publiczna - KZK GOP

o d redakcjiJak uatrakcyjnićtransport publiczny?KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelnaUlice polskich miast są zakorkowane przezsamochody. W opinii Najwyższej Izby Kontroliprzejezdność nie ulega poprawie, mimoinwestycji i stosunkowo dużych nakładów finansowych.Mieszkańcy niechętnie korzystająz komunikacji miejskiej, bo jest zatłoczonai w dużej części przestarzała.Natomiast w Europie trwa renesans komunikacjimiejskiej. Ludzie coraz częściej rezygnująz samochodów na rzecz tramwaju czy autobusu.W tym aspekcie Polska, pomimo swegoczłonkostwa w Unii oraz położenia geograficznego,jest chyba poza Europą. Niełatwoprzekonać ludzi, aby zrezygnowali z własnegoauta na rzecz komunikacji miejskiej, a taknaprawdę jest ona najlepszym lekarstwemna zatłoczone ulice. Wybierając zbiorowytransport dziesięciokrotnie ograniczamy emisjęzanieczyszczeń i hałasu, a także oszczędzamyprzestrzeń publiczną. Czy można przekonaćludzi, aby przesiedli się z samochodówdo publicznej komunikacji?Najwyższa Izba Kontroli w roku 2009 przeprowadziłakontrolę działań podejmowanychna rzecz usprawnienia systemu transportowegow największych miastach w Polsce,uwzględniając lata 2004-2009 (tylko I półrocze).W specjalnym raporcie opublikowanymw lipcu br. NIK stwierdziła, że na terenie ośmiupolskich miast modernizacja systemów transportowychnie nadąża za wzrostem natężeniaruchu samochodowego. Uzasadnieniemdla przeprowadzenia kontroli były informacjeprasowe oraz skargi kierowane do NIK,w których podnoszono problemy dotyczącetransportu na terenie dużych miast oraz małejskuteczności działań podejmowanych przezjednostki samorządu terytorialnego na rzeczpoprawy jego funkcjonowania. Celem kontrolibyła ocena przedsięwzięć podejmowanychpo to, aby usprawnić systemy transportowew wybranych miastach. Objęła ona Warszawę,Wrocław, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Kraków,Szczecin i Lublin.Nieprawidłowości w realizacji zadań określonychw dokumentach strategicznych, opóźnieniaprzy wykonywaniu poszczególnychzadań inwestycyjnych, zły stan dróg czy niewłaściwezarządzanie środkami finansowymito nie jedyne zastrzeżenia NIK. W ocenieNajwyższej Izby Kontroli także działania samorządóww zakresie poprawy atrakcyjnościtransportu zbiorowego okazały się w większościprzypadków nieskuteczne. Wbrew założeniomw żadnym z kontrolowanych miastkomunikacja miejska nie jest atrakcyjną alternatywądla komunikacji samochodowej.Jedynie w Krakowie z transportu zbiorowegokorzysta obecnie o 50 procent więcejosób niż w 2003 roku. W Gdańsku, Lubliniei Szczecinie liczba ta spadła, w pozostałychmiastach wzrost był nieznaczny. Szczegółowewyniki raportu publikujemy w bieżącymnumerze „Komunikacji Publicznej”, w tekścieMarka Sieczkowskiego: „Najwyższa Izba Kontrolio transporcie miejskim”.Czy jednak rzeczywiście komunikacja miejskaw opisywanych miastach jest na tak niskimpoziomie? Aż nie chce się wierzyć,oglądając listę kontrolowanych! To przecieżw głównej mierze liderzy, jeśli chodzio transport publiczny. Oczywiście, zawszemożna znaleźć jakieś słabe punkty, ale któżich nie ma, chyba tylko ten, kto nic nie robi.Dlatego postanowiliśmy zbadać całą sytuacjęi spróbować znaleźć jasne strony komunikacjimiejskiej. O polemikę z raportem NIKpoprosiliśmy niektóre miasta, objęte wspomnianąkontrolą. Szczególnie polecam artykułIgora Krajnowa, rzecznika prasowegostołecznego Zarządu Transportu Miejskiego:„Dostrzec jasną stronę” o stanie warszawskiegotransportu zbiorowego, który prezentujemyw dziale „Gorący temat”. Okazuje się,że na wielu płaszczyznach, związanych oczywiściez komunikacją publiczną, tempo działańjest raczej ekspresowe, nie mówiąc jużo ich skuteczności. Jaka jest więc prawda?Chyba taka, że do końca nie można wierzyćraportom, które w nierzetelny sposób przedstawiająrzeczywistość. Ocenę, tak jak i autorartykułu, pozostawiam Państwu.Życzę zajmującej lektury!Komunik cjak w a r t a l n i kpublicznaWYDAWCAKomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45e-mail: kzkgop@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plADRES REDAKCJI40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33, 32 743 84 14fax 32 251 97 45e-mail: komunikacja@kzkgop.com.plwww.kzkgop.com.plREDAKTOR NACZELNAKatarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWAGrzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara ŻmidzińskaREDAKCJAAnna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACABarbara HernasAleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNEM-art poligrafiaDRUKGrupa PRC Spółka z o.o.NAKŁAD1500 egzemplarzyRedakcja nie zwraca materiałów niezamówionychoraz zastrzega sobie prawo do skrótówi redakcyjnego opracowania tekstów przyjętychdo druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcjanie odpowiada.Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”dziękuje za współpracę wszystkim autoromtekstów, wyrażając przekonanie, że przyczyniąsię one do wzbogacenia wiedzy naszychCzytelników.3nr 4/2010

spis treścinr 4/2010-20116814192228AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportuzbiorowego.GORĄCY TEMATNajwyższa Izba Kontrolio transporcie miejskimMarek SieczkowskiDostrzec jasną stronęIgor KrajnowW raporcie Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontrolidziałań na rzecz usprawnienia systemu transportowegow największych miastach w Polsce pełno jest alarmującychsformułowań w rodzaju: „mała skutecznośćdziałań”, „negatywnie ocenia”, „niewystarczające tempo”,„wieloletnie zaniedbania” itp. Czy rzeczywiście z tymtransportem jest aż tak źle? Spróbujmy spojrzeć na jegojasną stronę… Przynajmniej w Warszawie.LIDERZY RYNKUPrecedensowy wyrokz Agnieszką Dylong rozmawia Katarzyna Migdoł-RogóżANALIZY I OPINIECzy partnerstwo publiczno-prywatnew komunikacji miejskiej w Polscejest możliwe?Anna MatuszewskaPartnerstwo publiczno-prywatne w komunikacji miejskiejw Polsce jest znane w bardzo niewielkim stopniu. Badaniaankietowe przeprowadzone w pierwszym kwartale 2010roku przez autorkę artykułu wyraźnie wskazują na brakzainteresowania tą formą współpracy. Co więcej, przedstawicielesamorządów lokalnych, dostrzegając korzyścipłynące z nawiązania współpracy z partnerem prywatnymw tej branży, nie zamierzają takowej podejmować.Prawo wyłączne w projekcieUstawy o publicznym transporcie zbiorowymJędrzej KlatkaZgodnie z Rozporządzeniem 1370 prawo wyłączne możebyć przyznawane „w zamian za realizację zobowiązańz tytułu świadczenia usług publicznych” jako alternatywadla przyznawania przewoźnikom rekompensat.4950515354WYDARZENIATelematyka transportu w praktyceKatarzyna Migdoł-RogóżPod takim właśnie hasłem w Śląskim Biurze AmbasadyRepubliki Czeskiej zorganizowano 28 września br.polsko-czesko-słowackie forum. Miało ono charakter seminarium,w którym wzięli udział m.in. przedstawicielefirm i uczelni działających w dziedzinie inteligentnegotransportu wymienionych krajów.Międzynarodowe premieryw KielcachTomasz MusiołMiędzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego TRAN-SEXPO odwiedziło w tym roku blisko 4500 osób. Ta największatego typu impreza w Polsce odbyła się w dniach6-8 października br. Najważniejsze firmy z branżyzaprezentowały rynkowe nowości.JAK ONI TO ROBIĄ?Telematyka Systemów Transportowych2010Kacper KędzioraW dniach 20-23 października 2010 roku odbyła sięX Międzynarodowa Konferencja Naukowa „TelematykaSystemów Transportowych TST’10”, uroczyścierozpoczęta w Auli Politechniki Śląskiej w Katowicach,a kontynuowana w Ustroniu.NASZE SPRAWYBilet z telefonuAnna KoterasBilet KZK GOP za pomocą telefonu komórkowegomożna kupić od 1 września 2010 roku. Możliwośćta została wprowadzona jako oferta uzupełniająca dlaokoło 4 tysięcy stacjonarnych punktów sprzedaży. Jaksię okazuje po dwóch miesiącach od uruchomieniasystemu, ten sposób sprzedaży zdobył uznanie częścipasażerów, którzy za pomocą telefonów komórkowychwe wrześniu i październiku skasowali ponad czterytysiące biletów.W obronie kontroleraz Andrzejem Meksiakiem rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż3542Warszawska komunikacja miejskadla niepełnosprawnychMichał DębiecWarszawska komunikacja miejska w dużej mierze przeszłajuż proces ukierunkowania się na dostępność dla osób niepełnosprawnych.Zawsze jest coś, co można poprawić albozrobić inaczej, ale mam wrażenie, że planiści stołecznegotransportu wsłuchują się w potrzeby pasażerów.Dostrzec zagrożenia – myśleć,przewidywać, przeżyćKrzysztof WójcikWypadki komunikacyjne z udziałem pojazdów przewożącychosoby były, są i niestety będą – pomimo corazlepszych systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwojazdy i systematycznego poprawiania infrastrukturydrogowej – gdyż to jednak kierujący jest najsłabszym,a zarazem najważniejszym ogniwem w procesie przewozów.To od niego zależy, czy bezpiecznie dowieziepodróżnych na miejsce.OKŁADKAFot. Radosław Kaźmierczak566566PREZENTACJEOd marszrutki do metra...Emil MarkowiakKto odwiedził kiedyś jedno z ukraińskich miast, możesobie wyobrazić, jak wygląda komunikacja w stolicyUkrainy. I będzie to słuszne wyobrażenie, ale za wyjątkiemmetra.DOBRE STRONYSukces MoBILETUKatarzyna Migdoł-RogóżMoBILET to aplikacja w telefonie, która daje dostępdo elektronicznych biletów komunikacji miejskiej w każdejchwili. Umożliwia także rozliczenie faktycznego czasuparkowania przez telefon.KĄTEM OKASąd po stronie kontroleraAnna KoterasKomunikacja miejska jest wdzięcznym tematem do opisywania,a interakcje kontroler – pasażer są niemal systematycznymtematem materiałów dziennikarskich.komunikacja publiczna

spis treściZawód kontrolera biletów to stresującai często niewdzięcznapraca. Szczególnie wtedy, kiedyma się do czynienia z niebezpiecznymibądź „trudnymi” pasażerami.O kontroli, która przejdzie do historiinie tylko polskiego sądownictwa,opowiada Andrzej Meksiak, kontrolerbiletów w KZK GOP.548W obroniekontroleraPrecedensowyFot. Radosław KaźmierczakFot. pl.wikipedia.orgNajwyższa Izba Kontrolio transporciemiejskimWlipcu br. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raportna temat działań podejmowanych na rzeczusprawnienia systemu transportowego w największychmiastach w Polsce. Kontrolą, przeprowadzoną od czerwcado listopada 2009 roku, objęto miasta powyżej350 tysięcy mieszkańców – Bydgoszcz, Gdańsk, Kraków,Lublin, Poznań, Szczecin, Warszawę i Wrocław.wyrokPodczas kontroli biletów pasażerzobowiązany jest pozostaćw pojeździe do jej zakończenia.Zajmując w nim miejsce, zawieraumowę z przewoźnikiem, dlategopodróżując komunikacją miejskąmusi posiadać ważny bilet. Kiedyjedzie „na gapę”, powinienliczyć się z konsekwencjami. Czykontroler biletów pełniąc swojeobowiązki może naruszyć dobraosobiste pasażera? O pierwszymw kraju precedensowym wyroku, którypomoże wszystkim kontrolującym,opowiada Agnieszka Dylong, aplikantradcowski z Kancelarii RadcówPrawnych Klatka i Partnerzy.19Fot. Radosław Kaźmierczaknr 4/2010

aSERWIS PRZYGOTOWANO NA PODSTAWIE TRANSINFO.PLktualnościCelem kampaniispołecznejpod hasłem„Powiadom!Nie Toleruj!” jestograniczenie aktówwandalizmuw komunikacjimiejskiej i podmiejskiejFot. ZTM Warszawa6POWIADOM! NIE TOLERUJ!Wspólne działania warszawskiegoZarządu Transportu Miejskiego,policji i straży miejskiej na rzeczpoprawy stanu bezpieczeństwapasażerów oraz ograniczeniastrat wynikających z działalnościwandali przynoszą widoczneefekty – liczba odnotowywanychzdarzeń systematycznie spada,a pasażerowie coraz chętniej sięgająpo telefon, aby poinformowaćsłużby o zaobserwowanychnieprawidłowościach.Jak wynika ze statystyk KomendyStołecznej Policji, w ubiegłymroku w środkach komunikacjimiejskiej (tramwajach, autobusach,metrze i pociągach),na przystankach, pętlach orazdworcach odnotowano łącznieprawie 3700 przestępstw o charakterzekryminalnym. Przeważałykradzieże (ponad 3 tysiące),w tym kradzieże kieszonkowe;zdarzały się także bójki i pobicia,rozboje, przypadki posługiwaniasię podrobionymi dokumentamii niszczenia mienia.Liczba przestępstw kryminalnychjest jednak z roku na rok corazniższa. Spadek liczby zdarzeń jestzauważalny także w statystykachstraży miejskiej. W ubiegłymroku, od 10 czerwca do 10 lipca,na obszarze objętym komunikacjąmiejską odnotowano 1862 zdarzenia.W analogicznym okresie br.,podczas trwania pierwszej edycjiakcji „Powiadom! Nie Toleruj!”,było ich tylko 1178. Od styczniado końca czerwca strażnicy interweniowalina obszarze objętymkomunikacją miejską 12 266 razy,zatrzymując na gorącym uczynkudziewięciu sprawców dewastacjimienia, 11 pijanych pasażerów,trzech sprawców pobić i dwieosoby znajdujące się pod wpływemnarkotyków.Co ważne, wzrosła aktywność mieszkańcówWarszawy, którzy częściejsięgają po telefon, by zaalarmowaćodpowiednie służby. W ubiegłymroku (maj-czerwiec) na telefon strażymiejskiej – 986 – wpłynęły zaledwie284 zgłoszenia, w tym roku ichliczba wzrosła do 551.Celem kampanii społecznej podhasłem „Powiadom! Nie Toleruj!”,która rozpoczęła się 20 wrześniabr., jest ograniczenie aktówwandalizmu w komunikacji miejskieji podmiejskiej. Organizatoromkampanii zależy na uwrażliwieniumieszkańców na wszystkieprzypadki wandalizmu i chuligaństwaoraz skłonienie do szybkiegoinformowania służb o wszelkichzaobserwowanych wykroczeniachi przestępstwach. Kampanię zorganizowałZarząd TransportuMiejskiego, wspólnie z KomendąStołeczną Policji, Strażą Miejską,przy współpracy z Kolejami Mazowieckimii spółką AMS. Patronamimedialnymi kampanii są TVPWarszawa, Radio VOX FM i portalMMWarszawa.pl.O zaobserwowanych zdarzeniachmożna informować policję i strażmiejską, dzwoniąc pod numeralarmowy 112 i numer 986. PO TRZECIE:USTĄP MIEJSCA STARSZYM25 października rozpoczęła siętrzecia odsłona kampanii społecznejZTM pod hasłem „Przyjacielu,ustąp miejsca”. Poprzednie byłypoświęcone bezpieczeństwu kobietw ciąży oraz potrzebom osób niepełnosprawnychpodróżującychkomunikacją miejską. W trzeciejZarząd apeluje o pomaganie seniorom.Warszawiacy, tak jak wszyscymieszkańcy Polski, są coraz starsi.Przybywa osób w wieku powyżej60 lat – w stolicy seniorów jest jużponad 350 tysięcy. Spotykamy ichna co dzień w autobusach, tramwajach,metrze. Żyjemy corazdłużej – dlatego nie dziwi widokosób w podeszłym wieku. 80-latkowieteż poruszają się komunikacjąpubliczną. Pamiętajmy o tym,że są mniej mobilni i szybciej sięmęczą. Dlatego trzeci etap kampaniiskierowany jest przede wszystkimdo osób młodych, w wieku16-25 lat. ZTM chce im przekazać,że szacunek dla starszychto nie przeżytek, ale postawa „zawszena czasie”. Jak napisał TadeuszMyślik – sekretarz generalnyStowarzyszenia Dziennikarzy RP:„Nieodłącznym elementem składowymkultury zarówno indywidualnej,jak i zbiorowej, jest naszstosunek do ludzi starszych, niepełnosprawnych,chorych. Wszyscyoni z konieczności muszą żyćwśród nas, chociaż nie zawszemieliby na to ochotę. Szacunekdla ludzi starych nakazywały najrozmaitszekodeksy obyczajowei przykazania religijne, już od czasówstarożytnych. Szanowanonabyte z wiekiem doświadczenieoraz trud włożony w przygotowaniedo życia pokoleń wstępujących.Dzieci, kobiety i starcy chronienibyli przez średniowieczny etos rycerski.Obecnie praktyka życia codziennego– niestety – jest częstozupełnie inna. I nic nie pomoże,jeżeli odstępstwa od – zdawałobysię – powszechnie przyjętych standardów,usprawiedliwiamy samiprzed sobą i przed innymi – zmęczeniem,pośpiechem, minimumwygody. A przecież w tramwajuczy w autobusie są nawet oznaczonemiejsca dla inwalidów, ludzistarszych i ciężarnych kobiet. Jakżeczęsto zajmują je ludzie młodzii pełnosprawni, udający, że nie widząwokół siebie potrzebujących.Tymczasem kampania „Przyjacielu,ustąp miejsca” to wspaniałaokazja do zamanifestowania swejrycerskości właśnie. Albo skromniej– swego dobrego wychowania.A dla uporczywych grzeszników– okazja do całkowicie świeckiejekspiacji, czyli pokuty. Generalnieakcja powinna trwać nieustannie.Bowiem życie jest jednokierunko-komunikacja publiczna

a ktualnościwą drogą, po której poruszamy sięwszyscy – bez prawa zawracania.Jedni szybciej, drudzy wolniej – alewszyscy zmierzamy nieuchronniedo tego samego kresu... DlategoPRZYJACIELU – PAMIĘTAJ– USTĄP MIEJSCA!”. PIERWSZE „HELMUTY”JUŻ NA ŚLĄSKUFot. KZK GOPDziesięć używanych tramwajówz Frankfurtu nad Menem wyjedziew najbliższych miesiącachna tory w aglomeracji katowickiej.3 listopada w siedzibie TramwajówŚląskich oficjalnie zaprezentowanopierwszy z nich. Spółkazdecydowała się na zakup używanychniemieckich tramwajówm.in. dlatego, że są dwustronne– do nawracania nie potrzebująpętli, dlatego będzie można stosowaćje w trakcie planowanejna najbliższe lata modernizacjitorowisk i sieci trakcyjnej. Sprawdząsię także w czasie ruszającejw przyszłym roku przebudowycentrum Katowic.W przyszłości, dzięki unijnymśrodkom, Tramwaje Śląskie planujązakup 30 nowych oraz nowoczesnychtramwajów. Koszt jednegoszacuje się na 7-9 mln zł, w zależnościod typu i wyposażenia. Jedenużywany tramwaj z Frankfurtu,wraz z transportem i adaptacją,to koszt około 430 tys. zł. Niewykluczone,że spółka kupi więcejtakich pojazdów. Choć miłośnicytramwajów ochrzcili już je „helmutami”,Tramwaje Śląskie wciążczekają na propozycje potocznejnazwy dla sprowadzonych wagonów.Można je przesyłać na adrespoczty elektronicznej: tramwaj@tram-silesia.pl.Pojazdy, które pojawią się na torachŚląska i Zagłębia, mająod 32 do 37 lat. Szefowie TramwajówŚląskich zapewniają,że wagony są w dobrym stanietechnicznym, były serwisowanei poddawane przeglądom zgodniez niemieckimi normami.Tego typu tabor nadal kursujewe Frankfurcie. Wagony te jednakzostały dostosowane do polskichwarunków i przepisów, m.in.zmieniony został układ zasilaniahamulców szynowych, w taki sposób,aby możliwe było hamowaniewagonów w przypadku brakunapięcia w sieci. Zmieniono takżemechanizm łączenia wagonów.W ramach przystosowania do rodzimychwarunków zamontowanokasowniki, radiotelefony, ponadtotablice kierunkowe wagonuzostały wymienione na elektroniczne– bardziej widoczne i czytelniejszedla pasażera. Koniecznebyło również przystosowanie,umożliwiające wejście do wagonupodróżnym z większym bagażemoraz matkom z wózkami dziecięcymi.W tym celu usunięto środkowąporęcz przy jednym z wejść,a obok drzwi naklejono specjalneoznakowania. Wagony mają62 miejsca siedzące i 180 stojących.Tramwaj jest wyciszony,ma dobrą amortyzację, jestwygodny. Został również przemalowanyna barwy charakterystycznedla Tramwajów Śląskich– czerwień z elementami kolorukremowego oraz czarnego. Adaptacjawagonu trwała 3 tygodnie.Tramwaje Śląskie obsługują 25 połączeńw 12 miastach aglomeracjikatowickiej. Codziennie na torywyjeżdża około 250 wagonów. MUZEUM TECHNIKII KOMUNIKACJI W SZCZECINIEOd lat 70. XX wieku muzea technikisą najszybciej rozwijającąsię grupą muzeów na świecie.W Polsce obiekty o podobnymprofilu znajdują się tylko w Krakowiei Warszawie. W październikudołączył do nich Szczecin.Projekt adaptacji nieczynnej zajezdnitramwajowej przy ulicyNiemierzyńskiej na cele muzealnepowstał ze wspólnej inicjatywywładz miasta, SzczecińskiegoTowarzystwa Miłośników KomunikacjiMiejskiej oraz MuzeumNarodowego w Szczecinie. Zabytkowazajezdnia została przystosowanado celów muzealnychdzięki środkom pomocowymz Norweskiego Mechanizmu Finansowegoi Mechanizmu FinansowegoEuropejskiego ObszaruGospodarczego oraz funduszymiasta Szczecina. Muzeum Technikii Komunikacji – ZajezdniaSztuki w Szczecinie jest nie tylkoobiektem wystawienniczym, aletakże instytucją kultury, nastawionąna aktywne propagowaniedziejów i osiągnięć światowejtechniki i cywilizacji. Muzeumchce stworzyć taką ofertę, którauzupełni proces dydaktycznyw szkołach czy ofertę turystyczno-kulturalnąmiasta.Partnerem szczecińskiego Muzeumjest Norweskie MuzeumTechniki w Oslo (Norsk TekniskMuseum), z którego doświadczeńzamierza ono skorzystać w zakresiekonstruowania programówedukacyjnych dla młodzieżyszkolnej oraz naukowych centrówaktywności, oferując w zamianwiedzę na temat tworzeniawystaw związanych z rozwojemkomunikacji. W uroczystościotwarcia obiektu uczestniczył NygaardEnok, ambasador Norwegiiw Polsce.Dziesięć używanychtramwajówz Frankfurtunad Menemzakupiły do swojejfloty TramwajeŚląskie(na zdjęciuniemiecki tramwajna pierwszymplanie)7nr 4/2010

Fot. pl.wikipedia.orgorący tematgWlipcu br. Najwyższa IzbaKontroli opublikowałaraport na temat działańpodejmowanych na rzecz usprawnieniasystemu transportowegow największych miastach w Polsce.Kontrolą, przeprowadzoną odczerwca do listopada 2009 roku,objęto miasta powyżej 350 tysięcymieszkańców – Bydgoszcz,Gdańsk, Kraków, Lublin, Poznań,Szczecin, Warszawę i Wrocław.Najwyższa Izba Kontrolio transporciemiejskimMAREK SIECZKOWSKIRzecznik prasowyspółki PKP Energetyka8Celem kontroli była ocena przedsięwzięć podejmowanych,aby usprawnić systemy transportowe, takichjak: organizacja i podział zadań na rzecz właściwegofunkcjonowania systemu transportu miejskiego,opracowywanie i realizacja strategii oraz programóww tym zakresie, współdziałanie jednostekorganizacyjnych miast i podmiotów zewnętrznychw ramach funkcjonowania systemu transportowego.Sprawdzano również wybrane projekty inwestycyjne,których realizacja została zaplanowana bądźpodjęta w celu poprawy funkcjonowania miejskichsystemów transportowych.Czerwone kartkiRaport nie napawa optymizmem. „Czerwone kartki”dostały Lublin i Szczecin, a pozostałe miasta ocenionopozytywnie, aczkolwiek nie obyło się bez uwypuklenianieprawidłowości. NIK zwrócił uwagę na wciąż rosnącąliczbę samochodów w miastach. I tak wskaźnik motoryzacji,a więc liczba samochodów zarejestrowanychna tysiąc mieszkańców, w 2000 roku wyniósł: w Bydgoszczy– 422, w Gdańsku – 430, w Lublinie – 355,a we Wrocławiu – 550. Zaledwie dziewięć lat późniejliczby te wynosiły już: w Bydgoszczy – 626 (wzrosto 148 procent), Gdańsku – 626 (wzrost o 145 procent),Lublinie – 564 (wzrost o 159 procent), a we Wrocławiu642 (wzrost o 116 procent). Z powyższego zestawieniawidać, że mamy do czynienia z nasilającym sięruchem samochodowym w miastach, co wymaga natychmiastowegodziałania w celu ochrony środowiskai zdrowia mieszkańców. Co ciekawe, badania wskazująna stosunkowo niewielki wzrost liczby osób korzystającychz komunikacji publicznej. W okresie objętymkontrolą tylko w Krakowie nastąpił znaczący, bo ponad50-procentowy wzrost liczby osób korzystającychz usług transportu zbiorowego. W trzech miastach:Bydgoszczy, Poznaniu i Warszawie liczba ta równieżwzrosła, ale o nie więcej niż 15 procent. W pozosta-komunikacja publiczna

gorący tematWyniki kontroliwskazują, że w sytuacjinasilającegosię ruchu samochodowegow miastachi wokół nichw niewystarczającymtempie podejmowanorealizację zadańinwestycyjnychi organizacyjnych,umożliwiającychistotną poprawęfunkcjonowaniasystemów transportowych,w szczególnościbudowę obwodnicdrogowychi rozwijanie transportuszynowegołych trzech – Gdańsku, Lublinie i Szczecinie – liczbaosób korzystających z transportu zbiorowego sięzmniejszyła. Najwięcej w Lublinie – aż o 23 procent!Liczby są więc alarmujące... Wyniki kontroli NIKwykazują również, że w niewystarczającym tempiepodejmowano realizację zadań inwestycyjnych i organizacyjnych,umożliwiających istotną poprawęfunkcjonowania systemów transportowych, w szczególnościbudowę obwodnic drogowych i rozwijanietransportu szynowego. Niezadowalające było równieżtempo działań na rzecz zwiększenia atrakcyjnościtransportu publicznego, np. poprzez zastosowanieszerokiego uprzywilejowania tego rodzaju transportuoraz istotnej poprawy jakości świadczonych usługprzewozowych. NIK zwróciła uwagę również na to,że nie wykorzystywano rozwiązań, które nie wymagająolbrzymich nakładów, takich jak wytyczanie buspasówczy ograniczanie ruchu samochodowego w samymcentrum miast.Wyniki kontroliNajwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia realizacjęzałożeń określonych w dokumentach strategicznych,dotyczących działań na rzecz usprawnieniasystemów transportowych w skontrolowanych miastach.Pomimo podjęcia szeregu przedsięwzięć orazsystematycznego wzrostu wydatków na transport, niewykonano istotnej części zadań warunkujących osiągnięciecelów strategicznych. Wyniki kontroli wskazują,że w sytuacji nasilającego się ruchu samochodowegow miastach i wokół nich w niewystarczającymtempie podejmowano realizację zadań inwestycyjnychi organizacyjnych, które umożliwiłyby poprawęfunkcjonowania systemów transportowych, w szczególnościbudowę obwodnic drogowych i rozwijanietransportu szynowego. W ocenianych miastach niewłaściwebyło również tempo działań na rzecz zwiększeniaatrakcyjności transportu publicznego.We wszystkich miastach objętych kontrolą samorządydysponowały dokumentami (w postaci strategiilub polityk), określającymi cele oraz głównekierunki działań w zakresie usprawniania systemówtransportowych (np. rozbudowa infrastrukturydrogowej, usprawnienie komunikacji zbiorowej).Stwarzało to niezbędne podstawy do podejmowaniadziałań w sposób planowy i efektywny. NIK ocenianegatywnie, z punktu widzenia rzetelności, sposóbwdrażania do realizacji zadań określonych w dokumentachstrategicznych, w tym sposób monitorowaniapostępu w realizacji założonych celów. Dla obowiązującychstrategii nie opracowano dokumentówokreślających tryb, zasady i terminy wykonania poszczególnychzadań, jak również mierników umożliwiającychmonitorowanie realizacji założonychcelów. W czterech miastach stwierdzono przypadkibraku aktualizacji dokumentów strategicznych w zakresiepolityki transportowej, pomimo upływu ponad10 lat od ich uchwalenia przez rady miast.Wyniki kontroli wskazują na konieczność podjęciaprzez samorządy miast następujących działań:• konsekwentnej realizacji założeń określonychw przyjętych dokumentach strategicznych, w szczególności:– opracowania szczegółowych zasad i harmonogramówrealizacji poszczególnych zadań określonychw przyjętych strategiach,9nr 4/2010

gorący tematW ocenie NIKwykorzystywanieprzestarzałegotaboru stanowi jednąz barier ograniczającychkonkurencyjnośćtransportuzbiorowego w stosunkudo przejazdówsamochodamiosobowymi10– analizowania, z punktu widzenia efektywności,zarówno na etapie planowania, jak i na etapiewdrażania, skutków wprowadzania poszczególnychrozwiązań mających na celu usprawnienietransportu,– usprawnienia przepływu informacji, monitoringuoraz koordynacji działań mających na celusprawne funkcjonowanie miejskiego systemutransportowego;• zapewnienia w planach finansowych miast środkówpozwalających na realizację założeń określonychw dokumentach strategicznych, w tym zwiększenieaktywności w pozyskiwaniu środków;• przyspieszenia prac na rzecz objęcia całości terenówmiast miejscowymi planami zagospodarowaniaprzestrzennego.Ponadto wyniki kontroli wskazują na koniecznośćzintensyfikowania przez Generalną Dyrekcję DrógKrajowych i Autostrad budowy układów drogowychi systemów obwodnic, umożliwiających zmniejszenienatężenia ruchu samochodowego, zwłaszcza tranzytowego– na terenach miast.Brak pieniędzyJedną z głównych przyczyn ograniczeń w rozwojusystemów transportowych w miastach była niewystarczającailość środków finansowych na transport,którymi dysponowały samorządy. Według wyjaśnieńudzielanych NIK przez przedstawicieli kontrolowanychsamorządów braki wystarczających środkówfinansowych powodowały opóźnienia bądź uniemożliwiałyrealizację części zadań inwestycyjnychna rzecz usprawnienia systemów transportowychw miastach.Pomimo że w 2008 roku skontrolowane samorządymiast wydatkowały na finansowanie transportu kwotęo 71 procent większą niż w 2004 roku, to była ona niewystarczającadla pełnego osiągnięcia celów wskazywanychw dokumentach strategicznych. Łączne wydatkina transport w latach 2004-2008 we wszystkich miastachobjętych kontrolą wyniosły 23 mln 600 tys. 282 zł.Największy udział w pozostałych źródłach finansowaniawydatków na transport miały środki pochodzące z UniiEuropejskiej – 1 mln 306 tys. 291 zł, a następnie: dotacjez budżetu państwa – 398 tys. 104 zł, dotacje od innychjednostek samorządowych – 53 tys. 864 zł oraz dotacjez funduszy celowych – 16 tys. 343 zł.Brak planówOpóźnienia w realizacji poszczególnych zadań inwestycyjnych,podejmowanych na rzecz poprawy systemówtransportowych, były spowodowane nie tylkobrakiem środków finansowych, ale również brakiemopracowania przez samorządy miejscowych planówzagospodarowania przestrzennego dla znacznych terenówmiast. Tylko w Gdańsku, Lublinie i Wrocławiuplany takie opracowano dla co najmniej 1/3 powierzchniobszarów miejskich.Brak promocji i uprzywilejowaniaW ocenie NIK działania samorządów na rzeczzwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego,komunikacja publiczna

