Doc 9829

Doc 9829AN/451Инструктивный материалпо сбалансированномуподходу к управлениюавиационным шумомУтверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкцииИздание второе — 2008Международная организация гражданской авиации

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском,арабском, испанском, китайском и французском языкахМЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов попродаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int.Издание первое, 2004.Doc 9829. Инструктивный материал по сбалансированномуподходу к управлению авиационным шумомНомер заказа: 9829ISBN 978-92-9231-217-6© ICAO 2008Все права защищены. Никакая часть данного издания не можетвоспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни вкакой форме и никакими средствами без предварительного письменногоразрешения Международной организации гражданской авиации.

ПОПРАВКИОб издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО;Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Нижеприводится форма для регистрации поправок.РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙПОПРАВКИИСПРАВЛЕНИЯ№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено(iii)

ОГЛАВЛЕНИЕСтраницаГлоссарий .....................................................................................................................................................................(vii)ЧАСТЬ I. СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ АВИАЦИОННЫМ ШУМОМГлава 1. Общие положения..................................................................................................................................... I-1-11.1 Резолюция Ассамблеи А33-7 "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАОв области охраны окружающей среды".................................................................................................. I-1-11.2 Сбалансированный подход..................................................................................................................... I-1-21.3 Безопасность и эффективность полетов............................................................................................... I-1-21.4 Инструктивный материал........................................................................................................................ I-1-2Глава 2. Сбалансированный подход .................................................................................................................... I-2-12.1 Ответственность Договаривающихся государств ИКАО ...................................................................... I-2-12.2 Индивидуальный подход к каждому аэропорту..................................................................................... I-2-12.3 Транспарентный процесс........................................................................................................................ I-2-12.4 Консультации с заинтересованными сторонами................................................................................... I-2-22.5 Уведомление о решениях ....................................................................................................................... I-2-32.6 Реализация мер....................................................................................................................................... I-2-32.7 Разрешение споров................................................................................................................................. I-2-42.8 Прочие соображения............................................................................................................................... I-2-4Глава 3. Оценка шумовой обстановки в аэропорту ........................................................................................... I-3-13.1 Общие положения ................................................................................................................................... I-3-13.2 Контуры шума/индекс шума.................................................................................................................... I-3-13.3 Дополнительная информация по глиссаде ........................................................................................... I-3-33.4 Базовый вариант ..................................................................................................................................... I-3-33.5 Методика оценки...................................................................................................................................... I-3-43.6 Учет значений СП-индекса шума ........................................................................................................... I-3-43.7 Планы управления................................................................................................................................... I-3-5Глава 4. Ослабление шума в источнике............................................................................................................... I-4-14.1 Общие положения ................................................................................................................................... I-4-14.2 Ослабление шума в источнике в соответствии со сбалансированным подходом ............................. I-4-2Глава 5. Планирование и организация землепользования .............................................................................. I-5-15.1 Общие положения ................................................................................................................................... I-5-15.2 Типы мер планирования и организация землепользования ................................................................ I-5-25.3 Примеры мер планирования и организации землепользования ......................................................... I-5-25.4 Зоны землепользования вокруг аэропорта ........................................................................................... I-5-55.5 Анализ процесса урбанизации ............................................................................................................... I-5-6(v)

(viii)Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомЗоны землепользования. Земельные участки, определенные в качестве подверженных воздействию шумапосредством использования контуров шума, подготовленных в рамках реализации программы сбалансированногоподхода.Индекс шума. Показатель долгосрочного или совокупного звукового воздействия, характеризующий (т. е.рассматриваемый в качестве показателя) степень его воздействия на людей. Помимо величины звука можетрассматриваться ряд других факторов (в частности, время дня).Инструменты снижения остроты проблемы шума. К числу мер, охватываемых этой категорией, относятся:строительные нормы, программы шумоизоляции, приобретение земли и перемещение объектов, помощь в сделкекупли-продажи, обнародование информации о недвижимости и противошумные барьеры.Квоты по шуму. Квота по шуму (иногда называемая "бюджетом шума"), ограничивающая общий уровень шума,создаваемого в результате операций воздушных судов в данном районе над аэропортом или вокруг аэропорта,определенным установленным суммарным значением за конкретный период времени (6 мес, 1 год и т. д.). Этотпоказатель может выражаться установленным уровнем шумовой энергии за определенный период времени илимаксимальным числом операций, усредненным по сертификационным уровням шума воздушного судна законкретный период времени.Компетентный полномочный орган. Любая национальная организация или полномочный орган, назначенный илииным образом признанный в качестве такового для реализации любой цели в связи с выполнением правилОрганизации Объединенных Наций.Контур шума. Линия постоянного значения совокупного уровня или индекса авиационного шума вокруг аэропорта.Меры. В контексте настоящего документа под мерами в рамках четырех основных элементов понимаются действия,которые, в случае их осуществления, могут смягчить негативные последствия воздействия шума или обеспечитьполучение экологических выгод.Навигационные средства. Любое средство, используемое воздушным судном для осуществления наведения илиуправления полетом в воздухе или при посадке или взлете воздушного судна.Несовместимое землепользование. Использование земельных участков, которое, как правило, несовместимо спроизводством полетов воздушных судов и деятельностью аэропортов, например строительство жилых домов,школ, детских садов, больниц и библиотек.Основные элементы. В рамках сбалансированного подхода имеются четыре подлежащие учету основных элемента:снижение шума в источнике, планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы сниженияшума и эксплуатационные ограничения для воздушных судов.План действий. Планы действий призваны решать проблемы шума и устранять его последствия, включая, принеобходимости, уменьшение шума.План управления/генеральный план аэропорта. Представляет собой концепцию планирующего органа,касающуюся всестороннего развития конкретного аэропорта. Она эффективно представляет результаты научныхисследований и логику, на основе которых разрабатывался план, и наглядно представляет план в графическом иписьменном виде. Генеральные планы используются при модернизации и расширении существующих аэропортови при строительстве новых аэропортов независимо от их размера и функциональной роли. В контексте этогоопределения термин "развитие" охватывает весь район аэропорта, который используется как в авиационных, так ив неавиационных целях. Он также охватывает предлагаемое землепользование на соседних с аэропортомземельных участках. Генеральный план должен определять график приоритетов и этапов для различныхусовершенствований, предусмотренных генеральным планом.

Глоссарий(ix)Полномочный орган. В данном контексте представляет собой орган, уполномоченный Договаривающимсягосударством ИКАО проводить в рамках сбалансированного подхода исследование в каком-либо аэропорту.Предельные нормы. Глобальная мера, определяющая максимальное число операций в аэропорту за определенныйпериод года, которое не должно превышаться.Разрешение споров. В данном контексте под разрешением споров понимается согласованный процесс, посредствомкоторого участники предусмотренного сбалансированным подходом исследования в аэропорту могут устранитьимеющиеся у них различия.Район, чувствительный к шуму. Район, где авиационный шум может оказывать влияние на существующее илипланируемое землепользование. Оказывает ли влияние шума на конкретный вид использования, зависит отуровня шумового воздействия и видов деятельности. Районами, чувствительными к шуму, могут бытьприлегающие жилые районы и район расположения учебных заведений, учреждения здравоохранения и объектырелигиозного назначения и места их расположения, а также места расположения оздоровительных, культурных иисторических объектов.Сбалансированный подход к управлению шумом. Разработанный ИКАО сбалансированный подход к управлениюшумом представляет собой подход к управлению шумом в аэропорту, включающий в себя идентификациюпроблемы шума в каком-либо аэропорту и последующий анализ различных имеющихся мер уменьшения шума наоснове использования четырех основных элементов, а именно: снижения шума в источнике, планирования иорганизации землепользования, эксплуатационных приемов снижения шума и эксплуатационных ограничений, сцелью решения проблемы шума наиболее рентабельным образом.Совместимое землепользование. Землепользование (например, коммерческое, промышленное, сельскохозяйственное),которое, как правило, совместимо с производством полетов воздушных судов и деятельностьюаэропортов, или землепользование с применением звукоизоляции (например, звукоизолированные дома, школы,детские сады, больницы, библиотеки), которое в противном случае будет считаться несовместимым спроизводством полетов воздушных судов и деятельностью аэропортов.Совместимость землепользования. Совместимость использования земельных участков вокруг аэропорта сдеятельностью аэропорта.Среднее значение уровня звука в дневное/ночное время (DNL). Мера шума, используемая для описания среднихуровней авиационного шума в течение 24-часового периода, как правило, среднего дня в течение года. СогласноDNL уровень шума при производстве полетов воздушных судов в период с 22:00 до 7:00 на 10 дВ выше, чем припроизводстве полетов в дневное время, что учитывает повышенное раздражающее воздействие в условиях, когдауровни окружающего шума ниже, а жители спят. Символом для обозначения DNL служит L dn .Социальная норма временного предпочтения (SRTP). Показатель готовности общества к изменению периодовпотребления. SRTP характеризуется нормой выручки на личные сбережения.Стандартный маршрут вылета по приборам (SID). Установленный маршрут вылета по правилам полетов поприборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной точкой,обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту.Стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR). Установленный маршрут прибытия по правиламполетов по приборам (ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой можетначинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам.Уровень звука. Мера звуковой энергии, выражаемая в децибелах. Воспринимаемый звук измеряется с учетом илибез учета частотного взвешивания; уровни, замеряемые с учетом взвешивания, часто называются уровнями шума.

(x)Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомУровень шума. Выражаемая в децибелах мера звука по шкале, характеризующей его громкость или шумность.Применительно к воздействию авиационного шума на окружающую среду, как правило, используются две шкалы:уровень звука, взвешенный по шкале А, и воспринимаемый уровень шума. Для имитации восприятия человекомразличных частот в этих шкалах применяются различные взвешенные величины.Финансовые инструменты. Финансовые инструменты включают в себя улучшение структуры капиталовложений,налоговые стимулы и аэропортовые сборы, связанные с шумом, для получения доходов в целях финансированияинициатив в области землепользования.Чистая текущая стоимость (NPV). Чистая текущая стоимость (NPV) или методика срока службы представляетсобой строгий подход к установлению меры ожидаемой от проекта экономической отдачи. В анализе NPV акцентделается на годовой динамике связанных с проектом затрат и выгод, выражаемых через поток наличности ( вденежных единицах).Шумовое воздействие. Негативные последствия воздействия шума на его реципиентов; важно иметь в виду, чтоединицы измерения шума являются показателями шумового воздействия.Эксплуатационные ограничения. Представляют собой любое действие, связанное с шумом, которое ограничиваетили сокращает доступ воздушного судна в какой-либо аэропорт.Эксплуатационные приемы снижения шума. Схемы взлета и набора высоты, обеспечивающие снижение остротыпроблемы шума в некоторых чувствительных к воздействию шума районах вокруг аэропорта.

ЧАСТЬ IСБАЛАНСИРОВАННЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮАВИАЦИОННЫМ ШУМОМI-1

Глава 1ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ1.1 РЕЗОЛЮЦИЯ АССАМБЛЕИ А33-7 "СВОДНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ О ПОСТОЯННОЙ ПОЛИТИКЕИ ПРАКТИКЕ ИКАО В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ"1.1.1 В октябре 2001 года на 33-й сессии Ассамблеи ИКАО все участвовавшие Договаривающиеся государстваприняли резолюцию А33-7, в которой выражено единодушное мнение мирового авиационного сообщества вотношении авиационного шума и эмиссии газообразных веществ. Текст резолюции А33-7 приводится в добавлении 1к настоящему документу.1.1.2 В добавлениях C, D, E, F и G к резолюции А33-7 проблема авиационного шума освещается в целом, приэтом непосредственно в добавлениях C, Е и F содержатся принципиальные элементы и основные компонентыпроцесса реализации концепции "сбалансированный подход" к управлению авиационным шумом в международныхаэропортах.1.1.3 Ассамблея ИКАО считала, что эффективность политики, проводимой в некоторых аэропортах поулучшению шумовой среды, можно повысить, учитывая недостаточную согласованность между принимаемымимерами и возникающими трудностями сохранения получаемых выгод. Она особо выделила ситуации во многихаэропортах, где уже осуществляется планирование и организация землепользования, применяютсяэксплуатационные приемы снижения шума и задействованы другие меры снятия остроты проблемы шума.1.1.4 Ассамблея ИКАО, принимая во внимание, что "несогласованная разработка национальных ирегиональных принципов и программ снижения авиационного шума может препятствовать выполнению ролигражданской авиации в экономическом развитии", также признала, что "государства имеют соответствующиеюридические обязательства, действующие соглашения, применимые законы и установленную политику, которыемогут влиять на осуществление ими "сбалансированного подхода" ИКАО", и что "в ряде государств используетсяболее широкая стратегия управления шумом". Однако Ассамблея также признала, что "вопросы внедрения ипринятие решений относительно использования элементов "сбалансированного подхода" входят в компетенциюДоговаривающихся государств, и ответственность за разработку соответствующих вариантов решения проблем шумав своих аэропортах в конечном итоге несут отдельные государства при надлежащем учете правил и политики ИКАО".1.1.5 Ассамблея ИКАО также считала, что улучшение шумовой среды, достигнутое во многих аэропортах засчет введения или изменения связанных с воздушными судами мер (например, постепенное снятие с эксплуатации"воздушных судов главы 2"), должно сохраняться с учетом устойчивого увеличения объема авиационнойдеятельности в будущем и не должно, по мере возможности, сводиться на нет в результате несовместимогорасширения городского строительства в районах, где достигнуто снижение уровня шума.1.1.6 С учетом этих соображений Ассамблея ИКАО приняла новый подход к управлению авиационным шумомв международных аэропортах, а именно сбалансированный подход. В концепции сбалансированного подхода особоподчеркивается необходимость рассмотрения различных имеющихся мер на основе проведенной оценки эволюциишумовой обстановки в каждом аэропорту с целью получения максимальных экологических выгод наиболееэффективных с точки зрения затрат за счет принятия связанных с воздушными судами мер. Согласованность междусвязанными с воздушными судами мерами различного характера и мерами организации землепользованиянеобходима для улучшения шумовой среды вокруг аэропортов в долгосрочной перспективе.I-1-1

I-1-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом1.2 СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ПОДХОД1.2.1 Сбалансированный подход, согласно резолюции А33-7, является для Договаривающихся государствИКАО одобренным на международном уровне подходом к решению проблем авиационного шума в отдельныхаэропортах экологически выгодным и экономически эффективным способом. Сбалансированный подход определяетдля Договаривающихся государств ИКАО гибкий метод выявления конкретной проблемы шума и меры по еерешению, которые рассчитаны на ситуацию в отдельном аэропорту и учитывают ее в рамках транспарентногопроцесса.1.2.2 Сбалансированный подход включает четыре основных элемента: снижение шума в источнике,планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационныеограничения в отношении воздушных судов.1.2.3 Договаривающиеся государств ИКАО подтвердили, что важно в равной мере учитывать все этиэлементы, и согласились в принципе, что эксплуатационные ограничения не должны применяться в качестве первогосредства, а только после надлежащего рассмотрения выгод, которые могут быть получены от использования другихэлементов в соответствии со сбалансированным подходом.1.2.4 Процесс реализации сбалансированного подхода будет, как правило, включать в себя оценку шумовойобстановки в отдельных аэропортах, определение цели, предоставление консультаций, определение имеющихся меруменьшения шумового воздействия, оценку вероятных затрат и выгод реализации различных мер для определенияотносительной эффективности затрат на эти меры, выбор мер, надлежащее информирование общественности опланируемых действиях, внедрение мер и предоставление заинтересованным сторонам возможности разрешенияспоров.1.2.5 Цель заключается в решении проблем шума в отдельных аэропортах и определении связанных с шумоммер, которые позволяют получить максимальные экологические выгоды наиболее эффективным с точки зрения затратобразом, используя объективные и поддающиеся измерению критерии.1.3 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЛЕТОВНастоящий инструктивный материал основывается на понимании того, что имеется много способоврешения проблем авиационного шума. В некоторых случаях предполагаются меры, которые влияют на эксплуатациювоздушных судов, находящихся как в воздухе, так и на земле, с целью сведения к минимуму шумового воздействиявокруг аэропортов. Следует отметить, что данный материал не носит регламентирующий характер, и поэтомунеобходимо тщательно подходить к выбору мер, которые могут повлиять на эксплуатацию воздушного судна иорганизацию воздушного движения. При повседневных операциях следует также учитывать такие факторы, кактекущая и прогнозируемая погода, условия на ВПП, имеющиеся навигационные средства и т. д. Безопасностьполетов всегда должна быть преобладающим фактором при производстве полетов воздушных судов гражданскойавиации, и за эксплуатантом, а также эксплуатирующим экипажем должно сохраняться право окончательного решенияотносительно мер сохранения необходимых уровней безопасности полетов.1.4 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ1.4.1 Для оказания содействия Договаривающимся государствам ИКАО Совет ИКАО принял решение онеобходимости разработки инструктивного материала, содержащего необходимые рекомендации и практическуюинформацию, которые могут потребоваться этим государствам при реализации сбалансированного подхода куправлению шумом.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 1. Общие положения I-1-31.4.2 В данном инструктивном материале изложены основные элементы сбалансированного подхода,некоторые из имеющихся мер применительно к каждому элементу, взаимосвязь между элементами и мерами, а такжеаналитические и методические средства, которые могут использоваться для оценки и проведения сравнения затрат ивыгод.1.4.3 Цель настоящего материала заключается в предоставлении рекомендаций, в частности:• для использования в целях выполнения авиационным сектором обязательств в области окружающейсреды при одновременном ускорении развития авиационной отрасли;• для достижения цели ИКАО по обеспечению максимальной совместимости между безопасным,экономически эффективным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качествомокружающей среды;• для того чтобы Договаривающиеся государства ИКАО могли совместно с аэропортами и/или другимиполномочными органами выявлять проблему шума в аэропорту и анализировать различныеимеющиеся меры в целях извлечения максимальных экологических выгод наиболее эффективным сточки зрения затрат способом, используя общепринятые методы компаративного анализа затрат;• для выработки возможных решений с учетом конкретных оцененных характеристик проблемы шума ваэропорту;• для обеспечения повсеместного согласованного и гармонизированного управления шумом всогласованных международных рамках;• для обеспечения определенной степени гибкости, необходимой для учета местных, национальных ирегиональных различий;• для особого учета расходов и последствий для эксплуатантов и прочих заинтересованных сторон изразвивающихся стран.1.4.4 Поскольку данный инструктивный материал разработан в целях оказания возможной помощи всемДоговаривающимся государствам ИКАО в реализации сбалансированного подхода, он, естественно, являетсяобъемным. Ряд государств ИКАО, вероятно, уже реализовали некоторые или многие процессы и меры, которыерассматриваются в данном инструктивном материале. В таких случаях предполагается, что этот инструктивныйматериал может быть использован в качестве дополнения к этим процессам и мерам или вспомогательногосправочного материала.1.4.5 Поскольку инструктивный материал является объемным, нельзя рассчитывать на то, что в немсодержится подробная информация, необходимая для оказания помощи государствам в решении каждойвозникающей проблемы, учитывая вероятное наличие особых правовых, технических или политических ситуаций вотдельных местах. Как и в случае любого инструктивного материала, имеющего широкое применение, государствамрекомендуется использовать его в качестве основы с учетом конкретных обстоятельств._____________________

Глава 2СБАЛАНСИРОВАННЫЙ ПОДХОД2.1 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ ИКАО2.1.1 Процесс принятия и реализации решений относительно использования элементов сбалансированногоподхода входит в компетенцию Договаривающихся государств, и ответственность за разработку соответствующихвариантов решения проблем шума в своих аэропортах в конечном итоге несут отдельные государства принадлежащем учете правил и политики ИКАО. На различных этапах этого процесса государства могут делегироватьсвои полномочия какому-либо компетентному полномочному органу для проведения оценки шума и/или любогосоответствующего анализа затрат и выгод.2.1.2 Настоящий инструктивный материал состоит из компонентов, которые могут использоваться темиДоговаривающимися государствами ИКАО, которые рассматривают вопрос о реализации сбалансированного подходак управлению шумом.2.1.3 ИКАО настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принять этот подход к управлениюшумом с учетом инструктивного материала ИКАО, соответствующих юридических обязательств, действующихсоглашений, применяемых законов и установленной политики при решении проблем шума. Многие израссматриваемых ниже компонентов могут быть уже реализованы во многих Договаривающихся государствах илигруппах Договаривающихся государствах. В любом случае результатом данного процесса должно быть определение иреализация мер снижения шума, которые позволяют извлечь максимальные экологические выгоды наиболееэффективным с точки зрения затрат способом.2.1.4 При реализации сбалансированного подхода Договаривающееся государство может извлечь выгоды отвнедрения программы контроля. Договаривающееся государство или компетентный орган, наделенныйполномочиями, может следить за ходом процесса и рассматривать рекомендуемые решения на предмет соответствияинструктивному материалу ИКАО, а также своим национальным законам, соглашениям, политике и т. д.2.2 ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД К КАЖДОМУ АЭРОПОРТУ2.2.1 Сбалансированный подход применим к любому аэропорту, используемому международной гражданскойавиацией, в котором существует проблема шума. ИКАО считает, что решения проблем шума должны учитыватьконкретные характеристики соответствующего аэропорта. Это требует индивидуального подхода к каждомуаэропорту, при этом считается, что при наличии аналогичных проблем шума могут использоваться и аналогичныерешения.2.3 ТРАНСПАРЕНТНЫЙ ПРОЦЕСС2.3.1 ИКАО настоятельно рекомендует государствам ввести транспарентный процесс или следить заобеспечением его при оценке подлежащего достижению шумового показателя и рассмотрении мер, направленных наустранение проблемы шума там, где она существует.I-2-1

I-2-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом2.3.2 Компонентами этого транспарентного процесса являются следующие:• оценка существующего и будущего влияния шума в соответствующем аэропорту в сравнении сподлежащим достижению шумовым показателем;• оценка вероятных затрат и выгод принятия различных имеющихся мер;• выбор мер с целью получения максимальных экологических выгод наиболее эффективным с точкизрения затрат способом;• обеспечение распространения результатов оценки;• проведение консультаций с заинтересованными сторонами на различных этапах процесса от оценкидо реализации;• создание механизма разрешения споров.2.3.3 Необходимая для каждого компонента информация может зависеть от шумового показателя,характеристик аэропорта, планируемого увеличения объема воздушного движения, использования смешанного парка,соответствующих юридических обязательств, действующих соглашений, применяемых законов и установленнойполитики и включать:• оценку влияния шума и планируемого снижения шума за счет снятия с эксплуатации воздушныхсудов и их замены со временем малошумными воздушными судами;• описание различных имеющихся мер, которые могут включать новые стандарты сертификации,инициативы по планированию землепользования, меры снижения остроты проблемы шума,добровольные соглашения между полномочными органами аэропортов и эксплуатантами, измененияв эксплуатационных приемах снижения шума и эксплуатационные ограничения. Процесс иинформация, полученная в ходе реализации этого процесса, могут зависеть от типа имеющихся мер;• зависимость новых мер от соответствующих сроков постепенного снятия с эксплуатации воздушныхсудов;• консультации по оценке проблемы шума, предложения относительно действий и возможныепоследствия принятия мер для заинтересованных сторон.2.4 КОНСУЛЬТАЦИИ С ЗАИНТЕРЕСОВАННЫМИ СТОРОНАМИ2.4.1 Следует предусмотреть проведение консультаций с заинтересованными сторонами, в том числе снаселением, качество жизни которого может ухудшиться, с субъектами, на экономическое положение которыхнепосредственно влияет производство операций в аэропорту, и эксплуатантами воздушных судов, на инвестицияхкоторых в самолетный парк могут отразиться принимаемые меры. Это применимо и в случае делегированияполномочий.2.4.2 В ходе проведения мероприятий по подготовке консультаций следует очень четко определять, ктоявляется "заинтересованной стороной". Например, опыт показывает, что люди, проживающие за пределамиопубликованных контуров уровня шума, но непосредственно под проходящими над ними линиями маршрутоввоздушных судов либо в непосредственной близости от них, могут захотеть полноправно участвовать в процессеконсультаций.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 2. Сбалансированный подход I-2-32.4.3 В целях улучшения обмена информацией в процессе консультаций полномочные органы могутиспользовать методы, позволяющие сотрудничать со всеми заинтересованными сторонами. Такое сотрудничествопозволит полностью проинформировать участников относительно связанных с шумом аспектов в районе аэропорта ипредлагаемых решений. Сотрудничество также позволит заинтересованным сторонам лучше разбираться в системерасходов и доходов, связанных с эксплуатацией аэропорта, что может помочь обеспечению лучшего восприятиярешений.2.4.4 В идеальном случае в аэропортах следует обеспечивать на постоянной основе проведение мероприятийпо проведению консультаций, а не начинать их проведение только тогда, когда проблемы возникают. Это упроститпроведение открытых, основанных на имеющейся информации, откровенных дискуссий относительно возникающихсхем, подверженных воздействию шума в районе аэропорта, и заложит основу для эффективного взаимодействияруководства аэропорта с жителями прилегающих к нему населенных пунктов в тех случаях, когда возникаетнеобходимость изменения маршрутов полета или инфраструктуры аэропорта для выполнения возрастающихтребований.2.4.5 С целью повышения качества консультаций и установления доверия между руководством аэропорта ижителями близлежащих населенных пунктов очень важно постоянно предоставлять всеобъемлющую информацию обавиационном шуме. Это позволит представителям общественности с легкостью проследить, как изменяются cовременем схемы шумового воздействия на их жилища, находящиеся вблизи контуров шума.2.5 УВЕДОМЛЕНИЕ О РЕШЕНИЯХ2.5.1 Сбалансированный подход должен предусматривать своевременное и надлежащее уведомление всехзаинтересованных сторон о принятых решениях. В случае принятия промежуточных решений это уведомлениедолжно выдаваться в разумные сроки, с тем чтобы заинтересованные стороны могли принять участие в любыхпредстоящих консультациях. Для принятия окончательных решений следует заблаговременно уведомлятьзаинтересованные стороны, чтобы определить необходимость внесения каких-либо коррективов в свою деятельность.Кроме того, в резолюции А33-7 Ассамблея "просит государства постоянно информировать Совет об их политике ипрограммах мероприятий по снижению остроты проблемы авиационного шума в области международной гражданскойавиации".2.6 РЕАЛИЗАЦИЯ МЕР2.6.1 Полномочному органу, выявив проблему шума в аэропорту и определив меры, необходимые всоответствии со сбалансированным подходом, следует рассмотреть метод их реализации. Полномочный орган приреализации мер должен учитывать, что предпринятие некоторых действий должно осуществляться постепенно иможет потребовать определенного времени.2.6.2 В процессе реализации полномочному органу также рекомендуется принимать во внимание деятельностьна международном уровне, учитывая при этом необходимость региональной гибкости, потребности развивающихсягосударств, а также экономические и экологические последствия для гражданской авиации или другихзаинтересованных сторон.2.6.3 Целесообразно предусмотреть разумный период времени предварительного уведомления, прежде чемприступать к реализации мер, а также, по мере возможности, механизм постепенного ввода таких мер.2.6.4 После введения в действие мер по контролю за шумом важно следить за их выполнением и сообщать обэтом всем заинтересованным сторонам в понятной для них форме.

I-2-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом2.7 РАЗРЕШЕНИЕ СПОРОВ2.7.1 Полномочному органу следует предусмотреть механизм разрешения споров для применениязаинтересованными сторонами, желательно до введения в действие новых мер снижения остроты проблемы шума.Если такой механизм или другие юридические средства уже существуют, Договаривающиеся государства могутвоспользоваться этим механизмом для решения проблем, возникших в рамках реализации сбалансированногоподхода.2.7.2 Метод переговоров или посредничества может оказаться важным инструментом для разрешенияконфликтов или споров, связанных с проблемами шума в аэропортах.2.8 ПРОЧИЕ СООБРАЖЕНИЯ2.8.1 При решении проблемы шума в аэропорту Договаривающееся государство и/или полномочный органмогут принять во внимание ряд других соображений. К ним относятся:• Информационно-ознакомительные программы для общественности. Аэропортам илиместным органам планирования следует предусмотреть проведение среди общественностиинформационно-ознакомительной кампании в процессе планирования.• Распространение информации. Распространение информации является односторонним. Составаудитории может варьироваться от очень узкого круга заинтересованных сторон до населения вцелом. Для целей пропаганды среди населения могут быть созданы органы по распространениюинформации о шуме. Средствами распространения информации являются брошюры,информационные письма, платная реклама, материал в газетах, web-страницы Интернета и т. д.• Обмен информацией. Обмен информацией является двусторонним. После распространенияинформации возникает диалог, который может использоваться для повышения эффективностипроцесса ознакомления и в конечном итоге улучшения планирования и определения позицииобщественности в отношении распространенного сообщения. В плане обмена информацией могутиспользоваться публичные семинары, общественные консультативные комитеты, радио/телевизионные дискуссии и выступления.2.8.2 В том случае, если будут применяться только сложные технические дескрипторы авиационного шума безпредоставления информации об общей обстановке, у общественности может возникнуть чувствонеудовлетворенности и проявиться негативная реакция. Поэтому для предоставления общественности информацииоб авиационном шуме по возможности следует использовать нетехнические дескрипторы.2.8.3 Возможны особые ситуации, когда требуется особое внимание, например при рассмотрении вопросовинфраструктуры или повышения пропускной способности. Полномочный орган должен осознавать последствиявведения ограничений на этапе разработки проекта с точки зрения возможности использования планируемойпропускной способности с учетом увеличения объема перевозок в будущем._____________________

Глава 3ОЦЕНКА ШУМОВОЙ ОБСТАНОВКИ В АЭРОПОРТУ3.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ3.1.1 Основополагающей частью сбалансированного подхода, как это определено Ассамблеей ИКАО,является определение проблемы шума в аэропорту. Для определения наличия в конкретном аэропорту подлежащейрешению проблемы шума необходимо оценить изменение шумовой среды в этом аэропорту и окружающей егожилищной застройке. В той степени, насколько определена проблема шума, следует оценить ее в целях определения,какая мера или меры могут снизить ее остроту или полностью устранить.3.1.2 Следует определить подлежащий достижению шумовой показатель, с тем чтобы содействоватьустановлению степени проблемы шума. В целях оценки в рамках сбалансированного подхода фактическое наличиепроблемы шума может считаться реальной, если существует возможность определить разницу между установленнымпоказателем и оцененным изменением шумовой среды. Это можно определить на основе изменения количествалюдей, подверженных неприемлемому уровню воздействия авиационного шума. Однако признается, что вДоговаривающихся государствах ИКАО и их аэропортах могут действовать различные стандарты и принципы вотношении определения проблемы шума, показателей его измерения и целей, устанавливаемых в программах пошуму аэропортов.3.1.3 Независимо от того, какой установлен показатель, цель оценки будет заключаться в определениисоответствия изменения шумовой среды установленному показателю или необходимости введения дополнительныхмер. Целесообразно сравнить степень изменения шумовой обстановки с установленным показателем дорассмотрения потенциальных мер, которые могут быть приняты в рамках сбалансированного подхода для улучшенияшумовой среды.3.1.4 Приступая к оценке, полномочный орган должен располагать средствами измерения, прогнозирования исравнения уровней нынешнего и будущего воздействия шума. В разделах 3.2–3.7 указаны некоторые средства,процедуры оценки шума и дополнительная информация: контуры шума, индекс шума, дополнительная информацияна основе движения по глиссаде, базовый вариант, методика оценки и планы управления.3.2 КОНТУРЫ ШУМА/ИНДЕКС ШУМА3.2.1 Несмотря на то что воздействие шума носит, как правило, субъективный характер, Ассамблея ИКАОнастоятельно рекомендовала, чтобы в рамках сбалансированного подхода шум вокруг аэропортов оценивался наоснове объективных и поддающихся измерению критериев.3.2.2 Шумовая обстановка в точках на земле, создаваемая воздушными судами, прибывающими иливылетающими из расположенного вблизи аэропорта, зависит от ряда факторов. К ним относятся типы воздушныхсудов, использующих аэропорт, общее число взлетов и посадок, эксплуатационные условия, время дня эксплуатацииэтих воздушных судов, используемые ВПП, погодные условия и специфические для данного аэропорта правилаполетов, которые предопределяют создаваемый шум.3.2.3 Учитывая многие факторы, определяющие шумовую обстановку в конкретном аэропорту, и в дополнениек измерению шума, создаваемого при отдельных операциях воздушных судов в конкретных местах, в процессеI-3-1

I-3-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомисследования шума в аэропортах необходимо смоделировать "контуры шума", которые усредняются за длительныйпериод времени. Как правило, контуры шума базируются на "средних дневных показателях" за конкретный год, номогут также быть установлены для конкретного времени суток (например, ночной период) или для усредненныхпериодов по протяженности менее года. Эти параметры могут быть выбраны в соответствии с установленнымимерами показателей шума для получения убедительных результатов.3.2.4 Контур уровня шума представляет собой линию постоянного значения воздействия авиационного шума,усредненного за определенный период времени (как правило, за год), при воздушном движении самолетов различныхтипов в нормальных эксплуатационных условиях. Как правило, контуры шума в аэропорту вычерчиваются синтервалами индекса шума с тем, чтобы можно было определить "наиболее подверженные воздействию" шума зонывокруг аэропорта в отличие от "наименее подверженных воздействию" зон.3.2.5 Индекс шума является параметром воздействия шума за определенный период времени. Его значениесчитается показателем воздействия шума на людей. Индекс шума может в определенной степени учитыватьдополнительные к значению звука факторы (в частности, время дня). Примером является среднее значение уровнязвука за день-ночь (L dn ). В случае оценки в соответствии со сбалансированным подходом могут использоваться такиедругие количественные показатели для описания шумовой обстановки вокруг аэропорта, как количество случаевпревышения данного уровня шума.3.2.6 Поскольку контур шума основывается на конкретном прогнозе воздушного движения, изменение современем характера воздушного движения будет влиять на его форму. Например, контур уровня шума 65-L dn ,рассчитанный на основе сценария следующего года (с учетом таких параметров, как воздушное движение самолетовразного типа и планируемое движение), может отличаться от нынешнего контура 65-L dn .3.2.7 Аналогичным образом, если полномочный орган намерен оценить возможные варианты сниженияостроты проблемы шума в течение определенного времени дня, например с 14:00 до 20:00, то контуры шума должныучитывать влияние ожидаемого воздушного движения в это время дня, усредненное за период времени, как правило,за год.3.2.8 В циркуляре 205 "Рекомендуемый метод расчета контуров шума вокруг аэропортов" изложеныосновные аспекты расчета контуров шума с постоянным значением воздействия шума для воздушного движения ваэропорту, а также ряд методов расчета контуров, принятых в некоторых Договаривающихся государствах ИКАО. Вциркуляре 205 также приводится контур в виде линии уровня воздействия шума относительно данного значения"индекса шума", являющегося количественным параметром воздействия шума.3.2.9 Меньшее значение индекса шума определяет больший контур шума, а более высокое значение индексашума определяет меньший контур шума. Например, контур шума 75-L dn охватывает физически меньшую зону, чемконтур уровня шума 65-L dn .3.2.10 Прямой корреляции между размером контура шума и количеством людей, находящихся в пределах егограниц в данное время, не существует. Количество людей в пределах контура полностью зависит от конкретныхусловий в аэропорту и жилищной застройки вокруг него.3.2.11 Как правило, контур следует строить в расчете на будущие операции с тем, чтобы обоснованно учестьувеличение объема воздушного движения в будущем без увеличения числа людей, подвергающихся воздействиюшума.3.2.12 Ассамблея ИКАО настоятельно рекомендует осуществлять оценку источников шума вокруг аэропорта наоснове объективных и поддающихся измерению критериев в целях выполнения концепции сбалансированногоподхода. Общим показателем этого критерия является количество людей, находящихся внутри шумового контура,установленного в соответствии с конкретным показателем шума (такой как 65-L dn ). В некоторых случаях уменьшениечисла людей внутри конкретного контура может указывать на преимущества, которые все получают в результатеборьбы с шумом. Например, это обычно происходит, если обычный тип воздушного судна, выполняющего полеты в

