей локомотивов подбираютэлектродвигатель и рассчитывают механическую передачу - редуктор, которыйдолжен сообщить движущей колесной паре модели частоту вращения,обеспечивающую масштабную скорость движения. Для моделей локомотивовиспользуют электродвигатели постоянного тока напряжением 12- 16 В и частотойвращения вала 8000-12000 об/мин (рис. 168). Электродвигатель должен свободноразмещаться в корпусе модели; при снятии корпуса к электродвигателю и редукторудолжен быть открыт свободный доступ. Кинематическую схему редуктора выбираютв зависимости от типа и размеров электродвигателя, места его установки, очертанийи размеров модели. В моделях паровозов электродвигатель можно поместить всамом паровозе или в тендере. При размещении электродвигателя в тендереудается сделать полностью скрытый под корпусом тендера редуктор и поместитьэлектродвигатель сравнительно больших размеров. Привод в этом случае можетосуществляться на колеса тендера (рис. 169, а) или через карданный (гибкий) вал на

ведущие колеса паровоза (рис. 169,6). Используя схему, при которойэлектродвигатель помещен в паровозе (в котле или будке, рис. 169, в), несколькосложнее сделать редуктор невидимым снаружи, а также труднее подобратьэлектродвигатель, так как его размеры ограничиваются размерами котла и будкимодели паровоза, однако эта схема, как и предыдущая, предпочтительнее тем, чтопривод осуществляется на движущие колеса, и это обеспечивает более плавноедвижение модели.Для моделей тепловозов и электровозов применяют конструкции привода с однимэлектродвигателем и передачей на одну или две тележки (рис. 169, г) или синдивидуальным приводом каждой тележки (рис. 169, д). При изготовлении моделейлокомотивов в домашних условиях целесообразно использовать электродвигатель идетали редуктора от моделей промышленного изготовления. Если использоватьготовый редуктор не удается, то его рассчитывают и собирают из шестерней отмеханических игрушек, старых часов - будильников, фотоаппаратов и др. Длярасчета редуктора надо определить максимальную скорость движения модели итребуемую частоту вращения ведущей оси модели локомотива. Масштабнуюскорость движения модели определяют уменьшением конструкционной скоростилокомотива в число раз, соответствующее масштабу модели.

Если скорость движения локомотива равна 115 км/ч, то модель, изготавливаемая вмасштабе 1:87, должна двигаться со скоростьюЧастоту вращения ведущей оси модели локомотива определяют делениеммасштабной скорости на длину окружности ведущего колеса модели. Допустим, чтодиаметр ведущего колеса локомотива 1850 мм, для модели в масштабе 1:87 этосоставит 21,3 мм, а длина окружноститогда необходимая частота вращения ведущей оси модели для нашего примерабудетИмея электродвигатель с частотой вращения 10000 об/мин и частоту вращенияведущей оси модели, определим общее передаточное отношение редуктора