gorący tematZ ustaleń kontroliwynika, że realizacjaposzczególnychplanowanych przedsięwzięćprowadzonabyła w większościmiast objętychkontrolą zbyt wolnoi niekonsekwentniew odniesieniu dowzrostu natężeniaruchu drogowegoW trzech miastach(Poznaniu, Krakowiei Warszawie) naczęści skrzyżowańuruchomiono zintegrowanesystemysterowania i zarządzaniaruchem,które umożliwiająm.in. nadanie priorytetuprzejazdu pojazdomtransportuzbiorowego (głównietramwajom)a tym samym zwiększenia udziału tej formy transportuw przewozach osób na terenie miast okazałysię w większości przypadków nieskuteczne. Spośródośmiu miast objętych kontrolą tylko w Krakowieodnotowano znaczący wzrost liczby osób korzystającychłącznie z różnych form transportu zbiorowego.W ograniczonym zakresie podejmowano działaniamające na celu uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej,polegające na wyznaczaniu osobnych pasówprzeznaczonych dla autobusów, tzw. buspasów. Rozwiązanietakie nie wymaga dużych nakładów finansowych.Ponieważ, zdaniem NIK, wprowadzeniebuspasów może powodować sytuacje konfliktowez pozostałymi użytkownikami dróg, przy jego wprowadzaniukonieczne jest podejmowanie szczegółowychanaliz korzyści oraz ewentualnych ujemnychskutków. W Lublinie oraz Szczecinie nie wyznaczonow okresie objętym kontrolą żadnego nowego buspasa.Według stanu na koniec I półrocza 2009 rokuw Lublinie funkcjonował jeden buspas – o długości220 metrów, natomiast w Szczecinie w ogóle nie stosowanotego rozwiązania.W Bydgoszczy, Gdańsku i Poznaniu w okresie objętymkontrolą wyznaczano nowe buspasy, z tymże w żadnym z tych miast ich łączna długość nie przekroczyłajednego kilometra. W Bydgoszczy zwiększonoliczbę odrębnych pasów ruchu dla autobusówz dwóch do trzech, o łącznej długości 967 metrów.W Gdańsku i Poznaniu długość wszystkich buspasówwynosiła odpowiednio 567 metrów oraz 660 metrów.Wytyczenie buspasów jedynie na krótkich odcinkachulic nie pozwoliło na istotne usprawnienieprzejazdów autobusami. W największym zakresiewykorzystywano buspasy jako formę uprzywilejowaniaautobusów w Krakowie oraz Warszawie. Wedługstanu na 30 czerwca 2009 roku łączna długośćbuspasów w Krakowie to 22,3 km, natomiast w Warszawie– 13,3 km (w badanym okresie w Warszawiewytyczono tylko jeden pas, o długości 3,5 km,na ul. Modlińskiej).Brak parkingówW wolnym tempie oraz w ograniczonym zakresiewdrażano inne rozwiązania, przyczyniające siędo usprawnienia transportu w miastach, takie jakbudowa parkingów pozwalających na pozostawieniesamochodów osobowych w celu dalszego korzystaniaz komunikacji miejskiej, węzłów przesiadkowychczy zintegrowanych systemów zarządzania ruchem.Jedynie w Poznaniu i w Warszawie wybudowanoparkingi, umożliwiające pozostawienie samochodówosobowych w celu dalszej podróży komunikacjąmiejską. W Warszawie, pomimo że zaplanowanychjest 27, to funkcjonuje 5 takich parkingów(łącznie 2224 miejsca parkingowe), a w Poznaniu – 6(na 912 miejsc parkingowych). W trzech miastach(w Poznaniu, Krakowie i w Warszawie) na częściskrzyżowań uruchomiono zintegrowane systemysterowania i zarządzania ruchem, które umożliwiająm.in. nadanie priorytetu przejazdu pojazdomtransportu zbiorowego (głównie tramwajom).11nr 4/2010

gorący tematW ocenie NIKdziałania samorządówna rzecz zwiększeniaatrakcyjnościtransportu zbiorowego,a tym samymzwiększenia udziałutej formy transportuw przewozachosób na tereniemiast okazałysię w większościprzypadkównieskuteczne.Spośród ośmiu miastobjętych kontrolątylko w Krakowieodnotowano znaczącywzrost liczby osóbkorzystających łączniez różnych formtransportu zbiorowego.12NIK pozytywnie oceniła wprowadzenie i działaniesystemu sterowania ruchem w Poznaniu, obejmującego249 sygnalizacji świetlnych oraz komputerowegowspomagania sterowania ruchem, obejmującego100 procent autobusów i 35 procent tramwajów.Funkcjonowanie tych systemów poprawiło sprawnośći bezpieczeństwo transportu zbiorowego i jednocześniewpłynęło na skrócenie czasu przejazdu.W Warszawie dopiero w 2008 roku uruchomionozintegrowany system zarządzania ruchem. Systemten wdrożono zaledwie na jednym z trzech obszarów55 planowanych pierwotnie do realizacji w ramachEtapu I w latach 2006-2008 (objął on 37 ze 158 zakładanychskrzyżowań). W kolejnych czterech miastach(Gdańsk, Bydgoszcz, Lublin i Wrocław) prowadzonebyły w badanym okresie prace przygotowawcze,mające na celu stworzenie systemów sterowaniaruchem.Zły stan taboruW ocenie NIK wykorzystywanie przestarzałego taborustanowi jedną z barier ograniczających konkurencyjnośćtransportu zbiorowego w stosunkudo przejazdów samochodami osobowymi. W latach2004-2009 (I półrocze), w siedmiu miastach stwierdzonosystematyczne „starzenie się” taboru tramwajowego.Udział wagonów tramwajowych starszychniż 20-letnie w ogólnej liczbie wagonów tramwajowych,który na koniec 2003 roku wynosił 51,2 procenta,zwiększył się w badanym okresie do 74,1 procenta(według stanu na koniec I półrocza 2009 roku).Przykładowo, na 153 wagony tramwajowe użytkowanew Szczecinie, na koniec I półrocza 2009 rokuaż 149 (97,4 procenta) miało ponad 20 lat. W przypadkuGdańska liczby te wynosiły odpowiednio 204i 190 (93,1 procenta). Skala zakupów nowych tramwajów,których dokonywano w okresie objętym kontrolą,nie była wystarczająca dla poprawy strukturywiekowej taboru tramwajowego. W Lublinie, w którymbrak sieci tramwajowych, znacznemu „zestarzeniu”uległ tabor trolejbusowy. Na koniec I półrocza2009 roku 39 procent użytkowanych trolejbusówmiało ponad 20 lat, podczas gdy według stanu na koniec2003 roku użytkowano tylko jeden taki pojazd.Lepszą sytuację stwierdzono w odniesieniu do taboruautobusowego. Spośród ogółem 3791 autobusówużywanych w miastach objętych kontrolą, wedługstanu na koniec I półrocza 2009 roku około 35,9 procentamiało mniej niż 4 lata, a tylko 3,5 procentamiało ponad 20 lat. W istotnym stopniu zwiększyłasię liczba autobusów przystosowanych do przewozuosób niepełnosprawnych, która wzrosła z 1632do 3036 sztuk (tj. o 86 procent).Zły stan drógNegatywny wpływ na funkcjonowanie transportudrogowego miał zły stan dróg w miastach objętychkontrolą. Na koniec I półrocza 2009 roku co najmniejjedna trzecia długości dróg w pięciu kontrolowanychmiastach (oprócz Bydgoszczy, Poznania i Wrocławia),zarządzanych przez jednostki samorządowe,wymagała przeprowadzenia remontu. We wszystkichkontrolowanych miastach odnotowano wzrostwydatków na zadania remontowe na drogach publicznychw latach 2004-2008, przy czym tylko w Poznaniui w Warszawie wzrost ten miał charakter systematyczny.Łączne wydatki na remonty dróg wzrosływ roku 2008 w stosunku do roku 2004 o 140,4 procenta– z kwoty 165 tys. 834 zł do 398 tys. 705 zł.Stwierdzono przypadki niepełnego wykorzystaniafunduszy na remonty dróg w poszczególnych latach,np. w Szczecinie w 2008 roku wykorzystaniefunduszy na remonty dróg wyniosło 73,4 procenta(po uprzednim zmniejszeniu planu o 41,2 procenta),w Lublinie wykorzystanie funduszy w tym zakresiewynosiło 63,4 procenta w 2006 roku (po uprzednimzmniejszeniu planu o 41,7 procenta); a w Warszawiew 2007 roku – 78,1 procenta.We wszystkich skontrolowanych miastach dokumentyokreślające strategię w zakresie rozwoju systemówtransportowych przewidywały podejmowanie inwestycjioraz działań organizacyjnych na rzecz usprawnieniaruchu drogowego. Zakładano w szczególnościbudowę przyspieszonych tras obwodowych, umożliwiającychsprawne przemieszczanie się pomiędzyposzczególnymi dzielnicami bez konieczności wjazdudo centrum miasta, budowę nowych przeprawmostowych, modernizację tras wylotowych z miast.Planowano również ograniczanie ruchu samochodowegow centrach miast lub zmniejszanie jego uciążliwości(wytyczanie stref płatnego parkowania, strefuspokojonego ruchu, ograniczeń ruchu samochodowegow wybranych obszarach miast, wytyczanieścieżek rowerowych). Z ustaleń kontroli wynika,że realizacja poszczególnych planowanych przedsięwzięć(w szczególności budowa obwodnic i mostów)komunikacja publiczna

gorący tematJedną z głównychprzyczyn ograniczeńw rozwoju systemówtransportowychw miastach byłaniewystarczającailość środków finansowychna transport,którymi dysponowałysamorządyprowadzona była w większości miast objętych kontrolązbyt wolno i niekonsekwentnie w odniesieniudo wzrostu natężenia ruchu drogowego. W ocenieNIK nie doprowadzono do istotnej poprawy płynnościruchu drogowego.Brak kompletnego systemu obwodnic i wystarczającejliczby przepraw mostowych, które umożliwiałyby ruchtranzytowy oraz sprawną komunikację pomiędzy poszczególnymidzielnicami miasta, powoduje wyczerpywaniesię pojemności miejskich układów drogowychoraz utratę przepustowości dróg i mostów. Wynikiprzeprowadzanych przez jednostki samorządowe pomiarów,jak i oględzin przeprowadzonych w toku kontroliNIK, świadczą o systematycznym wzroście natężeniaruchu drogowego oraz utracie drożności przezczęść dróg w objętych kontrolą miastach.Ścieżki roweroweWe wszystkich miastach objętych kontrolą podejmowanodziałania na rzecz zwiększenia roli komunikacjirowerowej. Polegały one przede wszystkimna budowie ścieżek rowerowych, ustawianiustojaków rowerowych, tworzeniu wypożyczalni rowerów,prowadzeniu akcji promocyjnych zachęcającychdo korzystania z rowerów. Konieczność działańna rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej ujętowe wszystkich dokumentach strategicznych obowiązującychw miastach objętych kontrolą. Jej wynikiwykazały, że we wszystkich miastach następowałsystematyczny wzrost długości ścieżek rowerowych,przy czym najwięcej takich ścieżek wybudowanow latach 2004-2009 (I półrocze) w Krakowie – około54,1 km oraz w Warszawie – około 48,2 km, natomiastnajmniej w Bydgoszczy – około 13,7 km orazLublinie – około 14,9 km. We Wrocławiu, Poznaniui Szczecinie długość wybudowanych ścieżek wynosiłaodpowiednio: 36,6 km, 36,2 km i 35,7 km. Wedługstanu na koniec I półrocza 2009 roku ogółemw miastach objętych kontrolą użytkowano łącznieokoło 705 km ścieżek rowerowych.Długość wybudowanych ścieżek świadczy o tym,że dotychczas w niewielkim stopniu osiągnięte zostałycele zaplanowane w tej dziedzinie. Na przykładw Warszawie planowana docelowo długość ścieżekwynosi około 900 km, natomiast w Gdańsku założonobudowę do 2013 roku systemu ścieżek o łącznejdługości 150 km. Gęstość ścieżek rowerowychw miastach, których dotyczyła kontrola, według stanuna koniec I półrocza 2009 roku wynosiła od 0,17 procentado 0,52 procenta. Największa gęstość ścieżek rowerowychbyła we Wrocławiu (0,52 procenta), natomiastnajgorsza sytuacja miała miejsce w Szczecinie,gdzie gęstość ścieżek rowerowych wyniosła zaledwie0,17 procenta. W ocenie NIK niewielka gęstość ścieżekrowerowych oraz fakt, że w żadnym ze skontrolowanychmiast sieć ścieżek rowerowych nie stworzyłaspójnego systemu komunikacyjnego, stanowi istotnąprzeszkodę w zwiększeniu roli komunikacji rowerowejw systemie transportowym miast.Nieprawidłowości finansoweW trzech skontrolowanych jednostkach stwierdzononieprawidłowości finansowe na łączną kwotę 3 mln187 tys. 181 zł, na które składają się wydatki w kwocie2 mln 928 tys. 981 zł, poniesione z naruszeniem zasadnależytego zarządzania finansami (m.in. finansowanieprac przygotowawczych inwestycji, z której realizacji zrezygnowano)oraz wydatki w kwocie 258 tys. 200 zł, poniesionez naruszeniem prawa, tj. Ustawy z dnia 29 stycznia2004 roku Prawo zamówień publicznych, związaneze zlecaniem badań w zakresie transportu publicznego.Czy raport Najwyższej Izby Kontroli to tylko „czerwonakartka” dla poszczególnych miast? Okazujesię, że nie – to również wskazówka, co należy zrobićw najbliższych latach, aby transport zbiorowy spełniałwreszcie swoją rolę w polskich miastach. 13nr 4/2010

Fot. ZTM WarszawaPOLEMIKA Z RAPORTEM NIK O TRANSPORCIEMIEJSKIM M.IN. W WARSZAWIEZawsze patrz na jasną stronę…– śpiewali bohaterowiekultowego filmu „Żywot Briana”.Przesłanie tego utworu możnazadedykować z powodzeniem pracownikomNajwyższej Izby Kontroli,którzy opublikowali raport o wynikachkontroli działań na rzecz usprawnieniasystemu transportowegow największych miastach w Polsce.W dokumencie pełno jest alarmującychsformułowań w rodzaju: „małaskuteczność działań”, „negatywnieocenia”, „niewystarczające tempo”,„wieloletnie zaniedbania” itp. Czyrzeczywiście z tym transportemjest aż tak źle? Spróbujmy spojrzećna jego jasną stronę… Przynajmniejw Warszawie.IGOR KRAJNOWRzecznik prasowyZarządu Transportu Miejskiegow WarszawieDostrzecjasną stronę14Kontrola NIK była prowadzona od czerwca do listopada2009 roku i uwzględniała działania w latach2004-2009 (tylko I półrocze). Badaniem objętoorganizację i podział zadań na rzecz właściwegofunkcjonowania systemu transportu, opracowywaniei realizację strategii transportowej, współdziałanieróżnych podmiotów w ramach jednego systemui realizację wybranych projektów inwestycyjnych.Mówiąc prościej, kontrolerzy wzięli pod lupę takiezagadnienia, jak: wymiana taboru komunikacji miejskiej,rozbudowa sieci parkingów przesiadkowych,formy uprzywilejowania transportu, rozbudowawęzłów komunikacyjnych, wzrost liczby pasażerów,rozwój i utrzymanie sieci drogowej, budowa ścieżekrowerowych czy integracja komunikacji miejskiejz transportem kolejowym. Siłą rzeczy, jako rzecznikprasowy stołecznego organizatora transportu publicznego,odniosę się jedynie do działań organizowanychwłaśnie w tym zakresie na terenie aglomeracjiwarszawskiej. Wykażę, że w dziedzinie rozwojusystemu transportu zbiorowego stolica ma się czympochwalić. Pominę zarzuty NIK dotyczące dróg czyszlaków rowerowych.Najwyższa Izba Kontroli, z inicjatywy własnej,przeprowadziła kontrolę działań podejmowanychna rzecz usprawnienia systemu transportowegow największych miastach w Polsce. (…) Kontrolą objętolata 2004-2009 (I półrocze), z uwzględnieniemlat wcześniejszych, w odniesieniu do nakładów ponoszonychna rozbudowę infrastruktury transportowej,opracowywania dokumentów strategicznychi wieloletnich planów inwestycyjnych oraz przyczynwystępowania nieprawidłowości. Postępowaniakontrolne były przeprowadzane od czerwca do 5 listopada2009 roku w ośmiu wybranych miastach.Już sam wybór okresu, który został objęty kontrolą,może dziwić. To przełom dwóch samorządowych ka-komunikacja publiczna

gorący tematObecny systemtransportowyWarszawy, wrazz funkcjonującymiw nim innowacjami,stanowi dziś wzórdla wielu europejskichmetropolii,takich jak np. Turynczy Budapesztdencji. Kadencji tak różnych w podejściu do systemutransportowego, że porównywanie ich zajęłoby niemalcały numer tego kwartalnika. A większość zarzutówraportu związana jest z zaniechaniami i opóźnieniami,które powstały w poprzednich kadencjach.Nie można nie zwrócić uwagi na fakt, że postulowanew raporcie przyśpieszenie działań miało miejscew czasie obecnej, kończącej się już kadencji. Gdybyraport obejmował lata 2007-2010, jego ogólny wydźwiękbyłby zupełnie inny. To właśnie w tym okresienastąpił niezwykle dynamiczny rozwój komunikacjipublicznej. Obecny system transportowy Warszawy,wraz z funkcjonującymi w nim innowacjami, stanowidziś wzór dla wielu europejskich metropolii, takichjak np. Turyn czy Budapeszt. Zarząd TransportuMiejskiego coraz bardziej liczy się na europejskiejarenie transportowej. Dowodem tego jest m.in. wybórjego dyrektora – Leszka Ruty, na członka zarząduEMTA (Europejskiego Stowarzyszenia MetropolitalnychZarządów Transportu), czyli instytucji, którejopinie są brane pod uwagę m.in. przy pracach nadnowelizacją prawa unijnego.W czterech miastach stwierdzono przypadki brakuaktualizacji dokumentów strategicznych w zakresiepolityki transportowej, pomimo upływu ponad dziesięciulat od ich uchwalenia przez rady miast. (…)W Warszawie negatywny wpływ na realizację celówokreślonych w dokumentach strategicznych miałbrak opracowania i stosowania dokumentów wykonawczych,np. w postaci programów, określającychm.in. katalog zadań, których wykonanie warunkowałoosiągnięcie celów strategicznych (…).Kontrolujący jako obowiązujący dokument potraktowali„Politykę Transportową”, która została przyjętaprzez radnych w… 1995 roku. To podstawowybłąd metodologiczny. W czasie trwania kontroli, czyliw lipcu 2009 roku, została przyjęta „Strategia zrównoważonegorozwoju systemu transportowego Warszawydo 2015 roku i na lata kolejne, w tym zrównoważonegoplanu rozwoju transportu publicznegoWarszawy”. Kontrolerzy jednak nie uwzględnili tegokluczowego dokumentu, który zawiera wszystkiete elementy, których brak zarzucił Warszawie NIK,czyli szczegółowo zapisane środki i sposoby realizacjipolityki transportowej.Jedną z głównych przyczyn ograniczeń w rozwoju systemówtransportowych w miastach była niewystarczającawielkość środków finansowych na transport,którymi dysponowały samorządy, w relacji do potrzebwynikających z wieloletnich opóźnień w rozbudowiei modernizacji systemów transportowych.Pomimo iż w 2008 roku skontrolowane samorządymiast wydatkowały na finansowanie transportu kwotęo 71 procent większą niż w 2004 roku, to była onaniewystarczająca dla pełnego osiągnięcia celów wskazywanychw dokumentach strategicznych.To jest argument oczywisty. Należy jednak pamiętaćo tym, że budżet miasta jest mocno obciążony przeztzw. „janosikowe”. Warszawa nie otrzymuje także żadnejrekompensaty narzuconych ustawowo ulg w opła-15nr 4/2010

gorący tematWarszawa zakupiław bydgoskiejPesie 186 tramwajówniskopodłogowychna rok 2010 i latanastępne16tach za przejazdy komunikacją miejską. Również, jeślichodzi o budowę metra, stolica zdana jest jedyniena własny budżet (w przypadku rozpoczętej w tymroku budowy centralnego odcinka II linii metra równieżna dofinansowanie unijne). Inaczej niż w wieluinnych krajach, budowa podziemnej kolei nie jestdofinansowywana przez państwo.W latach 2004-2009 w siedmiu miastach stwierdzonosystematyczne [starzenie się] taboru tramwajowego.(…) Skala zakupów nowych tramwajów, którychdokonywano w okresie objętym kontrolą, niebyła wystarczająca dla poprawy struktury wiekowejtaboru tramwajowego.W raporcie wspomniano, zresztą zgodnie z prawdą,że Warszawa w okresie objętym kontrolą zakupiła15 tramwajów (od bydgoskiej Pesy) przy okazjimodernizacji torów w Alejach Jerozolimskich, czyliw 2007 roku. Nie znajdziemy w nim jednak ani słowao zakupie 30 wagonów tramwajowych (z fabryki Cegielskiego),który również miał miejsce w 2007 roku(umowa została podpisana w 2005 roku). Możemydalej przeczytać, zgodnie z prawdą, że kontrolowanesamorządy, w tym Warszawa, mają w planach dużezakupy taboru na lata 2010 i następne. W przypadkuWarszawy chodzi o liczbę aż 186 tramwajów niskopodłogowych,które zostały zakupione także w bydgoskiejPesie. Umowa z firmą została podpisana podkoniec maja 2009 roku. 120 spośród pociągów z tejdostawy przyjechać ma do roku 2012.Dalej znajdujemy lakoniczne stwierdzenie, że lepsząsytuację stwierdzono w odniesieniu do taboru autobusowego.Szkoda tylko, że autorzy raportu nie wspominają,że ta lepsza sytuacja to ponad 660 nowych, niskopodłogowychautobusów, które wyjechały na ulicew kontrolowanym okresie.Warto dodać, że w kontrolowanym okresie Warszawazakupiła również 8 pociągów SKM. Po okresieobjętym kontrolą na tory wyjechały 4 kolejne składy.Podpisana została również umowa na zakup 13 pociągówdo obsługi linii do lotniska Chopina. Niebawemspółka ogłosi także przetarg na zakup 6 składów,które wzmocnią już istniejące linie. Nie zapominajmyo metrze. W latach objętych badaniem kontrolnymNIK na szyny wyjechało 116 wagonów. W rokubieżącym został także ogłoszony przetarg na zakup35 składów jednoprzestrzennych. Oferty przetargowezostały już otwarte. Za najkorzystniejszą uznanotę złożoną przez austriackiego Siemensa (w konsorcjumz polskim Newagiem).W ocenie NIK niewystarczające były działania podejmowanew Bydgoszczy, Poznaniu, Szczecinie,Wrocławiu i Warszawie na rzecz rozbudowy systemówtransportu szynowego (tj. tramwajowego orazkolejowego) lub modernizacji i optymalnego wykorzystaniaistniejącej infrastruktury.Jaka jest prawda? Włączenie kolei do systemu transportowegow aglomeracji było możliwe na dwóchrównoległych torach – integracji taryfowej oraz rozszerzeniaoferty przewozowej przez modernizacjętaboru i infrastruktury. Pierwszym „torem” podążyływładze Warszawy, które we współpracy z KolejamiMazowieckimi oraz – w bardzo ograniczonymkomunikacja publiczna

gorący tematWładze Warszawywe współpracy z KolejamiMazowieckimioraz – w bardzoograniczonym zakresie– z WarszawskąKoleją Dojazdowąwprowadziły ofertęWspólnego Biletu,który obowiązujepraktycznie w całejaglomeracji warszawskiejzakresie – z Warszawską Koleją Dojazdową wprowadziłyofertę Wspólnego Biletu, który obowiązujepraktycznie w całej aglomeracji warszawskiej. PociągamiKM mogą podróżować pasażerowie na podstawiebiletów ZTM od dobowego „wzwyż”.Drugi „tor” zajął pociąg o nazwie „inwestycje kolejowe”,którym kierują spółki takie, jak PKP PolskieLinie Kolejowe i wspomniane wcześniej Koleje Mazowieckie.W inwestycjach związanych z uruchomieniemlinii obwodowej miasto mogło uczestniczyćjedynie w drodze porozumienia z podmiotamikolejowymi. Poza tym PKP PLK plan wybudowaniana tej linii nowych przystanków osobowych odsunęływ bliżej nieokreśloną przyszłość. Jak widać, realizacjatakiej linii jest niemożliwa z powodów niezależnychod władz Warszawy.Integracja taryfowa z KM, która bardzo poprawiłaofertę przewozową na terenie aglomeracji, sprawiła,że potrzeba intensywnego rozwoju SzybkiejKolei Miejskiej stała się, można powiedzieć, niecomniej nagląca. W związku z tym skoncentrowanosię na przygotowaniu obsługi tzw. „linii lotniskowej”,która będzie miała ogromne znaczenie w kontekściezbliżających się mistrzostw EURO 2012.W ograniczonym zakresie podejmowano działaniamające na celu uprzywilejowanie komunikacjizbiorowej, polegające na wyznaczaniu osobnychpasów przeznaczonych dla autobusów, tzw. „buspasów”.(…) Ponieważ, zdaniem NIK, wprowadzeniebuspasów może powodować sytuacje konfliktowez pozostałymi użytkownikami dróg, przyjego wprowadzaniu konieczne jest podejmowanieszczegółowych analiz korzyści oraz ewentualnychujemnych skutków.Wprawdzie już po 30 czerwca 2009 roku, ale zdecydowaniena długo przed końcem kontroli i opublikowaniemraportu, długość buspasów w Warszawie wynosiła31,5 km, a więc o całe 18,2 km więcej niż to zostało ujętew raporcie. A skoro jesteśmy przy buspasach, to koniecznietrzeba wspomnieć, że cztery kolejne pasy dlaautobusów zostały wytyczone w roku bieżącym. Byłyto pasy w Alejach Jerozolimskich, na Trasie AK, na ulicyŚwiatowida oraz na ulicach: Grzymały-Sokołowskiegoi Kopińskiej. Łączna długość pasów wydzielonychdla transportu zbiorowego (łącznie ze wspólnym pasemtramwajowo-autobusowym na Trasie W-Z i ulicyMłynarskiej) wynosi obecnie ponad 38 km.Jeśli zaś chodzi o konflikty z pozostałymi użytkownikamidróg, czego Warszawa doświadczyła po oddaniudo użytku pasów na Trasie Łazienkowskiej,można powiedzieć, że miasto położyło duży naciskna to, aby zminimalizować ryzyko wystąpienia takichkonfliktów. Prezydent m.st. Warszawy wydałw tej sprawie zarządzenie nakładające na zaangażowanew projekt jednostki organizacyjne obowiązekprowadzenia stosownych analiz.Oprócz wytyczania buspasów, w wolnym tempieoraz w ograniczonym zakresie wdrażano pozostałerozwiązania mające istotne znaczenie dla usprawnieniafunkcjonowania transportu zbiorowego, takiejak parkingi typu „Parkuj i Jedź” lub „Parkuji Idź”, węzły przesiadkowe (…).17nr 4/2010

gorący tematJeśli chodzi o budowęmetra, stolicazdana jest jedyniena własny budżet(w przypadku rozpoczętejw tym rokubudowy centralnegoodcinka II liniimetra równieżna dofinansowanieunijne). Inaczejniż w wielu innychkrajach, budowapodziemnej kolei niejest dofinansowywanaprzez państwo18W raporcie czytamy, zgodnie z prawdą, że jedyniew Poznaniu i Warszawie powstały parkingi pozwalającena pozostawienie samochodu osobowegoi umożliwiające przesiadkę do transportu zbiorowego.Kontrolerzy z NIK stwierdzają jednak, że w Warszawieuruchomiono 5 takich parkingów, (…) jednakbudowa tego rodzaju obiektów postępowała w niewystarczającymtempie.Zastanówmy się, czy 5 parkingów oddanych do użytkuw ciągu 2 lat (pierwszy został oddany do użytkuw pierwszej połowie 2007 roku), przy maksymalniewydłużonym procesie wydawania decyzji administracyjnych,to rzeczywiście jest „niewystarczającetempo”? Jeśli dodamy do tego, że po zakończeniukontroli do dyspozycji kierowców oddane zostałykolejne dwa obiekty – przy przystanku SKM w Aninie(w listopadzie 2009 roku) i przy stacji metra Ursynów(w grudniu 2009 roku), to otrzymamy wynik7 parkingów w ciągu niecałych trzech lat. Rzekłbym,że to tempo raczej ekspresowe.Fakt przesunięcia realizacji kolejnego etapu budowyparkingów strategicznych „Parkuj i Jedź” wynika natomiastze stanu miejskiej kasy, czasu wydawania decyzjiadministracyjnych, stanu zaawansowania projektuzastanego przez władze obecnej kadencji orazokresu finansowania projektów przez Unię Europejską(perspektywa 2007-2013). Obecnie program budowyjest realizowany. Parkingi w Aninie i na Ursynowie,jak już wcześniej wspomniałem, zostały oddanedo użytku pod koniec 2009 roku. Budowany jest parkingna Okęciu, w Ursusie oraz w Wawrze, a projektowanyjest postój w Rembertowie. ZTM przygotowujesię do budowy kolejnych tego typu obiektów.W przypadku budowy wielofunkcyjnych węzłów przesiadkowychtrzeba wspomnieć, że w okresie objętymkontrolą została oddana do użytku sztandarowa inwestycja– czyli węzeł Młociny, obejmujący stację metra,pętlę tramwajową, pętlę autobusową oraz parking„Parkuj i Jedź”. Jeśli chodzi o modernizację tych jużistniejących, nie można pominąć milczeniem faktu,że np. modernizacja węzła Dworzec Gdański zależnajest od modernizacji układu torowego oraz odbudowywiaduktów drogowych nad torami. Warszawa byłagotowa do rozbudowy węzła od 2006 roku. Skończonyzostał wtedy projekt i uzyskano pozwolenie na budowęprzejścia podziemnego łączącego stację metra z peronamikolejowymi i z Żoliborzem. Opóźnienie spowodowanebyło długotrwałymi uzgodnieniami ze stronąkolejową oraz wynikającą z tych uzgodnień koniecznościąmodyfikacji projektu.W przypadku węzła Dworzec Wileński można powiedziećjedynie tyle, że istniejący tam układ komunikacjinaziemnej ma być bardzo mocno powiązany z metrem.A w związku z tym, że jej budowa rozpocznie sięw 2011 roku i spowoduje duże utrudnienia w ruchu,wcześniejsza modernizacja węzła była bezzasadna.We wszystkich skontrolowanych jednostkach samorządowychoraz oddziałach GDDKiA stwierdzonowystępowanie kilkuletnich opóźnień (w stosunkudo terminów określanych w strategiach, programach,wieloletnich planach inwestycyjnych) w realizacjizadań inwestycyjnych dotyczących robótbudowlanych lub zakupów taboru.Opóźnienia w procedurach przetargowych wynikaływ dużej mierze z niedoskonałości Ustawy Prawozamówień publicznych; dopiero w ostatniej kadencjiparlamentu zostały wprowadzone zmiany pozwalającena skrócenie nadmiernie czasochłonnych procedurfinalizowania zamówień.W świetle przedstawionych przeze mnie argumentówmożna stwierdzić, że działania podejmowanena rzecz rozwoju systemu transportowego w Warszawieoraz w całej aglomeracji nie kwalifikują siędo oceniania ich w sposób tak jednoznacznie negatywny,jak zrobiła to Najwyższa Izba Kontroli. Niechjednak ocenią to Czytelnicy!komunikacja publiczna