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 3. Оценка шумовой обстановки в аэропорту I-3-3аэропорт, заменяется на менее шумный тип. С другой стороны, сокращение числа людей в конкретном шумовомконтуре может быть достигнуто просто за счет концентрации воздействия более высокого уровня шума на меньшееколичество людей. В таком случае некоторые люди могут получить преимущество за счет других, и такойпотенциальный эффект следует принимать во внимание.3.3 ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПО ГЛИССАДЕ3.3.1 Авиационный шум может также быть отображен в плане общих принципов прохождения воздушных судовпо глиссаде, например направление глиссад, число рейсов и время выполнения маневров воздушного судна наглиссадах. Эти основанные на глиссаде принципы могут быть использованы, чтобы продемонстрировать директивныморганам и не являющимся экспертами лицам вносимые в схемы шумового воздействия изменения, которые вводятсяза счет выполнения мер контроля за шумом.3.3.2 Эти принципы могут быть полезными для предоставления информации, которая выходит за рамкиобычного усредненного дня. Информация может быть получена о подверженности шуму в критические периодывремени и о краткосрочных и долгосрочных временных вариациях авиационного шума. Анализы информации поглиссаде являются полезными для выяснения наличия изменений, наблюдающихся в условиях подверженности шуму,которые могут не показаться очевидными при использовании усредненных дневных контуров шума. Например, онимогут оказаться полезными при изучении последствий от введения небольшого числа маневров воздушного судна.3.4 БАЗОВЫЙ ВАРИАНТ3.4.1 Как правило, полномочный орган проводит оценку с целью определения "базовой" шумовой обстановки.Основным компонентом базового варианта является существующая на данный момент шумовая обстановка вокругаэропорта с учетом существующих норм шума и действующих эксплуатационной практики и правилземлепользования. Однако "базовая" шумовая обстановка представляет собой не только существующую шумовуюсреду; она также называется как "пассивный сценарий", т. е. сценарий шума, который, как предполагается, будетиметь место с учетом существующих планов без предпринятия дополнительных действий.3.4.2 Базовая шумовая обстановка должна оцениваться за планируемый период времени с учетом сведений осмешанном парке и шумовых характеристик воздушных судов за этот период времени, воздушном движении,эксплуатационных процедурах, существующих планах организации, согласованных будущих нормах шума,исключениях в отношении установленного срока прекращения действий и мерах по снижению остроты проблемышума. В этом случае базовая шумовая обстановка представляет собой существующую в настоящее время шумовуюсреду и предполагаемую в определенное время в будущем с учетом всех действий по снижению остроты проблемышума, которые уже запланированы. Любые дополнительные несогласованные меры снижения шума в базовомварианте не учитываются.3.4.3 Время, на которое планируется шумовая обстановка, должно быть достаточно длительным, с тем чтобыучесть изменения в смешанном парке, долгосрочный характер планирования аэропорта и другие факторы.Целесообразно ввести оценку исходного уровня шума, учитывающую шум в настоящее время и в будущем за периодвремени, установленный полномочным органом (например, с интервалом 5 и 10 лет). Для того чтобы понять, какизменяется шумовая обстановка, полномочному органу, возможно, потребуется также оценить ее с интервалами,которые использовались в недавнем прошлом.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 3. Оценка шумовой обстановки в аэропорту I-3-5• Меньшее значение СП-индекса обусловливает больший СП-контур, который может располагаться запределами регулируемой зоны. Следствием этого может быть большее количество людей, которыемогут подвергнуться воздействию шума и, таким образом, подпадать под действие программ,рассчитанных на достижение установленного полномочным органом показателя шума. Однако в этойсвязи соответствующим полномочным органам может потребоваться расширить зону регулируемогоземлепользования с тем, чтобы распространить управление процессом урбанизации до СП-контура.В противном случае это может ограничить возможности полномочного органа добитьсяустановленного им показателя шума.3.7 ПЛАНЫ УПРАВЛЕНИЯ3.7.1 В том случае, если аэропорт уже имеет план управления или генеральный план, то при определениибазовой шумовой обстановки он может оказаться эффективным средством расчета будущих уровней шума.Существующие планы управления зачастую включают информацию о воздушном движении, например количествепосадок и взлетов по каждому типу воздушного судна и направлению ВПП в настоящее время и на предстоящийпериод.3.7.2 Планы управления могут также включать информацию о количестве людей, подвергающихсявоздействию авиационного шума, или другие экологические показатели в пределах определенных зон вокругаэропортов, а также любые уже установленные в пределах этих зон ограничения в отношении землепользования.3.7.3 Они могут также включать требования и ограничения в отношении жилищной застройки и, что болееважно, контуры шума с учетом нынешнего и планируемого объема воздушного движения, соответствующие индексушума, используемого для установления вышеупомянутых ограничений в отношении жилищного строительства.3.7.4 В дополнение к любой информации, которая может быть отражена в существующем плане управления,при определении базового варианта следует учитывать и другие существующие и согласованные меры сниженияостроты проблемы шума. К ним относятся такие меры, как эксплуатационные приемы снижения шума исуществующие эксплуатационные ограничения. Они могут также включать меры снижения шума в источнике,основанные на предполагаемом улучшении шумовых характеристик парка воздушных судов эксплуатантов врезультате внедрения новых технологий и обновления парка.3.7.5 Планы управления шумом могут также учитывать определенные компромиссы (см. главу 8)._____________________

Глава 4ОСЛАБЛЕНИЕ ШУМА В ИСТОЧНИКЕ4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ4.1.1 Научные исследования и разработки, осуществляемые в целях смягчения последствий воздействияавиационного шума посредством усовершенствования авиационных технологий, являются непрерывным процессом,и ИКАО постоянно отражает в своих Стандартах современные технологии. Для государств важно учитыватьнынешние и будущие выгоды от внедрения новой технологии, предусмотренной в Стандартах ИКАО, а также будущееразвитие авиационной отрасли при оценке проблемы шума и принятии решения о необходимости соответствующихдополнительных мер.4.1.2 Ослабление шума в источнике в контексте сбалансированного подхода и деятельности Комитета ИКАОпо охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP) означает пересмотр стандартов авиационного шумадля обеспечения того, чтобы они отражали современные авиационные технологии, т. е. снижение шума, достигаемоепосредством принятия и внедрения стандартов сертификации по шуму, содержащихся в томе I Приложения 16 кЧикагской конвенции (см. п. 3.8.3 а) на с. 3.26 доклада 5-го совещания Комитета по охране окружающей среды(Doc 9777)).4.1.3 Помимо стандартов сертификации существуют и другие способы ослабления шума в источнике (т. е. науровне воздушных судов). Например, установление шумовых ограничений для воздушного судна или использованиеопределенных эксплуатационных приемов снижения шума отражается на уровне воспринимаемого авиационногошума. Однако, как определено ИКАО в соответствии со сбалансированным подходом, "ослабление шума в источнике"ограничивается снижением шума за счет принятия и внедрения стандартов сертификации по шуму. Другие связанныес воздушными судами меры, такие как эксплуатационные ограничения и эксплуатационные приемы снижения шума,относятся к разным основным элементам сбалансированного подхода.4.1.4 Поскольку ослабление шума в источнике ограничивается принятием и внедрением стандартовсертификации, этот элемент сбалансированного подхода не входит в компетенцию отдельных аэропортов. Однакодля обеспечения того, чтобы стандарты по шуму отражали современную технологию и аэропорты могли извлечьвыгоды от внедрения новых технологий, Ассамблея ИКАО настоятельно рекомендовала государствам содействоватьи поддерживать научные исследования, разработки и технологические программы, нацеленные на ослабление шумав источнике (или используя другие способы).4.1.5 Принятие и внедрение стандартов сертификации входит в компетенцию Договаривающихся государствИКАО, которые, как правило, применяют стандарты сертификации, указанные в Приложении 16 к Конвенции омеждународной гражданской авиации. Таким образом, ослабление шума в источнике является в основном меройснижения воздействия шума, имеющейся в распоряжении Договаривающихся государств ИКАО в соответствии сПриложением 16.4.1.6 Однако ослабление шума в источнике не ограничивается разработкой новых более жестких стандартовили новых типов малошумных воздушных судов. Это также является следствием постоянного совершенствованиятехнологии на протяжении всего срока эксплуатации определенного типа воздушного судна. Такиесовершенствованные технологии постепенно интегрируются в смешанный парк воздушных судов, улучшая тем самымобщие шумовые характеристики этого парка. Таким образом, при оценке будущей шумовой обстановки в аэропортуследует учитывать тенденцию изменения шумовых характеристик воздушных судов в смешанном парке,эксплуатируемых в данном аэропорту.I-4-1

I-4-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом4.2 ОСЛАБЛЕНИЕ ШУМА В ИСТОЧНИКЕ В СООТВЕТСТВИИСО СБАЛАНСИРОВАННЫМ ПОДХОДОМ4.2.1 При оценке шумовой обстановки в аэропорту следует учитывать:• постепенное внедрение а эксплуатацию воздушных судов, отвечающих самым последнимстандартам;• конкретные планы модернизации парка воздушных судов авиакомпаний, использующих аэропорт;• национальные планы принятия новейших стандартов по шуму;• принятие Договаривающимися государствами последних рекомендаций ИКАО по шуму.4.2.2 При проведении этой оценки необходимо также учитывать шумовые характеристики воздушных судов,сертифицированных и/или повторно сертифицированных в соответствии с Приложением 16. Уровни шума дляпервоначально сертифицированных и/или повторно сертифицированных типов воздушных судов можно найти в банкеданных по шуму ИКАО и в других достоверных источниках.4.2.3 Дополнительные меры ослабления шума в источнике и их потенциальное внедрение в парк самолетовзависит от ряда факторов, включая технологические, экономические и рыночные факторы. Возможно, при глобальномсистемном подходе целесообразно учесть потенциальные возможности дополнительного снижения шума в источникенаряду с другими факторами, такими как изменение парка воздушных судов и воздушного движения,эксплуатационные приемы снижения шума, организация воздушного движения (ОрВД) и инфраструктура аэропортов,эксплуатационные ограничения и экономические инструменты. Цель должна заключаться в определении наиболееэкономически эффективной меры или комплекса мер для решения проблемы шума в широком плане всоответствующем аэропорту.4.2.4 Следует признать, что уровень неопределенности, связанной с планируемым ослаблением шума висточнике, как правило высокий, поскольку трудно спрогнозировать последствия лежащих в их основе факторов(такие как разработки в области технологий, экономики, рынка, воздушного движения и парков воздушных судов).Однако желательно иметь возможность прогнозировать снижение уровня шума с тем, чтобы получить какую-тореалистичную картину возможной в будущем шумовой обстановки в аэропорту и оценить, какое дополнительноеснижение шума в источнике может компенсировать прогнозируемое увеличение объема воздушного движения.4.2.5 Следует максимально углубить контакты между заинтересованными сторонами (исследовательскиецентры, изготовители, эксплуатанты, полномочные органы, аэропорты, поставщики обслуживания воздушногодвижения, ассоциации жителей прилегающих районов), в частности в области разработок перспективных технологийснижения шума. Это повысит степень транспарентности и понимание потенциального изменения шумовой обстановкив аэропорту и позволит получить более полное представление о проблемах шума и усовершенствованном процессепринятия потенциальных решений._____________________

Глава 5ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ5.1.1 Цель планирования совместимого землепользования в данном контексте заключается в недопущениинесовместимого землепользования (например, строительство жилых домов и школ) в окрестностях аэропорта и впоощрении совместимого землепользования (например, промышленное и коммерческое использование).Авиационный шум является основной, хотя и не единственной, причиной возникновения конфликтов, связанных свопросом совместимости землепользования вокруг аэропортов.5.1.2 Ассамблея ИКАО отметила, что "количество людей, подвергающихся воздействию авиационного шума,зависит от того, каким образом осуществляются планирование и организация землепользования вокруг аэропорта, и,в частности, от масштабов регулирования жилищного строительства и другой чувствительной к воздействию шумадеятельности".5.1.3 Учитывая, что во многих случаях внедрение мер обеспечения совместимого землепользования иизвлечение связанных с этим выгод могут потребовать длительного времени, эффективные меры землепользованияследует определить как можно раньше с тем, чтобы получить намного более существенную и длительную отдачу.5.1.4 Это особенно актуально при планировании землепользования в существующих аэропортах, гдепризнается, что возможности немедленного изменения практики землепользования являются ограниченными, но гдетакже важно не допустить расширения несовместимого землепользования, мотивируемого тем, что уровниавиационного шума снижаются и контуры шума приближаются к границам аэропорта.5.1.5 Признается, что в некоторых случаях, например в местах, где отсутствуют свободные земельные участки,реализовать некоторые или все следующие основные принципы может оказаться невозможным. Однако АссамблеяИКАО настоятельно призвала Договаривающиеся государства ИКАО не допускать обострения проблем авиационногошума там, где это еще возможно, путем принятия таких превентивных мер, как:• размещение новых аэропортов в соответствующих местах на удалении от районов, чувствительных кшуму;• принятие соответствующих мер для полного учета принципов планирования землепользования наначальном этапе строительства любого нового или расширения существующего аэропорта;• определение и уточнение зон вокруг аэропортов, связанных с различными уровнями шума, принимаяво внимание численность населения и его рост, а также прогнозы роста перевозок и определениекритериев надлежащего использования таких земельных участков с учетом рекомендаций ИКАО;• введение законодательства, подготовка рекомендаций или определение других приемлемых средствобеспечения соответствия этим критериям землепользования;• обеспечение предоставления населению вокруг аэропортов ориентированной на читателяинформации, касающейся производства полетов воздушных судов и их экологических последствий.I-5-1

I-5-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом5.1.6 Планирование и организация землепользования вокруг аэропортов являются одним из основныхэлементов сбалансированного подхода. Ответственность за планирование и организацию землепользования,необходимые для реализации мер регулирования процесса урбанизации вокруг аэропорта, как правило, несутместные или региональные полномочные органы. Полномочный орган аэропорта должен тесно взаимодействовать сполномочными органами, ответственными за организацию землепользования с тем, чтобы информировать ихотносительно шумовых последствий производства полетов воздушных судов и рекомендовать этим органамразработать и реализовать меры планирования и регулирования землепользованием в районах вокруг аэропорта,подвергающихся воздействию шума. Договаривающиеся государства ИКАО должны занимать лидирующую роль,рекомендуя местным и региональным полномочным органам внедрять практику планирования и организацииземлепользования вокруг аэропортов посредством создания таких соответствующих кооперативных механизмов"быстрого реагирования" заинтересованных сторон, как комитеты по координации действий.5.2 ТИПЫ МЕР ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ5.2.1 Меры планирования и организации землепользования можно разделить на следующие категории:• инструменты планирования: комплексное планирование, шумовое зонирование, правиларазделения земельных участков в зависимости от воздействия шума, передача прав на освоениеземли и приобретение права землепользования;• инструменты снижения остроты проблемы шума: строительные нормы, программышумоизоляции, приобретение земель и перемещение объектов, помощь в проведении сделки куплипродажи,обнародование информации о недвижимой собственности и противошумные барьеры;• финансовые инструменты: улучшение структуры капиталовложений, налоговые льготы,аэропортовые сборы за шумность для финансирования мер снижения остроты проблемы шума.5.2.2 В приведенном ниже разделе дается описание разнообразных возможных мер планирования иорганизации землепользования в рамках каждой категории, поскольку они имеют отношение к обеспечениюпланирования совместимого землепользования. Дополнительная информация о планировании землепользования иболее конкретные сведения в отношении этих мер содержатся в части 2 "Использование земельных участков иохрана окружающей среды" (Doc 9184) Руководства по проектированию аэропортов.5.3 ПРИМЕРЫ МЕР ПЛАНИРОВАНИЯ И ОРГАНИЗАЦИИ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ5.3.1 Использование земель вокруг аэропортов можно осуществлять с помощью самых различных мер.Эффективность этих мер как для существующих, так и для новых аэропортов следует рассматривать в каждомотдельном случае.5.3.2 Выбор той или иной конкретной меры или комплекса мер по сравнению с другими мерами и точнаяформулировка, применение и финансирование любой такой меры или комплекса мер определяются в значительнойстепени конкретными национальными и местными условиями.Инструменты планирования5.3.3 Комплексное планирование. Комплексное планирование учитывает существующий уровень освоенияземель и обеспечивает совместимость его будущего развития с различными целями групп населения. В большинстве

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 5. Планирование и организация землепользования I-5-3стран планирование и регулирование землепользования находятся в компетенции местных органов власти, которыемогут вынужденно или целенаправленно принимать меры против авиационного шума.5.3.4 Шумовое зонирование. Шумовое зонирование представляет собой осуществление национальным илиместным органом власти полномочий по определению видов использования каждого участка земли в зависимости отуровня воздействия шума. Оно оформляется, как правило, в виде законодательного акта о введении зонраспространения шума, в котором конкретизируются формы освоения земель и ограничения для землепользованияна основе конкретных уровней воздействия шума. Контуры шума, простирающиеся в направлении от аэропорта,обозначают зоны, подпадающие под воздействие различных диапазонов шума. Как правило, никакие другие видыиспользования чувствительных к шуму участков земли не должны допускаться в зоне, подверженной воздействиюшума более высоких уровней, чем считающиеся приемлемыми для данного вида использования.5.3.5 Правила разделения участков. Местные постановления о введении шумового зонирования могутвключать правила разделения участков в качестве руководства для проектов развития в зонах распространенияшума. Эти правила сами по себе могут играть полезную роль в минимизации воздействия шума на проектируемыеновые строения и не влияют на существующие виды застройки. Правилами разделения участков можетпредусматриваться снижение воздействия шума на здания с помощью их переориентации, уменьшения плотностизастройки и установления требований о выделении открытых пространств. Правила разделения участков могут такжевключать систему ограничительных соглашений, в соответствии с которыми потенциальные владельцы вустановленном законом порядке должны уведомляться о том, что их собственность подвергается воздействию шумаот эксплуатации воздушных судов, или содержать требование о проектировании и сооружении зданий таким образом,чтобы внутри помещений шум из внешних источников сводился к минимуму.5.3.6 Передача прав на освоение земли. В соответствии с этой концепцией некоторые права на пользованиесобственностью передаются на другую собственность, которая находится на удалении от аэропорта, где эти праваможно использовать с целью интенсификации уровня разрешенного развития. Землевладельцы могут получатькомпенсацию за передачу этих прав путем продажи этих прав на новых участках земли или приобретения этих праваэропортом. В зависимости от конъюнктуры рынка и/или предусмотренных законом требований аэропорт можетоставить эти права за собой или перепродать их.5.3.7 Приобретение сервитута. Сервитут предоставляет право пользования собственностью владельцаземли с ограниченной целью в обмен на согласованную компенсацию. В контексте планирования землепользования,совместимого с аэропортовым шумом, применимы два типа сервитута общего характера: сервитут, допускающийвоздействие шума на собственность, и сервитут, запрещающий создание или продолжение чувствительных к шумувидов пользования данной собственностью.Инструменты снижения остроты проблемы шума5.3.8 Строительные нормы. Минимальные строительные методы и стандарты используемых материаловнередко позволяют определить, возможно ли повышение уровней шума внутри помещений жилых или коммерческихпостроек в подвергающихся воздействию шума районах в результате изменения существующих или принятия новыхстандартов. Строительные нормы являются в основном правовым средством, требующим включения адекватнойзвукоизоляции в проекты новых построек. Несмотря на то что довольно сложно включить в строительные нормы дляновых сооружений требования в отношении звукоизоляции, тем не менее, до некоторой степени, эти сложностисравнимы с проблемами эффективной звукоизоляции существующих строений, в частности жилых домов.5.3.9 Программы шумоизоляции. Шумоизоляция помогает снижать уровни шума внутри жилых зданий, дляпереноса которых из чувствительных к шуму районов не может быть разумных оснований. Особенно эффективноприменять шумоизоляцию в коммерческих зданиях, включая учреждения и гостиницы. Однако гораздоцелесообразнее взять под контроль выполнение требований в отношении звукоизоляции таких зданий с самогоначала, если строить такие объекты в подвергающихся воздействию шума районах действительно необходимо.

I-5-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом5.3.10 Приобретение земли и перемещение объектов. Эта стратегия предусматривает приобретение землиэксплуатантом аэропорта (или полномочным органом планирования в случае нового проекта) и перемещение сприобретенных земель жилых и коммерческих объектов, не удовлетворяющих уровням аэропортового шума. Меры поприобретению земли и перемещению объектов обеспечивают аэропорту долгосрочное решение проблемысовместимого землепользования. Приобретенный участок земли может быть расчищен, сохранен в качестве полосыотчуждения, продан на правах сервитута для контроля будущего развития или перепланирован в целях совместимогоземлепользования.5.3.11 Помощь в сделке купли-продажи. Помощь в сделке купли-продажи означает предоставление доопределенного уровня финансовой и технической помощи домовладельцу, который пытается продать своюсобственность в районе, подверженном шуму. Эта помощь может предусматривать выплату вознагражденияриэлтерам. В особых случаях аэропорт фактически приобретает собственность, которая не имела спроса на рынке втечение длительного периода времени, и затем перепродает ее. Для того чтобы обеспечить совместимость суровнями шума, собственность обеспечивается шумоизоляцией до ее продажи и перепродается, как правило, направах сервитута.5.3.12 Обнародование информации о недвижимости. В тех случаях, когда экологические нормы и проблемыпрепятствуют развитию территории, могут подготавливаться объявления с информацией о недвижимости. Видеальном случае и в целях эффективности эти объявления должны содержать изложенное простым языкомописание последствий авиационного шума, которые будут понятны будущему жителю. Информация о недвижимости,подвергающейся воздействию авиационного шума, может привлечь внимание к проблеме взаимоотношенийаэропорта с общественностью и служить предостережением будущим покупателям относительно потенциальныхнеудобств, причиняемых авиационным шумом. Нынешние собственники и риэлтеры нередко возражают противобнародования информации о недвижимости, поскольку это может затруднить операции по продаже собственности,подвергающейся воздействию шума. Хотя публикация такой информации может отпугнуть покупателей, которыеособенно чувствительны к шуму, но, с другой стороны, она послужит для информирования тех, кто по-прежнемунамерен приобрести собственность, подвергающуюся воздействию шума, и будущий владелец не станет жаловатьсяили возбуждать иски по поводу шума.5.3.13 Противошумные барьеры. Эти барьеры включают в себя земляные валы, лесопосадки или другиеискусственные сооружения, которые располагаются между источниками наземного шума в аэропорту и внепосредственной близости от объектов, чувствительных к шуму. Они имеют ограниченное применение в аэропортах,за исключением случаев, когда осуществляется гонка двигателей на земле и т. д. Эти барьеры не ослабляютполетный шум. Для того чтобы противошумные барьеры имели сколько-нибудь значимый эффект, необходимообеспечить точность их сооружения и расположения. Особенно эффективно воздвигать земляные валы длядостижения благоприятного визуального восприятия. Здания аэропорта, если их расположить в надлежащем порядке,могут также служить в качестве экрана для зашиты расположенных поблизости жилых построек от воздействия шума,создаваемого определенными видами деятельности в аэропорту.Финансовые инструменты5.3.14 Планирование улучшения структуры капиталовложений. Наличие или отсутствие инфраструктуры,которая, как правило, включает дороги и сеть коммунальных объектов (электроснабжение, газоснабжение,водоснабжение и канализация), может стимулировать или сдерживать развитие. Способствуют развитию и другиекоммунальные объекты и услуги, такие, как школы, полиция и пожарная служба. Улучшение структурыкапиталовложений можно планировать для создания инфраструктуры в целях содействия промышленному икоммерческому использованию земель в таких районах, где такое развитие будет совместимым. Эта стратегия можеттакже воспрепятствовать определенным видам развития, например жилищному строительству в районах, которыесчитаются не подходящими для такого использования. Соответственно, может быть разработана программаулучшения структуры капиталовложений для стимулирования терпимых к шуму видов землепользования всоответствии с категориями, масштабами и местоположением элементов инфраструктуры в подвергающихсявоздействию шума районах.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 5. Планирование и организация землепользования I-5-55.3.15 Экономические стимулы. Программы экономических стимулов, как правило, содействуютусовершенствованию шумоизоляции. Стратегия заключается в предоставлении поощрительных скидок длясуществующих несовместимых видов землепользования с целью стимулирования мер по улучшению конструкцийзданий, направленных на снижение уровня шума внутри помещений. Государственные органы могут вводитьдополнительные программы экономического стимулирования в целях переориентации развития конкретных районовна более совместимое по шуму использование. Различные налоговые льготы, например снижение налогов нанедвижимое имущество или освобождение от таких налогов, могут также считаться эффективным средствомперевода предприятий в совместимую зону или расширения там производства.5.3.16 Аэропортовые сборы за шумность. Аэропортовые сборы за шумность могут взиматьсягосударственными органами, местными органами власти или полномочным органом аэропортов в отношенииаэропортов, испытывающих проблемы шума, для возмещения затрат, понесенных в связи с принятием мер поослаблению воздействия шума на население вокруг этих аэропортов или его недопущению. Связанные с шумомаэропортовые сборы должны применяться в соответствии с принципами установления таких сборов, разработаннымиИКАО и содержащимися в Заявлениях Совета Договаривающимся государствам, изложенных в документе "ПолитикаИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082). В целом внастоящем материале предусматриваются следующие принципы в отношении сборов:• сборы, связанные с шумом, следует взимать только в аэропортах, в которых существуют проблемышума, и их следует устанавливать в размерах, не превышающих затраты, производимые наснижение или предупреждение шума;• любые сборы, относящиеся к шуму, необходимо связывать с посадочными сборами, возможно,посредством дополнительных сборов или скидок, и в отношении уровней авиационного шума следуетпринимать во внимание положения Приложения 16 к Конвенции, касающиеся сертификации по шуму;• сборы, связанные с шумом, не должны быть дискриминационными в отношении пользователей и недолжны устанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими для эксплуатациинекоторых воздушных судов.5.3.17 Существуют различные системы взимания аэропортовых сборов за шумность. Согласно одной системевсе воздушные суда делятся на несколько категорий в соответствии с производимым ими шумом, и на этой основеопределяется аэропортовый сбор, как правило, для финансирования шумоизоляции. Согласно другой системевозвращается часть посадочного сбора, если воздушное судно удовлетворяет определенным критериям по шуму, темсамым обеспечивая глобальную "бездоходную" систему взимания сборов. В соответствии с третьей системойсвязанные с шумом сборы взимаются в дополнение к обычному посадочному сбору на основе шумовых характеристиквоздушного судна. В некоторых странах дополнительные сборы взимаются за ночные полеты, поскольку они создаютдополнительные неудобства в ночные часы.5.4 ЗОНЫ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ ВОКРУГ АЭРОПОРТА5.4.1 Организация землепользования может быть дифференцированной (ряд зон), т. е. контроль илиуправление процессом урбанизации являются менее ограничивающими и по мере удаления от аэропорта. Это можнопроиллюстрировать следующими критериями определения возможных различных зон вокруг аэропорта:• любое жилищное строительство запрещено – это ограничение очень часто действует в пределахфактического периметра аэропорта и в районах, подверженных максимальному воздействию шума;• новое жилищное строительство запрещено – никакое строительство дополнительных жилых домов вэтой зоне не разрешается;

I-5-6Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом• ограниченное и регулируемое развитие жилищного строительства – строительство всех новых жилыхдомов регулируется, при этом требуется обеспечить их звукоизоляцией, а на все жилые дома,построенные до введения регулирования, выделены или будут выделены финансовые средства назвукоизоляцию, как это определено в рамках программы снижения остроты проблемы шума;• регулируемое развитие жилищного строительства – строительство всех новых жилых домоврегулируется, и они обеспечиваются звукоизоляцией, однако на все жилые дома, построенные довведения регулирования, не распространяется выделение финансовых средств на звукоизоляцию,как определено в рамках программы снижение остроты проблемы шума;• нерегулируемое развитие жилищного строительства – за пределами этих районов жилищноестроительство не регламентируется по причинам авиационного шума.5.4.2 Вокруг конкретного аэропорта могут отсутствовать некоторые из указанных выше зон в зависимости оттого, насколько прогрессивными являются действующие нормы. Однако любое создание или расширение таких зондолжно основываться на определенном индексе, который используется для построения контура воздействия шума,позволяющего отслеживать соответствующие границы вокруг аэропорта. Любое создание или расширение конкретнойзоны, в которой запрещено новое жилищное строительство, сокращает потенциальное количество людей, которыебудут подвержены воздействию шума в будущем.5.4.3 Любое ужесточение ограничений, регулирующих строительство новых жилых домов, способствуетсокращению количества людей, подверженных воздействию шума, например рассредоточенное индивидуальноежилищное строительство в отличие от коллективного жилищного строительства или замораживание строительныхплощадок под жилье. То же самое применяется в отношении расширения зоны, в которой регулируется все новоежилищное строительство.5.4.4 В зависимости от метода оценки влияния авиационного шума на людей, проживающих взвукоизолированных домах, любое создание или расширение зоны, в которой новые или ранее построенные домазвукоизолированы, может сократить количество подверженных воздействию шума людей. Это применимо также и втом случае, если повышается стандарт снижения шума, установленный в рамках программ звукоизоляции.5.4.5 Урбанизация, как правило, будет иметь место вокруг аэропортов в том случае, если не введенырегламентирующие ограничения на освоение земель. Местные и региональные полномочные органы должны создатьмеханизмы стимулирования совместимого, например, промышленного и коммерческого освоения земель. Однакоцена земли, тип возможного освоения и конкретное место освоения будут зависеть от рынка недвижимости, общейимеющейся площади земли для конкретного использования и существующих условий зонирования.5.4.6 Меры по снижению шума при жилищном строительстве должны учитывать сроки такого освоенияземельного участка. Меры снижения шума должны распространяться на жилищную застройку в чувствительной кшуму зоне только в том случае, если она осуществлена до создания нового или модернизации существующегоаэропорта или начала его использования. В отношении таких мер предпочтение следует отдавать домам,подвергающимся воздействию более высоких уровней шума. Местные строительные нормы могут предусматриватьмеханизм необходимой звукоизоляции всех домов в чувствительной к шуму зоне, построенных после создания новогоили модернизации существующего аэропорта или после начала его использования.5.5 АНАЛИЗ ПРОЦЕССА УРБАНИЗАЦИИ5.5.1 В добавлении С к резолюции А33-7 Ассамблеи признается важность сохранения достигнутого улучшенияшумовой среды в аэропортах. Например, считается, "что улучшение шумовой среды, достигнутое во многихаэропортах за счет замены воздушных судов, отвечающих требованиям главы 2, …менее шумными воздушнымисудами, должно сохраняться… и не должно сводиться на нет в результате несовместимого расширения городского

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 5. Планирование и организация землепользования I-5-7строительства вокруг аэропортов". В том же добавлении при рассмотрении политики, основанной насбалансированном подходе к управлению шумом, Ассамблея "призывает государства применять политикупланирования и организации землепользования с целью ограничения расширения несовместимого строительства врайонах, чувствительных к воздействию шума…".5.5.2 Для того чтобы точнее оценить соответствие мер по недопущению расширения несовместимогоиспользования земель вокруг аэропортов, предлагается рассчитать степень и темпы такого освоения земель, а такжеэффективность принятых мер по планированию и организации землепользования с течением времени. Оценкатемпов урбанизации нацелена на сохранение достигнутого улучшения шумовой среды в аэропортах.5.5.3 При планировании и организации землепользования важно определить методику оценки эффективностипринимаемых с этой целью мер. В этой связи целесообразно провести анализ процесса урбанизации для каждогоконкретного международного аэропорта. Анализ процесса урбанизации представляет собой временную оценку,обычно за 10–20 лет, процентного изменения численности населения/домовладельцев в пределах зонырегулирования аэропортового шума, где применяется в соответствии с решением полномочного органа планированиеземлепользования.5.5.4 В добавлении 2 содержатся рекомендации Договаривающимся государствам, касающиеся разработкиметодики анализа темпов урбанизации в международных аэропортах, позволяющей оценить не только уровеньурбанизации в этих аэропортах, но и эффективность принятых мер по планированию и организацииземлепользования._____________________

Глава 6ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ6.1.1 На масштабы и форму контуров шума вокруг аэропорта в результате эксплуатации воздушных судовмогут влиять применяемые в полете и на земле эксплуатационные приемы. Применение этих эксплуатационныхприемов снижение шума может свести к минимуму количество людей, подвергающихся воздействию шума,посредством снижения уровня шума, воспринимаемого в конкретных местах. Такие меры могут учитывать конкретныепроблемы шума вокруг аэропорта.6.1.2 Безопасность полетов по-прежнему является самой приоритетной задачей в авиации и важнейшимаспектом при разработке и внедрении эксплуатационных приемов снижения шума. Использование утвержденныхприемов снижения шума должно гарантировать сохранение необходимого уровня безопасности полетов с учетом всехфакторов, которые могут повлиять на выполнение конкретной операции. К ним относятся, в частности, текущая ипрогнозируемая погода, условия на ВПП и имеющиеся навигационные средства.6.1.3 Эксплуатационные приемы снижения шума не должны вводиться, если на основе соответствующихисследований и консультаций не подтверждено наличие проблемы шума или ее возникновение в будущем (см.Правила аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов", том I "Правилапроизводства полетов", часть V (PANS-OPS, Doc 8168)).6.1.4 В добавлении 2 содержится информация о результатах ряда конкретных исследований, касающихсявнедрения в некоторых аэропортах эксплуатационных приемов снижения шума.6.2 ПРИЕМЫ6.2.1 В соответствии с рекомендациями, содержащимися в томе I PANS-OPS, может использоваться один илинесколько следующих возможных приемов снижения шума, если доказано наличие проблемы:• использование предпочтительных по шуму ВПП для отклонения воздушных судов на начальном иконечном участках траектории полета от зон, чувствительных к воздействию шума;• использование предпочтительных по шуму маршрутов, чтобы воздушные суда при вылете иприбытии могли избегать чувствительных к воздействию шума зон, включая применение разворотовдля отклонения воздушных судов от зон, чувствительных к шуму, расположенных под обычнымитраекториями взлета и захода на посадку или непосредственно к ним прилегающих;• использование приемов снижения шума при взлете или заходе на посадку в целях оптимизациираспределения шума на земле при одновременном соблюдении требуемого уровня безопасностиполетов.6.2.2 При выборе приемов снижения шума при взлете следует иметь в виду, что выгоды с точки зренияснижения шума варьируются в зависимости от типа выбранной взлетной процедуры. Поскольку этими приемамипредусматриваются разные графики регулирования тяги двигателей и управления механизацией крыла воздушногоI-6-1

I-6-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомсудна, результирующие уровни шума будут разными на протяжении траектории взлета. В процессе выбора следуетучитывать требуемые выгоды с точки зрения уменьшения шума, при этом он может осуществляться одновременно сустановлением предпочтительных по шуму линий пути.6.2.3 В принципе эксплуатационные приемы снижения шума не должны препятствовать использованиюреверса тяги во время посадки (см. Doc 8168). Однако использование реверса тяги может ограничиваться, непрепятствуя при этом доступу воздушных судов, если может быть подтверждено, что характеристики аэропорта,например длина ВПП, и летно-технические характеристики воздушных судов позволяют выдерживать требуемыйуровень безопасности полетов.6.2.4 Применение эксплуатационных приемов снижения шума может обусловить возникновение новыхпроблем в других местах в окрестностях аэропорта и соответствующие изменения контуров шума. Такую опасность неследует сбрасывать со счетов и необходимо учитывать, что соответствующие выгоды могут быть утрачены, если непринять дополнительные меры (см. главу 8).6.2.5 Применение эксплуатационных приемов снижения шума и его последствия зависят от типа иэксплуатанта воздушных судов. Эксплуатанты разрабатывают требуемые приемы совместно с изготовителем планераи регламентирующим полномочным органом. При разработке приемов снижения шума при взлете эксплуатанты посоображениям безопасности полетов и подготовки кадров ограничиваются применением не более двух приемов.6.2.6 Эксплуатационные приемы снижения шума в некоторых аэропортах позволяют снизить остротупроблемы шума, при этом их применение может быть более эффективным за счет использования возможностейсистем управления полетом воздушных судов и наземных автоматизированных систем. Поскольку эти системыпостоянно совершенствуются и их возможности повышаются, есть вероятность появления новых более эффективныхприемов, которые позволят в будущем извлечь дополнительные выгоды с точки зрения снижения шума.6.2.7 Управление полетом является обязанностью каждого эксплуатанта воздушных судов. Это даетвозможность эксплуатанту аэропорта изменять линию пути в горизонтальной плоскости, не нарушая при этомэксплуатационных стандартов ИКАО.6.2.8 Внедрение процедур снижения и захода на посадку, в частности захода на посадку с непрерывнымснижением (CDA), потребует решения ряда таких вопросов, как пропускная способность воздушного движения,эксплуатационные ограничения и ограничения при управлении воздушным движением (УВД), погодные условия,ограничения аэропортов, рабочая нагрузка на экипаж, информированность, подготовка и опыт кадров, характеристикивоздушных судов и двигателей, правила и требования безопасности полетов. Успешное внедрение будет зависеть оттесного сотрудничества всех заинтересованных сторон (эксплуатантов и пилотов, изготовителей планеров,поставщиков диспетчерского обслуживания воздушного движения, аэропортов и полномочных органов и научноисследовательскихорганизаций).6.2.9 Применение профилей снижения, методов пониженной тяги/уменьшения аэродинамическогосопротивления или CDA (или любого их сочетания) может оказаться эффективным и эксплуатационно приемлемымпри условии наличия опыта.6.2.10 Применение определенного эксплуатационного приема снижения шума может ограничить доступвоздушному судну, которое не обладает соответствующими летно-техническими характеристиками, позволяющимиприменять этот прием (см. главу 8).

