Doc 9426 - AEROHELP.ru

BQC"9426-AN/924\Г\Утверждено '.Генеральным секретареми опубликовано с его санкции

Опублтаваиа 'Международной-- организаций.- гражданской : . У ввтацшш * отдельнымиизданиями на русском,. "•.'- английском,. • испанскому. . и - французской.... языках. ." Беюкорреспонденцию слздуз1•направлять в адрес -Генерального, секретаря ИКАО.Заназы на .даззее' . Ездгзне -ширавлйгз --по одаогяу • 'S3 .' епедукнЕрз:\ гззгепрззздешых адргера,имеете с состгет'етзующзм дене^гыьс переводом,(тратта, чза нлз банаоккое ЬЬэучеэзе) э долл. США нлз• з ^залкгаг' страны,';а когерер размещается заказ,Document Seles _Uaii •/ •'.'' ; Ьйявайдаа1. Civil Aviation Organisation-• ..1000 Saerbroolcs Siraa-West, Salts 400:Montreal, Quebec- : ,.'••; '•./""•'•/'-'.• \ . \ - " -..'•-.'--• Canada H3A 2R2' - ."--.-'. "/-.-"v .- ;..•••..'";"••••.••-•• Tel.: (514)235-8022 "-'".. • : : Telex: 05-24513 '•:"•. '-• \ •.-•Pas: (514)2E5-D769 ••-.••.'-"."•";•-',"-.'//.... /Sitaisx: YULCAYA "-..-. -Заказы .с' оплатой 5реджш.шм - таргачгамж (•ГОЛЙ&О "Ess^" .вш, "Амершзза экспресс") ' .направлятьсо гьзпеуказгшйоыу. адресу.'" ;-.'-!.'!' ; ..--'.'-. -.-..'/•Egypt. ICAO. E-eiêssstative, Middle East Ошсе, 9 Sbagarei.EI.-Dcsx Stesst, .Zassaiek- 11211, Cairo. /•France.: Represestant de rOAd,' Bureau .Europe" et'.AtlaatiGae Nord, 3-ejs, 'villa. Esjale-Betgerat, 92522INeaiUy-sur-Seiae .(Cedes).--"•".--'"'';'"ira&z.'' Oxford Вбок aad Stationery-Co., Sciadia Ноше, -New .Delhi or 17 Park Street, Calcutta. ' • - .-Toe-English'Book Store, T7-L Conaaaght' Circus, • Nev* Belbi-UOOOl. " ,-••••;'/.'Japan. Japan Civil' Aviation' Promotion: Foundation, -15-12, 1-сЬ.оше,.'Тогааотш1,-Misato-Kii, Tokyo.• •Kenya. ICAO" Representative, Eastern and - 'Southern АШеал ".ОШсе, United. Nations Accommodation, • '- P.O-Bos 46294,'Nairobi.-.: •"•- •..,/. '- "';'•:.; ,,\ ;'•''..; '•>-.-•if«aco.• EaoEeseatajjls de-la GAG,' Ofidna.Noiteasaariea, СевЁоатёхгса у Caribe,-"Apaziado postal -.-•5-377, C?.;06500, Mexico,-DJ... ' ' : '• = " • '.:'•...'Peru. -Sepresentante, de la OAQ,' GScina'Sfcdamerica, Apartado 4127, Lima 100.: •-•..-''-5eH£g«i'B.epresentaatde.rOACI, Bares» Afeique -occidentals 'et ceatrale, Вайе, postale. 2356, Dakar. : .Spain. A.E.N.A. "-'AeroDiiertos'EspEnoIes у Navegacdoa •Aerea, Calle Juan Igssacio Luca de -Тева, 14,Planta Tercera,. Despaô .3.11, 2S027 .Madrid.Thailand. ICAO Representative, Asia and Pacific ОЩее, P.O.' Boa II,, Samyaek Ladprao, Bangkok. 10901. •• ""'••

Руководство по планированиюобслуживания воздушногодвижения(Doc 9426-AN/924)ПЕРВОЕ (временное) ИЗДАНИЕ — 1984 год(

ПОПРАВКИОб издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и вежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебныхсредств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Текстыэтих поправок можно получить бесплатно по запросу.№ Дата Кем внесено—, , ,. —>V4 Включены в настоящее издание№ Дата Кем внесено(И)

ПРВДИСЛОВИЕi. ВВВДЕНИЕРуководство по планированию обслуживания воздушного движения (ATSPM)было подготовлено Секретариатом по просьбе Аэронавигационной комиссии после того,как были получены замечания от государств и отдельных международных организацийв ответ на предложение о разработке такого руководства,2. ЦШЪ И ОБЪЕМ2.1 В данном руководстве содержится не только информация, которую можноили следует принимать во внимание при разработке программ развития в рамках государствили регионов, но также материал, который можно или следует использоватьнепосредственно при планировании и эксплуатации системы ОВД.2.2 С этой целью в данное руководство включен инструктивный материал, ранеесодержавшийся в различных дополнениях к Приложению II - Обслуживание воздушногодвижения и в документе "Правила аэронавигационного обслуживания - Правила полетови обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC, DOC НАШ) И обновленныйс учетом последних достижений в данной области, а также новый материал в отношенииважных аспектов планирования ОВД, которые не были отражены до настоящеговремени. В основном этот новый материал был взят из различных источников, но этоделалось только тогда, когда было определено, что данный материал представляет интересдля всех и его применение не ограничивается только особыми условиями.2.3 Предполагается, что материал данного руководства дополнит положения,регулирующие ОВД, в Приложениях 2 я II и в документе PAITS-RAC, И поэтому его следуетприменять параллельно с этими документами. Таким образом, положения, содержащиесяв указанных документах, были не просто перенесены в данное руководство,а в полезных случаях развиты с целью указать их наиболее практичное применение.3. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ3.1 Для удобства пользования руководство было разделено на пять основныхчастей, причем в четырех из них речь идет о конкретных аспектах планирования ОВД.Пятая часть содержит полезный справочный материал для поиска дополнительной информации.Этими пятью частями являются:a) Часть I. Факторы планирования. Данная часть касается в основномконцепций и постоянного развития плана ОВД, необходимости ОВД иего видов, организации ОВД и требований, предъявляемых к связаннымс ним средствам и службам.b) Часть II. Методы применения, используемые службами ОВД. В даннойчасти обсуждаются представляющие особый интерес вопросы обеспеченияОВД и в необходимых случаях описываются методы, которые, какпоказал- опыт, оказались полезными при решении этих вопросов.Ciii)

(iv) _ _ _ _ _ _ Руководство по планированию СЦДс) Часть III, Средства, необходимые для ОВД. В данной части даетсякраткое описшшГфунквдСи" возможностей применения навигационныхсредств, а также требований, которым должны удовлетворять средстваи оборудование, используемые органами ОВД.•. d) Чаоть_РЧОрганизация и управление ОВД и руководство средствами ОЭД.Ь данной части оечъ идет об организадиииуправлении ищ в целом,включая вопросы", связанные с кадрами, а также о руководстве органамиОВД.е) Часть У. Термины и справочный материал. В данной части приводятсяЩШт ОЩ 1 общепринятые сокращения, которые встречаются вданном руководстве. В ней также дается краткий индекс справочнойлитературы для быстрого нахождения материала по конкретным вопросам,рассматриваемым в данном руководстве.3.2 Хотя материал данного руководства во многом был взят из инструктивногоматериала в Приложении II и документе PANS-RAC, значительная его часть была, однако,обновлена в свете последних достижений и опыта, имеющегося в распоряжении ИКАО. Былиразработаны новые материалы по вопросам, которые ранее упоминались в документахИКАО и которые вызвали широкий интерес, В таких случаях основой для руководстваслужили положения тех государств, которые уже отразили эти вопросы в своих национальныхдокументах, при условии, что такие положения, как показал накопленный опыт,оказались эффективными и не ограничены исключительно спецификой местных условий.3.3 Материал данного руководства должен служить государствам не только вкачестве рекомендаций для постоянного развития национальных служб, но и в качествеосновы для двустороннего и многостороннего сотрудничества, направленного на- согласование,насколько это возможно, деятельности в области планирования в масштабахрегиона, что упрощает разработку и обновление региональных аэронавигационных планов.4. ДЕЙСТВИЯ Д0Г0ВАРКВШ1ЩСЯ ГОСУДАРСТВ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ4.1 Так как предполагается, что данное руководство должно в обобщенной формеотражать коллективный опыт, накопленный в течение ряда лет в области ОДД, государствами международным организациям следует направлять в ИКАО свои мнения, замечанияи предложения относительно руководства или необходимости его улучшения и/илирасширения за счет включения новых аспектов. Во всех случаях предложения и рекомендацииследует направлять в виде соответствующих замечаний в региональное бюро,которое обслуживает регион, включающий заинтересованное государство. Международныморганизациям следует направлять свои замечания непосредственно в штаб-квартируИКАО в Монреале,4.2 Если полученный от государств в соответствии с описанной выше процедуройматериал потребует внесения поправки в руководство, ИКАО издаст эту поправку вформе, наиболее удобной для внесения в руководство.5. КОНКРЕТНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ .• ИМЕЮЩИЕ ОТНОШЕНИЕ ТОЛЬКО КПЕРВОМУ (ВРЕМЕННОМУ) ИЗДАНИЮ РУКОВОДСТВА5.1 Как об этом говорилось в пункте 3.2 выше, при подготовке ATSPM, насколькоэто оказалось возможным, был использован материал, полученный от государств.Однако при использовании этого материала и при определении объема и содержания руководствастало ясно, что в относительном отрыве от практики, неизбежном при подготовкеруководства, нельзя найти удовлетворительного решения этих вопоосов. Поэтому ссамого начала было очевидно, что единственным способом поидатъ руководству

оптимальную форму является подготовка временного издания Си предоставление его потенциальнымпользователям), подлежащего не только общепринятой корректировке (т.е.путем внесения исправлений, дополнений, обновления материала), но и учитываодеговсе аспекты оформления, т.е. компоновку, стиль, глубину и подробность изложениярассматриваемые вопросов, пригодность для практического использования и другие факторы.Поэтому, чтобы выразить это намерение, была.принята форма временногоиздания.5.2 В связи с вышеизложенным все государства и международные организациипрямо заинтересованы в том, чтобы особенно внимательно изучить временное изда- .ние руководства, испросив замечания тех, для кого оно предназначено, с тем, чтобы следующееиздание, которое планируется выпустить в свет как только в руководство будутвнесены полученные замечания, в максимальной степени отвечало требованиям государствкак по форме, так и по содержании.5.3 Предполагается, что данное первое (временное)' издание руководства будетзаменено вторым изданием через год после публикации. Поэтому государствам имеждународным организациям следует направлять свои замечания как можно раньше.(v)

СОДКРЖАНИЕЧасть I - Факторы планированияОТР.Раздел IРазработка плана обслуживания воздушного движенияГлава I: Факторы, влияющие на планирование I-I-I-I1.1 Введение I-I-I-I1.2 Цели J-J-H1.3 Общие соображения l-1-i-J1.4 Виды деятельности, связанные с планированием I-I-I-41.5 Эксплуатационные Згактооы I-I-I-51.6 Сбор и использование данных 1-1~±-ь1.6.1 Общие положения I-I-I-G1.6.2 Источники данных I-I-I-S1.6.3 Методы прогнозирования I-I-I-81.6.4 Анализ и'оценка I-I-1-91.7 Факторы окружающей среды I-I-I-ICГлава 2: Разработка и обеспечение плана ОВД I-I-2-I2.1 Введение 1-1-2-12.2 Период, охватываемый планом I-I-2-I2.3 Подготовка и форма представления I-I-2-I2.4 Пересмото и корректировка 1-1-2-22.5 Практика планирования 1-1-2-3Добавление А Разработка плана ОВДРаздел 2Организация обслуживания воздушного движенияГлава I: Неооходимость ОВД • I-2-I-I1.1 Введение 1-2-1-Х1.2 • дели ОВД I-2-I-21.3 Учреждение руководства I-2-I-31.4 Виды ОВД _ I-2-1-41.5 Поэтапное развитие ОВд I-2-1-5Глава 2: Виды обслуживания I-2-2-I2.1 Введение I-2-2-12.2 Полетно-икформаниснное обслуживание 1-2-2-12.2.1 Общие положения I-2-2-I2.2.2 Аэродэомная служба полетной инйоомаиии 1-2-2-22.2.3 Оперативнее пслетно-инсЕормашгсннс-еобслуживаниех-2-2-32.2.4 Служба автоматической передачи инхоомацкнв районе аэродрома * " ' j-2-2-32.2.5 Радиовещательная передача воздушными судами 1-2-2-4информации о движении и соответствующиеэксплуатационныеправила2.3 Аварийное оповещение 1-2-2-42.4 Аэоодоомное диспетчерское обслуживание 1-2-2-52.5 Диспетчерское обслуживание подхода 1-2-2-615/7/85№ 1(vi)

Руководство по планированию ОВД(VII)Стр.2.62.7Добавление АДобавление ВДобавление СДобавление DДобавление ЕГлава 3:3.13.23.3Добавление АГлава 4:4.14.24.34.4. . £-__-Районное диспетчерское обслуживание 1-2-2-7Консультативное обслуживание воздушного движения 1-2-2-9Полетно-информационное обслуживание, объединенноес другими видами обслуживания1-2-2-ИСодержание оперативного долетно-информационного 1-2-2-12сообщения на ОВЧСодержание оперативного полетно-информационного 1-2-2-18сообщения на ВчСодержание сообщения службы автоматической переда- 1-2-2-22чи информации в районе аэродрома.'Радиовещательная передача воздушными судами'инфор- 1-2-2-29мации о движении и соответствующие эксплуатационныеправ илаОрганизация воздушного пространстваI-2-3-IВведениеI-2-3-IОбозначение и установление конкретных частей 1-2-3-Гвоздушного поостранстваОграничения и резервирование воздушного простран- 1-2-3-4птяа3.3.1 Общие положения r~%T%~i3.3.2 Типы ограничений I-2-3-53.3.3 Резервирование воздушного пространства 1-2-3-63.3.4 Воздушное поостранство специальногоназначения 1-2-3-7Иллюстрации типов конфигурации воздушного 1-2-3-8пространстваМаршруты ОВДI-2-4-IВведениеI-2-4-IСоздание сети маршрутов ОВДI-2-4-I'Установление основных точек 1-2-4-5Маршруты в узловых диспетчерских районах 1-2-4-6Добавление АМатериал , касающийся уста новлениястандартных маршрутов вылета и прибытияи относящихся к ним схем1—2—4—JГлава 5; Прокладка маршрутов ОВД I-2-5-I5.1 Введение I-2-5-I5.2 Прокладка маршрутов ОВД, базирующихся на VOR 1-2-5-35.3 Прокладка маршрутов ОВД над открытым морем 1-2-5-4Добавление А Защитные параметры маршрутов ОВД, заданных по VOR 1-2-5-5Добавление В Критерии размещения оборудования VOR и DME 1-2-5-9Добавление СПубликация схем номинальных осевых линиймаршрутов, заданных по VORI-2-2-I3Глава 6: Зональная навигация ,1-2-6-16.1 Введение I-2-6-I6.2 Применение зональной навигации 1-2-6-2

руководство по планированию обслуживания воздушного движенияГлава 7:Требования к средствам в районе аэродрома7.1 Введение7.2 Аэродромные TOE и другие навигационные средства7.3 Полеты в критических метеоусловиях7.4 Наблюдение за наземным движением(VIII)Стр.I-2-7-I1-2-7-1I-2-7-I1-2-7-21-2-7-4Глава 8:8.18.28.38.4Добавление АДобавление ВДобавление СДобавление DТребования к связиВведениеНаземная связьДвусторонняя связь "воздух-земля"Запись и хранение данных ОВДОсновные элементы определения потребности вканалах двусторонней связи "воздух-земля" и ихэкономичного использованияТаблица унифицированных значений предписанныхвеличин эксплуатационной дальности и высотыОЭД-каналов двусторонней связи "воздух-земля"для конкретных функций ОВД.Сокращение объема двусторонней связи "воздухземля"Представление государствами подробных заявленийпо -поводу новых или измененных требований вотношении каналов двусторонней связи "воздухземля"для целей ОВД1-2-8-ГI-2-8-II-2-8-I1-2-8-31-2-8-41-2-8-6i-2-а.ю1-2-8-II1-2-8-12Глава 9:Глава 10:Усовершенствованные системы ОВД9.1 Введение9.2 Первичный обзорный радиолокатор9.3 Вторичный обзорный радиолокатор9.4 Автоматизация в УВД9.5 Перспективные разработкиИнформация из других источников10.1 Введение10.2 Обмен информацией с метеорологической службой(МЕТ)10.3 Обмен информацией со службой аэронавигационнойинформации (САЙ)10.4 Информация от эксшгуатантов аэродромов10.5 Обмен информацией со службами связи (СОМ) -наземная связь и двусторонняя связь "воздухземля"I-2-9-II-2-9-II-2-9-I1-2-9-31-2-9-51-2-9-5I-2-I0-II-2-I0-II-2-I0-2I-2-I0-3I-2-I0-4

Содержание(ix)Стр.Добавление А. Предоставление информации органам ОВД в отношении визуальных и невизуальныхнавигационных средств 1-2-10-6ЧАСТЬ II.МЕТОДЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯРАЗДЕЛ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯГлава 1. Организация потока воздушного движении и управление потоком1.1 Введение 11-1-1-1 .1.2 Организация воздушного движения (ATM) 11-1-1-21.2.1 Общие положения -. 11-1-1-21.2.2 Обслуживание воздушного движения (ОВД) 11-1-1-21.2.3 Организация воздушного пространства (ASM) 11-1-1-31.2.4 Организация потока воздушного движения (ATFM) . (1-1-1-41.2.5 Меры повышения пропускной способности УВД 11-1-1-91.3 Планирование мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств 11-1-1-101.11 Введение 11-1-1-101.3.2 Статус планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств 11-1-1-111.3.3 Ответственность за разработку, публикацию и выполнение планов мероприятий на случайнепредвиденных обстоятельств 11-1-1-111.3.4 Подготовительные мероприятия 11-1-1-121.3.5 Координация 11-1-1-131.3.6 Разработка, публикация и применение планов мероприятий на случай непредвиденныхобстоятельств 11-1-1-14Добавление А. Применение автоматизации при организации потока воздушного движения 11-1-1-16Добавление В. Примеры типовых сообщений при управлении потоком воздушного движения 11-1-1-19Добавление С. Методы расчета пропускной способности сектора/рабочего места диспетчера УВД IM-1-21Глава 2. Координация N-1-2-12.1 Введение 11-1-2-12.2 Координация с военными ведомствами 11-1-2-12.3 Координация с соседними государствами 11-1-2-52.4 Координация с гражданскими учреждениями и организациями пользователей . 11-1-2-6Добавление А.Координация обслуживания воздушного движения между гражданскими и военнымиведомствами в Соединенных Штатах 11-1-2-8Добавление В. Образец письменного соглашения между государствами и службами ОВД 11-1-2-11Глава 3. Представление данных об инцидентах при ОВД 11-1-3-13.1 Введение 11-1-3-13.2 Процедуры представления данных 11-1-3-13.2.1 Общие положения 11-1-3-13.2.2 Представление данных пилотами 11-1-3-23.2.3 Представление данных службой ОВД 11-1-3-33.3 Расследование и документация 11-1-3-43.4 Анализ инцидентов 11-1-3-63.5 Предание информации гласности 11-1-3-7Добавление А. Форма представления данных об инциденте 11-1-3-8Глава 4. Оценка ОВД . 11-1-4-14.1 Введение , 11-1-4-14.2 Цели и объем оценки 11-1-4-14.3 Проведение оценки „ „ 11-1-4-24.4 Документация , 11-1-4-230/12/92NS 4

(х)Руководство по планированию обслуживания воздушного движенияСтр.РАЗДЕЛ 2.ЭШЕЛОНИРОВАНИЕГлава 1. Определение минимумов эшелонирования 11-2-1-11.1 Введение 11-2-1-11.2 Горизонтальное эшелонирование 11-2-1-21.2.1 Общие положения 11-2-1-21.2.2 Установление минимумов ; 11-2-1-31.2.3 Факторы, которые следует учитывать при разработке минимумов 11-2-1-41.3 Вертикальное эшелонирование 11-2-1-7 .1.4 Сокращение минимумов 11-2-1-71.5 Применение минимумов 11-2-1-81.6 Производство полетов с использованием параллельных ВПП 11-2-1-9Добавление А. Критерии эшелонирования для воздушных судов, использующих одну и ту же ВПП 11-2-1-10Глава 2. Метод числа Маха 11-2-2-12.1 Введение П-2-2-12.1.1 Описание термина 11-2-2-12.2 Цели 11-2-2-12.3 Предпосылки 11-2-2-12.3.1 Область применения 11-2-2-12.3.2 Приборное оборудование воздушного судна П-2-2-22.3.3 Инс-юрмация о ходе полета для УВД II-2-2-22.3.4 Соблюдение предписанного значения числа Маха II-2-2-22.4 Процедуры общего характера И-2-2-22.5 Специальные процедуры II-2-2-32.5.1 Введение И-2-2-32.5.2 Эшелонирование в контрольном пункте входа, когда последующее воздушное судноболее скоростное . II-2-2-32.5.3 Ступенчатый набор высоты и ступенчатое снижение на маршруте II-2-2-32.5.4 Последовательно летящие воздушные суда с разными значениями числа Маха в условияхотсутствия прогнозирования конфликтных ситуаций с помощью ЭВМU-2-2-4Добавление А.Таблица - Применение метода числа Маха в случае, когда последующее воздушное судноболее скоростное, чем предыдущееП-2-2-6Глава 3. Комбинированное эшелоннрованнэ 11-2-3-13.1 Введение 11-2-3-13.2 Применение комбинированного бокового/вертикального эшелонирования 11-2-3-13.3 Внедрение И-2-3-2Глава 4. Минимальные навигационные характеристики 11-2-4-14.1 Введение , 11-2-4-14.2 Минимальная навигационная характеристика II-2-4-34.3 Минимум бокового эшелонирования II-2-4-44.4 Полномочия по установлению II-2-4-44.5 Процесс усовершенствования II-2-4-54.6 Предпосылки II-2-4-64.7 Выведение критериев Н-2-4-74.7.1 Общие положения Н-2-4-74.7.2 Влияние изменений характеристик системы на риск II-2-4-84.8 Оценка критериев безопасности и минимумов эшелонирования 11-2-4-104.9 Применение 11-2-4-134.9.1 Общие положения . 11-2-4-134.9.2 Проверка кквигационных качеств 11-2-4-134.9.3 Оценка рабочих процедур 11-2-4-15Глава 4. Полеты сверхзвуковых транспортных воздушных судов 11-4-4-14.1 Введение 11-4-4-14.2 Планирование ОВД 11-4-4-14.3 Требования к связи II-4-4-24.4 Аспекты, связанные'со звуковым ударом ; Н-4-4-330/12/92NS 4

Г^конодство по планированию обслуживания воздушного движения4.10 Контроль4.10.1 Общие положения4.10.2 Контрольные процедуры4.10.3 Пооцесс оадиолокэцнонного контиоля4.1С.4 Практические аспекты контроля навигационныхкачеств4.10.5 Контроль без радиолокатора4.11 Рабочие процедуры4Л24.ИЛ Общие положения4.11.2 Диспетчерские разрешения4.11.3 Ошибки в контуре системы УВД4.И.4 Ошибки на борту4.II.5 Потеря навигационных возможностейСертификация и контроль4.12 Л Сертификация4.12.2 Пригодность оборудования4.12.3 Контролирование эксллуатантов4.12.4 Центральный контрольный органCxi)И-2-4-15II-2-4-I5II-2-4-ISП-2-4-16II-2-4-I8H-2-t-TSц_2-4-21И-2-4-21П-2-4-21П-2-4-2111-2-4-32I1-2-4-32П-2-4-24I1-2-4-24I1-2-4-24П-2-4-25И-2-4-25Добавление А Аналитическая разработка минимальной навигационной 11-2-4-23характеристикиДобавление В Модель риска столкновенияДобавление С Расчет степени занятости и изменение рискав зависимости от занятостиДобавление D Описание метода контооля, применяемого-типичныморганон ОЩ в регионе Северной Атлантики (МАГ)И-2-4-3811-2-4-доИ-2-4-46Добавление В Положения, касаициеся последувдих действий в И-2-4 -48отношении зафиксированных и сообщенных- отклоненийв регионе Северной АтлантикиДополнение I Формат сообщения для первоначального уведомления 'П-2-4-50эксплуатантов и/или государств регистрации и центральногоконтролирующего агенства о наблюдавшемся отклонении.Дополнение 2 Фориат письменного подтяерндения о наблюдавшейся П-2-Л~$Т" отклонении, направляемого эксплуатантои.Дополнение 3. Формат сопроводительного письма государствуП-2-4-53Дополнение 4- Формат письма государству регистрации по поводу П-З-А 54отклонений более 25 морских миль, но менее 50 морских ~ ~*^миль, происходящих а регионе Северной Атлантики, ноэа пределами воздушного пространства с ШЕС.Добавление аДобавление гРаздел 3Соблюдение установленных минимальных навигационныххарактеристик как условие для производстваполетов в конкретных частях воздушного пространстваПоложения, касаициеся донесений пилотов о работеицерциального оборудования (INS) и оборудованияОМЕГА в регионе Северной АтлантикиСовершенствование систем ОВДИ-2-4 -55П-2-4-57Глава I: Разделение воздушного пространства на секторы I1-3-I-IГлава 2:2.72.82.12.22.32.42.52.6ВведениеДиспетчерский пункт подходаРайонный диспетчерский центрОбъединение секторовПрименение радиолокатораВведениеПервичный обзорный радиолокаторВторичный обзорный радиолокатор2.3.1 Общие положения2.3.22.3.32.3.42.3.52.3.6ЁСистема запросчика/ответчинаРежимыКодыОграниченияРаспределение и применениеПосадочный радиолокаторРабота радиолокационного оборудованияРадиолокационные глиссады1 Установление глиссады2 Расчеты высотных уровней3 Скорости сниженияОбъединение радиолокационного и нерадиолокационногообслуживанияВведение вторичного обзорного радиолокатора(ВОРЛ) в радиолокационную систему УВДОбщие положения§:§:! Процесс введения2.9 Применение радиолокационного эшелонирования2.9.1 Общие положения2.9.2 Сокращение минимумов2.9.3 использование данных ВОРЛ2.10 Эшелонирование, основанное на радиолокационныхданных, обработанных ЭВМ2.10Л2.10,2Технические соображенияЭксплуатационные соображенияII-3-I-III-3-I-2П-3-1-3II-3-I-4II-3-2-III-3-2-IИ-3-2-2И-3-2-ЭП-3-2-3И-Э-2-4П-3-2-4И-3-2-5П-3-2-6П-3-2-6П-3-2-9П-3-2-8П-3-2-10II-3-2-I0П-Э-2-10И-3-2-ПП-3-2-1ЭЛ-Э-2-Г4II-3-2-I4Ц-3-2-15H-3-2-I6II-3-2-I6•II-3-2-ISII-3-2-I9II-3-2-20I1-3-2-20И-3-2-23

(XII)Глава 3:3.13.25Уковолство по планированию обслуживания воздушногоПрименение автоматизации в обслуживаниивоздушного движенияВведениеОрганизационные соображения3 2.1 Необходимость в автоматизации3.2.2 Долгосрочное планирование3.2.3 Человеческие факторы3.2.4 Участие диспетчеров3.3 Соображения, связанные с системой УВД3..3.53.63.73.83.9Добавление АГлава 4:4.14.24.3.4.44.5Добавление АРаздел 4Глава I:I.I1.21.31.41.51.6Глава 2:2.12.22.3Глава 3:3.3.1 Анализ УВД3.3.2- Автоматизация как часть сбалансированнойсистемы.__3.3.3 Взаимоотношения со средствами связи для ОДЦСоображения, связанные с проектом автоматизации3.4.1 Проектирование и создание системы3.4.2 Установка и испытанияОбработка данных в ОВД3.5.1 Применение3.5.2 Обработка данных плана полета3.5.3 Обработка радиолокационных данных3.5.4 Объединение обработанных данных планов полетаи радиолокационных данных3.5.5 Обработка данных МЕТ и САИ3.5.6 Запись и анализ данных3.5.7 Связь3.5.8 МоделированиеВзаимодействие "человек-машина"Надежность системы и ее готовность к использованиюОбмен данными3.8.1 Обмен данными между органами ОВД3.8.2 Обмен данными с другими системамиДальнейшая автоматизация "3.9.1 Расширение применения3.9.2 Технические усовершенствования3.9.3 Потенциальные возможности ростаСловарь специальных терминов-Оперирование данными ОВДВведениеПрименение планов полета4.2.1 Представление и прием планов полетаПовторяющиеся планы полета4.3.1 Общие положения4.3.2 Основные требования4.3.3 Внедрение4.3.4 ИспользованиеМетоды обмена сообщениямиПредставление полетных данных4.5.1 Стрипы4.5.2 Работа системы контроля хода полетаТермины, методы и условные обозначения, используемыепри работе ее стрипамиМетоды, применяемые при ОВДОВД в океаническом воздушном пространствеВведениеПланирование полетовНавигацияДвусторонняя связь "воздух-земля"Параллельное Сообщение о местоположениивыполнение полетов по ППП/ПВПДиспетчерские разрешенияВведениеПш Применение ОВДПрс Троблемы, связанные с положениями о полетахпо ПВППолеты вертолетов3.1 Введение3.2 Летные характеристики3.3 Соображения, связанные с ОВД3.4 Полеты над открытым моремдвиженияОтр.II-3-3-III-3-3-III-3-3-III-3-3-Iп_з-з-зП-3-3-6Ц-3-3-7I1-3-3-7II-3-3-7II-3-3-7Ц-3-3-8ц-3-3-9II-3-3-9П-З-З-Юц_3_3-11I1-3-3-IIII-3-3-IIц-3-3-13II-3-3-I5II-3-3-I7Ц-3-3-17II-3-3-I8II-3-3-I9II-3-3-I9II-3-3-2III-3-3-22ц-3-3-2211-3^3-24II-3-3-25И-3-3-25II-3-3-26II-3-3-27I1-3-3-28II-3-4-III-3-4-IЦ-3-4-1Ц-3-4-1I1-3-4-2II-3-4-2И-3-4-3I1-3-4-3ц-3-4-3I1-3-4-5П-3-4-6Ц-3-4-6I1-3-4-7IT-3-4-SII-4-I-IП-4-1-ГII-4-I-IIX-4-I-III-4-I-III-4-I-2ц-4-1-2II-4-2-III-4-2-IП-4-2-1I1-4-2-2.II-4-3-III-4-3-IП-4-3-1П-4-3-2Ц-4-3-3

Содержание(хш)Стр.РАЗДЕЛ 5. ОВД НА АЭРОДРОМАХ И В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ ВБЛИЗИ НИХГлааа 1. Процедуры установки высотомера . N-5-1-11.1 Введение 11-5-1-11.2 Установление абсолютной высоты перехода 11-5-1-21.3 Определение эшелона перехода • . 11-5-1-21.4 Определение минимальных эшелонов полета 11-5-1-3Добавление А.Метод определения эшелона перехода, который будет по крайней мере совпадать сэшелоном полета, соответствующим абсолютной высоте перехода . i . . . . . . . 11-5-1-4Добавление В. Номограмма эшелонов полета 11-5-1-6Глава 2. Полеты по категориям И и III N-5-2-12.1 Введение 11-5-2-12.2 Концепция системы 11-5-2-12.3 Эксплуатационные цели . 11-5-2-12.4 Наземное обеспечение II-5-2-32.4.1 Электронная система наведения , II-5-2-32.4.2 Визуальные средства II-5-2-42.5 Обслуживание воздушного движения . И-5-2-42.6 Обеспечение аэронавигационной ино>ормацией II-5-2-52.7 Метеорология II-5-2-52.3 Управление наземным движением II-5-2-5Глава 3. Турбулентность следа 11-5-3-13.1 Введение 11-5-3-13.2 Минимумы эшелонирования ; II-5-3-23.2.1 Применение минимумов Н-5-3-23.2.2 Воздействие турбулентности следа на воздушные суда Н-5-3-33.2.3 Классификация воздушных судов II-5-3-33.2.4 Виды минимумов Н-5-3-33.2.5 Выдача предупреждений Н-5-3-93.2.6 Выхлопная струя реактивного.двигателя 11-5-3-103.3 Сведение до минимума влияния турбулентности следа 11-5-3-103.3.1 Общие положения 11-5-3-103.3.2 Сложность проблемы для УВД 11-5-3-103.3.3 Характеристики турбулентности следа 11-5-3-113.3.4 Обеспечение обслуживания воздушного движения ОВД , 11-5-3-123.3.5 Обеспечение районного диспетчерского обслуживания 11-5-3-123.3.6 Обеспечение диспетчерского обслуживания подходов 11-5-3-123.3.7 Оберпечение аэродромного диспетчерского обслуживания II-5-3-14A3.4 Разработки в области обнаружения вихря и слежения за ним . . II -5-3-14АДобавление А.\ * •Системы предотвращения попадания в спутный вихрь 11-5-3-15••Глава 4. Управление наземным движением и контроль за ним 11-5-4-14.1 Введение 11-5-4-14.2 Перронное обслуживание II-5-4-24.3 Радиолокатор управления наземным движением , . II-5-4-24.3.1 Общие положения fl-5-4-24.3.2 Функция SMR II-5-4-24.3.3 Использование SMR . , II-5-4-34.3.4 Ограничения, свойственные SMR И-5-4-54.3.5 Методы опознавания с помощью SMR И-5-4-64.3.6 Передача информации опознавания определенного с помощью SMR местонахождения цели . . . . . . И-5-4-64.4 Ответственность и функции I1-5-4-7

(xiv)Руководство по планированию обслуживания воздушного движенияСтр.ЧАСТЬ Ш.ОБОРУДОВАНИЕ И СЛУЖБЫ ОВДРАЗДЕЛ 1. ОБОРУДОВАНИЕ РАДИОМАЯЧНОЙ НАВИГАЦИИ, НАБЛЮДЕНИЯ И СВЯЗИГлава 1. Общи© положения 111-1-1-11.1 Введение 11-1-1-11.2 Экономические соображения 111-1-1-21.3 Типы оборудования, связанного с деятельностью слуяй УВД ИИ-1-4Глава 2. VOR/DME и ТАСАМ 111-1-2-12.1 Функциональные требования НИ-2-12.2 Эксплуатационное применение НИ-2-2Глава 3. Приводная радиостанция 111-1-3-13.1 Функциональные требования Ш-1-3-13.2 Эксплуатационное применение НИ-3-1Глава 4. Средства дальней ра&шнашвгацни 111-1-4-14.1 Функциональные требования 111-1-4-14.1.1 Общие положения ПН-4-14.1.2 ОМЕГА 111-1-4-14.1.3 ЛОРАН-С 111-1-4-34.2 Эксплуатационное применение НИ-4-4Глава 5. Системы посадки • • 111-1-5-15.1 Функциональные требования МИ-5-15.1.1 Система посадки по приборам ПИ-5-15.1.2 Микроволновая система посадки . IIИ-5-35.2 Эксплуатационное применение ПН-5-35.2.1 Система посадки по приборам 111-1-5-35:2.2 Микроволновая система посадки НИ"-5-4Добавление А.Общий порядок управления движением воздушных судов в критических зонах ИЛС,применяемый в Соединенных Штатах АмерикиНИ-5-5Глава S. Пеленгатор ОВЧ 111-1-6-16.1 Функциональные требования НИ-6-16.2 Эксплуатационное применение НИ-6-2РАЗДЕЛ 2. СЛУЖБЫ ОВДГлава 1. Общие положения П1-2-1-11.1 Введение , . 111-2-1-11.2 Эксплуатационные требования II1-2-1-11.3 Строительно-монтажные требования . II1-2-1-11.4 Элементы обеспечения . . . II1-2-1-2-1.5 Охранные меры П1-2-1-230/12/92№ 4

3*уководство по планированию обслуживания воздушного движенияГлава 2:2.12.22.32.4Детальные требования к аэродромное диспетчерскоепунктуЭксплуатационные требованияСтроительно-монтажные требованияЭлементы обеспечения и оборудованиеПрочие соображенияДобавление А Примеры конструкции и планировки аэродромныхдиспетчерских пунктовДобавление В Контрольный перечень оборудования аэродромногодиспетчерского пункта и диспетчерского пунктаподхода(XV)Стр.Ш-2-2-1Ш-2-2-1III-2-2-2III-2-2-5III-2-2-9Ш-2-2-10III-2-2 -18Глава 3:3.13.23.3Добавление ЛГлава 4:4.14.24.3Добавление АТребования к районному диспетчерскому центруЭксплуатационные требованияСтроительно-монтажные требованияЭлементы обеспечения и оборудованиеКонтрольный перечень оборудования районногодиспетчерского центраТребования к центру полетной информацииЭксплуатационные требованияСтроительно-монтажные требованияЭлементы обеспечения и оборудованиеКонтрольный перечень оборудования центраполетной информации:III-2-3-IГП-2-3-1Ш-2-3-2III-2-3-4Ш-2-3-6Ш-2-4-1Ш-2-4-1IH-2-4-IШ-2-4-1Ш-2-4-3Часть ТУ - Организация ОЩ, административные вопросы и руководствослужбами ОДЦ на местахРаздел IОрганизация и административные вопросыГлава I:I.I1.21.3Организация обслуживания воздушного движенияВведениеФункции и деятельностьРуководящие должности и связанные с нимиобязанностиДобавление А Типичная организационная схема гражданской авиацииДобавление В Типичная организационная схема ОЩ1У-1-1-11У-1-1-11У-1-1-21У-1-1-61У-1-1-7

(XVI)Глава 2:руководство по планированию обслуживания воздушногоТребуемый персонал, найм и продвижение по службе2.1 Определение требуемого персонала'2.2 Найм• • 2.3 Продвижение по службе .2.4 Дополнительные соображения2.4.1 Дополнительные условия найма2.4.2 Роль ОЩ в системе государственнойгражданской службы2.4.3 Международные аспекты условий работыв службах ОВДдвиженияСтр.1У-1-2-1IJT-I-2-I1У-1-2-21У-1-2-31У-1-2-41У_1_2-41У-1-2-41У-1-2-5Добавление АГлава 3:3.13.23.33.43.53.6Добавление АГлава 4:4.14.24.34.4Добавление АДобавление ВДополнение IКритерии и методы, используемые в Швециидля психологической и физиологическойоценки диспетчеровТребования к подготовке и квалификацииВведениеКурс подготовкиПодготовка на рабочем местеКвалификационная подготовкаПодготовка руководящего персоналаОзнакомительные полетыОсновные принципы аттестации и оценки квалификационнойподготовки, применяемые в одномгосударствеСвидетельства и квалификационные отметки ОВДВведениеТребования к свидетельствам УВДТребования к квалификационный отметкам УВДКвалификационные отметки для старшего персоналаи руководителей полетовПоложения, касающиеся свидетельств диспетчеравоздушного движенияПоложения, касающиеся квалификационных отметокдиспетчера воздушного движенияПредметы для проверки основных знаний1У-1-2-61У-1-3-11У-1-3-11У-1-3-11У-1-3-21У-1-3-51У-1-3-61У-1-3-71У-1-3-91У-1-4-11У-1-4-11У-1-4-2iy-I-4-21У-1-Л-41У-1-4-71У-1-А-9Раздел 2I:I23Административные вопросы и руководство службамиОЩ на местахФункциональное руководствоВведениеЛиния оперативного подчиненияФункциональная организация органов ОДЕОписание должностей и связанней с нимиответственности1.5 Часы работы и график дежурств1У-2-1-11У-2-1-11У-2-1-11У-2-1-21У-2-1-31У-2-1-3

З^гководство по планированию обслуживания воздушного движения1.6 Начало и конец дежурства1.7 Передача дежурства1.8 Нурнал обслуживания воздушного движения1.9 Рабочие инструкции органа ОВД"'1.10 Служебные и межведомственные соглашения1.11 Безопасность службы ОЩ1.12 Безопасность персонала1.13 Допуск посетителейДобавление АОсновные принципы надлежащей практикируководстваДобавление В Дополнительные инструкции ОЩГлава 2:Координация' 2.1 Введение2.2 Координация с эксплуатантами, экипажами идругими лицамиСХП1)Стр.1У-2-1-41У-2-1-51У-2-1-61У-2-1-71У-2-1-81У-2-1-91У-2-1-Ю1У-2-1-Ю1У-2-1-1217-2-1-14-^1У-2-2-11У-2-2-11У-2-2-1Часть У - Термины и справочный материалРаздел IРаздел 2Глава I:I.I1.2Глава 2:2.12.2Глава I:I.I1.21.31.41.5Термины и сокращенияСловарь терминовВведениеТермины, относящиеся к ОВДОбщеупотребительные сокращенияВведениеСокращенияСправочный материалСправочный материал и источникиКонвенции и относящиеся к ним актыПриложения к" Конвенции о международнойгражданской авиацииПравила аэронавигационного обслуживанияДополнительные региональные правилаТехнические изданияУ-I-I-IУ-I-I-IУ-I-I-IУ-1-2-1У-1-2-1У-1-2-1У-2-1-1У-2-1-1У-2-1-1У-2-1-2У-2-1-2У-2-1-2

РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ'СЕСЛУЖЙБАЯИЯБОааУШНОГС ДВИЖЕНИЯЧАСТЬ 'IФАКТОРЫ "ПИНЙРСВАНИЛ" .

РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯЧАСТЬIРАЗДЕЛ I.РАЗРАБОТКА ШАНА ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

РАЗДЕЛ IРАЗРАБОТКА ПЛАНА ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯСОДЕРЖАНИЕСТР.Глава I: Факторы, влияющие на планирование I-I-I-I1.1 Введение I-I-I-I1.2 Цели I-I-I-21.3 Общие соображения I-I-I-31.4 Виды деятельности, связанные с планированием I—1-2—41.5 Эксплуатационные факторы I-I-I-51.6 Сбоо и использование данных. I-I-I-61.6.1 Общие положения I-I-I-61.6.2 Источники данных *~1~Ф"§1.6.3 Методы прогнозирования I-I-I-81.6.4 Анализ и оценка I-I-I-91.7 Факторы окружащей среды I-I-I-I0Добавление А Типичная организация планирования ОВДi-i-1-ИГлава 2: Разработка и обеспечение плана ОВД I-I-2-I2.1 Введение I-I-2-I2.2 Период, охватываемый планом I-I-2-I2.3 Подготовка и форма представления I-I-2-I2.4 Пересмотр и корректировка I-I-2-22.5 Практика планирования I-I-2-3Добавление А Разработка плана ОВДi-1-2-4-i-i-(i)

ГЛАВА 1ФАКТОРЫ, ВЛИЯЩИЕ НА ПЛАНИРОВАНИЕI.IВВЕДЕНИЕ1.1.1 Прежде чем приступить к рассмотрению факторов, влияющих на планирование,и во избежание возможного неправильного толкования, необходимо установить значениеряда терминов, которые будут часто использоваться в руководстве. В этой связиследует напомнить, что термин "Обслуживание воздушного движения (ОВД)" был определенв Приложении II как *общий термин, означающий в соответствующих случаяхполетно-информадионное обслуживание, службу аварийного оповещения, консультативноеобслуживание воздушного движения, службу управления воздушным движением,' районноедиспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода или аэродромноедиспетчерское обслуживание'.1.1.2 Кроме того, при рассмотрении аэронавигационных вопросов нижеприведенныечасто применяемые термины употребляются в настоящем руководстве в следующихзначениях:a) Принятый эксплуатационный параметр. Эксплуатационная характеристикавоздушного судна, на которую по общему соглашению могут ориентироватьсяназемные службы при взаимодействии с воздушными судами вовремя полетов.Примечание. Указанные эксплуатационные характеристики относятся к такимпараметрам, как общие эксплуатационные показатели воздушных судов,навигационные возможности или возможности связи и т.п., в той мере, вкакой они влияют на поведение и/или реакцию воздушных судов в конкретныхситуациях. Если пилотом особо не оговорено иное, то предполагается,что применяемые эксплуатационные параметры относятся ко всем полетам.b) Основное эксплуатационное требование. Потребность, в отношениикоторой между пользователями данного обслуживания и/или средстваи его поставщиком достигнуто соглашение о том, что она представляетсобой требование, которое должно быть удовлетворено для приемлемойработы системы.c) Критерии планирования. Совокупность принципов, которые необходимоучитывать при планировании и внедрении аэронавигационной системыили ее части, чтобы способствовать ее единообразной эксплуатациинаиболее эффективным, экономичным и практичным образом.d) Метод применения. Метод эксплуатации конкретных компонентов аэронавигационнойсистемы, который на практике показал эффективность иэкономичность и который, примененный в более широком масштабе, можетобеспечить оптимальную единообразную эксплуатацию аэронавигационнойсистемы в данном районе.1*1.3 В целом под планированием понимается динамичный процесс, при которомимеет место выявление фактов, проверка существующих или вновь предлагаемых методови поиск информации. Это также непрерывный процесс, который для интерпретации имеющихсяданных и для выработки концепций требует проницательности, воображения и смелости,чтобы доказывать и отстаивать свои убеждения. Так как планирование ОВДнельзя отделить от общего развития гражданской авиации, необходимо иметь в виду,что организованная инфраструктура гражданской авиации уже существует и что началоили продолжение планирования ОВД со стороны администрации является дополнениемI-I-I-I

I-I-I-2 _ _ Руководство по планированию ОВД.и составной частью оляего национального плака по гражданской авиации. Кроме того,планирование ОВД ке может осуществляться изолированно от других авиационных аспектов,в нем должна уч;п;шзатьея информация о существующей сети коммерческих воздушныхтрасс и имеющихся или прогнозируемых потоках воздушного движения, о программенавигационных средств, программе развития аэропортов, составе парка зоздушнкх судовэкспл'уатантов и планах evo развития и о других первоочередных вопросах, связанныхс многообразной летной деятельностью гражданской авиации. Необходимо такжеобращать должное внимание на зачастую противоречивые требования, обусловленные специальнымивоенными полетами и выделением части воздушного пространства для обеспечениянациональной безопасности.1.1.4 Поскольку план не превращается в реальность немедленно, с самого началапланирования следует учитывать различные этапы претворения этого плана в жизнь.Затем план может быть представлен в виде графика выполнения, в котором можноучесть каждый фактор, влияющий на желаемый конечный результат, и вводить его в действиев надлежащем порядке очередности. При планировании приходится иметь дело сомногими элементами. Например» как только возникнет необходимость в планированиинового аэродромного диспетчерского пункта, приходится заниматься такими вопросами,как гражданское строительство, архитектурное оформление, электротехника, механика,электросвязь, почта и телеграф, если ограничиться только несколькими из наиболееважных вопросов. Для эффективного выполнения работы проектировщики должны своевременнополучать консультации, точную и значимую информацию, Напримео, оценкапередовой технологии может оказаться за самками возможностей проектировщиков, и вэтом случае они должны прибегнуть к помощи специалистов или консультантов.1.1.5 Существенным элементом планирования являются экономические исследования.На их основании могут быть проанализированы и выражены в денежных эквивалентахзатраты и выгоды, а также спланированы бюджетные ассигнования. Затем можетбыть установлена очередность вопоосов ОВД в общей программе развития гражданскойавиации*1.1.6 По сравнению с железнодорожным или морским транспортом авиация развиваласьочень быстро и сложными путями. При планировании ОВД местные обстоятельстваи условия неизбежно будут приводить к использованию государствами

Часть I - Факторы планированияРаздел 1, глава I, Факторы, влияющие на планированиеI-I-I-3b) исследование и выработка рекомендаций в отношении наилучших методови технического оборудования для эксплуатации системы;c) планирование вопросов персонала и его квалификации;d) функциональное планирование и организация труда диспетчеров; измененияили пристройки в производственных и технических зданиях.1.2,3 Для достижения поставленных целей необходимо ответить на следующиевопросы:a) Каковы наиболее надежные источники данных?b) Каковы цели пользователей - военного, коммерческого и частного секторов,специализированных эксплуатантов, таких, как клубы планеризма,ассоциации вертолетчиков и т.д.?c) Учтены ли полностью потребности всех .пользователей воздушного пространства?d) Совпадают ли эти цели с целями соседних государств, или хотя бы непротиворечат им; будут, ли соответствующие системы совместимыми всмысле упрощения международных воздушных перевозок?e) Какие имеются альтернативы, в частности, такие, которые могут принестиэкономию ресурсов, т.е. экономию денег, трудозатрат, материалов?f) Предусматривает ли данный план гибкость в отношении использованияили распределения ресурсов?s) Каковы последствия задержки в претворении в жизнь целей планирования?1.2.3.1 Эти аспекты ж многие другие вопросы местного значения должны быть проанализированыи решены с тем, чтобы проектировщики убедились, что цели плана дей-.ствительно могут быть реализованы. Проектировщики несут ответственность перед будущим,и если цели плана недостаточно продуманы, мало исследованы или неверно определены,то при разработке в нем не будут учтены все потребности.1.3 ОБЩЕ СООБРАШИЯ1.3.I Наряду со специфическими особенностями планирования проекта, планированиеОВД может быть основой для установления повседневных потребностей обслуживания.Среди них такие важные моменты, как:a) определение типа воздушного пространства, необходимого для наиболееэффективного функционирования системы;b) стандартизация рабочих методов;c) определение существующих недостатков или потенциальных проблем;

j-X-X-4 __ Руководство .по планированию ОВДd) разработка новых и улучшенных средств с целью наилучшего выполнениязадач ОВД;e) определение будущих потребностей в персонале;f) изучение и разработка улучшенной методики подготовки кадров.1*3.2 Тщательное планирование закладывает также основы политики по многимвопросам, имещим важное значение для эффективного функционирования системы ОВД.Эти вопросы включают:a) прогнозирование долгосрочных бюджетных ассигнований;b) выявление на раннем этапе необходимости проведения пеоегозосов иконсультаций с соседними государствами, между полномочными "органамиаэропортов или решения других зопрооов;c) своевременное выявление вероятных .проблем, связанных с окружающейсредой, и определение методов их решения;d) обеспечение квалифицированных консультаций по смежным вопросам,связанным с авиацией, тз^им» mv инженерное обеспечение аэропорта;определение степени рентабельности при внедрении навигационныхсредств, призванных упроетшъ управление потоками воздушного движения;e) необходимость улучшения рулежных дорожек, площадок ожидания, обеспечениябезопасности на стоянках и решения других проблем, с которымисталкивается диспетчер при управлении наземным движением воздушныхсудов.Все эти вопросы относятся к деятельности проектировщиков и их роли в разработке иподдержании эффективной системы ОВД. Наконец, проектировщики должны предусмотретьрегулярное поступление информации от органов ОВД по эксплуатационным проблемам,с которыми они сталкиваются на местах, с тем чтобы учесть их при разработке наиболееэффективного плана.1.3.3 Хотя целенаправленное планирование необходимо для прогресса в достижениинамеченных целей, а правильный выбор сроков претворения в жизнь не менее важен,следует иметь в виду, что в любой момент могут"возникнуть особо важные неотложныепроблемы, создающие ситуации, которые потребуют немедленного и первоочередноговнимания проектировщиков, даже если это повлечет за собой отступление от первоначальносогласованных предложений. Примерами в этом плане могут служить неожиданныйчрезмерный объем воздушного движения, создающий неприемлемую рабочую нагрузкуна диспетчера; функциональные проблемы окружающей среды, такие,как отсутствиедостаточного рабочего пространства или плохие условия.работы диспетчеров; устаревшееоборудование с соответственно возросшей частотой отказов или длительными простоямииз-за отсутствия запасных частей. Если не принять решительных корректирующихмер, пострадает моральное состояние персонала, а эффективность работы органазначительно снизится.1.4 ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ПЛАНИРОВАНИЕМI.4.I Координация технической политики. Данный элемент предусматривает необходимостьразработки планирующими органами методов сбоюа и оценки данных, подготовкирабочих программ, включая графики и контрольные сроки, • процедур координации сосмежными службами, мероприятий по укомплектованию кадрами и созданию эффективнойсистемы контроля.

Часть I - Факторы планированияРаздел I, глава I. Факторы, влияющие на планирование I-I-I-51.4.2 Физическое планирование. Данный элемент включает изучение таких вопросов,как условия труда персонала, размещение рабочих мест и технического оборудования,местонахождение органа и необходимое вспомогательное обслуживание.1.4.3. Экономическое планирование. Данный элемент предусматривает подготовкуанализа применимых данных по ОВД в отношении объема воздушного движения в зонеаэродрома, подхода и на маршруте, как фактического, так и прогнозируемого. На основанииэтого анализа проектировщики смогут определить ограничения, влияющие наупорядоченный поток воздушного движения, изучить альтернативные методы решениявозникающих проблем, включая подробные расчеты экономической эффективности каждогопредложения, и подготовить экономические исследования не только для определенияпредпочтительных методов, но и для использования взаимодействующими проектировщиками.1.4.4 Финансовое планирование. Данный элемент предусматривает подготовкусметных предложений и предложений по финансированию после принятия окончательногорешения в отношении планирования.I.5 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ФАКТОРЫ1.5.1 Результатом тщательного планирования должна быть безопасная и отвечающаявсем требованиям система ОВД, Необходимо учитывать все относящиеся к этомупредмету эксплуатационные Факторы, осуществлять тесную координацию между проектировщикамии пользователями^1.5.2 Для обеспечения надлежащего функционирования системы ОВД такая координациядолжна включать следующие основные факторы:a) система навигационных средств, удовлетворяющая требованиям как воздушнойнавигации, так и ОВД;b) наземная связь и двусторонняя связь "воздух-земля";c) специальное оборудование для использования персоналом ОВД;.&)наличие соответствующим образом подготовленных и квалифицированныхдиспетчеров;е) обеспечение полетными данными, позволяющими диспетчерам составитькартину существующей и ожидаемой ситуации воздушного движения;£) обеспечение данными о состоянии аэронавигационных средств и службс выделением информации как на бооту, так и на земле, включая метеорологические'данные.1.5.2.1 Система должна обладать достаточной пропускной способностью и гибкостью,чтобы выдержать пиковые нагрузки в воздушном движении, а также возможностями разумногорасширения для обеспечения прогнозируемого увеличения объема движения в течениесрока, равного по крайней мере сроку службы данного средства. Должны быть предусмотренывозможности обучения диспетчеров, структура управления органом должна постояннообеспечивать должный контроль и стандартизацию методов эксплуатации.1.5.3 Для того, чтобы учесть все эксплуатационные Факторы на этапе планирования,проектировщикам' придется столкнуться со многими противоречивыми соображениями,и именно в этой области мнение л опыт заинтересованных групп специалистов,связанных с авиационной деятельностью, могут способствовать принятию поодушнногои разумного предложения.

X-l-I-6 _„______ Руководство по планированию ОВД1.5.4 Эксплуатационные процедуры, распоряжения и инструкции, являющиеся результатомпланирования, должны" рассматриваться в связи с принятнми национальнымиправилами и положениями, Б качестве основы для разработки национальных правилдолжны в максимальной степени использоваться соответствующие международные положения,а расхождения с существующими положениями ИКАО должны иметь место толькотогда, когда этого невозможно избежать.1.5.5 На первоначальном этапе планирования неизбежно будет возникать необходимостьрассмотрения зопроса о совместимости с процедурами, принятыми соседнимигосударствами. ИКАО предоставляет возможности для таких переговоров в рамках официальныхи неофициальных совещаний государств. В тех случаях, когда международныеполеты составляют значительную часть объема воздушного движения, который необходимообеспечивать, опыт экспертов, который ИКАО предлагает через свои региональныебюро, может облегчить задачу на ранних этапах планирования.1.5.6 Таким же образом в пределах национального воздушного пространства проектировщикистолкнутся с противоречивыми требованиями, особенно со стороны военных,а также со стороны разнообразных видов коммерческой авиации и авиации общего назначения,представителям которых необходимо предоставить возможность высказать своемнение по вопросам планирования на раннем этапе разработки.1.5.7 Некачественное планирование может не только повлиять на использованиевоздушного пространства или ограничить его использование, но и неправомерно ограничитьполеты воздушных судов, если возможности оборудования не будут согласованы спредлагаемой процедурой.1.5.8 Обстоятельства, влияющие на предполагаемые эксплуатационные соображения,мог^т резко измениться, что явится неожиданностью для проектировщиков. Именнов этой области необходимо предусмотреть постоянное сопоставление прогнозов сфактическими тенденциями, чтобы своевременно принять меоы по внесению в план соответствующихизменений.1.6.1 Общие положения1.6 СБОР И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННЫХ1.6.1.1 Сбор достоверных и конкретных статистических данных является основойразумного планирования ОВД. Такие данные могут использоваться для определениякраткосрочной и долгосрочной политики. К ним следует отнести данные об объеме исоставе воздушного движения с разбивкой на прилеты, вылеты и пролеты, о направленииполетов, используемых эшелонах и типах воздушных судов. На основании полученныхтаким образом статистических данных могут быть подготовлены прогнозы в отношениипланирования систем, оборудования и средств обслуживания (включая навигационныесредства).1.6.2 Источники данных1.6.2.1 Источниками данных являются:a) записи системы ОВД, взятые из планов полета и стрипов или из распечатокЭВМ, если система ОВД автоматизирована;b) записи о полетах, контролируемых радиолокатором;c) ' записи органов, ответственных за взимание сборов за полеты помаршруту;

Часть I - Факторы планированияРаздел I. глава I. Факторы, влияющие на планирование i i I-I-I-7d) результаты исследований, проведенных с целью определения методовраооты и. норм рабочей нагрузки в органах ОВД;e) статистические отчеты, представляемые правительствам аэропортамии авиакомпаниями (в них указывается общее количество полетов взоне аэропорта по всем категориям воздушного движения и.количествочасов налета авиакомпаниями);f) ответы на соответствующие вопросники, разосланные пользователям.При сборе данных следует проявлять осмотрительность, так-как рабочая нагрузка, связаннаяс применением сложных и требующих значительного количества времени методов.обработки может превысить Фактические возможности лиц, которые будут выполнять этузадачу. Более простые методы, требующие меньших затрат времени, могут дать стольже полезную информацию и обеспечить лучшее взаимодействие персонала, занятого этойработой..1.6.2.2 Статистические данные могут быть полезным источником информации дляследующих целей:a) разработка материала для определения краткосрочных и долгосрочныхпотребностей системы ОВД путем:1) документирования существующих условий;2) определения потенциально проблемных областей;3) выявления потребностей в средствах;4) выявления потребностей в персонале;5) обеспечения базы данных для определения потребностей в будущем;6) указания соответствующей альтернативы плану;b) разработка материала по конструкции новой системы и ее закупке;c) установление критериев для навигационных средств, способствующихулучшению обслуживания потоков воздушного движения;d) обеспечение основы для принятия корректирующих мер в случаях, когданавигационное наведение не отвечает требованиям ОВД;e) использование в качестве предпосылки для изучения возможности -уменьшения интервалов эшелонирования и для определения Формулы 'риска столкновения;f) оценка взаимосвязи между числом инцидентов при воздушном движениии его объемом;g) обеспечение данных для программирования тренажеров, используемыхпри обучении персонала ОВД.1.6.2.3 Для конкретных участков сети авиамаршрутов, которые должны удовлетворятьпотребностям особо насыщенного или критического воздушного движения, проектировщикидолжны, как правило, обеспечивать регулярный сбор данных и обмен ими, атакже публикацию соответствующих анализов. Эти данные должны включать следующуюинформацию:a) полеты коммерческого воздушного транспорта;b) полеты военной авиации;

I-I-I-8Руководство по планированию ОЩс) другие вопросы, такие как:1) количество посадок, вылетов и пролетов, имеющих отношение каэропорту, участку маршрута или сектору воздушного пространства;2) вертикальное распределение воздушного движения, включал указаниеколичества набирающих высоту или снижающихся воздушныхсудов;3) типы выполняющих полеты воздушных судов (турбореактивные, турбовинтовые, поршневые).Сбор указанных выше данных должен осуществляться в течение заранее установленногорепрезентативного промежутка времени (семь дней) в периоды высокой и низкой плотностидвижения. Лпя оценки роста или уменьшения объема движения однажды начатаяработа такого рода должна проводиться регулярно.1.6.2.4 Следует отметить, что полезным источником информации для некоторыхстатистических целей может служить Руководство ИКАО по статистическим программам(DOC 9060), особенно в отношении финансовой статистики для маршрутного оборудованияи обслуживания, статистических данных об объеме движения по маршрутам и статистическихданных об аэродромном движении. Полезные статистические данные об объемемеждународного воздушного движения могут быть также получены от Международнойассоциации воздушного транспорта СИАТА). Однако материал из этих источников неможет заменить подробные национальные данные, полученные непосредственно из эксплуатационныхисточников.1.6.3 Методы прогнозированияВыбор метода прогнозирования зависит от имеющихся данных. Там, гдесистема ОЩ эксплуатировалась в течение нескольких лет, имеющиеся данные за прошлыегоды позволят определить тенденции и области развития, а также дополнить текущиеданные. Прогнозы должны составляться с использованием терминов, широко используемыхлицами, занятыми планированием аэронавигационных систем, и давать представлениео возможных сезонных, еженедельных или ежедневных изменениях в потребностях воздушногодвижения в будущем. Точность прогнозирования зависит от следующих факторов:a) наличие соответствующей базы данных;b) использование проверенных методов прогнозирования, например, экстраполяцииили анализа тенденций;c) введение ранее не рассматривавшихся факторов, таких как изменениятребовании к воздушному пространству или изменения маршрутов;d) влияние элементов, которые трудно определить количественно, - измененияполитики правительства в области гражданской азиаши, переориентацияпотоков воздушного движения в результате изменения привычекпотребителей, особенно в отношении мест отдыха, эксплуатационныерасходы авиакомпаний, экономия топлива или введение новыхтипов воздушных судов.В частности, в отношении подпунктов с) и d) выше, подготовка различных комплексныхпредположений поможет проектировщикам воссоздать альтернативные картины экономического,социального, технического и коммерческого характера, установить и количественноопределить перспективы развития воздушного движения в будущем. Неправильнаяинтерпретация данных может снизить точность прогнозов, что, в свою очеоедь, приведетк несостоятельности предположений на будущее.

Часть I - Факторы планированияРаздел I. глава I. Факторы, влияющие на планирование I-I-I-91.6,4- Анализ и оценка1.6.4.1 Необходимо определить информацию, необходимую для специальных подразделов,в виде пиковых значений путем анализа движения в данный момент, количестваполетов"'за один час и за один день следующим образом:a) общее количество полетов, включая:1) вылеты;2) прилеты;3) пролеты;4) пересекающиеся полеты;5) направление полетов;b) распределение эшелонов полета в соответствии с категорией воздушныхсудов (турбореактивные, турбовинтовые, поршневые);c) категория полетов:1) коммерческие;2) военные;3) прочие.1.6.4.2 Следует обратить особое внимание на представление данных в исчерпывающейформе, желательно в виде графиков для простоты сравнения. При подготовке анализаобщего объема движения данные за "средний день" получаются путем сложения общегоколичества полетов за каждый день по каждому маршруту и деления этой суммы наколичество дней периода сбора данных. Параметры движения для "интенсивного дня"получаются путем выборки наибольших показателей по каждому маршруту, зарегистрированныхв период сбора данных. Этот показатель вместе с соответствующим днем недели,когда показатель был зарегистрирован, будет представлять "интенсивный день".1.6.4.3 Показатели движения для "интенсивного часа" получаются путем выборкидля каждого маршрута наибольших показателей движения, зарегистрированных в течениеодного часа "интенсивного дня". Этот показатель вместе с соответствующим часом,когда он был зарегистрирован, будет представлять "интенсивный час". При определениизначений интенсивного дня" и "интенсивного часа" следует также сделать разбивкупо типам воздушных судов для указанных периодов и указать предпочтительныес эксплуатационной точки зрения диапазоны высот.1.6.4.4 Значительный объем работы по прогнозированию в целях планирования систембыл проделан Группой по прогнозированию движения в Северной Атлантике и Группойпо прогнозированию движения в Европе. Более подробную информацию об их деятельностиможно запросить в любом региональном бюро ИКАО.

I-I-I-IO t Руководство по планированию ОВД1.7 ФАКТОРЫ ОКРУЖАОДЕЙ СРВДI.7.I Вопросы окружающей среды требуют специального изучения на раннем этапепланирования процедур ОВД, в частности, в плане воздействия авиационного шумаи возможного загрязнения воздуха в тех зонах, которые подвергаются влиянию этихявлений.1.7.2 Контооль окружающей среды является важным элементом аэродромного планирования,поэтому принципы планирования ОВД должны координироваться в общих рамкахаэродромного планирования. Наиболее серьезные проблемы возникают в зонах прилетаи вылета/набора высоты, поэтому при наличии возможности выбора 8 решение о расположенииВШ может значительно повлиять на организацию воздушного движения в будущем.Разрешения на вылет, предусматривающие маневр ухода в целях уменьшенияшума, могут создавать многочисленные проблемы для пилота и диспетчера.1.7.3 Исследования воздействия шума, создаваемого при полете по кругу надаэродромом, могут потребовать нестандартных траекторий полета; отдельного исследованиятребуют зоны высшего пилотажа, тренировочных полетов и полетов на небольшихвысотах. По возможности схемы полетов должны исключать полет на высоте менее600 метров (2000 футов) над больницами, учебными заведениями и другими чувствительнымик шуму учреждениями, например, зоологическими садами. Загрязнения от реактивноговыхлопа могут явиться причиной дискомфорта для домовладельцев и причинитьущерб ценным сельскохозяйственным культурам. Следует также обратить внимание назоны слива топлива, когда воздушные суда вынуждены вернуться на аэродром вылетавскоре после взлета,1.7.4 При изучении воздействия на окружающую среду под предполагаемой траекториейполета .необходимо проводить моделирование посредством испытаний для установлениядопустимости такого воздействия. На проектировщиках лежит ответственностьза определение возможных проблем и обсуждение их с соответствующими властями. Долженбыть подготовлен доклад о воздействии на окружающую среду, с тем чтобы каждаязаинтересованнаясторона могла осознать эту проблему и высказать замечания по ней.Если предложение по планированию не нашло положительного отклика, проектировщикидолжны приложить все усилия для установления альтернативного маршрута или предложитьдругие смягчающие меры, имея в виду первостепенную необходимость обеспечениябезопасности полетов.1.7.5 Окончательные решения по вопросам окружающей среды не зависят от проектировщиковОВД, поэтому важно представить подробную и точную информацию соответствующиморганам власти для изучения и принятия решения. Информация, основанная нанеполных данных, может привести к введению неоправданных ограничений, что, в своюочередь, может отрицательно сказаться на возможности органов ОВД осуществлять эффективноеруководство воздушным движением.1.7.6 В руководстве ИКАО по планированию аэропортов (Юос 9184, часть 2)содержится более подробная информация об использовании земель и контроле окружающейсреды в районе аэродромов и их окрестностей»

Часть I - Факторы планированияРаздел I. глава I. Факторы* влияющие на планированиеI-I-I-IIДОБАВЛЕНИЕ АТИПИЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГШАНИРОВАНИЯ ОВДСООТВЕТСТВУЮЩИЙПОЛНОМОЧНЫЙ ОРГАН ОВДПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕОРГАНЫ ПО АВИАЦИОННОЙ ПОЛИТИКЕ В ОБЛАСТИ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА, МЕГОНАРСДНЫХБЕЗОПАСНОСТИ,ОБОРОНЫЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕТРЕБОВАНИЯК ГЕНЕРАЛЬНОМУПЛАНУ ОВДДИРЕКТОР ГРУППЫПЛАНИРОВАНИЯГРУППА ПЛАНИРОВАНИЯААААААААА// ТЕХНИЧЕСКИЕСОВЕТНИКИ ИКАО // ВОЕННЫЕ/• ТРЕБОВАНИЯААААААААА/ААААААААА/у ПОЛЕТЫ экспта- 7/ТАКТОВ ВОЗДУШНЫХ^'/ СУДОВ7/ИФАЛПА. ИФАТКА, у/ ИАТА (7 ИЗГОТОВИТЕЛИ >/ ОБОРУДОВАНИЯ {( AA/VAAAAA/ПОЛНОМОЧНЫЕОРГАНЫ ПОКОВАНИЮ31СЛУЖБЫ:МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ,анЕКТРосшзи,АЭРОНАВИГАЦИОННОЙИНФОРМАЦИИ1СОВЕТНИКИ поСТАТИСТИКЕ,ЭКОНОМИКЕ,ТЕХНИЧЕСКИМИССЛЕДОВАНИЯМ•ААААААТЕХНИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕПОЛИТИКАКООРДИНАЦИЯ, КОНСУЛЬТАЦИИ

ГЛАВА 2РАЗРАБОТКА И ОБЕСПЕЧЕНИЕ 1ШАНА ОВД2.1 ВВЕДЕНИЕПри планировании обслуживания воздушного движения (ОВД) учитываютсякак краткосрочные, так и долгосрочные потребности, причем необходимо выявлять потребностив технических средствах, персонале и подготовке кадров, а также предусматриватьнепредвиденные или временно возникающие обстоятельства. Во всех случаях следуетопределить рамки, в пределах которых можно проанализировать проблему и сформулироватьвыводы, чтобы облегчить процесс принятия решения. В добавлении А проиллюстрированпроцесс разработки плана ОВД.2.2 ПЕРИОД, ОТШАТЫВАЕМЫЙ ПЛАНОМ2.2.1 Разработчики плана должны исходить из того, что между утверждениемплана и его осуществлением пройдет определенное время. Этот интервал может составлятьнесколько месяпев, например, для введения новых процедур в воздушном пространстве,и доходить до нескольких лет, например, для введения новой технологии илиобъектов. Так как любой план основывается на прогнозах, исследованиях и отчетах,то совершенно ясно, что планирование в значительней степени зависит от точности инадежности таких источников информации. Использование неточных данных и недостаткив планировании могут отразиться на экономике выполнения полетов за счет применениянесоответствующего оборудования и привлечения к эксплуатации и обслуживаниюсистемы недостаточно обученного персонала. Ввиду вероятного интервала между первоначальнымпланированием и внедрением плана следует предусмотреть меры по его совершенствованиюи внесению в него последних данных. Для этого необходимо постоянноанализировать текущие данные, моделировать цели проекта в свете последних усовершенствованийи регулярно обращаться к замечаниям потребителей.2.2.2 Долгосрочное планирование требует, чтобы потребности ОВД прогнозирова--лись на пять или даже десять лет вперед. Осуществление плана, вероятно, будетпроисходить по этапам, которые необходимо определить в первую очередь, так как наних могут повлиять такие факторы, как наличие финансовых средств, оборудования иперсонала. Это обеспечит непрерывность, безопасность и оперативность ОВД и позволитизбежать экономически невыгодного увеличения задержек или ограничении в работесистемы. Преимущество разработки долгосрочного плана с поэтапным осуществлениемзаключается в предоставлении разработчикам плана возможности его пересмотра с учетомпоследних достижений до того, как буде^ окончательно детализирован каждый последующийэтап.2.3 ПОДГОТОВКА И ФОРМА ПРЕДСТАВЛЕНИЯ2.3.1 После получения и оценки оптимальных прогнозов из всех источников можноподготовить альтернативные предложения для решения конкретных проблем в Формеплана. При этом важно четко и ясно указать источник данных и используемые методыпрогнозирования, с тем чтобы все задействованные в выполнении плана стороны моглипровести свои собственные исследования. Предположения или субъективные суждения,используемые при составлении плана, должны быть объяснены и логически обоснованы.Представление плана в форме рабочего документа является важным этапом в процессепланирования и может существенно повлиять на окончательное решение - принять план,отсрочить или отклонить. Соответствующая форма и четкий, ясный стиль изложенияI-I-2-I

I-I-2-2 : Руководство по планированию ОВДвесьма важны при представлении плана. Основная часть представления должна содержатьв описательной форме обоснование необходимости данного плана и предлагаемыйспособ его осуществления. Изменения существующих методов, систем и технологиидолжны быть убедительно аргументированы; преимущества предлагаемых изменений лучшевсего., проиллюстрировать примерами их успешного применения другими государствами.Кроме того, важно использовать иллюстративный материал, особенно когда планпредполагает замену средств ОВД, поэтому по возможности следует дополнить описательнуючасть фотоснимками и рисунками. Могут потребоваться статистические данныеи графики, однако обычно они производят меньшее впечатление, и поэтому их следуетдавать в виде добавлений^: не включать в основной текст плана.2.3.2 Подготовка и представление плана считаются неполными, если план не соержитчетких выводов, рекомендаций и предложений по программе его осуществления.оэтому для формы представления предлагается следующая последовательность:Йa) определение целей;b) подробное изложение используемых исследовательских методов;c) изложение предложений, включая альтернативные решения;d) описание преимуществ и недостатков каждого сделанного предложения;e) оценка факторов экономической эффективности и очередности;f) выводы и рекомендации;g) программа осуществления плана с реальными сроками выполнения.2.4 ПЕРЕСМОТР И КОРРЕКТИРОВКА2.4.1 При любом планировании наступает момент, когда возникает необходимостьпересмотра и возможной корректировки плана. На этом этапе неточности прогнозовпри первоначальном планировании становятся очевидными, и поэтому легко определитьте части плана, которые необходимо пересмотреть. Не отказываясь полностью от прогнозов,проектировщики должны установить связь с пользователями и определить мероприятияпо планированию, предусматривающие критическое, но конструктивное участиепользователей. По результатам этих мероприятий могут быть рассмотрены или смоделированыальтернативные решения, либо проведены испытания в реальных условиях и при^няты решения относительно изменения или корректировки первоначального замысла.2.4.2 Сам процесс корректировки до некоторой степени повторяет методику, применяемуюпри первоначальном планировании, т.е. изучаются те же факторы распределенияперсонала, финансовые соображения, данные о наличии ресурсов, определяется очередностькаждого этапа всей работы с административной точки зрения.2.4.3 В дополнение к анализу прогнозов, проектировщики должны провести исследованияс целью обеспечения того, чтобы любая корректировка плана была основана натекущих эксплуатационных потребностях. Такой периодический пересмотр должен бытьпредусмотрен в программе составления плана с самого начала. Проектировщики должнывнимательно следить за экономическими, финансовыми, эксплуатационными изменениямии изменениями окружающей среды, которые происходят не только в сфере ОВД,

Часть I - Факторы планированияРаздел I, глава 2. Разработка и обеспечение плана ОВД I-I-2-3но и в авиации в целом, своевременно предвидеть эти изменения и реагировать наних.2.5 ПРАКТИКА ЦИАНИРОВАНИЯ2.5.1 Перемены в области воздушного транспорта, затрагивающие сеть воздушныхтрасс, введение передовой технологии, изменения состава парка воздушных судовэксплуатантов, системы налогообложения, а также пропускной способности существующихсистем еще более повышают необходимость обоснованного планирования. Однакоэти переменные воздействуют и влияют на точность прогнозов и затрудняют составлениеплана. Как отмечалось выше, неполное, неточное или нескоординкроЕаннов планированиеможет привести к неправильному использованию персонала и материальныхресурсов. Тем самым на проектировщиков возлагается большая ответственность, заставляющаяих бороться за точность путем использования только правильных и необходимыхданных и отказа от всех элементов, на которые нельзя полностью положиться.2.5.2 Планирование ОйЯ не может проводиться в изоляции; в нем участвуют все,кто вносит свой вклад в систему ОДЦ или использует ее. Планирование являетсяфункцией сбора, накопления и распространения коллективных знаний многих экспертовтаким образом, чтобы результатом явилось программное развитие теории и практикиприменения ОДЦ. Данное руководство по планированию призвано помочь эксплуатационномуи техническому персоналу оценить тот факт, что при планировании устанавливаютсяцели, которые, в свою очередь, ведут к разработке руководящих принципов, наосновании которых составляется план, после чего принимаются решения и, наконец,следует практическое осуществление; тем самым обеспечивается безопасное, упорядоченноеи быстрое движение-воздушных судов, выполняющих как международные, так ивнутренние полеты.

1-1-2-ЛЧасть I - Факторы планированияВаэдел I. глава 5. Разработка и обеспечение плана ОВДДОБАВЛЕНИЕ АРАЗРАБОТКА 1ШША ОВДТРЕБОВАНИЯШИШКАДАННЫЕ ВОЗДУШНОГО. СТАНДАРТЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ИКАО _^. ФАКТОРЫ ОКРУЖАЩЕЙСРВДЫ• ЗАТРАТЫ/ВЫГОДЫо:Анализ проблемыОпределение целейПостроение структурыИзучение альтернативВынесение рекомендацийПредложение решенийОРГАНИЗАЦИЯ,,СУЩЕСТВУЮЩИЙ ЭКСП-ЛУАТАШОННЫЙ/ТЕХНИ-ЧЕСЙШ СТАТУСИССВДСВАНЙЯНОВАЯ ТЕХНОЛОГИЯПЕРСОНАЛ •КООРДИНАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ .(долгосрочный - краткосрочный)Определение необходимого обслуживанияОрганизация воздушного .пространстваМетоды работы, разбивка на секторыСредства, системы, оборудованиеИнструкции, руководства, соглашения. ПерсоналПодготовка кадровПрограмма осуществленияпланаБюджетОСУЩЕСТВЛЕНИЕАНАЛИЗ ПОЛЕТОВ И КОРРЕКТИРОВКА ПЛАНА

1УК0В0Д0ТВ0 ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ОВДЧАСТЬ IРАЗДЕЛ 2.ОРГАНИЗАЦИЯ ОВДi

РАЗШ 2ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯГлава I:Главе 2:Необходимость ОВДВведениеЦели ОВДУчреждение руководстваВлды ОВДПоэтапное развитие ОВДВиды обслуживанияСОДЕРЖАНИЕ2.1 Введение2.2 _ _ Полетно-информационное обслуживание2.2.1 Общие положения2.2.2 Аэродромная служба полетной информации2.2.3 Оперативное полетно-информационноеобслуживание2.2.4 Служба автоматической передачи информациив районе аэродрома2.2.5 Радиовещательная передача воздушными судамиинформации о движении и соответствующиеэксплуатационные правила2.3 Аварийное оповещение2.4 Аэродромное диспетчерское обслуживание2.5 Диспетчерское обслуживание подхода2.6 Районное диспетчерское обслуживание2.7 Консультативное обслуживание воздушного движенияДобавление А Полетно-информационное обслуживание, объединенноес другими видами обслуживанияДобавление В Содержание оперативного полетно-информациокногосообщения на ОВЧДобавление С Содержание оперативного полетно-информационногосообщения на ЖДобавление D Содержание сообщения службы автоматическойпередачи информации в районе аэродромаСТР.I-2-I-II-2-I-II-2-I-2I-2-1-3I-2-I-4I-2-I-5I-2-2-II-2-2-II-2-2-II-2-2-I1-2-2-21-2-2-31-2-2-31-2-2-41-2-2-41-2-2-51-2-2-61-2-2-71-2-2-9I-2-2-II1-2,-2-121-2-2-181-2-2-22Добавление ЕРадиовещательная передача воздушными судами информациио движении и соответствующие эксплуатационныеправила1-2-2-29Глава 3:Организация воздушного пространства3.1 Введение3.2 Обозначение и установление конкретных частейвоздушного пространства3.3 Ограничения и резервирование воздушногопространства3.3.1 Общие положения3.3.2 Типы ограничений3.3.3 Резервирование воздушного пространства3.3.4 Воздушное пространство специальногоназначенияДобавление А Иллюстрации типов конфигурации воздушного пространстваГлава 4:Маршруты ОВД4.1 Введение4.2 Создание сети маршрутов ОВД4.3 Установление основных точек4.4 Маршруты в узловых диспетчерских районахДобавление АМатериал, касающийся установлений стандартных маршрутоввылета и прибытия и относящихся к ним схемI-2-CDI-2-3-II-2-3-II-2-3-I1-2-3-41-2-3-41-2-3-51-2-3-61-2-3-71.2-з-еI-2-4-II-2-4-II-2-4-I1-2-4-51-2-4-6П/9/6602

СТР.Глава 5: Прокладка • маршрутов ОВД I-2-5-I5 Л Введение I-2-5-15.2 Прокладка маршрутов 0Щ 9 базирующихся на TOE 1-2-5-35*3 Прокладка маршрутов ОЩ над открытым морем 1-2-5-4Добавление А Защитные параметры маршрутов ОВД, заданных по TOR 1-2-5-5Добавление В Критерии размещения оборудования ток и DME1-2-5-9 •Добавление С Публикация схем номинальных осевых линий маршрутов,по VOE 1-2-5-15завигация-I-2-6-I6.1 Введение I-2-6-I6.2 Применение зональной навигации 1-2-6-2Глава 7: Требования к средствам в районе .аэродрома I-2-7-I7Л Введение I-2-7-I7.2 Аэродромные TOE и другие навигационные средства 1-2-7-I7.3 Полеты в критических метеоусловиях 1-2-7-27.4 Наблюдение за наземным движением 1-2-7-4Глава 8: Требования к связи I-2-8-18 Л Введение I-2-8-18.2 Наземная связь I-2-8-18.3 Двусторонняя связь "воздух-земля" 1-2-8-3- • '— 1-2-8-4Добавление А Основные элементы определения потребности в каналахдвусторонней связи "воздух-земля" и их экономичногоиспользования " 1-2-8-6Добавление В Таблица унифицированных значений предписанныхвеличин эксплуатационной дальности и высоты ОВЧ-каналовдвусторонней связи "воздух-земля" для конкретных функцииОВД 1-2-8-10Добавление С Сокращение объема двусторонней связи "воздух-земля"I-2-8-IIДобавление лПредставление государствами подробных заявлений поповоду новых или измененных требований в отношенииканалов двусторонней связи "воздух-земля" для целейОШI-2-8-I2I-2-(ii)

Глава 9:9.19.2.9.3'9.49.5Усовершенствованные системы ОВДСТР.I-2-9-IВведениеI-2-9-IПервичный обзорный радиолокаторI-2-9-1Вторичный обзорный радиолокаторI-2-S-3•Автоматизация в УВД 1-2-9-5Перспективные разработки 1-2-9-5Глава 10:ЮЛ10,210.310.410.5Добавление АИнформация из других источниковВведениеОбмен информацией с метеорологической службой (MET)Обмен информацией со службой аэронавигационнойинформации (САМ)Информация от эксплуатантов аэродромовОбмен информацией со службами связи (СОМ) - наземнаясвязь и двусторонняя связь "воздух-земля"Предоставление информации органам ОВД в отношениивизуальных и невизуальных навигационных средствI-2-I0-II-2-I0-II-2-I0-2I-2-I0-3I-2-10-4I-2-I0-4l-2-го-бI-2-(iii)

ГЛАВА IНЕОБХОДИМОСТЬ ОДЦI.I ВВШНИЕ1.1.1 Для воздушного движения, как и для любого другого вида транспорта,существует присущая ему необходимость обеспечения определенного обслуживания,предназначенного для осуществления движения безопасным и упорядоченным образом.Однако имеются два аспекта воздушного движения, которые предъявляют особые требованияк такому обслуживанию. Ими являются:a) тот факт, что как только воздушное движение начинает осуществлятьсяна практике, его нельзя задержать на маршруте на длительныйсрок и можно остановить только посадкой воздушных судов;b) всемирный масштаб авиационной деятельности больше зависит от соображениймеждународного характера, чем другие виды транспорта.1.1.2 Кроме того, воздушный транспорт, в частности международные перевозки,в настоящее время играют такую роль в экономическом развитии нашей цивилизации,что их нарушение обычно приводит к последствиям, которые не ограничиваются райономтакого нарушения, а вызывают отклик далеко за его пределами.1.1.3 Планирование и осуществление обслуживания воздушного движения (ОВД)является исключительно ответственностью государства, если только государства незаключили соглашения об осуществлении совместного планирования в отношении определенногорайона, охватывающего территорию более чем одного государства, или районов,над которыми не осуществляются суверенные права (например, открытое море).Поэтому очень важно, чтобы планирование и осуществление ОВД проводились с максимальнойстепенью единообразия. Хотя ИКАО постоянно преследует эту цель путемстандартизации.во всемирном масштабе и регионального планирования аэронавигационногообслуживания, необходимо по указанным причинам дополнять эти усилия двустороннейили многосторонней координацией между государствами. Такая двусторонняяили многосторонняя координация должна охватывать те, обычно более детальные аспекты,которые не отражены в мероприятиях, осуществляемых в рамках ИКАО.1.1.4 Во многих государствах военная авиация представляет собой весьма существеннуючасть пользователей воздушного пространства. Поэтому в некоторых государствахвоенные органы создали свое собственное ОВД параллельно с гражданскойсистемой ОВД для обеспечения специализирсданных полетов (например, тренировки истребителей,ведение перехвата, полеты на малых высотах, специальные тренировочныеполеты и т.д.), а также для полетов, осуществляемых аналогично гражданским (например,воздушные перевозки, тренировочные полеты для отработки взаимодействия и навыковнавигации). Во многих случаях такое параллельное существование гражданскогои военного ОВД выливается в соперничество и снижает эффективность использованиявоздушного пространства. Поэтому в ряде государств, где эти проблемы приобрелиособую остроту, было решено создать единую систему ОВД, обеспечивающую потреОностивоенной и гражданской авиации. Как представляется, приобретенный этими государствамиопыт указывает на то, что такое решение приносит обнадеживающие результаты вплане справедливого и эффективного разделения воздушного пространства и позволяетизбежать многих проблем, создаваемых функционированием двух конкурирующих служб.

1-2-1-2 ,____J]Y K Q B0JICTBQ по планированию ОВД1.1.5 Дополнительным соображением, которое следует учитывать при определениинеобходимости ОВД, является фактор экономической эффективности ОВД, который приобрелеще большее значение'после введения большинством государств сборов с пользователей.Оказалось, что не все желаемое является также и необходимым и что поэтомудолжно быть достигнуто равновесие между требованиями к дальнейшему улучшению наземныхслужб и издержками, необходимыми для претворения их в жизнь. При определениинеобходимости ОВД пользователям на этапе планирования должна быть предоставленавозможность выразить свое мнение, и этому мнению следует уделить должное внимание.1.1.6 Кроме того, как упоминалось выше, тесная взаимосвязь между национальнымислужбами соседних государств обусловливает необходимость эффективной координацииэтих государств в деле дальнейшего развития и улучшения исходной системыОВД, если она уже создана. Изолированные действия, особенно в отношении обслуживанияна маршруте, зачастую не приносят заинтересованному государству ожидаемыхрезультатов, если другие затрагиваемые национальные службы своевременно не обеспечатсоответствующего улучшения предоставляемого ими обслуживания. В результатеможет возникнуть ситуация, когда государство должно будет улучшить обслуживание непотому, что это обусловлено срочными национальными требованиями, а для того, чтобыусилия соседних государств, столкнувшихся с такой необходимостью, не пропалидаром.1.1.7 Таким образом, по-видимому, вопрос о необходимости ОВД на конкретныхаэродромах или в районах этих аэродромов может быть в большинстве случаев решенна местном или национальном уровне и на основании консультаций с заинтересованнымиэксплуатантами, но лишь в той степени, какой это обслуживание не влияет намаршрутные потоки и на воздушное движение в более широкой области. В большинствеслучаев, однако, необходимость обеспечения ОВД на маршруте потребует тесной координациивсех сторон, участвующих в предоставлении такого обслуживания над большимипространствами (обычно - это регион ИКАО).1.2 ЦЕЛИ ОВД1.2.1 Цели ОВД, как указано в пункте 2.2 Приложения II, кратко сводятся кследующему:a) предотвращать столкновения между воздушными судами в воздухе имежду воздушными судами и препятствиями на земле;b) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;c) обеспечивать воздушные суда консультациями и информацией, необходимымидля безопасного и эффективного осуществления полетов;а) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихсяв их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.1.2.2 Из этих целей видно, что акцент в деятельности ОВД падает на слово"обслуживание". Это означает, что ОВД должно в максимальной степени находитьсяв распоряжении его пользователей и что любые действия, которые могут помешать намерениямотдельных пользователей, могут быть оправданы только тогда, когда результатытаких действий ведут к улучшению обслуживания большей части пользователей.Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагиваютинтересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава I. Необходимость ОВД 1-2-1=31.2.3 Кроме того, так как ОВД обычно является единственной наземной службой,осуществляющей непосредственный контакт с находящимся в полете воздушным судном,следует проявлять осмотрительность, предписывая ей дополнительные обязанности, вытекающиеиз других национальных требований к ОВД, например, получение дипломатическогоразрешения на полет через территорию государства, эксплуатационный надзорза полетами, вопросы национальной безопасности и т.д., с тем чтобы не возникла ситуация,когда диспетчерам трудно четко разграничить йункции, которые ей поручены.В целом опыт показывает, что чем меньше дополнительных обязанностей возлагаетсяна службу ОВД, тем лучше она выполняет свои основные задачи*1.2.4 Аналогичные соображения относятся и к обеспечению службой ОВД воздушныхсудов информацией, непосредственно не связанной с ее деятельностью (например,информацией о статусе других служб и средств, не относящихся к ОВД, метеорологическойинформацией и т.д."). Такая информация должна предоставляться службе ОВД дляпоследующей передачи таким образом и в такой форме, чтобы это требовало минимальнойобработки и чтобы с СДД снималась ответственность за ее точность и своевременность.1.3 УЧРдаШЕ РУКОВОДСТВА1.3.1 Хотя Конвенция ИКАО специально оговаривает суверенитет каждого государстванад воздушным пространством, расположенным над его территорией, ИКАО такжепризнает, что обеспечение аэронавигационного обслуживания должно в первую очередьдиктоваться эксплуатационными соображениями, присущими аэронавигации. Поэтому,хотя в большинстве случаев обеспечение ОДЦ тем или иным государством будет ограниченовоздушным пространством над его территорией, тем не менее, имеется множествослучаев, особенно в"районах, где государственные границы были установлены задолгодо того, как авиация стала заметным фактором мирового развития, когда политическиеграницы не становятся очевидными разграничительными линиями районов ответственностисоседних национальных служб ОВД.1.3.2 По этой причине в пункте 2.1 Приложения II содержатся специальные по-'ложения, в которых соседние государства призываются к заключению совместных договоров,которые позволяют передавать ответственность за обеспечение ОВД от одного государствадругому при условии, что это никоим образом не затронет вопрос о суверенитетенад переданным таким образом для обслуживания воздушным пространством.1.3.3 Для обеспечения обслуживания над открытым морем и там, где не осуществляютсясуверенные права (например, в Антарктике j, ИКАО предусматривает созданиеслужбы ОВД в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями, в которыхвсе заинтересованные государства конкретного района поручают государству илиряду государств предоставлять аэронавигационное обслуживание, в частности, ОДЦ, вуказанной части воздушного пространства (типичными примерами являются регионы СевернойАтлантики (NATT И ТИХОГО океана (РАС)). В этой связи следует отметить, чтопринятие на себя государством такой ответственности на основании региональногоаэронавигационного соглашения не означает, что данное государство по собственномуусмотрению может установить в таком воздушном пространстве свои особые правила иположения. Фактически условия осуществления полетов в нем будут регулироватьсясоответствующими положениями ИКАО, применимыми во всемирном масштабе, или дополнительнымирегиональными правилами, а особые национальные положения могут применятьсятолько для того, чтобы позволить государству эффективно исполнять обязанности,возложенные на него в 'соответствии с региональным'аэронавигацйонным соглашением.

I-2-I-4 ] т Руководство по планированию ОВД1.3.4 В последние годы возникла еще одна проблема в отношении ОВД над открытымморем. Сна связана с разведкой месторождении нефти на морском дне. В рядеслучаев разделение районов разведки месторождений между государствами не совпадаетс разделением воздушного пространства над этой же территорией. Поэтому, хотя разделение'-воздушного пространства может считаться удовлетворительным для полетов"самолетов по маршруту, оно обычно не учитывает полеты вертолетов (и самолетов),осуществляемые специально для обеспечения разведки месторождений нефти. Накопленныйв некоторых сложных случаях опыт (например, Северное море, Мексиканский залив)подсказывает, что решение этих особых проблем следует искать не в реорганизацииданного воздушного пространства, а путем заключения специальных соглашений междузаинтересованными государствами. Такие соглашения должны вырабатываться на основесоответствующих консультаций с эксплуатантами и предусматривать передачу 'ответственностиза обеспечение специального обслуживания в соответствии с эксплуатационнымипотребностями и соображениями экономической эффективности в отношении как наземногообслуживания, так и заинтересованных эксплуатантов. Примером такой договоренностиявляется соглашение между Норвегией и Соединенным Королевством относительнополетов вертолетов в Северном море. При желании копии самого последнеговарианта этого соглашения можно получить по запросу в любом региональном бюро ИКАС.1.3.5 Как показывает опыт, формирование руководства ОВД на национальном уровнеследует осуществлять так, чтобы оно могло функционировать с оптимальной гибкостьюкак на внутреннем уровне, так и во взаимодействии с соседними органами ОВД.Гибкость необходима, если руководство СВД намерено шагать в ногу с динамичным развитиемаэронавигации, эффективно и своевременно реагировать на возникающие в этойсвязи новые эксплуатационные потребности". На практике это означает, что, хотя руководствоОВД должно функционировать в тех юридических, административных и Финансовыхрамках, которые характерны для любой национальной администрации, ему необходимопредоставить максимум самостоятельности при решении оперативных и техническихвопросов, без излишнего ограничения его деятельности со стороны нетехнических органовнадзора.1.4 ВИДЫ ОВД1.4.1 В соответствии с пунктом 2.3 Приложения II обслуживание воздушного движенияподразделяется на следующие три службы: служба управления воздушным движением(Уди), служба полетно-информационного обслуживания (rcs) и служба аварийного оповещения.Однако следует четко понимать, что аварийное оповещение не является отдельнойфункцией, а скорее входит составной частью в обеспечение полетно-информационногообслуживания и/или УВД. То же самое относится и к обеспечению полетно-информационногообслуживания там, где создана служба УВД, за исключением случаев, когдаввиду плотности движения и большой рабочей нагрузки полетно-информационное обслуживаниеможет-осуществляться специально выделенным для этого персоналом.1.4.2 Служба УВД в свою очередь делится на три части в соответствии с тем этапомполета, к которой она относится. На аэродроме и в районе аэродрома УДД обычнообеспечивается аэродромной диспетчерской службой, которая действует с аэродромногодиспетчерского пункта, отсюда и сокращение АДП. Диспетчерское обслуживание подхода(ДПП) также-осуществляется в районе аэродрома, но занимается главным образомвоздушными судами, осуществляющими полеты по приборам (ППП) и в метеорологическихусловиях полета по приборам. Районное диспетчерское обслуживание (РДП) являетсячастью службы УВД, которая управляет полетами воздушных судов, находящихся на маршруте,и осуществляется обычно с РДП.1.4.3 Разделение обязанностей между АДП и ДПП, а также между ДПП F рдп нельзячетко установить, так как они во многом зависят от местных условий, которые в

Часть. I - Факторы планированияРаздел 2, глава I. Необходимость ОВД 1-2-1-5разных местах различны. Поэтому их функции необходимо определять в каждом конкретномслучае с учетом условий воздушного движения, его состава, организациивоздушного пространства, преобладающих метеорологических условий и относительнойрабочей нагрузки. Однако условия разделения ответственности между этими различнымиучастками службы ОЩ не должны приводить к ужесточению требований к координациии/или к нежелательной жесткости в использовании воздушного пространства или кувеличению рабочей нагрузки пилотов из-за излишних передач управления и связанныхс ними сеансов радиосвязи.1.4.4 Следует также отметить, что с учетом условий воздушного движения обеспечениенекоторых видов ОДЦ может осуществляться только в те периоды, когда данныйвид обслуживания действительно необходим; в остальное время может быть достаточнымболее ограниченное обслуживание (например, когда речь идет о ДЛП, может обеспечиватьсятолько аэродромное диспетчерское обслуживание или аэродромная служба полетнойинформации (AFIS)). Однако применение таких мер ни при каких обстоятельствахне должно приводить к снижению уровня безопасности полетов или другим последствиям,отрицательно сказывающимся на выполнении полетов в таких условиях.1.4.5 Необходимо уделять особое внимание разделению ответственности междуДШ и РДП, так как это может существенно повлиять на пропускную способность системыУВД в рассматриваемом районе, особенно в плане требуемой координации и рабочейнагрузки диспетчеров и пилотов. Например, было установлено, что использование на'некоторых крупных аэродромах с интенсивным движением системы передачи убывающихвоздушных судов непосредственно от аэродромного диспетчерского пункта диспетчерупо вылету в соответствующем РДП иди передачи РДП соответствующему ДШ только тойчасти прибывающих воздушных судов, котооые по своему положению в воздушном пространствеболее не рассматриваются как часть движения по отношению к убывающим илипролетающим воздушным судам, существенно способствовало оптимизации потока значительнойчасти воздушного движения с сохранением рабочей нагрузки в разумных пределах.Однако следует отметить, что осуществление таких мер в еще большей степенизависит от местных условий, и их следует применять только после тщательного рассмотрениявсех необходимых факторов всеми заинтересованными сторонами.1.4.6 Во многих случаях было также установлено, что договоренность междуДШ1 и РДП о передаче управления прибывающими и убывающими воздушными судами на основанииспециальных соглашений, заключенных с учетом общего объема движения, приносилаположительные результаты во. всех случаях, когда желание обеих сторон добитьсяуспеха преобладало над соображениями, относящимися к области чистой компетенции.1.5 ПОЭТАПНОЕ РАЗБИТИЕ ОВДI.5.I Из вышесказанного следует, что на первоначальном этапе простейшей формойорганизации ОДЯ является создание для конкретного района центра полетной информации(FIC), который обеспечивает полетную информацию и аварийное оповещение длявоздушных судов, осуществляющих полет по маршруту (см. пункт 2.2 ниже, в отношениирайонов полетной информации (FIR)). В то же время на аэродромах, где воздушноедвижение имеет тенденцию к концентрации, целесообразно создать аэродромную службуполетной информации (APIS), которая, в дополнение к аварийному оповещению и обычнымфункциям FIS, будет предоставлять воздушным судам подробную информацию о другихвоздушных судах, осуществляющих полет в районе данного аэродрома, для упорядоченияих полетов, позволяющую добиться безопасного и быстрого потока воздушногодвижения.1.5.2 В большинстве случаев на довольно раннем этапе-развития воздушногодвижения на конкретных аэродромах наступает момент, когда ответственность за организациютакого безопасного и быстрого потока воздушного движения нельзя большевозлагать на отдельных пилотов. Это особенно касается тех случаев, когда на таком

X-2-I-6Руководство -по планированию ОВДаэродроме выполняются полеты по ППГ1 коммерческой авиации. Тем не менее, опыт такжепоказывает, что если полеты на определенном аэродроме осуществляются пилотами,хорошо знакомыми с местными условиями, и в основном по правилам визуального полета(ПВП), вероятно, не следует принимать решение о создании диспетчерской службыв районе, аэродрома на таком раннем этапе, как это потребовалось бы в иных случаях,1.5.3 Учреждение аэродромной диспетчерской службы вовсе не подразумевает немедленноесоздание специального органа УВД \АДП). Это скорее означает, что обслуживаниебудет обеспечиваться соответствующим образом подготовленным персоналом УВД,имеющим в своем распоряжении средства и возможности, отвечающие данной ситуации.Зти возможности и средства могут охватывать диапазон от весьма простых элементовдо полной системы УВД, включающей радиотелефонную связь, электронную обработкуданных и индикаторное оборудование.1.5.4 Сфера ответственности за управление такого ЛДП в дополнение к аэродромномудвижению должна также включать все движение, осуществляемое в пределахдоступного расстояния от аэродрома. Хотя установить.точные границы трудно, таккак расстояние будет меняться в зависимости от управляемого в данный момент движения,опыт, однако, показывает, что обычно оно не должно превышать 25 морских миль.Там, где контролируется только движение по ПВП, не обязательно устанавливать контролируемоевоздушное пространство, и обычно это нежелательно. Однако, если плотностьвоздушного движения по ПВП увеличивается до такой степени, что затрудняет организациювоздушного движения убывающих и прибывающих воздушных судов из-за пролетающихвоздушных судов, может быть установлена аэродромная зона воздушного движения,чтобы АДП мог осуществлять управление воздушными судами, не планирующими посадкуна данном аэродроме, или не разрешать им вход в эту зону.1.5.5 Здесь следует "отметить, что аэродромная зона воздушного движения можетбыть установлена и вокруг неконтролируемого аэродрома в тех случаях., когда нежелательно,чтобы осуществляемой на этом аэродроме деятельности (например, учебные полеты,специальные военные полеты) мешали другие воздушные суда, которые не прини- .мают в ней участия и нарушают организацию воздушного движения. В этом случаеаэродромная зона воздушного движения в основном предназначена для использованиявоздушными судами, участвующими в действиях, которые послужили причиной ее установления.1.5.6 'Когда в ходе дальнейшего развития потребуется использовать аэродромдля воздушного движения, осуществляемого по ППП, необходимо обеспечивать безопасностьтакого движения, распространив на него диспетчерское обслуживание, и ввеститакие ограничения на полеты по ПВП, которые требуются для безопасного выполнения.полетов обоих видов в одном общем районе. Для этого следует установить достаточноеконтролируемое воздушное пространство, включающее маршруты прибытия, убытия и,'где.необходимо, маршруты полетов в зоне ожидания для воздушных судов, осуществляющихполеты по ППП. Для наиболее эффективного достижения этой дели обычно достаточноустановить сравнительно небольшую диспетчерскую ЗОНУ (которая,-по определению,простирается вверх от земли) и создать над ней диспетчерский район (который,также по определению, простирается вверх от установленной нижней границы над землей)определенных размеров, достаточных для включения маршрутов прибытия, убытияи полетов в зоне ожидания воздушных судов, выполняющих полеты по ППП. При этомнеобходимо определить боковые границы диспетчерской зоны по отношению к нижнейгранице расположенного выше диспетчерского района, с тем чтобы средние траекторииполетов во время прибытия и убытия воздушных судов полностью охватывались суммарнымконтролируемым воздушным пространством, образуемым диспетчерской зоной и диспетчерскимрайоном. Кроме того, при установлении диспетчерской зоны и связанногос ней диспетчерского района следует избегать введения ненужных ограничений на другиеполеты по ПВП, осуществляемые в воздушном пространстве рядом с контролируемымаэродромом, но без использования этого аэродрома (см. также добавление А к главе 3раздела 2 части I).

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава I. Необходимость ОВД I-2-I-71.5.7 Дальнейшее увеличение количества и частоты полетов по ППП на аэродромеприведет к необходимости создания ДПП как отдельной службы, которая, хотя и тесновзаимодействует с АДП, может находиться в другом месте аэродрома и управляться какотдельный орган ОВД. Требования к оборудованию и средствам этого обслуживания взначительной степени зависят от объема полетов по ППП, которые необходимо обеспечить,вида воздушного движения и его сложности, метеорологических и топографическихусловий на аэродроме и вокруг него, и рабочей нагрузки. Имеется также возможность,в зависимости от потребности в данном виде обслуживания, ограничить егопредоставление теми промежутками дня, когда в нем вероятнее всего будет необходимость.1.5.8 Обычно параллельно с развитием воздушного движения на аэродромах ивокруг них возрастают требования к управлению воздушным движением, осуществляемыммежду такими аэродромами. Необходимость .предоставления районного диспетчерскогообслуживания определяется главным образом степенью риска, связанного с тем, чторяд воздушных судов одновременно осуществляет полеты в одной и той же части воздушногопространства в метеорологических условиях полета по приборам. Если в дополнениек этому некоторые из таких воздушных судов заняты коммерческими воздушнымиперевозками, то соображения безопасности, определяемые этой оценкой, становятсяеще более настоятельными. Однако, если воздушное движение на маршруте составляюттолько полеты по ПВП, не являющиеся коммерческими, оно может достичь существенногообъема до того, как возникнет необходимость в установлении какого-либо типа контроляза таким движением на маршруте..1.5.9 Поэтому при планировании ОВД следует прежде всего добиваться принятияскорейших и своевременных мер* с учетом возможного увеличения объема движения вдальнейшем, так как сроки, требуемые для первоначального внедрения районного диспетчерскогообслуживания в отношении как набора персонала и его обучения, так иобеспечения соответствующего оборудования и средств, особенно средств связи, существенноотличаются от сроков, необходимых для расширения и улучшения аэродромногодиспетчерского обслуживания и ДПП, развитие, которых можно с большей уверенностьюпредвидеть и предсказать. В связи с этим ИКАО в своих положениях о консультативномобслуживании воздушного движения признает постепенное развитие ОВД и говорито консультативном обслуживании как о временном, промежуточном этапе в переходе отполетно-янформационного обслуживания к раненному диспетчерскому обслуживанию, т.е.об упорядоченном переходе от обслуживания, которое по своей сущности являетсяглавным образом информативным, к обслуживанию, требующему от диспетчеров принятиявозрастающей ответственности за безопасность полетов.1.5.10 При выделении диспетчерских районов для районного диспетчерского обслуживанияих размеры будут диктоваться прежде всего потоком воздушного движения, которымнеобходимо управлять. В настоящее зремя диспетчерские районы образованыглавным образом узловыми диспетчерскими районами (ТМА) вокруг крупных аэродромов,связанных между собой авиамаршрутами. Направление воздушного движения по маршрутамимеет то преимущество, что количество пересечений маршрутов полета поддерживаетсяна приемлемом уровне, а их представление диспетчеру на соответствующем индикатореостается в нормальных пределах для человеческого восприятия.1.5.11 Другие, более свободные формы организации потока воздушного движения,такие как обеспечение районного диспетчерского обслуживания, основанного на управлениизонального типа в сочетании с предоставлением пилотам возможности планироватьсвой полет вдоль наиболее прямых траекторий, оказались очень трудными для диспетчеров.Такой подход ведет к мгновенно и" постоянно меняющейся непостоянной системемаршрутов, зависящей от индивидуальных намерений пилотов. Он влечет за собойнепомерный объем дополнительной работы диспетчеров по записи и'обновлению стрипови усложняет ведение эффективного контроля, так как возможные конфликты между намеениямиотдельных пилотов нельзя спроецировать на жестко заданную систему геограическихточек, а необходимо находить индивидуальное решение для каждого конкретногослучая.

I-2-I-8Руководство по планированию ОВД1.5.12 Тем не менее, при развитии РДП необходимо предусмотреть возможностьвыдачи РДП пилоту разрешения-на полет по кратчайшему маршруту между любыми двяточками при всякой возможности, когда полет проходит под контролем данного РДД-,хотя это не будет освобождать пилота от обязанности представлять план полета врамках опубликованной системы маршрутов. Диспетчер будет использовать такой методуправления в значительной степени по своему усмотрению, без обязательства применятьего систематически во всех случаях. Кроме того, должно быть гарантировано,что предоставляемое навигационное наведение или контроль за ходом полета с помощьюрадиолокатора адекватны и позволяют пилотам выполнять полеты по таким прямым маршрутамс той"степенью точности, которая требуется для осуществления эшелонированиявоздушных судов.1.5.13 й наконец, создание сети маршрутов ОВД для обеспечения районного дис-'петчерского обслуживания дает также возможность учитывать различные, часто противоречивыеинтересы в отношении использования маршрутов воздушного движения. Поэтомунеобходимо предоставить широкую возможность участия в ее создании всем пользователямвоздушного пространства, включая военных, и другим заинтересованным сторонам(например, занимающимся обеспечением безопасности наземных сооружений), а такжеучесть их мнения для выработки приемлемых компромиссных решении.

ГЛАВА 2ВИДЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ2.1 ВВЕДЕНИЕПредоставляемые вилы обслуживания воздушного движения (ОВД) зависятот задач ОВД, указанных в пункте 2.2 Приложения II. Поэтому в предыдущей главеуже рассмотрена значительная часть основных аспектов, относящихся к. различным видамобслуживания. Таким образом, в данной главе ставится цель изложить только рядспециальных требований, характерных для конкретных видов ОВД.2.2 ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ2.2.1 Общие положения2.2.1.1 В целом полетно-инфсрмационное обслуживание (FIS) предназначено дляпополнения и обновления в ходе полета информации о погоде, состоянии навигационныхсредств и прочей нужной информации (учебные полеты, резервирование воздушногопространства и т.п.), которую пилот получает перед вылетом от метеорологическойслужбы (МЕТ) и службы аэронавигационной информации (САИ), чтобы в любой момент онимел полное представление о всех существенных подробностях, влияющих на безопасноеи эффективное осуществление полета. Тот факт, что обеспечение PIS поручено службеОВД/несмотря на то, что информация исходит или поступает от других наземных служб(эксплуатантов аэропортов, метеорологической службы, службы.связи), связан с тем,что из всех наземных служб орган ОВД наиболее часто поддерживает связь с пилотомв полете. Отсюда следует, что, хотя служба ОВД и отвечает за передачу этой информации,ответственность за ее составление, точность, проверку и своевременную передачуслужбе ОВД должна ложиться на составителей".2.2.1.2 Однако даннсе положение не относится к информации, предоставляемой внеконтролируемом воздушном пространстве в отношении прочего воздушного движения,осуществляемого вблизи данного воздушного судна. Эта информация о движении воздуш-.ных судов должна предоставляться всякий раз, когда есть вероятность, что она поможетсоответствующим пилотам избежать риска столкновения. Кроме того, поскольку внеконтролируемом воздушном пространстве такая информация может предоставляться .только о воздушных судах, о присутствии которых известно, и поскольку ее достоверностьв отношении местоположения и намерений соответствующего воздушного судна можетбыть сомнительной, орган, предоставляющий FIS, не отвечает ни за постоянноепредоставление этих данных, ни за.их точность, если они переданы. Пилотам следуетдолжным образом указывать на это при предоставлении им такой информации.2.2.1.3 Когда FIS является единственным видом обслуживания, обеспечиваемого намаршруте, оно обычно предоставляется воздушным судам центром полетной информации(FICj. Если такое обслуживание предоставляется воздушным судам в районе"конкретногоаэродрома и на нем, этим занимается аэродромная служба полетной информации(APIS). Органы, предоставляющие AFIS, могут не являться частью национальной службыОВД, а действовать в соответствии с делегированными полномочиями.2.2.1.4 В отношении предоставления Fis на маршруте плановым органам следуетучитывать необходимость сохранять должное равновесие между обязанностями, налагаемымина пилотов в отношении представления планов полета, сообщений о местоположениии информации о выполнении планов полета, а также возможностями службы FISэффективно использовать эту информацию при осуществлении обслуживания.I-2-2-I

X-2-2-2 _^ Руководство по планированию ОВДНапример, вряд ли стоит требовать от пилотов частой передачи сообщений о местоположении,если они не используются для эффективного обеспечения предотвращениястолкновений, или требовать от них информации о выполнении планов полета, еслиэто служит только административным целям. Поэтому положения, регулирующие неконтролируемыеполеты в районах полетной информации, следует рассматривать во взаимосвязис планируемым развитием предоставляемого FIS, которое, в свою очередь, должноопределяться реалистичной оценкой потенциальных потребностей, особенно в отношенииобеспечения безопасности полетов, а также экономической эффективности. Вэтом отношении особенно важно обеспечение двусторонней связи "воздух-земля".2.2.1.5 В ряде государств, которые обслуживают большое число полетов авиацииобщего назначения над обширной территорией, было установлено, что вместо обеспеченияэтих полетов полетно-информационным обслуживанием из центральных FIC или спе-^циальных секций FIS, находящихся в районных диспетчерских пунктах (РДП), обслуживаниеможет быть улучшено, если его предоставлять из правильно размещенных пунктовFIS, обслуживаемых персоналом, который, будучи полностью подготовленным дляобеспечения такого обслуживания, не обладает полкой квалификацией диспетчеров воздушногодвижения. Такая организация обслуживания может также устранить необходимостьустановления дорогостоящей ОВЧ-связк с дистанционным управлением из одногоцентрального.пункта в каждом районе полетной информации (FIR).2.2.1.5*1 Было установлено, что после создания таких пунктов с эксплуатационнойточки зрения будет удобно для пилотов и экономично, если эти пункты будут одновременнослужить пунктами предполетного инструктажа для пилотов, осуществляющих полетыс аэродромов, не имеющих отдельных метеорологических органов и органов САИ.Действительно, опыт показал, что при сравнительно небольших дополнительных усилияхв области подготовки кадров и небольших дополнительных расходах эти пункты могутобеспечивать удовлетворительное обслуживание авиации общего назначения, что вином случае потребовало бы больших расходов и/или создавало бы для пилотов нежелательныедополнительные трудности при получении предполетного инструктажа, вынуждаяих обращаться в две или три различные службы.2.2.1,5.2 В добавлении А приводится пример использования вышеупомянутого методаобъединения FIS С другими службами.2.2.2 Аэродромная служба полетной информации (AFIS)2.2.2.1 В дополнение к соответствующим положениям Правил аэронавигационногообслуживания - Правила полетов и обслуживание воздушного движения(7AI-:S-EAC, Doc №kk) в отношении APIS следует заметить, что по мере развития воздушногодвижения на аэродроме и вокруг него данный ЕИД обсл$ г живания следует корректироватьтаким образом, чтобы его предоставление и содержание постоянно отвечалисуществующим практическим потребностям. Кроме того, во многих случаях было установлено,,что на первоначальном этапе AFIS может обеспечиваться персоналом, инымчем персонал ОВД, а именно персоналом, предназначенным для выполнения задач нааэродроме, который, однако, получил соответствующую подготовку, а его обязанностии ответственность четко оговорены в специальных соглашениях (см. также пункт 2.4главы 2 раздела I части 1У).2.2.2.2 Однако там, где на основании дальнейшего развития аэродрома в ближайшембудущем предусматривается создание аэродромного диспетчерского пункта, планированиеAFIS должно быть закончено задолго до того, как в нем возникнет фактическаяпотребность, особенно в отношении наличия соответствующим образом подготовленногоперсонала.2.2.2.3 Использование радиовещания для FIS2.2.2.3.1 В положениях Приложения IX об оперативном полетно-информационном обслуживании(OFIS) и службе автоматической передачи информации в районе аэродрома(ATIS) посредством радиовещания конкретно указаны виды и способы предоставления

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания , 1-2-2-3информации. Поэтому нет необходимости повторять их здесь. Однако в ходе развитияэтих служб был разработан подробный инструктивный материал о компоновке соответствующихсообщений, который приведен в добавлениях В и D к настоящей главе.2.2.3 Оперативное полетно-инсЬормавдонное обслуживание2.2.3.1 Исследования, проведенные в Европейском регионе относительно оперативногополетно-информационногЬ обслуживания методом радиовещания, по-видимому, указываютна то, что OFIS может давать значительную экономию по сравнению с другимиметодами обеспечения такого же обслуживания при условии, что:a) передаваемая методом радиовещания информация тщательно отбирается,с тем чтобы она отвечала потребностям большей части воздушных судов,пользующихся этими передачами;b) пункты, из которых ведется радиовещание, тщательно выбираются, стем чтобы охватить основные зоны аэродромов и основные пути воздушногодвижения с минимальным перекрытием;c) в максимальной степени используются последние достижения в областиоборудования для ведения автоматизированных радиопередач;d) сведены к минимуму организационные требования при применении концепцииOFIS.Кроме того, как представляется, 0FIS будет полезно в материальном плане, так каконо может помочь пользователям в наиболее экономичном осуществлении полетов.'2.2.4 Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома2.2.4.1 Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS) взначительно большей степени определяется местными условиями, чем OFIS. Поэтомунеобходимо, чтобы вопрос о замене метода индивидуального запроса/ответа при предоставлениинеобходимой информации воздушным судам методом радиовещания очень внимательнорассматривался на каждом аэродроме, чтобы убедиться, что такие действия нетолько дают значительные эксплуатационные преимущества пользователям и органу,обеспечивающему ОВД, но и что эти преимущества также имеют достаточную экономическуюэффективность. При определении потребностей в A2IS важно учитывать следующиесоображения:a) плотность воздушного движения на аэродроме в течение длительногопериода времени. Как показывает практический опыт одного государства,нижним пределом для установления потребности в ATIS должнабыть интенсивность движения минимум 25 полетов в час в течениетрехчасового периода.b) частота, с которой наступают критические условия в отношении полетовна конкретный аэродром и с этого аэродрома (как метеорологические,так и другие);c) структура воздушного движения на данном аэродроме с точки зренияхарактеристик воздушных судов и соответствующих им схем вылета иподхода.