Podczas kontroli biletów pasażerzobowiązany jest pozostaćw pojeździe do jej zakończenia.Zajmując w nim miejscezawiera umowę z przewoźnikiem,dlatego podróżując komunikacjąmiejską musi posiadać ważny bilet.Kiedy jedzie „na gapę”, powinien liczyćsię z konsekwencjami. Czykontroler biletów pełniąc swoje obowiązkimoże naruszyć dobra osobistepasażera? O pierwszym w kraju, precedensowymwyroku, który pomożewszystkim kontrolującym, opowiadaAgnieszka Dylong, aplikant radcowskiz Kancelarii Radców PrawnychKlatka i Partnerzy w rozmowie z KatarzynąMigdoł-Rogóż.PrecedensowywyrokFot. Adam Miozgaiderzy rynkulKatarzyna Migdoł-Rogóż: Pasażer oskarżył kontroleraKZK GOP o to, że w trakcie kontroli naruszyłjego dobra osobiste w postaci czci i wolności,i w związku z tym zażądał kwoty dziesięciu tysięcyzłotych tytułem zadośćuczynienia pieniężnego.Co tak naprawdę stało się 25 stycznia tego roku,że sprawa trafiła do sądu?Agnieszka Dylong: Pasażer, o którym mowa – w terminologiiprawniczej powód – w kwietniu tego rokuwniósł pozew do sądu w związku z kontrolą biletową,która miała miejsce właśnie w dniu 25 styczniabr. w tramwaju linii nr 21, jadącym w kierunkuTworzeń – Huta Katowice. Pasażer stwierdził,że został bezzasadnie i nielegalnie zatrzymany przezkontrolera biletów, czyli w tym wypadku pozwanego.Ponadto zdaniem powoda zachowanie kontroleranaruszyło jego dobra osobiste, to znaczy cześći wolność, i w związku z tym domagał się zasądzeniazadośćuczynienia w wysokości dziesięciu tysięcyzłotych. Naszym zdaniem, a działałam w imieniuradcy prawnego KZK GOP, zarzuty pozwu były całkowicienieuzasadnione.wieka pojęcie ich naruszenia może mieć zupełnieinne znaczenie.Dokładnie tak. Każdy człowiek ma subiektywneodczucie tego, co narusza jego cześć, co go obrażai co mu ubliża. Tak samo można powiedzieć, jeślichodzi o kwestię zatrzymania i naruszenia wolności.To pierwszy taki przypadek w naszym kraju, kiedypasażer stwierdził, że przeprowadzona kontrola biletównaruszyła jego wolność.Tak naprawdę co według pasażera naruszyło tę wolnośći cześć?Zdaniem powoda kontrolerzy pozbawili go wolności,ponieważ nie pozwolili mu wyjść z tramwaju. Ponadtotwierdził on, że siłą został przewieziony na ostatniprzystanek tramwajowy. Pasażer za takie naruszenieuznał również wypisanie mandatu oraz to, że musiałzaczekać do zakończenia wszystkich procedur związanychz kontrolą biletów w pojeździe. Poza tymoświadczył, że kontroler nazwał go publicznie oszustem,wyłudzaczem i cwaniakiem oraz nie okazałmu legitymacji służbowej.Gdy mówi się o dobrach osobistych, mam wrażenie,że tak naprawdę nie da się ich określić jednoznacznie.Są raczej nieuchwytne i dla każdego czło-Czy rzeczywiście doszło do takiej sytuacji?Warte podkreślenia jest, że pasażer jechał bez ważnegobiletu. Przed sądem zeznał, że nie miało to żadne-19nr 4/2010

liderzy rynkuFot. Radosław KaźmierczakFot. Radosław KaźmierczakZajmując miejscew pojeździe,i to niekonieczniesiedzące, pasażerzawiera umowęz przewoźnikiemi zgadza się z zasadami,jakie obowiązująw komunikacjimiejskiej, zawartymiw taryfie20go związku z tym, że został poddany kontroli i zatrzymany.A właściwie od tego wszystko się rozpoczęło.Pasażer usprawiedliwiał brak ważnego biletu w czasiekontroli, tłumacząc, że była późna godzina i nie miałmożliwości jego zakupu, bo sklepy były zamknięte,a musiał skorzystać z tramwaju, gdyż było zbyt zimno,aby iść pieszo. Od momentu wejścia kontrolerówdo pojazdu minęło trochę czasu. Drzwi tramwajubyły otwarte, tak że wszyscy, którzy podróżowalitramwajem bez biletu, w tym powód, mogli z niegowysiąść. Pasażer nie miał jednak zamiaru iść pieszodo domu bądź też do najbliższego miejsca, gdzie mógłkupić bilet. Postawił na wygodę i nie wysiadł z tramwaju.Należy także zaznaczyć, iż sąd ustalił, że kontrolerzgodnie z obowiązującymi procedurami wylegitymowałsię.Dlaczego w takim razie twierdzi, że został siłą przewiezionyna ostatni przystanek?Podczas kontroli oprócz tego, że nie posiadał ważnegobiletu na przejazd, nie miał przy sobie dokumentówpotwierdzających jego tożsamość ani pieniędzy,aby na miejscu uiścić opłatę dodatkową za jazdę bezbiletu. To właśnie na jego prośbę kontroler KZK GOPzgodził się pojechać na ostatni przystanek, na którymiał przyjechać ojciec powoda, aby uregulować należnośćza jazdę bez ważnego biletu. Niestety ojciecprzyjechał bez dokumentów i bez pieniędzy, więckontroler był zmuszony wezwać policję w celu spisaniadanych „gapowicza”. Tak naprawdę umożliwieniepowodowi pozostania w tramwaju było tylkodobrą wolą kontrolującego, a nie żadnym siłowymzatrzymaniem.A czy kontroler obraził publicznie pasażera?Po przesłuchaniu obu stron sąd nie dał wiary zeznaniompowoda w zakresie, w jakim podał, że kontrolernazwał go oszustem, wyłudzaczem i cwaniakiem. Takiesłowa na pewno nie padły. Kontrolujący stwierdziłjedynie, że powód go oszukał, ponieważ zapewniał,że należność ureguluje jego ojciec. Oświadczył również,że pasażer wyłudził przejazd, jadąc bez ważnegobiletu. A to zupełnie zmienia sens wypowiedzi. Takiezachowanie pozwanego w ocenie sądu nie prowadziłodo naruszenia czci ani wolności pasażera, a więcnaruszenia jego dóbr osobistych.Pasażer w tym wypadku naruszył przepisy prawa.Oczywiście, że tak. Nawet jeśli ktoś nie ma biletu,a zajmuje miejsce w pojeździe, zawiera umowę przewozuz przewoźnikiem, w tym wypadku z organizatoremtransportu w aglomeracji śląskiej, jakim jestKZK GOP. Mówi o tym art. 16 ust. 1 Ustawy z dnia15 listopada 1984 roku Prawo przewozowe: umowęprzewozu zawiera się przez nabycie biletu na przejazdlub spełnienie innych określonych przez przewoźnikawarunków dostępu do środka transportowego,a w razie ich nieustalenia – przez samo zajęcie miejscaw środku transportowym.Pasażer nie może usprawiedliwiać braku posiadaniaważnego biletu w czasie kontroli, tłumacząc siępóźną godziną, niemożliwością zakupienia biletulub zimnem.Powód tłumaczył się również tym, że prowadzącypojazd nie posiadał biletów do sprzedaży.Sąd stwierdził jednoznacznie, że powód nie może zasłaniaćsię tym, iż chciał kupić bilet u motorniczego,a ten mu go nie sprzedał. Co prawda dopuszcza sięsprzedaż biletów przez kierującego pojazdem, niemniejjednak należy pamiętać, że kierujący możeprowadzić sprzedaż biletów wyłącznie podczas po-komunikacja publiczna

liderzy rynkuFot. Radosław KaźmierczakPrzewoźnik lub organizator publicznego transportuzbiorowego albo osoba przez niego upoważnionama prawo w razie niezapłacenianależności i nieokazania dokumentu ująć podróżnegoi niezwłocznie oddać go w ręce policjilub innych organów porządkowych, któremają zgodnie z przepisami prawo zatrzymaniapodróżnego i podjęcia czynności zmierzającychdo ustalenia jego tożsamości. W takim przypadku,do czasu przybycia funkcjonariusza policjilub innych organów porządkowych, podróżnyobowiązany jest pozostać w miejscu przeprowadzaniakontroli albo w innym miejscuwskazanym przez przewoźnika lub organizatorapublicznego transportu zbiorowego albo osobęprzez niego upoważnioną.Podróżny, który w czasie kontroli dokumentówprzewozu osób lub bagażu nie pozostałw miejscu przeprowadzania kontroli albo w innymmiejscu wskazanym przez przewoźnika luborganizatora publicznego transportu zbiorowegoalbo osobę przez niego upoważnioną do czasuprzybycia funkcjonariusza policji lub innych organówporządkowych, podlega karze grzywny.Czyn ten stanowi wykroczenie.Źródło: Art. 33a ust. 7 pkt 2 i ust. 8 oraz art. 87b i 87c,które mają zostać wprowadzone do Prawa przewozowegozgodnie z projektem Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym z dnia 23 listopada 2010 roku,druk sejmowy 2916.stojów na przystankach, a w razie opóźnienia pojazduwiększego niż trzy minuty w stosunku do rozkładujazdy może odmówić ich sprzedaży. Osoba, któradecyduje się na jazdę bez biletu, musi liczyć się z konsekwencjami,czyli podczas kontroli zobowiązanajest do uiszczenia opłaty dodatkowej, potocznie nazywanejprzez wielu podróżujących karą lub grzywną.Zajmując miejsce w pojeździe, i to niekonieczniesiedzące, pasażer zawiera umowę z przewoźnikiemi zgadza się z zasadami, jakie obowiązują w komunikacjimiejskiej, zawartymi w taryfie. Jeżeli komuśnie podobają się takie zasady, nie powinien w ogólekorzystać z komunikacji miejskiej.Rozumiem, że kontroler nie naruszył żadnychprzepisów prawa.Sąd ustalił, że kontroler postępował zgodnie z zasadamikontroli, zachowywał się w odpowiedni sposób.Z taryfy wynika również, że pasażer do zakończeniakontroli musi pozostać w pojeździe. Niema takiej możliwości, aby kontroler wyszedł z pasażeremz pojazdu.Poza tym nie można wtedy niesłusznie oskarżyćkontrolera o wzięcie łapówki?Dokładnie tak, cała kontrola jest przecież obserwowanaprzez inne osoby. Kontroler wykazał się w tymwypadku dobrą wolą, mógł od razu wezwać policjęi sprawa potoczyłaby się zupełnie inaczej.Jak zakończyła się cała sprawa?Sąd oddalił powództwo, zwolnił powoda z opłaty sądowej,nie zwolnił go natomiast ze zwrotu kosztówpostępowania. Tak naprawdę pasażer źle na tym wyszedł.Zażyczył sobie dość dużej kwoty jako zadośćuczynieniai dlatego automatycznie wzrosły kosztypostępowania. Gdyby domagał się mniej, mniej takżemusiałby zapłacić kontrolerowi tytułem zwrotukosztów postępowania.Czy można tę sprawę nazwać precedensową?Tak, ponieważ to pierwsza tego typu sprawa w kraju.Kiedy kolejny pasażer pozwie kontrolera w podobnejsprawie, będzie się można na nią powołać, co moimzdaniem może pomóc wszystkim kontrolerom w całejPolsce. Co prawda żaden sąd nie jest związany wyrokieminnego, ale orzekając w podobnych sprawachna pewno nie przejdzie obojętnie obok komentowanegowyroku, tym bardziej, że wyrok ten jest prawomocny.Podczas kontrolibiletowej pasażerpodróżujący bezważnego biletu musipozostać w pojeździedo jej zakończenia21nr 4/2010

nalizy i opinieArtykuł recenzowanyArtykuł recenzowanyaStreszczeniePartnerstwo publiczno-prywatne w komunikacji miejskiej w Polsce jest znane w bardzo niewielkim stopniu.Badania ankietowe przeprowadzone w pierwszym kwartale 2010 roku przez autorkę artykułu wyraźnie wskazująna brak zainteresowania tą formą współpracy. Co więcej, przedstawiciele samorządów lokalnych, dostrzegająckorzyści płynące z nawiązania współpracy z partnerem prywatnym w tej branży, nie zamierzają takowejpodejmować. Zatem konieczna jest akcja informacyjno-szkoleniowa skierowana do jednostek samorząduterytorialnego i firm świadczących usługi komunikacji miejskiej oraz przeprowadzenie kilku pilotażowych przedsięwzięć,które staną się swoistym „wzorcem”.SummaryIn Poland, public-private partnership in urban transport has been barely recognized. The questionnaire studiescarried out by the author of the paper in the first quarter of 2010 clearly indicate lack of interest in that formof cooperation. What is more, representatives of local authorities, while noticing the advantages coming fromestablishing cooperation with a private partner in that business, do not intend to take up such cooperation.Thus, information and training campaign is needed, addressed to local authorities/ self-governments,as well as companies providing municipal transport services, as well as a few pilot projects, which will becomemodel examples.Czy partnerstwopubliczno-prywatnew komunikacji miejskiej w Polscejest możliwe?ANNA MATUSZEWSKAAsystent w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowejim. Prezydenta Stanisława Wojciechowskiego w Kaliszu,doktorant Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu22Komunikacja miejska to sfera, która niezbędna jestwielu mieszkańcom miast i gmin, zatem powinnabyć sprawna, nowoczesna i przyjazna dla środowiska.Nie podlega również dyskusji, że jest to dziedzinao ogromnym znaczeniu dla funkcjonowania miasti rozwoju regionalnego. Dla władz publicznych stanowiczęsto nie tylko usługę użyteczności publicznej,ale staje się wręcz narzędziem polityki społecznej 1 .Władze lokalne odpowiedzialne są za nieprzerwanedostarczanie usług komunikacji miejskiej, co nieoznacza jednak braku możliwości przekazania obowiązkuich organizowania lub świadczenia innympodmiotom, w drodze przetargu lub z wykorzystanieminnych innowacyjnych rozwiązań. To właśniewybrane w demokratycznych wyborach władze samorządulokalnego decydują, jaki charakter będziemiał rynek transportu miejskiego na ich obszarze.Bardzo często tym rozwiązaniem jest monopol naturalny,wywodzący się z przekonania, że jedna firmajest w stanie bardziej efektywnie świadczyć całokształtusług przewozowych niż dwie lub więcejfirm 2 . W komunikacji miejskiej w Polsce występujemonopol publiczny – czyli sytuacja, w której na danymobszarze funkcjonuje jedno przedsiębiorstwobędące własnością publiczną. Wielu znawców komunikacjimiejskiej w swoich publikacjach podkreśla,że występowanie monopoli publicznych wynikaz kombinacji interwencji politycznych, dużej siłyprzetargowej związków zawodowych, nisko zmotywowanegoaparatu zarządzania oraz innych determinant3 . Jeśli monopol występuje na małym rynku,to utrata dotychczasowych klientów wskutek wzrostucen czy też niskiej atrakcyjności przejazdów komunikacjąmiejską może doprowadzić do upadku jednego,monopolistycznego podmiotu świadczącegousługi przewozowe.• W ponad 90 procentach podmiotów świadczącychusługi komunikacji miejskiej samorząd lokalny jest100-procentowym właścicielem lub właścicielemwiększościowym.• W radach nadzorczych zasiadają przedstawicielesamorządu (proporcjonalnie do udziałów) i taknaprawdę od ich kompetencji i zrozumienia zagadnieńzależy bardzo wiele.komunikacja publiczna

inna10%analizy i opinieWykres 1. Strukturawłasności firmkomunikacjimiejskiej w PolsceŹródło: Opracowaniewłasne na podstawiebadań empirycznych 4 .własnośćpubliczna90%80%70%60%50%40%72%30%20%10%0%19%7% 5% 0%a) świadczenie usług bez przetargub) świadczenie usług w wyniku przetargu na kontraktowanie pojedynczych liniic) świadczenie usług w wyniku przetargu na kontraktowanie siecid) świadczenie usług na podstawie koncesji na usługie) inneWykres 2. Sposóbrealizacji usługprzewozowychprzez firmykomunikacjimiejskiej w PolsceŹródło: Opracowaniewłasne na podstawiebadań empirycznych 5 .• Zmiana kadry zarządzającej w przedsiębiorstwachkomunikacji miejskiej odbywa się najczęściej wrazze zmianą decydentów w samorządach lokalnych.Można stwierdzić, że poziom życia jest między innymipochodną poziomu usług publicznych, którew znacznej części leżą w kompetencji samorząduterytorialnego. Samorząd gminny, powiatowy czywojewódzki powinien dostrzegać konieczność powstawaniamechanizmów, których działanie przyczyniaćsię będzie do stałego podnoszenia poziomutych usług.W ostatnim czasie można zaobserwować przypisanieogromnej wagi rozwojowi komunikacji miejskiejw polityce Unii Europejskiej, między innymi dlatego,że komunikacja miejska jest szansą na rozwiązanieogólnoeuropejskiego problemu niewydolności komunikacyjnejmiast. Ponadto komunikacja miejskastanowi realne narzędzie dla radykalnej walki z negatywnymiprocesami niszczenia środowiska przezindywidualny transport drogowy. Parlament Europejskiwe wrześniu 2007 roku opublikował dokumentpod nazwą Zielona Księga – w kierunku nowej kulturymobilności w mieście. Miasta europejskie są bardzoróżne, ale stoją przed podobnymi wyzwaniami i próbująznaleźć wspólne rozwiązania. Pomimo że problemymają wymiar lokalny, to lokalne władze niesą w stanie poradzić sobie same – konieczna jest koordynacjadziałań i współpraca na poziomie europejskim.Próba rozwiązywania zasadniczych kwestiizwiązanych z mobilnością wymaga wspólnych wysiłkówna wszystkich poziomach: lokalnym, regionalnym,krajowym i europejskim. Dlatego też UniaEuropejska ma do odegrania szczególną i odpowiedzialnąrolę, polegającą na przedstawieniu propozycjiw celu określenia wspólnej polityki 6 . Należyjednak pamiętać, że Unia musi podejmować działaniaułatwiające zmiany, jednak nie mogą one narzucaćodgórnych rozwiązań, które mogłyby okazaćsię nieodpowiednie w konkretnych warunkach lokalnych.Opracowanie wspomnianego dokumentujest odpowiedzią na wyzwania stojące przed obszaramimiejskimi w zakresie zrównoważonego rozwoju.Mobilność w mieście powinna umożliwiać przedewszystkim rozwój gospodarczy, zapewniać odpo-23nr 4/2010

analizy i opinie0,70,60,5Wykres 3. OpiniaPolaków o realizacjiprzedsięwzięćz udziałem partneraprywatnegoŹródło: Opracowanie własnena podstawie: A. Kopańska,A. Bartczak, J. Siwińska-Gorzelak,Partnerstwo publicznoprywatne.Podmioty prywatnew realizacji zamówień publicznychsektora wodno-kanalizacyjnego,CeDeWu, Warszawa2008, str. 87.0,40,30,20,10komunikacjamiejskaTak, zgodził(a)bym siębudowa i obsługaszpitalibudowa i utrzymanieinfrastruktury drogowejNie, nie zgodził(a)bym siębudowa i obsługa sieciwodnokanalizacyjnychTrudno powiedzieć24wiedni poziom życia mieszkańców, a także chronićśrodowisko naturalne. Zatem europejskie miasta stojąprzed pięcioma wyzwaniami – pójścia:1) w kierunku płynnego ruchu w miastach (poprzezuatrakcyjnienie alternatywnych w stosunkudo transportu indywidualnego środków poruszaniasię – transportu zbiorowego, jazdy na rowerzelub skuterach, chodzenia pieszo),2) w kierunku zielonych miast (ograniczenie emisjiCO 2, zwiększanie wykorzystania biopaliw,wprowadzenie do użytkowania ekologicznychi energooszczędnych pojazdów, ekologiczny styljazdy, lokalne ograniczenia ruchu),3) w kierunku bardziej inteligentnego transportumiejskiego (inteligentne systemy pobieraniaopłat),4) w kierunku dostępnego transportu miejskiego(m.in. dla ludzi o ograniczonej sprawności ruchowej,niepełnosprawnych, osób starszych) 7 ,5) w kierunku bezpiecznego i niezawodnego transportumiejskiego (poprzez bezpieczne zachowania,bezpieczniejszą i niezawodną infrastrukturę,bezpieczniejsze pojazdy) 8 .Tylko bardzo poważne potraktowanie tych postulatóworaz zintegrowane podejście może przyczynić siędo sprostania pojawiającym się wyzwaniom. Nowemetody, sposoby i narzędzia mogą odegrać istotnąrolę w ramach nowej kultury mobilności w miastach.Należy zwrócić szczególną uwagę na edukację i szkoleniaw tym zakresie oraz ciągłe podnoszenie kwalifikacjii świadomości decydentów.Dotychczasowe rozważania zmierzają do osadzeniakomunikacji miejskiej w polityce transportowej miasti potraktowaniu jej jako jednego z wielu ogniw zrównoważonegotransportu w miastach.Pojęcie zrównoważonego transportu w miastachzdefiniowane zostało w raporcie OECD jako system,„który nie zagraża zdrowiu społeczeństw i ekosystemom,a równocześnie zaspokaja potrzeby mobilności,zużywając: odnawialne zasoby na poziomie ichodtwarzania i nieodnawialne zasoby na poziomie zastąpieniaich odnawialnymi substytutami” 9 .Warto, aby kierunki europejskiej polityki transportowejmiast były wdrażane, aby państwa członkowskiepotrafiły korzystać z dobrych wzorów i dzielićsię doświadczeniami. Jest to jedyna szansa na osiągnięciewyższego poziomu rozwoju, a ponadtoudział sektora prywatnego w zaspokajaniu popytuna usługi transportowe stanowi ogólnoświatowytrend.Przeprowadzone przez CBOS 10 badania wskazały,że Polacy pomimo wszelkich obaw pozytywniereagują na współpracę podmiotu publicznegoz sektorem prywatnym. Ponad połowa zgodziłabysię na wspólne finansowanie przedsięwzięcia przezpodmioty publiczne i prywatne w dziedzinie transportupublicznego, przy założeniu, że dostęp do danejusługi publicznej i jej jakość pozostałyby na tymsamym poziomie lub wzrosły, a opłaty nie uległybyzmianie 11 .Jeśli zaś chodzi o samorządy, to najchętniej nawiążąwspółpracę w dziedzinie sportu i rekreacji(35 procent badanych) 12 . W dalszej kolejnościakceptowana jest współpraca z partnerem prywatnymprzy zarządzaniu odpadami, budynkamiużyteczności publicznej oraz przy działalnościzwiązanej z gospodarką wodno-kanalizacyjną. Jeżelichodzi o sektor, który jest przedmiotem zainteresowanianiniejszego artykułu, to widać wyraźnąniechęć gmin do współpracy z partnerem prywatnymw tym zakresie.Porównując wyniki obu ankiet, możemy wyraźniezauważyć duże rozbieżności. Polacy zgodziliby sięna udział partnera prywatnego przy świadczeniuusług komunikacji miejskiej, natomiast samorządynie. Niechęć samorządów nie idzie więc w parzez preferencjami społeczności lokalnej.Przeprowadzone przez autorkę badania ankietowewśród samorządów potwierdziły istniejącą niechęćdo współpracy z partnerem prywatnym w świadczeniuusług komunikacji miejskiej.Zatem zadziwiający jest fakt, iż pomimo korzyści,jakie samorządy widzą we współpracy z partnerem(partnerami) prywatnym (56 procent ankietowakomunikacjapubliczna

analizy i opinie10090807060%50403020100Sporti rekreacjaZarządzanieodpadamiBudynki Gospodarka Mieszkalnictwo Służba zdrowia Inne Komunikacja miejskaużyteczności wodnokanalizacyjnapublicznejTak Nie Nie wiem Już realizujemy taką współpracę Brak odpowiedziWykres 4.Czy możliwa jestwspółpraca gminz sektorem prywatnymprzy realizacjiokreślonych usług?Źródło: Opracowanie własnena podstawie: A. Kopańska,A. Bartczak, J. Siwińska-Gorzelak,Partnerstwo publicznoprywatne.Podmioty prywatnew realizacji zamówień publicznychsektora wodno-kanalizacyjnego,CeDeWu, Warszawa2008, str. 87.2%41%0%5%52%Wykres 5.Czy zamierzająPaństwo korzystaćze współpracyw ramach partnerstwapubliczno--prywatnego?zamierzamy podjąćnie zamierzamy podjąć współpracyzamierzamy kontynuować podjętą współpracęchcielibyśmy wycofać się/ograniczyć współpracęnie wiemnych), tylko 2 procent chce nawiązać tego rodzajuwspółpracę.Kolejną i jedną z najpoważniejszych barier w rozwojuPPP jest słabe przygotowanie merytorycznei niewystarczająca wiedza decydentów politycznychi publicznych oraz poziom kultury organizacyjnej,który nie jest wystarczający do współpracy z kapitałemprywatnym 13 .Z przeprowadzonych badań empirycznych wynika,że udział podmiotów prywatnych w komunikacjimiejskiej w Polsce jest znikomy.Niewielkie zaangażowanie sektora prywatnegow świadczenie usług komunikacji miejskiej jest niewątpliwiebarierą w rozwoju stosunków konkurencyjnychw tej branży. Przewoźnicy prywatni mogą przecieżzapewnić miastom wymierne korzyści, polegającena dostarczeniu kapitału, który pozwoli ograniczyćbezpośrednie zaangażowanie gminy w funkcjonowaniefirm komunalnych (np. poprzez ograniczone inwestycjew tabor). Można oczekiwać również wyższejefektywności świadczenia usług, a więc wyższej jakościlub niższych kosztów usług 14 .Przeprowadzone przez autorkę badania jednoznaczniewskazują na występowanie monopolu publicznegow branży usług komunikacji miejskiej w Polsceoraz brak wyraźnych dążeń w kierunku zmian. Ponadtoaż 72 procent ankietowanych przedsiębiorstwkomunikacji miejskiej świadczy usługi przewozowebez przetargu, co właściwie jest równoznacznez funkcjonowaniem w warunkach zupełnego brakukonkurencji. Tym niemniej trzeba mieć na uwadzeniebezpieczeństwa związane z długim okresem funkcjonowaniaprzedsiębiorstwa w taki właśnie sposób.Jednym z największych jest niezadowalająca jakośćświadczonych usług oraz brak innowacyjnych rozwiązań.Do negatywnych konsekwencji monopoluzaliczyć należy także złe funkcjonowanie organizacyjneoraz bardzo specyficzną politykę doborukadr. Nie bez znaczenia jest również „upolitycznienie”tego rodzaju usług, gdyż komunikacja miejskajest dla wielu samorządów lokalnych siłą przetargowąw okresach przedwyborczych. Taka strategia niemusiałaby być negatywnie oceniona, gdyby kolejne3 lata sprawowania władzy zaowocowały konkretny-25nr 4/2010

analizy i opiniePartnerstwopubliczno-prywatnew komunikacjimiejskiej w Polsce jestzjawiskiem prawienieznanym i należypodjąć wszelkiedziałania, aby nie byłodefaworyzowane tylkoze względu na jegonowość. Koniecznymjest przygotowaniei przeprowadzenieprzez administracjępubliczną kilkupilotażowychinwestycji, opartychna formule PPP,które będą „swoistymwzorcem”dla innych.26mi rozwiązaniami, a nie blokowaniem działań podejmowanychprzez przedsiębiorstwa komunikacjimiejskiej. Jest to bardzo wrażliwa i z wielu względówtrudna kwestia.Kompetencje związane z funkcjonowaniem komunikacjimiejskiej przekazane zostały samorządomgminnym wraz ze zmianą ustroju politycznego i reformągospodarki na podstawie Ustawy z dnia 8 marca1990 roku 15 . Właśnie ta ustawa nałożyła na gminyobowiązek zaspokajania potrzeb mieszkańców w zakresieswobodnego przemieszczania się, co zapoczątkowałoproces poszukiwania oryginalnych rozwiązańw zakresie organizacji i zarządzania komunikacjąmiejską. Poszczególne jednostki samorządu terytorialnegopodejmują próby wykorzystywania rozmaitychmożliwości, które miały zapewnić jak najlepsząjakość świadczonych usług przewozowych na danymterenie. Jednak tylko niewielu samorządom udałosię zapoczątkować pozytywną przemianę przedsiębiorstwświadczących usługi komunikacji miejskiej,których w większości przypadków właścicielem jestwłaśnie samorząd lokalny. Trzeba również pamiętać,że niezbędna jest integracja działań obydwu stron.Sama chęć zmian wyrażana np. przez zarząd konkretnejfirmy nie znaczy nic (lub niewiele) przy brakudeterminacji decydentów.Z przeprowadzonych badań wynika, że aż 56 procentrespondentów widzi korzyści w podjęciu współpracyz partnerem (partnerami) prywatnymi w sferze dotyczącejświadczenia usług komunikacji miejskiej.Natomiast 20 procent ankietowanych nie zauważakorzyści płynących z tego rodzaju współpracy,a 24 procent respondentów nie ma zdania.Wyniki przeprowadzonych badań ankietowych nienapawają optymizmem, a przecież PPP może zapewnićkorzyści stronie publicznej przy wywiązywaniusię z zadań polegających na świadczeniu usług komunikacjimiejskiej. W samorządach zauważa sięjednak niechęć do podejmowania decyzji, którychefekty mogą pojawić się po upływie kilku lub kilkunastulat. Realizacja projektów inwestycyjnych odbywasię w długim okresie czasu, kiedy prowadzonesą negocjacje, zawieranie kontraktów itd., natomiastcykl wyborczy to z reguły 4 lub 5 lat 16 . Sytuacja takapowoduje prowadzenie polityki tzw. małych kroków,która wzbrania się przed podejmowaniem długookresowychdecyzji w obawie przed krytyką opiniipublicznej.Należy wyraźnie stwierdzić, że skłonność do podejmowaniawspółpracy opartej na PPP przez przedsiębiorstwakomunikacji miejskiej uzależniona jestw dużej mierze od stopnia aktywności właścicielapublicznego.Reasumując powyższe rozważania, trzeba stwierdzić,że PPP w komunikacji miejskiej w Polsce jestzjawiskiem prawie nieznanym i należy podjąć wszelkiedziałania, aby nie było defaworyzowane tylkoze względu na jego nowość. Konieczne jest przygotowaniei przeprowadzenie przez administracjępubliczną kilku pilotażowych inwestycji, opartychna formule PPP, które będą „swoistym wzorcem”dla innych. Wydaje się to uzasadnione, gdyż wedługdanych zawartych w raporcie Investment Support17 rynek PPP i koncesji w niektórych branżachznacząco przyspieszył. Zwiększa się również zainteresowaniepodmiotów publicznych oraz inwestorówprywatnych współpracą opartą na PPP. W okresieod stycznia do 30 czerwca 2010 roku ogłoszono38 przedsięwzięć PPP i koncesji, w tym 24 koncesje.Na wykresie 7 zaprezentowano liczbę projektóww ujęciu półrocznym, od momentu wejścia w życienowej ustawy o PPP i koncesji na roboty budowlanebądź usługi.Przeprowadzone badania wskazują na rosnące zainteresowaniePPP w nowych sektorach gospodarki,takich jak: kultura rewitalizacji, infrastruktura publiczna,sektor energetyczny i paliwowy. Największymzainteresowaniem w pierwszej połowie 2010roku cieszył się sektor sportu i rekreacji.Wydaje się zatem, że branża komunikacji miejskiejto trudny obszar dla realizacji przedsięwzięć PPP.Badania przeprowadzone przez autorkę wyraźniewskazują, że nawet w sytuacji zauważania korzyścipłynących z nawiązania współpracy z partneremprywatnym samorządowcy nie chcą podejmowaćtakich działań. Zdaniem autorki są to bariery mentalne,będące pozostałością poprzedniego systemu,a może również zwykłe „wygodnictwo”. A już LeeIacocca mówił, że „klucz do sukcesu to nie informacje.To inni ludzie” 18 .1J. Zysnarski, Partnerstwo publiczno-prywatne w sferze usług komunalnych,ODDiK, Gdańsk 2007, str. 175.2Transport miejski, ekonomika i organizacja, p. red. O. Wyszomirskiego,Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, str. 174.3Tamże, str. 176.komunikacja publiczna