округленно принимаем l= 30. Редуктор обычно состоит из нескольких ступеней.Произведение передаточных отношений всех ступеней редуктора должносоставлять общее передаточное отношение. Расчет ступени редуктора производятпо формулегде z 1 и z 2 - число зубьев на первой и второй шестернях; n 2 и n 1 - частоты вращенияшестерен. Расстояние между центрами шестерен принимают на 0,2 - 0,3 мм большесуммы радиусов начальных окружностей шестерен (расчетного межосевогорасстояния) , чтобы иметь достаточные боковой и радиальный зазоры во избежаниезаклинивания. Передаточное отношение редукторов с червячными парамирассчитывают по той же формуле. Число z для червяка определяют по числу егозаходов. Так, например, для однозаходного червяка z= 1, для двухзаходного z= 2 и т.д. После расчета редуктора приступают к разработке чертежей экипажной части икорпуса модели. При разработке детальных чертежей учитывают технологиюизготовления отдельных деталей и последовательность сборки модели. Взависимости от используемых материалов применяют различные конструкции итехнологические приемы соединения отдельных деталей и сборки модели.Детальные чертежи разрабатывают увеличенными в 2 - 5 раз, а на отдельныемелкие узлы и детали - в 10 раз. Последовательность постройки модели паровоза вмасштабе 1:87 рассмотрим на примере серии Нв (рис. 170). Для масштабов 1:120 и1:160 последовательность изготовления сохраняется, но необходимо некотороеупрощение отдельных мелких узлов и деталей. Приступать к постройке моделирекомендуется с изготовления экипажной части (рис. 171). Раму делают из листовоймеди, латуни или органического стекла; толщина заготовок для полотен рамыдолжна быть 1 - 1,5 мм. Отдельные детали экипажной части при изготовлении их изметалла собирают на резьбовых соединениях или на пайке, а при изготовлении ихиз органического стекла - склеивают. Полотна рамы выпиливают напильниками инадфилями, обрабатывая одновременно обе заготовки полотен, соединенные междусобой. Вырезы в раме (окна) высверливают, а затем их стороны обрабатываютнадфилями. Изготовленные полотна рамы и межрамные крепления соединяютмежду собой. Отверстия для осей сверлят после сборки рамы. Если редукторразмещен в корпусе паровоза, то сборку редуктора ведут одновременно со сборкойрамы; оси колесных пар при этом вставляют не в отверстия, а в вырезы рамы икрепят снизу прижимной пластиной (рис. 171, б). После сборки рамы проверяютработу редуктора, подключив электродвигатель по временной схеме. Затемприступают к декоративному оформлению рамы. На полотнах рамы высверливаютотверстия диаметром 0,8 мм (можно не сквозные) в местах расположения топочныхсвязей. Делают имитацию заклепочных и болтовых соединений рамы. Для этого нараму можно напаять или наклеить пластинки меди, латуни толщиной 0,2 - 0,3 мм свыдавленными заклепочными головками. Способ декоративного воспроизведениязаклепочных швов на тонком листе описан в главе X. Головки крупных болтов можноимитировать другим способом - в полотнах рамы сверлят отверстия диаметром 0,5 -1 мм и в них вставляют отрезки проволоки соответствующего диаметра,выступающие над полотнами рамы на 0,5 мм. Для удобства сборки деталирессорного подвешивания изготавливают из того же материала, что и раму.Листовые рессоры можно сделать при помощи штангенциркуля. В заготовкетолщиной 1,5 - 2 мм сверлят отверстие диаметром 0,5 мм. По нониусу движокштангенциркуля устанавливают на размер, соответствующий радиусу изгибарессоры; подвижную ножку штангенциркуля вставляют в отверстие в заготовке, а

неподвижной ножкой на заготовке прочерчивают канавку. Изменяя по нониусурасстояние между ножками штангенциркуля на 0,2 - 0,3 мм, на заготовке наносятканавки по числу листов в рессоре. Далее, выпилив из общей заготовкинеобходимый

элемент, его обрабатывают напильниками и надфилями, придавая конфигурациюрессоры. Рессоры также можно делать наборными из отдельных пластин толщиной0,2 - 0,3 мм. В средней части рессоры накладывают хомут из полоски толщиной 0,3 -0,5 мм. Рессоры крепят к раме через рессорные подвески и балансиры. Толщиназаготовок балансиров должна соответствовать толщине полотен рамы. Рессорныеподвески выпиливают из полосок толщиной 0,5 мм, изгибают и соединяют срессорами и балансирами пайкой или склеиванием. В экипажную часть паровозавходят поддерживающие и бегунковые тележки (в данном примере толькобегунковая, см. рис. 171). При изготовлении тележек соблюдается та жепоследовательность, что и при изготовлении рамы. Собранная тележка крепится краме на шарнире, обеспечивающем отклонение тележки от продольной осипаровоза в горизонтальной плоскости при прохождении кривых. Для обеспеченияплавного движения модели оси тележек должны быть подпружинены и иметьвертикальный разбег в пределах 1,5 - 2 мм. Колеса для моделей локомотивов имеютметаллические бандажи, с которых осуществляется съем тока. Два колеса,запрессованных на оси, образуют колесную пару (рис. 172). Положение колес на оси,ширина бандажа, высота гребня и другие параметры модельных колесных пардолжны точно соответствовать требованиям норм NEM 310 и 311 (см. главу IX).