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 6. Эксплуатационные приемы снижения шума I-6-36.3 ПРИМЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРИЕМОВ СНИЖЕНИЯ ШУМАИспользование маршрутов вылета и захода на посадку6.3.1 Предпочтительные по шуму маршруты. Также известны как маршруты минимального воздействияшума; они могут устанавливаться для обеспечения того, чтобы вылетающие и прибывающие воздушные судаизбегали пролета над зонами, чувствительными к шуму в окрестностях аэропорта, принимая во внимание при этомособые ограничения, например в отношении рельефа местности.6.3.2 Схемы SID/STAR. Все воздушные суда, прибывающие в аэропорты или вылетающие из них, должныиспользовать стандартные маршруты вылета по приборам (SID) и соответственно стандартные маршруты прибытияпо приборам (STAR). Основная цель этих маршрутов заключается в обеспечении пролета препятствий воздушнымисудами, однако они не позволяют разработать и внедрить линии пути, обеспечивающие снижение шума. Для каждойВПП должны быть установлены специально предназначенные для нее маршруты SID и STAR.6.3.3 Рассредоточенные линии пути. Вылетающие один за другим воздушные суда могут бытьрассредоточены по различным линиям пути в пределах обширного района. Рассредоточенные таким образом линиипути позволяют сократить протяженность подверженных шуму зон и увечить их ширину.6.3.4 Процедуры автоматического прибытия и вылета. Процедуры автоматического прибытия и вылета,основанные на зональной навигации с использованием бортовых систем управления полетом (FMS)/RNAV,обеспечивают повышенную точность и управляемость при использовании SID, STAR и методов пониженной тяги иуменьшенного аэродинамического сопротивления (см. пп. 6.3.8–6.3.10), что позволяет свести к минимуму ширинуподвергающейся воздействию шума зоны и увеличить ее протяженность.Использование ВПП6.3.5 Предпочтительные по шуму ВПП. Предпочтительные по шуму ВПП обеспечивают предпочтительныенаправления взлета или посадки в зависимости от выполняемой операции. Они выбираются в целях снижения шума ипредназначены для того, чтобы воздушные суда по мере возможности использовали те ВПП, которые позволяютизбежать чувствительных к шуму зон на начальном этапе вылета и конечном этапе захода на посадку. Безопасностьполетов должна быть определяющим фактором выбора ВПП при внедрении эксплуатационных мер снижения шума.Выбранные предпочтительные по шуму ВПП должны быть оборудованы соответствующими навигационнымисредствами (см. Doc 8168). Использование предпочтительной по шуму ВПП c учетом количества воздушных судов илиих летно-технических характеристик позволяет изменять направление их движения. Это обусловливает сокращениепротяженности контура воздействия шума на одном направлении, но увеличение ее на другом направлении и темсамым изменение формы контура шума, в результате чего возможно сокращение количества подверженныхвоздействию шума людей.6.3.6 Смещенные пороги ВПП. Снижение шума можно добиться посредством смещения взлетного ипосадочного порогов ВПП.Использование процедур вылета6.3.7 Приемы снижения шума при вылете. Эти процедуры устанавливаются эксплуатантом в консультациис изготовителем планера, внедряются в соответствии с местной практикой, применяемой в аэропорту, и утверждаютсярегламентирующим органом эксплуатанта. Их цель заключается в оптимизации распределения шума в конкретномместе на земле при сохранении требуемых уровней безопасности полетов.

I-6-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомИспользование процедур захода на посадку6.3.8 Профили снижения. Профили снижения позволяют ослабить воздействие авиационного шумапосредством использования бóльших, в отличие от обычных, абсолютных высот начала захода на посадку или угловглиссады и захвата глиссады системы посадки по приборам (ILS) на большей высоте.6.3.9 Методы пониженной тяги/уменьшенного аэродинамического сопротивления. Их принципзаключается в задержке, насколько это возможно, выпуска закрылков и посадочного шасси с учетом установленнойорганом управления воздушным движением (УВД) скорости, запаса высоты и безопасности операции. Эти методызаключаются в изменении тяги двигателя, что обусловливает изменение конфигурации воздушного судна.6.3.10 Заход на посадку с непрерывным снижением (CDA). CDA, обычно применяемый на начальном этапезахода на посадку между 6000 фут и точкой захвата глиссады, теоретически позволяет осуществлять плавноеснижение с крейсерской абсолютной высоты; на практике эта процедура обычно определяется как снижение безучастка горизонтального полета протяженностью более 2 или 2,5 м. мили. CDA позволяет уменьшить воздействиешума на земле посредством снижения тяги, необходимой на начальном этапе снижения, и удерживания воздушногосудна на большей высоте в течении более длительного периода. Помимо снижения шума, CDA позволяет извлечьвыгоды с точки зрения эмиссии.Использование реверса тяги6.3.11 Реверс тяги является дополнительным способом торможения воздушного судна, особенно назагрязненных ВПП, и позволяет значительно сократить требуемую длину ВПП при посадке или в случае прерванноговзлета. В некоторых случаях для сведения к минимуму воздействия шума на земле использование реверса тяги нареактивных или винтовых двигателях может ограничиваться применением реверса в режиме малого газа.Использование реверса тяги на более высоких режимах, чем в режиме малого газа, может запрещаться во времяопределенного периода времени, в частности в ночные часы; такое ограничение применяется только в том случае,если это не представляет угрозу для безопасности полетов (см. главу 8).Использование эксплуатационных приемов на земле6.3.12 Существует ряд мер эксплутационного характера, применяемых на земле в аэропортах с цельюуменьшения шумового загрязнения. Эти меры можно рассматривать в качестве эксплуатационных приемов сниженияшума и могут включать в себя ограничения гонки авиационных двигателей на земле. В большинстве случаев гонкадвигателей на земле осуществляется в режиме малого газа, а не на повышенной тяге. Однако могут приниматьсяэксплуатационные меры, допускающие гонку двигателей на повышенной тяге только в специально отведенныхместах, в определенное время дня и/или на специально шумоизолированных стендах испытания двигателей,сооруженных за пределами чувствительных к шуму зон в аэропорту. Такие процедуры будут ограничивать гонкудвигателей на земле, которая требуется для подтверждения проведенного технического обслуживания и, что болееважно, проверок, критически важных для обеспечения безопасности полетов.6.3.13 Вспомогательная силовая установка (ВСУ) необходима для подачи энергии в самолетные системы икондиционирования воздуха при обслуживании воздушных судов, предполетной подготовке и, что более важно, длязапуска двигателей для вылета. Эксплуатационные меры могут вводиться для снижения шума вблизи воздушныхсудов, находящихся на местах стоянки, и сведения к минимуму эксплуатационных работ при условии наличияальтернативных средств, таких, как вспомогательное наземное оборудование (GSE) и/или телескопические трапы.6.3.14 Эксплуатационные меры могут вводиться с целью сокращения времени и расстояния руления._____________________

Глава 7ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ7.1.1 В соответствии со сбалансированным подходом эксплуатационное ограничение определяется как "любоедействие, связанное с шумом, которое ограничивает или сокращает доступ воздушного судна в какой-либо аэропорт".Эксплуатационные ограничения могут улучшить шумовую среду посредством ограничения или запрещения движениянаиболее шумных воздушных судов в аэропорту, позволяя тем самым локализовать или сузить контуры шума вокругаэропорта.7.1.2 В настоящем инструктивном материале не рассматриваются эксплуатационные ограничения, которыевводятся в аэропортах по другим причинам, не связанным с контролем шума. Примером этого может бытьограничение общей пропускной способности аэропорта, вводимое по соображениям безопасности полетов, таким, какэшелонирование воздушных судов.7.1.3 В зависимости от масштабов проблемы шума в аэропорту, эксплуатационные ограничения могутявляться частью мер, принимаемых с целью снижения остроты проблемы шума. Однако ИКАО призывает государстване применять эксплуатационные ограничения в качестве первого средства и вводить их лишь после рассмотрениявыгод, которые можно получить в результате применения других трех элементов сбалансированного подхода.7.1.4 Ассамблея ИКАО признала, в частности, что государства имеют юридические обязательства, законы,действующие договоренности и установленную практику, которые могут определять решение проблем шума в ихаэропортах и влиять на введение местных эксплуатационных ограничений, связанных с шумом. Ассамблея такжеотметила, что во многих аэропортах уже используются планирование и организация землепользования иэксплуатационные приемы снижения шума и задействованы другие меры снятия остроты проблемы шума, хотя внекоторых районах процесс урбанизации вокруг аэропортов продолжается.7.1.5 В своей резолюции Ассамблея ИКАО "настоятельно призывает государства ИКАО не вводить каких-либоэксплуатационных ограничений в любом аэропорту в отношении воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3тома I Приложения 16 до:• завершения постепенного снятия с эксплуатации в конкретном аэропорту воздушных судов, уровнишума которых превышают пределы, определенные главой 3 тома I Приложения 16;• полной оценки возможных мер решения проблемы шума в конкретном аэропорту в соответствии сосбалансированным подходом...".7.1.6 Ассамблея ИКАО также настоятельно призывает Договаривающиеся государства не разрешать вводитькакие-либо эксплуатационные ограничения в целях снятия с эксплуатации воздушных судов, соответствиеСтандартам по шуму главы 4 тома I Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной илиповторной сертификации.7.1.7 Ассамблея ИКАО далее настоятельно призывает государства обеспечивать, чтобы любыеэксплуатационные ограничения применялись только в случае подтверждения целесообразности таких действий порезультатам предварительной проведенной оценки предполагаемых выгод и возможных негативных последствий.I-7-1

I-7-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом7.1.8 Кроме того, резолюция А33-7 Ассамблеи ИКАО настоятельно призывает Договаривающиеся государства,которые разрешают ввести эксплуатационные ограничения в отношении воздушных судов, соответствие стандартамглавы 3 тома I Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторной сертификации:• основывать введение таких ограничений на шумовых характеристиках воздушных судов,установленных посредством процедуры сертификации, проведенной в соответствии с томом IПриложения 16;• соизмерять такие ограничения с проблемой шума в конкретном аэропорту в соответствии сосбалансированным подходом;• по возможности вводить ограничения частичного характера вместо полного запрета на полеты ваэропортах;• учитывать возможные последствия для авиаперевозок, в отношении которых отсутствуютприемлемые альтернативы (например, воздушные перевозки большой протяженности);• учитывать особые условия деятельности эксплуатантов из развивающихся стран во избежаниеналожения необоснованного экономического бремени на таких эксплуатантов, предоставляяосвобождения;• вводить такие ограничения по возможности постепенно, с учетом экономических последствий дляэксплуатантов затрагиваемых воздушных судов;• предоставлять эксплуатантам приемлемый период заблаговременного уведомления;• учитывать экономическое и экологическое влияние недавних событий на гражданскую авиацию вближайшем будущем;• информировать ИКАО и другие заинтересованные государства о всех таких введенных ограничениях.7.1.9 При рассмотрении эксплуатационных ограничений минимальные шумовые характеристики воздушныхсудов, требуемые для обеспечения их доступа в аэропорт, могут быть определены в соответствии с:• главой тома I Приложения 16, согласно которой сертифицировано воздушное судно;• сертифицированными уровнями шума воздушных судов согласно части II тома I Приложения 16;• допуском в отношении допустимых пределов, определенных в главе 3 части II тома I Приложения 16;• суммарным допуском в отношении допустимых пределов, определенных в главе 3 части II тома IПриложения 16.7.1.10 Что касается других мер, то подход к рассмотрению имеющихся эксплуатационных ограничений долженбыть последовательным, объективным и исходить из основных принципов транспарентности, эффективности затрат,недискриминационности и учитывать возможные флуктуации рынка, потребности в воздушном движении идолгосрочную предсказуемость, необходимую для планирования парка воздушных судов.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 7. Эксплуатационные ограничения I-7-37.2 ТИПЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ7.2.1 Эксплуатационные ограничения, как правило, подразделяются на следующие четыре категории илипредставляют собой любое их сочетание. Ограничения могут быть глобальными, ориентированными на конкретныевоздушные суда, частичными и/или прогрессирующими. (Примечание. В настоящем инструктивном документе нерассматривается возможность выбора следующих ограничений без нарушения принципов конкуренции.)• Глобальные ограничения. Применяются в отношении всего воздушного движения в аэропорту наоснове шумовых характеристик всех типов эксплуатируемых воздушных судов.• Ограничения в отношении конкретных воздушных судов. Применяются к конкретнымвоздушным судам или группе воздушных судов на основе индивидуальных шумовых характеристик.• Частичные ограничения. Применяются в течение установленного периода времени дня, вконкретные дни недели или только для определенных ВПП в аэропорту.• Прогрессирующие ограничения. Предусматривают постепенное снижение максимального уровнядвижения или шумового воздействия в целях определения предела на определенный периодвремени. Этот период, как правило, составляет определенное число лет для достиженияокончательного уровня.7.2.2 Эксплуатационные ограничения могут вводиться разными способами:• установлением количества операций за день и/или год для конкретного аэропорта или направленияВПП, например максимального годового количества операций в аэропорту;• установлением квот, выражаемых в виде комбинации операций и акустических характеристиквоздушных судов или фиксированного контура. Эти квоты могут предусматривать ограничениеколичества имеющихся "окон" или закрытие определенных направлений ВПП в течениеустановленного периода времени.7.3 ПРИМЕРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ7.3.1 Ниже приводятся конкретные примеры эксплуатационных ограничений. Любое из них может подпадатьпод одну или несколько из четырех категорий вышеуказанных эксплуатационных ограничений в зависимости от того,как они применяются.7.3.2 Предельные нормы. Эти глобальные меры определяют максимальное число операций в аэропорту заопределенный период года, которое не должно превышаться. Они могут иметь частичное применение, т. е.применятся в отношении всех операций всех воздушных судов в течение установленного периода дня на конкретныхВПП или на всех ВПП в аэропорту. Иногда количество операций усредняется за период дня или в соответствии сшумом (сертифицированные характеристики), создаваемым воздушным судном (например, сертифицированныйуровень, сертифицированный допуск, суммарный допуск и т. д.).7.3.3 Квоты по шуму. Квота по шуму (иногда называемая "бюджетом шума"), как правило, используется дляограничения общего уровня шума, создаваемого в результате операций воздушных судов в данном районе над иливокруг аэропорта, определенным установленным суммарным значением за конкретный период времени (6 мес, 1 годи т. д.). Этот показатель может выражаться установленным уровнем шума за определенный период времени илимаксимальным числом операций, усредненным по сертификационным уровням шума воздушных судов за конкретныйпериод времени. Квоты по шуму могут основываться на уровне шума в аэропорту за прошлые годы или целевомпоказателе шума в аэропорту в будущем. Они могут применяться для сохранения определенного суммарного уровня

I-7-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомшума или для снижения этого уровня с течением времени. В первом случае по мере перехода эксплуатантов наиспользование менее шумных воздушных судов могут выделяться дополнительные "окна". В последнем случаеиспользование менее шумных воздушных судов становится необходимым для сохранения определенного числа"окон".7.3.4 Ограничивающие расширение нормы. Ограничивающие расширение нормы представляют собоймеры ограничения в отношении конкретных воздушных судов, нацеленные на запрещение выполнения новыхопераций конкретными воздушными судами или производства полетов (дополнительными) воздушными судами наоснове шумовых характеристик, определяемых сертификационными уровнями шума. Эти ограничения могутприменяться ко всем ВПП в аэропорту или к определенным направлениям ВПП.7.3.5 Характер полетов. Характер полетов может использоваться в качестве критерия для введениячастичных эксплуатационных ограничений с целью ограничения доступа в аэропорт. Такого рода ограничениязачастую применяются в отношении воздушных судов, выполняющих нерегулярные рейсы и/или рейсы безтехнического обслуживания, контрольные и тренировочные полеты. Такие полеты могут запрещаться или неразрешаться в определенное время дня, например в ночные часы и/или в конкретные дни недели.7.3.6 Ограничения на полеты в ночное время. Учитывая важность ночного отдыха людей, ограничения наполеты в ночное время имеют особое значение. Эксплуатационные ограничения, описываемые в настоящей главе,могут применяться в течение дня и/или ночи, однако, учитывая потребности людей в не нарушаемом отдыхе в ночноевремя, принимаемые в аэропорту меры могут ужесточаться именно в этот период времени.7.3.7 Запрещение полетов. Запреты на полеты в порту представляют собой глобальные или частичныеэксплуатационные ограничения в отношении конкретных воздушных судов, в соответствии с которыми запрещаютсявзлетно-посадочные операции в течение определенного периода времени. Запреты на полеты могут ужесточаться снаступлением ночи и послабляться с наступлением утра. Запреты на полеты могут применяться в отношенииконкретных ВПП._____________________

Глава 8ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ОСНОВНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИИ МЕРАМИ СБАЛАНСИРОВАННОГО ПОДХОДА8.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ8.1.1 В настоящей главе рассматриваются взаимосвязь или взаимозависимость различных основныхэлементов сбалансированного подхода, взаимодополняющее использование этих элементов и связанные с нимимеры, компромиссный подход к оценке авиационного шума и эмиссии двигателей при выборе мер и возможностьпринятия определенных мер снижения остроты проблемы шума или применения определенных экономическихинструментов, которые в определенных случаях выливаются в эксплуатационные ограничения.8.1.2 В настоящей главе рассматриваются возможности достижения целевого показателя шума в аэропорту засчет применения определенного комплекса мер и сочетания мер по снижению остроты проблемы шума ипревентивных или защитных мер. В соответствии со сбалансированным подходом следует рассматривать все мерынезависимо от того, используются ли они непосредственно для снижения шума или в качестве дополнительных мернедопущения потери выгод, уже полученных от снижения шума.8.1.3 В данной главе показано, что действия, предпринятые в рамках одного основного элементасбалансированного подхода, могут отразиться на областях, на которые распространяются другие основные элементы.В ней рассматривается вопрос о взаимодополняющем использовании основных элементов в целях сбалансированияпотенциальных выгод в перспективе и сохранения достигнутых результатов.8.2 ВКЛАД КАЖДОГО ОСНОВНОГО ЭЛЕМЕНТАИ ВЗАИМОСВЯЗЬ РАССМАТРИВАЕМЫХ МЕР8.2.1 В соответствии с резолюцией А33-7 Ассамблеи "…улучшение шумовой среды, достигнутое во многихаэропортах за счет замены воздушных судов, отвечающих требованиям главы 2, …менее шумными воздушнымисудами, должно сохраняться с учетом устойчивого увеличения объема авиационной деятельности в будущем и недолжно сводиться на нет в результате несовместимого расширения городского строительства вокруг аэропортов". Приразработке мер в соответствии со сбалансированным подходом следует, по мере возможности, стремиться ксохранению полученных в результате их применения выгод.8.2.2 В соответствии с вышеизложенным полномочному органу следует учитывать, что после принятияопределенной меры в рамках одного из основных элементов сбалансированного подхода может потребоватьсяпредпринять действия по сохранению достигнутого сокращения числа видов деятельности, подвергавшейсявоздействию шума. Например, если предпринятые в соответствии со сбалансированным подходом действия привелик сужению предполагавшихся контуров воздействия шума вокруг аэропорта, может потребоваться принять другиемеры для недопущения расширения строительства в этих ставших менее шумными районах, обеспечив тем самымсохранение достигнутых результатов с учетом увеличения объема авиационной деятельности в будущем. Впротивном случае выгоды, полученные в результате принятия мер в соответствии со сбалансированным подходом,могут быть утрачены.8.2.3 Для улучшения шумовой среды вокруг аэропортов и сохранения потенциальных долгосрочных выгодможет потребоваться применение сочетания основных элементов. Например, применение эксплуатационных приемовI-8-1

I-8-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомснижения шума или эксплуатационных ограничений может улучшить шумовую среду вокруг аэропорта. Однако, еслине принять дополнительные меры по землепользованию, ожидаемые выгоды в перспективе не будут получены и врезультате понесенные затраты могут не окупиться.8.2.4 Выгоды с точки зрения снижения шума могут быть получены в результате предпринятия различныхдействий, таких, как применение более совершенных технологий, эксплуатационных приемов снижения шума иэксплуатационных ограничений. Следует предусматривать применение сочетания дополняющих друг друга мер врамках сбалансированного подхода. В нижеприведенном разделе указывается, каким образом каждый основнойэлемент способствует улучшению шумовой среды и как эти элементы взаимосвязаны.8.3 ОСЛАБЛЕНИЕ ШУМА В ИСТОЧНИКЕ8.3.1 Государствам и местным полномочным органам следует учесть последствия естественного процессаснятия с эксплуатации устаревших воздушных судов, обновления их парка и введения Стандартов ИКАО, прежде чемрассматривать необходимость дополнительных мер в рамках других элементов сбалансированного подхода.Несмотря на то что эти факторы могут обеспечить глобальные выгоды, они могут не учитывать потребностейаэропортов, если не будут подкреплены дополнительными мерами.8.3.2 Будущая структура воздушного движения является основным фактором при изменении шумовойобстановки. Следовательно, планируемое обновление парка воздушных судов может служить отправной точкой, еслина местном уровне не предпринимаются действия по ослаблению шума в источнике.8.4 ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ8.4.1 Меры планирования и организации землепользования, такие, как приобретение земель, перенос в другиерайоны несовместимых видов застройки, программы борьбы с шумом и зонирование урбанизации (см. главу 5), могутбыть эффективным средством с точки зрения сокращения количества людей, подвергающихся воздействию шума.Полномочный орган аэропорта должен тесно сотрудничать с полномочными органами, ответственными заорганизацию землепользования, с целью ознакомления их с последствиями авиационного шума, а также побудить ихразрабатывать и внедрять меры планирования и организации землепользования в подвергающихся воздействиюшума районах вокруг аэропорта.8.4.2 Определенные меры снижения шума, такие, как внедрение менее шумных воздушных судов, применениеэксплуатационных приемов снижения шума и эксплуатационных ограничений, могут оказаться эффективными с точкизрения сокращения площади или изменения конфигурации подвергающейся воздействию шума зоны вокругаэропорта. Следует, по мере возможности, добиваться сохранения любых положительных результатов, которые могутбыть получены в результате применения этих мер, посредством использования дополнительных мер попланированию и организации землепользования.8.4.3 Для того чтобы сохранить уже предполагаемое сокращение количества людей, подвергающихсявоздействию шума, и учесть увеличение объема воздушного движения в будущем, полномочному органу следуетрассмотреть вопрос о реализации дополнительных мер (таких как планирование и организация землепользования)полномочными органами, ответственными за планирование и нормирование землепользования, для предотвращениянесовместимого использования земли вокруг аэропорта.8.4.4 Полномочному органу следует постоянно анализировать и пересматривать политику и практикупланирования и организации землепользования в целях свести к минимуму дальнейшую несовместимуюурбанизацию ранее подвергавшегося воздействию шума района в окрестностях аэропорта. Полномочному органуаэропорта при реализации плана действий в соответствии со сбалансированным подходом следует тесно

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 8. Взаимосвязь между основными элементами и мерами сбалансированного подхода I-8-3взаимодействовать с полномочными органами, ответственными за организацию землепользования, с цельюпересмотра ими планов и норм землепользования.8.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА8.5.1 Эксплуатационные приемы снижения шума могут быть эффективным средством сокращения размераили изменения конфигурации контура уровня шума и тем самым, возможно, содействовать улучшению шумовойсреды вокруг аэропорта. В результате сужения контуров районов, в которых уже ведется жилищная застройка, можетбыть сокращено количество людей, подвергающихся воздействию шума.8.5.2 Особо следует учитывать опасность того, что применение эксплуатационных приемов снижения шумаможет обусловить увеличение воздействия шума в других районах при изменении его направленности. До принятиякаких-либо мер следует тщательно оценить последствия конкретных эксплуатационных приемов снижения шума дляподтверждения обеспечения общего улучшения шумовой среды в аэропорту.8.5.3 Любые положительные результаты, которые могут быть получены в результате применения этих мер,следует по мере возможности сохранять посредством применения дополнительных мер планирования и организацииземлепользования.8.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ8.6.1 Такие эксплуатационные ограничения, как запрет на эксплуатацию шумных воздушных судов иливведение частичных запретов на полеты, могут улучшить шумовую обстановку вокруг аэропорта и сократитьколичество людей, подвергающихся воздействию авиационного шума.8.6.2 Эксплуатационные ограничения в конкретном аэропорту могут привести к дополнительному снижениюшума в источнике сверх предусмотренного действующим международным стандартом ИКАО. Такие ограничениямогут улучшить шумовую среду вокруг аэропорта. Однако, без реализации дополнительных мер, в частности вотношении планирования и организации землепользования в целях сохранения достигнутых положительныхрезультатов, могут быть утрачены полученные выгоды и в результате могут потребоваться дополнительныедорогостоящие эксплуатационные ограничения.8.7 ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ПРИМЕНЕНИЯ СОЧЕТАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ И/ИЛИ МЕР8.7.1 В настоящем разделе кратко рассматриваются факторы, которые следует учитывать при оценке с точкизрения охраны окружающей среды выгод и затрат, связанных с применением сочетания основных элементов и/иликомплекса мер. В главе 9 рассматриваются факторы и приводится методика, которые могут использоваться дляоценки относительных затрат и выгод применения имеющихся у полномочного органа мер.8.7.2 Трудность количественной оценки влияния, например политических, социальных и правовых факторов,может отразиться на ее результатах, поскольку при сравнении некоторых мер может иметь место элементнеопределенности. Следовательно, для тщательной оценки и обоснования планируемых решений необходимопровести экономический анализ.

I-8-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомВыгоды с точки зрения шума8.7.3 Как правило, базовым вариантом являются изменения, произошедшие в шумовой обстановке с учетомвсех новых рекомендаций ИКАО, но без принятия дополнительных мер. После определения полномочным органомдействий и возможности их применения целесообразно оценить изменения на основе реального комплекса мер.8.7.4 Одним из способов оценки выгод с точки зрения шума, связанных с применением каждого комплекса мер,является определение сокращения общего количества людей, которые будут подвергаться воздействию шуму, илистепени такого воздействия на конец периода времени, на который рассчитан базовый вариант. От использованиялюбого комплекса мер, которые не дают требуемых выгод, следует отказаться, что в свою очередь дает возможностьполномочному органу определить, какие принимаемые меры можно упразднить.8.7.5 Выгоды оцениваются, например, на основе сокращения общего количества людей, подвергающихсявоздействию шума; они могут оцениваться на основе сокращения средневзвешенного количества людей, еслигосударство применяет систему соотнесения количества подвергающихся воздействию шума людей, проживающих взвукоизолированных домах, с количеством людей, проживающих в домах, не оборудованных шумоизоляцией. Вместосредневзвешенного количества людей проще использовать и считать репрезентативным средневзвешенноеколичество жилых домов.8.7.6 Метод взвешивания может также использоваться для учета количества людей, подвергающихсявоздействию шума высокого уровня и низкого уровня или в течение определенных периодов дня, или в другиепериоды времени.Затраты, связанные с принятием имеющихся мер8.7.7 Следует провести оценку затрат на реализацию каждого комплекса мер, которые обеспечиваютэкологические выгоды и отвечают поставленной цели. Потенциальные затраты в пересчете на вид деятельности,выведенной из-под воздействия шума или ставшей менее подверженной воздействию шума, являются основнымфактором при окончательном выборе комплекса принимаемых мер.8.7.8 Затраты могут нести различные стороны. В случае глобальных мер затраты, как правило, несетэксплуатант и затем они перекладываются на плечи клиентов воздушного транспорта.8.7.9 Затраты могут нести эксплуатанты в виде обновления или амортизации парка воздушных судов, потеридохода вследствие сокращения эксплуатации своего парка и увеличения эксплуатационных расходов. Эксплуатантможет также понести расходы в результате изменения средств или характера использования аэропорта(инфраструктура или недоиспользование) или диверсификации осуществляемых операций. В случае переносаопераций в другие места необходимо учесть связанные с этим ухудшение экологической обстановки и другиезатраты/выгоды.8.7.10 Прямые или косвенные затраты могут нести клиенты воздушного транспорта в виде увеличениятранспортных расходов, или изменения времени полетов по маршрутам, или замены продаваемого продукта. Убыткимогут также понести поставщики воздушного транспорта в результате снижения активности или обесцениванияпродукта вследствие падения спроса. Затраты могут отразиться на землевладельцах в окрестностях аэропорта врезультате снижения или увеличения стоимости их собственности в зависимости от ужесточения или послабленияограничений в отношении землепользования в связи с операциями в аэропорту и изменения характераземлепользования с учетом экономической деятельности вокруг аэропорта. Они также затрагивают жителей, которыеозабочены необходимостью звукоизоляции своих домов в связи с предлагаемыми полномочным органом мерами.8.7.11 И наконец, затраты могут нести государства, граждане или компании, осуществляющие руководствоаэропортами, если они сами примут решение не возмещать их посредством введения сбора или налога с

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомГлава 8. Взаимосвязь между основными элементами и мерами сбалансированного подхода I-8-5эксплуатантов или клиентов воздушного транспорта в случае финансирования ими таких мер, как выкуп земли илистроительство новых объектов.8.8 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНСТРУМЕНТЫ И ИХ ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕОдин из принципов, изложенных в существующем инструктивном материале ИКАО, заключается в том,что сборы, связанные с шумом, не должны быть дискриминационными в отношении пользователей и не должныустанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими для эксплуатации некоторых воздушныхсудов. Однако связанные с шумом экономические инструменты в зависимости от их применения могут оказатьнеожиданное и непредусмотренное влияние на эксплуатантов или конкретного эксплуатанта в аэропорту в результатеограничения доступа его воздушных судов в этот аэропорт. Независимо от того, обуславливает ли тот или инойэкономический инструмент ограничение полетов в данный аэропорт, его последствия будут определятьсяпосредством проведения оценки ситуации в аэропорту и консультаций с полномочным органом и заинтересованнымисторонами в соответствии со сбалансированным подходом.8.9 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ СНИЖЕНИЯ ШУМА И ИХ ПОТЕНЦИАЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ8.9.1 Любая мера в рамках сбалансированного подхода в зависимости от ее применения и эффекта, если этоне было учтено на этапе предначальной оценки и планирования, может оказать неожиданное и непредусмотренноевлияние на шумовую обстановку, парк воздушных судов, эксплуатируемых в аэропорту, и население вокруг этогоаэропорта.8.9.2 Любой обязательный эксплуатационный прием снижения шума может в конкретных случаях ограничить ваэропорт доступ воздушного судна, летно-технические характеристики которого не позволяют выполнить этот прием.В качестве примера возможны следующие приемы:• эксплуатационный прием снижения шума, в соответствии с которым запрещается эксплуатация покрайней мере одного типа воздушных судов на всех располагаемых направлениях ВПП в течениеопределенного периода времени;• требование в отношении применения конкретного профиля (минимальный градиент набора высоты)в определенном направлении используемой ВПП в течение времени, пока не используется другоенаправление ВПП без ограничения градиента набора высоты;• требование в отношении минимальных навигациионных возможностей или ограничение примененияреверса тяги в режиме, превышающем режим малого газа, когда такое применение допускается присертифицированных по ВПП ограничениях в отношении соответствующих воздушных судов(например, загрязненная ВПП). Любой из этих приемов может обусловить запрет доступа в этотаэропорт.8.10 КОМПРОМИССНЫЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ШУМА И ЭМИССИИ8.10.1 Несмотря на то что эмиссия не рассматривается в рамках сбалансированного подхода, в данном разделепредставлена общая исходная информация и излагаются соображения относительно неотъемлемой, сложной ипостоянно изменяющейся взаимозависимости различных экологических факторов. Этот материал имеет цельюпомочь Договаривающимся государствам ИКАО определить возможные альтернативные меры, которые следует

I-8-6Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомоценить, прежде чем предпринимать действия в рамках сбалансированного подхода по улучшению шумовой среды ваэропортах.8.10.2 Исторически складывалось так, что внедрение менее шумных воздушных судов положительносказывалось на эмиссии (без учета последствий увеличения объема воздушного движения). Это связано с тем, чтоновые комбинации воздушных судов и двигателей также характеризуются более эффективным расходом и иногдасгоранием топлива с позитивным эффектом в плане улучшенных характеристик, перевешивающим негативныепоследствия компромиссов.8.10.3 С введением более жестких требований сертификации по шуму наряду с появлением все более сложныхтехнических усовершенствований ситуация может изменяться и перед парком воздушных судов могут возникнутьопределенные проблемы с эмиссией (или уменьшением выгод, связанных с эмиссией) в результате будущихкомпромиссов (независимо от увеличения объема воздушного движения). Эти последствия могут усугубляться врезультате принятия компромиссных решений в процессе конструирования изделия, например в случаеиспользования дополнительных средств снижения шума.8.10.4 Тесная взаимосвязь экологических аспектов воздействия авиации (шум и эмиссия) прослеживается наразличных этапах: направления развития технологий, требования к конструированию, разработка и оптимизацияизделия и сбалансирование мер решения различных проблем. Компромиссы могут иметь место между шумом и СО 2 ,шумом и NO x, , шумом и другими видами эмиссии, а также между разными типами газообразной эмиссии.8.10.5 Поскольку острота проблем эмиссии (как и проблем шума) возрастает (в частности, в плане влияния наклимат), вопрос о компромиссном подходе приобретает все большее значение на каждом этапе. При рассмотрениивопроса о компромиссах между шумом и эмиссией необходимо иметь четкое представление о следующих лежащих вих основе различных проблемах:• в научных кругах пока нет четкого представления о прямых последствиях некоторых видов эмиссиикак в локальном (качество воздуха), так и глобальном (нарушение климатической системы)масштабе;• научные исследования, технологические разработки и конструирование, как представляется, ведутсяпо разным направлениям (снижение шума, локальные и глобальные последствия эмиссии), чтосказывается на экологической оценке авиации. Разрабатываемые в процессе научных исследованийкритерии должны активизировать усилия по каждому направлению.8.10.6 Количественное выражение последствий компромиссного подхода зависит от:• преследуемой цели и выбранных приоритетов;• типа технологии и конструктивных особенностей, обеспечивающих снижение шума и эмиссии(источники, используемые средства и затрагиваемые компоненты);• типа двигателя, типа воздушных судов и этапа полета.8.10.7 Следует иметь в виду, что меры снижения остроты проблемы шума могут оказать влияние на некоторыевиды эмиссии, которые, как считается, имеют глобальные последствия, например СО 2 .8.10.8 Эксплуатационные приемы снижения шума нацелены на получение выгод с точки зрения воздействияшума на население вокруг аэропорта, однако могут усугубить проблему эмиссии авиационных двигателей. Такиеотрицательные последствия должны быть сбалансированы с выгодами для населения в виде пониженных уровнейшума. Нельзя отказываться от эксплуатационных приемов снижения шума, если не доказано, что уменьшениеэмиссии важнее, чем выгоды от снижения шума в результате применения этих приемов.