analizy i opinieNIE WIEM24%NIE20%TAK56%Wykres 6.Czy współpracaz partnerem prywatnymw branży usługkomunikacyjnych,przynosi (lub możeprzynieść) korzyści?Źródło: Opracowanie własnena podstawie przeprowadzonychbadań empirycznych(dane z ankiet).4035302520151050I pół. 2009 II pół. 2009 I pół. 2010Wykres 7.Liczba ogłoszonychprojektów w ujęciupółrocznymŹródło: Raport InvestmentSupport, Rynek PPP w Polsce– pierwsza połowa 2010 roku,Warszawa, sierpień 2010 r.,str. 9.4Badania ankietowe przeprowadzone przez autorkę w pierwszymkwartale 2010 roku. Badaniu zostały poddane 164 firmy komunikacjimiejskiej zrzeszone w Izbie Gospodarczej KomunikacjiMiejskiej w Warszawie (58 podmiotów udzieliło odpowiedzi).Równocześnie kwestionariusz ankiety został wysłany do 122 samorządówlokalnych (59 samorządów udzieliło odpowiedzi).5Badania ankietowe przeprowadzone przez autorkę w pierwszymkwartale 2010 roku. Badaniu zostały poddane 164 firmykomunikacji miejskiej zrzeszone w Izbie Gospodarczej KomunikacjiMiejskiej w Warszawie (58 podmiotów udzieliło odpowiedzi).Równocześnie kwestionariusz ankiety został wysłanydo 122 samorządów lokalnych (59 samorządów udzieliło odpowiedzi).6Komisja Wspólnot Europejskich, Zielona Księga – w kierunku nowejkultury mobilności w mieście, Bruksela 2007, str. 3.7Z badań dotyczących usług świadczonych w interesie ogólnymwynika, ze transport miejski (komunikacja miejska) jest usługąświadczoną w interesie ogólnym, z której konsumenci w UniiEuropejskiej są najmniej zadowoleni. 13 procent konsumentówz UE-25 ma utrudniony dostęp do transportu publicznego, natomiast4 procent nie ma go w ogóle. http//ec.europa.eu/consumers/cons_int/serv_gen/cons_satisf/index_en.htlm.8Komisja Wspólnot Europejskich, Zielona Księga – w kierunku nowejkultury mobilności w mieście, Bruksela 2007, str. 11-19.9Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD), Wiedeń2000.10Badanie przeprowadzone przez CBOS w październiku 2006 rokuw ramach badania omnibusowego dokonanego na próbielosowej reprezentatywnej dla dorosłych mieszkańców Polski,o liczebności około 1000 osób. Badania zostały zlecone przezA. Kopańską, A. Bartczak i J. Siwińską-Gorzelak – autorkiksiążki Partnerstwo publiczno-prywatne. Podmioty prywatnew realizacji zamówień publicznych sektora wodno-kanalizacyjnego,CeDeWu, Warszawa 2008.11A. Kopańska, A. Bartczak, J. Siwińska-Gorzelak, Partnerstwo publiczno-prywatne.Podmioty prywatne w realizacji zamówień publicznychsektora wodno-kanalizacyjnego, CeDeWu, Warszawa2008, str. 91.12Ankieta przeprowadzona na próbie celowej 196 gmin miejskichi miast na prawach powiatu z województw mazowieckiego i wielkopolskiego.Odpowiedzi uzyskano od 56 podmiotów. Badaniazostały zlecone przez A. Kopańską, A. Bartczak i J. Siwińską-Gorzelak– autorki książki Partnerstwo publiczno-prywatne. Podmiotyprywatne w realizacji zamówień publicznych sektora wodno-kanalizacyjnego,CeDeWu, Warszawa 2008.13K. Brzozowska, Partnerstwo publiczno-prywatne. Przesłanki, możliwości,bariery. CeDeWu, Warszawa 2006, str. 81.14H. Kołodziejski, Modele zarządzania komunikacją miejską,www.komunalne.info, 25 sierpnia 2010.15Ustawa z dnia 8 marca 1990 roku o samorządzie gminnym.16K. Brzozowska, Partnerstwo publiczno-prywatne. Przesłanki, możliwości,bariery. CeDeWu, Warszawa 2006, str. 80.17Investment Support jest polską firmą doradczą, która wspiera samorządyoraz podmioty prywatne w przygotowaniu i realizacjiprzedsięwzięć inwestycyjnych. Raport podsumowuje pierwszą połowędrugiego roku obowiązywania Ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnymi ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usługi.Raport został przygotowany na podstawie ogłoszeń o koncesjii o zamówieniach, które ukazały się od stycznia do 30 czerwca 2010roku w Biuletynie Zamówień Publicznych i/lub w Dzienniku UrzędowymUnii Europejskiej i zawiera dane aktualne na dzień 5 sierpnia2010 roku, http://www.investr.pl/raport2.php 2010-09-22.18Lee Iacocca – wybitny amerykański menedżer, związany główniez przemysłem motoryzacyjnym.27nr 4/2010

Artykuł recenzowanyStreszczenieZgodnie z Rozporządzeniem 1370 prawo wyłączne może być przyznawane „w zamian za realizację zobowiązańz tytułu świadczenia usług publicznych” jako alternatywa dla przyznawania przewoźnikom rekompensat(art. 1 ust. 1 zdanie 2).SummaryIn line with the PSO Regulation, exclusive right may be granted „in return for meeting the obligationsin virtue of providing public services” as an alternative to granting compensation to service providers(art. 1 item 1 sentence 2).JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,Kancelaria Radców PrawnychKlatka i PartnerzyPrawo wyłącznew projekcieUstawy o publicznymtransporcie zbiorowym28Zgodnie z Rozporządzeniem 1370 1 prawo wyłącznemoże być przyznawane „w zamian za realizację zobowiązańz tytułu świadczenia usług publicznych”jako alternatywa dla przyznawania przewoźnikomrekompensat (art. 1 ust. 1 zdanie 2).Według definicji zawartej w art. 2f Rozporządzenia1370 „prawo wyłączne” oznacza prawo dającepodmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwośćświadczenia niektórych usług publicznychw zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie,w danej sieci lub na danym obszarze, z wyłączenieminnych takich podmiotów świadczącychusługi.Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowymwe wszystkich kolejnych wersjach, łączniez wersją z 11 grudnia 2009 roku, dopuszczał możliwośćprzyznania przewoźnikom prawa wyłącznego,przewidując w art. 18 co następuje:Art. 18.1. Organizator, w celu zapewnienia rentownościprzewozów lub zapobieżenia zwiększenia straty,może przyznać operatorowi, wybranemu w trybie,o którym mowa w art. 17 ust. 1 pkt. 1 i 2, prawowyłączne na określonej linii komunikacyjnej, liniachkomunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej.2. Prawo wyłączne, o którym mowa w ust. 1, możebyć przyznane w ramach umowy o świadczenieusług w zakresie publicznego transportu zbiorowego,o której mowa w art. 23:1) na okres nie dłuższy niż 5 lat,2) jeżeli linia komunikacyjna, linie komunikacyjnelub sieć komunikacyjna, na których mająbyć realizowane przez operatora przewozy, ujętesą w planie transportowym obowiązującymna obszarze właściwości danego organizatora.3. Zakres prawa wyłącznego, o którym mowa w ust. 1,powinien być proporcjonalny do potrzeby zapewnieniarentowności przewozów lub zapobieżeniazwiększenia straty w związku z realizacją przewozówprzez operatora. Prawo to może dotyczyć wykonywaniaprzewozów, w szczególności:1) na całej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych,sieci komunikacyjnej lub ich części,2) określonego dnia tygodnia lub określonej porydnia – z uwzględnieniem natężenia ruchu pasażerówna danej linii komunikacyjnej lub liniachkomunikacyjnych.Na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 2 lutego2010 roku postanowiono zmienić projekt ustawyi odebrać możliwość przyznawania praw wyłącznych.Art. 18 w przedłożeniu rządowym otrzymałbrzmienie:Art. 18. Zabrania się przyznawania operatorowi wyłącznegoprawa, o którym mowa w Rozporządzeniu(WE) nr 1370/2007.Z informacji Departamentu Prawnego MinisterstwaInfrastruktury wynikało, że Polska byłaby jedynympaństwem Unii Europejskiej, w którym obowiązywałbyzakaz przyznawania przewoźnikom praw wyłącznych.Przedstawiciele zarówno przewoźników,jak i organizatorów komunikacji z całej Polski, biorącyudział w pracach sejmowych, opowiadali sięza dopuszczeniem możliwości przyznawania prawwyłącznych.Posłowie sejmowej podkomisji nadzwyczajnej, rozpatrującejprojekt Ustawy o publicznym transporciezbiorowym, podzielili stanowisko przewoźnikówkomunikacja publiczna

Fot.pl.wikipedia.organalizy i opiniei organizatorów komunikacji i postanowili przywrócićinstytucję prawa wyłącznego do projektuustawy.Prawo wyłączne jest regulowane w następującychprzepisach projektu ustawy:1. Plan transportowy ma określać między innymilinię komunikacyjną lub linie komunikacyjne,na których planowane jest przyznanie prawa wyłącznegowraz z uzasadnieniem celowości przyznaniatego prawa 2 .2. Organizator może określić w Specyfikacji IstotnychWarunków Zamówienia, iż świadczenie usługw zakresie publicznego transportu zbiorowegona danej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnychlub sieci komunikacyjnej, które są nierentowne,będzie wiązało się ze świadczeniem takichusług przez tego samego operatora na innejlinii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnychlub sieci komunikacyjnej, które są rentowne 3 .3. Ogłoszenie o zamiarze przeprowadzenia postępowaniao udzielenie zamówienia w trybie zamówieńpublicznych albo koncesji na usługi lub o zamiarzebezpośredniego zawarcia umowy, zawiera międzyinnymi informację o zamiarze przyznania prawawyłącznego 4 .4. Umowa organizatora z operatorem o świadczenieusług w zakresie publicznego transportu zbiorowegookreśla między innymi rodzaj i zakres prawawyłącznego na świadczenie usług w zakresie publicznegotransportu zbiorowego, jeżeli takie prawojest przyznane 5 .5. Prawo wyłączne może być przyznane w ramach umowyo świadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego, jeżeli linia komunikacyjna, liniekomunikacyjne lub sieć komunikacyjna, na którychmają być realizowane przez operatora przewozy, ujętesą w planie transportowym obowiązującym na obszarzewłaściwości danego organizatora 6 .6. Zakres prawa wyłącznego powinien być proporcjonalnydo potrzeby zapewnienia rentownościprzewozów lub zapobieżenia zwiększenia stratyw związku z realizacją przewozów przez operatora.Prawo to może dotyczyć wykonywania przewozów,w szczególności:a) na całej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych,sieci komunikacyjnej lub ich części,b) określonego dnia tygodnia lub określonej porydnia – z uwzględnieniem natężenia ruchu pasażerówna danej linii komunikacyjnej lub liniachkomunikacyjnych 7 .7. Przyznanie prawa wyłącznego nie ogranicza uprawnieńwynikających z wydanego potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu do czasu wygaśnięcia lub cofnięciatego potwierdzenia 8 .8. Organizator odmawia wydania, w drodze decyzjiadministracyjnej, potwierdzenia zgłoszenia przewozu,jeżeli:a) operatorowi jest przyznane prawo wyłączne na liniikomunikacyjnej wskazanej w zgłoszeniu,b) zamierza dokonać wyboru operatora w trybiezamówień publicznych, koncesji na usługi albobezpośredniego zawarcia umowy i przyznaćmu prawo wyłączne na linię komunikacyjnąwskazaną w zgłoszeniu i o zamiarze tym poinformowałw ogłoszeniu w Biuletynie InformacjiPublicznej,c) operator, któremu organizator cofnął potwierdzeniezgłoszenia przewozu, ponownie zgłosiłUstawodawcauzależnia możliwośćprzyznania prawawyłącznegood uchwaleniaplanutransportowego29nr 4/2010

analizy i opiniePrawo wyłącznemoże być przyznanena cały czas obowiązywaniaumowy,czyli maksymalniena 10 lat w transporcieautobusowymi 15 lat w tramwajowym30zamiar wykonywania przewozu przed upływem2 lat od dnia wydania ostatecznej decyzji o cofnięciupotwierdzenia zgłoszenia przewozu 9 .9. W przypadku wystąpienia przesłanek wydania decyzjiodmawiającej wydania potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu, organizator powiadamia przewoźnikao możliwości dokonania, w terminie 7 dniod dnia otrzymania powiadomienia, odpowiednichzmian w zgłoszeniu, w szczególności modyfikacjiproponowanego rozkładu jazdy bądź przebiegulinii komunikacyjnej, o ile dokonanie tychzmian jest możliwe 10 .10. W przypadku gdy organizator zamierza dokonaćwyboru operatora w trybie zamówień publicznych,koncesji na usługi albo bezpośredniegozawarcia umowy i przyznać mu prawo wyłącznena linię komunikacyjną wskazaną w zgłoszeniu,a także o zamiarze tym poinformował w ogłoszeniuw Biuletynie Informacji Publicznej – organizatormoże wydać potwierdzenie zgłoszeniaprzewozu na okres do dnia zawarcia umowyo świadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego przewidzianego w tym ogłoszeniu.Organizator powiadamia przewoźnikao możliwości zmiany zgłoszenia w zakresie okresuważności potwierdzenia zgłoszenia przewozuw terminie 7 dni od dnia otrzymania powiadomieniaorganizatora i wydaje potwierdzenie zgłoszeniaprzewozu na taki okres, jeżeli przewoźnikzmienił zgłoszenie zgodnie z otrzymanym od organizatorapowiadomieniem 11 .11. O liczbie przyznanych praw wyłącznych organizatorma obowiązek informować marszałka województwaw terminie do dnia 31 stycznia każdegoroku 12 .12. Prawo wyłączne przyznane w ramach umowyo świadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego w transporcie drogowym nieogranicza uprawnień wynikających z zezwoleńna wykonywanie krajowych regularnych przewozówosób, wydanych przed dniem przyznaniaprawa wyłącznego 13 .Lektura projektowanych przepisów prowadzi do następującychwniosków:1. Ustawodawca dopuszcza możliwość przyznaniaprawa wyłącznego nie tylko operatorowi wybranemuw trybie zamówień publicznych oraz w trybiekoncesji na usługi (jak w poprzednich wersjachprojektu ustawy), lecz także operatorowi, z którymorganizator umowę zawarł bezpośrednio,w trybie art. 20 projektu ustawy (w poprzednichwersjach projektu nie było to możliwe).2. Ustawodawca nie ogranicza już maksymalnegoczasu trwania prawa wyłącznego do 5 lat, tak jakw poprzednich wersjach projektu ustawy. Należyprzyjąć, że prawo wyłączne może być przyznanena cały czas obowiązywania umowy, czyli maksymalniena 10 lat w transporcie autobusowymi 15 lat w tramwajowym 14 .3. Organizator nie wydaje decyzji administracyjnejo przyznaniu prawa wyłącznego. Przyznanietego prawa następuje poprzez zawarcie umowyo świadczenie usług w zakresie publicznegotransportu zbiorowego, która określa rodzaj i zakresprawa wyłącznego.4. „Wyłączność” dla danego operatora rozumianajako prawo do świadczenia usług przewozowychw określonym zakresie (w przestrzeni lub w czasie),przy jednoczesnym pozbawieniu innych przewoźnikówtakiego prawa, zacznie w praktyce funkcjonowaćdopiero 1 stycznia 2016 roku. Dopierood tego dnia potwierdzenie zgłoszenia przewozubędzie dawało przedsiębiorcy prawo do wykonywaniaprzewozu na określonej w tym potwierdzeniulinii komunikacyjnej 15 . Oznacza to zarazem,że do 31 grudnia 2015 roku wszyscy przewoźnicybędą mogli wykonywać przewozy na podstawiedotychczasowych uprawnień, a „najbardziej obrotkomunikacjapubliczna

analizy i opinieZakres prawa wyłącznegopowinienbyć proporcjonalnydo potrzeby zapewnieniarentownościprzewozów lub zapobieżeniazwiększeniastraty w związkuz realizacją przewozówprzez operatorani” spośród przewoźników, którzy jeszcze w dniu31 grudnia 2015 roku zdołają uzyskać zezwoleniena wykonywanie krajowych regularnych przewozówosób na okres kolejnych 5 lat – będą w stanieuniknąć ograniczeń wynikających z wyłącznościprzyznanej innemu operatorowi aż do końca 2020roku!5. Ustawodawca uzależnia możliwość przyznaniaprawa wyłącznego od uchwalenia planu transportowego16 .6. Projekt ustawy nie rozstrzyga jasno, czy organizatormoże uchwalić plan transportowy, zanimtaki plan uchwali organizator wyższego szczebla.Przepis art. 11 ust. 1 projektowanej ustawy nakazujetylko uwzględniać przy opracowywaniu projektówplanów transportowych „ogłoszone plany”wyższego szczebla. Pogłębione rozważaniatej kwestii będą przedmiotem mojego kolejnegoartykułu, w tym miejscu jedynie zasygnalizuję,że w mojej ocenie nie ma przeszkód prawnych,aby organizator już w dniu 2 stycznia 2011 roku,a więc w pierwszym dniu obowiązywania Ustawyo publicznym transporcie zbiorowym, uchwalił plantransportowy przewidujący przyznanie prawa wyłącznego,jeżeli tylko będzie w tym dniu dysponowałdanymi na temat natężenia ruchu pasażerówna danej linii komunikacyjnej lub liniach komunikacyjnych,które będą niezbędne do właściwegouzasadnienia celowości przyznania tego prawaw treści uchwalanego planu transportowego.7. Po ogłoszeniu planu transportowego opracowanegoprzez ministra właściwego do spraw transportui planu opracowanego przez marszałka właściwegowojewództwa, organizator będzie musiał zaktualizowaćswój plan transportowy 17 , a biorąc poduwagę, że plan ministra będzie narzucał „zasadyorganizacji rynku przewozów” 18 , a plan marszałka– dodatkowo „preferencje wyboru rodzaju środkówtransportu” 19 – łatwo przewidzieć, że zakrestakowej koniecznej „aktualizacji” może być wręcz„rewolucyjny”.8. Jeżeli późniejsza aktualizacja planu transportowegowiązałaby się z odebraniem wyłączności,to co do zasady organizator będzie odpowiadałza straty poniesione przez operatora, spowodowanezmianami w planie transportowym 20 . Ta odpowiedzialnośćorganizatora za zmiany w planietransportowym wynika wprost z przepisu projektowanejustawy i nie może być wyłączona aniograniczona w treści umowy. Dlatego przewiduję,że z obawy przed narażeniem się na odpowiedzialnośćodszkodowawczą wobec operatorów organizatorzybędą zwlekać z uchwalaniem swoichplanów transportowych i przyznawaniem prawwyłącznych do czasu uchwalenia takich planów„na wyższym szczeblu”.9. Przewoźnicy będą mogli zaskarżyć do WojewódzkiegoSądu Administracyjnego plan miejscowy,przewidujący możliwość przyznawania praw wyłącznychw oparciu o art. 101 Ustawy o samorządziegminnym. Możliwość zaskarżenia planu jestkonsekwencją faktu, że stanowi on akt prawa miejscowego21 , zaś art. 101 Ustawy o samorządzie gminnymdaje każdej osobie, której interesy prawne zostałynaruszone, taką możliwość.10. Przyznanie prawa wyłącznego na linii lub liniachalbo o takiej porze dnia, kiedy ze względu na liczbępodróżujących pasażerów przewozy są rentowne,musi być powiązane z nałożeniem obowiązkuświadczenia usług przewozowych na innych liniachlub o innych porach dnia, które nie są rentowne.Taki obowiązek musi być określony w treścispecyfikacji istotnych warunków zamówieniaoraz w treści umowy z operatorem 22 . Należy więcprzyjąć, że nie jest dopuszczalne przyznanie prawawyłącznego bez jednoczesnego nałożeniaobowiązku świadczenia usług przewozowychna innych liniach lub o innych porach dnia,31nr 4/2010

analizy i opinie„Wyłączność” dladanego operatora rozumianajako prawodo świadczenia usługprzewozowychw określonym zakresie,przy jednoczesnympozbawieniuinnych przewoźnikówtakiego prawa,zacznie w praktycefunkcjonowaćdopiero 1 stycznia2016 roku32które nie są rentowne. Wydaje się, że taki wniosekpłynie z art. 1 ust. 1 zdania 2 Rozporządzenia1370, zgodnie z którym właściwe organy przyznająwyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązańz tytułu świadczenia usług publicznych.11. Czy operator wybrany w trybie koncesji na usługi,któremu przyznano prawo wyłączne, może dodatkowootrzymywać rekompensatę? Art. 1 ust. 1zdanie 2 Rozporządzenia 1370 określa warunki,na podstawie których właściwe organy, nakładajączobowiązania do świadczenia usług publicznychlub zawierając umowy dotyczące wykonywaniatych zobowiązań, rekompensują podmiotomświadczącym usługi publiczne poniesione kosztylub przyznają wyłączne prawa w zamian za realizacjęzobowiązań z tytułu świadczenia wspominanychusług. Użycie spójnika „lub” oznacza,że można równocześnie przyznać prawo wyłącznei rekompensatę.12. Projektowany przepis art. 19 ust. 2 czytany dosłowniedopuszcza możliwość określenia, że przyznanieprawa wyłącznego będzie powiązane z obowiązkiemświadczenia usług na nierentownych liniach– wyłącznie w Specyfikacji Istotnych WarunkówZamówienia. Taka treść projektowanego przepisumoże sugerować, że przyznawanie praw wyłącznychjest dopuszczalne wyłącznie w umowach zawieranychw trybie zamówień publicznych.Z drugiej strony treść projektowanego przepisuart. 21 ust. 4 lit. 3a jednoznacznie wskazuje,że informacja o zamiarze przyznania prawawyłącznego może być zawarta w ogłoszeniuo zamiarze przeprowadzenia postępowania nietylko w trybie zamówień publicznych, lecz takżew trybie koncesji na usługi oraz bezpośredniegozawarcia umowy.W tej sytuacji należy przyjąć, że przyznawaniepraw wyłącznych jest dopuszczalnewe wszystkich trzech trybach zawieraniaumów przewozowych, a nie tylko w umowachzawieranych w trybie zamówień publicznych,jednak zawsze przywilej, jakim jest prawo wyłączne,musi być powiązany z obowiązkiemświadczenia usług na nierentownych liniach,jak tego wymaga art. 1 ust. 1 zdanie 2 Rozporządzenia1370. Zakres tego obowiązku musibyć określony albo w Specyfikacji Istotnych WarunkówZamówienia, albo w opisie przedmiotukoncesji na usługi oraz w treści samej umowyorganizatora z operatorem.Jedynie na marginesie warto zaznaczyć, że z ekonomicznegopunktu widzenia przyznawaniepraw wyłącznych połączone ze zobowiązaniemświadczenia usług na nierentownych liniachbędzie miało największe znaczenie dla operatorówświadczących usługi przewozowe w oparciuo umowy zawarte w trybie koncesji na usługi,czyli dla operatorów emitujących bilety, którzyponoszą ryzyko ekonomiczne, na ile ich działalnośćjest zyskowna.Z kolei w przypadku umów zawartych w trybiezamówień publicznych albo bezpośrednio, gdzieorganizator emituje bilety, płaci operatorom wedługprzejechanych wozokilometrów i ponosiryzyko ekonomiczne – przyznanie praw wyłącznychnie będzie miało znaczenia dla operatora,ale będzie miało znaczenie dla organizatora,gdyż pozwoli zachować mu wpływy biletowez rentownych linii i powstrzymać odpływpasażerów do komercyjnych przewoźników.13. Zakres prawa wyłącznego musi być określonypoprzez wskazanie:a) części jednej linii komunikacyjnej,b) całej linii komunikacyjnej,c) części kilku linii komunikacyjnych,d) całości kilku linii komunikacyjnych,e) części sieci komunikacyjnej lub nawet(co może być dyskusyjne)f) całej sieci:• całodobowo albo w wybranych porachdnia,• przez 7 dni tygodnia albo tylko w wybranychdniach (dni robocze, dni wolneod pracy).Aby prawidłowo określić i uzasadnić zakres prawawyłącznego, organizator musi znać natężeniekomunikacja publiczna

analizy i opinieUmowa organizatoraz operatoremo świadczenie usługw zakresie publicznegotransportuzbiorowego określamiędzy innymi rodzaji zakres prawawyłącznegona świadczenie usługw zakresie publicznegotransportuzbiorowego, jeżelitakie prawojest przyznaneruchu pasażerów na danej linii i o danej porze.Bez znajomości tych danych nie będzie możliweprawidłowe uzasadnienie zakresu prawa wyłącznego,a ewentualna skarga przewoźnika na plantransportowy przewidujący przyznawanie prawwyłącznych będzie mogła doprowadzić do uchyleniatego planu przez WSA.Sama znajomość natężenia ruchu pasażerów niewystarczy. Organizator musi bowiem dopasowaćzakres wyłączności do natężenia ruchu, tak abyzakres wyłączności był proporcjonalny do potrzebyzapewnienia rentowności przewozów lubzapobieżenia zwiększeniu straty. W praktyce będzieto nastręczać trudności, zwłaszcza w pierwszymokresie po wejściu w życie ustawy.14. Zgodnie z zasadą ochrony praw nabytych przyznanieprawa wyłącznego nie może ograniczaćuprawnień wynikających z wydanego wcześniejpotwierdzenia zgłoszenia przewozu do czasuwygaśnięcia lub cofnięcia tego potwierdzenia.Biorąc pod uwagę, że potwierdzenie zgłoszeniaprzewozu wydaje się na okres do 5 lat 23 , należyzalecić organizatorom wydawanie potwierdzeńna krótszy okres, jeżeli zamierzają przed upływempięcioletniego okresu przyznawać prawawyłączne. W przeciwnym razie przyznane prawowyłączne będzie ułomne, gdyż organizator niebędzie mógł odebrać prawa świadczenia usługprzewoźnikowi, który je świadczy w oparciuo uzyskane wcześniej potwierdzenie zgłoszeniaprzewozu.15. Zalecam organizatorom korzystanie z możliwości,jakie daje zamieszczanie informacjio zamiarach przyznania praw wyłącznychw ogłoszeniach o zamiarze przeprowadzeniapostępowania o udzielenie zamówienia publicznego,koncesji na usługi lub bezpośredniegozawarcia umowy. Takie ogłoszenia, na roknaprzód, są obowiązkowe na podstawie art. 7ust. 2 Rozporządzenia 1370 oraz art. 21 projektuustawy. Muszą być zamieszczone w BiuletynieInformacji Publicznej oraz w siedzibiei na stronie internetowej organizatora. Przezpół roku po opublikowaniu ogłoszenie możebyć zmienione. Zmiana może dotyczyć takżerezygnacji z zamiaru przyznania prawa wyłącznego.Zmiana ogłoszenia nie jest możliwa, jeżelido przewidywanej daty rozpoczęcia postępowanialub bezpośredniego zawarcia umowypozostało mniej niż pół roku. Zamieszczenieogłoszenia z informacją o zamiarze przyznaniaprawa wyłącznego daje organizatorowi możliwośćodmowy wydania potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu na linie komunikacyjne objęteplanowanym prawem wyłącznym 24 .16. Należy zwrócić szczególną uwagę na dość nietypoweobowiązki informacyjne organizatora,o których mowa w projektowanych przepisachart. 28 ust. 3 i ust. 4 Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym. Organizator, do któregowpłynął wniosek o wydanie potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu, będzie miał bowiem zaledwie7 dni na wstępne rozpatrzenie tego wnioskupod kątem ewentualnej kolizji wnioskowanychlinii z zakresem przyznanych lub zaplanowanychpraw wyłącznych. W razie gdy organizatorstwierdzi, że są spełnione przesłanki odmowywydania potwierdzenia zgłoszenia przewozuz powodu kolizji przyznanego lub zaplanowanegoprawa wyłącznego z linią (liniami), którejwniosek dotyczy – organizator ma obowiązek,w terminie 7 dni od dnia otrzymania powiadomieniaod przewoźnika, poinformować przewoźnikao możliwości dokonania takich zmianw zgłoszeniu przewozu, które umożliwią wydaniepotwierdzenia zgłoszenia przewozu. Zmianyzgłoszenia przewozu dokonywane przez przewoźnikamogą dotyczyć w szczególności proponowanegoprzebiegu linii komunikacyjnej lubrozkładu jazdy.Jeżeli przewoźnik, mimo otrzymania powiadomienia,nie zmieni swojego wniosku, to organizatorpowinien w 30 dni po otrzymaniu zgłoszeniaprzewozu wydać decyzję administracyjnąodmawiającą wydania potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu.33nr 4/2010

analizy i opinieOrganizator niewydaje decyzjiadministracyjnejo przyznaniuprawa wyłącznego.Przyznanie tego prawanastępuje poprzezzawarcie umowyo świadczenie usługw zakresie publicznegotransportu zbiorowego,która określarodzaj i zakresprawa wyłącznego.34Jeżeli przewoźnik po otrzymaniu powiadomieniaorganizatora zmienił swój wniosek, to organizatorpowinien ponownie rozpatrzyć zmienionywniosek. Nie jest jasne, czy organizator musipo raz drugi informować przewoźnika, jeżelizmieniony wniosek nadal koliduje z zakresemprzyznanego lub zaplanowanego prawa wyłącznego.Moim zdaniem ma taki obowiązek. Jeżelina skutek zmiany wniosku przez przewoźnikaorganizator nie zdąży wydać potwierdzeniazgłoszenia przewozu, to organizator powinien,na podstawie art. 29 ust. 1 projektu Ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym oraz art. 36 §1kodeksu postępowania administracyjnego, przedłużyćtermin rozpatrywania wniosku o kolejne30 dni. W praktyce przedłużenie terminu będzieniezbędne zawsze wtedy, gdy zmiana wnioskuprzewoźnika wpłynie do organizatora pod koniec30-dniowego okresu. Przedłużenie terminujest możliwe tylko jeden raz. Przedłużonytermin nie może być dłuższy niż 60 dni od dniaotrzymania wniosku przewoźnika o wydanie potwierdzeniazgłoszenia przewozu. Nawet jeżelizmiana wniosku przewoźnika wpłynie do organizatoraw 59. albo 60. dniu, to organizator musiwydać decyzję najpóźniej w 60. dniu, a jeżelitego nie zrobi – to przewoźnik i tak będzie mógłrozpocząć wykonywanie zgłoszonego przewozuw oparciu o złożony wniosek, nie czekającna wydanie decyzji 25 .17. W przypadku zaplanowanego i ogłoszonego zamiaruprzyznania praw wyłącznych organizatormoże wydać potwierdzenie zgłoszenia przewozuna okres do dnia zawarcia z operatorem umowyprzewidującej przyznanie praw wyłącznych.Jeżeli przewoźnik wnioskował o wydanie potwierdzeniazgłoszenia przewozu, to organizatorma obowiązek poinformować przewoźnikao możliwości zmiany wniosku, polegającejna skróceniu okresu.Jeżeli przewoźnik, mimo otrzymania powiadomienia,nie zmieni swojego wniosku i nie skróciokresu, to organizator powinien, w 30 dnipo otrzymaniu zgłoszenia przewozu, wydaćdecyzję administracyjną odmawiającą wydaniapotwierdzenia zgłoszenia przewozu.Jeżeli przewoźnik skrócił wnioskowany okreszgodnie z informacją organizatora, to organizatorma obowiązek wydać potwierdzenie zgłoszeniaprzewozu na okres do dnia zawarcia z operatoremumowy przewidującej przyznanie prawwyłącznych.18. O liczbie przyznanych praw wyłącznych organizatorma obowiązek informować marszałka województwaw terminie do dnia 31 stycznia każdegoroku. Minister transportu określi obowiązującyformularz przekazywania takiej informacji. 1Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 1370/2007z 23 października 2007 roku, dotyczące usług publicznych w zakresiekolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (…),zwane dalej „Rozporządzeniem 1370”, Dz.U. UE. L z 2007 roku,nr 315, poz. 1.2Art. 12 ust. 1 pkt. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.3Art. 20 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 ro ku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.4Art. 22 ust. 4 pkt. 4 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.5Art. 24 ust. 3 pkt. 4 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.6Art. 24 ust. 6 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.7Art. 24 ust. 7 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.8Art. 24 ust. 8 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.9Art. 32 ust. 1 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.10Art. 32 ust. 3 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.11Art. 32 ust. 4 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.12Art. 48 ust. 1 pkt. 4 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.13Art. 84 projektu ustawy w wersji z 19 października 2010 roku,przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.14Art. 24 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.15Art. 85 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.16Art. 24 ust. 6 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.17Art. 11 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.18Art. 12 ust. 1 pkt. 6 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.19Art. 12 ust. 1 pkt. 5 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.20Zob. art. 26 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.21Art. 9 ust. 3 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.22Art. 20 ust. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.23Art. 33 ust. 5 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.24Art. 32 ust. 1 pkt. 2 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.25Art. 33 ust. 8 projektu ustawy w wersji z 19 października2010 roku, przyjętej przez podkomisję nadzwyczajną.komunikacja publiczna