В условиях домашнего моделирования колеса для моделей подвижного составаследует по возможности использовать от моделей промышленного изготовления.Однако часто из-за несоответствия диаметра и числа спиц колеса приходитсяделать самостоятельно. Колеса со спицевым колесным центром можноизготавливать в пресс-форме из полистирола или самотвердеющих пластмасс,используемых в зубном протезировании.Пресс-форма (рис. 173) для изготовления колес состоит из матрицы, корпуса икрышки; делают эти детали из металла на токарном и фрезерном станках. Особоевнимание уделяют чистоте обработки поверхностей матрицы.При изготовлении колес из самотвердеющихпластмасс процесс состоит из следующихопераций: в пресс-форму закладываютметаллический бандаж колеса и втулку (ступицу)для оси, заполняют пресс-форму жидкойпластмассой, закрывают крышкой и сжимают втисках. Через 15 - 20 мин, когда заканчиваютпроцесс твердения пластмассы, пресс-формуразбирают и из нее шпилькой диаметром,соответствующим диаметру отверстия в центрематрицы, выталкивают готовое колесо. Полученноеизделие зачищают от облоев. При изготовленииколес из полистирола пресс-форму заполняют поддавлением через литник на ручных илиполуавтоматических полистироловых прессах.

Если отсутствует возможность изготовления пресс-формы, колеса со спицевымколесным центром можно сделать сборными. Конструкция такого колеса показана нарис. 174, а его изготовление ведется в следующей последовательности. Натокарном станке вытачивают бандаж, внутреннее кольцо и втулку. Спицы делают изпроволоки или листового металла толщиной до 1 мм. При этом бандаж делают изстали, а кольцо, втулку и спицы из любого металла, подвергающегося пайке.Окружность внутреннего кольца размечают на части соответственно количествуспиц и в зависимости от материала спиц в местах их расположения делаютотверстия или пропилы. Сборку колеса выполняют на деревянном бруске с гладкойповерхностью. Если для спиц использован листовой материал, то для улучшениякачества сборки на бруске намечают условный центр и относительно его припомощи угломера или транспортира размечают положение спиц будущего колеса.Острым ножом по линиям разметки спиц делают прорези на глубину 1 мм. Внамеченном центре сверлят отверстие для оси, вставляют ось и на нее надеваютцентровочную бабышку, диаметром, равным внутреннему диаметру кольца. Набабышку надевают кольцо и его положение фиксируют маленькими гвоздями,которые забивают в брусок через небольшие интервалы. Центровочную бабышкуснимают, а на ось надевают втулку (ступицу). В отверстия или надрезы внутреннегокольца и в канавку во втулке вставляют спицы,причем спицы, изготовленные из листа, должнывходить в прорези на деревянном бруске. Выверивположение спиц, их можно зафиксировать наповерхности бруска небольшими капляминитролака или нитрокраски.Когда краска высохнет, места соединения спиц соступицей и кольцом смачивают паяльной кислотойи паяют небольшими порциями олова. Затем наколесный центр напаивают противовес, кривошипи бандаж, предварительно удалив гвозди,фиксирующие кольцо. Колесо аккуратно снимаютс бруска и зачищают места пайки. Независимо отспособа изготовления готовое колесо следуетотцентрировать на токарном станке, обточивповерхность катания на 0,1 - 0,3 мм. Колеса сцельнокатаными центрами можно изготовить впресс-форме или выточить на токарном станке.Колеса запрессовывают на оси, изготовленные изстальной проволоки. Паровозные колесазапрессовывают на оси со смещением на 90° (по