Глава 9АНАЛИЗ И ВЫБОР МЕР9.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ9.1.1 Цель настоящей главы заключается в предоставлении инструктивного материала по аналитическим иметодическим средствам, которые могут использоваться Договаривающимися государствами или уполномоченнымиими органами для выполнения положения резолюции А33-7 Ассамблеи относительно "оценки вероятных затрат ивыгод, связанных с применением различных имеющихся мер, и на основе этой оценки выбора таких мер, которыепозволяют получить максимальные экологические выгоды наиболее эффективным с точки зрения затрат образом".9.1.2 На практике это означает, что Договаривающимся государствам следует определять различныеимеющиеся меры достижения установленной цели в области окружающей среды, выбирать критерии классификации,соответственно классифицировать меры и выбирать наиболее экономически выгодную или эффективную меру.Поскольку цель в области окружающей среды обычно выражается в виде выгод, то имеющиеся меры, как правило,обуславливают аналогичные выгоды, и связанные с ними затраты могут использоваться в качестве критерияклассификации.9.2 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО ЭКОНОМИЧЕСКОМУ АНАЛИЗУ9.2.1 В инструктивном материале по экономическому анализу, содержащемся в добавлении 2, изложеныметоды оценки и аналитические средства, которые могут использоваться для оценки вероятных затрат и выгод врезультате принятия рассматриваемых различных связанных с шумом мер. Данный инструктивный материалпредназначен для иллюстрации зарекомендовавшей себя практики проведения экономического анализа, котораяможет использоваться государствами или полномочными органами аэропортов для достижения целей резолюцииА33-7 Ассамблеи. В нем описываются методы определения, оценки и агрегирования маргинальных затрат и выгод.Таким образом, можно провести объективное сравнение различных вариантов достижения установленной цели вобласти окружающей среды.9.2.2 В добавлении 2 также описывается, каким образом использовать эту информацию для оценкиожидаемых экономических последствий и конечных выгод для заинтересованных сторон в результате реализацииальтернативных вариантов или сценариев. Он также содействует определению наиболее экономически эффективнойи экологически выгодной меры. Совершенно ясно, что в таких сравнениях присутствует значительный элементнеопределенности из-за сложности количественного определения последствий ряда допущений и соответствующихфакторов, которые будут влиять на фактическую экономическую отдачу. Поэтому решения по планированиюпотребуют проведения тщательной оценки, а также экономического анализа на основе методов, изложенных вдобавлении 2.9.2.3 Добавление 2 состоит из двух частей. В первой части (разделы 2–4) рассматриваются различныеподходы к экономическому анализу, а также методы оценки, такие как анализ затрат и выгод (CBA), анализэффективности затрат (CEA), а также использование анализа чувствительности для оценки последствийнеопределенности в экономическом анализе. Описаны такие процедуры оценки, как метод анализадисконтированного потока наличности, метод моментальной выборки и метод "человеко-лет".I-9-1

I-9-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом9.2.4 Поскольку сбалансированным подходом предусматривается индивидуальная оценка каждого аэропорта,во второй части (раздел 5) описывается процесс оценки потенциальных типов затрат и выгод и рассматриваетсяприменение этих методик экономического анализа в рамках сбалансированного подхода. Во второй частиопределяются типы затрат и выгод, которые следует оценивать применительно к каждому элементусбалансированного подхода: уменьшение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационныеприемы снижения шума и эксплуатационные ограничения в отношении воздушных судов. Однако при реализациисбалансированного подхода на основе индивидуальной оценки каждого аэропорта, естественно, возникаютнеординарные ситуации. Поэтому подлежащие оценке типы затрат или выгод могут отличаться от определенных вдобавлении 2.9.2.5 Во второй части также рассматривается процесс выбора наиболее экономически эффективной меры иликомплекса мер. Вероятные затраты и выгоды в результате реализации сбалансированного подхода в конкретномаэропорту будут зависеть в основном от выбора вариантов элементов в рамках этого подхода, которыеобуславливают потенциальные решения, удовлетворяющие установленной цели в области окружающей среды.Однако из этих возможных вариантов наиболее экономически эффективным будет вариант, обеспечивающийнаилучшее соотношение выгод и затрат или минимальные издержки для получения эквивалентной экологическойвыгоды, которая будет отвечать поставленной цели.9.2.6 Заинтересованными сторонами, на которых отразится внедрение тех или иных вариантов в аэропортах,являются авиаперевозчики, полномочные органы аэропортов, государства, близлежащие жилищные и деловыекомплексы, частные и коммерческие объекты, зависимые от воздушного транспорта, и т. д. При проведенииэкономического анализа важно определить все затрагиваемые субъекты и оценить соответствующие затраты ивыгоды для каждой заинтересованной стороны.9.2.7 Анализ затрат, выгод и неопределенностей, связанных с каким-либо проектом или стратегическимкурсом, должен проводиться на основе принципа транспарентности и полной открытости в рамках существующегозаконодательства и практики. Данные, модели, заключения и допущения должны определяться и оцениватьсяоднозначно и сопровождаться надлежащим обоснованием выбранных вариантов и оценкой их последствий дляанализа. Выбор аналитического метода зависит от наличия данных и может оказать существенное влияние нарезультат.9.2.8 Результаты экономического анализа зависят от множества допущений, оценок и прогнозов, выбранныхдля моделирования и прогнозирования будущей ситуации на основе базового варианта или ряда сценариев. Любоевыбранное значение для каждого допущения или прогноза может внести элемент неопределенности в результатыэкономического анализа в зависимости от уровня достоверности принятых допущений. Такая неопределенностьдолжна быть максимально транспарентной. Следует определить данные, модели и последствия их применения дляоценки риска. Используемые допущения и методы должны быть документально оформлены и сопровождатьсярезультатами анализа чувствительности.9.3 ВЫБОР МЕРНа основе результатов анализа эффективности затрат выбирается соответствующая мера или меры.Цель заключается в получении максимальной экологической выгоды наиболее эффективным с точки зрения затратобразом. С учетом результатов анализа эффективности затрат выбранные меры должны быть соизмерены спроблемой шума в конкретном аэропорту._____________________

Добавление 1 к части IРЕЗОЛЮЦИЯ А33-7 АССАМБЛЕИ *Ассамблея,А33-7. Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАОв области охраны окружающей средыпринимая во внимание, что в резолюции А32-8 Ассамблея постановила и впредь принимать на каждойочередной сессии сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды,принимая во внимание, что резолюция А32-8 состоит из вступительного текста и ряда добавлений,касающихся конкретных, но взаимосвязанных вопросов,учитывая необходимость охватить новую политику и новый инструктивный материал ИКАО, касающиесяавиационного шума, и отреагировать на другие события, происшедшие в этой области после 32-й сессии Ассамблеи,прежде всего на появление концепции "сбалансированного подхода" к управлению шумом (добавление С), разработкурекомендации, касающейся использования процедур и критериев при рассмотрении вопроса о возможных новыхместных эксплуатационных ограничениях (добавление Е), и рекомендации относительно планирования и организацииземлепользования (новое добавление F),учитывая также необходимость отразить события, происшедшие после 32-й сессии Ассамблеи в областиэмиссии авиационных двигателей, в том числе лучшее понимание ее влияния и возможных средств ограничения илисокращения выбросов парниковых газов, образуемых в результате деятельности авиации (добавления Н и I),1. постановляет, что прилагаемые к данной резолюции нижеперечисленные добавленияпредставляют собой сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающейсреды, обновленное по состоянию на день закрытия 33-й сессии Ассамблеи:Добавление А. Общие положения.Добавление В. Разработка Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/или инструктивногоматериала относительно качества окружающей среды.Добавление С. Политика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе" куправлению авиационным шумом.Добавление D. Постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов, уровнишума которых превышают требования тома I Приложения 16.Добавление Е. Местные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумом.Добавление F. Планирование и организация землепользования.* Резолюция А33-7 Ассамблеи впоследствии была заменена резолюцией А35-5 и резолюцией А36-22.I-А1-1

I-А1-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомДобавление G. Сверхзвуковые воздушные суда. Проблема звукового удара.Добавление Н. Влияние гражданской авиации на экологическую обстановку в атмосфере.Добавление I. Рыночные меры, касающиеся эмиссии авиационных двигателей;2. предлагает Совету представлять на каждой очередной сессии для рассмотрения сводное заявлениео постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды;3. заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А32-8.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ АОбщие положенияпринимая во внимание, что преамбула Конвенции о международной гражданской авиации гласит, что"будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствоватьустановлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира...", а статья 44 этойКонвенции гласит, что целью и задачей Организации являются "разработка принципов и методов международнойаэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы...удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушномтранспорте",принимая во внимание, что во многих случаях неблагоприятное воздействие гражданской авиации наокружающую среду можно снизить путем применения комплексных мер, включающих техническиеусовершенствования, соответствующие эксплуатационные правила, должную организацию воздушного движения, атакже путем соответствующего использования механизмов планирования аэропортов, планирования и организацииземлепользования и рыночных мер,принимая во внимание, что другие международные организации начинают участвовать в деятельности,связанной с проведением политики в области окружающей среды, которая оказывает влияние на воздушныйтранспорт,принимая во внимание, что, выполняя свою роль, ИКАО стремится достигнуть баланса между выгодами,которые приносит мировому сообществу гражданская авиация, и ущербом, который причиняется окружающей среде вопределенных районах в результате прогрессирующего развития гражданской авиации,принимая во внимание, что ИКАО предусматривает, в случае необходимости, сотрудничество с другимимеждународными организациями, включая возможное участие в проектах, финансируемых Фондом ОрганизацииОбъединенных Наций по окружающей среде,1. заявляет, что ИКАО сознает и будет продолжать учитывать неблагоприятное воздействие наокружающую среду, которое может быть связано с деятельностью гражданской авиации, а также своюответственность и ответственность ее Договаривающихся государств за достижение максимальной совместимостибезопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с качеством окружающей среды;2. просит Совет продолжать участвовать в решении всех вопросов гражданской авиации, связанных сокружающей средой, а также сохранять инициативу при определении основных направлений политики во всех этихвопросах и не передавать эту инициативу другим организациям;

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 1. Резолюция А33-7 Ассамблеи I-А1-33. предлагает государствам продолжать во всех соответствующих случаях активно поддерживатьдеятельность ИКАО в области окружающей среды;4. призывает Совет, если и когда он сочтет это желательным, вступать в соглашения о сотрудничествес Программой Организации Объединенных Наций по окружающей среде в целях осуществления проектов в областиокружающей среды, финансируемых Фондом Организации Объединенных Наций по окружающей среде;5. настоятельно рекомендует государствам воздерживаться от принятия односторонних мер вобласти окружающей среды, которые нанесут ущерб развитию международной гражданской авиации.ДОБАВЛЕНИЕ ВРазработка Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/или инструктивного материалаотносительно качества окружающей средыАссамблея,принимая во внимание, что проблема авиационного шума в окрестностях многих аэропортов мира,которая по-прежнему вызывает озабоченность общественности и ограничивает развитие инфраструктуры аэропортов,требует предпринятия соответствующих действий,принимая во внимание, что Совет принял том I "Авиационный шум" Приложения 16, который включаетстандарты сертификации по шуму дозвуковых воздушных судов (за исключением СКВП/СВВП), и уведомилДоговаривающиеся государства об этом решении,принимая во внимание, что сборы, связанные с шумом, применяются в некоторых аэропортах и чтоинструктивный материал по политике ИКАО в данном вопросе давно существует (Политика ИКАО в отношенииаэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, Doc 9082),принимая во внимание, что воздействие эмиссии авиационных двигателей на окружающую среду,механизм которого полностью не изучен, вызывает озабоченность,принимая во внимание, что Совет принял том II "Эмиссия авиационных двигателей" Приложения 16,который включает стандарты сертификации по эмиссии двигателей новых воздушных судов, и уведомил государстваоб этом решении,принимая во внимание, что будущее развитие авиации может усилить и обострить проблему шума иэмиссии авиационных двигателей, если не будут приняты меры по улучшению ситуации,принимая во внимание, что Совет учредил Комитет по охране окружающей среды от воздействияавиации (САЕР) в целях оказания содействия при будущей разработке Стандартов, Рекомендуемой практики иПравил и/или инструктивного материала по авиационному шуму и эмиссии авиационных двигателей,принимая во внимание резолюцию А33-14 (добавление Q), в которой обращается вниманиеизготовителей и эксплуатантов воздушных судов на необходимость проектирования воздушных судов будущегопоколения с таким расчетом, чтобы обеспечить их эффективную эксплуатацию при минимально возможномвоздействии на окружающую среду на тех аэродромах, на которых в настоящее время эксплуатируются реактивныевоздушные суда,1. приветствует принятие Советом в июне 2001 года нового более жесткого стандарта поавиационному шуму для включения в главу 4 тома I Приложения 16;

I-А1-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом2. предлагает Совету при содействии и сотрудничестве других органов Организации и другихмеждународных организаций энергично продолжать работу, связанную с разработкой Стандартов, Рекомендуемойпрактики и Правил и/или инструктивного материала, касающихся воздействия авиации на окружающую среду;3. предлагает Совету обеспечить гарантии в том, чтобы его Комитет по охране окружающей среды отвоздействия авиации (САЕР) в оперативном порядке продолжил работу по осуществлению программы в областишума и эмиссии, с тем чтобы как можно раньше выработать соответствующие решения;4. настоятельно призывает Договаривающиеся государства из регионов мира, которые в настоящеевремя не представлены или недопредставлены в САЕР, принять участие в работе Комитета;5. настоятельно призывает Договаривающиеся государства следовать по возможности положениямИКАО, разработанным согласно пункту 2 настоящего добавления.ДОБАВЛЕНИЕ СПолитика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе"к управлению авиационным шумомАссамблея,принимая во внимание, что цель ИКАО заключается в содействии достижению максимально возможнойстепени согласованности в сфере гражданской авиации, включая правила, касающиеся охраны окружающей среды,принимая во внимание, что несогласованная разработка национальных и региональных принципов ипрограмм снижения авиационного шума может препятствовать выполнению роли гражданской авиации вэкономическом развитии,принимая во внимание, что острота проблемы авиационного шума во многих аэропортах явиласьпричиной принятия мер, ограничивающих полеты воздушных судов, и вызвала сильное противодействие расширениюсуществующих или строительству новых аэропортов,принимая во внимание, что ИКАО взяла на себя полную ответственность за проведение курса,направленного на обеспечение максимальной совместимости между безопасным, экономически эффективным иупорядоченным развитием гражданской авиации и качеством окружающей среды, и что она активно развиваетконцепцию "сбалансированного подхода" в целях снижения авиационного шума и разрабатывает рекомендации ИКАОо возможных формах использования такого подхода государствами,принимая во внимание, что предложенный ИКАО сбалансированный подход к управлению шумом состоитв определении проблемы шума в аэропорту и последующем анализе различных имеющихся мер снижения шума,предусматривающих использование четырех основных элементов, каковыми являются снижение шума в источнике,планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационныеограничения, с целью решения проблемы шума наиболее эффективным с точки зрения затрат способом,принимая во внимание, что оценка текущего и будущего воздействия авиационного шума являетсяважным средством разработки политики ИКАО и ее Договаривающихся государств,принимая во внимание, что вопросы внедрения и принятие решений относительно использованияэлементов сбалансированного подхода входят в компетенцию Договаривающихся государств, ответственность заразработку соответствующих вариантов решения проблем шума в своих аэропортах в конечном итоге несутотдельные государства при надлежащем учете правил и политики ИКАО,

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 1. Резолюция А33-7 Ассамблеи I-А1-5признавая, что при разработке рекомендаций ИКАО относительно применения сбалансированногоподхода к управлению шумом требуется определенная степень гибкости, чтобы учитывать местные, национальные ирегиональные различия,признавая, что проблемы шума должны решаться с учетом конкретных характеристик рассматриваемогоаэропорта, что требует применения индивидуального подхода к каждому аэропорту, и что при наличии в аэропортаханалогичных проблем шума могут использоваться аналогичные решения,признавая, что меры снижения шума могут вызвать значительные расходы у эксплуатантов и прочихзаинтересованных сторон, в особенности из развивающихся стран,признавая, что государства имеют соответствующие юридические обязательства, действующиесоглашения, применимые законы и установленную политику, которые могут влиять на осуществление ими"сбалансированного подхода" ИКАО,признавая, что в ряде государств используется более широкая стратегия управления шумом,считая, что улучшение шумовой среды, достигнутое во многих аэропортах за счет замены воздушныхсудов, отвечающих требованиям главы 2 (воздушные суда, соответствующие стандартам сертификации по шуму,предусмотренным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышающие уровни шума, предусмотренные в главе 3 тома IПриложения 16), менее шумными воздушными судами, должно сохраняться с учетом устойчивого увеличения объемаавиационной деятельности в будущем и не должно сводиться на нет в результате несовместимого расширениягородского строительства вокруг аэропортов,1. призывает все Договаривающиеся государства ИКАО и международные организации признатьведущую роль ИКАО в решении проблем авиационного шума;2. настоятельно рекомендует государствам:а) применять сбалансированный подход к управлению шумом, полностью учитывая инструктивныйматериал ИКАО, соответствующие юридические обязательства, действующие соглашения,применимые законы и установленную политику при решении проблем шума в своихмеждународных аэропортах;b) ввести транспарентный процесс или следить за обеспечением его при рассмотрении мер,направленных на уменьшение шума, включая:1) оценку проблемы шума в конкретном аэропорту на основе объективных, поддающихсяизмерению критериев и других соответствующих факторов;2) оценку вероятных затрат и выгод, связанных с применением различных имеющихся мер, ина основе этой оценки выбор таких мер, которые позволяют получить максимальныеэкологические выгоды наиболее эффективным с точки зрения затрат образом,3) рассылку результатов оценки для проведения консультаций с заинтересованнымисторонами и разрешения споров;3. призывает государства:а) поощрять и поддерживать проведение исследований, реализацию научно-исследовательских итехнических программ, направленных на уменьшение шума в источнике или с помощью другихсредств;

I-А1-6Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомb) применять политику планирования и организации землепользования с целью ограничениярасширения несовместимого строительства в районах, чувствительных к воздействию шума, атакже меры, направленные на снижение остроты проблемы шума в затронутых районах, всоответствии с положениями добавления F к настоящей резолюции;с) как можно шире применять эксплуатационные приемы снижения шума без нанесения ущербабезопасности полетов;d) не применять эксплуатационные ограничения в качестве первого средства и вводить их лишь послерассмотрения выгод, которые можно получить в результате применения других элементовсбалансированного подхода и в соответствии с положениями добавления Е к настоящейрезолюции;4. предлагает государствам:а) работать в тесном сотрудничестве с целью обеспечения как можно бóльшего согласованияпрограмм, планов и политики;b) обеспечить, чтобы применение любых мер уменьшения шума осуществлялось в соответствии спринципом недискриминации, изложенным в статье 15 Чикагской конвенции;с) учитывать особые экономические условия развивающихся стран;5. просит государства постоянно информировать Совет об их политике и программах мероприятий поснижению остроты проблемы авиационного шума в области международной гражданской авиации;6. поручает Совету постоянно оценивать эволюцию воздействия авиационного шума, разработатьнеобходимый инструктивный материал ИКАО для оказания помощи государствам в реализации концепциисбалансированного подхода к управлению шумом и представить доклад очередной сессии Ассамблеи, касающийся, вчастности:а) основных элементов сбалансированного подхода и взаимосвязи между ними;b) аналитических и методических средств, которые могут потребоваться для оценки и сравнения этихэлементов;с) локальных эксплуатационных ограничений в аэропортах, связанных с шумом;7. призывает государства оказывать соответствующую поддержку ИКАО в работе над этиминструктивным материалом.ДОБАВЛЕНИЕ DПостепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,уровни шума которых превышают требования тома I Приложения 16Ассамблея,принимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушныхсудов установлены в томе I Приложения 16,

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 1. Резолюция А33-7 Ассамблеи I-А1-7принимая во внимание, что для цели настоящего добавления постепенное снятие с эксплуатацииопределяется как прекращение международных полетов воздушными судами какой-либо шумовой категории во всехаэропортах одного или нескольких государств,принимая во внимание, что согласно выводу Комитета по охране окружающей среды от воздействияавиации общее постепенное снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 3" всеми странами, которые ввелипрактику постепенного снятия с эксплуатации "воздушных судов главы 2", с экономической точки зрения неоправдано,принимая во внимание, что некоторые государства ввели практику или приступили к практикепостепенного снятия с эксплуатации воздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома IПриложения 16, или рассматривают вопрос о введении таких ограничений,признавая, что стандарты по шуму Приложения 16 не предназначены для введения ограничений наэксплуатацию воздушных судов,признавая, что введение ограничений на эксплуатацию существующих воздушных судов может увеличитьрасходы авиакомпаний и создать серьезные экономические трудности, особенно для тех эксплуатантов воздушныхсудов, которые могут не располагать финансовыми ресурсами для переоснащения своих парков воздушных судов,таких, как эксплуатанты из развивающихся государств,учитывая, что решение связанных с авиационным шумом проблем должно основываться на взаимномпризнании трудностей, с которыми сталкиваются государства, и сбалансированном учете их различных интересов,1. настоятельно рекомендует государствам не вводить практику постепенного снятия с эксплуатациивоздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома I Приложения 16, до рассмотрения:а) вопроса о том, не обеспечит ли обычная замена существующих парков таких воздушных судовнеобходимую защиту шумовой среды вблизи их аэропортов;b) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения регламентирующихположений, препятствующих пополнению эксплуатантами своих парков воздушных судов такимисамолетами за счет их приобретения или аренды/ фрахтования/обмена, либо, альтернативно,путем стимулирования ускоренной модернизации парка воздушных судов;с) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения ограничений лишь втех аэропортах и на тех взлетно-посадочных полосах, использование которых, как ими установленои объявлено, создает проблемы шума, и лишь в такие периоды времени, когда шум создаетнаибольшие неудобства;d) последствий любых ограничений для других заинтересованных государств, проведенияконсультаций с такими государствами и представления им заблаговременных уведомлений освоих намерениях;2. настоятельно рекомендует, чтобы те государства, которые, несмотря на изложенные выше впункте 1 постановляющей части соображения, примут решение о постепенном снятии с эксплуатации воздушныхсудов, уровни шума которых соответствуют нормативам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, нопревышают уровни шума главы 3 тома I Приложения 16:а) формулировали любые ограничения таким образом, чтобы отвечающие требованиям главы 2воздушные суда отдельного эксплуатанта, выполняющие в настоящее время полеты натерриторию этих государств, могли сниматься с эксплуатации на таких линиях постепенно втечение по крайней мере семи лет;

I-А1-8Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомb) не ограничивали до окончания вышеупомянутого периода полеты любых воздушных судов ранеечем через 25 лет после даты выдачи первого индивидуального свидетельства о годности кполетам;c) не ограничивали до окончания этого периода полеты любых существующих в настоящее времяширокофюзеляжных воздушных судов или любых воздушных судов, оснащенных двигателями состепенью двухконтурности большей, чем 2 : 1;d) информировали ИКАО, а также другие заинтересованные государства о всех вводимыхограничениях;3. настоятельно призывает государства продолжить практику двустороннего, регионального имежрегионального сотрудничества в целях:а) ослабления воздействия шума в прилегающих к аэропортам жилых районах, не создавая при этомчрезмерных экономических трудностей для эксплуатантов воздушных судов;b) учета проблем эксплуатантов из развивающихся стран в отношении "воздушных судов главы 2",включенных в настоящее время в их регистр, в тех случаях, когда их невозможно заменить доокончания периода постепенного снятия с эксплуатации при условии наличия доказательстваразмещения заказа на закупку или заключения контракта на аренду воздушного судна для заменыотвечающего требованиям главы 3 воздушного судна и принятия первой даты его поставки;4. настоятельно рекомендует государствам не принимать меры к постепенному снятию сэксплуатации воздушных судов, соответствие стандартам по шуму глав 3 или 4 тома I Приложения 16 которыхподтверждено в результате первоначальной или повторной сертификации;5. настоятельно рекомендует государствам не вводить каких-либо ограничений на эксплуатациювоздушных судов, отвечающих требованиям главы 3, кроме как в рамках разработанного ИКАО сбалансированногоподхода к управлению шумом и в соответствии с положениями добавлений С и Е к настоящей резолюции;6. настоятельно рекомендует государствам оказывать содействие эксплуатантам в их усилиях поускорению модернизации парков воздушных судов и тем самым устранять препятствия и обеспечивать всемгосударствам доступ к аренде или закупке воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3, включая, принеобходимости, предоставление многосторонней технической помощи.Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ ЕМестные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумомпринимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушныхсудов установлены в томе I Приложения 16,принимая во внимание, что для целей настоящего добавления эксплуатационное ограничениеопределяется как любое действие, связанное с шумом, которое ограничивает или сокращает доступ воздушного суднав какой-либо аэропорт,

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 1. Резолюция А33-7 Ассамблеи I-А1-9принимая во внимание, что в добавлении С к настоящей резолюции содержится призыв к государствамприменять сбалансированный подход к управлению шумом при решении проблем шума в своих международныхаэропортах,принимая во внимание, что возможности дальнейшего ограничения шума в источнике лимитированы,поскольку в настоящее время на воздушных судах постепенно реализуются прошлые технические наработки вобласти уменьшения шума, а каких-либо существенных прорывов в области технологии в обозримом будущем непредвидится,принимая во внимание, что во многих аэропортах уже используются планирование и организацияземлепользования и эксплуатационные приемы снижения шума и задействованы другие меры снятия остротыпроблемы шума, хотя в некоторых случаях расширение городского строительства вокруг аэропортов продолжается,принимая во внимание, что постепенное снятие с эксплуатации воздушных судов, которые отвечаютстандартам сертификации по шуму, установленным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышают уровни шума,установленные в главе 3 тома I Приложения 16 (как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции), будетполностью завершено в ряде государств к апрелю 2002 года и что, учитывая постоянное увеличение объемаавиационной деятельности, без принятия дальнейших мер количество людей, подвергаемых воздействиюавиационного шума в ряде аэропортов этих государств, по всей вероятности, увеличится после этой даты,принимая во внимание, что в июне 1999 года Совет специально поручил Комитету по охране окружающейсреды от воздействия авиации изучить вопрос о возможных эксплуатационных ограничениях в отношении "воздушныхсудов главы 3",принимая во внимание, что региональные различия настолько существенны, что шум, создаваемыйвоздушными судами, по-видимому, будет являться проблемой в течение ближайших двух десятилетий, и что в этойсвязи некоторые государства рассматривают возможность введения эксплуатационных ограничений в отношениинекоторых воздушных судов, отвечающих стандартам сертификации по шуму главы 3 тома I Приложения 16,принимая во внимание, что введение эксплуатационных ограничений в отношении "воздушных судовглавы 3" в некоторых аэропортах следует осуществлять на основе сбалансированного подхода и соответствующихрекомендаций ИКАО с учетом конкретных потребностей соответствующего аэропорта,принимая во внимание, что эти ограничения могут оказать существенное экономическое влияние наинвестиции в самолетные парки эксплуатантов воздушных судов из других государств, помимо тех, в которых такиеограничения вводятся,признавая, что эти ограничения выходят за рамки политики, изложенной в добавлении D к настоящейрезолюции, и не согласуются с другими соответствующими руководящими принципами, разработанными ИКАО,признавая, что ИКАО не возлагает на государства обязанность вводить эксплуатационные ограничения вотношении "воздушных судов главы 3",признавая, что Стандарты Приложения 16 не предназначались для введения ограничений наэксплуатацию воздушных судов и, в частности, что недавно принятый Стандарт, содержащийся в главе 4 тома IПриложения 16, базируется на понимании того, что он предназначен только для целей сертификации,признавая, в частности, что государства имеют юридические обязательства, законы, действующиедоговоренности и установленную политику, которые могут определять решение проблем шума в их аэропортах ивлиять на выполнение положений настоящего добавления,

I-А1-10Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом1. настоятельно призывает государства по возможности обеспечивать, чтобы любыеэксплуатационные ограничения принимались только в случае подтверждения целесообразности таких действий порезультатам предварительно проведенной оценки предполагаемых выгод и возможных негативных последствий;2. настоятельно призывает государства не вводить каких-либо эксплуатационных ограничений влюбом аэропорту в отношении воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3 тома I Приложения 16 до:а) завершения постепенного снятия с эксплуатации в конкретном аэропорту воздушных судов,уровни шума которых превышают пределы, определенные главой 3 тома I Приложения 16;b) полной оценки возможных мер решения проблемы шума в конкретном аэропорту в соответствиисо сбалансированным подходом, изложенным в добавлении С;3. настоятельно призывает государства, которые, несмотря на изложенные выше в пункте 2постановляющей части соображения, разрешат ввести ограничения в каком-либо аэропорту на полеты воздушныхсудов, соответствие стандартам главы 3 тома I Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальнойили повторной сертификации:а) основывать введение таких ограничений на шумовых характеристиках воздушных судов,установленных посредством процедуры сертификации, проведенной в соответствии с томом IПриложения 16;b) соизмерять такие ограничения с проблемой шума в конкретном аэропорту в соответствии сосбалансированным подходом;с) по возможности вводить ограничения частичного характера вместо полного запрета на полеты ваэропортах;d) учитывать возможные последствия для авиаперевозок, в отношении которых отсутствуютприемлемые альтернативы (например, воздушные перевозки большой протяженности);e) учитывать особые условия деятельности эксплуатантов из развивающихся стран во избежаниеналожения необоснованного экономического бремени на таких эксплуатантов, предоставляяосвобождения;f) вводить такие ограничения по возможности постепенно, с учетом экономических последствий дляэксплуатантов затрагиваемых воздушных судов;g) предоставлять эксплуатантам приемлемый период заблаговременного уведомления;h) учитывать экономическое и экологическое влияние недавних событий на гражданскую авиацию вближайшем будущем;i) информировать ИКАО и другие заинтересованные государства о всех таких введенныхограничениях;4. далее настоятельно призывает государства не разрешать вводить какие-либо эксплуатационныеограничения в целях снятия с эксплуатации воздушных судов, соответствие стандартам по шуму главы 4 тома IПриложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторной сертификации.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 1. Резолюция А33-7 Ассамблеи I-А1-11Ассамблея,ДОБАВЛЕНИЕ FПланирование и организация землепользованияпринимая во внимание, что планирование и организация землепользования являются одним из четырехосновных элементов сбалансированного подхода к управлению шумом,принимая во внимание, что количество людей, подвергающихся воздействию авиационного шума,зависит от того, каким образом осуществляются планирование и организация землепользования вокруг аэропорта, и вчастности от масштабов регулирования жилищного строительства и другой чувствительной к воздействию шумадеятельности,принимая во внимание, что объем деятельности в большинстве аэропортов может увеличиться и чтоимеется опасность ограничения такого роста в будущем вследствие ненадлежащего землепользования вблизиаэропортов,принимая во внимание, что постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,которые отвечают стандартам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, но уровни шума которыхпревышают требования главы 3 тома I Приложения 16, позволило обеспечить во многих аэропортах уменьшениеразмера контуров шума, охватывающих районы, в которых люди подвержены воздействию неприемлемых уровнейшума, а также снизить общее количество людей, подвергающихся воздействию шума,учитывая важность максимально возможного закрепления этих положительных результатов в интересахместного населения,принимая во внимание, что также ожидается, что недавно принятый стандарт, содержащийся в главе 4тома I Приложения 16, расширит возможности эксплуатантов по замене шумных воздушных судов своих парков менеешумными воздушными судами,признавая, что организация землепользования включает в себя деятельность по планированию, котораяможет входить главным образом в компетенцию местных полномочных органов, но тем не менее сказывается напропускной способности аэропортов, что, в свою очередь, затрагивает интересы гражданской авиации,принимая во внимание, что инструктивный материал по соответствующему планированиюземлепользования и мерам по снятию остроты проблемы шума включен в часть 2 "Использование земельныхучастков и контроль над окружающей средой" Руководства по проектированию аэропортов (Doс 9184), которое внастоящее время обновляется и расширяется,1. настоятельно призывает государства, которые ввели практику постепенного прекращения полетов"воздушных судов главы 2" в своих аэропортах, как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции, сохраняяв максимально возможной степени выгоды для местного населения, избегать по возможности ненадлежащегоземлепользования или строительства в районах, где достигнуто снижение уровней шума;2. настоятельно призывает государства обеспечивать, чтобы потенциальное снижение уровней шума,достигаемое за счет введения в эксплуатацию менее шумных воздушных судов, в частности соответствующих новомустандарту главы 4, также не сводилось на нет в результате ненадлежащего землепользования или строительства,которого можно было избежать;3. настоятельно призывает государства не допускать обострения проблем авиационного шума там,где это еще возможно, путем принятия превентивных мер в целях:

I-А1-12Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумома) размещения новых аэропортов в соответствующих местах на удалении от районов,чувствительных к шуму;b) принятия соответствующих мер для полного учета принципов планирования землепользованияна начальном этапе строительства любого нового или расширения существующего аэропорта;с) определения зон вокруг аэропортов, связанных с различными уровнями шума, принимая вовнимание численность населения и его рост, а также прогнозы роста перевозок, и критериевнадлежащего использования таких земельных участков с учетом рекомендаций ИКАО;d) введения законодательства, подготовки рекомендаций или определения других приемлемыхсредств обеспечения соответствия этим критериям землепользования;е) обеспечения предоставления населению вокруг аэропортов ориентированной на читателяинформации, касающейся производства полетов воздушных судов и их экологическихпоследствий;4. поручает Совету:а) обеспечить, чтобы инструктивный материал по землепользованию, содержащийся в Doc 9184,постоянно обновлялся и учитывал потребности государств;b) рассмотреть вопрос о возможных мерах по стимулированию организации землепользования, вчастности в тех частях мира, где не исключена перспектива избежать проблем авиационногошума в будущем.Примечание. Текст добавления G "Сверхзвуковые воздушные суда: проблема звукового удара",добавления H "Влияние гражданской авиации на экологическую обстановку в атмосфере" и добавления I "Рыночныемеры, касающиеся эмиссии авиационных двигателей" резолюции А33-7 не имеют отношения к настоящемуинструктивному материалу и поэтому здесь не приводятся._____________________

Добавление 2 к части IАНАЛИТИЧЕСКИЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, КОТОРЫЕ МОГУТИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ДЛЯ ОЦЕНКИ ВЕРОЯТНЫХ ЗАТРАТ И ВЫГОД,СВЯЗАННЫХ С РАССМАТРИВАЕМЫМИ ВАРИАНТАМИ1. ВВЕДЕНИЕ1.1 Цель данного добавления заключается в предоставлении инструктивного материала по аналитическойметодике/средствам, которые могут использоваться для оценки "вероятных затрат и выгод, связанных с применениемразличных имеющихся мер в рамках сбалансированного подхода, и на основе этой оценки выбора таких мер, которыепозволяют получить максимальные экологические выгоды наиболее эффективным с точки зрения затрат образом". Напрактике это будет заключаться в определении различных имеющихся мер достижения установленной цели в областиокружающей среды, выборе критериев классификации, соответственно классификации мер и выборе наиболееэкономически выгодной или эффективной меры. Поскольку цель в области окружающей среды обычно выражается ввиде выгод, то имеющиеся меры обусловливают аналогичные выгоды, и связанные с ними затраты могутиспользоваться в качестве критерия классификации.1.2 В настоящем инструктивном материале описываются методы оценки и аналитические средства, которыемогут использоваться для оценки вероятных затрат и выгод в результате принятия рассматриваемых различныхсвязанных с шумом мер. Этот инструктивный материал не носит предписывающий характер; он предназначен дляиллюстрации зарекомендовавшей себя практики проведения экономического анализа, которая может использоватьсягосударствами или полномочными органами аэропортов для достижения целей резолюции А33-7 Ассамблеи.1.3 Ниже описываются методы определения, оценки и агрегирования маргинальных затрат и выгод. Такимобразом, можно провести объективное сравнение различных вариантов достижения установленной цели в областиокружающей среды. В настоящем документе также даются рекомендации (примеры) относительно того, какиспользовать эту информацию для оценки ожидаемых экономически последствий и конечных выгод длязаинтересованных сторон в результате реализации альтернативных вариантов или сценариев. Даются такжерекомендации по определению наиболее экономически эффективной и экологически выгодной меры. Совершенноясно, что в таких сравнениях присутствует значительный элемент неопределенности из-за сложности количественногоопределения последствий ряда соответствующих факторов, которые будут влиять на фактическую экономическуюотдачу. Поэтому решения по планированию потребуют проведения тщательной оценки, а также экономическогоанализа на основе методов, изложенных в настоящем документе.1.4 Настоящее добавление состоит из двух основных частей. В первой части (разделы 2–4) рассматриваютсяразличные подходы к экономическому анализу, а также методы оценки. Основными широко используемымианалитическими средствами, которые будут рассмотрены ниже, являются анализ затрат и выгод и анализэффективности затрат. Будут рассмотрены такие процедуры оценки, как метод анализа дисконтированного потоканаличности, метод "человеко-лет" и метод мгновенной выборки.1.5 В последней части этого добавления (раздел 5) рассматривается применение этих методикэкономического анализа в рамках сбалансированного подхода. В этом разделе определяются типы затрат и выгод,которые могут рассматриваться применительно к каждому элементу. Принятый ИКАО сбалансированный подходвключает четыре элемента: снижение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационные приемыснижения шума и эксплуатационные ограничения в отношении воздушных судов. Однако при реализациисбалансированного подхода на основе индивидуальной оценки каждого аэропорта могут возникнуть неординарныеI-А2-1

