GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI V SLOVENIJI 2005–2006
GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI V SLOVENIJI 2005–2006 GEOGRAFSKI INFORMACIJSKI SISTEMI V SLOVENIJI 2005–2006
VE^STOPENJSKI MODEL DOLO^ANJA UNIFORMNIHSTORITVENIH OBMO^IJ AVTOBUSNIH POSTAJALI[^dr. Dejan Paliska in mag. Da{a FabjanFakulteta za pomorstvo in prometPot pomor{~akov 4, 6320 Portoro`dejan.paliska@fpp.uni-lj.si, dasa.fabjan@fpp.uni-lj.simag. Samo DrobneFakulteta za gradbeni{tvo in geodezijoJamova 2, 1000 Ljubljanasamo.drobne@fgg.uni-lj.siGIS v Sloveniji 2005–2006, 271–277, Ljubljana 2006UDK: 656.132:659.2:004IZVLE^EKVe~stopenjski model dolo~anja uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~V ~lanku predstavljamo ve~stopenjski model za dolo~itev uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~.Model temelji na posameznih lokacijah gospodinjstev – za razliko od prej{njih modelov (Paliskas sod. 2004), ki so bili zasnovani na lokacijah avtobusnih postajali{~. Uporabljen pristop temelji na dostopnem~asu pe{ca do avtobusnega postajali{~a popravljenega z uporom gibanja po terenu (naklon terena) infunkcijskim upadom pripravljenosti potnikov za hojo do avtobusnega postajali{~a. Prednost modela se izka-`e predvsem na razgibanih suburbanih obmo~jih, kjer prevladuje med avtobusnimi prevozniki {ibkakonkurenca in ni prisotnih dopolnilnih avtobusnih prog.KLJU^NE BESEDEavtobus, avtobusno postajali{~e, javni avtobusni potni{ki promet, dostopnost, prevoz potnikov, GISABSTRACTModeling bus stop accessibility and uniform bus stop service areaThis paper examines a three step model to calculate the accessibility of bus stops and determine the uniformservice areas for bus stops, especially those with overlapping service areas. The model is based onhouseholds' locations, as opposed to former models which were based on bus stop locations. A GIS approachhas been used to evaluate passengers' walking times that were defined considering the terrain slope correctionand the distance decay function, which was applied to reflect the decline in demand with respectto distance. The model has shown its advantages especially in suburban areas with almost no competitionbetween transit providers and no additional bus routes.KEYWORDSbus service, bus stop, accessibility, transit, public transit, GIS271
Dejan Paliska, Da{a Fabjan, Samo Drobne1 UvodDostopnost je pri prou~evanju mobilnosti prebivalstva s pojavom sodobnej{ih urbanih struktur,ki temeljijo na razvoju suburbanih sredi{~, dodatno pridobila na pomembnosti. Javni potni{ki promet,ki naj zagotavlja povezavo med posameznimi sredi{~i (tudi znotraj urbanih struktur), se na~elomaodvija po vnaprej definiranih in poznanih progah. Tak{en sistem uspe{no deluje, ~e je storitev uporabnikomprimerno dostopna.Storitveno obmo~je avtobusnega postajali{~a definiramo kot geografsko obmo~je okoli kontaktneto~ke in je generator povpra{evanja po storitvi v kontaktni to~ki (Lutin s sod. 1981). Potniki ve~inomadostopajo do kontaktnih to~k (avtobusnih postajali{~) pe{ – raziskave ka`ejo, da je v ZDA ve~ kot 79 odstotkovtakih potnikov (Zhao s sod. 2003) – zato ima oddaljenost gospodinjstva od kontaktnih to~k velikpomen pri izbiri prevoznega sredstva. @e dolgo pa je splo{no uveljavljeno in znano, da ve~ina potnikovni pripravljena hoditi do kontaktne to~ke javnega transporta ve~ kot 500 metrov oziroma0,25 milje (USDOT 1979a, 1979b). Bolj so kontaktne to~ke oddaljene, manj{a je verjetnost uporabejavnega transportnega sredstva. Zhao in sodelavci (Zhao s sod. 2002) so na podlagi anketnega vzorcaugotovili, da pada funkcija pripravljenosti potnikov pe{ hoje do avtobusne/`elezni{ke postaje, eksponentnoz ve~anjem oddaljenosti od kontaktnih to~k. Ugotovili so, na primer, da je razdaljo 