ходу часовой стрелки) кривошипа правого колеса относительно кривошипа левого.Если колеса сделаны из металла, то при сборке колесной пары между колесом иосью следует устанавливать пластмассовую втулку, которая будет служитьизолятором. Для снятия колес с оси необходимо пользоваться специальнымвинтовым съемником (рис. 175). Когда изготовлена экипажная часть, смонтированредуктор и электродвигатель, установлены колесные пары, приступают кэлектрооборудованию модели (рис. 176). Для подведения электрического тока отрельсов к электродвигателю модели делают токосъемники, касающиеся своимиконцами металлических бандажей колес. Токосъемники изготавливают из упругоймедной пластины толщиной 0,2 - 0,3 мм. К металлическим рамам токосъемникикрепят на изоляторах. Для обеспечения устойчивого движения модели токосъемникиустанавливают на возможно большем числе колес.Так как для приведения в действие моделейлокомотивов используют коллекторныеэлектродвигатели, у которых во время работы наколлекторе возникает искрение, являющеесяисточником радиопомех, в подводящиеэлектрические цепи устанавливают фильтрыподавления радиопомех. Достаточноэффективным фильтром могут служить двадросселя, соединенных конденсатором емкостью100 пФ. Дроссели можно изготовить путемнамотки 50 витков эмалированного проводадиаметром 0,3 мм на ферритовый стержень диаметром 4 - 5 мм, длиной 18 мм.Подключив электрическую схему, необходимо проверить экипажную часть вразличных режимах движения по рельсовому пути на прямых, кривых участках и пострелочным переводам. Следующим этапом работы является изготовление деталейпаровой машины (рис. 177). Хотя в модели эти детали, имея декоративный характер,не выполняют своего прямого назначения, они в то же время как бы воссоздаютвнешний, видимый эффект работы паровой машины, поэтому при их изготовлениитребуется большая аккуратность. Кроме того, при этом требуется и высокаяточность, так как от качества изготовления будет зависеть плавность движениямодели. Детали движущего и парораспределительного механизмов для моделиизготавливают из стальных или алюминиевых пластин толщиной от 0,8 до 1,2 мм.Особое внимание следует обращать на точность сверления отверстий в сцепныхдышлах, расстояния между которыми должны точно соответствовать расстоянияммежду осями ведущих колесных пар. Заготовки деталей движущего ипарораспределительного механизмов с просверленными в них отверстиями

обрабатывают напильниками и надфилями по форме оригинала. Соответствующиедетали правой и левой сторон обрабатывают одновременно, соединенными междусобой. Углубления в профиле дышел выбирают на фрезерном станке, однако этотспособ доступен не всем моделистам, и можно рекомендовать более простой.В стальной заготовке дышла толщиной 0,8 ммпо длине канавки высверливают отверстия иобрабатывают надфилем, а к обратной сторонедышла припаивают пластинку из белой жеститолщиной 0,2 - 0,3 мм (рис. 178). Шарнирныесоединения деталей парораспределительногомеханизма делают на стальных валикахдиаметром 0,7 - 1 мм. Для обеспеченияподвижности в узлах соединения деталей сборку их ведут в такойпоследовательности: на валик надевают какую-либо деталь, например кулиснуютягу (рис. 179), затем валик вставляют в небольшой лист чертежной бумаги илитонкого картона, на него надевают другую деталь (в данном примере -контркривошип) и с обратной стороны припаивают к валику, картон разрывают, амежду деталями остается постоянный зазор.Отдельно собирают парораспределительный механизм правой и левой стороны,соединяя контркривошип, кулисную тягу, кулису, золотниковую тягу и маятник.Цилиндровый блок (рис. 180, а) выпиливают из металлического (медного, латунного)или пластмассового бруска.

Чтобы воспроизвести сложную конфигурацию цилиндрового блока, из сталитолщиной 1,5 - 2 мм выпиливают два шаблона по очертаниям цилиндрового блока.Заготовку зажимают в тисках между двумя шаблонами (рис. 180,6) и напильникамиразличного профиля обрабатывают до нужной формы. Обработанная заготовкаможет быть оклеена латунной или медной фольгой с выдавленными на нейзаклепочными головками. К цилиндровому блоку припаивают или приклеиваютцилиндровые крышки, продувательные краны, колпаки контрштоков и др. Затемделают кулисную балку, ее заготовку выпиливают из листового металла илипластмассы толщиной 1 - 1,5 мм. Так как в оригинале эта деталь изготовленаметодом литья, на модели в определенных местах должны быть воспроизведеныприливы металла. Это можно выполнить, напаивая или наклеивая по внешнемуконтуру и контуру окон заготовки тонкие металлические или пластмассовые полоски.Готовый цилиндровый блок и кулисную балку устанавливают на раму, к ним крепятпараллели и монтируют движущий и парораспределительный механизмы. Кколесным парам дышла крепят при помощи небольших болтов Ml- 1,5, которыезавертывают в кривошип колеса.Если в моделииспользованыметаллическиеколеса, тоследуетпредусмотретьмеры,исключающиекороткоезамыканиеэлектрическоготока, так какдвижущий ипарораспределительный механизмы будут находиться под напряжением. Для этогов изготовленных из металла кулисной балке и цилиндровом блоке должны бытьпредусмотрены изолирующие вставки. После сборки проверяют работу всех узловдвижущего и парораспределительного механизма модели. Окончив изготовлениередуктора, экипажной части и паровой машины, приступают к изготовлению корпусамодели паровоза (рис. 181). Будку и площадку делают из латунного, медного листа,тонкого органического стекла или полистирола. Для удобства сборки берутоднородный материал. Сначала вырезают заготовки по контуру, затем наметаллических заготовках делают имитацию заклепочных соединений; напластмассовые заготовки наклеивают тонкую металлическую фольгу с