1-2-2-4 i ___ Руководство по планированию ОВД2.2.4.2 Чтобы информация имела ценность, систематическая регулярная ее передачадолжна охватывать тех, кто в ней наиболее нуждается с точки зрения как содержанияинформации, так и дальности, в пределах которой она принимается. Таким образом,может оказаться, что в зависимости от структуры движения предоставление ATISбудет диктоваться потребностями сравнительно небольшого числа пользователей; этотфакт необходимо постоянно иметь в виду.2.2.4.3 Следует также отметить, что взиду требований к зоне действия такогорадиовещания (основанных на самом высоком оправданном требовании), введение ATISможет привести к значительному спросу на радиочастоты соответствующего спектра(OiH). Это, в свою очередь, может создать трудности для лиц, ответственных за распределениечастот, в удовлетворении суммарных потребностей в каналах радиосвязи"на ОВЧ, если эти потребности в некоторых районах особенно высеки (капЬимео, Европейскийрегион).2.2.4.4 Поэтому, по-видимому, важно, чтобы решение о введении ATIS В ТОМ ИЛИином конкретном пункте зависело от исследования, показывающего, что преимуществаот введения ATIS (особенно выражающиеся в уменьшении рабочей нагрузки персоналаОВД) превышают трудности его введения, включая издержки от увеличения расходов наоборудование, необходимое для данного вида обслуживания. • Б некоторых случаяхтакже может быть целесообразным ограничить предоставление ATIS теми периодами суток,когда только плотность движения вызывает потребность использовать* ATIS дляуменьшения до разумных размеров нагрузки на ОВД по ведению двусторонней связи'воздух-земля". Однако следует отметить, что такие действия не разрешают проблем,связанных с нехваткой частот, в тех случаях, когда имеется вероятность их возникновения.2,2,5 Радиовещательная передача воздушными судами информации о движении исоответствующие эксплуатационные правила.Если существует необходимость дополнить информацию об опасностистолкновения, передаваемую воздушным судам, выполняющим полеты за пределамидиспетчерских районов и зон, или в случае временного прекращения FIS, в установленныхрайонах может быть введена радиовещательная передача воздушными судамиинформации о движении (TIBA). Инструктивный материал в" отношении TIBA и соответствующихэксплуатационных правил содержится в добавлении Е,2.3 АВАРИЙНОЕ ОПОВЕЩЕНИЕ2.3.1 Обеспечение аварийного оповещения - задача, возлагаемая на все службыОДц в отношении всего воздушного движения, известного органам ОВД. Так как процедуры,неооходнмые для осуществления данного обслуживания, в достаточной месе*описаныв соответствующей части Приложения II, в данном руководстве, по-^кди^о^/ г 0 -.статечнэ выделить один аспект, который в некоторых случаях вызывает затруднение?ечъ идет о взаимодействии с различными заинтересованными органами в ситуациях' к^да^зоздушноесудно находится в аварийном состоянии, считается находящимся в аварийномсостоянии или является объектом незаконного вмешательства.2.3.2 Для обеспечения такого взаимодействия между заинтересованными сторонамидолжны Сыть заключены необходимые соглашения. Эти соглашения долины охватыватьне только процедурные вопросы в отношении того, кто и что должен делать в определенныхобстоятельствах, но и учитывать все имеющиеся средства связи, которые*"можноиспользовать для оказания помощи воздушному судну, оказавшемуся в аварийном состоянииили подвергнувшемуся незаконному вмешательству. Кроме того в «тих соглашенияхнаряду с другой необходимой информацией следует указать Фамилии лип, с которымитребуется установить контакт. Хотя случаи использования'аварийного оповещенияредки, при их возникновении требуется безупречное исполнение своих функцийвсеми участвующими сторонами. Поэтому необходимо"регулярно пересматсивать'дан^ыепроцедуры и достаточно часто проводить проверку средств связи длч то'го ч^об^ всеучаствующие стороны хорошо знали согласованные меры и применяли их с"оптимальнойэффективностью. .1акие проверки должны также способствовать оценке существующихпроцедур и внесению в них изменений в свете развития событий и с целью обеспечениеих соответствия текущим требованиям.2.3.3 Так как многие организации, вовлекаемые в деятельность в связи со c*v-« a fSLS?ÔHHOr 2 БМЭшат ельства в операции воздушных судов, недостаточно-знакомыS, aжат * и ш особ и условиями работы службы 0Вд\ представляется также желательным,чтобы назначенному от этих организаций персоналу была предоставлена15/7/85№ 1

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания ; 1-2-2-5возможность посетить объекты ОВД и ознакомиться с теми процедурами ОВД, которыемогут повлиять на планирование мероприятий на случай незаконного вмешательства.Такие посещения также могут способствовать обсуждению и решению проблем,- представляющихвзаимный интерес.2.4 АЭРОДРОМНОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ2.4.1 В дополнение к положениям Приложения II об обеспечении аэродромногодиспетчерского обслуживания имеются два аспекта, которые необходимо учитывать припланировании и обеспечении этого вида обслуживания. Они касаются:a) взаимодействия аэродромного диспетчерского пункта (АДП) с другимиподразделениями, ответственными за обслуживание на аэродроме, гденаходится этот диспетчерский пункт;b) внутренних мероприятий по распределению функций аэродромного диспетчерскогообслуживания в случаях, когда требуется более одногодежурного диспетчера.2.4.2 В отношении взаимодействия между АДП и другими подразделениями следуетразработать подробные мероприятия по взаимодействию между АДП и всеми теми подразделениями,которые могут осуществлять свою деятельность на площади маневрированияаэродрома. Такие договоренности необходимы для того, чтобы АДП мог выполнять своифункции контроля над воздушными судами без помех, не создавая опасных условий длявоздушных судов, находящихся под его контролем. Это особенно относится к тем случаям,когда на площади маневрирования проводятся работы по техническому обслуживаниюи/или строительные работы.2.4.3 Что касается обеспечения обслуживания воздушных судов и другого движения,осуществляемого на перроне, то в настоящее время практикуется передача этойфункции службе управления на перроне. Это обслуживание призвано помочь пилотам идругим лицам, ответственным за наземные транспортные средства на перроне, избежатьстолкновений, а также создать упорядоченную систему движения на перроне. Этого можно-достичь путем-организации движения по определенным направлениям, которые должнысоблюдаться различными участниками общего движения на перроне, и путем обеспеченияиндивидуального управления, осуществляемого с помощью речевой связи или другойсоответствующей сигнализации. На небольших и средних аэродромах, где АДД можетвести наблюдение за всем перроном, организация управления на перроне может быть порученаАДП, так как это позволяет сохранить единство обслуживания и избежать сменыответственности за обслуживание в переходной зоне между перроном и площадью маневрирования.2.4.4 Однако на крупных аэродромах с большой площадью перрона АДП зачастуюне может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, и поэтомупоручать АДП осуществление управления на перроне нецелесообразно. В таких случаяхнеобходимо возложить ответственность за обеспечение управления на перроне на специальноеподразделение, которое обычно создается эксплуатантом аэродрома. Еслиуправление на перроне осуществляет специальное подразделение, следует обязательнозаключить конкретные соглашения между соответствующим органом ОВД и эксплуатантомаэропорта и подробно оговорить соответствующие зоны ответственности на аэродроме,а также процедуры, которые необходимо соблюдать' при обслуживании наземного движения.Это особенно касается методов, используемых в переходной зоне между

• 1-2-2-6Руководство по планированию ОВДперроном и площадью маневрирования, чтоСы избежать любого возможного несоответствиямежду ними.2.4.5 . Что касается внутренних мероприятий по распределению функций при наличииболее одного дежурного диспетчера 1см. пункт 2.4.1 ъ, выше), то данный вопрос,очевидно, относится к области руководства объектом Сом. главу I раздела 2 части 1У)Однако следует также учитывать, что любые мероприятия ъ этом отношении должны бытьпрежде всего продиктованы эксплуатационными соображениями, то есть безопасностьюи эффективностью обслуживания, а не соображениями административного удобства илидругими неэксплуатациснными соображениями,2.5 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДХОДА2.5.1 Всякий раз, когда решено, что существует оправданная потребность в организациидиспетчерского пункта подхода (ДПП) на конкретном аэродроме или для несколькихаэродромов, если они расположены достаточно Слизко друг от друга, и чтообеспечение данного обслуживания с одного ДПП более эффективно, необходимо учитыватьследующие аспекты при планировании и работе такого органа в дополнение к соответствующимположениям'Приложения II:a) организация взаимодействия ДПП и соответствующего аэродромного диспетчерскогопункта или аэродромных диспетчерских пунктов >-b) внутренняя договоренность между диспетчерами о распределении задачпо обеспечению обслуживания ДПП;c) меры, необходимые для обеспечения того, чтобы возможнее одновременноепроведение полетов по ППП и ПВП на соответствующем аэродроме(аэродромах) и вокруг него (вокруг них) не снижало-уровень безопасностиполетов.'2.5.2 Вполне очевидно, что взаимодействие ДПП и соответствующего аэродромногодиспетчерского пункта или ДШ и аэродромных диспетчерских пунктов, когда несколькоаэродромов .обслуживаются общим ДПП, должно основываться только на эксплуатационныхсоображениях с целью обеспечения оптимального потока воздушного движения,то есть учитывать преобладающие метеорологические условия, структуру прибывающихи убывающих потоков воздушного движения и т.д. Также очевидно, что как ДПП, так иАДД в своей работе должны проявлять максимальную гибкость для достижения наилучшихрезультатов при любых обстоятельствах. Одним из способов достижения гибкости являетсяобеспечение как ДПП, так и АДД средствами отображения воздушной обстановкив каждом пункте.позволяющими им в случае необходимости оказывать помощь соответствующимидействиями, не прибегая к затяжной, продолжительной словесной координации.2.5.3 Средствами для достижения гибкости могут быть установка индикатораРЛС в аэродромном диспетчерском пункте, использование замкнутой телевизионной системыили других видеодисплеез, передающих текущую информацию о полетах в каждомпункте. Кроме того, цепи связи в телефонном режиме между ДПП и АДП должны бытьоперативными, надежными и достаточно хорошего"качества, чтобы свести к минимуму •'возникающие трудности.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания 1-2-2-72.5.4 Что касается внутренних мероприятий по распределению задач ДПП между 1диспетчерами (см. пункт 2.5.Гъ)), то, как показывает опыт, наилучшим решением являетсяраздельное управление прибывающим и убывающим потоками движения, еслитолько не приняты другие методы, когда убывающий поток воздушного движения передаетсянепосредственно от АДП к соответствующему РДП Сем. пункт 1.4 главы I раздела2, части I). Б любом случае при разработке таких мер эксплуатационные соображения,направленные на обеспечение безопасного и эффективного потока воздушногодвижения, должны превалировать над любыми другими соображениями.2.5.5 Так как ДПП в основном занимается контролируемыми полетами по ППП, осуществляемымив районе аэродрома или вблизи него, ему приходится сталкиваться спроблемой устранения опасных ситуаций, которые могут возникать при одновременномприсутствии в одном и том же воздушном пространстве воздушных судов, осуществляющихполеты по ППП и ПВП. В настоящее время изучаются методы разрешения или покрайней мере уменьшения опасности до приемлемого уровня, однако представляется целесообразнымупомянуть некоторые уже имеющиеся основные соображения, относящиеся кэтому вопросу.2.5.5.1 Во-первых, следует подчеркнуть, что с точки зрения ОВД запрещение полетовпо ПВП .на аэродромах, где осуществляются полеты по ППП, безусловно, не являетсяоптимальным решением проблемы смешанных полетов по ППП/ПВП в одном и том жевоздушном пространстве. Такие действия лишат некоторых пользователей возможностииспользовать воздушное пространство и средства, которые, как правило, должны быть•в равной степени доступны для всех. Однако очевидно также, что если имеется вероятностьвозникновения риска столкновения, следует в разумной степени ограничитьсвободу полетов по ПВП; эти ограничения могут заключаться в том, что от пилотов,осуществляющих такие полеты, может потребоваться квалификация, обычно не требующаясядля полетов по ПВП (умение вести радиосвязь и/или некоторые знания навигации),или что воздушное судно должно иметь некоторое оборудование радиосвязи и/или навигации,или что полеты по ПВП ограничены некоторыми районами и/или маршрутами, а пилотыдолжны выполнять процедуры, дополнительные к обычно применяемым на аэродромеили вблизи него.2.5.5.2 Выбор принимаемых мер будет в очень большой степени зависеть от местныхусловий на данном аэродроме, а также от видов воздушного движения с использованиемэтого аэродрома. Однако эти меры ни в коем случае не должны приниматься без полногоучастия всех заинтересованных сторон, а к пилотам, осуществляющим полеты поПВП, не должны предъявляться неоправданные требования независимо от того, идет- лиречь о расходах, необходимых для установления дополнительного оборудования на борту,или о затратах, связанных с приобретением и поддержанием дополнительной квалификациив форме специальных свидетельств и т.д. (см. также главу 2 раздела 4 частиII).2.6 РАЙОННОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ2.6.1 В Приложении II изложены процедуры, которые необходимо применять РДПпри обеспечении районного диспетчерского обслуживания, и поэтому они здесь не повторяются.Однако имеется ряд 'аспектов обеспечения районного диспетчерского обслуживания,которые необходимо осветить, так как они могут существенно повлиять напроцедуры, используемые РДП. Зти аспекты касаются;а) координации и взаимодействия с другими органами управления воздушнымдвижением (УВД);

1-2-2-8 .Руководство по планированию ОВДb) общей организации работы;c) управления,, основанного на внедрении и использовании радиолокатора.2.6*2 Координация играет важную роль в обеспечении районного диспетчерскогообслуживания, и эффективность работы РДП в значительной степени зависит от того,каким образом она реализована. Следует также отметить,, что аспект координации вРДП может быть разделенна следующие пункты:a) координация с соседними РДП;b) координация с органами- УВД,, обеспечивающими обслуживание в том жесамом FIR и обслуживаемыми данным РДП;. иc) координация внутри РДП.2.6.3 Координацию с соседними РДП приходится осуществлять часто, так как намеждународном уровне один или несколько РДП, смежных с данным РДП, могут находитьсяв другом государстве ввиду геополитической' конфигурации данного района. В- техслучаях, когда только один РДП обеспечивает обслуживание на всей территории данногогосударства, взаимодействие: РДП : с любым из смежных РДП часто связано с необходимостьюиметь дело с администрацией соседнего государства, что заставляет учитыватьиные административные правила и процедуры и даже, возможно, другой образ мышления.Поэтому в таких случаях крайне важно, чтобы разработка соответствующих мероприятийпо координации проводилась на строго оперативном уровне, исходя из чистоэксплуатационных соображений, в максимальной степени избегая влияния факторовадминистративного или нетехнического характера'. Следует также отметить, что вовсех возможных случаях такие мероприятия по координации следует разрабатывать насовещаниях между непосредственно заинтересованными сторонами, а не путем переписки,так как на таких совещаниях, как показывает опыт, разрешаются даже очень сложныевопросы в заметно более короткие сроки и с лучшими результатами, чем при рассмотренииих иным образом.2.6.4 Кроме того, следует постоянно пересматривать мероприятия по координациис целью их обновления всякий раз,., когда это представляется необходимым из-за •изменения условий, на которых основывались эти 1 мероприятия, или с учетом практическогоопыта, свидетельствующего о возможности улучшения.2.6.5 Что касается координации-между РДП и соответствующими органами УВД,т.е. ДПП и ДЦП (см. пункт 2.6.2 ъ)), то к ней в значительной мере относятся положенияпредшествующего пункта-, за исключением того, что такая координация обычноне влечет за собой участия двух различных национальных администраций. Однако не*-обходимо,- чтобы на определение таких мероприятий не влияли вопросы компетенцииили соображения относительной важности каждого из соответствующих органов по отношениюк другому. Этот момент подчеркивается только потому,, что, как показал прошлыйопыт в некоторых районах, когда возникают такие вопросы,: это может серьезноповлиять на эффективность согласованных мероприятий,, а- на улаживание этих вопросовобычно уходят годы, так как- при этом затрагивается эмоциональная сторона.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания 1-2-2-92.6.6 Вопросы внутренних рабочих мероприятий и координации внутри РДП (см.пункты 2.6.1 ъ) и 2.6.2 с)) подробно рассматриваются в разделе 2 части ТУ данногоруководства. Поэтому здесь достаточно указать, что внутренние рабочие мероприятиямогут в значительной мере повлиять - положительно или отрицательно - на деятельностьРДП с точки зрения его эффективности и способности обслуживать воздушноедвижение. Поэтому необходимо, на раннем этапе планирования в полной мере учестьвнутренние рабочие мероприятия в части обслуживающего персонала и по возможностипровести испытания методом моделирования для определения наиболее эффективной рабочейструктуры РДП.2.6.7 Кроме того, поскольку ситуация на РДП часто меняется, в основном благодаряизменениям объема, плотности и направления потоков воздушного движения, вопросывнутренней координации необходимо постоянно держать .под контролем, чтобысвоевременно вносить необходимые коррективы.2.6.а Другой аспект координации касается ситуации, когда РДП имеет радиолокатордля управления движением во всем районе ответственности этого РДП или в егочасти. Обычно первоначальная организация в области управления предусматривает,что радиолокационный контроль будет дополнять контроль, .основанный на традиционныхсредства, а полное введение радиолокатора как штатного средства управления будетосуществляться постепенно и только тогда, когда будет установлено, что такоевведение можно выполнить безопасно. Опыт также показал, что при параллельном функционированиисредств традиционного и радиолокационного управления движением увеличениеобъема необходимого внутреннего взаимодействия обычно влечет за собой увеличениеколичества каналов двусторонней связи "воздух-земля" для РДП сверх тогоколичества, которое необходимо для работы полностью объединенной системы. Такаяпараллельная работа, естественно, вызывает дополнительные потребности в отношенииналичного спектра частот и может привести к затруднениям международного характера,если использование спектра радиочастот уже достигло критических масштабов. Поэтомуданный этап использования радиолокатора должен быть как можно более короткимв соответствии с основным требованием обеспечения постоянной безопасности в ходепредоставляемого обслуживания и при условии, что после завершения этого этапа дополнительныеканалы радиотелефонной связи и прочие меры будут упразднены, чтобы ихможно было вновь использовать для удовлетворения других определенных потребностей.2.7 КОНСУЛЬТАТИВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ2.7.1 При включении консультативного обслуживания воздушного движения в соответствующиеположения ИКАО предполагалось, что оно должно рассматриваться как временная,промежуточная форма ОВД, предназначенная для упорядоченного и постепенногоперехода от FIS Сна маршруте и вокруг' аэродромов) к обеспечению УДД. В этой связинеобходимо понимать, что консультативное обслуживание воздушного движения неможет и не должно рассматриваться как самоцель, а создается только для того, чтобыпозволить диспетчерскому персоналу Б течение ограниченного периода времени приобрестинеобходимый .опыт в обеспечении УВД полного объема, условно действуя в качестведиспетчеров воздушного движения без принятия на себя полной ответственности, предусмотреннойдля УДЦ.2.7.2 Поэтому при введении консультативного обслуживания воздушного движениянеобходимо четко объяснить пользователям его характер, с тем чтобы не возникло неправильноепонимание вопросов качества обслуживания, которого они могут ожидать.С другой стороны, не менее важно при этом обслуживании добиваться полной координации,с тем чтобы этот переходный этап развития ОВД мог быть как можно более коротким.В то же время, по-видимому, желательно, чтобы с самого начала работники

I-2-2-I0 . Руководство по планированию ОВДпланирования совместно с соответствующим эксплуатационным персоналом определиликонтрольный срок (сроки) пересмотра данного обслуживания с целью повышения егоего статуса до уровня УЩ полного объёма.2.7.3 Следует отметать, что в последнее время в связи с проблемами, возникшимив результате одновременного проведения полетов по ГЩП и ПВП вблизи загруженныхаэродромов, некоторые государства 'ввели "консультативное обслуживание воздушногодвижения" для полетов по ПВП с целью:a) отделения этих полетов от полетов по ШШ, осуществляемых в том жеобщем районе;b) предоставления воздушным судам консультаций по ведению полета иинформации о других полетах по ПВП, осуществляемых поблизости отних.Такое обслуживание предназначено для уменьшения потенциального риска столкновениябез введения слишком жестких ограничительных условий в -отношении полетов по ПВП.Если данное обслуживание получит более широкое распространение и тем самым признаниесо стороны ИКАО, это может привести к изменению Фундаментальной концепции консультативногообслуживания воздушного движения.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. виды обслуживания1-2-2- IIДОБАВЛЕНИЕ АПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ОБЪЕДИНЕННОЕ 'С ДРУГИМИ ВИДАМИ ОБСЛУЖИВАНИЯ .1. В Соединенных Штатах полетно-информационное обслуживание (FIS) полетов,не требующих использования службы УВД, обычно обеспечивается станциями обслуживанияполетов (PSS). в некоторых случаях это обслуживание обеспечивается такжеаэродромными диспетчерскими пунктами (АДП). FSS принимает планы полетов, проводитпредполетный инструктаж в отношении метеоусловий и аэронавигационной информации иобеспечивает нормальное полетно-информационное обслуживание воздушного судна вполете.2. Метеорологическая информация - это не только обработанная метеослужбойинформация, полученная из текущих сводок о погоде, прогнозов погоды, информациио ветрах по высоте, метеокарт и т.д., но и последние данные из докладов'сборта воздушных судов. Некоторые FSS имеют телефонную связь с соответствующим образомрасположенными радиолокационными станциями (РЛС), в то время как другие расположеныоколо метеостанций, оснащенных РЛС, и оборудованы втооым радиолокационнымэкраном метеорологической РЛС-.3. Прочая аэронавигационная информация поступает через каналы связи собычной системой рассылки уведомлений NOTAM.4. Во многих районах Соединенных Штатов краткая предполетная метеосводкаможет быть получена через коммерческую телефонную связь с автоматическим записывающимоборудованием, которое предоставляет непрерывно обновляемую информацию. Внекоторых районах Соединенных Штатов этот вид обслуживания уже получил дальнейшееразвитие, и пилот может набрать номер, который соединит его с ЭВМ, и после рядазапросов синтезированным голосом ЭВМ и ответов пилота по телефону с кнопочным управлениемЭВМ синтезированным голосом выдает более полную метеосводку. Кроме того,пилот имеет также возможность запросить ближайшую FSS или метеослужбу о дополнительныхсведениях, если таковые потребуются. Однако опыт показал, что эта возможностьиспользуется лишь небольшим числом пилотов.

Часть I - Факторы планированияX-2-2-I2 _ Раздел 2, глава 2. Виды обслуживанияДОБАВЛЕНИЕ ВСОДЕРЖАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПОЛЕТНО-МНФОРМШЮННОГОСООБЩЕНИЯ ПО ОВЧI. ВВЕДЕНИЕ1.1 Оперативное полетно-инФормащонное сообщение по ОВЧ (OFIS) для использованияв течение маршрутной фазы полета предназначено для .того, чтобы обеспечитьпилота полным объемом необходимой информации об аэродроме и позволить ему принятьпредварительные решения относительно возможностей захода и посадки на этом аэродроме.Сообщения OFIS, передаваемые по ОВЧ, не так подробны, как сообщения службыавтоматической передачи информации в районе аэродрома TAOJIS), НО ИХ объем долженбыть достаточным для того, чтобы позволить пилотам установить основные соотношениямежду состоянием аэродрома и эксплуатационными возможностями воздушного судна иэкипажа,1.2 Сообщение OFIS по ОВЧ может применяться без изменения как для адресныхпередач, так и для включения в передачи методом радиовещания, предназначенные длянескольких аэродромов. Следует отметить, что передача сообщении OFIS по ОВЧ методомрадиовещания снижает нагрузку на ОВД и в то же время предоставляет пилотуудобный единый объем информации, обеспечивающий ему возможность выбора между продолжениемполета до пункта назначения и уходом" на запасной аэродром.1.3 В сообщение OFIS по ОВЧ не следует включать информацию, касающуюсясредств и оборудования, если можно ожидать, что пилоты получили такую информациюперед полетом другими средствами, например в уведомлениях КОТАМ.1.4 Содержание сообщения OFIS по ОВЧ для конкретного аэродрома может бытьсокращено по мере необходимости, если аэродром закрыт.2. СОДЕРЖАНИЕ СООБЩЕНИЯ OFIS ПО ОВЧВ сообщения OFIS по ОВЧ включаются нижеперечисленные элементы информациив указанном порядке:a) название аэродрома;b) время наблюдения;c) посадочная ВПП;d) особые условия состояния поверхности ВПП и, если необходимо, тормозныехарактеристики;e) изменения в эксплуатационном состоянии навигационных средств,если необходимо;f) задержка в зоне ожидания, если необходимо;g) направление и скорость приземного ветра; если необходимо - максимальнаяскорость ветра;

Е^гкрво&ство по планированию ОВДI-2-2-I3h) ВИДИМОСТЬ и, в необходимых случаях, дальность видимости на ВГШ(HVB);i) текущие метеоусловия;j) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшего минимумавысоты сектора, в зависимости от того, что больше; кучевыедождевые облака; если пасмурно - вертикальная видимость,когда о ней имеются данные;к)* температура воздуха;1)* температура точки росы;т)* установка высотомера QHH;п) тенденция изменения посадочного прогноза, если имеются данные.* Как определено на основе регионального аэронавигационного соглашения.3. ПОДРОБНОЕ СОДЕРЖАНИЕ КАЗД0Г0 ПУНКТА В СООБЩЕНИИ OPIS ПО ОВЧПринимая во внимание необходимость согласования объема сообщения срасполагаемым временем передачи, некоторые подробности в сообщении по усмотрениюсоставителя и с учетом местных условий можно опускать. Следует ставить цель - передатьтакую информацию, которая была бы полезной в момент ее передачи.3.1 Пункт I. Название аэродромаНазвание аэродрома должно быть официальным названием, опубликованнымв сборнике аэронавигационной информации (АИЛ). В случаях, когда в городе или наострове имеется только один аэродром, названием аэродрома служит название этогогорода или острова. Если передача ведется на английском языке, следует использоватьобщепонятный английский вариант названия. Например: AMSTERDAM, MILAN-ЫЯАТЕ;MILAIT-MALHENSA.3.2 Пункт 2. Время наблюденияУказываемое время наблюдения должно быть временем по Гринвичу (GMT),которое включается в регулярное сообщение, или в специальное сообщение (сообщениеМЕТ). Прочие пункты в сообщении OFIS, не отраженные в метеосводке, должны относитьсяк тому же времени, что и метеосводка, или быть как можно ближе к нему. Есливремя наблюдения эксплуатационных пунктов существенно отличается от времени метеосводки,следует указывать время для каждой группы пунктов.3.3 Пункт 3, Посадочная В1Ш3-3.1 Всегда следует указывать ВГШ, используя кодовые обозначения, оговоренныев пункте 5.2.2.4 Приложения 14.3.3.2 Следует указывать основную (основные) ВПП, действующую на момент наблюдения.Например: ВПП 19; ВПП 09 ЛЕВАЯ; ВШ 25 ЛЕВАЯ И 25 ПРАВАЯ.

I-2-2-X4Часть I » Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания3.3.3 Если ожидается, что в период времени действия радиосообщения произойдетсмена ВГШ, это изменение следует включить в данный пункт сообщения. Например:ВПП 09 ОЖИДАЕТСЯ 24 ПОСЛЕ 1500.3.3.4 -. Когда действующая посадочная ВШ не является предпочтительной» подверженавоздействию ограничительного бокового ветра, или имеет ухудшенные параметрынавигационных средств захода на посадку, следует указать нерабочий статус предпочтительнойВШ вместе с причиной и ожидаемой продолжительностью этой ситуации. Например:ВПП 34 В ДЕЙСТВИЙ; ВПП 23 ЗАКРЫТА УБОРКУ СНЕГА ДО I960.3.3.5 Когда аэродром закрыт руководством аэродрома, следует указать причину.Например: АЭРОДРОМ ЗАКРЫТ: СНЕГ; АЭРОДРОМ ЗАКРЫТ: УБОРКА СНЕГА; АЭРОДРОМ ЗАКРЫТ: .АВАРИЯ.3.3.6 2 СЛЙ можно оценить время, когда аэродром будет вновь открыт, то в этомслучае надо указать посадочную ВПП при условий, что до ее открытия остается меньшеодного часа и достоверно известно, какая ВПП будет использоваться. Следует указатьтакже предполагаемое время. Например: АЭРОДРОМ ЗАКРЫТ СНЕГ: ОЖИДАЕТСЯ ВПП24 ПОСЛЕ 1500.3.4- Пункт 4. Особые условия состояния поверхности ВПП и, если.необходимо,тормозные характеристики3.4.1 Должны быть кратко описаны особые условия состояния поверхности ВПП,влияющие на торможение, с использованием следующих терминов:3.4,i.i(ЗАГРЯЗНЕНИЕ) МЕСТАМИ(ЗАГРЯЗНЕНИЕ) СПЛОШНОЕВЛАЖНАЯМОКРАЯПОКРЫТА СЛОЕМ ВОДЫНАМЕРЗШИЕ КОЛЕИ ИМ "ГРЕБНИУПЛОТНЕННЫЙ СНЕГЛЕД УДАЛЕНПОКРЫТА ПЕСКОМПЕСЧАНАЯ ПОЗЕМКАРЕЗИНОВЫЕ НАСЛОЕНИЯХарактеристика загрязнения состоит из одного из следующих элементов:ИНЕЙ ИЛИ ИЗМОРСЗЪЛЕДСЛЯКОТЬСУХОЙ СНЕГМОКРЫЙ СНЕГВОДА3.4.2 В необходимых и возможных случаях следует указывать глубину загрязненияВПП в миллиметрах.3.4.3 Если располагаемые размеры ВПП меньше опубликованных, то следует привестидлину и ширину расчищенной зоны этой ВПП,3.4.4 Тормозные характеристики указываются посредством сокращения "ВА" суказанием одного из следующих пунктов:а) коэффициент сцепления для каждой трети ВПП и тип используемогоизмерительного оборудования;

Руководство по планированию ОВДI-2-2-I6ъ) оценка тормозных характеристик для каждой трети ВЯЛ;- с) сокращение "ШГОЕЬ" (ненадежно).ЗАЛ.!-, Коэффициент сцепления состоит из группы в составе шести цифр - по двецифры для каждой трети ВПП, представляющие коэсдациент без десятичного знака.3.4-Л.2 Оценка тормозных характеристик состоит из группы в составе трех цифр -по одной цифре для каждой трети ВПП.Коэффициент40 и вышеот 39 до 36от 35 до 30от 29 до 26от 25 и нижеОценкаОписание -5хорошо4 посредственно-хорошо3посредственно2 посредственно-плохоI плохоЗЛЛ.З Для используемого типа измерительного оОорудования применяются следующиеобозначения:DBV

I-2-3-I6Часть I - Факторы планированияРаздел 2, гл.а.ва 2. Виды обстукивания3.5.4 Следует информировать о неработоспособности системы. НДС и ухудшенииее эксплуатационных характеристик.3.5-5 Если возможно, следует указывать время, когда ожидается устранениенеработоспособности,3.5.6 При восстановлении работоспособности средств,, которые влияют на эксплуатационныеограничения, сообщение об этом следует дать немедленно после вводасредства в действие,3.6 Пункт 6, Задержка в зоне ожидания, если необходимо3.6.1 Под задержкой в зоне ожидания для целей сообщения OFIS по ОВЧ понимаетсяустановленное службой УВД суммарное время ожидания перед началом захода напосадку на аэродром назначения, т.е. ожидание в обозначенных зонах над внешнейконтрольной точкой (внешними контрольными' точками), и/или над основным навигационнымсредством (основными навигационными средствами), обслуживающим аэродром посадки.3.6.2 Информация о задержках должна основываться на фактических задержках,имевших место в момент наблюдения-,. и может включать элемент прогноза. Сообщениеточного времени задержки может ввести в заблуждение; цель должна состоять в том,чтобы дать пилоту общее представление о средней продолжительности задержки, исходяиз которой он сможет определить ожидаемую задержку для своего полета. Поэтомурекомендуется следующий метод. Если средняя задержка прибытия составляет:a) менее 20 минут, не следует давать никакого сообщения;b) 20 минут и более, но менее 45 минут, следует сообщать о задержкеследующим образом:1) ЗАДЕРЖКА 20 МИНУТ; или2) ЗАДЕРЖКА 20 МИНУТ ИЛИ БОЛЕЕ;c) 45 минут или более, следует сообщать о задержке следующим образом:.I) ЗАДЕРЖКА 45 МИНУТ; или2). ЗАДЕРЖКА 45 МИНУТ ИЛИ БОЛЕЕ.3.6.5 Если имеется точное время задержки, его можно сообщить, в противномслучае следует придерживаться метода, описанного выше.3.6.4 при наличии данных в сообщение о задержке следует включать указаниео тенденции к увеличению или уменьшению задержки. Например, ЗАДЕРЖКА 45 МИНУТ,БЫСТРО УМЕНЬШАЕТСЯ.3-7 Пункт 7. Направление и скорость приземного ветра; если необходимо -максимальная скорость ветраУказания по этому пункту следует брать из пункта 4.5 Приложения 3.Информация должна быть такой же, как и содержащаяся в аэродромных сообщениях(см, пункты 4.5.5 а) и 4.5.8 Приложения 3).

РУКОВОДСТВО ПО планированию. ОВДI-2-.2-I73- s Пункт 8, Видимость и, в необходимых случаях, дальность ВИДИМОСТИна ВПП (вущ'Наблюдение и передача сообщений о видимости и EVE определяются соответствующимиположениями ИКАО в пунктах 4.6 и 4.7 Приложения 3. Следует использоватькритерии,' применяемые для аэродромных сообщений, как указано в пункте 4.7.14; чтокасается EVE, то следует давать значение только для зоны приземления, не оговариваяк какому месту на ВПП оно относится. В случаях, когда в действии находитсяболее одной ВПП и между ними имеются существенные различия в EVE, следует включатьв сообщение значения EVE более чем для одной ВПП в соответствии с соглашением междуметеослужбами и заинтересованными эксшгуатантами, а ВПП, к котошм относятсязначения EVE, следует указывать в следующем виде: "ВПП 26 EVE 500 U ВПП 20 EVE800 М" (пункт 4.7.14).3.9 Пункт 9. Текущие метеоусловияУказания относительно наблюдения и сообщения текущих метеоусловийданы в пункте 4.8 Приложения 3.5-Ю Пункт 10. Облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшегоминимума высоты сектора, "в зависимости от того, что больше;кучевые дождевые оолака; если пасмурно - вертикальная видимость",когда о ней имеются данные" ' 'Указания относительно наблюдения и сообщения данных об облачности даныв пункте 4.9 Приложения 3.5.11 Пункты II. 12 и 13. Температура воздуха, температура точки росыи установка высотомера оннВ пунктах 4.10 и 4.II Приложения 3 приведены указания относительноопределения температуры воздуха, температуры точки росы и установки высотомераQNH. Следует-отметить, что в соответствии с пунктами 4.10.4 и 4.II.5 вышеупомянутыепараметры должны включаться только в том случае, если это предусмотрено региональнымаэронавигационным соглашением.3.12 Пункт 14. Тенденция изменения посадочного прогноза, если имеютсяданныеОписание и процедуры подготовки данных о тенденции изменения посадочногопрогноза приведены в пунктах 6.3.4 - 6.3.12 Приложения 3. Аэродромы, дающиепрогнозы этого типа, перечислены в региона явном аэронавигационном плане.

Часть I - Факторы планирования1-2-2-18 Раздел 2 Ч глава 2, Виды обслуживанияДОБАВЛЕНИЕ ССОДЕРЖАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПОЛЕТНО-ИНФОРМАЦИОННОГОСООБЩЕНИЯ (OFIS) ПО ВЧI. ВВЕДШИЕ1.1 Сообщение OFIS по ВЧ для использования в течение маршрутной фазы полетапредназначено для того, чтобы обеспечить пилота необходимой информацией об аэродромеи позволить ему принять предварительные решения относительно возможностейзахода и посадки на этом аэродроме. Сообщения OFIS по ВЧ не так подробны, как сообщенияслужбы автоматической передачи информации в районе аэродрома CAMS), но ихобъем должен быть достаточным для того, чтобы позволить пилотам установить основныесоотношения между состоянием аэродрома и эксплуатационными возможностями воздушногосудна .и экипажа.1.2 Сообщение OFIS по ВЧ может применяться без изменения как для адресныхпередач, так и для включения в передачи методом радиовещания, предназначенные длянескольких аэродромов. Следует отметить, что передача сообщений OFIS по ВЧ методомрадиовещания снижает нагрузку на ОВД и в то же время предоставляет пилоту удобныйединый объем информации, обеспечивающий ему возможность выбора между продолжениемполета до.пункта назначения и уходом на запасной аэродром.1.3 Не следует включать в сообщение OFIS по ВЧ информацию, касающуюсясредств и оборудования, если можно ожидать, что пилоты получили такую информациюперед полетом другими средствами, например в уведомлениях NOTAM,1.4 Содержание сообщения OFIS по ВЧ для конкретного аэродрома может бытьсокращено по мере необходимости, если аэродром закрыт.2. СОДЕРЖАНИЕ СООБЩЕНИЙ OFIS ПО ВЧ2.1 Содержание сообщений OFIS по ВЧ определяется на основе региональногоаэронавигационного соглашения. В районах, где передача сообщений OFIS по ОВЧ методомрадиовещания не применяется или используется редко, содержание сообщенийOFIS по ВЧ методом радиовещания может быть изменено путем включения пунктов, предусмотренныхдля сообщений OFIS по ОВЧ.2.2 Обычно в сообщения OFIS по ВЧ включаются нижеперечисленные элементы информациив указанном порядке:2.2.1 Пункт а. Информация об особых погодных явлениях по маршрутуИнформацию об особых погодных явлениях по маршруту следует передаватьв форме SIGKET, как указано в Приложении 3.2.2.2 Пункт ъ. Аэродромная информация, в том числе:а) название аэродрома;

руководство по планированию ОВД 1-2-2-19b) время наблюдения;c) задержка в зоне ожидания, если необходимо;d) направление к скорость приземного ветра; если необходимо - максимальнаяскорость ветра;e) видимость и, в необходимых случаях, RVE;f) текущие метеоусловия;g) облачность ниже 1500 метров (5000 футов) или ниже наибольшего минимумавысоты сектора, в зависимости от того, что больше; кучевыедождевые облака; если пасмурно - вертикальная видимость, когда оней имеются данные;h) аэродромный прогноз.3. ПОДРОБНОЕ СОДЕРЖАНИЕ СООБЩЕНИЯ 0FIS ПО ВЧПроцедуры, связанные с подготовкой, формами и обменом сообщениямиSIGMET, описаны в пунктах 7.1 и 7.2 Приложения 3. Если позволяет время, эти сообщенияследует включить в передачи OFIS по ВЧ, ведущиеся методом радиовещания; впротивном случае следует дать ссылку на сообщение SIGMET. Если сообщений SIGMETне имеется, следует применять положения пункта II.4.6 Приложения 3, относящиесяк сообщениям "NIL SIGMET".3.1 Пункт I. Название аэродромаНазвание аэродрома должно быть официальным названием, опубликованнымв АШ. В случаях, когда в городе или на острове имеется только один аэродром,названием аэродрома служит название этого города или острова. Если передача ве-.дется на английском языке, следует использовать общепонятный английский вариантназвания. Например: AMSTERDAM, MILAN-LIHATE, МИАЯ-MALEEHSA.3.2 Пункт 2, Время наблюденияУказываемое время наблюдения должно быть временем по Гринвичу CGMT),которое включается в регулярное сообщение или в специальное сообщение (сообщение.МЕТ). Прочие пункты в сообщении OFIS, не отраженные в метеосводке, должны относитьсяк тому же времени, что и метеосводка, или быть как можно ближе к нему. Есливремя наблюдения эксплуатационных пунктов существенно отличается от времениметеосводки, следует указывать время для каждой группы пунктов.3.3 Пункт 3. Задержка в зоне.ожидания, если необходимо3-3.1 Под задержкой в зоне ожидания для целей сообщения OFIS по ВЧ понимаетсяустановленное службой УДД суммарное время ожидания перед началом захода на посадку.нааэродром назначения, т.е. ожидание в обозначенных зонах над внешней контрольнойточкой (внешними контрольными точками) и/или над основным навигационнымсредством (ОСНОВНЫМИ навигационными средствами), обслуживающими аэродром посадки.

Часть I - Факторы планированияХ-2-2-20 i Раздел 2 Ъ глава 2. Виды.обслуживания3.3.2 Информация о задержках должна основываться на фактических задержках,имевших место з момент наблюдения, и может включать элементы прогноза. Сообщениеточного времени задержки может ввести в заблуждение; цель должна состоять в том,чтобы дать пилоту общее представление- о средней продолжительности задержки, исходяиз которой он сможет определить ожидаемую задержку для своего полета. Поэтому рекомендуетсяследующий метод. Если средняя задержка прибытия составляет:a) менее 20 минут, не следует давать никакого сообщения;b) 20 минут и более, но менее 45 минут, следует сообщать о задержкеследующим образом:1) ЗАДЕРЖКА 20 МИНУТ; или2) ЗАДЕРЖКА 20 МИНУТ ИЛИ БОЛЕЕ;c) 45 минут и более, следует сообщать о задержке.следующим образом:1) ЗАДЕРЖКА 45 МИНУТ; или2) ЗАДЕРИ 45 МИНУТ ИЛИ БОЛЕЕ.3.3.3 Если имеется точное время задержки, его можно сообщить, в противномслучае следует придерживаться метода, описанного выше.3.3.4- при наличии данных в сообщение с задержке следует включать указание отенденций к увеличению или уменьшению задержки. Например: ЗАДЕРЖКА 45 МИНУТ,БЫСТРО УМЕНЬШАЕТСЯ,ЗА Пункт 4. Направление и скорость приземного ветра; если необходимо -максимальная скорость ветраУказания по этому пункту следует боать из пункта 4.5 Поиложения 3.Информация должна быть такой же, как и содержащаяся в аэродромных сообщениях(см. пункты 4.5.5 а) и 4.5.8 Приложения 3).3.5 Пункт 5, Видимость и, в необходимых случаях, EVRНаблюдение и передача ссобщений о видимости и EVE определяются соответствующимиположениями ИКАО в пунктах 4.6 и 4.7 Приложения S. 'Следует использоватькритерии, применяемые для аэродромных сообщений, как указано в пункте4.7.14; что касается.RVR , то следует давать значение только для зоны приземления,не оговаривая, к какому месту на ВПП оно относится. В случаях, ксгда в действии "находится более одной ВПП и между ними имеются существенныеразличия в EVE, следуетвключать в сообщение значения EVE более чем для одной ВПП в соответствии с соглашениеммежду метеослужбами и заинтересованными эксплуатантами, а ВПП, к которымотносятся значения RVR, следует указывать в следующем виде: "ВПП 26 EVE 500 МВПП 2С EVR 800 М" (пункт 4.7.14).

•РУКОВОДСТВО ПО планированию ОВД ___ I-2-2-2I3.6 Пункт 6. Текущие метеоусловияУказания относительно наблюдения и сообщения текущих метеоусловийданы в пункте 4.8 Приложения 3.3.7 Дункт 7. Облачность ниже 1500м(5000 футов).дли ниже наибольшегоминимума высоты сектора, в зависимости от того, что больше; кучевыедождевые облака; если пасмурно - вертикальная видимость, когда оней .имеются данные ' 'Указания относительно наблюдения и сообщения данных об облачности даныв пункте 4.9 Приложения Б.3-8 Пункт 8. Аэродромный прогнозУказания по вопросам подготовки и использованию аэродромных прогнозовсодержатся в пункте 6.2 главы 6 Приложения 3.

Х-2-2-22Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 2. Вилы обслуживанияДОБАВЛЕНИЕ DСОДЕРЖАНИЕ СООВДЕНИЯ ATISI. ВВЕДЕНИЕ1.1 Сообщение службы автоматической передачи информации в районе аэродрома(ATIS ) предназначено для того, чтобы обеспечить пилота"полным объемом информацииоб аэродроме, необходимой ему, чтобы принять четкое решение о заходе и посадкеили взлете.1.2 Сообщение ATIS передается в форме радиовещания на тех аэродромах, гдеиз-за плотности движения необходимо уменьшить нагрузку на каналы связи ОВЧ "воздух-земля"в системе ОВД и тем самым снизить рабочую нагрузку диспетчеров. Однакоиногда для диспетчеров удобна также адресная передача отдельным пилотам, когдаприменение радиовещания неоправдано.1.3 Когда службой ATIS используется радиовещание, сообщения ATIS могутбыть включены в одну передачу, обеспечивающую движение прибытия и Убытия, или ког^да этого требуют обстоятельства,они могут быть разделены на специально адресованныедля прибывающего движения и адресованные для убывающего движения. В последнемслучае содержание соответствующих сообщений ATIS надлежит должным обоазом откорректировать(см. пункт 4).2. СОДЕРЖАНИЕ СООБЩЕНИЯ ATI3Сообщения ATIS должны содержать все нижеследующие элементы информацииили их часть в указанном порядке:a) название аэродрома;b) кодовый указатель;c) время наблюдения, если необходимо;d) ожидаемый тип захода на посадку;e) действующая (действующие) ВПП; состояние аэродромной системы торможения,создающей потенциальную опасность, если таковая имеется;f) особые условия состояния поверхности ВПП и, если это необходимо,тормозные характеристики;g) задержка в зоне ожидания, если необходимо;h) эшелон перехода, если необходимо;

Руководство по планированию ОВД , LB2.-2.-23i) прочая существенная эксплуатационная информация, если она необходима;0) направление и скорость приземного ветра, включая значительные изменения;к) видимость и, в необходимых случаях, RVK;1) текущие метеоусловия;ш) облачность ниже 1500 метров С5С00 футов) или ниже наибольшего минимумавысоты сектора, в зависимости от того, что больше; кучевыедождевые облака; если пасмурно - вертикальная видимость, когда оней имеются данные;п) температура воздуха;о) температура точки росы;р) установка (установки) высотомера;q) любая имеющаяся информация об особых метеорологических явленияхв зонах захода на посадку, взлета и набора высоты;г) тенденция изменения посадочного прогноза, если имеются данные;s) особые инструкций ATIS.3. ПОДРОБНОЕ СОДЕРЖАНИЕ КАЖДОГО ПУНКТА В СООБЩЕНИЙ ATIS3.1 Пункт I. Название аэродромаНазвание аэродрома'должно быть официальным названием, опубликованнымв МП. В случаях, когда в городе или на острове имеется только один аэродром,названием аэродрома служит название этого города или острова. Если передача ведетсяна английском языке, следует использовать общепонятный английский вариантназвания.Например: AMSTERDAM, ЖЪШ-ЫЯАТЕ, MILAN-HALPEMSA.3.2 Пункт 2. Кодовое обозначениеПосле названия аэродрома каждое сообщение ATIS должно начинаться содного из следующих терминов, например; ИНФОРМАЦИЯ, ИНФОРМАЦИЯ ПРИБЫТИЯ, ИНФОРМАЦИЯ УБЫТИЯ; затем идет одна из букв радиотелефонного алфавита ИКАО в порядкепоследовательности. Например, в комбинированных сообщениях ATIS по прибытию/убытию- ИНФОРМАЦИЯ АЛВ5А; в сообщениях ATIS по прибытию - ПРИБЫТИЕ ИНФОРМАЦИЯАЛЬФА; в сообщениях ATIS ПО убытию - УБЫТИЕ ИНФОРМАЦИЯ АЛЬФА.3.3 Пункт 3. Время наблюденияУказываемое время наблюдения должно быть временем по Гринвичу, котороевключается в регулярное сообщение или в специальное сообщение (сообщение МЕТ).Прочие пункты в сообщении ATIS , не отраженные в метеосводке, должны относиться ктому же времени, что и метеосводка, или быть как можно ближе к нему. Если время

т _ 0 „.,L-d-d-&Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 2. Виды пйаяявиютянаблюдения эксплуатационных пунктов существенно отличается от времени метеосводки,следует указывать время для каждой группы пунктов,3.4 Пункт 4. Ожидаемый тип захода на посадку3.4.1 ' Если для захода на посадку имеется несколько процедур, необходимо сообщитьо действующей в данный момент. Например: VOR, ШЕ, ЗАХОД или ЗАХОД ПО НДС.3.5 Пункт 5. Действующая (действующие) ВШ; состояние аэродромной системыторможения, создающей потенциальную опасность, если таковая имеется3.5.1 Когда для вздета и посадки используются различные ВПП, первой следуетдавать информацию о посадочной (посадочных) ВПП и, если необходимо, условиях торможения.После этого следует дать информацию о ВПП взлета вместе с данными о состоянииповерхности ВПП и, если необходимо, о тормозных характеристиках.3.5.2 ВПП всегда следует указывать с использованием кодовых обозначений,оговоренных в пункте 5,2.2.4 Приложения 14.3.5.S Следует указывать ВШ, действующую (действующие) на момент наблюдения.Например: ВШ-19: ВПП 09 ЛЕВАЯ; ВШ 25 ЛЕВАЯ И 25 ПРАВАЯ; ПРИНЯТИЕ ВШ 25 ЛЕВАЯ,УБЫТИЕ ВПП 25 ПРАВАЯ.3.5.4 Если ожидается, что в период времени действия радиосообщения произойдетсмена ВШ, это изменение следует включить в данный пункт .сообщения. Например:ВШ 09 ОЖИДАЕТСЯ 24 ПОСЛЕ 1500.3.5.5 Когда действующая ВШ не является предпочтительной, подвержена воздействиюограничительного бокового ветра или имеет ухудшенные параметры навигационныхсредств захода на посадку, следует указать нерабочий статус предпочтительнойВШ вместе с причиной и ожидаемой продолжительностью этой ситуации. Например:ВШ 34 В ДЕЙСТВИИ;' ВПП 23 ЗАКРЫТА УБОРКА СНЕГА ДО I9S0.3.5.6 Если аэродромная система торможения создает потенциальную опасность наВШ, следует дать соответствующую информацию.3.6 Пункт 6. Особые условия состояния поверхности ВШ3.6.1 Особые условия состояния поверхности ВШ, влияющие на торможение,должны быть кратко описаны для ВШ прибытия и убытия, если это необходимо, с использованиемтаких терминов, как(ЗАГРЯЗНЕНИЕ) МЕСТАМИ(ЗАГРЯЗНЕНИЕ) СПЛОШНОЕВЛАЖНАЯМОКРАЯПОКРЫТАЯ СЛОЕМ ВОДЫНАМЕРЗШИЕ КОЛЕИ ИЛИ ГРЕБНИУПЛОТНЕННА! СНЕГЛЕЩ УДАЛЕНПОКРЫТА ПЕСКОМПЕСЧАНАЯ ПОЗЕМКАРЕЗИНОВЫЕ НАСЛОЕНИЯ

Руководство по планирования ОВД 1-2-2-253.6.1,1 Характеристика загрязнения состоит из одного из следующих элементов:ШЕЙ ИЛИ ИЗМОРОЗЬЛШСЛЯКОТЬСУХОЙ СНЕГМОКРЫЙ СНЕГВОДА3.6.2 В необходимых и возможных случаях следует указывать глубину загрязненияВПП в миллиметрах.3.6.3 Если располагаемые размеры ВПП меньше опубликованных, то следует привестидлину и ширину расчищенной зоны этой ВШ.3.6.4 Тормозные характеристики указываются посредством сокращения "ВА" суказанием одного из следующих пунктов:a) коэффициент сцепления для каждой третьей части ВШ и типа используемогоизмерительного оборудования;b) оценка тормозных характеристик для каждой трети ВПП;c) сокращение "ПЖРЖ/' (ненадежно).3.6.4.1 Коэффициент сцепления состоит из группы в составе шести цифр - по двецифры для каждой трети ВПП, представляющие коэффициент без десятичного знака.3.6.4.2 Оценка тормозных характеристик состоит из группы в составе трех цифр -по одной цифре для каждой трети ВПП/Коэффициент40 я вышеот 39 до 36от 35 до 30от 29 до 26от 25 и нижеОценка5432 IОписаниехорошопосредственно-хорошопосредственно"посредственно-плохоплохо3.6.4.3 Для используемого типа измерительного оборудования применяются следующиеобозначения:DBVJBDилиS?TSKHSKLТАРОФНДиагональная тормозная тележкаТормозной деселерометр ДжеймсаМю-метрИспытатель сцепленияСкидометр (колесо высокого давления)Скидометр (колесо низкого давления)Тапли-метрПрочее оборудование

Часть I - Факторы планирования1-2-2-26 . ______^ „Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания3.7 Пункт 7. Задержка в зоне ожидания3.7.1 Под задержкой в зоне ожидания для целей сообщения ATIS понимается установленноеслужбой УВД суммарное время ожидания перед началом захода на посадкуна аэродром назначения, т.е. ожидание в обозначенных зонах над внешней контрольнойточкой (внешними контрольными точками) и/или над основным навигационным средством(основными навигационными средствами), обслуживающим аэродром посадки.3.7.2 Информация о задержках должна основываться на фактических задержках,имевших место в момент наблюдения, и может включать элемент прогноза.3.7.3 Поэтому рекомендуется следующий метод. Когда задержка прибытия составляет:a) менее 20 минут, обычно не следует давать сообщения за исключениемслучаев, когда возможна более точная информация;b) 20 минут или более - задержку следует сообщать с интервалом в10 минут. Например: ЗАДЕРЖКА 20 МИНУТ; ЗАДЕРЖКА 30 МИНУТ.3.7.4 При наличии данных в сообщение о задержке следует включать указание отенденции к увеличению или уменьшению задержки. Например: ЗАДЕРЖКА 40 МИНУТ,JHJCTP0 УМЕНЬШАЕТСЯ.3.7.5 Точная информация о продолжительности задержки должна сообщаться службойУЗД путем адресной передачи с*указанием ожидаемого времени захода на посадкув соответствии с процедурами, изложенными в документе ИКАО FANS-RAC (часть 1У,пункт 12.1).3.8 Пункт 8. Эшелон переходаЕсли эшелон перехода изменяется или отличается от опубликованного, егоследует включить в сообщение.3.9 Пункт 9. прочая существенная эксплуатационная информация, если онанеобходима ' •Существенную эксплуатационную информацию следует включать в сообщение.3.10 Пункт 10. Направление и скорость приземного ветраУказания по представлению данных о направлении и скорости приземного -ветра следует брать из-пункта 4.5 Приложения 3. Информация должна быть такой же,как и содержащаяся в сообщениях, используемых на аэродромах подготовки данных,т.е. пункты 4.5.5 а) и 4.5.8 Приложения 3 неприменимы для сообщений ATIS.3.11 Пункт II. Видимость и, в необходимых случаях, RVRУказания по этому пункту содержатся в пунктах 4.6 и 4.7 Приложения 3.Информация должна быть такой же, как ив сообщениях, используемых на аэродромеподготовки данных, т.е. последнее предложение пункта 4.6.2 и пункта 4.7.14 Приложения3 неприменимы.3.12 Пункт 12. Текущие метеоусловияУказания относительно наблюдения и сообщения текущих метеоусловий даныв пункте 4.8 Приложения 3.

Руководство по планированию ОВД 1-2-2-273.13 Пункт 13. Облачность ниже 1500 метров (5000 футов)Указания относительно наблюдения и сообщения данных об облачности даныв пункте 4.9 Приложения 3.3.14 Пункт 14. Температура воздухаТемпература воздуха должна быть температурой, репрезентативной дляБПП. Соответствующий инструктивный материал содержится в пункте 4.10 Приложения 3.3.15 Пункт 15. Температура точки росыУказания относительно наблюдения и сообщения точки росы даны в пункте4.10 приложения 3,3.16 Пункт 16. Установка (установки) высотомераСледует всегда-давать значение QNH И, если это согласовано на местномуровне, может быть добавлено значение QEE.3.17 Пункт 17. Любая имеющаяся информация об особых метеорологическихявлениях -в зонах захода на посадку, взлета и набора высоты ~~3.17.1 Следует включить в сообщение имеющуюся информацию о метеоусловиях взонах захода на посадку, ухода на второй круг или набора высоты, относящуюся кместонахождению дождевых облаков или грозы, умеренной или сильной турбулентности,града, сильного фронтального шквала, умеренного или сильного обледенения, переохлажденногодождя, отмеченных горных волн', песчаной бури, пыльной бури, метели, торнадоили водяного смерча, а также любую информацию о проводимых работах по рассеиваниютумана. " ,3.17.2 Дополнительно следует дать любую информацию о сдвиге ветра вдоль траекторииполета и о заметной температурной инверсии.3.18 Пункт 18. Тенденция изменения посадочного прогнозаОписание и процедуры подготовки данных о тенденции изменения посадочныхпрогнозов приведены в пунктах 6.3.4 - 6.3.12 Приложения 3. Аэродромы, дающиепрогнозы этого типа, перечислены в таблице МЕТ I регионального аэронавигационногоплана.3.19 Пункт 19. Особые инструкции ATISСледует давать пилоту инструкции пс подтверждению приема сообщенияAT1S при первоначальном контакте с соответствующим диспетчерским органом с использованиемфонетического алфавитного кода»употребляемого в радлосообщениях ATIS. Могутбыть добавлены специальные инструкции по связи.4. КОМПОНОВКА СПЕЦИАЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ATISПараграф 2 оговаривает различные пункты, подлежащие включению в сообщениеATIS, а в параграфе 3 подробно излагается содержание каждого из этих пунктов.

I-2-2-28.Часть I » факторы планировалсяРаздел 2, глава 2. Вьгды" обслуживанияТем не менее установлено, что в зависимости от обстоятельств информация может пе*-редаваться или в виде кбмбйнированнвдс сообщений АТ-is о "прибытии/убытии, или какотдельные сообщения ATIS 6, прибытий и убутйи. Соответственно, приведённая нижетаблица показывает, какие пункты, указанные в параграфах ? и 3, следует включить вкаждое из трех возможных сообщений ATiS:ПунктI23456. 78910п 12131415 -16171819КомбинированноеXXXXXXX1XхX11XXXXXXТолькоПРИБЫТИЕXXXXхXXXXXXXX •XхXX 1XXТолько7ШШXх-XWхXТТ>XXX-XXXXX 2-XОтносится только к зоне захода на посадку.Относится только к дМШ взлета и набора высоты,

Часть 1 - Факторы планированияРаздел 2, глава 2. Виды обслуживания1-2-2-29ДПБАВЛЕНИЕ ЕРАДИОВЕЩАТЕЛЬНАЯ ПЕРЕДАЧА ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИИНФОРМАЦИИ О ДВИЖЕНИИ И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕПРАВИЛАВведениеРадиовещательная передача воздушными судами информации о движениипредназначена для того, чтобы пилоты могли передавать донесения и соответствующуюдополнительную информацию консультативного характера на установленной частоте радиотелефоннойОВЧ связи (РТФ) для сведения пилотов других находящихся поблизости воздушныхсудов.Радиовещательная передача воздушными судамиинформации о движении (TIBA)1. Ведение и применимость радиовещательных передач1.1 TIBA следует вводить только в случае необходимости и в качествевременной меры.1.2 Правила радиовещания следует применять в обозначенном воздушном пространстве,где:a) существует необходимость дополнить информацию об опасности столкновения,обеспечиваемую органами обслуживания воздушного движения'запределами контролируемого воздушного пространства, илиb) имеет место временное нарушение нормального обслуживания воздушногодвижения.1.3 Такое воздушное пространство следует определять государству, отвечающемуза обеспечение обслуживания воздушного движения в пределах данного воздушного пространства,при необходимости, с помощью соответствующего регионального (региональных) бюроИКАО, и должным образом опубликовывать в сборниках аэронавигационной информации илисообщениях НОТАМ вместе с частотой РТФ ОВЧ-диапазона, форматами сообщений и подлежащимииспользованию правилами. В том случае, когда положение, указанное выше в п.1.2 а),касается нескольких государств, воздушное пространство следует определять на основерегионального аэронавигационного соглашения и опубликовывать в документе Doc 7030.1.4 При установлении определенного воздушного пространства соответствующемуполномочному органу (органам) ОВД следует согласовывать даты пересмотра применимостиотносящихся к нему положений через промежутки времени, не превышающие 12 месяцев.2. Содержанке радиовещательных передач2.1 Используемая частота РТФ ОВЧ-диапазона2.1.1 Подлежащую использованию частоту РТФ ОВЧ-диапазона следует определятьи опубликовывать на региональной основе. Однако в случае временного нарушения обслуживанияв контролируемом воздушном пространстве государство, отвечающее за обеспечениеэтого обслуживания, может опубликовывать в качестве частоты РТФ ОВЧ-диапазона, подлежащейиспользованию в пределах данного воздушного пространства, частоту, которая обычноиспользуется для обеспечения диспетчерского обслуживания воздушного движения в пределахданного воздушного пространства.2.1.2 В том случае, когда для двусторонней связи "воздух-земля" с ОВД используетсяОВЧ-диапазони на воздушном судне имеются только две работающие ОВЧ-станции, однустанцию следует настраивать на соответствующую частоту ОВД, а другую - на частоту TIBA.2.2 Прослушивание2.2.1 Прослушивание на частоте TIBA следует начинать за 10 минут до входа вопределенное для данных целей воздушное пространство и продолжать до выхода из этоговоздушного пространства. Воздушному судну, взлетающему с аэродрома, расположенного в15/7/85№ 1

1-2-2-30 Руководство по планированию ОВДпределах боковых границ указанного воздушного пространства, прослушивание следуетначинать при первой возможности после взлета и продолжать до выхода из этого воэдуш*-ного пространства.2.3 Время ведения радиовещательных передач2.3.1 Радиовещательную передачу следует вести:a) за 10 минут до входа в указанное воздушное пространство или,если пилот взлетает с аэродрома, расположенного в пределахбоковых границ указанного воздушного пространства, при первойвозможности после взлета;b) за 10 минут до пролета контрольного пункта (пункта передачидонесений);c) за 10 минут до пересения маршрута ОВД или выхода на него;d) с интервалом в 2.0 минут между отдаленными контрольными пунктами;e) по возможности, за 2 - 5 минут до изменения эшелона полета;f) во время изменения эшелона полета, иg) в любое другое время, когда пилот сочтет это необходимым..2.4 Формы радиовещательных передач2.4.1 Радиовещательные передачи, кроме тех, в которых указывается на изменениеэшелона полета, то есть радиовещательные передачи, о который говорится в п. 2.3-.1 а),Ь), с), d) и g), следует вести согласно следующей форме:ВСЕМ СТАНЦИЯМ ото обращение необходимо для обозначения радиовещательнойпередачи информации о движении)(позывной)ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер)(или НАБИРАЙ ВЫСОТУ* ДО ЭШЕЛОНА ПОЛЕТА (номер))(направление)(маршрут ОВД)(или ПРЯМОЙ ИЭ (местоположение) В (местоположение))МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ (местоположение**) В (время)РАСЧЕТНОЕ (следующий контрольный пункт или точка пересечения установленногомаршрута ОВД или выхода на него) В (время)(позывной)ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер)(направление)*Для радиовещательной передачи, о которой говорится в п. 2.3.1 а), при взлете воздушногосудна с аэродрома, расположенного в пределах боковых границ указанного воздушногопространства.**В радиовещательных передачах, которые ведутся, когда воздушное судно не находитсявблизи основной точки ОВД, местоположение следует указывать, по возможности, точно и,в любом случае, с точностью до ближайших 30 минут широты и долготы.Проиввольныйпример;"ВСЕМ СТАНЦИЯМ ВЙНДАР 671 ЭШЕЛОН ПОЛЕТА 350 НАПРАВЛЕНИЕ СЕВЕРО-ЗАПАД ПРЯМОЙ ОТ ПУНКТА САГА НА ПАМПА МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ 5040 ЮЖНОЙ2010 ВОСТОЧНОЙ В 2358 РАСЧЕТНОЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ МАРШРУТА.ЛИМА ТРИОДИН В ТОЧКЕ 4930 ЮЖНОЙ 1920 ВОСТОЧНОЙ В 0012 ВИНДАР 671 ЭШЕЛОНПОЛЕТА 350 В НАПРАВЛЕНИИ СЕВЕРО-ЗАПАД КОНЕЦ"2.4.2 Перед изменением эшелона полета радиовещательную передачу (о которойговорится в п. 2.3.1 е)) следует вести согласно следующей форме:. ВСЕМ СТАНЦИЯМ(позывной)(направление)15/7/85№ 1

Часть 1 - Факторы планирования 1-2-2-31Раздел 2, глава 2. Виды обслуживания(маршрут ОВД) (или ПРЯМОЙ ОТ (местоположение) i.A(местоположение))ПОКИДАЮ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер), ЧТОБЫ ЗАНЯТЬ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА(номер) В (местоположение и время)2.4.3 За исключением случая, предусмотренного в п. 2.4.4, радиовещательнуюпередачу во время изменения эшелона полета (о которой говорится в п. 2.3.1 f))следует вести согласно следующей форме:ВСЕМ СТАНЦИЯМ(позывной)(направление)(маршрут ОВД) (или ПРЯМОЙ ОТ (местоположение) НА(местоположение))ПОКИДАЮ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер) В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ, ЧТОБЫ ЗАНЯТЬЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер),за этим следует:ВСЕМ СТАНЦИЯМ(позывной)ВЫДЕРЖИВАЮ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА(номер)2.4.4 Радиовещательные передачи, в которых указывается на временное изменениеэшелона полета во избежание риска неминуемого столкновения следует вести согласноследующей форме:ВСЕМ СТАНЦИЯМ(позывной)ПОКИДАЮ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номеру ЧТОБЫ ЗАНЯТЬ ЭШЕЛОН ПОЛЕТА(номер)за этим, как можно скорее, следует:ВСЕМ СТАНЦИЯМ(позывной)В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ВОЗВРАЩАЮСЬ НА ЭШЕЛОН ПОЛЕТА (номер)2.5 Подтверждение приема радиовещательных передач2.5.1 Если это не связано с потенциальным риском столкновения, прием радиовещательныхпередач подтверждать не следует.3. Соответствующие эксплуатационные правила3.1 Изменение крейсерского эшелона3.1.1 Если пилот не считает это необходимым для предотвращения конфликтныхситуаций в рамках данного движения, для обхода зон с неблагоприятными погоднымиусловиями или по другим обоснованным эксплуатационным причинам, изменение крейсерскихэшелонов в пределах указанного воздушного пространства производить не следует.3.1.2 В том случае, когда изменение крейсерских эшелонов неизбежно, припереходе с одного эшелона на другой следует включать все имеющиеся бортовые огни,которые сделают воздушное судно более заметным для визуального обнаружения.3.2 Предотвращение столкновений3 2.1 Если после получения радиовещательной информации о движении с борта другоговоздушного судна пилот решает, что во избежание риска неминуемого столкновенияего воздушного судна необходимо предпринять немедленные действия, однако их нельзявыполнить в соответствии с положениями о праве первоочередности в Приложении 2, емуследует:' а) если не представляется более целесообразным другой маневр, немедленноснизиться на 1000 фут, если полет выполняется выше ЭП 290,либо на 500 фут, если полет выполняется на ЭП 290 или ниже;11/9/86№ 2

1^2^-2-32Руководство по планированию ОВДb) включить все имеющиеся бортовые огни, которые сделают воздушноесудно более заметным для визуального обнаружения;c) как можно скорее ответить на радиовещательную передачу, сообщиво предпринимаемых действиях;d) сообщить о предпринятых действиях на соответствующей частотеОВД, иe) по возможности скорее, вновь занять прежний эшелон полета,сообщив, об этом на соответствующей частоте ОВД..3.3 Обычный порядок передачи донесений о местоположении3.3.1 Независимо от тех или иных действий, предпринимаемых для радиовещательнойпередачи информации о движении или подтверждении ее приема, всегда следует соблюдатьобычный' порядок передачи донесений о местоположении.15/7/85№ 1

ГЛАВА 3ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА3.1 ВВЕДЕНИЕ3.1.1 В идеальном случае организацию воздушного пространства над даннымрайоном следует проводить таким образом, чтобы в ее основе лежали лишь эксплуатационныеи технические соображения. Ввиду множества различных и иногда противоречивыхтребований эта концепция никогда не может быть реализована, возможно лишьболее или менее приемлемое приближение к ней. Поэтому представляется целесообразнымпривести здесь ряд принципов, рациональное использование которых позволит достичькомпромисса в решении вопроса об организации воздушного пространства.3.1.2 При планировании организации воздушного пространства необходимо преждевсего полностью исключить попытки любого из эксплуатантов добиться каких-либо преимуществ,используя свои более сильные на данный момент позиции в политическомили количественном смысле по сравнению с другими сторонами. Опыт показал, что стечением времени ситуация меняется, в результате чего другие эксплуатанты приобретаютвременные преимущества, и в конце концов этот процесс наносит ущерб всем заинтересованнымсторонам и приводит к дезорганизации системы ОВД соответствующихгосударств.3.1.3 Второе соображение, вытекающее непосредственно из первого, сводится ктому, что при любой организации воздушного пространства должно обеспечиватьсясправедливое разделение его использования между всеми сторонами, обоснованно претендующимина это. В этом отношении было установлено, что применение принципаразделения воздушного пространства по отдельным пользователям путем выделения каждойчасти исключительно для одного из них приводит к наименее эффективному общемуиспользованию воздушного пространства, поскольку при этом неминуемо значительныечасти воздушного пространства на долгое время исключаются из пользования. Поэтомунеобходимо стремиться так организовать воздушное пространство, чтобы его можнобыло использовать наиболее гибко путем координированного или, что еще лучше, комбинированногоучастия возможно большего числа сторон. Зто особенно важно для двухглавных групп пользователей, т.е. гражданской и военной авиации (см. пункт I.I.4главы 2, раздела 2, части I и главу 2, раздела 2, части II).3.1.4 Третье сообщение, которое необходимо учитывать в этой связи, заключаетсяв том, что вследствие международного характера многих полетов воздушное поостранствонад данным государством трудно рассматривать изолированно. Его неизбежно приходитсябрать как составную часть гораздо большей системы, охватывающей обычно неменее одного региона ИКАО. Поэтому государствам следует координировать любые из-^менения в организации воздушного пространства на должном уровне.3.2 ОБОЗНАЧЕНИЕ И УСТАНОВЛЕНИЕ КОНКРЕТНЫХ ЧАСТЕЙ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА3.2,1 Соответствующие положения пункта 2.5 Приложения II оговаривают, чтопосле принятия решения об обеспечении ОВД воздушное пространство, в котором будетпредоставляться такое обслуживание, должно обозначаться следующим образом:

1-2-3-2 . Руководство по планированию ОВДa) район полетной информации (FIR);b) диспетчерский район (СТА);c) диспетчерская зона.Кроме того, аэродромы, где обеспечивается управление воздушным движением (УВД),следует обозначать как контролируемые аэродромы.3.2.2 Районы полетной информации (FIE) обычнс охватывают все воздушное пространствонад территорией государства. Соседние районы-должны быть сопряженнымии, по возможности, разграниченными таким образом, чтобы эксплуатационные соображения,касающиеся структуры охватываемых ими маршрутов, имели более важное значение,чем совпадение их границ с национальными границами (см. также пункт 1.3 главы I,раздела 2, части I). Решение об установлении более одного FIR для обслуживания воздушногопространства над государством зависит, по очевидным причинам, в первуюочередь не только от размера государства, но также от структуры маршрутов, пролегающихнад государством, его топографии и, последнее, но не менее важное, от соображенийэкономической эффективности и необходимости поддерживать на рабочем уровнеструктуру руководства органами ОВД.3.2.3 Вопросы установления границ FIR над открытым морем в любом случае определяютсяна основе региональных аэронавигационных соглашений, и при этом необходимоосновываться на имеющейся структуре маршрутов, а также на возможности выбранныхдля обеспечения ОВД государств без чрезмерных усилий предоставлять требуемоеобслуживание.3.2.4 СТА следует устанавливать так, чтобы они перекрывали воздушное'пространство,которое включает траектории полетов по ПГШ в пределах FIE, где считается.необходимым обеспечить управление воздушным движением (УВД). При решении вопросао целесообразности обеспечения УВД, наряду с прочим, следует принять во вниманиеследующие факторы:a) желание заинтересованных эксплуатантов получить такое обслуживание;b) типы и плотность воздушного движения в любой момент или в течениеопределенных периодов времени, а также связанный с этим рискстолкновения воздушных судов;c) преобладающие метеоусловия;d) прочие смежные факторы местного характера, т.е. общая топография,готовность местных властей оказывать содействие и т.д.3.2.5 Обслуживание УВД может быть приостановлено при следующих условиях:a) когда плотность и/илг сложность движения воздушных судов на определенныхмаршрутах падает ниже критического значения; илиb) когда плотность и/или сложность движения, которыми обусловлена потребностьв УВД, ограничены определенными периодами времени.3.2.6 СТА могут быть образованы:а) узловыми диспетчерскими районами (ТМА) достаточного размера дляобеспечения контролируемого движения вокруг аэродромов с наиболееинтенсивным движением;

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 3. Организация воздушного пространства 1-2-3-3b) взаимосвязанными воздушными трассами:1) поперечный размер которых определяется точностью выдерживаниятраектории судами, эксплуатируемыми на них, а также имеющимисяна воздушных судах навигационными средствами и возможностямиэксплуатации этих средств;2) вертикальный размер которых охватывает все эшелоны, для которыхтребуется УВД; илиc) диспетчерскими районами зонального типа, в пределах которых былиустановлены конкретные маршруты ОВД с целью планирования полетови которые обеспечивают организацию упорядоченного потока движения;&)в- отношении воздушного пространства над океаном, диспетчерскиерайоны могут быть введены путем создания одной или более маршрутныхструктур для конкретного потока движения; или, если это оправданосложностью океанических маршрутов ОВД, - созданием океаническихдиспетчерских районов зонального типа.3.2.7 'Организация диспетчерских районов имеет то преимущество, что, когдапозволяют условия движения, УВД может разрешить конкретным рейсам под своим управлениемотклоняться от установленных маршрутов ОВД или структуры маршрутов обычнодля того, чтобы лететь по более прямой траектории между определенными маршрутнымиточками, не покидая контролируемого воздушного пространства и, таким образом, нетеряя возможностей, предоставляемых УВД.3.2.8 В некоторых районах может быть также целесообразным разделить FIR ИСТА по вертикали так, чтобы обеспечивалось верхнее и нижнее воздушное пространство.При этом FIR и/или СТА в верхнем воздушном пространстве может охватывать поплощади более одного нижнего FIE или СТА. Однако боковая граница такого верхнегоFIE или СТА должна в любом случае совпадать с соответствующими -внешними границаминижерасположенных FIE или СТА, охватываемых верхним FIR/СТА, С тем чтобы сохранитьнеобходимую совместимость при передаче ответственности за воздушное судномежду соседними .органами ОВД в нижнем и верхнем воздушных пространствах (см. добавлениеА, рисунок А-6).3.2.9 Причины, из-за которых приходится разделять воздушное пространство повертикали, как описано выше, могут быть двоякого характера:a) разделение рабочей нагрузки ОДД таким образом, чтобы эта нагрузка,приходящаяся на один орган ОВД, оставалась в приемлемых пределахкак по району ответственности, так и по объему движения; илиb) применение к воздушному движению в верхнем воздушном пространствеэксплуатационных условий, которые отличаются от условии в нижнемпространстве и которые мотивированы эксплуатационными параметрами,характерными для движения в этом пространстве (например, запрет наполеты по правилам визуального полета "(ПВП), использование управлениязонального типа вместо трассового и т.д.); илиc) комбинация вышеизложенного в подпунктах а) и ъ).В любом случае, если сделано разделение по вертикали, следует гарантировать, чтобыплоскость разделения, произведенного в соответствии с подпунктом а), совпадала сплоскостью разделения по причинам подпункта ъ), ибо в противном случае это может

1-2-3-4 Руководство по планировзнию_ОВ§усложнить процедуры как для полетов,так и для диспетчеров. Более того, плоскостьразделения, выбранную одним государством, следует тщательно скоординировать с соседнимигосударствами для того, чтобы избежать трудностей перехода и взаимодействияв пунктах передачи управления. Такую плоскость по возможности следует устанавливатьодинаковой над как можно большей площадью, а линии границы между различнымиплоскостями разделения, если таковые необходимы, должны располагаться там,где негативные последствия для пилотов и УВД будут сведены к минимуму.3.2.10 В дополнение к тому, что было уже сказано (пункты 1.5.5 и 1.5.6 главыI, раздела 2, части I) относительно диспетчерских зон аэродромного движения, достаточноеще раз подчеркнуть, что диспетчерские зоны следует устанавливать какможно меньшего размера, но с учетом необходимости включения траекторий контролируемыхполетов по ППП между нижней границей СТА и аэродромом, для кстооого установленаданная диспетчерская зона. Кроме того, на размеры диспетчерских зон можеттакже влиять необходимость разрешить специальные полеты по ПВП вокруг рассматриваемогоаэродрома. Что касается зон аэродромного движения, то их следует устанавливатьтолько тогда, когда ситуации, требующие их введения, возникают достаточночасто и в них задействовано достаточно большое.количество воздушных судов.3.2.11 Исходя из характера консультативного обслуживания воздушного движения,описанного в пункте 2.7, главы 2, раздела 2, части I, при установлении консультативноговоздушного пространства в вопросах протяженности и конфигурации следуетруководствоваться теми же соображениями, которые относятся к СТА и диспетчерскимзонам. По существу, такое воздушное пространство должно рассматриваться как предшественникконтролируемого воздушного пространства в период, когда обеспечиваетсяконсультативное обслуживание воздушного движения до перехода на полное УВД.3.S.I3.3 ОГРАНИЧЕНИЯ К РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВАОбщие положения3.3.1.1 Так как потребности в использовании воздушного пространства многогранныи некоторые из них несовместимы с гражданской авиацией (например, ракетныестрельбы), а на зеъ-ле имеются уязвимые районы, которые необходимо защитить от возможноговоздействия пролетающих воздушных судов, признается, что у государств вэтой связи может возникнуть необходимость в установлении ограничений воздушногопространства различной степени. Помимо этого, при проведении различных видовавиационной деятельности отдельными пользователями или группами пользователей можетпотребоваться резервирование частей воздушного пространства для исключительногоих использования в течение определенного времени.3.3.1.2 Когда такие ограничения и/или резервирование устанавливаются, это неизбежноприводит к ограничению свободного и беспрепятственного использования воздушногопространства и соответствующему ограничению производства полетов. Такимобразом, очевидно, что сфера действия и продолжительность устанавливаемых ограниченийдолжны быть предметом очень строгого и критического рассмотрения, чтобысвести нежелательные воздействия к минимуму, который был бы оправдан с точки зренияпричин, обусловивших введение этих ограничении. Для этого необходимо создатьсоответствующие методы или организации, в которых были бы должным образом представленывсе пользователи воздушного пространства, и те, кто предоставляет обслуживание,для рассмотрения запросов на ограничения или резервирование воздушногопространства.

• 1-2-5-2Руководство по планированию ОВДт.е. чем больше расстояние, тем больше боковое смещение от идеальной линии. Однаконеобходимо заметить, что если это смещение выражается в угловых единицах» ононе зависит от расстояния. Применительно к навигационным системам зонального типаточность может быть выражена в постоянных величинах, которые относятся ко всей зонедействия системы, за исключением случаев, когда, определенные местные явления(подстилающая поверхность и/или электрические параметры атмосферы) могут влиять на.рабочие характеристики системы лишь в некоторых районах. -Что касается автономныхнавигационных: систем, то их точность уменьшается пропорционально времениработы системы, в результате чего получается совокупная ошибка, которая растетпочти равномерно до такого момента, когда она может быть исключена за счет коррекциипосредством уточненной навигационной информации, полученной из внешних источников.5.1.6 Еще один важный момент общего характера заключается в том, что навигационныесредства, обеспечивающие сеть маршрутов ОДЕ, и особенно средства маячноготипа, следует планировать на системной основе, с тем чтобы каждое средство использовалосьоптимальным образом. Поскольку сеть маршрутов ОДЦ во многих районах миратребует планирования з более крупном, нежели национальном масштабе (см. пункт 4.2главы 4 раздела 2 части I), то во избежание дублирования и/или напрасной затратыусилий эти же принципы планирования должны применяться и к обеспечивающим навигационнымсредствам.5.1.7. Кроме того, система нацигационных средств должна обеспечивать экипажи.информацией, позволяющей им определить местоположение для того, чтобы выдержатьзапланированный или разрешенный маршрут с требуемой точностью и провести коррекциюили внести изменения, необходимые для завершения полета.5.1.8 Система навигационных средств должна также иметь уровень готовности кработе и надежности -рабочих характеристик, совместимый с требованиями безопасностии эффективности. Кроме того, система должна предусматривать установление точекпередачи донесений с борта и передачи управления в соответствии с потребностями ,органов ОВД.5.1.9 Следует также принять во внимание тот факт, что определенные воздушныесуда могут во время полета удовлетворять свои потребности в навигационном обеспечениии ОДЦ путем привязки к другим навигационным средствам, помимо специальнопредназначенных для. этой целя, т.е. INS вместо VOB/IME. Это следует учитывать приусловии, что точность, достигаемая такими альтернативными способами, соразмерима сточностью, получаемой при использовании основных средств. Кроме того, в пределахзоны, где конкретным группам пользователей компетентными органами разрешено использоватьспециальные средства навигации (например, радионавигационную систему ближнегодействия (ТАСАН)), соответствующее наземное оборудование должно, по возможности,быть расположено и ориентировано таким образом, чтобы обеспечить полную совместимостьс основной системой, особенно в пределах контролируемого воздушного пространства.5.1.10 Необходимо учитывать, что из-за различных Факторов (например, времяреакции пилота, характеристики запаздывания воздушного судна, параметры ветра, рабочиехарактеристики системы) общая степень навигационной точности будет постоянноизменяться в определенных пределах. Поэтому точность может быть определена тольков величинах, которые найдены приемлемыми с точки зрения как навигации, так и обслуживаемогорайона. Из этого следует, что такие величины могут устанавливаться лишьна основе практического опыта, и значения, определенные для конкретных условий, немогут автоматически использоваться во всех случаях. Необходимо помнить, что навигация- это практическое занятие и применение выводов, сделанных на основе опыта,должно диктоваться скорее практическими, чем гипотетическими или теоретическимисоображениями.

ГЛАВА 5ПРОКЛАДКА МАРШРУТОВ ОВД5.1 ВВЕДЕНИЕ5.1.1 Прокладка-маошрутов ОДЕ и их сведение в согласованную сеть маршрутовОВД, рассматриваемую в главе 4 настоящего раздела, в значительной степени определяетсязапросами на использование воздушного пространства со стороны различных .пользователей. Тем не менее, вопросы национальной безопасности, окружающей средыи другие соображения также играют роль при определении прокладки маршрутов ОВд.Поэтому следует обеспечить, чтобы по маршрутам, установленным таким образом, воздушныесуда могли следовать при всех условиях, а для этого осуществлялось соответствующеенавигационное наведение, определяющее осевые линии каждого из установленныхмаршрутов.5.1.2 . При полетах над сушей и на сравнительно коротких маршрутах такое навигационноенаведение должно обеспечиваться посредством наземных навигационныхсредств маячного типа. В соответствии с установленной ИКАО практикой,в качестветакого средства по возможности следует использовать всенаправленный ОВЧ-радиомаяк,дополненный, при необходимости, дальне-мерным оборудованием (ШЕ). ВО многих случаях,обусловленных историческим развитием, в использовании находятся также ненаправленныерадиомаяки (нив), хотя их эксплуатационные характеристики явно проигрываютпри сравнении их с таким средством, как всенаправленный ОВЧ-радиомаяк'IVOR}или VOE/DME (см. главы 2 и 3 раздела I части III).5.1.3 Навигационное наведение над открытым морем обычно обеспечивается издвух различных источников:a) наземными системами дальней навигации, обеспечивающими зональныйтип охвата пространства (ШШГ-С, OMEGA и т.д.);b) автономными навигационными средствами, которые практически независимыот получаемой извне навигационной информации (ЕЯВ).Хотя нет необходимости рассматривать в этой главе применение средств дальнейнавигации или автономных навигационных средств, тем не менее целесообразно рассмотретьих роль при установлении и прокладке систем сети маршрутов ОВД над открытымморем и соответствующие параметры эшелонирования.5.1.4 Способ, которым обеспечивается навигационное наведение t оказывает оченьсущественное воздействие на определение маршрутов ОЩ как над сушей, так и над открытымморем. Речь идет о ширине маршрутов и расстоянии между параллельными, сходящимисяи расходящимися маршрутами. Это .связано с необходимостью установленияопределенных допусков в отношении навигационной точности воздушного судна, которыеобусловлены точностью» заложенной в системе, или временем реакции пилота и и/илихарактеристиками запаздывания воздушного судна и возможностью корректировочных действиипри замеченных значительных отклонениях, или последнее, но не менее' важное,влиянием ветра на траекторию полета воздушного судна.5.1.5 Следует отметить, что при использовании средств маячного типа точностьнавигации, которая может быть достигнута воздушным судном в горизонтальной плоскости,прямо пропорциональна расстоянию до места установки рассматриваемого средства,1-2-5-1

1-2-4-10 Руководство по планированиюобслуживания воздушного движения2.10 С учетом того, что период времени непосредственно после взлета связанс высокой нагрузкой на летный акипаж, первую основную точку стандартного маршрутавылета по приборам/ требующую ориентирования на радионавигационные средства, следует,по возможности, устанавливать, по крайней мере, на расстоянии 2 м. миль от конца ВПП.2.11 Ограничения по высоте, если таковые имеются, должны выражаться вминимальных и (или) максимальных высотах, на которых нужно пролетать основныеточки.2.12 Определение основных точек в качестве пунктов передачи донесений(обязательной или по запросу) следует сводить к минимуму.2.13 _^ Стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам следует устанавливатьна основе! консультаций с представителями пользователей и других заинтересованных сторон.3. Стандартные маршруты вылета и прибытия (визуальные полеты)3.1 Визуальные маршруты вылета должны связывать аэродром или конкретнуюВПП аэродрома с установленной основной точкой, в которой можно начинать этап полетапо маршруту.3.2 Визуальные маршруты прибытия должны связывать установленную основнуюточку, в которой заканчивается этап полета по маршруту, с точкой, в которой можновойти в аэродромный круг движения.'3.3 Основные точки, определяющие визуальные маршруты, следует устанавливатьв географических местах, которые можно легко опознавать с помощью визуальных наземныхориентиров. В том случае» когда это практически целесообравно в качестве основных точекможно также использовать места расположения радионавигационных средств.11/9/86

Руководство по планированию 1-2-4-9обслуживания воздух ного движения„____„_______.a) можно начать выполнение полета по опубликованной стандартной схемезахода на посадку по приборам, илиb) можно выполнять заключительную часть полета по опубликованнойсхеме захода на посадку по приборам, илиc) можно начинать выполнение визуального захода на посадку на необорудованнуюВПП, илиd) можно входить в аэродромный круг движения.2.3 Каждый стандартный маршрут вылета и прибытия-по приборам долженустанавливаться и опубликовываться как единое целое. Любое изменение постоянногохарактера должно опубликовываться в качестве отдельного маршрута.2.4 Стандартные маршруты вылета и прибытия по приборам должны устанавливатьсятаким образом, чтобы позволять воздушным судам осуществлять навигациюпо этим маршрутам без радиолокационного наведения. В узловых районах с высокойинтенсивностью движения, где преобладают сложные потоки движения с использованиемнескольких аэродромов и ВПП, можно применять радиолокационные методы наведениявоздушных судов на основную точку на опубликованном стандартном маршруте вылета илиприбытия или от нее при условии;a) опубликования правил, в которых указываются действия, предпринимаемыенаводимыми воздушными судами в случае отказа радиосвязи,иb) установления соответствующих схем УВД, обеспечивающих безопасностьвоздушного движения в случае отказа РЛС.2.5 На маршрутах следует обозначать основные точки, в которых:a) заканчивается маршрут вылета или начинается маршрут прибытия;b) изменяется конкретная линия пути;c) действуют или уже не действуют-любые ограничения по высотеполета или скорости.2

1-2-4-8 Руководство по планированию, . „ . . : обслуживдиря, аоядушнагд.двияания-ЛОБАВЛЕНИЕ А. МАТЕРИАЛ, КАСАЮЩИЙСЯ УСТАНОВЛЕНИЯСТАНДАРТНЫХ МАРШРУТОВ ВЫЛЕТА И ПРИБЫТИЯ И ОТНОСЯЩИХСЯ КНИМ СХЕМ1. Общие положения ;1.1 Стандартные маршруты вылета и прибытия должны:a) разделять движение, осуществляемое по различным маршрутам, иотделять такое движение от движения по схемам ожидания;b) обеспечивать достаточный запас высоты над местностью Сем. PANS-OPS,том II, Doc 8168-0PS/611);c) быть совместимыми с установленным порядком действий на случайотказа радиосвязи;d) учитывать приемы снижения шума?e) обеспечивать кратчайшие с практической точки зрения линии пути;f) обеспечивать, по возможности, беспрепятственный набор высоты илиснижение до выгодных а эксплуатационном отношении эшелонов приминимальных ограничениях;g) соответствовать летно-техническим характеристикам и навигационнымвозможностям воздушных судов;h) разрабатываться, по возможности, таким Образом, чтобы позволять смаксимальной экономической и эксплуатационной выгодой использовать'высокие технические и совершенные навигационные возможности воздушныхсудов1.2 Маршруты должны предусматривать сведение к минимуму радиопереговоров"воздух-земля" и, по возможности, уменьшать нагрузку на летный экипаж и УВД,1.3 Стандартные маршруты вылета и прибытия должны, как правило, полностьюнаходиться в пределах контролируемого воздушного пространства*1.4 В отношении маршрутов, требующих.осуществления навигации с ориентациейна наземные радионавигационные средства, должно соблюдаться следующее:a) они должны соотноситься только с опубликованными средствами;b) количество средств следует сводить к минимуму, необходимомудля осуществления навигации по данному маршруту и соблюденияустановленной схемы;c) они не должны требовать навигационной ориентации более чем надва средства одновременно.1..;5 Кфшруты следует, как правило, предназначать для использованиявоздушными судами, выполняющими полет по ЛПП. Можно устанавливать отдельные маршруты,предназначенные для контролируемых полетов по ПВП.1.6 Количество устанавливаемых на аэродроме стандартных маршрутов вылетаи прибытия следует сводить к минимуму.2. Стандартные маршруты вылета и прибытия (полеты по приборам)2.1 Стандартные маршруты вылета по приборам должны связыэаТь аэродромили конкретную ВПП аэродрома с установленной ОСНОВНОЙ точкой, в которой можно начинатьэтап маршрутного полета по установленному маршруту ОВД.2.2 Стандартные маршруты прибытия по приборам должны позволять осуществлятьпереход от этапа!полета по маршруту к этапу захода на посадку путем соединения основной точкина маршруте ОВД с точкой вблизи аэродрома, из которой:11/9/86FT

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 4. Маршруты ОВД 1-2-4-7вылета и прибытия, применяемыми при разных метеорологических условиях и/или в разнойвоздушной обстановке.4.4.3 После определения необходимости в таких маршрутах следует обеспечитьтакую их прокладку, при которой полет по ним не требует от пилотов исключительногонавигационного мастерства и они не ставят воздушное судно в условия, приближающиесяк критическим в отношении скорости и/или смены направления. Эти соображенияявляются существенными потому, что пилоты при использовании этих маршрутов находятсяна критическом этапе полета, а нагрузка на экипаж после взлета или при подготовкеК посадке И так ВЫСОКа. Материал, касающийся установления стандартных маршрутов •вылета и прибытия и относящихся к ним схем,приводится в добавлении А к настоящей главе.4.4.4 Важным вопросом для определенных аэродромов стала необходимость борьбыс шумом. Соответствующие SID и STAR следует рассматривать в контексте использования. специальных процедур или маневров, способствующих уменьшению шума, для обеспеченияих полной совместимости и образования согласованного эксплуатационного элемента,служащего достижению обеих целей. Кроме того, методы уменьшения шума недолжны отрицательно влиять на безопасность и эффективность выполнения полета воздушногосудна на данном этапе.4.4.5 Вопрос обозначения SID и STAR рассматривается в добавлении 3 к ПриложениюII. Однако при выборе обозначений в соответствии с этими положениями необходимоучитывать, что при их использовании в телефонной радиосвязи не должно происходитьпутаницы по причине близкого сходства между разными обозначениями. Можеттакже возникнуть необходимость учитывать особенности произношения, поскольку^ пило-• ты с разными родными языками при ведении телефонной радиосвязи с органами УВД,назначающими SID или STAR, могут произносить обозначения по-разному-.11/9/86№ 2

1-2-4-6 Руководство по планированию ОВД2) позволяют органу ОЩ обеспечивать надлежащее обслуживание воздушногосудна (получать доклады о местоположении, начинатьили прекращать предоставление воздушному судну обслуживания);ИЛИ3) позволяют органу УВД определять изменения в маршруте следования,когда этого требует общая воздушная обстановка (выдачадополнительных разрешений в отношении маршрута и/или эшелонаполета между конкретными точками и т.д.);c) точки, представляющие интерес как для пилотов, так и для органаОВД только в ограниченный период времени ж относящиеся только кконкретным этапам полета. Как правило, эти точки не входят в содержаниеобмена данными между подразделениями ОВД и обычно используютсятолько для определения конкретных траекторий полета, по которымнадлежит следовать в случае выдачи органом УВД специальныхразрешений (например, точки на маршрутах в ТМА, точки, в которых,как ожидается, воздушному судну будет разрешена смена эшелона илигде начинается или кончается действие разрешения на. выполнение полетав конкретном режиме и т.д.);d) точки, представлякяцие интерес только для службы ОВД, такие какточки перехода на другие,каналы связи и/или передачи управления,точки входа я выхода в определенных участках контролируемого воздушногопространства и т.д. Обычно такие точки устанавливаютсядля использования только двумя соседними органами УВД. Информацияо ходе полета относительно таких точек предназначается только дляэтих двух органов.4.3.3 Общие положения по обозначению таких точек содержатся в добавлении 2к Приложению II. Многое.из того, что уже излагалось выше в пунктах 4.2.3.8 -4.2,3.11 по поводу некоторых дополнительных аспектов обозначения маршрутов СВД,относится и к установлению основных точек. Действительно, судя по накопленномув мире опыту присвоения обозначений основным точкам, не маркированным наземной установкойрадионавигационного средства (именные коды), устанавливать обозначенияследует только для основных точек, о которых идет речь в пункте 4.3.2 ь) выше, тогдакак обозначение всех прочих точек, упомянутых в пунктах 4.Ь,2 а) и с), следуетпроизводить, сообразуясь с местными и, при необходимости, с региональными факторами.Такое сужение области применения случаями, описанными в пункте 4.3.2 ъ), представляетсявозможным ввиду того, что первоначальное требование, не допускающее повторовподобных именных кодов в мировом масштабе, по-видимому, более не действует.4.4 МАРШРУТЫ В УЗЛОВЫХ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАЙОНАХ4.4.1 Согласно соответствующим положениям пункта 3.7.1.2 Приложения II, принеобходимости могут устанавливаться стандартные маршруты вылета TsiD) и прибытия(si№) С целью:a) обеспечения безопасности, упорядоченности и быстроты потока воздушногодвижения;b) упрощения описания маршрута и процедур при. выдаче диспетчерскихразрешений,4.4.2 Из этого следует, что необходимость в подобных маршрутах в ТМА обычносуществует только для аэродромов с повышенной интенсивностью движения, где начальная-система маршрутов вылета и/или прибытия может быть сложной из-за порядка использованиявзлетно-посадочных полос и/или изменяющейся взаимосвязи между схемами

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 4. Маршруты ОВД • 1-2-4-5обозначения. Б этой связи следует также учитывать разницу в произношении у пилотовс разными родными языками.4.2.16 Для того, чтобы избежать дублирования обозначений, необходимо согласованиеих присвоения по крайней мере на региональном уровне. Важно, чтобы выбранныйдля этой цели способ был как можно более простым, не требовал чрезмерной координациии осуществлялся при содействии соответствующего регионального бюро ИКАО.Он должен также предусматривать достаточные возможности удовлетворения будущихтребований в обозначениях без необходимости менять систему в целом.4.2.17 Наконец, обозначения следует присваивать так, чтобы свести к минимумуизменения в отдельных обозначениях. Это соображение имеет особую важность в техслучаях, когда органы УВД, обеспечивающие обслуживание на рассматриваемых маршрутах,используют автоматическое оборудование УДЦ, прежде всего потому, что, как показываетопыт, модификация программ ЭВМ приводит к значительным задержкам вводаизмененных обозначений (см„ также главу 9 раздела 2 части II).4.3 УСТАНОВЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ТОЧЕК4.3.1 Основные точки на маршрутах ОВД и/или в узловых диспетчерских районах(IMA) обычно устанавливаются в таких географических'пунктах, где при выполненииполета имеет место факт, существенный с точки зрения экипажа или органа ОВД, илиобоих, например, изменение ориентации маршрута ОВД или маршрута в ТМА, пересечениеосей двух или более маршрутов ОВД, точка передачи управления и т.д. Во многих случаяхтакие точки также маркируются установкой наземного радионавигационного- сое;:-"ства (см. главу 5 ниже) или навигационной привязкой от одного или нескольких такихсредств (пересечением двух радиалов от оэзных всенаправленных ОВЧноадиомаяксв (VOR);или точкой на радикале VOE, определяемой по удалению от этого уов пс-соедствсм совмещенногос ним дальномерного оборудования ЪНЕ)). В других случаях" 1 такие точкиустанавливаются только в привязке к географическим координатам, и самолетовождениев.направлении к этим точкам и от них осуществляется по средствам навигации зональноготипа (например, 0HEGA) или с использованием автономных навигационных систем(например, инерциальная навигационная система (INS)). В таком случае их часто называют"путевыми точками".4.3.2 Как уже отмечалось, основные точки можно подразделить на четыре типа всоответствии с их эксплуатационным предназначением:a) точки, представляющие интерес только для пилота в части самолетовождения,т.е. точки, отмечающие изменение ориентации маршрута,точки перехода между последовательно расположенными радионавигационнымисредствами и т.д.; (b) точки, представляющие интерес как для пилотов, так и для органаОВД, потому что они:I) определяют намерения пилотов относительно маршрута следования• (в планах полета); или11/9/869 2

1-2-4-4 Руководство по.планированию ОБДосуществляется подобная расстановка эшелонов полета, определяется следующимисоображениями:a) большей части воздушного движения, осуществляемого на всей протяженностиконтролируемого маршрута ОВД или на части его, при выполнениигоризонтального полета должно быть разрешено сохранять заданныйэшелон полета без необходимости смены эшелонов только по причинеизменения ориентации маршрута по отношению к компасному направлению;b) в местах пересечения более чем двух контролируемых маршрутов ОВДобеспечивается минимальная вероятность того,- что воздушные суда,выполняющие полет по любому из этих маршрутов и приближающиеся кместу пересечения,окажутся на одном и том же эшелоне полета; темсамым устраняется необходимость систематического управляющего вмешательствас целью восстановления между воздушными судами надлежащегоэшелонирования.4.2.12 Опыт показывает, что при наличии более сложных сетей маршрутов ОВД(' "эпример, в Европейском (вон) регионе) последняя цель может быть достигнута, ес-'ЛЛ только назначение -эшелонов полета на некоторых маршрутах в определенных точкахменяется на обратное, в зависимости от ситуации в различных местах пересечения наданном маршруте. Б этом случае важно, чтобы смена эшелона предусматривалась в месте,расположенном на достаточном удалении от границы района полетной информации "(БТЕ), диспетчерского района (СТА) или от точки передачи управления (если она нерасположена на границе), или в таком месте, где плотность движения по маршрутунаименьшая, что позволяет осуществлять смену эшелона без излишних затруднений длявоздушного судна и для органа ОВД.4.2.13 На маршрутах ОВД, загруженность которых особенно велика, возможно, будетцелесообразным устанавливать одностороннее движение для каждого направленияполета между пунктами, определяющими конечные точки таких маршрутов. В этом случаена каждом из двух маршрутов одностороннего движения могут использоваться последовательнорасположенные эшелоны, если только это не является невыполнимым в силупричин, указанных в пункте 4,2.11 ъ) выше.4.2.14 Принятое во всем мире обозначение маршрутов ОВД определяется обычноположениями, содержащимися в добавлении! к Приложению II. Однако ряд аспектов -этоговопроса требуют более подробного рассмотрения, а"именно:а) планирование полетов и описание маршрутов полета при выдаче диспетчерских(УВД) разрешений;• ъ) устранение ненужных осложнений при согласовании присвоения обозначений:с) принятие в расчет влияния применения автоматизации.4.2.15 В отношении планирования полетов и диспетчерских разрешений следуеторганизовать систему присвоения обозначений отдельным маршрутам ОВД прежде всеготаким образом, чтобы для большого числа повторяющихся авиаперевозок (коммерческиерейсы, регулярные и нерегулярные, некоторые регулярные военные полеты) обеспечитьвозможность указания в планах полета маршрута следования с минимальным количествомобозначений. Меньшее количество обозначений позволит также службе УВД выдаватьтаким рейсам диспетчерские разрешения коротко и ясно, прилагая минимум усилий,Кроме того, различные обозначения, которые при радиообмене "борт-земля можноперепутать, следует присваивать так, чтобы даже в случае их, неверного пониманияошибка сразу же становилась очевидной из-за различного местоположения

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 4. Маршруты ОВД 1-2-4-3d) установить или пересмотреть маршруты, носящие более ярко выраженныйместный характер, предназначенные для удовлетворения либо специфическихнациональных потребностей, либо нужд особой группыпользователей (например, вертикальные маршруты, маршруты полетовпо правилам визуальных полетов (ПВП), маршруты полетов военныхвоздушных судов на малых высотах, маршруты полетов ночью и т.д.),и определить необходимость включения этих-местных маршрутов в общуюсеть маршрутов.4.2.6 После того, как маршрутная сеть установлена или реорганизована в соответствиис вышеуказанными положениями, следует еще раз рассмотреть детальную сетьмаршрутов ОВД в целом на предмет оценки ее согласованности. Изменения в сеть следуетвносить только по согласованию со всеми заинтересованными сторонами.4.2.7 Большинство маршрутов ОВД, составленных таким образом, предназначенодля постоянного использования; тем не менее, будут иметь место случаи, когда:а) необходимость в маршрутах возникает только в особые периоды времени(сезонные маршруты) с целью обеспечения транзитного пролетавоздушных судов во время сезона отпусков; или"Ь) особые маршруты могут быть предоставлены только в выходные дни,потому что они пересекают зоны, зарезервированные в будни дляиной деятельности; илис) маршруты, использование которых зависит от специальных процедуркоординирования, могут быть задействованы только для специальныхрейсов на временной основе в зависимости от обстоятельств, преобладающихна данный момент.4.2.8 Такие непостоянно используемые маршруты также следует включать в_сетьмаршрутов ОВД, четко оговаривая, однако, при этом их ограниченный характер, даннаяоговорка в дальнейшем послужит напоминанием о том, что такие маршруты должныпериодически пересматриваться с перспективой изменения их статуса, если когда-либоэтого потребует характер их использования,4.2.9 Маршруты ОВД над открытым морем следует устанавливать только в тех случаях,когда плотность воздушного движения обусловливает необходимость распределениявоздушного движения по направлениям с целью обеспечения безопасности, и лишь на такоевремя, когда плотность движения оправдывает их установление. Кроме того, посколькуполеты над открытым морем и, следовательно, их экономическая эсЕфективностьв большей степени зависят от преобладающих метеорологических условий (особенно отвысотных ветров) в отношении конкретного распределения маршрутов, чем полеты по -болеекоротким маршрутам над земной поверхностью, это обстоятельство необходимо учитыватьпри прокладке маршрута. Поэтому следует регулярно проводить корректировкулибо на ежедневной основе, как это делается в настоящее время в отношении структурымаршрутов в Северной Атлантике, либо с промежутками, длительность которых определяетсяс учетом существенных изменений окружающих эксплуатационных условий,4.2.10 Статус отдельных маршрутов ОВД - контролируемые маршруты ОВД (обычнов виде воздушных трасс), консультативные маршруты или неконтролируемые маршруты, -определяется в первую очередь объемом и видом воздушного движения на этих маршрутах,а также другими относящимися к данному вопросу факторами (см. также главу араздела 2 части I).4.2.11 После установления или пересмотра ориентации и статуса маршрутов ОВДнеобходимо определить использование эшелонов полета на каждом'из тех маршрутов,которые должны быть установлены как контролируемые маршруты ОВД. Для этого предписываетсяраспределение эшелонов полета по группам (обычно "НЕЧЕТНЫЕ" и "ЧЕТНЫЕ")в соответствии с направлением полета по данному маршруту,' Принципы, по которым

'X^g-ft-g _ _ Руководство по планированию ОВДнеобходимость облета стороной секретных наземных объектов и т.д.),.и разрабатываются альтернативные предложения по точной прокладкеотдельных маршрутов;d) затем эти альтернативы представляются на обсуждение заинтересованнымэксплуатантам для достижения разумного компромисса;e) в тех сравнительно редких случаях, когда предлагаемые экешгуатантамварианты оказываются неприемлемыми, следует согласиться сохранитьпервоначальные требования для дальнейшего рассмотрения всемизаинтересованными сторонами до тех пор, пока более благоприятные.обстоятельства не позволят осуществить такую ориентацию маршрута,.которая была бы достаточно близка к. требуемой зксплуатантами.4.2.2 Опыт показывает, что применение вышеописанного- способа обычно приноситположительные результаты:, особенно в отношении выполнения тех требований эксшгуатантов,которые вначале' не могли быть удовлетворены., 4.2.3 Установление в деталях сети маршрутов^ ОЩ может осуществляться двумя' различными путями в зависимости от характера воздушного' движения, для которого онапредназначена, Б тех случаях, когда основной объем движения, которое предстоитобслуживать, создается внутренними авиаперевозками;, государствам-, следует уделятьпервоочередное внимание удовлетворению этих нужд. Однако при этом необходимо предусмотретьмероприятия по удовлетворению потребностей международных полетов посредствомсоответствующих магистральных маршрутов, и установление таких магистральныхмаршрутов должно согласовываться на уровне не ниже регионального. Если же международныеполеты составляют большую часть движения, установление сети маршрутовОЩ. с самого начала должно проводиться, как минимум, на региональном уровне.4.2.-4 Из сказанного следует, что в большей или меньшей степени самостоятельнаядеятельность государств по созданию сети маршрутов ОВД. возможна лишь в отношениитех маршштов ОВД, которые служат сугубо национальным целям, поскольку в большинствеслучаев такая деятельность будет' оказывать непосредственное и заметное влияниена.поток воздушного движения за пределами сферы ответственности отдельного государства.Имеющиеся факты свидетельствуют, что изменения, вносимые в маршруты ОВДв каком-либо одном ограниченном районе, могут сказаться на воздушном движении назначительном расстоянии от этого района и даже на перевозках, которые никогда непредполагалось осуществлять в районе, где произошли изменения»4.2.5 0 учетом вышесказанного представляется, что подробную, разработку илипересмотр отдельных маршрутов ОЩ,. формирующих сеть маршрутов ОВД, следует осуществлятьтаким образом:a) вначале установить или пересмотреть основные магистральные маршруты,обслуживающие главный поток воздушного- движения в- поеде-лахданного- района, а также простирающиеся за пределы этого"района;b) установить или пересмотреть маршруты,, обеспечивающие сообщение сэтими магистральными маршрутами из мест, не обслуживаемых ими непосредственно;c) установить или пересмотреть вспомогательные маршруты, необходимыедля обслуживания второстепенных потоков воздушного движения илидля уменьшения загруженности главных магистральных маршрутов;

ГЛАВА 4МАРШРУТЫ ОВД4.1 ВВЕДЕНИЕ4.1.1 Для воздушных судов было бы идеальным выполнять полеты по наиболеепрямым маршрутам между пунктами вылета и назначения, так как среда, в которой осуществляютсяполеты воздушных судов, позволяет это, за исключением случаев наличияна маршруте неблагоприятных метеорологических явлений. Однако в силу многих противоречивыхтребований к использованию воздушного пространства со стороны различныхпользователей, а также соображений, связанных с охраной окружающей среды и национальнойбезопасностью, выполнять полет по наиболее прямому маршруту часто не представляетсявозможным. Следовательно, необходимо находить разумный компромисс междужелаемой целью и реальностью.4.1.2 Другой момент связан с тем, что при осуществлении какого-либо управлениядвижением воздушных судов (применительно ко всем типам) оно неизбежно должнобыть введено в определенную структурную форму, размеры и сложность которой должнысоответствовать уровню умственных и физических возможностей лица или лиц, которымпоручено управление таким движением. Необходимо обеспечить возможность управленияза счет умственных и физических усилий для представления, анализа и устраненияконфликтных ситуаций в воздухе, которые можно было бы прилагать в течение длительныхпромежутков времени, так как в противном случае исчезнет непрерывность обеспечиваемогоодним лицом управления. Поэтому различные индивидуальные намерения участниковвоздушного движения следует представлять таким образом, чтобы их можно былобы соотнести с другими, возможно, противоречащими им намерениями.4.1.3 Другими словами, большим объемом воздушного движения обычно можно успешноуправлять лишь в том случае, когда оно протекает в соответствии с заранееустановленными схемами, которые не только облегчают задачу раннего обнаружениявозможных взаимопротиворечащих намерений, но и сами способствуют устранению такихпротиворечий. В то же время такие заранее установленные схемы движения должнытакже предусматривать для большей части воздушного движения возможность следоватьпо наиболее прямым маршрутам, как это диктуется соображениями экономии и эффективностипроизводства полетов.4.1.4 Накопленный опыт в области управления большими объемами воздушного движенияпоказывает, что наиболее приемлемым средством реализации вышеупомянутых соображенийявляется создание сети маршрутов обслуживаемого воздушного движения (ОВД).4.2 СОЗДАНИЕ СЕТИ МАРШРУТОВ ОДЦ4.2Л Создание реальной сети маршрутов ОВД в большинстве случаев происходитв соответствии с примерным комплексом мероприятий, приведенным ниже:a) эксплуатанты определяют текущие и перспективные потребности в маршрутахмежду используемыми ими аэродромами;b) затем индивидуальные требования эксплуатантов, иногда весьма противоречивые,сводятся в согласованную в пределах возможного системупотребностей в маршрутах;c) эти требования сопоставляются с другими требованиями к воздушномупространству, в котором проходят данные маршруты (военные зоны,1-2-4-1

руководство по планированию ОВД1-2-3-I?1. В тех случаях, когда устанавливается верхний район полетной информации (ТЛЕ),охватывающий воздушное пространство более одного PIE, расположенного ниже,внешние границы UIE должны совпадать с внешними границами нижних FIE.2. Плоскость разделения между нижним и верхним воздушным пространством должнасоответствовать крейсерскому эшелону ПВП, взятому из таблицы в добавлении Ск Приложению 2.