I-А2-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомситуации. Поэтому типы затрат или выгод, которые могут рассматриваться при проведении оценки, не обязательнодолжны ограничиваться примерами, приведенными в данном инструктивном материале.1.6 Вероятные затраты и выгоды в результате реализации сбалансированного подхода в конкретномаэропорту будут зависеть в основном от выбора вариантов элементов в рамках этого подхода (как определено врезолюции А33-7 Ассамблеи), которые могут обусловить потенциальные решения, удовлетворяющие установленнойцели в области окружающей среды. Однако из всех возможных вариантов наиболее экономически эффективнымбудет вариант, обеспечивающий наилучшее соотношение выгод и затрат или минимальные издержки для полученияэквивалентной экологической выгоды, которая будет отвечать цели проекта.1.7 Заинтересованными сторонами, на которых отразится внедрение тех или иных вариантов в аэропортах,являются авиаперевозчики, полномочные органы аэропортов, государства, близлежащие жилищные и деловыекомплексы, частные и коммерческие объекты, зависимые от воздушного транспорта и т. д. При проведенииэкономического анализа важно определить все затрагиваемые субъекты и оценить соответствующие затраты ивыгоды для каждой заинтересованной стороны.2. ОСНОВАНИЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИДля того чтобы обеспечить выполнение положения резолюции А33-7 Ассамблеи, предусматривающего"выбор таких мер, которые позволяют получить максимальные экологические выгоды наиболее эффективным с точкизрения затрат образом", необходимо провести экономическую оценку. Экономическая оценка позволяетколичественно определить неопределенность, связанную с конкретными исследуемыми вариантами, посредствомпроведения анализа чувствительности, который поможет в процессе принятия решений. Этот анализ позволяетзаранее оценить потенциальные последствия (затраты и выгоды) реализации различных рассматриваемых вариантовдля заинтересованных сторон. Анализ затрат, выгод и неопределенности, связанных с проектом или мерами, долженпроводиться на основе принципа полной открытости в соответствии с действующим законодательством и практикой.Данные, модели, заключения и допущения должны определяться и оцениваться однозначно и сопровождатьсянадлежащим обоснованием выбранных вариантов и оценкой их последствий для анализа.3. ВЫБОР МЕТОДА АНАЛИЗА3.1 Общие положения3.1.1 В этом разделе рассматриваются два метода экономического анализа: анализ затрат и выгод и анализэффективности затрат.3.1.2 Для проведения анализа затрат и выгод необходимо, чтобы затраты и выгоды были представлены вденежном выражении. Аналитик определяет все затраты, которые сравниваются со всеми выгодами, и устанавливаетих соотношение. Если соотношение затрат и выгод составляет более 1, это означает, что затраты превышаютвыгоды, и наоборот, если данное соотношение составляет менее 1, то выгоды превышают затраты. Анализэффективности затрат представляет собой метод оценки переменных затрат или переменных выгод относительнопредписанного показателя. Например, показатель шума (экологическая выгода) устанавливается полномочныморганом; аналитик затем сравнивает различные варианты достижения этого показателя на основе затрат по каждомуварианту. В этом случае вариант, требующий наименьших затрат, является наиболее эффективным.3.1.3 Как вариант полномочный орган может определить бюджет или предельные затраты. Аналитик затемсравнивает различные варианты в целях снижения шума в рамках установленного бюджета на основе получаемыхвыгод. В этом случае вариант, дающий максимальные выгоды, будет наиболее эффективным.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-33.2 Анализ затрат и выгод3.2.1 Анализ затрат и выгод (CBA) обеспечивает логическую и согласованную основу для оценки конкретноговарианта. CBA позволяет оценить суммарный эффект проекта для экономического благосостояния посредствомсравнения всех затрат и выгод. Важной особенностью CBA является то, что для него требуется значительный объеминформации, и он устанавливает такие рамки, которые вынуждают принимающий решения орган четко оговариватьвсе посылки, используемые при проведении экономической оценки, и механизмы, позволяющие сбалансироватьпротиворечивые цели. Это дает возможность сравнить и классифицировать альтернативные варианты с учетомскудных экономических ресурсов. В некоторых случаях при проведении анализа затрат и выгод их можно сравнитьнепосредственно, поскольку они выражаются в аналогичных денежных единицах, и легко получить представление орезультирующем соотношении выгод и затрат. Однако зачастую не все последствия можно представить в денежномвыражении.3.2.2 Анализ затрат и выгод можно также проводить в тех случаях, когда выгоды не представляетсявозможным выразить в денежных единицах. Для классификации этих вариантов может быть определено соотношение(затрат и единичной выгоды). Поскольку затраты нельзя сравнивать с выгодами на основе единой метрическойсистемы, данный подход не будет количественно определить, оправдывает ли основная цель проекта понесенныезатраты. Данный анализ может использоваться для оказания помощи принимающему решения органу в выборе изряда альтернативных вариантов достижения поставленной цели одного способа, который, как представляется,позволит свести к минимуму затраты и/или получить максимальные выгоды.3.2.3 При проведении экономического анализа с целью оценки сценариев политики в области окружающийсреды использование денежного выражения может оказаться очень сложным и возможно сочтено нецелесообразным. В контексте количественного выражения выгоды от снижения воздействия шума на населениевокруг аэропорта в денежных единицах необходимо будет найти ответ на многие сложные вопросы. Например:"Каковы выгоды в денежном выражении в результате уменьшения воздействия шума на людей, проживающих вблизиаэропортов?" Допуская, что крепкий сон в ночное время способствует повышению производительности труда, то какопределить такое повышение производительности труда в денежном выражении? Шум может воздействовать налюдей, проживающих вблизи аэропорта, по-разному. Уменьшение воздействия шума на жителей можетсодействовать повышению качества жизни. Как оценить эту выгоду в денежном выражении? Ответить на эти вопросыочень сложно. Таким образом, тому, кто проводит анализ, чрезвычайно трудно оценить выгоды в денежномвыражении. Однако в качестве примера выражения выгод в физических единицах можно определить илиспрогнозировать количество людей, которое будет подвергаться воздействию шума более низких уровней врезультате принятия определенной меры, нацеленной на снижение воздействия шума на жителей вокруг аэропорта.Также можно рассчитать сроки, к которым сократится количество людей, подвергающихся воздействию шума.Добавляя этот временной элемент в процессе анализа, проще оценить выгоду от уменьшения воздействия шума.3.2.4 Далее можно рассчитать соотношение для каждого проекта посредством деления значения выгод (вфизических единицах) на значение затрат, связанных с конкретным вариантом или сценарием. После этого можносравнить различные варианты с целью определения, какой из них наиболее эффективен с точки зрения минимальныхзатрат и максимальных выгод (с учетом допущений при определении выгод и затрат). (Например, сокращениеколичества людей, подвергающихся воздействию аэропортового шума на установленном целевом уровне шума, впересчете на такую экономическую единицу, как миллион долларов.)3.2.5 Анализ затрат и выгод представляет собой концептуальную основу оценки инвестиционных проектов. Врамках анализа затрат и выгод оцениваются затраты и выгоды, связанные с альтернативными действиями, всравнении со сценарием "статус-кво" (пассивный сценарий) для определения наиболее эффективных действий.Короче говоря, в рамках этого анализа затраты и выгоды по каждому оцениваемому варианту будут разными всравнении со сценарием "статус-кво".

I-А2-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом3.3 Анализ эффективности затрат3.3.1 Анализ эффективности затрат проводится в том случае, когда задается цель какой-либо меры. Онотличается от CBA в постановке другого вопроса, а именно: имея конкретную цель, какой из способов ее достиженияявляется наименее дорогостоящим? Иными словами, анализ эффективности затрат проводится только при одном изследующих условий (но не при наличии обоих условий):а) выгоды от реализации альтернативных инвестиционных проектов в сравнении со сценарием "статускво"являются одинаковыми, и, следовательно, необходимо сравнивать только затраты. Такимобразом, цель анализа этого типа заключается в определении, какой из конкурирующих вариантовможет обеспечить достижение цели с наименьшими затратами;b) затраты на альтернативные инвестиционные проекты являются одинаковыми и, следовательно,необходимо сравнивать только выгоды. Это можно сформулировать по-другому, поставив вопросследующим образом: "Как наилучшим образом получить максимальные выгоды в результате выбораальтернативных вариантов в рамках фиксированного бюджета". Технически анализ этого типапредставляет собой анализ "выгод-эффективности", однако такой анализ редко используется,поскольку, как правило, акцент делается на затратах, являющихся наиболее важным параметром припринятии решения.3.3.2 Если при оценке потенциальных выгод в денежном выражении возникают трудности, то следуетприменить творческий подход и определить по крайней мере способ классификации выгод от реализации различныхвариантов. В литературе по микроэкономике четко указывается, что рассматриваемые элементы, не имеющиеденежного выражения, могут быть классифицированы в порядке очередности (относительные значения), а некардинально (абсолютные значения). То есть это процесс использования обоснованных количественных значений наоснове квалифицированного мнения экспертов.3.3.3 Несмотря на трудности, которые возникают в результате неопределенности, некачественнойинформации и применения денежных оценок, экономисты считают, что анализ эффективности затрат удовлетворяеттребованиям экономического анализа и является подходящей методикой экономической оценки для решенияэкологических проблем, создаваемых авиацией.3.3.4 Однако если выгоды выражаются физическими единицами (например, количество людей,подвергающихся воздействию шума более низкого уровня), то этот показатель представляет собой некоторое числовыгод на единицу затрат. Соотношение затрат и выгод (или же выгод и затрат) не позволяет количественноопределить, оправдана ли основная цель проекта с точки зрения затрат, связанных с ее достижением. Этосоотношение может использоваться для оказания содействия принимающему решения органу в выборе одного изряда альтернативных способов достижения поставленной цели, который, как представляется, позволит свести кминимуму затраты и получить максимальные выгоды.4. МЕТОДЫ/СРЕДСТВА ОЦЕНКИ4.1 Анализ чистой текущей стоимости – метод учетадисконтированного потока наличности4.1.1 Методика чистой текущей стоимости (NPV) или срока службы фиксированного актива представляет собойстрогий подход к установлению меры ожидаемой от проекта экономической отдачи. В анализе NPV акцент делаетсяна годовой динамике связанных с проектом затрат и выгод, выражаемой через поток наличности (в денежныхединицах). NPV проекта равняется текущей стоимости связанных с его реализацией выгод за вычетом (или минус)текущей стоимости затрат. Текущая стоимость выгод (или затрат) представляет собой сумму выгод (или затрат),

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-5выраженную через дисконтированный поток наличности на текущий (базовый год) при определенной ставке дисконта.Эквивалентный подход к определению NPV проекта заключается в приведении ежегодных чистых выгод (выгодыминус затраты) к текущему уровню по аналогичной ставке дисконта. Затраты и выгоды, выражаемые через потокналичности, вряд ли будут распределяться равномерно в течение определенного периода времени. Как правило,крупные капитальные расходы приходятся на первые годы реализации нового проекта, после чего наступаетмноголетний период получения выгод и возможно некоторых дополнительных затрат, связанных садминистрированием или операциями.4.1.2 Поскольку многие проекты по уменьшению воздействия шума в аэропорту рассчитаны на ряд лет,сравнение проводится на основе "текущей стоимости". Текущая стоимость (т. е. капитализированная стоимость затекущий год) каждого направления потока наличности, связанного с каждым элементом затрат или выгод за срокслужбы проекта, может быть определена посредством дисконтирования будущих потоков наличности. Будущиезатраты не будут иметь ту же стоимость, что и сегодняшние затраты. Это связано с тем, что общество отдаетпредпочтение доллару в настоящее время, а не доллару в будущем. Это называется фактором "временногопредпочтения". При дисконтировании будущих потоков наличности учитывается стоимость времени. Более подробновопрос дисконтирования рассматривается в следующем разделе. Текущие стоимости всех этих будущих затрат ивыгод могут быть затем агрегированы, что в результате составит чистую текущую стоимость проекта.4.1.3 Иногда представить выгоды в денежных единицах не представляется возможным. Затраты (измеренныев денежных единицах) могут быть капитализированы и приведены к одному базовому году, однако дисконтированиефизических единиц является не столь безусловным и должно быть обоснованным. В контексте настоящегоинструктивного материала дисконтирование физических единиц является оправданным на основании признания того,что выведение одного человека из-под воздействия шума, превышающего установленный контур шума, сегоднянамного важнее, чем выведение данного человека из-под воздействия шума этого уровня когда-либо позднее,поскольку в промежуточный период этот человек будет подвергаться воздействию шума, превышающегоустановленный контур шума. Дисконтирование особенно необходимо в тех случаях, когда сравниваемые мерыразличаются по времени их реализации. Это иллюстрируется примером, приведенным в п. 4.1.4.4.1.4 Предположим, что намеченная цель в области окружающей среды заключается в выведении 100 человекза пределы установленного контура шума (например, DNL 65 или выше) за четыре года. Для достиженияустановленной цели в области окружающей среды имеются две меры, требующие одинаковых затрат. В соответствиис первой мерой все 100 человек выводятся сразу в течение первого года, тогда как во втором случае выводятся25 человек в год в течение четырехлетнего периода. На первый взгляд эти две меры являются эквивалентными сточки зрения равных затрат и одинаковых последствий в достижении установленной цели в области окружающейсреды. При использовании дисконтирования первая мера окажется предпочтительнее, чем вторая, посколькурезультаты анализа будут свидетельствовать о выгоде более быстрого выведения людей из-под воздействия шума.На результаты анализа влияет выбор ставки дисконта. Могут использоваться и другие методы (см. раздел 4.2).4.1.5 При применении метода NPV будущие потоки затрат и выгод дисконтируются на текущий момент.Основным фактором является выбор приемлемой с позиции общества ставки дисконта. При проведенииэкономического анализа, связанного с проблемами окружающей среды, вопрос о соответствующей ставке дисконтадолжен рассматриваться открыто с учетом факторов, имеющих непосредственное отношение к конкретнойрассматриваемой политике или проекту. Одним из таких факторов может быть мнение, что соответствующая ставкадисконта может отражать готовность общества не нести личные затраты сейчас, а отложить их на более позднеевремя (измеряемая как социальная норма временного предпочтения или SRTP). Другим фактором являетсямаргинальная форма дохода для инвестиций частных предприятий (вмененные социальные издержки на основнойкапитал или SOС). Следует также рассмотреть вопрос о том, чьи предпочтения должна отражать ставка дисконта.Рыночные ставки отражают субъективные предпочтения нынешнего поколения и могут недооценивать предпочтениябудущих поколений. Некоторые экономисты отстаивают применение низких, даже 0 %, ставок дисконта дляпредставления экологических последствий для будущих поколений. Государственные и частные предприятия, какправило, имеют разные ставки дисконта, отражающие разные издержки основного капитала (риск) и ожидаемыеприбыли.

I-А2-6Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом4.1.6 Если все будущие потоки наличности определены в реальном выражении (т. е. в постоянных денежныхединицах базового года), ставка дисконта должна представлять собой реальную ставку. Реальная ставка применяетсяпри отсутствии инфляции за оцениваемый период. Если будущие потоки наличности выражены в денежных единицахтекущего года, т. е. с учетом инфляции, то для анализа должна использоваться номинальная ставка дисконта. Термин"номинальная ставка" определяется как реальная ставка плюс дополнительный элемент, учитывающий ожидаемыеежегодные темпы инфляции.4.1.7 В тех случаях, когда различные меры имеют сопоставимые временные рамки реализации иэквивалентные экологические выгоды, дисконтирование выгод не требуется.4.1.8 Одна из возможных трудностей при дисконтировании выгод, выраженных в физических единицах,заключается в выборе ставки дисконта. Эта ставка может быть увязана с количеством людей, которых необходимовывести за пределы установленного контура шума в следующем году, если в текущем году за пределы этого контурашума не было выведено ни одного человека, с тем чтобы добиться установленной цели в области окружающейсреды. Однако это соотношение определить нелегко.4.1.9 Например, если выведение 100 человек за пределы контура шума в текущем году эквивалентно с точкизрения общества или группы населения выведению 110 человек в следующем году за пределы этого же контурашума, то ставка дисконта в отношении выгод (выраженных в физических единицах) должна составлять 10 %.4.1.10 Другая проблема при дисконтировании заключается в том, что, если аналитический результат долженбыть оценен в абсолютном выражении, то выгоды в перспективе после дисконтирования будут существенно менеезначимыми, чем в настоящее время. Однако этот фактор не обязательно скажется на результатах анализа, посколькуцель заключается не в том, чтобы добиться абсолютной NPV или соотношения выгод и затрат, а в сравненииразличных мер и их классификации. В данном случае цель дисконтирования заключается в отражении выгод отдостижения улучшения шумовой среды. SRTP определяется как показатель готовности общества пойти накомпромисс в потреблении с учетом времени. Показатель SRTP представляет собой норму дохода на личныесбережения. Реальная доходность после уплаты налогов по государственным ценным бумагам с фиксированнойпроцентной ставкой (Т-казначейские векселя) зачастую принимается за приближенное значение SRTP. ЗначениеSRTP, как правило, варьируется в пределах 0–4 % и определяет нижний предел ставки дисконта. SOC приближенносоответствует переменной реальной ставке дохода до уплаты налогов для инвестиций предприятий. Показатель SOCскорее определяет верхний предел ставки дисконта. Таким образом, основной принцип заключается в использованииидентичных выражений при представлении выгод в физических единицах и обеспечении согласованности приприменении методики дисконтирования, используя одинаковые ставки дисконта за аналогичный период времени исопоставляя их с одним базовым годом для достижения одной и той же цели в области окружающей среды.4.2 Метод "человеко-год"4.2.1 Метод "человеко-год" может применяться в качестве способа подтверждения стоимости реализации мерпо снижению шума, обеспечивающих ранние выгоды без необходимости дисконтирования. Аналитик выражаетвыгоды не количеством людей, выведенных за пределы определенного контура, а в человеко-годах, потраченных надостижение снижения шума.4.2.2 В этом случае аналитик может определить суммарные выгоды, полученные за ряд лет, не определяясоответствующую ставку дисконта для выгод от сокращения численности населения, подвергающегося воздействиюшума. Суммарные выгоды можно определить посредством учета каждого выведенного человека в год (человеко-год)и затем суммирования общего числа человеко-лет.4.2.3 Например, возьмем метод снижения шума, который позволяет вывести десять подвергающихсявоздействию шума человек за пределы установленного контура шума за четыре года. Человек, выведенный в первыйгод, будет учитываться четыре раза, т. е. раз в каждом году; человек, выведенный во втором году, будет учитыватьсятри раза; человек, выведенный в третьем году, будет учитываться дважды, а человек, выведенный в четвертом

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-7году, – только один раз. Если три человека выведены в первом году, еще три человека выведены во втором году, ещедва человека выведены в третьем году и, наконец, еще два человека выведены в четвертом году, суммарноеколичество человеко-лет составит 27 (3×4+3×3+2×2+2×1). С другой стороны, если один человек выведен в первомгоду, еще 1 человек выведен во втором году, еще один человек выведен в третьем году и еще семь человеквыведены в четвертом году, суммарное количество человеко-лет составит 16 (1×4+1×3+1×2+7×1). Сравнивая эти двасуммированных значения человеко-лет, аналитик может определить основу для рекомендации одного болеевыгодного варианта. В данном примере при всех равных показателях вариант, обеспечивающий выгоды в27 человеко-лет, является более предпочтительным.4.2.4 Метод "человеко-год" можно рассматривать в качестве альтернативного метода количественноговыражения выгод в денежных единицах и учета стоимости времени без дисконтирования NPV. Посредствомпоследовательного учета выгод таким методом аналитик может сравнить результаты оценки альтернативныхвариантов, используя либо анализ эффективности затрат, либо анализ затрат и выгод (однако не в абсолютном виде,когда затраты и выгоды выражены в денежных единицах). (См. раздел 3.)4.3 Метод "мгновенной выборки"Для определения меры экономической жизнеспособности имеются и другие методы. Один из такихподходов, названный здесь метод "мгновенной выборки", основывается на принципах начисления. Онпредусматривает выбор будущего года, например года, к которому будет достигнута установленная цель в областиокружающей среды, и сравнение выгод и затрат исключительно для этого года. Выбор будущего года являетсякритическим элементом, и его следует осуществлять осторожно. В любом случае, метод "мгновенной выборки"является обратным методу NPV. Вместо капитализации (текущая стоимость) прогнозируемых потоков наличностиинвестиционные затраты "против течения" трансформируются в равные годовые затраты в динамике (в годовомисчислении). Эти затраты вместе с годовыми переменными затратами сравниваются с выгодами, как правило, дляопределенного будущего года. Годовые инвестиционные затраты представляют собой годовые выплаты по ссуде.Можно сравнить ряд альтернативных вариантов для одного и того же определенного будущего года, что позволяетаналитику провести компаративную оценку вариантов на полностью согласованной основе. Метод "мгновеннойвыборки" можно повторить для разных будущих лет по каждому из рассматриваемых вариантов, в результате чегоаналитик получит временные ряды результатов.4.4 Сравнение методик NPV и "мгновенной выборки"4.4.1 Преимущества метода "мгновенной выборки" заключается в том, что аналитику необходимо толькоспрогнозировать перспективу в расчете на определенный будущий год или небольшое количество будущих лет, еслион составляет упрощенный временной ряд. Тем не менее необходимо определить для инвестиций ставку дисконта, стем чтобы рассчитать годовые инвестиционные затраты, однако при этом не требуется капитализация физическихвыгод как в случае метода чистой текущей стоимости. Затраты и выгоды не требуется увязывать с соответствующейстоимостью в выбранном базовом году, однако сравниваются для года, в котором они будут иметь место. По этойпричине не делаются никакие допущения при переводе в денежные единицы.4.4.2 Использование метода "мгновенной выборки" особенно целесообразно в том случае, когда не имеетсядостаточной информации о сроке жизни проекта для проведения полного анализа и когда основные посылкихарактеризуются высокой степенью неопределенности. Однако основным ограничением этого метода является то, чтоон ориентирован только на конкретный год в будущем и не учитывает возможные изменения ситуации впредшествующий период времени.4.4.3 Преимущество метода NPV заключается в том, что он является более строгим и подробным. Онвключает такой фактор, как стоимость времени, позволяя аналитику учитывать неравномерные потоки наличности ивыгоды на годовой основе в течение всего периода исследования. Этот метод иллюстрирует последствия принятияимеющихся мер для различных заинтересованных сторон на годовой основе за прогнозируемый период. Однако

I-А2-8Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомметод NPV требует значительного объема данных и основных допущений, требующих тщательного изучения.Требуется разработка прогнозов временных рядов для базового варианта и альтернативных мер.Примечание. Самое существенное различие между методами NPV и "мгновенной выборки"заключается в оценках будущей стоимости и текущей стоимости. Метод "мгновенной выборки" характеризуетдинамику от сегодняшнего дня до определенного момента в будущем, а метод NPV – от определенного моментав будущем до сегодняшнего дня.4.5 Соотношение выгод и затрат4.5.1 Соотношение выгод и затрат определяется как стоимость выгод, деленная на стоимость затрат. Всоответствии с методом "мгновенной выборки" соотношение выгод и затрат представляет собой просто годовыевыгоды, деленные на годовые затраты для определенного будущего года. В соответствии с методом NPVсоотношением затрат и выгод является текущая стоимость выгод, деленная на текущую стоимость затрат, при этомвыгоды и затраты дисконтируются по одной ставке дисконта за весь период. Варианты мер или проекты, соотношениевыгод и затрат которых составляет 1 или более при условии выражения затрат и выгод в эквивалентных единицах,дадут отдачу, как минимум соразмерную понесенным затратам, и, таким образом, этот проект может считатьсяоптимальным.4.5.2 Независимо от метода оценки по окончании анализа важно оценить все рассматриваемые варианты наполностью согласованной основе. Результаты оценки всех рассматриваемых вариантов должны быть сопоставимынапрямую, с тем чтобы принимающие решения органы могли определить наиболее эффективный вариант.4.6 Факторы риска и неопределенности: использование анализа чувствительности4.6.1 Результаты экономического анализа (CBA или CEA) в значительной степени зависят от многочисленныхдопущений, оценок и прогнозов, выбранных для моделирования и прогнозирования будущей ситуации на основебазового варианта и ряда сценариев. Выбранные значения допущений и прогнозов могут обусловитьнеопределенность результатов экономического анализа в зависимости от уровня достоверности выбранныхдопущений. Неопределенность должна быть по возможности транспарентной. Следует определить данные, модели ипоследствия их применения для оценки риска. Допущения должны быть документально оформлены и сопровождатьсянадлежащим обоснованием выбранных вариантов. Аналитикам, проводящим экономический анализ, следуетопределить последствия для результатов в случае изменения значений некоторых основных допущений посредствомпроверки ряда разумных допустимых значений, которые возможны вследствие неопределенности будущих событий.Принимающим решения органам необходимо знать фактор чувствительности (влияние изменения значений основныхдопущений на результаты), с тем чтобы они были уверены в принимаемых решениях.4.6.2 Анализ чувствительности является эффективным средством оценки влияния фактора неопределенностив экономическом анализе. Основной метод заключается в систематическом варьировании основных допущений всоответствующих пределах и определении их влияния на результаты. Для некоторых допущений влияние выбранногозначения на результаты может быть незначительным, а для других – довольно существенным. Информация очувствительности полезна при оценке результатов экономического анализа. Если варьируемое основное допущениеоказывает значительно влияние на результаты, необходимо тщательно проанализировать это допущение дляобеспечения его точности и укрепления к нему доверия. Если не представляется возможным получитьвсеобъемлющую информацию об этом основном допущении, то к результатам анализа следует подходить состорожностью.4.6.3 Если вариации допущения могут быть описаны известным распределением вероятности, то такой подходк анализу чувствительности называется анализом риска. В этом случае может быть осуществлена вероятностнаяоценка значения соответствующего допущения и полученных результатов экономического анализа.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-95. ПРОЦЕСС ОЦЕНКИ5.1 Общие положенияЭкономическая оценка мер или проектов, таких, как меры снижения шума, может включать ряд этапов.Типичные этапы описываются ниже, поскольку они возможны при анализе в рамках сбалансированного подхода. Кним относятся:• выбор процедуры, методов и средств оценки;• представление определенного шумового показателя в количественном выражении;• определение "базового варианта";• определение подлежащих рассмотрению мер снижения шума;• определение основных допущений;• определение и количественное выражение затрат и выгод, связанных с мерами снижения шума;• сравнение результатов применения различных мер.5.2 Выбор процедуры, методов и средств оценкиДо начала проведения экономического анализа следует определить процедуру, методы и средстваоценки, подлежащие использованию при анализе. В разделе 3 настоящего инструктивного материала даетсяинформация о двух наиболее широко используемых процедурах оценки, т. е. анализ затрат и выгод (CBA) и анализэффективности затрат (CEA). В разделе 4 настоящего инструктивного материала описываются различные методы исредства оценки, которые может использовать аналитик. Для обеспечения сопоставимости для оценки всех мерснижения шума, рассматриваемых в рамках сбалансированного подхода, следует применять одни и те же процедуры,методы и средства.5.3 Представление шумового показателяв точном количественном выражении5.3.1 В рамках сбалансированного подхода экономический анализ будет выполняться в отношении мер,рассматриваемых в качестве вариантов решения "проблемы" шума, после установления ее наличия посредствомоценки шумовой обстановки в конкретном аэропорту. Для того чтобы содействовать проведению экономическогоанализа "проблемы" шума и потенциальных мер ее решения, шумовой показатель, определенный для конкретногоаэропорта, должен быть представлен в точном количественном выражении. Поскольку в соответствии сосбалансированным подходом определение шумового показателя также является первым этапом оценки шумовойобстановки в конкретном аэропорту, этот показатель следует установить прежде, чем возникнет вопрос о проведенииэкономического анализа. В любом случае шумовой показатель, используемый в экономическом анализе, должен бытьтаким же, как установленный при оценке наличия проблемы.5.3.2 Как указано в главе 3, для целей оценки шума общеприменимый количественный метод определенияшумового показателя заключается в представлении этого показателя в виде изменения количества людей,подвергающихся воздействию шума определенного уровня или превышающего его. В этом инструктивном материалетакже определяется использование контуров шумов в качестве единого средства отслеживания и сравнения

I-А2-10Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомколичества людей, подвергающихся воздействию шума конкретных уровней, и даются дополнительные рекомендациипо количественной оценке этого воздействия.5.4 Определение базового варианта5.4.1 При анализе необходимо определить исходную точку, для того чтобы измерить и оценить возможныеизменения воздействия шума в результате выбора и принятия конкретной меры снижения шума. Эта исходная точка(отправная посылка), которая отражает существующую шумовую обстановку вокруг аэропорта с учетом применяемыхмер борьбы с шумом и действующих правил эксплуатации и землепользования, как правило, называется "базовой"или "базовым вариантом". Базовая шумовая обстановка может также представлять собой "пассивный сценарий"т. е. шумовой сценарий, предполагаемый в рамках существующих планов, не предусматривающих предпринятиедополнительных действий.5.4.2 Несмотря на то что базовая шумовая обстановка, как предполагается, отражает уровень создаваемоговоздушными судами шума в существующих условиях, учет шумовой обстановки в единичный момент времени обычноне считается достаточным для объективной оценки ситуации. Шумовая обстановка должна оцениваться заопределенный период времени с учетом информации о смешанном парке воздушных судов за этот период времени,воздушном движении, эксплуатационных процедурах, существующих планах организации, согласованных мерахборьбы с шумом в будущем и мерах, направленных на снижение остроты проблемы шума. Таким образом, "базовыйвариант" шумовой обстановки представляет собой обстановку, которая существует в настоящее время и которая, какпредполагается, будет существовать в определенное время в будущем, принимая во внимание все ужезапланированные меры по снижению шума. В базовом варианте не учитываются любые дополнительные мерыснижения шума, которые еще не одобрены.5.4.3 Время, на которое прогнозируется шумовая обстановка, должно быть достаточно продолжительным, стем чтобы учесть изменения в смешанном парке воздушных судов, долгосрочный характер планирования аэропортови другие факторы. Как указано в главе 3, единый подход заключается в оценке базового шума, в процессе которойопределяется шум в настоящее время и в будущем на определенный период времени, установленный полномочныморганом (например, интервалы в 5 и 10 лет).5.4.4 После определения базовой шумовой обстановки за определенный период времени ее можно сравнить сшумовой обстановкой, которая предполагается после принятия конкретной меры снижения шума.5.5 Определение подлежащих рассмотрению имеющихся мер снижения шума("активные сценарии")5.5.1 Как указано в главе 3, если базовая шумовая ситуация не удовлетворяет установленному шумовомупоказателю, то могут потребоваться меры снижения шума. В соответствии с резолюцией А33-7 Ассамблеи следуетопределить и оценить "различные имеющиеся меры", которые позволяют достичь установленных целей. Дляопределения возможности принятия тех или иных мер в резолюции А33-7 Ассамблеи предусматривается "оценкавероятных затрат и выгод, связанных с применением различных имеющихся мер, и на основе этой оценки выбортаких мер, которые позволяют получить максимальные экологические выгоды наиболее эффективным с точки зрениязатрат образом".5.5.2 На первом этапе этого процесса определяются возможные меры снижения шума, удовлетворяющиепоставленной цели. Определение множества имеющихся мер (например, технических, строительных,организационных, эксплуатационных и т. д.) является крайне важным, поскольку будут рассматриваться толькоопределенные варианты. Однако следует признать, что не все меры могут применяться во всех государствах или вовсех аэропортах, учитывая национальное законодательство, географическое положение и другие местныеограничения. Тем не менее может оказаться невозможным определить оптимальное направление действий, если ссамого начала не определен весь диапазон вариантов имеющихся мер в рассматриваемом аэропорту. Это не

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-11означает, что все установленные меры будут подвергаться полному экономическому анализу. Некоторые извариантов могут быть исключены в процессе поискового анализа на основе объективных критериев еще до началапроведения детального анализа количественного выражения вероятных затрат и выгод.5.5.3 В настоящем руководстве даются рекомендации по типам имеющихся мер снижения шума. Эти и любыедругие возможные меры должны быть рассмотрены с целью определения их наличия для потенциальногоиспользования в конкретном аэропорту. Эти меры могут рассматриваться отдельно и/или в комплексе. Меры, которыесчитаются имеющимися (и не исключены в процессе предварительного поискового анализа), подлежат оценке врамках экономического анализа как "активные сценарии", подлежащие сравнению с базовым вариантом илисценарием).5.6 Определение и применение основных допущений5.6.1 Поскольку экономический анализ проводится на определенное число будущих лет, необходимо сделатьряд допущений. При проведении экономического анализа важно четко определить реальные допущения. Кроме того,используемые допущения должны быть оформлены документально и сопровождаться обоснованием.5.6.2 За исключением любых допущений, которые являются специфическими для конкретного вариантаснижения шума и которые должны быть четко идентифицированы, допущения при проведении анализа каждоговарианта снижения шума должны быть одинаковыми.5.6.3 Ниже приведен ряд примеров возможных допущений при проведении экономического анализа вариантовснижения шума. Следует иметь в виду, что это всего лишь примеры и что на практике они могут быть другими.• Каковы допущения в отношении увеличения объема воздушного движения?• Следует ли учитывать планирование нового аэропорта в регионе?• Следует ли предусматривать ограничения пропускной способности?• Следует ли исходить из постоянной численности населения или предусматривать определенное ееувеличение?• Как со временем изменится парк воздушных судов, использующих конкретный аэропорт, учитываяснятие с эксплуатации устаревающих воздушных судов, развитие технологий и другие соображения?• Как учитывать ход выполнения уже существующих программ снижения шума (например, постоянныепрограммы шумоизоляции расположенных вблизи жилых зданий)?• До какой степени следует анализировать макропоследствия для авиакомпаний или другихзаинтересованных сторон в дополнение к микропоследствиям? (Например, если конкретный вариантснижения шума представляет собой эксплуатационное ограничение, то предполагается, что этоповлияет на планы авиакомпаний в отношении парка воздушных судов. Будет ли аналитик учитыватьтакие последствия только применительно к данному аэропорту или к авиационной системе в целом?)5.7 Определение, количественное выражение и оценка затрат и выгод альтернативных сценариевпо отношению к базовому варианту5.7.1 При проведении экономического анализа крайне важно сравнить затраты и выгоды по каждому вариантуснижения шума. Что касается выгод, то, если выбирается какой-то конкретный вариант снижения шума, то для оценкиизменения воздействий шума, т. е. "выгод" следует применять тот же подход, что и при установлении проблемы шума.