выдавленными заклепочными головками. При изготовлении деталей будки,площадки и других деталей корпуса могут потребоваться профилированныезаготовки. Их можно сделать с помощью несложных приспособлений, описаниекоторых приведено в главе X. Детали будки и площадки, имеющие изогнутую форму,изгибают на оправках. Окантовку окон и краев будки делают, напаивая наметаллическую заготовку стенки проволоку диаметром 0,3 мм или наклеивая напластмассовую заготовку узкие полоски полистирола.При сборке отдельные металлические детали соединяют между собой на пайке,пластмассовые - склеивают. Для обеспечения точности сборки используютповерочную плиту и другие приспособления, с помощью которых фиксируютположение соединяемых деталей. Поручни и ограждения площадок изготовляют изстальной проволоки диаметром 0,3 - 0,4 мм, сборку их производят в кондукторе. Вместах соединения проволоки делают прилив олова, который затем обрабатываютнадфилями по форме шара, т. е. воепроизводят головку поручня. Стойки поручней иограждений также могут быть выточены на токарном станке. На паровознойплощадке укрепляют лесенки, подножки. Передний буферный брус в зависимости отпринятой конструкции может быть установлен на площадке или на раме.Цилиндрическую часть котла модели паровоза вытачивают на токарном станке иливыгибают из металлического листа толщиной 0,3 - 0,5 мм на оправках. Топочнуючасть котла и переднюю стенку дымовой коробки с дверцей делают отдельно иприсоединяют к котлу при сборке. На передней стенке дымовой коробкивоспроизводят петли и запорные устройства дверцы, а на топочной части -промывные люки. Дымовую коробку обтягивают фольгой толщиной 0,2 мм свыдавленными заклепочными головками, а топочную часть обтягивают тонкиммедным или латунным листом с высверленными отверстиями диаметром 0,5 мм вместах расположения связей топки. Дымовую трубу вытачивают на токарном станке,а в месте соединения с котлом обрабатывают вручную при помощи напильников инадфилей. Паровой колпак (сухопарник) и песочницу в зависимости от формывыпиливают из металлического или пластмассового бруска или изготавливают также, как и дымовую трубу. Трубопроводы на поверхности котла делают накладнымииз проволоки соответствующего диаметра.

При изготовлении арматуры котла материалподбирают с учетом того, что отдельныечасти свистка, предохранительного клапанаи др. не окрашивались и имелиестественный цвет металла. Готовые деталикорпуса модели соединяют между собой, приэтом для удобства дальнейшей окраскисоединяют в узлы детали, имеющиеодинаковый цвет. Затем производятпредварительную сборку всей модели,устраняя допущенные при изготовленииузлов неточности. Когда модель паровоза восновном готова, приступают к постройкетендера. Если размещениеэлектродвигателя предусмотрено в тендере,то прежде всего собирают узлы, приводящиемодель в движение. Затем делаюттендерный бак и экипажную часть тендера.Тендерные баки отечественных паровозовимели прямоугольную форму, поэтомуизготовление тендера не представляетособых трудностей. Бак делают из листовойлатуни, меди или органического стекла, воспроизводя на заготовках заклепочныешвы. На верхней плоскости бака, называемой тендерной палубой, устанавливаютводоналивные горловины с люками, на задней стенке - инструментальный ящик. Натендерном баке монтируют поручни, подножки и др. Экипажная часть трехосноготендера состоит из жесткой рамы. Снаружи на полотнах рамы устанавливают буксыс направляющими, рессоры, подвески, балансиры. При изготовлении деталейрессорного подвешивания тендера может быть использована технологияизготовления аналогичных деталей модели паровоза. Экипажная часть четырех -ишестиосных паровозных тендеров состоит из двух двухосных или трехосныхтележек. Тендерные тележки изготавливают так же, как и тележки вагонов, поэтомуописание этих работ дано ниже. Собранную модель паровоза проверяют в действии.Если при этом оказывается, что сила тяги недостаточна из-за малой нагрузки наведущие колеса (боксование колес) , то модель утяжеляют свинцовыми грузиками,укрепленными под корпусом. Затем модель разбирают и подготавливают к окраске.Процесс изготовления моделей современных локомотивов - тепловозов иэлектровозов имеет некоторые свои особенности. Кузова современных локомотивовимеют обтекаемую форму, изготовлены они из холоднокатаного стального листа сребрами жесткости; все соединения деталей делают сварными. При изготовлениимодели такого локомотива в качестве материала можно широко применятьорганическое стекло и пластмассы. Последовательность изготовления модели в