1000 metrovpripravljeno prehoditi manj kot 5 odstotkov anketiranih, razdaljo 100 metrov pa ve~ kot 70 odstotkovanketiranih. V tak{nem pristopu lahko torej obravnavamo dostopnost do kontaktne to~ke kot ~asovnooddaljenost.Dostopnost do avtobusnega postajali{~a v urbanih okoljih je odvisna od vrste dejavnikov, predvsemod urbanisti~nih zna~ilnosti okolja. Uli~na in cestna mre`a imata s svojimi zna~ilnostmi velikvpliv. Slepe ulice, slabo povezana in slabo zasnovana uli~na mre`a ter razne ovire, kot so ve~ji ograjenikompleksi, protihrupne za{~ite, podporni zidovi, ograje ter ve~je stavbe, lahko bistveno vplivajo nadostopnost do avtobusnih postajali{~.2 Metode alociranja povpra{evanjaIzbira pravilne metode alociranja povpra{evanja je pomembna, saj lahko napa~na izbira povzro-~i velika odstopanja v rezultatih. Peng in Dueker (1995) sta primerjala rezultate {tirih razli~nih metodalociranja povpra{evanja in ugotovila precej{nje razlike v rezultatih. Poleg same metode pa je na rezultatvplivala tudi stopnja agregacije podatkov. Podobno razlikovanje glede na uporabljeno metodo sougotovili tudi Paliska in sodelavci (Paliska s sod. 2004). Splo{no znano je, da z ni`jo stopnjo agregacijepodatkov vna{amo tudi manj napak v postopek alokacije povpra{evanja. Drugi vir napak pri dolo~evanjustoritvenih obmo~ij in alokaciji povpra{evanja predstavljajo konkuren~ne proge in postajali{~a.Velikokrat se zgodi, da se proge med seboj prekrivajo ali pa so postajali{~a konkuren~nih prog zelo blizu.To povzro~i, da se storitvena obmo~ja teh prog in postajali{~ (delno) prekrivajo. Prevozniki in progesi v taki situaciji pri pridobivanju potnikov konkurirajo – ~e tega ne upo{tevamo, se lahko zgodi, da jepovpra{evanje na opazovani progi precenjeno.Potniki iz storitvenih obmo~ij, ki se prekrivajo, lahko izbirajo med dvema ali ve~ postajali{~i, vendarse obi~ajno odlo~ijo samo za eno. Potencialno povpra{evanje posameznega potnika pa alociramosamo enem postajali{~u. Literatura (Peng s sod. 1994; Zhao s sod. 2002; Kimpel s sod. 2005) navajanekaj metod korekcije povpra{evanja. Najbolj enostavna metoda deli alocirano povpra{evanje s {tevilomstoritvenih obmo~ij prog ali postaj, ki si konkurirajo. Tak na~in ni najbolj primeren, saj imajo lahkoproge razli~ne kon~ne destinacije. Peng in sodelavci so definirali konkuren~ne proge kot vzporedneproge, s katerimi proga deli skupno storitveno obmo~je in oskrbuje enako destinacijo. V tej definicijije predpostavka, da morajo konkuren~ne proge imeti skupno destinacijo, precej omejevalna, saj lahkopotniki uporabijo katerokoli progo ali avtobusno postajali{~e in ne samo tiste, ki pelje v enako smer.272
- Page 222 and 223: Iskanje rimske cestne mre`e v sever
- Page 224 and 225: GIS v Sloveniji 2005-2006, 223-231,
- Page 226 and 227: Uporaba daljinskega zaznavanja za o
- Page 228 and 229: Uporaba daljinskega zaznavanja za o
- Page 230 and 231: Uporaba daljinskega zaznavanja za o
- Page 232 and 233: Uporaba daljinskega zaznavanja za o
- Page 234 and 235: GIS v Sloveniji 2005-2006, 233-241,
- Page 236 and 237: Uporaba GIS v dialektologiji2 Metod
- Page 238 and 239: Uporaba GIS v dialektologijiSlika 2
- Page 240 and 241: Uporaba GIS v dialektologijiDa bi l
- Page 242 and 243: Uporaba GIS v dialektologiji4 Viri
- Page 244 and 245: GIS NA PODRO^JU VARSTVA RASTLINPRED
- Page 246 and 247: GIS na podro~ju varstva rastlin pre
- Page 248 and 249: GIS na podro~ju varstva rastlin pre
- Page 250 and 251: GIS na podro~ju varstva rastlin pre
- Page 252 and 253: GIS na podro~ju varstva rastlin pre
- Page 254 and 255: UPORABA GIS-A PRI RAZMEJEVANJU [KOD
- Page 256 and 257: Uporaba GIS-a pri razmejevanju {kod
- Page 258 and 259: Uporaba GIS-a pri razmejevanju {kod
- Page 260 and 261: Uporaba GIS-a pri razmejevanju {kod