Warszawska komunikacjamiejska w dużej mierzeprzeszła już procesukierunkowania się na dostępnośćdla osób niepełnosprawnych.Zawsze jest coś, co można poprawićalbo zrobić inaczej, ale mamwrażenie, że planiści stołecznegotransportu wsłuchują się w potrzebypasażerów. Jest wiele rozwiązań,z których korzystałem osobiście,które chciałbym widzieć w innychczęściach kraju i które są godnepolecenia, skoro sprawdzają sięw stolicy Polski – mieście z kilkumilionowąpopulacją.Fot. ZTM Warszawaanalizy i opinieWarszawskakomunikacja miejskadla niepełnosprawnychMICHAŁ DĘBIECEkspert FundacjiInstytut Rozwoju Regionalnego,MoimiOczami.plDo Warszawy przyjechałem w 2001 roku na studia.Wybrałem to miasto – oddalone od rodzinnych Gliwic– głównie dlatego, że dawało ogromne możliwościprzemieszczania się osobie słabowidzącej. Jeszczeprzed przybyciem zaprzyjaźniłem się z PawłemZadrożnym – miłośnikiem komunikacji miejskiej,który wprowadził mnie w zasady organizacji stołecznegotransportu. Ta wiedza początkowo przydawałasię do lepszego poznawania miasta, orientacjina głównych ulicach i arteriach. Później zaczęłaprzekładać się na elastyczne dobieranie najlepszychtras, przesiadek i linii. W końcu doświadczenia i wielogodzinnedyskusje o systemie transportu w odniesieniudo potrzeb osób niepełnosprawnych dały podstawydo ocen, sugestii i analiz, które zostały wydanew 2009 roku przez Fundację Instytut Rozwoju Regionalnego(„Dostępna Komunikacja Miejska”).Pierwszą rzeczą, jakiej się dowiedziałem o systemie stołecznejkomunikacji, była zasada nazewnictwa linii:• linie jedno- i dwucyfrowe od 1 do 46 są tramwajowei jest ich 24; kiedyś była również linia 51 z DworcaPołudniowego do Piaseczna, obsługiwana przeztrolejbusy, które przestały jeździć w 1995 roku,• trzycyfrowe zaczynające się od 1 (np. 175) to liniezwykłe, które jeżdżą codziennie pomiędzy godziną5.00 a 23.00; tych linii jest 93,• trzycyfrowe, zaczynające się od 2 (np. 201) byłypierwotnie liniami zastępczymi oraz cmentarnymi,a obecnie są to takie same linie zwykłe, jak setki;linie zastępcze mają oznaczenie „Z”,• trzycyfrowe zaczynające się od 3 (np. 303) to linieokresowe, które kursują tylko w dni robocze w godzinachszczytu – jest ich 13,• trzycyfrowe zaczynające się od 4 (np. 415) z czerwonymkolorem czcionki to linie okresowe przyspieszone– jest ich 8,• trzycyfrowe zaczynające się od 5 (np. 525) z czerwonymkolorem czcionki to linie przyspieszone;są 23 takie linie,• trzycyfrowe zaczynające się od 6 (np. 601) z białymkolorem czcionki na czarnym tle to były wówczaslinie nocne, jadące zawsze do Dworca Centralnego;35nr 4/2010

analizy i opinie36po reformie linii nocnych w 2007 roku zmieniononumerację na „Nxx” (np. N01); takich linii jest 21.„N” z prefiksem zero to linie obwodowe, nie jadąceprzez centrum; prefiks pięć oznacza linie obrzeżnejadące poza miasto, pozostałe kursują z centrum,• trzycyfrowe zaczynające się od 7 (np. 701) to liniepodmiejskie; jest 20 takich linii,• trzycyfrowe zaczynające się od 8 (np. 801) to liniepodmiejskie okresowe; jest 5 takich linii,• linie „E-x” (np. E-2) to linie ekspresowe, które mająmałą liczbę przystanków; takich linii jest 4.Dzięki tym informacjom wiedziałem już mniej więcej,na jakie linie mam patrzeć, w których godzinachi jakie prawidła nimi rządzą. Myślę, że dzięki reguleich nazewnictwa łatwiej połapać się w złożonymsystemie nie tylko osobom niepełnosprawnym, aletakże każdemu pasażerowi.Kolejną ważną rzeczą, która pomagała mi w przesiadaniusię, był fakt, że tramwaje w obrębie centrumnie skręcają. Dzięki temu zawsze wiadomo,do jakiego tramwaju wsiadać i gdzie może być węzełprzesiadkowy.Samo nazewnictwo przystanków często wskazywałona bliskość stacji metra (np. przystanek Metro Politechnika)oraz na ulicę przecinającą linię komunikacyjną(np. przystanki Hoża, Królewska na ulicy Marszałkowskiej).Rozwiązania wprowadzane przez Zarząd TransportuMiejskiego pomagały poznawać Warszawę orazporuszać się po tym wielkim mieście. Do rozwiązańdostępności dla osób niepełnosprawnych dochodzonotutaj ewolucyjnie przez kilka lat. – Moim zdaniemprzełomowy był rok 2001, kiedy miały miejsce dużedostawy taboru niskopodłogowego i jego odsetekosiągnął jedną trzecią całości – uważa Marcin Stiasny,redaktor portalu www.przegubowiec.pl. – Pojazdyte zaczęły być wówczas zauważalne na ulicach,niektóre linie były nimi obsługiwane w całości, a kierowcytych pojazdów byli również szkoleni w obsłudzepasażerów niepełnosprawnych – dodaje.Infrastruktura przystankowaOgólna liczba zespołów przystankowych w obrębiem.st. Warszawy to 1896. Słupków przystankowychjest tu około 5000. Słupki są czerwone już od wielulat, ale stosowaniu takiej kolorystyki niekoniecznieprzyświecał cel podnoszenia dostępności. Tym niemniejwłaśnie taka kolorystyka słupków okazała siębardzo dobra dla osób słabowidzących. Przystanekjest kontrastujący, odróżniający się od tła i nie sposóbgo pomylić z latarnią lub nie zauważyć. Na słupkuznajduje się duży emblemat z rodzajem przystanku(tramwaj lub autobus), a nad nim duża nazwa przystankuna białym tle, czarną, pogrubioną czcionką.Z boku emblematu znajdują się numery linii, którewidać nawet z wnętrza autobusu (łatwiej się przesiadać).W zależności od tego, czy pojazd danej liniiskręca, czy jedzie prosto, jego numer znajduje sięwe właściwym miejscu słupka (również Kraków stosujetaką regułę).Wiaty przystankowe są czerwone, a niektóre (starsze)są szare lub srebrne. Przód wiaty jest właściwym miejscemdo prezentowania nazwy przystanku oraz obsługującychgo linii, ponieważ widać je również z wnętrzapojazdu. Karteczki przystankowe niestety nie są podświetlane,jak w Krakowie, za to poza informacjamio godzinach odjazdu i numerze linii jest również opisanajej trasa oraz nazwy przystanków (np. ulica Marszałkowska,przystanek Królewska). Dzięki temu możnaporównać trasy i wybrać lepszą.Czcionki stosowane na rozkładach są czytelne. Naniektórych przystankach znajduje się również mapamiasta. Pamiętam pewien eksperyment sprzed kilkulat, z pogranicza przyjaznej komunikacji miejskiejoraz marketingu. Pewna firma stworzyła na zimęocieplany przystanek, w którym zamontowany byłpowietrzny system grzewczy. Pomysł bardzo mi siękomunikacja publiczna

analizy i opinieTramwaje bydgoskiejPesy są najlepiejprzystosowane dlaosób niepełnosprawnychwszelkich niepełnosprawności.Oprócz zalet, takichjak pełna klimatyzacja,niska podłoga,system zapowiadaniaprzystanków,mają one jeszczejedno usprawnienie– lampki nad wejściami,które oświetlająpowierzchniępod stopniempodobał, ale niestety nie spotkałem się z jego kontynuacjąw kolejnych latach i w innych miastach.Od kilku lat pojawiły się przy Alejach Jerozolimskichspecjalne tablice świetlne, zapowiadające przyjazdlinii. Jest ich w sumie 30 i wszystkie są wyposażonew przycisk dla osób niewidomych, którego użycieuruchamia komunikat głosowy o czasie oczekiwaniana trzy kolejne linie. Jestem bardzo zadowolonyz tego rozwiązania, bo pomaga nie tylko osobomniewidomym, ale również słabowidzącym – czcionkajest dobrze widoczna na czarnym tle i kiedy podjeżdżapojazd, nie trzeba szukać nawet oznaczeniapodjeżdżającej linii na pojeździe, ponieważ pokazujeje tablica. Zastosowano system GPS, który prezentujeczas odjazdu online, co oznacza, że w przypadkuopóźnienia pokazuje się prognozowany czas rzeczywistyodjazdu, a nie czas rozkładowy.Pewną przeszkodą w bezpiecznym korzystaniu z przystankówsą szare betonowe śmietniki, na które wpadałemwielokrotnie. Niestety nie są one kontrastującei nie zawsze ustawia się je na uboczu. Na niektórychprzystankach stoją również pojemniki na piasek, któresą kontrastujące, ale nie zawsze umieszczone na uboczu– również o nie często potykałem się.TramwajePo Warszawie jeździ 484 składów, w tym:• 292 typu Konstal 105N i pochodnych,• 122 typu Konstal 13N,• 15 typu Cegielski 123N,• 30 typu Konstal 112N i 116N – niskopodłogowe,• 15 typu Pesa 120N – niskopodłogowe,• 10 typu Pesa 120Na (Swing) – niskopodłogowe, zamówieniena 186 wagonów w trakcie realizacji.Niskopodłogowych tramwajów jest tylko 55, co stanowiokoło 11 procent ogółu. Jednak kontrakty, którejuż są w toku, na pewno poprawią ten wynik.Przy Pesach warto się na chwilę zatrzymać i lepiejje opisać, ponieważ w moim odczuciu są to jednez tramwajów najlepiej przystosowanych dla osóbniepełnosprawnych wszelkich niepełnosprawności.Oprócz zalet, takich jak pełna klimatyzacja,niska podłoga, system zapowiadania przystanków,mają one jeszcze jedno usprawnienie – lampkinad wejściami, które oświetlają powierzchniępod stopniem. Pesy posiadają tablice świetlnez rozpiską przystanków, kontrastującą kolorystykęwnętrz oraz dobrze oznaczone miejsca specjalne„z krzyżykiem”.Właściwe oznaczenie miejsc specjalnych cechuje całąkomunikację tramwajową w Warszawie. Naklejeknie umieszcza się tu na suficie ani na przesuwnychoknach, ale zaraz przy miejscu, na wysokości wzrokusiedzącego.Warszawskie tramwaje posiadają też duże numerylinii z boku, za przednimi drzwiami. Dzięki temunawet podchodząc od boku wiadomo, do któregotramwaju się wsiada.37nr 4/2010

analizy i opinie120 składów jest udźwiękowionych wewnątrz. Zapowiedzizewnętrzne są uruchamiane przez motorniczegow razie potrzeby. Tablice świetlne zamontowanorównież w 120 składach. Te udogodnieniapojawiają się od 1999 roku.Niestety, zupełnie niedostępne są tramwaje Konstal13N, które są wysokie, słabo oświetlone i niskiewewnątrz. Wiele razy uderzyłem się w głowę na poziomebarierki uchwytów. Niekontrastujące barwyrurek także przyczyniają się do mojej negatywnejoceny. Ponieważ jest to stary typ tramwajów, podejrzewam,że znikną niebawem z torowisk.38AutobusyNa zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego ogłaszanesą przetargi na obsługę linii autobusowych. W Specyfikacjiistotnych warunków zamówienia (SIWZ) zawartesą wymagania dotyczące dostępności dla osóbniepełnosprawnych motorycznie i sensorycznie.Do przetargu startują różni przewoźnicy, ale wielelinii obsługiwanych jest wspólnie przez kilku:• Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) obsługują159 linii,• Mobilis obsługuje 66 linii,• ITS Michalczewski obsługuje 27 linii,• PKS Grodzisk Mazowiecki obsługuje 25 linii.Największy przewoźnik, czyli Miejskie Zakłady Autobusowe,ogłasza przetargi na dostawę taboru. Jużna etapie tych przetargów w SIWZ wpisane są udogodnieniadla osób niepełnosprawnych oraz przyjaznakolorystyka wnętrz.Po Warszawie porusza się 1797 sztuk autobusów,w tym:• Solaris Urbino 18 – 279 sztuk,• Ikarus 280 – 259 sztuk,• Solaris Urbino 12 – 204 sztuki,• MAN NG313/363 – 168 sztuk,• Solaris Urbino 15 – 165 sztuk,• Jelcz M121 – 162 sztuki,• Scania OmniCity – 106 sztuk,• Neoplan N4020 – 102 sztuki,• Ikarus 260 – 75 sztuk,• Solaris Urbino 10 – 69 sztuk,• MAN NL223 – 55 sztuk,• Jelcz M181 – 46 sztuk,• Jelcz Libero – 33 sztuki,• Autosan Solina – 23 sztuki,• Solaris Alpino – 23 sztuki,• MAN NM223 – 15 sztuk,• Jelcz 120M – 13 sztuk.Niskopodłogowych autobusów jest 1450, co stanowiokoło 81 procent całości. Niestety, wciąż problematycznejest korzystanie z głosowych zapowiedziprzystanków – jedynie 356 autobusów ma technicznąmożliwość emitowania zapowiedzi audio. Realnietylko 186 autobusów wykorzystuje zapowiedzi głosowe,co stanowi około 10 procent ogółu. Tak niski odsetekudźwiękowionych autobusów wynika główniez faktu, że dosyć późno zaczęto je wdrażać do ruchu.Podejrzewam, że przy wymianach taboru w najbliższejprzyszłości stopień udźwiękowienia autobusówwzrośnie, o czym mogą świadczyć pewne inwestycjew ten system, np. do czytania zapowiedzi zaangażowanobardzo znany i charakterystyczny głos TomaszaKnapika.Poprawia się również oznaczenia autobusów – wewszy stkich nowych modelach stosuje się bardzo wyraźnei duże przednie wyświetlacze. Zaczęły pojawiaćsię również autobusy z przyciskami oznaczonymi alfabetemBraille’a.Każdy autobus posiada z boku tablicę, na której jestduży numer linii oraz trasa przejazdu. Przeguboweautobusy mają taką tablicę również za przegubem.Od wewnątrz na tej tablicy umieszczono pełną listęprzystanków, z zaznaczeniem przesiadkowych, orazulice, przy których znajdują się przystanki. Jest to jednoz najlepszych udogodnień dla wszystkich pasa-komunikacja publiczna

analizy i opiniePo stolicy jeździ1450 niskopodłogowychautobusów– we wszystkichnowych modelachstosuje się bardzowyraźne i dużeprzednie wyświetlacze.Zaczęły pojawiaćsię również autobusyz przyciskami oznaczonymialfabetemBraille’ażerów, bo ułatwia poruszanie się po mieście i wybórwłaściwych przystanków.Na wewnętrznych wyświetlaczach, umieszczonychwe właściwym miejscu – nad korytarzem, pokazujesię numer linii, kierunek i opis trasy oraz nazwa następnegoprzystanku.Dominuje żółta kolorystyka rurek, dobrze kontrastującaz otoczeniem. Niestety na poprzecznych rurkachwiszą czasem uchwyty nie gumowe, lecz plastikowe,z miejscem na reklamę, które utrudniają życienie tylko osobom z dysfunkcjami wzroku, ale takżekierowcom, którzy nie są w stanie zobaczyć w lusterkutylnych drzwi. Część autobusów ma srebrnąkolorystykę rurek wewnątrz, co niestety obniża ichbezpieczeństwo.W autobusach niskopodłogowych jest miejsce na wózekinwalidzki (tylko jedno). Oznaczenia miejsc specjalnychczasem nie są dobrze widoczne, jeśli naklejkaznajduje się na suficie.Pojawiły się również zewnętrzne halogeny nad wejściami(niestety tylko w 106 sztukach autobusówmarki Scania OmniCity). Są one tak ustawione,że oświetlają dużą przestrzeń wokół drzwi, co pomagawysiadać po ciemku nie tylko słabowidzącym,ale także wszystkim pasażerom. Mam nadzieję, że takiehalogeny staną się przyszłością całej komunikacjiautobusowej w Polsce. Oczywiście nie tylko Scaniamoże być w nie wyposażona, inni producencirównież deklarują taką możliwość, ale niestety bezzawarcia w SIWZ wymogu instalowania halogenóww większości miast to rewelacyjne rozwiązanie niepojawia się w ogóle.Problemem związanym z autobusami, na który częstozwracają uwagę osoby niewidome, jest tzw. „ciepłyprzycisk”, czyli otwieranie drzwi tylko po samodzielnymużyciu przycisku. Osoby niewidome częstonie mają szans znaleźć w krótkim czasie przycisku,jeżeli są same na przystanku. Wydaje mi się jednak,że wraz ze wzrostem świadomości kierowców sytuacjepozostawienia na przystanku niewidomego pasażerasą coraz rzadsze. Kierowcy potrafią już prawidłoworeagować i zwracać na to uwagę.Codziennie Warszawę przemierzają również prywatneautobusy, które zatrzymują się także na miejskichprzystankach (np. na przystanku Centrum przy AlejachJerozolimskich). Powoduje to zwiększony ruchna przystanku i powstał problem wsiadania na czasdo właściwego autobusu, w sytuacji gdy na przystankuznajdowało się ich kilka. Wprowadzono obowiązekdla kierowców, aby przy przystanku jednorazowozatrzymywały się tylko dwa autobusy, dzięki czemuzniwelowano nieco ten rozgardiasz.Metro i kolejStolica jest jedynym miastem w Polsce, pod którymjeździ metro. Dotychczas ukończono linię z Kabatna Młociny przez centrum. Nie muszę tu pisać, jakbardzo efektywne jest to rozwiązanie dla nowocze-39nr 4/2010

analizy i opinieW autobusachdominuje żółtakolorystyka rurek,dobrze kontrastującaz otoczeniem40snej aglomeracji miejskiej, natomiast muszę przyznać,że nie jest to dostępny środek transportu dlaosób niepełnosprawnych. System bramek, do któregotrzeba mieć przepustkę (przecież osoby niepełnosprawnenie korzystają z biletów w Warszawie) jestpierwszą barierą. Kiedyś takie przepustki były w dystrybutorach,ale już od kilku lat ich tam nie widuję.Po przejściówki trzeba zgłosić się do agendy ZTMna stacji metra Świętokrzyska. Moi niewidomi koledzyczęsto spadali z peronu, ponieważ nie zamontowanoabsolutnie żadnych zabezpieczeń. Zrobiło sięo tym głośno, gdy niewidomy student wpadł podnadjeżdżające metro. Od tego czasu minęły już lata– zabezpieczeń nadal nie ma, a spółka Metro Warszawskiekłóci się z władzami o to, kto ma je zrobić.Nie do końca wiem, czy ustalono już, kto będzie wypłacałodszkodowania i dożywotnie renty za to niedopatrzenie.Osoba słabowidząca traci również całą orientacjęna kilku zupełnie szarych stacjach metra (np. Ratusz)lub niedoświetlonych (np. Dworzec Gdański).Dużym problemem jest również stosowanie świecącychpodłóg, w których odbija się sufit (np. Świętokrzyska).Od kilku lat zwracano również uwagęna brak oznaczeń stopni w sposób kontrastujący, alebez efektu. Wprowadzono natomiast na stacji Centrumzapowiedzi głosowe o kierunku wjeżdżającegopociągu, mające pomóc zorientować się osobom niewidomym,czy usłyszany łoskot jest pociągiem wjeżdżającymna ich peron czy na sąsiedni.Odczucia osoby niewidomej lub słabowidzącejna pewno nie są miłe, ale również osoby na wózkachnarzekają. Duże wrażenie zrobił na mnie filmzamieszczony na portalu YouTube, produkcji TowarzystwaPrzyjaciół Szalonego Wózkowicza. Obrazpokazuje próby sforsowania nieodśnieżonej drogido windy dla wózków, a następnie długie czekaniena nowocześniejszy skład metra, do którego da sięwjechać wózkiem elektrycznym (którego się nie podnosi,bo za dużo waży).Jedno, co na pewno jest właściwie wykonane, to zapowiedziprzystanków, przeczytane przez znany głosKsawerego Jasieńskiego, czytającego również książkidla niewidomych.W stolicy na wspólnym bilecie można poruszać sięnie tylko liniami autobusowymi, tramwajowymii metrem. Od paru lat można również przemieszczaćsię Szybką Koleją Miejską (SKM), Mazowieckimi LiniamiKolejowymi oraz Warszawskimi Liniami Dojazdowymi(WKD). Dworce wciąż nie są dostępne.Główny dworzec przesiadkowy Warszawa Śródmieściejest wprawdzie połączony z Dworcem Centralnympodziemnym przejściem, ale ani osoby na wózku, aniosoby niewidome nie mogą swobodnie z przejścia korzystać,ze względu na liczne schody i brak ścieżekdla niewidomych. Brakuje również oznaczeń skrajniperonów, co może przyczynić się do takiego samegowypadku, jak w metrze.Wagony kolei nigdy nie należały do dostępnych,za to nowe składy SKM nadrabiają swoim wizerunkiem.Zapowiedzi głosowe są czytane przez znanygłos lektora telewizyjnego Macieja Gudowskiego,z boku są wyraźne wyświetlacze elektroniczne, a kolorystykawnętrz również jest dostępna. Stosuje sięte rozwiązania od samego początku istnienia SKMw Warszawie, czyli od 2005 roku.Kierowcy komunikacji miejskieji pasażerowiePamiętam, że gdy przyjechałem do Warszawy, dwawydarzenia zrobiły na mnie duże wrażenie. Najpierwwidziałem, jak osoba na wózku inwalidzkim, czekającana przystanku autobusowym została wniesionado niedostępnego, wysokiego Ikarusa przez kierowcęi jednego pasażera. Innym razem, gdy czekałemna przystanku tramwajowym, kierowca starego tramwajuwyszedł, aby powiedzieć mi, jaki numer liniipodjechał. Na przestrzeni dziesięciu lat pewne dobrezachowania i właściwe reakcje zostały wprowadzonena dobre i kierowcy reagują na potrzeby osóbniepełnosprawnych.Przed rozpoczęciem pracy każdy kierowca przechodziwewnętrzne szkolenie, podczas którego uczy sięwłaściwej obsługi pasażerów niepełnosprawnychmotorycznie i sensorycznie. Cała załoga kierowcówco pewien czas jest dodatkowo szkolona w sposóbpraktyczny ze wspierania osób niepełnosprawnych.Jednym z ćwiczeń jest np. wnoszenie wózka inwalidzkiegodo pojazdu.Za każdym razem, gdy odwiedzam stolicę, urzekamnie chęć niesienia pomocy przez ludzi, niespotykanaw takim stopniu w innych częściach kraju.Tłumaczę to sobie tym, że mieszkańcy dużegomiasta, które na dodatek ma komunikację miejskąna dobrym poziomie, znacznie częściej widująosoby niepełnosprawne na ulicy i obserwują licznekomunikacja publiczna

analizy i opinieprzypadki udzielania pomocy. Stają się zatem samibardziej otwarci na wspieranie innych pasażerów.To oczywiście również ewoluowało na przestrzenilat i obecnie zawsze inni pasażerowie ustępująmiejsca osobie niewidomej, szybko i sprawnie doprowadzajądo drzwi pojazdu, sami oferują swojąpomoc. Oczywiście nie każdy reaguje podobnie, alew porównaniu do innych miast w Polsce otwarciemieszkańców stolicy jest bardzo zauważalne. Wpływna to miała również prowadzona ciągle kampania„Ustąp miejsca”.Inne usprawnieniaZarząd Transportu Miejskiego prowadzi swoją infolinię.Pracuje w niej wielu aktywnych miłośników komunikacjimiejskiej. Ponieważ na rozkładach są zaznaczanekursy, obsługiwane przez niskopodłogowytabor – konsultanci infolinii bezbłędnie udzielają informacji.Podczas badania „tajemniczy klient” dowiedziałemsię, jak najlepiej dojechać, które środkitransportu są przystosowane oraz ile czasu zajmiemi przejazd całą trasą.Strona internetowa www.ztm.waw.pl jest dostępnadla osób niewidomych, ma jeszcze kilka wad w kodzie,które powodują, że boczne menu nie jest widocznena ekranach z włączoną opcją wysokiegokontrastu. Ten problem jest już znany i poszukujesię rozwiązania, ponieważ blokuje on także wyszukiwarkikomórkowe.Nowością w informatycznej gałęzi transportu stołecznegojest serwis jakdojade.pl. Aby znaleźć właściwąlinię i dobrać najwygodniejszą lub najszybszątrasę, nie trzeba znać nazw przystanków. Wystarczywpisać miejsce, w którym się znajdujemy, a systemzaproponuje trasę z najmniejszą liczbą przesiadeklub najszybszą, uwzględniając wszystkie środkikomunikacji miejskiej, ceny biletów, trasę z danegomiejsca do najbliższego przystanku. Możnarównież podać godzinę przyjazdu na miejsce, abysystem zaproponował odpowiednią godzinę wyjściaz domu.Kto ma wpływ na zmiany?Czy możliwe jest, aby sami planiści systemu komunikacjibyli w stanie wprowadzać rozwiązania, któresprawdzą się dla pasażerów niepełnosprawnych?Myślę, że nie – i świetnie pokazuje to przykład Warszawy.Swoje pomysły do ZTM-u zgłaszają nie tylkomiłośnicy komunikacji miejskiej, ale także środowiskaosób niepełnosprawnych. W miarę możliwościsą one realizowane. – W ostatnim czasie udało sięmiędzy innymi przystosować stronę WWW do potrzebosób niewidomych, w przetargach na noweautobusy wymaga się coraz większych udogodnień,takich jak zapowiadanie przystanków, żółte poręcze,żółte krawędzie podłogi, przyciski z opisami w alfabecieBraille’a, bardziej czytelne numery linii – wyliczaMarcin Stiasny, redaktor portalu Przegubowiec.– Pośrednio także dzięki postulatom osób z dysfunkcjąwzroku w najbliższych miesiącach całkowiciewyeliminowana będzie reklama na szybach, którautrudnia rozpoznanie autobusu i trasy z wewnątrz– dodaje Stiasny.Poziom dostępności transportu publicznego w Warszawiepodnosi się z roku na rok. Może to świadczyćo otwarciu na potrzeby pasażerów, ale także na zapleczefinansowe, które przewyższa możliwości innychmiast w Polsce. Nie może być to jednak argumentdo niezwiększania dostępności – jeżeli zauważamnowy tramwaj lub autobus, który nie jest dostępnydla mojej (dosyć powszechnej) niepełnosprawności,to raczej wydaje mi się, że ktoś dokonał złego wyboru,nie konsultując się z zainteresowanymi, a nie, że niestać go było na dostępne rozwiązania.W jakimś momencie gmina musi podjąć decyzjęo rozpoczęciu działań, mających na celu stworzenieprzyjaznej komunikacji miejskiej, a później musikonsekwentnie i rozsądnie dążyć do osiągnięcia tegocelu. Najlepiej, jeśli wykorzystuje doświadczenia innychgmin oraz konsultuje się z pasażerami. Jeśli takiekroki nie są podejmowane, zwiększa się liczba samochodówna ulicach, ponieważ nikt nie chce korzystaćze źle rozwiązanej komunikacji zbiorowej. Budżet siękurczy, co często zmusza organizatorów transportudo likwidacji linii i kółko się zamyka – zadowolonychz takiej sytuacji brak.Warszawa zaczęła rozwiązywać problemy i po latachzmian osiągnęła postawę godną naśladowania.Na pewno jeszcze wiele się zmieni na lepsze wrazz okresowymi zmianami taboru. Na pewno będąrównież zanikać bariery w metrze i na kolei, bo obecnieinfrastruktura się rozwija. Dla wielu osób np.z Rembertowa albo Pruszkowa możliwość dostaniasię do centrum w 15 minut, a nie w godzinę w korkusamochodowym, jest argumentem, aby korzystaćz komunikacji miejskiej.41Właściwe oznaczeniemiejsc specjalnychcechuje całąkomunikacjętramwajowąw Warszawie.Naklejeknie umieszcza siętu na sufi cie anina przesuwnychoknach, ale zarazprzy miejscu,na wysokości wzrokusiedzącego.nr 4/2010