основном сохраняется - разрабатываются чертежи, рассчитывают редуктор,изготавливают и проверяют в действии экипажную часть модели, затем приступают кпостройке корпуса. Экипажная часть модели электровоза или тепловоза состоит издвух тележек (рис. 182), свободно поворачивающихся в горизонтальной плоскостина раме кузова при движении локомотива по кривым участкам пути. Тележка имеетдвойную раму: внутреннюю - несущую, на которой установлены колесные пары,редуктор и электродвигатель при индивидуальном приводе тележки, и наружную -декоративную, по своим формам и подробностям в деталях максимальноповторяющую тележку настоящего локомотива. На наружной (декоративной) рамекрепят буксы, детали рессорного подвешивания и тормозного оборудования.Изготовление основных узлов рамы тележки существенно не отличается отизготовления рамы модели паровоза. Наружную раму с деталями можноизготавливать из пластмассы, так как этот материал легче поддается обработке.Буксы в зависимости от формы выпиливают из бруска или вытачивают на токарномстанке, пружинные рессоры изготавливают из медной проволоки диаметром 0,3 - 0,5мм, которую навивают на металлический стержень соответствующего диаметра. Дляускорения изготовления тормозных колодок можно воспользоваться следующимспособом: из пластмассы на токарном станке вытачивают кольцо, внутреннимдиаметром на 1,5 - 2 мм больше диаметра колеса (по поверхности катания), всечении повторяющее сечение тормозной колодки. Затем кольцо разрезают иотдельные заготовки обрабатывают надфилем по форме тормозной колодки.Тормозные цилиндры и воздушные резервуары вытачивают на токарном станке,детали рычажной передачи тормоза изготавливают из металлических пластинтолщиной до 0,5 мм и из проволоки. Отдельные детали наружной рамы взависимости от материала паяют или склеивают, наружную раму тележки крепят квнутренней после проверки работы редуктора. Кузов модели тепловоза илиэлектровоза (рис. 183) состоит из следующих основных деталей: боковых стенок,передних стенок с кабинами управления и крыши. Кузов крепят к раме, котораяопирается на тележки. На раме может быть установлен электродвигатель и деталиредуктора.Соединение рамы с тележками должно позволятьпоследним поворачиваться относительно рамыпри прохождении локомотивом кривых участковпути. Для удобства устранения неисправностейредуктора и электродвигателя, ухода за нимикорпус модели делают съемным и крепят к рамепри помощи винтов. Боковые стенки кузова можноизготавливать из латунного, медного листатолщиной 0,5 - 0,8 мм или из органического стеклатолщиной 1 - 1,5 мм. На заготовках делают вырезы для окон и жалюзи. Жалюзи дляохлаждения рабочих органов локомотива делают отдельно и затем вставляют вбоковые стенки кузова. Жалюзи изготовляют сборными из отдельных пластмассовыхпластин (рис. 184), которые наклеивают на общее основание. Чтобы все пластины,из которых собирают жалюзи, имели одинаковый профиль, заготовки обрабатываютоправками соответствующей формы, изготовленными из стальных пластин. Ребражесткости на стенках кузовов, изготовленных из металла, делают из проволокидиаметром 0,3 - 0,6 мм, которую напаивают на заготовку стенки, обеспечивая припомощи шаблона параллельность накладываемых ребер. Если стенка изготовленаиз органического стекла, то на ней по оси ребер жесткости делают прорези на 2/зтолщины заготовки шириной 0,4 - 0,8 мм, в которые вклеивают пластмассовыеполоски соответствующей толщины. После высыхания клея полоски стачиваютнапильником до высоты 0,5 - 0,7 мм над поверхностью стенки и округляют края