1-2-5-12Часть I, Факторы планированияРаздел 2 Л глава 3. Организация воздушного пространстваВид сбоку't^r/J TIL Ъ?\На рис. А-5 показана организация воздушного пространства, аналогичная изображеннойна рисунке А-4, за исключением того, что' нижний предел воздушных трассустановлен на относительно более высоком уровне, чем у ША, что обеспечиваетбольшую свободу полета по ПВП ниже воздушных трасс. Однако в данном случаенеобходимо дополнить воздушные трассы районами BIA в окрестностях аэродромов,используемых для полетов по НЛП, с тем чтобы размер диспетчерских зон мог бытьсведен к минимуму,

Руководство ПО планированию ОВДI-2-3-II2.На рис. А-4 показана типичная организация воздушного пространства с диспетчерскимизонами и диспетчерскими районами специальных типов (т.е. ТМА и воздушныетрассы), отвечающая минимальным требованиям движения по ШШ на маршруте, призаходе на посадку и убытии. Здесь видно, что ИЛА вместе с воздушными трассами,отходящими от него, образует единый диспетчерский район.Необходимо отметить, что диспетчерские зоны, показанные в центре рисунка, дополненыТМА, тогда как диспетчерская зона в левой части рисунка дополненавоздушной трассой, поскольку установление ТМА не всегда оправдано.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2„ глава 3. Организация воздушного пространстваc:z.t--:r:=:z=*.-'?*

РУКОВОДСТВО по планированию ОВД 1-2-5-95. Когда метеоусловия не позволяют проводить полет по ПВП в ТМА или диспетчерскойзоне, такой полет может быть выполнен в пределах метеорологических условий,оговоренных в Приложении 2 - Правила полетов, ниже ТМА или, при наличииспециального разрешения УЩ, в пределах диспетчерской зоны со входом или выходомиз нее.I. Рис. А-2 аналогичен рис. A-I за исключением того, что боковые границы диспетчерскойзоны показаны не круглыми по форме, а вытянутыми по крайней мере на9,3 км (5 морских миль) только в направлении захода на посадку, когда обстоятельстване позволяют расширить ее до такого расстояния во всех направлениях.

I-S-3-8....Честь I - Факторн планированияРаздел 2, глава 5. Организация воздушного пространстваДОБАВЛЕНИЕ АИЛЛЮСТРАЦИИ ТИПОВ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНОГОПРОСТРАНСТВАРис- A-II1. Когда обеспечение службы УВД для полетов по ГШП ограничено прибывающим и убывающимдвижением на аэродроме, используемом в метеоусловиях полета по приборам(1МС). ( должна быть установлена диспетчерская зона, охватывающая траекториювоздушного движения по ППП, которое подлежит защите. Поскольку диспетчерскаязона простирается вверх от поверхности земли и обеспечение управления неизбежноприведет к наложению определенных ограничений на полеты по ПВП в пределахэтой зоны, важно, чтобы ее поперечные размеры были сведены к минимуму. Однаков соответствии с пунктом 2.7.5.2 Приложения II поперечные размеры диспетчерскойзоны не должны быть менее 9,3 км (5 морских миль) от центра рассматривав--мого аэродрома в направлениях, с которых могут выполняться заходы на посадку.2. Для того, чтобы свести к минимуму поперечные размеры диспетчерской зоны с цельюобеспечения возможности максимального числа полетов по ПВП вне этой зоны, диспетчерскаязона всегда дополняется контролируемым воздушным пространством, обычнов форме узлового диспетчерского района (ТМА), нижний предел которого, какказано в пункте 2.7.3.2 Приложения II, устанавливается на высоте не менее00 м (700 футов) над земной или водной поверхностью.3. На рисунке A-I показана простая комбинация диспетчерской зоны и ТМА, которуюследует использовать, если только проблемы, обусловленные близостью другихконтролируемых пространств или препятствий, не диктуют иного подхода.4. В тех случаях, когда представляется желательным увеличить воздушное пространство,в пределах которого могут быть разрешены специальные полеты по ПВП, диспетчерскаязона может быть продолжена вверх так, чтобы она проникала в ТМА дооговоренного предела.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 8. Организация воздушного пространства 1-2-3-73,3.4 ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯВ ряде случаев государства считают необходимым устанавливать специальныерайоны обозначенного воздушного пространства, в которых воздушные суда, выполняющиеполет, должны придерживаться процедур, дополнительных к обычным положениямОВД Скак правило, это специальные процедуры опознавания и/или сообщения о местоположении).Такие зоны обозначаются рядом наименований, например, самое распространенное- зона опознавания противовоздушной обороны (ADIZ); общим для них являетсято, что уклонение воздушного судна от предписанных процедур обычно ведет кнемедленным пресекающим действиям (перехват, принудительная посадка и т.д.).

1-2-3-6 Руководство по планированию ОВДморем, несут большую моральную ответственность за решение вопроса о том, неизбежноли установление такой зоны; воли это неизбежно, то они обязаны дать подробныесведения о предполагаемых действиях в этой зоне. Представляется также, что в такомвоздушном пространстве не следует выполнять операции, превосходящие определенныйуровень риска, поскольку в этом случае следует применять" другие методы достиженияпоставленной цели, как, например, временное резервирование воздушного пространства.3.3.2.5 Зоны ограничения полетов обычно устанавливаются в тех случаях, когдастепень риска, связанного с полетом в этой зоне, не позволяет более оставлять наусмотрение отдельных пилотов решение вопроса о возможности операций в такой зоне,Во многих случаях деятельность в пределах зоны ограничения полетов не носит 'Постоянногохарактера, и поэтому особенно важно, чтобы периоды времени, когда эти зоныдействительно необходимы, тщательно выдерживались и контролировались.3.3.2.6 Установление запретных зон должно регулироваться особенно жесткимитребованиями, поскольку использование воздушными судами той части воздушного пространства,которая охвачена этой зоной, категорически запсещено. Поэтому, какправило, практикуется устанавливать такие зоны только для защиты важных государственныхобъектов, ключевых промышленных комплексов, разрушение которых в результатеавиационной катастрофы могло бы вызвать катастрофические последствия (атомныеэлектростанции, химические комплексы), или особо важных с точки зрения национальнойбезопасности объектов.3.3.3 РЕЗЕРВИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА3.3.3.1 Общепринято, что резервирование воздушного пространства следует уста- •навливать только в течение ограниченных периодов времени и отменять, как толькопрекратилась деятельность, явившаяся причиной его введения. Кроме того, введениерезервирования воздушного пространства"в гораздо большей степени регулируетсясоображениями ОВД, нежели в случае ограничения этого пространства. Ilo существу,резервирование воздушного пространства следует координировать в пеовую очередь снепосредственно заинтересованными органами ОВД, так как именно они*обладают наилучшимивозможностями в плане предложения и разработки, процедур, требуемых для установлениярезервирования.3.3=3.2 Как правило, используется два типа резервирования воздушного пространства,а именно: резервирование, которое устанавливается фиксированно относительнозаданных участков земной поверхности, и мобильное" резервирование, которое смещаетсявслед за перемещением соответствующих операции. Фиксированное резервированиевоздушного пространства обычно связано со специальными полетами или другими .операциями в конкретной зоне (военные маневры, показательные полеты и т.д."), тогдакак мобильное резервирование воздушного пространства предусматривается при такихоперациях, как дозаправка в воздухе, массовые групповые полеты по маршруту и т.д.Однако при резервировании обоих типов необходимо, чтобы в зависимости от деятельностив резервированной зоне вокруг нее была создана должная буферная зона для того,чтобы служба СДЦ могла обеспечить достаточно безопасное расстояние между воздушнымисудами, совершающими полеты в рассматриваемой зоне, и остальным движением.3.3.3.3 Хотя признано, что для резервирования воздушного пространства могут существоватьобоснованные причины, опыт также показывает, что после установления такиезоны сохраняются намного дольше, чем условия, которые привели к их созданию.Поэтому государствам следует критически подходить к установлению такого воздушногопространства, исходя прежде всего из необходимости поддержания разумного балансамежду целью, которую преследует создание таких зон, и значительной дополнительнойнагрузкой и неудобствами для экипажей при выполнении полета.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 3. Организация воздушного пространства 1-2-3-53.3.1.3 Такие методы или организации должны:a) удостоверить, что деятельность, обусловившая запрос на установлениеограничения или резервирования воздушного пространства, действительноосуществляется и "оправдывает такую акцию; •b) определить минимальный уровень необходимых ограничений деятельностидругих пользователей воздушного пространства в смысле пространства,времени и условий применения для того, чтобы потенциальныепомехи или ущерб этой деятельности были сведены к мини?луму илиисключены;c) осуществлять постоянный надзор над введенными ограничениями и/илирезервированием воздушного пространства для определения целесообразностиих сохранения, отмены, если необходимости в них больше несуществует, или модификации в свете изменения требований.Б.3.1.4 В отношении приведенного выше подпункта а) важно определить, как наилучшимобразом и при минимальных помехах удовлетворить других пользователей воздушногопространства. Во многих случаях, как показывает опыт, вводятся ограничениявоздушного пространства тогда, когда в действительности та же цель может бытьдостигнута путем*его резервирования. При.наличии соответствующей координациимежду всеми заинтересованными сторонами применение резервирования воздушного пространства.вместо его ограничения значительно уменьшит негативные последствия дляостальных пользователей воздушного пространства.3.3.2 Типы ограничений3.3.2.1 Могут устанавливаться следующие виды ограничения воздушного пространства:a) опасная зона; илиb) зона ограничения полетов; илиc) запретная зона.3.3.2.2 Согласно определению, опасная зона подразумевает наименьшую степеньограничения, в то время как запретная зона определяет наиболее строгую сборму.'Однако следует также отметить, что такое подразделение применимо только^в отношениивоздушного пространства, которое расположено на территории государства. Врайонах, где суверенные права не осуществляются (например, над открытым морем),могут устанавливаться только опасные зоны тем органом, который отвечает за дея- •тельность, послужившую причиной такого решения.3.3.2.3 Создание государством опасной зоны над своей территорией оправдано,когда деятельность в этой зоне связана с риском, о котором необходимо уведомитьпрочие воздушные суда. Поскольку во всех случаях опубликование причин, обусловившихвведение ограничения воздушного пространства, обязательно, то решение идти нариск при достаточной степени уверенности в том, что не будет серьезных последствийдля полета, остается за пилотом.3.3.2.4 Над открытым морем может быть установлена только опасная зона, независимоот степени риска. Те, кто вводит ограничения типа опасной зоны на открытым

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 5, Прокладка маршрутов ОЩ 1-2-5-35.2 ПРОКЛАДКА МАРШРУТОВ ОЩ, БАЗИРЛВДХСЯ НА TGR5.2.1 Из вышесказанного следует, что помимо адекватного траекторного наведениявдоль маршрута ОВД (т.е. обеспечения полета воздушного судна вдоль осевой линиимаршрута путем привязки к навигационным сигналам последовательно расположенныхмаяков VOR), основная проблема состоит в установлении' боковых размеров каждогомаршрута, т.е. с каждой стороны осевой линии маршрута следует обеспечить воздушноепространство для того, чтобы воздушное судно не оказалось в воздушном пространстве,где его безопасность не будет обеспечиваться так, как это делается приполете в пределах установленных границ маршрута. Эта боковая защита особенно важнадля контролируемых маршрутов ОВД, где условия полетов и связанный с ними-уро-•вень безопасности при полете в пределах границ маршрута могут значительно отличатьсяот условий, которые наблюдаются в окружающем воздушном пространстве.5.2.2 Поэтому необходимо установить определенные общие критерии, которымиследует руководствоваться при установлении маршрутов ОВД (и особенно контролируемыхмаршрутов ОДД) и которые должны отражать согласованное мнение тех, кто обеспечиваетобслуживание (обычно это государства, представленные службами ОВД), и пользователей.Опыт районов, где высокоразвитые сети маршрутов ОВД существуют длительноевремя, показывает, что при прокладке маршрутов ОВД, базирующихся на V0R,целесообразно руководствоваться следующими критериями:a) маршруты ОВД следует планировать таким образом, чтобы воздушноесудно в Э5% всех случаев могло оставаться в пределах оговоренногобокового расстояния от осевой линии маршрута ОВД, заданного поVOR:1) наиболее реалистический метод определения этой вероятности вотношении навигационной системы, базирующейся на VOE, состоитв оценке общей погрешности системы. Общая погрешность системыVOK в горизонтальной плоскости обычно принимается равной+ 5 градусов;2) в тех случаях, когда ввиду исключительных обстоятельств можетпотребоваться применение более высокого значения, чем - 5 градусов,следует соответственно скорректировать боковые пределы'рассматриваемого маршрута ОВД или допустимое отклонение от намеченнойтраектории полета;Примечание. В дополнении С к части I тома I Приложения 10 содержитсядополнительный инструктивный материал.b) в тех случаях, когда в отношении конкретных маршрутов ОВД планируетсяиспользование значений меньших, чем + 5 градусов, государстваи заинтересованные эксплуатанты должны удостовериться в возможностидостижения таких меньших значений в условиях повседневнойэксплуатации. Использование таких значении также предполагает,что рабочие характеристики рассматриваемого наземного средства исвязанного с ним бортового оборудования подлежат соответствующей калибровкеи постоянному контролю;c) маршруты ОВД на картах и схемах следует представлять таким ббразом,чтобы пользование этими схемами не вызывало чрезмерных сложностейили трудностей с толкованием при практическом применении.

1-2-5-4 ^__ i ; Руководство по планированию ОВД5.2.3 Боковая ширина маршрута ОВД может меняться в зависимости от расстояниямеаду последовательно расположенными маяками VOR, используемыми для обеспечениятраекторного наведения (см. пункт I добавления А к данной главе). Однако опыт,накопленный в тех районах мира, где наблюдается интенсивное воздушное движение,показал, что в подавляющем большинстве случаев достаточно выбрать одно единое значение,определяющее ширину маршрутов ОВД. Это значение составляет - 5 морскихмиль от осевой линии, заданной посредством траекторного наведения, обеспечиваемогопоследовательно расположенными маяками V0E. Оно также соответствует критерию,упомянутому выше в пункте 5.2.2 с). Более сложный метод определения защитных величиндля маршрутов ОВД, заданных по VOR, приведен в добавлении А. Он, как правило,предназначен для применения в тех исключительных случаях, когда:a) существует дефицит воздушного пространства из-за конфликтующих .требований, и поэтому необходимо весьма экономно использовать его;илиb) слишком велико расстояние между последовательно расположенными маякамиVOR на маршруте ОВД (см. пункт 2.1.6 добавления А).5.2.4 В отношении расстояния между параллельными маршрутами ОВД, заданнымипо VOR (см, пункт 2 добавления А) особенно важно помнить изложенные выше^в пункте5.1.10 положения относительно необходимости придерживаться практического подходаи принимать решения только тогда ь когда достоверность всех факторов и предположений,относящихся к данной сложной проблеме, подтверждена регулярными полетами.5.2.5 Краткое изложение различных соображений, относящихся к размещению YORи DHE в сети маршрутов ОВД, приведено в добавлении В. Общие положения, касающиесяпубликации данных о маршрутах ОВД и соответствующих опорных средствах, приведеныв Руководстве по службам аэронавигационной информации (Doc 8126-AH/8?2). Конкретныйинструктивный материал относительно публикации схем номинальных осевых линиймаршрутов ОВД, заданных по V0R, приведен в добавлении С.5,3 ПРОКЛАДКА МАРШРУТОВ ОВД НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ5.3.1 Как указано выше в пункте 5.1.3, наземные навигационные средства маячноготипа обычно не используются над открытым морем. Это связано не только -с тем,что такие средства не способны обеспечить зону действия на больших расстоянияхили что даже при ее обеспечении они не дают требуемой степени точности; основноесоображение сводится к тому, что они не подходят для обеспечения охвата зональноготипа, требуемого для задания различных маршрутов в таких районах с учетом фактораэкономичности полетов (см. пункт 4.2.2.4 главы 4).5.3.2 Так как маршруты ОВД над открытым морем должны быть гибкими, их установлениев еще большей степени определяется необходимостью обеспечения защищенноговоздушного пространства с каждой стороны маршрута, с тем чтобы выдерживалсятребуемый уровень безопасности с точки зрения риска столкновения воздушных судов(см. главы а и 4 раздела 2 части II). Кроме того, ответственность за предоставлениеаэронавигационного обслуживания над открытым морем обычно возлагается на рядгосударств и, как правило, оговаривается в региональных аэронавигационных соглашениях.В большинстве случаев, касающихся небольших океанских районов, таких какСредиземное море, Северное море, Балтийское море и Черное море, применяются методы,используемые для установления сети базированных на VOR маригаутов ОВД над сушей,поскольку протяженность проходящих над водой частей маршрутов ОЁД в этих районахне слишком велика.

Часть I -Раздел 2. глава 5. 1-2-5-51, го вовоздушном95 процентовв95-процентноеполетного времени вовоздушного пространсрасстояние, на котороезащищенного воз1.1судам в выполнениииспользуется РЛС,тех случаях, когдарадиолокационногопространства можетэтого раздела подготовлен без использованияситуации/принятого уровня безопасности.", которое используется в данноманмл того, что в предусматриваемом защищенном5удут удерживаться на протяженииот общего полетного времени (т.е. суммарного времени полета всехкоторого воздушные суда выполняют полет потех случаях, когда, например, предусматриваетсяз умевается, что 5 процентов от полногобудут находиться за пределами защищенногомолено определить количественно максимальное>здушные суда, возможно, отклонятся за пределыпомощи воздушнымго воздушного пространства неуказания. Однако вконтролируются с помощьюраз пер требуемо го з ащишенно го воз душно гобыть сокращен, зсак указывает накопленный практический опыт1.2 Защита против деятельности, осуществляемой s воздушномпространстве, которое прилегает к маршрутам, должна предусматривать, какминимум, удерживание 95 процентов воздушных судов.1.3 Работа, описываемая в циркуляре ИКАО 120-АН/89/2, указывает на то,что характеристики систем VQR, основанные на вероятности удерживания 95процентов воздушных судов, потребуют следующего защищенного воздушногопространства вокруг осезой линии маршрута для учета возможных отклонений:составляет 93 км (!Н, на которых расстояние между радиомаяками VORменее: + 7,4 км С 4 м.мили);на которых расстояние меясду радиомаяками VORсоставляет до 278 км (150 м.миль): + 7,4 км (4 м.милн) на расстоянии до 46 км(25 м.миль) от радиомаяка V0R, э атем защищенное воздушное пространстворасширяется до + 11,1 км (6 м.миль) на расстоянии 139 км (75 м.миль) отрадиомаяка V0R.7,4 км (4 м.мкли)VORo- (25 и46 км41 1 км Сб М 9 МйЛЬ)'' \ 7.4 км (4 м.мили) .1 50«.AW t Г 25 1 л.****) -о VOR93 км 139 км 93 км4 JLM -Рисунок 13/11/88

1. соответствующийНаПрИИвр В СВЯЗИ С' бЯНЭопасных зон, траекторий наборавоздушныхв3РУКОВОДСТВО ПО планированию ОВДсчитает, что требуетсязон, зон ограниченияили снижения военныхсудов. Тогда для разграничениянижеприведенной таблиц©;радиомаяками VOR составляетзначения израдиомаяками VOH составляеткм (![ (150 м.миль), используйтеэ км (25 м.миль), затем,используя линейное расширение, переходите к значению, приведенному вграфе Б для 139 км (75 м.миль) от радиомаяка V0R.99А (км)(м.милн)Б (км)(м.милн)± 7 »4 + 7,4± 4 ± 4+ 11,1 + 11,1+ 6 + 6+ S.3+ 4,5+ 12,0± 6.5+ 9,3+ 5+ 12,0± 6,5± Х0,2 ± 11,1+ 5,5 ± 6+ 13,0 + 15,7± 7 ± 8> 5з ациценная з она для маршрута, на котором радиомаякирасполагаются на расстоянии 222 км (120 м.миль) друг от друга и для котороготребуется 99,5-процентное удерживание, должна иметь следующую форму:— 139км(75м.юшь139кммль)-Т 15,7км 15„7кмТ ,И, 1км (8,5м.мнлиХ8.5м.миги> ,6м,килй л 11,^км(&1.мвяь):46км Й5м.мигаЛИхм 6&4-MBBJ 46км CSrt.wuai1.5 Если два участка определяемого V0R маршрута ОВДпересекаются под углом более 25*, с внешней стороны разворота следуетобеспечивать дополнительное защищенное воздушное пространство. Такоедополнительное воздушное пространство предназначается в качестве защитногорезерва дня учета увеличенного бокового смещения, воздушного судна,наблюдаемого па практике, в ходе изменений направления, превышающих 25°.З/Ц/88# 3

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 5. Прокладка маршрутов ОВД 1-2-5-7Величина дополнительного воздушного пространства изменяется в зависимости отугла пересечения. .С увеличением угла пересечения следует предусматриватьбольшее дополнительное воздушное пространство.Примечание. Может потребоваться, особенно при крутых разворотах,обеспечивать дополнительное защищенное воздушное пространство с внутреннейстороны разворота с тем, чтобы удерживать воздушное судно, начинающее разворотна значительном расстоянии от FOR.1.6 Приводимые ниже примеры представляют обобщение практики двухгосударств, которые с целью планирования используют шаблоны для графическогопредставления воздушного пространства. При расчете зоны разворота с помощьюшаблонов учитываются такие факторы, как скорость воздушного судна, угол кренапри разворотах, вероятная скорость ветра, погрешности в определенииместоположения, запаздывания пшюта и угол захвата, равный по крайней мере30°, для выхода на новую линию пути, и обеспечивается по крайней мере95-процентное удерживание воздушных судов.1.7 Шаблон используется для определения дополнительного воздушногопространства, необходимого для удерживания воздушных судов, выполняющихразвороты на 30, 45, 60, 75 и 90*. Приводимые ниже упрощенные рисункипредставляют собой внешние границы этого воздушного пространства сусредненными кривыми, удаленными с тем, чтобы обеспечить удобное построение. Вказдом случае дополнительное воздушное пространство показано для воздушныхсудов, выполняющих полет в направлении большой стрелки. В тех случаях, когдамаршруты используются в обоих направлениях, такое же дополнительное воздушноепространство следует предусматривать на другой стороне внешней границы.1.8 На рис. 3 показано применение двух участков, пересекающихся подуглом 60° у радиомаяка ТОН.\ V \ 1> \ * 38-о \ * \WVРисунок 33/11/88Я 3

1-2-5-8 Руководство по планированию ОВД60* за точкой, где требуетсярасширение границы с ц&пыо соответствия положениям п. 3.3 и рмс. Д.Рисунок 41.10 Виспользуемых вдополнительного зэшелоне полета 450или встречающихся у(75 м.миль) от каждогосодержатся данные о расекачестве примера случаях при обеспеченииго пространства для участков маршрута ная в месте расположения радиомаяка VORна расстоянии не более 139 км. См. вше рис. 3 и 4.Угол пересечения 60' 75' 90'*Расстояние "А" (км)(м.мили^1371711*Расстояние "В" (км)Пересечение2562 73 9250*Расстояние "А" (км)(м.мили)11 1713 16^Расстояние "В 1 * (км)(м.мили)66 764188481035611160* Расстояния округлены до ближайшего целого значения в км/м. миляхчание. В отношении поведения воздушных судов при выполненииразворотов см. п. 4.4 на стр. 32 и S3 циркуляра ИКАО 120.3/11/1

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 5. Прокладка маршрутов ОВДI-2-5-8A1.11 Измеренных данных в отношении маршрутов, на которых радиомаяки VORрасположены на расстояние боле© 278 км (150 м.миль) друг от друга, пока неимеется. Для определения защищенного воздушного пространства на расстоянии139 км (75 м.миль) от радиомаяка VGR представляется целесообразным применятьвеличину угла порядка 5° как представляхщую вероятные характеристикисистемы. На нижеприведенном рисунке иллюстрируется применение этой величины:5° » 95%Рисунок 52. Разделение параллельных маршрутов, определяемых VORПримечание, Материал этого раздела подготовлен на основе данныхизмерений с использованием метода риска конфликтной ситуация/принятого уровнябезопасности.2.1 Вычисление риска столкновения, выполненное на основе данныхевропейского исследования*, о которых говорится в п. 1.1,. свидетельствует отом, что в рассматривавшихся условиях расстояние между осевыми линиямимаршрутов (S на рис. 6) э том случае, когда расстояние между радиомаякамиV0R составляет 278 км (150 м.мвшь) или менее, обычно должно, как минимум,составлять:a) 33,3 км (18 м.ммль) для параллельных маршрутов, по которымвоздушные суда выполняют полет в противоположных направлениях;иV0Rb) 30,6 км (16,5 м.миль) для параллельных маршрутов, гдевоздушные суда на двух маршрутах выполняют полет в одномнаправлении.V0R278км(150м.мнль)или манееРисунок 6г78хм(150м.миль;или менав-6-VOR* Содержащийся в настоящем дополнении инструктивный материал являетсярезультатом всеобъемлющих исследований, выполненных в 1972 году в Европе и в1978 году в Соединенных Штатах Америки, которые в общем согласуются. Подробныесведения о выполненных в Европе исследованиях содержатся в циркуляре ИКАО 120"Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых для разделенияпараллельных линий пути в структурах маршрутов ОВД".3/11/88№ 3

I-2-5-;Руководство по планированию ОВДПримечание. Два участка маршрута считаются параллельными в тех случаях,когда:не превьазает 10°;, т.е. различие по углуне являютс я пересекащимис я, т.е. на определенномрасстояний от пересечения должна применяться другая форма эшелонирования;движение по каждому маршруту является независимым от движенияпо другому маршруту, т.е. оно не приводит к ограничениям по другому маршруту.2.2 При таком разделений параллельных маршрутов предполагается, что:a) во время либо набора высоты, либо снижения, либогоризонтального полета воздушные суда могут находиться на двухмаршрутах на одном эшелоне полета;b) плотность движения составляет от 25 000 до 50 000 полетов накаждый двухмесячный период интенсивного движения;c) периодически выполняется облет радиомаяков V0R в соответствии сположениями документа ИКАО Doc 8071 "Руководство по испытаниюрадионавигационных средств" и передаваемые ими сигналыпризнаются согласно изложенным в этом документе правиламудовлетворительными для целей навигации по определяемым этимирадиомаяками маршрутам; иd) никакого радиолокационного слежения или контроля в реальноммасштабе времени за боковыми отклонениями не осуществляется.2.3 Результаты предварительной работы указывают на то, что в условиях,описанных ниже в пунктах а) - с), можно сократить минимальное расстояние междумаршрутами. Однако приведенные цифры не рассчитаны точно, и в каждом случаеважно провести подробное изучение конкретных условий:a) если воздушным судам на соседних маршрутах не задан один и тотже эшелон полета, расстояние между этими маршрутами можноуменьшить; размер этого уменьшения будет зависеть отвертикального эшелонирования между воздушными судами насоседних маршрутах и от процентного отношения набирающих высотуи снижающихся воздушных судов, но маловероятно, что этоуменьшение будет составлять более 5,6 км (3 м.миль);b) если характеристики движения значительно отличаются отхарактеристик, приведенных в циркуляре ИКАО 120, содержащиесяв п. 2.1 минимумы могут потребовать корректировки. Например,для плотностей движения, составляющих примерно Г0 000 полетовна двухмесячный период интенсивного движения, возможноуменьшение от 900 до 1850 м (от 0,5 до 1 м.мили);c) на расстояние между маршрутами будет оказывать влияниеотносительное расположение радиомаяков V0R, определяющих обамаршрута, и расстояние между этими маяками V0R, однако вколичественном отношении этого определено не было.3/11/88№ 3

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 5. Прокладка маршрутов ОВДI-2-5-8C2.4 На минимально допустимое расстояние меаду маршрутами можетоказывать большое влияние применение радиолокационного слежения и контроля забоковыми отклонениями воздушник судов. Исследования влияния радиолокационногослежения показывают, что:до того, как может быть разработана полностьюудовлетворительная математическая модель, потребуетсяпроведение дальнейшей работы;любое сокращение интервалов эшелонирования тесно связано с:двшсением (объем, характеристики);зоной действия РЛС и обработкой данных, наличиемавтоматической тревожной сигнализации,непрерывностью слежения;рабочей нагрузкой на диспетчера сектора; икачеством радиотелефонной связи.Согласно этим исследованиям и принимая во внимание, что рядомгосударств на протяжении многих лет приобретен опыт в отношении системпараллельных маршрутов s условиях непрерывного радиолокационного контроля,можно предполагать, что возможно сокращение интервалов эшелонирования допорядка 15 - 18,5 км (8-10 м.миль), но наиболее вероятно не менее чем на 13 км(7 м.миль), пока нагрузка при радиолокационном слежении не возрастет взначительной степени за счет такого сокращения. Фактическая работа такихсистем, использующих сокращенные интервалы бокового эшелонирования, показала,что:весьма важно определить и опубликовать точки перехода (см.также раздел 6);следует избегать, по возможности, выполнения большихразворотов; ив тех случаях, когда большие развороты не могут быть исключены,требуемые профили разворота следует определять для разворотовбольше 20°.Даже в тех случаях, когда вероятность полного отказа РЛС весьманезначительна, следует рассмотреть правила для охвата такого случая.3. Разделение соседних определяемых УОЯ ненаправленных маршрутовПримечание 1. Материал настоящего раздела предназначен для' обеспеченияруководства в отношении ситуаций, когда непересекающиеся определяемые VORмаршруты являются соседними маршрутами и имеют различие по углу, превышающее1 ПОПримечание 2. Материал настоящего раздела подготовлен без использованияметода риска конфликтной ситуации/принятого уровня безопасности.3/11/88tf 3

I-2-5-8Dруководство по планированию ОВД3.1 Метод риска конфликтной ситуации/принятого уровня безопасности наего существующем этап© разработки н@ является в полной мере уместньм длясоседшк* непересекающихся определяема ¥GR ненаправленная маршрутов. По этойпричине следует использовать материал раздела 3.3.2 Защищенное воздушное пространство мегзду такими маршрутами не долзвдобыть меньше воздушного пространства, которое обеспечит без перекрытия величиныудерживания воздушные судов, соответствующе 99,5 процента, которые приведеныв таблице п. 3.4 (см. прзшер на рис. 7).Рисунок ?.3,3 В тех случаях» когда различие по углу между участками маршрутасоставляет более 25°, следует предусматривать дополнительное защищенноевоздушное пространство, как указано в пп, 3.5 - 3.10.4. ToiHjm jigpexoga с одного VOR на другой4.1 При рассмотрении вопроса об установлении точек перехода с одногорадиомаяка V0R на другой для основного навигационного наведения по маршрутамОВД, определяемым ¥03?, государствам следует учитывать,-что:a) установление точек перехода следует осуществлять на основехарактеристик соответствующих станций VOR, включая оценкукритериев помехозащищенности. Это следует проверять путемоблета (см. Doc 8071, том I, глаза 2);b) в том случае, когда защита частоты имеет особо важное значение,летную проверку следует выполнять на максимальных абсолютныхвысотах, до которых данное средство защищается.4.2 Ничто в п. 6Л не должно истолковываться как наложение ограниченийна зону действия установок V0R, отвечающих техническим требованиям, изложеннымв разделе 3.3 части I, тома I Приложения 10.3/11/88* 3

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 5- Прокладка маршрутов ОВДХ-2*-5-9ДОБАВЛЕНИЕ ВКРИТЕРШ РАЗМЕЩЕНИЯ ОБОРУДОВАНИИ VQR И DMEПримечание. Материал, содержащийся Б настоящем добавлении, разработан на основанииположительного опыта, накопленного в Европейском регионе (ЕЛЕ).При рассмотрении вопроса о размещении радионавигационных средств исвязанных с этим аспектах перечисленные ниже термины используются в следующих значениях:a) назначенные__экошдгатационные дальность или высотаДальность или высота, до которых средство необходимо с эксплуата-. ционной точки зрения для обеспечения конкретного вида обслуживанияи в пределах которых средству предоставляется частотная защита,Примечание I. Назначенная величина дальности или высоты определяетсяв соответствии с критериями размещения рассматриваемого средства,Примечание 2 а Назначенная величина дальности или высоты служит основойпри техническом планировании средств.назначенная эксплуатационная зона действияb) Термин "назначенная эксплуатационная зона действия" означает комбинациюназначенной эксплуатационной дальности и назначенной эксплуатационнойвысоты (например* 200 морских миль/эшелон 500).2.1 Совместимость различных навигационных систем2.1.1 Номер I - Комбинация нескольких требований. Когда это возможно, требования(гражданские, военные, или и те, и другие) в отношении маршрутного и/илиаэродромного навигационного наведения в одном и том же общем районе следует комбинироватьдля того, чтобы их можно было удовлетворить наименьшим числом отдельныхсредств.2.1.2 Номер 2 - Различия между международными и национальными требованиямив отношении одного и того же средства! Когда конкретные VOETAC ИЛИ VOR/DME .ооеспечивают международные и национальные (гр&вданские и/или военные) потребности,которые не совпадают в отношении назначенной эксплуатационной дальности и/или высоты,большее из этих соответственных значений образует комбинированное требование.2.2 Общая точность использования системы VOR и ДНЕ2.2,1 Номер 3 - Общая точность использования системы:

.1-2-5-10 Руководство по планированию ОВДa) для средств VOR при планировании обычно следует использовать значениеобщей точности использования системы + 5 градусов (см. такжесоответствующий пункт в добавлении С к тому I Приложения 10);Примечание. В отдельных случаях для прокладки конкретных маршрутовиди, получаются и используются повышенные значения точности.b) для средств DME, совмещенных с маяками VOR в соответствии с действующимиположениями части I тома I Приложения 10 ИКАО, точностьиспользования системы для целей планирования конфигурации маршрутовОДЦ и смежных аспектов эшелонирования должно соответствоватьположениям части I тома I Приложения 10.2.3 Размещение маяков VOR2.3.1 Номер 4 - Маршрутное наведение. Маяки V0R следует располагать вдольмаршрутов 0ЕЩ, формирующих часть согласованной сети маршрутов ОВД, и использоватьдля задания осевых линий этих маршрутов так, чтобы обеспечить беспрепятственнуюпередачу навигационного наведения в точках переключения с одного маяка V0R надругой.2.3.2 Номер 5 - Расстояние между маяками VQR. Последовательно расположенныемаяки V0E, обеспечивающие маршрутное наведение вдоль данного маршрута ОВД, следуетустанавливать на максимальном расстоянии друг от друга при условии, что:a) обеспечивается требуемая точность выдерживания маршрута;b) обеспечивается нижний эшелон, для которого требуется навигационноенаведение вдоль данного маршрута. В тех случаях, когда рассматриваемыемаяки VOR обслуживают маршруты ОВД как в верхнем, так и внижнем воздушном пространстве, установление расстояний между даннымисредствами определяется требованиями последнего.Примечание I.номер У.В отношении подпункта 2.3,2 а) особенно важен критерийПримечание 2. Требование, изложенное в подпункте 2.3.2 ъ), вытекает изквазиоптических характеристик распространения сигналов VOR.Примечание 3. Что касается подпункта 2.3.2 ъ), маяки VOR, предназначенныедля использования только в нижнем воздушном пространстве, нетребуют частотной защиты для использования в верхнем воздушном пространстве.2.4 Определение назначенной эксплуатационной дальности и высоты длямаяков VOR и ВНЕ ' '2.4*1 Номер 6 - Требования к назначенной эксплуатационной дальности. Назначеннуюэксплуатационную .дальность для отдельных маяков VOH вдоль конкретных участковмаршрутов для целей планирования следует брать равной половине длины данногоучастка плюс 10$ этого расстояния или 10 морских миль, в зависимости от того, какаяиз величин больше. Однако, если расстояние между последовательно расположеннымимаяками вдоль данного участка маршрута составляет 60 морских миль или менее, назначеннаяэксплуатационная дальность каждого маяка V0R должна охватывать весь этотучасток.

Часть 1 ~ Факторы планированияРаздел 2, глава 5. прокладка маршрутов ОВД1-2-5-IIПримечание. В тех случаях, когда Е силу отдельных требований в отношении минимальнойназначенной эксплуатационной дальности смежных маяков V0E установление точкипереключения с одного маяка VOE на следующий в средней точке между ними можетпривести к значительной экономии спектра частот, это следует допускать при условии,что обеспечивается общий охват зоной действия рассматриваемого отрезка маршрута(см. критерий номер 10),2.4.2 Номер 7 - Требования к назначенной эксплуатационной высоте. При планированиинавигационной зоны действия маяков VOE назначенную эксплуатационную высотуследует определять по наивысшему эшелону, на котором планируется использовать данноесредство.Примечание. См„ также примечание S к критерию номер 5 (пункт 2.3,2 ъ) выше).'2.4.3 Номер 8 - Спецификации на назначенную эксплуатационную дальность дляотдельных средств"в^елях йланШо^анйя^частот. 11рй~"планировании частот назначеннуюэксплуатационную дальность конкретного маяка VOE и/или DME обычно следует выражатьодной всенаправленной величиной, соответствующей наибольшему участку маршрута,установленного для данного средства. В тех случаях, когда имеются значительныеразличия в назначенной эксплуатационной дальности для разных секторов вокругмаяка, может быть применено формирование зоны действия отдельного средстватипа "замочной скважины",Примечание. По практическим соображениям назначенную эксплуатационную дальность ивысоту следует выражать в следующих единицах:Дальность (морские мили): 25, 40, 60, 80, 100, 150, 200Высота (эшелоны полета): 100, 250, 5002.5 Обеспечение навигационного наведения2.5.1 Номер 9 - Изменение направления маршрутов. Если для установления положенияточек, где происходит изменение направления маршрутов ОВД, "'не подходят другиеметоды, то в этих точках следует размещать маяки VOR.2.5.2 Номер 10 - Точки переключения, Как правило, точки переключения с одногомаяка VOE на другой на маршрутах иВД~следует устанавливать в средней точке междудвумя средствами. Если точка переключения находится не в средней точке междудвумя средствами или не на пересечении радиалов двух маяков V0E, ее положение следуетособо указать на радионавигационных картах, В таких случаях следует указыватьрасстояние до двух соответствующих маяков.2.6 Размещение маяков SHE , совмещенных с маяками УОЕ.2.6.1 Номер_П_.- Требования к зоне действия маяков ЩЕ. Маяк DME , совмещенныйс маякомТОЕ, должен раЗо^гат1Гв~црёдёлах назначенной эксплуатационной зоны действиясвязанного с ним маяка VOE ,2.6.2 Номер 12 - Отметка точек "провала". Маякта на концах участков маршрутовОВД большой протяженности, наведение вдоль которых средствами ближней навигациимаячного типа носит ограниченный характер (так называемые "точки провала"),следует совмещать с DME, если это обусловлено необходимостью повышения точности навигации.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 5, Прокладка маршрутов ОВД 1-2-5-15•ДОБАВЛЕНИЕ СПУБЛИКАЦИЯ СХЕМ НОМИНАЛЬНЫХ ОСЕВЫХ ЛИНИЙ МАРШРУТОВ, ЗАДАННЫХ ПО VQEI. ОПРЕДЕЛЕНИЯНоминальная осевая линия маршрута,, заданного по VOR, представляет собойпредполагаемую географическую линию пути. Она состоит из участков, каждый изкоторых приближается,к линии дуги большого круга. Обозначение каждого участкасодержит следующие элементы:a) конкретный маяк|b) радиал этого жж& YOE 9 который совпадает шш почтн совпадает сгеографической яшшей путн|c) расстояние от маяка тоя на этом участке.2, ПУБЛИКАЦИЯ СХЕМЫ ОСЕВОЙ ЛИНИИ2.1 Радиал маяка VOR, публикуемый соответствующим полномочным органом, долженобычно представлять собой величину, соответствующую магнитному направлению малойдуги большого круга, содержащей участок маршрута от маяка VOR. Следует публиковатьотличающийся радиал г если можно-установить, что это позволяет обеспечитьлучшую среднюю прокладку маршрута или лучшее совпадение в точке пеоеключения (см.рис. 1-3").2.2 Применение этой процедуры упростит выполнение полетов близко к номинальнойосевой линии между маяками VOR, по которым задан участок маршрута, в следующихслучаях:a) когда, даже несмотря на технические регулировки оборудования VOR,систематические ошибки устойчивы;b) на высоких широтах, где схождение меридианов становится существеннымдля навигации;c) на магнитных полюсах или вблизи их, где изогонали подвеожены воздействиюмагнитных аномалий.2.3 Точная ориентировка радяалов VOR не всегда может быть известна из-за 'отсутствия возможности летных проверок, и она может со временем изменяться, например,по причине периодических технических регулировок маяков VOR, переключения нарезервные передатчики и воздействия метеоусловий. Тем не менее, публикуемый радиалдолжен иметь наибольшее приближение к среднему направлению радиала за интервалвремени, согласующийся с периодом издания поправок к схемам и сборников аэронавигационнойинформации.

i-a-5-14-Руководство по планированию ОВДа#лЗ'Рис, Iзображание на карте участка маршрута VGEУОВ-АЧАСТОТА/ОБОЗНАЧЕНИЕ2) VOR-B

Часть I - Факторы планированияРаздел 2^ глава 5 Я Прокладка маршдзгтсга_ОВД_1-2-5-15АТЧРис, 2Изображение на Eapfs участка маршрута ттов со смещенной^очз£оЙ переключенияI) YOB-AЧАСТОТА/ОБОЗНАЧЕНИЕШР в /Ц0ЛР^2} V0R-CЧАСТОТА/ЬБОЗНАЧЕШШИР.Долг..Изображение на жарте ломаного отрезка маршрута VOEJ) YOE-AЧАСТОТА/ОБОЗНАЧЕНИЕШР.ДОЛГ,о) VOR-B' ЧАСТОТА/ОБОЗНАЧЕНИЕШИР.ДОЛГ

ГЛАВА 6ЗОН&ЯШШ НАВИГАЦИЯ6.1 ввдашЕ6.1.1 Применение вое более сложного бортевого навигационного оборудования,работающего как по принципу использования инфор,«ации от наземных средств, так идействующего в автономиях инерциальных -навигационных системах (IMS), предполагаетвозможность осуществления выгодной замены ИЛИ дополнения прежних форм навигации,т.е. полета от" одного навигационного средства к другому вдоль более или менее постоянноустановленных маршрутов тако# формой, при которой возможно планированиеи выполнение полета воздушными судами по наиболее прямому маршруту между пунктамивылета в назначения. Такая концепция известна как зональная навигация шшг).6.1.2 Помимо экономических выгод для эксплуатантов, HNAV предположительнодолжна обеспечить значительную экономию при обеспечении радионавигационных средств,поскольку при концепции зональной навигация уже нет необходимости в оснащении такимисредствами каадой основной точки и/или каждого аэродрома, если такая точкарасполагается в пределах зоне действия другого существующего средства. Экономическиевыгоды для эксплуатантов стали еще более очевидными после 1973 года, когда 'общее развитие событии в области энергетики и их последствия для экономики сделаливопрос об экономив топлива ОДНИМ ИЗ наиболее важных при производстве полетов.6.1.3 Именно по этой причине ШАУ стала пользоваться все большим вниманием,особенно у эксплуатантов, занятых коммерческими авиаперевозками. Проведенные ря- .дом государств исследования и опыт э приобретенный при практическом применении, концепциизонально! навигации", показали, однако, что широкая практика полетов по произвольныммаршрутам потребует вес£ма тщательного изучения и понадобится большаяподготовительная работа со стороны как организаторов обслуживания, так и пользователей?цредде чей зональная навигация сможет в достаточно, полной мере заменить существующиеметоды производства полетов по маршрутам обслуживаемого воздушного движенияЦЩ) Сем. главу 5).6.1.4 При раосмотреиш применения зональное навигации в конкретных условияхбшю обнаружено, что ведущая роль принадлежит двум аспектам. Один касается вопросао минимумах горизонтального эшелонирования между траекториями полета воздушныхсудов на произвольных маршрутах; друто! аспект связан с методикой управления полетамитаких воздушных судов,6.1.5 Минимумы горизонтального эшелонирования зависят в первую очередь от точностинавигащш, обеспечиваемой воздушными судами, выполняющими полеты в данномрежиме, т*е- при определении службой управления воздушным движением (УВД) минимумовэшелонирования для каждой пары воздушных судов необходимо исходить из того,что каждое воздушное судно соответствует согласованным параметрам точности. В целяхдостижения единообразия параметров навигационной точности практически невозможнообойтись без уотанов^пяш какой-либо спецификации минимальных навигационныххарактеристик для комплекса оборудования (обычно это всеналравленный ОВЧ-радиомаяк(УОТО/дальномерное оборудование (ЖЕ) в сочетании с навигационным вычислительнымустройством на борту воздушного судна или IHS). Опыт показывает, что в обстановке,когда заметную часть воздушного движения составляют международные рейсы,единообразие параметров навигационной точности труднодостижимо из-за различий вовзглядах эксплуатантов на то, каким образом может достигаться соответствие требованиямточности как в откошеник типа оборудования ж применяемых методов, так и вотношении необходимое?:-. резеов^гювяшщ для обеспечения надежности.

1_;3-6-2 _„„. ,._*~«_ -Руководство до ..планированию ОВД6Л.6 При применении зональной навигации на произвольных маршрутах самойсерьезной проблемой для УВД является отображение различных маршрутов, запланированныхотдельными рейсами, таким образом, который позволяет сразу же определить,когда и где индивидуальные воздушные суда начинают представлять существенно важноев отношении друг друга воздушное движение. Такая проблема становится особенноактуальной ввиду того, что это отображение может часто меняться с вводом новыхрейсов в текущую воздушную обстановку. Другой проблемой, связанной с использованиемзональной навигации на произвольных маршрутах, является трудность координированиядействий между соседними органами УВЕ. так как в подобных случаях точкипередачи управления постоянно меняются, если только не ограничить применение зональнойнавигации пределами одного диспетчерского района, а такой подход в большинствеслучаев сводит на нет преимущества, которые эксплуатанты надеются извлечьиз использования зональной навигации. Возможно, эти проблемы могут быть решеныпри помощи радиолокатора и/или автоматизации, однако практического подтвержденияэтому в достаточно больших масштабах пока не получено.6.1.7 Таким образом, представляется, по крайней мере на данном этапе, чтоприменение концепции зональной навигации будет ограничено определенными участкамивоздушного пространства и/или определенными группами пользователей, которые готовыпринять согласованные показатели точности навигации в отведенных для этой целиучастках воздушного пространства. Дальнейшее расширение сферы применения зональнойнавигаций представляется возможным в районах с высокой плотностью движения сцелью установления параллельных маршрутов ОДЦ без дополнительных навигационныхсредств, что позволит устранить чрезмерную загруженность воздушного пространства •в районах, где на него большой спрос. Однако установление параллельных маршрутовОЩ подразумевает, что для всех воздушных судов, занятых в повседневных полетах вподобных условиях, будет обеспечено постоянное и надежное соответствие повышеннымтребованиям навигационной точности.6.2 ПРИМЕНЕНИЕ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИЙ6.2.1 Как указывалось ранее, применение RBAV в определенном районе и способностьпользователей выполнять необходимые условия должны обусловливаться следующимифакторами:a) четкая договоренность между обеспечивающим обслуживание органом ивсеми потенциальными пользователями о том, что требования к навигационнойточности, на которых базируется применение RNAV, будутвыполняться на постоянной основе;b) положения, в деталях определяющие процедуры, которым должно следоватьвоздушное судно при переходе из установленной маршрутной •сети ОВД в район RKAV И обратно. Эти положения должны также предусматриватьслучаи временной потери воздушным судном возможностииспользовать RHAV при полете в районе RNAV;c) положения, обеспечивающие непрерывный контроль навигационных характеристикв районе EKAV с целью соблюдения условий, на которых базируетсяRNAV;d) положения, предусматривающие приостановление RHAV И переход к другимформам производства полетов в случае общего ухудшения обстановки.Эти положения должны также предусматривать возможность возобновленияRHAV по мере устранения причин, приведших к ее приостановлению;

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 6. Зональная навигация _____ 1-2-6-3е) положения относительно немедленного полного или частичного приостановленияприменения KNAV в случае временного выхода из строясущественно важных для EHAV базовых средств. Эти положения должнысодержать перечень таких средств и вероятных последствий ихвыхода из строя (индивидуально или в любом сочетании) для примененияHNAV.6.2.2 Необходимо также публиковать подробную информацию о применении RNAVособенно в отношении роли ответственности пилотов и эксплуатантов, осуществляющихее применение, с тем чтобы подчеркнуть, что KNAV является продуктом коллективныхусилий соответствующих наземных служб и экипажей воздушных судов.

ГЛАВА 7ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА7 Л ВВЕДЕНИЕ7.1.1 Поскольку воздушное движение, как правило, концентрируется в районах,прилегавдих к аэродромам, особенно тем» которые обслуживают крупные населенныепункты, где спрос на воздушные перевозки наиболее высок, такие районы необходимооснащать соответствущим оборудованием, позволякацим обслужить это движение. Еслисоответствующие навигационные средства не обеспечены, последствия скопления воздушногодвижения в таких районах будут ощутимы не только для воздушных судов, образующихэто движение, но и для потока воздушного движения, направлящегося в другиерайоны. Как показал опыт некоторых аэродромов с очень высокой интенсивностьюдвижения, такие последствия могут распространяться на очень большой площади ивлиять на движение на значительном удалении от этих аэродромов.7.1.2 При рассмотрении различных аспектов, связанных с установлением требованийк навигационным средствам в районе аэродрома, не предполагается подробноописывать различные средства и их использование в рамках комплекса оборудования врайоне аэродрома. Тем не менее, предполагается упомянуть только те аспекты, которыенепосредственно касаются ОВД и которые необходимо принимать во внимание, припланировании ОДД.7.2 АЭРОДРОМНЫЕ 7(М И ДРУ1ИЕ СРЕДСТВА7.2.1 Если плотность воздушного движения и/или сложность воздушной обстановкитребуют создания вблизи одного или нескольких аэродромов узлового диспетчерскогорайона (ША) с соответствующими схемами маршрутов для вылета и прибытия воздушныхсудов (например, стандартные процедуры вылета по приборам (SID) И стандартныемаршруты прибытия TSTAR)), то, как правило, следует установить ряд точек входа/выходана границах ША, по крайней мере в отношении тех маршрутов ОДД, по которымпроходит большая часть воздушного движения в данном ТМА. Точки входа/выхода могутустанавливаться несколькими способами, например, привязкой по радиалу всенаправленногоОВЧ-радиомаяка Ста) И расстоянию на этом радиале, измеренному совмещеннымс ним дальномерным устройством (DME); установкой приводной радиостанции илиненаправленного радиомаяка (ндв) в зависимости от требуемой зоны действия. Вопрособ эксплуатационной необходимости в дополнительных специальных навигационныхсредствах для установления точек входа/выхода должен рассматриваться под критическимуглом, с тем чтобы по возможности избежать увеличения количества средств ограниченногоназначения,7.2.2 Подход к вопросу о необходимости установления SID И STAE должен бытьтакже весьма критическим, поскольку, как показывает опыт, если такие маршруты установлены,диспетчеры зачастую используют эти стандартные процедуры в качествеудобных заменителей вместо применения тщательно разработанных приемов управления.Такая практика может потребовать от воздушного судна выполнения полета по ненужными неоправданно сложным схемам, что в итоге приводит к нежелательным экономическимпоследствиям. Однако там, где установление SID И STAR оправдано, следуетобеспечить возможность полета по этим схемам, руководствуясь только навигационнымипривязками, так как если их использование требует чрезмерно объемного и длительногорадиолокационного наведения с земли, это неблагоприятно скажется на нагрузкена диспетчеров и на их возможность контролировать воздушное движение вцелом.I-2-7-I

1-2-7-2 _ _ _ _ „ _ _.„ „.._ Руководство по планированию ОВД7.3 ПОЛЕТЫ В КРИТИЧЕСКИХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ7.3.1 Первоначально схемы захода на посадку по приборам разрабатывалисьтолько .для тех случаев, когда из-за метеорологических условий полностью выполнитьзаход на посадку и посадку по правилам визуального полета (ПВП) невозможно. В зависимостиот вида воздушного движения на конкретном аэродроме этот факт справедливи до сих пор.7.3.2 Там, где применяются схемы захода на посадку по приборам, соответствущишгосударственными полномочными органами (а не службами воздушного движения(ОВД)) устанавливаются для каждой схемы захода на посадку .по приборам конкретныеминимальные значения высоты нижней границы облачности и видимости, которые необходимособлюдать при выполнении соответствующей схемы захода на посадку. В некоторыхслучаях, однако, государства представляют эксплуатантам воздушных судов следитьза соблюдением опубликованных минимумов (или их повышенных значений, определяемыхэксплуатантом), оговаривая при этом, что пилоты могут выполнять заход,ориентируясь на своевременность установления визуального контакта с землей, и прерыватьзаход при невозможности его завершения. В других случаях государства недают пилотам таких полномочий и берут на себя обеспечение соблюдения минимумов,отказывая в разрешении выполнять заход и посадку, если нет преобладания минимальныхзначений высоты нижней границы облачности и/или видимости.7.3.3 В любом случае вопрос о конкретных минимальных параметрах захода долженрешаться эксплуатантом и службами, отличными от ОВД. На ОДЕ не следует возлагатьответственность за обеспечение соблюдения этих требований. Тем не менее,служба ОВД играет в этом вопросе важную роль, поскольку она обеспечивает пилотовв критических ситуациях своевременной информацией, позволяющей им принять обоснованноес эксплуатационной точки зрения решение Сем. пункт 2.2.9 главы 2 раздела 2части I об OFIS и пункт 2.ЗЛО об ATIS, а также пункт 10.3 главы 10 раздела 2части I об 0Щ).7.3.4 G приходом в воздушный транспорт более скоростных и тяжелых турбореактивныхсамолетов выяснилось, что эти воздушные суда нуждаются в наведении при заходенезависимо от преобладающих метеорологических условий. Поэтому на аэродромах,используемых такими воздушными судами, потребовалась система Ш1С для обеспеченияпо крайней мере основного направления посадки, используемого при критичес- "ких метеоусловиях, даже если преобладающие метеорологические условия сами по-себене оправдывают наличия такого оборудования.7.3.5 За последние годы многое делалось на международной основе для разработкиусовершенствованной системы посадки по приборам (Или), призванной устранитьопределенные недостатки сегодняшней ИДО в отношении навигационного наведения воздушногосудка на этапе захода, т.е. обеспечить более гибкую траекторию захода, -постоянную информацию о расстоянии до точки приземления, лучшие технические характеристикипри сложном рельефе в месте установки и т.д. Новая система известнакак микроволновая система посадки (МВД. Постепенная замена установок ЙЛС установкамиЖС, как ожидается, может привести к значительному улучшению регулированиявоздушного движения службами ОВД. Это связано главным образом с обеспечиваемойМДС большей гибкостью в управлении очередностью прибывающего воздушного движения.При наличии МЯС, например, отпадет необходимость в том, чтобы служба 0ЕЩ,направляла все воздушные суда в общую точку начала захода на посадку, и это позволяетубыстрить поток прибывающего воздушного движения.7.3.6 С возрастанием роли воздушного транспорта как средства повседневныхперевозок возрастает и важность регулярности перевозок. Именно по этой причинебыли предприняты усилия для разработки оборудования и соответствующих процедур,гарантирувдих выполнение полета согласно плану даже при неблагоприятных метеорологическихусловиях, т.е. для того, чтобы предписанные минимумы для взлета и посадкимогли быть умекыгуны д^ веги-шнн, при которой ПОГОДНЫЙ условия уже не являютсяопределяющим фактором возможности или невозможности начать полет или прибыть

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 7. Требования к средствам в районе аэродрома 1-2-7-3в запланированные пункт назначения своевременно* Проводимая в этой области работаполучила наименование "Всепогодные полеты", и ее результатом в настоящее времяявляется программа 9 предусматривавдая поэтапное снижение предписанных минимумовдля посадки одновременно с внедрением на отдельных аэродромах соответствувдего наземногооборудования и принятием эксплуатанташ необходимых мер в отношении бортовогооборудования и подготовленности летных экипажей.7.3.7 Различные этапы, предусматриваемые программой всепогодных полетов, именуетсякатегориями полетов (КАТ), Категории пронумерованы от I до Ш. Следует, однако,отметить, что хотя наземное оборудование, используемое для выполнения полетовпо каждой из этих категорий, должно обладать конкретными техническими характеристиками,такие характеристики сами по себе не составляя)? основу для применениясоответствующей категория полетов, т.е. система ЙЯС может соответствовать техническимтребованиям для полетов по категории II, однако никогда не использоваться длятаких полетов. Решение о производстве полетов определенной категории на конкретномаэродроме принимается исключительно эксллуатантом по согласованию с заинтересованнымиполномочными органами. Помимо относящихся к данному вопросу соображенийтехнико-эксплуатационного порядка, очень важная РОЛЬ в процессе принятия решенияотводится ш аспектам экономической эффективности. Более подробная информация отехнических н эксплуатационных аспектах данного вопроса содержится в главе 2 раздела5 части II настоящего руководства, а также в документе ИКАО вое 9365"Руководство по производству всепогодных полетов".7.3.8 Существует ряд других аспектов вопроса о категориях полетов, которыенепосредственно касаются ОВД и должны учитываться в процессе работы в этой области,з именно:a) ожидаемое содействие со стороны ОЩ во время проведения всепогодныхполетов;b) необходимые мероприятия в длительный период перехода от одной категорииполетов к другой, например, при переходе от КАТ I к КАТ II;c) мероприятия, необходимые для поддержания надлежащего уровня подготовленностипилотов для выполнения таких полетов.7.3.9 В отношении содействия, ожидаемого от ОЩ, существенно важным моментомяьляется то, что орган ЩЕ следит за тем, чтобы участок аэродрома, защита которогонеобходима с целью обеспечения надлежащего функционирования наземного оборудования,т.е. "критическая зона", сохранялся свободным от помех в период выполнения заходовна посадку. Кроме того, орган управления воздушным движением (УЩ)должен обеспечитьнезамедлительную передачу пилоту в ясной и сжатой форме любой информации, игразацейсущественнуи роль для принятия им решения продолжать выполнение захода, такойкак: последняя метеосводка, вклотащая дальность видимости на В1Ш (RVB), сдвигветра и т.д., изменения рабочего статуса важнейших компонентов наземного оборудованияя т.д. При выполнении требований относительно важной информации необходимотакже учитывать, что передача чрезмерного объема несущественной информации втот момент, когда внимание пилота сосредоточено на выполнении критических маневров,может оказать серьезное негативное влияние на безопасность выполнения захода, заметноувеличивая нагрузку на пилотов. Таким образом, очень важно, чтобы существовалоясное взаимопонимание между эксплуатантами и соответствувдида органами УЗД вотношении процедур ОЩ при выполнении всепогодных полетов и чтобы персонал УДД былтщательно подготовлен в этом плане с учетом соответствующих факторов местного характера,которые могут иметь отношение к данному вопросу.

-1-2-7-4 Руководство по планированию ОВД7.3.10 Исходя из причин, приведенных вше в пункте 7.3.7, можно, ожидать, чтовведение определенных категорий полетов на конкретных аэродромах будет проводитьсяпостепенно и что может пройти значительное время, прежде чем такие категории будутв полной мере применяться большинством воздушных судов, использующих данныйаэродром (см. пункт 7.3.8 ъ)). Следовательно, будут иметь место случаи, когда приопределенных сложившихся обстоятельствах некоторые из прибывающих воздушных судовсмогум выполнять заход на посадку, а другие не смогут, но при этом очередность ихприбытия не будет зависеть от их возможностей. Таким образом, понадобятся меры,которые позволили бы воздушным судам, соответственно оборудованным и имеющим должнымобразом подготовленный экипаж, выполнять заходы с очередностью, отличной отобычно практикуемой УЩ очередности по принципу "прибыл первым - обслуживаетсяпервым". При этом необходимо ясно понимать, что такие меры не идут вразрез с принципомотсутствия дискриминации при обслуживании, а предоставление возможности безопаснопроизвести посадку тем воздушным судам, которые могут сделать это, принесетпользу и другим, поскольку приведет к снижению общей загруженности воздушногодвижения, обычно имеющей место в подобных условиях (см. также пункт 2.5.3 главы 2раздела о части II).7*3.11 Как упоминалось выше в пункте 7.3.8 с), производство полетов, в особенностипо категориям КАТ II и III, требует от пилотов поддержания уровня подготовленностик таким полетам. Это требование предполагает, что пилоты имеют возможностьчасто практиковаться в выполнении таких заходов. Поэтому эксплуатанты должныпредусматривать выполнение тренировочных заходов на тех аэродромах, где возможнопроизводство полетов по соответствующей категории. Если такие тренировочныезаходы осуществляются в пеокод, когда объем воздушного движения часто превышаетобычный уровень, например/в сезон отпусков, это может иметь нежелательные последствиядля потока прочего воздушного движения. Поэтому представляется целесообразным,чтобы органы УЗД на соответствующих аэродромах совместно с заинтересованнымиэксплуатантами разработали программу выполнения тренировочных заходов,не только установиввремя, когда такие заходы наилучшим образом совместимы с прочим воздушнымдвижением на данном аэродроме, но и обеспечив предоставление равных возможностейвсем эксплуатантам, столкнувшимся с подобной проблемой (см. также пункт 2,5.4главы 2, раздела 5 части II).Примечание. См. также главу 47.4 НАБЛЮДЕНИЕ ЗА НАЗЕМШМ ДВИЖЕНИЕМраздела 5 части II.7.4.1 Необходимость в соответствующем наблюдении за наземным движением особенноактуальна для аэродромов, где довольно часто отмечаются условия ограниченнойвидимости и где сложна конфигурация рабочей площади. Сложная конфигурация рабо-.чей площади присуща,главным образом, крупным аэродромам с высокой интенсивностьюполетов, которые в большинстве случаев географически расположены так, что ветры недуют в превалирующем направлении ([например, вблизи морского побережья или крупныхводоемов или в равнинной местности). Б таких условиях взлетно-посадочные полосыимеют различные направления, ввиду чего создается сложная сеть рулежных дорожек имаршрутов руления, по которым воздушные суда выруливают на рабочую взлетно-посадочнуюполосу или покидают ее. Другим осложняющим фактором является плотностьвоздушного движения на таких аэродромах. Чем больше воздушных судов и связанныхс их обслуживанием наземных транспортных средств одновременно совершают движениепо аэродрому, тем выше вероятность возникновения между ними конфликтных ситуаций.7.4.2 Из вышесказанного очевидно, что необходимость наблюдения за наземнымдвижением определяют три главных фактора:

Часть I - Факторы планированияРаздел 2 fi глаза 7. Требования к средствам в районе. аэродрома 1-2-7-5a) частота повторения критических условий видимости на земле;b) плотности движения, вклшая движение наземных транспортныхсредств;c) сложность конфигурации аэродрома.7.4.2.1 Другим моментом, который следует учитывать^ является необходимостьдоговоренности между ОДД и другими службами по доводу распределения ответственностиза предоставление обслуживания воздушным судам и другим подвижным средствам на рабочейплощади (см, также пункт 2.4 главы 2 раздела 2 части I).7.4.3 Средства наблздения за наземным движением могут варьироваться от самыхпростых мер на небольших аэродромах со сравнительно малой плотностью движения инекритическими условиями видимости до очень сложных систем на крупных аэродромах свысокой интенсивностью движения, где часто наблащаютея критические условия видимости.Из-за большого выбора ж важной роли, которую играют местные условия на конкретныхаэродромах в определении наиболее приемлемого решения, предложить стандартныйвариант решения этого вопроса не представляется возможным за исключением того,что процедурные мероприятия ж публикации нз должны расходиться с согласованнымиисходными принципами в части, касающейся фразеологии и/или использования стандартныхусловных знаков в публикациях (особенно на картах и/или схемах).7.4.4 Среди многих соображений технического ж эксплуатационного порядка,связанных с планированием наблюдения за наземным движением, перечисленные нижетри аспекта заслуживают особого внимания;a) необходимо, чтобы положения, касаадяеся шалотов, были предельнопростыми и не допускали возможности неоднозначного толкования вотношении действии, ожидаемых от воздушного судна, движущегося поземле. Простота процедур предпочтительнее предельной эдхр^тивности,если последняя может быть достигнута лишь посредством запутанныхж сложных процедур;b) необходимо учитывать соображения экономической эффективности, особеннопри рассмотрении вопроса о внедрении сложных электронныхсредств;c) необходимо, чтобы с самого начала планирование осуществлялось приактивном участии руководства аэропорта, эксплуатантов воздушныхсудов и тех средств, которые составляют прочее движение на рабочейплощади (пассажирских автобусов, грузовых транспортных средств,автомобилей попарной службы и службы бортгштания и т.д.), что позволитдолжным образом учесть их законные требования.

ГЛАВА 8ТРЕБОВАНИЯ К СВЯЗИал явдашЕ8.1.1 Связь является жизненно важным элементом обслуживания воздушного движенияОЩ, и ее своевременность и надежность самым существенным образом влияют накачество обслуживания, предоставляемого органом ОВД. Поэтому требования к связидолжны быть неотъемлемо! частью любого планирования ОЩ, особенно ввиду того, чтообеспечение связи часто зависит от согласованных усилив, .предпринимаемых не толькоаэронавигационными службами (например, службы связи общего назначения). Условиесогласованности усилий распространяется на только на наличие необходимых линийсвязи, но справедливо и для обеспечения их надежности, качественного функционирования,а также в отношении времени, необходимого мя полного восстановления их работоспособностив случае отказа. Поэтому следует предусмотреть договоренность вотношении соответствующих мероприятий, охватызавдих данные факторы, между органами,ответственными за аэронавигационное планирование, и другими заинтересованнымисторонам. Эти мероприятия должна также учитывать аспекты долгосрочного планированиясвязи, отражающие ожидаемое или запланированное увеличение текущих или появлениеновых потребностей в будущем, чтобы удовлетворять требованиям более совершенноготехнического оснащения ОВД, такого как линии передачи данных, цепи скоростнойпередачи и т.д.8.1.2 Формулируя требования к связи, следует ясно определить эксплуатационныепотребности, не указывая способы технического воплощения того или иного треботваяия.При этом, однако, технические ограничения не должны использоваться в качествепредлога для снижения заявленных требований к эксплуатационным характеристикам.Как показывает опыт, любые неясности при распределения соответствующих сферответственности между теми, кто формулирует эксплуатационные требования, и теми,кто занимается их технической реализацией, могут весьма негативно сказаться насредстве, о котором идет речь, с внтекащими отсюда еще более пагубными последствиямидля деятельности ОВД,8.2 НАЗШНАЯ СВЯЗЬ8.2.1 Основные положения относительно требование к наземной связи для различныхорганов ОЩ содержатся в Приложении II. По этой причине они не повторяютсяв данном руководстве. Однако существует ряд дополнительных аспектов, заслужйвавдихрассмотрения, а именно:a) объединение различных требований к связи в одном техническом средстве;b) частота отказов и время, необходимое для ремонта или замены отдельныхцепей,*c) качество связи;d) система организации аэродромных линий наземной связи.8.2.2 Что касается объединения требований в связи (пункт 8.2.1 а) выше), современнаятехнология связи позволяет в настоящее время использовать одну специальнуюнесущую частоту, применяя принцип разделения по времени, для удовлетворенияряда потребностей в аэронавигационной связи. Типичным примером такого подходаI-2-8-I

L-g-g : -2_ j _ _ _ Руководство по планирования ОВДявляется общая сеть обмена данными ИКАО (сшш), предназначенная не только дляудовлетворения потребностей ОВД в. обмене данными, но и для обмена метеорологическойи аэронавигационной информацией между заинтересованными службами, а также дляпередачи других данных, осуществляемой в настоящее время сетью авиационной фиксированнойэлектросвязи (AFIN). Б данном случае чрезвычайно важно с предельной точностьюустановить эксплуатационные требования к обмену данными ОВД посредствомобычной или скоростной телетайпной передачи и/или прямого обмена данными между вычислительнымикомплексами управления воздушным движением СУЩ), Зто касается какобъема передаваемой информации, так и приемлемых интервалов времени, а также надежностии целостности такого обмена данными. Кроме того, необходимо решить, нужноли включать в такую систему общей несущей прямую телефонную связь между органамиОВД (что технически осуществимо), или же телефонную связь следует осуществлятьна иной несущей. Что касается последнего случая, то имеется тенденция выделять .телефонную связь из системы общей несущей (АШТ) по причине чрезвычайной важностидля немедленного разрешения критических ситуаций, если таковые возникают, а такжев качестве резерва в случае временного выхода из строя общей несущей.8.2.3 Поскольку линии наземной связи ОВД обычно не находятся в полном подчиненииаэронавигационных служб (от аэродрома до аэродрома), следует регулярно проверятьих на частоту отказов и на время, необходимое для полного восстановленияработоспособности этих линий связи Том. пункт 8.2.1 ъ)). Во многих случаях оказывалось,что полномочные органы, ответственные за связь общего назначения, при выделениицепей наземной связи ОВД вообще не готовы придать этим цепям особый статус,требуемый для связи, которая имеет дело с безопасностью человеческих жизней, особеннов части, касающейся первоочередности обслуживания и ремонта. Кроме того,прокладка дополнительных трасс связи для формирования потенциальных резервных цепейтакже предусматривается не во всех случаях. Следовательно, очень важно, чтобыотказы связи и время, необходимое на ее восстановление, находились под постояннымконтролем для обеспечения при необходимости соответствующих корректирующих мероприятии.8.2.4 В отношении качества связи (пункт 8.2.1 с) выше) многое из сказанногов предыдущем пункте справедливо и для цепей телефонной связи. В некоторых случаяхорганизуется коммутация двух органов УВД,между которыми необходима связь, черезпромежуточный элемент, когда оба органа УВД подсоединены к этому элементу. Такаясхема используется при благоприятных.эксплуатационных и экономических условиях.Опыт также показывает, что если такие меры не согласованы с органами, осуществляющимитехническое обеспечение используемых цепей, то могут возникать трудности, потомучто.технические характеристики этих цепей (особенно в отношении усиления) могутоказаться недостаточными для удовлетворения дополнительных потребностей. Следовательно,при использовании промежуточной коммутации качество речи может оказатьсянедостаточным для ведения приемлемой связи. Выяснилось также, что исчислениеплаты за пользование промежуточными цепями осуществляется иначе, чем в случае связитолько между двумя органами УВД. Таким образом, необходимо, чтобы подобныеслучаи находили ясное отражение в технических спецификациях на цепи наземной связии чтобы между пользователями и организацией-поставщиком заключались соглашения насоответствующей основе.8.2.5 В некоторых случаях с точки зрения планирования потоков движения представляетсяцелесообразным предоставить ряду органов УВД (главным образом районнымдиспетчерским центрам (АСС)) в данном районе возможность использования взаимосвязанныхлиний телефонной связи в циркулярном режиме для разрешения критических ситуацийв УВД. Для этого следует заблаговременно определить необходимые техническиепредпосылки, чтобы дать достаточно времени соответствующим органам, осуществляющимтехническое обеспечение, для проведения требуемых подготовительных мероприятии.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глаза 8. Требования к связи . 1-2-8-38.2.6 Органы УВД часто указывают на то, что оконечные устройства различныхцепей связи, особенно телефонных целей, устанавливается независимо одно от другого,в результате чего диспетчерам приходится одновременно использовать четыре илипять разных телефонных аппаратов» Такая система является эксплуатационно неудовлетворительно!и ее следует избегать. Все такие оконечные устройства следуетсосредоточить в одном коммутаторе или на селекторной панели, чтобы иметь возможностьпользоваться каадой цепью с одного оконечного устройства. Необходимо координироватьтакие меры с органами, ответственными за техническое обеспечение, посколькув некоторых обстоятельствах из-за различия технических спецификаций невсегда можно сосредоточить разные цепи на одно! панели,8.3 ДВУСТОРОННЯЯ СВЯЗЬ "БОЩУХ-ЗаШ"8.3.1 Двустороннюю связь 0Д2 "воздух-земля" следует планировать таким образом,чтобя воздушному судну в полете приходилось производить наименьшее числосмены частот в соответствии с предоставляемым обслуживанием. Она также должнатребовать минимального объема координации между органами ОВД. Основные элементыопределения потребностей в каналах двусторонней связи "воздух-земля"приведены вдобавлении А*8.3.2 Унифицированные значения предписанных величин эксплуатационной дальностии высоты каналов очень высокой частоты (ОВЧ) двусторонней связи "воздухземля",используемые для конкретных функций ОЩ, должны соответствовать значениямв таблице в добавлении Б, Отклонения от этих величин в конкретных местах или применительнок конкретным функхшш следует допускать только в тех случаях, когдасоответствующий орган ОЩ представят для этого достаточно веские эксплуатационныеобоснования»8.3.3 Для достижения максимальной экономии при общем использовании международногоя внутригосударственного спектра радиочастот ТОБЧ) двусторонней связи ОЩ "воздух-земля"критерии, приведенные в добавлении Б, следует применять единообразно ковсем средствам, использунедям ОВЧ-связь "воздух-земля", независимо от того, кто ихэксплуатирует.8.3.4 Поскольку использование частот с целью удовлетворения внутригосударственныхпотребностей в двусторонней ОВЧ-связи "воздух-земля" затрагивает аспектымеждународного планирования назначения частот, государствам следует:a) основывать национальные требования на приведенных в добавлении Бзначениях, предписанных эксплуатационных дальности и высоты;b) заранее представлять в ИКАО как можно более полную информацию опланируемых национальных требованиях;c) представлять в соответствующий орган ИКАО информацию о тех национальныхтребованиях, введение которых, как ожидается, может вызватьэксплуатационные или технические затруднения, с тем чтобы располагаемыйспектр частот можно было использовать на основе общейдоговоренности ж з соответствии с единообразными критериями.

1-2-8-4 „ _ _ - _ _ - Руководство до планированию ОВД8.3.5 Следует», кроме того,,-..предусмотреть полное соответствие ОБЧ-радиоустановок,предназначенных да внутреннего применения и использующих международныйдиапазон*частот, соответствующим спецификациям технических характеристик з отношенииназемного и Сортового оборудования, содержащимся в части I тома X Приложения10.8.3.6 Постепенное сокращение радиообмена "воздух-земля" может также повлиятьна число необходимых органам УЩ (особенно АСС) каналов. Именно по этой причинеданный вопрос рассматривается в добавлении С к настоящей главе. Б основу указанныхсоображении положен опыт государств Европейского (EUR) региона.8.3.7 По сложившейся в настоящее время практике, требования ОВД к каналамдвусторонней связи "воздух-зешш", используемым для международных целей, включаются"в аэронавигационный план конкретного региона. В тех регионах ИКАО, где использованиечастот для удовлетворения национальных потребностей в двусторонней связи"воздух-земля" затрагивает аспекты международного планирования назначения частот,соответствуэдш региональным бюоо также выпускается таблица, содержащая все требованияв отношения пшсвоения частот как внутреннего, так и международного спектров.Такая таблица"позволяет рационально планировать эксплуатационную потребностьв каналах и их техническую реализацию, выражаемую конкретными частотами. Такимобразом, при обсуждении данного вопроса на региональных совещаниях или где-либоеще государствам достаточно представить только те международные требования, которыеявляются новыми или нуждаются в изменении по сравнению с уже внесенными вплан. Если при планировании присвоения частот необходимо принимать в расчет национальныетребования, то их также следует представить. Примерная форма представлениягосударствами подробных заявлений по поводу новых или изменившихся требованийк двусторонней связи "воздух-земля" для обслуживания воздушного движения, атакже пояснения в этой форме приводятся в добавлении в к настоящей главе.8 Л ЗАПИСЬ й ХРАНЕНИЕ ДАННЫХ ОВД8.4.1 Данные ОВД представляют собой важный источник информации при воссозданийобстановки инцидентов о воздушными судами и/или авиационных происшествий. Информациюо воздушной обстановке• на любой конкретный момент, а также данные о том,кто и какие функции выполнял в сфере деятельности органа УЩ, следует хранить впервоначальном состоянии до тех пор, пока существует достаточная вероятность'того,что" такая информация может потребоваться.8.4*2 Письменные данные (стршш, сообщения ОВД, журналы дежурств Е Т.Д.) следуетхранить в течение как минимум 90 дней и уничтожать по истечении этого срока.если только не появилось какой-либо особой необходимости Б ЮС дальнейшем хранении,Если же возникла необходимость в подобных данных, уничтожение материале а должнопроизводиться только по особому разрешению, выдаваемому соответствующим полномочныморганом.8.4.3 Кроме того, оформление письменной документации всегда следует вестинесмываемыми средствами. 'Нельзя допускать подтирок. Исправление записанных данныхследует выполнять, зачеркивая информацию так, чтобы она оставалась разборчивой,и внося правильные данные в подходящем месте рядом с вычеркнутой информацией(см, также главу 4 раздела 3 части II).8.4.4 Магнитофонные записи двусторонней связи "воздух-земля" или телефонныхпереговоров следует хранить в течение как минимум 30 дней и также с условием, чтоте из них, которые понадобились для дальнейшего хранения

Часть I - Факторы планирования'Раздел З^^лаза 8., _ Требования ж связи . _ _ 1-2-8-5могут уничтожаться только по получении специального разрешения.8.4.5 Следует предусмотреть соответствующие меры по хранению как письменныхсведений» так и магнитофонных записей, чтобы ИСКЛЮЧИТЬ возможность их подделки.Хранение магнитофонных записей требует особого внимания, так как из-за отсутствиямер предосторожности они могут быть непреднамеренно шлж преднамеренно подвергнутывоздействию электромагнитного излучения.8.4.6 При использовании речевых записей в качестве доказательств в процессерасследования или судебного разбирательства жнщщеятоз или авиационных происшествийследует иметь в виду, что такие записи, будучи верными фактически, не всегдапередают всю окружающую обстановку* в какой была принята информация в момент еезаписи. Таким образом, магнитофонные записи могут дать неправильное представлениео ситуации; это необходимо учитывать при их расшифровке.8.4.7 На оснований рекомендации Специализированного совещания по предупреждениюи расследованию авиационных происшествий, состоявшегося в сентябре 1979 года(Doc 9280), в настоящее время установлена рекомендуемая практика, согласно которойпри использовании в Тщ радиолокатора полученную с его помощью информациюследует записывать для оказания-помощи при расследовании инцидентов я/или авиационныхпроисшествий, а также в случаях проведения операций поиска и спасания* Крометого, предполагается, что такие записи могут бнть полезны при оценке системы УЩи/или радиолокационной системы, а также использоваться в качестве учебно-тренировочногопособия,8.4.8 Используя такие записи при расследованиях, следует, однако, иметь в виду,что изложенные выше в пункте 8.4,6 замечания по поводу относительной ценностимагнитофонных записей в еще большей мере относятся к записям радиолокационной информации.Записи, основанные на данных от радиолокационной антенны, могут иметьмало общего с тем, что вддел соответствующий диспетчер на своем индикаторе во времярассматриваемого инцидента, потому что диспетчер мог по каким-либо соображениямсместить центр или ограничить дальность. Для получения достоверной картины необходимоосуществлять запись изображения на каздом индикаторе, используемом в целях управления.Кроме того, как показывает опыт, для того, чтобы добиться достаточнополного воссоздания конкретной ситуации по записанным радиолокационным данным, необходимообеспечить синхронное наложение соответствующих магнитофонных записей, атакже, если используется оборудование автоматической обработки данных, записей,ведущихся этим оборудованием. Такое требование может в конечном итоге вылиться всложную установку, расходы на создание и эксплуатацию которой следует соотнести свероятными преимуществам, которые могут быть получены от ее использования. Этизатраты необходимо также оценить с точки зрения насущных потребностей ТЩ в другихсредствах или оборудовании, чтобы можно было определить надлежащую очередность ввопросе приобретения такого средства*8.4.9 Важное место в оценке записи радиолокационных данных занимает роль,которая отводится этим данным в расследована инцидентов и/или авиационных происшествий.Такая оценка зависит от местных факторов, таких как зона действия радиолокационногооборудования, типы и плотность движения, наблюдаемого данным радиолокатором,вероятность возникновения ситуаций, для которых могут пригодиться записирадиолокационных данных и т.д.8.4.10 Записанные радиолокационные данные могут использоваться при оценке системУЩ или характеристик радиолокационного оборудования, а также в качестве учебно-тренировочногопособия. Однако эти возможности, взятые отдельно, не оправдываютнеобходимости в записи радиолокационных данных*

i-2-8~6_ Руководство по планированиюОСЗКШНЫВ замшОПРЕШШНИЯ ПОТРЕБНОСТИ В ШШШС ДВУСТОРОННЕЙI.II. ОПРЩШШШ ШЯРШЮСТИ В ШШШ ДВУСТОРОННШ СВЯЗИ ОЩ "ЮЩУХ-ЗШЯ"описании основных элементов, участвующих в определения потребностив каналах" двусторонней СВЯЗИ ОЩ "воздух-земля", используются следуодие термины:a) Рабочее радиоместо управления ОВД. Часть органа ОВД» осуществляющаяТонкретнуюфункщт шд, треруедую прямого и неограниченногодоступа к каналу двусторонней ОВЧ-связн "воздух-земля".Примечание. В настоящее время это требование удовлетворяется путемназначения Дискретного канала для каждого рабочего радиоместауправления ОЩ.b ) Сектор. Определенная часть воздушного пространства, для которойищ обеспечивает одно или несколько рабочих радиомест управленияПримечание. Обычно сектор представляет собой часть диспетчерскогорайона и7нли КШ/tHE. Сектором также может быть определенныйрайон вокруг крупных аэродромов, в котором осуществляются конкретныефункции диспетчерского обслуживания подхода.1.2 Факторы, которые необходимо учитыватьI.2.I При определении потребности в рабочих радиоместах управления ОЩ учитываютсяследующие факторы:a) объем воздушного движения;b) конфигурация воздушного пространства;c) применяемый метод управления;d) Елияние систематического сокращения двусторонних передач в связи"воздух-зешш" и/или использования способа "молчаливого управления"на общую загруженность связи;Примечание. "Молчаливое управление" представляет собой способ,предусматриващий выдачу службой УВД воздушному судну индивидуальныхуказаний о том, когда передавать следующее донесение, исходииз маршрута его полета и текущей воздушно! обстановки.e) специальные национальные требования;f) средний уровень подготовленности персонала управления.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 8^ требования к связи 1-2-8-/1.2.2 Объем воздушного движения следует выражать нижеуказанным образом:a) количество передвижений воздушных судов, регулируемое органом ОВДдля его частью в течение данного периода времена (нагрузка);b) нагрузка в течение установленного семидневного периода (недельнаянагрузка):c) нагрузка в течение того часа в период, выбранный в соответствии спунктом 1.2.2 ъ) выше, на протяжении которого количество передвиженийявляется наибольшим (пиковая нагрузка);мгновенная_нагд^зда).Примечание. В значения, приведенные выше в пункте 1.2.2 ъ), с) и d),следует также включать движение, обслуживаемое соответствующим рабочимрадиоместом управления ОДД на ОВЧ, если имеется канал этого частотного. диапазона,1.2.3 Выражение объема движения с помощью вышеописанных способов и терминовпозволит сопоставлять полученные данные (в целях оценки) с данными групп прогнозированиядвижения в тех районах, где подобные группы функционируют. При необходимостисопоставлений яо другим районам следует учитывать методы сбора данных о пе-1.2.4 Конфигурацию воздушного пространства следует подразделять с учетомследувдих компонентов:a) числоb) число пересечений маршрутов ОВД;c) число крупных узловых диспетчерских районов и общее количествоd)Осоотношение судов, выполняющих горизонтальный полет, набор высотыили снижение;e) воздушные скорости и эшелоны полета, используемые группами воздушныхсудов» составляющими значительную часть общего воздушного1.2.5методы:Оценивая используемый метод управления, необходимо различать следующиеa) процедурное управление;b) процедурное управление, дополняемое применением различных степенейрадиолокационного управления на базе первичного радиолокатора;c) радиолокационное управление, основанное на использовании первичногорадиолокатора;d) радиолокационное управление, основанное на использовании вторичногообзорного радиолокатора (ВЕН) в режиме С;

1-5-6-8 _____ , ,-, , Руководство по планированиюв) использование на рабочем радиоместе управления ОВД автоматическогооборудования;f) использование автоматического обмена данными между органами ОВД.1»2 Результата сокращения объема двусторонней связи "воздух-земля 1 *Несмотря на возможную трудность количественного выражения последствийсистематического сокращения объема двусторонней связи "воздух-земля" или примененияконцепции "молчаливого управления , тем не менее, этот фактор целесообразнодолжным образом учитывать при определении потребности в рабочих радиоместах управленияОВД, особенно в тех случаях, когда рассматривается возможность совмещениядвух или более фунший ОВД на одном рабочем радиоместе управления ОВД, В добавленииС приводятся некоторые соображения по поводу сокращения объема двустороннейсвязи "воздух-земля" в отдельных районах и на отдельных маршрутах ОВД.1.4 Специальные национальные требования1.4.1 Поскольку в силу своего характера специальные национальные требованияв разных государствах различны» универсального метода оценки разработать невозможно.Следует, однако, отметить, что методы реализации одинаковых требований в различныхгосударствах тоже значительно отличаются друг от друга, причем некоторыеиз них требуют минимальных усилий со стороны ОВД, а другие связаны со значительнойрабочей нагрузкой.1.4.2 Поэтому специальные внутренние требования к связи ОВД следует рассматриватьна национальном уровне, однако учитывать при этом опыт других государств,с тем чтобы заинтересованное государство могло выбрать наиболее эффективный методудовлетворения особых национальных требований.1.5 Средний уровень подготовленности персонала управленияСредний уровень подготовленности персонала управления оказывает исключительнобольшое влияние на рассматриваемую проблему. Однако поскольку этот факторв весьма значительной степени определяется соображениями административного,организационного и социального порядка, которые в разных государствах существенноразличаются, его будет невозможно однозначно оценить еще в течение долгого време-'ни. Кроме того» заметную роль Б этом вопросе играет субъективное суждение. •2. ЭКОНОМНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КАНАЛОВ. ДВУСТОРОННЕЙ СВЯЗИ ОВД "ВОЗДУХ-ЗЩДЯ 12.1 Организацию двусторонней ОВЧ-связи ОВД "воздух-земля" следует леоиоди--чески пересматривать и, при необходимости, вносить коррективы, особенно в части,касвдвйся:a) совмещения нескольких функций ОВД на одном рабочем радиоместе управленияОВД;b) исключения требований в отношении отдельного канала для обеспеченияпеленгационного обслуживания;

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, Глава 8. Требования к связи i 1-2-8-9c) исключения требований в отношении нескольких отдельных каналовдля использования радиолокатором точного захода на посадку (ПРЛ);d) неправильного использования аварийной части 121,5 МГц.2.2 Заявленные требования в отношении ОВЧ-каналов двусторонней связи "воздух-земля"для обеспечения функций аэродромного диспетчерского обслуживания и диспетчерскогообслуживания подхода следует регулярно пересматривать в свете изменениявоздушной обстановки, имея в виду свести их к минимуму, достаточному для безопасногои эффективного предоставления конкретного обслуживания. О снятых подобнымобразом требованиях в отношении каналов следует сообщать в ИКАО, с тем чтобыпри необходимости можно было внести поправки в региональный план, а соответствующиечастоты переназначить для других обоснованных целей.2.3 Если установлена потребность в двух каналах двусторонней связи "воздух-земля"в одном районе, т.е. один - для обеспечения процедурного управления,а другой - для радиолокационного управления, то такое требование следует пересматриватьв плане скорейшего совмещения двух этих функций ОВД. О всех подобных комбинацияхи освобождении каналов связи следует немедленно сообщать в ИКАО.2.4 Принимая во внимание увеличение объема полетов воздушных судов авиацииобщего назначения и числа нерегулярных коммерческих рейсов, допустимо назначениеболее одного канала двусторонней связи "воздух-земля" для обеспечения функцииполетно-информационного обслуживания (Pis) в пределах района полетной информации(FIR) В нижнем воздушном пространстве. Однако такое решение должно бытьобосновано соответствующими данными о воздушном движении, представленными заинтересованнымгосударством.2.5 Предоставление дополнительного обслуживания, например, ограниченногоPis на каналах, зарезервированных для обеспечения функций аэродромного диспетчерскогопункта, или их использование для связи общего назначения следует допускатьтолько в том случае, если это дополнительное обслуживание не вызывает необходимостив дополнительных каналах,

Часть I - Факторы планирования1-2-8-10 Раздел 2 Т глава 8. Требования к связиДОБАВЛЕНИЕ ВТАБЛИЦА УЖФИЩРОВАНШХ ЗНАЧЕНИЙ ДРШИСАННЫХ ВЕЛИЧИН ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙДАЛЬНОСТИ И ВЫСОТЫ ОВЧ-КДНМОВ ДВУСТОРОННЕЙ СВЯЗИ "ВОЗШ-ЗЕМДЯ"ДЛЯ КОНКРЕТНЫХ ФУНКЦИИ ОВДНАЗНАЧЕНИЕ ДВУСТОРОННЕЙСВЯЗИ "ВОЗЛУХ-ЗЕШШ"1Аэродромное диспетчерскоеобслуживание, включая пеленгациюРадиолокатор точного заходана посадкуСлужба автоматической передачиинформации в районеаэродрома (ATIS)Диспетчерское обслуживаниеподхода Xмалые высоты),включая радиолокационное управлениеи/или пеленгациюДиспетчерское обслуживаниеподхода "{промежуточные высоты),включая радиолокационноеуправление и/или пеленгациюДиспетчерское обслуживаниеподхода (большие высоты),включаярадиолокационное управлениеИ/ИЛЙ пеленгациюРайонное диспетчерское обслуживание(нижнее воздушноепространство), включаярадиолокационное управлениеПолетно-икформацюнное обслуживание(нижнее воздушноепространство)Районное диспетчерское обслуживание(верхнее воздушноепространство), включаярадиолокационное управлениеСИМВОЛ2ТРЕAT(АРР) L

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 8. .з^бования к связи1-2-8-irСоображения в отношении сокращения радиообмена "воздух-земля" отражаютрезультаты испытанна, проводившихся ЕВРОКОНТРОДЖ в 1977 году совместно с Международнойассоциацией воздушного транспорта СИАТА) в целях выявления возможностейсокращения объема радиотелефонного обмена в определенных районах и на определенныхмаршрутах ОВД.2. ОСНОВНЫЕ СООЕРАЖЕНЙЯПри сокращении объема радиотелефонной связи "воздух-земля" между пилотамии органами ОВД следует учитывать следующие моменты;a) разработка процедур для сокращения радиотелефонной связи "воздухземля"в определенном районе требует тесного взаимодействия междуназемными службами и пользователями, и к ней в любом случае следуетпривлекать работавдиж диспетчеров. Такое взаимодействие должноосуществляться не только на.этапе планирования, но и на протяжениивсего периода введения подобных процедур, что позволит быстро обнаружитьи устранить начальные трудности;b) сокращение объема радиотелефонного обмена "воздух-земля" может достигатьсяза счет использования всех или некоторых из перечислен-1) систематическое исключение по возможности большего числа обязательныхдонесений о местоположении или переход на практику передачидонесений о местоположении только по запросу;2) сокращение содержания донесений о местоположении, передача которыхпо-прежнему предусматривается;3) сокращение содержания начального, вызова с борта при установлениисвязи с новым органом или сектором ОВД;c) в любом случае необходимость начального вызова с борта при входе врайон ответственности органа ОВД и вызова с земли борта перед еговыходом из этого района рассматривается как минимальное требованиек двусторонней связи "воздух-земля";d) процедуры, используемые в целях сокращения объема радиообмена "воздух-земля"в определенных районах, должны быть единообразны, насколькоэто возможно, во всем регионе;e) информацию о мерах по сокращению объема радиообмена "воздух-земля"следует публиковать с предварительным уведомлением по меньшей мереза дза^ цикла ^с^бшенийАдАа;

I-2-8-I2Часть I - Факторы планированияРаздел г г глава ||8 |м|| Треб9вани^ к.дрдаиДОБАВИВШИЕ ЪФОРМА ПРЕДСТАВЩИЯ ГOCУIIAPGlBiУ^ШДШБIЖ-aMfflДШШ Ш ПОВОДУ HQBbDLИЖД; ш щ ш щстой и-Qflc;Государство, представившее информациюОБРАЗЕЦ:Лист »Т]"У"")Г -pJsl^llj If Я"ВШОЛНЯШАЯ ФУНКЦИЯОтветственныйорган(в отношенОписаниефункцииИИ симвобавлениелов см. до В)ЧислоканаловЗОНА ОБСЛУЖИВАНИЯДальностьВысотаЧастотаСТАТУСЧАСТОТЫМеждунарниеВведеиливнутр.ЗамечанияЗамечанияорганов,планирующихприсвоениечастотI2345678910Колонка IНе требует пояснения.Колонка 2 - Использовать соответствующие символы, как показано в колонке 2добавления В.Колонка 3 Не требует пояснения.Колонка 4 - В отношении АДП и ДПП данные приводятся лишь в том случае, еслитребование вше или ниже значений 9 определенных в добавлении В порайону (т.е. сектору), целесообразнее выразить "в числах, а самаобласть должна быть показана на диаграмме, отображающей ее с достаточнымиподробностями для целей планирования частот,Колонка 5 - Информация приводится лишь в том случае, если конкретное требованиеотличается от установленного региональным соглашением.Колонка 6 - Указываются действующие частоты, если они уже были проработаныорганами планирования присвоения частот, с тем чтобы в максимальнойстепени соблюсти действующий план'присвоения частот.Колонка 7 ~ Указывается, для каких целей предназначается частота - международных(ИРГ) или национальных (NAT).Колонка 8 - Указывается, введена ли уже в эксплуатацию частота, приведеннаяв колонке 7 (х), или когда ожидается введение в эксплуатацию действующихили вновь назначенных частот (1985).Колонка 9 - Приводится любая информация, которая может быть полезной при оценкедля органов планирования.Колонка 10 - Отводится для замечаний со стороны органов планирования присвоениячастот в случае» если заявленные требования не могут быть техническивыполнены, и для указания соответствующей альтернативы.

ГЛАВА 9УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЕ СЙСШЫ ОВД9.1 ВВЕДЕНИЕ9.1.1 Помимо адекватной и надежной двусторонней связи "воздух-земля" и "земля-земля"органу управления воздушным движением СУЩ), применяющему обычные методыуправления, требуется сравнительно мало дополнительных средств и оборудования.Опыт показывает, что если диспетчеры обладают достаточным уровнем подготовки, асоциальные и рабочие условия в достаточной степени удовлетворительны, орган УВДбудет в состоянии справиться с довольно большим объемом воздушного движения, преждечем возникнет необходимость во внедрении усовершенствованных систем обслуживаниявоздушного движения (.ОЩ).9.1.2 Усовершенствованное оборудование, как правило, содействует разрешениюсамых насущных проблем (связанных в первую очередь с ограничением пропускной способности),однако не исключено также, что его использование вызовет ряд новых проблем,возможно, не столь сложных, но тем не менее требующих решения, прежде чемможно будет в полной мере воспользоваться преимуществами применения нового оборудования.Выяснялось также, что внедрение такого нового оборудования не сразу уменьшаетпотребности в персонале. Во многих случаях экономия затрат за счет персоналапри одновременном росте воздушного движения может достигаться лишь тогда, когдаоборудование начнет использоваться почти в полную меру своих возможностей.9.1.3 Практическое внедрение и ввод в эксплуатацию усовершенствованного оборудованияОДН обычно требуют значительного времени, что связано с бюджетными требованиями,административными мероприятиями или задержками в поставках и/или в установкеоборудования поставщиком. Эти факторы необходимо оценивать в свете быстроготехнического прогресса, в результате которого усовершенствованное оборудование ОВДможет устареть намного раньше, чем оборудование более простого типа. Поэтому новоеоборудование должно обладать потенциалом развития за счет внедрения последнихдостижений техники или добавления новых функций к уже предусмотренным.9.1.4 Решение о приобретении усовершенствованного оборудования ОВД требуеттщательного рассмотрения всех сопутствующих аспектов, включая, при необходимости,детальную проверку на местности и в эксплуатационных условиях, аналогичных тем, вкоторых его предполагается использовать. Такая оценка поможет обеспечить высокую'вероятность получения ожидаемых выгод. Иногда целесообразно посетить места, гдеэксплуатируется аналогичное оборудование.9.1.5 В отношении некоторых видов оборудования, рассматриваемого в даннойглаве, требуются также соответствующие дополнительные меры, которые хотя и не связанынепосредственно с его эксплуатацией но, тем не менее, весьма важны для своевременноговнедрения оборудования (см. главу I раздела I части III). Вопросыприобретения и использования усовершенствованного оборудования нельзя решать поверхностно;их решение требует сложного и хорошо продуманного многогранного подхода,что позволит избежать задержек при внедрении этого оборудования."9,2 ПЕРВИЧНЫЙ ОБЗОРНЫЙ РАДИОЛОКАТОР9.2.1 Основная причина необходимости установки в определенном месте первичногообзорного радиолокатора Сйвн) связана с тем, что плотность и/или сложностьвоздушного движения достигла такого уровня, при котором применение обычных нерадиолокационныхметодов управления будет неизбежно приводить к неприемлемым дляI-2-9-I

I-g-9-2 __» ^^^^^^^^^^^^^^^Ш^^МШ^йШВШ^Жвоздушных судоз задержкам по вине УЩ. Однако поскольку установка радиолокатораобычно требует весьма значительных капиталовложений, а его эксплуатация ' также связанао существенными затратами, необходимо убедиться Б том, что воздушная обстановка,по сложности превышаадая значения пропускной способности, достижимые припомощи дбычных методов убавления, складывается достаточно часто, чтобы при установкерадиолокатора обеспечивался положительный баланс с точки зрения экономическойэффективности.9.2.2 Опыт показывает, что, за сравнительно редким исключением, решение обустановке в каком-либо месте радиолокатора принимается з силу гораздо более сложныхсоображений, чем просто плотность и/или сложность воздушного движения по отношениюк пропускной способности УВД. Топография, преобладающие метеорологическиеусловия, организация взаимодействия между гражданскими и военными органами, соображениянациональной безопасности, равно как и факторы международного характераТнапример, разрывы в зоне действия радиолокаторов в соседних странах, неблагоприятновлияющие на поток воздушного движения Б обширном районе) могут сыграть важнуюроль в ггоинятии решения о целесообразности размещения радиолокатора Б конкретномместе. Ё последнем случае для достижения полной эффективности особенно важно,чтобы вопрос о размещении такого радиолокатора не решался отдельным государством,а стал предметом тесной координации с соседними государствами по следующим моментам:a) радиолокационное перекрытие, обеспечиваемое соседними радиолокационнымистанциями, в целях достижения непрерывности радиолокаци- 'онного управления между соседними органами УВД;b) требования к единообразию рабочих характеристик, обеспечивающемусовместимость методов радиолокационного управления, включая согласованиеминимумов эшелонирования, применяемых обоими органами.9.2.3 Б силу неизбежной взаимозависимости между желаемыми эксплуатационными.показателями и техническими ограничениями (например, дальность по отношению к решаздеиспособности между целями, находящимися в непосредственной близости одна отдругой, и скорость обновления радиолокационных данных; каждый радиолокатор, скореевсего, будет представлять собой компромисс между тем, что желало бы иметь" УЦЦ, итем, что может обеспечить оборудование. Поэтому на начальном этапе планированиянеобходимо установить четкий приоритет в отношении предполагаемых эксплуатационныххарактеристик радиолокатора, с тем чтобы при принятии окончательного решения в отношенииоборудования можно было выбирать между насущно необходимыми и желательнымирабочими характеристиками.9.2.4 Вопрос стандартизации гражданских радиолокаторов, при всей ее желательности,необходимо рассматривать с учетом того, что для государств, обладающих значительноразвитой электронной промышленностью, поставки такого оборудования являютсяочень важным экономическим фактором. Поэтому иногда выбор радиолокационногооборудования может быть продиктован иными, помимо технических и эксплуатационных,соображениями,9.2.5 Планирование установки радиолокаторов всегда следует начинать с определенияэксплуатационных требований', которые затем преобразуются в технические спецификации.Однако при окончательном выборе оборудования может также возникнутьнеобходимость учитывать и другие, нетехнические аспекты, 3 отношеншг приобретениярадиолокационного оборудования нельзя сформулировать жестких общих правил. Каждыйлучай следует рассматривать отдельно, причем каждой заинтересованной сторонеслужба УВД, технические службы и службы, ответственные за финансирование и поставки)необходимо предоставить полную возможность высказывать свои мнения, и эти мнениядолжны надлежащим -образом учитываться.9.2.6 Внедрение радиолокационного оборудования в государствах (см, главу 2раздела 3 части II) обычно осуществляется постепенно. Поэтому первую установкутакого оборудования следует рассматривать в рамках общего плана, которые будут

Часть I - Факторы планирования?» глава 9. Усовершенствованные системы ОВД : 1-2-9-3расширяться по мере появления большего количества радиолокаторов. Такой план долженпредусматривать создание согласованной системы радиолокационного перекрытия вовсем воздушном пространстве, где в конечном итоге такое перекрытие потребуется.Несоблюдение этого принципа может привести к закупке дорогостоящего лишнего и/илидублирующего оборудования. В пограничных районах планирование следует осуществлятьв тесном взаимодействии с соседними государствами для того, чтобы избежать дорогостоящегои ненужного перекрытия зон действия. В некоторых случаях, когда используетсяпередача данных с места установки радиолокатора в цифровой форме, можно организоватьсовместное использование радиолокатора органами УВД, расположенными всопредельных государствах. Такая координация действий может также привести к передачеответственности за управление после того, когда будет обеспечено полное радиолокационноеперекрытие в данном пограничном районе (см. пункт 2.7 Приложения II).9.3 ВТОРИЧНЫЙ ОБЗОРНЫЙ РАДИОЛОКАТОР9.3.1 Все сказанное выше относительно PSR применимо и к вторичному обзорномурадиолокатору (ВРЛ). ВРЛ полного уровня представляет сложную систему совместногодействия, требующую от воздушных судов технической и эксплуатационной пригодностик производству полетов в условиях ВРЛ (см. также главу 2 раздела 3 части II).9.3.2 При принятии решения об использовании ВРЛ для обеспечения ОДД требуетсятесное взаимодействие между государствами и заинтересованными эксплуатантами сцелью получения максимальных выгод. В плане сотрудничества с эксплуатантами очевидно,что пока большинство воздушных судов, выполнявдих полеты в районе намеченногоиспользования ВРЛ, не будет оборудовано приемоответчиками, способными работать врежиме предусмотренного использования ВРЛ (например, код 4096 в режиме А/3 и режимеС), эксплуатационные преимущества для УДЯ будут существенно ограничены. Решениеоб обязательном наличии на борту соответствующего приемоответчика при полетев данном воздушном пространстве может иметь весьма важные и далеко идущие последствиятехнического и эксплуатационного порядка по крайней мере для некоторых эксплуатантов,которых такое решение затрагивает.9.3.3 Таким образом, при планировании использования ВРЛ необходимо учитыватьвсе эксплуатационные аспекты. Соответствующие эксплуатаяты должны привлекаться к.планированию с самого начала, особенно в части, касающейся:a) способа намечаемого использования ВРЛ и связанных с ним требованийк бортовым приемоответчикам;b) установления реальных плановых сроков начала использования ВРЛ вданном районе;c) установления соответствующих плановых сроков введения обязательноготребования о наличии на борту соответствующих приемоответчиковдля всех воздушных судов, намеревающихся.выполнять полеты в районеиспользования ВРЛ, с надлежащим учетом резерва времени, требуемогодля приобретения и установки эксплуатантами такого оборудования навоздушных судах;d) разработки временных процедур освобождения от таких требований техвоздушных судов, для которых плановые сроки,, упомянутые в подпунктес), неприемлемы и для которых переоборудование экономически невыгодно,потому что срок службы этих воздушных судов истекаетвскоре после установленной даты;e) разработки специальных процедур для непредвиденных обстоятельств,- оговаривающих действия в случае временного отказа приемоответчиковна борту воздушных судов. В таких процедурах оледтет предусмотретьне только немедленно предпринимаемые действия, но и условия, прикоторых достаточна вероятность благополучного возвращения воздушныхсудов на аэродром базирования (ВКЛЮЧИЛ при необходимости полетв воздушном пространстве, где обязательно использование ВРЛ) до выполнениянеобходимого ремонта;

1-2-9-4 ._ ____ _. Руководство по планирований РЖf) разработки процедур, предусматривающих использование только ВРЛбез" связанного с ним PSR.9.3.4 Сотрудничество с соседними государствами должно охватывать не толькоаспекты' 1 размещения и перекрытия зоны действия, о чем уже говорилось выше в пункте9.2.6, но и вопросы согласования режимов, и частот, а также используемый методприсвоения кодов, чтобы сохранять нагрузку на пилотов и органы УВД в разумных пределах.9.3.5 Еще одним моментом, требутацим внимательного рассмотрения при планированииВРЛ, является потенциальная возможность его развития в отношении как зоны действия,так и технической усложненности. Как показано в главе 2 раздела 3 части II,оборудование ВРЛ может представлять собой как сравнительно простые наземные средства»так и очень сложные системы, особенно если оно объединено с автоматизированнойсистемой УВД с целью обеспечения составной синтетической индикации с буквенноцифровымотображением данных по отдельным рейсам, Чтобы избежать дорогостоящейзамены оборудования при каждом последующем его усложнении, необходимо еще при закупкебазового оборудования ВРЛ предусмотреть такие этапы, что позволит осуществитьрасширение функциональных возможностей в будущем.9.3.6 Как показывает опыт тех органов УВД, в которых применение ВРЛ уже достигловысокой степени развития, изменение конфигурации воздушного пространства(маршруты ОБЕ, маршруты в узловых диспетчерских районах (ТШ, пункты донесения)и/или его обозначение труднее осуществить, если эта конфигурация является частьюзаложенной программы наземного оборудования. Опыт Европейского (ит) регионасвидетельствует о том, что изменение системы обозначения основных точек (т.е. введениеименных кодов) потребовалось отложить на довольно значительный период временииз-за реорганизации программ входящих "в автоматизированную систему электронныхвидеоиндикаторсв, а также связанных с ними процессов полетных данных, которая заняланамного больше времени, чем предполагалось вначале. Таким образом, как представляется,при планировании использования ВРЛ для изменения конфигурации воздушногопространства следует предусмотреть соответствующий резерв времени, необходимыйдля надлежащей корректировки математического обеспечения.9.3.7 Не все воздушные суда имеют возможности работы в условиях ВРЛ. Поэтомусчиталось, что использование ВРЛ без связанного с ним первичного радиолокатораследует ограничить лишь теми исключительными случаями, когда можно гарантировать,что это не связано с недопустимым риском.' •9.3.8 По мере расширения использования ВРЛ при наличии тенденции к разделениювоздушного движения в соответствии с типами полета (см. главу 2 раздела 4части II), может возникнуть ситуация, при которой все воздушное движение в пределахопределенного участка воздушного пространства, например, на больших высотах,будет обеспечено ВРЛ. Если такие условия будут созданы и надежность приемоответчиковдостигнет уровня, при котором отказы редки, использование ВРл без пеовичногорадиолокатора станет практически возможным. Такая организация работы даст*весьмазаметную экономию капиталовложений.9.3.9 Поэтому целесообразно рассмотреть возможность использования только ВРЛ,когда необходимо обеспечить радиолокатор для дополнительных участков воздушногопространства или для тех участков, где радиолокационное обеспечение уже имеется,а оборудование первичного радиолокатора требует замены. Однако пои этом потребуется,чтобы информация о неблагоприятных метеорологических явлениях*предоставляласьиз других источников и накладывалась на индикаторы диспетчеров или отображаласьна отдельном индикаторе рядом с диспетчером, с тем чтобы воздушному судну можнобыло выдать необходимое указание о неблагоприятных явлениях погоды..

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 9. Усовершенствованные системы ОВД 1-2-9-19,4 АВТОМАТИЗАЦИЯ УВДБ силу особо тесной взаимосвязи между эксплуатационными требованиямии техническими характеристиками автоматизации оборудования, оба аспекта рассматриваются'вместе в главе 3 раздела 3 части II, Однако следует рассмотреть ряд основныхсоображений относительно использования автоматизированного оборудования в УВД.9.5 ПЕРСПЕКТИВНЫЕ РАЗРАБОТКИ9.5.1 Много бшю написано о развитии УВД в будущем. При этом подчеркивалось,что УВЕ не может и не должно рассматриваться изолированно ни в рамках аэронавигации,ни в рамках воздушного транспорта вообще. События после энергетического кризиса1973 года показали, что времена, когда аэронавигация и воздушный транспортразвивались параллельно, почти без взаимосвязи, ушли в историю, и что экономическиеи технические аспекты гражданской авиации необходимо рассматривать как единоецелое (например, сборы с пользователя и техническое развитие аэронавигации илиэкономию топлива и организацию потока движения).9.5.2 Таким образом, можно ожидать, что в будущем аспекты технического развития,как, например, потребности в новых или дополнительных навигационных средствах,усложнение системы УВД за счет введения комплекса радиолокационного и автоматизированногооборудования, будет оцениваться более строго в отношении возможных экономическихвыгод чем это делалось в прошлом. Возможно, больше внимания будет уделятьсяусовершенствованию имеющихся возможностей за счет лучшей организации процедур исознательного сотрудничества между эксплуатантами и администрацией, а не обеспечениюдорогостоящим оборудованием и соответствующим персоналом, который может в некоторыхслучаях оказаться необходим всего лишь на сравнительно короткие периодывремени пикового движения.9.5.3 Расчеты, произведенные в одном государстве (Франция), показали, чтоусовершенствования, необходимые для увеличения пропускной способности системы УВДдо уровня, при котором она могла бы удовлетворять возможные требования на д9%, увеличатгодовые затраты на нее почти вдвое. Однако из-за большого диапазона колебанийсезонной и недельной плотности движения в данном районе достигнутое таким образомувеличение пропускной способности по сравнению с имеющейся потребовалось быв случаях-, составляющих от двух до трех процентов всего времени работы системы втечение года. Необходимо решить вопрос об уровне пропускной способности, на которомдолжна работать система УВД, что требует более подробного рассмотрения с цельювыработки общей политики в интересах как государств, так и эксплуатантов.9.5.4 . По-видимому, в области аэронавигации в пределах обозримого будущегобудет иметь место процесс, аналогичный тому, который"наблюдался в отношении развитиявоздушных судов, т.е. не все, что возможно технически, целесообразно с эксплуатационнойточки зрения. Однако, учитывая огромные различия между государствамии/или регионами в отношении этапов развития аэронавигационной системы вообще, вышесказанноене следует расценивать как предлог для того, чтобы не предоставлять техвидов и средств обслуживания, которые удовлетворяют эксплуатационным требованиям,обычным порядком установленным и согласованным на региональных совещаниях ИКАО.9.5.5 В данной главе речь идет о следующем оборудовании:а) первичный обзорный радиолокатор;

X-3,9-6... ṁ „_ Руководство но планирована^) ОЩb )вторичный обзорный радиолокаторуc) оборудование электронной обработки данных (EDP).i

ГЛАВА 10ИНФОРМАЦИЯ ИЗ ДРУГИХ ИСТОЧНИКОВ10.1 НВДЕНИЕ10.1.1 Поскольку обслуживание-воздушного движения (ОВД) обычно обеспечиваетсяназемной службой, наиболее часто устанавливающей контакт с воздушным судном, нанее возложена ответственность за предоставление пилотам информации, которая, будучисущественно необходимой для безопасного и эффективного производства полетов,не всегда исходит от ОВД. ОВД в определенной степени зависит от информации, получаемойиз других источников; эта информация необходима для того, чтобы диспетчерымогли оценивать обстановку и сообразовывать с ней свои действия. Служба ОВД можеттакже выступать в качестве посредника в получении от пилотов информации о фактическихэксплуатационных условиях, которая необходима для дополнения и/или корректировкиинформации, имеющейся у соответствующих наземных служб.10.1.2 Наиболее важными источниками дополнительной информации являются следующиеслужбы:.a) метеорологическая служба (МЕТ);b) служба аэронавигационной информации (AIS);c) эксплуатационные службы аэродрома;d) службы связи (СОМ) - как службы двусторонней связи "воздух-земля",так и органы, занимающиеся вопросами эксплуатации радионавигационныхсредств,10.1.3 Необходимо предусмотреть мероприятия информационного обеспечения состороны каждой из•упомянутых выше служб, ати мероприятия должны охватывать всеаспекты сотрудничества между •органами ОЩ и соответствующими службами, в том числеответственность в отношении вида необходимой информации, ее периодической коррекциии обновления в случае внезапных и существенных изменений, а также форматапредоставления этой информации. Применительно к обновлению информации важно' также,чтобы как орган ОЩ, так сотрудничающая служба были в достаточной степенизнакомы с работой друг друга и ясно представляли себе обязанности, которые надлежитвыполнять каждой из служб. Этот аспект особенно касается службы ОЩ, перво- •очередными обязанностями которой является предоставление воздушным судам в полетенеобходимого обслуживания, которому, по этой причине, должен предоставляться приоритетперед всеми другими задачами.10.1.4 В этом сотрудничестве играют роль многие местные факторы, такие кактерриториальное расположение служб по отношению друг к другу, тип и количество используемогооборудования, ответственность, возлагаемая на каждую из этих служб,линии передачи сообщений и т.д. Поэтому в данной области невозможно установитьчетких единообразных положений, помимо того, что обмен информацией должен проходитьс наименьшими задержками или осложнениями административного характера и без разногласий.Как представляется, взаимное уважение к задачам друг друга может наилучшимобразом поддерживаться за счет регулярных контактов между лицами, непосредственносвязанными с этой работой и близкого ознакомления с ней,I-2-I0-I

I-2-I0-2 . Руководство по планированию ОВД10.2 ОВШН ШФОБШЩЕЙ С МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ (МЕТ) СЛУЖБОЙ10.2.1 Положения в отношении метеорологической информации» необходимой дляразличных служб ОДЕ (аэродромный диспетчерский пункт, диспетчерское обслуживаниеподхода (ДЛЮ, районный диспетчерский центр (РДЩ, центр полетной информации (гчсдсодержатся Б главе 7 Приложения II. В руководстве ИКАО по координации действиймежду ОВД и МЕТ Ъос 9377' ) также содержится соответствующая информация поэтому вопросу. Тем не менее, существует ряд отдельных аспектов, которые необходимоучитывать при разработке соответствующих мероприятий по сотрудничеству. • Применительнок взаимодействию между АДП и/или ДПП и местной службой МЕТ особенноважно выработать положения, касающиеся помощи воздушному судну, которое находитсяв неблагоприятных метеоусловиях (грозы, град и т.д.). Такие положения должны огоa)случаи, когда возникает необходимость в такой информации;b) источники, из которых могут быть получены данные о подобных метеоявлениях(метеорологический радиолокатор, радиолокатор УВД, донесенияпилотов);c) способ представления таких данных ОВД;d) условия, при которых потребуется обновление или отмена ранее полученныхданных.I0.2.I.I Описанные выше данные должны использоваться службами ОВД лдя заблаговременногообеспечения воздушных судов, информацией о неблагоприятных метеоявленияхи предложения им маршрутов, по которым воздушные суда могут обойти районы такихметеоявлений.10.2.2 По мере необходимости, возникающей в связи с местными условиями, вовзаимодействии между АДП и ДПП и местными службами МЕТ следует также предусмотретьмероприятия, позволяющие АДП и ДПП довести до пилота информацию о критических измененияхметеообстановки (например, обледенение и т.д.), происшедших в период междуметеоинструктажем пилота и фактическим вылетом, чтобы пилот мог учесть эти изменения.10.2.3 Что касается взаимодействия меадг РДП.гтс и соответствующим органом МЕТ,глазная проблема, по-видимому, состоит з том, чтобы информация МЕТ предоставляласьв понятных терминах и соответствовала воздушной обстановке, контролируемой РДП иFIC, т.е. чтобы информация представляла интерес как для РДП/FIC, так и для воздушныхсудов, поскольку воздушные суда могут оказаться в тех условиях, о которых идетречь. Для этого в некоторых государствах персонал МЕТ располагается на РДЙДчс,что позволяет ему непосредственно знакомиться с конкретной воздушной обстановкой.и условиями координировать свои действия с максимальным эффектом. Такая координацияв оценке обстановки также применима, когда службам МЕТ необходима метеорологическаяинформация с борта воздушных судов в полете. В других государствах с хорошейстороны зарекомендовали себя другие меры (линии внутренней связи между МЕТ иОЩ, замкнутые телевизионные цепи и т.д.). В любом случае, вид и объем предоставляемойинформации должен определяться потребностями эксплуатантов, пилотов ислужб ОВД в той мере, в какой эта информация влияет.на предоставление ОВД, а нетолько административными соображениями метеорологической службы.

