GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI V SLOVENIJI 2005–2006

Ve~stopenjski model dolo~anja uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~A priori ne moremo vedeti, kam bodo potniki potovali, zato je v modelu nemogo~e predvideti, katereproge so za posameznega potnika konkuren~ne. Kimpel je v svoji raziskavi upo{teval u~inek vsehmo`nih konkuren~nih prog s ponderiranjem dostopnosti do konkuren~nih prog (Kimpel 2001). Njegovpristop je zasnovan na nivoju vmesnih obmo~ij okoli postaje. Tak pristop nujno potrebuje korekcijov alokaciji, saj metoda vmesnega obmo~ja za dolo~anje storitvenega obmo~ja `e sama po sebi precenipovpra{evanje.2.1 Prekrivanje storitvenih obmo~ijKonkuren~ne proge si delijo storitvena obmo~ja avtobusnih postajali{~, na~eloma pa nimajo enakihfrekvenc storitve. Delni nadzor prekrivanja storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~, lahkozagotovimo z modeliranjem relativne prostorske dostopnosti do avtobusnih postajali{~ v geografskeminformacijskem sistemu (v nadaljevanju GIS).Izvedenih je bilo kar nekaj empiri~nih raziskav, v katerih so raziskovalci na podlagi rezultatov anketeanalizirali prostorsko dostopnost do avtobusnih postajali{~ (Neilson in Foeler 1972;, Levinson inBrown-West 1984; Hsiao s sod. 1997; Zhao s sod. 2002, 2003). Iz rezultatov teh {tudij je mogo~e sklepati,da povpra{evanje po transportni storitvi pada z oddaljenostjo od avtobusnega postajali{~a (ki jopotniki obi~ajno prehodijo). Zhao in sodelavci (2003) so na podlagi ankete ugotovili, da pripravljenostza hojo do avtobusnega postajali{~a pada eksponentno s funkcijo f x=e –0,0013x , medtem ko Kimpels sodelavci (2005) zagovarja negativno logisti~no funkcijo f x= ilog(x;6:24), ki po~asneje pada pri kraj{ihrazdaljah in bolj strmo pri ve~jih razdaljah (x v obeh funkcijah je oddaljenost od avtobusnega postajali{~av miljah). Omenjene {tudije so tudi pokazale, da metoda 500-metrskega vmesnega obmo~ja okoliavtobusne postaje ne zajame vseh potencialnih potnikov. V primeru, da uporabimo ve~je vmesno obmo~je,pa se pojavijo velike napake v oceni potencialnega povpra{evanja. Te lahko popravimo z uporabofunkcije upada pripravljenosti do hoje.Avtobusne postaje so prostorsko razporejene in medsebojno oddaljene glede na standarde in izku{-nje prevoznikov. V mestih so razdalje med zaporednimi postajami manj{e kot na obrobju ali izven mesta.Raziskave ka`ejo, da – glede na urbanisti~ne in prometne zna~ilnosti mesta – povpre~ne razdalje medzaporednimi avtobusnimi postajami variirajo med dvema in {estimi kilometri, z minimalnimi razdaljamimanj{imi od 500 metrov (Ammon 2001). Taka prostorska porazdelitev povzro~a prekrivanjestoritvenih obmo~ij avtobusnih postaj na posamezni progi kot tudi prekrivanje storitvenih obmo~ijz dopolnilnimi ali konkuren~nimi progami – kar povzro~a te`ave pri sami alokaciji povpra{evanja.3 ModelV nadaljevanju predstavljen model je del {ir{ega modela, ki je namenjen ocenjevanju potencialnihpotnikov na posameznem avtobusnem postajali{~u (Paliska 2005). Primeren je za ocenjevanje dostopnostido avtobusnih postajali{~ v razgibanem okolju pri majhnih variacijah v ponudbi storitve(frekvence in {tevila sede`ev) in pri {ibki konkurenci. Ve~stopenjski model dolo~anja uniformnih storitvenihobmo~ij avtobusnih postajali{~ temelji na dostopnih ~asih pe{cev, ~lanov gospodinjstev donajbli`jega avtobusnega postajali{~a. V njem predpostavljamo, da se potniki v pogojih enake kvalitetein kvantitete storitve odlo~ajo za bli`je avtobusno postajali{~e. Model temelji na lokacijah gospodinjstev,kjer se ~lani posameznega gospodinjstva odlo~ajo samo za eno, najbli`jo, avtobusno postajali{~e –le-to pa omogo~a dolo~itev uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~.Model zdru`uje uporabo vektorskega in rastrskega pristopa modeliranja dostopnosti in uniformnihstoritvenih obmo~ij v geografskem informacijskem sistemu (slika 1). V prvem koraku se s pomo~jodigitalnega modela reliefa izra~unajo nakloni cestnih segmentov uli~ne mre`e. Uli~na mre`a je predhodnosegmentirana na segmente kraj{e od 100 metrov. Na tako ponderiranih cestnih odsekih se nato273