- Page 262 and 263: GIS v Sloveniji 2005-2006, 261-269,
- Page 264 and 265: Izbira mre`e za prostorsko analizo
- Page 266 and 267: Izbira mre`e za prostorsko analizo
- Page 268 and 269: Izbira mre`e za prostorsko analizo
- Page 270 and 271: Izbira mre`e za prostorsko analizo
- Page 274 and 275: Ve~stopenjski model dolo~anja unifo
- Page 276 and 277: jVe~stopenjski model dolo~anja unif
- Page 278 and 279: Ve~stopenjski model dolo~anja unifo
- Page 280 and 281: MO@NOSTI ANALIZE IN PRIKAZOVANJA ST
- Page 282 and 283: Mo`nosti analize in prikazovanja st
- Page 284 and 285: Mo`nosti analize in prikazovanja st
- Page 286 and 287: Mo`nosti analize in prikazovanja st
- Page 288 and 289: UPORABA GIS-A PRI CONACIJI OBMO^IJ
- Page 290 and 291: Uporaba GIS-a pri conaciji obmo~ij
- Page 292 and 293: Uporaba GIS-a pri conaciji obmo~ij
- Page 294 and 295: INTEGRIRANA UPORABA GLOBALNEGA SIST
- Page 296 and 297: Integrirana uporaba globalnega sist
- Page 298 and 299: Integrirana uporaba globalnega sist
- Page 300 and 301: SPLETNE STORITVE AGENCIJE REPUBLIKE
- Page 302 and 303: Spletne storitve Agencije Republike
- Page 304 and 305: Spletne storitve Agencije Republike
- Page 306 and 307: Spletne storitve Agencije Republike
- Page 308 and 309: Spletne storitve Agencije Republike
- Page 310 and 311: GIS v Sloveniji 2005-2006, 309-318,
- Page 312 and 313: Spletna storitev za upravljanje in
- Page 314 and 315: Spletna storitev za upravljanje in
- Page 316 and 317: Spletna storitev za upravljanje in
- Page 318 and 319: Spletna storitev za upravljanje in
- Page 320 and 321: INFRASTRUKTURA ZA PROSTORSKE INFORM
VE^STOPENJSKI MODEL DOLO^ANJA UNIFORMNIHSTORITVENIH OBMO^IJ AVTOBUSNIH POSTAJALI[^dr. Dejan Paliska in mag. Da{a FabjanFakulteta za pomorstvo in prometPot pomor{~akov 4, 6320 Portoro`dejan.paliska@fpp.uni-lj.si, dasa.fabjan@fpp.uni-lj.simag. Samo DrobneFakulteta za gradbeni{tvo in geodezijoJamova 2, 1000 Ljubljanasamo.drobne@fgg.uni-lj.siGIS v Sloveniji <strong>2005–2006</strong>, 271–277, Ljubljana 2006UDK: 656.132:659.2:004IZVLE^EKVe~stopenjski model dolo~anja uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~V ~lanku predstavljamo ve~stopenjski model za dolo~itev uniformnih storitvenih obmo~ij avtobusnih postajali{~.Model temelji na posameznih lokacijah gospodinjstev – za razliko od prej{njih modelov (Paliskas sod. 2004), ki so bili zasnovani na lokacijah avtobusnih postajali{~. Uporabljen pristop temelji na dostopnem~asu pe{ca do avtobusnega postajali{~a popravljenega z uporom gibanja po terenu (naklon terena) infunkcijskim upadom pripravljenosti potnikov za hojo do avtobusnega postajali{~a. Prednost modela se izka-`e predvsem na razgibanih suburbanih obmo~jih, kjer prevladuje med avtobusnimi prevozniki {ibkakonkurenca in ni prisotnih dopolnilnih avtobusnih prog.KLJU^NE BESEDEavtobus, avtobusno postajali{~e, javni avtobusni potni{ki promet, dostopnost, prevoz potnikov, GISABSTRACTModeling bus stop accessibility and uniform bus stop service areaThis paper examines a three step model to calculate the accessibility of bus stops and determine the uniformservice areas for bus stops, especially those with overlapping service areas. The model is based onhouseholds' locations, as opposed to former models which were based on bus stop locations. A GIS approachhas been used to evaluate passengers' walking times that were defined considering the terrain slope correctionand the distance decay function, which was applied to reflect the decline in demand with respectto distance. The model has shown its advantages especially in suburban areas with almost no competitionbetween transit providers and no additional bus routes.KEYWORDSbus service, bus stop, accessibility, transit, public transit, GIS271
Change language