Часть I - Факторы планированияРаздел 2. глава 10. Информация из других источников I-2-IQ-3ю.з овт ИНФОРМАЦИЕЙ со СЛУЖБОЙ Аэронштащгаяной ИНФОРМАЦИИ ССАИ)10.3.1 Органы ОВД должны быть в полной мере информированы об аэронавигационнойобстановке в районе их ответственности, а также в соседних районах в той степени,в какой такая информация может влиять на интересующие данные органы потокивоздушного движения (например, статус радионавигационных средств, проведение военныхучений и т.д.). Поэтому необходимо» чтобы выделенные органы службы аэронавигационнойинформации ССАИ) обеспечивали связанные с ними органы ОВД самой последнейимеющейся у них информацией. Кроме того, в части, касающейся АДП и ДПП, следуетобеспечить меры, предусматривающие возможность поступления в момент междуинструктажем пилота в САЙ и его вылетом новой информации, -которая может существеннымобразом повлиять на выполнение полета и которая, следовательно, должна бытьнемедленно доведена до его сведения.10.3.2 Еще один момент, требующий совместных усилий, касается способа, припомощи которого изменения системы ОВД, требующие мер по линии ШГАМ, следует доводитьдо сведения органа САИ с целью выпуска соответствующего НОТАМ, В этом отношенииречь идет о следующем:' а) содержание NOTAM-»b) предполагаемый срок его действия;c) его редакционная форма, включая максимально возможное использованиекода НОТАМ.10.3.3 Следует также предусмотреть способ участия САЙ в разработке материала,на основании которого в конечном итоге будут внесены изменения в публикации аэронавигационнойинформации более длительного срока действия (изменения в схемахмаршрутов, пересмотр секторов РДП и т.д.). чтобы дать САИ достаточный запас временидля редакционной подготовки материала (например, новые карты-схемы, изменениятекста), следует обеспечить предоставление органам ОВД материала намного раньшедаты его введения в силу (например, в соответствии с согласованным циклом AIEAC).10.3.4 Соответствующими соглашениями между органами ОВД и САИ следует предусмотреть:a) район, данные САИ по которому необходимы для соответствующего органаОВД;b) вид необходимой информации, особенно в отношении других районов,за которые орган ОВД не несет непосредственной ответственности; .c) способ предоставления такой информации службе ОВД;d) случаи, в которых САЙ следует уведомлять аэродромный диспетчерскийпункт ют ДПП об отдельных изменениях с целью доведения их до сведенияпилотов, готовых к взлету;e) способ оповещения САИ службой ОВД в отношении вопросов, требующихвыпуска NOTAM или другой публикации аэронавигационной информации;f) способ участия САИ в работе ОВД, которая в итоге приведет к изменениям,требующим выпуска публикации аэронавигационной информации

1-2-10-4 Руководство ПО планщ;.ованию_ОВВ(НОТАМ, поправок к сборнику аэронавигационной информации

Часть I - Факторы планированияРаздел 2, глава 10. Информация из других источников 1-2-10-5восстановления полного уровня работоспособности дефектной цепи и о запасных средствах,которые могут временно использоваться взамен вышедшей из строя цепи,10.5.2 Поскольку каналы двусторонней связи "воздух-земля" обычно находятся введении полномочного органа гражданской авиации, следует обеспечить, помимо свое- .временной информации об их состоянии, наивысший приоритет полному восстановлениюих работоспособности, чтобы свести к минимуму последствия для системы ОВД. Приоритетв восстановлении распространяется также на случаи полного или частичного, отказазаписывающего оборудования, используемого для записи телефонной и/или радиотелефоннойсвязи.10.5.3 РДП и 5ТС должны получать текущую информацию о рабочем состоянии-радионавигационныхсредств, используемых на этапе полета по маршруту и в ТМА. Такаяинформация важна для подтверждения того, что воздушные суда могут выполнять полетв соответствии с планом или диспетчерским разрешением, за исключением случаев, когдана отдельных воздушных судах имеет место отказ бортового оборудования. Поэтомунеобходимо оснащать РДЦ/НТО соответствующими контрольными индикаторами,чтобы их диспетчерымогли знать о рабочем состоянии средств, непосредственно связанных с деятельностью.Это можно сделать несколькими способами - используя центральную индикаторнуюпанель, отображающую обстановку, отдельные индикаторы по секторам ит.д. Способ, избранный конкретным органом, будет зависеть главным образом от егоструктуры и технологии работы. Независимо от способа, следует обеспечить, чтобытакая информация была доступна в любой момент, давала представление о текущей обстановкеи отображалась в легкой для понимания форме.10.5.4 Б отношении радионавигационных и визуальных средств, используемых длязахода на посадку и взлета, особенно важны требования к оперативности и достоверностиинформации. По данному вопросу имеются подробные инструкции, приведенные вдобавлении А. Индикаторы, отражающие состояние этих средств, следует располагатьтак, чтобы диспетчеры могли с одного взгляда судить о текущем состоянии всехсредств, служащих для обеспечения захода на посадку или взлета.

Чаеть I «• Факторы планированияПРЖОСТАВШИЕ ИНФОРМАЦИИ ОРГАНАМ ОВД В ОТНОШЕНИИВИЗУАЛЬНЫХ И НЕВИЗШЫШХ СРЕДСТВI. Диспетчеры воздушного движения и пилота представляют строгие требованияв отношении самой последней информации о рабочем состоянии тех невизуальных ивизуальных средств, которые играют важную роль на таких этапах полета, как взлет,заход на посадку и посадка на данном аэродроме. Эта строгость к требованиям приобретаетособое значение при метеорологических условиях, обусловливающих необходимостьосуществления заходов на посадку по минимумам категорий II и III. Поэтомудиспетчерам воздушного движения должна предоставляться своевременная информация овсяком отказе подобных средств или каком-либо ухудшении их рабочего состояния.Срочность предоставления такой информации будет зависеть от типа обслуживания,обеспечиваемого органом ОЩ, и вида использования конкретного средства (средств).2 в Орган ОЩ должен получить индикацию отказа или неправильного функционированиябез задержки и в понятной форме. Индикацию в органах ОВД предпочтительнееполучать с дистанционных индикаторов, а не с собственно контрольных устройств.Кроме того, индикаторы следует размещать на том рабочем месте или на тех рабочихместах органа ОЩ, на которых эта информация необходима. Устройство аварийнойсигнализации должно обеспечивать визуальную индикацию для диспетчера, сопровождаемуюзвуковым сигналом тревоги, достаточно продолжительным для того, чтобы привлечьвнишние диспетчера. Важно, чтобы индикация отражала эксплуатационное состояниесредства, а не просто указывала, поступает ли электропитание на данную установку. .3, Б вопросах предоставления органам ОДЕ информации в отношении визуальныхж невизуальных средств следует руководствоваться нижеперечисленными общимипринципами:а) Орган диспетчерского обслуживания подхода, применяющий стандартныепроцедуры прилета по приборам, требует информацию о:"Ь)I) невиэульных средствах, определяющих эти процедуры;-. 2) рабочем состоянии невизуальных средств, используемых на на-. _ чальном и промежуточном этапах процедур захода по прнбооам нааэродроме (аэродромах), за который (которые) этот орган'несетответственность;3) рабочем состоянии визуальных и невизуальных средств, используемыхна конечном и посадочном этапах процедур захода по приборамна аэродроме (аэродромах), за который (которые) этот органнесет ответственность;4) рабочем состоянии визуальных и невизуальных средств» используемыхдля начального траекторного наведения на взлета и сразупосле него, а также навигационных средств, используемых для заданияточек разворота при процедурах вылета по приборам.Аэродромный диспетчерский пункт требует информацию о рабочем состояниивизуальных и невизуальных средств обеспечения захода на посадку,посадки и взлета на аэродроме, к которому он относится.

Руководство по планированию ОВД 1-2-10-7c) Районный диспетчерский центр, выдающий диспетчерские разрешениявоздушным судам, выполняющим процедуры захода и/или вылета по приборамна аэродромах, для которых не установлен иной орган УВД,обеспечивающий диспетчерское обслуживание подхода, требует информациюоб эксплуатационном состоянии визуальных и невизуальныхсредств, используемых на таких аэродромах, для захода на посадку,посадки, взлета и начального набора высоты.d) Центр полетной информации требует информацию об эксплуатационномсостоянии визуальных и невизуальных средств, используемых для заходана посадку, посадки и взлета на аэродромах в районах его ответственности,для которых не установлен орган УЗД, обеспечивающийдиспетчерское обслуживание подхода. . .4. Применение вышеперечисленных"принципов показано в приведенной нижетаблице.

1-2-10-8Часть I - ФакторыРаздел 2, глава 10 Информация из других источниковТАБЛИЦА IПРИМЕНЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЙ О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ ИНФОРМАЦИИ ОРГАНАМ ОВДВ ОТНОШЕНИИ ВИЗУАЛЬНЫХ И НЕВИЗУАЛЬШХ СРЖСТВПринципЭтап полетаВизуальные и невизуальныесредства, информация оСОСТОЯНИЙ которых важнадля органа 0ЩКаким органомОВД требуется Требование оптимальномуквремени представленияВ местах, где диспетчерское обслуживание подхода обеспечиваетсяПодход по стандартнойпроцедуреприбытия(по приборам)Начальный ипромежуточныйэтапы заходаКонечный этап .захода и посадкапо завершениизахода поприборамЭтапы взлета иначального наооравысоты согласнопроцедуревылета псприборамМаяки VOR и иные навигационныесредства, определяющиепроцедуру,Навигационное средство(средства) или какие-либовспомогательные средства,определяющие этиэтапы захода.Средства, используемые наконечном этапе захода иэтапе посадки применяемыхпроцедур,Средства, используемыена ВШ1 к для применяемойпроцедуры вылета.ДППдшДПП и АДП, еслинеобходимоАДП и/или ДПП,если необходимоДППНе более2 минутНе более2 минутБез задержки(см, примечаниеВез задержки(см. примечание'В местах, где диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается районным диспетчерскимцентромЕРЗаход на посадку,посадка ивзлетЗаход на посадку,посадка,взлет и начальныйнабор высотыИмеющиеся средства изприведенных" в этой колонкедля принципов В,С и D.Имеющиеся средства изприведенных в этой ко-.лонке для принципов В,Сие.АДП, РДП(в местах,нет АДП)В местах, где диспетчерское обслуживание подхода не обеспечиваетсяВсе этапыВсе имеющиеся средстваиз вышеперечисленных.PICТе же требованияпо времени,что указаны вышесоответственнопринципамгдеНе нутболее 2 миНе более 5 минутПримечание, Требования в отношении сообщений, направляемых органам ОВД, оговооеныв Приложении 10 для невизуальных навигационных средств и в Приложении 14 длявизуальных средств.

"•РУКОВОДСТВО Ш.ПШШИРОВШВ ОЕОЛУЖИВАНИЯ.ВрЕЩУЩОГО ДВИЖЕНИЯ...ЧАСТЬ II.МЕТОДЫ, ДШШЕМЫЕ ПРИ 0ЕСЦРтаВйШ"В03ДУШСГС ДВИЖЕНИЯ

ткавоютъо по птжромтш овоетишш возэтного двизгашяЧАСТЬ IIРАЗДВЛ I.ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА й ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

РАЗДЕЛ 1ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯСтр.Глава 1. Организация потока воздрмтог© движения и украшение потоком . 11-1-1-11.1 Введение 11-1-1-11.2 Организация воздушного движения (ATM) . . , 11-1-1-2•1.2.1 Общие положения . 11-1-1-21.2.2 Обслуживание воздушного движения (ОВД) 11-1-1-21.2.3 - Организация воздушного пространства (ASM) 11-1-1-31.2.4 Организация потока воздушного движения (ATFM) ....". 11-1-1-41.2.5 Меры повышения пропускной способности УВД i 11-1-1-91.3 Планирование мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств ... ! 1-1-1-101.3.1 Введение 11-1-1-101.3.2 Статус планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств 11-1-1-111.3.3 Ответственность за разработку, публикацию и выполнение плановмероприятий на случай непредвиденных обстоятельств 11-1-1-111.3.4 Подготовительные мероприятия 11-1-1-121.3.5 Координация 11-1-1-131.3.6 Разработка, публикация и применение планов мероприятий наслучай непредвиденных обстоятельств 11-1-1-14Добавление А. Применение автоматизации при организации потокавоздушного движения 11-1-1-16Добавление В. Примеры типовых сообщений при управлении потокомвоздушного движения 11-1-1-19Добавление С. Методы расчета пропускной способности сектора/рабочего места •диспетчера УВД 11-1-1-21Глава 2. Координация 11-1-2-12.1 Введение 11-1-2-12.2 Координация с военными ведомствами 11-1-2-12.3 Координация - с соседними государствами ". 11-1-2-52.4 Координация с гражданскими учреждениями и организациямипользователей 11-1-2-611-1-(i) 30/12/92m 4

Ii-1-{H)Руководство по планированию обслуживания воздушного движенияДобавление А. Координация обслуживания воздушного движения междугражданскими и военными ведомствами в Соединенных Штатах Америки . . 11-1-2-8Добавлению В. Образец письменного соглашения между государствамии службами ОВД 11-1-2-11Стр.Глава 3. Предсташвеше данных ©@ мвдедеотаж при ©ВЦ . . .-SI-1-3-13.1 Введение 11-1-3-13.2 Процедуры представления данных 11-1-3-13.2.1 Общие положения 11-1-3-13.2.2 Представление данных пилотами . 11-1-3-23.2.3 Представление данных службой ОВД 11-1-3-33.3 Расследование и документация 11-1-3-43.4 Анализ инцидентов 11-1-3-63.5' Предание информации гласное 11-1-3-7Добавление А. Форма представления данных ©б инцмдент® 11-1-3-8Глава 4. Овденка ОВД 114-4-14.1 Введение . . . . 11-1-4-14.2 Цепы и объем оценки 11-1-4-14.3 Проведение оценки 11-1-4-24.4 Документация 11-1-4-230/12/9S№ 4

1.1.1 Цель службы организации потока воздушного движения (ATFM) заключается вобеспечении оптимального потока воздушного движения в соответствующее районы или черезэти районы в периоды времени, когда потребное превышают или, как ожидается, будутпревышать располагаемую пропускную способность системы управления воздушным движением(УВД). Термин ATFM используется для характеристика любой деятельности, связанной сорганизацией и управлением потоком воздушного движения такизу образом, чтобы, наряду собеспечением безопасного, упорядоченного и ускоренного полета отдельных воздушных судов,общий объем воздушного движения в любом конкретном пункте или в каком-либо конкретномрайоне соответствовал пропускной способности системы управления воздушным движением.Термин "пропускная способность УВД" характеризует способность системы УВД или любой изее подсистем или рабочих мест предоставлять обслуживание воздушным судам в периодыобычной загруженности и выражается числом воздушных судов, входящих в определенныйрайон воздушного пространства в конкретный период времени. Максимальная пропускнаяспособность, достигаемая е короткие периоды пиковых нагрузок, может значительно .превышатьсреднюю пропускную способность. ATFIV1 содействует органам УВД в достижении основныхцелей, заключающихся в предотвращении столкновений воздушных судов, ускорении иобеспечении упорядоченного потока воздушного движения, а также наиболее эффективногоиспользования располагаемой пропускной способности воздушного пространства и аэропортов.Для того чтобы деятельность службы AJFU была эффективной, она должна постоянносогласовываться и координироваться с соответствующими органами УВД и различнымипользователями воздушного пространства.1.1.2 При планировании и организации воздушного пространства государствам следуетстремиться к повышению безопасности полетов, обеспечению достаточной пропускнойспособности для удовлетворения обычных потребностей воздушного движения, максимальногоиспользования воздушного пространства, выполнения международных положений исбалансированного учета иногда противоречивых, но законных требований всех пользователей/Цель организации воздушного пространства (ASM) должна заключаться в обеспечении, наиболееэффективного использования воздушного пространства с учетом требований пользователейразличных категорий. В некоторых случаях, когда выдвигаются противоречивые требования,разделение воздушного пространства вообще может оказаться единственным подходящимрешением при организации воздушного движения. Однако для обеспечения максимальногоиспользования воздушного пространства необходимо стремиться к более тесной координациидеятельности гражданских и военных органов при совместном использовании воздушногопространства либо одновременно, либо на основе некоторого распределения времени, учитываяпри этом различные уровни оснащения воздушных судов оборудованием и разные элементыУВД.1.1.3 Самого эффективного использования располагаемой протгускной способностивоздушного пространства и аэропортов можно добиться только в том случае, если всесоответствующие элементы системы воздушного движения были учтены на этапе планированияс применением системного подхода. Потоку движения мешают узкие места в системе; любой11-1-1-1 30/12/92

1П-1-2Руководство по планированию ОВДнедостаток в системе приведет к ограничению пропускной способности. По этой причине впроцессе усовершенствования системы планирования ни аэропорты, ни аэронавигационнуюсистему нельзя рассматривать отдельно.1.1.4 В настоящее время использование воздушного пространства не является"оптимальным" и/или "гибким" в самом широком смысле этого слова из-за несоответствиямежду пропускной способностью УВД и потребностями пользователем, особенно в периодыпиковой нагрузки. Такая негибкость, зачастую обусловленная нынешней структуройфиксированных маршрутов, препятствует наиболее эффективному использованию воздушногопространства и экономичному выполнению полетов. Присущие существующей системенедостатки являются также следствием несовершенства систем связи, навигации и наблюдения(CN3) и отсутствия согласованных разработок. Ограниченные масштабы сотрудничества впроцессе планирования приводят, в частности, к дублированию средств на государственныхграницах, недостаточно широкому использованию радиолокационных данных, существеннымразличиям в применении минимумов эшелонирования, установлению сложных процедуркоординации УВД и применению разных систем крейсерских эшелонов. Эта недостатки могутявиться причиной задержек или изменения маршрутов движения, что неблагоприятносказывается на регулярности и экономичности полетов. Для того чтобы удовлетворитьвозрастающие потребности в воздушных перевозках, следует разработать соответствующий планорганизации воздушного движения -(ATM) с целью оптимизации использования воздушногопространства, а также обеспечения упорядоченного потока воздушного движения.1.2 ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ (ММ)1.2.1 Ойщш® положения1.2.1.1 Специальный комитет по будущем аэронавигационным системам (FANS) определил,что ATM включает наземную ш воздушную час, которые необходимы для обеспечениябезопасного и эффективного движения воздушных судов на всех этапах полета. РеализацияATM предусматривает тесную связь наземной и воздушной частей посредством четкосформулированных процедур (см. п. 6.3 доклада в желтой обложке совещания FANS(1I)/1).1.2.1.2 Основная цель ATM, как определил Комитет FANS, заключается в том, чтобы датьвозможность эксплуатантам воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета (и прибытия и выдерживать наиболее предпочтительные профили полета при минимальныхограничениях и без снижения согласованных уровней безопасности полетов.1.2.1.3 Бортовая часть ATM, как определил Комитет FANS, предусматриваетфункциональную возможность взаимодействия с наземной частью в целях реализации общихцелей ATM. Наземная часть АТУ включает функции обслуживания воздушного движения (ОВД),организации воздушного пространства (ASM) и организации потока воздушного движения (ATFM).Обслуживание воздушного движения является основным компонентом ATM.1,2,2 Обслуживание воздушного движения (ОВД)1,2.2.1 Упо тление воздушным движением (УВД). Основные цели диспетчерскогообслуживания воздушного движения заключаются в предотвращении столкновений воздушныхсудов друг с другом и с препятствиями на площади маневрирования, а также в ускорении и30/12/92т 4

Часть II. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияш управление потоком i 1-1-1-3обеспечении упорядоченного потока воздушного движения. Добиться этих целей можнопосредством эшелонирования воздушных судов и выдачи диспетчерских разрешений отдельнымвоздушным судам, максимально, насколько это возможно, учитывающих заявленные иминамерения, при необходимости принимая во внимание фактическое использование воздушногопространства и действуя в общих рамках мер по управлению потоком воздушного движения.1.2.2.2 Полетно-информационное обслуживание (FIS). Цель полетно-информационногообслуживания заключается в предоставлении консультаций и информации для обеспечениябезопасного и эффективного выполнения полетов.1.2.2.3 Аварийное оповещение. Цель аварийного оповещения заключается в уведомлениисоответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в- помощи поисковоспасательныхслужб, и оказании необходимого содействия таким организациям.1.2,3 0$тжшшщ& воздушного пространства (ASH)1.2.3.1 Цель . АЗУ заключается в обеспечении максимального использованиярасполагаемого воздушного пространства в рамках конкретной структуры воздушногопространства на основе динамичного распределения по времени и в отдельных случаяхрезервирования воздушного пространства для пользователей разных категорий в целяхудовлетворения краткосрочных потребностей. В результате тесного взаимодействиясоответствующих полномочных органов при решение вопросов ожидаемого и фактическогоиспользования временно зарезервированного воздушного пространства все заинтересованныестороны, то есть коммерческие транспортные воздушные суда, военные воздушные суда ивоздушные суда авиации общего назначения, будут располагать необходимой информацией. Этафункция является вспомогательной для УВД аналогично функции ATFM.1.2.3.2 Вышеуказанная цель ASM может быть достигнута при условии выполненияследующих функций:a) сбор ш оценка всех запросов на временное выделение воздушногопространства;b) планирование и выделение требуемого воздушного .пространствасоответствующе пользователям в случае возникновения такой необходимости;c) закрытие или открытие такого воздушного пространства в течение достаточномалых периодов времена при тесном взаимодействии органов УВД исоответствующих гражданских или военных органов. Пролет дополнительныхрасстояний по маршрутам гражданскими воздушными судами с целью обходавоздушного пространства, зарезервированного исключительно для военныхцелей, обуславливает • необходимость более эффективной координациидеятельности гражданских и военных органов. Размеры, расположение,предъявляемые требования и использование зарезервированного воздушногопространства, опасных зон и зон ограничения полетов должны строгоконтролироваться, а более эффективное использование воздушногопространства следует стимулировать посредством сокращения до минимумавремени осуществления такой деятельности. Следует также рассмотреть вопрос

1П-1-4Руководство по планированию ОВДоб.использовании районов военных ученей. Во всех случаях, когда позволяютэксплуатационные условия, следует принять все меры к открытию таких зондля полетов гражданских воздушных судов; иd) заблаговременная передача подробной информации всем заинтересованнымсторонам, а также ее распространение в реальном времена.1.2.3.3 Информацию о статусе воздушного пространства следует предоставлятьслужбе ATFM.1.2,4 Организавдав потока воздушного движения (ATIF№3)1.2.4.1 Как указывалось в пункте 1.1.1 выше, служба ATFM создается для оказаниясодействия органам УВД в обеспечении оптимального потока воздушного движения всоответствующие районы, из этих районов, через указанные районы или в пределах данныхрайонов в тех случаях, когда потребности превышают или, как ожидается, будут превышатьрасполагаемую пропускную способность системы УВД, в том числе соответствующихаэродромов. Для обеспечения этого оптимального потока при необходимости следует создаватьслужбу ATFM.1.2.4.2 Оптимальный поток воздушного движения не всегда можно обеспечить из-за такихразличных ограничивающих факторов, как противоречивые требования пользователей,ограниченные возможности аэронавигационной системы ш непредвиденные погодные условия.В этой связи потребуется рассмотреть вопрос о принятии таких корректирующих мер,' какуправление потоком воздушного движения, особенно в тех случаях, когда система УВД уже нев состоянии в полной мере обеспечить обслуживание данного объема воздушного движения.Такие меры зачастую приводят к задержкам рейсов перед вылетом, ожиданиям в полете,использованию неэкономичных эшелонов, изменению маршрутов и отклонениям от маршрутов,нарушению расписания полетов," дополнительным затратам и расходу топлива, которые несутэксплуатанты воздушных судов, перегруженное аэродромов или зданий аэровокзалов, а такжевызывают недовольство пассажиров.1.2.4.3" Следует отметить, что управление потоком воздушного движения определяется впункте 3.7.4 Приложения 11 следующим образом:"В том случае, когда органу управления воздушным движением становится ясно,что дополнительное движение сверх того, которое уже принято для управления,нельзя обработать в данный период времени в конкретном месте или конкретномрайоне либо его можно обработать только в определенной последовательности,этот орган -сообщает другим органам управления воздушным движением и •эксплуатантам, в отношении которых известно или предполагается, что они имеютк этому отношение, а также командирам воздушных судов, направляющихся в этоместо и в этот район, о том, что дополнительные полеты, возможно, будутподвергаться излишней задержке или, если это предусмотрено, о том, что вотношении любого дополнительного движения должны применяться установленныеограничения в течение установленного периода времени для того, чтобы избежатьизлишней задержки находящихся в полете воздушных судов."30/12/92№ 4

Часть Si. Методы, применяемые при обслужмвант воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потокам1П-1-51.2.4.4 Основными причинами перегруженности воздушного движения являютсяследующее:а) повышение интенсивности воздушного движения в конкретное время года, атакже s определенные дни недели и часы дня в период праздников иотпусков и в связи с привычками пассажиров;о) разная пропускная способность различных систем УВД или элементов этихсистем, работающих в условиях повышенной интенсивности движения;c) недостаточно заблаговременное уведомление (органов УВД) о вероятныхпотребностях в перевозках, что может явиться причиной перегруженностисистемы в определенных пунктах, районах и/или в конкретные периодывремена; иd) отсутствие апробированных и приемлемых для зкепяуатантов воздушных судовс эксплуатационной и экономической точек • зрения методов ш процедурвосстановления в критических ситуациях разумного баланса междупотребностями в перевозках и располагаемой пропускной способностью УВД.1.2.4.5 Повышение интенсивности воздушного движения может объясняться тем, чтоэкспяуатанты 'предоставляют свои услуги с учетом потребностей потребителей и что выбормаршрутов и эшелонов полета ограничен в свяж с необходимостью делить воздушноепространство с другими пользователями, в частности с военными органами. Кроме того,эксплуатанты вынуждены принимать во внимание ограничения, налагаемые на них требованиямиохраны окружающей среды, то есть запреты на работу аэродромов в ночные часы,эксплуатационные приемы снижения шума и т.д., что приводит к повышению интенсивностидвижения а течение ограниченного периода времени.1.2.4.6 Пропускная способность систем УВД может оказаться недостаточной в результатенедоукомплектованности кадрами существующих служб с точки зрения количества сотрудниковили их профессиональной подготовки.. Неэффективные процедуры УВД также могутограничивать пропускную способность УВД, например вследствие недостаточно тесноговзаимодействия и/или отсутствия меморандумгэ о договоренности между государствами,особенно • касающихся передачи управления полетами воздушных судов между соседнимигосударствами. Кроме того, в связи с отсутствием такого оборудования УВД, как первичныйи вторичный обзорные радиолокаторы и электронное оборудование обработки данных, могутвозникнуть трудности в плане удовлетворения растущих потребностей в воздушных перевозках.1.2.4.7 В некоторых случаях потребуется принять меры по управлению потокомвоздушного движения, с тем чтобы обеспечить разумный баланс между потребностями ввоздушных перевозках и возможностями органов обслуживания воздушного движения в планеудовлетворения" этих потребностей. Однако следует подчеркнуть, что эта меры носятограничительный характер, поэтому они должны быть' сведены к минимуму и по меревозможности применяться избирательно ш только к той части всего воздушного движения,которая создает проблему. Термин "избирательно" не означает, что соответствующему органуУВД разрешается принимать какие-либо дискриминационные меры. Любое различие междуразными частями воздушного движения должно проводиться только по таким категориямвоздушных судов, как прибывающие, вылетающие или пролетающие воздушные суда, без учетатипа полета (в гражданских или военных целях, регулярные, нерегулярные и т.д). Если вопределенных районах необходимо принять меры по управлению потоком, они должныЖ 4

И-1-1-6Руководство по планированию ОВДприменяться только, в течение того периода времена, когда спрос на воздушные перевозкабудет превышать пропускную способность в этих районах. Меры по управлению потоком должнывводиться и координироваться таким образом, чтобы они не оказывали совокупного воздействияна одни и те же рейсы.1.2.4.8 8 контексте ATFM меры по управлению потоком не должны приниматься вотношена рейсов следующая типов:a) рейсы, выполняемые в аварийной ситуации, в том числе в условияхсовершения актов незаконного вмешательства; •b) рейсы, выполняемые в гуманитарных целях;c) рейсы, выполняемые в медицинских целях и специально заявленные органамиздравоохранения;d) рейсы, выполняемы® в поисково-спасательных целях;e) рейсы, имеющие статус "глава государства"*; иI) прочее рейсы, в отношении которых существуют особые требованиягосударственных органов.*1.2.4.9 Взаимодействуя с органами УВД и экеплуатантами воздушных судов/аэродромовс целью поддержания баланса между потребностями в перевозках ш возможностями УВД вплане безопасного удовлетворения этих потребностей, служба ATFM должна обеспечить полноеиспользование пропускной способное УВД, максимальную гибкость в применении структурымаршрутов, с тем чтобы свести к минимуму задержки всех рейсов, и упорядоченноераспределение потоков воздушного движения с надлежащем учетом требований эксплуатантов.Кроме того, органам УВД и эксплуатантам воздушных судов/аэродромоз необходимозаблаговременно предоставлять информацию о перегруженности воздушного движения, а такжеследует обеспечить сбор соответствующих статистических данных о воздушном движении, с темчтобы быстро выявить узкие места в системе. Следует подчеркнуть, что успешная реализацияATFM и управления потоком будет зависеть от эффективности средств связи и сотрудничествамежду национальными полномочными органами ОВД, эксплуатантами воздушных судов,диспетчерами и военными полномочными органами.1.2.4.10 Служба ATFM должна выполнять следующие основные стратегические итактические функции:а) сбор и анализ данных об аэронавигационной инфраструктуре и пропускнойспособности системы УВД и отдельных аэродромов в пределах "зоны ATFM",в том числе ВПП, рулежных дорожек и выходов на перрон. Проводится анализ30/12/92№ 4Возможны случаи, когда в связи с количеством воздушных судов, пользующихсяприоритетом (например, совещания глав государств), потребуется задерживать такиевоздушные суда, с тем чтобы в целях обеспечения безопасности полетов не допуститьперегруженности системы.

Часть II. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздал 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-7данных по тем районам, гдз вероятнее всего могут возникнуть проблемы суправлением потоком движения;b) сбор и анализ данных о всех планируемых контролируемых полетах в зонуATFN, $з этой зоны, в пределах данной зоны и через указанную зону;c) проведение комплексного анализа предполагаемого спроса на перевозки, втом числе ожидаемых специальных перевозок, сопоставление с располагаемойпропускной способностью и определение районов и 'периодов временипредполагаемой критической интенсивное движения;d) координации! действий с соответствующими полномочными органами ОВД, стам чтобы принять все возможные меры для увеличения, где это необходимо,располагаемой пропускной способности УВД. В некоторых конкретных случаяхуожет оказаться целесообразным создать национальные и местные комитетыпо составлению расписаний полетов из представителей национальных органовОВД, полномочных органов аэропортов, национальных и международныхзкеплуатантов. Такие комитеты могут внес значительный • вклад приразработке стратегии уменьшения отрицательных последствий в периодыпикового спроса; ие) в тех случаях, когда устранить дефицит пропускной способности УВД непредставляется возможным, разработка ш принятие в надлежащее времясоответствующих тактических мер, при необходимости координируемых впределах всей зоны ATFM с заинтересованными эксплуатантами воздушныхсудов/аэродромов.1.2.4.11 В тех случаях, когда в качестве мер по управлению потоком воздушного движениявыбираются задержки рейсов, они должны, по мере возможности, применяться органами УВДв отношении воздушных судов, находящихся на земле, а не в воздухе. Если приятие мер позадержке воздушных судов, находящихся в полете, становится неизбежным, соответствующиевоздушные суда должны быть незамедлительно информированы об. этом. Когда необходимопринять такие меры, как ожидание на маршруте, соответствующие воздушные суда должныудерживаться как можно ближе к точке входа в зону, где вводятся ограничения.1.2.4.12 Для принятая мер по управлению потоком необходимо точно определитьпропускную способность системы воздушного движения и оценить уровень спроса на перевозка,выше которого требуется регулирование потока. Определив этот уровень, служба ATFM должнаежечасно предоставлять районному диспетчерскому центру (РДЦ), обслуживающему районаэродрома, информацию (с максимально возможной точностью) относительно- расчетноговремени прибытия и вылета всех воздушных судов в течение каждого периода {15 шпы 30минут), когда можно ожидать пиковой интенсивности движения. Желательно, чтобы такиепрогнозы готовились с ' запасом времени в три часа или более и' затем периодическикорректировались и уточнялись. Поскольку для составления таких прогнозов необходимаинформация о многих воздушных судах, которые еще не вылетели или сведениями о которыхРДЦ не располагает в силу иных причин, служба ATFM должна принять специальные меры дляполучения этой информации от соседних РДЦ, эксплуатантов и/или из других источников,например из повторяющихся планов полета. Прогнозирование пропускной способности системыосновывается на сведениях о располагаемой пропускной способности в оптимальных30/15/82№ 4

1П-1-8Руководство no планированию ОВДэксплуатационных условиях. Далее необходимо сделать допуск на неблагоприятные погодныеусловия, конфигурацию расположения ВПП на аэродромах назначения ш влияниепрогнозируемого сдвига ветра, нерабочее состояние ВПП, нефункционирующие средствамаршрутной навигации и/или посадка или на ' какие-либо иные факторы, которые могутотрицательно повлиять на регулярность полетов. Затем служба ATFM в тесном сотрудничествес органами УВД оценивают эту информацию, с тем чтобы определить вероятную пропускнуюспособность системы в любой данный момент времени.1.2.4.13 Меры по регулированию спроса на перевозка могут носить разный характер.Применительно к более простым системам РДЦ, осуществляющие управление потоком,рассылают соседним районным диспетчерским центрам уведомления с просьбой приниматьсоответствующие воздушные суда с предписанным интервалом времени, например каждые 10минут. Установление интервалов между воздушными судами в целях управления потоком неследует путать с эшелонированием и должно базироваться на "норме принятия", то естьколичестве воздушных судов, принимаемых в данный период времени. Этот метод управленияпотоком применяется рядом РДЦ без использования ЭВМ. Усовершенствованный и болеесложный метод регулирования потока прибывающих воздушных судов может применяться вавтоматизированных системах УВД, в которых для установления очередности и интерваловдвижения воздушных судов в зоне аэродрома диспетчер использует ЭВМ. В" этом случаевычисление задержек, связанных с установлением очередности -и интервалов движения, можеттрансформироваться в диспетчерские разрешения воздушным судам, находящимся на маршрутев направлении зоны аэродрома, выполнять полет с меньшей скоростью. Полет с меньшейскоростью дает возможность соответствующим воздушным судам реализовать хотя бы частьзадержки, находясь еще на маршруте. Кроме'того, применение режима пониженной мощностидвигателей может заинтересовать эксплуатантов вследствие экономии топлива. Однако следуетиметь в виду, что уменьшение скорости на маршруте зачастую может приводить кперегруженности участка маршрута и созданию более сложной обстановки в секторе воздушногопространства вследствие различия в скоростях воздушных судов на одном эшелоне полета.1.2.4.14 Следует отметить, что в настоящее время Федеральное авиационное управление(FAA) Соединенных Штатов Америки при автоматизации ATFM для стратегических и тактическихцелей использует новые технические, средства индикации воздушной обстановки (ASD). Описаниеэтого варианта ATFM приводится в добавлении А.1.2.4.15 Прежде чем вводить ограничения в целях управления потоком, следуетинформировать эксплуатантов и пилотов • о предполагаемых задержках, используя для этогопрогнозы ожидаемых потребностей в перевозках. Эта информация должна широкораспространяться либо по сети авиационной- фиксированной электросвязи (AFTN), либо поканалам речевой связи с целью предупреждения эксплуатантов воздушных судов/аэродромово таких задержках, а также о любых отклонениях от маршрутов, которые могут потребоваться.Зачастую такие уведомления позволяют уменьшить необходимость или даже отсрочить введениеограничений, связанных с управлением потоком. В добавлении В приводятся примеры типовыхсообщений при управлении потоком воздушного движения.1.2.4.16 Организация потока воздушного движения не может ограничиваться территориейодного государства, учитывая далеко идущие последствия создания такой системы для потокавоздушного движения в других районах. Для того чтобы обеспечить оптимальный потоквоздушного движения, лучше всего создать интегрированную централизованную службуорганизации поюка воздушного движения, которая в тесном взаимодействии ссоответствующими органами УВД и эксплуатантами использовала бы согласованные намеждународном уровне процедуры для поддержания баланса между спросом на перевозки и№ 4

Часть //. Методы, применяемые при обслуживанию воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потокомU-1-1-9возможностями УВД в плане удовлетворения ©тоге спроса. Подробная информация-, касающаясяцелей, организации и функционирования централизованной организации ATFM (СТМО)содержатся в Аэронавигационном плане для Европейского региона (Doc 7754, часть V. АТЩи Справочнике по ATFM в Европе (ИКАО EUR Doc 003, предварительное издание 1991 года),1.2.S Ш®ры вдэгьашешяпропускной способности УВД1.2.5.1 Явным признаком того, что система УВД близка к перегруженности, являетсядоминирующая высокая плотность воздушного движения наряду ; с продолжительными и болеечастыми задержками или нарушениями обслуживания, которые все труднее устранить.Положениеможно улучшить путем:a) принятая всех разумных мер для обеспечения максимального использованиярасполагаемой пропускной способности аэронавигационной системы;b) разработки, где это необходимо, планов увеличения пропускной способностисистемы УВД, особенно в воздушном пространстве аэродромов, с тем чтобыможно было удовлетворить прогнозируемые потребности пользователей вперевозках. В таких планах следует предусмотреть необходимость эффективныхSID ш STAR, установление раздельных маршрутов ЛВП и ППП, оценкупоследствий применения эксплуатационных приемов снижения шума изакрытия аэродромов на определенное время, разработку процедур на случайаварийных ситуаций и т.д.;c) заключения меморандумов о договоренности между соседними государствами'с целью разработки надлежащих процедур координации и передачауправления. В этом контексте, по мере возможности ш целесообразности,следует стремиться к обеспечению векторизации воздушного пространства- безучета искусственных границ, таких как существующие государственныеграницы;d) совместной разработки органами УВД процедур совершенствованияорганизации потоков с целью максимального использования располагаемойпропускной способности УВД;e) обеспечения принятия соседними органами УВД новых намечаемых мер сминимальными задержками и по возможности одновременно;f) разработки процедур УВД для управления прибывающими воздушными судамис целью наиболее рационального использования располагаемой пропускнойспособности ВПП. Этого следует добываться с учетом требованийпользователей в отношенад оптимальных траекторий снижения и прямыхтраекторий; ид) -обеспечения эффективного выполнения операций прибывающими/вылетающимивоздушными судами за счет улучшения схемы расположения ВПП/РД,например сооружения параллельных рулежных дорожек и полос скоростноговыруливания с ВПП.30/12/92№ 4

ii-1-1-10 , Руководство по планированию ОВД1.2.5.2 Оценку пропускной способности следует проводить методами, позволяющимиполучить реалистические результаты, которые должны представлять собой сопоставимыезначения пропускной способности. Желательно, чтобы пропускная способность определяласьколичеством воздушных судов, которое может войти в данный объем воздушного пространствав течение определенного периода времени. В добавлении С приводится краткое описаниеметодов расчета пропускной способности сектора/рабочего места диспетчера УВД с учетомзадач, выполняемых авиадиспетчером. Рабочая нагрузка на диспетчера рассчитывается путемсуммирования времени, затрачиваемого на выполнение отдельных задач.1.2.5.3 Потребности в воздушных перевозках, которые аэронавигационная система должнаудовлетворить, следует определять таким образом, чтобы их можно было непосредственносопоставить с пропускной способностью данной системы и ее соответствующих элементов.Следует составлять подробные прогнозы по основным потокам движения в конкретном районеполетной информации (РПИ) или зоне, включающей несколько РПИ. Такие прогнозы следуетиспользовать при решении вопросов о развитии системы организации воздушного пространстваи потоков по возможности на отдаленную перспективу, но как минимум на пятилетний периоди составлять в таком формате, чтобы ими могли пользоваться все организации, занимающиесяпланированием аэронавигационной системы. Прогнозы должны содержать информацию осредних и максимальных потребностях в перевозках, а также сезонных, еженедельных илиежедневных изменениях спроса на перевозки в будущем. Государствам следует постоянноанализировать пропускную способность своих систем УВД, с тем чтобы ее можно былокорректировать с учетом прогнозируемых потребностей в перевозках.1.3 ПЛАНИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ НА СЛУЧАЙ НЕПРЕДВИДЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ1.3.1.1 Рекомендации в отношении мероприятий на случай непредвиденных обстоятельствв связь*! с нарушением обслуживания воздушного движения и соответствующеговспомогательного обслуживания были утверждены Советом во исполнение резолюции АссамблеиА23-12 после проведения исследования Аэронавигационной комиссией и консультаций сгосударствами и заинтересованными международными организациями согласно даннойрезолюции. Их целью является оказание помощи в обеспечении безопасного ш упорядоченногопотока международных авиаперевозок в случае нарушения 'Обслуживания воздушного движенияи соответствующего вспомогательного обслуживания и сохранении в таких обстоятельствахвозможности использования основных международных воздушных трасс в рамкахавиатранспортной системы.1.3.1.2 Данные рекомендации были разработаны исходя из того, что обстоятельства дои в ходе событий, обуславливающих нарушение обслуживания международной гражданскойавиации, могут быть самыми разными и что мероприятия на случай непредвиденныхобстоятельств, включая доступ на определенные аэродромы в гуманитарных целях, в связи сконкретными событиями и причинами должны определяться с учетом этих обстоятельств. В нихустанавливается распределение ответственности между государствами и ИКАО по планированиюмероприятий на^ случай непредвиденных обстоятельств и меры, рассматриваемые припланировании, применении и прекращении применения таких планов.1.3.1.3 Рекомендации базируются на опыте, который, в частности, свидетельствует, чтопоследствия нарушения обслуживания в конкретном воздушном пространстве могут существенносказываться на обслуживании в соседнем воздушном пространстве, что обусловливает

Часть //. Методы, применяемые при обслуживанию воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-11необходимость международной координации и, следовательно, участие.ИКАО в планированамероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и координации таких планов, как этоопределено в рекомендациях. В них также отражен тот факт, что для сохранения возможностииспользования основных международных воздушных трасс в рамках авиатранспортной системыроль ИКАО в планировании мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств должнаносить глобальный характер и не ограничиваться воздушным пространством над открытымморем и районами, суверенитет над которыми не определен. Наконец, отмечается, чтозаинтересованны© международны© организации, такие, как Международная ассоциациявоздушного транспорта (ИАТА) и Международная федерация ассоциаций линейных пилотов(ИФАЛПА), оказывают большую консультативную помощь по вопросам практического применениятаких планов в целом и их элементов.1.8.2 Статуе птыш т®р-трштш та случай непредвиденных обстоятельствЦель планов мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств заключаетсяв предоставлении средств и видов обслуживания, альтернативных предусмотреннымрегиональным аэронавигационным планом, когда данные средства и виды обслуживаниявременно не предоставляются. Мероприятия на случай непредвиденных обстоятельств, такимобразом, носят временный характер и осуществляются только до тех пор, пока не будетвосстановлено нормальное обслуживание согласно аэронавигационному плану и, соответственно,не являются поправками к региональному плану, требующими принятая в соответствии с"Процедурой принятия поправок к утвержденным региональным планам".1.3.3 Ответственность шш разработку, л^бшкацню и выполнение вдшновм®р©врттшШ на случай непредвиденных обстоятельств1.3.3.1 Государство (государства), ответственное (ые) за .обслуживание воздушногодвижения ш соответствующее вспомогательное обслуживание в конкретном воздушномпространстве, в случав его нарушения или потенциального нарушения таЕ

11-1-1-12 Руководство по планированию ОВД1.3.3.4 ИКАО .берет на себя ответственность за принятие и координацию необходимыхмер в случае нарушения обслуживания воздушного двзлжен^я ш вспомогательного обслуживания,предоставляемых каким-либо государством, если его полномочные органы по каким-либопричинам не могут надлежащем образом выполнять обязанности, указанные выше в пункте1.3.3.1. В таких случаях ИКАО будет координировать свои действия с государствами,ответственными за воздушное пространство, прилегающее к району, в котором нарушенообслуживание, ы заинтересованными международными организациями. Такую же ответственностьИКАО может взять на себя по просьбе государств.1.3=4 Подготовмтздэыны® й£@р©тзрмэтда1.3.4.1 При планировании мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств с цельюустранения опасности для аэронавигации особое значение имеет время. Своевременноепринятие мер в случае непредвиденных обстоятельств требует решительных действий, что такжепредполагает составление и согласование планов с заинтересованными сторонами, повозможности до событий, требующих принятая надлежащих действий, включая способ ш срокиопубликования такш мер.1.3.4.2 По причинам, указанным в пункте 1.3.4.1, государствам следует проводить принеобходимости подготовительные мероприятия в целях обеспечения своевременного принятиямер в случае непредвиденных обстоятельств. Такие подготовительные мероприятия должнывключать:a) подготовку общих планов мероприятий на случай непредвиденныхобстоятельств, рассчитанных на обычно предсказуемые события, такие, какзабастовки и трудовые конфликты, влияющие на предоставление обслуживаниявоздушного движения и/или вспомогательного обслуживания. Учитывая тотфакт, что мировое авиационное сообщество не является участником подобныхконфликтов, государства, . предоставляющие обслуживание в воздушномпространстве над открытым морем или в районах, суверенитет над которымине определен, должны предпринимать соответствующие действия дляобеспечения предоставления нормального обслуживания полетовмеждународной гражданской авиации в несуверенном воздушном пространстве.По той же причине государства, предоставляющие ОВД в своем воздушномпространстве, должны предпринимать соответствующие действия дляобеспечения нормального обслуживания полетов международной гражданскойавиации, за исключением посадки или взлета в государстве (государствах), гдеимеет место трудовой конфликт;b) контроль за любыми событиями, способными привести к необходимостиразработки и принятия мер на случай непредвиденных обстоятельств.Государствам следует рассмотреть возможность назначения должностныхлиц/административных органов для осуществления такого контроля и, в случаенеобходимости, предпринятая эффективных последующих действий;c) назначение/создание центрального органа, который в случае нарушенияобслуживания воздушного движения и введения чрезвычайных мер сможеткруглосуточно предоставлять текущую информацию о ситуации исоответствующих мерах до возобновления нормального функционированиясистемы. В рамках такого центрального органа или при нем следует создатьгруппу для координации действий во время нарушения обслуживания.ЗОТ2/92Ый 4

Часть II. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 1, глава 1, Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-131.3.4.3 ИКАО также сможет следить за развитием событий, способных привести кнеобходимости разработка и принятая мер на случай непредвиденных обстоятельств. В случаевозникновения потенциального кризиса в соответствующих региональных бюро, а также в ШтабквартиреИКАО в Монреале будут созданы координационные группы и выделен компетентныйперсонал для круглосуточной работы. В задачу таких групп будет входить постоянный контрольза информацией, поступающей из всех соответствующих источников, организация постоянногораспространения надлежащей информации, полученной государственной службой САИ в местерасположения регионального бюро ш Штаб-квартиры, связь с заинтересованнымимеждународными организациями и, при необходимости, с их региональными отделениями иобмен текущей информацией с государствами, имеющими непосредственное отношение ксобытию, а также государствами, являющимися потенциальными участниками мероприятий вслучае непредвиденных обстоятельств. После анализа всех имеющихся данных будут полученыполномочия на принятие действий, необходимых в данных обстоятельствах.1.3.5 Координация1.3.5.1 План мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств должен быть в равноймере приемлемым как для органов, предоставляющих обслуживание в таких условиях, так идля • пользователей, то есть с точки зрения способности обслуживающих органов осуществлятьвозложенные на них функции ш с точки зрения безопасности производства полетов ипропускной способности, предусматриваемой планом в этих обстоятельствах.1.3.5.2 В соответствии с этим'государства, в которых ожидается нарушение обслуживаниявоздушного движения и/или соответствующего вспомогательного обслуживания, должны, повозможности незамедлительно, уведомить представителя ИКАО, аккредитованного в этихгосударствах, а также в других государствах, на обслуживание в которых может отрицательноповлиять" данное нарушение. Такое уведомление должно включать в себя информацию осоответствующих мерах на случай непредвиденных обстоятельств -или просьбу о предоставлениипомощи в составлении надлежащих планов.1.3.5.3 С учетом вышеизложенного государствам и/или ИКАО следует при необходимостиопределить подробные координационные требования. В том случае, когда чрезвычайные мерыне оказывают значительного влияния на пользователей воздушного пространства илиобслуживание, предоставляемое за пределами воздушного пространства данного (одного)государства, число требований по координации, естественно, невелико или они вообщеотсутствуют. Считается, что таких случаев будет немного.1.3.5.4 В случае, когда нарушение обслуживания затрагивает несколько государств,необходимо обеспечить тщательную координацию для официального согласования планамероприятий на случай непредвиденных обстоятельств всеми этими государствами. Такаятщательная координация должна также обеспечиваться с теми государствами, в которых данноенарушение будет иметь серьезные последствия для обслуживания, например в результатеизменения маршрутов воздушного движения, а также с заинтересованными международнымиорганизациями, располагающими ценной эксплуатационной информацией и опытом.1.3.5.5 В случае необходимости обеспечения упорядоченного перехода к чрезвычайныммерам координация, о которой говорится в данном разделе, должна предусматриватьсогласование деталей общего текста МОТАМ, рассылаемого в срок с уведомлениемспециальным согласованным сообщением.30/12/92№ 4.

1-1-1-14 Руководство по планированию ОВД1.3.6 Разработка, пу&шкашдоя ш применение шт©ш шршршжшжна оучай непредвиденных @&&т©я7@мьс1ш1.3.6.1 Разработка всеобъемлющего плана мероприятий на случай непредвиденныхобстоятельств зависит от ряда факторов, в том числе от того, используется ли воздушноепространство, в котором произошло нарушение обслуживания, для производства полетовмеждународной гражданской авиации. Суверенное воздушное пространство можетиспользоваться .только по инициативе или с согласия или разрешения полномочных органовсоответствующего" государства. В протавном случав меры на случай непредвиденныхобстоятельств должны предусматривать обход данного воздушного пространства иразрабатываться соседними государствами или ИКАО в сотрудничестве с такими соседнимигосударствами. В случае воздушного пространства над открытым морем или воздушногопространства, суверенитет над которым не определен, план мероприятий на случайнепредвиденных обстоятельств может, в зависимости от обстоятельств, включая степеньнарушения предлагаемого альтернативного обслуживания, предусматривать передачу со стороныИКАО на временной основе ответственное за предоставление обслуживания воздушногодвижения' в соответствующем воздушном пространстве.1.3.6.2 Разработка плана мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств зависитот наличия максимально возможного объема информации о действующих и запасныхмаршрутах, навигационных возможностях воздушных судов и обеспечиваемом полностью иличастично наведении с помощью наземных навигационных средств, возможностях средств связиеоседнж органов ОВД, количестве и типах воздушных судов, которые предстоит обслужить, ифактическом состоянии обслуживания воздушного движения, средств связи ОВД,метеорологической службы и службы аэронавигационной информации. Ниже указаны основныеэлементы, которые необходимо учитывать прш планирование мероприятий на случайнепредвиденных обстоятельств в зависимости от обстановки:a) изменение маршрутов воздушного движения с целью обхода определенноговоздушного пространства ыпш его части, в том числе установление•дополнительных маршрутов с соответствующими условиями их использования;b) установление упрощенной сети маршрутов в конкретном воздушномпространстве, если это возможно, а также схемы распределения эшелоновполета для обеспечения бокового и : вертикального эшелонирования ипроцедуры обеспечения соседними районными диспетчерскими центрамипродольного эшелонирования в точке входа и сохранения такогоэшелонирования на всем - протяжении данного воздушного пространства;c) передача ответственности за предоставление ОВД в воздушном пространственад открытым морем или в переданном воздушном пространстве;d) обеспечение ш эксплуатация соответствующих средств связи "воздух-земля",AFTN и линий прямой речевой связи ОВД, а также передача соседнимгосударствам ответственности за предоставление метеорологическойинформации и сведений об аэронавигационных средствах;e) специальные мероприятия по составлению, сбору ш распространениюдонесений с борта воздушного судна в полете и после полета;Ж 4

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенииРаздел Ь глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потокомIH-1-15f) требование ко ace&s воздушным судам о необходимости веста постоянно©прослушивание на специальной радиотелефонной ОВЧ-частоте в определенныхрайонах, где связь "воздух-земля" ненадежна или отсутствует, и передаватьна этой частоте, желательно на английском языке, информацию офактическом или расчетном местоположении, включая начало и завершениенабора высоты м снижения;д) требование ко всем воздушным судам, находящемся в определенных районах,о том, что навигационные огнгл ш огни предупреждения столкновений должныбыть постоянно включенными;h) требование и процедуры выдерживания всеми воздушными судамипродольного эшелонирования по отношению к впереди летящему воздушномусудну на одном ш том же крейсерском эшелоне;I) требование о выполнении набора высоты или снижения с достаточным уходомвправо от осевой линии специально, обозначенных маршрутов;j) введена® мер по контролю за доступом в район, где нарушено обслуживание,с целью предотвращения перегрузки аварийной системы;к) требована© о том, чтобы все полеты в районе, где нарушено обслуживание,выполнялись по ППП, включая назначение эшелонов полета по ППП намаршрутах ОВД в данном районе из таблицы крейсерских эшелонов,содержащейся в добавлении 3 к Приложению 2.1.3.6.3 Оповещать пользователей посредством МОТАМ об ожадаеуо&з или фактическомнарушении обслуживания и/или соответствующего вспомогательного обслуживания следует какможно раньше. Извещенме MOTAIVi должно содержать информацию о соответствующихмероприятиях на случай непредвиденных обстоятельств. В случае если предвидется нарушениеобслуживания, извещенме следует распространять не позднее чем за 4В часов.1.3.6.4 Уведомление посредством NOTAM о прекращении действия особых мер ивозобновлении обслуживания согласно региональному аэронавигационному плану должнорассылаться в кратчайшие сроки для обеспечения упорядоченного перехода к нормальнымэксплуатационным условиям.30/12/92Ы® 4

11-1-1-16 Руководство по планированию ОВДДобавление АПрименение автоматизации прш организации потока воздушного двдшешя1. ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯФедеральное авиационное управление (FAA) Соединенных Штатов Америкивнедряет усовершенствованную систему организации движения (ETMS), которая располагаетисключительными возможностями организации воздушного движения в общенациональноммасштабе. Центр транспортных сметем (TSC) министерства транспорта разработал систему, вкоторой используется самая современная технология и реализуется концепция автоматизации.Основным элементом ETMS является усовершенствованный индикатор воздушной обстановки(ASD), который дает представление .о текущем местоположении всех воздушных судов намаршруте, выполняющих полет по правилам полетов по приборам (ППП) и контролируемыхсуществующими 20 центрами управления воздушным движением на маршруте (ARTCC). Оченьважная особенность заключается в том, что ASD обеспечивает графическое изображениетекущего местоположения воздушных судов в национальном масштабе, накладываемое, накарты, на которых указаны географические границы и средства национальной системыуправления воздушным движением (HAS). Первый ASD был установлен в 1987 году вцентральном пункте управления потоком (CFCF) FAA, который в настоящее время выполняетфункцию центра управления системой воздушного движения (ATSCC); в 1988 году ASD Ыпшустановлены в ARTCC Лос-Анджелеса, Чикаго и Нью-Йорка; в настоящее время ими оснащенывсе 20 ARTCG и отдельные аэродромные пун5сты радиолокационного управления заходом напосадку (TRAGON). На втором этапе внедрения ЕТУЗ добавляется функция контроля иоповещения (МА), которая позволяет прогнозировать потребности воздушного движения для всехаэропортов, секторов и важных пунктов в континентальной части Соединенных Штатов Америкии автоматически оповещать специалистов по вопросам организации движения о прогнозируемойперегруженности. На третьем этапе развития ЕТУЗ предусматривается автоматизировать выдачурекомендаций по удовлетворению потребностей (ADR), содержащих альтернативные решенияпрогнозируемых проблем. Специалисты по вопросам организации движения получат возможностьвыбора ^з этих альтернатив для решения проблем перегруженности аэропортов и маршрутов,а также проблем задержек. На четвертом этапе развития предполагается внедрить основныеэлементы экспертной системы для оценки альтернативных рекомендаций, генерируемыхфункцией, реализуемой на третьем этапе, и предложения оптимального решения дляутверждения специалистами по вопросам организации - воздушного движения. На пятом,заключительном этапе развития ETMS предусматривается автоматизировать дополнительныефункции, необходимые для удовлетворения будущих потребностей организации воздушногодвижения.2. ОПИСАНИЕ И ЩПЪ ИНДИКАТОРА ВОЗДУШНОЙ ОБСТАНОВКА (ASD)2.1 Основная цель ASD состоит в том, чтобы дать возможность ATSCC организоватьпоток воздушного движения в воздушном пространстве Соединенных Штатов Америки длярешения стратегических и тактических задач. ASD обеспечивает ATSCC и каждый ARTCC вреальном времени точной информацией о потоках воздушного движения и погодных условияхв масштабах всей континентальной части Соединенных Штатов Америки. С помощью ASD органорганизации воздушного движения (TMU) каждого ARTCC в постоянной координации с ATSCCпосредством проведения ежедневных совещаний в конце дня с использованием средств30/12/92№ 4

Часть II. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-17телефонной конференц-связи (TELCONS) может принять решение о том, когда, где и на какойпериод необходимо установить ограничения в отношении управления потоком для решенияпроблем перегруженности, обусловленном количеством прибывающих воздушных судов, иливвести в действие планы обхода районов неблагоприятных метеоусловий (SWAP).2.2 ASD выдает визуальную информацию о текущем местоположении всех воздушныхсудов на маршруте, выполняющих контролируемый полет по ППП (обновляемую каждые 3минуты), и предоставляет специалистам по вопросам организации воздушного движениясвоевременную и точную информацию о потоках движения MAS на маршруте. Благодарямногим конструктивным особенностям, ASB дает возможность специалисту по вопросаморганизации движения получить представление об отдельных элементах сложной воздушнойобстановки и позволяет выделить интересующее его конкретные рейсы для решения проблемперегруженности. ASD позволяет многократно увеличивать и уменьшать масштаб изображенияв диапазоне от всей территории Соединенных Штатов Америки (горизонтальный масштабпорядка 3000 м. миль) до подсектора масштаба 20 ы. миль. Конкретное воздушное судноможет быть опознано с помощью блоков данных, содержащих следующую информацию:опознавательный индекс воздушного судна, абсолютная высота, тип воздушного судна, расчетноевремя полета до пункта назначения, путевая скорость и аэропорты вылета/назначения. Крометого, на экране ASD могут быть отображены планируемые маршруты полетов (в видештржпунктирной линии) с указанием всех пунктов разворотов на маршруте. Для того чтобывыделить группы рейсов, специалисты по вопросам организации движения по своемуусмотрению могут "отфильтровать" необходимые рейсы, вывести на экран блоки данных илиизменить окраску воздушных судов, используя разные принципы отбора, например по пунктамвылета, назначения, секторам перехода, авиатрассам, контрольным точкам, типам воздушныхсудов и диапазонам абсолютных высот (см. рис. 1). ASD может воспроизводить для целейанализа поток движения в прошлом. ASD также позволяет в реальном времени получить доступк результатам текущмх метеорологических наблюдений и прогнозам с целью оценки последствийдля воздушного движения и пропускной способности MAS. В июне 1988 года была реализованаеще одна важная функция ASD - функция контроля и оповещения. Функцияконтроля/оповещения (МА) автоматически отображает на экране данные о прогнозируемойперегруженности воздушного движения по аэропортам, секторам и контрольным точкам.Выделяемые красным цветом и проецируемые на экран ASD перегруженные районы могут бытьтщательно проанализированы посредством вызова подробных гистограмм зависимости междупотребностями и пороговыми величинами оповещения, распечаток данных о соответствующихвоздушных судах, визуального отображения конкретных • рейсов в течение выбранного 15-минутного интервала времени. Обеспечиваемая этой функцией оповещения информация•автоматически обновляется каждые 5-Ю минут. Заблаговременность прогнозов, основанных нарасписание полетов, индивидуальных планов полетов и донесениях с борта о фактическомместонахождение, составляет несколько часов.2.3 Использование текущей полетной информации и метеорологических прогнозовпозволяет быть уверенным в высокой степени надежности системы при ее использовании впроцессе координации действий полномочных органов, занимающихся планированием иорганизацией наиболее эффективного использования воздушного пространства и потоковвоздушного движения, то есть центрального исполнительного органа организации воздушногодвижения, различных районных диспетчерских центров и эксплуатантов воздушныхсудов/азродромов. Описанная выше современная программа автоматизации организациивоздушного движения играет важную роль в оценке воздушного движения и связанных сметеорологическими условиями проблем перегруженности, а также содействует пользователямв оптимизации и рационализации службы ATFM благодаря структурному подходу.30/12/92№ 4

П-1-11

Часть //, Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организаций потока воздушного движенияи управление потокомIH-i-19иршыщы тшовых со©дщ@ммй щш упрашюнмм зи©т©ЕС©м воздушного стяжения1. ОБЩИЕ положенияСвоевременно© уведомление о введении ограничений для потока воздушногодвижения необходимо в тех случаях, когда планируется принять мэры по управлению потоком.В обстоятельствах, требующих введения ограничений для потока воздушного движения, могутиспользоваться следующее типы сообщений:a) сообщение о задержке потока,b) сообщение о введении ограничений в целях управления потоком иc) сообщение об отмене процедуры управления потоком.2. СООБЩЕНИЕ О ЗАДЕРЖКА ПОТОКА2.1 Когда для органа УВД становится очевидным, что воздушным судам,прибывающим в определенный пункт или вылетающем из него в пределах заранееустановленного периода времени, предстоят значительные задержки, то есть на час ыпш более,пилотам и эксплуатантам воздушных судов/азродромов, которых это касается, следует сообщитьоб ожидаемых -задержках или вводимых ограничениях. Такое оповещение осуществляетсяпосредством распространения сообщения о задержке потока по AFTM или линиям речевойсвязи.2.2 По мере возможности первоначальное сообщение о задержке потока следуетпосылать по крайней мере за 3 часа до момента, когда, как ожидается, произойдет задержка.Впоследствии следует периодически уточнять воздушную обстановку и рассылать уточненноесообщение о задержке потока, как только выяснится, что в" обстановке произойдут или могутпроизойти существенные изменения.2.3 В сообщении о задержке потока следует указывать:a) обозначение органа УВД, который вводит задержку,b) место, где ожидаются задержки или где возможно введение ограничений,c) информацию о соответствующих воздушных судах (маршрут, пункт назначенияи т.д.),d) соответствующий эшелон (эшелоны) полета,e) имеющийся разгрузочный маршрут (пункт назначения, условия) иf) предполагаемую длительность задержек, а также характер и- продолжительность действия ограничений, если таковые вводятся.$4® 4

in-игоРуководство по планированию ОВД3. СООБЩЕНИЕ О ВВЕДЕНИИ ОГРАНИЧЕНИЙ В ЦЕЛЯХ УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКОМЕсли орган УВД считает необходимым ввести органиченгяя для потока воздушногодвижения в данном районе, ему следу®? передать органам УВД, которых это касается,сообщена© о введении ограничений в целях управления потоком. В сообщении о введениеограничений в целях управления потоков следует указывать:a) обозначение органа УВД, который устанавливает ограничение в целяхуправления потоком;b) место, где вводится ограничение в целях управления потоком;c) информацию о соответствующих воздушных судах {маршрут, пункт назначенияи. т.д.);d) соответствующий эшелон (эшелоны) полета;e) имеющийся разгрузочный маршрут (пункт назначения, условия);I) характер ограничения потока;д) предполагаемую продолжительность ограничения потока ип) примечания;УПРАВЛЕНИЯ ПОТОКОМЕсли было дано сообщение о задержке потока или введении ограничений в целяхуправления потоком или установлено ограничение, органу УВД, который ввел задержку илиограничение, следует при наличие в дальнейшем возможности уменьшения задержка илиограничения или их отмены передать сообщение об отмене процедуры управления потоком. Всообщении об отмене процедуры управления потоком следует указывать:a) ссылку на предыдущее отменяемое сообщение иb) какая часть, если не все полностью, ранее переданного сообщения озадержка или ограничении отменяется.30/12/92№ 4

Часть II. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-21Добавление СМетоды расчета нропусвшон способности ©©зстора/рабочего места даететтера УВД1.1 Пропускную способность секторов управления воздушным движением или рабочихмест' диспетчеров УВД необходимо знать по двум причинам. Во-первых, для долгосрочногопланирования требуются соответствующее свидетельства нехватка пропускной способности вбудущем, полученные на основе прогнозов воздушного движения. Во-вторых, если пропускнаяспособность уже является недостаточной и требуется введение управления потоком, сведенияо пропускной способности необходимы для ограничения объема воздушного движения, с темчтобы не перегрузить систему или не создать чрезмерные трудности для эксплуатантов.1.2 В последнее годы большое внимание уделялось методам расчета пропускнойспособное. Особый интерес представляют работа, проведенная Директоратом оперативныхисследований и анализа Соединенного Королевства ("Методика DORATASK для оценкапропускной способности секторов УВД на маршрутах" - промежуточный доклад DORA 8818;"Применение этой методики. в существующих секторах узлового диспетчерского районаЛондона" - промежуточный доклад DORA 8918; и "Калибровка модели DORATASK в -двухсекторах на маршруте в Лондонском центре управления воздушным движением" - доклад DOHA8927), а также исследование немецкой фирмы "Мессершммдт, Бельков и БЛОКА" (МВБ),завершившееся разработкой метода количественной оценка пропускной способное рабочихмест диспетчеров УВД, известного как "метод МВБ". Суть обоих методов заключается визмерение времена, необходимого для всех действий диспетчера, и соотнесении его ссуммарным располагаемым временем.Примечание. Наиболее приемлемой мерой пропускной способности, вероятно, являетсяпоток воздушного движения, который может 6L ! ТЬ обслужен в час, а не поток за сутки или год.Значение пропускной способности в час может быть преобразовано в суточные или годовыезначения.2. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ МЕТОДА "DORATASK""2.1 Предложенная работа DORATASK была посвящена оценке рабочей нагрузки надиспетчера радиолокационного контроля посредством суммирования времени, затрачиваемогона выполнение текущих и связанных с разрешением конфликтных ситуаций (требующихнаблюдения) задач, с одной стороны, и задач планирования (не требующих наблюдения), сдругой стороны. К этим двум взаимосвязанным элементам задач диспетчера добавляетсятретий элемент - время "отдыха". В течение этого времени, которое является минимальным,* Разработанные в Соединенном Королевстве модели DORATASK использовались для оценкипропускной способности секторов воздушного пространства и для определения пределов вотношении объема воздушного движения как в районах аэродромов, так и в воздушномпространстве на маршрутах; недавно они были применены для прогноза развития структурывоздушного пространства в юго-восточной части Англии на период после 2000 года.m 4

11-1-1-22 Руководство по планированию ОВДдиспетчер не выполняет никакие конкретные задачи (связанные или не связанные снаблюдением), однако оно имеет важное значение для обеспечения безопасности полетов всекторе. Следовательно, время работы диспетчера делится на периоды выполнения задач,связанных с наблюдением, не связанных с наблюдением, и периоды восстановленияработоспособности. Хотя рабочая нагрузка определяется суммарным временем, затрачиваемымна выполнение задач, связанных и не связанных с наблюдением, тем не менее пропускнаяспособность оценивается уровнем нагрузка с учетом запаса времени для восстановленияработоспособности диспетчера.2.2 Задачами, связанными с наблюдением, являются те, которые могут быть легкозафиксированы ы хронометрированы внешним наблюдателем; например, к ним относятсярадиотелефонная (RTF) и телефонная связь, заполнение стрипов и согласование в процессепрямых речевых контактов. К текущим задачам в отношении конкретного воздушного суднаотносятся те, которые должны выполняться даже в том случае, если поблизости нет другихвоздушных судов. Для того чтобы "добраться" из пункта А в пункт В, всем воздушным судамнеобходимо установить контакт с диспетчером УВД, который задает им определенные курсы,выдает разрешение на занятие эшелонов полета и передает управление ими в следующийсектор. Последовательность указаний, обычно передаваемых воздушному судну, фактическибудет определяться его маршрутом в пределах сектора, а также пунктами вылета и назначения.Следовательно, обычная рабочая нагрузка определяется назначением воздушному судну одногоиз нескольких стандартных профилей "полета в пределах сектора; каждому из них соответствуетопределенная последовательность задач и, следовательно, время их выполнения.2.3 Была разработана соответствующая модель, позволяющая на основе выборкиданных о движении, определить количество случаев, когда диспетчеру требуется предпринятьдополнительные действия в связи с наличием других воздушных судов, в том числе тех,которые не находятся на связи с данным диспетчером. Общая нагрузка, связанная снаблюдением, определяется суммарным временем, затрачиваемым на выполнение текущихзадач и разрешение конфликтных ситуаций.2.4 Обычная нагрузка в течение (например) часа исключительно зависит от количествавоздушных судов на каждом профиле полета в направлении данного сектора. Однако в периодмаксимальной интенсивности движения рабочая нагрузка, связанная с разрешениемконфликтных ситуаций, будет больше, чем в период обычной интенсивности потока.2.5 К задачам, не связанным с наблюдением, относятся те, которые выполняютсязанятым диспетчером практически на постоянной основе параллельно с задачами, связаннымис наблюдением, и которые, как правило, не могут быть непосредственно зафиксированы илихронометрированы наблюдателем. Однако эти задачи, к которым относятся слежение заэкраном индикатора радиолокатора и планирование дальнейших действий, являютсякритическими с точки зрения загруженности диспетчера сектора. Рабочая нагрузка, не связаннаяс наблюдением, определялась посредством подсчета по каждому воздушному судну,находящемуся в секторе, количества составляемых для него стрипов и количества других ужеимеющихся на табло стрипов, подлежащих сверке с данным воздушным судном, когда оновпервые передается под управление диспетчера радиолокационного контроля. Это количествосверок затем умножалось на "время, затрачиваемое на одну проверку стрипов" дляопределения суммарной рабочей нагрузки, не связанной с наблюдением. Время проверкистрипов рассматривалось не в качестве продолжительности выполнения физической задачи, акак фактор, рассчитываемый при калибровке модели для отражения времени, затрачиваемогона выполнение задачи планирования в целом. Последний аспект DORATASK являлся главнымm 4

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенийРаздал 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-23и требовал более детального изучения. Рабочая нагрузка такого рода будет значительноувеличиваться е период максимальной интенсивности потока движения.2.6 Мерой рабочей нагрузки для данного сектора и воздушного движения являетсясуммарное время рабочих нагрузок, связанных и не связанных с наблюдением. Для расчетаполной пропускной способности требуется определить минимальное время, " необходимоедиспетчеру для восстановления работоспособности, с тем чтобы не снизился уровеньбезопасности полетов в данном секторе. Это время, вероятно, будет нарастать по мереувеличения продолжительности сохранения данной интенсивности потока пр^ "полномзагруженности". Первоначально предполагалось, что сектор -будет работать при полнойзагруженности не более 1 часа, после чего потребуется либо сменить диспетчера, ж&оуменьшить интенсивность движения. Величина, на которую необходимо уменьшить интенсивностьпотока воздушного движения для обеспечения безопасности полетов, потребоваладополнительного изучения. Исходя из того, что время, затрачиваемое на сверку стрипов,которое определяет коэффициент, используемый для установления рабочей нагрузки прмвыполнении задач планирования, составляет 2 секунды, был сделан следующий вывод:"СРЕДНЯЯ РАБОЧАЯ НАГРУЗКА ДОЛЖНА СОСТАВЛЯТЬ МЕНЕЕ 80% ПОЛНОЙЗАГРУЖЕННОСТИ СЕКТОРА, А ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ РАБОЧЕЙ НАГРУЗКИ БОЛЕЕ 90% НЕДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 2,5% РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ."2.7 Калибровка модели D0RATASK осуществлялась в два этапа. Сначала рабочаянагрузка, спрогнозированная с помощью модели, сопоставлялась с рабочей нагрузкой,зафиксированной в период проведения исследования, и затем параметры моделикорректировались для приведения в соответствие этих двух нагрузок. После этого строилсяграфик зависимости между рабочей нагрузкой ы потоком движения для ряда часов по двумсекторам, загруженность которых была предварительно установлена с помощью других методов,и на основе полученных результатов выводился критерий для определения пропускнойспособности 8 соответствии с пунктом 2.6 выше.2.8 Принципы применения методики DORATASK дяя расчета пропускной способностисекторов воздушного пространства на маршруте и в узловом диспетчерском районе (ТМА) посути однм и те же. Однако при применении этого метода в секторах ТУА требуются трисущественных изменения/ Следует учитывать рабочую нагрузку, связанную с обеспечениемвертикального эшелонирования воздушных судов при • заходе на посадку. Необходимоиспользовать другие параметры для определения потенциальных конфликтных ситуаций с учетомдополнительной сложности конкретной структуры маршрутов в ТУА. И наконец, следуетприменять другой метод моделирования рабочей нагрузки, связанной с планированием, сучетом того факта, что диспетчер для выявления конфликтных ситуаций в основном полагаетсяна экран индикатора радиолокатора, а не на табло стрипов.3. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ "МЕТОДА МВВ И3.1 В основе "метода МВВ" для расчета пропускной способности рабочего местадиспетчера УВД лежит количественная оценка рабочей нагрузки на диспетчерарадиолокационного контроля. Она может быть выполнена посредством:а) категоризации всех фиксируемых рабочих действий, т.е. количество "рабочихединиц", которое в состоянии выполнить диспетчер;30/12/92m 4

11-1-1-24 Руководство по планированию ОВДb) хронометрирования всех фиксируемых категорий; шc) учета пропускной способности воздушного пространства, которая зависит отриска возникновения конфликтной ситуации в пределах сектора и, такимобразом, от структуры сектора и характеристик воздушного движения.Поскольку не все рабочее единицы могут быть зафиксированы, соответствующеевремя определялось косвенным путем. Это осуществлялось путем хронометрированиядополнительной работы для определения "резервного времени" диспетчера, т.е. времена, втечение которого диспетчер не выполняет свою основную задачу по управлению.3.2 Были определены следующие категории рабочих действий для оценки их с точкизрения времени:a) продолжительность передач RTF;b) рабочее время (заполнение стрипов, упорядочение стрипов дляпредварительного планирования); иc) время, требуемое для регистрации и обработки информации. К этому классуотносятся следующие , категории, которые могут быть непосредственнозафиксированы только частично:1) диалог между -дежурным диспетчером -и координатором в целяхсогласования;2} визуальное отображение информации с помощью дисплеев и стрипов;3) использование всей информации в процессе осмысливания и принятиярешения; и4) резервное время, определяемое на основе дополнительной работы. -Время, требуемое для категорий "регистрация информации" и "обработкаинформации", должно определяться косвенным путем. Вышеуказанное необходимое времяпредставляет собой разницу между временем, затрачиваемым на категорию рабочих действий,которое может быть измерено непосредственно, ш суммарным располагаемым временем.3.3 Результаты исследований в течение нескольких периодов наблюдениясвидетельствуют о том, что различные условия движения или типы распределения движенияобуславливают разную рабочую нагрузку. Таким образом, необходимое время нельзянепосредственно преобразовать в количество воздушных судов, которое может контролироваться.В этой связи необходимо дополнительно оценить каждое воздушное судно с точки зрениярабочей нагрузка на диспетчера и соответствующего необходимого ему времени при управленииэтими воздушными судами с учетом типа и этапа полета.3.4 Коэффициент "степень сложности выполнения задачи по управлению" полученпосредством измерения продолжительности связи RTF между диспетчером и пилотом. За основубралась продолжительность связи RTF для выполнения задачи по управлению пролетомвоздушного судна в простейшей возможной конфигурации без изменения каких-либо параметровполета.3.5 Однако метод МВВ не является бесспорным. В ходе разработки этого методавносился ряд изменений в критерии оценки, в результате которых были получены разные30/1Ж2m 4

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРйздел 1, глава 1. Организация потока воздушного движенияи управление потоком 11-1-1-25данные. Во-первых, вызывая сомнение метод определения степени сложности сектора:например, в недостаточной степени учитывались некоторые элементы работы диспетчера, такиекак разрешение конфликтных ситуаций. Таким образом, пороговые значения нагрузки (какпоказатель пропускной способности), используемые в настоящее время в своей работе органоморганизации потока воздушного движения, являются в большей mm меньшей степени"эмпирическими величинами", полученными на основе собственного опыта диспетчеров.Изменения размеров секторов обусловили необходимость соответствующей корректировка этихвеличин, опять же на основе опыта диспетчеров, однако за основу бралась исходные посылкиметода МВБ.Следует отметить, что описанные выше методы являются трудоемкими и, чтоболее важно, дают значения пропускной способности, которые применимы только в техусловиях, определяемых наличием оборудования, укомплектованностью кадрами, схемамидвижения и т.д., которые превалировали в ходе наблюдений. Они не могут непосредственноиспользоваться для оценка пропускной способности в условиях будущей организации воздушногопространства с различным оборудованием или процедурами, разной интенсивностью движенияили численностью кадров.30/12/S2№ 4

ШВА. 2КООРДИНАЦИЯ2ЛВЕДЕНИЕ2.1.1 Координация представляет собой комплекс взаимоотношений с другой сторонойс целью достижения согласованного решения какой-либо общей проблемы, -Планированиебез координации не имеет смысла* Б данной глазе описываются требования покоординации в организаций воздушного пространства и движения, особенно в отношениисогласования часто противоречивых требований к использованию воздушного пространства,разработки предназначенных для использования как внутри государства, таки на международной основе процедур и соглашений, а также в отношении необходимыхмер по организации обслуживания и средств его реализации таким образом, чтобы обеспечитьмаксимальные выгоды для всех пользователей воздушного пространства. Врядли стоит доказывать, что без надлежащей координации может возникнуть взаимное непониманиеиз-^-за недостаточного знания намерений взаимодействующих сторон, отчегоможет пострадать безопасность полетов»2.1.2 Чрезвычайно важно координировать требования гражданских ш военных ве-.домств к использованию воздушного пространства. Одним из эффективных средств координацииявляется создание национального авиационного координационного комитета,В ряде государств такие комитеты существуют под различными названиями: "постоянныйкомитет по координации в области авиации", "объединенный комитет гражданскихи военных ведомств по координации в области воздушного пространства", объединенныйкомитет по управлению гражданскими и военными воздушными судами". Независимоот•наименования, функцией такого комитета всегда должно быть решение на взаимнойоснове общих проблем гражданской и военной авиации. Однако государства, как правило,не создают единой организации управления воздушным движением (УВД) для удовлетворениякак гражданских, так и военных требовании к воздушному пространству вцелях обеспечения единообразия в разработке и применении процедур ОВД.2.1.3 Помимо координации деятельности между гражданскими и военными органами»не менее важной для производства полетов гражданских воздушных судов являетсякоординация с соседними государствами. Успешно осуществлять международные полетыневозможно без региональных или двусторонних соглашений по организации воздашогопространства и движения, выработанных посредством надлежащей координации.Процедуры и методы» предназначенные для использования службами ОВД, следует обсуждатьпо возможности на самом раннем этапе с гражданскими учреждениями, от которыхможет потребоваться оказание важных вспомогательных услуг, а также с пользователями,то есть с авиакомпаниями и другими коммерческими и частными группамипользователей.2.2 КООРДИНАЦИЯ С ВОЕННЫМИ ВЕДОМСТВАМИ2.2.1 Быстрые изменения сложности и тактико-технических характеристик какгражданских, так и военных воздушных судов в начале 50-х годов, сопровождавшиесястроительством крупных гражданских я военных аэродромов и организацией воздушногопространства в виде сети авиатрасс, аэродромных зон и зон управления привелик более или менее существенному ограничению свободы движения военных воздушныхсудов» С одной стороны, гражданские эксплуатанты требовали гарантировать безопасностьсвоих воздушных судов посредством введения жестких стандартов эшелонирования,тогда как военным ведомствам была необходима максимальная степень тактической свободыи гибкости при проведении полетов.2.2.2 Одной из первых задач ИКАО была разработка международных правил дляобеспечения безопасного, упорддоченного и быстрого потока воздушного движения,Необходимость в координации полетов гражданских и военных воздушных судов былапризнана еще на 10-й сессии Ассамблеи ИКАО в резолюции А10-29,*а впоследствии11-1-2-1

РУКОВОДСТВО ПО планирования] ОВДнеоднократно подтвеождалась на 12-й, 14-й и 23-й сессиях. В пункте 2.14 ПриложенияII содержатся стандарты по координации деятельности военных полномочных органови служб ОВД, Для сведения 8ти стандарты приведены ниже:"2.I4.I Полномочные органы обслуживания'воздушного движения устанавливаюти поддерживают тесное взаимодействие с военными полномочнымиорганами, ответственными за деятельность, которая может затрагиватьполеты гражданских воздушных судов,2.14.2 Координация деятельности 9 представляющей потенциальнуюопасность для гражданских воздушных судов, осуществляется в соответствиис положениями пункта 2.15.2.14.3 Предусматриваются мероприятия, позволяющие осуществлятьоперативный обмен информацией, имеющей отношение к безопасному и беспрепятственномупроизводству полетов гражданских воздушных судовОВД и2.14.3.I Органы обслуживания воздушного движения предоставляют либов установленном порядке, либо по запросу» в соответствии с соглаходимыепланы полета и другие данные, имевдие отношение к полетамгражданских воздушных судов,.2 Устанавливаются процедуры, в соответствии с которыми оргауведомляютсяв случаях, когда военный орган замечает, что воздушноесудно, являющееся или могущее быть гражданским, приближаетсяили вошло в зону, в которой может возникнуть необходимость в перехвате,Такое уведомление включает информацию о любом необходимом корректирующемдействии, которое могло бы предотвратить необходимость в пе-;х2.2=3 Существуют значительные различия в отношении роли, которую призвана игратьвоенная авиация в том или ином конкретном государстве. Система координацииполетов гражданской и военной авиации в соответствующих организациях ОВД определяетсясамими государствами. Однако, чтобы уяснить проблему, необходимо рассмотретьгражданские требования к воздушному пространству во всех трех измерениях исоотнести эти требования с окружающей обстановкой, в которой должны осуществлятьсяполеты военной авиации. Итоговое разделение воздушного пространства должно,следовательно, выполняться таким образом, чтобы военные полеты не создавали шскадля безопасного производства гразданских полетов. Часто в масштабах государствасоздается координирующий орган в целях согласования этих зачастую противоречивых2,2,4 На практике, не всегда удается изыскать единое решение проблемы координациимежду гражданскими и военными полномочными органами. Однако существуют триглавных метода, принятых для облегчения задачи бесконфликтного объединения гражданскогои военного воздушного движения, а именно:a) Полное объединение. В этом случае одна объединенная служба предоставляетОВД всем воздушным судам, независимо от их гражданскойили военной принадлежности.b) Частичное объединение. В этом случае служба ОВД составляется изпредставителей как гражданского, так и военного персонала, ипредоставляется совместно обоими полномочными органами в общемвоздушном пространстве.

Часть'II"- Методы» применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел, 1 |Я глава 2. Коощцшашю _ __ II-I-2-3с) Параллельная работа. В этом случае ОЩ предоставляется раздельногражданскими и военными полномочными органами. Однако взаимодействиеи безопасность обеспечиваются путем соответствующей координациина всех уровнях.2.2.5 Задачей координационного комитета является разработка национальныхправил и процедур ОДД, утверждаемых и внедряемых соответствующими гражданскими ивоеннымми полномочными органами. При составлении таких правил и процедур рекомендуетсяруководствоваться следующима) процедуры должны по возможности соответствовать правилам и инструкциямпо гражданской авиации» разработанным ИКАО или данным го»b) аэронавигационные средства и наземные службы, необходимые длягражданского или военного использования» следует обеспечивать совместноили на общей объединенной основе;c) следует предусмотоеть» чтобы персонал гражданских и военных органовСЩ в разной степени отвечал стандартам подготовки и квалификацийна основе применяемых положений ИКАО;d) ни военному, ни гражданскому полномочному органу не следует в одностороннемпорядке устанавливать контролируемое и/или резервируемоевоздушное пространство или воздушное пространство ограниченияполетов;e) дублирования работы в научно-экспериментальной, равно как и в практическойобластях следует избегать, а наземными службами, оборудованиеми видами обслуживания следует пользоваться совместно приналичии практической возможности.2 Э 2 Э 6 ЕСЛИ координация деятельности гражданских и военных ведомств не ведетсядолжным образом, то появляются значительные проблемы я возникают затруднения*Ниже следует перечень вопросов, заслуживающих особого, внимания при разрешении обa)Следует выработать общие термины и сокращения для применения всемипользователяш воздушного пространства, чтобы избежать путаницыпри ведении связи и корреспонденции, хакида терминами и сокращениями,по возможности, должны быть термины и сокращения, выработанныеи опубликованные ИКАО.b) Следует выработать общие правила и процедуры применительно к гражданскомуи военному воздушному движению, исходя из соответствующихположений ИКАО, для.использования как гражданскими, так ивоенными воздушными судами. Эти правила следует, если это необходимо,дополнять специальными положениями, учитывающими конкретныеэксплуатационные потребности любого из пользователей. Креме того,эти правила следует дополнять общими положениями эксплуатационнойпрактики и общими процедурами. Поскольку указанные правила и процедурыкасаются обоих пользователей, их следует публиковать вформе, облегчающей перекрестную ссылку на них со стоооны обоихпользователей.c) Планы в отношении организации и использования воздушного тэостранствагражданским и военным полномочным органам следует разрабатыватьсообща, учитывая следующие факторы:1) требования национальной безопасности;2) требования к безопасности, гибкости и экономичности воздушногодвижения:

-Руководство по планированию Qg£Lжелательность совместного пользования воздушным псостранствомпут в: предоставления соответствующего обслуживания, BFJсовместимость производства граяданских и военных полетов водном и том же общем районе;необходимость в сведении к минимуму случаев резервированиявоздушного пространства и ограничения полетов, с тем чтобынеобходимость в периодическом пересмотре и оценке имеющейсяпотребности в ограничении воздушного пространства;го и военного навигационного и связного оборудования;неудобства для каждого пользователя в случаях противоречия ин=тересов гражданских и военных пользователей;необходимость совместных консультаций перед созданием новыхаэродромов, военных сооружении, навигационных и прочих средствкоторые могут оказать влияние на организацию и использованиевоздушного' пространства•d) Военные учения, оказывающие влияние на аэронавигацию, следуетsee установ!соответствзшем случае!ренннх требованиями-национальной безопасности, подробную икйормавсогласованные сроки с целью заблаговременного оповещения• е) В целях обеспечения более тесного взаимодействия и лучшего взаимопониманиямежду гражданскими и военными пользователями воздушногопространства персонал, занятый в предоставлении какого-либо видаОВД, должен иметь по возможности максимальную общую подготовкуна основании единых стандартов, И хотя признается, что специальнаягражданская и военная подготовка также необходима, целью всейподготовки следует считать сравнимую квалификацию персонала. Крометого, эксплуатационные процедуры гражданских и военных службдолжны в по возможности, .основываться на одних и тех же принципахи быть идентичными, если это возможно. Следует в полной мере учитыватьсоответствующие положения ИКАО,f) Следует обеспечить, чтобы гражданские и военные службы по возможностисоответствовали одним и тем же принципам и были идентичны,если это практически осуществимо. Следует в полной мере учитыватьсоответствующие положения ИКАО.s) Следует создавать условия в рамках одного государства и, где необходимо,нескольких государств для быстрого и эффективного сообщения, расследования и разрешения случаев нарушения воздушного пространстваи/или опасного сближения. Посредством соответствующихпроцедур следует обеспечить корректирующее или исправляющее ситуациювоздействие.В основу практического воплощения координации деятельности гражданскихорганов.положен принцип, заключающийся в том, что максимальный уровеньти и эффективности в использовании воздушного пространства достижим вкогда гражданское и военное воздушное движение осуществляется в самках

общей системы и все воздушные суда в пределах национального воздушного пространстваподчиняются общи?л правилам полета и процедурам УВД.. Однако необходимо признать,что имеют место случаи, когда гражданские и военные потребности несовместимыи требуются специальные мероприятия по организации воздушного пространства. Бзависимости от степени важности гражданских и военных требований координация напрактике может осуществляться в форме простых мероприятий или комплекса мер дляудовлетворения серьезных и сложных военных требований,2.2.8 В некоторых государствах практикуется прикреплять военный персонал кгражданским органам УДД для использования на рабочих местах как диспетчерского,так и процедурного управления, а также для участия в таких областях деятельности,как исследование, разработки и планирование авиатрасс. Поскольку все процедурыУЩ должны быть изначально полностью скоординированы с военными полномочными органамиеще до их внедрения, участие з этой деятельности военного персонала в качествекак пользователей, так ж организаторов обслуживания, является весьма важным»2.2.9 й наоборот, следует подключать гражданский персонал взаимодействия кдеятельности соответствующих военных подразделений, В функции этого персонала,по необходимости, следует включать:a) представление и толкование действий и целей, предусматриваемыхполитикой, правилами и процедурами гражданской авиации в той мере,в какой они затрагивают производство полетов военной авиации;b) оказание содействия военному персоналу в подготовке, координациии разработке мероприятий, обеспечивающих военное воздушное движение;иc) содействие в разрешении проблем, возникающих из-за неправильногопонимания производства военных полетов, гражданских процедур, системныхограничений и прочих вопросов спорного хаоактеса, имеющихотношение к производству полетов,2,2.10. При некоторых условиях военные полномочные органы могут передавать ответственностьза координацию повседневной деятельности гражданскому персоналу ОВД,работающему в районных диспетчерских центрах. При этом необходимо, помимо прочего,предусмотреть инструктаж диспетчеров в отношении военных полетов, а также выполнениеобязанностей по взаимодействию в ходе активных военных"полетов.2,2.11 Пример мероприятий по координации гражданской и военной деятельности вобласти ОВД в рамках одного государства (Соединенные Штаты) содержится в добавленииА„2 а 3 КООРДИНАЦИЯ С СОСВДИМЙ ГОСУДАРСТВАМИ2.3.1 У каждого государства есть соседи. Общение с соседями ведет к пониманиюобщих проблем, а координация методов, процедур и планирования помогает эффективноорганизовать воздушное пространство и воздушное движение. Таким образом,координация деятельности администраций, органов и личного состава служб ОВД соседнихстран является важным компонентом обоснованного планирования использованиявоздушного пространства.2.3.2 Координация с соседними государствами может обеспечиваться на основедвустороннего соглашения или как результат неофициальных или официальных региональныхсовещаний. Договаривающиеся государства группируются в регионы ИКА0 8 и возникающиемежгосударственные проблемы, котоше не могут быть улажены непосредственноэтими государствами, всегда следует передавать на рассмотрение в соответствующеерегиональное бюро, а не оставлять ситуацию неразрешенной*2.3.3 Воздушным судам, летающим между соседними государствами, следует обеспечитьвозможность выполнения таких полетов при минимальных изменениях процедур ОВД.Летные экипажи должны планировать свои полеты от пункта вылета до пункта назначения,

-Ifcfcjr§_____. „. , ,,. Руководство ПО .планировании О-не опасаясь того, что при переходе из одного района полетной информации (PIE) Вдругой или при перелете границы с другим государством их рабочая нагрузка будетусугублена дополнительными сложностями, возникающими из необходимости знания иныхметодов или процедур.2=3,4 ' Для обеспечения максимальной степени координации необходимы надежныесредства связи - от цепей АШГ ДО цепей прямого обмена данными между органами ОВДсоседних государств. Важную роль играют цепи прямой телефонной связи между соседнимиорганами УВД; передача сообщений через другие ведомства или через других эксплуатантовнеприемлема-2.3.5 Мероприятия по диспетчерскому управлению между органами ОВД соседнихгосударств следует организовывать^исходя из потребностей аэронавигации, а не из национальныхграниц, поскольку географические границы не всегда могут подходить длянаилучшей организации воздушного пространства,2.3.6 Соседним государствам необходимо обмениваться важнейшими данными повоздушному движению, а также обсуждать и согласовывать методы планирования, чтобыобеспечить обслуживание потоков воздушного движения в пиковые периоды. Государствамследует сотрудничать при выработке планов мероприятий, предназначенных для непредвиденных'обстоятельств,2.3.7 Соглашения о посещениях руководителями полетов ж диспетчерами соседнихорганов УВД позволяют обсудить взаимные проблемы на рабочем уровне и помогают впреодолении разногласий. Такие посещения также способствуют установлению отношенийдобрососедства и доверия, что важно при оказании помощи соседями в аварийнойобстановке,2 а 3 9 8 Принципиальные вопросы ОВД между соседними государствами следует делатьпредметом официальных письменных соглашений между соответствующими государствамиж органами ОВД, Пример письменного соглашения представлен в добавлении В*,ЛКООРДИНАЦИЯ С ГРАЖАНСЮШ УЧРЕЖДЕНИЯМИ И ОРГАНИЗАЦИЯМИ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ2.4.1 Пом планировании ОВД необходимо быть готовым к тесному сотрудничествус внеотраслевыми ведомствами, а в некоторых случаях" и целиком полагаться только напредоставляемые этими ведомствами информацию или услуги. Эти ведомства и организациипользователей включают метеорологические службы, ведомства связи, руководствоаэропортов и местные органы государственного управления. Потребности, зачастуюпротиворечивые, гражданских пользователей, в том числе авиакомпаний, коммерческойавиации общего назначения, учебных заведений, ассоциаций владельцев частных воз- .душных судов и групп, заинтересованных в специальной деятельности, как например,использование вертолетов, сельскохозяйственные химические работы, ассоциации планеристови т.д., также могут в тот или иной момент повлиять на методику решенияпроблем ОВД применительно к воздушному пространству,2 0 4»2 Координация.деятельности с гражданскими учреждениями и организациямипользователей может быть организована несколькими способами, самым распространеннымиз которых является создание комитетов рабочих групп из представителей тех ведомстви группировок, которых, возможно, затронет то"или иное конкретное предложение,Решения, выработанные на совещаниях таких комитетов рабочих групп, могутвпоследствии обнародоваться в рамках отрасли для широкого обсуждения. Замечанияможно проанализировать и, если необходимо, внести альтернативные предложения, Такойспособ координации обеспечивает логическое, четкое и относительно быстрое решениепроблемы в области ОВД. Однако на практике так случается редко. Лица, занимающиесяпланированием ОВД, должны не только обладать навыками ведения переговоров,но и быть'готовыми обосновать с помощью подробных и точных данных необходимостьв каких-либо изменениях. В большинстве случаев конечным результатом является

Часть II- Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел !„ глава 2^ Координация . , , , , ,11-1-2-7принятие согласованного мнения на основе выдвинутых специалистами по планированиюпредварительных компромиссных предложений с целью достижения приемлемого решенияпо организации воздушного движения.2.4.3 . Бывают случаи, когда яри планировании ОДД приходится принимать односторонние'решения, чтобы разрешить особо срочную проблему воздушного пространства, затрагивающуюаспекты безопасности, В таком случае следует незамедлительно и полноинформировать соответствующих энспяуатантов и организации о причине таких действий,При необходимости следует проводить совещания для рассмотрения и анализа последствийподобных действий.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения11-1-2-8. Разпел I, гла^___3. КоординацияДОБАВЛЕНИЕ АКООРДИНАЦИЯ 0БСЛУЖВАШ1Я ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ МЕШ ГРАШНСКИМИВСЕННЫМИ ВЕДОМСТВАМИ Б СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ ЖИВШИI, Еще в 1945 гсду Е Соединенных Штатах Америки был определен подход в отношениисоздания к развития на общей основе системы взаимодействуя гражданских и военныхорганов УДИ, что поивело к образованию Авиационного координационного комитета, ззадачи которого входила выработка единой и координированной федеральной авиационнойполитики,2* Необходимость создания общей системы зафиксирована в приведенных нижевыдержках из документа Авиационного координационного комитета "Основы гражданскойавиации"о"Национальными интересами продиктовано, чтобы в целях эффективного использованиявозможностей современных воздушных судов для обороны, экономикии обеспечения безопасности людей и имущества, была создана ифункционировала единая система аэронавигации и управления воздушнымдвижением» Единая система аэронавигации и управления воздушным движениемдолжна:a) удовлетворять основным требованиям всех видов гражданских и военныхполетов (исключая специфические военные требования, характерные-для боевых действий авиации);b) обеспечивать безопасность и надежность производства полетов ПРИвсех преобладающих условиях;c) быть способной к немедленному объелинению с системой противовоздушнойобороны Соединенных Штатов Америки,Существует необходимость в обеспечении безопасного и эффективного осуществлениягражданских полетов наряду с одновременным удовлетворениемвоенных потребностей в мобильности, гибкости, оперативности руководстваполетами и в системе, способной объединиться с континентальнойсетью ПВО Соединенных Штатов Америки.!Постоянная'политика Соединенных Штатов Америки формулируется следующимобразом:a) обеспечение единой общей гражданской/военной системы аэронавигациии управления воздушным движением. Национальная объединеннаясистема должна удовлетворять требованиям к аэронавигации и управлениювоздушным движением в отношении всех видов гражданских ивоенных полетов, за исключением специфических военных требований,характерных для боевых действий авиации;b) обеспечение общей системы, которая способна незамедлительно объединитьсяс системой противовоздушной обороны США и стать дополнительнымэлементом в сети ПВО;c) обеспечение условий для разработки ускоренной совместной гражданской/военнойпрограммы научно-экспеоиментальных исследований оцелью доведения системы до уровня эксплуатационных требований настоящеговремени и поддержания ее на VDOBHS требований обозримогобудущего;('d) ускорение перехода к наиболее совершенной концепции этой обшейсистемы".3= Несмотря на то, что создание Федерального авиационного управления(ФАА) в соответствии с Федеральным законом об авиации от 1958 года привело к

Руководство по планированию ОВДII-1-2-9некотооым изменениям в области административного руководства при назначении участ- •ков воздушного пространства и разработке процедур УВД, это, однако, не умалило ролиучастия военных органов. Напротив, тем самым были расширены оперативные возможностиусовершенствования и развития более правильной и эффективной общей системы*Более того, положения ФАА А таковы, что функции заместителя администратора могут выполнятьсядолжностным лицом, находящимся на действительной военной службе.4, В целях успешного удовлетворения нужд военного воздушного движениявоенные требования можно подразделить на полеты, которые могут представлять опасностьдля воздушных судов, не причастных к ним, и полеты, которые такой опасностине представляют. Потенциально опасные по своему характеру полеты проводятся визолированном воздушном пространстве, называемом воздушным пространством специальногоназначения, которое обычно известно как зоны ограничения полетов и опасныезоны*5, Зоны ограничения полетов устанавливаются над сувеоенной территориейили, говоря проще, над участками суши Соединенных Штатов Америки. Полетные ограничениядействуют в пределах такого воздушного пространства. Опасные зоны отличаются отзон ограничения полетов тем, что"они устанавливаются над морем в международномвоздушном пространстве, где не может быть введено никаких официальных ограничивающихправил в отношении полетов, выполняемых в пределах этого воздушного пространства.Однако на аэронавигационных картах опасные зоны обозначаются таким жеобразом, как и зоны ограничения полетов с целью уведомления не участвующих воздушныхсудов о наличии" потенциально опасных условий. Диспетчерские разрешения наполет по правилам полета по приборам (ГШП) через совместно используемые опасныезоны выдаются органом УВД только тогда, когда опасные операции не выполняются.6, Совместно используемые зоны ограничения полетов и опасные зоны устанавливаются,когда установлено, что данную зону, если она не используется военными,можно предоставить для нужд ФАА. В этом случае составляется письменное соглашениемежду ФАА и использующим зону военным ведомством. В документе, утверждающемпроцедуры, оговаривается назначение службы ФАА в качестве управляющего органаи определяются условия, при которых может быть разрешено воздушное движение, состоящееиз не участвующих в военных операциях гражданских и военных воздушных судов,через данную зону.7„ Исторически сложилось так, что воздушное пространство над морем являетсяидеальным местом для производства опасных полетов в силу его естественной обособленностиот, людей, собственности и, как правило, от прочих полетов. В результатеэтого, большая часть воздушного пространства над морем вокруг СоединенныхШтатов превратилась в опасную зону. Для удобства доступа к аэропортам США с океаническихмаршрутов предусмотрены коридоры, действующие круглосуточно или в определенноевремя Тпри совместном использовании).8. К другой категории полетов военной авиации относятся те полеты, котонесчитаются не представляющими существенной опасности для других пользователей.ти полеты включают широкий диапазон видов и в силу тех или иных причин присущилишь военным требованиям, поэтому их необходимо особо рассматривать в рамках общейсистемы УВД. В большинстве случаев прочие пользователи воздушного пространстваполучают специальную информацию относительно таких особых видов полетов/а иногдаприменяются некоторые формы процедурного разделения* В других случаях, как, например,при обычных массовых перелетах военных воздушных судов, применяется оезервированиевоздушного пространства. Для этой же категории предусмотрены'зоны полетоввоенной авиации (МОА), устанавливаемые для учебно-тренировочных полетов военнойавиации, таких как воздушные бои, тренировки в перехвате, фигурные полеты .и т.д.;контролируемые зоны воздушных стрельб, где полеты происходят в контролируемых условиях,исключающих опасность для посторонних воздушных судов и обеспечивающих безопасностьлюдей и имущества на земле; и зоны, где в большом объеме проводятсяполеты с целью обучения пилотов или необычные виды тренировочных полетов, не поедставляющие,однако, опасности для других воздушных судов*9. Из общего воздушного пространства площадью более чем 3 600 000 квадратныхмиль над сушей США около 510 000 квадратных миль, или 1/7 отведено под воздушноепространство специального назначения. Кроме того, 463 000 квадоатных миль

Часть II Методы^ применяемые при обслуживании эоэлз^кого движенияIXÎ^g^SO__ Ва^пел , X* „^лава, 2» Координация _« № « итг =воздгушного пространства над морем обозначено как опасная зона. Однако это не означает,что все это воздушное пространство недоступно для других пользователей*10, В результате сотрудничества гражданских и военных полномочных"органовприблизительно 85% этого воздушного пространства обозначено как воздушное пространствосовместного пользования. В воздушном пространстве совместного пользования органыУВД уполномочены разрешать производство полетов, тем самым предоставляя воздушное пространство другим пользователям в течение времени, когда кет необходимости вего резервировании для определенных военных нужд.11. Помимо этого, специальные части воздушного пространства выделяются впроцедурном отношении для разделения полетов гражданской ж- военной авиация. Сюдавходят военные тренировочные маршруты для полетов на малой высоте и высокой'скорости,а также высотное резервирование,12, Полеты военной авиации, связанные с перевозками, особо не рассматриваются,хотя и составляют значительную часть нагрузки на систему УВД» Такие перевозки(транспортные полеты) обслуживаются органами УДД в обычном порядке, как иполеты, выполняемые любым другим пользователем*13. Наиболее трудным моментом координации является достижение соглашенийпри изменении требований. Потребности военного характера, возникающие в связи сповышением тактико-технических характеристик воздушных судов и объема проязводст- .ва полетов, вызывают необходимость в изменении структуры воздушного пространстваили структуры маршрутов для соответствия изменившемуся объему движения, новым специфическимтребованиям в отношении потока и возможностям доступа к определеннымаэродромам. Такие изменения возможны только.на основе соглашений, достигаемых врезультате переговоров и надлежащей координации.14. Проблемы, связанные с желаемой эксплуатацией воздушного пространствасовместного пользования, возникают, как правило, из-за недостаточно тесной связимедду агентством пользователя данного воздушного пространства и воздушными судами,выполнящие полеты в конкретные моменты времени в воздушном пространстве совместногопользования. Пользователями создаются специальные органы, согласовывающиеграфики использования этого воздушного пространства, Сеть связи между органамипользователей, которые могут быть разбросаны на обширной территории, ограном согласованияграфиков и управляющим органом УВД, взаимодействующим с органом согласования,довольно сложна. Поэтому фактическое состояние такой зоны с точки зренияосуществляемых в ее пределах полетоЕ нельзя быстро определить, и это можетпривести в неэффективному использованию воздушного пространства.15, В ВМС США разработана система оптимизации использования таких зон. Система,носящая название- "Служба зонального управления и наблюдения за полетами(FACSFAC)", обеспечивает радиолокационное наблюдение .в зонах полетов, распределениеграниц деятельности пользователей, управление в зонах и оперативное управлениенадводными и подводными единицами ПВО, Система установлена в трех пунктах,для которых характерна наиболее высокая плотность движения гражданских и военныхвоздушных судов, выполняющих полеты по маршруту или в аэродромных зонах* В обозримомбудущем такие автоматизированные системы будут объединены с автоматизированнойсистемой УВД, Внедрение таких разработок станет новым шагом на пути к созданиюобстановки, отображаемой в реальном масштабе времени, что обеспечит оптимальнуюэксплуатацию воздушного пространства совместного пользования»

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел I, глава 2* Координация - •ДОБАВЛЕНИЕ ВОБРАЗЕЦ ПИСЬМЕННОГО СОГЛАШЕНИЯ МШУ ГОСУДАРСТВАМИ И СЛУЖБАМИ О!Содержание; Процедуры, относящиеся к координации ж распределению воздушного движенияпо маршрутам полетов поШШ между районным диспетчерским центром(AGC) Майкетия и центром СЕКАР Сан-ХуанI. ВВЕДЕНИЕ1.1 Дата вступления в силу: 22 января 1981 г.1.2 Цель: Установление процедур координации и распределения воздушногодвижения по маршрутам полетов поШШ между диспетчерским районом/районом полетнойинформации ( CTA/FIH) Майкетия и Сак-Хуан.1.3 Сфера действия: Процедуры, содержащиеся в данном письменном соглашении,дополняющие или уточнявшие, при необходимости, процедуры, предписываемыесоответствующими документами ИКАО, распространяются на все воздушные суда, пересекающиепо ПШ общую границу между районами СТА/FIRS Майкетия и Сан-Хуан.2 в ПРОЩЦУРЫ УПРАВЛЕНИЯ2.1 Маршруты воздушного движения: Исключая случаи предварительной договоренности,действующей в индивидуальном порядке по каждому внетрассовому рейсу,воздушное движение между районами CTA/FIKS Майкетия и Сан-Хуан должно направлятьсяпо маршрутам ОВД, указанным в соответствующих АИПах.2.2 Эшелонирование2.2.1 Вертикальное: Центр СЕЕАР Сан-Хуан назначает эшелоны полета второгополукруга направления всем воздушным судам, которые входят в СТА/PIE Майкетия помаршрутам ОВД UA21/A21 и UB16/B16, и эшелоны полета первого полукруга направленийдля маршрута ОВД UG9.2.2.I.I АСС Майкетия назначает эшелоны полета первого полукруга направленийвсем воздушным судам, которые входят в СТА/FIR Сан-Хуан по маршрутам ОВД UA21/A21и UB16/B16, и эшелоны полета второго полукруга направлений для маршрута ОВД Ш9.2.2.2 Продольное: Во время передачи управления минимальное используемое продольноеэшелонирование между воздушными судами, летящими на одной высоте по одномуи тому же маршруту СЕД, составляет пятнадцать (15) минут на эшелоне полета 200или выше; эшелонирование в двадцать (20) минут применяется для воздушных судов, летящихна эшелоне полета 190 или ниже.