I-А2-12Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомЧто касается затрат, то для оценки затрат и последующего их сравнения необходимо, в первую очередь, определитьисточники затрат и определить окончательные издержки.Определение "выгод" или эффективности вариантов снижения шума5.7.2 Экологические "выгоды", связанные с реализацией какой-либо меры или комплекса мер в соответствиисо сбалансированным подходом, можно охарактеризовать как улучшение шумовой среды вокруг аэропорта. Их можнопредставить в виде сокращения количества людей, подвергающихся воздействию шума определенного уровня.Количество людей, подвергающихся воздействию шума установленного уровня при реализации одного вариантаснижения шума, в сравнении с аналогичным показателем при использовании другого варианта снижения шума,служит основой для оценки выгод при проведении экономического анализа, поскольку это позволяет определитьотносительную "эффективность" мер снижения шума.5.7.3 Как указывалось выше в настоящем документе, при проведении анализа затрат и выгод в отличии отCEA, выгоды, как правило, представляются в денежном выражении, непосредственно сравниваются с затратами,дисконтируются для проведения к чистой текущей стоимости и представляются в виде соотношения затрат и выгод.Затраты, связанные с принятием мер сокращения шума в соответствиисо сбалансированным подходом5.7.4 Для оценки и последующего сравнения затрат по различным вариантам снижения шума в первуюочередь необходимо определить источники затрат и оценить окончательные издержки на основе данных офактических затратах. Поскольку фактические затраты варьируются в зависимости от района, в данноминструктивном материале они не рассматриваются, однако ниже приводится инструктивная информация о возможныхтипах источников затрат по конкретным имеющимся мерам снижения шума в соответствии со сбалансированнымподходом.5.7.5 Расходы, связанные со снижением шума в источнике. В соответствии с резолюцией А33-7Ассамблеи снижение "шума в источнике" рассматривается в качестве снижения, достигнутого в результате введениястандартов сертификации воздушных судов, и данная мера не подпадает под юрисдикцию отдельных аэропортов.Поэтому данный вариант не подлежит экономическому анализу применительно к конкретному аэропорту. Еслианалитика или другую сторону интересуют результаты экономического анализа, обосновывающие новый стандартИКАО, касающийся сертификации по шуму, то надлежащую информацию можно найти в докладе Комитета по охранеокружающей среды от воздействия авиации (САЕР), в котором этот стандарт рекомендован ИКАО.5.7.6 Затраты, связанные с мерами планирования и организации землепользования. В инструктивномматериале по мерам планирования и организации землепользования, представленном в главе 5, определяются трикатегории мер планирования и организации землепользования, включая:• инструменты планирования: комплексное планирование, шумовое зонирование, правиларазделения земельных участков в зависимости от воздействия шума, передача прав на освоениеземли и приобретение права землепользования;• инструменты снижения остроты проблемы шума: строительные нормы, программышумоизоляции, приобретение земель и переселение их владельцев, помощь в проведении сделкикупли-продажи, обнародование информации о недвижимой собственности и шумовые барьеры;• финансовые инструменты: улучшение структуры капиталовложений, налоговые льготы,аэропортовые сборы за шумность для финансирования проектов землепользования.Ниже приводятся примеры источников затрат по каждому из этих видов мер.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-13Источники затрат, связанные с инструментами планирования5.7.7 Определение затрат, связанных с любой мерой планирования и организации землепользования,основывается на первоначальном установлении зон разного воздействия шума и оценке количества людей,проживающих в этих зонах, и вида деятельности. Эти затраты следует рассчитывать на весь период оценки, учитываяпланируемое развитие аэропорта (увеличение объема воздушного движения, изменение структуры смешанногопарка, новые ВПП и т. д.), а также намеченные меры планирования землепользования (новые здания, покупка земли,эволюция стоимости жилья, изменение характера освоения земель (например, с сельскохозяйственного напромышленное)).5.7.8 Инструменты планирования представляют собой средства, которые позволяют изменить размер иконфигурацию различных зон в сравнении с базовым сценарием (изменение индекса шума, уточнение уровня шума,определяющего зоны, и т. д.). Это может привести к перемещению некоторых географических площадей из однойзоны в другую, изменив таким образом стоимость земли и жилья, а также вида освоения, разрешенного в этих зонах.В этом случае следует учесть определенные затраты, связанные с компенсацией любого снижения стоимости илипередачи прав на освоение (из одной зоны в другую, удаленную от аэропорта) или покупкой земли и ее продажей дляосуществления менее чувствительной к шуму деятельности.5.7.9 Некоторые изменения инфраструктуры аэропорта (удаление ВПП, строительство новой ВПП) можнорассматривать в качестве инструментов планирования, которые могут улучшить существующую шумовую среду заанализируемый период. Однако такие меры могут обусловить возникновение условий определенного шумовоговоздействия в районах, где в соответствии с базовым сценарием не было установлено наличие проблемы шума.Следует также учесть затраты, связанные с компенсацией, передачей прав освоения и приобретением земли.5.7.10 Ниже приводятся примеры источников затрат применительно к конкретным типам инструментовпланирования:• комплексное планирование: оплата услуг специалистов по планированию, административныерасходы, затраты, связанные с правовым обеспечением, распространением информации ипроведением консультаций с населением;• шумовое зонирование: оплата услуг специалистов по планированию, административные расходы,затраты, связанные с правовым обеспечением, распространением информации и проведениемконсультаций с населением, затраты в связи со снижением стоимости земли (с учетом любойпереоценки стоимости) в результате повторного зонирования;• правила разделения участков: оплата услуг специалистов по планированию, административныерасходы, затраты, связанные с правовым обеспечением, распространением информации ипроведением консультаций с населением, затраты в связи с расширением освоения и сопутствующиесборы;• передача прав на освоение земли: оплата услуг специалистов по планированию,административные расходы, затраты, связанные с правовым обеспечением, распространениеминформации и проведением консультаций с населением, затраты в связи со снижением стоимостиземли (с учетом любой переоценки стоимости), сопутствующие сборы;• приобретение сервитута: стоимость сервитута, оплата услуг специалистов по планированию,административные расходы, затраты, связанные с правовым обеспечением, распространениеминформации и проведением консультаций с населением.

I-А2-14Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомИсточники затрат, связанные с инструментами снижения остроты проблемы шума5.7.11 Мерами снижения остроты проблемы шума, как правило, являются звукоизоляция или противошумныебарьеры. Обычно затраты, связанные с такими мерами, включают в себя расходы на планирование и проектирование,затраты на материалы, землю и труд.5.7.12 Ниже приводятся примеры источников затрат применительно к конкретным типам инструментовснижения остроты проблемы шума:• Строительные нормы: устанавливаются для обеспечения того, чтобы любое новое здание илижилой дом, сооружаемые в конкретной зоне, отвечали минимальному стандарту звукоизоляции,гарантирующему, что шум внутри здания или жилого дома будет ниже определенного уровня. Этоозначает использование материалов и методов, требующих более высоких затрат по сравнению страдиционными методами строительства. Это может также потребовать определенной планировкиконструкции (например, размещение спальни на первом этаже в месте, самом удаленном поотношению к траектории полета). Соответствующие затраты могут быть определены на основесуществующих зданий, сооруженным по таким нормам, или посредством проведения консультаций свладельцами собственности. Поскольку строительные нормы являются правовым средствомобеспечения адекватной звукоизоляции, может потребоваться учесть дополнительные затраты,связанные с проведением аудиторских или контрольных проверок. Что касается строительных норм,то следует учитывать только дополнительные затраты, связанные с предлагаемой мерой сниженияшума.• Программы шумоизоляции: в отношении существующих строений соответствующие затраты будутзависеть от множества факторов (установленный уровень шума после обеспечения изоляции,существующий уровень снижения шума, затраты на материалы и оплату рабочей силы в данномрайоне, перепланировка зданий вследствие установки систем шумоизоляции, необходимостьприменения в некоторых районах системы кондиционирования воздуха, назначение сооружения,например жилые здания, школы и гостиницы). Точные сметные расходы можно определитьпосредством проведения консультаций с местными поставщиками и владельцами собственности.Следует также учитывать издержки, связанные с администрированием программ шумоизоляции, атакже проектные и связанные с правовым обеспечением затраты.• Приобретение земли и перемещение объектов: приобретение земли может быть обязательнымили добровольным. В обоих случаях обычно учитывается полная рыночная цена, плюс разумнаяпремия (с учетом неудобств, связанных с перемещением). Кроме того, зачастую необходимо будетучитывать затраты на перемещение. В целом определенная доля первоначальных издержек будетпокрываться посредством перепродажи земли. Перепродажу можно рассматривать как сервитут илиизменение вида землепользования. В относительно редких случаях земля может быть "заморожена"и не давать какого-либо дохода от перепродажи. Следовательно, затраты, связанные с этимсценарием, существенно варьируются в зависимости от уровней шума и местных факторов.Количество людей, согласных с участием в добровольной программе, четко определяет затраты.Другими учитываемыми затратами являются административные издержки и затраты, связанные справовым обеспечением. Кроме того, может потребоваться проведение проверки экологическойобстановки, и затраты, связанные с ее проведением и любыми мероприятиями по устранениюнедостатков, которые также могут потребоваться, следует рассматривать в качестве потенциальныхисточников затрат.• Помощь в сделке купли-продажи: полномочный орган может оказывать определеннуюфинансовую помощь (как минимум выплату вознаграждения риэлтерам) домовладельцу, которыйпытается продать свою собственность в районе, подверженном шуму. В определенных случаях,подлежащих определению (в частности, период времени, в течение которого продаваемаясобственность не имела спроса по цене, превышающей определенный уровень), полномочный орган

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-15может приобрести эту собственность и затем перепродать ее по сервитуту для другого менеечувствительного к шуму вида деятельности.• Обнародование информации о недвижимости: возможными источниками затрат, связанных собнародованием информации о недвижимости, могут быть административные издержки ипотенциальное снижение стоимости собственности с учетом окончательных запросов потенциальныхпокупателей.• Противошумные барьеры: они представляют собой земляные валы, лесопосадки илиискусственные сооружения на земле, которые располагаются между источниками наземного шума ваэропорту и находящимися в непосредственной близости с объектами, чувствительными к шуму.Соответствующие затраты будут варьироваться в зависимости от используемых материалов,стоимости земельной собственности, на которой возводятся барьеры, а также размеров сооружения.Социальные и эстетические факторы также могут повлиять на размер затрат.Источники затрат, связанные с применением финансовых инструментов5.7.13 Затраты, связанные с применением финансовых инструментов, нацеленных на снижение шума, какправило, будут зависеть от стоимости применения конкретного инструмента. Например, налоговая льгота илисвязанный с шумом сбор будут оцениваться как затраты, связанные с реализацией этой меры, и основанные настоимости этой льготы или сбора с учетом допущений о количестве людей, которые могут извлечь для себя выгоду изэтой льготы, или количестве операций воздушных судов, которые могут облагаться сбором. С применением такихинструментов возможны также административные издержки и затраты, связанные с правовым обеспечением. Еслисбор структурирован таким образом, чтобы побуждать авиаперевозчиков заменять воздушные суда, то следует учестьзатраты, связанные с такой заменой.5.7.14 Ниже приводятся примеры источников затрат применительно к конкретным типам финансовыхинструментов:• Планирование улучшения структуры капиталовложений: оплата услуг специалистов попланированию, административные расходы, затраты в связи с расширением освоения, финансовыезатраты (например, выплаты, страховка, проценты).• Экономические стимулы: потерянный доход (или бюджетные затраты, определяющие стимул),затраты, связанные с правовым обеспечением, административные расходы.• Налоговые льготы: потеря государственными органами дохода вследствие введения налоговыхльгот, затраты, связанные с правовым обеспечением, административные расходы.• Аэропортовые сборы за шумность: цена затрат авиакомпании на покрытие сбора;административные издержки, затраты, связанные с правовым обеспечением.Затраты, связанные с применением эксплуатационных приемов снижения шума5.7.15 В главе 6 даются рекомендации относительно возможных типов эксплуатационных приемов сниженияшума и определяются подлежащие учету факторы, связанные с введением этих ограничений.5.7.16 Как указано в главе 6, эксплуатационные приемы снижения шума направлены на изменение характераопераций воздушных судов в воздухе или во время руления для уменьшения воздействия шума. Иногда такие приемыприводят к увеличению времени полета или руления. При проведении экономического анализа конкретныхпредлагаемых приемов следует учитывать затраты, связанные с увеличением времени операций. Увеличение

I-А2-16Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомвремени полета или руления может, как предполагается, повысить расход топлива и, следовательно, затраты натопливо и трудовые затраты, связанные с задействованием летных экипажей и наземного персонала на болеедлительные периоды времени. Кроме того, эксплуатационные приемы снижения шума могут обусловить затраты наизменение структуры воздушного пространства, дополнительные затраты на планирование полетов, затраты наподготовку кадров для УВД, авиакомпаний и аэропортов, а также увеличение затрат на техническое обслуживание всвязи с повышенным износом оборудования. Эти изменения могут ограничить пропускную способность аэропорта, исвязанные с этим затраты следует учесть при проведении анализа. Кроме того, определенные правила полетов могутпотребовать дополнительной сертификации или модернизации существующего бортового оборудования и/илиоборудования УВД или обусловить необходимость разработки новых средств или оборудования, увеличив тем самымзатраты.Затраты, связанные с введением эксплуатационных ограничений5.7.17 В соответствии со сбалансированным подходом эксплуатационные ограничения определяются как любоедействие, которое ограничивает доступ воздушного судна в аэропорт в целях управления шумом. Таким образом,затраты на введение эксплуатационных ограничений будут, как правило, представлять собой затраты, связанные сограничением доступа воздушных судов в аэропорт в результате введения эксплуатационного ограничения.5.7.18 Затраты, связанные с введением конкретного эксплуатационного ограничения, будут варьироваться взависимости от жесткости этого ограничения и способности авиакомпаний адаптироваться к нему.5.7.19 В главе 7 даются рекомендации относительно возможных типов эксплуатационных ограничений иопределяются подлежащие учету факторы, связанные с введением этих ограничений. Ниже приводятся примерыисточников затрат применительно к конкретным типам эксплуатационных ограничений:• Деятельность, ограничиваемая максимальным количеством операций. Эксплуатант склонениспользовать большие воздушные суда с учетом роста спроса. Такие большие воздушные суда невсегда являются оптимальными для конкретной задачи (в противном случае они вводились бы вэксплуатацию с самого начала), что обусловливает увеличение эксплуатационных затрат, которыемогут оцениваться соответствующей авиакомпанией. В наихудшем случае авиакомпании можетпотребоваться адаптировать планирование или состав своего парка и, возможно, в крайнем случае,прибегнуть к его обновлению.• Деятельность, ограничиваемая максимальным уровнем воздействия шума. В зависимости отбюджета шума эксплуатанта, он может сменить тип используемых воздушных судов (болеесовершенные шумовые характеристики) или изменить расписание некоторых рейсов (при наличии"окон"), перенося их на периоды времени наименьшего вклада в общий бюджет шума. Это потребуетот эксплуатантов затрат на реорганизацию парка или же более высоких эксплуатационных расходовна менее оптимизированные воздушные суда.• Квоты. Применимы аналогичные соображения в отношении максимального уровня воздействияшума. Кроме того, квоты могут ограничить использование конкретных воздушных судов ипотребовать определенных производственных затрат на сертификацию или повторнуюсертификацию воздушных судов для обеспечения соответствия этим квотам.• Нормы прогрессирующих ограничений и ограничивающие расширение нормы. Этиэксплуатационные ограничения (полные или частичные) потребуют реорганизации парка воздушныхсудов, эксплуатируемых авиакомпанией в соответствующем(их) аэропорту(ах). Такая реорганизацияможет быть осуществлена посредством введения в эксплуатацию воздушных судов, имеющихлучшие шумовые характеристики, но менее оптимизированных с точки зрения эксплуатационных илиэкономических характеристик, а в перспективе посредством обновления части парка, чточрезвычайно дорого.

Часть I. Сбалансированный подход к управлению авиационным шумомДобавление 2. Аналитические методологические средства I-А2-17• Запрещение полетов. Некоторые виды запретов полетов могут ограничить производство полетовконкретных воздушных судов в определенное время суток (например, ночью). Это может оказатьвлияние на рейсы большой продолжительности, которые планируются с учетом полетов в ночноевремя для обеспечения стыковок и запросов пассажиров. Такая реорганизация может потребоватьполного пересмотра расписания всех продолжительных международных рейсов и, возможно, ихстыковок. Запрещение полетов в ночное время может отразиться на конкретных видах деятельности(чартерные рейсы, грузовые и почтовые рейсы), но не должно нарушать условия конкурентнойборьбы с другими перевозчиками. При высоком коэффициенте ночных полетов в общем бюджетешума исключение некоторых из них может дать эксплуатантам определенную возможностьувеличения объема своей деятельности в дневное время при условии наличия дневных "окон".• Ограничения на использование воздушных судов с учетом их летно-техническиххарактеристик. Ограничения на использование предкрылков/закрылков и максимального взлетноговеса (MTOW) могут потребовать от некоторых эксплуатантов снижения полезной загрузки, чтосопряжено с соответствующими затратами. Для полетов большой протяженности может дажепотребоваться изменить график полетов, поскольку ограничение MTOW может потребоватьостановки на маршруте для дозаправки (в таком крайнем случае резко повышаютсяэксплуатационные расходы эксплуатанта, поскольку по всей вероятности в аэропорту остановкипотребуется сменить экипаж). Некоторые ограничения, основанные на требованиях к летнотехническимхарактеристикам, предусматривающих, например, прохождение над микрофоном наопределенной высоте, могут означать необходимость прохождения воздушного судна надмикрофоном при полной тяге, что влечет за собой увеличение затрат на техническое обслуживание итопливо и, таким образом, повышает уровень шумового воздействия на земле. Таким образом,единственным альтернативным вариантом будет снижение MTOW (и таким образом полезнойзагрузки), с тем чтобы начать отсечку тяги до прохождения микрофона, или же использованиевоздушного судна, имеющего отличные летно-технические характеристики.5.8 Выбор наиболее эффективной с точки зрения затрат меры или комплекса мер5.8.1 После проведения экономической оценки в отношении каждой отдельной имеющейся в конкретномаэропорту меры полномочный орган должен выбрать меру или комплекс мер. Прежде чем принять решение, важночетко определить конечные выгоды и затраты, связанные с реализацией каждой отдельной меры или любогокомплекса рассматриваемых мер.5.8.2 Комплекс разных мер может потребовать проведения отдельного анализа, поскольку некоторые мерымогут быть взаимосвязанными и могут дать результат, который не является простой арифметической суммойрезультатов каждой меры. Иногда мера, направленная на снижение воздействия шума (например, эксплуатационныйпример снижения шума), будет объединена с мерой, рассчитанной на сохранение достигнутого снижения уровняшума (например, изменение системы зонирования, нацеленное на недопущение расширения строительства в районе,где снижен уровень шума). В этом случае следует оценить затраты и выгоды в результате реализации меры поснижению уровня шума и меры по сохранению достигнутого уровня снижения.5.8.3 Любая мера, которая рассматривается отдельно или в сочетании с другими мерами и которая неудовлетворяет установленному показателю шума, как правило, будет исключаться из анализа, если принимающийрешения орган не использует другие критерии неэкономического характера.5.8.4 После того как меры или сочетание мер, которые не удовлетворяют шумовому показателю, исключены изанализа, следует оценить затраты и выгоды в результате реализации остальных мер.

I-А2-18Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом6. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ6.1 В настоящем добавлении признается наличие существенного элемента неопределенности в такихсравнениях вследствие трудностей количественного выражения последствий ряда сопутствующих факторов, которыебудут влиять на фактическую экономическую отдачу. Поэтому решение по планированию потребует проведениятщательной оценки. Экономический анализ, основанный (например) на описанных в настоящем документе методах,будет содействовать принятию надлежащего решения.6.2 Выбор аналитического метода зависит от наличия данных и может существенно отразиться нарезультатах. Аналитику следует очень тщательно подходить к выбору наиболее подходящего метода.6.3 Другим важным аспектом проведения экономического анализа является транспарентность иобъективность выбранных аналитиком допущений. Эти допущения следует четко обосновать._____________________

ЧАСТЬ IIИССЛЕДОВАНИЕ КОНКРЕТНЫХ СИТУАЦИЙВ АЭРОПОРТАХРедакционное примечание. Настоящее исследование конкретных ситуаций было воспроизведено сминимальной редакцией текста с целью сохранить структуру исходного документа.ОБЗОРВ этой части содержатся результаты исследования ситуаций в конкретных аэропортах, которые связаныс элементами концепции сбалансированного подхода. Следует понимать, что эти исследования не представляютсобой непосредственные примеры применения сбалансированного подхода. Хотя отдельные элементысбалансированного подхода не новы и успешно применяются в настоящее время аэропортами, тем не менееобъединение этих элементов и различных мер внутри каждого элемента, из которых состоит методикасбалансированного подхода, является нововведением, и именно на это и направлен настоящий инструктивныйматериал.В ходе исследования были даны примеры передовой практики применения сбалансированного подхода крешению проблем шума в различных ситуациях. Например, многие аэропорты успешно применили меры попланированию земельного использования и производства полетов воздушных судов с целью обратиться к вопросам,вызывающим озабоченность в отношении проблемы шума. Во многих аэропортах имеются практические программыразъяснения шумовой ситуации для жителей населенных пунктов, а также проводятся аналогичные мероприятия. Этиконкретные исследования не имеют предписывающего характера и не предназначаются для того, чтобы аэропортыследовали изложенным в них процедурам. Цель заключается в том, чтобы предоставить эту информацию читателю сцелью лучшего понимания элементов, из которых состоит концепция сбалансированного подхода, и показать, какимобразом другие аэропорты использовали эти элементы в конкретных ситуациях.Наконец, одним из основных преимуществ следования по пути сбалансированного подхода являетсявозможность обратиться к каждой отдельной ситуации конкретного аэропорта. Сбалансированный подход позволяетнайти решение в каждом аэропорту с учетом его уникальных характеристик, например производство полетов,инфраструктура и состав парка воздушных судов. Читателям следует использовать конкретные исследования вкачестве отправной точки в ходе разработки своих собственных программ в рамках концепции сбалансированногоподхода.II-1

II-2Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомАМСТЕРДАМСКИЙ АЭРОПОРТ СХИПХОЛ (НИДЕРЛАНДЫ)План методов оценки и управления шумомВ Нидерландах за планирование и организацию землепользования совместно отвечают национальные,региональные и местные полномочные органы. На национальном уровне правительство готовит так называемыеобщие структурные планы, которые утверждаются парламентом. В них содержится общая информация относительноиспользования земельных участков для определенных целей. На региональном уровне готовятся более подробныепланы в отношении землепользования. Местные власти разрабатывают свой собственный подробный план с учетомнациональных и региональных условий. В феврале 2003 года была открыта новая пятая ВПП.Планирование землепользованияНа основе схематического структурного плана в 1991 году было достигнуто соглашение о проводимойполитике между правительством государства, региональными и местными органами управления с руководителемаэропорта, национальной авиакомпанией (KLM) и национальным управлением железных дорог в отношениидальнейшего развития аэропорта. В этом документе излагаются более 100 действий, направленных против проблемышума и загрязнения окружающей среды с целью повышения уровня условий жизни в этом районе и улучшениядоступа к аэропорту и району в целом с помощью новой инфраструктуры автомобильных и железных дорог.Шум вокруг амстердамского аэропорта Схипхол влияет на территории 3 провинций и более чем30 муниципалитетов. Был создан комитет, в котором представлены все местные органы власти и представителиавиационного сектора (аэропорт, авиакомпании и УВД) для периодического обсуждения различных мер по снижениюшума и улучшению шумовой ситуации.Организация землепользования• Ограничение строительства. В закрепленном законодательно контуре 35 Ke (~L den 58 dBA)запрещена застройка участков. В контуре 65 Ke (~L den 70 dBA) не разрешается осуществлятьстроительство новых зданий, которые чувствительны к воздействию шума.• Звуковая изоляция существующих строений. Внутри контура 40 Ke (~L den 60 dBA) былизавершены этапы 1 и 2 программы звуковой изоляции всех существующих зданий, которыечувствительны к воздействию шума (дома, школы, госпитали и т. д.). Этот план охватывал более11 000 домов и других чувствительных к шуму зданий. С открытием новой ВПП был начат этап 3 сцелью оценки потребности расширения программы звукоизоляции, и ожидается, что для этой целипотребуется приблизительно 99 млн евро.• Учет шума в планах развития. За пределами узаконенных шумовых зон имеетсяпредупредительный контур 20 Ke (~L den 50 dBA), в котором местным властям рекомендуетсяпринимать во внимание проблему шума в ходе выполнения своих планов развития.• Контроль шума и правоохранительная деятельность. Общий бюджет на решение проблемышума и распределение авиационного шума в районе аэропорта жестко контролируется независимымгосударственным агентством. Подверженность шуму постоянно измеряется в более 30 предназначенныхдля такого измерения точках застроенных районов вокруг аэропорта. Превышение уровня на1 показатель измерения или более должно быть компенсировано введением мер, направленных науменьшение отрицательных последствий, которые воспрепятствуют дальнейшему нарушениюнормативных актов в отношении уровня шума (такие как изменение рабочей ВПП и/или маршрута,закрытие ВПП или сокращение объема воздушного движения).

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-3Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. Схипхол, через Международный совет аэропортов (МСА), являющийсявсемирной отраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению СтандартовИКАО главы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов дляослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Рабочие группы САЕР. Схипхол принимает активное участие в деятельности рабочих групп САЕРИКАО, занимающихся вопросами шума и производства полетов.• Запрет "воздушных судов главы 2". В соответствии с европейской директивой 92/14 полетывоздушных судов, сертифицированных в соответствии со Стандартами по шуму главы 2Приложения 16 ИКАО, запрещены с 1 апреля 2001 года.Эксплуатационные приемы снижения шумаЭксплуатационные приемы снижения шума, применяемые в амстердамском аэропорту Схипхол,включают следующее:• Политика использования предпочтительных ВПП. Политика снижения уровня шума,направленная на использование предпочтительных ВПП, и соответствующие SID и STARприменяются в целях предотвращения, насколько это возможно, пролета воздушных судов надгустонаселенными районами, при условии, если позволяют направление ветра и погодные условия.Некоторые направления ВПП не доступны как ни для взлета, так и посадки. В вечернее времябольшее число идущих в разных направлениях ВПП закрыты, и поэтому имеются специальныеправила ночных SID с целью воспрепятствовать нарушению сна жителей.• Зоны запуска двигателей. Специально отведенная для запуска двигателей зона расположена наогороженной заборами-отражателями территории, которая находится между створами ВПП 27 и 22.• Использование вспомогательных силовых установок (ВСУ). С целью сократить воздействиешума на окружающую среду воздушным судам настоятельно рекомендуется не использовать ВСУ.Вместо этого имеются внешние источники питания (т. е. наземные силовые установки илигенераторы электропитания частотой 400 Гц).• Процедуры руления. От воздушного судна требуется во время руления использовать минимальнуютягу двигателей. Воздушные суда с тремя или четырьмя двигателями получают указаниеосуществлять руление с ВПП, на которую они совершили посадку, до места стоянки при одномвыключенном двигателе, за исключением тех случаев, когда это считается небезопасным илипрепятствует обычной эксплуатации воздушных судов.• Запрет тренировок. Тренировки и все испытательные полеты в диспетчерской зоне аэропортаСхипхол разрешены только с понедельника по пятницу с 06:00 до 21:00. Тренировочные полеты навоенных воздушных судах запрещены.

II-4Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомЭксплуатационные ограничения• Ограничение полетов "воздушных судов главы 3". Уровень шума воздушных судов,сертифицированных в соответствии со Стандартами ИКАО по шуму главы 3 Приложения 16, длякоторых предельное значение суммы трех сертифицированных по шуму уровней, соответствующеесумме трех ограничений по шуму, применимых в соответствии с главой 3 Приложения 16 ИКАО,устанавливается менее 5 EPNдБ:– Для воздушных судов с двигателями, степень двухконтурности которых ≤3, новые полетызапрещены.– Для воздушных судов с двигателями, степень двухконтурности которых ≤3, взлет и посадказапрещены между 107:00 и 05:00.– Для воздушных судов с двигателями со степенью двухконтурности ≥3 взлет может быть незапланирован между 22:00 и 05:00.• Реверс тяги. Если позволяют правила безопасности полетов, то воздушные суда не должныиспользовать двигатели в режиме реверса тяги, превышающем малый газ, с 22:00 до 06:00.• План ограничений по шуму. Амстердамский аэропорт Схипхол подвергается общей шумовойнагрузке в течение года. Система "окон" используется для предоставления нейтральной, прозрачнойи не приводящей к дискриминации участников системы с целью распределения имеющегосяшумового объема в пределах установленных законом ограничений по шуму. Первоначальнообъявленный объем на зимний сезон 2006/2006 г. равен 180 000 маневрам, а на летний сезон 2006 г.приходится 270 000 операций.ПОСЛЕДСТВИЯ ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВВ АМСТЕРДАМСКОМ АЭРОПОРТУ СХИПХОЛГод Фактический уровень подверженности шуму в районе в км 2 Число домов35 Ke24-часовой контурLAeq 26 дБНочной контур35 Ke LAeq 26 дБ1970 270 – – –1975 220 – – –1980 210 – 42 000 –1985 158 – 17 700 –1990 125 – 13 900 –1995 123 – 17 100 –С 1996 г. были образованы и подкреплены законодательством 24-часовые контуры 35 Ke и 26 дБ LAeqдля ночного времени между 23:00 и 07:00.1996 117 142 12 250 9 1001997 113 134 12 700 8 3001998 102 82 10 200 4 0001999 102 85 10 400 4 4502000 101 87 9 650 4 3002001 100 77 9 670 3 8002002 95 68 9 300 3 200С февраля 2003 г. введена в эксплуатацию новая ВПП № 5. В результате этого зона шумовоговоздействия будет расширена, но максимальное число домов, подверженных авиационному шуму значениемболее 35 Ke, ограничено и не превышает 10 000.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-5Землепользование и управление имКонтуры шума Lden55 Lden60 Lden65 Lden70 Lden74 LdenВППГраница аэропортаЗона запуска двигателейАмстердамский аэропорт СхипхолЖилые, коммерческие/промышленные зданияЗона отдыха/паркЛесДюныВода05 км

II-6Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомОКЛЕНДСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ (НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ)Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. Оклендский международный аэропорт лимитед (AIAL), через Международныйсовет аэропортов (МСА), являющийся всемирной отраслевой ассоциацией аэропортов,поддерживает усилия по ужесточению Стандартов ИКАО главы 4 по авиационному шуму, включаянеобходимость подготовки новых стандартов для ослабления шума в каждой из трех точекизмерения.Планирование и организация землепользованияПоложения, касающиеся управления шумом для Оклендского международного аэропорта (AIA),изложены в плане городского совета района Манукау. Этот план охватывает зоны авиационного шума в населенныхпунктах с различными максимальными уровнями шума, разрешенными в каждом районе с учетом производстваполетов воздушных судов. На прилагаемой карте указываются районы с высоким и средним уровнями авиационногошума и обозначены зоны уведомления об авиационном шуме.Частные владения в этих районах имеют информацию относительно меморандума о земельнойинформации, в котором сообщается о том, что они находятся в зоне, подверженной авиационному шуму. Отзастройщиков районов, подверженных авиационному шуму, при строительстве новых жилищ требуется включать всвои проекты описание мер по защите от акустического воздействия. От компании аэропорта также требуетсяосуществлять акустическую защиту уже построенных в этих районах домов в тех случаях, когда шум достигаетопределенного уровня.Методы, используемые для управления авиационным шумом в жилых районах, приводятся ниже.• Контроль шума. AIAL должен следить за уровнем шума для обеспечения того, чтобымаксимальный уровень шума, разрешенный в каждой зоне, подверженной авиационному шуму, невыходил за установленные пределы. AIA отслеживает уровень шума, возникающий в результатеэксплуатации воздушных судов, используя систему контроля шума ANOMS. Для этой цели имеютсятри фиксированных монитора измерения шума и один переносной монитор, который находится вжилом районе вблизи границы зоны, подверженной высокому шумовому воздействию воздушныхсудов. Ограничение уровня шума означает, что за пределами зоны высокого уровня шумовоговоздействия шум не должен превышать среднего значения L dn 65 дБА в течение 365 дней, а запределами зон среднего уровня шума колебания этого среднего значения в течение 365 дней недолжны превышать L dn 60 дБА.AIA также контролирует шум с помощью прогонки двигателей. Это значение не должнопревышать за 7-дневный период значения L dn 55 дБА и L Amax 75 дБА между 22:00 и 07:00 вместорасположении любого жилища, которое находится в основной жилой зоне или за пределамиобозначенной зоны аэропорта и вне зон авиационного шума.• План управления шумом. AIAL располагает планом управления шумом, в котором объясняется,каким образом регулировать шум, для того чтобы соответствовать положениям плана районаМанукау.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-7• Общественная консультативная группа по авиационному шуму (ANCCG). В Оклендскоммеждународном аэропорту имеется Группа ANCCG, которая была сформирована в 1997 году. В еесостав входят представители городского совета Манукау, совета представителей авиакомпанийНовой Зеландии, новозеландской корпорации воздушных сообщений, AIAL, представители отрасли иобщественных советов. Группу возглавляет независимый председатель. Группа дает рекомендацииAIAL по проблемам шума.• Общественный доверительный фонд оклендского аэропорта (ААСТ). От AIAL требуетсяпредоставлять 250 000 новозеландских долларов в год общественному доверительному фондуоклендского аэропорта, с тем чтобы он распределял эти средства в интересах местных жителей,подпадающих под действие авиационного шума и находящихся или проживающих в шумовых зонахаэропорта.• Снижение уровня шума. В плане района Манукау требуется, чтобы AIAL предлагал комплексныемеры акустической защиты для владельцев домов и учебных заведений, находящихся вподверженных шумовому эффекту зонах. Это относится и к строениям, строительство которых былозавершено до 10 декабря 2001 года. Эти меры помогают снижать уровень шума внутри зданий. Ксредствам акустической защиты могут относиться такие меры, как установка вентиляционных систем,изоляция и установка вытяжных вентиляторов на кухне.– Построенные здания, подверженные авиационному шуму. От AIAL требуется предлагатьмеры акустической защиты на основе ежегодных показаний контуров авиационного шума, еслиэти здания находятся в границах контура L dn 60 и 65 дБА. К этим строениям относятся учебныекорпуса, зарегистрированные учреждения подготовки к обучению в школе, бытовые помещения,детские центры, госпитали, дома престарелых и т. д. Заключение сделок в контуре L dn 60 дБА на75 % финансируется AIAL, а в контуре L dn 65 дБА AIAL финансирует расходы на 100 %.– Построенные здания, подверженные шуму работающих двигателей. От AIAL требуетсяпредлагать меры акустической защиты для владельцев домов, находящихся в установленныхрайонах L dn 57 дБА, которые подвержены шуму, возникающему в результате работы двигателей.– Новые здания учебных заведений. От AIAL требуется профинансировать 75 % расходов отустановки средств акустической защиты для новых зданий учебных заведений.• Претензии в отношении шума. У AIAL имеются стандартные протоколы для записи, ответов иподготовки сообщений относительно претензий в отношении шума, которые аэропорт получает поповоду производства полетов воздушных судов, прогонки двигателей и прочих видов деятельности,приводящих к возникновению шума в аэропорту.Общественность может позвонить в любое время в аэропорт, если возникают претензииотносительно шума, и для этой цели имеется круглосуточно работающий контактный телефон.Подробности предъявленной претензии записываются, и фиксируются данные, связанные с такойпретензией, например использование ВПП, погодные условия и информация от диспетчеров УВД.Затем претензия передается соответствующему сотруднику аэропорта для расследования ивыявления причины возникновения шума. Ответ в письменном виде с результатами расследованияотправляется лицу, подавшему претензию.Эксплуатационные приемы снижения шумаЭксплуатационные приемы снижения уровня шума основаны на положениях правил полномочного органагражданской авиации в отношении шума и представляют собой следующее:

II-8Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомПроцедуры по максимальному снижению уровня шума, применяющиеся в Оклендскоммеждународном аэропорту, включают в себя процедуры по снижению шума в рамках части 93 Правилгражданской авиации. Краткое изложение части 93 Правил гражданской авиации в отношениипроцедур по снижению уровня шума гласит:1. Вылет в западном направлении. Набор высоты в направлении осевой линии ВПП:• по крайней мере 3000 фут до разворота влево,• по крайней мере 2000 фут до разворота вправо или• по крайней мере 500 фут и разворот вправо вблизи горы Маклаглин.2. Вылет в западном направлении (т. е. над заливом Манукау). Набор высоты по осевой линии ВПП:• по крайней мере 500 фут до разворота влево или• по крайней мере 300 фут до разворота вправо.3. Прилет с северной стороны для посадки в западном направлении:• пересечение продления осевой линии ВПП на высоте 2000 фут и• между 23:00 и 06:00 на пересечении продления осевой линии ВПП на расстояние более14 м. миль от ВПП и на высоте более 4000 фут.4. Между 23:00 и 06:00 взлет в западном направлении и посадка с западного направления (т. е. и то идругое над заливом Манукау) при условии попутного ветра скоростью менее 5 уз и если этопозволяют условия обеспечения воздушного движения.Эксплуатационные ограниченияПолеты "воздушных судов главы 2" запрещены в Новой Зеландии в соответствии с частью 91 Правилгражданской авиации.Дополнительная информация об управлении шумом представлена на веб-сайте AIAL www.aucklandairport.co.nz.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-9АЭРОПОРТ ДЖОН УЭЙН (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ)Эксплуатационные ограниченияАэропорт Джон Уэйн (JWA) в округе Орандж (Калифорния) функционирует по решению районного судаСоединенных Штатов Америки в рамках Соглашения об урегулировании споров от 1985 года и поправок к нему от2003 года. В Соглашении об урегулировании споров подробно изложены эксплуатационные ограничения, всоответствии с которыми аэропорт Джон Уэйн будет функционировать до 31 декабря 2015 года.• Шум. Для коммерческих воздушных судов имеется два "класса" по шуму: класс А и класс Е, где квылетам самолетов класса Е предъявляются наибольшие ограничения. Ни одно воздушное судно неможет эксплуатироваться в аэропорту Джон Уэйн, если оно генерирует уровни шума SENEL, которыерегистрируются на контрольных станциях измерения уровня шума и выходят за рамки допустимыхзначений SENEL, определенных для воздушных судов класса А.• Запрещение полетов (обязательное). В соответствии с законодательством округа коммерческиевоздушные суда могут быть задержаны при вылете из аэропорта Джон Уэйн между 20:00 – 07:00(08:00 по воскресеньям) или получить отказ на посадку в аэропорту между 23:00 – 07:00 (08:00 повоскресеньям). К воздушным судам авиации общего назначения применяются более жесткиеограничения по уровню шума в течение часов запрета на полеты.• Эксплуатационные нормы. Число регулируемых вылетов коммерческих воздушных судов непревышает 85 вылетов самолета класса А в среднем в течение дня (ADD). Это касаетсяпассажирских рейсов, а максимальное количество грузовых воздушных судов класса А не превышает4 вылета в день. Общее число ежегодно перевозимых пассажиров ограничено до 10,3 МАР (до31 декабря 2010 года) и 10,8 МАР (до 12 декабря 2015 года).• Контроль/исполнение. Полеты воздушных судов круглосуточно контролируется в течение всегогода, а эксплуатационные ограничения применяются неукоснительно. Нарушение этих ограниченийведет к денежным штрафам и в конечном итоге к отказу в использовании аэропорта Джон Уэйн.Планирование и организация землепользования• Звуковая изоляция в уже застроенных районах. Домовладельцам, проживающим внутри зоныконтура шумового воздействия 65 дБ-CNEL, было предложено установить акустическую изоляцию.Программа подходит к завершению, и аэропорт не принимает новых заявок.