ребер при помощи оправки, соблюдая при этом меры предосторожности, чтобы ненанести царапины на стенку кузова. Передние (торцовые) стенки кузововсовременных магистральных локомотивов, как' правило, имеют обтекаемую форму,поэтому их изготовление связано с некоторыми особенностями. Эти детали делаютиз брусков органического стекла или полистирола. Если нет заготовок нужныхразмеров, то их склеивают из отдельных пластин толщиной 3 - 5 мм. На чертежепереднюю стенку кузова разделяют несколькими горизонтальными и вертикальнымисечениями, по которым изготавливают шаблоны. Последние нужны для того, чтобыправильно передать форму закругления кузова, по ним контролируют точностьобработки деталей.Шаблоны изготавливают из металлических пластинтолщиной до 1 мм. Заготовку стенки, обработаннуюдо основных габаритов, сначала опиливают поочертаниям, полученным при горизонтальныхсечениях, а после этого - по очертаниям,полученным при вертикальных сечениях. Затемобрабатывают сопряжения поверхностей и детальзачищают наждачной бумагой. Оконные стойки,окна кабин управления изготавливают отдельно иприклеивают к передней стенке кузова. Крышукузова изготавливают из органического стекла,контролируя в процессе обработки точность формдетали по шаблонам. Сначала обрабатываюточертания крыши в плане, затем заготовке придаютпрофиль крыши кузова. Ребра жесткости на крыше делают так же, как и на боковыхстенках, изготавливаемых из пластмассы. Из пластмассового или металлическоголиста делают накладные, выступающие по высоте крышки аппаратных ивысоковольтных камер у моделей электровозов. Отдельные детали кузовасклеивают, швы между ними шпаклюют и зачищают наждачной бумагой. После этогоприступают к отделке кузова модели: к кузову крепят поручни, подножки,прожекторы, путеочистители, крышки песочниц, трапы для хождения по крыше. Намоделях тепловозов на крыше устанавливают вентиляторы холодильников, намоделях электровозов - электрооборудование, воздушные резервуары итокоприемники. Токоприемник модели электровоза (рис. 185) состоит из двух(верхней и нижней) рам и полоза. Подъем и удержание полоза токоприемника натребуемой высоте в зависимости от положения провода контактной сетиосуществляется при помощи пружины. Рамы токоприемника делают из стальнойпроволоки соответствующего диаметра, полоз - из медной пластины. Токоприемникустанавливают на крыше электровоза на четырех изоляторах. Готовый кузовсоединяют с экипажной частью и проверяют модель в действии, устраняя отдельныенеточности, допущенные при изготовлении узлов. Затем модель разбирают, с кузовадемонтируют накладные детали и подготавливают модель к окраске. Приизготовлении моделей пассажирских и грузовых вагонов применяют те жетехнологические приемы и материалы, что и при изготовлении моделейлокомотивов. Основными узлами модели вагона являются: ходовые (экипажные)части, рама и кузов. У старотипных двух- и трехосных вагонов ходовые части жесткосоединены с рамой, у четырех-, шести-, восьми- и многоосных вагонов ходовыечасти объединены в двух-, трех- или четырехосные тележки, на которые опираетсярама. Колесные пары моделей вагонов соединяют с рамой или тележкой черезконусные подшипники. Такое соединение обеспечивает наименьшее сопротивлениедвижению модели. Размеры осей и подшипников для моделей подвижного составапринимают в соответствии с нормами NEM 313 и 314. Подшипники для колесных пар