3, ПРОЦЩРЫ КООРДИНАЦИИ3,1 9-ШШ-ЛШ^РЩЩ3.1.1 Координация деятельности между АСС Майкетия и центром СЕШ> Сан-1уаыосуществляется в соответствии со стандартами^ рекомендуемой практикой и процедурами,предписанными ИКАО,3.1.2 Цепь прямой телефонной связи Майкетия/Сан-Хуан используется в качествеглавного средства координации в отношении всего действующего воздушного движенияпо IH0L3.1.3 При пересылке представленных планов полета будет по-прежнему использоватьсяодновременный режим»ЗЛ.4 Не тоебуется сообщений о вылете и прибытии рейсов, начинающихся и заканчивавшихсяв аэропортах, расположенных в пределах СТА/FIE Майкетия и Сан-Хуан*3,1.5. Все меры по координации в отношении активного воздушного движения поПХЩ доводятся до сведения соответствующего АСС не позднее, чем за двадцать (20)минут до расчетного времени прибытия воздушного судна в место, служащее координационнойточкой для данного маршрута 0Щ ЭЗЛ.6 Ifegj^j_aEygflê_jcg^pflHHaimoB3fflMH точкамиMapgpyT_j)BgДунктUA21/A21 АКРГОЕ Граница CTA/PIRис-9 KIKEH Граница СЛА/УХВ.UB16/B16 MILOK Граница СТА/FIRЗЛ.7 Пои невозможности выполнения вышеприведенных процедур по причине отказацепи прямой телефонной связи Майкетяя/Сан-Хуан координация по отношению ковсему активному воздушному движению по ПИП осуществляется следущим образом:a) Посредством цепей прямой телефонное связи Майкетия-Кюрасао,Сан-Хуан-Кюрасао;b) Посредством цепей прямой телефонной-связи Майкетия-Пъярко,Пьярко~Сан-Хуан; илиc) Посредством радио Сан-Хуан (АЕТШС), или, если это невозможно,d) Посредством ASTN.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел I гш:1 глава 2 г^Координад и ?„3*1.8 При отказе цепей прямой телефонной связи Кюрасао-МаЙкетия или Сан-Хуак-Кюрасао АСС Майкетия и центр Сан-Хуан (CERAP) условливаются действовать в качестверетранслятора для затрагиваемого АСС Э3.2 -. Связь3.2.1 Переход воздушного судка с канала двусторонней связи "воздух-земля"передающего управление АСС на канал принимающего АСС выполняется не позднее чем за5 минут до входа в воздушное пространство принимающего управление АСС.3.2.2 Принимающий АСС не уведомляет передающий АСС об установлении двустороннейсвязи "воздух-земля" с переданным на управление воздушным судном, если об этомнет специального запроса,3.2.3 Связь с воздушным судном при передаче управления от АСС Сан-Хуан к АССМайкетия осуществляется на частоте 125,2 МГц,3.2.4 Связь с воздушным судном при передаче управления от АСС Майкетия кАСС Сан-Хуан осуществляется на частоте 134,3 МГц,4„ ПЕРЕСМОТР СОГЛАШЕНИЯ4.1 Данное соглашение подлежит пересмотру всякий раз в случае изменениястандартов, рекомендуемой практики и дополнительных региональных процедур ИКАО,способного повлиять на процедуры, предусмотренные данным соглашением, или привведении новых средств связи или новых видов обслуживания воздушного движения,способных повлиять на эти процедуры, В случае изменения ггоавил ИКАО центр CERAP "Сан-Хуан или АСС Майкетия выступает с предложением о внесении поправки в данноесоглашение, а в случае появления новых или модификации существующих установоксоответствующая служба вводит модртфицмрованную процедуру* Во всех ПРОЧИХ случаях,когда может оказаться целесообразным изменить настоящее соглашение, заинтересованнаяслужба предлагает соответствующие изменения.5, РАСПРОСТРАНЕНИЕ С О Ш Ш Ш5.1 Распространение соглашения и последующих изменений к нему полностьюосуществляется соответствующим циркуляром аэронавигационной информации за пятьдесятшесть дней до даты'вступления его в силу, а службы вносят свои АИПы, разделНАС (правила полетов и УВД;, те положения, которые представляют для них интересв отношении производства полетов,5 а 2 "Настоящее письменное соглашение отменяет письменное соглашение междуАСС Майкетия и АСС Сан-Хуан от 3 июля 1978 г,Подписано в Каракасе, Венесуэла, 25 сентября 1980 г„Начальник Управления стандартов и процедур навигации и ОВД, ВенесуэлаПредставитель от АСС Сан-Хуан - Представитель от АСС Майкетия -начальник центра СЕЕАР Сан-Хуанначальник АСС Майкетия

ГЛАВА 3ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДАННЫХ ОБ ИНЦИДЕНТАХ ПРИ ОДДз.1 ВВЕДЕНИИ:3.1.1 В данной главе рассматриваются инциденты, относящиеся к специфике ОВД ии известные как инциденты воздушного движения. Термин "инцидент воздушного движения"означает серьезное событие, относящееся к воздушному движению, как, 'например,опасное сближение или серьезные затруднения, вызванные либо ошибочностью процедур,либо несоблюдением применяемых процедур, либо отказом в работе наземныхсредств, в результате чего возникает опасность для воздушных судов.3.1.2 Положения» содержащиеся в Приложении 13 ИКАО "Расследование авиационныхпроисшествий", применяются в отношении действий, производимых после авиационногопроисшествия или инцидента, но нигде в Приложении 13 не сказано об обязанностигосударства проводить расследование инцидента. Однако, если полномочный оргган по расследованию происшествий/инцидентов назначает расследование инцидента,следует, по возможности, соблюдать процедуры, содержащиеся в Приложении 13 ИКАО иРуководстве ИКАО по расследованию авиационных происшествий (ICAO DOC 6920 ).В таком случае расследование со стороны службы ОВД должно быть составной частьюрасследования, проводимого полномочным органом по расследованию авиационных происшествий/инцидентов.ЗЛ.З Следует установить процедуры донесения об инцидентах и их расследованияслужбами ОЩ, чтобы обеспечить высокий уровень безопасности в процессе производстваполетов и управления воздушным движением. С этой целью ИКАО разработалаформу представления данных об авиационных инцидентах для использования пилотамии диспетчерами при представлении или получении донесений об инциденте. Эта формаприводится в добавлении А,3.1.4 Об авиационных происшествиях и инцидентах часто сообщается по каналамОВД. Соответствующему органу ОВД следует фиксировать подобные донесения и любуюсвязанную с инцидентом информацию и немедленно направлять их соответствующему полномочномуоргану по расследованию авиационных происшествий/инцидентов.3.1.5 С целью содействия государствам в изучении вопросов расследованияавиационных происшествий/инцидентов и составления программ мероприятий по предотвращениюавиационных происшествий ИКАО разработала систему представления данныхоб авиационных происшествиях/инцидентах, известную как система ADRPP. В Приложении13 государствам рекомендуется представлять подробные данные об авиационныхпроисшествиях с воздушными судами весом более 2250 килограмм и об инцидентах, еслиони расследуются, с воздушными судами весом более 5700 килограмм, с тем'чтобытакая информация могла быть введена в систему ADREP ДЛЯ хранения и последующегоавтоматизированного извлечения. Подробные сведения о системе ADRFP содержатся вРуководстве ИКАО по представлению данных об авиационных происшествиях/инцидентах(ADREP, DOC 9156 ).3,2 ПРОЦЕДУРЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ ДАННЫХ3.2.1 Общие положенияS.2.I.I Инциденты воздушного движения определяются и обозначаются в донесенияхследующим образом:11-1-3-1

Й3^2й£210-2£-22§ШШ£Э§ШЙ5-51£_Шд инцидента воздушного движенияОбозначение инцидентаАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕСЕРЬЕЗНОЕ ЗАТРУДНЕНИЕ, ВЫЗВАННОЕОШИБОЧНОСТЬЮ [Ш0ЦШР'1Ш НЕСОБ-ЛВДЕНИШ ПРИМЕНЯЙШ ПРОЦЕДУРСИРЬЕЗНОЕ ЗАТРУДНЕНИЕ, ВЫЗВАННОЕ>м НАЗШШХ СРЕДСТВПРОЦЕДУРНЫЙ''•DTPTTPffQi3.2.1.2 Форма донесения об авиационном инциденте, приведенная в добавлении А,была разработана ИКАО для использования при представлении шш получении донесенияоб авиационном инциденте. Целью такой формы является предоставление органам расследованиякак можно более полной информации об авиационном инциденте, с тем чтобыс минимальной задержкой сообщить соответствующему пилоту или зксшгуатанту орезультатах расследования и, при необходимости, о принятых мерах по исправлениюЭта форма предназначена для использования:'а)пилотом при представлении донесения об инциденте воздушного движенияпосле прибытия или при подтверждении донесения, передаваемогопо радио,Пшмечание» При наличии такой йорш на борту воздушного судна она можеттакже использоваться в качестве образца при составлении предварительногодонесения в полете,ъ) органом ОЩ для записи данных об инциденте воздушного движения,полученных по радио, телефону или телетайпу,Форма может быть использована в качестве формата текстовогосообщения для передачи по сети А М „Превста^е^ие^^^юшз^шлотамивовлеченный в инцидент, должен действовать следующим образом:a) во время полета использовать соответствующую частоту двустороннейсвязи "воздух-земля" для передачи донесения об инциденте, имеющемсущественную важность, особенно если в него вовлечено другое воздушноесудно, чтобы можно было немедленно установить факты;b) как можно скорее после посадки представить полную Форму донесенияоб инциденте воздушного движения с целью:1) подтверждения донесения об инциденте, переданного первоначальносогласно положениям подпункта а) выше, или представленияпервоначального донесения о таком инциденте, если не было возможностисообщить о нем по радио;2) сообщения об инциденте, если немедленного уведомления в моментпроисшествия не требовалось.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения• Раздел 1р глава З а Представление данных об инцидентах при ОВД П-Х-3-33.2.2.2 Первоначальное донесение по радио должно содержать следующую информацию:a) вид инцидента, например, опасное сближение;b) радиопозывной воздушного судна, передающего сообщение;c) место, курс или маршрут,истинная воздушная скорость;,d) эшелон полета, абсолютная или относительная высота и пространственноеположение воздушного судна;e) условия полета (например, приборные метеорологические условия(ГМУ) или визуальные метеорологические условиях (ВМУ);f) время инцидента по Гринвичу (СГБ);g) описание другого воздушного судна, если это необходимо;h) краткая информация об инциденте, включая»при необходимости, указаниерасстояния в момент установления визуального контакта и расстоянияпри сближении.3.2.2.3 Форма донесения об инциденте воздушного движения, о котором первоначальнобыло сообщено по радио, должна быть представлена пилотом в пункт сбора донесенийОДЯ на аэродроме первой посадки. Пилоту следует заполнить разделы I и 2, дополнивпереданные по радио сведения, если это необходимо.Примечание. В случае отсутствия пункта сбора донесений ОВД донесениеможет представляться в любой другой орган ОВД.3-2.3 Представление данных службой ОВД3.2.3,1 После инцидента воздушного движения соответствующий орган ОВД должендействовать следующим образом:a) определить и обозначить инцидент в соответствии с процедурой, приведеннойв пункте 3.2.1;b) если аэродром следования воздушного судна расположен в районе ответственностиоргана ОВД, где произошел инцидент, следует организоватьчерез эксплуатанта получение донесения от пилота после посадки;-c) если воздушное судно следует на аэродром в пределах данного государства,следует запросить орган ОВД аэродрома назначения о получениидонесения от пилота после посадки;d) если воздушное судно выполняет международный рейс, следует уведомитьоб инциденте со всеми подробностями (noAFTlT) полномочный органОДД аэродрома назначения и запросить его о получении донесенияоб инциденте от пилота;e) полномочный орган гражданской авиации государства регистрации игосударства эксплуатанта должен быть уведомлен об инциденте государствомместа события (по ASTN) с сообщением всей имеющейся информации;

-H-I-3-4Руководство ПО планированию ОВД£) если в инцидент вовлечено другое воздушное судно, следует предпринятьаналогичные действия в отношении обоях воздушных судов;s) заполнить форму донесения об инциденте воздушного движения;ь) позаботиться об уведомлений полномочного органа по расследованиюавиационных происшествий/инцидентов и национального полномочногооргана ОЩ обо всех инцидентах, по которым требуется представлятьдонесения.3,3 РАССЛЕДОВАНИЕ й ДОКУМЕНТАЦИЯ3.3.1 Очень важно определить причину инцидента воздушного движения с минимальнойзадержкой, чтобы можно было предпринять действия, не допускающие его пов- -торения. Сразу же после инцидента воздушного движения следует собрать все документыи магнитофонные записи, имеющие отношение к данному инциденту. Диспетчеры*руководители полетов и руководители соответствующего органа ОЩ должны принятьвсе необходимые меры для обеспечения сохранности относящихся к делу документов вдля заднем самой подробной информации, пока она еще свежа в памяти.3.3.2 Первоначальное расследование по каналам ОЩ обычно проводится органомОВД, которому было направлено донесение об инциденте или который зафиксировал его,Органу ОЩ следует получить нижеприведенную информацию:a) заявления лиц, причастных к делу;b) расшийровку магнитофонных записей соответствующих переговоров порадио'и телефону;c) копии ленточных бланков хода полета (стрипов) и другие относящиесяк делу данные, включая записи радиолокационных данных, если таковыеимеются;d) копии метеосводок и прогнозов, относящихся ко времени инцидента;e) официальные сведения технического характера-о рабочем состоянииоборудования, если это необходимо;f) выводы и рекомендации органа ОЩ в отношении корректирующих действий,если таковые необходимы..3.3.3 В целях эффективного проведения расследования инцидента воздуишогодвижения следует создать группу расследования. Б эту группу в качестве руководителя,следует включить ответственного специалиста органа ОЩ или старшего специалистаОВД, а также экспертов ОЩ, специалистов по производству полетов, летной калибровке,связному оборудованию или по другим вопросам* смотря по необходимости.Кроме того, имеющим отношение к инциденту диспетчерам, при необходимости, следуетдать возможность выделить в качестве члена группы опытного диспетчера такого жеранга, чтобы представлять их в процессе расследования. Если в инцидент вовлеченыдва органа ОВД, то органу, в районе которого имел место инцидент, следует проявитьинициативу в комплектовании группы расследования инцидента с предложением об участииспециалистов из другого органа ОЩ.3.3.4 Если пилот, эксплуатант или полномочный орган гражданской авиации отказываютсяпредставлять информацию, требуемую для надлежащего расследования'авиационногоинцидента, государству, проводящему расследование, необходимо продолжать расследование,используя имещуюся информацию, и сообщить в региональное бюро ИКАО овозникших осложнениях,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел I, глава 3. Представление данных об инцидентах при ОВД II-I-3-53.3.5 Материалы группы расследования инцидента воздушного движения, а такжедокументацию и записи, используемые группой, следует рассматривать как секретныйматериал. Конкретные исходные факты, необходимые для работы группы, должны подготавливатьсяорганом ОВД и включать, по мере необходимости, следующую информацию:a) фамилии и рабочие места причастных к инциденту сотрудников ОВД;b) подробное изложение последовательности событий в хронологическомпорядке;c) фамилии пилотов и наименования авиакомпаний, а также подробные сведенияо воздушных судах, причастных к инциденту;d) донесения от диспетчеров, причастных к инциденту, в том виде, вкаком они были составлены до ухода с работы в день события;e) донесения от пилотов, причастных к инциденту, по возможности, втом виде, в каком они составлялись после инцидента по приземлении,предпочтительно в рукописной йорме, однако допустимо их получениечерез AFTNH 9 если необходимое через агентство эксплуатанта;f~, разметку и подборку относящихся к инциденту записей телефонной;связи, стрипов и прочих полетных данных^ включая записи радиолокационныхданных s если таковые имеются.3.3.6 Отчет комитета ОВД по расследованию должен включать краткое изложениеинцидента и его причину. В отчете следует привести всю относящуюся к инцидентуинформацию, расположив ее, где необходимо, в хронологической последовательностии завершив перечнем выводов, заключений причин и рекомендаций по безопасности сцелью предотвращения происшествий/инцидентов. Рекомендуемые меры по исправлениюситуации следует также включать в отчет. Комитету не следует давать рекомендацийв отношении кадровых или дисциплинарных мер в случае ошибки диспетчера, посколькуосновной целью расследования является предотвращение летных происшествий, а не установлениестепени чьей-либо вины или ответственности.3.3.7 Кроме того, в качестве добавления к отчету должна быть представленаследующая информация:a) заявления сотрудников, причастных к инциденту;b) расшифровка магнитофонных записей соответствующих контактов по двустороннейсвязи "воздух-земля" и по телефону;c) копии метеосводок или прогнозов, относящихся к данному инциденту ;-d) копии стрипов и другие данные, относящиеся к инциденту, включаязаписи радиолокационных данных, если таковые имеются;'e) любые официальные сведения технического характера о рабочем состоянииоборудования, если это необходимо.3.3.8 По завершении расследования подробные выводы следует направлять по соответствующимканалам пилоту и/или эксплуатанту, а также полномочному органу гражданскойавиаций государства* в котором зарегистрировано воздушное судно.

„Руководство по планированию^3.43.4.1 При анализе инцидента следует рассматривать ж учитывать применительнок работе системы следующие факторы:a) Процедуры - Являются ли применяемые процедуры и стандарты эшелонированияправильными в данной ситуации?b) Данные и их отображение - Были ли отображаемые данные правильнымиж полными с точки зрения инструкций местного органа ОВД г Была лиотображаемая информация надлежащим образом понята и использована?c) Координация - Были ли предписанные процедуры по координации достаточнополными и правильными и применялись ли они правильно и вполной мере?d) Связь - Использовалась ли правильная.фразеология всем причастнымк инциденту персоналом? Не было ли какого-либо повреждения, препятствовавшегорадиообмену в ясной и-четкой форме, из-за чего могливозникнуть ошибки и неправильное понимание? Не было ли какоголибоповреждения, препятствовавшего выявлению и кооректировке неправильнопонятой информации? Были ли случаи неисправностей, препятствовавшихполучению подтверждения принятия информации?e) Оборудование - Функционировало ли должным образом соответствующеетехническое оборудование?'(Если какая-либо неисправность или отказоборудования прямо или косвенно способствовали инциденту f следуетf) Деятельность персонала - Наблюдались ли факторы, способные влиятьлезнь 5 личные проблемы и т*д в ? (Комитетом могут быть установленыошибки персонала, однако не следует определять степень халатности,0.g) Обстановка при выполнении задачи - Следует рассмотреть все аспектырабочей обстановку которые могли повлиять на деятельность персонала9 как например, шумовой с&он г отопление, вентиляция^ уровеньокружающего освещения ит,д,ъ.) Общие эксплуатационные вопросы - Был ли весь персонал предварительноознакомлен с воздушной обстановкой и соответствующими даннымидо принятия под ответственность рабочего места? шли ли четко определеныобязанности ж ответственность для рабочего места {рабочихмест)? Следует обратить внимание на соответствие штатного расписанияплотности воздушного движения, а также на наличие подмен и достаточныхпериодов отдыха. Был ли удовлетворительным уровень руководстваполетами, если это существенно для данного случая?3,4.3 По завершении анализа инцидента при ОВД информация о результатах этогоанализа, включая полученные выводы и рекомендации, должна быть доведена до сведениявсех, кого это касается, с тем чтобы можно было принять корректирующие действияи полностью информировать все заинтересованные стороны об окончательных результатах.

Часть II - Методы, применяете при обслуживании воздушного движенияРаздел I. глава 3, Представление данных об инцидентах при ОВД II-I-3-73.5 ШВДЯИЕ ИНФОРМАЦИИ ГЛАСНОСТИ3.5.1 В интересах предотвращения происшествий и инцидентов государству,проводящему расследование, следует как можно скорее опубликовать отчет. Если государствосчитает, что обнародование документов, перечисляемых ниже, может неблагоприятносказаться на получении информации, необходимой для данного расследованияили какого-либо расследования в будущем, в этом случае такая документацияне предается гласности.3,5.1.1 Упомянутые документы включают:a) заявления лиц, ответственных за безопасность полета воздушногосудна;b) запись переговоров между лицами, ответственными за безопасностьполета воздушного судна;c) медицинскую или частную информацию в отношении лиц, причастных кпроисшествию или инциденту;d) записи переговоров в пилотской кабине и расшифровка этих записей;e) мнения, высказанные в ходе анализа информации, в том числе данныхбортовых самописцев.3.5.2 Представителей прессы и общественности, интересующихся происшедшими событиями,следует отсылась к лицу, уполномоченному предоставлять информацию,

II-I-3-SU1S2E,. 1 ? ~,.№;12 Д 5!« Дрименяеиые при обслуживании возлуикого движенияраздел 1, глава ;, Представление данных об инцидентах ПРИ СВДДОЕАМЕННЕ АФСРМА ДОНЕСЕНИЯ ОБ ИНЦИДЕНТЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯФОРМА ДОНЕСЕНИЯ ОБ ИНЦИДЕНТЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯИспользуется при направлении и получеши донесения со инциденте воздушногоДвижения и при подготовке к передаче сообщения оподобных инцидентах. Заштрихованные прямоугольники относятся к вопросам,включаемым в первоначальное сообщение по радио.Вид инцидентаФамилия командира воздушного суднадссплуатантОпознавательная маркировка воздушногосуднаТип воздушного суднаРадиопозывной - На связи сЧастота во время инцидентаАэродром вылетаАэродром первой посадки и назначения,если не один и тот жеРаздел I. - ОЫЦАЯ ИНФОРМАЦИЯИНЦИДЕНТ; ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ/ПРОЦЕДУРНЫ И/СРЕДСТВО •Вид плана полета ШШ/ПВП/БЕЗ ПЛАНА *Местоположение во время инцидента -Курс или маршрут - Истинная воздушнаяскоростьЭшелон полета, абсолютная или относительнаявысота - Установка высотомера- Пространственное положениеГоризонтальный полет/набор/снижение/разворот *Метеорологические условия полета вовремя инцидентаПМУ/ВМУвыше/ниже облачности,тумана/дымкиот облачности по горизонтали"Между слоями облачностиВ облаках/дожде/снеге/снеге с дождем/тумане/лымкеПри полете на солнце/от солнцавидимость в полетеДата и время инцидента по Гринвичу Сообщено по радио ...АСС/ FIC*(дата/время)AFIS /АДП/ДПП/Описание другого воздушного судна, еслинеобходимо:Тип, высокое/низкое расположение крыла,число двигателейРадиопозывной, регистрацияИМаскировка, цвет, огниПрочие имевшиеся данныеОписание инцидентаПри желании- добавьте комментарии илипредложения, включая ваше мнение относительновероятной причины инцидента.(В случае опасного сближения сообщитео взаимных траекториях полета,примерное горизонтальное и вертикальноерасстояние при установлениивизуального контакта и при сближениимежду воздушными судами , и опишитедействия, предпринятые каждым судномпо избежанию столкновения).Раздел 2. - ПОДРОБНАЯ ИНФОРМАЦИЯСесли,неоСход1!но, лродопжить па обороте)"дата Время Должность и подпись ли-Должность и подпись ли-Йесто цз. представившего до- ца, принявшего донесезаполненияформы несение ниеРаздел 3. - ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯСООТВЕТСТВУЮЩЕГО ОРГАНА СЛУЖБЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ИНФОРМАЦИИ (САИ)Как было принято донесениеПодробные данные о действиях ОВД:диспетчерское разрешение, радиолокационноенаблюдение инцидента,сделанное предупреждение, результатыместного расследования и т.д."Ненужное зачеркнутьРадио/телефон/телетайп в пункте сборадонесений бВД АНО/АР1ЗДДП/ДШ1/А5С;PIC •(если необходимо, продолжить на обороте)Подпись должностного лица ОВДДата/время по Гринвичу

4.1ГЛАВА 4ОЦЕНКА'ОВД4.1.1 Для обслуживания, связанного международными обязательствами и применяющегопроцедуры, которые затрагивают несколько органов, важным обстоятельствомявляется стандартизация процедур и методов. Достигаемый уровень стандартизациинепосредственно связан с уровнем квалификации отдельных специалистов. А это, всвою очередь, определяет уровень эффективности обслуживания, предоставляемого пользователями пассажирам,4Л.2 Индивидуальная квалификация и стандартизация процедур и методов достигаютсяи поддерживаются посредством системы мероприятий, включающей обучение, выдачусвидетельств, квалификационные проверки, оценки и инспекции и, что наиболеесущественно, посредством целенаправленного и добросовестного участия всего персоналаОВД.4.1.3 В данной главе речь идет о необходимости постоянной и непрерывной оценкидеятельности отдельных органов ж всей системы ОВД; эта задача обычно возлагаетсяна специально подготовленный персонал, разбирающийся во всех организационных аспектахи несущий ответственность за оценку квалификации персонала и критическуюобщей эффективности ОВД.4.2.1 Оценка ОДЦ включает обследование отдельных органов ОВД, таких как районныйдиспетчерский центр (AGO, диспетчерский пункт подхода или аэродромный диспетчерскийпункт, или другой связанной с ОВД деятельности, или же полную оценку несколькихорганов или всей национальной системы ОВД. Оценка органов ОВД необходимав целях:о:a) поддержания предоставляемого обслуживания на самом высоком уровне;иb) гарантии того, что принципы работы, стандарты, правила, процедуры.иминимумы эшелонирования применяются всеми органами и всем пеосоналомсогласно утвержденному порядку.Независимо от объема оценки, она преследует определенные цели общего характера.аспектыОценка ОВД обычно охватывает, полностью или частично, нижеследукедиеa) оценка обслуживания, предоставляемого пользователям, с точки зрениястандартизации, качества, соответствия, продуктивности и эффективности;b) обеспечение соответствия действующих процедур национальным стандартам;c) оценка эксплуатационных требований и выработка рекомендаций по ним;d) выявление любых потенциально небезопасных процедур или применяемойпрактики в целях предпринятая незамедлительных корректирующих дейсте)выявление проблемных областей или недостатков и определение вероят-' ных причин и рекомендуемых корректирующих мер;II-I-4-I

TI-I-4-2_£2SS&2SSSS2JI2-SS§S3E19S§SSL^Lf) рассмотрение эффективности связи в координации меаду органами ж. •внутри органов;g) рассмотрение вопросов, связанных с использованием персонала, нагрузкойна рабочем месте и штатным расписанием органа для обеспечениясогласованности между ними»4.2.3 По завершении оценки ОЦЦ следует полностью документировать выводы ипри необходимости рекомендации по поводу требуемых изменений. Следует выделитьмоменты, требующие незамедлительного исправления, и как можно быстрее предпринятькорректирующие действия предпочтительно до тоге, как будет представлен официальны!отчет.4.3 ПРОВЕДЕНИЕ ОЦЕНЮ!4.3Л Текущую оценку ОВД выделенному персоналу следует проводить регулярно,с рекомендуемой периодичностью не менее одного раза в два года. В тех органах,где имеются постоянно назначенные для проведения оценки должностные лица, ее следуетрассматривать как повседневный процесс, особенно в отношении квалификацииперсонала. Промезкуточные оценки отдельных органов могут проводиться выборочно, атакже, при необходимости, примерно в середине периода между текущими оценками.4.3.2 Как правило, прежде чем начать оценку, оповещают об этом старшее должностноелицо органа. Ему следует организовать все, что может способствовать надлежащемупроведению оценки, включая установление контактов с другими заинтересованнымисторонами, в частности, с органами обеспечения связи, руководством аэродромаи службой производства полетов. Может также возникнуть необходимость в проведенииконсультации с эксплуатантами, другими организациями гражданской авиацииили с полномочными военными органами. В последнем случае может потребоватьсяпредварительное уведомление о характере предстоящих обсуждений.4.3.3 По завершении оценки ОДЦ следует провести совещание и информироватьстаршее должностное лицо органа обо всех существенно важных выводах и рекомендациях.1&лью такого совещания является:a) рассмотрение полученных результатов;b) определение проблемных областей;c) рассмотрение предложенных альтернативных решений;d) распределение ответственности за последующие действия;e) координация корректирующих действий;£) установление предварительных ориентировочных СБОКОЗ выполнениямероприятий.4.3.4 В любое время может быть проведена специальная оценка с целью обследованиякакого-либо отдельного аспекта или функции. Такие специальные оценки могутвключать летный контроль диспетчерских разрешений и процедур в ходе нормальнойработы.4.4 ДОКУМЕНТАЦИЯ4.4.1 По завершении оценки ОВД лицу (лицам), ответственному (ответственным)за проведение оценки, следует:

Часть II - Методы, применяемые прн обслуживании воздушного движенияРаздел I, Глава 4. Оценка ОЩ -ц-1-4-3a) составить письменный отчет об оценке каддого органа в системе;b) составить письменный отчет о летном контроле, если необходимо;c) разослать отчеты об оценке соответствующим полномочным органам.4.4.2 Отчеты об оценке УЖ следует составлять в повествовательной форме,включая, как минимум, следующую информацию по каздому регламентированному наблюдениюжлж оценке:a) описание обнаруженных недостатков или проблемных областей;b) рекомендавдн по их исправлению;c) учреждение шш лицо (лица), ответственное (ответственные) за последующиедействия, если необходимо;d) ориентировочные сроки для корректирующих действий.4.4.3 Соответствующие разделы отчета об оценке следует направить соответствующиморганам, не связанным с ОВД*для информации и, по необходимости, предприятиядействий.4.4.4 Органу ОДД следует уведомлять соответствующий полномочный орган о действиях,предпринимаемых в отношении выявленной проблемы; желательно сделать это втечение тридцати дней с момента получения отчета, а затем регулярно капяавлять информациюдо тех пор, ПОЕВ не будут решены все оставшиеся вопросы*

ШСОБОДЗЯВО ПО ГШШИРОВДЯИХ) ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГОдажшия2.ЧАСТЬ II

РАЗДЕЛ 2ЭШЕЛОНИРОВАНИЕСОДЕРЖАНИЕСтр.Глава 1. Определение минимумов эшелонирования 11-2-1-1-1.1 Введение 11-2-1-11.2 Горизонтальное эшелонирование 11-2-1-21.2.1 Общие положения 11-2-1-21.2.2 Установление минимумов 11-2-1-31.2.3 Факторы, которые следует учитывать при разработке минимумов . . . 11-2-1-41.3 Вертикальное эшелонирование 11-2-1-71.4 Сокращение минимумов 11-2-1-71.5 Применение минимумов 11-2-1-81.6 Производство полетов с использованием параллельных ВПП 11-2-1-9Добавление А. Критерии эшелонирования для воздушных судов, использующиходну и ту же ВПП . 11-2-1-10Глава 2. Ш®тощ, чмааа Маха 11-2-2-12.1 Введение 11-2-2-12.1.1 Описание термина 11-2-2-12.2 Цели П-2 : 2-12.3 Предпосылки 11-2-2-12.3.1 Область применения 11-2-2-12.3.2 Приборное оборудование воздушного судна П-2-2-22.3.3 Информация о ходе полета для УВД П-2-2-22.3.4 Соблюдение предписанного значения числа Маха П-2-2-22.4 Процедуры общего характера П-2-2-22.5 Специальные процедуры И-2-2-32.5.1 Введение И-2-2-32.5.2 Эшелонирование в контрольном пункте входа, когда последующеевоздушное судно более скоростноеН-2-2-32.5.3 Ступенчатый набор высоты и ступенчатое снижение на маршруте . . . Н-2-2-32.5.4 Последовательно летящие воздушные суда с разными значениямичисла Маха в условиях отсутствия прогнозирования конфликтныхситуаций с помощью ЭВМП-2-2-3Добавление А. Таблица - Применение метода числа Маха в случае, когдапоследующее воздушное судно более скоростное, чем предыдущееП-2-2-6Глаза 3. Комбинированное эшелонирование 31-2-3-1 -3.1 Введение 11-2-3-13.2 Применение комбинированного бокового/вертикального эшелонирования . . . 11-2-3-13.3 Внедрение 11-2-3-1I 1-2-0) 30/12/92

!!-2-(ii)Руководство по планированию ОВДСтр.Тпшвш. 4. Минимальные навигационные характеристики 11-2-4-14.1 Введение М-2-4-14.2 Минимальная навигационная характеристика М-2-4-34.3 Минимум бокового эшелонирования П-2-4-44.4 Полномочия по установлению . ; Н-2-4-44.5 Процесс усовершенствования И-2-4-54.6 Предпосылки П-2-4-64.7 Введение критериев Н-2-4-7. 4.7.1 Общие положения И-2-4-74.7.2 Влияние изменений характеристик системы на риск Н-2-4-84.8 Оценка критериев безопасности и минимумов эшелонирования 11-2-4-104.9 Применение 11-2-4-134.9.1 Общие положения 11-2-4-134.9.2 Проверка навигационных качеств 11-2-4-134.9.3 Оценка рабочих процедур 11-2-4-154.10 Контроль 11-2-4-154.10.1 Общие положения 11-2-4-154.10.2 Контрольные процедуры 11-2-4-164.10.3 Процесс радиолокационного контроля 11-2-4-164.10.4 Практические аспекты контроля навигационных качеств 11-2-4-184.10.5 Контроль без радиолокатора. 11-2-4-194.11 Рабочие процедуры И-2-4-214.11.1 Общие положения 11-2-4-214.11.2 Диспетчерские разрешения 11-2-4-214.11.3 Ошибки в контуре системы УВД 11-2-4-214.11.4 Ошибки на борту И-2-4-224.11.5 Потеря навигационных возможностей П-2-4-224.12 Сертификация и контроль Н-2-4-244.12.1 Сертификация- Н-2-4-244.12.2 Пригодность оборудования Н-2-4-244.12.3 Контролирование эксплуатантов Н-2-4-254.12.4 Центральный контрольный орган Н-2-4-25Добавление А.Аналитическая разработка минимальной навигационнойхарактеристикиII-2-4-28Добавление В. Модель риска столкновения П-2-4-38Добавление С. Расчет степени занятости и изменение риска в зависимостиот занятостиДобавление D. Описание метода контроля, применяемого типичным органомОВД в регионе Северной Атлантики (NAT)М-2-4-40И-2-4-4630/1 %№2№ 4

Содержаниеll-2-(iii)Стр.Добавление Е. Положения, касающееся последующих действий в отношениизафиксированных и сообщенных отклонений в регионе Северной Атлантики . . 11-2-4-48Дополнение 1. Формат сообщения для первоначального уведомленияэксплуатантов и/или государств регистрации и центральногоконтролирующего агентства о наблюдавшемся отклонении . И-2-4-50Дополнение 2. Формат письменного подтверждения о наблюдавшемсяотклонении, направляемого эксплуатантом 11-2-4-51Дополнение 3. Формат сопроводительного письма государству регистрации . Н-2-4-53Дополнение 4. Формат письма государству регистрации по поводуотклонений более 25 морских миль, но менее 50 морских миль,происходящих в регионе Северной Атлантики, но за пределамивоздушного пространства с МНХДобавление F. Соблюдение установленных минимальных навигационныххарактеристик как условие для производства полетов в конкретныхчастях воздушного пространстваДобавление G. Положения, касающиеся донесений пилотов о работеинерциального оборудования (INS) и оборудования ОМЕГА в регионеСеверной АтлантикиИ-2-4-54П-2-4-55П-2-4-5730/12/92№ 4

ГЛАВА' IОПРЕДЕЛЕНИЕ ШНШУМОВ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ1л ввшшт1.1.1 Зшелонирование - это общий термин, используемый при описании действийслужбы УВД, направленных на соблюдение такого расстояния между воздушными судами,производящими полеты в одном и том же общем районе, которое уменьшает риских столкновения друг с другом, В силу характера перемещений, присущих авиации,такое эшелонирование может осуществляться в 2 плоскостях - горизонтальной и вертикальной,'причем эшелонирование в горизонтальной плоскости'может выполняться либов продольном направлении (когда воздушные суда располагаются одно за другим на установленномрасстоянии, выраженном обычно через полетное время), либо в боковомнаправлении (когда воздушные суда располагаются бок о бок, но опять же на установленномрасстоянии одно от другого),1.1.2 Необходимое эшелонирование меаду воздушными судами обычно выражается •в виде минимумов, то есть расстоянии* которые не следует нарушать. Минимумы далеевыражаются в конкретных мерах длины; по горизонтали - в морских милях (ни)или градусах углового смещения; по вертикали - в метрах или футах, или в единицахвремени меаду моментом, когда впереди летящее воздушное судно пролетает над -даннойточкой, и временем, в которое последующему воздушному судну разрешено пролететьнад той же точкой» -I.I-2.I При некоторых обстоятельствах в отдельных участках воздушного пространствав соответствии с региональным соглашением может применяться комбинированноеэшелонирование воздушных судов, состоящее из комбинации элементов горизонтальногои вертикального эшелонирования Сем.главу 3 раздела 2 части II).1.1.3 Зшелонирование воздушных судов, основанное только на получаемой от пилотовдо двусторонней связи "воздух-зеЕяя" информации о местоположении, обычноназывают процедурным управлением* Управление, основанное на использовании радиолокационнойинформации о местоположении, при котором горизонтальное эшелонированиеосуществляется путем поддержания установленного горизонтального расстояниямежду отраженными сигналами (отметками) на экране радиолокатора! представляющий •взаимное горизонтальное расположение воздушных судов в пространстве, называетсярадиолокационным управлением, С помощью отраженных радиолокационных сигналов можнотакже эшелонировать воздушные суда и по вертикали особенно в районах, где используетсярежим "С" вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ).1.1.4 Существует значительное различие между минимумами эшелонирования, ис-.пользуемыми при применении методов процедурного и радиолокационного управления.При применении минимумов эшелонирования в ходе процедурного управления используетсяметод "моментального снимка", то есть в конкретных местах и/или в конкретныемоменты времени диспетчер УВД может ознакомиться с воздушной обстановкой и запечатлеть"моментальный кадр" обстановки, чтобы убедиться, что все находящиеся подконтролем воздушные суда должным образом эшелонированы между собой, а оценки пилотамихода своих полетов указывают на то, что положение сохранится до момента,когда диспетчер УВД снова будет в состоянии сделать обзор воздушной обстановки.Минимумы эшелонирования, применяемые в данном случае, должны, таким образом, обеспечивать,чтобы даже при наихудшем стечении обстоятельств, то есть в промежуткемежду последовательными "моментальными снимками", требуемые минимумы сохранялисьили могли быть восстановлены при их нарушении. Следует, однако,•уяснить, что применениеметода процедурного управления не освобождает диспетчера от обязанностипостоянно контролировать воздушную обстановку.1.1.5 При радиолокационном уяравлении служба УВД обеспечивается непрерывнообновлящейся информацией о местоположении воздушных судов, что позволяет применятьзначительно меньшие минимумы эшелонирования. Однако, применяя соответствующиеданным условиям минимумы, необходимо принимать в расчет еще и тот факт, чторадиолокатор дает мало информации о будущем движения воздушных судов и что существуетвремя реакции от момента начала корректирующих действий при конфликтнойII-2-I-I

•П-2-1-:Руководство по планированию О'.ситуации до выполнения этих действий конкретными воздушными судами. В этой связипри определении соответствующих МИНИМУМОВ радиолокационного эшелонирования должныучитываться возможные задержки при связи, время реакции'пилотов и воздушных судовв зависимости от скорости и размеров последних.1.1.6 Следует отметить, что на контролируемых аэродромах в визуальных метеорологическихусловиях диспетчеры АДП применяют эшелонирование воздушных судов наосновании визуального наблюдения за воздушным движением. Такой вид визуальногоэшелонирования имеет много общего с радиолокационным управлением, включая, нарядус этим, ж определенные элементы процедурного контроля, особенно на таких этапахполета, где непрерывное визуальное наблюдение диспетчера за воздушным движениемболее невозможно (например, при полете по специальным правилам визуального полета(ПВП)).1.1.7 В любом случае определение предписываемых минимумов эшелонирования являетсясложным процессом, требующим учета множества факторов» причем некоторые изних не относятся к кругу полномочий и компетенции УВД. Часто отдельному диспетчеруприходится решать, руководствуясь соображениями здравого смысла, какое эшелонированиебудет достаточным в конкретной обстановке. Однако если минимумы эшелонированияустановлены компетентным органом,на службу УВД возлагается обязанностьобеспечить их соблюдение,1.1.8 Из-за множества факторов переменного характера, присутствующих при определениеминимумов эшелонирования, можно предположить» что каздое государство* ав некоторых случаях и каждый орган УВД будут применять свои собственные минимумыэшелонирования в зависимости от особенностей конкретной обстановки. Это, однако,может не только свести на нет любые усилия по организации упорядоченного потокавоздушного движения между соседними органами УДИ, но и создать немалую путаницудля пилотов, вынужденных иметь дело с таким разнообразием стандартов. Именно поэтой причине с самого начала существования ИКАО была достигнута договоренность отом, что. минимумы эшелонирования следует устанавливать на международной основе ж-что такие минимумы подлежат изменениям только путем международного соглашения» Установленныетаким образом МИНИМУМЫ приводятся в Приложении II,1.1.9 В последние годы в работе в области минимумов эшелонирования воздушныхсудов все шире применяются методы математико-статистической обработки данных полетавоздушных судов» Такой подход использовался с целью разработки моделей, из ко^торых можно было бы извлечь обоснованную информацию в отношении вероятной безопасностипредлагаемых мер. Такая работа, будучи крайне полезной в качестве дополнительногосредства достижения достоверных результатов, тем не менее, не может заменитьквалифицированной оценки с эксплуатационной точки зрения. Поэтому представляетсянеобходимым с осторожностью подходить к результатам математического моделирования,стремясь к тому, чтобы в каждом случае сбор данных и их последующаяобработка приводили к полезным результатам, а не только подтверждали очевидное*1,2,1 Общие положения1.2 ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ЗШОНИРОВАНИЕ1.2.1.1 Прежде чем рассматривать факторы, которые надлежит учитывать при разработкекритериев для установления минимумов бокового и продольного эшелонирования,необходимо определить некоторые основные исходные соображения, связанные с УВДи играющие существенную роль в данном вопросе,1.2.1.2 В основе системы УВД лежит принцип, согласно которому ответственностьза навигацию несет экипаж воздушного судна. Система УВД обычно не берет на себяответственность за навигацию воздушных судов, за исключением некоторых оговоренныхслучаев, когда диспетчер УВД располагает большими возможностями получения информациио местоположении воздушного судна, чем экипаж воздушного судна. В условияхвсе более активного применения в УВД наземных радилокаторов от диспетчера

Часть XX - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2 ? глава I: Определение МИНИМУМОВ эшелонирования,, , II-2-I-3все чаще требуется брать на себя некоторую часть ответственности за навигацию. Вподобных случаях персонал УДД определяет ж выдает навигационные указания (векторы),необходимые для выдерживания надлежащей траектории полета,1.2.1.3 • Определение минимумов продольного эшелонирования основано на качествеимеющейся у службы УЩ информации. Определение бокового эшелонирования должно базироватьсяв основном на точности, с какой пилоты могут выдерживать заданную линиюпути. Во многих случаях минимумы бокового эшелонирования задаются в виде шириныпредохраняемого воздушного пространства вдоль данного маршрута или авиатрассы.Такие минимумы должны быть доведены до сведения всего персонала УЗД, связанного сих применением.1.2.1.4 ' Время, необходимое для принятия решений координации и радиопередач,может влиять на применяемые минимумы продольного "временного" эшелонирования, особенноесли отсутствует прямая связь между пилотом и диспетчером. Однако даже несмотряна то, что эти моменты вместе с резервом времени, необходимым для выдачидиспетчерских указаний по выдерживанию применяемых минимумов и влияют на установлениепоследних, они не входят в число основных факторов, на которых базируютсякритерий эшелонирования. Более того, диспетчеры УВД всегда оперируют расчетнымибудущими конфигурациями расположения, воздушных судов, так как им не следует ждатьсоздания условии, при которых интервалы между судами станут минимально допустимымии только- тогда предпринимать действия по управлению»1*2.2 Установление минимумов1.2.2.I Продольное эшелонирование: Существуют два метода эшелонирования воздушныхсудов в продольном направлении; эшелонирование по времени и эшелонированиепо расстоянию, Оба эти метода требуют, чтобы предоставляемая в данных условияхинформация анализировалась на устройстве отображения данных у диспетчера,1.2.2.1Л Эшелонирование по времени: Применяемый при использовании эшелонированияпо времени метод может быть охарактеризован как процесс выборки данных вряде последовательных точек воздушного пространства, при котором определенныеточки на земной поверхности используются в качестве пробных точек (то есть аналогичнометоду "моментального снимка";. Исходя из расчетного времени прохождениякаждого воздушного судна над различными заранее выбранными точками или вблизи них,на устройстве отображения данных составляется картина расчетного будущего взаимногорасположения всех воздушных судов. Такое будущее расположение является, конечно,расчетным расположением. Эти расчеты по необходимости уточняются на основанииимеющейся У диспетчера информации, которая в основном извлекается из предысторииполета каждого конкретного воздушного судна. Анализ отображаемых данных даетследующую информацию (относительно времени полета выбранных пробных точек):a) об использовании воздушного пространства в недавнем прошлом;b) о текущей обстановке в воздушном пространстве;c) об ожидаемом использовании воздушного пространства в будущем.Таким образом, диспетчеры устанавливают ожидаемое или расчетное временное взаиморасположениевоздушных судов путем контроля хода полета воздушных судов по отношениюк другим воздушным судам. Такой ход полета определяется не только по отношениюк расчетному времени пролета конкретных точек, даваемому пилотом, как оноуказано в представленном плане полета, или к рассчитанному пилотом в полете временипролета следующего пункта, но зависит также и от общей способности воздушныхсудов выдерживать расчетные сроки.

Руководство i по Щ$$ЦР9?$Щ$?, 911.2.2.1.2 Помимо факторов, упоминавшихся выше в пункте 1.2.1.4, на определениемшншумов продольного эшелонирования по времени влияют также следующие моменты:a) точность определения местоположения над контрольными пунктами;b) частота донесений о местоположении;c) неточность при определении времени;d) буферное время,1.2.2.1.3 Эшелонирование по расстоянию: Если диспетчер располагает высококачественнойи часто обновляемой информацией о местоположении, продольное эшелониро-.вание в воздушном пространстве может выразиться в виде расстояния, а не установленнымиинтервалами расчетного времени пролета одной и той же точки. Индикаторотображения данных используется диспетчером для целей анализа имеющейся информации.В этом случае важны следукшше Факторы: относительная точность информации оместоположении, степень устарения или актуальность имеющейся информации, времяобновления и буферное расстояние. Ясно, что в случае применения эшелонированияпо дальности,устройство отображения данных должно показывать дистанционное распо-1,2.2,2 Боковое эшелонирование: Определение горизонтального эшелонирования наоснове минимумов бокового эшелонирования следует осуществлять, исходя из точности,обычно достигаемой при регулярных полетах с использованием любой из предписанныхнавигационных систем, с добавлением обоснованных допусков на пилотаж, а также буферныхрасстояний". Эту общую точность можно при необходимости подразделить наточность, обеспечиваемую наземным оборудованием, точность бортового оборудованияи точность приборных компонентов*1.2.3 Факторы, которые следует учитывать. при разработке минимумовI.2.3.Iлокирования должно быть направлено на достижение в максимальной степени беспрепятственногопотока движения при соответствующем уровне безопасности. Б процессе определенияэтих минимумов приходится учитывать множество факторов, основными из ко-!.2.3,1.1 Факторы местоположения: К ним относятся точность указания местоположенияи точность, с какой может выдерживаться ход полета. Они, следовательно, задасятот:а) Погрешности оборудования, или от точности навигационной сист1) погрешность наземного оборудования;2) погрешность бортового оборудования;3) приборная погрешность или погрешность отображения информации.Вероятно, можно разработать таблицу, демонстрирующую погрешностиоборудования при использовании каждого из существующих методовопределения местоположения, однако цель должна состоять в установленииконечной точности определения местоположения. В некоторыхслучаях комбинированную погрешность легче определить, чем каждуюиз ее'составляющих, например, путем серии испытаний или экспери-, ментов. Может также возникнуть необходимость в определении местоположенияс использованием комбинации двух или более линий положения,полученных от разных средств,

Часть II - Метода, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава I. Определение микжумоз эшелонирования 1X-2-I-5b) Расчетных погрешностей, которые происходят, когда постоянная индикацияместоположения не обеспечивается или не используется, инавигация между контрольными точками осуществляется с автономнымсчислением пути. Это может относиться к любому из горизонтальныхнаправлений или к обоим вместе. Расчетные данные УВД в той мере,в какой они влияют на минимумы эшелонирования, имеют отношениетолько к продольному эшелонированию. Боковое эшелонирование основываетсяна способности воздушного судна выдерживать намеченнуюлинию пути и должно определяться возможностями используемой навигационнойсистемы, даже если в ее основе лежит только автономноесчисление пути. Если навигационная система обеспечивает пилотунепрерывное наведение по линии пути, боковые отклонения могут бытьсовершенно незначительными. Тем не менее, следует предусмотретьдопуски на возможности УДЦ при расчете будущего временного и пространственноговзаимного расположения воздушных судов.c) Эксплуатационных'допусков", включая отклонения от текущего планаполета, не требующие уведомления службы УВД или корректирующихдействии пилота, что позволяет избежать вмешательства пилота и/или.передач по двусторонней связи "воздух-земля", от которых было бы малопользы как для пилотов, так и для службы УВД. Такие допуски могутопределяться количественно для обоих горизонтальных направлений.Тот факт, что от пилотов требуется уведомлять службу УВДтолько в случае погрешности расчетного времени пролета следующегопункта в три минуты или более t свидетельствует о том, что в общейпрактике вряд ли целесообразно обязывать пилотов докладывать оменьших отклонениях. Однако эта величина может быть различной взависимости от окружающих условий и может, соответственно, менятьсяв большую или меньшую сторону на основе регионального соглаше- 'ния или по решению соответствующего полномочного органа ОВД. Вслучае бокового эшелонирования этот аспект находит отражение втом, что при .отклонении воздушного судна от линии пути экипаж обязанкак можно скорее после обнаружения отклонения предпринять действияпо восстановлению заданной линии пути»1.2.3.1.2 Факторы управления: Эти факторы связаны с эффективностью системы УВДв целом и включают следующие моменты:a) Задержки в связи в период с момента события (применительно к воздушномусудну, пролета определенного места или, применительно к УВД,выдачи нового"диспетчерского разрешения) до момента оповещения обэтом событии лица, нуждающегося в такой информации. Такие задержкиво времени могут происходить:" •'1) из-за перенасыщения связной частоты сообщениями, передаваемымипилотами или диспетчерами при возрастании объема движения;2) применительно к пилотам, из-за выполнения других высших поприоритету обязанностей на борту, включая расчет времени пролетаследующего пункта;3) применительно к диспетчерам, по причине выполнения других высшихпо приоритету обязанностей или из-за необходимости определитьтребуемые действия, а также сформулировать, скоординироватьи 'Передать сообщения об этом действии;4) из-за необходимости передавать данные от диспетчера к диспетчерупо телефонной связи или путем ретрансляции с" применениеммашинной техники (например, ЭВМ, картотайда,' телетайпа).b) Временные погрешности, которые могут происходить пои временной привязкев УВД и/или на борту и при записи времени, Разница в одну

.Руководство,по планированию 0.минуту между фактическим и сообщенным местоположением или расчетнымиданными может стать довольно весомой при рассмотрении двухвоздушных судов по отношению друг к другу или к другим воздушнымсудам. Этот параметр имеет значение лишь в условиях примененияпродольного временного эшелонирования или метода числа Маха,пилотам, так и к диспетчерам, сада обычно относят:а) соответствущжй опыт работы в условиях, в которых проводитсяb) психологическое состояние соответствукшего персонала;c) реакцию персонала, особенно в непредвиденных обстоятельствах,,3,3.1.4 Буферный запас: Буферный запас представляет собой определенное ьа) изменения траектории полета воздушного судна f вывиваемые перемеb)размер воздушного суднаяc) дополнительное расстояние "зазора 5зшмо факторов, перечисленных в пунктах i a % 0 d a i - 1Л,6Л,делении минимумов продольного временного эшелонирования при заходах на посадкунеобходимо учитывать следующие моменты:a) время, в течение которого, как ожидается, производящее посадкувоздушное судно будет занимать ВПП, Это время может зависеть от:1) видимости, имещей место во время посадки;2) огней В1Ш и конфигурации, размещения и светооборудования сходовс БШ;3) состояния.поверхности ВПП (например, снег, слякоть, лед, вода]b) неблагоприятные метеорологические условия» Если метеоусловия таковы,,что пилот при выполнении посадки может столкнуться с трудностями, интервалы продольного эшелонирования могут быть увеличены,с тем чтобы первое воздушное судно могло приземлиться до тсго, как второе начнет снижение вдоль последнего участка заходана посадку;c) типы последовательно выполняющих заход на посадку воздушных судоги различия их скоростей;d) дополнительные интервалы эшелонирования, необходимые с учетомспутной турбулентности;e) влияние вылетов с ВИД на заходы с временным эшелонированием;f) воздействие возможных отклонений от установленной траектории захода-на посадку в случае, если заход с. временным эшелонированиемначинается от точки, находящейся не в створе с ВПП;

g) воздействие уходов на второй круг;h) прочие факторы, связанные с данным случаем»1,3 БЕРТИШЫЮЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ1.3.1 В настоящее время вертикальное эшелонирование обеспечивается путемиспользования следующих минимумов:a) SCO метров (1000 футов) до эшелона (FL) 290 включительно;b) 600 метров (2000 футов) выше эшелона 290.1.3.2 Опыт показал, что эти величины удовлетворяют требованиям безопасностипри нормальных условиях. Тем не менее оговаривается, что в исключительных случаяхсильной турбулентности и при полетах над горной местностью,когда воздушные судамогут подвергнуться воздействию внезапных и непредсказуемых вертикальных перемещенийвоздуха, следует использовать повышенные значения интервалов эшелонирования.1.3.3, Однако благоприятные метеорологические условия, особенно при длительныхполетах над морем, обычно встречаются в сравнительно небольшом высотном диапазонетолщиной приблизительно от 1200 метров (4000 футов) до 1800 метров (6000футов). Поскольку фактор экономии топлива в настоящее время приобретает значительнуюроль в экономике производства полетов, проводятся исследования с цельюизучения возможности сокращения минимумов вертикального эшелонирования выше эшелона290; тем самым можно будет обеспечить большее число эшелонов в благоприятныхс эксплуатационной точки зрения высотных диапазонах, особенно в условиях, когдаплотность воздушного движения иногда делает невозможным использование- всеми воздушнымисудами благоприятных эшелонов полета.1.3,4 Зти исследования показали, однако, что по некоторым Факторам, имеющимопределяющее влияние на сокращение минимумов вертикального эшелонирования, требуетсясобрать больше данных* прежде чем можно будет с уверенностью заявить, чтоуменьшение норм вертикального эшелонирования может быть осуществлено безопасноКСЯАш ICAO Doc 9352, пункт 2 повестки дня),-1.4 СО&РАЩШЕ МИНИМУМОВI.4.I Всякое предложение о сокращении минимумов горизонтального эшелонирования,оговоренных в документе "Правила аэронавигационного обслуживания - Правилаполетов и обслуживание воздушного движения* 1 (РАЭДЗ-НАС), часть III, раздел 9 , следуетрассматривать, обращая особое внимание на нижеприведенные пункты.I.4.I.I Точность навигации: Она зависит от используемого навигационного средства(средств) с учетом характеристик как бортовых, так и наземных компонентов, атакже точности, с какой навигационное наведение используется пилотом. В совокупностис точностью выдерживания высоты точность навигации в горизонтальной плоскостиобразует "объем навигационной неопределенности". Можно показать, что "объем неопределенности"существенно уменьшается с уменьшением навигационной погрешности.Таким образом, повышение точности навигации является обычно предпосылкой к снижениюминимумов эшелонирования.1.4Л.2 Интервал времени между донесениями о местоположении: Диспетчер УВД,обеспечивая надлежащее эшелонирование воздушных судов, должен, как правило, полагатьсяна передаваемую пилотом информацию о местоположении, Такое представлениеинформации о местоположении осуществляется посредством двустооонней связи "воздух-

•ibj-I-8 , , ,, ,. Руководство по.длавзщованию .0Щ_земля"-, и необходимо учитывать достоверность таких донесений* ЕСЛИ шеется.радиолокатори воздушное судно опознано, то диспетчер обычно получает информацию оместоположении при каждом обороте антенны, что значительно сокращает интервалывремени между последовательными донесениями о местоположении, Тем не менее", быстраяи надежная двусторонняя связь "воздух-земля" необходима для реализации преимуществтакой информации о местоположении в пвлях осуществления аффективного радиолокационногоуправления воздушными судами при сокращенном эшелонировании.1.4.1.3 Если связь неустойчива или слишком высока нагрузка на отдельные каналысвязи, или если приходится иметь дело с воздушным судном, у которого произошелотказ радиосвязи, или если длительность интервала между последовательными-донесениямио местоположении велика, минимумы эшелонирования должны быть выше, чем виных обстоятельствах, то есть к основному "объему навигационной неопределенности"должна быть добавлена дополнительная часть воздушного пространства. Однако, кактолько донесения о местоположении вновь начнут приниматься органом УВД в нормальномпорядке, в этой дополнительной части воздушного пространства больше не будетнеобходимости, ж объем навигационной неопределенности опять станет обычным.1.4.1.4 Скорость сближения: Б этом факторе учитывается скорость, с которойуменьшается свободное воздушное пространство между любыми двумя воздушными судами*Его значимость прямо пропорциональна длительности времени до того, как будутприняты новые донесения о местоположении данных воздушных судов, то есть расстояниюмежду двумя пунктами обязательного представления донесения» В случае движенияв противоположных направлениях,а также перекрестного или сходящегося движенияскорость сближения обычно выявляется из сообщений пилотов соответствующих воздушныхсудов о расчетном времени пролета по отношению к общему пункту встречи. Однакоесли воздушные суда летят последовательно одно за другим по одной и той же линиипути и на одинаковом эшелоне полета, и менее скоростное судно находится впереди,между ними должен быть предусмотрен достаточно большой резерв пространства, стем чтобы летящее позади более скоростное воздушное судно не догнало предыдущеена участке полета между двумя относительно отдаленными контрольными пунктами.1.4.1.5 Отображение информации у диспетчера: Способ, котооым информация о воздушномдвижении представляется диспетчеру управления воздушным*движением, оказываетзначительное влияние на установление процедур управления и на время, необходимоедиспетчеру для восприятия обстановки, в которой от него могут потребоватьсядействия по поддержанию эшелонирования.- Можно, таким образом, сказать, что чемдинамичнее система отображения информации, тем больше возможностей для успешногосокращения эшелонирования воздушных судов, при условии, что скорость изменения'отображаемой информации не превышает среднего уровня человеческих возможностей вплане наблюдения и анализа обстановки и принятия решения.1.4.2 Возможности сокращения минимумов вертикального эшелонирования jw.e рассмотреныв пункте 1.3.«4,3 Пример использования сокращенного эшелонирования в одном государствеСоединенные Штаты Америки) с целью ускорения последовательности вылетов и пиилетовна т>абочую ВПП. аэродрома приводится в добавлении А»1.5 ПРИМЕНЕНИЕ МИНИМУМОВВ предыдущих пунктах содержится инструктивный материал в отношенииметодов определения минимумов эшелонирования и требований, установленных для этого,При этом приходится предвидеть множество возможных и изменяющихся обстоятельстви количественно оценивать различные факторы. В отношении факторов, перечисленныхв пункте 1.2.2.2 и влияющих на боковое смещение воздушных судов относительнолинии пути, необходимо определить навигационные допуски и применять их ксоответствующим маршрутам, с тем чтобы определить те районы, где боковое эшелонированиене понадобится. В равно! степени необходимо определить пункты в этих

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава 1. Определение минимумов эшелонирования !!-2 : 1-9районах, между которыми должны применяться другие формы эшелонирования (продольное иливертикальное). Поскольку универсальная система расчета минимумов эшелонирования еще неразработана, следует проявлять чрезвычайную осторожность, чтобы обеспечить надлежащийуровень безопасности. Кроме того, необходимо также предусмотреть, чтобы там, гдеприменяются особые минимумы, отличные от предписываемых ИКАО, их использование несоздавало проблем в соседних районах при слиянии воздушного движения.1.6 ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ПАРАЛЛЕЛЬНЫХ ВПППримечание. Процедурные аспекты, связанные с одновременным использованием параллельныхВПП, изложены в разделах 5 и 13 части IV документа PANS-OPS.1.6.1 В раде важнейших аэропортов мира, где плотность воздушного движения оченьвысока, выяснилось, что одним из способов повысить пропускную способность (т.е. общееколичество воздушных судов, которое служба УВД способна обработать в течение определенногопериода времена) является одновременное использование параллельных (или слегкарасходящихся и непересекающихся) ВПП. Одновременное использование ВПП может приниматьразличные формы:a) обе ВПП одновременно используются прибывающими воздушными судами, авылеты производятся в интервалах между посадками, по мере необходимости;илиb) обе ВПП одновременно используются вылетающими воздушными судами, апосадки производятся в интервалах между вылетами,, по мере необходимости;илиc) одна ВПП используется для прибывающих воздушных судов, а другаязарезервирована для вылетов; илиd) комбинация или чередование вышеуказанных вариантов в зависимости отобстоятельств ш потребностей воздушного движения.1.6.2 Использование ВПП на конкретных аэродромах зависит не только от фактическойсхемы расположения аэродрома, но и от преобладающей в данное время воздушнойобстановка, а также от большого количества прочих сугубо местных условий, которые различныв разных местах, то есть наличных средств УВД, схем расположения выездов с ВПП, рулежныхдорожек, общей площади маневрирования, расположения аэровокзала и т.д. И последним, ноне менее важным фактором, определяющим использование ВПП, являются преобладающиеметеорологически© условия (включая явления, вызывающие турбулентность следа).1.8.3 Таким образом, при рассмотрении вопроса об одновременном использовании ВППв любой форме решение следует принимать только после тщательного изучения всех имеющихотношение к делу факторов совместно со всеми заинтересованными сторонами, включаяпредставителей основных пользователей, эксплуатанта аэропорта и тех технических служб, откоторых зависит постоянная готовность оборудования и средств, необходимых для безопасногоиспользования согласованных процедур.30/12/§2№ 4

XI-2-I-X0Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава I. Определение минимумов эшелонированияКРИТЕРИИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ИСПОЛЬЗУЩИХ ОДНУ И ТУ IB ВППI. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯX.I В пунктах 13 и 14 части У документа PANS-RAC .{Правила аэронавигационногообслуживания - Правила полетов и УЩ) описываются процедуры управления вылетающимии прибывающими воздушными судами. Критерии эшелонирования воздушных судовс использованием одной и той же ВПП, разработанные и применяемые в настоящее времяВ Соединенных Штатах Америки, приведены в нижеследующих пунктах (см. руководство FAA7110 65G, Управление воздушным движением, пункты IIX0 и 1X20).2. КАТЕГОРИИ возданных СУДОВ* Для целей описываемого ниже эшелонирования воздушные суда классифицируютсяпо следующим категориям:a) Категория I. Легкие одномоторные винтовые воздушные суда личноготипа. IB эту категорию не входят одномоторные воздушные суда с повышеннымилетными характеристиками, такие как Т-28) аb) Категория II. Легкие двухмоторные винтовые воздушные суда весом12500 фунтов или менее,.такие как Аэро Коммандер, Твин Вягкрафт,Де Хавилленд Доув, Твин Сессна. (В эту категорию не входят такиевоздушные суда, как Лоудстар, Лиарстар или DC-З).c) Категория III. Все прочие воздушные суда, такие как одномоторныевоздушные суда с повышенными летными характеристиками, большиедвухмоторные, четырехмоторные и турбореактивные воздушные суда.Вылетающее воздушное судно эшелонируется относительно предыдущего вылетающегоили прибывающего воздушного судна, использующих ту же ВПП, таким образом,чтобы оно не начинало разбег для взлета до тех пор, пока предыдущее приземлившеесявоздушное судно не освободит В1Ш или пока другое взлетевшее воздушное судно не пересечетконец ВПП или не выполнит разворот для избежания конфликтной ситуации.При наличии возможности определения расстояния по соответствующим наземным ориентирамвоздушное судно может начинать разбег, если другое воздушное судно оторвалосьот земли и между ними имеется следующее минимальное расстояние:a) для воздушных судов только категории I - 3000 футов;b) если воздушному судну категории I предшествует воздушное суднокатегории II - 3000 футов;c) если последнее или оба воздушных судна принадлежат к категории II -4500 футов;d) если, одно из воздушных судов принадлежит к категории III - 6000 футов.

совететя.р. по планированию 11-2-1-11Дрибывавдее воздушное судно эшелонируется относительно другого воздушиспользующеготу же ВШ, таким образом» чтобы прибывающее воздушноеногесудн пересекало посадочный порог ВИН до тех пор» пока не будет соблюдено одноиз следую: " с условий:а) другое воздушное судно приземлилось и освободило ВШ, В периодот восхода до заката, если дальность можно определить по соответствувдимназемным ориентирам и другое воздушное судно уже приземлилось* допускается нахождение.последнего на ВПП при наличииследущего минимального расстояния от посадочного порога:Рис. 2I) если воздушное судно категории I производит посадку вследза воздушным судном категории I или II - 3000 футов;

J-№п&0я^д$^{*ьЩь-Часть II » Методы, пркиёнйедае при обслуживании воздушного движения«$$ЭДЕЙЬВ§2) если воздушное судно -категорий II произво,за воздушным еуднш категории I ЕЛИ И -посадку вследфутов; ' .Зш& 2вЬ^аШmi'ъ) другое воздушное еудао произвел© вздет ж пересекло конец ШП вЕсли расстояние иодао определять по" соответствуй» назешшoinesrapcag, а друго© воздушное судно находится в воздуха 9 дедус»кается а?© назсоадше в "воне до конца ВШ при наличии сладувдего мвнвиадъвоп> расстояния от посадочного порога:I) Воздудао© сmere- сздаататегорш Iтегорш I : ялв'П -поеадау после взлетев-*футов;.2) Воздушое сущи© категория II производит посада- после взлетевйбвоздушного ОЩш катагорш I ЕЛИ II - 4500 футов 53) Вели одно шэ воздушшж судов принадлежит ж категории III -6000 1утов.Рж% 2с1 Г?М0« 2d:^ ^ ^ ' • '-Ш9'Ь—• 4 т а—гh Ч В (Щ ft-V : ; : : ; : : : ;

ГЛАВА 2МЕТОД ЧИСЛА МАХА2.1 ВЕШНИЕ2Л.1 Описание тещинаТермин "Метод числа Маха" используется применительно к методу задачитурбореактивным воздушным судам, выполняющим полет по одному и тому же маршруту,диспетчерских разрешений на выдерживание определенных значений числа Маха.с цельюсохранения необходимого продольного эшелонирования между последовательно летящимина одном и том же эшелоне или выполняющими набор высоты или снижение до этого эше>лона воздушными судами.2.2 .ЦЕЛИ2.2.1 Основными целями применения метода числа-Маха являются следующие:a) обеспечение непрерывного продольного эшелонирования между.воздушнымисудами, последовательно выполняющими полет на участках маршрутабольшой протяженности, при минимальном вмешательстве службыуправления воздушным движением (УВД);b) оптимизация использования указанных маршрутов в целях повышенияэкономичности производства полетов при таком воздушном движении,2*2.2 Для достижения этих целей скорости воздушных судов, выполняющих полетпо одной и той же линии пути, на одном и том же эшелоне или набирающих высоту илиснижающихся до одного и того же эшелона, стабилизируются. Такая стабильность позволяетс достаточной степенью точности рассчитывать ожидаемые интервалы продоль- "ного эшелонирования между воздушными судами на большом удалении от точки, где этоэшелонирование было впервые подтверждено, что позволяет избежать частого вмешательствасо стороны службы УВД.2.2.3 Практический опыт полетов в регионе Северной Атлантики (FAT)" подтвео-•дил приведенные выше исходные положения- Выяснилось, что если воздушные суда, следующиедруг за другом по одной и той же линии пути,- на одном и том же эшелоне инабирающие высоту или снижающиеся, чтобы занять один и тот же эшелон, выдерживаютодно и то же значение числа Маха, между ними сохраняются и достаточно стабильныевременные интервалы, что подтверждается при проверке донесений о пролете одного итого же'пункта. Это связано с тем, что воздушные суда, о которых идет речь, обычноподвержены воздействию одних и тех же условий ветра и температуры. Незначительныеизменения скорости, способные на время увеличить или уменьшить интервалымежду воздушными судами, на протяжении длительных периодов полета, как правило,нейтрализуются.2.3 ПРЕДПОСЫЛКИ2.3.1 Область примененияПрименение метода числа Маха особенно подходит для районов с такимиокружающими условиями, в которых при передаче донесений о местоположении и привмешательстве службы УВД временами могут быть характерны задержки. Кроме того,ниже указаны типичные характеристики структуры маршрутов и окружающих условий,которые делают данный район пригодным для применения метода числа Маха:II-2-2-I

Руководство по планированию, о;a) воздушные суда в данном районе в основном следуют по одним и темже или расходящимся линиям пути до тех пор, пока к ним не будутприменены какие-либо другие формы эшелонирования;b) полеты, проводимые в данном районе, включают достаточно протяженные(например, не менее часа) участки с установившимся режимом, ивоздушные суда при входе в район уже заняли эксплуатационно 'приемлемы!эшелон.Примечание. Возможные последствия, связанные с сезонными изменениямипотока реактивных воздушных судов, следует тщательно изучить,прежде чем вводить на регулярной основе метод числа Маха.'2.3*2 Приборное оборудование воздушных судовПри применении метода числа Маха в данном районе исходят из того, чтоиспользуемые на воздушных судах, на которые распространяется этот метод, необходимыеприборы откалибровкн в соответствии с применяемой практикой летной годности.Поэтому как государствам регистрации, так ж заинтересованным эксплуатантам следуетпринять необходимые меры для постоянного соблюдения этой предпосылки.2.3.3 Информация о ходе полета для УВДПрименявдие метод числа Маха органы УВД должны располагать данными последнегопрогноза о высотном ветре или информацией о местоположении, полученной отпредыдущих воздушных судов. Такая информация необходима да? того, чтобы службаУщ могла подготовить (вручную либо с помощью ЭВМ) ленточные бланки хода полета(стрихш), показывающие вычисленное расчетное время пролета основных точек вплотьдо контрольного пункта выхода из района применения метода включительно с цельюподтверждения сохранения необходимого продольного эшелонирования над контрольнымпунктом выхода.2 в 3„4 Соблюдение предписанного значения числа МахаЕсли от конкретного пилота не поступает иного сообщения, слртба УВДсчитает, что последнее назначенное число Маха соблюдается как на крейсерском режиме,так и в процессе ступенчатого набора высоты или ступенчатого снижения согласнодиспетчерским разрешениям в ходе полета.2,4 ПРОЦЕДУРЫ ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА2.4.1 Применение метода числа Маха следует всегда осуществлять на основеистинного значения числа Маха.2.4.2 Б диспетчерское разрешение должно включаться назначаемое число Маха,подлежащее соблюдению. Поэтому необходимо, чтобы информация о желаемом числеМаха включалась в планы полета пилотами, намеревающимися производить полеты помаршрутам в данном районе.2.4.3 Служба УВД должна определить расчетное время пролета воздушными судамиосновных точек линии пути. Эти расчеты необходимы как для обеспечения продольногоэшелонирования между воздушными судами на пересекащихся линиях пути, так идля координации действий с соседними органами УВД. Следовательно, служба УВДдолжна обеспечиваться необходимыми для этого данными.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава 2. Метод числа Маха П-^-г-З2.4.-4 Очень важно, чтобы представляемые пилотами расчетные данные временипролета контрольного пункта входа в район были как можно более точными, посколькуони кладутся в основу предварительного планирования продольного эшелонированиявоздушных судов.2,4,5 "' Предписываемое продольное эшелонирование воздушных судов, последовательновыполняющих полет на одном и том же эшелоне, должно•обеспечиваться над контрольным' пунктом входа и на конкретной линии или линиях пути, или при осуществлениинабора высоты или снижения до эшелона, занятого в данном районе другими воздуш-2.4,6 Впоследствии, при условии выдерживания воздушными судами последнегопредписанного значения числа Маха, вмешательство службы УВД на участке полета, гдеприменяется метод числа Маха, следует считать необходимым лишь в том случае, есливоздушное судно по какой-либо причине вынуждено изменить число Маха, или если придвижении на пересекающихся линиях пути создается конфликтная ситуация, или еслипланируется изменение эшелона полета,2*4.7 Применение метода числа Маха требует от.пилотов соблюдения следующихпроцедур? .a) воздушное судно должно строго выдерживать последнее предписанное• значение числа Маха;b) если требуется немедленно изменить на время значение числа Маха(.например, при турбулентности), следует как можно скорее уведомитьоб этом изменении соответствующий" орган УВД;c) если это требуется соответствующим органом УВД, текущее значение 'истинного числа Маха следует включить в регулярные донесения оместоположении,2А*В Необходимо в полной мере учитывать проблемы, которые могут возникатьз контрольных пунктах входа и выхода, если эдинимуш продольного эшелонирования,применяемые в соседнем воздушном пространстве, отличаются от используемых в томрайоне, где применяется метод числа Маха,2.5 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЦЕДУРЫидущие специальные процедуры, относящиеся к применению „.числа Маха, основаны на опыте его применения в регионе Северной Атлантики, Ониособенно полезны в районах с высоко! плотностью воздушного движения, где временами"~оактерны задержки пои передаче донесений о местоположении и вмешательстве службы2.5,2 Эшелонирование в контрольном пункте входа, когда последующее воздушноесудно~ослее,скоростное ~ " """"Группой ЙАТ/SPG (группа системного планирования в регионе Северной Атлантики)разработана таблица, которой надлежит пользоваться при применении методачисла Маха в контрольном пункте входа в ситуациях, когда последующее воздушное судновыдерживает большее значение числа Маха, чем предыдущее. Таблица, содержащаясяв добавлении А, приводит, в зависимости от расстояния, которое предстоит пролететь(в штилевых условиях), величины необходимого эшелонирования в минутах в контрольпунктевхода.2,5.3 Ступенчатый набор высоты__3ôin^F!ie^^^Mê^L3^^S^Î2.2.5.3.1 Метод числа Маха может использоваться как средстве применения продольногоэшелонирования в отношении воздушных судов, выполняющих ступенчатый наборвысоты или ступенчатое снижение, и другого маршрутного воздушного движения,

осуществляемого по одной и той же линии пути, при условии, что между набирающимивысоту/снижавшимися воздушными судада и другим маршрутным движением в момент выдачидиспетчерского разрешения на набор/снижение имеется предписанное минимальноепродольное эшелонирование, и это эшелонирование будет сохраняться во время набора:оты/снижения, на каждой последующей основной точке вдоль линии пути и в контевых3 0 2 При применении этой процедуры исходят из того, что последнее назначенчислоМаха сохраняется в процессе ступенчатого набора высота ж ступенчатого„:ения 9 а если это невозможно, служба ОВД должна быть уведош19на об этом во врезапросаразрешения на набор высоты/снижение.2.5,4 Последовательно летящие воздушные суда с разными значениями числаТаЩГвуслрвиях отсутствия прогнозирования конфликтныТситуащйТ 0 "л»О i АЛ Если два воздушных судна намерены выполнять полет по одной и той жели пути и ка одном и том же эшелоне полета, причем последующее воздушное судноимеет более высокое значение числа Маха, чем предыдущее, продольное расстояние мезду воздушными судами над контрольным пунктом входа следует увеличить путем введениядополнительного временного интервала. Это увеличение должно учитывать относительныепутевые скорости и расстояние по линии пути до общего контрольного пунктавыхода, чтобы обеспечить шнимальное продольное эшелонирование над этим пунктом, •2 а 5 в 4,2 Вычисление путевых скоростей и расчетного времени пролета основныхточек представляет собой длительный процесс, и в обстановке высокой плотностиюздушного движения из-за этого могут возникнуть неприемлемые задержки при выдаче"лгетчерских разрешений, В этих условиях может применяться приближенный подсчет^толя'тШ выдавать диспетчерские разрешения своевременно при условии, что ожишподтверждается по мере поступления рассчитанных данных стрипов, Этот прибэнны!подсчет можно изложить в следующем виде: на каждые 600 морских миль расстояниямежду контрольными пунктами входа и выхода района, где применяется методчисла Маха, добавляется одна минута на каждую 0 Э 01 разницы в величине числа Махамезду двумя рассматриваемыми воздушными судами, в качестве компенсации того, чтонеобходимо добавитьа) Возвоздушное судно с числомонирование в контрольномДальность по линии пути 1800числа Маха 0,82, а0,84, МинимальноехПРИБАВИТЬ 3 минуты х 2 (требуемый множитель) = 6 минут:15 минут + 6 минут - 21 минута продольного эшелонирования, необхо-

Часть II - Метода» применяемые от обслушгааншг воздушного движенияРаздел .2, глава '2. метод числа Мала , , ' • II-2-2-5ъ) За воздушным судном э выполняющим полет при значении числа Маха0,78 } следует другое воздушное судно с числом Маха 0,84. Яродольноеэшелонирование в контрольном пункте выхода - 15 минут,Расстояние по линии пути 2400 морских миль.Вычисления:ПРИБАВИТЬ 4 минуты х 6 (требуемый множитель) = 24 минуты:15 минут + 24 минуты = 39 минут продольного эшелонирования,необходимого в контрольном пункте входа.

.2-2-6т©дн э прззм-®зш®ишэ при обслуживаниива S a Miôs числа Mbea

ГЯАВА 3КОМБИНИРОВАННОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯзл ввдада3.1.1 Комбинированное эшелонирование представляет собой один из несколькихметодов эшелонирования, которые могут применяться диспетчерскими органами дляобеспечения надлежащих расстояний между воздушными судами. Оно состоит из комбинапиивертикального и горизонтального эшелонирования, причем для каждого компонентаиспользуются минимумы, которые могут быть меньше, чем используемые в элементахкомбинации, взятые отдельно, но не более чем наполовину. Например, для воздушныхсудов, следующих по соседним маршрутам в воздушном ; пространстве над океаном,боковое эшелонирование в 120 морских миль может быть сокращено до 60 морских миль.в комбинации с половиной величины нормального вертикального эшелонирования в2000 футов, что дает комбинированное эшелонирование 60 морских миль (боковое) и1000 футов (вертикальное) медду соседними линиями пути (см. рис. I).3.1.2 Применение комбинированного эшелонирования позволяет улучшить использованиевоздушного пространства. Доказано, что применение комбинированного эшелонированияповышает показатели безопасности системы маршрутов, где величина обычногобокового эшелонирования составляет 90 морских миль или более, благодаря рассредоточениюнекоторых полетов по другим дополнительным маршрутам ж высотам.3.1.3 В Приложении II оговорено два вида комбинированного эшелонирования:комбинированное боковое/вертикальное эшелонирование и комбинированное продольное/вертикальноеэшелонирование, Б материале данного руководства речь идет толькоо комбинированном боковом/вертикальном эшелонировании.3*2 ПРИМЕНЕНИЕ КОМБИНИРОВАННОГО ЮКОВ0П)/ВЕРТИШЪНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ3.2.1 Комбинированное эшелонирование применяется только в контролируемомвоздушном пространстве, где плотность воздушного движения оправдывает внедрениесистемы параллельных маршрутов или дополнительных маршрутов. Оно характеризуетсяменьшими ограничениями, чем обычное боковое эшелонирование, основанное на минимальныхнавигационных характеристиках (МНХ).- При применении комбинированногоэшелонирования требуется, чтобы уровень безопасности, достигнутый до его внедрения,сохранялся или повышался.3.2.2 Вопрос о комбинированном эшелонировании может рассматриваться, если:a) навигация не может осуществляться или не осуществляется с помощьюсредств ближней навигации и опирается на радиомаячные средства дальнейнавигации или автономные навигационные средства;b) эшелонирование воздушных судов опирается на процедуры керадиолокационногоуправления; иc) частота полетов пересекающих ось объединенной системы маршрутов,незначительна, невозможно установить удовлетворительные процедурыобработки таких полетов.3.2.3 Презде чем вводить комбинированное эшелонирование, следует тщательноизучить существующие потоки воздушного движения и произвести эксплуатационныеоценки дисперсии воздушного движения и качества навигационных характеристик воздушныхсудов, использущих данную систему. Следует обеспечить контроль навигационныххарактеристик воздушных судов при введенном комбинированном эшелонировании,чтобы непрерывно поддерживать безопасность системы.IX-2-3-I

.Руководство по планированию3,2,4 В рамках предварительного рассмотрения системы маршрутов следует провестиоценку и обсуждение с заинтересованными группами основных пользователейa) характера воздушного движения, включая объем движения в противоположномнаправлении, занятость соседних маршрутов и ожидаемыеизменения потоков движения, а также приемлемость процедур обработкипересекающих маршруты полетов;b) навигационных возможностей при полете на маршруте и в районе конc)эффективности и надежности связи;d) возможностей задействованных систем УВД; иe) риска столкновения в сопоставлении с предварительно намеченнымзаданным уровнем безопасности»3,2,5 Применение комбинированного эшелонирования требует гарантий того, чтовоздушные суда будут соответствующим образом расположены на правильных эшелонах имаршрутах при входе в систему. Необходим радиолокационный обзор граничных контрольныхпунктов любой структуры маршрутов, где применяется комбинированное эшелонирование,если нет других средств точного определения местоположения воздушныхсудов. Таким образом, при рассмотрении возможности внедрения комбинированногоэшелонирования при отсутствии радиолокационного контроля выполнения полетов возa)наличие надежной двусторонней связи "воздух-земля";b) размещение и возможности радиомаячных навигационных средств, особенномаяков VOR/ШЕ, позволяющих правильно расположить воздушныесуда при входе в систему;c) протяженность маршрутов;d)' метеорологические условия, которые могут наблюдаться на маршру- "тах;е) типы воздушных судов, обычнс использующих данные маршруты.3.2.6 Предложения о внедрении комбинированного эшелонирования подлежат согласованиюна региональном уровне.3,3Следует соответствующим образом уведомлять государства и эксплуатантозо предполагаемом введении комбинированного эшелонирования с предоставлениемописания обычных правил, а также процедур, применяемых в полете при непредвиденныхобстоятельствах»

обслуживанииэшелонированиеП-2-3-3КОМБИНИРОВАННОЕ БОКОВОЕ/ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕРис. I

4.1.1 Термин "минимальные навигационные качества" был определен на 9-йаэронавигационной конференции (1976 г.) как способность воздушного судна следоватьпо намеченной или назначенной траектории полета, не выходя за определенныепределы допустимых отклонений. Понятие "минимальная навигационная характеристика(МНХ)" отражает уровень навигационных качеств, которому должны соответствоватьвоздушные суда, производящие полеты в определенной части воздушного пространства,именуемом "воздушное пространство МЯК". Важно отметить, что эта характеристикаотносится не к требуемым допускам на бортовое оборудование, а к навигационным качествам,достигаемым при использовании соответствующего оборудования. Минимальнаяхарактеристика может выражаться в вертикальном, продольном или боковом измерении.4.1.2 МНХ призвана обеспечить:a) выбор минимума эшелонирования, сопоставимого с потребностями конкретноговоздушного пространства, выраженными через плотностьвоздушного движения и уровни риска столкновения; илиb) сокращение существующего минимума эшелонирования, исходя из навигационныхкачеств и плотности движения, при сохранении пшемлемогоуровня безопасности; илиc) возможность продолжения использования существующего минимума эшелонированияпри возрастании плотности движения с сохранением приемлемогоуровня безопасности.4.1.3 МНХ может также использоваться для обеспечения точного соблюдения разрешеннойтраектории полета в тех случаях, когда необходимо предотвратить влет всоседняе районы, где существуют ограничения или имеется опасность для полета," тсесть запретные зоны, зоны ограничения полетов или опасные зоны, а также прочиерайоны.4.1.4 В добавлении G содержится инструктивный материал, разработанный 9-йаэронавигационной конференцией, который касается соблюдения технических требованийк минимальным навигационным характеристикам в качестве условий для производства полетовв определенных частях воздушного пространства.4.1.5 Нижеследующий материал посвящен рассмотрению МНХ только для боковогонаправления и для районов, где маршруты не определяются путем привязки к радиомаячнымнавигационным средствам. Ланный материал представляет собой рекомендациигосударствам, эксплуатантам и региональным аэронавигационным учреждениям в отношенииусловий, применяемых методов и процедур, касающихся:a) установления минимальной боковой навигационной характеристики,которая должна соблюдаться при производстве полетов в пределахоговоренного воздушного пространства (воздушного пространстваМВД;b) эксплуатации и контроля системы производства полетов с использованиемМНХ с точки зрения постоянного выполнения намеченных задач;II-2-4-I

,^ШРДстао_!1о_пданированиюОЩc) выбора подлежащего применению минимума бокового эшелонирования;d) сертификации эксплуатантов государствами регистрации для производстваполетов з воздушном пространстве МНХ,4.1-6 Преде чем приступить'к рассмотрению данного вопроса, следует отметить,что при разработке ШХ появился ряд новых терминов, значение которых следует четa)Ошибки в контуре системы ЗЩЦ: боковые отклонения воздушных судовот линии пути из-за недопонимания, возникающего между пилотом идиспетчером в отношении маршрута следования, . -b) Кинематические множители: цифровые выраженияиспользуемые для определения параметров размера воздушного суднаи относительного движения в уравнении модели риска,Примечание•См * уравнение I в добавлении А.с) Модель риска: исходные предположения и выведенные из них уравнениядля расчета количества столкновений в воздухе в системе параллельныхлиний пути, к которой применяется стратегическое УБД.d) Стратегическое УЩ: процедуры УЗД считаются стратегическими, еслив основе системы лежит предварительное планирование потоков воздушногодвижения, не предполагающее специального вмешательства УЩе) Занятость движением: среднее количество воздушных судов в системепараллельных линий пути г которые относительно отдельного взятоговоздушного судна:1) следуют в том же (или противоположном) направлении;2) номинально выполняют полет по линиям пути на расстоянии одного(или более) стандарта (стандартов) бокового эшелонированияот него;3) номинально находятся на одном с ним эшелоне полета; и4) находятся в пределах определенного продольного сегмента сцентром в точке местонахождения этого воздушного судна.направления"-используются для описания различных вычислений занятостидвижением,

применяемые при обслуживании воздушного движения4.2.1 Требуемый уровень боковых навигационных качеств для минимальной навигационнойхарактеристики (МНХ) может быть выражен через среднеквадратичное отклонениебоковой траекторной погрешности и долю общего летного времени, приходящуюсяна полет вне линии пути при данном боковом отклонения от нее.4.2.2 Исходя из научно-исследовательских разработок и опыта производстваполетов в регионе Северной Атлантики, для районов, где маршруты не задаются путемпривязки к радиомаячным навигационным средствам и где признано необходимым применениетакой характеристики, рекомендуется следующая МНХ: 'Воздушное судно считается способным производить полеты в любомрегионе МНХ, если при полетах такой протяженности, какая характернадля региона МНХ Северной Атлантики, оно имеет летные возможности,при которых:а) среднеквадратичное отклонение боковой траекторией погрешностисоставляет менее 6,3 морской МЕЛИ Х Н/4,5 (см. примечание);в) общее время нахождения воздушного судна на удалении 30 морскихмиль или более от заданной линии пути составляет менее5,3 х 10-4 ;с) общее время нахождения воздушного судна на удалении от 50 до70 морских миль от заданной линии пути составляет менее-13 х ТО" 5 .Примечание. Чтобы учесть явление накопления погрешности у некоторыхнавигационных средств в зависимости от времени полета (напримеру инерциальшх средств),следует корректировать среднеквадратичноеотклонение в 6,3 морской мили, когда Н/4,5 больше единицы.Н - номинальное время полета в новом воздушном пространстве МНХ,намечаемом к использованию региональными группами планирования, а4,5 - номинальное время полета в часах для воздушного пространстваМНХ Северной Атлантики. Если используются средства с постояннойвеличиной погрешности (например, ОМЕГА), то они должны соответствоватьтребованию на среднеквадратичное отклонение в 6,3 морокоймили независимо от протяженности маршрута.4.2.3 Вышеуказанная характеристика предназначена для обеспечения одинаковогоуровня минимальных 'навигационных качеств в любом воздушном поостранстве МНХ. •Если эта .характеристика применяется систематически, то воздушное судно, признанноегодным для полетов в каком-либо одном пространстве МНХ, должно подходить идля всех прочих.4.2.4 При намерении расширить сферу применения МНХ, помимо региона СевешойАтлантики, на другие области земного шара с обеспечением аналогичных навигационныхкачеств во всем воздушном пространстве МНХ, следует учитывать, что требованияв Северной Атлантике фактически выполняют две функции:a) устанавливают критерии навигационных качеств, которые должны соблюдатьсявсеми воздушными судами;b) устанавливают критерии безопасности, выполнение которых позволяетобеспечивать безопасность в воздушном поостранстве выше тоебуемогопредела.

•11-2-4-4Руководство по планированию ОВД4.2.4Л Следует, однако, отметить и то, что если бы одни и те же критерии навигационныхкачеств применялись в других воздушных пространствах МНХ с различнымисистемами маршрутов, плотностью движения, интервалами эшелонирования и протяженностьюмаршрутов, навигационные качества и критерий безопасности уже не были быодинаковыми, действительно, хотя критерии безопасности являются однотипными, онимогут содержать различные числовые величины.4.2.5 Помимо определения соответствия общей системы производства полетовтребуемым критериям безопасности, полномочному контролирующему органу необходиморассмотреть вопрос о несоответствии какого-либо эксплуатанта или типа навигационногооборудования критериям приемлемости, изложенным в пункте 4.2.2. В таких случаяхследует обратить внимание соответствующего государства регистрации на имеющиесяданные, чтобы могли быть предприняты необходимые меры,4.3 МИНИМУМ БОКОВОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯМинимум бокового эшелонирования, который может применяться в соответствиис МНХ, приведенной выше в пункте АЛЛ, составляет примерно 60 морских миль.Однако может потребоваться повышенный минимум эшелонирования в определенных участкахвоздушного пространства, чтобы учесть различия в протяженности маршрутов и занятостилиний пути, а также отсутствие возможности проверить или установить с повышеннойстепенью уверенности достигаемый уровень навигационных качеств. Этот вопросболее полно рассматривается в пунктах 4 в 7 и 4,8.4,4 ПОЛНОМОЧИЯ ПО УСТАЯОВДШПО4.4.1 Условия, относящиеся к установлению МНХ для применения в определенныхчастях воздушного пространства 3 изложены в Приложении 6 (части I и II, глава 7),где говорится:"При полетах в определенных частях воздушного пространства, в которомв соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотреныМНХ, на самолете устанавливается навигационное оборудование,- которое:a) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию о выдерживаниилинии пути или отклонении от нее с требуемой степенью точности влюбой точке вдоль этой линии пути; иb) разрешено государством регистрации для применения при соответствующихполетах с МНХ.Примечание. Предписанные минимальные навигационные характеристики иправила их применения в воздушном пространстве, на которое распространяютсяМНХ, опубликованы в Doc 7030 в виде дополнительных региональныхправил".4.4.2 Б равной степени важным в данной концепции является-необходимость выполнениястандартов, приведенных в Приложении 6 (части I и II, глава 7), также ипользователями воздушного пространства, особенно в отношении обеспечения эффективнойсвязи (см. часть I, пункт 7"Л,1) и резервирования навигационных систем'Чсм.часть I, пункт 7.2.3).4.4.3 Основанием для применения МНХ в определенном воздушном поостоанстьеявляется региональное аэронавигационное соглашение и включение соответствующихспецификаций в Doc 7030 ТДополнительные региональные правила) ИКАО, Следовательно,

МйСТЬ XX МЗТОДШXIIРаздел.. 2 t| глава 4. Минимальные навигационные характеристики II-2-4-5региональное органу» рассматривающему предложения о введении МНХ, необходимо пересмотретьсодержание этого документа на предмет полной совместимости прочих связанныхс этим вопросом правил с требованием МНХ в целях разработки, при необходимости,предложении о поправке к дополнительным правилам,4,5 ПРОЦЕСС УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ4,5.1 МНХ представляют собой этап в процессе реализации преимуществ усовершенствованныхнавигационных возможностей* Необходимость усовершенствовании в системеУЩ проявляется при рассмотрении способа ее функционирования, т а е, назначениеэкономически не выгодных элементов помета при неприемлемой частоте повторениятаких случаев, необходимость задержки вылетов для предоставления требуемых эшелонови.т.д* Раннему выявлению возникающих трудностей содействует тесное взаимодействиемежду пользователями и эксллуатантами системы- Учитывая затраты, с которыми связановнедрение МЕХ, по крайней мере, для некоторой части пользователей, региональныморганам следует также рассмотреть и другие способы усовершенствования работы системыУВД, прежде чем вынести заключение о целесообразности МНХ.4 а 5.2 К таким другим способам относятся, хотя и не в порядке важности,поскольку этот порядок может быть различным в разных регионах, следующие:а) Использование системы двойных параллельных линий пути. Системадвойных параллельных линий пути может улучшить существовавшую ранееситуацию, когда использовались пооизвольные линии, и обеспечитьдостаточно оптимальную экономическую эффективность в системе с относительноневысокой плотностью воздушного движения. Там, где занятостьдвижением и/или метеорологические условия не требуют близкогоэшелонирования линий пути, могут по-прежнему применяться миуказанныев Бос 7050 для использования в воздушном простъ)Добавление новых линий пути по мере повышения плотности движения,когда двойных параллельных линий пути становится недостаточно дляудовлетворения потребностей движения при приемлемых ограничениях..Добавочная протяженность маршрутов, сопутствующая введению такихдополнительных линий пути, может, однако, оказаться экономическиc) Использование последовательных эшелонов полета на отдельных линияхпути при колебаниях интенсивности потоков воздушного движения,d) Использование сокращенного продольного эшелонирования между воздушнымисудами на одной и той же линии пути на"основе одинаковыхзначений истинной воздушной скорости/числа Маха»e) Использование комбинированного эшелонирования между соседними линиямипути (см. главу 3 раздела 2 части II).• f)Построение системы линий пути, при которой обеспечивается различноебоковое эшелонирование при движении в одном и противоположномнаправлениях.4.5.3 Применение некоторых или всех указанных способов может способствоватьусовершенствованию системы УЩ до такой степени, что не потребуется примененияМНХ, Следствием такого процесса усовершенствования может быть также более углубленноеознакомление с конкретными проблемами в работе системы УВД, что может позднеепригодиться при подготовке и внедрении

4.5 в 4 Для того» чтобы свести к минимуму помехи свободе передвижения воздушныхсудоэ э необходимо распространить применение более строгих требований к минимвльншанавигационным качествам только на такие структуры линии - пути, где соблюдениеих является желательным с точки зрения выполнения безопасных и экономическиэффективных полетов, В предложениях по принятию, использованию и контролированиюкритериев в конкретной части воздушного пространства следует, таким образом, учитыватьпоследствия этих новых регулирующих требований для' всех заинтересованныхзксплуатантов, с тем чтобы та часть воздушного движения, которая может быть отстраненаот использования желаемых линий пути с применением МНХ, была сведена к приемлемомудавотуму и для нее предоставлялись подходящие альтернативные линии пути*4.6.1 Как указано в пункте 4,5, вопрос о применении МНХ следует рассматриватьлишь после того, как будут•исчерпаны другие средства, способные обеспечитьбезопасность и экономическую эффективность полетов» •4=6 в £ МНХ следует вводить только в тех районах, где:а) существует необходимость в структуре параллельных линий пути илитребуется проложить определенную одиночную линию пути вблизи зоныb) система УВД в основном действует в стратегическом режиме;c) боковые навигационные погрешности воздушных судов могут быть измереныили рассчитаны;d) известны или могут быть достаточно точно рассчитаны значения занятостивоздушным движением;e) взаимодействие между затрагиваемыми органами УВД находится на высокомуровне;f) в пределах воздушного пространства МНХ и в переходных районахобеспечивается высокоцелостная и надежная зона действия двустороннейсвязи "воздух-земля", особенно там, где имеется "переменная"(то есть зависящая от метеоусловий) организованная структура линийпути.4,6*3 Региональным органам, рассматривающим введение MHX S требуется полная .информация от государств, обеспечивающих УВД, и от пользователей воздушного пространстваотносительно;a) характера движения: полеты воздушных судов и их время; типы использованиявоздушных судов; пункты вылета и назначения полетов; запрашиваемыемаршруты и эшелоны; разрешенные УВД маршруты и эшелоны;"используемые воздушные скорости или значения числа Маха; показателизанятости движением, задержки вылета и т.д.;b) системы УВД: процедуры, применяемые участвующими районными диспетчерскимицентрами; связь между районами; критерии выдачи'диспетчерскихразрешений; используемые радиолокационные станции; применяемыекритерии эшелонирования; ограничения воздушного пространстваи т.д.c) спецификаций воздушных судов: навигационное оборудование и процедуры,применяемые воздушными судами в системе;d) метеорологических условий и имеющихся видов обслуживания;e) аспектов связи.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел, 2 а глава 4 а миншажьш^навщ'.шшонные характеристики ii-2-4-74 а 6.4 Кроме того, региональным органам следует выяснить, способно ли ОВД вцелом, включая координацию деятельности АСС, обеспечить в полной мере работу систеыыпри использовании сокращенного бокового эшелонирования, основанного на МНХ.4.6.5 •- Необходимо обеспечить знание соответствующим персоналом принципов, лежащихв основе МНХ; в противном случае не исключено, что вое преимущества МНХ небудут реализованы» Недостаточность такой информации может также привести к тому,что риск боковых столкновений окажется выше предполагаемого. Поэтому региональныморганам следует разработать специально для конкретного района информационнуюпубликацию* в которой для всех заинтересованных сторон Скак пользователей, так иорганизаторов) разъяснялись бы принципы работы УВД в намечаемом воздушном-пространствеМНХ. Примером такого документа может служить руководство по применению •ЙНХ в Северной Атлантике.4.7.1 -Общие положения4.7 НВДЦЕНИЕ КРИТЕРИЕВ4.7.I.I. Боковые критерии МНХ, предназначенные для всемирного применения, выводятсяиз критериев, первоначально внедренных в регионе Северной Атлантики. Математическойосновой выведения МНХ является математическая модель расчета количествастолкновений в воздухе по причин© потери бокового эшелонирования в системе параллельныхлиний пути при стратегическом УДД. Порядок выведения критериев МНХ длярегиона Северной Атлантики показан в добавлении А,4.7.1.2 Критерии МНХ для Северной Атлантики разрабатывались для того, чтобы вслучае соответствия боковых навигационных качеств всей системы этим критериям присохранении корректности исходных положений математической модели количество столкновенийв воздухе по причине потери бокового эшелонирования было бы меньше установленногоцелевого уровня безопасности. При введении критериев в исходных положенияхзаложены расстояние между линиями пути, потоки воздушного движения в будущеми тип распределения боковых погрешностей, Эти критерии боковых навигационныхкачеств всей системы были затем использованы пои формулировании приемлемых боковыхнавигационных качеств воздушных судов; другими"словами, требования к безопасномуфункционированию всей системы и требования,, используемые для определения возможностидопуска воздушного судна к полетам в пределах региона МНХ, были сделаны аналогичными.4.7.1.3 Для того, чтобы воздушные суда, признанные годными к полетам в какомлибовоздушном пространстве МНХ, могли быть допущены к полетам во всех подобных "воздушных пространствах МНХ, критерии качеств воздушных судов, используемые дляопределения их годности и приведенные в пункте 4.2.2, аналогичны для всех воздушныхпространств. Однако критерии, используемые для определения приемлемости уровнябезопасности в каком-либо намечаемом воздушном пространстве МНХ, будут различнымив разных регионах в зависимости от потоков и характеристик воздушного движения,геометрии линии пути и желаемого эшелонирования между ними,4.7.1.4 В основе рассматриваемой концепции МНХ лежит различие между критериямикачеств воздушного судна согласно МНХ,- определяющими годность воздушного 'судна, икритериями безопасности, определяющими требуемые навигационные качества всей системы.Особенно важно понимать это различие при рассмотрении других, помимо 60 морскихмиль, интервалов эшелонирования или в случае, когда достигнутые навигационныекачества могут ухудшиться, если продолжительность полетного времени намного превышаетвремя, характерное для полетов в регионе Северной Атлантики.4.7.1.5 В нижеследующих пунктах кратко описываются зависимость уровня риска отизменений главных параметров модели риска для региона Северной Атлантики, а такжеметод выведения критериев безопасности, соответствующих намечаемому воздушномупространству МНХ. Необходимо, однако, подчеркнуть, что представленные цифровыерезультаты являются лишь ориентировочными, и в некоторых конкретных воздушныхпространствах может потребоваться более тщательный анализ.

4.7*2 Влияние.изменений характеристик система на РИСК4о7»2Л.Использование модели риска ПРИ .планировании"МНХ4..7-2ЛЛ Модель риска, из которой выводились критерии МНХ Э представляет собойматематическое выражение, оцениващее риск столкновении из-за потери эшелонирования.Модель включает исходные предположения, позволившие записать уравнение моделжв виде переменных .величин, которые можно относительно легко измерить» Основныеиспользуемые исходные предположения описываются в добавлении В*4,7.2Л.2 При планировании воздушного пространства МНХ сравнение с качествамидругих известных систем может показать, что требуемый целевой уровень безопасноетив вероятно, будет удовлетворен с большим запасом» Б таких случаях всестороннейоценки риска посредством модели может не потребоваться. Если же, однако, запассравнительно мал, необходимо выяснить, применимы ли исходные предположения, заложенныев модель, .и все числовые значения переменных, использовавшиеся при выведениякритериев МНХ, для данного воздушного пространства.4.7.2.2 ' Достигаемые боковые навигационные качества4.7.2.2Л Критерии МНХ для Северной.Атлантики накладывают три ограничения нараспределение боковых погрешностей» а именно, по среднеквадратичному отклонению,по доле времени .нахождения вне линии пути на удалении от 50 до 70 морских миль и •ПО'доле времени нахождения вне линии пути на удалении, более 30 морских миль. ВыведениеМНХ предполагает, что распределение включает центральную область ограниченнойбоковой ширины, на которую приходится большая часть летного времени воздушныхсудов, а также небольшую долю летного времени со значительными отклонениямиот линии пути. Доля времени, приходящаяся на эти большие отклонения, должна уменьшаться с возрастанием величины отклонения (см. добавление А). При этих исходныхпредположениях степень риска пропорциональна времени нахождения вблизи соседнейлинии пути при .небольших .изменениях этого времени, то есть на удалении от 50 до 70морских миль при эшелонировании в 60 морских миль межгг/ линиями пути* Если долявремени нахождения в этой области уменьшается наполовину, настолько же уменьшаетсяи риск столкновения,4.7.2,2.2 При условии, что .другие два критерия выполняются при заданном стан- "дарте эшелонирования и заданной протяженности линии-пути, ограничение по среднеквадратичномуотклонению будет мало влиять на риск столкновения; оно служитдля указания изготовителям оборудования -величины, ориентировочно совместимой сдругими ограничениями.4.7.2.3 Эшелонирование линий пути4,7,2.ЗЛ В формуле риска эшелонирование между соседними линиями пути представленоне прямо, а косвенно в определении бокового перекрытия. Исходя из предположенияоб уменьшении частоты больших отклонений с возрастанием их величины, рискстолкновения в какой-либо данной системе будет уменьшаться с увеличением эшелонированиямежду линиями пути. Темпы такого, уменьшения в критериях МНХ не указывается;следовательно, они зависят от фактического распределения частоты отклоненийч 'Дв рассматриваемом регионе,4,7,2.3.2 Корректировка бокового эшелонирования является основным средствомобеспечения безопасности данной системы при заданных достигнутых навигационныхкачествах, параметрах занятости и протяженности линий пути. Такая корректировкапозволяет компенсировать, без снижения уровня безопасности, какие-либо изменениянавигационных качеств, связанные, к примеру, с очень большой длительностью полетноговремени по сравнению с временем, характерным для воздушного пространстваМНХ в Северной Атлантике.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава 4, Минимальные навигационные характеристики 11-2-4-94.7.2.4 Кинематические множители4.7.2.4.1 Кинематические множители, используемые при выведении критериев МНХ дляСеверной Атлантики» относятся к "медленному" сносу с линии пути в структуре маршрутовс эшелонированием в 60 морских миль между линиями пути. Если предлагаемоеэшелонирование линий пути значительно превышает 60 морских- миль или если большинствопогрешностей вызывает значительное возрастание' относительной скорости воздушныхсудов, может возникнуть необходимость в пересмотре вопроса о приемлемости принятыхвеличин для данного воздушного пространства. Необходимо отметить, что значенияотносительно! скорости, которые следует использовать, являются средними величинамиабсолютных значений взаимной относительной скорости воздушных судов, близкихк столкновению, а не средними для всей системы величинами»4.7.2.4.2 Влияние изменений относительной скорости на степень риска столкновениязависит от значении занятости системы и от того, какая скорость (боковая, продольная.или вертикальная) изменяется* Оценить это можно с помощью формулы моделириска, приведенной в добавлении С,4 э 7.2 а 5 Занятость движением4.7.2.5.1 Модель риска содержит сумму двух членов, отражающую риск при движениив одном-направлении и в противоположных направлениях. Объем движения представляется"величинами занятости" системы (см. добавление С). Критерии МНХ выводилисьс использованием конкретной пары значений занятости, рассчитанных для региона СевернойАтлантики на 1Э84 год. Если другие исходные предположения, относящиеся квыведению критериев МНХ, действительны, а значения других параметров соответствуютприведенным в добавлении А, коэффициент риска столкновения для величин занятости,отличных от установленных для региона Северной Атлантики, будет определяться -следующим образом;Коэффициент = 1,42 Еу (same) + 22,42 Еу (орр),где Еу (same) = занятость одного направленияBy (opp) * занятость в противоположных направленияхПодставляя значения Еу (same) и Еу (орр), рассчитанные для МНХ в Северной Атлантике.получим вышеприведенный коэффициент, равный единице. Отсюда следует, что общийриск в данной системе очень сильно зависит от структуры линий пути, потоковвоздушного движения и от того, каким, образом движение распределяется по различнымлиниям пути, поскольку эти факторы определяют соотношение между значениями занятостиодного и противоположных направлений*4.7.2.5.2 Если введение МНХ предпринимается с целью обоснования сокращения боковогоэшелонирования и, следовательно, пересмотра существующей структуры, прогнозированиевеличин занятости может оказаться затруднительным. Часто на этапе планированияконкретные линии пути и эшелоны полета назначаются с целью обслуживаниякакого-либо конкретного направления движения, а затем будущие потоки движения распределяютсяпо траекториям в зависимости от направления полета с учетом эксплуатационныхсоображений. Эта структура впоследствии используется для расчета ожидаемыхпоказателей занятости и, следовательно, риска боковых столкновений. Однакопосле введения МНХ и пересмотренной структуры линий пути запрашиваемые маршрутыи эшелоны полета могут отличаться от назначаемых диспетчерской службой, такчто фактический риск в результате этого может отличаться от принятого на этапепланирования. Поэтому необходимо контролировать работу системы путем анализастрипов хода полета с целью проверки соответствия фактического движения исходнымпредположениям, сделанным в процессе планирования.4.7.2.6 Протяженность маршрутов4.7.2.6Л Протяженность маршрутов в пределах воздушного пространства МНХ прямоне входит в математическую модель риска и в выведение критериев МНХ. Однако этот

П-"2~4~10 : Руководство по планированию ОВДйактор косвенно сказывается в распределении боковых навигационных погрешностей,поскольку модно предположить, что некоторые виды погрешностей увеличиваются прямопропорционально полетному" времени с момента последней навигационной коррекции,В данном контексте важным фактором является не только полетное время в пределахвоздушного пространства МНХ, но и любое полетное время без корректировки до входав данное воздушное пространство.Д.7.2-.6.2 Для воздушных по-остранств, имеющих близкие с воздушным пространством1Щ Северной Атлантики величины занятости, любое ухудшение достигнутых показателейможет потребовать увеличения эшелонирования до интервалов, превышающих 60 морскихмиль. Для районов с меньшими величинами занятости необходимости в этом может небыть а4 9 7-.2 в 6 0 3 Ранее отмечалось, что критерии, ограничивающие среднеквадратичноеотклонение распределения боковых погрешностей, мало влияют на риск при условиисоблюдения двух других критериев. Небольшое нарушение критерия среднеквадратичногоотклонения само по себе не должно вызывать особого беспокойства,.но оно можетзаблаговременно предупредить о возможном нарушении двух других критериев илио нарушении исходных предположений о боковой погрешности, использованных при выведениикритериев МНХ,4.7,2,6.4 Анализ наблюдаемых боковых погрешностей воздушных судов, производящихполеты в регионе Севешой Атлантики, показал, что для типичного оборудования инерциальнойнавигационной системы (INS) погрешность остается в пределах 6,3 морских 'миль среднеквадратичное отклонение для номинального времени полета, характерногодля воздушного пространства МНХ Северной Атлантики» Для маршрутов большей протяженности,чем используемые в воздушном пространстве МНХ Северней Атлантики, приустановлении минимума бокового эшелонирования следует учитывать возможное изменениесреднеквадратичного отклонения,4,7*2,7 Многолинейные боковые погрешности4.7.2.7.1 При использовании модели риска принимается, что во всех случаях рискубоковогостолкновения подвергаются воздушные суда, выполняющие полет номинальнона одном и том же эшелоне по линиям пути, разделенным расстоянием, равным стандартубокового эшелонирования, В расчет не принимаются случаи столкновения междувоздушными судами, номинально расположенными на линиях пути, разделенных интервалами^два или более раз превышающими стандарт эшелонирования-4.7.2.7.2 Если значительное число боковых погрешностей имеет величину, равнуюили близкую нескольким стандартам эшелонирования в многолинейной системе, региональномуоргану, занимающемуся-применением МНХ в конкретном районе, необходимоввести соответствующие- изменения в модель системы для этого района. Используемыйв регионе Северной Атлантики метод описан в пункте 4,9*4,5,2*4.8 ОЦШКА КРИТЕРИЕВ БЕЗОПАСНОСТИ И МИНИМУМОВ ЗШЖСНИРОВАНКЯ4.8.1 Целью критериев безопасности-МНХ является установление пределов навигационныхкачеств, соблюдение которых в данном воздушном пространстве гарантируетдостижение требуемого уровня безопасности. Как указывалось в предыдущих" пунктах,эти критерии безопасности в разных регионах различны. Первым этапом установлениятаких критериев безопасности для регионов (помимо региона Северной Атлантики) являетсясравнение требуемой вероятности бокового перекрытия с той, которая используетсяв МНХ для Северной Атлантики. Затем результаты такого сравнения могут использоватьсядля соответствующей модификации критериев безопаоности МНХ для СевернойАтлантики,, с тем чтобы они отвечали требованиям рассматриваемого района илирегиона. Соотношение между двумя величинами выглядит следующим-образом:

Часть II - Методы* применяемые при обслуживания воздушного движенияРаздел, Й^глава 4*' Минимальные навигационные характеристикиII-2*4-11Кинематическиймножитель (однонаправление)х683Занятость Кинематический Занятость(одно на- +. множитель (про- х (противоположлравление)тивоположное ное направленаправление)яие)где кинематические множители и занятость представлены значениями, применимыми длярассматриваемого воздушного пространства, а другие параметры остаются на уровнезначений, одинаковых с применяемыми в регионе Северной Атлантики, HAT.4.8.2 При выведении третьего критерия МНХ в Северной Атлантике непосредственноне требуется использования эшелонирования в 60 морских миль. Скорее при этомопределяется допустимая доля времени полёта вблизи соседних линий пути. Таким образом,третий критерий непосредственно относится ко всем случаям эшелонирования в60 морских миль ж более при условии его применения к случаям отклонений, по величинеприблизительно равным намечаемому эшелонированию линий пути. Допустимую долювремени следует умножить на приведенное выше соотношение для того-, чтобы сохранитьтот же уровень безопасности.4.8.3 Для МНХ в Северной Атлантике критерии, ограничивающие отклонения отлинии пути более чем на 30 морских миль, определялись путем рассмотрения семейства .двойных экспоненциальных распределений, которые принимались за образец распределения,точно соответствующий: требуемому целевому уровню безопасности. Как таковые,точные значения критериев для других регионов могут быть найдены только путемповторения такой же процедуры. Можно предложить, однако, возможность полученияприемлемого приближенного значения путем интерпретации критериев как применимыхдля отклонении, величина которых больше половины намечаемого эшелонирования, иумножения допустимого времени на соотношение, полученное в пункте 4.8.1.4.8.4 Как упоминалось ранее, критерий среднеквадратичного отклонения непосредственномало влияет на риск столкновения при условии соблюдения других критериев.Строго говоря, может быть допущено линейное увеличение среднеквадратичногоотклонения пропорционально намечаемому стандарту эшелонирования, но оно можетбыть и модифицировано с учетом изменения доли времени отклонения на расстояниеболее половины стандарта эшелонирования и полного стандарта эшелонирования. Предлагается,однако, не принимать во внимание последнюю коррекцию.4.8.5 Таким образом, критериями безопасности для использования в воздушномпространстве ином, чем воздушное пространство МНХ в Северной Атлантике, являютсяследующие:a) Среднеквадратичное отклонение боковых траекторных погрешностейсоставляет менее (6,3 х намечаемое эшелонирование линий пути : 60)морских миль;b) Доля общего полетного времени нахождения воздушного судна на удаленииот разрешений линии.пути, равном или превышающем половинуэшелонирования между линиями пути, составляет менее5,3 х 10" х Е (значение R определяется в пункте 4.8Л);c) Доля общего полетного времени нахождения воздушного судна на любойдругой, не считая разрешенной линии пути, или на расстоянии менее10 морских миль от нее, составляет менее 13 х IQ-Ь х я (значениеЕ определяется в пункте 4.8.1).4.8.6 При оценке величины эшелонирования, приемлемых по отношению к достигнутымнавигационным качествам, рекомендуется следующая последовательность действий:

П-2-4-ЕРуководство по планированию ОВДa) оценить, являются ли параметры в уравнения модели, приведенном вдобавлении А, обоснованными для планируемого воздушного пространстваМНХ, Используемые в уравнении модели параметры включают:1) среднюю длину воздушного судна (Ах),которая в регионе СевернойАтлантики принимается разной 0,033 морской мили или200 футам;2) средний размах крыла воздушного судна (Лу), который в регионеСеверной Атлантики принимается равным 0,033 морских миля или200 |утам;3) среднюю высоту воздушного судна (Аз), которая в регионе СевернойАтлантики принимается равной 0 9 0085 морской мили или50 футам;4) среднюю путевую скорость воздушного судна (jvp, которая врегионе Северной Атлантики принимается равной 480 узлам;5) среднюю относительную скорость вдоль линии пути двух воздушныхсудов, летящих на одном эшелоне в одном направлении Q&v\),которая в регионе Северной Атлантики принимается равной 13 узлам/8) среднюю относительную скорость поперек линии пути между воздушнымисудами, утратившими эшелонирование в 60 морских миль(Ы), которая в регионе Северной Атлантики принимается равно!47 узлам;?) среднюю относительную вертикальную скорость воздушных судов,летящих на одном эшелоне (!zD 9 которая в регионе СевернойАтлантики принимается равной I узлу;Эти параметры справедливы для рассматриваемого воздушного пространстваэ если совокупность воздушных судов, применяемых для полетов вэтом воздушном пространстве, приблизительно аналогична совокупностив воздушном пространстве МНХ Северной Атлантики;b) оценить величины занятости одного направления (Еу (same)) и противоположныхнаправлений (Еу (opp)) f используя методы,, описанные в добавленииС;c) вычислить значение определенной выше в пункте 4.8.1 величиныкоторая представляет собой ожидаемое- соотношение между вероятностямибокового перекрытия в новом воздушном пространстве МНХ и врегионе Северной Атлантики;d) определить величину допустимой плотности распределения вероятностибоковых отклонений, равных эшелонированию S:Е= 13 х Ю~* х Еи допустимой суммарной вероятности отклонений, равных половинномузначению эшелонирования •fs:т] = 5,3 х 10"* х Rе) оценить распределение боковых отклонений, которые можно ожидатьв рассматриваемом воздушном пространстве. По возможности эта оценкадолжна основываться на фактических измерениях по всему предполагаемомупространству МНХ в отношении тех воздушных судов/которыесоответствуют критериям МНХ в других воздушных пространствахМНХ* Если получение- таких данных невозможно или их недостаточно,распределение следует выводить из тех данных, какие можно получить

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 8 Э глава 4. минимальные/ навигационные характеристики II-2-4-I3по предполагаемому воздушному пространству МНХ в комбинации сданными из других воздушных пространств МНХ; однако при этомнеобходимо соблюдать чрезвычайную осторожность. Следует такжепринимать в расчет продолжительность полетов,-следующих через воздушноепространство МНХ, качество навигационного наведения посредствомрадиомаячных средств, таких как ОМЕГА, наличие средств контролядля выявления нарушителей, неправильно применяющих процедуры,и другие факторы, которые могут повлиять на навигационные качества.Необходимо помнить, что ожидаемый уровень среднеквадратичного отклонениябокового выдерживания линии пути должен быть меньше уровнясреднеквадратичного отклонения, требуемого для соблюдения целевогоуровня безопасности, учитывающего возможность больших погрешностей;£) установить, при каком значении s это распределение удовлетворяеттребованиям, указанным выше в подпункте d. Затем следует определитьэшелонирование, которое будет использоваться в рассматриваемомрайоне, в подходящем с эксплуатационной точки зрения виде;это значение должно быть несколько выше, чем ранее установленноеs, но ни в коем случае не меньше 60 морских миль,4.9.1 Общие положения4.9 ПРИМЕНЕНИЕЕсли региональные совещания после рассмотрения всех реальных вариантоворганизации воздушного движения приняли решение применить МНХ, то их следует оас- •пространить на все воздушные суда, допущенные к полетам в пределах определеннойчасти контролируемого воздушного пространства, которое может содержать один или .более маршрутов ОВД. Объем воздушного пространства следует определить как по горизонтали,так и по вертикали. Следует отметить, что определение МНХ применимотолько к параллельным маршрутам, хотя любое подтвержденное повышение точности навигациив отношении боковом траекторной стабильности может быть использовано вразличных ситуациях.4.9.2 Проверка навигационных качеств4.9.2.1 Постоянное и безопасное применение МНХ в данной части воздушного пространствапрактически осуществимо лишь в том случае, если имеется обоснованнаяуверенность в соблюдении данных кштерйев. Этого можно добиться путем контролякачества воздушного движения, для*чего можно использовать два основных источника:a) ранее продемонстрированные в каком-либо ином районе при сходныхусловиях качества я подготовка к введению МНХ в данном воздушномпространстве;b) непрерывный контроль качеств после того, как введены МНХ.Первый из приведенных выше источников обеспечивает уверенность в возможности соблюденияМНХ, поскольку эта практика уже опробована в других воздушных пространствахи государства регистрации подтвердили, что воздушные суда способны соответствоватькритериям МНХ в воздушном пространстве, где намечено их введение. Крометого, в этом случае полномочные органы УВД уже выполнили определенные предварительныеусловия, необходимые для установления эксплуатационной готовности, и провелипредварительную оценку значений занятости в воздушном пространстве МНХ,4.9.2.2 Целью программы контроля, упомянутой выше, является обеспечение соответствиямежду боковыми навигационными качествами и требованиями безопасности МНХпосле их введения, а также сохранения значений занятости движением в пределах,

Руководство по планированию О:установленных при планировании системы» $сля введение МНХ преследует цель сокращениябокового эшелонирования, желательно проверить вероятность достижения необходимыхкачеств и значений занятости, презде чем вводить сокращенное эшелонирование.Следует тщательно изучить возможность резкого возрастания занятости, чтобыопределить ее влияние на безопасность в будущем» Необходимо ввести практику ежегодногоконтроля занятости в каждом воздушном пространстве МНХ,4 0 9,§ 9 3 Возможность контроля занятости должна быть гарантирована как предварительноеусловие введения МНХ в любом воздушном пространстве. Форма контролянавигационных качеств зависит от наличных возможностей в данном районе. Наиболееэффективной формой контроля качеств в целях обеспечения соблюдения требованийУЁл является независимое наблюдение для получения измерений боковых отклоненийвоздушнызс судов во всем воздушном пространстве МНХ, Такой возможности контроля внастоящее время у полномочных органов УВД не имеется ни в одном районе, где МНХуже введены или намечены к введению,, Более того, в ближайшее время появление такойвозможности в какой-либо части мирового воздушного пространства проблематично,4,9,2,4 В некоторых из этих воздушных пространств при помощи радиолокатораможно•получить измерения боковых отклонений воздушных судов, осуществляющих навигациюв воздушном пространстве МНХ. Однако такие замеры обычно ограничены районамисодержащими, как правило, окончания океанических маршрутов. Эти данные затемрассматривают как репрезентативные с точки зрения распределения боковых погрешностейпо всему воздушному пространству МНХ, исходя при этом из посылки, что распределениев точках измерения не лучше Хто есть с меньшим риском), чем среднее для -всего воздушного пространства. При интерпретации результатов такого контроля необходимаособая осторожность, если предполагается, что определенные виды погрешностейболее часто наблюдаются в конкретных частях воздушного пространства МНХ,или если величина погрешностей отдельных видов меняется в пределах воздушногопространства. В настоящее время такая форма радиолокационного наблюдения за навигационнымикачествами является наиболее прогрессивным методом контроля.4 в 9 0 .2 а 5 Недостаточные возможности радиолокационного КОНТРОЛЯ не следует обязательносчитать препятствием для введения требования МНХ в воздушном пространстве,если существует достаточная степень уверенности в том, что характеристика необходимыхнавигационных качеств обеспечит желаемую безопасность системы. Приэтом учитываются навигационные качества, достигнутые в других ВОЗДУШНЫХ пространствахМНХ, степень, в какой требования безопасности при МНХ для данного воздушно-'го пространства являются менее строгими, чем- спецификации МНХ, подлежащие выполнениювоздушными судами, и вероятность того, что качества, достигаемые в другихрайонах будут применимы и в данном воздушном пространстве. Это последнее соображениенеобходимо, поскольку навигационные качества могут зависеть от географии" ирасположения системы линий пути. Зависящие от времени автономные средства (например,инерциальные), погрешности которых накапливаются пропорционально времениих функционирования, могут находиться в работе в течение длительного времени до"входа в воздушное пространство МНХ, и это может сказаться на точности/если коррекция-невозможна, тогда как радиомаячные навигационные системы (например, ОМЕГА)"с. постоянной погрешностью несомненно зависят от мощности сигнала и от возможныхпомех, меняющихся, от региона к региону. Кроме таких технических факторов, достигаемыекачества зависят от условий обслуживания и эксплуатации системы". Разныепользователи применяют различную практику и, таким образом, на разных маршрутахмогут быть показаны различные качества системы только потому, что пользователиразные. Таким образом,.навигационные качества могут быть оценены на основе качествна других маршрутах, но оценки обязательно будут неопределенными. Такая.неопределенность-, возможно, не будет играть решающей роли, если при наблюдаемойзанятости движением ожидаемый уровень безопасности данной системы намного превышаетцелевой уровень, однако при повышенной занятости могут потребоваться подтверженныена месте гарантии соблюдения МНХ к/или повышенные величины эшелонирования.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРавдед.,2 Л глава 4, Минимальные навигационные характеристики II-2-4-I54,9.2.6 Вопрос о введении МНХ в условиях наличия или отсутствия радиолокационногоконтроля более подробно рассматривается в пунктах 4.10,4 и 4.10.5.4*9,3 Оценка рабочих процедур4.9.3.1 ' Независимо от метода, используемого для проверки качеств системы, привведении МНХ необходимо принимать следующие 'дополнительные- меры:a) планы мероприятий УДЦ на случай непредвиденных обстоятельств в пределахвоздушного пространства МЩС следует подвергнуть переоценкев свете производства полетов по МНХ и расширить за счет включениядействий на случай частичных или полных отказов навигационногооборудования;b) следует подготовить персонал службы УВД по вопросам предназначения,применения и особенностей МНХ. В частности, следует придать особоезначение необходимости проявления высочайшего профессионального мастерствапри выдаче диспетчерских разрешений, стандартизации разрешений,проверке правильности подтверждения разрешений, выдаче повторныхдиспетчерских разрешений, а также при представлении данных обинцидентах, влияющих на безопасность, и их расследовании (например,случаи неправильного понимания диспетчерских разрешений)'.4.5.3.2 Регионам, где намечается применение МНХ,' следует учитывать опыт, накопленныйв других воздушных пространствах МНХ, Например, в регионе Северной Атлантикив целях предотвращения случаев неправильного понимания диспетчерских разрешенийи ошибок при указании путевых точек .стандартное содержание донесения о местоположениибыло расширено за счет включения информации о намечаемом пункте донесенияпосле указания "следующего местоположения и времени пролета".4.5.3.3 После введения в регионе МНХ необходимо предусмотреть достаточный периодвремени до внесения изменений в систему УВД. Этот период позволит государствам:4.I0.Ia) позаботиться о том, чтобы эксплуатанты, не сертифицированные дляпроизводства полетов по МНХ, воздерживались от полетов в новомвоздушном пространстве МНХ;b) предоставить всем заинтересованным сторонам, как пользователям,так и организаторам обслуживания, возможность ознакомиться с применяемымиэксплуатационными процедурами;c) в системе, где имеется возможность радиолокационного контроля,осуществить проверку навигационных качеств.Общие положения4.10 КОНТРОЛЬ4Л0Л.1 Следует отметить, что хотя в данном подразделе речь идет только о радиолокационномконтроле боковых навигационных погрешностей, в равной степени приемлемалюбая другая система контроля, если она независима от навигационной системывоздушного судна и по меньшей мере равноценна по точности радиолокационномуконтролю.4.10.1.2 Критерии, разработанные для МНХ, рассчитаны на малую вероятность событий,и поэтому для проверки их соблюдения необходим контроль большого объема движения.Для того, чтобы сделать такой контроль целесообразным или хотя бы оправданнымс точки зрения безопасности или экономической эффективности в условиях любойдействующей системы с относительно низкими уровнями потоков, может потребоватьсяслишком много времени.