II-10Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомЛОНДОНСКИЕ АЭРОПОРТЫ (СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО)ХитроуВ аэропорту Хитроу имеются две основные ВПП, поперечная ВПП, четыре пассажирских аэровокзала идва грузовых терминала. Пятый аэровокзал находится в стадии строительства и должен открыться в марте 2008 года.Аэропорт расположен приблизительно в 13 милях (21 км) к западу от центра Лондона и окружен загородными домами,коммерческими строениями, простирающимися с севера на юг открытыми земельными пространствами смешенногоиспользования, загородными домами и коммерческими зданиями к востоку от аэропорта, тремя крупными водоемами,открытыми земельными пространствами смешенного использования, жилыми домами и коммерческими зданиями кзападу от аэропорта. В настоящее время аэропорт обслуживает около 67 млн пассажиров в год.ГатвикВ аэропорту имеется две ВПП, из которых только одна может быть использована в любое время суток, идва аэровокзала. Он расположен в самой малонаселенной части сельской местности (хотя и между городами Кроли иХорли), приблизительно в 28 милях (45 км) к югу от Лондона и около 2 миль (3 км) к северу от Кроли. В настоящеевремя аэропорт обслуживает около 33 млн пассажиров в год.СтанстедВ аэропорту имеется одна ВПП и один аэровокзал. Он расположен в 35 милях (56 км) к северо-востоку отЛондона и окружен сельской местностью и небольшими деревушками на севере, юге и востоке, а к западу расположенгород Бишоп Стортфорд. В настоящее время аэропорт обслуживает около 22 млн пассажиров в год.Министр транспорта, являющийся членом кабинета правительства Соединенного Королевства, отвечаетза обеспечение контроля в области авиационного шума в аэропортах Хитроу, Гатвик и Станстед.Планирование и организация землепользованияВ районах, прилежащих к аэропорту, для определения авиационного шума используются средниеконтуры шума (Leq). Контуры также используются для установления границ районов (км 2 ) на основе ограничений пообщему объему авиационного шума, который может возникать в аэропортах в течение определенного интервалавремени в ходе дневных и ночных полетов. Могут также применяться и ограничения, распространяющиеся на всевоздушно-транспортные операции в течение года.Правительство Соединенного Королевства подготовило рекомендации в области политики планированияоценки предложений о застройке жилых районов, подвергающихся воздействию источников транспортного шума. Вотношении авиационного шума эта политика основана на средних уровнях шума (Leq) в течение дневного и ночноговремени. Органы местного планирования должны учитывать эти рекомендации при подготовке своих плановзастройки и в ходе оценки заявок на планирование жилищного строительства.Имеются подкрепленные законом требования относительно того, чтобы аэропорты Хитроу и Гатвикобразовали комитеты и обеспечивали их работу по проведению консультаций с местными представителями,выбранными членами комитетов и официальными лицами по вопросам, которые интересуют местных жителей. К этимвопросам относится и авиационный шум.Аэропорты Гатвик и Станстед учредили общественные фонды, которые могут выдавать субсидии наподдержку проектов, направленных на благо окружающих аэропорт районов, включая программы по окружающей

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-11среде или охране природы, а также проекты, которые направлены на улучшение жизни населения иусовершенствование общественных сооружений. Часть этого финансирования осуществляется за счетдополнительных сборов, взимаемых за превышение ограничений по шуму при вылете воздушных судов из аэропорта.Аэропорт Хитроу также предоставляет финансирование для реализации вспомогательных проектов в отношенииместного населения.Кроме того, аэропорты предлагают следующие планы по снижению шума:• Участие в расходах по переселению законных владельцев жилищ, которые находятся в дневномконтуре Leq 69 дБА.• Акустическая защита жилых домов, расположенных в дневном контуре Leq 63–69 дБА.• Акустическая изоляция жилищ, находящихся на территории 90 дБА SEL, подверженных воздействиюнаиболее шумных воздушных судов в ночное время.Эксплуатационные приемы снижения шумаВсе подробности изложены в предписанных законом уведомлениях и опубликованы в комплектеаэронавигационной информации (AIP) Соединенного Королевства, а также в других изданиях. Краткое изложениеподробностей приводится ниже:• Процедуры вылетаВоздушным судам, вылетающим из аэропортов Хитроу, Гатвик и Станстед, предписываетсяследовать по особым траекториям полета (предпочтительные маршруты для снижения шумовоговоздействия (NPR)) до высоты 4000 фут (3000 фут на некоторых маршрутах в аэропортах Гатвик иСтанстед ввиду ограничений полетов в воздушном пространстве), если служба управлениявоздушным движением (УВД) не дает распоряжение относительно другого направления взлета. NPRбыли разработаны, чтобы по возможности избегать пролета над застроенными районами. Они ведутсо взлетной полосы к основным маршрутам воздушного движения Соединенного Королевства ипредставляют собой первую часть маршрутов стандартного вылета по приборам (СВП). Каждый NPRпредставляет собой полосу шириной приблизительно 1,5 км по обе стороны номинальной осевойлинии NPR, по которой воздушные суда должны выйти на курс.После взлета воздушное судно должно управляться таким образом, чтобы оно заняло высоту неменее 1000 фут над уровнем аэродрома за 6,5 км от начала разбега в соответствии с измерениямипо маршруту вылета этого воздушного судна.• Схемы прилетаВ аэропортах Гатвик и Станстед: в период с 23:30 до 06:00 (по местному времени) выполняющиепосадку воздушные суда не должны следовать осевой линии на высоте менее 3000 фут нарасстоянии ближе 10 м. миль от точки касания. Кроме того, воздушным судам предписываетсяизбегать пролета над центрами местных населенных пунктов.Хитроу: в период с 06:00 до 23:30 (по местному времени), когда воздушное судно заходит напосадку на ВПП 27L или 27R (07:00–23:00, когда посадка осуществляется на ВПП 09L или 09R) сиспользованием ILS, воздушное судно не должно снижаться по глиссаде менее высоты 2500 фут,прежде чем оно не настроится на курсовой маяк, а после этого не должно продолжать полет нижеглиссады. В период с 23:30 до 06:00 (по местному времени), когда воздушное судно заходит на ВПП27L или 27R (07:00–23:00, когда заход на посадку осуществляется на ВПП 09L или 09R) с

II-12Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомиспользованием ILS, оно не должно находиться ниже высоты 3000 фут до наведения на курсовоймаяк, а после этого также не должно продолжать движение ниже глиссады.• Заход на посадку с непрерывным снижениемСуществует добровольный свод правил, побуждающий диспетчеров воздушного движения ипилотов попытаться облегчить заход на посадку с непрерывным снижением с высоты 6000 фут. AIPСоединенного Королевства инструктирует пилотов по возможности использовать заход на посадку снепрерывным снижением. В тех случаях, когда для этого нет возможности, от воздушного суднатребуется продолжать полет по маршруту по возможности на самой большой высоте.• Использование реверса тяги в ночное времяС целью свести до минимума шумовое воздействие в прилегающих к аэродрому районах отвоздушных судов требуется избегать включения реверса тяги между 23:30 и 06:00 (по местномувремени) сообразно правилам безопасности полетов воздушных судов.• Чередование рабочих ВПП в Хитроу и предпочтение в выборе направленияСхема смены рабочих ВПП была введена в 1972–1973 гг. для воздушных судов, совершающихпосадку в аэропорте Хитроу во время полетов с западного направления с целью спрогнозироватьпериоды снижения возникающего в результате посадки воздушных судов уровня шума в жилыхрайонах, находящихся на маршруте окончательного этапа захода на посадку к востоку от аэропорта.Схема замены ВПП была расширена в ночной период в 1999 году. Эта схема обеспечиваетвозможность посадки на одну ВПП с 06:00 до 15:00, и использование другой ВПП с 15:00 дополуночи, а после этого времени воздушные суда используют вновь первую ВПП до 06:00. Однакокаждую неделю по воскресеньям используемую до полуночи ВПП продолжали использовать дляпосадки до 06:00. Это означает, что ранние, прибывающие до 06:00 рейсы используют другую ВПП впоследующие недели, а ВПП, используемая для посадки до и после 15:00, также заменяетсяеженедельно. Вылетающие в западном направлении воздушные суда могут использовать любуюВПП, но по большей части ту ВПП, которая не используется для прилетов.Схема замены рабочих ВПП в ночное время также была расширена в 1999 г. на полеты ввосточном направлении. Замена ВПП не осуществляется в течение дня во время полетов ввосточном направлении в соответствии с Крэнфордским соглашением.Крэнфордское соглашение является договорным обязательством, подписанным в 1950-х гг. сцелью избежать использования северной ВПП аэропорта Хитроу для взлетов в восточномнаправлении над Крэнфордом. В результате для вылетов в восточном направлении обычноиспользовалась южная ВПП, а северную ВПП по большей части использовали для прибывающихрейсов. Однако некоторые прибывающие с восточного направления воздушные суда приземлялисьна южную ВПП в промежутке между вылетами.Использование схемы замены ВПП может быть приостановлено службой управления воздушногодвижения, если наблюдаются серьезные задержки прибывающих воздушных судов в зоне ожидания,неблагоприятные погодные условия в районе аэропорта или возникают потребности в отношениипроведения обязательного технического обслуживания.В Хитроу отдается предпочтение западному направлению. Это означает, что во время периодовслабого ветра с восточной стороны воздушные суда часто продолжают приземляться в западномнаправлении, выполняя окончательный этап захода на посадку над Лондоном. Предпочтениезападного направления было введено в 1960-х гг. с целью сократить количество воздушных судов,

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-13взлетающих в восточном направлении над Лондоном. В 2000 г. вслед за проведением консультацийсхема предпочтения западного направления в ночное время была заменена схемой еженедельногочередования ВПП западного и восточного направлений. Однако чередование не используется привсех погодных условиях, и аэропорт продолжает применять предпочтительную схему в западномнаправлении в случае задержки вылетающих рейсов.• Общие положенияВ Гатвике и Станстеде ВПП эксплуатируется в нормальном режиме в соответствии снаправлением ветра.Полномочные органы аэропорта (ВАА) взимают связанные с шумом сборы в аэропортахСоединенного Королевства с целью стимулировать использование менее шумных воздушных судов.Правительство Соединенного Королевства установило в аэропортах ограничение по шуму длявылетающих воздушных судов. Дополнительные сборы взимаются с авиакомпаний за превышениеограничений по шуму.Имеется система выбора маршрута полета и контроля шума с целью отслеживать соответствиетребованиям органов эксплуатационного контроля.Эксплуатационные ограниченияОснованный на распределении квот режим контроля уровня шума в ночное время был введенправительством Соединенного Королевства в 1990-х гг. В рамках режима учитываются полеты в различные сезоны инормы квот по шумам, а также ограничения по подсчету квот по шуму для воздушных судов, которым разрешенопроизводить полеты в ночное время. Эти ограничения излагаются в установленном законом уведомлении, котороепубликуется каждый сезон в дополнении к AIP Соединенного Королевства."Ночным периодом" считается время между 23:00 и 07:00 (по местному времени), и в течение этоговремени к посадке и взлету могут быть недопущены наиболее шумные типы воздушных судов классификации QC/8 иQC/16. С 23:30 до 06:00 (период ночных квот) маневры воздушных судов в качестве дополнительной мерыограничены нормами квот на шумы. Они устанавливаются для каждого сезона.• Постепенное снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 2". Постепенное снятие сэксплуатации воздушных судов, сертифицированных по шуму в соответствии со Стандартамиглавы 2 Приложения 16 ИКАО, было завершено в Европе к 2002 г.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. Через Международный совет аэропортов (МСА), являющийся всемирнойотраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению Стандартов ИКАО главы 4 поавиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов для ослабления шума в каждой из трехточек измерения.

II-14Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомМЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ НАРИТА (ЯПОНИЯ)План методов оценки и управления шумомВ международном аэропорту Нарита (NAA) была разработана комплексная программа для жилыхрайонов, в которой рекомендуются различные меры по снижению уровня шума и улучшению ситуации в целом, атакже приводится описание процесса реализации этих рекомендаций. К рекомендуемым мерам этой программыотносятся такие меры, как снижение уровня шума в источнике, планирование и управление процессомземлепользования, эксплуатационные процедуры снижения уровня шума и эксплуатационные ограничения.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. NAA, через Международный совет аэропортов (МСА), являющийсявсемирной отраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению СтандартовИКАО главы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов дляослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Запрещение "воздушных судов главы 2". В соответствии с Европейской директивой 92/14использование воздушных судов, сертифицированных в соответствии со Стандартами главы 2Приложения 16 ИКАО, было полностью запрещено с 1 апреля 2002 года.• Связанные с шумом сборы за посадку. Для поощрения использования воздушных судов,построенных в соответствии с передовой технологией, в аэропорту Нарита в сборы за посадкувключается компонент, относящийся к сертифицированным уровням шума конкретных воздушныхсудов.Методы планирования и организации землепользования• Контроль шума– Круглогодичный контроль. Данные об авиационном шуме ежедневно в течение годарегистрируются 17 станциями, постоянно установленными вокруг ВПП А и 16 станциями,расположенными вокруг ВПП В.– Краткосрочный контроль. Краткосрочный контроль постоянно осуществляется в 58 точках,находящихся в зонах, подверженных шумовому воздействию вокруг аэропорта. Этот контрольосуществляется в течение недели как в зимнее, так и в летнее время года. Эти подверженныешумовому воздействию зоны были определены в соответствии с техническими требованиямигосударственного закона о предотвращении шума. В местах, где требуется более жесткийконтроль, проводятся дополнительные контрольные мероприятия.• Инструмент планирования. Специальный закон о предотвращении шума был введен в действие20 апреля 1978 года в качестве практической меры предотвращения неудобств, вызванныхавиационным шумом, в целях упорядочить жилищное строительство с помощью рационального инадлежащего использования земельных участков. К основным положениям специального закона опредотвращении шума относятся:

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-15– Оговоренные техническими условиями аэропорты. Подпадающие под действие законааэропорты должны определяться как "оговоренные техническими условиями аэропорты" всоответствии с постановлением кабинета министров (в настоящее время только международныйаэропорт Нарита относится к этой категории); это делается в тех случаях, когда признананеобходимость предотвращения неудобств, вызванных авиационным шумом, с помощьюрационального и надлежащего использования земельных участков.– Общая политика. Застройщик конкретного аэропорта должен представить запрос префекту сцелью сформулировать общую политику по снижению уровня шума, определить районы, которыебудут подвержены повышенным уровням шума, и указать ожидаемые уровни шума. Застройщикдолжен также предоставить краткую справку относительно зданий аэропорта, которыепланируется построить в течение приблизительно десяти лет после того, как аэропорту будетприсвоена соответствующая категория по шуму. После получения запроса префект проводитконсультации с руководителями муниципальных служб и представителями соответствующегожилого района и вырабатывает положения политики, которые представляются для утвержденияминистру землепользования, инфраструктуры и транспорта.– Зоны, подверженные шумовому воздействию/зоны, подверженные особому шумовомувоздействию. Зоны, подверженные воздействию шума с минимальным значением WECPNL скоэффициентом 75, и зоны, подверженные особому авиационному шуму с минимальнымзначением WECPNL с коэффициентом 80, были включены в документы городского планированияпосле обсуждения с общественностью и рассмотрения этих вопросов в городском советепланирования. Эти зоны определяют правила землепользования вокруг аэропорта и методыразвития средств предотвращения авиационного шума, эксплуатацию общественныхсооружений, производственных баз и прочих объектов.• Звуковая изоляция новых зданий. Любой дом, школа или госпиталь, построенные в зоне,подверженной шумовому воздействию, должны быть эффективно изолированы от проникновениязвука. Ни один дом, школа или госпиталь не могут быть построены в зоне особого шумовоговоздействия без разрешения префекта.• Компенсация убытков. Убытки, понесенные в обычных условиях от запрещения строительствалюбого дома, школы или госпиталя, должны быть компенсированы застройщиком конкретногоаэропорта. В том случае, если землепользование чрезмерно затруднено в результате запрещения настроительство, эту землю необходимо закупить сразу же по ее себестоимости.• Переселение. Когда земля обозначена как зона особого шумового воздействия, застройщикаэропорта может выплатить компенсацию за переселение жителей и покупку земли, на которойпостроен какой-либо дом, школа или госпиталь в этой зоне, если владельцы выразят желаниепереехать в другое место. Освободившаяся территория используется для посева агрокультур,выполнения программ озеленения и прочих региональных, культурных и экологических программ.• Звуковая изоляция существующих строений. В соответствии с законом о предотвращении шума(1967) и специальным законом о предотвращении шума (1978) международный аэропорт Наритавыплачивает субсидии для звуковой изоляции домов, школ, яслей, госпиталей, домов престарелых ипрочих подобных заведений.• Ограждения и буферные зоны. Международный аэропорт Нарита продолжает разработкуограждений и посадку лесных массивов для создания буферных зон в соответствии с "генеральнымпланом озеленения аэропорта Нарита и его окрестностей". Заграждения представляют собойсооружения 10-метровой высоты и простираются на 100 м от границы аэропорта.

II-16Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомЭксплуатационные приемы снижения шумаВ международном аэропорту Нарита применяются следующие процедуры снижения уровняэксплуатационного шума:• Схемы прилета и вылета. Прибывающие и вылетающие из международного аэропорта Наритавоздушные суда имеют жесткие рекомендации по выполнению установленных процедур дляминимизации раздражающего воздействия шума на жителей. О нарушениях объявляется публично,и они могут подпадать под особые директивы, изданные министерством землепользования,инфраструктуры и транспорта. Кроме того, информация о маршрутах полета и уровне шума всехрейсов предоставляется жителям местных населенных пунктов.• Ограничения при использовании вспомогательных силовых установок (ВСУ). На стоянках,оборудованных агрегатами наземного питания (АНП), ВСУ используются не более 30 мин передвылетом, что является минимальным временем при переключении на стационарный источникпитания после прилета, остановки воздушного судна на стоянке или для необходимого техническогообслуживания воздушного судна.• Реверс тяги. Сотрудничая с NAA, ИАТА распространила циркуляры среди эксплуатантовавиакомпаний с рекомендацией избегать использования реверса тяги при условии, если эксплуатантсчитает, что это не повлияет на уровень безопасности полетов.• Наземные ограничения прогонки двигателей. Сотрудничая с японскими перевозчиками, NAAпостроил снижающий уровень шума ангар с целью ограничить уровень шума при испытании работыдвигателей. Это помещение должно быть использовано для прогонки двигателей между 22:00 и06:00.• Процедура руления. Существует требование, чтобы при рулении воздушные суда использовали повозможности наименьшую тягу двигателя. Воздушные суда с тремя или четырьмя двигателямиинструктируются следовать при рулении с ВПП после посадки к месту стоянки с одним выключеннымдвигателем, за исключением тех случаев, когда это может быть сочтено небезопасным или можетпомешать нормальной эксплуатации воздушного судна.Эксплуатационные ограничения• Ограничение воздушного движения. В соответствии с соглашением между NAA и жилымирайонами вокруг аэропорта операции воздушных судов при взлете и посадке ограничены до 200 000в год. Ежедневный предел установлен в 370 операций воздушных судов на ВПП А. Число часовыхслотов в вечернее время было сокращено с целью устранить шум в ночное время.• Запрет полетов. С 23:00 до 06:00 запрещены полеты всех воздушных судов, кроме выполняющихаварийные посадки.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-17Автоматические станции NAA для контроляуровня авиационного шума

II-18Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомКарта подверженных шумовомувоздействию зон в международномаэропорту НаритаЗона 1 ( более 75 WECPNL)Зона 2 ( более 90 WECPNL)Зона 3 ( более 95 WECPNL)WECPNLСокращение WECPNL означаетвзвешенный эквивалент постоянновоспринимаемого уровняшума. Это понятие выражаетвсеобъемлющую величинууровня шума на основешумовых характеристик,объема, продолжительности,частоты возникновения ивремени в течение дня.Особая зона предотвращения шума( минимум 80 WECPNL) .Зона предотвращения шума( минимум 75 WECPNL) .Район, расположенный в стороне от зоныпланируемого землепользования, прилегающийк зоне предотвращения шума.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-19МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ СИЭТЛ-ТАКОМА (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ)План методов оценки и управления шумомПрограмма совместимости шумов была разработана в международном аэропорту Сиэтл-Такома(Sea-Tac) с помощью программы в соответствии с частью 150 ФАП, в которой рекомендуется применять различныемеры по снижению уровня и предупреждению последствий шумового воздействия и излагаются основные принципыпроцесса реализации этих рекомендаций.План начинается с оценки шумовой ситуации. Готовятся карты с информацией относительно "базовых"уровней шума, а также прогнозируемых уровней шума. Уровни шума, изображенные в виде контурных линий,наносятся на карты землепользования с целью определить влияние шума на заселенные и планируемые длястроительства земельные участки, подверженные шумовому воздействию, и указывается степень этого воздействияна население.Далее в плане указываются совместные меры по снижению уровня шумового воздействия, приводитсяоценка расходов и прибыли, полученных в результате этих мер, и предлагается поэтапная программа их реализации.К рекомендованным в программе мерам относятся методы планирования и управления землепользованием иэксплуатационные процедуры по снижению шума.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. Sea-Tac, через Международный совет аэропортов (МСА), являющийсявсемирной отраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению СтандартовИКАО главы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов дляослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Второй этап снятия с эксплуатации воздушных судов. Федеральное авиационное управление(ФАУ) требует постепенного снятия с эксплуатации всех подлежащих снятию на втором этапереактивных воздушных судов весом более 75 000 фунтов независимо от генерируемого ими уровняшума к концу 1999 календарного года, действуя в соответствии с постановлением от 1990 года ошумах и объемах перевозок в аэропортах (ANCA) и реализации положений его правила 14CFRчасти 91.Методы планирования и организации землепользованияВ ходе выполнения программы совместимости с шумом в Sea-Tac применяются следующие мерыпланирования и организации землепользования:• Установка звукоизоляции в жилых районах. В жилых домах устанавливаются окна и двери сакустической защитой для снижения внутри дома уровня шума. Для домовладельцев их установкаобходится бесплатно.• Перебазирование мобильных домов. Внутри подверженного шумовому воздействию контура70 DNL скупаются участки с расположенными на них мобильными домами, и жители перемещаются вболее спокойные места проживания.

II-20Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом• Закупка транзитной зоны захода на посадку. Закупается недвижимость, находящаяся втранзитной зоне захода на посадку (ATZ), предназначенной для новой третьей ВПП аэропорта Sea-Tac, а жители переселяются.• Звуковая изоляция школ. Звуковая изоляция устанавливается в общественных и частных школах,подверженных шумовому воздействию в контуре 65 DNL.• Регулирование зон. Sea-Tac проводит работу в рамках местной юрисдикции по изменению границзон, кода зданий и подготовке всеобъемлющих планов для находящихся вблизи аэропорта жилыхрайонов с целью пропаганды совместного землепользования и предотвращения роста новых жилыхрайонов в неподходящих для этой цели зонах.Эксплуатационные методы снижения шумаРекомендуемые Sea-Tac эксплуатационные методы снижения уровня шума включают в себя следующее:• Выполнение процедур. С целью минимизации шумового воздействия для находящихся в полетевоздушных судов устанавливаются специальные направления курса и высоты полета.• Программа по снижению наземного шума. В ночное время запрещены самостоятельноевыруливание воздушных судов от места посадки пассажиров и прогонка двигателей.• Предпочтительные ВПП в ночное время. Диспетчерский пункт управления воздушнымдвижением Sea-Tac в период с 22:00 до 06:00 следует политике использования предпочтительныхВПП, в соответствии с которой пилоты инструктируются вылетать в северном направлении, чтобывоздушные суда уходили в направлении залива Элиота, если позволяют ветер и погодные условия.• Программа бесшумных полетов. Эта программа разрабатывается с целью побудитьэксплуатантов снизить уровень авиационного шума с помощью введения направленного наположительный результат соревнования. Соревнование в рамках программы будет состоять изследующих элементов:– выполнение процедур;– выполнение программы по снижению наземного шума;– средний уровень шумового воздействия (SEL) при пролете над двумя ближайшимиизмерителями шума.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-21КОНТУР ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ АЭРОПОРТУ СИЭТЛ-ТАКОМА (1998)

II-22Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомКонтур шума 65 DNL охватывает территорию площадью приблизительно 9092 акра,и в его границах проживает 37 702 человека.Контур шума 70 DNL охватывает территорию площадью приблизительно 3794 акра,и в его границах проживает 7100 человек.Контур шума 75 DNLохватывает территорию площадью приблизительно 1559 акров,и в его границах жителей нет.Административно-территориальные единицы планирования указываются на карте.Площадки для измерения уровня шума и маршруты полета отмечены на картахместоположения точек измерения шума и маршрутов полета.Использование земельных угодий для застройки жилыми поселками считается неприемлемымв контуре шума 65 DNL или выше в соответствии с частью 150 ФАП. Однако приблизительнов 10 000 жилищ были установлены средства звукоизоляции, с тем чтобы сделать проживаниев них приемлемым.По имеющимся у меня сведениям и по моему убеждению, карта подверженности шумовомувоздействию и прилагаемая к ней документация международного аэропорта Сиэтл-Такомапредставлены в соответствии с частью 150 ФАП; содержащаяся в ней информация сертифицированакак наиболее полная и достоверная. Кроме того, настоящим подтверждается, чтообщественности была предоставлена возможность изучить и прокомментировать содержаниеэтого документа.Подпись ____________________________________________________Дата____________________________________________________

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-23

II-24Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомПорт СиэтлМеждународный аэропортСиэтл-ТакомаПрограмма мер по снижению шумаЧто представляют собой меры по снижению шума?Меры по снижению шума представляют собой выбор конкретного направления и высоты для находящихся в полете самолетов сцелью снизить до минимума последствия шумового воздействия. Много лет назад Федеральное авиационное управление (ФАУ) всотрудничестве с руководством порта и представителями местных жилых районов подготовили процедуры снижения шума. Эти процедурыбыли разработаны для того, чтобы по возможности извлечь преимущества из географического положения и соответствующих условийземлепользования. Например, промышленная зона Дувомиш, залив Элиота и Пьюджет-Саунд дают некоторые возможности воздушным судампролетать над незаселенными районами к северу от аэропорта Sea-Tac. На прилагаемых картах указаны процедуры снижения шума, которыеиспользуются в максимально возможной степени с учетом, что это позволяют условия воздушного движения. Эти карты не предназначаютсядля показа фактических маршрутов полета воздушных судов или всех коридоров, на них указаны только коридоры, которые контролируются спомощью процедур снижения шума в направлении маршрутов прилета и вылета.Северное направление полетовНа карте северного направления полетов указываются коридоры, используемые при вылете из Sea-Tac реактивных воздушных судовв северном направлении. Первоначальный коридор вылета обозначен желтым цветом и предназначен для направления вылетающихвоздушных судов по самой узкой траектории полета, насколько это возможно. В течение дневного времени в наиболее загруженные часыработы, в настоящее время с 06:00 до 22:00, воздушные суда переходят из первоначального коридора вылета в коридор Дувомиш/заливЭлиота. Эта зона закрашена сплошным красным цветом и красно-белыми полосами, и при вылете из нее воздушное судно может совершитьразворот в восточном или западном направлении. Если позволяют условия воздушного движения при развороте в западном направлении, тосамолеты направляются над заливом Элиота. Прежде чем совершить разворот в восточном направлении, самолеты вначале пролетают8 м. миль в северном направлении, чтобы достичь высоты 4000 фут.Во время менее загруженных часов, в настоящее время с 22:00 до 06:00, реактивные воздушные суда направляются в зону,закрашенную сплошным красным цветом * коридора Дувомиш/залив Элиота, и продолжают движение в западном направлении. За пределамизалива Элиота воздушные суда совершают разворот на север или на юг в закрашенную зеленым цветом зону, обозначенную как вылет внаправлении Пьюджет-Саунд. Самолеты продолжают выполнять полет над Пьюджет-Саунд до тех пор, пока они не достигнут указаннойвысоты или расстояния от аэропорта, а затем уже совершают разворот в восточном или западном направлении над береговой линией.При вылете в северном направлении над Пьюджет-Саунд воздушное судно должно выйти на высоту 10 000 фут или пролететь20 м. миль от аэропорта, а затем уже осуществлять разворот в восточном направлении. При развороте в западном направлении воздушноесудно должно удалиться от аэропорта на 20 м. миль или достичь высоты не менее 10 000 фут, а затем уже начинать выполнение разворота.* Рисунки в настоящем документе намеренно воспроизведены в черно-белом изображении.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-25Порт СиэтлМеждународный аэропортСиэтл-ТакомаПри выполнении полета в южном направлении воздушное судно должно придерживаться западной стороны береговой линии домомента пересечения радиуса SEA 220°, а затем начинать выполнение разворота в восточном направлении. (Этот район обозначен прямымилиниями сегмента, закрашенного темно-зеленым цветом).Южное направление полетовНа карте южного направления полетов указаны коридоры, используемые воздушными судами при заходе на посадку с северногонаправления со стороны Сиэтла, и коридоры для вылета в южном направлении. Обширная зона, закрашенная оранжевым цветом, обозначаетприбытие со стороны Пьюджет-Саунд. Цель этой процедуры заключается в том, чтобы направить реактивные воздушные суда на заливЭлиота или к северу от него. Закрашенная желтым цветом зона к югу от аэропорта является коридором первоначального направлениявылета, который предназначается для удержания вылетающих воздушных судов по возможности в границах наиболее узкой траекторииполета. Воздушные суда могут начинать разворот после удаления на 5 м. миль от аэропорта и по крайней мере на высоте 3000 фут. Когда онивыходят за пределы первоначального коридора вылета, они могут продолжать полет в южном направлении либо приступить к развороту ввосточном или западном направлении.Почему воздушные суда выходят за границы коридора?Существует множество причин, по которым воздушное судно может совершать маневры за границами контура снижения шума. К этимпричинам относятся возникающие в области воздушного движения конфликтные ситуации, погодные условия, директивы УВД, соображениябезопасности полетов, технические характеристики воздушных судов и техника пилотирования.Как осуществляется контроль за процедурами по снижению шума?Хотя Федеральное авиационное управление имеет исключительные полномочия в отношении находящихся в полете воздушныхсудов, тем не менее порт Сиэтл, являющийся эксплуатантом аэропорта Sea-Tac, взял на себя основные обязательства по контролю заснижением шума, возникающего в результате воздушных перевозок на реактивных воздушных судах, и отвечает за предоставлениесообщений об этой работе. Данные ФАУ из автоматизированной системы аэропортовых РЛС (ARTS) используются для контроля за полетамивоздушных судов в границах коридоров, установленных для снижения шума. Ежемесячно выпускается краткая информация и производитсяоценка полетов по каждой процедуре снижения шума. Результаты указывают на успехи диспетчеров воздушного движения и пилотов вобласти удержания воздушных судов в границах контуров снижения шума.Результаты публикуются в форме ежеквартального доклада. Успех этой программы зависит от сотрудничества ФАУ савиакомпаниями.Если вы хотите, чтобы мы включили вас в список своих адресатов, либо вам необходимо получить дополнительную информацию опрограммах по снижению уровня шума в Sea-Tac, звоните по телефону (206) 433-5393 или по бесплатному телефону (800) 826-1147.

II-26Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомМЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ СИДНЕЙ (АВСТРАЛИЯ)Ослабление шума в источнике• Снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 2". Снятие с эксплуатации воздушных судов,сертифицированных в соответствии со Стандартами по шуму главы 2 Приложения 16 ИКАО, былозавершено в 2002 году.Политика в области планирования и организации землепользования• Планирование землепользованияХотя подробности мероприятий варьируются в зависимости от районов, подпадающих подюрисдикцию различных советов, тем не менее все советы (органы местного управления),находящиеся вокруг аэропорта Сидней, имеют планы для обеспечения строительства ирасположения новых зданий в соответствии с австралийским стандартом AS 2021. Этот стандартдает рекомендации относительно совместимости различных типов зданий и обеспечиваетнеобходимость применения мер акустической изоляции на основе значений австралийского прогнозаподверженности шуму (ANEF).• Программа снижения уровня шумаПрограмма снижения уровня шума в аэропорту Сидней (SANAP) была введена в ноябре1994 года вместе с открытием третьей ВПП в этом аэропорту. Единственным определяющимфактором, дающим право на получение помощи в рамках плана SANAP, является подверженностьавиационному шуму в соответствии с расчетами, проведенными в рамках системы австралийскогопрогноза подверженности шумовому воздействию (ANEF).Помощь в рамках SANAP заключается в добровольной оценке жилой собственности и церквей,находящихся в контуре 40 австралийского прогноза шумового воздействия (ANEF), содействии вустановке звукоизоляции в жилищах, находящихся в контуре 30 австралийского индекса шумовоговоздействия (ANEI), и акустической изоляции общественных зданий (т. е. школ, колледжей,дошкольных детских заведений, госпиталей, центров здоровья, домов престарелых и церквей),находящихся в границах контура 25 ANEI.Все подпадающие под перечисленные категории частные жилища в Сиднее, в тех случаях, когдапредложение было принято, обеспечены звукоизоляцией. Касающийся общественных зданийкомпонент программы близок к завершению, и работа ведется в отношении оставшихся зданий,подпадающих под перечисленные категории.С целью возмещения расходов в соответствии с программой SANAP с 1 октября 1995 года ваэропорту Сидней был введен сбор за авиационный шум. Он применяется ко всем реактивнымвоздушным судам, совершающим посадку в аэропорту Сидней. Сбор за авиационный шумвыплачивался эксплуатантом воздушного судна за каждый рейс, а сумма за посадку была основанана шумовых характеристиках конкретного воздушного судна. В настоящее время с помощью сборовудалось покрыть расходы SANAP, и с 1 июля 2006 года эти сборы более не взимаются.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-27Эксплуатационные приемы снижения шума• План работы в долгосрочной перспективе (LTOP)LTOP аэропорта Сидней представляет собой всеобъемлющий план по распределению шума,предназначенный для более равномерной классификации авиационного шума в аэропорту. План былподготовлен в процессе масштабных консультаций, проходивших в 1996 и 1997 гг. Он предназначендля обеспечения полетов воздушных судов главным образом над водным пространством инезаселенными районами суши. Если нельзя избежать пролета над жилыми районами, то шумраспределяется по всем жилым районам.Основным элементом плана является система ротации ВПП. В систему включены различныекомбинации использования рабочих ВПП (режима ВПП) в различное время дня, чтобы повозможности временно устранить воздействие авиационного шума на отдельные районы: режимыВПП в соответствии с программой LTOP приводятся на с. II-29.Другой ключевой характеристикой плана является подготовка подробных сообщений дляобщественности о результатах этой работы. План предназначен для повышения степенипрозрачности информации и предоставления жителям фактических данных в ходе достиженияуказанных в плане целей. Ежемесячные сообщения готовит служба воздушных сообщенийАвстралии, и в них содержится, помимо прочего, информация о режиме использования ВПП втечение дня, количестве и процентном соотношении воздушных судов, использующих различныетраектории полета, и количестве периодов отсутствия шумового воздействия на жителей,проживающих под линиями маршрутов пролетающих над ними воздушных судов (периоды, когдатакие пролеты не осуществляются). Примеры этих сообщений указаны на с. II-30.• Проектирование маршрутов полетаОтдельные маршруты полета проектируются таким образом, чтобы они не пролегали над жилымирайонами и давали возможность развести их таким образом, чтобы уменьшить концентрацию шуманад небольшим числом населенных районов. Например, вылеты в южном направлении с ВПП 16L иВПП 16R выполняются с разворотом влево или вправо для прохода либо над Ботани Бей Хедс, либоКурнелл Сендхиллс, избегая таким образом пролета над жилыми районами.Эксплуатационные ограничения• Запрет полетовВ аэропорту имеются закрепленные законодательством периоды запрета полетов, когда с 23:00до 06:00 запрещены по большей части полеты широкофюзеляжных воздушных судов. Правила вотношении запрета полетов в аэропорту Сидней содержатся в постановлении о запрете полетов всиднейском аэропорту от 1995 года.Во время запрета взлет и посадка в аэропорту разрешены только для конкретных типоввоздушных судов и полетов. К основным категориям разрешенных полетов относятся:– Небольшие (легче 34 000 кг) сертифицированные по шуму винтовые воздушные суда и"малошумные" реактивные самолеты (главным образом самолеты деловой авиации и "малые"реактивные грузовые воздушные суда) имеют разрешение выполнять полеты без ограничениячисла маневров.– Ограниченное число грузовых малошумных воздушных судов среднего размера (ВАе 146).