Fot. Krzysztof Wójcikanalizy i opinieWypadki komunikacyjnez udziałem pojazdówprzewożących osobybyły, są i niestety będą – pomimocoraz lepszych systemów odpowiedzialnychza bezpieczeństwo jazdyi systematycznego poprawiania infrastrukturydrogowej – gdyż to jednakkierujący jest najsłabszym, a zarazemnajważniejszym ogniwem w procesieprzewozów. To od niego zależy, czybezpiecznie dowiezie podróżnychna miejsce, czy myśli zdroworozsądkowo,przewiduje potencjalnezagrożenia, trafnie podejmuje decyzjei właściwie ustala priorytety:bezpieczeństwo, czy czas.KRZYSZTOF WÓJCIKEgzaminatorWojewódzkiego OśrodkaRuchu Drogowego w WarszawieDostrzeczagrożenia– myśleć, przewidywać,przeżyć42Wypadki komunikacyjne zdarzają się każdego dnia.W Polsce w ich następstwie rokrocznie ginie lubumiera prawie pięć tysięcy osób. Każda z tych tragediiprzekłada się na osobiste cierpienie najbliższych ofiar,wymierne straty finansowe rodziny i kraju – jednakna ogromnej części społeczeństwa nie robi wrażenia.Dla większości te statystyki to tylko suche liczby, danepojawiające się na pasku programów informacyjnych,to sytuacje nas samych niedotyczące.Światopogląd ten zaczyna się zmieniać, gdy jednorazowow katastrofie komunikacyjnej ginie kilkanaścieosób. Serwisy medialne podają te wiadomości niew formie krótkiej wzmianki, a jako temat przewodni.Każdy o tym mówi, dywagując na temat przyczyni okoliczności zdarzenia, niejednokrotnie „z marszu”wskazując i potępiając potencjalnego winowajcę.W Polsce rozpowszechnionych jest szereg programówdługofalowo przyczyniających się do poprawybezpieczeństwa na drogach. Każdy z nich przewiduje,o ile procent w kolejnych latach jesteśmyzdolni zmniejszyć liczbę zabitych i rannych w wypadkach.Procenty te jednak nie są istotne dla kierujących.Uważają oni, że gdybyśmy już dziś moglijeździć nowoczesnymi, wyposażonymi w najlepszesystemy bezpieczeństwa pojazdami, poruszać siępo szerokich i gładkich jak stół drogach – tak jakma to miejsce chociażby w Niemczech czy Szwecji –doprowadzilibyśmy do istotnego zmniejszenia liczbywypadków drogowych. Zapominają jednak, że to niepostęp motoryzacyjny i superbezpieczna infrastrukturanaszych sąsiadów są główną przyczyną mniejszejliczby zdarzeń drogowych, lecz świadomość kierujących,nieuchronność kar i odpowiednie przygotowaniedo bycia kierowcą.Podkreślmy raz jeszcze – to kierujący jest najważniejszymogniwem w procesie przewozów. To w jegokomunikacja publiczna

analizy i opinieBłąd niedoświadczonychkierującychpolega na rozpoczynaniumanewruskręcania, zanimjeszcze dostatecznie„wypuszczą” autobus.Zacieśniają onizakręt i nie śledząctoru jazdy pojazduw lusterku, wjeżdżajątylną osią nakrawężnik czy nawetchodnikręce powierzamy swoje zdrowie i życie, przemieszczającsię chociażby środkami transportu zbiorowego.To właśnie od jego predyspozycji psychicznychi fizycznych, umiejętności kierowania i podejmowaniawłaściwych decyzji zależy powodzenie całej operacjiprzewozu.Pozwólmy zatem technice wciąż unowocześniać systemybezpieczeństwa, infrastrukturze zmieniać sięna przyjazną dla jej użytkowników, a zajmijmy sięod razu odpowiednim przygotowaniem do prowadzeniapojazdu osób, które za bezpieczeństwo podróżnychbędą odpowiedzialne.Egzamin państwowy– pokaz umiejętności czy ich braku?Kandydaci na kierowców żalą się na forach internetowychna niską zdawalność podczas egzaminówpaństwowych na prawo jazdy. Doszukują się złośliwościi uważają, że „oblanie” kandydata przekłada sięna wyższą pensję egzaminatora. Nie jest to prawda.Egzaminator nie jest motywowany do lepszej pracyniskim procentem zdawalności, tylko postawą wobeckandydata, rzetelnością oceny i sposobem prowadzeniaegzaminu.Egzamin na prawo jazdy to nie jest wyłącznie sprawdzanieumiejętności jazdy szeroką ulicą. To niejednokrotniepokaz radzenia sobie w sytuacjach trudnychi stresogennych, gdzie podejmowanie właściwychdecyzji oznacza uniknięcie zagrożenia. To nie „szukaniehaków” na przyszłego kierowcę, tylko sprawdzeniejego predyspozycji do kierowania, poprzezzlecanie mu zadań o różnym stopniu trudności. Egzaminpaństwowy to także rodzaj weryfikacji umiejętności,podczas którego egzaminator decyduje, czydany kandydat już teraz poradzi sobie w ruchu drogowym,czy też powinien się do tego jeszcze przygotować.Podczas swojej pracy egzaminator niejednokrotniespotyka się z osobami, które przystępując do egzaminunie są w najmniejszym stopniu świadome zagrożeńpanujących na drodze. Wyznacznikiem ich umiejętnościstaje się wyuczenie szablonowego przejazdupasem ruchu do tyłu, polegające na liczeniu tyczekna nim ustawionych i kręceniu kierownicą o określonączęść obrotu. Nie zdają sobie sprawy, że ta częśćegzaminu wykonywanego na placu manewrowymma za zadanie zobrazować ich późniejsze zachowaniew ruchu drogowym, gdzie odnośników w postacityczek nie będzie i gdzie trzeba właściwie obserwowaćdrogę i wyczuwać gabaryty pojazdu. W przypadkutakich osób egzamin najczęściej kończy się interwencjąegzaminatora, dzięki której udaje się uniknąćniebezpieczeństwa.Należy pamiętać, że sytuacja na drodze zmienia siędynamicznie, zatem ciągłe wykonywanie przez kierującegoszablonowo wyuczonych ruchów, bez włączeniamyślenia, jest co najmniej nieodpowiedzialne.Pod definicją prawidłowego myślenia kryje sięprzede wszystkim przewidywanie potencjalnychi rzeczywistych zagrożeń.Zawód egzaminatora, który wykonuję obecnie, orazinstruktora nadzoru ruchu i kierowcy autobusu, którywykonywałem wcześniej, obligują mnie do tego,aby móc teraz dostrzegać nieprawidłowości związanez prowadzeniem pojazdów wielkogabarytowychprzez innych kierujących. Niejednokrotnie zdarza się,że kandydaci na kierowców (nawet kierowców autobusów)po egzaminie przerwanym za spowodowanie43nr 4/2010

analizy i opinie44realnego czy też potencjalnego zagrożenia w ruchudrogowym bez skruchy i zażenowania oznajmiają:„niewiele brakowało, a bym zdał” – nie doceniającpowagi sytuacji, jaka chwilę wcześniej zaistniała. Pytamich wówczas, czy chcieliby podróżować samolotempilotowanym przez osobę, której „udało się”zdać egzamin na licencję pilota mimo braku umiejętnościalbo być operowanym przez chirurga, któryuprawnienia lekarza zdobył „fartem”.Te na pozór banalne pytania mają za zadanie uzmysłowieniedanej osobie, o jak wielką stawkę toczy sięgra i jak wielka odpowiedzialność już teraz na niejspoczywa. Doprowadzając do sytuacji realnego zagrożeniajuż na egzaminie, osoba taka może być nawetpociągnięta do odpowiedzialności karnej, mimoże nie posiada jeszcze uprawnień do kierowania.U naszych zachodnich sąsiadów jest niedopuszczalne,aby kandydat o niewłaściwym przygotowaniudo jazdy mógł zgłosić się na egzamin. Osoba szkolącago zostałaby napiętnowana, gdyby wystawiła zaświadczenieo ukończonym z wynikiem pozytywnymkursie, a egzaminator podczas egzaminu państwowegostwierdziłby, że kandydat nie posiada podstawowychumiejętności kierowania.W polskich realiach daje o sobie znać niejednokrotnebrak asertywności ze strony instruktorów, bojaźńprzed powiedzeniem kursantowi o tym, że mimo wyjeżdżonejwymaganej minimalnej liczby godzin niejest on jeszcze gotowy do przystąpienia do egzaminupaństwowego. Wiemy przecież, że każdy człowiekjest inny i nie każdy przyswaja wiedzę i umiejętnościw jednakowym czasie. Nie oznacza to, że jest kimśgorszym, tylko że potrzebuje „głębiej” przygotowaćsię do trudnej sztuki kierowania.Nieodporność na stres– główna przyczyna niepowodzeńNajczęściej kandydaci na kierowców swoje nieprawidłowezachowania na drodze tłumaczą stresem.Stres jest nieodzownym elementem życia człowieka.Sztuką jest przezwyciężenie jego destruktywnegodziałania. Kto nie może sobie z tym poradzić, niejest jeszcze gotów, aby samemu zasiąść za kierownicąpojazdu.O ile w przypadku kandydatów na kategorię B prawajazdy tłumaczenie stresem doprowadzenia do sytuacjibezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchudrogowego jest poniekąd akceptowane, o tylew przypadku osób, które chcą zostać kierowcami kategoriiD, jest wręcz irytujące. Kandydat na kierowcęautobusu to osoba posiadająca już uprawnienia do jazdy,chociażby w zakresie kategorii B. To osoba w wiekuco najmniej 21 lat, która w olbrzymiej ilości przypadkówzdobyła już pewne doświadczenie na drodze. Wymaganywiek, jak i wcześniejsze prawo jazdy obligujądo tego, żeby móc uważać ją za świadomą zagrożeńi stabilną emocjonalnie. Co więcej, część praktycznakursu w takim przypadku trwa co najmniej 60 godzin,spośród których większość spędzana jest w realnymruchu drogowym. Zadaniem instruktora jest nie tylenauczenie jazdy autobusem, co pomoc w „przestawieniusię” z małego pojazdu, jakim jest samochód osobowy,na pojazd wielkogabarytowy.Wraz ze zwiększeniem gabarytów pojazdu rośnienie tylko odpowiedzialność względem innych kierującychi pieszych, lecz również względem osób,które znajdują się na pokładzie. Pośpiech, rutyna,stres czy niewyłapany w porę brak umiejętnościstają się niekiedy przyczyną tragicznych w skutkachzdarzeń.Myślenie – najważniejszaumiejętność kierowcyPrawidłowe operowanie kierownicą, jazda z właściwiedobranymi biegami czy też poprawny sposóbużywania innych mechanizmów sterowania pojazdem– to umiejętności potrzebne, jednak nie najważniejsze,żeby móc bezpiecznie prowadzić pojazd.Najważniejszą z umiejętności, jakie musi posiadaćkierowca, jest prawidłowe myślenie.komunikacja publiczna

analizy i opinieKierowca autobusumusi „czuć”gabaryty pojazdui mieć pewność, żebezpiecznie wykonamanewr omijaniaMnóstwo osób zapisujących się na kurs prawa jazdy robito, by później móc ułatwić sobie życie. Dotyczy to międzyinnymi kwestii sprawnego poruszania się po mieście,wykorzystania uprawnień do celów zawodowych,czy też po prostu odczuwania przyjemności z kierowania.Należy zdawać sobie jednak sprawę, że prowadzeniepojazdu – oprócz satysfakcji z jazdy, to także olbrzymiaodpowiedzialność. Często wystarczy jedno niewłaściwezachowanie, aby przyczynić się do tragedii własnejczy też innych uczestników ruchu.Łódzki przykładW ostatnim czasie głośną sprawą, szeroko komentowanąna forach internetowych, był incydent, jakiwydarzył się na egzaminie praktycznym kategorii Aw Łodzi. Kierująca motocyklem podczas wykonywaniazadania hamowania awaryjnego doprowadziłado poślizgu pojazdu, a tym samym upadku, następstwemktórego było uszkodzenie barku. Po konsultacjiz rodziną i instruktorem prawa jazdy zdecydowałasię złożyć zawiadomienie do prokuratury o popełnieniuprzestępstwa przez egzaminatora, który wydałpolecenie zrealizowania tego zadania w warunkachniesprzyjających (mokra nawierzchnia).Zasadne zapewne będą pytania sądu, czy hamowanieawaryjne podczas realnego ruchu drogowegomoże zdarzyć się tylko w warunkach sprzyjających.Czy podczas mżawki, przy mokrej nawierzchni niewystąpi nigdy sytuacja, która zmusi kierującegodo szybkiej reakcji?Przykład z Łodzi pokazuje nieprawidłowe przygotowaniekierującego do jazdy motocyklem przezinstruktora. Hamowanie awaryjne motocyklemna egzaminie państwowym jest obowiązkowe.Ma ono zobrazować prawidłową reakcję kierującegona potencjalne zagrożenie. Potencjalne zagrożenieto na przykład sytuacja, gdy chodnikiem w stronęjezdni biegnie dziecko i za chwilę tor naszychkierunków przetnie się. Zadaniem kierującego jestsprawne zatrzymanie pojazdu (w przypadku motocyklaprzy użyciu obydwu hamulców). Sprawne– czyli zarazem bezpieczne, chociażby poprzez hamowaniepulsacyjne na mokrej nawierzchni motocyklembez systemu ABS.Takie właśnie próby powinien przeprowadzić instruktorz kursantem, zanim wyda zaświadczenieo możliwości przystąpienia do egzaminu państwowego.To właśnie on powinien wzbudzić wyobraźnięu osoby bez doświadczenia, jaką jest kursant, i przedstawićpotencjalne przykłady, żeby lepiej zobrazowaćzagrożenia na drodze oraz wymagania na egzaminie.To właśnie on jako pierwszy powinien ukazać kursantowiróżnicę pomiędzy hamowaniem do zatrzymaniawe wskazanym miejscu (czyli tak zwanym hamowaniemprecyzyjnym) oraz hamowaniem awaryjnym,które są elementami obowiązkowymi tego rodzajuegzaminu, a hamowaniem w sytuacji bezpośredniegozagrożenia życia (często związanym z koniecznością„położenia” motocykla), która to umiejętność na egzaminienie jest sprawdzana.Błąd, który zakończył się uszczerbkiem na zdrowiuosoby egzaminowanej, wyniknął z braku wyobraźnii świadomości, czym może skutkować zablokowaniekół motocykla na śliskiej nawierzchni.45nr 4/2010

analizy i opiniePrawo jazdy to tylkokawałek plastiku.Prawdziwe uprawnieniado jazdy maten, kto myśli zakierownicąPrzykład z Łodzi pokazuje, jak niewiele potrzeba,żeby móc doprowadzić do nieszczęścia. Tam mieliśmydo czynienia z niewielkim pojazdem, jakim jestmotocykl, który niesie zagrożenie przede wszystkimdla samego kierującego. Z jakimi niebezpieczeństwamiwiąże się kierowanie pojazdami wielkogabarytowymi,mogliśmy przekonać się na przykładzie chociażbywypadków z udziałem polskich autokarów.W niektórych przypadkach nie sposób przewidziećwszystkich potencjalnych zagrożeń, zatem trudnoim przeciwdziałać. Spróbujmy skupić się jednakna tych, które bez przeszkód przewidzieć można.46Błędy kandydatów i zawodowcówAutobus. Olbrzymi pojazd– olbrzymia odpowiedzialnośćPodczas egzaminu na prawo jazdy wyższych kategoriiegzaminator przede wszystkim sprawdzaumiejętność logicznego myślenia kandydata na kierowcę.Warto zatem wspomnieć o tym, jak ta prawidłowośćjest sprawdzana przez egzaminatora, a jakprzez samo życie.Przejdźmy do konkretów. Z doświadczenia nabytegow pracy wiem, że najczęstszą przyczyną realnychczy też potencjalnych zdarzeń drogowych z udziałemkierujących autobusami jest brak właściwej obserwacjidrogi. Autobus, jako pojazd wielkogabarytowy,potrzebuje więcej miejsca na drodze. Niejest również w stanie pokonać wszystkich zakrętówsprawnie i płynnie. Kierujący nim musi zatem kalkulować,przewidywać oraz zdawać sobie sprawę,jak długi i szeroki jest to pojazd, jak długa jest jegodroga hamowania, jaki jest jego promień skrętu orazdo czego służą lusterka zewnętrzne. Między innymite wiadomości powinien posiąść na kursie kandydatna kierowcę, aby móc później wiedzę swą należycieprzełożyć na praktykę.Oceniając stopień przygotowania kandydata do prowadzeniapojazdów wielkogabarytowych, zwracamszczególną uwagę na element obserwacji. To jegobrak był przyczyną niejednej kolizji, które musiałem„rozliczać” będąc instruktorem nadzoru ruchu.Lusterka zewnętrzne – nieoceniony pomocnikPodstawowym błędem kandydatów na kierowcówautobusów jest brak właściwej obserwacji drogi,a tym samym nieumiejętność prawidłowego korzystaniaz lusterek zewnętrznych pojazdu. To właśnieone są nieocenionym pomocnikiem zarówno niedoświadczonegokierującego, jak i zawodowca.Podczas zmiany pasa ruchu często dochodzi do zajechaniadrogi. Właściwie korzystając z lusterek jesteśmyw stanie dostrzec, czy możliwe jest bezpiecznewykonanie tego manewru, czy pojazd przed chwiląprzez nas wyprzedzany czy omijany znajduje się jużwe właściwej odległości, byśmy mogli bezpiecznieprzed niego wjechać.Kierujący autobusem musi posiadać również wyobraźnięprzestrzenną. Pomoże mu ona zobrazowaćpołożenie autobusu przy wchodzeniu w ciasnyzakręt. Błąd niedoświadczonych kierujących polegana rozpoczynaniu manewru skręcania, zanim jeszczedostatecznie „wypuszczą” autobus. Zacieśniająoni zakręt i nie śledząc toru jazdy pojazdu w lusterkuwjeżdżają tylną osią na krawężnik czy nawetchodnik. Nietrudno sobie wyobrazić, jakie mogą byćtego następstwa, gdy pieszy dostanie się pod koła autobusu.Nawet, gdy do tak wielkiej tragedii nie dojdzie,samo niszczenie ciężkim pojazdem infrastrukturydrogowej oraz opon pojazdu wpływa ujemniena wizerunek kierującego.Bezpieczny odstępProwadząc chociażby autobus trzyosiowy z tylnąosią skrętną zauważamy, że podczas pokonywaniazakrętu „porusza się” ona po innym promieniu niżprzednia. Powoduje to, że bryła pojazdu przesuwa sięna boki. Im mocniejszy zakręt, tym większe wychylenie.Kilkakrotnie przyjeżdżając na miejsce kolizjikomunikacja publiczna

analizy i opinieNiekorzystne warunkiatmosferyczneoraz niedostatecznawidoczność przejściadla pieszych – sytuacjaobligująca doszybkiego podjęciawłaściwej decyzjiw charakterze instruktora nadzoru ruchu komunikacjimiejskiej zastawałem zniszczony bok pojazdu,po zetknięciu z tylnym narożnikiem autobusu. Działosię tak zazwyczaj dlatego, że kierowca autobusuprzed wjechaniem w mocny zakręt nie sprawdził,czy na sąsiednim pasie lub na chodniku, w bezpośrednimotoczeniu nie stoi inny pojazd.Nawyk obserwowania luster przed, w trakcie i po wykonaniumanewru skrętu musi być wyrabiany jużw fazie szkolenia, u kandydata na kierowcę pojazduwielkogabarytowego. Pozwoli mu on każdorazowoocenić, czy odległości od omijanych elementówsą wystarczające, czy też należy skorygować torjazdy.W niektórych przypadkach zasadne, a wręcz zalecanejest, aby uniemożliwić kierującym samochodamiosobowymi „przyklejanie się” do boku autobusu.Sytuacje takie występują dość często przed skrzyżowaniemna jezdni bez wyznaczonych pasów ruchu,gdzie jadące w jednym kierunku samochody osobowemieszczą się obok siebie swobodnie, natomiast autobusi mniejsze auto – już „na styk”. Kierowca autobusunie może pozwolić sobie na ryzyko dotknięciainnego pojazdu, dlatego odpowiednio wcześniej powinienprzewidzieć potencjalne zagrożenie i ustawićpojazd tak, aby nie wpuścić obok innych.„Zapraszanie” i niedostrzeganie pieszychBłędem powtarzającym się zarówno wśród „świeżych”kierowców, jak i wśród zawodowców, jest nieprawidłowezachowanie w rejonach przejść dla pieszych.Często można zauważyć bagatelizowanie tegomiejsca na jezdni i nieznajomość sposobu przejeżdżaniaprzez nie. Przejście dla pieszych powinnobyć miejscem na drodze, gdzie niezmotoryzowanyuczestnik ruchu bezpiecznie może przekroczyć jezdnię.Czy jednak zawsze tak się dzieje?Egzaminując przyszłych kierowców, dostrzegamdwa skrajnie odmienne typy zachowań w tym rejonie.Pierwsze dotyczy zatrzymywania się przedprzejściem i „zapraszania” oczekujących pieszychna wejście na nie. Drugie wiąże się z niezauważaniemzarówno pieszych, jak i samych przejść, a tymsamym niezachowywaniem wówczas szczególnejostrożności. Obydwa zachowania są nieprawidłowei mogą przyczynić się do spowodowania zagrożeniadla nieosłoniętego uczestnika ruchu.Zbliżając się do przejścia dla pieszych, kierującypojazdem jest obowiązany zachować szczególnąostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemusię na przejściu. Tak więc zbliżając siędo oznakowanego miejsca przechodzenia pieszychpowinniśmy przede wszystkim wzmocnić czujność,bacznie obserwować ten rejon i dostosować prędkość,aby w razie konieczności móc odpowiedniozareagować.Ewidentnym błędem jest chociażby zatrzymywaniesię na jezdni dwukierunkowej przed przejściem,na którym nie ma pieszych, po to, aby „zaprosić”na nie osoby oczekujące na chodniku z lewej strony.Może wówczas dojść do zagrożenia, gdy pieszypostanowi wkroczyć na jezdnię i nie uwzględni faktu,że pojazd nadjeżdżający z przeciwnego kierunkunie zatrzyma się.47nr 4/2010

analizy i opinieNależy pamiętać,że sytuacja nadrodze zmienia siędynamicznie, zatemciągłe wykonywanieprzez kierującegoszablonowowyuczonych ruchów,bez włączeniamyślenia, jestco najmniejnieodpowiedzialne.Pod defi nicjąprawidłowegomyślenia kryje sięprzede wszystkimprzewidywaniepotencjalnychi rzeczywistychzagrożeń.48Kierujący pojazdami wielkogabarytowymi najczęściejdopuszczają się nieprawidłowości w rejonieprzejść dla pieszych na jezdniach jednokierunkowych,z wyznaczonymi pasami ruchu. Zatrzymującsię na prawym pasie przed „zebrą” po to, żeby umożliwićpieszym wejście na jezdnię, narażają ich jednocześniena olbrzymie niebezpieczeństwo. Zasłaniającim widoczność drogi, pozwalają, aby nieświadomizagrożeń kontynuowali przechodzenie. Wychodzącjednak zza tak wielkiego pojazdu, nie wszyscy przewidują,że jadące sąsiednim pasem pojazdy mogąsię nie zatrzymać.„Zbiórka” przy kabinie kierowcyAutobus, z racji chociażby swoich gabarytów, nie jestpojazdem, który zawsze może się sprawnie i szybkozatrzymać. Zresztą części z tych zatrzymań możnabyłoby uniknąć lub odpowiednio wcześniej je przewidzieć,znając niektóre prawa fizyki oraz prawidłowodefiniując przepisy ruchu drogowego.Często kierowca zmuszony jest do natychmiastowejreakcji, wynikającej z błędu innego kierującego, który„wciska się” w bezpieczny odstęp, jaki pozostawił sobieprowadzący autobus od poprzedzającego pojazdu.Niejednokrotnie nawet doświadczonym kierowcomautobusów, poruszającym się w realiach ruchu miejskiego,zdarza się mocno naciskać na pedał hamulca.Czynność ta niesie za sobą konsekwencje w postacibezwładnego przemieszczania się osób wewnątrz kabinypasażerskiej, co może zakończyć się koniecznościąinterwencji pogotowia ratunkowego.Są jednak także sytuacje związane z hamowaniem,na które kierujący autobusem ma pełen wpływ.Zdarzenia te wiążą się z przewidywaniem sytuacjina drodze i odpowiednio wczesną reakcją. Błędymłodych kierowców w tym przypadku polegająprzede wszystkim na niewyobrażaniu sobie długościdrogi hamowania, jak też na niewłaściwej interpretacjisygnałów świetlnych. Olbrzymim błędemosób egzaminowanych w zakresie wyższych kategoriiprawa jazdy jest nieprawidłowa reakcja na zapaleniesię na działającym trójkomorowym sygnalizatorzeżółtego światła. Błędna interpretacja tegosygnału sprawia, że rozpoczynają oni hamowaniemimo braku możliwości bezpiecznego zatrzymaniasię przed nim. Przepisy ruchu drogowego przewidziałysytuację, w której pojazd znajduje się już takblisko sygnalizatora, że zatrzymanie przed nim bezgwałtownego hamowania byłoby niemożliwe. Abyzminimalizować ryzyko wypadku (np. przewróceniasię osób w autobusie czy najechania pojazduna tył autobusu), dopuszczają one w tym przypadkuprzejechanie za sygnalizator. Przejechanieto w większości przypadków wiąże się z niezmiennąkontynuacją jazdy, bez konieczności zatrzymywaniasię za sygnalizatorem.Na egzaminach zdarza się również, że kandydacina kierowców autobusów zbyt późno reagująna zachowania innych uczestników. Widząc sytuacjępotencjalnie niebezpieczną, nie rozpoczynająodpowiednio wcześniej próby jej załagodzenia.Przykładem takiej sytuacji jest wyjeżdżający tyłemze stanowiska parkingowego pojazd, który nieznaczniewysuwa się na tor jazdy autobusu. Prawidłowąreakcją powinno być spojrzenie w lusterkoi ocena, czy możliwe będzie skorygowanie naszegotoru jazdy i bezpieczne ominięcie „przeszkody”oraz dostosowanie prędkości, aby gdy ominięciejest niemożliwe, spokojnie zatrzymać pojazd. Reakcjazdających często jest spóźniona i doprowadzająoni do gwałtownego hamowania. W realiach egzaminuzachowanie to zapewne nie spowoduje większejszkody, ale w przypadku prowadzenia pojazdupełnego pasażerów może przyczynić się do realnegozagrożenia.PodsumowanieArtykuł ten jest próbą poprawy bezpieczeństwa ruchudrogowego. Poprawy, która spowoduje realnezmniejszenie ilości sytuacji niebezpiecznych, dziękisamodoskonaleniu się każdego z nas jako kierowcy.Samodoskonalenie to polega na wyciąganiu wnioskówz sytuacji niebezpiecznych spowodowanychwcześniej przez innych. W tym przypadku nie wartouczyć się na własnych błędach, ale trzeba prowadzićdo tego, aby błędy popełnione wcześniej przezinnych nie przytrafiły się nam samym.Jesteśmy omylni i jako kierowcy również czasem popełniamybłędy. Jeżeli błędy te popełniane są świadomie,wówczas skuteczną metodą ich wyeliminowaniasą dotkliwe i nieuniknione kary. Gorzej, gdy błędyspowodowane są nieświadomością, niekompetencjączy nieumiejętnością prawidłowego kierowania.Pamiętajmy – myślenie to najważniejsza z umiejętnościkierowcy. Postarajmy się zatem, aby w naszychrealiach drogowych nigdy jej nie zabrakło. komunikacja publiczna

Pod takim właśnie hasłemw Śląskim Biurze AmbasadyRepubliki Czeskiej zorganizowano28 września br. polsko-czeskosłowackieforum. Miało ono charakterseminarium, w którym wzięli udziałm.in. przedstawiciele firm i uczelnidziałających w dziedzinie inteligentnegotransportu wymienionych krajów.KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻTelematykatransportuw praktyce– Stajemy wobec różnorodności wyzwań w osiąganiubezpieczniejszego, pewniejszego, skuteczniejszegoi bardziej zrównoważonego systemu transportu.Pomocą w realizacji tych wyzwań będą InteligentneSystemy Transportowe. „Telematyka w praktyce”to bardzo ważny temat, ponieważ telematyka podnosijakość naszego życia – tak zainaugurował swojewystąpienie podczas seminarium polsko-czesko-słowackiegoforum prof. Jerzy Mikulski, prezes ZarząduPolskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu.Głównym celem spotkania było zaprezentowanie rozwiązańz dziedziny Inteligentnych Systemów Transportowych– opracowywanych, wdrażanych i eksploatowanychu naszych południowych sąsiadów. Taknaprawdę forum wykazało, że w regionie tych trzechkrajów istnieje bardzo silna i prężna grupa przedsiębiorstw(wspierana przez zaplecze naukowe), któreprzygotowują rozwiązania telematyczne, zawierającew sobie szczególne wymagania użytkowników z regionów,w których są implementowane.Wymiana doświadczeńPatronat nad seminarium objęli ambasador RepublikiCzeskiej w Polsce Jan Sechter oraz prezydentKatowic Piotr Uszok. Uczestniczyli w nim m.in.przedstawiciele: czesko-słowackiego StowarzyszeniaIntelligent Transport Systems&Services, PolskiegoStowarzyszenia Telematyki Transportu, WydziałuTransportu Politechniki w Pradze, Wydziału TransportuPolitechniki Śląskiej, jak również Wydziału Komunikacjii Ekonomiki Transportu i Łączności Uniwersytetuw Żylinie, a także przedstawiciele czeskichi polskich firm oraz uczelni działających w dziedzinieinteligentnego transportu.Forum zostało podzielone na trzy bloki tematyczne:1. Doświadczenia użytkowników.2. Systemy informatyczne i sterujące w transporcie.3. Tematyka transportu publicznego.Zorganizowano je z inicjatywy czesko-słowackiegostowarzyszenia ITS&S, strona polska zapewniałagłównie koordynację spotkania i dyskusję oraz wymianępoglądów. W czasie seminarium wygłoszono10 referatów, które przybliżyły rozwiązania InteligentnychSystemów Transportowych stosowanew Republice Czeskiej i Słowacji polskim przedsiębiorcomi przedstawicielom urzędów miejskich. Planyregionu śląskiego, szczególnie Katowic (z nastawieniemna rozwiązania ITS), przedstawione zostaływ osobnym referacie przedstawiciela Wydziału RozwojuMiasta Urzędu Miejskiego w Katowicach.Owocna współpracaZarówno prezydent Katowic, jak i ambasador RepublikiCzeskiej zgodnie podkreślili, jak bardzo ważnejest podejmowanie różnych inicjatyw współpracymiędzynarodowej. Piotr Uszok nawiązał równieżdo podobnego działania pomiędzy Polską a Czechamii Słowacją w ramach tworzenia systemu ratownictwakryzysowego, który to system został już ostateczniewdrożony.Wnioski i zadania płynące z tego spotkania pokazują,jak bardzo istotne dla naszych krajów są zjednoczonedziałania w ramach najnowocześniejszych technologiiteleinformatycznych oraz konieczność wspólnegoprzekonywania władz regionów i samorządów z tychobszarów do wprowadzania inteligentnych rozwiązańtransportowych. Jak podkreślił prof. Jerzy Mikulski,należy zwrócić szczególną uwagę na fakt, że kluczowymw funkcjonowaniu systemów ITS jest nie tylkoich złożoność, ale przede wszystkim współpracamiędzy tymi systemami, ich interoperacyjność orazotwarte standardy.Podczas seminarium określono obszary tematyczne,które Polska powinna rozwijać wspólnie z Czechamii Słowacją.Źródło: www.pstt.euFot. Kacper Kędzioraw ydarzenia49nr 4/2010