Руководство ПО планированию ОВД4.10.2.I Для обеспечения соответствия критериям следует установить правила систематическогоили периодического контроля .фактически достигаемых навигационныхкачеств и уведомления командиров воздушных судов, эксплуатантов и государств регистрациио любых больших отклонениях от назначенной линии пути. Необходимо тесноевзаимодействие между летными экипажами, эксплуатантами'и полномочными органами,ведающими летными стандартами для обеспечения надлежащего оповещения о неудовлетворительныхкачествах и их исправления• Правила представления данных об инщщентах,предусматривающие сотрудничество со стороны членов летных экипажей, вовлечеяшгхв такие инциденты, являются существенным элементом обеспечения безопас-4.10,2*2 Контроль навигационных качеств охватывает три различных вида действий,а именно:a) контроль навигационных качеств эксплуатантом во взаимодействии ссоответствующими летными экипажами;b) контроль эксплуатанта государством, к юрисдикции которого относитситсяэксплуатант, для обеспечения разработки и постоянного примененияэксплуатантом соответствующих положений;c) контроль фактических навигационных качеств в нормальных условияхпроизводства полетов посредством радиолокационного наблюдения.4.10.2.3 Функцию контроля со стороны полномочных органов УВД можно подразделитьa) сбор контрольных данных;b) действия в случае обнаружения радиолокатором отклонений отдельныхполетоЕ, предпринимаемых органом УВД Э заметившим такие отклонения,и последующие действия эксплуатанта и/или соответствующего государствав отношении таких полетов;c) периодическая публикация сводных данных о наблюдавшихся пооредст- 'вом радиолокатора отклонениях с анализом их причин для сведениявсех заинтересованных государств ж международных организаций иоценки ими общей ситуации в отношении навигационных качеств, достигаемыхпри полетах;d) проведение конкретного и целенаправленного сбора данных о навигационныхкачествах всех полетов для оценки соответствия критериям"МНХ всего воздушного движения в рассматриваемом воздушном пространстве-в связи с безопасностью используемых стандартов эшелонировавния. Поскольку такие мероприятия требуют расходов, желательносвести их количество к минимуму.4.10.3 Процесс радиолокационного контроля4.IC.3.I Процесс радиолокационного контроля, как правило, следует проводить вформе измерения боковых траекториях погрешностей воздушных судов при пересеченииими определенной линии или линии в пределах воздушного простЬанства МКХ. для того,чтобы средний риск для всего воздушного пространства не превышает уровня, рассчитанногопо таким замеренным погрешностям, необходимо, чтобы совокупность боковыхпогрешностей в этих контрольных точках была не лучше Сто ерть не менее опасной)среднего значения для всего воздушного пространства МНХ. ' Таким образом, еслииспользуется только одна контрольная линия, тойона, как правило, должна

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел, 2., глаза 4. Минимальные навигационные характеристики H-2-4-I7располагаться вблизи выходных окончаний линий пути в пределах воздушного пространстваЩХ, но не далее любой точки, в которой воздушное .судно может значительноулучшить свои навигационные качества за счет использования радиомаячяых средствближней навигации (например, VOH, ТАСАЯ И Т.Д.).4.10.3.2 Радиалокационным станциям следует производить сбор данных для использованияв ходе контроля, причем делать это в два этапа:a) постоянный сбор данных обо всех отклонениях на величину, равнуюполовине стандарта эшелонирования или более;' ъ)сбор данных об отклонениях на величину менее половины стандартаэшелонирования с такой периодичностью, какая необходима для- обеспечениясоблюдения критерия МНХ по среднеквадратическому отклонению.Примечание. При желании государства могут осуществлять постоянныйcoop данных об отклонениях на величину менее половины стандарта эшелонированияс целью выявления тенденций.4.10.3.3 При выявлении отклонения от линии пути на половину величины стандартаэшелонирования или более соответствующему полномочному органу государства, осуществляемомусбор данных, следует расследовать причины такого отклонения во взаимодействиис эксплуатантом и, когда это необходимо, с полномочными органами государства,к юрисдикции которого относится эксплуатант воздушного судна.4«10,З в 4 Всю информацию о выявленных случаях отклонений и основные данные опричинах значительных отклонений следует доводить до сведения других государств.Эксплуатанта можно либо обозначать кодовым номером, либо, если это необходимо государству,сообщать его наименование. Следует предложить государствам предоставлятьлюбую имеющуюся у них информацию о точности навигации таких контролируемыхполетов в соответствующее региональное бюро ИКАО и/или в полномочный орган контроля,установленный в согласованном порядке» Государства, обеспечивающие УВД, должнырегулярно анализировать эти данные с целью определения соответствия допускам,на которых базируется система МНХ. Таким образом следует анализировать:а)'все имеющиеся данные с целью определения общего уровня безопасности;b) данные, касающиеся конкретных навигационных систем или конкретныхэксплуатантов, если есть основания полагать, что они более не могут"удовлетворять критериям;c) причины отклонений, превышающих половину стандарта эшелонирования,с целью выявления любой повторяющейся причины и принятия корректирующихмер.4.10.3.5 Применяемый в регионе Северной Атлантики метод радиолокациснного контроля,начиная с момента, когда отклонение замечено органом УВД, и до составлениясводки данных обо всех замеченных отклонениях, описан в добавлении D. Положения,'касающиеся последующих действий, предпринимаемых в регионе Северной Атлантики вотношении замеченных и сообщенных отклонений, изложены в добавлении Е.4.10.3.6 При значительном ухудшении навигационных качеств из-за случайных отклонений,допускаемых отдельными эксплуатантами, или из-за явно низкого уровня характеристикконкретного типа оборудования или недостатков в работе эксплуатанта,требуются корректирующие действия, В подобных случаях полномочные органы, обеспечивающиеУВД там, где применяется МНХ, должны информировать государства-пользователейи эксплуатантов о предпринимаемых мерах для исправления положения. При отсутствиисоглашения с соответствующим государством (соответствующими государствами)регистрации относительно исключения нарушителей из системы можно на время ввести

•П-2-4-18 . _ и РУКОВОДСТВО, ПО планированию О!увеличенные интервалы эшелонирования, предпринимая параллельно необходимые действиядля решения проблемы. Следует иметь в виду, что "бывает по крайней мере дваосновных" типа ошибок, способных привести к большим боковым отклонениям; к первомуиз них относится постепенное отклонение от линии пути из-за навигационной неточности,а ко-, второму - случая, когда воздушное судно следует по направлению к линиипути шш вдоль линии пути, соседней с намеченной, либо по причине недопониманиямежду пилотом и диспетчерской службой в отношении назначенной линии пути, либо иззаошибочного ввода конкретной известной путевой точки. Сшибки двух последних видов,хотя они и представляют потенциальную опасности в некоторых обстоятельствахневозможно устранить путем увеличения бокового эшелонирования. Следовательно, необходимопринимать все меры для их предотвращения путём совершенствования рабочихпроцедур* н~в этом отношении важным элементом является фактор эргономики, •4.10,3.7 При появлении признаков значительного превышения допусков может понадобитьсябыстрая реакция в отношении причин возникновения такой проблемы, В этом случаегосударству"(государствам), ответственному (ответственным) за УВД в воздушномпространстве ГЛНХ, следует незамедлительно принять меры»предварительно проконсультировавшисьпо крайней мере с государствами регистрации основных пользователей,которых эта проблема затрагивает, Примером необходимости оперативного принятиямер может быть случай серьезного нарушения зоны действия радиомаячных систем, скажем,из-за нарушения работоспособности наземных станций или сршьных ионосферных помех."Даже если количество значительных отклонений в ограниченном районе, где.нави^гационные характеристики находятся под контролем, не слишком велико, тем не менеевозможность таких действий необходимо предусмотреть, если есть основания полагать,'что серьезные погрешности могут допускаться и в других местах,4 o I0 a S a 8 Если допустимые пределы отклонений нарушаются в незначительной степени,или если только наметилась тенденция к ухудшению наблюдаемых качеств, более Полезнымбудет проведение углубленного исследования. Такое исследование может занятьнесколько месяцев, но надо иметь в виду, что целевой уровень безопасности эквивалентеножиданию в течение очень длительных интервалов времени между столкновениями,и поэтому небольшое повышение статистической вероятности столкновения в течениеполугода (или даже года) может считаться допустимым. Результаты этого исследованиямогут показать, что причины таких значительных отклонений устранимы приусловии усовершенствования процедур. Подобные процедуры следует затем довести досведения эксплуатантов И/ЙЛИ диспетчеров воздушного движения по соответствующимканалам. После этого необходимо внимательно следить за ходом внедрения. Еслипричины отклонений нельзя устранить быстро, государствам регистрации конкретныхвоздушных судов следует принять меры по временному отстранению воздушных судов определенноготипа или отдельных эксплуатантов 9 допускавших нарушения, от полетов ввоздушном пространстве МНХ, Учитывая, что увеличение интервалов бокового эшелонированияили корректировка параметров системы в целях снижения занятости для восстановлениянормальной ситуации может привести к большим затратам для других пользователей,к этим мерам следует прибегать только в чрезвычайных обстоятельствах, есливсе остальные действия не дали желаемых результатов,4.10,4 Практические__аспекты контроля навигационных качеств4.1С.4.1- Данные, полученные методом радиолокационного наблюдения при выполнениипроцедур контроля, обычно относятся к воздушным судам, производящим полеты у выходаиз воздушного пространства МНХ 0 При этом принимается, что такие данные являютсяпоказательными для отклонений в масштабе всего пространства МНХ, то есть чтодоля времени нахождения вне пределов каздого значения бокового отклонения будеттакой же, как и в зафиксированных случаях наблюдавшегося выхода за рамки этого боковогоотклонения, отмеченных вблизи границ пространства МНХ. Имеет смысл болееподробно рассмотреть последствия такого подхода:а) Б отношении воздушных судов, оборудованных инерциальными системами,известно, что обычные навигационные погрешности имеют тенденциюнакапливаться пропорционально времени, прошедшему с момента последнейрегулировки или коррекции инерциального оборудования (то есть"погрешность имеет кумулятивный характер). Что касается ошибок вконтуре системы УВД или ошибок ПРИ вводе путевых точек, то в этом

применяемые при обслуживании воздушного движенияМинимальные навигационные характеристикиXX-2-4-I9случае могут быть основания полагать, что появление ошибки такогорода вблизи границ пространства МНХ показательно для всего воздушногопространства МНХ. Учитывая эти два аспекта, риск столкновения,вычисленный по таким данным, вероятно, будет выше, чем при наличииданных в отношении всего пространства МНХ„ Это завышение 'оценки может быть ощутимым, если соседние линии пути заняты движениемв противоположных направлениях, но незначительным для линийпути с движением в одном направлении.b) В отношении воздушных судов, использующих радиомаячные навигационныесредства с достаточной зоной действия по всему воздушному пространствуМНХ, представляется вероятным, что боковые отклонения будутнезависимы от времени полета Сто есть погрешность постоянна).Применительно к таким случаям вышеупомянутое предположение выглядимсправедливым,c) В отношении воздушных судов, использующих радиомаячные навигационныесредства с недостаточной зоной действия за пределами района,где выполняются изменения, вычисления риска столкновения на основаниилишь сделанных в этом районе замеров дали бы слишком малоезначение риска столкновения- В этих случаях особое внимание, вероятно,необходимо уделить явлениям, временно влияющим на зону -действиятаких средств, как, например, отказам маяка.3 некоторых районах могут приниматься иные исходные предположения, отражающие характерпогрешностей, наблюдаемых в воздушном пространстве этих районов,4.10.4.2 Измеренные с помощью радиолокатора погрешности» величина которых близкак кратным значениям используемых стандартов бокового эшелонирования линий пути,в требованиях МНХ в Северной Атлантике не учитываются. Однако и они влияют на величинустепени риска. В качестве предварительной меры, требующей дальнейшего анализа,погрешности в пределах + j.0 морских миль от расстояний, кратных 60 морскиммилям, включены в категорию погрешностей 50-70 морских миль, а также учитываютсясреди погрешностей в 30 морских миль и более. Подобный подход следует применятьи к случаям таких больших отклонений при рассмотрении других систем линии пути,насчитывавших более двух приблизительно параллельных линий.4.10,5 Контроль без радиолокатора4.10.5.1 Пользователям воздушного пространства МНХ нужна уверенность в том, чтосистема контролируемых в отношении риска линий пути соответствует критическому порогуриска. Для обеспечения такой уверенности необходимо, чтобы навигационные качестваконтролировались с помощью радиолокатора, либо применяя описанные ниже процедуры*необходимо вывести достаточно низкий уровень риска столкновений из оцениваемыхпараметров так, чтобы если даже оцениваемые параметры в значительной степениошибочны, система все же соответствовала бы критическому порогу риска.4.10.5.2 Для принятия МНХ без радиолокационного контроля региональным органамнеобходимо учесть качества, достигаемые при полетах аналогичного характера в другомвоздушном пространстве МНХ, какие-либо специальные правила, соображения и т.д.,применяемые в этом другом воздушном пространстве, возможность достижения такихкачеств в рассматриваемом пространстве и степень неопределенности, которую следуетдопустить в условиях отсутствия контроля.4*10.5.3- При любой оценке навигационных качеств в условиях отсутствия контроляследует учитывать как "срединную" точность (выражаемую критерием среднеквадратическогоотклонения МНХ), так и долю "больших ошибок" (выражаемую критериями МНХдля половинного и полного значений эшелонирования + 10 морских миль). Если толькоданное воздушное пространство или имеющиеся в нем навигационные средства не обладаюткакими-либо особыми характеристиками, отличающимися от другого воздушного

11~S^4»-3Q , , . Руководство по планированию ОДЯпространства МНХ, есть основания предполагать, что воздушное судно, сертифициро».важное для производства полетов в условиях МНХ, сможет выдержать критерий'среднеквадратачзскс-роотклонения» Б отношении больших погрешностей, однако, было бынеоправданным- предполагать, что сертификация для полетов в другда воздушном пространствеМНХ автоматически решает задачу выдерживания критериев больших погрешностей,4.10.5.4 Существует много факторов, влияющих на долю больших погрешностей, например:a) ' структурная организация линяй пути (которая может обусловить тенденциюк ошибкам ввода путевых точек, эквивалентным одному, интервалуэшелонирования линий пути);b) ошибки в контуре системы УВД;е) дефекты двусторонней связи "воздух-земля";d) наличие воздушных судов, не сертифицированных для.полетов в воздушномпространстве МНХ.4.10.5.5 Шя уменьшения неопределенности исходных предположений о доле большихпогрешностей следует использовать всю имеющуюся информацию о навигационных качествах*В частности, следует по возможности внедрять следующие процедуры:a) проводить проверку сертификации на МНХ каждого полета;b) вести учет сообщенных случаев отказа навигационного оборудования-;c) собирать и анализировать статистические данные, относящиеся, например,к опасным сближениям и навигационным аномалиям, включаяошибки в контуре системы УВД;й) требовать от летных экипажей доклада о местоположении на основеиндикации данных навигационного оборудования и включения в это донесениепараметров местоположения после "следующего местоположенияи времени пролета". Следует использовать все имеющиеся сред- 'ства для проверки донесений о местоположении;e) любые радиолокационные или радиопеленгаторные средства следует использоватьдля выявления больших отклонений, даже если зона ихдействия не превышает зоны действия средств ближней навигации/Для того, чтобы эти процедуры стали эффективными, сокращение интервалов бокового 'эшелонирования на основе ШХ следует проводить не ранее, чем спустя один год послевведения МНХ.4.10.5.6 При отсутствии радиолокационного контроля принятая доля больших погрешностейзначительно влияет на оцениваемый риск боковых столкновений. Следовательно,для обеспечения высокой степени уверенности в соблюдении целевого уровня безопасностирегиональным органам надлежит тщательно рассмотреть вопрос о"вероятнойдоле таких погрешностей в данном воздушном пространстве.4Л0..5.7 Региональным органам необходимо также изучить вопрос о занятости движениемв данном воздушном пространстве, прежде чем принимать решение о соответствующихминимумах бокового эшелонирования. Влияние изменений занятости движениеми доли больших навигационных погрешностей рассматривается в пункте 4.7,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2. глава 4. минимальные навигационные .характеристикиXI-2-4-2I4.IIРАБОЧИЕ ПРОЦЕДУРЫ4Л1.1 Общие положенияДля того, чтобы поддерживать безопасность движения, система всегдадолжна работать на уровне самых высоких стандартов. Достижению такого требуемогоуровня способствует применение следующих двух основных подходов:1) "упрощение" - в смысле, предусматривающем, чтобы персонал всехпрофессий на всех уровнях не был без необходимости обременен чрезмернойсложностью;2) "стандартизация" - в смысле , предусматривающем, чтобы процедурыобщего характера изучались и применялись в масштабе всей системы.4.11.2 Диспетчерские разрешения4.11.2.1 Б целях достижения приемлемого уровня безопасности необходимо высокоекачество выдерживания линии пути» Воздушное судно, отклоняющееся от разрешеннойлинки пути в результате неправильного толкования диспетчерского разрешения, можетсоздать больший риск столкновения, чем воздушное судно, отклоняющееся в силу навигационныхпричин.4.11.2.2 Для того, чтобы в обозначенное воздушное пространство МНХ гарантировалсядопуск только воздушных судов, имеющих разрешение на полеты в соответствиис МНХ, в плане полета следует указывать навигационные возможности воздушного судна.В регионе Северной Атлантики требуется, чтобы в пункт 10 плана полета по скормеИКАО для такого воздушного судна вносилась отметка ¥ 'х".4.11.2.3 Перед входом в воздушное пространство МНХ пилотам следует получить,записать и подтвердить получение разрешения на полет в воздушном пространстве МНХ.Особое внимание следует обращать на выявление расхождений между рабочим планом полета,представленным (органу ОВД) планом полета и диспетчерским разрешением.4.11.2.4 Если пилот получает диспетчерское разрешение или измененное диспетчерскоеразрешение на полет через воздушное пространство МНХ, отличающееся от представленногоплана полета, он обязан:а) получить все необходимые"указания о возможных изменениях маршрутав воздушном пространстве без МНХ;' ъ) перепрограммировать навигационное оборудование, насколько это возможно',и провести перекрестную пооверку такого перепрограммирования;с) проверить расчетные данные относительно входа в воздушное пространствоМНХ и, при необходимости, уведомить службу УВД о любых существенныхизменениях;d)• убедиться в том, что информация об изменении маршрута чере з воз—душное-пространство МНХ"и взаимосвязанная прокладка маршрута вневоздушного пространства МНХ полностью поняты; при наличии какихлибосомнении следует уточнить детали у службы УВД.4.11.3 Сшибки в контуре системы УВДСшибки в контуре системы УВД могут происходить из-за неверного толкованиясообщения 'службы УВД о линии пути, недопонимания в процессе координации действиймежду органами УВД и неправильного толкования пилотаж диспетчерских разрешенийили измененных диспетчерских разрешений пои полетах над океаном. Для"того,чтобы заблаговременно предоставить службе УВД возможность выявления подобных контурныхошибок, процедуры донесения о местоположении должны предусматривать включениекак "следующего местоположения и времени пролета", так и следующего за ним

. 1Х~£-4~22 Руководство по планированию ОВДместоположения. Не всегда можно гарантировать быстрое вмешательство службы УВД,особенно когда оно может зависеть от качества ВЧ-радиосвязи.4.IL4Ошибки на бортуОпыт показал, что использование стандартизированных процедут'вводаданных в навигационный вычислитель" очень важно для сведения к минимуму ошибокпри выдерживании линии пути. Многие из ошибок, происходящих при выдерживании линиипути при инеодиальной системе/системе ОМЕГА, являются результатом"либо вводав оборудование путевых точек, не сверенных относительно назначенной диспетчерскойслужбой линии пути, либо небрежности при вводе данных и перекрестной проверке бортовыхблоков управления и индикации. Для получения более-полных сведений.пЬ этомуи другим связанным с .ним вопросам следует обратиться к последнему изданию инструктивногоматериала ИКАО по аэронавигации в регионе Северной Атлантики.4,11.5 Потеря навигационных возможностей4.11.5.1 Вели для воздушного судна планируется полет через воздушное пространствоМНХ Сне по специально выделенным маршрутам), данное судно должно соответствоватьдвум навигационным критериям:а) первый относится к требуемым навигационным качествам;Ювторой связан с необходимостью иметь на борту резервное оборудованиесо сравнимыми с основным оборудованием навигационными качествами,4.11.5.2 На борту некоторых воздушных судов имеется тройной комплект оборудования,то есть три инерциальных системы, и если .одна из них выйдет из строя дажеперед взлетом, два упомянутых выше основных требования все равно могут быть удовлетворены,и полет сможет выполняться нормально. Для воздушных судов, имеющихтолько две инерциальные системы в рабочем состоянии, предлагается руководствоватьсяследующими рекомендациями в отношении двух основных случаев отказа оборудования.4.II.5,2.1 Если одна из инерциальных систем отказывает до достижения границы воздушногопространства МНХ, пилоту следует:a) произвести посадку на подходящем аэродроме, не достигая границывоздушного пространства МНХ, или вернуться на аэродром вылета;b) перейти на специальный маршрут, рекомендуемый для использованиявоздушными судами с частичной утратой навигационных возможностей,то есть выполнить то, что требуется согласно плану мероприятий наслучай непредвиденных оостоятельств для соответствующего района, ссоблюдением следующих условий:1) сохранение достаточных навигационных возможностей для соответствияМНХ и возможность удовлетворения требований Приложения6 (части I и II, глава 7) посредством привязки к средствамближней навигации;2) представление пересмотренного плана полета в соответствующий Jорган УВД;3) наличие соответствующего диспетчерского разрешения;c) при сохранении достаточных навигационных возмбжностей получить измененноеразрешение на полет вне воздушного пространства МНХ.

Часть II - Метода, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2. глава 4 3 минимальные навигационные характеристики П-2-4-234.11.5.2.2 При отказе одной из инерциальных систем после того 9 как воздушноесудно вошло в воздушное пространство МНХ, пилоту следует продолжать полет воздушногосудна в соответствии с уже полученным разрешением на полет над океаном» Однакоон должен:a) оценить преобладающие условия Сто есть работу второй системы, оставшийсяпуть в воздушном пространстве МНХ и т.д.);b) принять решение о наиболее целесообразных действиях в преобладающихусловиях (например, следует ли запросить разрешение на полетвыше или ниже пространства МНХ или на разворот на обратный курс,получить разрешение на полет по специальному маршруту и т.д,1;c) согласовать наиболее приемлемые действия с диспетчерской службой;d) получить соответствующее разрешение, прежде чем отклоняться от разрешеннойтраектории полета через воздушное пространство МНХ.4.11.5.2.3 Если пилот продолжает полет в соответствии с первоначальным разрешением(особенно.если оставшееся расстояние в пределах воздушного пространства МНХзначительно), ему следует:a) соблюдать особую ОСТОРОЖНОСТЬ В обращении с оставшейся в работеинерциальной системой", имея в виду, что обычный метод проверкипогрешностей более не приемлем;b) сверять имеющуюся навигационную информацию с показаниями основнойи резервной компасных систем;c) проверять запись работы оставшегося оборудования и при возникновении"сомнений относительно функционирования и/или надежности:1) попытаться визуально наблюдать другие воздушные суда или ихинверсионные следы', которые могут указать путь следования;2) связаться с соответствующим АСС для получения информации овоздушных судах, находящихся рядом с его расчетным местоположением,и/или установить связь на ОВЧ с этими воздушными судами(предпочтительно с летящими по одной с ним линии пути'и натом же эшелоне) для получения от них информации, которая можетбыть полезной (снос, магнитный курс, подробные данные о ветре),4Л1.5.3 В случае отказа оставшейся инерциальной системы после входа в воздушноепространство МНХ или при наличии признаков ухудшения работы этой системы, илиесли ни одна из инерциальных систем не отказала полностью, но расхождения в их показанияхслишком велики и нельзя определить, какое оборудование дает неправильныепоказания, пилоту следует:a) уведомить диспетчерскую службу;b) в максимальной степени использовать процедуры, указанные выше впункте 4.10.6.3;c) соблюдать особую осмотрительность во избежание возникновения возможностиконфликтной ситуации с другими воздушными судами и полностьюиспользовать бортовые огни;d)_ если от диспетчерской службы в надлежащие сроки не получено никакихуказаний, рассмотреть возможность снижения или набора высотына 500 футов и в этом случае:

П_-2^4-24 n _ , , ,. , . - Руководство по планированию ОВД4.I2.I1) вещать о предпринимаемых действиях-на частоте 121,5 МГц;2) как можно скорее уведомить диспетчерскую службу,,4.12 СЕРТИФИКАЦИЯ И КОНТРОЛЬ4.12 Л Л Основополагающим элементом концепции применения МНХ в мировом масштабеявляется тот факт, что допуск к полетам в условиях МНЗГв одном воздушном ПространствеМНХ при единых для всего мира навигационных возможностях в идеальном вариантедолжен означать и допуск к полетам во всех других воздушных пространствахМНХ. Таким образом, эксплуатанты,сертифицированные без ограничений для полетов поМНХ в Северной Атлантике, являются, согласно этому, сертификационными для производстваполетов и в других воздушных пространствах МЮГ, и наоборот. Из этого следует,что все разрешения на МНХ без ограничений должны соответствовать одному итому же стандарту. Инструктивный материал по соблюдению характеристик минимальныхнавигационных качеств при полетах в определенных участках воздушного пространствапредставлен в добавлении Р к данной главе.4Д2Л.2 При запросе допуска к полетам в определенном воздушном пространстве МНХна базе навигационного оборудования, от которого нельзя ожидать соответствия навигационнымстандартам других воздушных пространств МНХ, например, из-за ограниченнойзоны действия навигационного средства, государству регистрации следует ограничитьдопуск производством полетов в определенном воздушном пространстве МНХ илив определенных частях этого воздушного пространства.4Л2.2 Пригодность оборудования4Л2.2.1 Хотя требования МНХ могут удовлетворяться самыми разнообразными навигационнымисистемами, для государств может оказаться полезной возможность ознакомитьсяс требованиями к оборудованию воздушных судов, которое,- вероятно, соответствуеткритериям МНХ в мировом масштабе. Определенные комбинации оборудования,способные удовлетворить критерии. МНХ, описаны ниже, но необходимо подчеркнуть, .что подбор оборудования лишь отчасти способствует достижению необходимого общегокачественного уровня навигационных характеристик.4.12.2.2 Накопленный в регионе Северной Атлантики опыт показывает, что как инерциальнаянавигационная система, так и навигационная система СМЕГА (ONS) ссответст

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияраздел,2, глава 4, Минимальные навигационные характеристики П-2-4-254.12.3 Контролирование эксшхуатантовГосударствам регистрации, разрешившим производство полетов с. использованиемМНХ, следует постоянно контролировать допущенных к таким полетам экеилуатантов.Некоторые государства требуют, чтобы эксплуатанты заводили на каждое воздушноесудно журнал, в котором пилоты вели бы учет работы навигационного оборудованияи который служил бы основой для расследования, если будут" обнаружены существенныедефекты в оборудовании. Добавление Е содержит пример процедур донесений пилота оработе инерциального оборудования и оборудования ОМЕГА в регионе Северной Атлантики.4Л2,4 Центральный контрольный орган4.12.4.1 Б отношении контроля навигационных качеств в воздушном пространствеМНХ Северной Атлантики было отмечено, что с введением в воздушном пространстве МНХбокового эшелонирования в 60 морских миль этот контроль приобрел особую важностьпо крайней мере на начальных этапах использования таких минимумов эшелонирования.Это справедливо, однако, не только для самого контроля, но и для оценки данных,полученных в результате контроля и позволяющих государствам, предоставляющим обслуживание,в.индивидуальном порядке или совместно определять наличие общего иличастичного ухудшения навигационных качеств и принимать необходимые корректирующиемеры. В этой связи подчеркивалось, что оценка ухудшения навигационных качеств,определение и устранение его причин, представляют собой очень сложный процесс ичто по этой причине невозможно заранее"предписать стандартные меры по разрешениюэтих проблем; решения, скорее всего, придется принимать в зависимости от обстоятельств.Однако было выражено общее мнение о том, что при нормальных условиях(то есть исключающих частичный ИЛИ повсеместный отказ определённых компонентоваэронавигационной системы) действия следует предпринимать в такой последовательности:a) конкретные корректирующие действия в отношении выявленных нарушителей;иb) увеличение интервалов эшелонирования, если действия по пункту а)не принесли требуемых результатов за определенный период,4.12.4.2 Что же касается самого контроля, то в настоящее время, если не считатьсовещаний группы системного планирования в Северной Атлантике (NAT SPG) у государств,обеспечивающих обслуживание в регионе Северной Атлантики, нет возможностипостоянно следить за развитием навигационной ситуации в масштабе всего региона,исключая полугодовые сводки, публикуемые Европейским бюро ИКАО, которые, однако,приходят слишком поздно и имеют лишь информационную ценность.4.12.4.3 Учитывая такое положение, было предложено учредить центральный органдля сбора и оценки информации о навигационной обстановке во всем регионе СевернойАтлантики как в воздушном пространстве ШХ, так и вне его.. Предложения относительнодеятельности такого центрального органа по ссору и распределению данных заключалисьв следующем:a) ведомство, учреждаемое Соединенным Королевством,долине получатьинформацию из Канады, Франции, Испании, Ирландии. Португалии, СоединенногоКоролевства и Соединенных Штатов Америки;b) представляемая информация должна состоять из:1) ежемесячных текущих отчетов о количестве полетов в условияхМНХ (регулярных и нерегулярных), наблюдаемых по радиолокаторув течение месяца,2) сообщений о больших навигационных погрешностях или об ошибкахв контуре системы УВД, замеченных по радиолокатору, дополняемыхинформацией об их причинах, реакции со стороны

Ц-2-4-Й6 " Руководство по планированиюэксплуатантов и/или государств по поводу сообщенных ошибок ио предпринятых корректирующих действиях, которые предоставляютсясразу же но поступлении такой информации; и3) информации, аналогичной представленной по пункту 2) выше, опогрешностях, не наблюдавшихся по радиолокатору, но ставшихизвестными с помощью других средств или из других источников»c) этот орган, в свою очередь, предоставляет всем участвующим государствамна региональной основе, то есть ежемесячно, сводную информацию,базирующуюся на данных, полученных от отдельных государствучастников,с тем чтобы они были постоянно в курсе всех событий;d) при необходимости орган будет представлять государствам-участникамспециальные доклады о развитии обстановки, с тем чтобы государства,обеспечивающие обслуживание, могли принять решение о согласованныхдействиях;e) уточнения и поправки к вышеизложенной схеме, особенно в отношениипериодичности представления регулярных отчетов государствами-участникамии рассылки сводок данным органом, должны быть предметомобсуждения всеми заинтересованными сторонами с учетом соответствующихизменений, происходящих в регионе.4.12.4.4 В отношении упомянутых выше.в подпункте ъ).3) погрешностей, не замеченныхрадиолокатором, у группы HAT/SPG создалось мнение, что их включение и расследованиеможет дать полезную информацию для 'возможных корректирующих действий. Этоособенно касается ошибок и/или упущений,"происходящих в результате несоблюдения -предписанных процедур донесения о местоположении, и ошибок из-за "непонимания вы-,даваемых разрешений и/или расхождений в толковании полученных указаний пилотами идиспетчерской службой,,4.12.4.5 В дополнение к мероприятиям, которые предусмотрены помимо контролирующегооргана и согласно которым данные о больших навигационных погрешностях в регионеСеверной Атлантики непосредственно доводятся до сведения некоторых государстврегистрации, орган контроля ежемесячно рассылает участникам группы NAT SPG отчетыследующего содержания:а) таблица больших навигационных погрешностей, наблюдавшихся в воздушномпространстве МНХ Северной Атлантики за период, прошедший современи последнего обследования, для использования при анализе риска,• ь)таблица больших навигационных погрешностей, наблюдавшихся з воздушномпространстве МНХ Северной Атлантики за период, прошедший современипоследнего обследования, и не учитываемых при анализе риска;c) таблица больших навигационных погрешностей, наблюдавшихся в СевернойАтлантике вне воздушного пространства МНХ за период, прошедшийсо времени последнего обследования;d) цифровые данные о движении применительно к навигационным погрешностям,указанным выше в пункте а);e) копии всех документов, относящихся к навигационным инцидентам в регионе-Северной Атлантики;f)"графическое представление наблюдавшихся в течение последних двенадцатимесяцев больших навигационных погрешностей в отношении критериевМНХ с отклонением более 30 мороки миль и в диапазоне 50-70 •морских миль 5

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2. глава 4„ Минимальные навигационные характеристики П-2-4-27g) прочая информация (например, результаты специального сбора данных),имеющая отношение к процессу контроля; иh) сообщения о серьезных нарушениях параметров продольного эшелонирования.4,12,4.6' Предусматривая подобные мероприятия, группа NAT/SPG исходила из того,что Европейскому бюро ИКАО следует продолжить выпуск и рассылку полугодовых сводокпо замеченным навигационным погрешностям в регионе Северной Атлантики, поскольку,по ее мнению, они полезны с точки зрения напоминания о необходимости постоянно следитьза развитием обстановки в районе Северной Атлантики, особенно для государств - •пользователей воздушного пространства в этом регионе.

11-.2-Л-28Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел. 2^ глава 4ъ Минимальные навигационные характеристикиШШШИЕ ААНАЛИТИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА МИНИМАЛЬНОЙ НАВИГАЦИОННОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИПримечание о Нижеследующий материал взят выборочно из отчета ограниченногоАэронавигационного совещания региона Северной Атлантики (1976), Doc ИКАО9162, LIM NAT (1976), (см. стр, 1,2-13 - 1.2-24),I. ВВЕДЕНИЕ1.1 Цель данного материала состоит в описании исходных положений и математическойосновы предлагаемой в настоящем документе минимальной навигационной характеристикидля региона Северной Атлантики, Представленный здесь материал содержит.х-сомулкровку исходных предположений и вывод числовых величин, используемых в этойхарактеристике. Минимальная навигационная характеристика устанавливается для тоrcf,чтобы обеспечить способ, гарантирующий, что риск столкновения воздушных судовиз-за утраты бокового эшелонирования поддерживается на удовлетворительном уровне,заданном целевым уровнем безопасности (TLS). Навигационная характеристика решаетэтузадачу путем:a) обеспечения ориентирующей информации при 'Проектировании и приобретенииновой системы;b) определения критериев приемлемых навигационных качеств, измеряемыхв ходе программы контроля боковых отклонений; иc) обеспечения основы для выполнения корректирующих действий в томслучае, когда выяснилось, что навигационные качества некоторыхвоздушных судов, определяемые путем контроля, не отвечают даннойхарактеристике.1.2 Характеристика предназначается для того, чтобы гарантировать приемлемыйриск бокового столкновения в условиях организованной системы линий пути надесятилетний период, считая со времени ее утверждения. До истечения этого периодахарактеристика пересматривается с учетом возможных изменений условий производстваполетов и технического уровня оборудования за прошедшее время.2, ФОРМУЛА РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ2.1 Принимается, что оценка возможности столкновения связана с вероятностьюбокового перекрытия траекторий полета по формуле риска столкновения/разработаннойгруппой системного планирования в Северной Атлантике (NAT BPG), которая соотноситбоковые навигационные качества с риском столкновения из-за утраты боковогоэшелонирования. По Формуле, принятой NAT SPG риск бокового столкновения представляетсяследующим"" образом;N - 10 7 P (s )Р„(0)ау у у ZЕ (same)+ \ (орр)\2 М(I)

Ргаовоттстко по планированию ОВДII-2-4-292.2 Параметры, используемые в этом уравнении, определяются ниже, и используемыевеличины составляют:SWP z (0)7Е (same)= 6С морских миль ~ стандарт бокового эшелонированияЕ (opposite)= вероятность бокового перекрытия для воздушных судов,номинально летящих по соседним в боковом отношении" траекториям(величина этого параметра рассчитывается ниже;« 0,25 = вероятность вертикального перекрытия длявоздушных судов, номинально летящих на одномэшелоне= 0,033 морских мили (=200 футов) средняя длина воздушногосудна= 0,033 морских мили (=200 футов) = средний размах коылавоздушного судна= 0,0085 морских мили (= 50 футов)= средний вертикальныйразмер воздушногосудна= 120 морских миль = параметр, используемый при расчетевеличин Е„=0,5 = среднее число воздушных судов, летящих водном направлении на смежных в боковомотношении линиях пути и на одном эшелонев пределах участков длиной 2S X с центромна типичном воздушном судне= 0,013 = среднее число воздушных судов, летящих впротивоположных направлениях на соседних:линиях пути и на одном эшелоне в пределахучастков длиной 2S x c центром на типич- .ном воздушном суднед V =13 узлов = средняя относительная продольная скоростьдвух воздушных судов, летящих на одномэшелоне в одном направленииV • -= 480 узлов = средняя путевая скорость воздушного суднау = 47 узлов з= средняя относительная боковая скоростьмежду воздушными судами, которые "утратилиэшелонирование в 60 МОРСКИХ мильz .= 1 узел = средняя относительная вертикальная скоростьвоздушных судов, летящих на одном эшелонеполета.2.2.1 Все величины, приведенные выше, за исключением величин для E y (same) иEy(opposite) были использованы в последних расчетах группы NAT SPG И рассматриваютсякак наилучшие оценки условий производства полетов. Величины Sy(same) иЕу(opposite) были оценены на основе самых последних прогнозов о движении в СевернойАтлантике и подсчетов движения в этом регионе за 1973 г. Средний суммарныйпоток движения.равен 400 полетам в день (основной прогноз группы прогнозированиявоздушного движения в регионе Северной Атлантики (КАТ TFG)_Ha 1982*г.). из которыхооО пересекают 20 или 40 градусов западной долготы между 4ь к 65 градусами севернойшироты, где были выполнены подсчеты движения и для которых имелась возможностьмашинного моделирования. Поэтому величины, найденные для E_(same) и Е (opposite)

II-2-4—50Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2 а глава 4-„ Минимальные навигационные характеристикиприменимы только для этого района. Поскольку число полетов на параллельных линияхпути в воздушном пространстве с МНХ (с минимальной навигационной характеристикой)вне пределов этого района предположительно намного ниже, эти значения могутрассматриваться как довольно осторожные приближения для Е (same) у. Е (opposite)применительно к воздушному пространству с МНХ в целом. * '*2.3 Опуская индекс "у" в стандарте эшелонирования,-вероятность боковогоперекрытий связывается с интегралом перекрытия следующим соотношением:Р у (В) = 2 Л у С(Б) (2)при этом интеграл перекрытия определяется как распределение боковых отклонений f (х)посредством:c(s) = f?(x) f(X + s) dYCb)где f(T) плотность распределения вероятности боковых отклонений от курса.2.4 Смысл минимальной навигационной характеристики теперь можно изложитьчерез формулу риска столкновения группы NAT SPG:Уровень навигационных качеств в. организованной системе линий пути ре- •гиона Северной Атлантики таков, что риск столкновения из-за утратыбокового эшелонирования щ превышает 0,2 авиационных происшествий сосмертельным исходом на ICV летных часов.2.5 Используя величины параметров формулы риска слоткновения, приведенныевыше, при Nay = 0,2, это означает, что максимально допустимый уровень c(s).составляет b' s 4b" х 10-9 морских миль*"- 1 -. При оценке риска столкновения на основеданных о наблюдаемых боковых отклонениях решающим является определение C(s).Аналогичным образом, при установлении навигационной характеристики в первую очередьнеобходимо гарантировать, чтобы величина C(S) не превышала максимально допустимогозначения, указанного выше.2.6 В следующем разделе общие характеристики распределения боковых отклоненийf(Y), выводимые на основании данных* собранных к" настоящему времени в регионеСеверной Атлантики, рассматриваются через результирующие свойства C(S). . На этойоснове рассчитываются параметры, используемые'при (Гормулировакии минимальной навигационнойхарактеристики" для организованной системы линий"" пути в Северной Атлантике.3. ПОЛУЧЕНИЕ ЧИСЛОВЫХ ВНШИЧКН6 Л При разработке выяснилось, что-выбор параметров, для которых необходимоустановить пределы в характеристике, зависит, до некоторой степени', от а;ормыраспределения отклонений, которые можно ожидать на практике. При сборах данных впрошлом было отмечено, что подавляющее большинство воздушных судов остается в пределахузкого интервала около осевой линии х = 0, тогда как оставшиеся несколько'воздушных судов допускают большие отклонения, частота которых уменьшается по меревозрастания величины отклонения. Грубо ГОВОРЯ, ЭТИ две категории можно классифицироватькак "нормальные полеты" и + 'наоушители". Вторичные пики могут иметь местопри отклонениях, величина которых примерно равна значению эшелонирования (из-за•'ошибок в контуре УВД" или ошибок при программировании бортовых навигационных вычислителей),однако маловероятно, что они будут иметь место при любых других значенияхотклонения./

•руководство по планированию ОВДИ-2-Л-513.2 Внимательное изучение показало, что наилучший подход к определению характеристикзаключается в установлении пределов для:a) среднеквадратичного отклонения;b) вероятности отклонений на величину больше половины значения эшелонирования;иc) плотности распределения вероятности отклонений, равных величинеэшелонирования.3.3 Принимая во внимание, что:для любого распределения, которое имеет вторичный пик пои эшелонированиив, но удовлетворяет требованию характеристики в этой точке,интеграл будет меньше, чем при распределении, медленно уменьшающемсядо той же плотности при S; иэтот предел плотности при Б не должен быть настолько малым, чтопотребуется слишком продолжительный период времени для того, чтобыопределить, соблюдается ли он,можно утверждать, что математическое опоеделекие величин этих пределов может основыватьсяна функциях, удовлетворяющих следующим требованиям:а) симметричность при среднем значении, равном нулю;D) монотонность;c) максимальная взвешенность в центральной части; иd) медленное изменение и небольшая величина на периферии.3.4 Как следствие этих свойств, для c(s) может быть разработана простая апрсксимашя.Исходные положения с) и d) Фоомулируются иным ббоазом при условии существованиячисла К< S/2:Jf (Y) dY < < 1 (4.)i y | > к. 4Y)

Часть IX - Метода, применяемые"при обслуживании воздушного движения11-2-4-32 Раздел 2 Я глава 4-„ Минимальные навигационные характеристики ___3„6 Множитель f (S-I) раскладывается в ряд Тейлора при т - о (то естьпри S-Y = S).f(6-Y) = f(S) - Yf' (S) 4 f" (S) + „ ee + • f w (S) +(?) '2 mПрямая подстановка в формулу для (^(s)дает:G X (S) - 2 ) _ f^m; (S) J (-Y) m f(Y)dYт=0 ш -К

• РУКОВОДСТВО.. по планированию ОВД . . _ ___jj^^jj_____.линии пути. При S = 60 морским милям, Ti = 50 морским милям и Т2 = 70 морскиммилям, уравнения (II) и (12) могут быть записаны как:Y 22 J" f(Y) dY = 2 х 20 х f(S) = 40 x 3,23 x 10" 6 = 13 x 10 5 (13)Y lили словами:Доля суммарного полетного времени, приходящегося на боковые отклоненияот линии пути величиной от 50 до 70 морских миль, составляет менее13 х КГ 5 ,3.9 Величина f(s) определяемая из соотношения, даваемого уравнением (10),может быть использована как характеристика навигационных качеств. Однако характеристикав виде лишь функции плотности распределения была бы трудна для внедренияи как ориентир для изготовителей навигационных систем, к как стандарт для измеренияприемлемых качеств системы линий пути, поскольку потребуется произвести оченьбольшое число измерений боковых отклонении для доказательства соответствия навигационнойсистемы малому значению f(s). Может быть разработана альтернативная характеристика,использующая не только f(s), но также среднеквадратическое отклонениеноминальных навигационных качеств и вероятность боковых отклонений, по крайнеймере равных половине значения эшелонирования, но для этого нужно установить параметрическуюхоому для распределения боковых отклонений. Преимущество этой характеристикисостоит в том,"что навигационные параметры, которые более удобны для проектирования-и измерения качеств, являются частью характеристики при сохранении ограниченияна f(S). Принимая во внимание формы распределений, наблюдавшихся в прошлом,в КОТОРЫХ часто встречались области с отчетливыми "центром" и "периферией",была избрана двадды-двойная экспоненциальная функция (DDE) для описания распределениябоковых отклонений от курса. Это распределение - взвешенная сумма двух двойныхэкспоненциальных распределений и имеет вид: .f(Y) = ii_Z«lU Ч А еB (0

Ц-2-4-"^Часть XX - Методы 9 применяемыеtea4„ Минимальныефнтия линии пути имеет вид;при обслуживании воздушного движенияC(S) = _ _ (S + Д)е1\)е-S//^(I?)3.11 Комбинации значений A, /L н о которые, точно ооесиечлвают т{мую величину С(Б) (6=^5 х IO-6NM-I? сведены в прилагаемую таблицу. Нижний элементкаждого- включенного двойного числа является величиной т\ (•и"ЗТА"), соответствующей конкретному набору величин A ls Д с 2 - — -звездочек указывают на то* что при данном значении А 2 не иуществует знач*и о при условии, что определение функции DDE таково, что требуемая величина С(В)'может быть достигнута,3.12 Таблица показывает, что г) имеет минимум 5,3 х 10 . Предлагается ис- •пользовать этот минимум как предельное значение для навигационных качеств, 'Поэтомувторое требование может быть выражено следующим образом:доля суммарного полетного времени, приходящаяся на полет воздушногосудна при отклонении от линии пути на 30 морских миль или более составляетменее 5,3 х 10~^.ЗЛЗ Анализ показал, что если два требования, определяемые в пунктах 3.8 и3.12, удовлетворяются, риск столкновения относительно зависим от среднеквадратическогоотклонения центра распределения. Тем не менее, представляется полезным оп- .ределить требование для этого среднеквадратического отклонения, как ориентир припроектировании оборудования и как основу для сертификационных испытаний* Основываясьна накопленном опыте в области параметров распределений, полученных для однородногооборудования, было выбрано значение 6,3 морских миль» Это значение эквивалентнод ^ 4,5 морских миль для центра распределения (4,5 "V2 = 6,3).третье требование можно сформулировать следующим образомзсреднеквадратичное значение погрешностей при боковых отклонениях отлинии пути составляет менее 6,3 морских миль»Следует отметить,что требование, содержащееся в п„ 3*12 может стать более жестким ограничением для навигационных систем, для которых число погрешностей вследствие ненадежностиили по причинам эргономического характера относительно велико»3.14 Объединив в итоге результаты двух вышеприведенных анализов, получаем следующеетехническое требование:а) среднеквадратичное значение погрешностей, при боковых отклонениях от линиипути составляет менее 6,3 морских миль;в) доля суммарного полетного времени, приходящаяся на полет воздушного судтна• при отклонении ojj линии пути на 30 морских миль или более,- составляетменее 5,3 х 10°" «с) доля суммарного полетного времени, приходящаяся на полет воздушного суднапри отклонении от линии пути от 50 до 70 морских миль, составляетменее 13 х I0- 7 .

руководство по планировании ОВД1Х-2-Л-35КОМБИНАЦИИ ЛАМБДА 1. ЛАМБДА 2 И АЛЬМ, КОТОРЫЕ ДАЮТ ЦЕЛЕВОЙ УРОВЕНЬ С(1)С(1) = 0,00000645280220000СТАНДАРТ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ = 60 МОРСКИХ МШ1ЬЛАМЩА I (МОРСКИЕ МИЛИ)ЛАВДА 2(МОРСКИЕ МИЛИ)I.2 е3.4е5.6.7.8.9.АЛЬФАЭТААЛЬМЭТААЛЬМЭТА= 0,186714= 0,002570= 0,084147= 0,001979= 0,043389= 0,0015480,1801220,0024790,0809930,0019050,0419350,0014960,1677410,002347-0,0754660,0018170,0394470,00X4510,1426530,0024380,0646340,0020370,0343690,0017600,0525360,0030720,0232930,0029690,0124900,002893*ft«ft ft Ф ft* в * ft * * ft* ft * ft « * »fd»*44*• 10.АЛЬМЭТА« 0,025303= 0,0012600,0245800,0012240,0233540,0012070,0206730,0015710,0076150,002839* * * $ $ * *II.АЛЬМЭТА= 0,016300= 0,0010660,0159060,0010410,0152390,0010410,0136630,0014390,0050970,00279912.АЛЬФАЭТА= 0,011349= 0,0009320,01Ш60,0009130,0107210,0009250,0097090,0018450,0036600,002770*******13.АЛЬМЭТА= 0,008397= 0 0008350,0082490,0008210,0079980,0008410,0073000,0012750,0027760,002748« * * 4 $ а л14.АЛЬМЭТА= 0,006517= 0,0007650,0064180,0007530,0062490,0007780,0057380,0012280,0021970,00273115»АЛЬМЭТА= 0,005254= -0,0007110,0051850,0007020,0050650,0007310,0046750,0011830,0018000,00271816.АЛЬМЭТА= 0,004369= 0,0006700,0043180,0006630,0042310,000694'0,0039200,0011520,0015170,002708* ft ft ft « ft ** ft ft «ft ftft17.АЛЬМЭТА= 0,003726= .0,0006380,0036880,0006320,0036210,0006650,0033670,0011280,0013080,002699Ф * Й * * а Фft * ft* * $ *18.АЛЬМЭТА= 0,003245= 0,0006130,0032150,0006080,0031630,0006430,0029490,0011080,0011490,002693* * ft»** *$ в * я * * *

. Методы э применяемые при обслуживании БОЗД^ШНОГО движенияглава 4 Н аднзшалыше навигационные характеристики19, АЛЬМ * 0 , 002875 0,002S52 0,002810 0 (002626 0,001026= 0,000593 0,000588 0,С00625 0;001093 0.0026880,002586 0,002566 0,002533 0,002371i $ Ф « ф э0 1 000577 0,000573 0,000610 0,00I08I 0;002684О,002354 0,002338 0,002310 0,002167 0,000851 **в«*в4ЭТА = 0,000564 0,000561 0,000599 0,001071 0,002680 ••*•***23= АЛЬ£А « 0,002012 0,002001 0,00X981 0,001863 0,000734ЭТА = 0,000546 0,000548 0,000583 0,001058 0,0026760,001776 0,001767 0,001752 0,001651 0,000652О,000535 0,000533 0,000573 0,001050 0,00267426 е АЛЬФА - 0,001684 0,001677 0,001663 0,001569 0,000620ЭТА = 0,000531 0,000529 0,000570 0,001047 0,00267327. АЛЬФА = 0,001606 0,001599 0,001522 0,001499 0,000593О,000529 0,000527 0,000568 0,001046 0,0026720,001539 0,001533 0,001522 0,001438 0,000569ЗТА = 0,000527 0,000525 0,000567 0,001045 0,002672 *******0,001480 0,001475 0,001465 0,001385 0,000549О,000526 0,000525 0,000566 0,001045 0,002672• * а « a i22. АЛЬФА = 0,002167 0,002153 0,002130 0,002000. 0,000787 •*•••*•• ЭТА - 0,000554 0,000551 0,000590 0,001064 0,002678 '*•*•*••»*$**»*24. АЛЬФА - 0,001884 0,001874 0,001857 0,001748 0,000689 •*•**••ЭТА - 0,000540 0,000537 0,000577 0,001053 0,002675 **•**•*$ $ ««дав *i>«»»*9S: 9 * * ?ф W * * «« 930. АЛЬФА = 0,001429 0,00X425 0,001416 0,001339 0 9 000581 •»•**••.ЭТА - 0,000526 0,000524 0,000566 0,001045 0,002673 *******О,001385 0,001380 0,001372 0,001299 0,000515О,000526 0,000525 0,000567 0,001046 0,002673г * * * *0,001346 0,001342 0,001334 0,001263 0,0005020,000527 0,000525 0,000568 0,001047 0,002674 *••***** ' 0,001311 0,001308 0,001301 0,001232 0,000489в 8 Я 3 $ $ вЭТА = 0,000528 0,000527 0,000569 • 0,001049 0,002675- 0,001281 0,001277 0,001271 0,001204 0,000479 *******= 0,000530 0,000529 0,000571 0,00X051 0,002676 *******35, АЛЬФА « 0,001254 0,001250 0,001245 0,001180 0,000469 *******s 0,000532 0,000531 0,000574 0,001053 0,002677 ••****•

36,37.38,39,4041,ЭТААЛЫЭТА .АЛЬЗЭТААЛЬЭЭТААЛКЭТАЭТААЛЬФАЭТАЭТА= 0,001229= 0,000534= 0,001208= 0,000537= 0,001189= 0,000540= 0,001172= 0,000543= 0,001157= 0,000546= 0,001143= 0,000550= 0,001131= 0,000554eQtOOIKQ0,0012270,0005330,0012050,0005360,0011860,0005390,0011690,0005420,0011540,0005460,0011410,0005430,0005530,00X1180,0005570,0012210,0005760,0012000,005790,0011820,0005820,0011650,0005850,0011500,005890,0011370,0005920,001125-0,0005960,00Ш40,0006000,001158 0,0004600,001056 0,0026780,0011390,0010580,0004530,0026790,001121 0,0004460,001061 0,0026800,001105 0,0004400,001065 0,0026820,001091 0,0004350,001068 0,0026850,00079 0,0004300,001072 0,0026840,001068 0,0004260,001075 0,0026860,001058 0,0004220,001079 0,002688«t«l>4«»Ф9*»Эа8• * * $ а »Ф** 09*:««**41««9 8*«ф]

Чаеть II - Методыз применяемые прт обслуживании воздушного движенияXb : j|^3@ JjgggggJL-^rcj**^ Л 3 ^йин мальны& навигационные характеристикиДОБАВЛЕНИЕ ВМОДЕЛЬ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ-1ЕЩЕНИ&В этом добавлении кратко описываются основные допущения, используемыепри выведении уравнения модели риска, оценивающего число столкновений в воздухев системе параллельных линий пути с процедурным УВД. В наиболее общем виде модельможет быть использована для оценки числа столкновений из-за потери запланированногоэшелонирования в каадом из трех направлении (то есть боковом* вертикальном ипродольном), а также при комбинированном эшелонировании. Однако в этом дополнениирассматривается потеря запланированного бокового эшелонирования в прямоугольнойсистеме линии пути, используемой при выведении критериев МНХ*2 0 ОСНОВНЫЕ ДОПУЩЕНИЯ2.1 Все линии пути параллельны с постоянным расстоянием между ниш ByЕсли трассы не (строго) параллельны, расчет, использующий минимальноерасстояние между линиями пути Sy, даст завышенный риск»Допускается, что риск столкновения между воздушными судами на линияхпути, разделенных двумя или более стандартами эшелонирования, пренебрежимо мал*Если имеется значительный риск таких больших отклонений, необходимо оценить отдельнориск для единичного разделения линий пути и каждого кратного разделениялиний пути, принимая во внимание, что другие параметры в модели могут измениться .(например, величины занятости и боковые скорости),2•3 Времена входа в систему линий пути не коррелированыЭто очень важное допущение, как можно видеть из следующего примера:если на каждом эшелоне воздушные суда на всех линиях пути вошли в систему параллельныхлиний пути в одно и то же время и летели с одинаковой путевой скоростью, 'тогда истинный риск столкновения может быть в 3500 раз больше, чем рассчитано помодели,При других обстоятельствах он может быть намного ниже, чем рассчитано.Поэтому необходимо, чтобы данное допущение было проверено при измерениях занятостиперед внедрением МНХ.Хотя это допущение не является абсолютно верным (воздействие ветраво время потери сигнала системы ОМЕГА, возможность ошибок при определении путевыхточек на одинаковой долготе) оно может считаться приемлемым,

РУКОВОДСТВО ПО .планированию ОВДтх„2-4-59Очевидно» что это допущение не может быть верным: высокие боковые скоростидолжны быть более вероятны при больших отклонениях, чем при малых. Однакоэто допущение обеспечивает очень важное упрощение в математической модели, посколькупри этом только средняя боковая скорость входит в уравнение. Тем не менее, возможнопростое обоснование для этого. Поскольку в данном случае важна лишь боковаяскорость, являющаяся средней боковой скоростью воздушных судов, близких к столкновению,то ее величина может быть использована без влияния на результат. Хотя втеории это обоснование является простым, определить точную величину этой скоростина практике довольно трудно, особенно учитывая, что некоторые боковые навигационныеошибки могут вызывать различные боковые скорости.2;6 Отсутствие корректирувдего действия пилотов или УВД, когда воздушныесуда"близки к столкновениюПоскольку предполагается, что в системе линий пути применяется процедурноеУВД, то ясно, что здесь нет возможности для вмешательства УВД. Однако при внедренииМНХ в -регионе Северной Атлантики имела место серьезная дискуссия о роли визуальныхманевров уклонения/выполняемых пилотами, в снижении риска столкновения,,Некоторые эксперты рассматривали их как очень важный фактор в предотвращении столкновений,другие полагали, что они дадут лишь незначительный эффект при относительныхскоростях, которые могут встретиться на практике. Допущение отсутствия корректирующегодействия, таким образом, предполагает получение в результате завышеннойоценки риска.2.7 В модели риска столкновения воздушные суда заменяются прямоугольнымилараллеле1щпедаш"71шё1Щйми те же габариты ~~Размеры этих параллелепипедов соответствуют средней длине, среднему размеруи средней высоте воздушных судов в системе. Данное допущение, которое значительноупрощает модель, должно рассматриваться как компромисс, который учитываеттот факт, что авиационные происшествия случаются не только при механическом контакте,но и при входе воздушного судна в область спутной турбулентности от другоговоздушного судна. Это допущение считается несколько неосторожным и до некоторойстепени уравновешивает допущение 2.6, хотя опасность из-за спутной турбулентностипри крейсерском полете на большой высоте теперь считается несколько меньшей» чемполагали при первоначальной разработке модели.З вПРОЧИЕ ФАКТОРЫВ дополнение к вышеуказанным допущениям, присущим собственно моделириска, были установлены величины для некоторых параметров перед выводом критериевМНХ. Эти величины, как оценивается, будут применимы к региону Северной Атлантикив середине 80-х годов (см. добавление А, пункт 2.2). Применимость принятых величинк рассматриваемому региону подлежит, по необходимости, повторной оценке,

Часть II - Ме^од^э применяемые при обслуживании воздушного движения•Щ^А^Ю Бвдрл, 2 Ь глаза 4 Д| "ДОБАВЛЕНИЕ СРАСЧЕТ СТЕПЕНИ ЗАНЯТОСТИ И ИЗМЕНЕНИЕ РИСКА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЗАНЯТОСТИI. ОПРЕЩКЯЕНИЕ1.1 Боковая занятость при одинаковом направлении и одном стандарт-е эщелонированкя"длясистемы параллельных линий пути означает среднее число воздушных' судов,которые по отношению к типичному воздушному судну:a) летят в одинаковом с ним направлении;b) номинально летят по линиям пути 9 находящимся на одном стандартеэшелонирования от этого судна;• с) номинально находятся на одном с ним эшелоне; иd) находятся в пределах обозначенного продольного отрезка с центромна этом судне.1.2 Может быть использован аналогичный набор критериев для определения занятостипри противоположном направлении полетов и, если требуется, занятостей прикратных стандартах эшелонирования,1.3 Длина продольного отрезка, 2Sx, достаточно произвольна, тем не менееона всегда используется при расчете риска. При вычислении занятости берется длина,эквивалентная 30 минутам полетного времени при скорости 480 узлов.2 а ОЦЕНКА БОКОВОЙ ЗАНЯТОСТИ ПРИ ОДНОМ СТАНДАРТЕ ЗШШОНИРОВАНИЯС ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДАННЫХ О ПОТОКЕ ДВИШШЯ2ЛРазработан ряд методов оценки боковой занятости, причем каздый из нихимеет преимущества и недостатки в конкретной ситуации» Поэтому методы, излагаемыениже, приведены в качестве примера выполнения оценок занятости.2.2 Излагаемые-методы характеризуются рядом ограничений. Единственным 'способом получения оценки занятости при наличии лишь, подсчетов суточного движенияявляется стационарный метод (раздел 31, а при отсутствии данных о движении за значительныеинтервалы времени - прямая оценка на основании времени пролета путевойточки (раздел 4). Последний метод, вероятно, обеспечивает более точную оценкутекущей занятости и является предпочтительным способом проверки занятости послевведения изменения в систему.2.3Для конкретной системы боковая занятость Е.. связана с двумя другимивеличинами * Т и Н следующей зависимостью: ^УН

JН *• =Суммарное время сближения в системе, то есть суммарное время, проведенноепарами воздушные судов на соседних траекториях полета на одномэшелоне и в пределах продольного расстояния Sx друг от-друга.Суммарное число летных часов в системе в течение рассматриваемого периодавремени,3. МОДЕЛЬ СТАЦИОНАРНОГО ПОТОКА ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ \3.1 Е оценивается для параллельной системы линий'пути. Первоначально ^допустим,что пёток движения вдоль траекторий полета в течение рассматриваемого пе-гриодавремени статистически устойчив. Для общей системы необходимо провести суммированиевсем "стационарным подсистемам, взвесив, их пропорционально числу лет- |них часов в каждой, (Этот момент рассматривается ниже в данном добавлении). Про-*нумеруем линии пути от I до t и эшелоны от I до f - Поток движения на .линии пути,i эшелоне j (траектории полета ij) равен ш±-\, то есть т±$ воздушных судов проходдят каждую точку на этой линии пути за каждый час. Длина линии пути равна L и \все воздушные суда имеют скорость V. Система наблюдается в течение времени Т. \3.2 Число летных часов Н получается путем:Н - Тх (среднее число воздушных судов в системе)L/V - время, требуемое воздушному судну для того, чтобы пройти систему, следовательно,на траектории полета ij имеется mi-j L/V воздушных судов в любой моментвремени. Таким образом, число воздушных судов в системе:i=t _ ,i=f Lm. . —i=l 4i=l ° VСледовательно (упрощая суммирование):TLm. .(2)_ -ij•вое io3.3 T вычислить несколько сложнее. Рассмотрим воздушное судно на траекторииполета ±fi ожидаемое число воздушных судов, которые находятся поблизости на соседнейтраектории полета i-i, о, равно:23хVm i-l,dТаким образом, в течение времени полета этого воздушного судна, равного L/v часов,общее время сближения составит:2SxVт. 11-1, -о1V1

В течение Тют по траектории, за которые система наблюдается, Mi * воздушных судов последу»полета id поэтому время сближения между траекториями id и i-i, 3— i-i,o ~ idYVвсе такиеi-ti-2пары, чтобы получить совокупноеd*f 2Sx Lffi — m. .Ti-i,dd-i:ая запись):1-1,3 m ia(S)Таким образом, мы имеем;2Т УЖНЖЙi-l,dm. .13m i,3 (2Sx/V)(4)Если система статистически неустойчива, например, в случае потоков»от времени, то Еу должно быть подсчитано путем суммирования по всем стаподсистемам.Таким образом, если имеется г таких подсистем, то>-г>=iр=гp-iHP,р=гi=i,р=г-p-iHP SyPгде мы обозначили индексом р конкретную величину в подсистеме р. а$ и Н р могутбыть рассчитаны для каждой подсистемы общим методом, который мы рассмотрели. Дляданного объема суммарного движения значение Еу для системы во многом зависит отToro f как система разбита на стационарные подсистемы.(5)4eI4. ПРЯМАЯ ОЦЕНКА НА ОСНОВАНИИ ВРЕМЕНИ ПРОЛЕТА ПУТЕВОЙ ТОЧКИИзложенный выше метод выражает занятость как функцию от темпов потоковна соседних маршрутах и эшелонах, соедней скорости воздушных судов и длинылинии пути. Такая формулировка зависит от существования периода статистически устойчивогосостояния воздушного движения, который часто трудно выделить и котоширедко обнаруживается при изучении данных по существующим системам линий пути. Врезультате в ЬО-х годах был разработан метод для оценки занятости в организованной

• Р^оводетзо по планировании» ОВД ' .. _ _ _ 11-2-^-45системе трасс в Северной Атлантике, нашедший применение и в других океаническихппостранствах, Метод опишется на информацию о ходе полетов, являющуюся частьюстандартных процедур УВД." В качестве'первого шага при применении данного методаберется информация о ежедневном ходе полетов за несколько месяцев для рассматриваемойсистемы, Период, охватываемый информацией в ходе-полетов в системе трасс,должен быть достаточно продолжнтельным,~чтобы позволить выявить любые существенныеизменения в потоке движения, происходящие из-за сезонных или других факторов»4.2 Затем для конкретного анализа берется выборка имеющихся данных за достаточноеколичество дней, отражающая диапазон типичных ежедневных подсчетов движенияи характер потоков движения. Анализ может быть выполнен вручную, но он намногоускоряется при использовании цифровой ЭВМ. Для данного дня в выборке рассматриваетсяинформация о ходе всех полетов, и данные о времени, сообщенные в каждойтребуемой точке в системе, группируются по высоте. Используемые точки должнынаходиться приблизительно на плоскости, проходящей под прямым углом к системе линийпути. Для всех воздушных судов, проходящих систему, устанавливается время передачидонесений,4.3 Каждая такая группа затем анализируется.' Цель анализа состоит в том,чтобы определить число пар воздушных судов на" одинаковом эшелоне на соседних маршрутах,которые находятся в пределах расстояния sx, упомянутого выше при определенииТу. Поскольку определение выполняется по данным о времени, сообщаемым воздушнымсудном в требуемой точке, это расстояние переводится в интервал времени, причемв качестве стандартного взят интервал в 15 минут.4.4 Анализ сообщенных данных о времени требует, чтобы обеспечивался систематическийпроцесс при рассмотрении сообщенных данных о времени на соседних маршрутах.Этот процесс наилучшим образом поясняется примером. Рассмотрим системулиний пути, состоящую из четырех маршрутов, ориентированных с востока на запад, и -обозначим линии пути от северной до южной как маршрут I, маршрут 2, маршрут 3 имаршрут 4* Систематический процесс требует, чтобы сообщаемые данные о временивоздушных судов на маршруте I сперва сравнивались только с такими же данными маршрута2 а Затем данные маршрута 2 сравниваются только с данными маршрута 3; данныео времени для воздушных судов на маршруте I специально исключаются из сравнения.Аналогичным образом данные о времени на маршруте S сравниваются только с даннымимаршрута 4. Данные о времени на маршруте 4 для сравнения с любым другим маршрутомне используются.4.5 Процедура анализа сама по себе проста: два счетчика,- по одному длякаждого-одинакового и противоположного-направления занятости, устанавливаются нануль; сообщенное время каждого воздушного судна по очереди сравнивается с сообщеннымиданными о времени всех' воздушных судов на соответствующем боковом соседнеммаршруте на одном эшелоне; всякий раз, когда абсолютное значение разницы между .двумя данными о времени составляет 15 минут или менее, на счетчике соответствующегонаправоения прибавляется единица. После того, как рассмотрены все воздушныесуда, результаты подсчета умножаются на 2 и делятся на общее число воздушных судов,доложивших о пересечении рассматриваемой плоскости.4.6 Процедуру следует повторить с использованием данных движения за этотже день в других требуемых контрольных точках для воздушных судов, и результатыарифметически усреднить. Если две требуемые точки считаются настолько близкими,что соотношения, вычисленные при анализе в каждой из них, будут чрезмерно короелированы,то одна из них исключается из анализа. Информация о ходе полетов закаждый день в выборке обрабатывается таким же образом.4.7 В итоге результаты по полным выборкам анализируются для того, чтобысделать вывод относительно изменения занятости в зависимости от ежедневных подсчетовдвижения. .Анализ обычно выполняется по инвариантной статистической регрессии,в которой ежедневный подсчет движения является внешней (или независимой) переменнойи ежедневная оценка занятости внутренней (или зависимой) переменной, а подсчетыдвижения и усредненные соотношения на основании выборки образуют эмпирическуюинформацию. Путем такого анализа можно прогнозировать занятость как функцию подсчетасреднего ежедневного движения,

Чаеть XI - ЯЬтодц, применяете при ебел^зсивагши воз2» глава 4,5. ИЗМЕНЕНИЕ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЗАНЯТОСТИ5ЛУравнение, принятое группой HAT SPG ДЛЯ представления числа летныхпроисшествий из-за потери бокового эшелонирования на 10 миллионов маршрутных летныхчасов имеет следящий вид:Nay = Ю 7Py(S) Р (0) Д-& \ Ey(same) K(same) + Еу(орр) К(орр)2Sx . (•ГД9 K(same) - i—A-J + J—-~J + —-—,2/lx 2 Ay 2 Д a1Щ\ | Y'-г' 1 • + —-—2 Дх 2а значения и величины ПРОЧИХ паоаметров приводятся в добавлении С, Параметры Кют размерность (времени! и относятся к среднему времени перекрытия прямоугольныхобъемов воздушных"судов.Для параметров скорости и размеров воздушных судов группы КАТЮ Ъ( J."' ' 2 х 0,033 ' 2 х 0,033 ' 2 х 0,00852 х 480 47 IК(ОРР) = • - : + —* • + " • —12 х 0,033 2 х 0,033 2 х 0,0085Таким образом, К(орр) примерно в 16 раз превышает КС same).= S68 час" 1= I53I6 час -15.2 Для Северной Атлантики ЫМ ЫА2 RAH 76CDOC 9182) имеем Еу(ашпе) = 0,5,%(орр) = 0,013. Причина больших различий в значениях Еу заключается в дневномхарактере передвижении, утром - на восток, а после полудня - на запад. Следовательно,в большинстве случаев система линий пути содержит в основном трассы одногонаправления. Для Северной Атлантики имеем:Ey(same)K(same) + ^(opp)K(opp) = 0,5 х 968 + 0 г 015 я 15516 = 683 (8) •5.3 При выводе МЕХ для Северной Атлантики для определения предела вероятностиPy(s) было установлено число авиационных происшествий из^-за потери боковогочтобы получить критерий МНХ на отклонение в пределах от'50 до 70 морских миль,Для системы, точно отвечающей этому критерию:0,2 - Ю 7 Py(S) Р,(0) — (683)zSx5.4 Дяя другого региона с. другими значениями занятости, но одинаковымивеличинами прочих параметров:

= 10 7 Fy(S) P„(0) ^ /ifr(same) 968 + ?y(opp) "153161zSx I•>и отношение числа летных происшествий к целевому уровню безопасностигстановитсяравным:Отношение968 Ey(same)•+ 15316 Еу(орр)Очевидно, что это отношение очень тесно связано с относительными величинами занятостейодинакового и противоположного направлений,

ОПИСАНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОГО МЕТОДА КОНТРОЛЯ, ПРИМЕНЯЕМОГОТИПИЧНЫМ ОРГАНОМ ОВД В РЕГИОНЕ СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИ (ДАТ)Примечание. Метод, описанный здесь, имеет близкое сходство с теми,которые используются другими органами УЗД. Поэтому он включен для информации.I, ПРОВДУРК ЦЕНТРА ОВД1.1 Один из диспетчеров контролирует цели западного направления, входящиев зону действия радиолокатора в регионе Северной Атлантики.1.2 Цель опознается и ее местоположение определяется по дальности и азимутуотносительно радиолокатора.1.3 "Местоположение наносится на карту и измеряется"боковое отклонение,перпендикулярное разрешенной линии пути полета.1.4 Если измеренное расстояние меньше 25 морских миль, дальнейших действийне предпринимается, .1.5 Если измеренное расстояние равно 25 морским милям или более, подробностирегистрируются в журнале для принятия последующих мер контролирующим персоналом,а пилот наблюдаемого воздушного судна информируется о явном отклонении,если это возможно. Любые объяснения пилота в это время должны быть зафиксированы,2. ДЕЙСТВИЯ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА2.1 Телетайпное сообщение отправляется эксплуатанту, государству регистрациии региональным и национальным центрам ОВД.2.2 Когда зарегистрированы отклонения в 25 морских миль или более,' в течение24 часов, если это'возможно, соответствующему эксплуатанту отсылается письменноеизвещение, содержащее необходимые подробности и просьбу расследовать и объяснятьявное отклонение.2.3 Копия письма эксплуатанту направляется национальным центрам ОВД и ре-,гьональным центрам для информации. Эксплуатанту предлагается дать ответ национальнымцентрам,2.4 Национальным центрам ОВД отсылается ежемесячная сводка, показывающаячисло наблюдений, сделанных в течение месяца, и те из них, при которых отклоненияот разрешенной линии пути составили 25 морских миль или более. " ' "

£Ълсоаоде*во по планированию ОВДXI-2-473. ДЕЙСТВИЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ3.1 ., Ксгош писем» направленных районным диспетчерским "центрам (АСС) эксплуатантам,рассматриваются вместе с ответами. Отдельные государства регистрациясоответствующих воздушных судов могут быть уведомлены о случаях явного отклонения.3.2 Копии всех сообщений, писем и т.д., связанных с наблюдаемыми отклонениямив 25 морских миль или более, ежемесячно отсылаются центральному контролирующемуоргану вместе с данными, касающимися объема наблюдаемого движения.

SPG,линии пути на 25 морских миль и более следует выполнять, каобразом»I.I.Iгомерах в государстотклонениямотправило, слезвоздушных судов, выполняющих полеты в пред лах воздушно-a) наблюдающей службе УВД следует, если этопилота соответствующего воздушного судна"остж, а также о рассмотрении сообщения погрешиние, сделанное пилотом во время уведомления,вать;b) всех эксплуатантов, включая военных, а также другие задействованныелибо любому другому агентству, назначенномугосударствами, самыми быстрыми имеющимися средствами (телефон,APTN, телекс) и с наименьшей задержкой о(образец такого сообщения приводится вщение следует дополнить как можно быстреением (образец 'письма подтверждения приводитсяКопиж всех уведомлений следует направитьI), Это сообпсдтвержцеприложении2).1.1,2ранствас) государству регистрации эксплуатанта, связанного с данным случаем,следует направить копию письменного подтверждения (образец сопроводительного.письма государству регистрации приводится в приложении3) и, если так указано, контролирующим полномочным органам,телетайпного уведомления по AFTM.ия,юртугалия, Швеция, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты Америкиуже начали выполнять это требование, (Отклонения, связанные с полетамиавиакомпании SAS следует адресовать только Швеции).Относительно воздушных судов, выполняющих полеты вне воздушного проста)наблюдащему органу УДЦ следует, если это возможно, информироватьпилота' соответствующего воздушного судна о наблюдаемой погрешностиж также о возможности рассмотрения сообщения о погрешности; любое, объяснение, сделанное пилотом во время уведомления, следует регистъ) когда наблюдаемое отклонение от линии пути составляет 25 морскихмиль или более т ко менее 50 морских МЕДЬ, наблюдающему органу УЩили другому агентству, указанному государством и несущему ответственностьза наблюдающий орган УВД, следует уведомить центральноеконтролирующее агентство о данном отклонении, по возможности, снаименьше! задержкой (AMI, телекс), используя Формат сообщения,

Показанный в дополнении I. Это сообщение следует дополнять*,по возможности в"кратчайший срок, письменным подтверждением (образецписьма государству регистрации приводятся в дополнения 45.Центральное контролирующее агентство затем доводит сообщение досведения государства"регистрации, если это государство установилотребование относительно уведомления о таких, погрешностях или обстоятельствавозникновения погрешности требуют дальнейшего расследос)когда наблюдаемое отклонение от трассы составляет 50 морских мильи более, должна выполняться процедура, подробно изложенная в подете1ЛЛ ъ) и с).Ш РЕГИСТР.Последувдие действия по наблюдавшимся отклонениям в 25 морских мильили более в соответствии с вышеуказанными положениями следует первоначально выполнитьсовместно эксплуатанту и указанному агентству государства, несущего ответственностьза орган УВД, который наблэдал отклонение с учетом того, что:L) погрешности, описанные в подпункте I.I.2 ъ) (то есть отклоненияболее 26 морских миль, но менее 50 морских миль, происходящие запределами воздушного пространства МНХ), обычно не требуют дальнейгейст'вий.Если расследование представляется необходимым, оноо) контролирующие государства при желании могут запросить содействиядругих государств в контрольной деятельности;с) государство регистрации соответствующего эксплуатанта следует запроситьо проведении дальнейшего расследования, если оно полагаетсянеобходимым;d)е) Европейское бюро должно оказывать содействие в тех случаях, когдане получено ответа ни от соответствующего эксплуатанта, ни от го»

II-2-4-50 , .• . руководство по ^планированию ОВДлтолшшЕ i1. Следующий формат надлежит использовать для первоначального уведошгенияо наблюдавшемся отклонении от линии пути в 25 морских миль или более, .2, Этот Формат следует использовать независимо от средств связи, выбранныхдля передачи первоначального уведомления.СООБЩЕНИЕ О БОЛЬШОЙ НШГАЩЮННОЙПОГРШЮСТНсоощшшЕ АГЕНТСТВОДАТАВРЕМЯОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЗНАК ВОЗДУШНОГО СУДНА (и наименование эксплуатанта, если ононе определяется опознавательным знаком)МЕСТОНАХОВДКНИЕ И ВЕЛИКА НАБЛЩАБШЕТОСЯ ОТКЛОНЕНИЯПОЛНЫЙ ОТЧЕТ СЛЕДУЕТПРОСЬБА ПОДТВЕРДИТЬ ПОЛУЧЕНИЕПОДПИСЬ

II - Методы, поименяемые пбягел 2ВОЗДУШНОГОхарактеристики:ого ПОДТВВРЖШИЯ оШШРАШШШГО ЭШХШТАНТАМI. Ниже приводится образец согласованного письменноготорое следует отправлять эксплуатантам вслед за первоначальныйписьменное подтвервдение необходимо направлять как можно скорее послешегося отклонения для того, чтобы обеспечить возможность расследованияfимеются записи. Оно должно состоять из письма, приведенного ниже, иopMH расследования погрешности, одна из которых должна храниться уели первоначальное уведомление не могло быть направлено„ письменное стем не менее, следует составить таким же образом.м. ОТОгосподин,ИКАО поручила государствам,не Северной Атлантики, контроль и уведомлениесоответствувдих гостпредписадно!сударств об отклонениях воздушных судов на 25 морских миль и болеелинии пути, с тем чтобы они могли принятьО большой навигационной погрешности бшго сообщено в отношении следуйщего полета:Пункт вылета:Дата:Разрешенный ©шелон:того, вЛиния пути по плану полёта;Действительная л.(если известна):- Местоположение и время по радиолокатору- Смещение от разрешенной линии пути» й- Действия, предпринятые службой УЩОбъяснения экипажа при получении уведомления о погрешности:Прочие замечания:Следует дать подробные разъяснения согласно прилагаемой фдованжя погрешности и провести расследование данной большой навигадионноности. В вашем ответе просьба указать также предпринятые корректирующие дейст

Образец заполнения формы расследования случая погрешности;АДРЕС ДЛЯ ОТВЕТАS, ЕСЛИ ПРИМЕНИМО) ДАННОЙ ФОНЭКЗБМШЯР ВЯЕСТЕ С313УВДЕИ ПОЛЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИПОЛЕТА, МАН ПОЛЕТАIE УВД) Б УКАЗАНШИ ДДРЕС С ВОЗМО.ЗАДЕРЖОЙ, БЛАГОДАРИМ ЗА СОТРУДНИЧЕСТВО,ЧАСТЬ IНАИМЕНОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАНТА;ДАТА И ВРВЛЯ НАБЛЩАН1ШГОСЯ ОТКЛОНЕНИЯ:"МЕСТО И ВЕЛИЧИНА НАБЛЩАНПЕГОСЯ ОТКЛОНЕНИЯ:НАБЛЮДАЛОСЬ: (ГОСУДАРСТВЕННЫМ РАДИОЛОКАЦИОННЫМ ОРГАНОМ)ЭШЕЛОН:Тип и количество навигационногооборудования на борту воздушногосудна (пометить необходимое).(Просьба указать систему, используемуюдля управления),ЕдиничноеДвойноеТройноеное ноеДвойное2»2 Дайте подробное описание инцидента, включая оценка линии пути воздушногосудна во время полета в воздушном пространстве с МНХ и продолжительностьотказа оборудования, (Если необходимо, продолжите описание на оборотной0.ЧАСТЬ 3 (Заполняется только в случае частичного или полного отказа навигационногооборудования),Укажите число единиц от- ИНЕРЦЙАЛЪНОЕ ОМЕГА ДОШШЕР ПРОЧЕЕказавшего оборудованияОбведите примерную долготу (с точностью до ближайших 5 градусов) вовремя отказа:60 Зап, 55 Зап. 50 Зап, 45 Зап.' 40 Зап. 35 Зап.'30 Зап. 25 Зап. 20 Зап,15 Зал. 10 Зап, 5 Зап. 00

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава &,_Нктюпътяе навигационные характеристикиц_2*^-53_.ДОПОЛНЕНИЕФОРМАТ СОПРОВОДИТЕЛЬНОГО ПИСЬМА ГОСУДАРСТВА РЕГИСТРАЦИИ-Уважаемый господин,Северная Атлантика - Большая .навигационная погрешность.В приложении направляю копию письма, которое было отправлено в связис большой навигационной погрешностью в Северной Атлантике, имевшей место с воздушнымсудном, зарегистрированным в вашем государстве. Примите к сведению, что эксплуатантапросят представить объяснение инцидента в соответствии с процедурамиконтроля в регионе Северной Атлантики, изложенными в документе ИКАО T15/5N"Инструктивный и информационный материал, касающийся аэронавигации в ..регионе Сё^верной Атлантики", подготовленном и разосланном Европейским бюро ИКАО.Если эксплуатант не ответит на запрос, вам будет направлено письмо спросьбой о содействии в получении требуемой информации.'Будем признательны, если вы подтвердите, что рассматриваемый рейс •имел допуск на производство полета в воздушном пространстве с МНХ. (см* Doc *~"7030 - Северная Атлантика, глава 2 и письмо-ИКАО государствам ...),С уважением,•Этот абзац следует исключить, если воздушное судно не совершало полет ввоздушном пространстве с МНХ,

__Егкдвопотдо по.планированию РВЯФОРМАТ ПИСЬМА ГОСУДАРСТВУ РЕГИСТРАЦИИ ПО ПОВОДУ ОТКЛОНЕНИЙ -БОЛЕЕ25 МОРСКИХ МИЛЬ, НО МЕНЕЕ 50 МОРСКИХ МИЛЬ, ПРОИСХОДЯЩИХ В РЕГИОНЕСЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИ, НО ЗА ПРЕДЕЛАМИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА С МНХУважаемый господин,В приложении направляю копию уведомления о большой навигационной погрешностив Северной Атлантике воздушного судна, зарегистрированного в вашем го-Так как это воздушное судно выполняло полет за пределами воздушногопространства с МНХ (DOC ИКАО 7030 - NAT/RAC, глава 2) и наблюдавшееся отклонениесоставило менее 50 морских миль, никаких дальнейших действий не требуется согласнопроцедурам контроля в Северной Атлантике, изложенным в документе ИКАО Т15/5В -"Инструктивный и информационный материал, касающийся аэронавигации в регионе Северной Атлантики", подготовленном Европейским бюро ИКАО.Тем не менее, если вы примете решение о расследовании обстоятельствэтого инцидента, будем признательны, 'если вы сообщите нам о его результатах,Данная информация поможет нам при выполнении наших обязанностей в качестве назначенногоИКАО агентства по контролю за навигационными погрешностями в регионе СевернойАтлантики.С уважением

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел £ 9 глава 4, Минимальные навигационные характеристики - £Ь-2_~^-55.ПОЛОЖЕНИЯ, КАСА&ШЕСЯ ДОНЕСЕНИЙ ПИЛОТОВ О РАБОТЕ ИНЕРШАЛЫЮГООБОРУДОВАНИЯ И ОБОРУДОВАНИЯ ОМЕГА Б РЕГИОНЕ СЕВЕРНОЙ АТЛАНТИКИПримечание. Нижеследующий материал разработан группой NA£/SPG (1977).1, Государствам регистрации, требувдим от эксплуатантов использованияопределенной формы для записи характеристик работы инерциального навигационного .оборудования и оборудования ОМЕГА, следует очень тщательно проанализировать М©->менты, подлежащие проверке. Скорее всего, для государств представят интерес форма,которая служит нескольким целям. Применительно к инерциальному оборудованиюона может:a) предупреждать об ухудшении точности инерциального оборудования;b) обеспечивать простую запись, помогающую провести последртщйЙ анализв тех случаях, когда сообщено об отклонении от линий пути, зафиксированномрадиолокатором;c) давать общую картину выполнения полетов" в районах, не обеспеченныхрадиолокационным обзором.2, При использований оборудования"ОМЕГА имели место случаи s кбгдй металлическаяконструкция здания аэровокзала неблагоприятно воздействовала на навигационныепоказания системы ОМЕГА* Поэтому, вероятно» целесообразнее записывать показания:а) сразу же после посадки до того, как начинается руление в аэропоръ)над точкой береговой линии после пересечения океана.2.1 Указанные выше показания дают менее достоверную картину работоспособностинад морем, чем в случае с инерциальной системой. Тем не менее, они могутуказать на наличие большой погрешности, например, из-за "сдвига линии местоположения".3. Чем сложнее форма, тем больше проблем может возникнуть как пни ее заполнений,так и при проведении анализа. Поэтому Б конечном счете было бы пелесообоазноиметь две формы - одну для инерциальной системы и другую для системы ОМЁТА. Темесли фиксируетсяпропустить.4. Ниже показан образец формы донесения пилота, используемой в регионе Северной

Ц-2-4-56т ОВДадо осоtoооCDО CD Оонос\гыю•^кCD1соCDM 1§ CDсомо.>со ОSd 0J И &щрЯсо к шйФ&н щ &ч и о Р-1 o,£f аз га а о) оооешо оо со со нК N И W Я &J" " Я CD S|я a SWоэ g £? CDаз очС^>4 CD$г га га m. . о коOilsj Е-< CD О..и е* кв«

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2, глава 4, Минимальные навигационные характеристикиДОБАВЛЕНИЕ gСОБЛЮДЕНИЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ШШИМАЛЬНЫХ НАВИГАЩОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИККАК УСЛОВИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В КОНКРЕТНЫХ ЧАСТЯХВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВАПримечание. Ниже с ледащий материал взят из отчета Девятой Аэронавигационнойконференции, Soc ИКАО 9168 AK-CONF/9 (стр. 2-3 - 2-10).I, ОБЩИЕ СООБРАЖЕНИЯ1.1 Качество навигационных характеристик! требуемое при эксплуатации воздушныхсудов, определяется необходимостью безопасного и экономичного выполненияполетов от одного места до другого» В условиях плотного воздушного движения илиограниченных возможностей воздушного пространства, может возникнуть необходимостьв четком определении требуемой точности выдерживания конкретной линии пути и установленииее в качестве условия производства полетов на определенном маршруте. .1.2 Требуемый уровень возможностей навигационной системы может не бытьпостоянным для всего мира, поскольку требуемая точность неизбежно связана с ycjto^виями воздушного движения, а также со способом обеспечения ОВД.1.3 Никакое заданне эксплуатационных требований, если даже оно отвечаеттребованиям безопасности., не может в должной мере учитывать множество различныхкомбинаций условий эксплуатации, наблюдаемых в различных районах мира. Очевидно,однако, что требования, приемлемые для наиболее загруженных регионов, мог^гт оказатьсячрезмерными для повсеместного применения; поэтому необходимо уотановадь Шкак самые жесткие критерии, соблюдение которых позволит использовать воздушныесуда на любом установленном маршруте. Следовательно, хотя неспособность отвечатьтакой характеристике может привести к исключению воздушных судов с определенныхмаршрутов, производство ими полетов может быть обоснованно разрешено в других местах.Поэтому нижеследующий инструктивный материал оговаривает общие рамкж .какдля изготовителей оборудования, так и для эксплуатантов воздушных судов, обеспечиваявозможность установления через соответствующие региональные соглашения зсарше*»теристик, которые должны выполняться как условие для производства полетов н& определенныхмаршрутах или маршрутных структурах.1.4 При определении критериев работы системы ясно, что они должны обеспечиватьвозможности для производства полетов в конкретных районах при условии разрешенияиспользования минимумов эшелонирования, согласующихся о существующим ипрогнозируемым движением. Также желательно, чтобы установленные критерии тАвлжбы гарантированный срок применения, равный, по крайней мере, 10 годам, считая отпринятой даты вступления в силу конкретных значений, что обеспечит для эксплуатантовэкономическую эффективность оборудования, необходимого для поддержания требуемогоуровня навигационных качеств.1-5 Эксплуатационная необходимость в международной стандартизации оборудо*^вания, выбираемого отдельными эксплуатантами, отсутствует. Главное состоит в те-М^чтобы выбираемые комбинации оборудования и способ их использования эксплуатайтомдолжны в совокупности обеспечить соблюдение навигационных характеристик в той частирегиона, в которой, осуществляется производство полетов.

H-i2-ft-58 ^ ^^ ^ ^ ^ Руководство ДО ШЮШ2. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ СИСТШ2.1.1 Следующие условия являются непременными для любой формулировки требованийк минимальным характеристикам навигационной системы:а) В условиях воздушного движения, когда имеется множество линий пути,идеальная цель заключается в том, чтобы ни одно воздушное судноне пересекало половину величины стандартного минимума эшелонирования,установленного между любыми двумя линиями пути, что гарантируетвоздушным судам, летящим по другой линии пути, отсутствие'риска столкновения. Необходимо обеспечить, чтобы подавляющее большинстводвижения было сконцентрировано около предписанной линиипути и чтобы любые отклонения в результате или некачественной работыопределенной системы, или ошибки человека корректировалисьдо достижения ими половины стандартов эшелонирования и тем самымисключалась би возможность столкновения. Полный успех при такомподходе, вероятно, невозможен. Поэтому требования к характеристикамсвязывают с распределением погрешностей, что позволяет обеспечитьприемлемый уровень безопасности для рассматриваемых условий,ЮВ другом воздушном пространстве необходимо обеспечить выдерживаниевоздушным судном разрешенной линии пути и нахождение его впределах защищенного воздушного пространства, которое может бытьустановлено» В зтих условиях требования определяются необходимостьюизбежать риска столкновения с-любым движением, котороеможет происходить за пределами, но в непосредственной близости от -защищенного воздушного пространства, и исключить нарушения прочихпотоков движения. Строгое соблюдение этих положений является также'существенным требованием для гарантии безопасности любого действияОВД, касающегося пересекающегося движения, когда необходимообеспечить наименьшую возможную величину минимумов эшелонирования,чтобы исключить ненужные задержки и возникновение аварийных ситуаций."2.1,2. . : Дополнительно к указанным выше эксплуатационным требованиям, касающимсяхарактеристик в целом, необходимо также, чтобы руководство по производству полетовсодержало материал для определения всех эксплуатационных ограничений, связанныхс работой системы. Например, в случае привязки к радиомаячной системе необходимыданные о районах, в которых может быть получен адекватный уровень сигналов,или, в случае инерциадьной системы, любые ограничения по наземной юстировкесистемы,и по периоду времени, в течение которого могут гарантироваться адекватныенавигационные характеристики в рамках заданных пределов»2«1.3 Также существенно, чтобы любые установленные требования учитывали вопросыэкономической эффективности и "наилучшую действующую практику", которая используетсябольшинством эксплуатантов в данном районе. В этой связи необходимо,чтобы бортовое оборудование, требуемое для установления определенного уровня характеристик,было доступно для всех эксплуатантов..2*2. _ •• Основные эксплуатационные процедуры2.2.1 Опыт показал, что установка на борту воздушного судна сложного навигационногооборудования сама по себе не гарантирует достижения высокого уровняхарактеристик* Так, у двух эксплуатантов может иметься идентичное оборудование,предполагающее получение аналогичных рабочих качеств, но это возможно лишь при

Часть II - Метода, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 2 ? глава 4„ Минимальные навигационные характеристики гправильном техническом обслуживании и правильном использовании этого оборудованиялетными экипажами.2 Э 2,2 Поэтому важно, чтобы эксплуатационное применение любых навигационныхсистем имело адекватное обеспечение в смысле опробованных средств технического обслуживания,адекватной подготовки персонала, эксплуатирующего или обслуживающегооборудование, и обязательных эксплуатационных проверок и процедур.Примечание. Например, при вводе данных о путевых точках э|фективныбортовые процедуры перекрестной проверки для снижения вероятности грубых ошибок,2„3 Пррграммаденкд и вводив эксплуатацию2,3,1 В большинстве случаев эксплуатанты могут выбирать для установки оборудование,эксплуатационные возможности которого уже установлены согласно требованиям'государства регистрации, так что основное внимание уделяется обеспечению оптимальныхрезультатов работы системы. Однако когда предлагается использовать совершенноновую систему > или в конструкцию существующей системы внесены существенныеизменения, необходимо провести оценку для установления качества работы перед выдачейразрешения на использование системы в качестве основной ф2*З е 2 Когда требуется такая оценка, нормальные навигационные качества долж- ,ны быть гарантированы установкой на борту системы, уже принятой для эксплуатации*в дополнение к оцениваемой новой системе» Любая программа оценки должна обеспечиватьданные на основании достаточного числа полетов для подтверждения передсоответствующим полномочным органом:a) точности и надежности, требуемых для установления соответствиянеобходимым навигационным характеристикам;b) соответствия эксплуатационных процедур;c) соответствия методов технического обслуживания;d) соответствия программ обучения в области производства полетов втехнического обслуживания,2.3,2.1 Количество полетов, требуемых для проведения оценки, зависит от мпаизделия» опыта работы изготовителя или других эксплуатантов с данным оборудованиемк полученных результатов*2,3,3 Процесс ввода в эксплуатацию новой системы после ее сертификации на .летную годность обычно состоит из следующих этапов:a) Заводские и летные испытания в условиях соответствующего регионапри обеспечении выполнения основного навигационного требованияпосредством существующей штатной системы,b) Аттестационные полеты, проводимые ведомством летных стандартов государстварегистрации после установления приемлемости общих стандартовточности и надежности, для подтверждения адекватности разработанныхэксплуатационных и учебных приемов процедур и сре&отйтренировки, необходимых для ввода системы в эксплуатацию в данныхусловиях.

II-2-4-60руководство по планированию ОВДс) Эксплуатационное применение в данных условиях, но под строгимконтролем для гарантии соблюдения первоначально утвержденногоуровня работоспособности.2.3.4 В случае, если на последнем этапе показатели системы значительно хужетребуемых, государству регистрации необходимо выяснить, можно ли предпринять корректирующиемеры в плане усовершенствования оборудования или летных тренировок,или необходимо временно исключить воздушное судно из системы. Последнее решениевесьма важно, поскольку единственной альтернативой ему может быть увеличение действующихинтервалов эшелонирования, что чревато серьезными экономическими последствиямидля других эксплуатантов,2.4 Ограничения при вводе оборудования в эксплуатацию2.4.1 Помимо определения общей работоспособности системы в соответствии сположениями пункта 2.3.2, необходимо учитывать ограничения определенных типовнавигационных систем. Необходимо убедиться в том, что в случае частичного отказасистемы оставшегося оборудования будет достаточно для продолжения полета самолетав соответствии с условиями первоначального или скорректированного диспетчерскогоразрешения. Для выполнения этого требования важно, чтобы при входе в рассматриваемоевоздушное пространство четко выполнялась надлежащая инструкция поэксплуатации.2.4.2 Для упрощения регулирующих процедур государства могут установить критерииработоспособности для маршрутов и/шш географических районов на всемирно!основе. Такой подход устраняет необходимость в подробных переговорах в каждомслучае, когда эксплуатант может пожелать расширить сферу разрешенных для него маршрутов*При этом соответствующе государствам необходимо убедиться в том, чторегиональные характеристики удовлетворяются и что в случаях, когда никаких конкретныетребований не установлено, по крайней мере учитываются минимальные условия,изложенные в пункте 2ЛЛь).

РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ОБСОТИЙАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯЧАСТЬ II.РАЗДЕЛ ? аСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСЙМ ОВД

Глава I:I - .' РАЗДОЯ ?СОВКРШЕЗЮДЗОВ&ЯШЗ СИС1Ш овлРазделение воздушного пространства на секторыВведениеДиспетчерский пункт подходаРайонный диспетчерский центрОбъединение секторовСтр.И-3-1-ГII-3-I-III-3-I-2II-3-I-3II-3-I-4Глава 2;2.72.82.12.22.32.42.52.6Применение радиолокатораВведениеПервичный обзорный радиолокаторВторичный обзорный радиолокатор2.3.1 Общие положения2.3.2 Система запросчика/ответчиха2.3.3 Режимы2.3.4 Коды2.3.5 Ограничения2.3.6 Распределение и применениеПосадочный радиолокаторРабота радиолокационного оборудованияРадиолокационные глиссадк2.6.1 Установление глиссады2.6.2 Расчеты высотных уровней2.6.3 Скорости сниженияОбъединение радиолокационного и нерадиолокационногбобслуживанияВведение вторичного обзорного радиолокатора(ВОРЛ) в радиолокационную систему УВД2.8.12.8.2Общие положенияПроцесс введения2.9 Применение радиолокационного эшелонирования2.10Глава 3:3.23.12.9.1 Общие положения2.9.2 Сокращение минимумов2.9.3 Использование данных ВОРЛЭшелонирование, основанное на радиолокационныхданных, обработанных ЭВМ2.I0.I2.10.2Технические соображенияЭксплуатационные соображенияПрименение автоматизации в обслуживаниивоздушного движенияt _. . ВведениеОрганизационные соображения3.2.1 Необходимость в автоматизации3.2.2 Долгосрочное планирование3.2.3 Человеческие йакторы3.2.4 Участие диспетчеров3.3 Соображения, связанные с системой УВД3.43.3.1 Анализ УВД3.3.2- Автоматизация как часть сбалансированнойсистемы3.3.3 Взаимоотношения со средствами связи для ССоображения, связанные с проектом автоматизации3.4,13.4.23.5 Обработка данных в3.63.73.83.9Добавление А.5.15.2,5.3.5.43.5.8Проектирование и создание системыУстановка и испытанияПрименениеОбработка данных плана полетаОбработка радиолокационных данныхОбъединение обработанных данных планов полетаи радиолокационных данныхОбработка данных МЕТ и САИЗапись и анализ данныхСвязьМоделированиеВзаимодействие "человек-машина"Надежность системы и ее готовность к использованийОбмен данными3.8.1 Обмен данными между органами ОВД3.8.2 Оймен данными с другими системамидальнейшая автоматизация3.9.1 Расширение применения3.9.2 Технические усовершенствования3.9.3 Потенциальные возможности ростаСловарь специальных терминовII - 3CI)II-3-2-I .п-з-г-iII-3-2-2I1-3-2-3II-3-2-3И-3-2-412-3-2-4П-3-2-5XI-3-2-6И-3-2-6I1-3-2-91Г-3-2-9II-3-2-I0II-3-2-I0II-3-2-I0II-3-2-IIII-3-2-13II-3-2-I4II-3-2-I4П-3-2-15II-3-2-I6II-3-2-I6II-3-2-I8П-3-2-19П-3-2-20II-S-2-20-П-3-И-2.ЧП-3-3-1Ц^Э-3-1II-3-3-IП-3-3-1II-3-3-3Ц-3-3-6П-3-3-7II-3-3-7П-3-3-7II-3-3-8П-3-3-9П-3-3-9 'II-3-3-IQII-3-3-IIП-З-3-IIII-3-3-IIII-3-3-I3II-3-3-I5II-3-3-I7II-3-3-I7II-3-3-I8И-3-3-19II-3-3-I9И-Э-3-21II-3-3-22II-3-3-22II-3-3-24II-3-3-25II-3-3-25II-3-3-26II-3-3-27И-З-Э-26

Стр.Глава 4:4 Р 1 ВведениеОперирование данными ОВД4.2,1 Представление и прием планов полета II-3-4-IПовторяющиеся планы полетаXI-3-4-2П-3-4-2XI-3-4-3II-3-4-3. 4ЛЛ Использование • II-3-4-34,4- Методы обмена сообщениями II-3-4-54.5 Представление полетных данных XI-3-4-64.5.1 Стрипы II-3-4-64.5.2 Работа системы контроля хода полета .11-3-4-7Добавление А Термины, методу и условные обозначения, используе- имне при работе оо стрипами

ГЛАВА IРАЭДКШШ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА НА СЕКТОРЫI.I ВНВДЕНИВ1*1.1 Система управления воздушным движением (УВД) должна легко приспосабливатьсяк временным, а также и к более продолжительным изменениям в объеме и структуревоздушного двшеяия. Обычно увеличение объема воздушного движения приводят кповышению рабочей нагрузки диспетчеров» и если предполагается, что ситуация перегрузокбудут повторяться в течение продолжительных периодов времени, то может понадобитьсяперераспределение обязанностей. Для этого воздушное пространство можетбыть разделено на секторы, в пределах которых обслужъание воздушного движения(ОВД) обеспечивается с одного или нескольких рабочих мест ОВД. Обычно сектор яв-«ляется частью диспетчерского района и/или района полетной • информации (ЛЮ/бетйнегорайона полетной информации (шн). ОН может включать также узловой диспетчерски!район вокруг крупных аэиодромов, в пределах которого выполняются специальныефункции управления подходом/I.I.2 При рассмотрении вопроса о разделении-воздушного пространства на секторынеобходимо учитывать следувдие факторы:a) конфигурацию сети маршрутов ОВД;b) объем и состав воздушного движения;c) географическое распределение двшения;d) возможности персонала ОЩ1*1.3 Яри оцетвющие факторы:конфигурации сети маршрутов ОВД необходимо учитывать следуa) число обслуживаемых маршрутов ОВД;b) число пересечений маршрутов ОВД;c) соотношение воздушных судов в горизонтальном полете ж йрА набор®высоты или снижении;d) существенные характеристики летных качеств воздушных судов1.1.4 Кроме того, ограничения двусторонней связи "земля-зоздух" и зоны действиярадиолокатора в определенных частях воздушного пространства также мбг^т 1 вля^ять на конфигурацию секторов.1.1.5факторы:При оценке объема движения в секторе необходимо учитывать следувдиеa) Пиковый.часовой объем движения, который представляет собой объемдвижения» подлежащий обработке в течение того часа времени, когдавыполняется наибольшее число полетов. Этот пиковый часовой об&емследует выводить на основании данных о движении, собранных в течениесреднего дня пиковой недели года.b) Максимальный мгновенный объем движения, который представляет собойобъем движения в наиболее напряженный момент пикового часа, определенноговыше.J.i n =oX' M I

XX-3-I-2 . „__ _ Руководство по планированию ОВД1.1,6 В настоящее время нет общепринятого метода оценки возможностей диспетчера*Однако оаботы по этому вопросу проведены рядом государств. Метод, разработанныев Соединенном Королевстве ж аналогичный методу Соединенных Штатов, основанна общей оценке рабочей нагрузки (по произвольной шкале) на наблюдателя, которыйявляется опытным диспетчером воздушного движения и знаком с управлением движениемв рассматриваемом секторе. Затем эти оценки статистически увязываются с потокомдвякеная в различные интервалы времени,1Л.6Л Основная трудность при выполнении оценки связана с определением приемлемойнормальной рабочей нагрузки. Однако эта оценка может быть выведена на основашшошта э полученного в условиях перегрузок, если известна пропускная способностьодного из секторов» После этого можно определить пропускную способность оставшихсясекторов,1Д„7 - Перед принятием решения о разделении на секторы или увеличении числасекторов следует реально представлять что такой шаг не ведет автоматически к увеличениюпропускной способности и/или эффективности, поскольку связанное с этим повышеннатребований к координации между диспетчерами может вызвать такую дополнительнарабочую нагрузку"из-за процедур связи, что ожидаемые выгоды окажутся незначительнымиОдной из альтернатив может быть увеличение элективноети каждого существующегорабочего места,"что снизит общую рабочую нагрузку и повысит пропускнуюспособность без увеличения числа рабочих мест. Для этого следует рассмотреть-возможностиизменений потока движения, используемых методов управления, а также обеспечениядополнительными техническими средствами, такими как радиолокатор, автоматизированныесистемы и т,д„1.2 ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ПУНКТ ПОДХОДА(BggjggggHge. См, также главу 8, раздела 2, части I).1.2Л Количество воздушных судов, которым можно одновременно управлять с одногорабочего места в диспетчерском пункте подхода СДПП), обычно значительно меньшетого, которым можно управлять с одного рабочего места в районном диспетчерскомцентре-лАСС)* Это положение вытекает из того факта, что в районах аэродромов воздушныесуда вступают в более сложную фазу полета, число пересечении полетных траекторийувеличивается, а близость других аэродромов и комбинаций одновременно действующихВШ создают тенденцию к усложнению потока движения. Поэтому распределениеответственности между ACQ и соответствующим ДПП следует выполнять таким образом,чтобы обеспечить оптимальное использование общей имеющейся пропускной способностиснетеш УЩ, и-соответственно согласовывать разделение на секторы в обоих органах.i*g 0 2 При проведении разделения на секторы в ДПП необходимо учитывать следукьщие факторы:•. '• . .' . ь)а) структуру маршрутов ОВД, контрольные точки входа и выхода, пересечения,точки зон ожидания;конфигурации аэродромов и ВПП, подлежащих обслуживанию секторами;c) профили полетов;d) навигационные допуски на соответствующих маршрутах ОВД и в зонахожидания; .зьв) воздушное пространство, требуемое для полетных траекторий, вводимыхслужбой УВД, то есть для зон наведения;

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глава"I. Разделение воздушного пространства на.сектрры , II^3-I-o($Ш$Ш§Ш®*f) прокладку маршрутов и эшелоны для транзитного воздушного движения;б) методы управления, применяемые к воздушному движению в пределахсектора;h) факторы, влияющее на распределение обязанностей я координациюмежду Дш иi) технические соображения (рабочие места, связь и/или зоны действиярадиолокатора и др.).1.3 РАЙОННЫЙ ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ЦЕНТРСм. также глазу S раздела 2 части I).1.3.1 . Количество воздушных судов, которым можно управлять с какого-либо одногорабочего места в АСС, во многом зависит от структуры и использования маршрутовОВД, обслуживаемых этим рабочим местом, Б секторе, где основная часть обрабатываемоговоздушного движения происходит в горизонтальном полете и на маршрутах ОВД,используешх только для одностороннего движения^ возможности диспетчера значительношире, чем в секторе,- который включает ряд точек пересечения, где часты измененияэшелонов и необходимо управлять противоположно направленным воздушным движениемили где сеть маршрутов, охватываемая сектором, простирается под большим географическимрайоном,1.3.2 Разделение АСС на секторы следует проводить с учетом структуры основныхмаршрутов* Каждый сектор должен охватывать возможно больший отрезок основногомаршрута в целях сведения к минимуму потребности в-координации и измененияхрадиочастот. В тех случаях, когда движение состоит из значительного количествапролетов воздушных судов в верхнем воздушном пространстве, следует рассмотреть возможностьвертикального разделения (нижние и верхние секторы воздушного проотрав-*-i).1*3*3 Секторы АСС дополнительно к структуре маршрутов ОДД должны также охватыватьтребуемые зоны ожидания (верхние и промежуточные). Воздушное пространство,требуемое для навигации по маршрутам и в зонах ожидания в пределах сектора, должнополностью охватываться этим сектором,1*3.4 Должное внимание следует также уделить этапу снижения. Воздушные cyia,снижающиеся для захода на посадку, обычно требуют от диспетчера большего внимания,чем при выполнении других этапов полета, и следует позаботиться о том* чтобы неперегружатьдиспетчера сектора чрезмерным количеством таких траектории снижения.1.3.5 Ограничения по технической организации рабочих мест диспетчеров и связанногос ними оборудования, по связи ж зоне действия радиолокатора следует такжеучитывать при определении конфигурации сектора.1.3.6 Для того чтобы свести к минимуму проблемы координации, разделение воздушногопространства одного органа ¥Щ на секторы следует выполнять таким образом,чтобы оно согласовывалось со смежными периферийными секторами соседнего органаУЭД, то есть чтобы сектор одного органа, как правило, не требовал координации сболее чем одним сектором соседнего органа,•

Ii*3rI-4-,Руководство, nq и планированию ОВД1.4 ОШЭДШЕНИЕ СЕКТОРОВПотребности воздушного движения в пределах отдельных частей воздушногопространства могут значительно изменяться в течение года или дня. Система ОВДдожша йыть приспособлена к таким изменениям. Поэтому следует принять меры, допускающиеобъединение секторов всякий раз э когда движение позволяет сделать это (напримерночью), Это позволит уменьшить количество диспетчеров, требуемое для дежурствав такие периоды» Техническая организация двусторонней связи "воздух-земля'*и "земля-земля^ в радиолокационного наблюдения, а также организация потокаданных должна предусматривать эту возможность, чтобы не возникало необходимостив значительных изменениях»

ГЛАВА 2ПРИМЕНЕНИЕ РАДИОЛОКАТОРА2,1 ввдаш2.I.I По мере того, как система управления воздушным движением-(УВД) распространиласьпо всему миру, радиолокатор стал однш из наиболее важных средств, используемыхдиспетчерами воздушного двшкения мя обеспечения безопасного, упорядоченногои быстрого потока воздушного движения. Для целей УЖ применяются первичныйобзорный радиолокатор и вторичный обзорный радиолокатор СВОРЛ).2.1,1.2 Радиолокатор УВД в своей простейшей форме обеспечивает диспетчеру визуальнуюиндикацию на электронно-лучевой трубке СЭЛТ) всех радиолокационных ЙХО-.сигналов, отраженных от воздушных судов в пределах прямой видимостм от наземногообзорного радиолокационного средства. Этот тип радиолокатора известен как первичныйобзорный радиолокатор. Индикатор, имеющийся у диспетчера, обеспечивает информациюо дальности и азимуте отражающих объектов, в том числе воздушных судов, находящихсяв пределах прямой видимости наземного оборудования, и благодаря периодическомуобновлению информации также представляет данные о ходе полета воздушныхсудов в горизонтальной плоскости»2.1.3 ВОРЛ состоит из наземного запроочика и бортового ответчика. Оборудованиеназемного запросчика обычно совмещается с первичным радиолокатором такимобразом, чтобы цели, выявленные первичным радиолокатором ВОРЛ, одновременнопредставлялись на радиолокационном индикаторе диспетчера и выглядели как одна еди- -ная пелЬэ Кроме предоставления информации о местоположении ВОРЛ обеспечивает наличиеограниченной линии передачи данных (ЛЕЩ) для направления информации с воэ- 1душного судна на наземную радиолокационную станцию с использованием шифратора навоздушном судне ш дешифратора на земле icM a рис, I),2.1.4 Затраты, связанные с радиолокационным оборудованием, высоки, поэтомупри введении.радиолокатора УДЯ необходимо учитывать не только плотность движенияили.его сложности но и соображения экономической эффективности (см. пункт 1,2главы I раздела I части III), При первоначальном планировании радиолокационного.обеспечения УЩ следует принимать во внимание и перспективы использований такогооборудования с точки зрения его зоны действия ж сложности11-3-2-1

.11-3-2-2 Руководство по планированиюEgg.*..l.j:.iJPgg IIgnHпередачи радиолокационных сигналовприемсответчик воздушного судна2.2 ПЕРВИЧШЙ ОБЗОРНЫЙ РАДИОЛОКАТОР2.2.1 Первичные обзорные радиолокаторы мог^т быть разделены на две категории:аэродромные обзорные радиолокаторы (дальность действия до 116 км (60 морских миль))и маршрутные обзорные радиолокаторы (более 185 км (100 морских миль)). Аэродром-.ный обзорный радиолокатор предназначается для обеспечения относительно близкогообзора в окрестностях одного или нескольких соседних аэродромов и оперативного управлениядвижением в узловом диспетчерском районе (ТМА). Он может также использоватьсякак средство обеспечения заходов на' посадку по приборам. Маршрутный обзорныйрадиолокатор представляет собой радиолокационную систему дальнего действия,предназначенную прежде всего для обеспечения информации о местоположении воздушныхсудов и их перемещениях над большими площадями.2.2.2 Первым этапом в обеспечении радиолокационного оборудования УВД являетсяобычно применение первичного радиолокатора как составной части УВД в тех районах,где плотность движения и/или его сложность создают проблемы управления. Какв первую очередь получают такое оборудование органы управления подходом,2*2.3 Требования в отношении аэродромного и маршрутного радиолокаторов могутбыть удовлетворены одним типом радиолокационного оборудования. Однако по техническимпричинам, связанным с принципами действия первичного радиолокатора, использованиеединого радиолокатора для обеих целей неизбежно приведет к необходимостикомпромиссов в отношении параметров зоны действия, разрешающей способности и/или

Методы, применяемые призименениеобслуаиваний вогавторадля двух категорий пользоприведенав пунктегервичной радиолокаций могут дополняться пеленгаторным обору-: частот (034), которое устанавливается и используется 1 сов^местно с обзорным радиолокатором и облегчает опознавание отдельного воздушного судустановкепеленгаторкого оборудования ОВЧ в качестве допол*[ОМУ радиолокатору s используемому ДШ1, его желательно разиспользуемоидля посадки по приборам.первичного радиолокатора связано с рядом важных,ограниизкоторых изложены ниже:^хо-сигналы первичного радиолокатора часто требуют усиления из-заIX ш технических придонное опознавание отдельного воздушного•но как для диспетчера» так и для пилота;поддержание непрерывного радиолокационного опознавания конкретно^*го воздушного судна часто затруднительно для диспетчера;процедура передачира к другому и отШЙ индикшх эхо-с;фиксирует все отража'радиолокационного управления от одного дяспетчеодногооргана 7Щ к другому зачастую не така, как хотелось бы:•в потому, что первичный радиолокаторобъекты в пределах своей дальности дейст-.3,1*1 Для того э чтобы избежать ограничений, связанных с первичным радиолокарадиолокатор(ВОРЛ)ОРЛ отличается от первичного радиолокатора теаа, что он работает в .ответ", при котором сигнал наземного оборудования генерирует Ответпередаваемыйответчиком воздушного судна, что исключает зависимостьот отраж от воздушного судна сигнала, Это основное отличие создает ряд преимущее"~ а для пилотов, использующих ВОРЛ» Этиства иО)) ВОРЛ подвержен воздействию отражений от местности и осадков в меньшейстепени, чем первичный радиолокатор, поскольку для сигналовзапроса и ответа используются разные частоты; таким образом воздушныесуда, оборудованные ответчиком,, могут быть отслежены нафоне радиолокационных эхо-сигналов от осадков ж местности, выззанис

.Ц"3~2-4', п| '„;, " _.„___—_—-?Xôg 0^CTBO по планированию ОВДс) воздушное судно может быть быстро опознано с минимумом радиотелефонныхпередач, поскольку опознавание производится за счет использованиядискретного кода ответчика каждого воздушного судна, а непосредством сообщений о местоположении или маневров воздушных судов;й) установленная система ВОРЛ обеспечивает пилотов возможностью указанияособых полетных ситуаций. Для этой пели зарезервированына международной основе четырехзначные коды 7500, 7600" и 7700,обозначающие соответственно незаконное вмешательство, отказ связии аварийную ситуацию на воздушном судне. Наземное индикаторноеоборудование можно установить таким образом, чтобы система тревогивключалась автоматически при приеме ответа на любом из этихкодов»2.3,2 Система запросчика/ответчика2.3.2.1 Помимо предоставления информации о местоположении воздушных судов посредствомзапрашивающего оборудования на земле и оборудования ответчика на воздушномсудне, ВОРЛ обесдечивает наличие ограниченной линии передачи данных для направленияинформации с борта на землю с использованием шифратора на воздушном суднеи дешифратора на земле. Процесс запроса "земля-воздух именуется "режим", а процессответа "воздух-земля" - "код".2.3.2.2 Запросчж представляет собой приемопередатчик, передающий группы импульсовна частоте I0S0 МГц с помощью направленной вращающейся антенны, котораяиспользуется как для канала передачи, так я для канала приема. Эта антенна запросчикаобычно монтируется сверху антенны связанного с ВОРЛ первичного радиолокатора,хотя она может быть размещена и на отдельном вращателе с устройством синхронизацииее вращения с антенно'й первичного радиолокатора и в непосредственной близостиот первичного радиолокатора. Таким образом, запросчик опрашивает в используемом .режиме все бортовые ответчики для получения от них ответов, имеющих код, соответствующийустановленному в ответчике,2.3.2.3 Бортовой ответчик представляет приемопередатчик, который по получениисигнала запроса с земли автоматически отвечает закодированным ответом, передаваемымна частоте 1090 МГц. Однако он отвечает только на запросы, получаемые в режиме,который установлен в ответчике для срабатывания. Зтст ответ принимается наземндаустройством, обрабатывается, дешифруется и предоставляется на диспетчерскоминдикаторе.2.3.2.4 Диспетчерский индикатор показывает информацию о местоположении в томже виде,.как она представляется первичным радиолокатором, но с дополнительнымиданными, обеспечиваемыми кодом соответствующего воздушного судка. Благодаря тому,что частоты, используемые для запроса и ответа, различны, отражения от местностии осадков появляются на индикаторе как в случае первичного радиолокатора.2.3.2.5 Органы управления ответчика воздушного судна позволяют пилоту выбрать,в соответствии,с установленными процедурами или по требованию службы УВД, режимзапроса,' на"который ответчик будет реагировать,и код, который он будет передаватьпри ответе.2.3..3 РежимыТермин "режим", применяется для описания используемого типа наземнойпередачи 1 или: '-запроса",который образуется парами импульсных .сигналов. Для того,чтобы, отличать запросы с земли разного назначения, промежуток или временной

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияинтервал между импульсами этих пар изменяется. Для целей гражданской авиации,ИКАО назначала четное пары импульсов эапросчина с различными интервалами, известныекак режимы А, В^ С, и D. Основным режимом УЕЛ является режим А» Этот гражданскийрежим 1щ имеет военный эквивалент, именуемый режим 3; таким образом, военныевоздушные суда могут воспользоваться услугами гражданского ВОРД, когда этотребуется. Поэтому основной режим УЩ обычно обозначается как режим 3/А- РежимС используется для автоматического получения информации о. барометрической высотевоздушного судна» При соответствующем оборудовании обработки данных на земле информацияоб эшелоне/высоте может быть воспроизведена на экране радиолокатора вчисловой форме рядом с отметкой воздушного судна, Режимы В и в в настоящее времязарезервированы для будущего международного использования при условии^ что если вбудущем потребуется введение дополнительного режима, то режим начнет использоватьсяраньше режима В в "3,3,4 Коды2*ЗАЛ Коды представляют codof ответы бортовых ответчиков наземным запросчикам»Каждый код состоит из пары ограничивающих импульсов, известных как кадр, Вэтом кадре, образованном ограничивающими импульсами, содержится последовательностьинформационных импульсов, Присутствие или отсутствие этих информационных импуль^сов на двенадцати возможных позициях в пределах кадра определяется селектором ко**дов ответчика воздушного судна. Возможность изменения этих двенадцати импульсныхпозиции обеспечивает наличие 4086 различных кодов.2*3,4.2 Когда это необходимо пилоту, ответчик^ помимо обычной импульсной ответнойпоследовательности, передает дополнительный импульс последнего кадровогоимпульса» Этот дополнительный импульс, известный как специальный импульс опознаванияCSPI) 9 служит для цела! специального"опознавания и передается приблизительнов течение 15 сек, после того, как хшлот надал соответствующую кнопку.2.3,4.3 В настоящее время значительный процент воздушных судов оборудован от-.ветчикаш. Однако число воздушных судов, оснащенных ответчиками, в разных районахколичествошинство воздушых судов имеют 4096 кодов), Воздушые суда, которые Шеют 54 кода*могут отвечать только двумя первыми цифрами четырехзначного кода* тогда как воэдуШ»ные суда с 4096 кодами могут отвечать на любом из четырехзначные кодов, которыемогут быть для них назначены. Из перечня кодов, приведенного ншз, видно, чтовоздушное судно с двузначным кодом может выбирать и использовать коды 00, 01; 02,03, 04, 05, 06, 0? в 10, II, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 20 и т,д е до кода 77 включительно,,что дает в сумме 64 кода. Аналогичным образом воздушные суда с четырехзначнымкодом могут выбирать и использовать коды 0000. 0001, 0002, 0003, 0004,0005, 0006, 0007, 0010, ООП, 00X2 ж т.д. до кода 007^ включительно, чтода, поскольку всего з этом кодовом блоке содержится 512 кодов. Так как каждый игвосьш четырехзначных кодовых блоков содержит 512 кодов, общее количество составляет4096 кодов.

-З-чЙ-ОРуководство, по, планированию ОВДЬ4^00 - 07то - 1720 •- 27ВО -40 •- 4750 - 5760 - 6770 - 77- av0000100020003000400050006000700007771777277737774777577767777777как и первичного радиолокатора, связано с некоторымиВОРЛ не показывает области сложных метеоусловий. Кромечто приводит к ложной информации о местоположееслидва отвечающих воздушных судна летят в тескложной кодовой информации. В районах, где рабо-ВОРЛ в относительной близости друг от друга t можетподлежащие применению при ОВД,заинтересованными администрациями, учитывая прочихпользователей системы (см/пункт 2.5.4.1.1, части I, тома I, приложения 10). Поссортветствутощиеполномочные органы ОВД устанавливсоответствии с региональным азронавигаподлежащиеиспользованию, следует устанавлисоглашением.Конкретные.региональной основе.й> о чЗ а© в* 2НЙЯтом

Часть II - Методы, подменяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, „„глаза % % Применение радиолокатора .._.... , П-3^-72 в 3.6.2 а 4 Если вторичный обзорный радиолокатор используется с двузначным вариантомкода и выяснилось, что изменение кода неизбежно, это изменение, по возможности,следует выполнять таким образом, чтобы менялась только одна из двух цифр, составляющихкод. Зто соображение особенно важно на этапах прибытия и убытия, когда рабочаянагрузка экипажа наивысшая. Применение такого принципа представляется болееудобным для использования в этих случаях, чем на маршрутных участках системыУВД.2.3.6.3 Техничесще^союбраженияПри разработке планов использования рабочих кодов следует учитывать техническиепринципы э изложенные ниже в пунктах а) лъ), но не ограничиваться ими,Эти технические принципы приводятся для оказания помощи в устранении искаженийкода в тех случаях, когда воздушные суда находятся в пределах дальности наклоннойвидимости примерно 3 5 ? км £2 морских мили) относительно друг друга, хотя вероятностьискажений на таком расстоянии весьма мала. Следует подчеркнуть, что вероятностьискажения очень мала и может быть еще снижена соответствующей реализациейсхемы дешифратора. Б некоторых районах описываемые принципы могут•служить лишьориентиром при распределении кодов, особенно когда•используются все имеюциеся.вналичии коды,.a) По возможности, распределение кодов следует выполнять таким образом,чтобы свести к минимуму возможность создания помех при одно-.временном использовании выбранных кодов. Коды, имещие наименьшеечисло импульсов, вероятнее всего отвечают этому требованию.b) По возможности, коды, назначенные воздушным судам, летающим .в одноми том же районе, должны быть как можно более непохожими по составудля того, чтобы уменьшить вероятность отождествления воздушногосудна с неверным кодом.Примечание. Основные соображения о технике декодирования и представления данныхННРописТшаются в Приложении 10 (том I, часть I, дополнение Б, раздел 5).2.3.6.4 Функциональные коды2.3.6.4.Х Как правило, при присвоении кода для конкретной функции следует не до-*пускать использования этого кода для любой другой Функции в пределах зоны действияодного и того же ВОРЛ.2.3.6,4.2 Б районах, где должны использоваться одновременно как черытехзначные,так и двузначные виды кодов, первые две цифры четырехзначной группы, используемойдля обозначения одного-из 40S6 кодов, следует присваивать и использовать так же. •как и две цифры, используемые для обозначения одного из 64 кодов.2„3.6.4 а 3 Применение кода 2000 режима С целесообразно только в тех случаях, когдазона действия вторичного радиолокатора заметно превышает площадь района, гдеБОРЛ используется для целей 1Щ соответствующим органом УДД. В таких случаях установкапилотами этого кода позволяет диспетчерам получать своевременную индикациюо наличии оборудованного ответчиком ВОРЛ воздушного судна в зоне действия радиолокатора,но еще за пределами района ответственности. Таким образом они могут болееточно прогнозировать будущее развитие воздушной обстановки.2.3.6.5 Индивидуальные коды опознавания2.3.6.5.1 Когда существует необходимость в индивидуальном опознавании воздушныхсудов и наземное оборудование позволяет его осуществить, каждому воздушному суднуследует присвоить отдельный код. Однако для полной реализации этого поавила

И-3-2-8Руководство по планированию ОВДнеобходимо наличие автоматического оборудования декодирования и формулярных средствиндикации.2.3.6.5.2 Важно, чтобы правила, используемые для присвоения индивидуальных кодовопознавания, были совместимы с любыми другими правилами присвоения кода, которыемогут применяться в смежных районах.2,3,6,5*3 Кроме того, метод присвоения индивидуальных кодов опознавания, используемыйкаким-либо государством, должен гарантировать постоянную совместимость сметодами присвоения кодов, используемыми другими государствами, где нет аналогичныхусовершенствованных наземных систем декодирования и индикации, по крайней мерев пределах приемлемого расстояния от пограничного района между соответствующимигосударствами»2.3.6,6 Влияние ВОРЛ на двустороннюю связь "воздух-земля"2,3.6.6.1 Есть основания полагать, что применение БОРЛ позволяет значительноуменьшить потребность в двусторонней связи "воздух-земля". Это особенно относитсяк случаю, когда ВОРЛ используется пои четырехзначном варианте кода, при котороминдивидуальный код опознавания присваивается каздому воздушному судну и когда выделяемаяв режиме С информация используется для непосредственного представленияданных.об эшелоне полета на радиолокационном индикаторе диспетчера.2,3,6,-6.2 В последнем случае постоянное наличие информации об опознаваний воздушногосудна, его местонахождений и эшелоне должно заметно содействовать применениюсистем УВД, там, где связь "воздух-земля" требуется только тогда, когда запрашиваютсяизменения текущего плана полета или когда это диктуется воздушной обстановкой(концепция "безмолвного управления"),2.3.6.6.3 Поэтому по мере развития применения ВОРЛ как в смысле зоны действия,так и в смысле возможностей, государствам следует обеспечить тщательный контрользатребованиями к связи "воздух-земля", имея в виду, что объем этой связи можетбыть уменьшен, когда это представится оправданным в свете практического опыта эксплуатации.2*3,6.7 Точность__данных_ВОРЛ_в режиме С2.3.6,7,1 При использовании данных ВОРЛ в режиме 0 необходимо учитывать следующиепогрешности, влияющие на точность:a) Погрешность кодирования, отражающая различия между используемойинформацией о высоте и информацией о высоте, закодированной дляавтоматической передачи, максимальная величина этой погрешности •установлена равной + 38 м (125 футов) (при вероятности ВЪ%) (см.пункт 3.8.7.12.2,5,"части I, тома I, Приложения 10).b) Погрешность техники пилотирования, отражающая неизбежные отклонениявоздушного судна от назначенных эшелонов в результате реакциина воздействие органов управления полетом, на турбулентность ит.д. Как правило, погрешность у воздушных судов, управляемыхвручную, больше чем у воздушных судов, управляемых автопилотами.В настоящее время максимальное значение этой погрешности составляет+ 60 м (200 футов) при вероятности 95% (см. доклад специализированногосовещания COM/OPS TI966), пункт 9 повестки лня, стр.Э-35, п. 4,2). Однако следует указать, что ряд показателей, учтенныхв этой величине за истекшее время*был улучшен.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения^^М^Зл^^Ш^^^М^^З§Ш§.^9§Ш9.ё9^М^^^ ._, _„.. „ В~&"^~? ,2 а 3,6*7,2 Математическое сложение независимых погрешностей, упомянутых выше вподпунктах а) и ъ) дает величину + 72 и (335 футов") (яря вероятности 95%), ипоэтому считается, что величина + ВО и (300 футов) устанавливает убедительный адостоверный критерий^ подледащий"применению в практике при:a) проверке точности данных ВОРЛ в режиме С;b) определении занятости эшелонов.2.3.6,8 Важным техническим достижением в области систем ВОРЛ является разработкамоноимпульсного метода и усовершенствованного режима s вторичного обзорногорадиолокатора, Зтл функция ВОРЛ рассматриваются в глазе-3 раздела 3 части II -Применение автоматизации,2,4 ПОСАДОЧНЫЙ РАДИОЛОКАТОР2.4Л Посадочные радиолокатор (ПРЛ) позволяет должным образом подготовленномудиспетчеру воздушного движения передавать на борт воздушного судна инструкции,которые дают шалоту возможность точно выдерживать установленную траекторию сниженияна конечном этапе завода на BI2L Поскольку воздушные суда, использующие- этосредство, выполняют полет на скорости, близкой к критической, и в непосредствен- •ной близости от земное поверхности, то очень ваано» чтобы радиолокатор обеспечивалточную информацию наведения как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостямДля ©того радиолокатор сканирует в секторе 20° по азимуту (по горизонтали)и 7° по углу места {по вертикали) на расстоянии приблизительно до 20 км(10 морских миль). В любом месте в пределах этого сектора радиолокационный диспетчерможет предоставить пилоту информацию наведения по требуемым азимуту и углу •места для маневрирования воздушным судном, В принципе ПРЛ имеет то же назначение,что и система захода на посадит по приборам (ИЛС), если не считать того, что информациянаведения предоставляется пилоту речевым способом, а не визуально. В некоторыхместах ПРЛ используется как дополнительный элемент безопасности для конт^радирования воздушных судов, выполняющих заходы на посадку по ИЛС. Однако в настоящеевремя ПРЛ все реже используется в качестве альтернативы или дополнения кИЛС главным образом из-за его ограниченной пропускной способности, необходимостинепрерывной квалификационной тренировки диспетчеров и, как следствие этого, срав^нительно высоких эксплуатационных затрат.2,4,2 Приложение 10 рекомендует использовать ПРЛ в качестве альтернативы ИЛСтам» где требуется средство ИЛС, но его нельзя эксплуатировать по техническим соображениям,ж з качестве дополнения к ИЛС при определенных обстоятельствах.2,5 РАБОТА РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ2.5,1 Учитывая, что безопасность и эффективность радиолокационных видов обслуживанияво многом зависят от надежности и зоны действия радиолокационного оборудованияв'повседневной эксплуатации, а также от точности, с которой настраиваютсяи проверяются индикаторы данных^ это оборудование необходимо тщательно контролироватьв качества гарантии того, что:a) работа радиолокационного оборудования и качество обеспечиваемойинформации проверяются и признаются удовлетворительными перед применениемэтого оборудования для обеспечения ОВД;b) издаются достаточно полные технические инструкции о применении каждоговида радиолокационного оборудования с указанием района, в пределахкоторого может быть обеспечено нормальное радиолокационноеобслуживание» а также процедур настройки радиолокационных индикаторови проверки точности и работоспособности, которые должны выполнятьсярадиолокационными диспетчерами до использования оборудованияи во время его работы.

II-3-SJIO^MP 0B aHHK) ОЗД2.5.2 ' Приведенная ниже таблица помогает при регистрации напряженности сигналаТаблица I - Регистрация напряженности сигналаНапряженностьулеваяСлабаяПриемлемая-ХорошаяСписание радиолокационной отметкиНет видимой отметки'Вдвз видимая отметкаРазличимая отметкаНет устойчивостиОтметка различима на протяжении •одного полного оборотаРазличимая отметка с устойчивым следомтсутствуетенадежнаяНормальная2,6 РАДИОЛОВДЮНШЕ ГЛИССАДУКогда ВПП обслуживается как ИЛС, так и радиолокатором, с эксплуатационзренияжелательно, чтобы глиссада радиолокатора проходила через опорнуюа углы места как номинальной глиссадн э так и радиолокационной глиссады[. Особое внимание следует обратить на то, чтобы глиссада обеспечивавысотупролета препятствий во всех точках.Papj?ejLBHCOTHHx_ZPgBHM,м, через которые воздушное судно должно проследовать нарасстояниям от точки приземления при заходе на посадку по радиолокатору,рассчитаны следующим образом:a) умножить расстояние до точки приземления .в километрах на угол•глиссады в градусах и затем на 17,5 * для получения высоты в мет-. pax, или умножить расстояние до точки приземления в морских миляхна угол глиссады в градусах и затем на 106 ** для получения высотыв футах относительно превышения точки приземления;b) прибавить превышение точки приземления в метрах или футах для полученияас*~~ *с) округлить результаты, полученные на основе подпунктов а) и ъ) соответственнодо ближайших 10 метров или 100 ФУТОВ, включая случаи,когда информация об уровнях дается для расстояний ближе 4 километров(2 морских мили ) от точки приземления, где ее следует округлятьсоответственно до следующих в сторону нарастания полных 10 метровили 100 футов.2.6.2.3 - Пример расчета уровней приводится на рис. 2 а) и 2 ъ).0,0X75 х 1000 метров0,0175 х 6080 футов

„ _ II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения ,РДвДМ-^'-^ДОД. 8 . ?. • Применение радиолокатора . 11-Э-2-ПконечномсведеПриблизительная скорость снижения при заданной путевой скорости наэтапе захода на посадку может быть определена следующим образом:а) используя параметры приземного ветра и вычитая составляющую встречноговетра шеи добавляя составляющую попутного ветра к истиннойвоздушной скорости, получаем приблизительную путевую скорость вяетрах з час или узлах; иь) разделив путевую скорость в километрах в час выведенную-как указановыше в подпункте а), на 100, 85 или-70 для значения глиссадысоответственно 2° s 2 1/3° или S 0 , получаем приблизительную скорость- снижения в метрах в секунду***, или умножив путевую скорость, выведенную,как указано выше в подпункте а), на 3 9 4 или о для значенияглиссады соответственно 2о, 2 1/2° или 3°, получаем приблнзи-.-j- * # * *Рассчитанные в соответствии с методом, 'описанным в подпункте ъ) данные,таблицы 2 а) и 2 ъ) могут служить удобным эталоном для радиолокационного"Средний уровень моряРасстояние от точки приземления э МОРСКИХ МИЛЯХСкорость снижения в метрах з секунду - путево! скорости в километрахв • радианах х 3600Скорость снижения в футах в минуту = путево! скорости в узлах х угол60

Рис. 2ъ)Руководство по планированию ОВДТипичные предварительно вычисленные высотные уровни дляглиссады 3" (альтернативные единицы измерения» не входящиев систему СИ)только в том случае» если применимы ^е Г^АЬ w (О?1,4 части X PANS-RAC ,.о^Ш^, ЛОпорная точкана высоте 50 футов . «шкштяаАнад порогом ВППУровень точки приземленияСредний уровень моряРасстояние от точки приземления в морских миляхРасстояние доточки приземленияТаблица 2 а) - Типичные скорости снижения для глиссады 3° (системаединиц измерения СИ)Путевая скоростьСкорость сниженияПутевая скоростьСкорость сниженияУзлы7П58105123140158175193метры/сек1,001,251,501,752,002,252,502,75Хэлы210228245263280298315и т.д.метры/сек3,003,253,50 !3,754,004,254,50

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел,, 3, глава 2. Применение радиолокатора _ _ „,^__... Д~,3-?-13Таблица 2ь)- Типичные скорости снижения для глиссады 3° (альтернативныеединицы измерения, не входящие в систему СИ)nêj3Mj2j£°j3pj3T j b =ШЖ405060708090100НОСкорость снижения^тш/мш200250300350• 400450500550Йл^вая^ско^рстьХШ.120130140150160170180я т,д*CKODOCTb сниженияфуты/мин6С0650700750 . '800850900...г ЛОБВДИШШ РАДИОЛОКАЦИОННОГО и НЕРДДИОЛОКАЦИОННОГО ОБОЛУЖВАШЯ2.7,1 Если радиолокатор используется для обеспечения какого-либо одного иливсех вадов ОЩ, он должен рассматриваться как неотъемлемая составная часть соответствующегоАСС, ДПП, АДП или центра полетной информации (PIC).Яш распределении обязанностей и ответственности за использование раiofинформации в ОВД начальнику органа ОДД, в котором используется радиолокатор,следует обеспечить, чтобы; -а) на радиолокационного диспетчера не возлагалось дополнительных обязанностей,непосредственно не связанных с осуществлением радиоло-0 предоставляемое радиолокационное обслуживание в максимальной степениучитывало ограничения рабочей нагрузки f пропускную способностьсредств связи,, характеристики оборудования и возможностьперехода радиолокационных диспетчеров на процедурное эшелонированиев случае отказа радиолокационного оборудования илидругих аварийных обстоятельствах;гениивоздушных судов дополнительными видами обслуживания помимотех, которые непосредственно связаны с управлением воздушным движением,увеличивают, среди прочего, рабочую нагрузку на диспетчераи об1>ем связи* Оборудование первичного радиолокатора иногдаподвержено влиянию атмосферных явлений, которые могут снизить егоэффективность и ограничить сферу применения. Иногда из-за помех,создаваемых осадками, радиолокационные отметки не могут быть' отслеженыка фоне результирувдего шума на индикаторе радиолокатора»с) .практиковалось максимальное использование радиолокационных карт,на которых наглядно показаны маршруты ОДЕ, контрольные точки,пределы контролируемого воздушного пространства и зон ограниченийвоздушного пространства, значительные препятствия, включая рельефместности, маршруты снижения шума и-т.д., в районе ответственностирадиолокационных диспетчеров.>*

Руководство^по планированию ОВД2.В.I2.8 ВВдаШЕ ВОРЛ В РАДИОЛОКАЦИОННУЮ СИСТЕМУ УВДОбщие положения2.8.1.1 В тех государствах, где ВОРЛ используется в радиолокационной системе" УВД, его внедрение, как правило, носило постепенный характер и осуществлялось такимобразом, чтобы разработка и введение все более сложного оборудования велосьпараллельно с ростом потребностей воздушного движения,2.8.1.2 Первоначально введение ВОРЛ в радиолокационную систему УВД носило постепенныйхарактер и начиналось с внедрения и применения двузначной кодовой системыв режиме ЗД, позднее заменяемой четырехзначной кодовой системой в режиме .3/А, дополненной запросчиками режима С для автоматического сообщения барометрическойабсолютной высоты. Однако в последнее время внедрение начинается сразу жес установки наземного осорудования ВОРЛ с четырехзначной кодовой способностью.В большинстве случаев внедрение было выполнено на поэтапной основе, когда применениеВОРЛ первоначально ограничивалось различными частями верхнего воздушногопространства,'а затем распространялось на определенные части нижнего воздушногопространства. Следующим важным шагом в развитии ВОРЛ было, как правило, введениеавтоматизации в соответствующих АСС и в основных органах УВД в районах аэродромов.•Иначе говоря, процесс внедрения ВОРЛ был выполнен и предусматривал постепенныйввод в эксплуатацию все более совершенного и сложного оборудования и модификации• существующего оборудования.2.8.1.3 Учитывая современный уровень технологии, не следует более рассматриватьдля применения системы с двузначным кодом. Поэтому при изучении вопроса о , 'применении ВОРЛ для СВД государствам следует сразу же планировать использованиечетырехзначных кодов в режиме А и автоматическое сообщение барометрической абсолютнойвысоты в режиме С,с автоматическим декодирующим оборудованием и представлениемна индикаторе диспетчера прочих полетных данных, обработанных и скорректированныхавтоматическим оборудованием для буквенно-цифрового отображения. Опознаваниекаждого воздушного судна, оборудованного ответчиком ВОРЛ, позволяет диспетчеруУВД вести непрерывное слежение и контроль за перемещением воздушных судов.Однако следует.предусмотреть также и возможность обслуживания воздушных судов, которыеоснащены оборудованием только с двузначной кодовой способностью или вообщене оборудованы ответчиками ВОРЛ, поскольку по-прежнему могут иметь место полетытаких воздушных судов в условиях использования четырехзначного кода ВОРЛ. В государстве,которое' только начинает использовать ВОРЛ, может не иметься плотностидвижения, необходимой для оправдания затрат, связанных с полнообъемной системойВОРЛ, упомянутой выше; наземный персонал в таком государстве также может еще неиметь опыта, достаточного для применения связанных с таким оборудованием методов.Этапы постепенного внедрения системы ВОРЛ описываются в пункте 2.8.2.2.8.Х.4"- При планировании внедрения ВОРЛ следует ясно определить правила использованиясоответствующего оборудования для каждого этапа в документации, предназначеннойдля пилотов и-диспетчеров. Необходимо предусмотреть обязательное наличиеоборудования ответчика ВОРЛ на воздушных судах в определенных частях воздушногопространства, В процедурах УЩ должны быть предусмотрены соответствующие мерыпредосторожности, гарантирующие получение диспетчером информации о необорудованныхответчиком воздушных судах с помощью других средств, например, первичного радиолокатораили нерадиолокационного сообщения о местоположении,2.8.1.5 В тех государствах, где имеются высокоразвитые системы ВОРЛ и существуетвысокая плотность воздушного движения, органы УВД, как представляется, все вбольшей степени ориентируются на расширенное использование автоматизированных системУ1Щ для обеспечения непрерывного опознавания отдельных воздушных судов и поддержаниякорреляции радиолокационных данных и данных планов полетов.

Часть XI «"Метода, подменяемые при обслуживании воздушного движениярадиолокатораXI-3-2-I52.8.1.6 Б тех случаях, когда плотность движения и сложность систем УВД оправдываютрасходы, связанные с внедрением средств ВОРЛ, существенных эксплуатационныхпреимуществ можно достичь за счет автоматизации обработки и воспроизведенияданные, введенных ВОРЛ. Обеспечиваемые такда образом генерируемые ЭВМ символы,связанные с радиолокационной целью, могут по-разному отобразить опознавание воздушныхсудов, их тип, информацию об эшелоне/абсолютной высоте я, если необходимо,путевую скорость. Эти символы могут в значительной степени устранить проблемы,вызываемое опознаванием, слежением, подтверждением шелона абсолютной высоты, контролемскорости воздушного судна, радиочастотной перегрузкой, и привести к ощутимоснилениюрабочей нагрузки, связанной с заполнением стрипов и координацией меж-2.8.2.1 Для получения оптимальных результатов при планировании введения ВОРЛв радиолокационную систему УВД следует предусмотреть нижеприведенный поэтапный1) установить оборудование ВОРЛ совместно с действующим оборудованиемпервичного радиолокатора;2) смонтировать антенны ВОРЛ на действующих антеннах первичного3) обеспечить индикацию сигналов ВОРЛ на одном и том же радиолокационномдиспетчерском индикаторе с сигналами первичного радио-4) обеспечить индикаторы кругового обзора СИКО) или яркостные индикаторытелевизионного типа с преобразованием развертки дляпредставления диспетчерам комбинированной информации ВОРЛ/первичногорадиолокатора;. 5) внедрить четырехзначную кодовую систему с нифоовым автоматическимдекодированием, включая буквенно-цифровое представлениена экране радиолокационного индикатора отдельных кодов опознаванияи информации в режиме С;6) заблаговременно опубликовать процедуры до ввода ВОРЛ в эксплуатациюв качестве составной части радиолокационной системы УДд;7) обеспечить необходимое обучение и" должный уровень квалификации1) обеспечить совершенные цифровые радиолокационные дистанционныеи индикаторные системы - такие системы предназначены для обеспечениязначительного расширения зоны действия ВОРЛ за счетпередачи данных от удаленно расположенных ВОРЛ в соответствующиеАСС и обработки и отображения информации с высоким качествомс целью более активного использования радиолокатора УЩ и,в первую,очередь, ВОРЛ;2) опубликовать любые требуемые изменения изданных процедур;3) обеспечить требуемые на этапе 2'дополнительное обучение и повышениеквалификации персонала УВД и обслуживающего персонала.

Руководство по планированию,, С@5_„.„...„., . „ в режиме С позволяет осуществлять автоматическое дистанционное-измерение-барометрической высоты воздушного судна для воспроизведения ее на землесоответствующему диспетчеру, что значительно повышает эффективность радиолокатораУЖ, Поэтому режим С следует рассматривать как инструмент связи, который-, позволяетдиспетчерам воздушного движения получать прямую и непрерывную информацию обэшелоне/абсолютной высоте воздушного судна, не прибегая к телефонной- связи. Использованиеэтой конструктивной особенности может существенно снизить рабочую нагрузкукак диспетчеров^ так ш пилотов. Однако необходимо предусмотреть, перекрестнуюпроверку точности информации, получаемой в режиме С а2,9 ПРИМЕНЕНИЕ РдаЭДОКАЦИОННОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ2.9.1Л Минимум радиолокационного эшелонирования обычно соответствует предписанномув части 1 PANS-MC. Однако при применении радиолокационного эшелонированиядиспетчер всегда должен быть готов к принятию своевременных мер, если обнаружится,что два воздушных судна могут сблизиться на расстояние менее предписанного -2.9.1.2 Конкретные обстоятельства, которые могут потребовать применения большегорадиолокационного эшелонирования, чем обычно предписываемый минимум, изложеныа) Относительное расположение воздушных судов и ограничения летныхБыстрота, с которой изменяется относительное местоположениелюбого из двух воздушных судов при радиолокационном управлениикак в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях, являетсяважным фактором при рассмотрении безопасного применениярадиолокационного эшелонирования в данном случае. Следуеттакже учитывать тот факт, что воздушные суда в летящие на большихскоростях, имеют лишь ограниченную возможность для выполнениябыстрых изменений курса, если таковые потребуются. Этов первую очередь относится к околозвуковым и сверхзвуковымполетам» когда высокие скорости требуют большого объема воздушногопространства, а быстрые темпы изменения скорости диктуютнеобходимость заблаговременно и очень внимательно выявлятьвозможные конфликтные ситуации в условиях, когда значительныеили резкие изменения курса должны исключаться,ъ) Технические ограничения радиолокатораI) Эффективная ширина луча: Поскольку нельзя допускать соприкосновениядвух радиолокационных отметок на ПРОСТОМ Сне синтетическом)радиолокационном индикаторе, ширина радиолокационнойотметки является важным фактором при эшелонировании воздушных• судов, находящихся на одинаковой дальности на мало отличающихсяазимутах. Поэтому большая эффективная ширина луча можетпотребовать увеличения эшелонирования между двумя воздушнымисудами» находящимися на значительном расстоянии от антенны радиолокатора.Приводимая ниже таблица дает представление опорядке минимальных расстояний между двумя воздушными судами,•при которых их радиолокационные отметки начинают соприкасаться:

Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияП-3-2-17Минимальные расстояния между двумя воздушными судами,радиолокационные отметки которых начинают соприкасаться(градусы)?5Ширина луча на расстоянии от радиолокационной антенны30 км (lb мор,миль)0,5 хм (0,25 мор.миль^1,5 км (0,75 мор,миль,2,5 км (1,2Г120 км (60 мор,миль)2 км (I мор.миль,6 км (3 мор.миль,10 км (5 мор,миль,240 км (120 мор.миль)4 км (2 мор. миль)12 км (6 мор,миль)20 км (10 мер.миль)Длительность импульса: Длительность импульса обзорного радиолокаторавлияет на толщину радиолокационной отметки на. простомрадиолокационном индикаторе и, следовательно, определяет возможностьразличения двух воздушных судов, находящихся на одинаковомазимуте на мало отличающихся расстояниях от радиолокационнойантенны.Скорость обзора: Скорость обзора, определяющая частоту, с которойрадиолокационный диспетчер получает обновление информациио местоположении воздушных судов, важна потому, что от-нее зависит,насколько переместится каждое воздушное судно за времямежду последовательными индикациями радиолокационной отметки(см. подпункт а) выше). Таким образом, чем ниже скорость обзора,тем больше смещение воздушных судов, а также относительноедопустимое расстояние между любыми двумя воздушнымисудами. Такая ситуация может в отдельных случаях привести кнеобходимости применения большего эшелонирования. В приведеннойниже таблице показано, как далеко воздушное судно, летящеесо скоростью 890 км/час {480 узлов), может продвинутьсяза время мезду последовательными индикациями местоположенияна экране индикатора при различных скоростях обзора: •Таблица 4 - Ожидаемое перемещение за время между последовательными., летящего со скоростью 'см/час £480 узлов)Скорость обзора/оборотыв минуту (об/мин)16 об/мин.8 об/мин.4 об/мин.Пройденное воздушнымсудном расстояние0,9 км (0,5 мор.миль)1,9 км (1,0 мор.миль)3,7 км (2,0 мор.миль)таблицы видно, что при скорости обзора 4 об/мин. радиолокационныеотметки двух сближащихся на встречных курсах реактив-"'"t. воздушных судов, наблюдаемые при одном из проходов антеннарасстоянии 14,8 км (8 мор. миль) друг от друга, при еле-15 секундами позже - будут ВИДИМЫ на расстоя-1ль; друг от друга, а при третьем проходе -._ __ -—v.,-, - сольются, Свеохзвуковое воздушное судно,со скоростью 2200 км/час (1200 узлов), будет смещатьсяна 9, ,4 км (5 мор.миль) за воемя между последовательными обзораскоростиобзора 4 об/мин.; таким образом, радиолокацион-_отметки двух сходящихся на встречных курсах сверхзвуковыхнаблюдаемых на расстоянии 18,5 км {10 мор.миль)друг от друга сольются при следующем обзоре.

.|,y-2*lti „ ___ _ _ Руководство по планированию OBii j4) Инерция радиолокационного индикатора; Явление инерции (послесвечения)радиолокационного индикатора обеспечивает радиолокационномудиспетчеру прямое представление линий пути, пройденныхкаждым воздушным судном, показанным на индикаторе. Этаиндикация обычно называется "следом". Чем длительнее это .послесвечение, тем длиннее след,5) Зона действия радиолокатора - ежедневные характеристики: Положенияо требуемых проверках работы конкретного радиолокационногооборудования приводятся в пункте 1.2.1 части X _ •PANS-RAC". Конструкция радиолокатора предусматривает нормальнуюзону действия, которая может эффективно использоватьсядля выполнения радиолокационного контроля. Однако фактическаязона действия может временами отличаться от нормальной в•силу ряда факторов, включающих различные атмосферные и погодныеявления, изменения настройки радиолокатора техническимперсоналом и манеру использования органов управления индикаторарадиолокационным диспетчером. В ходе ежедневной работырадиолокатора иногда бывает, что цели, обычно ожидаемые впределах зоны действия радиолокатора, видимы только с перерывами,или их индикация сильно ослаблена или не видима вообще,с) Пределы возможностей радиолокационного диспетчера1) Рабочая нагрузка радиолокационного диспетчера: Число воздушныхсудов, для которых может быть одновременно обеспеченобезопасное радиолокационное эшелонирование, ограничено и изменяетсяв зависимости от квалификации отдельного диспетчера,Поэтому радиолокационному диспетчеру следует в должной мереучитывать число воздушных судов в зоне своего сектора ответст- •венности, для которых он обеспечивает радиолокационное управление,пределы своих возможностей и географическую протяженностьсвоего района ответственности (то есть возможное требованиеоб обеспечении радиолокационного эшелонирования междувоздушными судами в двух' или более отдельных сосредоточенияхдвижения, которые разнесены на некоторое расстояние).2) Избыточность связи: Так как относительное расположение воздушныхсудов может быстро изменяться, при применении радиолокационногоэшелонирования подразумевается, что радиолокационныйдиспетчер должен иметь возможность быстро связаться с любымвоздушным судном, находящимся под его управлением, делииз-за объема связи это не может гарантироваться, тогда радиолокационномудиспетчеру следует применить большее радиолока- •ционное эшелонирование или, если это невозможно, ограничитьрадиолокационное управление, В этой связи следует отметить, '•что из всех факторов, определяющих безопасное применение радиолокационногоэшелонирования, избыток связи, вероятно являетсянаиболее важным, причем в таких случаях мало что зависитот радиолокационного диспетчера. Избыток связей также труднопрогнозировать, поскольку при быстром изменении воздушной обстановкиобъем связи может возрасти до уровня насыщения занесколько минут,2.9«2 Сокращение минимумов2.9.2.1 Существуют определенные принципы, которые следует учитывать при установлениисокращенных минимумов эшелонирования. Они изложены в.пункте 1.4 главы Iраздела 2 части II.

Часть II - Методы, применяемые пои обслуживании воздушного движения, Разд8Л^^У1ава__^ II-3-2-I9.2,9.2.2 В тез: случаях, когда расстояние от антенны радиолокатора используетсяв качестве критерия при определении сокращенного минимума эшелонирования, этосокращение следует ограничить оборудованием, используемым для обеспечения подходаи убытия.2,9,2.3' В более перегруженных районах аэродромов, где пространство для маневрированиядефицитно и где используются процедуры корректировки скоростей убывающихи прибывающих полетов, могут применяться более низкие минимумы эшелонирования,чем при иных условиях,2*9,3 Исцад^з^аш^_^аннш^ЮРД2.9.3.1 Часть X PAHS-SAC предусматривает, чтобы использование радиолокатора •В ОДЦ ограничивалось определенными районами зоны действия радиолокатора,и на негораспространялись другие ограничения, которые оговариваются соответствующими полномочнымиорганами ОВД, Далее FAHS-RAC устанавливает, что в сборниках аэронавигационнойинформации должна публиковаться адекватная информация по используемымметодам производства полетов, а также яо практике производства полетов и/илиограничениям оборудования, непосредственно влияющим на работу ОВД, Кроме того,отмечается, что для содействия пилотам в эксплуатации ответчиков ВОРЛ и установкеправильного кода государствам следует обеспечивать информацию о районе или районах,где используется ВОРЛ, и о кодах, предлагаемых для использования. Наконец,PAHS-HAC также требует, чтобы информация"БОРЛ без информации первичного радиоле- .катора, как правило, не использовалась для обеспечения параметров эшелонированиявоздушявх судов; отличающихся от предусмотренных региональными аэронавигационнымисоглашениями,2.9.3.2 Использование данных БОРЛ совместно с данными первичного обзорногорадиолокатора должно регулироваться положениями, изложенными ниже в пункте 2.3.3*3-ш зафиксированными в соответствующих региональных аэронавигационных соглашениях.2.9.3.3 При определенных условиях эхо-сигналы первичного радиолокатора от некоторыхтипов воздушных судов не отображаются или отображаются непостоянно на радиолокационноминдикаторе диспетчера вследствие отражающих' характеристик такихвоздушных судов. Кроме того, осадки я рельеф местности иногда создают на индикаторетакое большое число эхо-сигналоз, что бывает трудно распознать эхо-сигналывоздушных судов. Для того, чтобы преодолеть эти известные недостатки первичного 'радиолокатора, можно использовать ответные сигналы ВОРЛ для эшелонирования воздушныхсудов, оборудованных ответчиками и находящихся в пределах зоны действия связан- •ного с ВОРЛ первичного радиолокатора, от других известных воздушных судов, не использующихБОРЛ, но четко отображаемых на индикаторе первичного радиолокатора, приусловии, что ответ БОРЛ от любого воздушного судна (а не только от того, котороеподлежит эшелонированию) совпадает с эхо-сигналом первичного радиолокатора от этоголё воздушного судна.2.9.3.4 информацию БОРЛ без информации первичного обзорного радиолокатора следуетиспользовать для обеспечения эшелонирования мелду воздушными судами толькопри условии выполнения ряда очень строгих требований и только в соответствии с региональнымиаэронавигационными соглашениями»2.9.3.5 Региональные аэронавигационные соглашения, предусматривающие эшелонированиевоздушных судов с использованием только БОРЛ Св том числе пои отсутствиипервичного обзорного радиолокатора либо в районах за пределами зоны"действия функционирующегопервичного радиолокатора), должны учитывать следующие моменты:а) рассматриваемое воздушное пространство следует охарактеризовать сточки-зрения его боковых и вертикальных размеров;ъ)- рассматриваемое воздушное пространство следует обозначить как воздушноепространство, в котором могут выполняться только контролируемыеполеты;

Руководство__по_ планированиюc) воздушные суда, которые подлежат эшелонированию посредством B0PJL,должны быть оборудованы действующим (действующими) ответчиком(ответчиками), работающим (работающими) на соответствующем (соответствующих)режиме (режимах) и коде (кодах);d) воздушным судам следует получить соответствующее разрешение УВД передвходом в рассматриваемое воздушное пространство;e) в пределах рассматриваемого воздушного пространства должна обеспечиватьсянадежная зона действия ВОР Л;f) точность ВСРЛ в рассматриваемом воздушном 1 пространстве следует проверятьпосредством соответствующего контрольного оборудования;g) в пределах рассматриваемого воздушного пространства следует применятьнерадиолокационное эшелонирование между воздушными судами сдействующими ответчиками и прочими воздушными судами, а также междувсеми не оборудованными ответчиками воздушными судами;h) плотность воздушного движения, навигационная обстановка и квалифика-• ция диспетчеров должны позволять незамедлительно и безопасно перейтик эшелонированию без вторичного радиолокатора в случае отказаили неправильной работы ВОРЛ;i) управление всеми воздушными судами в рассматриваемом воздушном пространствеследует осуществлять одному диспетчерскому органу, еслинет адекватных методов координации между всеми участвующими диспетчерскимиорганами.,9.3,6 Независимо от изложенных выше положений пунктов 2,9.3.4 и 2,9,3,5, дан-"~~ ' информации первичного обзорного радиолокатора могут использоватьсядля того,а) обеспечивать опознавание воздушных судов;ъ).обеспечивать определение местоположения воздушных судов при нерадио-!.Ю.Технические соображенияi J> 4 X.2.1С.1*1.I Основным источником данных о местоположении, общим для всех систем обработкицифровых радиолокационных данных, является преобразователь радиолокационныхданных в цифровой код. Функция этого оборудования, которое обычно устанавливаетсявместе с радиолокатором, состоит в том, чтобы преобразовать в цифровую формуаналоговую информацию о дальности и азимуте целей, обнаруженных радиолокационнымдатчиком или датчиками, для передачи на системы машинной обработки и отображениярадиолокационных данных, установленные в обслуживаемом органе ОВД. Цифровыеданные о местоположении накапливаются в буферной памяти для последующей передачипо. узкополосной линии передачи данных (ЛЦц). Это приводит к случайным задержкампередачи длительностью до одного периода вращения радиолокатора. Затем цифровые.данные о.местоположении, получаемые процессором радиолокационных данных,преобразуются в цифровую систему координат местоположения I, У перед выполнениемдальнейшей обработки. Способность преобразователя радиолокационных данных в цифровойкод различать цели, представляющие воздушные суда, летящие очень близко другот друга, зависит от разрешающей способности самого радиолокационного датчика.Географическая точность цифровых данных о местоположении зависит также, в первуюочередь, от точности радиолокационного датчика, а также от эффективности применяемогопреобразователя,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживания воздушного движенияРаздел 3, глава 2 а Применение радиолокатора П-3-2-212.10.1.1.2 Преобразователь радиолокационных данных в цифровой кед может определятьнаклонную дальность воздушных целей с большей точностью, чем диспетчер, использующийиндикатор необработанных радиолокационных данных. Поскольку при эшелонированиипо дальности диспетчера интересует только точное определение расстояниямежду целями, находящимися на одинаковом азимуте в пределах относительно узкоговысотного диапазона, информации о наклонной дальности достаточно для эшелонированияпо дальности {если представляемые данные исходят от датчиков, находящихся.на одном и том же месте от установки радиолокатора), Разрешающая способность подальности всех радиолокационных установок ТЩ значительно выше 5 морских миль ипостоянна для целеМ на любом расстоянии от антенны радиолокатора. Процесс преобразованиярадиолокационных данных в цифровой код ни в коем случае не должен снижатьразрешающую способность датчика по дальности,•2.10.1.1.3 Разрешающая способность по азимуту любого радиолокационного датчикапрежде всего зависит от ширины его луча. Для двух воздушных судов, находящихсяна одинаковом удалении, но на несколько различающихся азимутах, географическоерасстояние между этими воздушными судами, позволяющее датчику различать их как отдельныецели, зависит, следовательно, от ширины луча и удаления от антенны радиолокатораи возрастает при их увеличении. У радиолокаторов с большей шириной лучаразрешающая способность по азимуту равномерно улучшается, начиная с определеннойдальности от антенны радиолокатора. На индикаторах необработанной радиолокационнойинформации диспетчер может различать два воздушных судка при различных азимутахна*примерно одинаковом удалении только в том случае, если радиолокационные отметкиэтих воздушных целей не перекрываются, вследствие чего разрешающая способностьпо азимуту индикаторов необработанных данных хуже, чем у самого радиолокационногодатчика из-за влияния размера пятна ЭЛТ как на ширину, так и на протяженность радиолокационныхотметок. Поэтому требование-избегать перекрытия отметок, как правило,приводит к увеличению минимума азимутального эшелонирования пропорциональноувеличению расстояния до рассматриваемых целей,2ЛС.1.1.4 Преобразователь радиолокационных данных в цифровой код может различатьцели, находящиеся на одной дальности и с различными азимутами, лучше, чем диспетчер,использующий индикатор необработанных радиолокационных данных, но только в пределахразрешающей способности по азимуту радиолокационного датчика. При наличии "двух воздушных целей на мало отличающихся азимутах с очень малой разницей удалений(то есть тот случай, когда на радиолокационном индикаторе необработанных данныхотметки перекрываются из-за своей протяженности) лучшая разрешающая способностьпо дальности преобразователя, как правило, позволяет ему различать цели как отдельныевоздушные суда. Тем не менее, минимум эшелонирования по азимуту, установленныйна основании цифровых радиолокационных данных о местоположении, при увеличениидальности следует .увязывать с разрешающей способностью радиолокационного датчика.2.I0.I..I.5 Точность азимутальных данных о местоположении, обеспечиваемая радиолойкационннм датчиком, является по своему характеру угломерной величиной и, кроме того,в смысле линейных размеров зависит от"характеристик датчиков и удаления целейот антенны радиолокатора. На радиолокационных индикаторах необработанных данныхдиспетчер должен определить азимутальное местоположение воздушного судна путем визуальной-оценки среднего положения дуги отображаемой радиолокационной отметки,Чем больше ширина луча радиолокационного датчика и чем дальше цель находится от антеннырадиолокатора, тем труднее выполнить точную оценку азимута. Методы, используемыедля определения азимута цели преобразователями радиолокационных данных вцифровой код, отличаются в деталях у различных видов оборудования, но все они основанына приблизительном установлении средних точек интервала между начальными иконечными точками азимута, при котором радиолокационный датчик получает ответы отцели при ее обзоре, и используют систему подсчета пороговых значений. При использованиипреобразователей данных первичного радиолокатора в цифровой код устанавливаетсярегулируемая величина шумового порога и регистрируются в качестве ответовтолько те сигналы, которые принимаются с*напряженностью, превышающей величину шума.Из-за изменений формы диаграммы направленности излучающей'антенны отражательнойспособности цели между импульсами и ослабления сигнала с расстоянием, число и общаякартина регистрируемых "ответов" варьируются от обзора к обзору и носят случайныйхарактер. Это может привести к угловым неточностям при измерении азимутапреобразователем радиолокационных данных в цифровой код, составляющим порядка 10$ширины луча датчика по сравнению с истинным азимутом. При преобразовании данныхВОРЛ все ответные сигналы, получаемые датчиком, регистрируются как "ответы".

I1-3-2-22Руководство по планированию OB,Однако по-прежнему может иметь место потеря целей ВОРЛ из-за присущих системе ВОРЛограничений, что приводит к ассиметричности картины "ответов" и, следовательно,неточностям при измерении азимута* Эти неточности должны приниматься в расчет приопределении требуемого минимума азимутального радиолокационного эшелонирования.2ЛСЛЛ'.6 Когда данные о местоположении, полученные первичным и вторичным радиолокационнымидатчиками на одной ж той же радиолокационной позиции, обрабатываютсяпреобразователем радиолокационных данных в цифровой код, оба вида цифровых данныхпередаются на ЭЕМ обработки радиолокационных данных, где они сравниваются. Еслиэти данные могут быть скоррелированы как относящиеся к одному и тому же воздушномусудну, то формируются объединенные цифровые данные первичного и вторичного радиолокаторов»2,10,1.1,7 Из-за характеристик места размещения и диаграммы излучения могут иметьместо разрывы в зоне действия радиолокационных датчиков, которые приводят к'потерецифровых данных", когда воздушные суда находятся вне зоны действия (аналогично тому,как исчезают отметки при использовании радиолокационных индикаторов необработанныхданных). Однако если при каком-либо обзоре преобразователем радиолокационныхданных в цифровой код принимаются неудовлетворительные сигналы или ответы, не позволяющиеопределить цель как воздушное судно, то возникает ситуация "потери цифровыхданных","и никакой цифровой информации не передается. В зависимости от изменяющихсяпараметров, введенных в преобразователь радиолокационных данных в цифровойкод, эта ситуация может привести к отсутствию цифровых данных о цели, котораяна радиолокационном индикаторе необработанных данных выглядела бы как слабая радиолокационнаяотметка. На практике подобного рода "потеря цифровых данных" часто наблюдаетсяна протяжении двух или более последовательных оборотов антенны.2Л0.1.1о8 Кроме тоге, и главным образом- из-за условий размещения, отражение излучаемыхсигналов от объектов, находящихся рядом о радиолокационной антенной, приво--дит к регистрации и передаче ложных цифровых данных о местоположении и, соответственно,к отображению дополнительных ложных или отраженных целей. Эти ложные цели. •обычно изображаются за пределами действительной дальности соответствующих воздушныхцелей и на совершенно неверных азимутах. Именно при применении ВОРЛ и системцифровой индикации данных, когда отметки местоположения целей обычно снабжены формуляромс опознаванием и указанием высоты, эти отражения вызывают серьезное беспокойствоу диспетчеров, особенно если ошибочные данные о местоположении появляютсяна индикаторе в районе ответственности другого диспетчера,2Л0Л.2Машинное сопровождение целейПосредством программ машинного слежения цифровые данные относительноконкретной воздушной цели, полученные от преобразователя радиолокационных данныхв цифровой код, могут быть скоррелированы от обзора к обзору, и установлено радиолокационноесопровождение системой обработки радиолокационных данных. Как толькорадиолокационное сопровождение установлено (обычно не ранее корреляции по крайнеймере трех последовательных цифровых местоположений), ЭВМ сравнивает предсказанноеместоположение (определенное по имеющимся данным) с каждым получаемым новым цифровымместоположением и интерполирует наиболее вероятное реальное местоположениецели. Такой метод уменьшает цифровые азимутальные погрешности между обзорами доих воспроизведения диспетчеру. Эта особенность известна как "сглаживание сопро-.воздения". Система в определенной степени задерживает представление обновленнойинформации о местоположении диспетчеру, и ЭВМ, как правило, неохотно идет на изменениелиний пути, так что отображаемые данные несколько запаздывают относительнодействительного изменения направления. Следующая особенность программ машинногосопровождения состоит в том, что в случае потери цифровых данных предсказанное местоположениецели, определенное на основе прошлых данных, может по-поежнему показыватьсядиспетчеру для сохранения непрерывности индикации данных о•местоположении.Эта особенность,известная как инерция сопровождения; обычно проявляется на протяженииприблизительно трех последовательных случаев потери цифровых данных.2Д0Л.ЗОбработка комбинированных радиолокационных данных2 ДО Л. 3 Л Еще одним достижением в методике обработки радиолокационных данныхстало использование преобразованной в цифровой код информации о местоположении,полученной с нескольких радиолокационных позиций, для обеспечения комбинированной

радиолокационной картины всего расширенного я заранее заданного района действия системы'или его частей»2.10.1.3.2 При наиболее сложном виде комбинирования цифровые данные первичного ивторичного радиолокаторов о местоположении, полученные от датчиков с двух или болееобособленных географических позиций с перекрывающейся радиолокационной зонойдействия, используются для создания базы комбинированных радиолокационных данныхо местоположении для всего района действия системы. Для этого заранее определяютсяоптимальные источники радиолокационных данных, а также используются имеющиесявспомогательные источники для дополнения основных источников радиолокационных данных.Таким образом, районы с плохой зоной действия или области, не вошедшие в зонудействия имеющихся датчиков, могут быть охвачены вспомогательными радиолокационнымидатчиками (при наличии таковых), тем самым сокращая области возникновения'утерянных цифровых данных и обеспечивая более полную и надежную базу данных о местоположениидля района действия системы/ Однако такая система должна обеспечиватьплавное и непрерывное сопровождение воздушного судна при переключении процессаполучения данных с одного датчика на другой» Для этого каждый датчик долженобеспечивать очень точные данные о географическом местоположении целей; важен такжепроцесс уравнивания наклонных дальностей путем использования данных о высотецелей. Основная особенность этой системы состоит в том, что радиолокационный диспетчерможет выбирать для отображения лтпб'^ю часть полного района действия системы;отображаемые данные о местоположении даются в виде мозаики и представляют оптимальнуюинформацию, получаемую от датчиков, которые охватывают выбранный район.2.10.1.3.3 В менее сложных системах обработки радиолокационных данных база комбинированныхрадиолокационных данных о местоположении создается путем деления общегорайона действия системы на две или более географических областей (в зависимости отчисла используемых позиций различных радиолокационных датчиков) и применения в пределахкаждой области данных, полученных только от заранее определенной оптимальной 1позиции. При этой системе по-прежнему остается в силе требование об обеспечениинепрерывного и плавного сопровождения воздушного судна во время перехода из областиодного датчика в область другого,2.-I0.1.3.4 Наконец, при наиболее простом виде комбинирования цифровые данные ВОРЛо местоположении могут быть обработаны для выведения на индикаторы необработанныхданных первичного радиолокатора информации, получаемой географически с отличающейсярадиолокационной позиции. Глазная цель этой системы состоит в том, чтобы обеспечитьинформацию БОРЛ об опознавании ш высоте наиболее экономичным способом-длядополнения основных необработанных данных первичного радиолокатора о местоположении,когда зоны, действия позиций первичного и. вторичного радиолокаторов совместимы.Уравнивание наклонной дальности при таких системах обычно нецелесообразно, и, следовательно,точное совмещение необработанных данных первичного радиолокатора и цифровыхданных ВОРЛ о местоположении не может быть достигнуто по всему отображаемомурайону. По этой причине для целей радиолокационного эшелонирования следует, какправило, использовать только необработанные данные первичного радиолокатора о местоположении,2.10.2 Эксплуатационные соображенияII" И I • II I • I I' ГГГ II •! I | иI I || г-"-•*- —' —-;—-2.10.2.1.I В системах индикации цифровых данных обновленное местоположение воздушнойцели указывается небольшим радиолокационным символом местоположения (EFS).Размер этого символа обычно не имеет заранее определенного географического значенияи не меняется в зависимости от дальности до антенны радиолокатора или от выбранногомасштаба индикатора. Предыстория сопровождения обеспечивается путем отображениясамых последних прошедших цифровых данных о местоположении, полученныхот преобразователя радиолокационных данных в цифровой код (обычно называемых "точкиследа Ь2,10*2*1*2 При условии, что преобразователь радиолокационных данных в цифровойкод может различать отдельные воздушные цели, эта система обеспечивает диспетчерачетко различимыми символами местоположения, которые не перекрываются, если находятсядруг от друга на удалении в 9,3 км (5 морских миль) по дальности или азимуту(независимо от ширины луча радиолокационного датчика или удаления цели от антенны).Основное требование при применении радиолокационного эшелонирования сводитсяк обеспечению непрерывной регистрации близко летящих воздушных судов как

Ц-3-2-24Руководство по плакированию ОВДотдельных целей. На радиолокационных индикаторах необработанных данных такое разделениецелей легко постигается самим диспетчером посредством обеспечения того,чтобы края отображаемых радиолокационных отметок (особенно по азимуту) не перекрывались.Однако при использовании цифровых индикаторов диспетчер не может видетьмомента, когда два воздушных судна сблизятся настолько, что преобразователь данныхуже не будет различать их как отдельные. Поэтому следует компенсировать этот недостатокцифровой системы отображения данных гг^тем применения минимума азимутальногоэшелонирования, соответствующего азимутальной разрешающей способности используемогодатчика На практике это требование зависит в основном от ширины луча датчикаи расстояния цели от антенны радиолокатора. Фактически это означает, что дляазимутального разрешения целей при любом радиолокационном датчике критерий эшелонированияв 9 3 км (5 морских миль) между центрами символов радиолокационного местоположенияприменим только для определенного расстояния пели от антенны радиолокатора.По мере роста расстояния от антенны радиолокатора минимум эшелонированияследует постоянно увеличивать»2.10.2.1.3 В различных районах земного шара, где были внедрены простые системыотображения преобразованных радиолокационных данных, отдельные государства принялимеры по увеличению минимумов радиолокационного эшелонирования, подлежащих.при- •менению диспетчерами, для сохранения дополнительного азимутального разделения всоответствии, с действующими в настоящее время правилами Приложения II по применениюрадиолокационного эшелонирования по азимуту. Принимаемые меры и устанавливаемыекритерии значительно различаются; наиболее общим является введение ступенчатогоувеличения минимумов азимутального эшелонирования при заранее определенных значенияхдальности- от места установки радиолокатора» Этот метод решения проблемыдалек от идеального, поскольку по соображениям практического внедрения важно уменьшитьчисло изменении интервалов эшелонирования до абсолютного минимума; в то жевремя суть требования состоит в обеспечении логичного и постепенного увеличениябуферной части азимутального эшелонирования с ростом расстояния до целей от антеннырадиолокатора. Кроме того, определенные проблемы встают перед диспетчерами,когда два или даже три различных критерия эшелонирования должны применяться дляразличных частей пространства, отображаемых на одном и том же радиолокационноминдикаторе. Необходимо как минимум обеспечить маркировку расстояний, чтобы упроститьопределение областей, где должны применяться .иные критерии эшелонирования»2.10.2.1.4 Поскольку использование ступенчатого увеличения критериев азимутальногоэшелонирования является неудовлетворительным как с технической, так и с эксплуатационнойточек зрения, следует рассмотреть альтернативные пути обеспеченияазимутального эшелонирования с расстоянием. Один из методов, который может бнтьиспользован, состоит в географической оптимизации размера отображаемых символоврадиолокационного местоположения путем увеличения их с ростом расстояния от антеннырадиолокатора таким образом, чтобы можно было сохранить имеющийся минимум азимутальногоэшелонирования 9,3 км (5 морских миль) между краями символов. Географическаяплощадь, занимаемая символом радиолокационного местоположения, будет зависетьот дальности и, как таковая, будет обеспечивать требуемое дополнительноеэшелонирование. Это упростит применение азимутального эшелонирования для диспетчерови сделает возможным введение более логичного увеличения эшелонированиянебольшими ступенями.2.10.2.1.5 По причинам, указанным в пункте 2.10.1.1.5, в азимутальной части преобразованныхданных, представляемых диспетчеру, происходят изменения от обзора к обзору,причем географическая протяженность таких изменений растет с увеличениемширины луча датчика и расстояния от цели до антенны радиолокатора. Такие вариантыболее характерны для линий пути пролета воздушных судов, которые радиальны по отношениюк антенне'радиолокатора, и результатом их является "дрожание линий пути", чточасто затрудняет точную оценку линий пути воздушных судов и быстрое обнаружениеизменения этих линий диспетчерами. Вследствие особенностей систем отображения эффект"дрожания линий пути" имеет гораздо большее эксплуатационное значение для цифровыхиндикаторов радиолокационных данных, нежели для индикаторов необработаннойвидеоинформации. На индикаторах необработанной видеоинформации дрожание скрадываетсяза счет размера радиолокационных отметок, неотчетливости краев этих отметоки смазывающего эффекта послесвечения люминофора экрана; все это приводит к внешнестабильному отображению линий пути. Весьма распространенным методом эшелонированиявоздушного движения одинакового или противоположного направлений является организацияпараллельных линий пути, для чего необходимо точно определять положениелинии пути и быстро выявлять изменения направления полета отдельных целей,

Поэтому ПОЙ установлении минимумов радиолокационного эшелонирования следует учитыватьэффект 'дрожания линий пути" на простых индикаторах преобразованных радиолокационныхданных.2.10.2.1.6- Наконец, при определении критериев эшелонирования необходимо приниматьво внимание возможность "пропадания преобразованных данных", о которой говорилосьв пункте 2.ХОЛЛ.7,2.10.2,2 Индикаторы, показывающие отслеживаемые ЭВМ данные о местоположении,2.10.2.2Л Опыт УЗД в области использования отслеживаемых ЗБМ данных о местоположенииостается в настоящее время яо-поежнему ограниченным. Однако, как указывалосьв пункте 2.10Л.2, основным преимуществом отслеживаемых ЭВМ данных по сравнению спростыми преобразованными данными является значительное уменьшение влияния эффекта"дрожания линий пути" и повышение общей точности предоставляемой информации обазимутальном местоположении, Сам метод отображения отслеживаемой информации можетзначительно варьироваться и предусматривать индикацию предыстории полета(точки следа), хвостового вектора, пропорционального по длине путевой скорости,или переднего (ведущего) вектора. В случае прямых хвостовых или ведущих векторовнет непосредственного указания целей, выполняющих разворот; однако даже при примененияведущих векторов, которые показывают изменение линии пути, отсутствует указаниео скорости разворота,ЗЛО,2*2.2 Хотя представление диспетчерам обновленной информации о местоположениизаметно задерживается в силу характера программы машинного сопровождения,это обычно не считается эксплуатационно важным фактором при определении минимумовэшелонирования. Более важное с точки зрения эксплуатации значение имеет тот Факт,что для такой системы индикации характерно запаздывание при отображении разворота •.цели, и это необходимо принимать во внимание.2Л0.2.2.3" Еще один момент, отмеченный в пункте 2.10Л.2, связан с тем, что исследования"пропадания преобразованных данных" при радиолокационном сопровождениимогут быть устранены путем отображения диспетчеру информации о прогнозируемомместоположении для сохранения -непрерывности линии пути. Однако вопрос о том, вкакой степени данные сопровождения по прогнозируемому местоположению могут бытьиспользованы для целей эшелонирования, требует особого рассмотрения»2.10.2.2.4 Основное требование об обеспечении соответствия между минимумами азимутальногоэшелонирования л азимутальной разрешающей способностью радиолокационногодатчика (см. пункты 2.I0.2.I.2 - 2Л0.2Л.4) также справедливо и в случаеприменения отслеживаемых ЭВМ'данных о местоположении»2ЛС2.3.1 Опыт использования мозаичных индикаторов, показывающих данные, полученныеот сложных систем обработки радиолокационных данных типа описанных вп. 2.Юл.3.2, ограничен. Основное отличие таких индикаторов состоит в том. чтодиспетчер не знает, от какой радиолокационной позиции получены преобразованныеданные,, используемые для радиолокационного сопровождения. Следовательно, он незнает, какое эшелонирование - по азимуту или по дальности - осуществляется им междудвумя целями; не знает он и расстояний от целей до радиолокационного датчика,являющегося источником преобразованной информации. Было бы также бессмысленнымуказывать на таком индикаторе источник данных для информации о местоположении, посколькудиспетчеру вряд ли целесообразно использовать такую информацию для применениякритериев эшелонирования. Поэтому в данном случае следует задавать одинминимум радиолокационного эшелонирования для применения по всей зоне действия системы,Такой минимум должен исходить из требований к азимутальному эшелонированиюдля "худшего случая", с учетом азимутальной разрешающей способности отдельныхрадиолокационных датчиков и прочих необходимых технических и эксплуатационныхсоображений. Если результирующее требование к стандартному минимуму эшелонированиядля зоны действия системы превышает 9,3 км (5 морских миль), то следует вновь

II-3-2-26Руководство по планированию ОВДрассмотреть вопрос оптимизации географической величины размеров символа радиолокационногоместоположения, с тем чтобы обеспечивалось сохранение критерия 9,3 км(о морских миль) для применения между краями символов.2.10.2.3.2 Опыт применения мозаичных индикаторов, работающих с системами обработкирадиолокационных данных, описанными в пункте 2.10.1.3.3, также ограничен. Тем неменее, в этом случае диспетчер может получить информацию о том, с какого радиолокационногодатчика поступает информация о местоположении, с помощью данных радиолокационнойкарты или соответствующей маркировки целей. Поэтому теоретически" возможноопределить отдельные критерии эшелонирования по дальности и азимуту для каждогодатчика; однако с точки зрения практического применения это было бы сложным и создавалобы значительные проблемы ориентации для диспетчера, Поэтому оптимальным вариантомпредставляется установление общего критерия эшелонирования в соответствии сположениями, изложенными в' пункте 2.10.2,3.1, для применения по всей зоне действиясистемы.2.10.2.3.3 Больше опыта накоплено в использовании цифровой информации ВОРЛ о местоположении,наложенной на необработанные видеоданные о местоположении, полученные отпервичного радиолокатора. Опыт показал, что необработанные видеоданные о местоположенияот первичного радиолокатора следует, как правило, использовать для целей эшелонирования,даже если обеспечение эшелонирования между наложенными ВОРЛ-символамиместоположения целей (воздушных судов) относительно несложно; при этом особые соображения,касающиеся минимумов эшелонирования, остаются такими же, как изложенные Бпункте 2Л0.2.1, .Действительная проблема возникает при определении того, какиеминимумы следует применять между ВОРЛ-символами местоположения целей-воздушных судов,полученных с другой радиолокационной позиции. Такая проблема возникает всякийраз, когда необходимо обеспечить эшелонирование воздушных судов в таких условиях.Критерии, устанавливаемые в таком случае, должны учитывать в целом неточности относительной-регистрации этих двух наборов данных о .местоположении, в особенности погрешности,обусловленные аномалиями "наклонная дальность/истинная дальность",

ГЛАВА 3ПРИМЕНЕНИЕ АВТОМАТИЗАЦИИ В ОБОШИВАНИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ3.1 ВВЕДЕНИЕНесмотря ка то, что применение автоматизации в обслуживании воздушногодвижения (СЩ) является относительно новой главой в значительно более длительнойистории развития ЭВМ, обращение к автоматизации различной степени сложности приуправлении воздушным движением {ТЩ) становится повсеместным. Внедрение таких системпо-прежнему перерастает в длительный и сложный процесс, как правило опирающийсяна множество технических и эксплуатационных Факторов. Невзирая на различиетребований, приводящих к различному построению автоматизированных систем в различнойстепенью применения, существует, тем не менее, целый ряд общих принципов иположений» Нижеследующий материал излагает эти общие принципы и положения, которыемогут быть использованы при внедрении и расширении автоматизации в системахТЩ, и соответственно применении автоматизации в ОВД. .3.2 ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ СООВРАЖШ3.2.1 Е^ш^шш^ж^м^мю^^мм^ш3.2.1.1 Системы управления воздушным движением должны соответствовать непрерывномуросту объема воздушного движения, вызызащему, как правило, несоразмерное,увеличение нагрузки на диспетчеров и приближение системы УВД к пределу своих возможностей.Сокращение размеров воздушного пространства, закрепленного за отдельнымидиспетчерами;, с целью облегчения такой ситуации ведет к увеличению количествасекторов управления, В итоге это приводит к увеличению числа диспетчеров жповш&шш объема коордашции между сектораш, а также к уваянчеижю количествапередач управления,' к повышении загруженности системы УЩ и возрастанию ее сложности.Дальнейшее подразделение на сектора не приводит к существенному увеличениюпропускной способности системы и зачастую не оправдывает связанного с этим ростазатрат,3.2.1.2 Вследствие истощения запасов топлива и стремительного роста его стоимостивесьма актуальным является вопрос о позышенрш эффективности полетов. Применительнок области управления воздушным движением это выражается в требовании повыситьгибкость, надежность .и уровень обслуживания, увеличить пропускную способностьи общую экономическую эффективность. Подробный критические анализ функций,процедур ш процессов, характерных для неавтоматизированных систем ТЩ (тольконерадиолокационное ТЩ или УВД с применением первичного обзорного радиолокатораи/шш обычного вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ)) может повлечь за собойизменения, направленные на упорядочение и оптимизацию системы ТЩ до такой степени,при которой можно-по-прежнему обойтись без автоматизации. С другой стороны,такой анализ может показать, что дальнейшего повышения эффективности можно достичьтолько посредством автоматизация,3.2.1.3 Автоматизация будет оправданной, если необходимость в дальнейшем повышенииэффективности продиктована следующими обстоятельствами:a) какие-либо конкретные шункции шш процессн УДЯ становятся чрезмернообременительными или требующими длительного времени привыполнении только человеком-оператором;b) существенное повышение регулярности" полетов и быстроты выполненияопераций не может быть оптимально достигнуто иными средствами;•

JJ^^2_______ __ , Руководство до планирование (Xс) при внедрении автоматизации обеспечивается возможность обслуживанияс большей безопасностью и эффективностью.3.2.1.4 Оправданность затрат на автоматизацию является сложным вопросом.ходимо учитывать затраты, связаннне с:Необа), разработкой долгосрочного плана автоматизации;b) зданиями для размещения оборудования и соответствующих техническихслужб;c) ЭВМ, инджзшторами, устройствами сопряжения с датчиками, необходимымвнешним оборудованием, запасными частями и прочим оборудова- •нием;d) разработкой машинных программ (рабочие, вспомогательные и диагностическиепрограммы); -e) обеспечивающей документацией;т) подготовкой и содержанием групп программистов и технических специалистов;е) рабочими и оценочными испытаниями (например, летные проверки, интеграциясистемы);h) подготовкой диспетчерского персонала;i) эксплуатацией и модификацией оборудования и математического обеспечения;о) требованиями к связи между органами;к) контролем характеристик системы.Рассчитать начальные капитальные затраты и эксплуатационные расходы относительнопросто» однако определить количественное вьгоажение получаемых выгсд не всегда возмодно,3.2*1.5 Общую экономическую эффективность автоматизации не следует определятьна основе какой-либо немедленной ожидаемой экономии расходов. Более эффективноеиспользование воздушного пространства, более высокая пропускная способность воздушногопространства, -меньшее количество задержек воздушного движения и способ- .ность обрабатывать возрастающий .объем воздушного движения могут потребовать мень*»ших затрат в условиях применения автоматизации. Масштабы такой экономии и общиевыгодн зависят главным образом от сбалансированного и экономического внедренияавтоматизации.3.2*1.6 В результате автоматизации обслуживания воздушного движения может бытьдостигнут ряд преимуществ или выгод, например:а) улучшенная организация обслуживания воздушного движения;лучшее подразделение и использование воздушного пространства;лучшее обеспечение средствами и личным составом;повышенная пропускная способность системы УВД;уменьшение задержек;- повышенная экономическая эффективность;- усовершенствованная организация потоков воздушного движения;

ъ) повышенная безопасность:сокращение длительные чрезмерных нагрузок, связанных-сострессовый состоянием; •уменьшение числа ошибок человека-оператора и своез]юс выявление;непрерывность наблюдения, включая получение данных о высоте отобеспечение более совершенныхуправления;автоматическое предупреждение ошльно! безопасно;"постоянный контрао каких-либо ее н.автоматический сбор и обновлениего (МЕТ) обеспечения и аэр""°~~"~"ответственными эа предполетныйсвоевременное представление диS-Jl, jd) наличие записей данннх э используемых для:данных служб метеорологическО'самых последних и точполета;диагностики и коррекции в аппаратной частя и математическомпрочих дележ посредством статистического анализа» если этоолгосрочное планированиевнедрения автоматизации в ОВД необходимо иметь подробный рабочийохватнваэдин промежуток времени, требуемый дда внедрения автоматизированнойиод времени после этого для того, что сис-в условия эксплуатации. Такой рабочн! Еяанацшо процедур и методов работы*2 Развитие оперативных условий эксплуатации (структура маршрутов» продет.д.)должно идти в соответствии с таким планом; ев изменениях, их необходимо увязывать сровщшш систещ, особенно разработчики математического обеспечения, должны действоватьсовместно с персоналом, ответственным за разработку, внедрение и выполнениеПри3 Б качестве подготовительной меры к введению автоматизации структураучитывать обслуживание, :ть предоставляемо?)едств связи и других видов сопряжения.,4 При составлении долгосрочного плана автоматизации необходимо найтиа) в й момент времени следует предпринять первые шаги по введетоматизацииОВД;

ХХ~3-3~4 ___ FygoBOflOTgo_ngjg^HgpoBa i mro ОВДb) какова будет степень применения автоматизации как на самом раннемэтапа, так и на позднейших этапах усовершенствования;c) какова будет взаимосвязь между программой автоматизации и' существующимиили планируемыми системами в соседних центрам;d) каким образом могут быть определены будущие требования и количественноустановлены возможности расширения; иe) каким образом МОГУТ внедряться последовательные элементы планапоэтапно! автоматизации при наименьших нарушениях работы службыУВД.3.2,2.5 Плакирование внедрения3.2.2,5Л Пропускная способность системы УВД должна бнть сбалансирована с ожидаемымобъемом движения. Поэтому следует составлять прогнозы движения, консультируясьс пользователями воздушного пространства, по меньшей мере на десять летвперед, Желательно, чтобы анализ движения позволял сопоставить возрастаниеобъема движения с увеличением нагрузки на систему. Это позволит предсказать тотмомент, когда система УВД достигнет предела своей пропускной способности при использованиисуществующих методов управления и возможностей. Необходимо учитыватьне только количество воздушных судов, но и распределение движения, максимальноеколичество судов в воздухе на данный момент, характеристики конкретных воздушныхсудов, условия и методы работы УВД. Следует наметить сроки, в которые введениеавтоматизации или каждого ее последующего этапа будет оправданным с экономической,практической или других точек зрения,3=2.2.5,2 Опыт показал? что о достаточной точностью предсказать развитие воздушногодвижения чрезвычайно трудно, если не невозможно. При различных сценарияхнеизменно получаются самые разнообразные ожидаемые показатели роста движения,Поскольку такой ВЕД исследований не может предоставить точных, надежных показателей,планирование внедрения автоматизации необходимо периодически пересматриватьна регулярной основе, например, раз в год.3.2 в 2„6 Степень"автоматизацииЗ в 2 0 2,6 о 1 В долгосрочном плане автоматизации следует отразить, какие функции ОВДподлежат автоматизации, и указать порядок, в котором это следует делать, Автоматизированнаясистема может создаваться и устанавливаться последовательными этапами.Не следует устанавливать полную систему, прежде чем можно получить от нее какие-либовыгоды. Однако необходимо стремиться проектировать первый этап такимобразом, чтобы система становилась способной к выполнению новых функций путем разгвитда ж дополнения, а не замены»3 0 2„g_ 8 S.2 Первым этапом внедрения автоматизации УВД может быть введение обрабоф^киданов полета с распечаткой стрипоз или обработки радиолокационных данных, поз^воляюще! осуществлять непрерывное опознавание совокупности радиолокационных цифровыхданных и отображение информации о высоте полета, получаемой в режиме С. "Бзависимости от местных условии, например, учитывая размеры района, количество се$*-торов управления и структуру воздушного движения, в качестве первого этапа можетбыть выбрана обработка данных планов полета, поскольку она позволяет улучшитьпредставление данных диспетчеру и упрощает координацию. Б ряде случаев, однако,первым этапом было введение радиолокационных индикаторов с формулярами сопровожен^яцелей, поскольку это сразу же позволяет снизить рабочую нагрузку диспетчера.е рекомендуется вводить объединенную систему обработки данных планов полета ирадиолокационных данных, включающую индикаторы хода полета и распечатку стрипов,первичные и вторичные обзорные радиолокаторы, радиолокационные цели • с Формулярам!сопровождения т индикаторы, управляемые ЭВМ, прежде-чем не будет.накоплен достаточныйопыт работы с более ограниченным применением автоматизации,

Часть XI - Методы, применяемые шт обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глаза З е Применение автомата:3.2.2,7 Планирование на региональной основеЕсли несколько государств одного региона планируют введение автоматизациисистемы ОВД, существенно важным моментом является планирование на региональнойоснове тех аспектов систем, которые находятся во взаимодействии, с целью обеспечениясовместимости оборудования и процедур. При внедрении автоматизации вразрозненном порядке ожидаемые внгодн могут быть в значительной степени сведеныдо минимума из-за несовместимости оборудования PI процедур в соседних центрах, илишь при согласованном планировании и развитии систем ОДд на региональной основеможно ожидать создания оптимально! интегрированной системы ОВД. Подобным образомследует планировать такие аспекты, как автоматизированный обмен полетными данными,передача управления, присвоение кодов опознавания В0Р1. 'Надлежащее рассмотрениеэтих вопросов на региональном уровне упрощает планирование автоматизации отдельнымигосударствами. Расширение сферы применения автоматизации ОВД в регионе можетповлечь за собой признание необходимости усовершенствований, результатом которыхбудет более эффективное обслуживание зксплуатактов воздушных судов.3.2.2*8.1 'Введение автоматизация в конкретных условиях УЩ может повлечь за собойнекоторые радикальные изменения процедур, структуры воздушного пространства,- оборудованияи производства полетов. Более того, система УВД должна работать непрерывнов ходе установки и проверочных испытаний автоматического оборудования обработкиданных. Следовательно, проблемы, связанные с переходом на автоматизированную си- .стему, требуют тщательного рассмотрения. В частности, можно ожидать, чтоa) наb) из-за значительных изменений оборудования потребуется полностьюперестроить рабочие ж аппаратные помещения или даже создать новыеорганы или центры ОДД;c) реорганизация воздушного пространства может привести к изменениямзатрагивающим порядок назначения частот для двусторонней связи"воздух-земля", количество рабочих мест и процедуры;й) потребуется время на обучение персонала и освоение им нового оборудованияи новых процедур.3.2.2,8,2 Целесообразно рассмотреть возможность создания экспериментального органа,действующего в тщательно сбалансированных условиях, дублирующих или имитирующихреальную рабочую обстановку» В таком органе молено изучить многие аспектывведения автоматизации на рабочем уровне для получения полезных данных, которымиможно было бы руководствоваться при решении вопросов организации и загруженностиперсонала, размещении оборудования и т.д. В идеале следовало.бы расположить этоторган так, чтобы рабочи! персонал УЩ мог поочередно стажироваться на системе, осуэствляятем самым первый этап ознакомления и обучения, как только будет достигнутЗ в 2 в 2.8.3 Б рамках экспериментального органа, созданного на временной основе,могут использоваться ЭЩ и внешнее оборудование, включая устройства ввода и.индикаторы,предназначенные для эксплуатационного использования. Постоянно действующийэкспериментальный орган, используемый и после введения в эксплуатацию рабочейсистемы, дает очевидные преимущества, поскольку он обеспечивает возможности дляпостоянных исследований и разработок в условиях реального масштаба времени. Использованиеоборудования, идентичного находящемуся в эксплуатации, создает дополнительныепреимущества, поскольку это оборудование может служить (дополнительным)резервом в случае отказа рабочего оборудования.

• ll^^^^^^^^^^^^^^Руководство по планированию ОЩ3•2.2.9 Техническое обслуживание и модшссикацияПосле того, как для службы УЩ разработаны автоматизированные средства,возникает необходимость в регулярном техническом обслуживании аппаратной "части иматематического обеспечения. Для этого необходимо наличие технического персонала,работающего постоянно или на договорной основе и обеспечивающего постоянную готовностьсистемы. Понадобятся также модификации, в частности, применительно к математическомуобеспечению., позволшсщие поддерживать на уровне новых эксплуатационныетребований, Простота технического обслуживания модификаций является важнымсоображением при проектировании приемлемых для практических целей УЩ автоматизированныхсистем.З э 2 0 3 Челр^ечесЕие^^кто^н3.2.3.1 По существу автоматизация, призванная уменьшить чрезмерные рабочие нагрузкиперсонала УЩ пои обработке ж распространении данных планов полета, повыситькачество данных, представляемых диспетчерам, и расширить возможности системсвязи, как правило, выгодно для УВД. Такая автоматизация не меняет роли диспетчера,хотя и может ставить перед ним дополнительные задачи по обеспечению дт информацией,Последующий этап автоматизации предусматривает введение средств, бврулщхна себя выполнение некоторых из наименее сложных задач диспетчера, требующих принятиярешения или помогающих ему в этом, не меняя существенно систему Тщ шш областьответственности диспетчера.- Расширение области применения автоматизации запределы этого этапа, вне всякого сомнения, требует фундаментальных изменений процедур7Щ ж роли диспетчера.3*2,3.2 Несмотря на все внимание, уделяемое проблеме чрезмерной загруженностии стрессу при обеспечении УВД, еще большей проблемой в длительной перспективе представляетсяскука, G повышением уровня автоматизации акцент будет постепенно сме- -шаться от человека, управляющего машиной, к мангане э управляющей человеком. В автоматизированныхсистемах может в результате сложиться ситуация, когда диспетчерыбудутдействовать, реагируя на индицируемые события и условия, выдаваемые ЭВМ.Оборудование, которое не"требует усилий и просто в использовании, может принизитьроль диспетчера до уровня простого регистратора движения и вызвать у него ощущениемнимой безопасности/ Оно мотет также притупить стремление к повышению квалификациии чувство удовлетворения от работы. В управлении воздушным движением для полученияудовлетворения от работы чрезвычайно важна возможность выработки навыковж их применения, тогда как недостаточное использование диспетчерских навыков можетуменьшить остроту восприятия ситуации и замедлить реакцию в случае отказа' СН-ОТеМЫ*3*2,3,3 Удовлетворение от работы повышается, если диспетчер останется действующимлицом в процессе управления» возможно занимаясь управлением нагрузкой вавтоматизированных системах, что позволяет больше действовать вручную, когда интенсивностьдвижения невелика. Поскольку удовлетворение от работы и другие чело*-взческиэ факторы, такие как мастерство и профессиональная годность, способствуютповышению безопасности и эффективности системы Щ , эти факторы, важные в любойсистеме УЖ, следует включать в число критериев, которые требуется учитывать приопределении степени автоматизации УВД,З в 2 а 3.4 Применение автоматизации в конечном счете потребует от диспетчероввыполнения дополнительных, совершенно новых задач. Очень важно готовить диспетчерровс учетом этих изменений, поскольку диспетчеры в основном полагаются на опыт,приобретенный при постоянной работе с системой з условиях реального воздушногодвижения. Если система, включая оборудование, существенно меняется, необходимовремя на переподготовку с целью восстановления уверенности и приобретения опытаработы с новым оборудованием и процедурами» Таким образом, любые изменения подоб*ногб рода должны вводиться постепенно; радикальных же изменении следует избегать,

03ШГШН0Г0 ДВЖЕ8ШШII-3-3-7ЪЛЛ- Участие, диспетчеровУчастие диспетчеров в сйорцулирозаши эксплуатационных требований и вовсех последующих этапах проектирования, разработки и внедрения новых систем весьмаваяно с точки зрения поисков оптимального варианта автоматизации УЩ* Содействиесо стороны определенной части работающих диспетчеров и руководителей полетов необходимодаз создания такого построения системы» которое отвечало бы потребностямдиспетчеров при выполнении ими своих задач. Кроме того, выбранный действующийперсонал может составить ядро инструкторской группы для ознакомления и подготовкидругих диспетчеров. Такое участие диспетчеров в осуществлении всего проектаавтоматизации s несомненно,облегчит восприятие диспетчерами нового или модифицированногоавтоматизированного обеспечения как неотъемлемой части выполнения функцийУ1Щ Э Восприятие нового с готовностью и охотой играет реш&жщгю роль в деле реализацииожидаемых преимуществ от внедрения автоматизации, •Т> РЛЛ.О *Т>?!Г8вать вопрос о количестве ж местах размещения районных диспетчерских-центров» равнокак и о разделении в горизонтальной и вертикальной ШТОСКООФЯХ воздушного прост-?анства } назначаемого под ответственность диспетчеров на - конкретных рабочих местахакой анализ может даже включать варианты разделения воздушного пространства спересечением границ государств при рассмотрении вопроса о двустороннем или многостороннемиспользовании одного районного диспетчерского центра. Поскольку в процессустановления границ воздушного пространства и распределения ответственностиза предоставление обслуживания воздушного" движения вовлечены многие сложные факторы,может понадобиться провести исследование с помощью моделирования в целяхия как часть сбалансированной системы:х УШ особое внимание необходимо уделить тому, в какой степееденного развития систем 0Щ о Для осуществления этого этапасбалансированное соотношение с другими характеот;а) размеры и качество навигационной, связной и радиолокацнонногэство бортового навигационного и связногоc) гибкость организация воздушного пространства, методов управленияи оборудования внутренней связи;d) • необходимость совместимости с оборудованием и методами работы COOT того, применяются ли вуровня и степени возможного эффективного использования автоматизациизависит от сбалансированности соотношения со всеми другими взаимодеиствуюсистемами,перечисленными выше. Несбалансированное применение автоматизироixпроцессов неприемлемо как с эксплуатационной, 'так и"-с экономической точек)«2.3 Фактор наличия ш качества бортового навигационного, связного и прочеоборудованияможет играть существенную роль при работе системы УЩ в районах

&Z&SZZfc&Zl^'-^&Zli£££5EZ&№2iiM^Z^С BHCOEOf ПЛОТНОСТЬ» воздушногобыть сваденн на EST внгода э ойадаемые от усовершенствования назешож части, сясте?Т®ЛЫ£и'£ baeiiejобработки- дазшнх ж доугзе • усоверщвнствованш. иаземншс установок должны быть. сбалансированаустановкой- соответетвзшцего высококачественного бортового, оборудования^такого- как тиемоответчизш- ВиРЛ, стандартизованное навигационное.-оборудоващшш. разграничения БОЗЩШНОРОдельных грушг диспетчеров. Повышенная- пропускная способность рабочего места.чет возио:го варианта"- Это, однако, невозможно, если необходимая- реорганизация воздушногопроетраиотва сковывается ограничениями по связи шж радиолокационной зон® дейст-3.,3*2-,5 Эффективность всех автоматизированных процессов зависит от быстрого?у в следовательно, все данные!в. автоматизированный орган -Olffi,"доданы быть совместима с требованиями системы .какс технячелкш- (до характеристикам сигнала), так и с эксплуатационной (по содержити формату) точек зрения* Нельзя, однако, упускать из виду и то обстоятельство"9 . что необходимо организовать взаимодействие автоматизированных органов с.еоседнзшнеавтоштззированными органами таким образом» чтобы не возникали затруднениячто совешанно логично при обмене данными ОВД между автоматизированными органами.может бшъ абсолютно неприемлемо для неавтоматизированных органов', требующих при-.мененшя самоочевидных кодов или простого языка, непосредственно понятных перс.она-3/?ЙВаа^доотнрше^я^со оредстваш связш.для ОДВнедрение автоматизации в ОЩ требует пзреоцвшш подсистемы связи оCJSt-SS> . Ч*нЧ>«,a) при возможном изменении конфигурации жходимо, чтобы особое вниманиекацаоняой информации с удаленных позсвязи со станциями двусторонней связи "воздух*b) возможная реорганизация воздушного пространенпереназначения частот двусторонней связи- "воздух-эевдя" и реоргаi^n-psсвязи;а) изменения, о которых говорилось выше ш а ®) о ) , могут потребо*ватъ реорганизации' наз.эмяых оетз! пе£сет:ш может включатьсвязи (дгао, ср?т ИКАО (CXDXH) изкоскоростную сеть авиапионэ-и высокоскоростную общую

Часть II - Методы, применяете при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глаза 3* Применение автоматизации в обслуживании...вовмшого..движения , П-3-3-93,4 СООЕРАЖННВД, СВЯЗАННЫЕ С ПРОЕКТОМ ШГОИШШЗМт3-4.1 _ Проектирование и создание системы3.4,1.X Электронно-вычислительная машина не может выполнить ни единой функции,не. имея точных инструкций о том, что делать в логической и поэтапной форме. Чтобыдать машине или аппаратной части" указание о том, что надо сделать, в виде"программы" или "математического обеспечения", необходимо вначале подробно исследо- •зать подлежащую выполнению

РУКОВОДСТВО ПО планированию ОЖобработки данных. Как правило, подготовка программистов может предположительнозанять несколько месяцев*, а полной программной '•независимости" можно достичь • неранее чем чеаез год, Поя подборе сотрудников в группу разработки математическогообеспечения для 01ц следует помнить, что кандидат должен:a) иметь хорошие способности к математике идя логике;b) иметь склонность к такой работе; не следует привлекать к ней лиц,не расположенных к такоглу виду деятельности;а) обладать способностями к дднтельнож и целенаправленной концентрации,необходимой для анализа процессов ОЕД.3.4.1.5 В сложных системах бузм®в, для радиожжацмонкого сопровождения,-где может понадобиться помощь в математическомпрограммировании, Предполагается, что после первоначального внедрения ав=томатизиЬованной системы может потребоваться расширение ее•возможностей для выполнения- * дополнительных, обычно более сложных, функций» И хотя программирование,связанное с подобным расширением возможностей, иногда выполняется рабочш штатомме достаточного резерва емкости млн возможности быстрого введения в систему дополнительныхмодуле! аппаратуры и математического обеспечения. Применение полностьюпрограмшруешх ЭШ общего назначения для использования в 0Щ имеет явные преимущества,поскольку они выпускаются в серийном производстве и поэтому более дешевы,нежели ЭШ специального назначения; их можно летжо заменить более крупными и емкиминовыми моделями, выпускаемыми тем же изготовителем и использующими то же матобеспечение;существующая сеть вспомогательного техобеспечешя может облегчить ихобслуживание и способствовать достижению высокого" уровня эксплуатационно! готовности.3.4.1,6 Если проектом автоматизации предусмотрено создание нескольких рабочихцентров, модификации и дополнения матобеспечения не следует разрабатывать отдельнодля кадцого конкретного места установки, а рассматривать их использование вовсех центрах, Однако з силу местных обстоятельств во многих случаях возникает необходимостьв использовании различного матобеспечения» Изменения и добавления кматобеспечению' для конкретного места установки следует определять, разрабатывать,'испытывать и внедрять с"большой осторожностью, при централизованном контроле. . Такжеизменения не следует вводить, если они могут отрицательно сказаться на общейцелостности и надежности. Риск снижения надежности минимален, если подобные изменения.,с учетом местных требований, будут сведены к минимуму.3,4,2 Ус^ндвщ_И-,Д9ДМ^§М^.3.4.2.1 " Проблема, возникающие в процессе установки-и испытаний автоматизированнойсистемы ОВД, различаются в зависимости от параметров системн, ее сложностиж вздов применяемого оборудования. При наличии большой системы, для которой, напшшр,несколько радиолокационных систем, различные внешние устройства ввода/выводаи индикаторы поставляются отдельно от системы ЭВМ и ее программы, администрацииможет понадобиться дополнительная помощь на контрактной основе для надлежащегообъединения различных подсистем и их испытаний. Необходимо подготовить стандартныедиагностические программы, чтобы испытать систему на соответствие множествутребований различных типов, которым она должна будет отвечать при эксплуатацииВ идеальном варианте эти стандартные программы должны предусматривать неоднократноеповторение системой каждой рабочей функции, которая в ней запрограммирована,в произвольной манере до уровня перегрузки. Испытания на защиту от перегрузок,которую следует задать в требованиях на систему, представляют особую важность, поскольку защита от перегрузок является главным моментом, направленным на исключениевыходов из строя или ухудшений характеристик системы. Такая серия испытаний призванаоценить, насколько аппаратная часть соответствует спецификациям,предъявленным

Часть" II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения'Раздел & 9 глава 3. Применение автоматизация в обслуживаниивоздушного, движения • , II-3-3-I1изготовителям! я не является элементом эксплуатационных испытаний, которые необходимопровести до начала фактического использования системы в управлении воздушнымдвижением,,3.4.2.2 •* Эксплуатационные испытания необходимы для того, чтобы убедиться, чтовся система (аппаратная часть и матобеспечение) соответствует техническим требованиям.Такие испытания могут быть наилучшим образом спланированы сотрудниками ОВДпри консультации с представителями поставщиков системы. Испытания следует проводитьсилами персонала ОВД, чтобы они могли принять систему до ввода ее в эксплуатацию,Большую систему можно планировать к вводу в эксплуатацию последовательнымиэтапами. Точно так же можно подразделить и испытания в соответствии с этими этапами.Такие испытания чаще всего выявляют необходимость в изменениях машинных программ,и этот период наиболее удобен для их осуществления. Может возникнуть необходимостьв дополнительных модификациях программ после того, как система достигнетрабочего статуса, для того чтобы обеспечить соответствие изменяющимся эксплуатационнымтребованиям.3.4.2.3 Приемка системы представляет собой сложную операцию, которую необходимозаблаговременно и четко спланировать* Следует конкретно оговорить не только первоначальныеприемосдаточные процедуры, но и процедуры испытаний и приемки последующихмодификаций на весь срок службы системы. Испытания и анализ определенных элементов,например s систем радиолокационного сопровождения, не следует обосновыватьтолько субъективными оценками диспетчеров. Имеется ряд весьма эффективных современныхметодов оценки, базирующихся на принципе автономной обработки данных, в дополнениек оценкам диспетчеров, Для этой цели могут использоваться данные моделированиявоздушного движения и радиолокационной- информации, 'Однако на конечных этапахиспытании желательно дополнительно использовать записи фактических данных сцелью определения и обнаружения дефектов системы, которые в противном случае про- -явятся только во время практической эксплуатации системы.3.5.1 " Применение8,5 ОБРАБОТКА ДАННЫХ В ОВД3.5.1,1 Управление воздушным движением невозможно без своевременного предоставленияточной информации, в том числе данных служб МЕТ и САМ, данных о намерениях ио местоположении воздушных судов. Данные о намерениях и местоположении воздушныхсудов берутся из плана полета и из информации обзорных радиолокаторов. Для координациис другими диспетчерами и органами ОВД необходимы средства телефонной связии обмена данными. Первоначально автоматизация может найти применение в одной илинескольких из вышеперечисленных областей. При дальнейшем расширении сферы применениясистемы обработки данных могут использоваться для решения ряда задач управлениявоздушным движением и организации воздушного движения.3*5,2 Ш^эйР^М^^^Щ^^ШШ^РЛЁМ3.5.2.1 Одним из первых вопросов, требующих решения, является вопрос о том, какимисредствами следует первоначально вводить данные плана полета в систему ОВД.Перечень представленных планов полета или повторяющихся планов полета представляетсобой исходный источник данных планов полетов. Даже на ранних этапах внедренияавтоматизации следует как можно реже прибегать к ручному вводу таких данных в вычислительныемашины ОНИ, Это может быть достигнуто за счет прямого ввода данныхот АИЯ?. Начальная обработка данных плана полета должна включать проверку данныхОВД на точность, достоверность, полноту и соответствие принятым в ОВД правиламгруппирования данных с целью сведения к минимуму ошибок, появляющихся при заполненииформ плана полета и пря ручном вводе данных в ЭЕМ. Такие проверки в равнойстепени применимы и к данным планов полета, принимаемым ЭВМ непосредственно отАИЛ, и их результатом будет исключение сообщений APTN, В которых обнаружены ошибки,Исправление и дополнение сообщений AFTN 9 не принятых ЭВМ, должно быть возложенона специально подготовленный персонал органа ОВД, который также будет получатьданные планов полета от принимающих служб посредством телетайпных цепей, потелефону или другими способами.