делают в виде рамки из металла толщиной 0,5- 0,7 мм. С наружной стороны наподшипниках укрепляют буксовый узел или боковые рамы тележек, деталирессорного подвешивания и тормозного оборудования. Эти детали можноизготавливать из самотвердеющих зубопротезных пластмасс. Для этого из металлаизготавливают образец буксового узла с рессорным подвешиванием или боковинутележки (рис. 186). Поверхности образца тщательно зачищают. Готовый образецзаливают расплавленным воском и после твердения воска вынимают. Такимобразом, получается восковая форма, которую заливают жидкой пластмассой.Время твердения пластмассы, зависящее от концентрации компонентов,определяют опытным путем. По окончании твердения пластмассы готовую детальвынимают из восковой формы. Ввиду небольшой прочности восковая форма можетслужить только один раз. Раму вагона изготавливают из органического стеклатолщиной 1,5 - 2 мм. На обработанную по контурам рамы заготовку наклеиваютхребтовую и шкворневые балки, буферные брусья и отдельные детали тормозногооборудования. Тележку присоединяют к раме вагона при помощи оси - шкворня,причем это соединение должно позволять тележке свободно поворачиваться вгоризонтальной плоскости при прохождении вагоном кривых. Кузова моделейвагонов можно изготавливать как из металла, так и из пластмассы. Клепаные кузовастаротипных полувагонов, хопперов и других грузовых вагонов лучше изготавливатьиз медного или латунного листа толщиной 0,3 - 0,5 мм. Кузова современныхцельнометаллических вагонов, имеющие ребра жесткости, делают так же, как икузова тепловозов и электровозов.

Кузова моделей вагонов, имеющих деревянную обшивку, изготавливают изорганического стекла толщиной 1 - 1,5 мм, на заготовках стен расчерчивают полоски,имитирующие дощатую обшивку. Неокрашенную деревянную обшивку кузововстарых пассажирских вагонов воспроизводят путем наклеивания на каркас кузова,изготовленного из органического стекла, узких полосок деревянного шпона(фанеровки) толщиной до 1 мм. Такую обшивку не красят, а покрывают бесцветнымлаком. Профилированные металлические детали каркаса кузова грузового вагона -стойки, раскосы, пояса и другие - изготавливают из металлическихпрофилированных заготовок, которые делают при помощи приспособлений,описанных в главе X; при необходимости на этих деталях делают имитациюзаклепок. Котлы цистерн для уменьшения массы делают пустотелыми, ихвытачивают на токарном станке или выгибают на оправках из металлического листа.После сборки кузова к нему крепят поручни, подножки, крюки сигнальных фонарей,вентиляционные устройства, детали ручного тормоза и др. Модели подвижногосостава оборудуют автоматической сцепкой, которую по возможности следуетиспользовать от моделей промышленного изготовления. Если невозможновоспользоваться готовой сцепкой, то ее можно сделать самому. Детали сцепкиизготавливают из стали толщиной 0,5 - 0,8 мм, размеры сцепки принимают всоответствии с нормой NEM 360. В моделях двухосных вагонов сцепкуустанавливают на раме вагона, а в моделях локомотивов и четырехосных вагонов

для лучшего прохождения кривых участков пути сцепку устанавливают на тележках.Кроме того, сцепка должна иметь возможность отклонения от оси вагона вгоризонтальной плоскости на 15 - 20°, а для возврата в первоначальное положение -возвращающее устройство в виде пружины. Для придания моделям локомотивовбольшего сходства с оригиналом на переднем буферном брусе вместо модельнойсцепки может быть установлена декоративная сцепка, копирующая винтовую стяжкуили автосцепку советского подвижного состава СА-3.В моделях локомотивов и пассажирских вагоновустраивают электрическое освещение.Источником света служат электрическиелампочки напряжением от 2 до 12 В. Лампочки,рассчитанные на напряжение 12 В, соединяютпараллельно, а на меньшее напряжение-последовательно. Не обязательно в каждомпрожекторе устанавливать лампочку - дляподведения света можно устраиватьсветопроводы (рис. 187) из прозрачногоорганического стекла; отражающие поверхностисветопроводов полируют. Во избежаниепросвечивания кузовов локомотивов и вагонов, изготовленных из пластмассы,внутренние поверхности таких кузовов покрывают толстым слоем чернойнитрокраски. В моделях локомотивов лампочки включают в схему питанияэлектродвигателя, а на моделях вагонов для этого ставят колеса с металлическимибандажами и токосъемники. Заключительным и одним из самых ответственныхмоментов при постройке модели является окраска. Эта операция является оченьважной, так как неумело наложенный слой краски зальет острые кромки, скроетотдельные тонкости деталировки и лишит модель строгости очертаний. Подробноеописание технологии покраски моделей, изготовление трафаретов и надписейприведено в главе X.