VIII MIĘDZYNARODOWE TARGI TRANSPORTUZBIOROWEGO TRANSEXPO 2010Międzynarodowe TargiTransportu ZbiorowegoTRANSEXPO odwiedziłow tym roku blisko 4500 osób. Ta największatego typu impreza w Polsceodbyła się w dniach 6-8 październikabr. Najważniejsze firmy z branżyzaprezentowały rynkowe nowości.Jak przekonują organizatorzy – TargiKielce – TRANSEXPO to przedewszystkim wystawa międzynarodowychpremier.TOMASZ MUSIOŁNa kieleckiej wystawie 150 firm z Polski, Holandii,Wielkiej Brytanii, Niemiec, Belgii, Szwecji, Włoch,Austrii, Białorusi, Słowacji, Czech, Francji i Szwajcariizaprezentowało pojazdy transportu miejskiego,podmiejskiego i międzymiastowego, auta turystyczne,specjalistyczne i gospodarcze, części zamienneoraz elementy wyposażenia tych pojazdów. Możnabyło również zobaczyć pojazdy nowej generacji, gwarantującezarówno wysoki standard oraz komfort jazdy,jak również bezpieczeństwo pasażerów.Fot. Tomasz MusiołMiędzynarodowepremieryw Kielcachw barwach Lecha Poznań. Scania zaprezentowaław tym roku dwa autobusy: miejski model OmniCityCNUB4x2NI280 oraz topowy autobus turystycznyScania Irizar PB 12,2/37. Debiutantami na polskichtargach były autokary firmy Van Hool: Altano,Astromega i Acron. Ponadto Van Hool na kieleckiejwystawie oficjalnie otworzył swoje pierwsze polskieprzedstawicielstwo. Przyszłoroczna edycja targów będziemiała miejsce oczywiście w pawilonach TargówKielce 20-22 września.50Nowości na TRANSEXPONajważniejszą tegoroczną premierą był w Kielcachniskopodłogowy autobus przegubowy Sancity 18LF.Czołowe firmy z branży transportowej, takie jakm.in.: Autosan, EvoBus Polska, MAN, Scania, Solarisczy Van Hool aż prześcigały się w propozycjach oferowanychklientom oraz uczestnikom targów.Na TRANSEXPO pierwszy raz można było zobaczyćdwa autobusy Mercedes-Benz: miejski, hybrydowyCitaro G Hybrid i turystyczny TourismoM/2. Wszystkim zwolennikom autobusowych podróżyfirma EvoBus zorganizowała krótką przejażdżkęz przewodnikiem. Natomiast Solaris zaprezentowałw Kielcach po raz pierwszy swój najnowszy autobushybrydowy – Solaris Urbino 18 z układem VosslohKiepe, który miał światową premierę na wrześniowychtargach w Hanowerze. Był to jeden z najbardziejinnowacyjnych autobusów wystawionych w tym rokuna TRANSEXPO. Po rocznej nieobecności na kieleckiejwystawie firma MAN pokazała m.in. niezwykleokazały i piękny, piłkarski autokar Neoplan StarlinerAutobus przyszłościW przeddzień targów TRANSEXPO odbyło się SeminariumTechniczne Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej,zatytułowane „Autobus przyszłości”. Wygłoszonereferaty albo porządkowały dotychczasową wiedzęsłuchaczy z dziedziny transportu, albo wnosiły zupełnienową na temat jego przyszłości. Ogromnym zainteresowaniemcieszyło się wystąpienie Umberto Guida,dyrektora Projektu „Europejski System AutobusowyPrzyszłości” z ramienia UITP. Przedstawił on koncepcjęi rozwój nowej generacji systemów autobusu miejskiego.To pierwszy tak duży zintegrowany projekt finansowanyprzez Komisję Europejską, dotyczący właśnie autobusu.Łączny budżet badań to 26 mln EUR (z czegodofinansowanie UE to 16 mln EUR). Jest to programczteroletni, który wystartował w 2008 roku, a zakończysię w 2012. Bierze w nim udział 47 partnerów europejskichz 11 państw (niestety nie ma w tej grupie Polski).Koordynatorem projektu jest właśnie UITP, czyli MiędzynarodowaUnia Transportu Publicznego. Współpraca: Aleksander Kierecki, TransInfo.plkomunikacja publiczna

X MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA TSTW USTRONIUWdniach 20-23 października2010 roku odbyłasię X MiędzynarodowaKonferencja Naukowa „TelematykaSystemów Transportowych TST’10”,uroczyście rozpoczęta w Auli PolitechnikiŚląskiej w Katowicach,a kontynuowana w Ustroniu.Telematyka SystemówTransportowychFot. Kacper Kędzioraj ak oni to robią?KACPER KĘDZIORADoktorant na Wydziale TransportuPolitechniki Śląskiej w Katowicach2010Ze względu na okrągłą rocznicę edycji konferencjiorganizatorzy zaprosili szereg znamienitości, którzyuświetnili swoją obecnością obchody, a nieobecniwystosowali listy intencyjne, skierowane do uczestnikówkonferencji. I tak swoje noty gratulacyjne przysłali:senator RP Leszek Piechota, rektor UniwersytetuTechnicznego w Ostrawie prof. Ivo Vondrak, sekretarzgeneralny Stowarzyszenia Inżynierów i TechnikówKomunikacji Bolesław Szpetman, dziekan WydziałuNawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyniprof. Adam Weintrit, dyrektor Instytutu KolejnictwaAndrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Logistykii Magazynowania Grzegorz Szyszka i prof. JanuszSzpytko z Akademii Górniczo-Hutniczej.Telematyka,czyli integracja rozwiązańTelematyka to w technicznym rozumieniu tematuintegracja rozwiązań z dziedziny telekomunikacjiinformatyki oraz automatyki, które w efekcie tworząfunkcjonalnie pełne rozwiązania, począwszyod takich funkcji, jak komunikacja zapewniana pomiędzypojazdami (V2V – Vehicle-to-Vehicle Communication),pomiędzy pojazdami a infrastrukturądrogową (V2I – Vehicle-to-Infrastructure Communication)lub pomiędzy elementami systemu (I2I– Infrastructure-to-Infrastructure Communication),a w ujęciu kompleksowym to systemy sterowaniaruchem drogowym, np. na obszarach miejskich.Przekazywanie informacji o najnowszych rozwiązaniachz zakresu Inteligentnych Systemów Transportowychi ich architektury, systemów sterowania,teletransmisji, telenawigacji i monitorowaniaruchu, bezpieczeństwa oraz polityki transportowejto cel, który od lat przyświeca organizatoromkonferencji TST.Konferencja TST to coroczny zjazd uczestnikówreprezentujących uczelnie z kraju oraz zagranicy,przedstawicieli organizacji rządowych oraz samorządowych,jak również liczne grono uczestników51nr 4/2010

jak oni to robią?Konferencja TSTze względu na swójinterdyscyplinarnywymiar oraztematykę obejmującąnajnowszetrendy w dziedzinietelematyki na stałewpisała się w funkcjępromocji telematykiw Polsce52z firm związanych z szeroko pojętym zagadnieniemInteligentnych Systemów Transportowych. KonferencjaTST ze względu na swój interdyscyplinarnywymiar oraz tematykę obejmującą najnowsze trendyw dziedzinie telematyki na stałe wpisała się w funkcjępromocji telematyki w Polsce. Niemniej jednak,pomimo naukowego charakteru konferencji, uczestnicyna pewno znaleźli referaty, które ich zaciekawiłyi rozszerzyły ich wiedzę o nowe zagadnienia.Znamienite gronoW katowickiej części konferencji wzięło udział licznegrono gości, wśród których można wymienić dziekanaWydziału Transportu Politechniki Śląskiej prof.Bogusława Łazarza, prezydenta miasta Katowice PiotraUszoka, wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego,wiceministra Krzysztofa Banaszka, prezesaStowarzyszenia Elektryków Polskich prof. JerzegoBarglika, rektora Politechniki Radomskiej, członkaKomitetu Transportu PAN i przewodniczącego SekcjiSterowania Ruchem prof. Mirosława Lufta, rektoraEuropean Polytechnical University z Sofii prof.Christo Christova, rektora Państwowej Wyższej SzkołyZawodowej z Chełmna prof. Józefa Zająca, a takżewielu prorektorów oraz profesorów z uczelni z krajui zagranicy oraz prezesów i dyrektorów firm z sektoraszeroko pojętej telematyki. Aby uczestnikom zaprezentowaćpotencjał rozwiązań z dziedziny ITS,w Katowicach swoje wystąpienia przedstawili gościereprezentujący liderów ITS: dyrektor Regionu 8(Europa, Bliski Wschód i Afryka) Institute of Electricaland Electronics Engineers IEEE prof. JózefModelski, prezydent i generalny menager ITS GermanyNorbert Handke („Możliwości i zadania ITSw trakcie imprez masowych”), zastępca przewodniczącegoZarządu KZK GOP Grzegorz Dydkowski(„Wykorzystanie stron internetowych w promocjitransportu miejskiego”), Richard Weinstock z IBM(„Inteligentny transport – jak Katowice mogą wpływaćna poprawę mobilności”), Benjamin Schiereckz firmy Trafficon („Ochrona użytkowników dróg poprzezinteligentny monitoring”), Dietrich Leihs z firmyKapsch („Koszt ochrony środowska”), KrzysztofJamrozik z firmy EKKOM („Uspokojenie ruchu jakojedna z metod zarządzania ruchem na przykładzieprojektu „Miasteczko Holenderskie” w Puławach”)oraz Kazimierz Liver z firmy Wasko SA („ITS – źródłoupłynnienia ruchu miejskiego – procedury wdrożeniasystemu w obszarach miejskich”).Sesje i paneleW Ustroniu, gdzie odbywała się większa część konferencji,wystąpienia zostały podzielone na sesje: ogólną,drogową, morską, kolejową oraz reprezentującyostatnią formę transportu panel lotniczy. W każdejz sesji zostały zawarte referaty dotyczące najnowszychtrendów i rozwiązań dla danej dziedziny transportu.I tak na sesji drogowej zaprezentowano międzyinnymi referaty dotyczące poboru opłat oraz systemusterowania ruchem w dużych miastach, na sesjikolejowej przedstawiono koncepcje podnoszącebezpieczeństwo systemów SRK, a na panelu lotniczympodkreślono niedostatek personelu lotniczegow dobie gwałtownego rozwoju przewozów pasażerskichna wszystkich szczeblach, od obsługinaziemnej do pilotów śmigłowców włącznie. Panelowiprzewodniczył prezes Państwowej Agencji ŻeglugiPowietrznej minister Krzysztof Banaszek. Należywspomnieć również o panelu ITS jako odpowiedzina ciągłe zapotrzebowanie na dyskusję o InteligentnychSystemach Transportowych w Polsce. Tematemprzewodnim dla dyskusji stało się zagadnienie tworzeniakrajowej architektury ITS. Często równoleglez sesjami regularnymi odbywały się także sesje plakatowe,w których ze względu na dużą ilość referatówumieszczono ich blisko 50.Czas wygospodarowany pomiędzy sesjami uczestnicykonferencji mogli wykorzystać na zapoznanie sięz dwoma urządzeniami mającymi wpływ na podnoszeniebezpieczeństwa na drogach, a mianowiciesymulatorem dachowania oraz symulatorem jazdyciężarówką.Na różnych etapach konferencji udział w niej wzięłookoło 160 osób, zorganizowanych zostało pięć sesjiregularnych, dwa panele, pięć sesji plakatowych,na których ogółem wygłoszono ponad 80 referatów.Goszczono przedstawicieli takich państw, jak Czechy,Słowacja, Niemcy, Chorwacja, Bułgaria, Łotwa,Belgia, Austria.Więcej informacji o konferencji znajduje się na stroniewww.tst-conference.org.komunikacja publiczna

Bilet KZK GOP za pomocą telefonukomórkowego możnakupić od 1 września 2010 roku.Możliwość ta została wprowadzonajako oferta uzupełniająca dla około4 tysięcy stacjonarnych punktówsprzedaży. Jak się okazuje po dwóchmiesiącach od uruchomienia systemu,ten sposób sprzedaży zdobył uznanieczęści pasażerów, którzy za pomocątelefonów komórkowych we wrześniui październiku skasowali ponad czterytysiące biletów.ANNA KOTERASFot. mobilet.plBiletz telefonuasze sprawyPrzez pierwszy miesiąc od wprowadzenia systemupasażerowie za pomocą telefonów komórkowych kupili1846 biletów. Widać, że podróżujący komunikacjąmiejską polubili bilet z telefonu, bo w październikusprzedaż tych biletów wzrosła do 2365.Dobra statystykaNajwiększym zainteresowaniem cieszą się biletyza 2,60 zł – we wrześniu skasowano 691 takich biletów(497 w autobusach, 194 w tramwajach), natomiastw październiku już 1063 (760 w autobusach,303 w tramwajach). Na podobnym poziomie utrzymałasię sprzedaż biletu ulgowego ważnego na terenie jednegomiasta – za 1,30 zł – pasażerowie kupili w pierwszymmiesiącu 463 takie bilety (339 skasowanych zostałow autobusach, 124 w tramwajach), zaś w drugim 459(310 skasowanych w autobusach, 149 w tramwajach).Sprzedaż biletów za 3 zł we wrześniu osiągnęła poziom411 (255 biletów normalnych, 156 ulgowych,natomiast w październiku kupiono 540 biletówna dwa miasta (400 normalnych i 140 ulgowych).Bilety normalne ważne na terenie trzech i więcejmiast skasowano 197 razy we wrześniu (154 w autobusachi 43 w tramwajach), natomiast bilety ulgowe– 78 razy (63 w autobusach oraz 15 w tramwajach).W drugim miesiącu od uruchomienia systemu kupiono209 normalnych biletów za 4 zł (162 w autobusach,47 w tramwajach, a bilety ulgowe skasowano89 razy (82 w autobusach, a 7 w tramwajach). Przezdwa miesiące 11 razy kupiono także bilet bagażowy(6 biletów we wrześniu, 5 w październiku).Jak kupić moBILET?Zakupu biletu KZK GOP przez telefon komórkowymożna dokonać za pomocą aplikacji moBILET. Abyskorzystać z tej możliwości, wystarczy posiadać telefonkomórkowy, który wyposażony jest w dostępdo Internetu przez GPRS (płatny pakietowy przesyłdanych, w zależności od operatora i posiadanejtaryfy) lub WI-FI (darmowy dostęp); aparat musiobsługiwać programy Java. Na początek należy zarejestrowaćsię na stronie www.mobilet.pl, dokonaćwyboru sposobu płatności oraz zainstalować aplikacjęmoBILET w swoim telefonie. Szczegółową instrukcjęmożna znaleźć na stronach www.kzkgop.com.pl oraz www.mobilet.pl.Bilet elektroniczny trzeba skasować bezpośredniopo ruszeniu pojazdu. Podczas kontroli biletów kontrolerowinależy pokazać telefon komórkowy – ocenion wówczas ważność biletu, odczytując wszystkieinformacje i zabezpieczenia.Za pomocą telefonu można kupić wszystkie rodzajebiletów jednorazowych: za 2,60 zł (1,30 zł ulgowy),za 3 zł (1,50 zł ulgowy) oraz za 4 zł (2 zł ulgowy)– bilet ten jest również biletem godzinnym, uprawniającymdo poruszania się środkami komunikacjimiejskiej przez godzinę od skasowania, niezależnieod liczby przesiadek.n53nr 4/2010

Fot. Radosław Kaźmierczaknasze sprawyZawód kontrolera biletówto stresująca i często niewdzięcznapraca. Szczególniewtedy, kiedy ma się do czynieniaz niebezpiecznymi bądź „trudnymi”pasażerami. O kontroli, która przejdziedo historii nie tylko polskiegosądownictwa, opowiada KatarzynieMigdoł-Rogóż Andrzej Meksiak, kontrolerbiletów w KZK GOP.W obroniekontrolera54Katarzyna Migdoł-Rogóż: Pamięta Pan tamtą nieszczęśliwądla Pana kontrolę? Dzień, godzinę?Andrzej Meksiak: Oczywiście, że pamiętam. Kontrolamiała miejsce 25 stycznia br. Jeśli chodzi o godzinę,to było na pewno po osiemnastej. Wsiadłemz kolegami do tramwaju nr 21 na przystanku DąbrowaGórnicza Sienkiewicza, jadącego w kierunkuHuty Katowice. Zanim rozpoczęliśmy kontrolę, motorniczyzablokował kasowniki i przez głośnik poinformowałwszystkich pasażerów, żeby przygotowalibilety. W tym samym czasie tramwaj zatrzymał sięna następnym przystanku, na którym większość pasażerówwysiadła. Tak naprawdę można było uniknąćkontroli i wyjść z pojazdu.Co się wtedy wydarzyło?Zaczęliśmy sprawdzać bilety, jak zawsze, wszystkoodbywało się zgodnie z regulaminem. Wyjęliśmylegitymacje służbowe i prosiliśmy o okazanie biletów.Podszedłem do jednego z pasażerów, a ten poinformowałmnie, że nie ma biletu, nie posiada teżżadnego dokumentu ani pieniędzy, żeby na miejscuzapłacić opłatę dodatkową za jazdę bez ważnego biletu.Oznajmiłem więc pasażerowi, że w tym wypadkumuszę wezwać policję, aby potwierdziła jegotożsamość. Pasażer poprosił mnie, żebym z nim wysiadł,a on zadzwoni do swojego ojca, który uregulujeza niego opłatę dodatkową.Wysiadł Pan z pasażerem z tramwaju?Nie mogę tego zrobić. Podczas wykonywania czynnościsłużbowych muszę pozostać w tramwaju lubautobusie. Nawet gdybym chciał wezwać policjęna przystanek, nie mam prawa w żaden sposób zatrzymaćtam pasażera. Jedynym właściwym rozwiązaniemw takiej sytuacji było, żeby ojciec podjechałna przystanek z dokumentem tożsamościlub z pieniędzmi i od razu uiścił opłatę dodatkową.Okazało się jednak, że ojciec pasażera nie zdążyłbyprzyjechać na wskazany przystanek. Dlatego też zaproponowałem,żeby przyjechał na końcowy. Jeśli zapłacina miejscu opłatę, wystawię mu pokwitowaniei na tym się cała sprawa zakończy. Niestety, kiedy ojcieczjawił się na ostatnim przystanku, nie miał anidokumentów syna, ani pieniędzy, ani nawet swoichdokumentów. Musiałem wezwać policję, która ustaliłatożsamość „gapowicza”.Przecież ów pasażer wiedział, że w tramwaju są kontrolerzy,dlaczego więc nie wysiadł z pojazdu, tylkojechał dalej bez ważnego biletu? Chyba zdawał sobiesprawę z tego, co mu grozi w takiej sytuacji?Zapytałem go o to, dlaczego wcześniej nie wysiadł.Odpowiedział mi, że liczył na moje zrozumienie.A przecież ja reprezentuję interes firmy i nie mogępozwolić sobie na żadne ustępstwa. Biletu nie miał,dokumentu ani pieniędzy też. Poszedłem mu na rękę.Mogłem od razu wezwać policję i zaoszczędziłbymnam wszystkim straty czasu i niepotrzebnych nerwów.I tego całego zamieszania. Oczywiście pasażerjuż przy policji odgrażał się, że złoży sprawę do sądu,odwoła się i będzie mnie skarżył. Ale nie wziąłem tegona poważnie, bo nie raz już takie rzeczy słyszałem.Kiedy dowiedział się Pan, że sprawa jednak trafiłado sądu?Otrzymałem wezwanie, z którego dowiedziałem się,że sprawa trafiła najpierw do sądu karnego, ale tenją odrzucił, a potem do cywilnego. Byłem zaskoczony,że pasażer oddał sprawę do sądu i żąda ode mniekomunikacja publiczna

nasze sprawydziesięciu tysięcy złotych odszkodowania. W lutympisałem odwołanie do skargi, którą ten pasażer złożyłdo KZK GOP. Myślałem, że sprawa jest zakończona,bo opłata za mandat została zapłacona.Pierwsza myśl, jaka przemknęła wtedy Panu przezgłowę?Skąd ja wezmę tyle pieniędzy? A druga: dlaczegoskarży mnie z powództwa cywilnego, a nie firmę,którą reprezentuję? Pełniąc obowiązki kontroleranie występuję przecież w swoim imieniu, tylko KZKGOP, którego jestem pracownikiem.Jakieś obawy towarzyszyły tym myślom?Oczywiście. Gdybym dostał wyrok skazujący, straciłbympracę, ponieważ nie mogę wykonywać zawodukontrolera, będąc karanym. Pomyślałem, że to koniec.Przecież, żeby zapłacić zadośćuczynienie muszępracować, kredytu nie wezmę, bo ucierpi na tymmoja rodzina. I to dlaczego? Dlatego, że sumienniewykonywałem swoje obowiązki, sprawdziłem,że ktoś jechał bez biletu, czyli nieprawnie. Ja mamteraz za to wszystko ponieść karę? Nikomu krzywdynie zrobiłem ani nikogo nie obraziłem, nie doszłodo szarpaniny, wszystko odbyło się kulturalniei zgodnie z procedurami. Żadna granica nie zostałaprzekroczona.Ale pasażer twierdzi, że nazwał go Pan oszustem,wyłudzaczem i cwaniakiem.Nic takiego nie powiedziałem. Poinformowałemgo tylko, że wyłudził przejazd i mnie oszukał, że ojcieczapłaci opłatę dodatkową na końcowym przystanku.Dlaczego poszedł mu Pan na rękę?Rzeczywiście mogłem postawić sprawę jasno, wzywamypolicję i koniec dyskusji. Jestem człowiekiemi naprawdę chciałem go zrozumieć i załatwić wszystkopolubownie. Poza tym zadbać także o wizerunekfirmy. W mojej pracy zawsze chcę, żeby firma dobrzesię kojarzyła pasażerom. Pokazuję, że zawsze dajemyludziom szansę. Niestety, wyszło inaczej.Uspokoił się Pan po pierwszej rozprawie.Uspokoiłem się już, kiedy firma udzieliła mi pomocyprawnej. Moją sprawę poprowadził pełnomocnikz kancelarii Klatka i Partnerzy, która obsługujeod strony prawnej KZK GOP. Na rozprawie, kiedyzauważyłem podejście sędziny do całej sprawy,miałem nadzieję, że wszystko zakończy się dla mniepomyślnie. Gdybym był sam, na pewno bym sobienie poradził. Jestem wdzięczny firmie za pomoc.Osoba, która mnie reprezentowała, stanęła na wysokościzadania i jej też jestem wdzięczny, jak i całejkancelarii. Sąd na szczęście stanął po mojej stroniew tej sprawie.Jak długo pracuje Pan w KZK GOP jako kontrolerbiletów?Od 2000 roku, więc już dziesięć lat. Podczas tychlat pracy jeszcze nikt nigdy mnie o nic nie oskarżył.Oczywiście występuję w wielu sprawach jakoświadek, ale tak często się zdarza w pracy kontrolera.To jednak zupełnie inna sytuacja, kiedy występujesię w charakterze świadka. Kilka razy zostałempobity, raz do mnie strzelano, grożono bronią.Wtedy myślałem, że nas – grupę kontrolującychze mną kolegów – zabiją, bo wchodziła do pojazdugrupa osiłków lub pseudokibiców, agresywniedo nas nastawiona.Możecie używać siły podczas kontroli?Oczywiście, że nie, ale tak jak każdy obywatel, mogęsię bronić. Używam siły tylko w obronie własnej.Na pewno my jako kontrolerzy nie mamy prawa nikogobić, natomiast jeśli ktoś nas atakuje, mamy prawosię bronić. To tak zwana obrona konieczna.Takie sytuacje na pewno nie motywują Pana do dalszejpracy. Są jakieś plusy w byciu kontrolerem?To prawda, wręcz przeciwnie. Zawód kontrolerato na pewno bardzo stresująca i trudna praca. Narażamyswoje życie, często podupadamy na zdrowiu. Niewspomnę już o ogromnym obciążeniu psychicznym.Tak naprawdę jedynym plusem dla mnie, bo dla innychmoże to być minus, jest kontakt z drugim człowiekiem.Na szczęście nie wszyscy są źli, większośćpasażerów jest do nas pozytywnie nastawiona, ciepłowyrażają się o nas i naszej pracy, stają nieraz w naszejobronie. Niektórzy ludzie podejdą, porozmawiają,poproszą o wyjaśnienie taryfy. Spotykam sięwtedy z dużą sympatią pasażerów, ich zrozumieniemi wdzięcznością. To cieszy i daje siłę do dalszej pracy.Przecież od tego jesteśmy, żeby pomagać pasażerom,a nie tylko sprawdzać bilety czy też stan technicznypojazdu.55Zawód kontrolerato na pewno bardzostresująca i trudnapraca. Narażamyswoje życie, częstopodupadamy nazdrowiu. Nie wspomnęjuż o ogromnymobciążeniupsychicznym. Taknaprawdę jedynymplusem dla mnie, bodla innych może tobyć minus, jest kontaktz drugim człowiekiem.Na szczęście niewszyscy są źli,większość pasażerówjest do nas pozytywnienastawiona, ciepłowyrażają się o nasi naszej pracy, stająnieraz w naszejobronie.nr 4/2010

Fot. Emil Markowiakp rezentacjeOd marszrutkido metra...EMIL MARKOWIAKStudent geografii i filologiirosyjskiej na UniwersytecieJagiellońskim, pasjonatkomunikacji miejskiej i krajówbyłego Związku Radzieckiego56komunikacja publiczna

Kto odwiedził kiedyś jednoz ukraińskich miast, możesobie wyobrazić, jak wyglądakomunikacja w stolicy Ukrainy.I będzie to słuszne wyobrażenie, aleza wyjątkiem metra.p rezentacje57nr 4/2010

p rezentacjeOd lewej:„Leśna” stacjaCzerwony Chutor(Червоний Хутір)na powierzchni i podziemiąStacja metra Mińska(Мінська) w północnejdzielnicy Obołoń58O ile komunikacja naziemna jest niedofinansowana,nie najlepiej zorganizowana, a pojazdy nie są zbytnowoczesne i wszędzie aż roi się od tzw. marszrutek,czyli narodowego środka transportu Ukrainy,to metro jest zorganizowane wprost perfekcyjnie.Naprawdę jest przygotowane do sprawnego przewozumilionów pasażerów dziennie. Tak więc transportzbiorowy w Kijowie to kilka różnych światów, z którychkażdy rządzi się swoimi prawami.Komunikacja miejska w Kijowie, stolicy Ukrainyzamieszkanej oficjalnie przez 2,8 mln ludzi, składasię zasadniczo z pięciu rodzajów środków transportu.Są to metro, tramwaje, trolejbusy, autobusy i tzw.marszrutki, czyli zorganizowana forma komunikacjibusowej. Warto zauważyć, że w przeszłości Kijówjako stolica Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiejwyrósł na trzecie co do wielkości i znaczeniamiasto Związku Radzieckiego. We wszystkich radzieckich„gorodach-milionnikach”, czyli miastach,które przekraczały milion mieszkańców, władze radzieckiepodejmowały decyzje o budowie metra, jakonajsprawniejszego i najbardziej wydajnego środkatransportu do przewozu ogromnych ilości pasażeróww kraju, gdzie transport publiczny pełnił dominującąrolę. W ten sposób w 7 republikach powstało13 sieci metra. W Dniepropietrowsku (Ukraina)budowę metra rozpoczęto jeszcze w czasach radzieckichi otwarto w 1995 roku. Podobnie w Ałma-Acie(Kazachstan), ale tam budowa wciąż trwa. Zgodniez tym, że Kijów był trzecim miastem ZSRR, jako trzeciotrzymał też metro, otwarte w 1960 roku.Metro w KijowiePierwsze plany budowy metra w Kijowie pojawiłysię już w 1916 roku. Z taką propozycją wystąpiłapewna rosyjsko-amerykańska spółka handlowa. Potemw 1918 roku taki pomysł przedstawiły władzeUkraińskiej Republiki Ludowej. Miasto miało w tymczasie ponad 600 tysięcy mieszkańców. W 1936 rokunagrodzono pracę dyplomową inżyniera Papazowapod tytułem „Projekt metra w Kijowie” i dwa latapóźniej rozpoczęto prace przygotowawcze, przerwanejednak przez wybuch wojny. Kijów w czasiewojny uległ poważnym zniszczeniom i budowęmetra włączono w 1945 roku do planu odbudowymiasta. Od razu zaplanowano 3 główne kierunki,które można zobaczyć w dzisiejszym układzie linii.Dwie pierwsze linie planowano uruchomić jużw 1950 roku, ale dopiero w 1949 roku rozpoczętoprace budowlane. 6 listopada 1960 roku otwartokijowskie metro. Obejmowało ono 5 stacji na centralnymodcinku pierwszej linii, nazwanej Światoszyńsko-Browarską,od dworca kolejowego (stacjaWokzalna »Вокзальна« – pol. Dworcowa) na zachodzie,przez centrum, do brzegu Dniepru (stacja Dnipro»Дніпро« – pol. Dniepr), gdzie stacja końcowaznajdowała się już na powierzchni. W 1965 roku liniapokonała Dniepr po moście, by dotrzeć do powstającychwielkich osiedli na lewym brzegu rzeki.Pozostały odcinek linii nie schodził już do tunelu.Charakterystyczny dla kijowskiego metra jest fakt,że Dniepr jest pokonywany przez metro po mostach(Most Metra i Most Południowy). Na pierwszej liniijedna ze stacji znajduje się na wyspie (stacja Hydropark»Гідропарк«) – w największym rekreacyjnymkompleksie Kijowa. Na początku lat 70. rozpoczętobudowę drugiej linii, aby w 1976 roku otworzyć3 pierwsze stacje. Łączna długość obu linii miaławtedy 20,5 km. W 1977 roku metru nadano imięWłodzimierza Lenina. Trzy lata później system koleipodziemnej dotarł do wielkiego osiedla na północymiasta Obołoń, znanego również ze znajdującegosię tam browaru. W 1981 roku rozpoczętobudowę trzeciej linii, której pierwsze stacje otwarkomunikacjapubliczna

p rezentacjeto w 1989 roku. Od tego momentu, poza otwarciemdwóch nowych stacji na pierwszej linii, otwieranojuż tylko 13 kolejnych stacji linii trzeciej.W Kijowie nie popełniono takiego błędu, jak w Warszawie,Samarze czy Dniepropietrowsku i wszystkielinie budowano od centrum miasta, a nie na odwrót,aby od razu były w pełni wykorzystywane przezpasażerów. W ostatnich latach prowadzono praceprzy nowych odcinkach na południu linii drugieji wschodzie linii trzeciej. Podobnie jak w Polsce,otwieranie nowych stacji jest ważnym elementemkampanii wyborczych. W 2007 roku uruchomionostację techniczno-postojową metra Charkowska.Równolegle budowano położoną w lesie stacjęCzerwony Chutor (Червений хутір). W 2006 rokubudowę stacji zamrożono, ponieważ, jak stwierdziłmer Czernowecki, „zwierzęta metrem nie jeżdżą”1 . Jednak przed wyborami w 2007 roku budowęwznowiono, by dokonać otwarcia w maju 2008 roku.Przy stacji znajduje się teraz kilka sklepów, pętla autobusowa,a nieopodal stacja techniczno-postojowa.Poza tym wokół jest tylko piękny sosnowy las,przez co stację mieszkańcy Kijowa nazywają „stacjądla wiewiórek”. Natomiast trzy stacje na południumiasta, w gęsto zabudowanej dzielnicy Hołosiejów,których otwarcie zapowiada się od lat, wciążnie są włączone do ruchu.Obecnie kijowskie metro ma 3 linie z 46 stacjami,o łącznej długości 60 km, z trzema węzłami przesiadkowymiw centrum miasta. 6 stacji metra jestnaziemnych, 20 podziemnych płytkiego założenia(budowanych z powierzchni) i 20 głębokiego założenia(wydrążonych). Głębokość stacji Arsenalna(Арсенальна) wynosi 105,5 m i jest to najgłębszastacja w Europie (najgłębsza na świecie jest stacjaw Pjongjangu (Korea Północna). Zjazd na stacjęodbywa się dwoma zestawami schodów ruchomychi trwa kilka minut. Na trzeciej linii znajdują się dwienieczynne stacje, których budowa została wstrzymanakilkanaście lat temu i nie posiadają wyjść na powierzchnię.Najbardziej obciążoną linią jest linia pierwsza, dlategow najbliższych planach jest budowa drugiegowyjścia ze stacji Wokzalna, przy głównym dworcukolejowym. Na linii drugiej trwa budowa 4 nowychstacji, z czego 3 są już praktycznie gotowe (do stacjiWasilkowska »Васильківська«). W tym kierunkuplanuje się zbudować jeszcze 3 stacje. Na linii trzeciejplanuje się zbudować wyjście ze stacji LwowskaBrama (Львівська Брама), by mogła obsługiwaćpasażerów oraz nowy odcinek do dzielnicy Winogradar(od stacji Syrec »Сирець«). Trwają już praceprzy budowie czwartej linii metra, o nazwie Padolsko-Wigurowska,a dokładnie przy budowie mostuprzez Dniepr. Linia dotrze na Trojeszczynę, największeosiedle Kijowa, liczące 350 tysięcy mieszkańców.W celu poprawy obsługi komunikacyjnej Trojeszczynyplanuje się budowę piątej linii, przebiegającejtylko po lewobrzeżnej części Kijowa. Wedługstanu na 2009 rok metro przewozi codziennie około1,4 mln pasażerów. Według wyliczeń przedstawianychprzez Metro Charkowskie (Харківськийметрополітен) koszt przewiezienia jednego pasażerawynosił w Kijowie 1,20 hrywny (43 grosze)przy cenie 1,70 hrywny (61 groszy) za przejazd 2 .Koszt przewozu jest tu pomniejszony o kwotę dotacji.Jak zaznacza dyrekcja metra w Charkowie, MetroKijowskie przewozi tylko dwa razy więcej pasażerówod charkowskiego, a otrzymuje aż 10 razywyższą rekompensację ulg. Występuje jedynie stuprocentowaulga dla weteranów, ofiar Czarnobyla,inwalidów, dzieci wojny (osób mających mniej niż18 lat w dniu 2 września 1945 roku), urzędnikówpaństwowych i kandydatów na prezydenta. MimoKolejno od lewej:Skład metra typuЕма-502 (LeningradzkiZakładBudowy Wagonów,1979 rok) wjeżdża nastację Lewobrzeżna(Лівобережна)Dwukrotnie należypokonać tak długieschody ruchome, abyzjechać na głębokość106 m. Stacja Arsenalna(Арсенальна)jest najgłębsząw Europie59nr 4/2010