II-28Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом– Ограниченное число посадок пассажирских воздушных судов, выполняющих международныерейсы с 05:00 до 06:00 (не более 24 самолетов в неделю и не более 5 в день).Во время запрета воздушные суда должны пролетать над Ботани Бей. Взлет осуществляется вюжном направлении, а посадка – в северном. По субботам и воскресеньям воздушные суда должнытакже пролетать над Ботани Бей за час до и после запрета, при условии, что погода и условиявоздушного движения позволяют выполнять это правило без ущерба для безопасности полетов.Воздушным судам не разрешается взлетать в направлении городских окраин после 22:45.В постановлении указываются штрафы за нарушение запрета полетов (до 550 000 долл.).• Ограничение движения и программа организации распределения "слотов"17 ноября 1997 года в действие вступило постановление о необходимости управления ваэропорту Сидней. В постановлении закреплено положение об ограничении до 80 передвиженийсамолетов в час и установлены стандарты применения схемы организации распределения "слотов".Система распределения "слотов" начала действовать в сезон нового расписания с 29 марта1998 года, а программа ее выполнения вступила в действие 25 октября 1998 года."Слоты", распределенные в соответствии с этой программой, позволяют конкретным воздушнымсудам передвигаться в установленное время в течение выделенного для них дня. В аэропортуСидней для всех коммерческих и частных воздушных судов требуется получить для посадки иливзлета соответствующий "слот". "Слоты" распределяются в соответствии с правилами установленнойпрограммы и не подлежат коммерческим сделкам. Австралийская компания, занимающаясякоординацией работы в аэропорту (АСА), ежедневно выполняет административные функции в рамкахпрограммы распределения "слотов".

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-29Режимы работы ВППРежим 1 . ЗапретПараллельные ВПП, работающиедля взлета и посадки в противоположныхнаправлениях ( Sodprops)Режим 5В 16RП 34LВ16L, 16R( ч)П 34LВ 16L, 16RП 25, 16R( ч)Вылеты на югПрилеты с югаВылеты на югПрилеты с югаВылеты на югПрилеты с востокаРежим 7Режим 8Режим 9В 25, 34L( ч)П 34L, 34RВ25, 34R, 34L( ч)П 34L, 34RВ 34L, 34RП 34L, 34RВылеты на западПрилеты с югаВылеты на запад,восток и северо-востокПрилеты с югаВылеты на север и востокПрилеты с югаРежим 10Режим 12Режим 13В 16L, 16RП 16L, 16RВ 07П 07В 25П 25Вылеты на югПрилеты с севераВылеты на востокПрилеты с западаВылеты на западПрилеты с востокаРежим 14aВылетВылеты рейсов большой протяженности(ч)ПрилетПрибытие рейсов большой протяженности(ч)В 16L, 16RП 07, 16R( ч)Вылеты на югПрилеты с запада

II-30Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомАэропорт Сидней: использование режимов в течение дня

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-31МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ТУСОН (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ)План методов оценки и управления шумомНа основе части 150 ФАП в международном аэропорту Тусон (TIA) была разработана программадопустимого уровня шума, в которой рекомендуются различные меры по снижению уровня шума и облегчениюшумовой ситуации, а также показан процесс реализации рекомендованных мер.План начинается с оценки шумовой ситуации. Разработаны карты, на которых указаны существующие"базовые" уровни шума, а также указаны прогнозы в отношении уровней шума. Уровни шума, выраженные в формеконтурных линий, указаны на картах землепользования с целью определить влияние шума на существующую ипланируемую системы использования чувствительных к шуму участков и выяснить число подверженных шумужителей.Затем в плане указываются общие меры для снижения влияния шума, приводится оценка расходов идоходов, получаемых в результате применения этих мер, и предлагается поэтапная программа реализации.Разработка плана является прозрачным процессом, в который включаются консультации с техническимконсультативным комитетом, членами которого являются представители местной власти, школьных районов, группгражданского населения, авиакомпаний и организаций пилотов. В консультативный совет по выработке политикивходят выбранные официальные лица правительственных учреждений, а широкая публика получает информацию вовремя проведения встреч с общественностью и слушаний. К рекомендованным в программе мерам относятсяпланирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационныеограничения.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. TIA, через Международный совет аэропортов (МСА), являющийся всемирнойотраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению Стандартов ИКАОглавы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов дляослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Второй этап снятия с эксплуатации воздушных судов. Федеральное авиационное управлениетребует снять с эксплуатации все реактивные воздушные суда весом более 75 000 фунтов,подлежащие снятию с эксплуатации по шуму на втором этапе, к концу календарного 1999 года всоответствии с постановлением от 1990 года о шуме и объеме перевозок в аэропорту (ANCA) иреализацией правила 14CFR (часть 91).Планирование и организация землепользованияМеждународный аэропорт Тусон расположен на краю городской зоны. В результате на противоположныхконцах аэропорта применяются совершенно различные схемы землепользования. К юго-востоку земля главнымобразом не застроена, используется в промышленных целях и уровень шума находится в пределах допустимого. Ксеверо-западу земля в основном застроена более старыми, законодательно утвержденными жилыми зданиями. Этиразличные схемы землепользования приводят к необходимости выполнять заходы на посадку по различнымтраекториям в целях снижения уровня шума.

II-32Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомВ результате наличия программы допустимого шумового воздействия в TIA применяются следующиемеры планирования и организации землепользования.• Земли под застройкойЗвуковая изоляция жилых зданий. Жилые здания, построенные до установления требований вотношении звуковой изоляции, обеспечиваются звукозащитными окнами и дверьми, авентиляционные системы модифицируются с целью снижения уровня шума внутри зданий. Длядомовладельцев эти усовершенствования обходятся бесплатно. Участвующие в программедомовладельцы подписывают авиационный сервитут, признавая право пролета над ними воздушныхсудов.• Незастроенные земли– Планы застройки вокруг аэропорта/зональный контроль. Административно-территориальныеединицы, подверженные последствиям эксплуатации TIA (округ Пима и г. Тусон), приняли "планызастройки районов вокруг аэропорта", которые служат в качестве политической линии дляпринятия решений в отношении местного землепользования вблизи TIA. Вслед за этими планамибыли подготовлены постановления муниципальных властей в отношении перекрывающих другдруга зон (см. с. II–36). В этих постановлениях требуется устанавливать акустическую изоляциюна чувствительных к шуму объектах в районах, подверженных шумовому воздействию, изапрещать использование некоторых учреждений (детские сады, начальные и средние школы) врайонах, подверженных воздействию высокого уровня шума.– Приобретение земельных участков. Вся собственность, находящаяся в шумовом контуре75 DNL, принадлежит эксплуатанту аэропорта. 3600 акров незастроенных земель междуконтурами шума 65 и 70 DNL были куплены с целью воспрепятствовать дальнейшей застройкенеподходящих для этого земель (см. с. II–40). Предстоит закупить еще приблизительно 550 акровнезастроенных земель.– Участие в планировании и рассмотрение предложений о застройке. Сотрудники аэропортапринимают участие в разработке планов землепользования в окрестностях TIA. Аэропорт иместные органы власти осуществляют деловое партнерство в процессе обзора предложений озастройке вблизи TIA. Близлежащие административно-территориальные единицы передают ваэропорт предложения, что является элементом стандартного процесса их рассмотрения (см.с. II–40). Местные власти подробно изучают замечания аэропорта при принятии решенияотносительно утверждения или отказа предложения о застройке. В качестве элемента процессарассмотрения предложений сотрудники аэропорта запрашивают документы, в которыхсодержатся раскрытые данные, на основе которых готовятся авиационные постановления вотношении проектов жилой застройки вблизи TIA, информирующие новых жителей одеятельности аэропорта.Эксплуатационные приемы снижения шумаК рекомендуемым в TIA процедурам снижения эксплуатационного шума относятся:• Перенос ВПП. Основная ВПП в TIA была перенесена на 0,5 мили к юго-востоку от заселенныхрайонов. В результате этого переноса увеличилась высота траектории полета прибывающих ивылетающих воздушных судов, поскольку они пролетают над населенными районами к северозападу,и в то же время перенос ВПП способствует сдвигу наибольшего шумового воздействия насобственность аэропорта.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-33• Политика использования предпочтительных ВПП. Диспетчерский пункт управления воздушнымдвижением в TIA следует политике использования предпочтительных ВПП, в соответствии с которойпилотам рекомендуется осуществлять посадку, вызывающую меньшее шумовое воздействие, чемпри взлете в направлении северо-запада на маршруте полета над жилыми районами, а болеешумные вылеты выполнять в направлении юго-востока над менее заселенными районами, еслипозволяют сила ветра и погодные условия.• Прогонка двигателей. Прогонка двигателей проводится на специально сконструированном перронена юго-восточной оконечности аэропорта, расположенном по возможности на достаточно большомрасстоянии от населенных районов (см. с. II-44). Перрон для прогонки двигателей, которыйиспользуется круглосуточно, был построен для того, чтобы авиакомпании и эксплуатанты имеливозможность осуществлять прогонку двигателей без ограничений, не вызывая шумового воздействияна населенные районы. Перрон огорожен земляным валом.• Прогонка двигателей военных воздушных судов. Ввиду шумового воздействия двигателейвоенных самолетов F-16, все F-16 прогоняют двигатели в специально оборудованных помещенияхдля снижения шума с целью воспрепятствовать его распространению на близлежащие жилыерайоны.Инструкции по эксплуатацииИнструкции по эксплуатации в TIA по возможности были сведены до минимальной степени за счетограничений, предписанных только для военных воздушных судов. Летное поле TIA совместно используется с ВВСнациональной гвардии Аризоны, которые используют для тренировочных полетов 80 военных самолетов F-16 свысокими тактико-техническими характеристиками. Из-за высоких уровней шумов, генерируемых этими воздушнымисудами, было подготовлено действующее в настоящее время соглашение с целью ограничить степень шумовоговоздействия на жителей.• Общее ограничение полетов. Для воздушных судов F-16 ВВС национальной гвардии установленоограничение до 40 000 полетов в год.• Ограничение использования форсажной камеры. Все полеты ВВС национальной гвардии,вызывающие высокий уровень шума в результате включения форсажа, ограничены до 10 % отежегодного числа полетов.• Запрет тренировочных полетов и прогонки двигателей. Все тренировочные полеты ВВСнациональной гвардии и прогонка двигателей запрещены с 22:00 до 07:00.

Land uses generally considered incompatible in areasexposed to aircraft noise levels of Ldn 65 or higherSingle-family residentialMultifamily residentialMobile home parkSingle-family residentialMultifamily residentialMobile home parkCommercial/officeIndustrialResource extractionPark/open spaceAgriculture/rural residentialSan Xavier Indian ReservationPublic or semipublicElementary schoolChurchLand uses generally considered compatible in areasexposed to aircraft noise levels of less than Ldn 65Note:Vacant or ruralPublic or semipublicElementary schoolJunior high schoolSenior high schoolHospitalChurchCemetaryCity/County boundaryAirport boundarySan Xavier Indian Reservation boundaryDavis-Monthan Air Force Base boundaryTucson Mountain Park boundaryAirport environs boundaryLdn contourLdn = Day-night average sound level. For assumptionsand limitations of Ldn values represented on this exhibit,see Volume I, “Noise Exposure Maps, FAR Part 150Noise Compatibility Program Update, TucsonInternational Airport, prepared by KPMG Peat Marwick,January 1990.N2000 0 2000 6000Graphic Scale in FeetNOISE EXPOSURE MAP, 1988II-34 Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-35Таблица 1РАСЧЕТНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВДЛЯ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫХ К ШУМУ ЗАСТРОЕННЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ: 1988 И 1994 гг.Часть 150 ФАП: обновленная программа допустимого шумового воздействияМеждународный аэропорт ТусонВ аэропорту aПлощадь земельного участкаЗа пределамиаэропорта aОбщаяЧисло жилищ, подвергшихсявоздействию шумаКоэффициентшумовоговоздействия (Ldn) bАкрыКвадратныемилиАкрыКвадратныемилиАкрыКвадратныемилиДом дляоднойсемьиДом длянесколькихсемейПередвижнойдомОбщеечисложилищРасчетное числоподвергшегосяшумовомувоздействиюнаселенияПодвергшиесяшумовомувоздействиюучебныезаведения1988Ldn 75+ 1 130 1,8 270 0,4 1 400 2,2 0 0 0 0 0 0Ldn 70–75 620 1,0 1 320 2,0 1 940 3,0 160 10 90 260 860 0Ldn 65–70 610 1,0 3 260 5,1 3 870 6,1 1 260 80 230 1 570 5 910 1Итого Ldn 65+ 2 360 3,8 4 850 7,5 7 210 11,3 1 420 90 320 1 830 6 770 11994Ldn 75+ 1 030 1,6 160 0,3 1 190 1,9 0 0 0 0 0 0Ldn 70–75 600 0,9 1 090 1,7 1 690 2,6 80 10 60 150 500 0Ldn 65–70 640 1,0 2 890 4,5 3 530 5,5 1 040 60 190 1 290 4 770 1Итого Ldn 65+ 2 270 3,5 4 140 6,5 6 410 10,0 1 120 70 250 1 440 5 270 1___________________a. В обновленном варианте Генерального плана аэропорта содержится рекомендация о том, что ТАА владеет приблизительно 2200 акрами земли длярасширения аэропорта и совместимого с шумом землепользования. Фактические масштабы и график закупки в настоящее время неизвестны. Однаковероятнее всего, что ТАА уже завершила некоторую часть рекомендованных закупок к 1994 году. В целях исследования и с учетом существующей границыаэропорта были произведены расчеты земельных участков на территории аэропорта и за его пределами.b. Ldn равняется усредненному звуковому уровню в течение суток.Источник: KPMG Peat Marwick, январь 1990 г. Информация основана на данных относительно населения и жилых строений, которая получена от управленияпереписи населения США и службы Доннеллей по сбору информации о маркетинге. Июль 1989 г.

II-36Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомКОДЕКС ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ Г. ТУСОНСТАТЬЯ II. ЗОНЫРАЗДЕЛ 8. ПЕРЕСЕКАЮЩИЕСЯ ЗОНЫЗОНА ВОКРУГ АЭРОПОРТА (AEZ)j. Медицинское обслуживание. Общееk. Организация участия.l. Медицинское обслуживание. Амбулаторное.m. Отдых (в помещении и на открытом воздухе).n. Использование в религиозных целях.o. Толкучие рынки или аукцион.p. Помещения для проживания проезжающих.2.8.5.6 Контролируемые от воздействия шума районы (NCD).А. NCD-65.1. В границах района шумового контура 65 должны проводиться следующие работы по уменьшению шума сцелью сократить шумовой уровень внутри зданий до Ldn 45 или меньше в соответствии со стандартомзастройки 9-05.0. (§1 распоряжения № 10073, 10/25/04).а. Все построенные на отдельных участках жилые дома.b. Все места общественного пользования.с. Все административные и профессиональные учреждения.2. Построенный в зоне NCD-65 дом не считается жилищем для одной семьи, если только он не находится в зонеМН-1 или МН-2, либо имеется свидетельство тому, что дом оборудован надлежащей противошумовойзащитой и уровень шума внутри здания составляет Ldn 45. (§1 распоряжения № 9374, 4/10/00).3. Запрещение использования: в контуре NCD-65 запрещено использование следующих зданий.В. NCD-70.а. Детские сады и ясли.1. В границах района шумового контура 70 должны проводиться следующие работы по уменьшению шума сцелью сократить шумовой уровень внутри зданий до Ldn 45 или меньше в соответствии со стандартомзастройки 9-05.0. (§1 распоряжения № 10073, 10/25/04).а. Все построенные на отдельных участках жилые дома.b. Все места общественного пользования.с. Все административные и профессиональные учреждения.2. Проживание в домах для одной семьи или нескольких семей разрешено при условии, если собственностьнаходится в зоне, узаконенной с 16 мая 1990 года, и если уровень шума внутри здания снижен до Ldn 45 илименьше в соответствии с требованиями раздела 2.8.5.6.В.1.3. Построенный в зоне NCD-70 дом не считается жилищем для одной семьи, если только он не находится в зонеМН-1 или МН-2, либо имеется свидетельство тому, что дом оборудован надлежащей противошумовойзащитой и уровень шума внутри здания составляет Ldn 45. (§1 распоряжения № 9374, 4/10/00).4. Особые исключения в процессе землепользования. Следующие здания обычно запрещено использовать врайонах с высоким уровнем шума (NCD-70). Можно получить разрешение на их использование в соответствиисо специальным исключением, применяющимся в отношении землепользования после подачи заявления, егорассмотрения и утверждения в соответствии с разделом 23А-50, 23А-53 Подробных процедур подачиуведомления и получения специального исключения, подготовленного инспектором по обследованию зон.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-37Помимо стандартного уведомления, требуемого для подачи заявления о специальных исключениях впроцессе землепользования, обо всех таких заявлениях об исключениях в прилегающей к аэропорту зоне(AEZ) сообщается полномочным органам аэропорта Тусон и представителям базы ВВС Девис-Монтон.(Распоряжение № 9781, §1, 10/28/02; распоряжение № 9967, §2, 7/1/04; распоряжение № 10073, §1, 10/25/04).a. Собрание граждан.b. Использование в культурных целях.c. Использование в образовательных целях: учреждения для продолжения образования после среднейшколы.d. С целью развлечения.e. Общее медицинское обслуживание.f. Толкучие рынки или аукционы.Помимо требуемых выводов и условий, изложенных в разделе 23А-50, 23А-53 Подробных процедур подачиуведомления и рекомендации инспектора подверженных шумовому воздействию зон, эти строения должнысоответствовать требованиям, предъявляемым к прилегающей к аэропорту зоне (AEZ), плану использованиятерритории вокруг аэропорта или докладу об использовании зон, совместимых с авиационными сооружениями(AICUZ), и должны иметь звуковую изоляцию для снижения высоких уровней шумового воздействия. Крометого, должны быть указаны все виды осуществляемой в данном районе деятельности и их шумовоевоздействие на указанное здание. Инженер-акустик должен продемонстрировать, что предлагаемое дляиспользования здание обладает противошумовой изоляцией, а уровень шума внутри здания равен Ldn 45 илиимеет меньшее значение. (Распоряжение № 9781, §1, 10/28/02; распоряжение № 9967, §2, 7/1/04;распоряжение № 10073, §1, 10/25/04).5. Запрещение использования. В контуре NCD-70 запрещено нахождение следующих зданий:а. Ясли и детские сады.b. Образовательные учреждения: начальные и средние школы.2.8.5.7 Применимость. Разделы 2.8.5.7, 2.8.5.8, 2.8.5.9 и 2.8.5.10 применяются к зоне DMAFB. В тех случаях, когдасобственность находится на территории более чем одного (1) района или зоны, эти требования применяются ко всемсоответствующим районам или зонам. Когда требования противоречат друг другу, выбирается наиболее жесткое изних. Положения, касающиеся зон вокруг аэропортов (AEZ), применяются ко всем видам собственности,расположенным в границах зоны DMAFB, созданных в соответствии с разделом 2.8.5.2.В. Для собственности, частичнонаходящейся в зоне AEZ, эти положения применяются только к тем частям зданий, которые находятся в границах зоныAEZ. Для находящихся за пределами города зон, которые ему не принадлежат, в случае их присоединения к еготерритории применяются положения относительно пересечения границ зон AEZ.А. Новостройки.1. С 1 января 2005 года ко всей недвижимости, расположенной в зонах и районах ADC-1, ADC-2, ADC-3, NCD-A иNCD-B, применяются положения раздела 2.8.5.8, правила выбора коридоров прибытия и вылета для районовDMAFB, а также положения раздела 2.8.5.9 и правила контроля шумовой обстановки в районах для зоныDMAFB.

II-38Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомУсловные обозначенияГраница TIAОпасные зоны аэропорта (AHD)Контур шума 65 (NCD-65)Контур шума 70 (NCD-70)Зоны совместимого использования (CUZ)г. Тусон( Распоряжение № 10073, § 1, 10/25/04) .Зона вокругаэропорта TIAКарта 2.8.5.2-II месторасположения TIA

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-39ЗАКУПКА ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ДЛЯ ШУМОВОЙ СОВМЕСТИМОСТИУСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯЗемли, закупленные в целях шумовойсовместимости акров .(3600 )Находящаяся во владении собственность.Собственность, предназначаемаядля будущих владельцев.

II-40Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-41

II-42Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-43ПЛОЩАДКА ДЛЯ ПРОГОНКИ ДВИГАТЕЛЕЙПЛОЩАДКА ДЛЯПРОГОНКИ ДВИГАТЕЛЕЙУСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯСобственность, находящаяся во владении.Собственность, предназначенная длябудущих владельцев.

II-44Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомМЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ВАНКУВЕР (КАНАДА)План методов оценки и управления шумомПолномочные органы международного аэропорта Ванкувер управляют международным аэропортомВанкувер (YVR) в соответствии с долгосрочной арендой земельных участков, согласованной с министерствомтранспорта Канады (департамент федерального правительства). В соответствии с соглашением об арендеполномочные органы аэропорта отвечают за организацию деятельности по снижению уровня шума, и от них требуетсяиметь план по снижению шума.Министр транспорта Канады в июне 2004 года утвердил выполняемый в настоящее время план поснижению уровня шума. С 2004 по 2008 г. план YVR по снижению уровня шума являлся основным механизмомполномочного органа аэропорта для достижения цели по минимизации степени беспокойства, причиняемого жителямрайонов, находящихся вблизи аэропорта, вместе с тем не забывая и о необходимости непрерывно осуществлятьпроизводство полетов воздушных судов. В плане содержится обзор программы снижения уровня авиационного шума иприводится 17 инициатив, которые направлены на снижение уровня шума в аэропорту в течение 5-летнего периода. Кэтим вопросам относятся полеты в ночное время, сокращение задержек, прогонка двигателей воздушных судов,планирование совместимого землепользования, международные стандарты по шуму, процедуры управлениявоздушным движением, новые показатели уровней шумов и контроль шумового воздействия.Текст плана YVR по снижению уровня шума можно найти на веб-сайте аэропорта(http://www.yvr.ca/pdf/authority/NoiseMgmt_2004-2008.pdf). Аннотации о ходе работы по выполнению этих инициативможно найти в годовых докладах по снижению уровня шума, которые опубликованы полномочным органом аэропортана сайте (http://www.yvr.ca/pdf/authority/yvr_noise_report_2005.pdf).План был разработан по инициативе комитета по снижению уровня авиационного шума. Этот комитетсостоит из представителей жилых районов, авиакомпаний, промышленных ассоциаций, служб управления воздушнымдвижением и правительственных чиновников. От него исходит информация, касающаяся вопросов снижения уровнейавиационного шума.Полномочный орган аэропорта Ванкувер круглосуточно отслеживает шумовую обстановку и контролируетсистему маршрутов полета с помощью 16 установленных в жилых районах станций, как показано на рисунке на с. II-46.Передача информации для заинтересованных лиц и привлечение их к работе осуществляютсяпосредством проведения различных форумов, включая встречи с общественностью в дни открытых дверей,совещания публичного характера, рассылку по электронной почте информационных бюллетеней, рекламы и брошюр собновленной информацией для жителей.Ослабление шума в источникеИКАО устанавливает Стандарты в отношении авиационного шума, которые принимаются государствамичленами.В соответствии с авиационными правилами Канады [CAR 602.150-602.162] федеральное правительствоузаконило снятие с эксплуатации реактивных "воздушных судов главы 2" (тяжелее 34 000 кг) с целью вывести их изсостава воздушного парка Канады, начав это делать в конце 1995 года, и завершить этот процесс 1 апреля 2002 года.Аэропорты побуждают изготовителей разрабатывать и производить по возможности наименее шумные воздушныесуда, а авиакомпаниям предлагается пользоваться этими самолетами.Полномочный орган международного аэропорта Ванкувер через Международный совет аэропортов (МСА)пропагандирует ужесточение Стандартов ИКАО главы 4 в отношении авиационного шума. В этих новых Стандартахдолжно содержаться требование о снижении уровня шума в каждой из трех точек измерения. В качестве члена МСАполномочный орган аэропорта активно поддерживает работу МСА по ужесточению стандартов, включая призывы в

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-45отношении создания механизма для обеспечения того, чтобы ужесточение стандартов по шуму не отставало отожидаемого роста авиации в будущем.Планирование и организация землепользованияВ качестве руководства по планированию министерство транспорта Канады подготовило инструкции вотношении землепользования на основе контуров NEF, хотя они имеют лишь рекомендательный характер. Они непрописаны в законодательстве, а в отношении их выполнения или внедрения не существует соответствующегомеханизма. Документ министерства транспорта Канады относительно землепользования в районе аэропортов(ТР 1247Е) касается всех типов землепользования, и в нем рекомендуется следующее:– наличие жилых домов не приемлемо в районах со значением NEF 30 и выше;– рекомендуется устанавливать звуковую изоляцию в некоторых жилых домах, находящихся в районахмежду зонами NEF 25 и 30.В провинции Британская Колумбия планирование землепользования передано на провинциальныйуровень муниципалитета, и в настоящее время нет законодательных актов, регулирующих застройку в подверженныхшумовому воздействию аэропорта районах.В ноябре 2004 года в г. Ричмонд, где расположен YVR, была разработана стратегия в отношениичувствительных к воздействию авиационного шума жилых построек (http://www.richmond.ca/__shared/assets/54_noise10206.pdf). В рамках этой стратегии даются рекомендации сотрудникам городского планирования в отношениизастройки в районах, подверженных высокому шумовому воздействию. Хотя в этой стратегии присутствуют некоторыежесткие элементы в отношении договорных обязательств, стандартов снижения уровней шума, требований кобучению и осведомленности относительно этих вопросов, тем не менее, она не препятствует строительству жилыхдомов в районах, находящихся в контуре NEF 30. Полномочный орган аэропорта продолжает работу с городскимивластями по укреплению ключевых элементов стратегии и продолжает выступать против строительства новых жилыхзданий в районах, подверженных высоким уровням авиационного шума.Эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационные ограниченияПроцедуры снижения уровня шума (NAP) в YVR опубликованы в канадском справочнике для пилотов иглавным образом касаются реактивных воздушных судов. В NAP конкретно указываются процедуры вылета и посадки,выбор предпочтительной ВПП, ограничения по высотам и по ночному времени и процедуры снижения шума ввертикальном направлении. В соответствии с канадскими авиационными правилами [CAR 602.105] опубликованные вNAP процедуры выполняются службами, отвечающими за соблюдение правил полетов гражданской авиации,подготовленных министерством транспорта Канады.К некоторым процедурам, включенным в NAP, относятся:– Конкретные маршруты полета и высоты, установленные для сведения до минимума уровня шума.– Назначение предпочтительных ВПП для переноса наиболее шумных видов производства полетов(вылеты) в сторону акватории в дневное время и использование в обе стороны полосы в ночноевремя (если позволяют погодные условия) с целью свести до минимума количество пролетоввоздушных судов над населенными районами.– Директивы в отношении прогонки двигателей с целью свести до минимума возникающие в результатешума неудобства в ночное время.– Минимальное использование реверса тяги в соответствии с процедурами безопасности полетов.– Утверждение требований для полетов реактивных воздушных судов с полуночи до 07:00.

II-46Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумомSite nameНа схеме указывается местоположение 12 станций NMT. Станции NMTежесекундно передают данные об уровне шума на центральныйкомпьютер отдела охраны окружающей среды. Траектории полетавоздушных судов на данной схеме не указаны.File: NMT Locations.PPTNW E9NMT1 Richmond General Hospital2 Airside Burkeville3 LynasLane Park4 Tomsett Elementary5 Bath Slough6 Outer Marker7 Crofton School8 McKechnie School9 U.B.C.10 Marpole11 Bridgeport12 West Sea Island13 North Sea Island14 Annieville (North Delta)15 Alex Fraser Bridge16 Burnaby0 1 2 3 Km12137382141041156161415ПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН МЕЖДУНАРОДНОГО АЭРОПОРТА ВАНКУВЕРСтанции контроля шума (NMT)Апрель 2005 годаУправление шумом

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-47ВЕНСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ (АВСТРИЯ)В 2005 году венский международный аэропорт (VIA) закончил продолжавшуюся в течение пяти летпосредническую деятельность в области работы с местными региональными органами власти, местными жителями изаинтересованными в авиационной деятельности представителями общественности. В ходе этого процесса удалосьподготовить контракты в отношении эксплуатационных процедур в целях снижения уровня шума, расположения иэксплуатации будущей третьей ВПП и соответствующего планирования землепользования. Новый орган, созданныйпри венском аэропорту для поддержания диалога с общественностью, будет осуществлять на постоянной основенаблюдение за деятельностью аэропорта, включая использование коридоров полета, ограничение ночных полетов,суммарные ограничения по шуму, ограничения в области жилищного строительства и деятельность в рамках фондаокружающей среды.Планирование и организация землепользования• Соглашение с окружающими аэропорт жилыми районами. Для определения подверженныхшуму зон была применена комбинация контуров среднего уровня шума (Leq) и использован рядявлений в контурах шума (N65). Эти зоны и контуры используются для определения предельныхуровней шумов, возникающих в ходе эксплуатационной деятельности аэропорта, и в то же самоевремя с их помощью определяются границы жилых районов, в которых запрещены или ограниченывиды деятельности, в результате которых возникают критические уровни шума.• Фонд окружающей среды. С учетом количества пассажиров фонд предназначен для уменьшениявредного влияния на окружающую среду с помощью различных мер, как, например, исследованиестресса, возникающего в результате шумового воздействия, профессиональное обучение жителейокружающих районов, создание рабочих мест, охрана природы и ландшафта, а также развитиеспорта.• Арбитражный совет. Споры, возникающие в рамках заключенных в соответствии с закономконтрактов, могут быть вынесены на рассмотрение арбитражного совета.Эксплуатационные приемы снижения шумаДля улучшения шумовой ситуации в районе аэропорта на совещаниях с целью проведения диалога ирайонных конференциях регулярно рассматриваются эксплуатационные приемы снижения шума в аэропорту.Практически ежегодно в систему обмена информацией и данными (SID) вносятся изменения. Изменениясравниваются с данными о траектории полета и системой контроля шумового воздействия, а результаты используютсяв качестве основы дальнейших переговоров. К выполняемым VIA мерам относятся:• Маршруты минимального шумового воздействия. Помимо допустимых максимальных значенийвоздушной скорости и минимальной высоты разворота, все маршруты вылета по приборамопределяются как маршруты минимального шумового воздействия с целью избежать пролета наджилыми районами, где это только возможно.• Система контроля траектории полета и шумового воздействия. С целью выяснить степеньвыполнения установленных процедур используется система контроля траектории полета и шумовоговоздействия.• Усовершенствование схем полета. На основе контроля траектории полета и шумовоговоздействия при сотрудничестве с УВД и авиакомпаниями были созданы усовершенствованныесхемы полета.

II-48Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом• Дальнейшие исследования. Дополнительные исследования в области увеличения угла глиссадызахода на посадку и определения маршрутов вылета с помощью обозначения точек маршрута даливозможность еще в большей степени улучшить шумовую обстановку.Эксплуатационные ограничения• Ограничение ночных полетов. С 2007 года число ночных полетов будет постепенно уменьшаться,а взлеты и посадки в ночное время в определенных направлениях будут запрещены.• Запрещение использования ВПП в ночное время. С целью предотвратить полеты над жилымирайонами в ночное время ВПП 11 и 34 закрыты соответственно между 23:00–06:00 и 21:00–06:00.• Маршруты вылета в ночное время. Конкретные маршруты ночных вылетов с каждой ВППопределены для рейсов, вылетающих в западном направлении.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. VIA, через Международный совет аэропортов (МСА), являющийся всемирнойотраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточению Стандартов ИКАОглавы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новых стандартов дляослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 2". Снятие с эксплуатации воздушных судов,сертифицированных в соответствии со Стандартами по шуму главы 2 Приложения 16 ИКАО, былозавершено в 2002 году.

Часть II. Исследование конкретных ситуаций в аэропортах II-49АЭРОПОРТ ЦЮРИХ (ШВЕЙЦАРИЯ)План методов оценки и управления шумомПрограмма снижения шума в аэропорту Цюрих определяется программой действий до 2010 года. В этойпрограмме указаны различные цели и меры для сокращения шумового воздействия на окрестности аэропорта.Ослабление шума в источникеВ рамках сбалансированного подхода ослабление шума в источнике сводится к снижению уровня шумапосредством принятия и внедрения установленных ИКАО Стандартов сертификации по шуму и не подчиняетсяконтролю со стороны отдельных аэропортов.• Участие МСА в САЕР. Аэропорт Цюрих, через Международный совет аэропортов (МСА),являющийся всемирной отраслевой ассоциацией аэропортов, поддерживает усилия по ужесточениюСтандартов ИКАО главы 4 по авиационному шуму, включая необходимость подготовки новыхстандартов для ослабления шума в каждой из трех точек измерения.• Запрещение "воздушных судов главы 2". С 1 апреля 2002 года полеты воздушных судов,подпадающих под действие Стандартов главы 2, запрещены в аэропорту Цюрих, а также вбольшинстве аэропортов Европейского союза.• Пропаганда использования менее шумных воздушных судов. Тенденция в отношениииспользования менее шумных воздушных судов продолжает развиваться главным образом врезультате сборов за авиационный шум.Планирование и организация землепользования• Звукоизоляция существующих жилых зданий. В соответствии с программой цюрихскогоаэропорта по защите от воздействия шума до 2010 года все владельцы домов, которые находятся вграницах четко определенной зоны, называемой периметром звукоизоляции, имеют право наподобную услугу. На 2006 год около 1700 зданий были изолированы от шумового воздействия.• Контроль уровня шума. В районе аэропорта постоянно работает девять станций, контролирующихуровень шума. Результаты оценки уровня шума публикуются в бюллетене, доступ к которому черезИнтернет получают представители муниципальных властей, политики и прочие заинтересованныелица.Эксплуатационные приемы снижения шума• Запрет ночных полетов. После 22:00 полеты прекращаются, а после 23:00 прибывающим иливылетающим воздушным судам требуется получить особое разрешение.• Отклонение от траектории полета. Проводятся расследования в отношении пилотов, которыеотклоняются от установленного маршрута.

II-50Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом2010 ProgrammeNoise Control — Zürich AirportMap for the 2006/2007PhaseCarried outImplementedProjectedDevelopments up to 2005– КОНЕЦ –