p rezentacjeOd lewej:Plac Kontraktowyw sercu starejdzielnicy Padół jestwęzłem komunikacyjnymze stacjąmetra i końcowymiprzystankami tramwajów,autobusówi marszrutekUkraiński trolejbusElectroLAZ 20 naulicy Artioma. Liniedocierające do MajdanuNiepodległościsą obsługiwane tylkoprzez nowoczesnepojazdy niskopodłogowe60tego koszt przewozu w Charkowie jest jeszcze niższy.Powyższe wyniki należą do najkorzystniejszychw krajach byłego Związku Radzieckiego, przy najniższychcenach. Jest to zasługa rozbudowanych sieci,dzięki czemu koszty rozkładają się na ogromnąliczbę pasażerów. Metro Kijowskie, obok Moskiewskiegoi Petersburskiego (leningradzkiego) należydo zabytków architektury epoki radzieckiej. Choćnie można go porównać do sztuki w metrze rosyjskichmiast, to najstarsze stacje mają interesującebudynki wejściowe, ciekawy wystrój i niepowtarzalnyklimat.TramwajeKijów był pierwszym miastem w Cesarstwie Rosyjskimi jednym z pierwszych miast w Europie(wyprzedził pod tym względem polskie miasta),w którym na ulice wyjechał tramwaj elektryczny.Było to w 1892 roku. W 1978 roku otwarto pierwsząw Związku Radzieckim linię szybkiego tramwajudo osiedla Borszczagówka. Kulminacyjnypunkt rozwoju sieci tramwajowej Kijowa nastąpiłw 1990 roku, gdy długość linii wyniosła 280 km,na stanie było 900 wagonów, a rocznie przewożono440 mln pasażerów. W 2005 roku było to już tylkoodpowiednio 260 km, 510 wagonów i 180 mln pasażerów,co jednoznacznie świadczy o powolnymupadku tego rodzaju transportu. Torowiska, a takżetabor, zazwyczaj nie są w najlepszym stanie. Nadziejęna przyszłość daje prowadzona przebudowalinii szybkiego tramwaju na Borszczagówkę, wrazz zakupem nowoczesnego taboru. Inwestycja rozpoczęłasię w 2007 roku, a jej zakończenie planowanona rok 2009. Linia została uroczyście otwartaw obecności ukraińskiego premiera Mykoły Azarowa,w dniu 16 października 2010 roku. Jak na razieczynnych jest 6 z 13 stacji, a reszta ma zostać wykończonai oddana do użytku do marca przyszłegoroku. Nowy tabor do obsługi linii jest kupowanyw ramach przygotowań do EURO 2012. Prowadzito jednak do dowcipkowania na temat, czego będąszukać kibice na Borszczagówce, która nie cieszy sięw mieście najlepszą opinią.W Kijowie funkcjonowała również druga liniaszybkiego tramwaju, której budowa rozpoczęła sięw 1993 roku. Według planów linia miała połączyćTrojeszczynę z pierwszą linią metra. Budowa szłajednak bardzo powoli i gdy postanowiono uruchomićją w 2000 roku, podjęto decyzję o ograniczeniuprzebiegu tylko do osiedla Trojeszczyna. Efekt byłjednak taki, że z przebiegającego wydzielonym torowiskiemw wykopie tramwaju należało przesiąśćsię jeszcze do trolejbusu i przejechać przez Dniepr,aby dostać się do drugiej linii metra. Tramwajeświeciły pustkami, a najbardziej przydatne były dlazamierzających wypocząć nad rzeką. Od 1 stycznia2009 roku linia została zawieszona. Kijowskiprzypadek stał się więc chyba pierwszym na świecie,kiedy zlikwidowano szybki tramwaj. Problemdojazdu do ogromnego (nawet półmilionowego)blokowiska, jakim jest osławiona miejskimi legendamikijowska Trojeszczyna, był w dalszym ciągunierozwiązany. We wrześniu 2009 roku uruchomionokolej miejską, prowadzącą od drugiej liniimetra do stacji na Lewym Brzegu, skąd trzy linieautobusowe rozwożą pasażerów po Trojeszczynie.Pojawił się więc pomysł, by szybki tramwaj uruchomićponownie, ale przedłużony do owej stacji.Docelowo jednak los szybkiego tramwaju jestprzesądzony, ponieważ jego szlakiem podąży lewobrzeżnalinia metra, która wraz z Linią Padolsko-Wigurowską ma być gotowa w 2015 roku. Aby dojechaćdo centrum miasta, z obu linii trzeba będziedokonać jeszcze jednej przesiadki, w jednym przy-komunikacja publiczna

p rezentacjepadku na pierwszą, a w drugim na drugą linię. Obserwującaktualne obciążenie pierwszej linii, możnamieć jednak wątpliwości, czy udźwignie jeszczeciężar obsługi pasażerów przesiadających się z LiniiLewobrzeżnej. Czy rzeczywiście w 2015 roku metrodotrze na Trojeszczynę i raz na zawsze odmienioblicze tej dzielnicy? Czas pokaże...TrolejbusySieć trolejbusowa w Kijowie jest największą na Ukrainie,a jej historia rozpoczęła się w 1935 roku, czylidwa lata później niż miało to miejsce w Moskwie.W owym czasie w Polsce trolejbusy kursowały jedyniew Poznaniu 3 (dziś ich tam nie ma). Mimoże przed wojną tramwaje wciąż traktowano priorytetowo,to trolejbusami zastąpiono trakcję tramwajowąna głównych ulicach miasta: Chreszczatykui ulicy Armii Czerwonej. W latach powojennych kontynuowanopolitykę zastępowania tramwajów trolejbusami.W latach 80. trolejbusy dotarły na LewyBrzeg do dzielnicy Trojeszczyna. Po upadku ZwiązkuRadzieckiego nastały ciężkie czasy dla trolejbusów,co przejawiało się brakiem dostaw nowego taboru.Żeby utrzymać dobrą obsługę komunikacyjnąpołożonych dalej dzielnic, gdzie trolejbusy pełniąważniejszą rolę, zlikwidowano wiele tras w centrummiasta, m.in. na Chreszczatyku. Równocześnie powstawałynowe linie – w miejsce torowisk tramwajowych.Trolejbus zastąpił jedyne połączenie prawo-i lewobrzeżnych sieci tramwajowych na MościePatona. Tabor trolejbusowy Kijowa to pojazdy produkcjiprzede wszystkim ukraińskiej: LAZ (w tymte najnowsze), K12 (produkowane w Kijowie), YuMZ,Bohdan; białoruskiej: MAZ i czeskiej: Škoda. Obecniekursuje 38 linii obsługiwanych przez 533 trolejbusyrozdzielone między 4 zajezdnie. Długość siecitrakcyjnej wynosi 490 km.Autobusy w KijowieAutobusy kursują w Kijowie od 1925 roku. Próbyuruchomienia regularnej komunikacji autobusowejpodejmowano wcześniej, ale linie szybko likwidowano.Obecnie większość z 69 linii autobusowych pełnifunkcję dowozową do stacji metra. Funkcjonujerównież ponad 20 linii podmiejskich. Tabor autobusowyto przede wszystkim ukraińskie pojazdy markiLAZ oraz Bohdan, a także MAZ i Volvo. Działa8 zajezdni autobusowych. W obecnym układzie komunikacyjnymKijowa autobusy wyraźnie przegrywająz marszrutkami. W zajezdniach stacjonuje około1000 autobusów, ale na trasy wyjeżdża każdegodnia nie więcej niż 550 pojazdów 4 . W budżecie Kijowatylko 6 procent wydatków jest przeznaczonychna transport publiczny, podczas gdy w Warszawiejest to 24 procent 5 .Kijowskie marszrutkiMarszrutki to jedna z pierwszych rzeczy, jaka nasuwasię na myśl, gdy usłyszymy nazwę Ukraina.Ten środek transportu praktycznie zdominował lokalnytransport zbiorowy na Ukrainie. Marszrutkato po prostu bus i w samym tylko Kijowie są ich tysiące.Można pomyśleć, że najlepszy pomysł na małybiznes na Ukrainie to kupić marszrutkę i wozićludzi po mieście. Dominują pojazdy produkcjiukraińskiej, głównie marki Bohdan. Wszystkiesą w kolorze żółtym. Ale to nie tylko lokalny środektransportu. Gdy tylko wyjdzie się z dworca kolejowegow Kijowie, od razu widać całą masę busówoferujących dojazd do niemal każdego większegomiasta Ukrainy, choćby leżało niemal tysiąc kilometrówod stolicy. Aż trudno sobie wyobrazić wielogodzinnąjazdę niewielkim pojazdem, który niezapewnia zbyt wielu wygód. Tym bardziej, że podróżowaniekoleją jest na Ukrainie bardzo tanie.„Stado” marszrutekprzy stacji metraPoźniaki (Позняки)na wylotowej trasiew kierunku Charkowa61nr 4/2010

p rezentacjeCzechosłowackitrolejbus Škoda 15Trz 1991 roku w dzielnicySyrecMarszrutki to jednaz pierwszych rzeczy,jaka nasuwa sięna myśl, gdy usłyszymynazwę Ukraina.Ten środek transportupraktyczniezdominował lokalnytransport zbiorowyna Ukrainie.Marszrutkato po prostu busi w samym tylkoKijowie są ich tysiące.62Wracając jednak do ukraińskich miast, to w większościz nich praktycznie przestała istnieć autobusowakomunikacja miejska. Pozostały jednak metro,tramwaje i trolejbusy. Poza nimi po miastach kursująsetki marszrutek. Jeżdżą bardzo często, docierająw niemal każdy zakątek miasta i obsługują wszelkiepołączenia podmiejskie. Bardzo często panujew nich jednak duży tłok, co jest uciążliwe w pojeździeo tak małej powierzchni, w dodatku podskakującymna wszelkich wybojach. Jeżdżą dość szybko,więc korzystając z nich można zyskać sporo na czasie,zwłaszcza w porównaniu do tramwajów. Nie zatrzymująsię również na wszystkich przystankach.Aby marszrutka się zatrzymała, stojąc na przystankutrzeba machnąć ręką, a jadąc – należy krzyknąć„на остановке” (na astanowkie), czyli „na przystanku”.Marszrutki mają jeszcze jedną wadę, któradotyka wszystkich, również tych o niskich wymaganiachco do komfortu podróży – są znaczniedroższe niż komunikacja publiczna. Znacznie w ujęciuwzględnym, bo komunikacja miejska jest jednąz tych kilku rzeczy, obok papierosów, alkoholu, paliwa,kolei i płyt CD, które na Ukrainie są dużo tańszeniż w Polsce. Tak więc różnica, czy wyda się 60 czy80 groszy, nie ma większego znaczenia.Kolej linowo-terenowa(funikuler)Funikuler (Фуникулер) jest typową kolejką pokonującąstrome zbocza na obszarze miasta. W Kijowiełączy Padół (Plac Pocztowy) z Górnym Miastem(okolice soboru św. Michała Archanioła).W XIX wieku połączenie tych dwóch ważnych częścimiasta nie było możliwe, ponieważ istniejącyZjazd Andrzeja (zjazd to stroma, zazwyczaj kręta,ulica) był zbyt wąski, kręty i stromy, aby poprowadzićpo nim tramwaj. W 1905 roku uruchomionokolej linowo-terenową, zbudowaną przez belgijskąspółkę akcyjną, w oparciu o szwajcarską technologię.Wtedy linia miała niecałe 200 m długości, więckończyła się 40 m wcześniej niż teraz. Z dolnej stacjikursował tramwaj tego samego przewoźnika do PlacuKontraktowego w centrum Padołu. W 1928 rokuw czasie naprawy liny napędowej doszło do jej zerwaniai górny wagon stoczył się w dół, niszczącjednocześnie dolny wagon. Odbudowę kolei rozpoczęlipracownicy kijowskich zakładów elektrotechnicznych,budując na miejscu nowe wagony. JednocześnieFunikuler przedłużono w dół, do obecnejstacji dolnej przy Placu Pocztowym. W 2008 rokumiejski przewoźnik Kievpastrans rozpisał przetargna generalny remont kolei. Jednak kryzys na razieprzekreślił te plany.Różnica wysokości między stacjami wynosi 75 m,długość trasy 222 m, kąt nachylenia terenu wynosi18-20°. Wagony mieszczą po 100 osób, w tym30 na miejscach siedzących. Prędkość jazdy wynosi2 m/s, a czas przejazdu nieco ponad 2 minuty.Kijowska kolej miejskaKolej miejska została w Kijowie uruchomiona 2 września2009 roku. Ma tylko dwie stacje: początkowąi końcową. Czas przejazdu wynosi 6-7 minut. Zostałauruchomiona w celu usprawnienia komunikacjiz dzielnicą Trojeszczyna, póki nie dotrze tam metro.Linia kursuje tylko w godzinach szczytu, co 14 minut.Kiedy jedzie się z centrum miasta drugą linią metra,istnieje możliwość przesiadki na stacji Piotrówka(Київ-Петрівка), skąd można przejechać kolejąmiejską do przystanku Trojeszczyna (Троєщина).Stamtąd specjalne linie autobusowe o numerach 59,60 i 61 rozwożą pasażerów po dzielnicy. Dzienniez połączenia korzysta pięć tysięcy osób, a na jedenkurs przypada 93 pasażerów.komunikacja publiczna

p rezentacjePoruszanie siępo KijowieGłówny środek transportu – metro – jest obsługiwanyprzez komunalną spółkę Київський метрополітен(kyjiwskyj metropoliten) – Metro Kijowskie. Natomiastprzewoźnikiem w zakresie pozostałych środkówtransportu jest Київпастранс (kyjiwpastrans).Obsługuje przewozy tramwajami, trolejbusami, autobusamii koleją linowo-terenową.W przemieszczaniu się po Kijowie najbardziej niezastąpionejest metro. Jeździ bardzo często i przedewszystkim szybko. Jest również wygodne, bo nawetgdy trzeba stać, męczy to dużo mniej niż chociażbyw marszrutce. A są takie godziny, gdy metro jestbardzo zatłoczone, ale wszyscy spokojnie mieszcząsię w wagonach. Z własnego doświadczenia (jeździłemna różnych trasach i o różnych godzinach)mogę powiedzieć, że zazwyczaj można znaleźćwolne miejsce. Naziemne środki transportu pełniągłównie rolę połączeń dojazdowych do stacji metra.Są oczywiście linie, głównie tramwajowe, pokonującewiększe odległości, ale zawsze prędzej czy późniejtrzeba się przesiąść, aby dojechać na drugą stronęmiasta. Podróżując po Kijowie, nawet tego niechcąc, ciężko nie skorzystać z wszędobylskich marszrutek.Oferują bardzo gęstą siatkę połączeń (czasemmożna odnieść wrażenie, że nie ma w Kijowieulicy, po której nie jeżdżą) i to w takich relacjach,gdzie na próżno szukać połączeń oferowanych przezoficjalną komunikację miejską. W dodatku jeżdżąbardzo często, a najbardziej przydatne są w godzinachwieczornych, ponieważ autobusy czy tramwajekursują wtedy już bardzo rzadko i wcześniej kończąobsługę linii. Jednak podróż marszrutką nie należydo przyjemności, głównie ze względu na niski komfortjazdy, spowodowany tłokiem i niewielkimi rozmiaramisamego pojazdu.Metro jest najdroższym środkiem transportu. Jedenprzejazd kosztuje 2 hrywny (72 grosze). Możliwe jestrównież kodowanie przejazdów na kartach magnetycznych.Bilety okresowe są sprzedawane na miesiącekalendarzowe. Co ciekawe, można też kupićbilet na drugą połowę miesiąca, ale nie ma możliwościjego zakupu na pierwszą połowę. Bilet miesięcznyna metro kosztuje 95 hrywien (34 zł). W oferciebiletów miesięcznych znajdują się również bilety łączonedla dwóch i więcej środków transportu. Cenabiletu na metro i tramwaj albo trolejbus, albo autobuswynosi 150 hrywien (54 zł). Bilet na wszystkieśrodki transportu kosztuje 230 hrywien (83 zł).Kontrola biletów w metrze odbywa się przy wejściu,gdzie należy przejść przez bramki, do których wrzucasię żeton bądź przykłada kartę. Można je kupićw kasach na stacjach, a żetony również w automatach.Przy częstych przejazdach żetony są niewygodnew użyciu, dlatego lepiej jest kupić kartę, na którejmożna doładować określoną liczbę przejazdów,bądź bilet okresowy.Bramki, noszące tutaj nazwę turnikietów, nie są zamknięte,ale przy użyciu fotokomórki z hukiem (naprawdęmożna się przestraszyć) blokują przejście,jeśli wcześniej nie potwierdziło się opłaty za przejazd.Dopiero po zapaleniu się odpowiedniego znakuświetlnego można przejść przez bramkę, aby nienarazić się na nagłe przytrzaśnięcie i gniew pracownicpilnujących porządku przy wejściu. Żetony niesą zwykłymi kawałkami plastiku – mają określonecechy optyczne, na podstawie których są weryfikowane.Następnie należy wskoczyć na pędzące w zawrotnymtempie schody ruchome i już pod obserwacjąkolejnej pracownicy – „pani eskalatorowej”(eskalator – schody ruchome) można zjechać na dół.Panie eskalatorowe siedzą w budkach znajdującychsię na dole schodów ruchomych i ich zadaniem jestOd lewej:Ukraiński autobusCityLAZ 12pod gmachemrządu Ukrainy, doniedawna siedzibyJulii Tymoszenko.Widoczny na sygnalizatorzesekundnikodlicza czas dozmiany światełNowoczesny trolejbusprzy stacjimetra Łukianiwska(Лукянівська). Poważnymmankamentemw sezonie letnimjest brak klimatyzacjiw pojazdach63nr 4/2010

p rezentacjeCzechosłowackitramwaj Tatra T3z 1981 roku napętli przy głównymdworcu kolejowym.Obecnie pętla służyrównież pojazdomlinii szybkiegotramwaju64dbanie o bezpieczeństwo ich użytkowników. Panieczasami przysypiają, czasami rozwiązują krzyżówki,a czasami rzeczywiście są z uwagą wpatrzonew ekran monitoringu. Działanie schodów ruchomychcharakteryzuje się właśnie dużą prędkością,co jest w pewnym stopniu skutkiem dużych głębokościstacji, a więc pozwala znacznie skrócić czaszjazdu na peron. Wydaje się to być kłopotliwe dlaosób o ograniczonej sprawności ruchowej, zwłaszczadla osób starszych, bo dla niepełnosprawnychmetro jest praktycznie niedostępne. To poważnyproblem, którego rozwiązanie wiąże się z ogromnymikosztami. Ewentualne wybudowanie wind jestpraktycznie niemożliwe, ponieważ stacje, do którychdojeżdżamy bardzo długimi schodami ruchomymi,są położone nie tylko głęboko, ale najczęściejw pewnej odległości od naziemnych wejść do stacji.Osoby starsze mogą więc liczyć na pomoc innychpasażerów bądź chwilowe zatrzymanie schodówprzez obsługę. W Kijowie można jednak zauważyć,że starszych osób metrem podróżuje dość mało,a ich jazda często ogranicza się do najbliższej okolicymiejsca zamieszkania.Kolejną ciekawostką kijowskiej komunikacji jest szerokozakrojony handel obnośny. W pojazdach komunikacjimiejskiej, również w metrze, można kupićlekarstwa, zabawki i wiele innych artykułów. Najlepszeokreślenie na tego typu zjawisko to mobilnesklepy „wszystko za 2 zł”. Trzeba jednak przyznać,że działalność zarobkowa nie jest tu bardzo rozwiniętai nie cieszy się tak dużym wzięciem jak w Charkowie,gdzie większość pasażerów wagonu decydujesię na zakup plastrów opatrunkowych czy wsparcieniewidomego śpiewaka. W stolicy jest to większywstyd, więc ewentualnych zakupów dokonuje się raczejtak, by nie zwracać uwagi otoczenia. Ciekawymwidokiem może być również widok osób oczekującychna tramwaj na torowisku, jeśli znajduje się onona środku ulicy. Z racji obowiązującej zasady „bezgranicznejnieufności” na ulicach bezpieczniej jeststać na torach i odsunąć się przed nadjeżdżającymtramwajem, zamiast pokonywać dwa ruchliwe pasyjezdni, bo nie każdy może się zatrzymać, aby ustąpićpasażerom tramwaju. Bilety w naziemnych środkachtransportu, których cena wynosi 1,50 hrywny(54 grosze), kasuje się w tzw. dziurkaczach. Kontroleodbywają się dość często, a kontrolerzy nie zawszesą przekonani, jaki wzór dziurek jest poprawny, więcw przypadku podważenia ważności biletu należy kłócićsię i zażądać sprawdzenia wzoru w kasowniku,z którego się skorzystało. Cena biletu miesięcznegona jeden z pozostałych poza metrem środków transportukosztuje 80 hrywien (29 zł). Bilet na dwa takieśrodki transportu kosztuje 130 hrywien (47 zł). 1Комментарии, 29-30 (228) Специальный выпуск, 30 lipca–13 sierpnia 2010 roku.2www.metro.kharkov.ua. Kwoty w złotówkach są podane wedługkursu NBP na dzień 18 października 2010 roku w zaokrągleniudo drugiej cyfry różnej od zera (dotyczy wszystkich kwot podanychw artykule).3http://pl.wikipedia.org.4www.kievbus.info.5Budżet miasta stołecznego Warszawy na 2010 rok, http://bip.warszawa.plLiteratura:1. http://ru.wikipedia.org.2. http://uk.wikipedia.org.3. www.metro.kiev.ua.4. http://kpt.kiev.ua.komunikacja publiczna

MoBILET to aplikacja w telefonie,która daje dostępdo elektronicznych biletówkomunikacji miejskiej w każdejchwili. Umożliwia także rozliczeniefaktycznego czasu parkowaniaprzez telefon.SukcesmoBILETUKATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻZalety takiej usługi dla każdego z nas są ogromne.Po pierwsze – jeśli chodzi o komunikację zbiorową– nigdy już nie pojedziesz „na gapę” i zawsze maszbilet w kieszeni. W przypadku parkowania nie trzebajuż poszukiwać parkomatów.Usługa dostępna jest we wszystkich sieciach komórkowych,niezależnie od operatora. To również nowoczesny,bezpieczny i niezawodny system, którykorzysta z bezprzewodowego Internetu. Korzystającz usług moBILETU nie musisz nigdzie dzwonić,wysyłać SMS-ów, wpisywać kodów ani kupować żadnychzdrapek czy identyfikatorów. Wystarczy telefonz obsługą programów Java.Jak zostać użytkownikiem moBILETU?Po pierwsze potrzebny jest telefon komórkowy, wyposażonyw dostęp do Internetu poprzez GPRS (płatnypakietowy przesył danych w zależności od operatorai posiadanej taryfy) lub WI-FI (darmowydostęp). Następnie trzeba zarejestrować się na stroniewww.mobilet.pl. Po tym na telefon zostanie wysłanałatwa w obsłudze aplikacja Java. Na koniec należyuruchomić polecenie zapłaty albo zasilić konto(płatność na koniec okresu lub przedpłata). Szczegółydostępne na www.mobilet.pl.Elektroniczne bilety – jedyna darmowa aplikacja– są dostępne już w kilkudziesięciu miastach Polski.Takie bilety należy skasować bezpośrednio po ruszeniupojazdu. W czasie kontroli kontrolerowi trzebapokazać telefon komórkowy – oceni on wówczasważność biletu oraz odczyta wszystkie informacjei zabezpieczenia.Zapomnieć o parkomatach...Chyba nikt z nas nie lubi płacić za parkowanie.Kupując bilet w parkomacie albo u parkingowego,niestety trzeba przewidzieć, na jak długo w danymmiejscu się zatrzymamy. Nie zawsze potrafimyprecyzyjnie określić czas parkowania, dlatego,aby spokojnie załatwiać swoje sprawy w mieście,często opłacamy zbyt długi czas parkowania. Kiedyjednak przedłuża się nam na przykład ważnespotkanie, stajemy przed trudnym wyborem: wracaćdo parkomatu i dokupić bilet, czy ryzykowaćpostój bez ważnego biletu? Tutaj pomocna stajesię właśnie aplikacja moBILET. Bilet parkingowyotrzymuje się bezpośrednio na telefon komórkowy,a jego ważność można w każdej chwili skrócićalbo przedłużyć. Usługa aktywna jest w kilkunastupolskich miastach.Dlaczego warto?Korzystanie z aplikacji moBILET to przedewszystkim ogromny komfort i wygoda. Zyskujemystały dostęp do biletów przez całą dobę, niezależnieskąd i dokąd chcemy jechać, a ich kasowaniejest naprawdę dziecinnie proste. To równieżparkowanie bez stresu o każdej porze. Za moBI-LETEM przemawiają na pewno wygodne formyzapłaty. Wybierając polecenie zapłaty nie angażujemywłasnych środków, a rozliczenie za biletynastępuje automatycznie, na koniec okresurozliczeniowego. Co ważne, można samodzielniedrukować rachunki za wykupione bilety, a w raziepotrzeby zablokować konto (np. w przypadkuutraty telefonu). Tak naprawdę przy korzystaniuz tej aplikacji oszczędzamy. Wprawdzie biletelektroniczny kosztuje tyle samo co tradycyjny,ale ponosimy jedynie koszty przesłania niewielkiejilości danych (koszt ten można zresztą znacznieobniżyć). Przy parkowaniu rozliczany jest faktycznyczas postoju.obre stronyd65Korzystając z usługmoBILETU niemusisz nigdziedzwonić, wysyłaćSMS-ów, wpisywaćkodów ani kupowaćżadnych zdrapekczy identyfi katorów.Wystarczy Ci telefonz dostępemdo Internetui obsługą programówJava.nr 4/2010

ątem OKAkKomunikacjamiejska jestwdzięcznymtematemdo opisywania,a interakcjekontroler – pasażersą niemalsystematycznymtematemmateriałówdziennikarskich.Przykładyprzedstawiania tejgrupy zawodowejw złym świetlemożna mnożyć.66Sąd po stroniekontroleraANNA KOTERASWspominałam jużw tym miejscuo dys kusji na tematupra wnień kontrolerów biletów,która w tym roku przetoczyła sięprzez nasz kraj. Zagadnieniemtym zajmowali się nie tylko fachowcy,ale trafiło ono do praktyczniewszystkich mediów, a głoszabierali zarówno dziennikarze,jak i pasażerowie korzystającyz komunikacji publicznej. Niewątpliwiejej pokłosiem stała sięsprawa, którą opisujemy w bieżącymnumerze – jeden z pasażerów,notabene jadący bez biletu,doszedł do wniosku, że kontrolerw autobusie narusza jego wolność.Sprawa trafiła do sądu. Skarga zostałaoddalona, a skarżący obciążonydość znacznymi kosztami.Kontrolerzy mogą poczuć, że prawojest po ich stronie, natomiastpasażerowie, że konieczność wywiązaniasię z umowy zawieranejz przewoźnikiem, czyli skasowaniebiletu, musi być traktowanapoważnie. Równie istotny jestprzekaz, który po raz kolejny trafido opinii publicznej – kontrolerzywykonują swoją pracę, skasowaniebiletu jest obowiązkiem,a w razie niedopełnienia tej koniecznościprawa na pewno nienarusza kontroler.Stwierdzenia te wydawałyby sięoczywiste. Oczywiste jednak niesą. Komunikacja miejska jestwdzięcznym tematem do opisywania,a interakcje kontroler – pasażersą niemal systematycznym tematemmateriałów dziennikarskich.Przykłady przedstawiania tej grupyzawodowej w złym świetle możnamnożyć. Lokalna gazeta, felieton:autorka opisuje, jak niesprawiedliwasytuacja ją spotkała. Kontrolersprawdzając bilet ośmielił się zastanowić,czy data wybita przezkasownik jest prawidłowa. Nawetto sprawdził na swojej kontrolce.Doszedł do wniosku, że wszystkojest w porządku, bilet oddałi wydawałoby się, że sprawa zostałazakończona. Niestety jednaknie. Autorka faktem sprawdzaniabiletu poczuła się na tyle urażona,że w opublikowanym tekścieowych nieszczęsnych kontrolerówobrzuciła stekiem wyzwisk, z których„obleśny typ” był niewątpliwiejednym z łagodniejszych. Innyprzykład – również gazeta lokalna.Wstrząsający tytuł na pierwszejstronie, wielkimi literamikrzyczący o tym, jak organizatorprzewozów oszukuje „starszychludzi”. Tyle, że ów „oszukany”nie zdążył się pani redaktor przyznać,że cała sprawa zakończyłasię – z pozytywnym dla niegowynikiem – już miesiąc przedwydaniem tygodnika, a sama redakcjarównież nie skontaktowałasię, żeby zapytać, jak kwestiata została rozwiązana. Kolejnagazeta – równie dramatyczna reakcjapasażerki, która na łamachrelacjonuje, jak kontroler ją uraził,rzekomo komentując jej sytuacjęrodzinną. Dopiero po publikacjimożliwe stało się zidentyfikowanieosoby, która kontrolowała owączytelniczkę – okazało się, że kontrolującąbyła kobieta, a pisemnewyjaśnienia będących na miejscupracowników diametralnie różniłysię od wersji opublikowanej.To tylko wybrane trzy przykłady,a sądzę, że podobne potrafiąprzywołać pracownicy związaniz przedsiębiorstwami komunikacyjnymiw całym kraju. Wyjaśnieniaczy sprostowania sprawynie rozwiązują – niesprawdzona,krzywdząca czy wręcz kłamliwawersja została już wydrukowana,„w eter” poszła kolejna informacjao „krzywdzie” wyrządzonejpasażerom.Zastanawiające jest, czy te obrazkito tylko łatwość szafowaniapochopnymi osądami? Zakorzenioneprzekonanie, że w kontakciez jakąkolwiek instytucją i jejprzedstawicielami rację ma zawszeklient? Stereotyp złego kanara?Trudno osądzić, jednakwydaje się, że przywołane rozstrzygnięciesądowe będzie miałonie tylko duże znaczenie jakoargument w trwającej dyskusjio uprawnieniach kontrolujących,ale również choć częściowo pomożeprzełamać pewną nieufność– kontrolerzy naprawdę działajązgodnie z prawem, a ich pracato nie „łowy na pasażerów” (jakrównież określono publiczniekontrolę biletów), a normalnaprocedura kontroli, obowiązującapraktycznie we wszystkichdziedzinach życia. komunikacja publiczna

POKAŻ SIĘw „Komunikacji Publicznej”ZAMÓW REKLAMĘ W NASZEJ GAZECIENakład: 1500 egz.PEŁNEJ OFERTY WYDAWNICZEJ SZUKAJ NAw w w . k z k g o p . c o m . p l