Х1~,3-з~1£РУКОВОДСТВО ПО планированию ОВД3*5,2*2 Поовешз, осуществляемые ЭВМ ОДд в отношений полученных данных 0ДЦ,следует также"проводить и в точке отправления, т.в, до передачи сообщений о представленныхпланах полета и других сообщений ОЩ no_AFiro-, поскольку это поможет' значительно сократить долю непринятых сообщений, Подготовка сообщении ОВД с помощьюЭВМ ..позволит значительно уменьшить кол/ячество ошибок, допущенных человекомоператором.Для этого может использоваться микропроцессорная технология в программируемыхоконечных устройствах, которые могли бн заменить обычно применяемыетелетайпы в качестве устройств ввода сообщений ОВД для передачи по АИК. Уменьшениечисла ошибок в самом источнике сообщений не только облегчит автоматическую обработкуданных принимающей вычислительной системой, - это не менее важно и для неавтоматизированныхрайонов.5.5.2.3 Уменьшение ВХОДНОЕ нагрузки, сокращение числа ошибок, происходящихпри ручном вводе, и снижение загрузки каналов связи может быть достигнуто путемиспользования повторяющихся планов полета,• При необходимости следует предусмотретьвозможность хранения повторяющихся планов полета в системе ЭВМ и их автоматическойобработки в соответствующие день и время» Там, где соседними центрамипредоставляются данные текущих планов полета в отношении рейсов, прибывающих израйонов- этих центров, необходимо хранить повторяющиеся планы полетов только в отношениирейсов, выполняющих взлет с аэродромов в. пределах района данного центра,поскольку данные текущих планов полета по рейсам, прибывающим из других районов,будут более свежими, чем данные, которые могут быть получены из первоначально хра-"нящихся представленных планов полета. Однако могут быть и другие причины для хранениявсех повторяющихся планов полета, например, для организации потоков воздуш-"ного движения или в качестве резервной информации для нужд управления воздушным .движением. Лучше своевременно иметь хоть какие-нибудь данные, возможно, неправильныеи неполные, чем не иметь в назначенное время никаких данных, особенно в случаевременного ухудшения характеристик системы,3.5 3 2.4 Ручные вводы данных и характерные для них недостатки могут также бытьсведены к минимуму путем дистанционного ввода данных планов полета непосредственноот ЭВМ отправителя- Необходима соответствующая автоматическая проверка вводимыхданных, чтобы не подвести службу ОВД, ответственную за точность полетных данных»3,5,2*5 Даже при наличии в государстве нескольких центров УЩ может оказатьсяцелесообразным иметь единый центр для начальной обработки планов полета, представленныхиз различных пунктов сбора донесений ОВД или полученных по APTJJ ИЛИ какимлибоиным способом. Это упростит установление "петли обратной связи" в процессепринятия планов полета и обеспечит представление отправителю данных о плане полета,а экеплуатанту или пилоту - информации о результатах начальной обработки шшна полетав Такая обратная связь" за счет накапливания опыта должна привести к уменьшениючаода ошибок при заполнении форм плана полета и представлении сообщений опланах полета. Б идеальном виде концепция такого диалога между эксплуатантом илипилотом ш органом обслуживания воздушного движения должна также включать передачу'эксплуатанту или пилоту подтверждения о том, что план полета приемлем для всех задействованныхорганов ОВД,3,5,2 в 6 Система автоматической обработки данных плана полета позволяет повыситьих точность и своевременность, расширить возможности отображения этих данныхдиспетчеру, а также уменьшить объем работы на пульте управления и нагрузку на телефонныеканалы связи внутри центра. Отображение может быть в форме распечатанныхстрзшов, размещаемых на существующих панелях стрипов. Зная географию района диспетчерскогообслуживания ^маршруты ОВД и т.д.), данные о ветре и содержание текущегоплана полета, можно подготовить стрипы с помощью соответствующих печатающихустройств, в которых будут содержаться вычисленные ЭВМ оценки расчетного временипролета всех необходимых пунктов обязательных донесений. Желательно использоватьдецентрализованные печатающие устройства, обеспечивающие распечатку стрипов в непосредственнойблизости от рабочих мест,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживания воздушного движенияРаздел З а глава З э Применение автоматизации в обслуживаниявоздушного движенияI1-3-3-133.5.2.7 Стрип очень удобен для уточнения и перекомпоновки данных на панели ходаполетов, но такая корректировка может осуществляться только вручную. Кроме 'Тоге, необходимыручные вводы данных в ЭВМ для того, чтобы корректировать данные планов полетав ЭВМ. С помощью специальных эргономических устройств, например, функциональнойклавиатуры, используемой диспетчером для обновления хранящихся в ЗВм данных текущихпланов полета, соответственно обозначенные обновленные стрипы могут распечатыватьсяпо мере прохождения рейса в системе* Вместо обновления стрипов более целесообразнымможет оказаться отображение только измененных данных на бумажных стрипахили на индикаторе данных у диспетчера. При нанесении измененных данных на существующиестрипы диспетчер обращает внимание на такие изменения. Кроме того, диспетчеруке приходится переносить на новые стригш замечания, например, указания о направлении.5.5.2.8 В то лее время, поскольку данные текущих планов полета обновляются подонесениям о местоположении воздушных судов, о разрешенных и сообщенных измененияхэшелонов полета и т.д., такая информация может передаваться не только с одного рабочегоместа на другое, но и от одного центра другому в установленное время. Зто позволяетзначительно уменьшить загруженность персонала ОВД телефонной связью и повыситьточность передаваемой информации,3.5.2.9 Распечатка стрипов на ЭВМ дает определенные преимущества, например,удобство прочтения и повышение точности; в то же время следует обратить вниманиена усовершенствованные электронные индикаторы, имеющиеся в настоящее время и обладающиетребуемой надежностью. Стрип хода полета должен дополняться или заменятьсяэлектронными устройствами, еалш требуется добиться настоящего прогресса в автоматизацииобработки данных плана полета. Разработки в области создания электронныхтабличных и картографических индикаторов- "(например, электроннолучевых трубокСЭЛТ), светодиодов.или индикаторов на жидких кристаллах, а также плазменных илиэлектролюминесцентных панелей) рассматриваются как заметный шаг вперед в технологии,обеспечивающей возможность создания для диспетчера альтернативных средствотображения данных хода полета. Преимущество таких индикаторов состоит в том, чтоони корректируются одновременно с ручным вводом данных в ЭВМ, необходимым для обновленияхранящихся в ЭВМ текущих планов полета»3.5.2.10 В тех случаях, когда группа диспетчеров осуществляет комбинированноерадиолокационное и процедурное управление, относительно небольшой объем данныхотображается в'табличной форме на индикаторе рядом с диспетчером радиолокационно-'го управления с целью дополнения картины воздушного движения, отображаемой на радиолокационноминдикаторе. В обозримом будущем отображение данных посредством панелистрипов может по-прежнему требоваться при планировании движения, когда применяютсякритерии продольного эшелонирования, выраженные во времени. Однако достигнутыопределенные успехи в.использовании для этих целей, а также для процедурногоуправления электронных двухкоординатных индикаторов.3.5,3 Обработка радиолокационных данных3.5.3.1 Аналоговые данные на выходе радиолокационной системы не могут бытьнепосредственно введены в процессор обработки цифровых данных для УВД. Преобразованиеаналоговой радиолокационной информации в цифровую форму осуществляется цифровымпреобразователем. Данные первичного радиолокатора, как и данные ВОРЛ, должныпреобразовываться отдельно. Простой формой обработки радиолокационных данныхявляется обработка только данных ВОРЛ с помощью цифровых радиолокационных индикаторов.При необходимости могут использоваться индикаторы необработанной информациипервичного радиолокатора с наложением на нее цифровых данных ВОРЛ.3.5.3.2 Отображение четырехзначного кода ЗОРЛ и информации'о высоте полета,полученнойв режиме С в виде табличек или Формуляров сопровождения, располагаемыхрядом с конкретной радиолокационной отметкой, облегчает опознавание диспетчеромкаждой отметки'и обеспечивает подтверждение высоты полета независимо от донесенийпилота.3.5.3.3 Цифровые сообщения относительно конкретной цели-воздушного судна, полученныеот преобразователя данных при последовательных оборотах антенны, могут быть

• lT~s~a~I4__________ ___ __ Руководство по шюнированию_д^'сноорвдмрованы посредством программы- сопровождения. Учитывая, что конкретный четырехзначныйкод ЗОРЛ при каждом обороте антенны принимается только один раз,ноо-грамма' сопровождения может быть относительно просто!. Однако в большинствеслучаев з матобеспечении сопровождения и отображения необходимы дополнительныеэлементы для преодоления известных трудностей, характерных для ВОРЛ, таких какнесинхронные ответные сигналы на индикаторе радиолокатора, искажения и отражения,усугубляющие сложность обработки радиолокационных данных. -Полезным добавлениемк матобеспечению без излишнего усложнения программы сопровождения являются проверка"на дублирование принятого четырехзначного кода ВОРЛ для каждого оборота антенныш выдача*предупреждения ка индикаторах диспетчеров при появлении такого дублированияо3*5,3,4 " Ручной ввод кода ЕОРЛ и соответствующего позывного позволяет обозначатьконкретную сопровождаемую отметку и отображать формулы сопровождения, содержащиепозывной и высоту полета. Зто освобождает диспетчера от необходимости запоминать,какому воздушному судку соответствует конкретная радиолокационная отметка,При участии в управлении нескольких секторов становится очевидным .преимуществометода„ при котором требуется только один ввод данных для замены кода ВОРЛпозывным в йошуляре на всех индикаторах радиолокационного отображения. Такое.преобразование кода в позывной также возможно без автоматического сопровожденияответов ВОРЛ. Однако необходимы дополнительные предосторожности во избежаниеложного опознавания при приеме дублированного кода опознавания ВОРЛ.3*5,3*5 Еще одним потенциальным преимуществом использования данных ВОРЛ в комплексеавтоматизированной обработки данных является простота фильтрации данных,отображаемых на радиолокационном индикаторе диспетчера. Например, данные ВОРЛ овысоте могут быть использованы для подавления отраженных сигналов ВОРЛ от воздушныхсудов, летящих выше или ниже воздушного пространства, за которое отвечаетданный диспетчер,3.5.3.6 Если требуется преобразовать в цифровую форму данные первичного и вторичногорадиолокаторов, расположенных в одном и том же месте, данные первичного ивторичного радиолокаторов, которые, как представляется, относятся к одному воздушномусудну, могут объединяться в преобразователе данных. Процесс сопровожденияв этом случае более сложен, чем при использовании данных только вторичного радиолокатора,так как первичные данные должны использоваться в процессе сопровождениядля обновления-вторичных данных, если последние не приняты, например, по причине -экранирования, Кроме того а многие радиолокационные эхо-сигналы, отражаясь не отвоздушных судов (ложные эхо-сигналы), приводят к появлению значительного количестваложных первичных данных, тем самым усложняя процесс обработки,3.5.3.7 Следующим шагом является сопровождение по первичным данным. Можно добитьсязначительного сокращения времени обработки путем сопровождения только техпервичных радиолокационных целей, которые опознаны диспетчером радиолокационногоуправления. Это требует со стороны диспетчера специального ручного ввода данных,чтобы обеспечить присвоение формуляра сопровождения воздушному судну, у которогопряемоответчик не работает или которому необязательно его иметь в соответствии справилами данного государства. Однако если возможности обработки данных позволяютобеспечить сопровождение по всем первичным данным, ложные отраженные сигналымогут подавляться, и процесс сопровождения будет более совершенным. Объединениепервичных и вторичных данных при помощи преобразователя может определяться только"относительным местоположением. Если, однако, используются отдельные процессысопровождения для первичных и вторичных данных, корреляция таких данных при сопровождениивключает критерий скорости, что приводит к"большей надежности сопровождения.3.5.3.8 Преобразователи данных могут располагаться в непосредственной близостиот радиолокационного оборудования или от ЭВМ для ОВД. Если радиолокационноеоборудование располагается на значительном удалении от ЭВМ для ОВД, преобразовательданных, как правило, помещается на радиолокационной позиции, чтобы можно былопользоваться менее дорогими среднескоростными (узкополосными) каналами связи дляпередачи данных с удаленной радиолокационной позиции к ЭВМ для ОВД. Если, помимопреобразованных в цифровую форму радиолокационных данных, для целей ОВД необходимыи аналоговые (первичные и/или вторичные) необработанные радиолокационные данные,понадобятся также высокоскоростные (широкополосные) каналы передачи данных (радиолиниипередачи данных сантиметрового диапазона). В этом случае преобразователь

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глава 3. Применение автоматизации в обслуживаниивоздушного движения. . . __ II-3-3-I5данных может быть расположен совместно с ЭВМ для ОВД, .Подобным же образом широкополосныйканал может оказаться более пригодным, если радиолокационная позиция находитсяна относительно близком расстоянии от ЭВМ для ОДД, При оценке таких альтернативныхвариантов следует учитывать аспекты рентабельности,3.5.3.9 ' Возможность использования радиолокационных данных, поступающих с удаленныхпозиций» пред'определяет еще один вариант снижения затрат» Два или несколькоорганов ОВД могут пользоваться данными от одной радиолокационной позиции. ОрганОВД может также на долевых началах работать с выходными данными радиолокационнойпозиции, выполняющей иные функции, нежели управление воздушным движением, например»предназначенной для противовоздушной обороны. В некоторых системах обработкиданных СВД, особенно в тех, которые обслуживают районные диспетчерские центры,данные, поступающие от двух или более радиолокационных позиций, используютсядля обеспечения полного радиолокационного перекрытия района полетной информацииэтого центра, что обусловливает необходимость комбинированной обработки радиолокационныхданных, возможно с применением сопровождения по нескольким радиолокаторамили мозаичных индикаторов. Этот и другие аспекты преобразования и обработки радиолокационныхданных, а также критерии радиолокационного эшелонирования более подробнорассматриваются в глазе 2 раздела 3 части II,3.5.4 Объединение обработанных данных планов полета и радиолокационных'3*5.4,1 Существует много возможных этапов при комбинировании обработки информациипланов полета и радиолокационных данных. Выбор и последовательность этих этаповзависят от требований отдельных государств. Каждая фаза развития, которой соответствуютразличные этапы, описывается ниже»З е 5.4.2 Первым очевидным этапом объединения данных в случае районных диспетчерскихцентров является использование обработанных радиолокационных данных, дополненныхв незначительной степени данными планов полета 0 • На этом этапе вводятся толькотакие данные планов полета, которые необходимы для обеспечения возможности автоматическогоопознавания радиолокационных целей с помощью четырехзначных кодов опознаванияи последующей маркировкой опознанных целей посредством формуляров с позывнымивоздушных судов и данными о высоте. В этом случае либо могут использоватьсятолько необработанные данные первичного радиолокатора с обработанными и отслеженнымиданными ВОРЛ для получения формуляров, или данные обоих радиолокаторов - первичногои ВОРЛ - могут обрабатываться для отображения.3.5.4*3 Следующим этапом может быть введение автоматической корреляции радиолокационныхданных о местоположении с данными текущего плана полета. На этом этапеэкстраполированное с помощью ЭВМ местоположение конкретного воздушного судна (полученноепо данным текущего плана полета) автоматически, сравнивается с местоположениемзтого судна по радиолокатору. Если радиолокационное местоположение вдоль линиипути отличается по конкретному параметру от местоположения согласно плану полета,то текущий план полета автоматически модифицируется и расчетное время пролетапоследующих пунктов обязательных донесений соответственно изменяется. Если прирадиолокационном определении местоположения обнаружится, что воздушное судно отклонилосьпо конкретному параметру от маршрута, указанного в плане полета, то диспетчерполучит предупреждающее оповещение. Аналогичным образом ЭВМ может контролироватьместоположение воздушного судна по вертикали, используя данные ВСРЛ о высотеполета, и предупреждать диспетчера о возможной необходимости корректирующих действий.Изменения в данных текущего плана полета в результате вышеуказанного процессаавтоматически передаются на соседние рабочие места и в соседние центры.3.5.4*4 Следует изучить возможность использования автоматизированных процессовдля координации между- диспетчерами и для автоматической передачи данных между органамиОВД как от центра к центру, так и от центра к аэродромному 'органу. Они могутвключать:a) модификацию данных текущего плана полета;b) передачу от диспетчера к диспетчеру поправок к текущему плану полета,например, изменений эшелона полета;

•" "^ ,о) передачу управления от диспетчера к диспетчеру внутри органа, ОВД^d) -обмен данными -текущих планов полета между датраш и меящу центрамик аэродро§ймшьоргавашг-(сообщения с -тейувщми планами .полетаили расчетные сообщения); , vв) обмен между центрами прочими координационными сообщениями, которыемогут потребоваться.3.'5,4.5 При установлении полного сопряжения между радиолокационным индикаторомвоздушной обстановки и табличными индикаторами данных становится возможным применениестандартных программ для выявления конфликтных ситуаций и выдачи предупрежденийо них. Посредством этих стандартных программ сравниваются экстраполированныетраектории полета двух или нескольких воздушных судов для выявления потенциальной.конфликтной ситуации и диспетчеру подается предупреждение, если предвидится уменьшениеинтервала эшелонирования ниже определенного минимума в случае непринятия со~ответствувдих действий.3 0 5„4 9 6 Функция предупреждения о конфликтной ситуации может также базироватьсятолько на радиолокационной информации» что позволяет-предупреждать диспетчера оконфликтных ситуациях, связанных с неизвестным воздушным движением. Такая функция,однако, требует обработки значительного объема данныХз поскольку, помимо прочего,она предусматривает сопровождение всех радиолокационных эхо-сигналов.3,5,4*7 На АДП и ДПП, очевидно, неприменимы некоторые функции, характерные для'районных диспетчерских центров, В данном случае первым этапом в применении автоматизациимотает стать автоматическая подготовка стрипов с использованием печатающихустройств, дистанционно управляемых от ЭВМ соответствующего центра. Присвоениечетырехзначных кодов опознавания ВОРЛ, выполняемое ЭВМ центра, может Фиксироватьсяна стрипах, печатаемых на АДП 9 для последующего сообщения пилотам в процессе руленияперед взлетом» Этим достигается автоматическое опознавание ответов ВОРЛ ещедо того, как управление будет передано от АДП другим органам.3.5,4.8 ДЕЯ установления ж поддержания автоматической коррелада между даннымипланов полета ж радиолокационной информацией необходимо присваивать каждому воздушномусудну индивидуальный четырехзначный код. И хотя самым простым является присвоениефиксированного кода БОРЛ каждому борту или номеру рейса t такой метод неможетприменяться повсеместно. В идеальном варианте каждому воздушному судну впределах зоны действия БОРЛ какого-либо одного центра следует присваивать защищенныйкод, то есть такой код, который не присвоен никакому другому судну в этомрайоне. Усовершенствованные машинные программы могут обеспечить применение улучшенныхпроцедур защиты кода, таких как:a) согласование периода защиты с фактическим периодом нахоздения воздушногосудна в"данном районе;b) использование географических критериев, относящихся к траекторииполета, для сокращения протяженности района защиты;c) ограничение защиты кода периодом времени и пределами района, в достаточнойстепени обеспечивающими однозначную начальную корреляцию(с последующим переходом на корреляцию по другим критериям, например,по траектории или по высоте).3;5.4.9 На следующем этапе внедрения автоматизации в органе, обеспечивающемдиспетчерское обслуживание подхода, может предусматриваться усовершенствование радиолокационнойиндикации воздушной обстановки. Как показывает опыт» снабжение радиолокационныхцелей буквенно-цифровыми формулярами дает существенные преимущества*Использование возможностей ВОРЛ для'автоматического опознавания и передачивысотной информации облегчает радиолокационную передачу управления и обеспечиваетпредоставление трехмерной информации о местоположении. Установление каналов передачиданных между ЭВМ центра и пункта диспетчерского обслуживания подхода

позволяет осуществлять обмен данными текущих планов полета, тем самым облегчая •передачу радиолокационного управления между этими органами ОВД,- •3*5*5Д Приемы и методы, характерные для автоматизированной обработки 'в*ото-. бражения данных, особенно легко приспособить к хранению, обработке и отображению'Данных МЕТ и CAB, необходимых для"функционирования служб управления воздушным движением.Нет необходимости в-этих целях использовать ЭВМ для ОВД, так как приме- .ненке отдельной системы зачастую более практично. Фактически для некоторых-'администрацийобработки данных ШТ ш САИ может рассматриваться как приемлемый первыйэтап автоматизации, - •3,5,5,2 Предполагается, что источники вводимых данных МЕТ и САИ находятся внеорганов ОЩ, для которых эти данные необходимы. Тем не менее, может предусматриватьсявозможность как автоматического, так и ручного ввода данных. Помимо использованияданных МЕТ при вычислении расчетного времени пролета основных точек»©та информация обрабатывается для отображения в наиболее приемлемой" форме в целяхиспользования ее диспетчерами и другим персоналом органов ОВД. Одна автоматизированнаясистема монет обслуживать несколько органов ОВД за счет использованиявыносных индикаторов с соответствующими устройствами ввода для выбора отображаемыхданных. Некоторые данные могут автоматически передаваться на дш для ОЩ.8„5 .6 Запись и анализ3.5.6.1 Записывать данные системы необходимо для различных целей. Скща входятданше ? принятые ЭВМ, обработанные, отображенные и переданные в другие органы, атаете команды управления", вводимые диспетчером. Анализ таких записей данных по- 'лезен при корретшш ошибок в математическом обеспечении ж дефектов аппаратяо!частн, а также при расследовании авиационных происшествий, Налримзр э очень важныдаяние о разрешенных эшелонах полета ш определяемом по радиолокатору местоположениивоздушных судов, Записи радиолокационных данных могут также использоваться вцелях поиска и спасания. Кроме того, дальнейшая обработка записанных данных системыпозволяет использовать их в целях планирования и контроля, например, дляпланирования воздушного пространства и аэропортов, контроля конфигурации и характеристиксистемы, а также для'установления сборов с пользователей. Следует учитыватьш возможности пользования записанной информации для других целей. В этойсвязи могут возникнуть дополнительные требования к оборудованию для записи и воспроизведения.Однако запись слишком большого объема данных может привести кухудшению работы системы в целом и увеличению времени отклика, а также повышениюзатрат. .Следовательно, требования к записи следует соразмерять с пропускной способностьюсистемы и другими имевшимися возможностями.3*5.6,2 Для записи радиолокационных данных существуют различные методы. Простым,хотя и громоздким методом является использование кинокамер или телевизионныхкамер и видеомагнитофонов с вращающимися головками для записи данных, отображаемыхна индикаторе диспетчера. Шаровые радиолокационные данные могут записыватьсяна разных этапах, например э непосредственно после преобразования данныхпервичного ш вторичного обзорных радиолокаторов, после того, как радиолокационныеданные местоположения обработаны в процессе сопровождения-, или после того, каквся программная обработка данных для отображения завершена. Если система воспроизведениярассчитана на воссоздание с максимальной приближенностью исходной визуальнойобстановки, математическое обеспечение, используемое в любом оборудованиидля записи шли воспроизведения, не должно допускать нарушения целостности данных.МЯ того э чтобы фактически отображенные данные могли быть точно воспроизведены,

г-:,в шдшышон варианте следовало бы записывав "»и действия по выбору отображения.при условия, что ©то нз узсудшит характеристик временя отклика системы.3,5,7 Л. Связь ;.3.5,7.1.1 Многие центры коммутации А?зи управляются вручную или, в лучшемполуавтоматически. Каждый центр действует как пункт для ретрансляции сообщени:;ТИ, В'линии. При таком процессе неизбежно накапливание задержек»скорости ж эффективности обработки сообщений» Прочтение" адресов, принятие решенияо маршрутах сообщений, вызов и перепечатка номеров телексов - вое эти функцииоиваются полная защищенность и неприкосновенность как сообщении, так и цепе]В результате почти полного исключения вмешательства человека и всесторонней автоматическойпроверки сообщений и цепей возможность ошибки или потери сообщенийзначительно уменьшается. Следует, однако, подчеркнуть э что центры автоматическойкоммутаций могут эффективно функционировать только при условии чрезвычайно малогоуровня ошибок в принимаемых сообщениях, поскольку забракованные сообщения направляются.на рабочие места ручной обработки и таким образом-передаются с задержками.'Автоматизированные -системы сохраняют переданные сообщения для воспроизведения втечение короткого и длительного периода, смотря по необходимости» Кроме того, онификсируют параметры своей работы, ежедневно выдавая статистические сводки, такимобразом, пользователи могут судить о тенденциях потока сообщений и оценивать необходимостьв дополнительных линиях или ином расширении возможностей системы»3,5.7.1,3 Трудно переоценить важность надежной и эффективной системы коммутациисообщений по ОВД* Преимущества автоматизированных центров коммутации в равнойстепени распространяются и на иные категории данных, включая данные МЕТ и САИ.Представляет интерес возможность включения небольшого модуля обработки планов полетак основной функции Are автоматизированной системы коммутации путем добавленияэлементов математического обеспечения ж компонентов аппаратной' части. Помимоповышения эффективности, объединение Функций обработки планов полета и коммутациясообщений обеспечивает автоматическую регистрацию всех входных и выходных полетим!данных» Ввиду существенной функциональном важности и потенциальной возможностиобъединения центра коммутаций с другими системами, его автоматизация можетстать важным этапом в области автоматизации ОВД,жешем* Путем использования цепей телефонной овяэи обеспечивается кординацнй де:ствий между операторами внутри одного центра и между разными центрами, G увелися телефонная связь. Потребности в оперативных линиях, в"непосредственном доступек внешним телефонам, в передаче внзова, в циркулярной связи и в изменении конфигурациисети связи бистро усложняют систему связи до такой степени, когда обычшш методами удовлетворить эти потребности уже нельзя* Применение управленияот ЗВЛ делает возможными переназначение цепей и их общую реконфигурацию без измененийв аппаратной части, что'облегчает расширение или ограничение возможностейрабочего места в соответствии с ожидаемым объемом воздушного движения,

Часть II - Методы,ir вменяемые при обслуживании воздушного ;кие автоматизации в обслуживаниидушого движенияII-3.5.7.2.2 Средства связи, находящиеся в распоряжений диспетчеров, должны соответствовать..характеристикам систем обработки данных ОЩ з отношении гибкости ж возмож-. нести перестроения, включая переназначение частот двусторонней связи "воздух-зем-.- ля" и оконечных устройств связи. Объединение систем двусторонней телефонной связи* "воздух-земля" и "земля-земля" может упростить использование этих систем диспетчером.Яри условии сохранения необходимой надежности объединенная система связи,3.5.8.1 Использование моделирования применительно к ОЩ имеет очевидные достоинства,Возможность моделирования может Знть- обеспечена включением в 'рабочую системдополнительного математического обеспечения, позволяющего использовать всюсистему или ее часть в режиме моделирования или же путем использования отдельногомоделирующего комплекса. Хотя первым вариант может быть экономически аффективнымв зависимости от конструкции система, он может ограничить время моделирования некрнтмческжи.часами функционирования рабочей системы и ухудшить уровень ее готовности.Полностью независимые аппаратная часть и математическое обеспечение для моделированияобеспечивают большую гибкость и представляют собой потенциальный -дополнительныйрезерв аппаратной частя для рабочей системы."3.5.8 а 2 Функция моделирования, несомненно, важна для обучения персонала УЩи может предусматривать воссоздание сценария я проигрывание задач, фиксированиеситуации воздушного движения я повторное ее воспроизведение, а также объективные -измерения показателей работы диспетчера/ Такая возможность приобретает еще большеезначение по мере изменения роли диспетчера в ходе усовершенствования рабочейсистемы • Она позволяет оценивать предполагаемые изменения процедур УШ и функцийрабочей системы, а также дроводить'курсы переподготовки" персонала УЩ до введенияЗ э 6Применение вычислительной техники в ОЩ создает серьезные, зачастуюie проблемы,» связанные с взаимодействием между, человеком и машиной. Оттребуется обеспечение на постоянной основе непрерывного потока обработаннойинформации, отображаемо! для диспетчера в легко усваиваемой форме. Эта информациявключает радиолокационные ш полетные данные, дополненные в более сложных системахконсультативной и предупреждающей информацией. Кроме того, ЭВМ должна предоставлятьдополнительную информацию по запросу, что требует ручного ввода данных. Чтобыобеспечить такие данные, ЭВМ должна корректироваться'посредством информации офактическом местоположении воздушных судов, включающей' эшелон полета, и информациио действиям по управлению, модифицирующих текущие планы полета отдельных воздушныхсудов, включающей, например, данные о разрешенном эшелоне полета и указания по по-3.6.2 В более совершенных системах объем вводимой вручную текущей информациио местоположении может быть" уменьшен за счет автоматического ввода информации омветополоаении, получаемой от радиолокатора, которую лишь изредка необходимо дополнятьданными, вводимыми вручную» Однако действия по управлению, модифицирующиетекущий план полета, во всех случаях тоебуют осуществления ввода данных вручную,пока не будет доказана практическая целесообразность автоматизации такого ввода.3.6.3 В отношении устройств ввода данных важно уяснить, что задачей оборудованияобработки данных является оказание помощи человеку-диспетчеру, и при этом онне должен становиться рабом машшш. Если выбраны такие устройства ввода данных,которые требуют от диспетчера посвящать значительную часть своего времени информированиюЭВМ о своих нуждах ш решениях, то выигрыш в производительности труда диспе?5 @ Р а J^?E? 5 OTS ? J3Hs средства на обеспечение диспетчера этим оборудованием будут

-II-3-3-20 ?)Ш9^^^Ш^ЗЯ.^^Ж^9^^Ш„, 9)3„6 а 4 Обычное устройство ввода, связанное с оборудованием обработки данных,представляет собой буквенно-цифоовую клавиатуру, сходную с клавиатурой обычнойищущей машинки.. В комбинации"с индикатором на ЗЛТ, используемом для обеспечениянеобходимой очередности вводов и облегчения редактирования* такоецгстройствопревращаемся в оконечное устройство ввода, которое щт жфйакии может использоватьсяпомощником диспетчера* Хотя гибкость этого устройства делает его так&е весьмаполезнш средством для осуществления некоторых функция диспетчера, последнемувсе де не следует •излишне часто прибегать к использованию такого оборудование3*6,5 Устройства ввода для диспетчера должны бить по конструкции функциональнопростыми и требовать от диспетчера минимальных действии по вводу. Значительныйпрогресс достигнут в разработке для этой цели некоторых специализированных""эргономических"устройств, таких как "индикаторы касания* для целей взаимодействия,Удобна во многих отношениях хорошо спроектированная с эргономической точки- зрения"функциональная клавиатура» Для выделения конкретных данных на экране ЭЛТ и сообщенияих ЭВМ используются разнообразные стробирувдие ручные устройства (например,"световое нэро" шаровой или рычажный координаторнне датчики), ' Программа ЭШ-можетбыть составлена таким образом» чтобы варианты данных отображались операторув форме нескольких выбранных" серий вопросов и возможных"ответов, Одним из уст-*рошств, специально разработанных для целевого использования при ОЩ с применениемданной методики, является табличный индикатор на ЭЛТ, имеющий датчик ввода данныхсеточного типа (для стробировання), налаженный на экран» При появлении группы во--просов/ответов оператор касанием сетки выбирает нужный отйет на вопрос, после чегопоявляется следующая по порядку группа вопросов/ответов. При правильном примененииможно вводить в ЭВМ для ОЩ действия по управлению путем нескольких касаний'сетки такого взаимодействующего индикатора,3,6 э 6 Важным аспектом устройств ввода является необходимость наличия какойлибоформы индикации, которая обеспечивала бы возможность подтвервдения правильностиданных до их введения в ЭВЛ или позволяла ЭВМ сигнализировать диспетчеру оналичии брака при вводе данных из-за ошибки в содержании или формате сообщения,не обнаруженной"перед вводом, В случае забракованного ввода полезно указать нахарактер ошибки, так как это в значительной степени определяет правильность последующеговвода данных аЗ а 6 э 7 При создании усовершенствованных систем ЛЩ очень важно определитьсодержание и оптимальное расположение информации на индикаторных устройствах»Среда Факторов, способных неблагоприятно повлиять на эффективность работы диспетчераэ необходимо отметить следуэдие:a) отображение слишком большого объема данных;b) неправильное и отвлекающее внимание использование цвета и симво-.лов на индикаторе;c) слишком раннее или слишком позднее отображение данных применительнок времени их использования;d) необходимость для диспетчера слишком часто активно заниматься выделениемданных в реальном"масштабе времени;e) необходимость для диспетчера переключать свое внимание в неподходящиемоменты времени на элементы, не связанные непосредственнос управлением; иf) отображение полетных данных в табличной форме в предопределеннойпоследовательности э не оставляющей диспетчеру достаточной гибкости,необходимой для модификации последовательности данных»3*6,8 Некоторые методы отображения могут исключать диспетчера из процессавыбора данных. Например, данные плана полета могут уточняться без уведомления обзтих изменениях диспетчера. Необходимо подключение диспетчера к процессу важныхизменений отображаемых данных, чтобы он был в курсе этих изменений. Например,

путем.дискретного подсвечивания новых и исправленных данных до тех пор,.пока дкспетчер не подтвердят их наличия, можно гарантлоовать, что эти данные будут им учтеныпри планировании к принятия решений. Ручной ввод, необходимый для такого подтверждения,,может также использоваться как команда на изменение последовательности данных, что сократит количество выполняемых диспетчером операций ввода данных в ЭВМ.З а 6.9 Отображение текущей воздушной обстановки и намерений воздушных судовнеобходимо для того, чтобы-диспетчеры могли ПРИНЯТЬ эффективные решения,,. Эти данныеполучаются ие текущих планов полета и уточняются при необходимости последнейинформацией о местоположении воздушных судов. Соответствующая индикация должнапредоставлять-диспетчеру возможность сопоставлять экстраполированную траекториюполета конкретного воздушного судна с экстраполированными' траекториями полета техвоздушных судов, которые могут создать конфликтную ситуацию с данным воздушным судном,При радиолокационном управлении это легко достигается щш помощи индикаторавоздушной обстановки, дополненного средствами обнаружения конфликтных ситуаций.Аналогичные "типы индикаторов могут использоваться и при нерадйолокашюнном управлении»например, в океаническом шли ином удаленном районе, В этом случае, однако,отображаются только выдаваемые ЭВМ дакнне о ходе полета, экстраполированныепо донесениям о фактическом местоположении с использованием информации плана полета,И хотя такая яндикация имеет определенные преимущества по^сравнению с панельюстриповр упрощая оценку воздушной обстановки, следует иметь в виду, что посколькуинформация о местоположении воздушных судов основывается на не слишкомчастых донесениях пилотов, этот индикатор не может использоваться в качестве"радиолокацмоняого", и необходимо будет применять минимумы нерадиолокационногоэшелонирования.3*? ндданость СИСТШ И ЕЕ ГОТОВНОСТЬ К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ3 0 7Л При осуществлении УЩ невозможно обойтись без современной технологии,обеспечивающей диспетчера данными радиолокационного наблюдения, данными плановполета и другими данными» а также средствами связи, Пои случайных непредвиденныхотказах оборудования диспетчеры испытывают затруднения в предоставлении обслуживанияв необходимом объеме, особенно в пешодн высокой интенсивности воздушного движения• Вот почет важность надежного функционирования различных систем невозможнопереоценить^ Это особенно касается"$Ш для ОВД, от которых диспетчеры зависятвсе в"больше! степени но мере расширения масштабов применения автоматизации.Круглосуточная работа этих ЭВМ", точность функционирования и непрерывная готовностьсистемы предъявляют исключительно высокие требования к надежности как аппаратнойчасти, так и математического обеспечения,3 Э 7 Э 2 Общая надежность системы представляет собой сложную совокупность не-'зависимой надежности различных подсистем, составляющих единую систему. Необходимосделать выбор мешу вариантами с резервными элементами или каналами и вариантамис множественными избыточными элементами или каналами, или остановиться наварианте без резервного оборудования вообще, Использование радиолокационных данных,поступающих с нескольких позиций, для наблюдения за данным объемом контролируемого'воздушного пространства представляет одну из форм резервирования. Резервированиевычислительного оборудования для ОВД может быть достигнуто путем установкидвух одинаковых вычислительных систем, одна из которых будет работать в резервномрежиме. Высокоскоростное средство изменения конфигурации системы с программнымуправлением может обеспечить возможность полностью автоматизированнойперестройки системы в случае отказа процессора шш подсистем.3.7,3 В другом варианте несколько процессорных модулей могут быть объединеннтаким образом, чтобы достичь многократкого резервирования. Необходимо серьезнорассмотреть принцип распределения обработки"данных для систем управления воздушнымдвижением, поскольку он позволяет снизить стоимость процессора при одновременномповышении надежности и удобства техобслуживания, то есть свести к минищщвр®Шъ требуемое для выявления и устранения неисправностей» Более того, такимобразом проще обеспечить расширение системы за счет добавления дополнительныххарактеристик.3*7 а 4 Каадая из схем имеет свои преимущества к недостатки, поэтому каждуюподсистему следует оценивать таким образом, чтобы получались количественные данные,по которым можно было бы судить о характеристиках всей системы. Это может

1I-3-3-22 • Руководство по цианированию. О!быть достигнуто путем выработки альтернативных вариантов для изучения на предметудовлетворения конкретных нужд УВД, Например, следует ли централизовать базу данныхс целью оптимизации процесса техобслуживания или необходимо распределить еедля оптимального выбора данных? Должны ля- процессоры быть функционально специализированным!или иметь универсальные возможности? Какой объем автономной обработкиможет быть выделен для микропроцессоров индикаторной консоли? Следует ли предусмотретьпрямую внутреннюю связь, или задержки сетевой связи окажутся приемлемыми?Ответ на эти и многие другие важные вопроси требует тщательного анализа. Моделированиена тренажере является современным техническим средством, позволяющим определитьдля этих деле! оптимальные подходы к проектированию системы с учетом различныхфункциональных и эксплуатационных требований к системе.3,7,5 Для устранения неисправностей оборудования локального .характера следуетпредусмотреть возможность легкой "и быстрой замены деталей при отказе. Наиболееважными являются по-видимому, подсистемы, которые представляют данные, непосредственновоспринимаемые диспетчером, например, устройства печати стрипов и электронныеиндикаторы» Такие индикаторы как индикаторы на ЭЛТ, заслуживают особого внимания,Они должны быть сконструированы надежными и с "мягким отказом". Надежностьдостигается также за счет наличия достаточного числа резервных каналов передачиданных на индикатор, допускающих отказ некоторых компонентов оборудованиябез сколько-нибудь заметных потерь в отображении данных. Требования мягкого отказа'1 или выживаемости удовлетворяются в системе отображения, если она спроектированатаким образом, что даже если при отказе резервного оборудования имеет местоутрата некоторых данных, на индикаторе отображения остается достаточно информации-,"позволяющей диспетчеру продолжать работу» хотя и с некоторыми затруднениями» Примеромусловии "мягкого отказа" является потеря буквенно-цифровых данных формулярасопровождения, при которой у диспетчера остается возможность продолжать работу,хотя и с меньшей производительностью, мысленно выполняя коррелирование опознавательныхданных воздушных судов с соответствующими радиолокационными целями,З а 7 9 6 Не следует допускать потери уже отображенных данных, чтобы можно былолегко перейти на использование вспомогательного средства, например табличного индикатора,дополняющего показания радиолокационного индикатора. Каналы от ЭВМ к устройствамотображения могут дублироваться, чтобы свести к минимуму возможностьсерьезного отказа, но даже при таком отказе должно быть обеспечено эффективноевспомогательное отображение информации, позволяющее не прерывать обслуживания.Автономные 6ЛОЕИ отображения, принимающие радиолокационную информацию непосредственноот радиолокационных датчиков в обход"центрально! ЭБМ Э содержащей информациюпланов полета, позволяют обеспечивать непрерывное отображение воздушных судов сФормулярами сопровождения, содержащими код БОРЛ и информацию о высоте, получешуюв режиме С«З а ? е 7 Совершенно.очевидно, что математическое обеспечение является не менееважным фактором общей надежности системы, Б процессе эксплуатации системы обязательновозникает потребность в модификации и дополнении математического обеспечения,.Перерывы в работе для внесения таких изменений должны быть по возможности минимальными.Расширенное применение более емких языков программирования высокого уровня,методов структурного программирования, автоматических средств проверки и хорошопродуманного порядка автоматического отключения системы облегчает сбалансированноевнедрение последующих вариантов программ с повышенными возможностями, и при этомтребуемая надежность сохраняется,3,8 ОВ/ШН ДАННЫМИ3,8.1 2SS^^^^K»H§IM2EE§S^5^3„8ДЛ Ожидаемые выгоды от автоматизации процессов ОЩ будут максимальными,если при планировании будет в полной мере учитываться тот факт, что органы ОВД существуютне изолированно, а действуют как элементы согласованной сети органов, обслуживающихобширный район» Поэтому автоматизация отдельных органов должна планироватьсяс учетом необходимости обмена полетными данными с соседними органамипо принципу ,! от ЭВМ к ЭВМ". Автоматизированная передача информации от ЭВМ к ЭВМобеспечивает надежный и своевременный обмен полетными данными, способствуя в то же

4асть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глава 3» Применение автоматизации в обслуживаниивоздушного движенияII-3-3-23время уменьшению нагрузки по осуществлению ввода данных вручную со всеми вытекающимиотсюда ошибками. Наибольших преимуществ от автоматизации ОВД можно достичьпутем максимальной автоматизации операции ввода информации планов полета и другихданных.3.8.1.2 '" Нижеследующий пример наглядно показывает, какие выгоды возможны в отношениирабочей нагрузки по осуществлению ввода данных в ЭВМ вручную. Зарегистрированный"план полета вводится в систему на пункте планирования полетов при .помощиклавиатуры оконечного устройства микропроцессора. Содействие ЭВМ при подготовкесообщения плана полета обеспечивает проверку сообщения на точность и тем самымгарантирует отсутствие очевидных ошибок в сообщении, которое по завершении пооверкибудет направлено в ЭВМ для ОВД того центра, в пределах - района полетной информациикоторого данный рейс пооизводит взлет, "Также автоматически сообщение планаполета будет передано тем органам, которым нужна заблаговременная информация о будущемвоздушном движении, включая неавтоматизированные центры и центом организациипотоков. ЭВМ в первом трассовом центре УВД преобразует сообщение плана полета втекущий план.полета, присвоив рейсу четырехзначный код опознавания ВОРЛ, и направятнеобходимые данные на АДП и ДШ, обслуживающие аэродром вылета. Код ВОРЛ передаетсяна борт воздушного судна перед взлетом. Проведя опознавание после взлета,ЭВМ ДШ генерирует сообщение о вылете для ЭВМ трассового центра с целью обновлениятекущего плана полета.3.8.1.3 В ЭВМ трассового центра текущий план полета обеспечивается путем автоматическойрадиолокационной корреляции в горизонтальной плоскости, а в вертикальнойплоскости путем автоматического ввода данных ответных сигналов ВОРЛ в режиме С,а также путем ручного ввода данных о разрешенном эшелоне полета, заданном воздушномусудну. За двадцать минут до того, как воздушное судно войдет в район полетнойинформации следующего центра, текущий план полета с данными, относящимися только кбудущему ходу полета, автоматически передается в ЭВМ этого центра. Такое сообщениебудет первой информацией для этого центра о данном рейсе. Прием плана полетаподтверждается, и принятие последующим диспетчером условий передачи управления, .содержащихся в сообщении текущего плана полета, завершает процесс координации.После "молчаливой" передачи радиолокационного управления, при которой не требуетсятелефонной связи между диспетчерами смежных районов, процесс продолжается помере продвижения рейса из района полетной информации второго центра в последующиерайоны полетной информации", пока воздушное судно не прибудет на аэродром назначенияили не будет передано на управление центру, не оборудованному средствами автоматическогообмена данными DHL До этой точки маршрута не требуется представленногоплана полета для осуществления ручного ввода данных, за исключением начальноговвода в пункте планирования полетов,3.8.1.4 Виды автоматизированного взаимообмена данными, необходимого для передачиданных от ЭВМ к ЭВМ-, зависят от того, какое управление имеет место - радиолокационноеили нерадиолокационное. Там, где осуществляется только обработка данныхдля целей нерадиолокационного управления, требования к обмену данными характеризуютсягораздо меньшей жесткостью, чём в том случае, когда координация взаимодействияи передача управления базируются на радиолокационном управлении. В первом случаеможет быть выбрана малая скорость передачи данных, тогда как во втором случае необходимостьбыстрой реакции на сообщения по координации обусловливает выбор скоростипередачи данных, достаточной для обеспечения требуемого времени отклика' системы,Кроме того, внимания могут заслуживать средства выявления и устранения ошибок(контроль ошибок). В течение длительного времени для обмена сообщениями о представленныхпланах полета и сообщениями о соответствующем обновлении данных применялисьнизкоскоростные телетайпные цепи связи, не оборудованные для контроля ошибок.Поскольку принимающий диспетчер логической проверкой может обнаружить наиболеезначительные ошибки в таких сообщениях, должный уровень обслуживания в общеми целом обеспечивалсяj несмотря на очевидные недостатки системы связи. С другойстороны, передача данных от ЭВМ к 2Ш1 требует надежного контроля ошибок.3.8.1.5 Процедуры и форматы сообщений для передачи данных ОВД, изложенные вчасти III PAHS-HAC и добавлении 3 к этому документу, в основном отражают требованияк передаче данных между районными диспетчерскими центрами. Это логично, посколькув большинстве случаев международная передача данных ОВД с использованиемавтоматического формата сообщений осуществляется между трассовыми центрами.

Hrsj-^24 ,--" . . . РУКОВОДСТВО ПО планированию ОВДБольшинство -предписанных типов сообщений также в должной мере отвечает требованиямпередачи данных в пределах отдельного государства, включая передачи между трассовымицентрами, .диспетчерскими пунктами подхода и аэродромными диспетчерскими- пунктами/Преимущества использования одних и тех же типов и форматов сообщений как врамках'одного государства, так и в международном масштабе, очезидны. Такая практикаочень удобна для диспетчеров и связистов, поскольку избавляет их от необходимостипринимать и посылать данные в одном направлении в одном формате* а в другомнаправлении - в других форматах. Это также позволяет ЭВМ принимать все поступающиеданные непосредственно из-источника без вмешательства человека и генерировать выходящиесообщения без чрезмерного усложнения программ,3,8,1=6 Поскольку введение новых элементов в области автоматизированной обработкиданных обычно происходит не по общему графику, автоматизированным центрам на промежуточныхэтапах перехода придется согласовывать свою деятельность с соседниминеавтоматизированными центрами, надлежащим образом учитывая возможности неавтоматизированныхпроцессов* Таким образом, данные, передаваемые с автоматизированныхна неавтоматизированные центры, необходимо представлять в форматах, доступных дляпонимания человеком, используя имеющиеся на данный момент методы ведения связи.3.8.1,7 Взаимообмен данными планов полета и другими сообщениями ОВД между ЭВМдля ОДД желательно осуществлять, применяя семизначный набор кодовых знаков (ХА-5,вариант для международного применения). Это позволит использовать устройстваввода/вывода (I/O), предназначенные для использования в ЭВМ. Характеристикиввода-вывода ЭВМ для ОВД должны соответствовать стандартам, рекомендуемой практике(SARPS) и инструктивному материалу, содержащимся в томе I Приложения 10. Взаимосвязьмежду ЭВМ, обслуживающими разные органы ОВД, наиболее эффективна при использованиилиний передачи данных, в КОТОРЫХ используются средние и повышенныескорости передачи сигналов, а такие методы выявления ошибок. Сеть передачи данныхсо средней и • повышенной скоростью, такая как сшш. (Общая сеть обмена даннымиИКАО), может с равным успехом применяться вместо отдельных линий передачи данныхот пункта ж пункту. Технические положения, касающиеся обмена данными "земля-земля"на средних и повышенных скоростях передачи сигналов, изложены в главе 4 части IПриложения 10 (том I), а инструктивные указания по такому взаимообмену, в томчисле материалы о CIDIN, содержатся в дополнении G к указанному документу.3,8,2 Обмен данными, с ДРУгиш_систе_ма1Ш43.8.2Л Система ОЩ связана различными типами взаимоотношений с рядом другихсистем, причем самые тесные связи осуществляются с системами метеорологической иаэронавигационной информации, а также с системой противовоздушной обороны. Развитиесистемы обработки метеоданных позволит выполнять автоматическую передачу метеоданныхна ЭВМ для ОЩ, а также сделает возможным, например, отображение границ неблагоприятныхметеоявлений на индикаторах воздушной обстановки у диспетчеров. Подобнымлее образом идеально приспособленным для автоматической обработки данныхоказывается упорядоченное хранение и распространение информации САЙ. В некоторыхслучаях эта функция включена в систему обработки метеоданных, а в других - осуществляетсяотдельно, Доступ к этим данным через автоматизированные системы данныхОЩ представляет собой эффективное средство использования данных САИ внутри органовОЩ.3*8.2*2 Взаимоотношения между системами ОВД и противовоздушной обороны являютсяболее тесными и в большей степени характеризуются условиями реального масштабавремени. Поскольку система противовоздушной обороны может иметь радиолокационноеоборудование, в зоне действия которого имеется часть воздушного пространства, неперекрытого радиолокаторами ОВД, такие радиолокационные данные в итоге могут представлятьсяв цифровой форме на ЭВМ для ОДД, если они полностью или частично необходимыдля нужд ОВД, Система ОВД может оказать помощь системе противовоздушнойобороны, заполняя пробелы в радиолокационном перекрытии системы •противовоздушнойобороны данными радиолокаторов службы ОВД, а также содействовать опознаванию воздушныхсудов, особенно тех, которые пересекают извне национальные границы воздушногопространства. Помимо чисто внутренних задач координации деятельности службОВД и противовоздушной обороны, в отдельных случаях необходима координация

деятельности систем противовоздушной обороны по обе стороны национальной границы.3.9.1 Расширение применения[ЕЙШАЯ • АВТОМАТИЗАЦИЯ3.9.1.1 Расширение сферы применения автоматизации при ОВД может включать расчетыимеющейся пропускной способности.аэродромного диспетчерского района или аэродромав пределах этого района и приведение этой пропускной способности в соответствиес ожидаемой нагрузкой путем предложения примерных норм приема и выпускарейсов. Электронные табличные индикаторы позволят более эффективно осуществлятьмероприятия по"установлению очередности"прилетов и вылетов посредством использованиявозможностей автоматизированного обмена данными между районным центром и органом,обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода. Заблаговременное определениеочередности и интерзалов движения в районе аэродрома может обеспечить болееточные'расчеты ожидаемых задержек, и пилоты получат .информацию о них с достаточнымупреждением,_ чтобы избежать задержки путем снижения скорости на маршруте. В случаяхдолговременной перегруженности воздушного движения могут быть необходимыпроцедуры по упорядочению запуска двигателей и по координации с последовательнорасположенными центрами во избежание задержек на маршруте. Совершенно очевидно, .что если задержка неизбежна, лучше, чтобы воздушное судно находилось в ожиданиина земле. Процедуры управления потоком в комбинации с процедурами очередности иустановления интервалов"между воздушными судами, входящими в аэродромный диспетчерскийрайон или"убывающими из него, обеспечивают минимум задержек и максимальноеиспользование располагаемой пропускной способности системы УВД.3.9.1.2 Потребность в предварительном планировании потоков воздушного движенияпривела к тому, что некоторые администрации создали подразделения централизованногоуправления потоками, для которых необходим обмен полетными данными с обслуживаемымиими органами ОДЦ. В дополнение к долгосрочной организации потоков, в основекоторой лежат расписания рейсов авиакомпании, данные о прошлых рейсах, а такжепараметры пропускной способности для тактического балансирования потребностей воздушногодвижения и пропускной способности требуется наличие основных данных планаполета, обновленных фактическими данными о воздушном движении. Б этом случае сетьобмена данными типа CIDXN может способствовать взаимному обмену информацией, необходимойдля целей оперативного регулирования потока воздушного движения.3.9.1.3 Стандартные программы обнаружения конфликтных ситуаций и предупрежденияо них могут быть расширены за счет включения функции определения возможныхближайших конфликтов на маршруте. Возможность предвидеть будущие траектории полетаи конфликтные ситуаций, определять приемлемые альтернативные траектории полетаи отображать диспетчеру возможные пути разрешения конфликтных ситуаций с четким указаниемих итогового воздействия на общую воздушную обстановку обеспечивает систе- •ма разрешения конфликтных ситуаций, управляемая ЭВМ.3.9.1*4 Автоматизированная система может дополнительно предусматривать функциюпредупреждения о минимальной безопасной высоте. Комбинированное использованиесоответствующей логики, корреляция высотной информации, получаемой от В0Р1 врежиме С местоположения воздушного судна и минимальных безопасных высот может обеспечитьпоявление на индикаторе диспетчера соответствующего предупреждения, есликакое-либо воздушное судно, оборудованное приемоответчиком ВОРЛ с режимом С, окажетсяниже установленного минимума безопасной высоты,3.9.1.5 Хотя метеоданные для отображения на индикаторе диспетчера воздушнойобстановки могут быть получены от системы обработки метеоданных, потребности УВДмогут обусловить специфическое решение этого'вопроса. Существующие обзорные радиолокаторымогут использоваться совместно с преобразователем метеоданных для предоставленияпреобразованных в цифровую форму данных о метеоявлениях. Фильтрациятаких данных по двум разным уровням интенсивности позволяет отдельно отображать"сердцевину" ливневых осадков. Следует учитывать, что отображение неблагоприятныхметеоявлений не должно приводить к чрезмерному затенению отображений воздушныхсудов. Поэтому необходимо очень тщательно выбирать метод отображения, например,штриховку районов с неблагоприятными метеоявлениями радиальными линиями, исходящимиот радиолокационной станции, или отображение только границ района неблагоприятныхметеоявлений. Следует отметить, что способ двухуровневого отображения

метеорологической информации 1 не может считаться полностью удовлетворительном. Однакосуществующая методика использования обзорного вадиоложатора и монохроматическихиндвяатооов не моает ©беслечать болз® качественного отображения.13.9,2.1 Важтнм усовершенствованием в области сметем вторичных обзорных радиолокаторовявляется использование моновшпульсного метода, позволяющего значительноповысить точность азимутальных данных. Постепенное внедрение этого метода в наземныхустановках ЮРЛ облегчает решение проблем, связанных с необходимостью большогоколичества запросов» помимо моноимпульсных процессоров^ в усовершенствованных системахВОРЛ предусмотрена улучшенная обработка информации -обзора, что позволяетвнбирать воздушное судно, от КОТОРОГО необходимо получать ответный сигнал» Такаяусовершенствованная система ВОРЛ известна как"режим s ВОРЛ, Ранние разработкисистемы режима s Б0Р1 носили название "'Системы селективного запроса (АЕБВД ВОРЛ"или "Системы дискретного адресного запроса (LABS)". Каждое воздушное судно, имеющееоборудование режима S ВОРЛ, имеет собственный адресшИ код, и выбор воздушногосудна 5 от которого требуется ответный сигнал, осуществляется по этому адресномукоду. Возможность запросчика сузить количество запросов до пределов, включающихтолько те цели, за наблюдение которых он отвечает, позволяет избежать перенасыщениясистемы обзора, вызываемого ответными сигналами всех ответчиков на все запросы впределах дальности видимости. Кроме того, соответствующее распределение запросовво времени, выполняемое наземной ЭВМ, не позволяет ответным сигналам от воздушных.судов налагаться один на другой, устраняя взаимные помехи, происходящие от такогоналожения ответных сигналов от близко расположенных воздушных судов (так назнвае-3,9.2*2 Еще одним преимуществом режима Б ВОРЛ является тот факт, что при егоиспользовании создается линия двусторонней передачи цифровых данных "воздух-земля'В условиях повышения уровня автоматизации как наземных, так и бортовых установок^и увеличения обьема информации, проходящей между наземными установками и воздушсудами,телефонная связь и связанный с ней перевод "данные-речь-данные" припередачу по каналу "воздух-земля" данных с борта воздушного судна, передачу по каналу"земля-воздух* оперативной полетной информации, подтверждений разрешений,,назначения эшелонов полета и других сообщений"* по управлению.3,9.2.3 Процесс автоматизации ОЩ претерпевает радикальные изменения благодарятехническим усовершенствованиям в таких областях э как микропроцессоры, устройствапамяти "И цифровая связь. Аппаратная часть ЭВМ становится компактнее, дешевлеи мощнее, Новые разработки в технологии памяти на чипах могут в значительнойстепени устранить потребность во внешних устройствах памяти, требующих определенноговремени для доступа к данным. Наблюдаемая тенденция эволюционного развинтилвычислительных систем для ОЩ ведет к снятию йункций с большого центральноговычислительного комплекса путем придания большей программируемости внешним устройством- как датчикам, так и устройствам отображения. Такая разгрузка повышает модульностьоборудования, способствует росту функционального потенциала, повышениюцелостности данных> 'Надежности, оперативной готовности и живучести, а именно этисвойства являются неотъемлемой качественной характеристикой вычислительного устройствас распределенной структурой. В области устройства ввода/вывода также достигнутызначительные усовершенствования, которые могут быть использованы для специфическихнужд ОВД. При наличии необходимого математического обеспечения может обеспечиватьсяфункция распознавания речи; такие устройства с программируемыми индикаторамимогут использоваться' вместо клавиатуры для ввода данных в ЭШ. В сочетаниис выводом голосовых сигналов речевого синтезатора это может положительно сказатьсяна взаимодействии "человек-машина' 1 , что позволит диспетчеру поддерживатьконтакт с ЭВМ'без существенного увеличения его рабочей нагрузки в -3 9 9 э 2 в 4 В конечном итоге автоматизация, несомненно» обусловит необходимость вряде фундаментальных изменений процедур УЩ ж роли диспетчера в системе УВД, по

Часта II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения' Раздел 3. глава 3. Применение автоматизации в обслуживании воздушногодвиженияИ-3-3-27мере того, как 3BVI будет оказывать помощь или частично брать на себя выполнениенаиболее сложных стратегических и тактических задач, требующих принятия решения.Очевидной задачей для ЗВМ представляется создание приемлемого плана организацийпотоков воздушного движения для определенного района* Помимо стратегическойсхемы распределения потоков, могут обеспечиваться альтернативные варианты по запросу9 позволяющие оценить воздействие измененных параметров до того, как планбудет принят. Тактическое управление потоками на основе данных по отдельным воздушнымсудам может быть облегчено использованием автоматических средств с цельюопределения необходимости ограничений в отношении маршрута полета, высоты иливремени, В конечном итоге с помощью этого диспетчерские разрешения можно будетрассматривать как гарантию отсутствия задержек на маршруте. Непрерывный контрольпотока воздушного движения и предоставление информации об ожидаемом нарушениисоответствия между потребностями движения и пропускной способностью и о возможныхпоследствиях предпринимаемых корректирующих действий позволят оптимально использоватьпредоставленное воздушное пространство и существующие системы управлениявоздушным движением,3-9,3 Mgi e J^j^^bê_..JQMQ!^Q^ роста3.9.3.1 При внедрении автоматизации в процессы обслуживания воздушного движенияследует понимать, что средства вкладываются в быстро развивающуюся областьдеятельности. Возможности первых автоматизированных систем могут быть ограниченными,поэтому их следует проектировать так г чтобы при добавлении математическогообеспечения и, при необходимости, модулей аппаратной части система могла выполнятьдополнительные функции, Многие из подобных потенциальных вариантов применениямогут быть известны на начальном этапе планирования. Однако пока еже не определенымногие будущие области применения, хотя их практическую, целесообразностьможно было бы продемонстрировать.3.9.3.2 Всех выгод в полном объеме от средств, вложенных в автоматизацию системОВД, можно ожидать только в том случае, если эти системы обладают возможно-.стями потенциального роста с целью выполнения дополнительных "задач без необходимостиполной замены системы. Чтобы спланировать будущие области применения, необходимопостоянно быть на уровне современных достижений в областях радиолокационногообзора, вычислительной техники и связи с целью определения, какие из этихдостижении могут быть использованы для применения в будущем в существующих авто-"матизированных системах ОВД,3.9.3.3 Б "условиях возрастающей зависимости ОДД от автоматизированных средстввозрастает и важность вопроса о том, как свести к минимуму нарушения функциональнойготовности этих автоматизированных средств в силу причин, связанных с их эксплуатацией,расширением возможностей или добавлением модулей. В этом плане еле-.дует предусматривать такую структуру системы, которая позволяла бы легко заменятьили добавлять модули аппаратной части и математического обеспечения. Желательно,чтобы математическое обеспечение было "переносным", то есть способным функционировать,будучи внедренным в более совершенные модели ЗВМ. Если все же^когда-либовозникнет необходимость в полной замене сложной системы, следует достаточно заблаговременносоставить план поэтапной замены, принимая во внимание чрезвычайно длительныесроки разработки и поставок. Этим планом должны предусматриваться конкретныесроки изменения процедур, замены аппаратной части и математического обеспечения,чтобы свести к минимуму воздействие таких изменений на работу системыОВД и тем самым обеспечить постоянное и Фактически бесперебойное предоставлениеобслуживания,

, ?дааа 3° Прнаэавяйв asСЛОВАРЬ СШШШЬНШС ТЕРШЮЗнзно-цифроаойТерши, относящийся к набору знаков, содёряащему^жа^шгАвида но даздазшЗр. с гаммПрограмма, составленная для пользоватла^я и предназначенная для выполненияОбработка данных, выполняемая в основноми.1) Реализация процессов посредством автоматических средств>евод процедуры э процессаматичесхиЭ реашпроцент времени э в течениеправильно по отношению к общему пёъная схема из многих компонентов,голительвая машинаУстройстзо, способное принимать информацию', применятьэедачиданнвхI) Процессор данных, который может выполнять сложныевычисления, включая многочисленные арифметические или-опе-['авл^п^ю фактов 9 д'маливвиде, например, зна-эованном виде, пригодном дляили обработки вручную или!) Любое представление информацииков шлж аналоговых величин, которымможет быть присвоено какое-либошотва и соадинящие ихпередачу данные меящу оконечными устроВыполнение систематической последовательности операцийми. ьш

чая пультовые вычисления, перфокарточннеСиноним термина "процессор",цис) ЭШ, которая оперярует дискретными данными путем вы-1адяые в виде цифр или интегральных величин» Ср, с "ана-Термин, относящийся к отдельным элементам или к представлениюс помощью отдельных элементов, например, знаков.Бшсодное устройство, которое обеспечивает визуальное представлениеданных,Обработка данных с помощью нескольких процессов, обычно •взаимосвязанных,Л^бое различие ыежду вычисленной, наблюдаемой или замереннойвеличиной ж истинным, заданным или теоретически- правильнымзначением шт условием,Пршечаше» Погрешность может являться результатом неисправностиили ошжбжш, но погрешности также возникают из-заТермин, относщжйся к характеристике конструкции системы якоторая делает возможным в случае отказа резервируемогооборудования непрерывную работу оставшегося оборудования,хотя и со сниженной пропускной -способностью и эффективно-Неспособности какого-либо устройства работать должным о

глаза З. Прмменещ!-© автоматизации в обслуживании1, предназначенная для выполнения широкого круга задач»^лисшш метода использования, то есть механические, магнит»ше, ©лектршчесше ЕЖИ электронные устройства,,математический обеспечением,санш определенного класса проблем ъзуешй для решения широкого круга задачGp„ сЮ BBOJжащих обработке данных, например, клавиатура или оконеч-Индикатор» дающий возможность общения между пользователеми дВА с применением поэтапного взаимодействия в "разговор-^v _._ Ок г :очное индикаторное устройство с независимой возможночноеустройство стыо обработки данных и собственным объемом памяти. Такженазывается оконечным устройством с "интеллектом".Способность оборудования в результате техобслуживания сохранятьили восстанавливать такое состояние, в котором ономожет выполнять требуемые функции.Введение данных в ЭВМ или в систем путем непосредственногоручного управления каким-либо устройством.Небольшая по размеру недорогая ЗВМ на основе одной интегральнойсхемы или набора интегральных схем, смонтированныхпечатной плате,Неисполнение человеком какого-либо действия должным обра=зом, например, при составлении программы или работе намоноямпульсный методоборудованиеМетод радиолокации, при котором азимутальная информацияоб оборудованном ответчиком ВОРЛ воздушном судне выделяет*ся при"каждом детектировании шцульса путем сравнениясигналов, полученных одновременно по двум или более антенншлучам»ния системы автоматической обработки данных и используемыйдля повышения эффективности применения ЭЙ путем обеспеченияв ходе выполнения прикладных программ средств, которыене встроены в готовом для применения виде в аппаратнуючасть системы.ШвоТх элемент оборудования системы обработки данных, отлнчотцентрального процессора, который может обеспечить!тему внешней связ

II-5-3-2записью и испыязыкпрограммированияв реальном временинадежностьвремя откликастандартная программаюектнрованяе наМатематическое обес-... матобеспе-(программноеОстандартные подпро-При автоматической обработке данных - полное описание процесса,подлежащего выполнению с данными, то есть очередностьдействий, по крайней мере 'частично упорядоченных повремени и предлагаемых для достижения определенного намеченногорезультата.Лицо, занимающееся в основном составлением,танием машинных программ,Искусственный язык, специально предназначенный для записиотносящийся к такому режиму работы системы, при .котором моменты возникновения многих событий в системе удовлетворяютограничениям, определяемым возникновением событийв другой независимой системе.Вероятность того, что какое-либо устройство будет функционироватьбез отказа в течение определенного периода времениили при определенном объеме использования,,Время, прошедшее с момента генерации запроса на каком-либооконечном устройстве до получения ответа на данном оконечустройстве.Упорядоченный набор закодированных инструкций, которые могутобычно или часто использоваться для указания ЭВМ выполнениянамеченной операции или последовательности опера-Наличие какого-либо объекта (обычно проводящего) между запросчикомВОРЛ и антенной ответчика, вызывающее значительноеуменьшение воздействия излучаемых электромагнитных полей.Представление определенных характеристик поведения физическойили абстрактной системы с помощью поведения другойсистемы, например, представление физических явлений с помощьюопераций, выполняемых ЭВМ, или представление операцийЭВМ с помощью операций другойМетод проектирования^ при котором используется модель системыв виде машинной программы. Модель может быть легкоскорректирована, и тем самым проектируемая система может .быть испытана для того, чтобы показать влияние какого-либоизменения.Набор программ, процедур и возможной связанной с ними документации,касающихся работы системы обработки данных» Ср.с аппаратной частью ЭВМ*разработки математического обеспеченияоШ1 И иитии подхода к достижению этих целей путамиспользованияобоснованных технических принципов и методов,Прогр'аммы, необходимые для обеспечения и упрощения програм-

- • * ,системное матобеспечениеМатобеспечение, основной целью которого является обес-Установление линии пути с помощью радиолокационной сиеобработкиданных на основе полученных радиолока-оконечное устройствосопровождениесистема, выполненнаяключ"Устройство, обычно оборудованное'щавиатурой и какимлибоиндикатором, которое спософо поснлать иг получатьшформацию по каналу связи. • "•:*" **-Система» которая спроектирована, построена, установленаж испытана и которую пользователь получает с полной?ацией готовой к

4.1 ВВЕДЕНИЕ4.1.1 Обслуживание воздушного движения (СДЦ) основано на своевременном полученииинформации о ходе полетов я намерениях пилотов» .Основным источником такойинформации является план полета, представляющий собой важное связующее звено междупилотом и диспетчером- при определении того 9 как проходит полет. Количество ихарактер конкретной информации, которую органу ОВД необходимо получить из планаполета, зависят от функции данного органа ОДЯ. Районным диспетчерским центрам(АСС) или центрам полетной информации (шо) может потребоваться полная информация,в то время как диспетчерским пунктам подхода и аэродромным диспетчерским пунктамможет потребоваться менее полная информация, получаемая непосредственно из шганаполета» Помимо обеспечения основных функции ОДЦ, в некоторых случаях данные, содержащиесяв плане полета, требуются также для организации воздушного движения(см, главу I раздела I части II").4.1.2 Часто на запланированные заранее полеты, которые выполняются с повторениемтаких основных элементов, как опознавание воздушного судна, аэродром вылета,маршрут и аэродром назначения и т.п., может не распространяться требование опредоставлении отдельного плана для кадяого полета» Региональные правила, касающиесятаких повторяющихся полетов, существуют уже в течение ряда лет и позволяютэксплуатантам представлять планы таких полетов для сохранения и повторногоиспользования органами ОВД.4.1.3 Как только план полета сталобходим обмен сообщениями ОЩ между сектощиеся сообщений ОВД, содержатся в части УХ1Х, для определения хода полета ней/илицентрами. Положения, касаюилисдиспетчеру(I управления воздушныеиндивидуальных или повторяющихся планов полета (ВРХО, сообщении ОЗДрадиосвязи между пилотамидолжны представлятьсяОбычно это делается с помощью стрипов или в автоматизированных систеэлектронных4Л.5практика последовательномтредстазляется, большуюЩ следует учитыватьобеспеченияся одновременная передача данных,чи данных текущих планов полетаi уменьшает рабочую нагрузку •енения планов полета. Поэтому при: объем каналов связи и средствпередачи данных планов полета4 а 2 ПРИМЕНЕНИЕ 1ШАН0В ПОЛЕТА4.2,1.1 Для получения диспетчерского обслуживания пилоту необходимо представитьплан полета. За исключением случаев применения процедур KPL заполненнаяформа плана полета обычно представляется пилотом или его назначенным представителемв пункт сбора донесений ОВД на аэродроме отправления. При заполнений формыплана полета требуется точность, поскольку он является основным'документом, с помощьюкоторого намерения пилота становятся известными всем органам ОВД на маршрутеполета.

11-3-4-2, . __ .._..^^ов Р^тво_до^ша^дШ1анм^4.2.1.2 Орган ОВД, пвиЕшазацзз план полета или изменения к нему, должен проверитьданные и принять необходимые меры в случае наличия ошибок, В настоящее времяназрела необходимость в повышении целостности таких данных, поскольку весьмазначительная доля ошибок, выявляемых в полетных данных,, делается человеком; этиошибки следует устранять при первоначальном вводе данных до их передачи другиморганам ОВД,4.2Л.2.1 Одним мз средств значительного уменьшения даш ошибок, совершаевдх человеком,является пошенение микропроцессоров виде программируемых оконечных устройстввместо телетайпов, обычно используемых в качестве устройства ввода. Возможностьиметь режим диалога между программируемыми оконечными устройствами иоператором упрощает ввод сообщений 0щ и исправление ошибок, выявленных программируемымоконечным устройством до окончательного ввода данных. Составление сообщенийОЩ с помощью ЭЭЙ обеспечивает дальнейшее значительное сокращение ошибок, совершаемыхчеловеком,4.2.1.3 Дополнительная автоматизация (то есть автоматическая генерация, автоматическаяпередача ж обработка сообщений ОЩ) дает дополнительные выгодн для 7Щза счет получения своевременных и высоконадежных полетных данных, что повышает безопасностьполетов гражданской авиации.4.3.1 Общие .Дрлояендя4„3 ЕОВТОРЯШЕСЯ Ш1АШ ПОЛЕТА (HPL)4.3.1.1 RPL представляют собой планы полета, связанные с выполнением часто повторяющихсяж заранее запланированных полетов с идентичными характеристиками, которыемогут представляться эксплуатанташ органам ОЩ для хранения и повторного примененияз течение определенного периода времени, благодаря чему у эксплуатантов отпадаетнеобходимость в представлении плана ввддай раз, когда выполняется такой полет.4.3.1.2 Помимо уменьшения количества подлежащих представлению планов полета,использование шъ дает еще ряд преимуществ, таких как;a) уменьшение доли ошибок, объясняющихся плохим почерком или неправильнымзаполнением форм планов полета, и ошибок при передаче;b) значительное уменьшение рабочей нагрузки эксплуатантов, а такжеперсонала органов ОЩ и службы авиационной связи;c) заметное уменьшение загруженности каналов связи меэду органами ОЩж меящу экеинуаталтши ж такиш органами;d) более т>анв© получение данных планов полета^ что позволяет своевременноподготавливать стришг и заране© представлять данные плановполета в целях упрощения предварительного планирования потока воздушногодвижения.4.3Л.З. Процедуры ВРЬ могут применяться независимо от того э имеется ли в орган&£ОВД оборудование для автоматической обработки данных или же данные планов поле»та обрабатываются вручную При ©том э однако 5 могут потребоваться конкретные улучшенияоистеш получения в хранения, обработки и передачи данных в соответствии смеотншш ют нашональншш требованиями.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушногоРаздел 3 ff глава 4. Оперирование данными ОВД XI-3-4-34.3,3Основные требованияПри использования жвъ необходимо учитывать следующие требования:необходимость установить частоту рассматриваемых полетов;необходимость гарантии того, что представленные в НРХ данные о полетахявляются стабилъшвозможности ОДЦ в части хранения и применения HPL;необходимость разработки детальных методов представления, измененияи аннулирования йРЬ;наличие соглашении между ОВД и соответствующими эксплуатантами относительноиспользования системы RPL*4.3.3.1 До введения системы ЙРЬ необходимо провести консультации с соответствуюсцелью определения оптимальных мероприятий.4.3,3.2 Первоначально проще всего ввести процедуры BEL для полетов, выполняемыхв пределах• одного ив или одного государства. Система SPL может быть также установленадля полетов, выполняемых с пересечением международных границ, однако в этомслучае требуется наличке двусторонних или многосторонних соглашений между государствамй*Многосторонние соглашения, затрагивающие большое количество государств,могут принимать форму региональных аэронавигационных соглашений,4.3 в 3.3 При введении EPL государства должны заблаговременно сообщить о своихв соответствующих сборниках аэронавигационной информации к представитьодимые детали; такие как: район применения, процедуры представления данвкоторый эксплуатанты должны направлять соответствующие полетные данования,если таковые имеются, к предоставлению дополнительных данных.1 9:. We \J * Государствам следует уведомлять региональные бюро ИКАО о введение си-I. После этого соответствующие региональные бюро смогут публиковать сводкио ходе внедрения указанной системы в данном регионе.4.3.4.1НИЯ О BB8JИшхрльзозание3 случае ПРИНЯТИЯ соответствующим полномочным органом (органами) решесистемы-EPL использование этой системы должно определяться основныуказаннымив пункте 4 в 3.2 а Детальные процедуры, которые необходкуспешногоиспользования системы, следует определять с учетом•тствуящих органов ОВД в части обработки данных. Б этом плане^приниматься следующие основные действия:а) эксилуатант передает EEL всем заинтересованным службам и органамОДД; Ш>Ь передаются в стандартном формате с указанием эффективныхпериодов действия для полетов, удовлетворяющих согласованным требованиямв отношения регулярности и периодичности. HPL должны поступитьвсем адресатам в оговоренный срок до даты выполнения первогополета, указанного в каком-либо RPL. Требуемый запас временидолжен оговариваться в соглашениях с эксплуатантами и указыватьсяв сборниках аэронавигационной информации;'

•П-3-4-4 i . , , Руководство" по планированию ОВДb) H?L хранятся каздал заинтересованным органом ОВД таким образом,чтобы яви этом обеспечивалась систематическая подборка планов вдень выполнения полета в последовательности, соответствующей расчетноевремени входа в район ответственности данного органа.Подборку планов полета следует производить так, чтобы данные представлялисьдиспетчеру в соответствующей йорме и достаточно заблаговременнодля того, чтобы он смог проанализировать их и предпринятьнеобходимые действия;c) следует предусматривать возможность обновления массивов данныхHPL'в тех случаях, когда имеет место одно или более из указанных4.3.4.1) изменения постоянного характера, касающиеся всех полетов;2) временные и одноразовые изменения, касающиеся отдельных полетов;S) отмена всех или некоторых конкретных полетов;4) увеличение числа5) представление полностью пересмотренных перечней, когда ©топредставляется оправданным ввиду значительных изменений.В зависимости от согласованных административных мер, Ш>Ь должны преда)назначенному органу в регионе или в каждом государстве или в каждом'соответствующем FIR, который будет отбирать и направлять необходимыеданные, содержащиеся в планах полетов, соответств^ориb) каждому районному диспетчерскому центру (AGC) или PIC, в границахкоторого применяются повторяющиеся планы; илиc) органу ОВД по сбору донесений, ответственному за аэродром вылета,который будет отбирать и направлять необходимые данные, содержащиесяв планах полетов, другим заинтересованным органам ОВД,х мео состоит в том,'чтобы назначить, с учетом идентичности эксплуатацион-'ребностей, единый орган, ответственный за максимально больший район для педанныхэ содержащихся в планах полетов, всем заинтересованным органам ОВД,ать все усилия к тому, чтобы создать такие органы в районах, где йс-4.3,4.3 Экснлуатанты должны представлять данные, содержащиеся в планах полета,для всех подходящих последовательностей рейсов в соответствии с процедурами, излоаенвышв части II РАНБ-НАС, ИЛИ как указано ниже в пункте 4,3,4,4. Желательноподтверждение получения данных BPL принимающим органом ОВД, по крайней мере,4,3,4*4 Представление HPL в форме, пригодной для машинной обработки, можетосуществляться на основе процедур, согласованных соответствующими полномочными органамиОЩ и эксплуатантами.. фи использовании этого метода представления данныхнеобходимо установить точные спецификации, которые должны выдерживаться. В Европейскомрегионе разработана конкретная процедура представления Э?ь на магнитнойленте, подробную информацию о которой можно получить в любом региональном бюро4,3 0 4„5 Правила обработки HPL В органах ОВД изложены в" части II PAHS-RA.C,

Часть II - методы применения при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глава 4. м| Оперирование данными ОВДП-3-4-54.4 МЕТОДЫ ОБМЕНА СООНДШИЯМИ ОВД4,4Л Поток данных ОВД определяется тремя основными факторами: выполняемымифункциями, типами данных, подлежащих обмену, и средствами обработки, имеющимисяв органах ОДД. Непременным условием всякого обмена данными является наличие соответствущихсредств связи.4.4Л Л Хотя представление планов полета в первую очередь предназначено дляУВД, основные элементы этих данных могут использоваться для составления кратковременныхпрогнозов в отношении организации потока воздушного движения приблизительнона один час вперед (уравновешивание технической потребности и пропускнойспособности) (см. также главу I раздела I части II - Организация воздушного движения),4,4.1.2 Сообщения ОДД делятся на следующие категории:a) основные сообщения по планам полета и связанные с ними сообщения,касающиеся обновления этих планов;b) сообщения по координации;c) дополнительные сообщения;d) сообщения по управлению.4.4Л.З. Для целей УВД первому маршрутному AGC основные данные обычно требуютсяприблизительно за 30 минут до вылета. Диспетчеру следующего за ним и последующихмаршрутных центоов потребуются координационные данные с упреждением приблизительнов 20 минут, с тем чтобы они, в свою очередь, могли подготовиться к передачеуправления.4.4Л.4 Основные данные и корректировки к ним должны адресоваться одновременносоответствующим центрам организации потоков, первому AGC на маршруте и всем другимАСС, расположенным на маршруте полета.4,4.2 Поток основных данных и коррекций к ним в виде схемы показан на рис. I,где 0 обозначает составителя плана полета или номер EPI*. FM1 и FM2 обозначаютДЕЗ центра организации потоков. Первый из них обслуживает органы ОВД CI и С2, авторой органы ОВД 03, 04, С5 и С6 а В органах ОВД 07 и 08 организация потока непроизводится. При этом предполагается ? что в этой системе может быть задействованоеще несколько органов ОВД и что конечным пунктом является аэродромный диспетчерскийпункт В, расположенный на аэродроме назначения. Органы ОВД 04, 05 и С6не нуждаются в основных и корректировочных данных, поскольку они смогут обрабатыватьтекущие данные, получаемые в ходе полета.Рис. I - Поток*- DFM1FM2•сгС5CSi1i•С?CS:

Ц-3-4-6Руководство по планированию ОВД4.4.2.1 Когда план полета стал текущим, требуется поэтапная координация междусекторами по маршруту АСС в течение всего полета. Данные по координации» передаваемыеодним АСС другому, включают предлагаемые условия передачи управления, содержащиесяв оценочном сообщении (EST). Эти данные дополняют имеющиеся (уточненные)основные данные,4.4.2„2 В приводимом поимере органы ОВД С4, С5 и С6 еще'не получили никаких основныхданных, Зти АСС получат уточненные данные вместе с предлагаемыми условиямипередачи управления. Такая комбинация координационных данных и основных данныхпредставляет собой сообщение, содержащее текущий план полета (OPL). На рис. 2 показанпоток координационных данных.ганныхаС4 С5 С6 CSEST EST CPL CPL CPL EST EST ESTSST - оценочное сообщениеGPL - сообщение, содержащее текущий план полета,4,4.2.3 Таким образом, можно видеть, что применение сообщений CPL В процессекоординации обеспечивает ряд очевидных преимуществ. Соответствующие органы ОВДсвоевременно получают необходимую информацию, Им нет необходимости хранить основныеданные и уточнять эту информацию, поскольку они получают полный комплект уточненныхосновных и координационных данных.4..4.2 С другой стороны, органы ОВД, не обладающие необходимыми возможностямиоданных или не имеющие соответствующих сетей связи, тем не менее нуждаютполученииосновных данных. Центрам организации потока первона-ся вчально также требуются основные данные. Такие органы должны хранить основные данкорректироватъих по мере получения уточняющих данных.4.5.14.5 ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ4.5.1.1 Данные, касающиеся хода полетов, которые обеспечиваются ОВД, обычнопредставляются на стрипах (полосках) размером II х 8 1/4 дюйма с целью упрощенияпрогнозирования и разрешения конфликтных ситуаций между воздушными судами. Стрипыкодируются цветом ИЛИ каким-либо иным образом для указания общего направления полетаи/или правил его выполнения.4.5.1.2 Основные данные о каждом полете заносятся на стрип или на последовательностьстрипов в зависимости от типа обеспечиваемого ОВД. Как правило, для полетовв диспетчерских районах подготавливается отдельный стрип на каждый представляемыйпункт обязательных донесений (ПОД) на маршруте полета. В ходе полета информация,содержащаяся на стрипах, по необходимости изменяется в соответствии с последнейимеющейся информацией. Постоянно проводится оценка взаимосвязи между всемиизвестными полетами.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 3, глава 4 S Оперирование данными ОВД II-3-4-74.5.2 Работа системы контроля хода полета4.5.2.1 Введение4.5.2ЛЛ На стрипах следует записывать только те данные, которые необходимы дляобеспечения эффективной работы на конкретном рабочем месте. Однако при этом следуетучитывать, что помимо использования записанной информации для запоминания обстановки,она должна быть достаточно полной для того, чтобы обеспечить пересменку диспетчеровпри минимальном времени инструктажа или при необходимости восстановитьвоздушную обстановку с правильной последовательностью событий.4.5.2.1,2 При использовании обзорного радиолокатора процедурный диспетчер Должензаписывать только те данные о полете, которые необходимы для постоянной оценки потокадвижения и для обеспечения процедурного управления в случае отказа радиолокатора,Такие процедуры обычно излагаются в местных эксплуатационных инструкциях,4.5.2.2 Подготовка стрипов4,5.2.2.1 Стршш следует подготавливать для использования после получения планаполета или другого сообщения о том, что конкретный полет выполняется или начнетвыполняться в ближайшее время. Частично подготовку стрипов можно произвести заблаговременнопри наличии информации из ЕРЬ или других источников, таких как расписанияавиакомпаний, уведомления о полете и т.п. При этом необходимо указыватьпункты, в которых воздушные суда входят в контролируемое воздушное пространство,покидают или пересекают его, и подготавливать маршрутные стипы с привязкой их ксоответствующим маршрутным пунктам обязательных донесений (ПОД). Для каждого полетаследует подготавливать достаточное число стрипов, чтобы обеспечить ими каждоерабочее место, связанное с данным полетом. В добавлении А приводятся термины, ме-. тоды и условные обозначения, используемые при заполнении стрипов.$.5.2.2.2 в органах, в которых на одном рабочем месте выполняются две или болеефункции, стрипы следует подготавливать только для комбинированного рабочего места;например, когда объединены функции диспетчерского пункта подхода и аэродромногодиспетчерского пункта, стрип подхода может быть использован для выполнения обеих •функций.4.5.2.3 Использование стриповСтрипы, помещаемые в рабочей колонке панели стрипов, должны располагатьсянад указателями колонок в хронологическом порядке, причем стрипы, полученныеранее, должны размещаться ниже. Стрипы должны сохраняться на панели до техпор, пока не отпадает.необходимость в содержащейся в них информации, а при выполненииконтролируемых полетов - до тех пор, пока есть возможность возникновенияконфдикткои ситуации по отношению к прочему воздушному движению. Стрипы, необходимостьв которых отпала, следует убрать с панели для хранения,

Часть II - Метода з првш©ня©аше прж обеязяизанзш воэдзданоге движенияЮЕШЕНИЕПРИ РАБОТЕ GO СТРИШМИразличных элементов, связанных с оборудованием для контроляза ходом* полета и ведением записей .в стрипах, используются следующие термины;КолонкаСпециально сконструированная панель, используемая дляразмещения стрипов,Секция или часть секции панели стрипов, предназначеннаядля размещения стрипов по одному или несколькимпунктам обязательных донесений (ПОД).Табличка, используемая для обозначения колонки. Какправило, эта табличка заменяемая; на-ней выгравированонаименование (наименования) пункта (пунктов) обязательногодонесения (ИОД), который (которые) представляетКолонка подготовленныхСтршСтрип по прилетуСтрш по маршрутуСтрип по входуКолонка, предназначенная для размещения подготовленныхили частично подготовленных стрипов.Колонка, предназначенная для размещения подготовленныхстрипов, которые потребуются в течение ближайших 30 ми»Любая колонка, используемая для размещения стрипов пополетам, которые выполняются или которые планируются квыполнению в данном районе ответственности,Специально отпечатанный бланк в виде полоски бумаги, накотором записывается необходимая информация, касавшаясяполета воздушного судна.Подвижный элемент оборудования, в который вставляетсястрип для размещения на панели стрипов.Стрип 8 содержащий информацию по вылетающему рейсу,Стрип, содержащий информацию по прилетающему рейсу.Стрип, содержащий информацию о пролете каждого ПОД помаршруту полета.Стрип по маршруту, содержащий информацию по первомуПОД на маршруте полета в пределах данного района ответственности,

Руководство по планированию ОВДГМ-4-9Стрип по выходу£локирущий стрипРадиолокационный стрипСтрип района полетнойинформацииПоле стоилаСтоип по маршруту, содержащий информацию по последнемуПОД на маршруте полета в пределах данного района ответственности.Стрип, размещаемый в колонке входного ПОД и обозначающий,что было выдано разрешение или одобрение разрешения воздушномусудну, вылетающему с аэродрома в соседнем секторе,которое пройдет над данным ПОД в течение 15 минут с моментавылета.Стрип, используемый при радиолокационном управлении дляпредставления основных данных о полете, обеспечиваемомрадиолокационным диспетчерским обслуживанием..Стрип, используемый для поедставления "основных данных ополете, выполняемом по ППП за пределами контролируемоговоздушного пространства.Часть стрипа, в которой записывается конкретная информация.2. МЕТОДЫ, ИСПСЛЬЗУШЫЕ ПРИ ведши ЗАПИСЕЙ В СТРИПАХ2.1 Записи следует производить черным цветом шариковой ручкой или фломастером.2.2 Записи следует производить четко, разборчиво и кратко.2.3 Записи следует производить печатными прописными буквами.2.4 Для записи цифр следует использовать арабские цифры; время следуетзаписывать в четырехзначном коде (часы и минуты).2.5' Исправление ошибок следует производить путем зачеркивания неправильныхданных двойными горизонтальными линиями и внесения правильных данных в то же полеПодчистки не допускаются.2.6 Обновление данных в стрипе следует производить путем вычеркивания устаревшейинформации одной линией и внесения новых данных в то же пате.2.7 Незачеркнутые данные, представленные на стрипе, следует считать прове-{ ренными. Никакие дополнительные "птички" или какие-либо другие отметки о том, чтоданные проверены, не ставятся.2.8 Высоты следует записывать с помощью двух или трех цифр, обозначающихабсолютную высоту, в сотнях футов или метров, или, соответственно, эшелоны полета.2,& Запланированные крейсерские эшелоны следует записывать в соответствующемполе стрипа и, в случае их утверждения при выдаче разрешения, оставлять безизменений.

Часть XI - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движения" 1|-?-*К-10 Раздел 3 % глава 4-, Оперирование данными ОВД2.IG Изменения высот полета должны записываться в стрипе сверху вниз помере их поступления. Эшелоны, подлежащие контролю при наборе высоты или снижении,могут указываться отдельно рядом с условным обозначением набора высоты/снижения.2.11 Расчетное время прибытия ЕТА следует записывать сверху вниз по мерепоступления.2.12 Любые данные из донесения с борта воздушного судна, которые не соответствуютпервоначально выданному разрешению или одобрению, следует записывать рядомс правильными данными и обводить кружком. Любую такую информацию, не соответствующуюзаписанной, следует немедленно уточнить у экипажа воздушного судна.

Руиоэод©тво по планированию ОВДП-З-Л-П3. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В СТРИПАХS.IНиже приводятся примеры условных обозначений, используемых при внесениизаписей в стрипы в Соединенном Королевстве:Выше футов +......футов или выше +До прохождении /Воздушное судно, прошедшееконтроль времениВоздушное судно, получившеесоответствующую установкувысотомераВоздушное судно, получившееуказание выполнять полет взоне ожиданияВоздушное судно передалодонесение не на предписанномэшелоне (указан в кружке)например»e.g.Альтернативные указанияНижефутовфутов или нижеНабор высотыНабор высоты согласован $Набор высоты до отметки1000 футов ниже(воздушного судна)ТQнfС..Набор высоты по указаниюрадиолокационного диспет- iчера [вНабор высоты в крейсерскомрежимеРазрешено пересечь воздушныетрассы/консультативныймаршрутСрок действияfeeразрешения истекает (время) СЕСогласованоX-в**Текущая погода Ш.Задержка не определенаСнижениеСнижение согласованоОжидаемое время подходаzIсEATСовместный полетПокидающий"контролируемоепространствоСохранениеЗадержки не ожидается .Внешний маркерПролетПролетРадиолокаторРадиолокационное наведениепри визуальном заходе напосадкуРадиолокационное наведениепри заходе на посадку по ИЛССнять разрешение не ранееСнять разрешение не ранееСнять разрешение в зависимостиот ... (позывной илипозывной наименование воздушноговоздушного судна или органа)суднаI" Донесение о покидании(эшелона)Донесение о прохождении(эшелона)Донесение о достижении(эшелона)Запрос о разрешении изменитьэшелон при полете помаршрутуОграничения, записанныениже этой линииПункт обязательных донесений(ПОД) 'Подход обеспечивается пообзорному радиолокаторуДанная информация была переданаи подтвержденалонVЕ"E/VE/Iвремя1 (время) (дд>использованияв системах передачиданных)RSELЕРRERLCEFSEAv

ЧАСТЬ IIРАЗДЕЛ 4,МЕТОДЫ, ПРИМЕНЯЙТЕ ПРИ ОВД

РАЗДКЯ 4МЕТОДЫ» ПРИМЕНЯВШИ ПРИ СДДСОДЕРЖАНИЕСТР.Глава I: СДЦ Б океаническом воздушном пространстве II-4-I-IIЛ Введение II-4-I-I1.2 Планирование полетов II-4-I-I1.3 Навигация II-4-I-I1.4 Двусторонняя связь "воздух-земля" II-4-I-I1.5 Сообщение о местоположении II-4-I-21.6 • Диспетчерские разрешения II-4-I-2Глава 2: Параллельное выполнение полетов по ШШ/ПВП II-4-2-I2Л Введение II-4-2-I2.2 Применение ОВД Ц-4-2-12.3 Проблемы,связанные с положениями о полетах по ПВП II-4-2-2Глава 3: Полеты вертолетов II-4-3-I3.1 Введение II-4-3-I3.2 Летные характеристики II-4-3-I.3.3 Соображения, связанные с ОВД I1-4-3-23.4 Полеты над открытым морем II-4-3-3Глава 4: Полеты сверхзвуковых транспортных воздушных судов . II-4-4-I4.1 Введение II-4-4-I4.2 Планирование ОЩ П-4-4-Г4.3 Требования к связи II-4-4-24.4 Аспекты, касающиеся звукового удара II-4-4-3XI-4-CI)

ГЛАВА Iода в ОКЕАНИЧЕСКОМ возданном ПРОСТРАНСТВЕI.IВВДЙШЕОбслуживание воздушного движения (ОВД) в океаническом воздушном пространствево многом отличается от ОВД, обеспечиваемого над сухопутными районами.Лолетк над океаном выполняются в воздушном пространстве, в котором не осуществ-_ляются суверенные права, причем, как правило, в таком воздушном пространстве ОВДобеспечивается несколькими государствами. Поэтому планирование ОВД для таких полетовв основном носит международный характер. Разработку и внедрение аэронавигационныхпланов ИКАО и обеспечение ОВД в таких районах ИКАО возлагает на определенныегосударства на основе региональных аэронавигационных соглашений.1.2 ПЛАНИРОВАНА ПОЛЕТОВ1,^.1 Планирование играет важную роль в выполнении пслетов в океаническомвоздушном пространстве. Теоретически, минимальным расстоянием ст аэродрома вылетадо аэродрома назначения является траектория полета воздушного судна вдоль дугибольшого"круга. Однако на продолжительность полета влияют скорость и направлениеветров,"а также другие метеорологические аспекты, как, например, температура,области турбулентности в чистом небе и т.п., поэтому каждый день оптимальныетраектории полета будут значительно отличаться.1.2.2 На планирование полетов могут также влиять и такие ограничения, какположения, применяемые в национальном воздушном пространстве по обеим сторонамсети океанических маршрутов 0В5, ограничения и/или резервирование воздушногопространства и т.п а Кроме того, свободный выбор желаемой траектории полета можетоыть ограничен из-за необходимости выдерживания определенного эшелона полета, величинычисла Маха или конкретной линии пути в системе организованных линий пути.1.3 НАВИГАЦИЯНавигация над большинством океанических районов основана на использованииаэронавигационных средств дальнего действия, таких как ОМЕГА, ЛОРАН-С илиинерциальные системы. Требования к навигационным качествам воздушного судна илиполета устанавливаются государством регистрации судна или государством эксплуатанта.Навигационные качества воздушных судов могут значительно'различаться,поэтому согласованные минимумы горизонтального эшелонирования, применяемые в океаническомвоздушном пространстве, значительно превышают минимумы, используемые приполетах над континентальными районами. "В регионе Северной Атлантики часть воздушногопространства была обозначена как воздушное пространство, в котором применяютсяминимальные навигационные характеристики (МНХ), что позволило значительносократить минимумы бокового эшелонирования в данном воздушном пространстве посравнению с минимумами, используемыми в океаническом воздушном пространстве, котороене определено указанным выше образом (см. также главу 4 раздела 2 части II),1,4 ДВУСТОРОННЯЯ СВЯЗЬ "ВОаДУХ-ЗВШГЯ"В большинстве случаев двусторонняя связь "воздух-земля" осуществляетсяна высоких частотах (ВЧ). В настоящее время пилоты, как правило, поддерживаютсвязь на ВЧ с океаническими районными диспетчерскими центрами (ОАС) через наземныестанции, которые не всегда располагаются совместно с ОАС, поэтому сообщениядолжны ретранслироваться, в основном по телетайпу, между наземной станцией исоответствующим ОАС. При применении этого метода двусторонней связи "воздухземля"неизбежна некоторая задержка в обмене донесениями, разрешениями иII-4-I-I

II-4-1-2Руководство по планированию ОВДподтверждениями между пилотами и диспетчерами. Поэтому при выдаче диспетчерскихоазрешений и при ожидании донесений о.местоположении в океаническом воздушном посстоанстввнеобходимо предусматривать достаточный резерв.времени. Однако дальнейшеесовершенствавние B-i-связи за счет использования спутниковой техники может обеспечить.в будущем поямуга связь между пилотом и диспетчером.1.5 СООБЩШЕ С МЕСТОПОЛОЖЕНИЙПри выполнении полетов за пределами установленной сети маршрутов ОВДв донесениях о местоположении обычно сообщаются широта и долгота или определенныексдовые наименования, присвоенные указанным пунктам обязательных донесений (ПОД).Сообщения о местоположении передаются с интервалом 5 9 1С или 20 градусов по широтеили долготе в соответствии с региональным соглашением, так что информация представляетсяприблизительно через час. Зта сравнительно низкая частота обновленияданных о местоположении является одной из причин относительно больших минимумовгоризонтального эшелонирования, применяемых' в океаническом воздушном пространстве.1,6 ДИСПЕТЧЕРСКИЕ РАЗРЕШЕНИЯ1.6.1 Стоимость топлива составляет основную часть расходов пои производстве •полетов, особенно полетов на большие расстояния. Органы УЩ могут*способствоватьэкономии топлива путем введения ограничений в отношении намеченных полетов толькотогда, когда эти ограничения необходимы с.точки зрения общей воздушной обстановки.Следует также учитывать, что обычно пилот запрашивает разрешение на изменениетекущего плана полета (CPL) в связи с изменением эксплуатационных Факторов, влияющихна эффективность полета. Поэтому, если это вообще возможно» такие запросыследует 5 г Довлетворятъ.6.1.2 Изменения запланированного полета могут также производиться по инициативедиспетчера в связи с факторами эшелонирования. Существуют четыре основныхварианта такого изменения: изменение эшелона полета, линии пути, скорости или временивхода в океаническое воздушное пространство. Выбор диспетчером варианта решенияв конкретной ситуации должен не только основываться на хорошем знании мето-^дов планирования полетов, используемых эксплуатантами, но и учитывать факторы,влияющие на эффективность производства полетов. Поэтому руководству УВД следуетучитывать этот вопрос при обучении и стажировке диспетчеров, которые должны работатьв океанических районных диспетчерских центрах.

ГЛАВА 2ПШЛЛЕЯЬНОЗ ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО ЛПП/ГВП2ЛВВЕДЕНИЕ2.1.1 В Приложения 2 содержатся общие положения, применимые как к правиламполетов по приборам (ППП), так и к правилам визуальных полетов (ПВП), включая правила,связанные с предотвращением столкновений, а также специальные ПВП, касающиесяусловий видимости и расстояния до облаков» В Приложении 2 также имеются положенияоб обслуживании воздушного движения СОД) при полетах по ПВП на контролируемыхаэродромах, выполняемых как специальные полеты'по ПВП, или в контролируемомвоздушном пространстве (ШП/ПВП).2.1.2 В Пшложении II содержатся положения, касающиеся организации воздушногопространствами ОВД и положения о контролируемом воздушном пространстве без каких-либоограничений, а также о контролируемом пространстве со следующими ограничениями:•а) контролируемое воздушное пространство (полеты только по приборам);ъ) контролируемое воздушное пространство (полеты по приборам/визуальныеполеты);. с) контролируемое воздушное пространство (визуальные полеты не контролируются),2,1 = 3 В контролируемом воздушном пространстве без каких-либо- ограниченийположения о полетах по ПВП специально не оговашгоаются. Контролируемое воздушноепространство (полеты только по приборам) предназначено только для полетов поППП. В контролируемом воздушном пространстве X полеты по приборам/визуальные полеты)как полеты по ППП, так и полеты по ПВП управляются диспетчерскими органами,а в контролируемом воздушном пространстве (визуальные"полеты не контролируются) .разрешается выполнение полетов как по ППП, так и по ПВП,но полеты по ПВП управлениюне подлежат,2.1.4 Органы УВД обеспечивают эшелонирование воздушных судов э выполняющихконтролируемые полеты по ППП и контролируемые полеты по ПВП, включая специальныеполеты по ПВП; эшелонирование воздушных судов, выполняющих специальные полеты поПВП ж, когда это предусмотрено, эшелонирование воздушных судов, выполняющих контролируемыеполеты по ПВП в контролируемом воздушном пространстве (полеты по приборам/визуальныеполеты), В контролируемом воздушном пространстве (визуальныеполеты не контролируются) воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, обеспечиваютсяполетно-инфошационным обслуживанием, однако конкретного требования к.ОВД опредоставлении информации, касающейся предотвращения столкновений, не существует;при этом исходят из того, что пилоты смогут избежать столкновения с другими воздушнымисудами по принципу "видеть и быть видимым".2,2 ПРИМЕНЕНИЕ ОДЯ2.2.1 Применение существующих положений, касающихся полетов по ПВП в воздушномпространстве, в котором .выполняются полеты по ШП/ПВП, значительно отличаетсяв различных государствах, а также внутш государств в зависимости прежде всего отобъема движения, его структуры и сложности. Во многих государствах полеты по ПВПне создают каких-либо конкретных проблем, поэтому в таких государствах применениеосновных положений YiKkO было сочтено достаточным для соблюдения требуемого уровнябезопасности и обслуживания. Такая ситуация в этих государствах во многом объясняетсяотносительно малой концентрацией совместных полетов по ПШ1/ПВП, а также вцелом благоприятными" метеорологическими условиями. В некоторых государствах,включая государства & в которых выполняется большой объем полетов авиации общегоназначения, было, найдено, что выдача разрешения на выполнение полетов по ПВП вночное время не вызывает сколь-либо значительных проблем,

-П-4-2-2Руководство по санированию 03^2»2 9 2 По мере увеличения объема движения на аэродроме к вблизи него можетвозникнуть необходимость в введении специальных положений, касающихся полетовпо ПВП. Б качестве первого шага следует рассмотреть требование о способностивсех воздушных судов, выполняющих полеты на данном аэродроме или вблизи него, поддерживатьдвустороннюю радиосвязь. Это .требование позволит органам ОВД улучшитьобслуживание полетов, выполняемых как по ПВП, так и по ППП.2.2.3 Б тех случаях, когда плотность воздушного движения и преобладающие метеорологическиеусловия обусловливают необходимость дальнейшего ужесточения положенийоб ОВД, может потребоваться отделить полеты, выполняемые по ПВП, от прилетови вылетов, выполняемых по ППП. Затем следует рассмотреть возможность введения коридорови/или маршрутов для полетов по ПВП, пунктов обязательных донесений привходе и выходе, а также радионавигационных точек ожидания для таких полетов, Вкачестве альтернативы или дополнения к вышеизложенному может также оказаться целесообразнымповысить статус воздушного пространства вокруг аэродрома, сделав контролируемоевоздушное пространство (визуальные полеты не контролируются) контролируемымвоздушным пространством (полеты по приборам/визуальные полеты), с тем чтобыдать органам ОЩ возможность разделить полеты по ППП и по ПВП путем примененияк последним диспетчерских процедур и разрешений.2.2.4 В связи с повышением статуса воздушного пространства может также оказатьсянеобходимым ввести для использования в этом воздушном пространстве дополнительныетребования к квалификации пилота и конкретные требования, касающиесянавигационного оборудования, устанавливаемого на борту воздушного судна. Дополнительныетребования к квалификации пилота могут включать конкретный уровень квалификации,дополнительный к уровню, требующемуся для выдачи свидетельства частногопилота или навигационного свидетельства, а требование о наличии на борту соответствующегооборудования может предусматривать обязательную установку приемников радиомаякаvon и, в некоторых случаях, ответчиков вторичных обзорных радиолокаторов(ВСРЛ).2.2.5 На аэродромах, где выполняется большой объем полетов по ППП, может возникнутьнеобходимость в пересмотре графика полетов по ПВП в течение пиковых периодовдвижения. В противном случае^ возможно, потребуется перепланировать, ограничитьили даже запретить некоторые виды полетов по ПВП в определенные периоды, например,тренировочные полеты и т.п.2.2.6 В тех случаях, когда это оправдано с точки зрения плотности маршрутногодвижения по ППП. следует рассмотреть вопрос о создании контролируемого воздушногопространства (полеты по приборам/визуальные полеты) или (полеты только поприборам), с учетом, с одной стороны, вероятного риска столкновений и, с другойстороны 9 последствии ограничений, накладываемых на полеты по ПВП в таком воздушномпространстве.2.3 ПРОБЛЕМЫ, СВЯЗАННЫЕ С ПОЛОЖЕНИЯМИ О ПОЛЁТАХ ПО ПВП2.3.1 В последние годы воздушные суда стали больше и быстрее, значительновозросли скоростные и высотные возможности легких воздушных судов. Помимо существующихтребований, касающихся полетов по ПВП для различных типов воздушных судов,появились такие новые виды полетов, как свободное планирование, планированиена мотопланерах и спортивные полеты на парашютах, которые должны учитываться в связис положениями, касающимися полетов по ПВП. Поэтому становится все более очевидным,что положения, касающиеся полетов по ПВП, не отвечают темпам развития авиациив целом, особенно в том, что касается летных характеристик воздушных судов иструктуры движения; необходимо следить за тем, чтобы любые принимаемые в этой связимеры отражали последние положения ИКАО.2.3.2 Некоторые государства, в которых параллельно выполняется значительноечисло полетов по ППП и по ПВП при весьма разнообразных метеорологических условиях,сочли необходимым ввести положения, дополняющие положения ИКАО, для поддержаниясоответствующего уровня безопасности. Поскольку существующие положения ИКАО в незначительноймере затрагивают этот аспект, конкретные национальные положения,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияt$M&L!k±.J№m_2.__.Параллельное выполнение полетов по ПГШ/ПВП _ XI-4-2-3разработанные самостоятельно с учетом конкретные обстоятельств, в различных государствахоказываются различными; что создает трудности для пилотов, ВЫПОЛНЯЮЩИХмеждународные полеты по ПЗП„iâ3 3 3 . Полеты военных воздушных судов, которые в прошлом выполнялись Е основномв верхнем воздушном пространстве, в настоящее время производятся на все болеенизких высотах. Это привело к повышенному спросу на ту часть воздушного пространства,в которой обычно проходит большинство полетов по ПВП. Кроме того, довольнозначительное число полетов военных воздушных судов, например, полеты на большихСКОРОСТЯХ на малых высотах, выполняются таким образом, что их невозможно классифицироватьни как полеты по ПВП, ни как полеты по ППП. Б районах, где воздушноепространство дефицитно и плотность воздушного движения высока, возникают дополнительныепроблемы, которые не могут быть решены только за счет разделения воздушногопространства, а могут потребовать принятия мер процедурного характера и/иливведения специального резервирования воздушного пространства. В обоих случаяхважным аспектом являются специальные положения, касающиеся действий эксплуатантсви публикации соответствующих организационных мер, например, в виде карт,2,3А В некоторых государствах при рассмотрении процедурных аспектов, связанныхс параллельным выполнением полетов по ПВП и по ППП, было решено создатьновый вид воздушного пространства в дополнение к тем видам, которые предусмотрены .в положениях ИКАО, причем воздушные суда, выполняющие в нем полеты по ПВП, должнысоблюдать дополнительные правила, Эти правила применяются в тех районах, где плотностьвоздушного движения обусловливает применение таких дополнительных правил, а"введение диспетчерского обслуживания выполняемых по ПВП полетов нецелесообразно,2.3.5 Имеются также данные о том, что некоторые государства считают необходимымпредоставлять информацию об опасности столкновения воздушным судам, выполняющимполеты за пределами контролируемого воздушного пространства; в этом случаеинформация, которая в настоящее время предоставляется только воздушным судам, совершающимполеты'по ППП, также предоставляется в определенных частях указанного .неконтролируемого воздушного пространства воздушным судам, выполняющим полеты по1хБЛ. эксперименты по обеспечению лолетно-информационного обслуживания вертолетовпроводятся в районе Северного моря 0 Одно государство в настоящее время вводит аналогичныеположения на постоянной основе,2*3,6 В Соединенных Штатах уже в течение некоторого времени предоставляетсяобслуживание, аналогичное тому, о котором говорится в пункте 2*3,5,"с участием пилотовна необязательной основе. Следует отметить, что почти $0% пилотов пользуют- •ся таким обслуживанием.2.3,7 В Соединенном Королевстве применяется обслуживание, известное как "радиолокационноеобслуживание в нижнем воздушном пространстве (1ЛН£) П , предусматривающееконсультативное обслуживание участвующих воздушных судов на основе информации,"полученной от радиолокационных средств, которые установлены для обслуживаниявоенных аэродромов» Консультативное обслуживание ограничивается лишь известнымдвижением; указания относительно предотвращения столкновения даются только позапросу пилота. Воздушное пространство, в пределах которого обеспечивается данныйвид обслуживания, занимает значительную часть воздушного пространства СоединенногоКоролевства,2„З а 8 Эксперимент с новым типом воздушного пространства, которое представляетсобой нечто среднее между контролируемым воздушным пространством (полеты поПВП не контролируются) и контролируемым воздушным пространством (полеты по ППП иПВП), а также разработка соответствующих положений,"касающихся обслуживания воздушныхсудов в этом пространстве, проводятся в настоящее время в Лионе (Франция).В Федеративной Республике Германии обеспечивается "улучшенное" полетно-инс&ормационноеобслуживание воздушных судов, выполняющих полеты по ПВП"в контролируемомвоздушном пространстве ниже эшелона 100 и за пределами тех частей воздушного пространства,в которых полеты по ПВП должны выполняться как контролируемые полеты

ГЛАВА 3ПОЛЕТЫ ВЕРТОЛЕТОВs,i ввданкзЗЛ.1 В последние годы производство полетов вертолетов ВОЗРОСЛО ДО такойстепени, что в некоторых районах ОНИ превратились в проблему с точки зрения обслуживаниявоздушного движения (ОВД), которая в будущем станет еще более острой;Следует также стметить, что выполнение вертолетами полетов по ПШ1.является деломсравнительно новым в системе ОВД и что в настоящее время вертолеты начали, выполнятьполеты в воздушном пространстве, в котором процедуры.управления воздушным движением(УДд), разрабатывавшиеся и уточнявшиеся в течение многих лет с учетом потребностейвоздушных судов с неподвижным крылом, не всегда подходят к особым характеристикамвинтокрылых воздушных судов- Одно государство (Соединенные Штаты) предполагает,что к концу 80-х годов по крайней мере Ъ0% или около 7000 вертолетов изобщего парка служебных корпоративных вертолетов смогут выполнять полеты по ПШ1.Такого оода тенденции особенно важны с точки зрения УВД; они подчеркивают необходимость"быть готовым к корректировке тех систем УДЦ,-в которых уже в настоящеевремя обслуживается значительное количество вертолетов* или систем, в рамках которых,как ожидается, вертолеты станут значительной частью общего объема движения.3.1.2 Как следствие возрастающего технического совершенства вертолетов, улучшенияих эксплуатационных характеристик и приобретения полетами вертолетов все болееширокого международного характера, в настоящее время разрабатываются стандартыя рекомендуемая практика (GAPI3C)? а также инструктивный материал, касающиеся вертолетови сходные по содержанию с аналогичными документами, применяемыми сегодняк самолетам. Государствам, которые разрабатывают правила для вертолетов, следуетобязательно ориентироваться на последние материалы ИКАО по этому вопросу, приобретающемувсе большую актуальность.3,2 ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ3.2.1 Вертолеты обладают рядом уникальных возможностей, которые оказываютбольшое влияние на операции УДЦ= Некоторые из них заметно влияют на эффективностьсмешанного воздушного движения. Например, на конечном этапе захода на посадкунизкая в целом скорость вертолетов не позволяет упорядоченно обслуживать их совместнос более скоростными воздушными судами, что приводит к уменьшению пропускной способностиВПП. С другой стороны, низкая скорость и хорошая маневренность вертолетапозволяет пилоту безопасно поддерживать визуальный контакт с землей в худшихметеорологических условиях по сравнению с самолетами*3.2.2 Другие летные характеристики вертолета обеспечивают гибкость, котораяпомогает органам ОВД"поддерживать эффективный поток движения вертолетов. Здесьможно упомянуть способность вертолета производить руление в режиме висения. Достигнувминимальной высоты снижения или высоты принятия решения при заходе на посадку,вертолет может прямо проследовать на площадку для вертолетов, поэтому требуемоевремя занятости БШ1 разно нулю. Однако в целом, если это возможно, желательнораздельно обслуживать вертолеты и самолеты в узловом диспетчерском районе(IMA) и/или диспетчерской зоне; что касается маршрутной части полета, то представляетсяцелесообразным устанавливать для вертолетов отдельную сеть маршрутов.3*2.3 Вертолеты могут выполнять полет и приземляться практически на любойплоской поверхности, площадь которой ненамного больше площади размаха несущеговинта вертолета. Поэтому государства смогут со временем обеспечивать навигационное,связное и радиолокационное обслуживание во многих местах, где ранее такиеП-4-3-1

П-4-3-2 - Руководство по планированию ОВДвиды обслуживания не требовались. Требования, предъявляемые эксплуатантами вертолетов,выполняющими полеты над морем, уже показали необходимость предоставленияуказанного обслуживания за пределами зоны действия береговых средств.Ь.2=4 В большинстве случаев вертолеты выполняют полеты как по ПВП, так и поПГШ на высотах до 1200 м (4000 футов), За пределами контролируемого воздушногопространства вертолетам разрешается выполнять полеты по ПВП в гораздо более худшихусловиях видимости по сравнению с условиями, которые требуются для самолетов.3.3 СООБРАЖЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ОВД5,3,1 " Основные проблемы с точки зрения ОВД возникают в связи с тем, что большоеколичество полетов вертолетов происходит на, малых высотах вне зоны действияОВч-связи, а ВЧ-связь на этих высотах не обеспечивается. В некоторых регионах ми-Da, особенно при выполнении полетов над открытым морем, очень трудно и даже невозможнообеспечивать обычное управление воздушным движением и эшелонирование в связис несовершенством двусторонней связи "воздух-земля", В некоторых районах вертикальноеэшелонирование между вертолетами снижено до 150 м (500 футов); в связис этим весьма важным для обеспечения безопасности полетов становится вопрос освоевременной передаче точных данных об установке высотомера,3 = 3.2 В отношении связи на ОВч", навигации с помощью все направленного 0ВЧ-ра--дномаяка (VOR) дальномеоного оборудования (ДМЕ) и радиолокационного обзора действуютограничения, связанные с распространением радиоволн этих средств в пределахпрямой видимости, В результате этого рабочая дальность действия таких средств намалых высотах относительно мала. Соответственно, вертолеты, выполняющие полеты вобычных для них условиях, особенно над морем и в отдаленных районах, часто находятсявне зоны действия указанных средств»3„3 0 3 Кроме того, система УВД плохо приспособлена к выполнению полетов послучайным маршрутам. Например, при использовании радиолокатора одна из основныхпооблем с точки зрения УВД заключается в том, что диспетчеру трудно мысленнопредставить себе маршруты полетов между путевыми точками, не показанными на видеокарте.В Мексиканском заливе действует около S40C морских платформ для вертолетов,и любая из них может стать пунктом отправления или назначения. Попытка пос- •тоянно отображать все эти возможные путевые точки на индикаторе совершенно запуталабы диспетчера,3=3,4 В настоящее время изучаются различные методы обеспечения непрерывнойтелефонной связи, свободной от атмосферных помех,между диспетчерами и пилотамивертолетов, выполняющих полеты за пределами обычной зоны действия двустороннейОВЧ-связи "воздух-земля". Возможные решения ЕКЛЮЧЭЮТ использование ОВЧ линий связи,основанных на рассеянии в тропосфере, между органом УВД и ретрансляционнымистанциями, имеющими прямые ОВЧ-линии связи с вертолетами. Из других решений следуетотметить использование связи в сантиметровом диапазоне между органами УВДпосредством ретрансляционных станций, а в некоторых случаях даже ретрансляцию сообщенийпо линии связи "воздух-земля". Ожидается, что додгосровные решения в областисвязи, навигаций и радиолокационного обзора, которые были бы защищены от атмосферныхпомех и обеспечивались за пределами горизонта, будут связаны с использованиемспутников,3«3.5 Объем воздушного движения и его структура могут оправдать установлениеотдельных маршрутов, захода на посадку и вылета по приборам для обычных воздушныхсудов и вертолетов с целью уменьшения рабочей нагрузки на персонал УВД, котораяв противном случае возрастет из-за различия в скоростях этих двух типов воздушныхсудов. Однако в тех случаях, когда вертолеты должны выполнять заход на посадкупо общей-траектории с обычными воздушными судами, эту траекторию следуетделать настолько короткой, насколько это практически возможно", с -тем чтобы свестидо минимума ее влияние на пропускную способность ввиду различия скоростей заходана посадку.

^аеть XI - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 4, глава 3, Полеты вертолетов, |м , П-4-3-3З в 3.6 Другая возможность выделить полеты вертолетов в пределах ТМА или диспетчерскойзоны состоит в установлении неконтролируемых коридоров, позволяющих обеспечитьполет через контролируемое воздушное пространство или доступ к аэродромамвоздушным судам, в том числе"вертолетам, выполняющим полеты по ПВП. Лаже при полетевертолетов по ППЯ по маршруту целесообразно устанавливать особые маршрутыОДД для вертолетов с целью отделения их от других типов воздушных судов. В техслучаях, когда маршруты ОДД устанавливаются только для вертолетов, эти маршрутыдолжны обозначаться с помощью основного указателя К ("KOFTEH") как предусмотренов добавлении I к Приложению II.3,4 ПОЛЕТЫ НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ3.4.1 Поскольку меры по обеспечению ОЩ, а также других видов обслуживания(например, метеорологического и поисково-спасательного) при полетах вертолетовнад открытым морем почти полностью зависят от наличия средств прямой и надежнойдвусторонней связи "воздух-земля", при решении конкретных проблем, связанных с полетами*вертолетов над открытым морем, необходимо проконсультироваться с теми, ктозанимается вопросами планирования систем, то есть с эксшгуатантами: органами, обеспечивающимиаэронавигацию, и другими органами.З а 4*2 Во многих случаях полеты вертолетов над открытым морем касаются не одногогосударства, а группы государств, разделяющих ответственность за обеспечениеаэронавигационного обслуживания (в рамках региональных аэронавигационных соглашений),Б качестве примера молено привести обеспечение полетов вертолетов в Северномморе, где несколько государств связаны с проектами по разведке нефти, В настоящеевремя имеется инструктивный материал, разработанный на основе практического опытав области обеспечения полетов вертолетов в Северном море Норвегией, СоединеннымКоролевством ж Королевством Нидерландов, а также материалы, разработанные СоединеннымиШтатами и Мексикой на опыте полетов, выполняемых вертолетами в Мексиканском ._заливе. Этот инструктивный материал содержит не только аспекты, относящиеся к ОДд,но и другие положения, касающиеся, например, процедур установки высотомера, средствобеспечения захода на посадку и посадки; этот материал можно получить в любом региональномбюро ЙМО»

ПОЛЕТЫ СВЕРХЗВУКОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ доданных СУДОВ• Результаты первоначальной работы, выполненной в ИКАО, изложены в циркуляре126-АШ/91 "Инструктквный материал по полетам сверхзвуковых транспортныхвоздушных судов" (i975 г,)* Со времени выпуска этого циркуляра накоплен практическийопыт эксплуатации сверхзвуковых транспортных самолетов в регионе СевернойАтлантики, где полети таких воздушных судов производятся на регулярной основе, Вданной главе кратко излагаются аспекты, касавдиеоя полетов сверхзвуковых транспортныхсамолетов в связи с планированием обслуживания воздушного движения СОВЕ); болееподробная информация содержится в циркуляре X26-AN/91 и з национальных документахтех государств, которые непосредственно связаны с выполнением такого рода полетов,4,2.1 Идеальный профиль полета? обеспечивающий оптимальную с экономическойточки зрения эксплуатацию сверхзвуковых тоанспортных самолетов, должен начинатьсяс беспрепятственного набора высоты с достижением сверхзвуковой скорости ж с последующимбеспрепятственным снижением до пункта назначения по наиболее прямому, марш-Такои профиль полета включает cjr«ia) набор высоты на дозвуковой скорости;b) набор высоты с ускорением на околозвуковой скорости;c) набор высоты на сверхзвуковой скорости;d) набор высоты в крейсерском режиме;e) замедление и снижение на околозвуковой скорости;£) снижение на дозвуковой скорости,4,2,2 Во многих случаях построить адеальный профиль полета не представляетсявозможным из-за проблем, связанных со звуковым ударом, а также с наличием дру?-гих воздушных судов в том же районе, где выполняют полеты сверхзвуковые транспорт-4.2.3 Когда это возможно, следует использовать максимально высокие скоростинабора высоты г а при необходимости применять отдельные траектории набора высотыс целью предотвращения конфликтных ситуаций с дозвуковым воздушным движением,Золи требуется прервать набор высоты на дозвуковой скорости, следует выдать соответствующееразрешение, причем не позднее момента, когда сверхзвуковой транспортныйсамолет находится приблизительно на 1500 м £5000 Футов) ниже высоты, на которойоно должно перейти в горизонтальный полет." Оптимальные начальные условия полетав крейсерском режиме на дозвуковой скорости составляют приблизительно 0,9 -0,95 U в диапазоне высот между эшелоном 250 и эшелоном 360 £в зависимости от типавоздушного судна, его веса и окружающей температуры).4.2.4 По возможности, этап ускорения на околозвуковой скорости должен следоватьсразу же за этапом набора высоты на дозвуковой -скорости. На данном этапе отвоздушного судна не следует требовать выполнения разворота дли прекращения наборавысоты, и его маршрут не должен пересекаться другими воздушными судами,4*2,5 Продольное эшелонирование сверхзвуковых транспортных самолетов при полетез крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости следует, по возможности,

•и^М-ЯХХШШШ^Й^Ш^ШШШШ^ШШ^^Жобеспечивать путем их эшелонирования ьт на дозвуковом скорости, то есть до началаускорения на околозвуковой скорости,4.2.6 Траектория набора ВЫСОТЕ на сверхзвуковой скорости должна быть какможно прямее, а. сам набор высоты должен быть непрерывным. Желательно выполнятьполет в крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости в виде набора высоты в крейсерскомрежиме" от эшелона 450 до эшелона 650. В этом слое•фактическое положениесверхзвуковых транспортных самолетов в вертикальной плоскости для каждого полетабудет различным" в зависимости от протяженности маршрута э типа воздушного судна,его веса, путевой скорости ж окруааиэдэЭ температуры. Поэтому все необходимые отклонення от оптимальной траектории набора высоты в крейсерском режиме желательноосуществлять в боковом направлении, Дюоые маневры при полете на сверхзвуковоескорости выполняются при малой скорости разворота с Йсишшм радиусом.4.2.7 В тех случаях а когда набор высоты в крейсерском режиме на сверхзвуковойскорости невозможен, предпочтительным является метод поэтапного крейсерскогорежима,* Эти этапы следует"максимально приближать к оптимальною" профилю набора •высоты на крейсерском режиме, и отклонение более чем на 1200 м (4000 футов) от оптимальнойтраектории весьма нежелательно с точки зрения экономии топлива»4.2,8„ Горизонтальный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости пригодентолько для более коротких расстояний; его следует начинать на соответствующем следующемэшелоне после эшелона, выбранного для набора высоты в крейсерском режиме.По мере продолжения полета горизонтальный полет в крейсерском режиме будет всебольше отличаться от оптимального профиля полета. По возможности маршрут воздушногосудна, выполняющего полет в крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости, недолжен пересекаться другими воздушными судами; В тех случаях, когда требуетсярешить проблемы, связанные с пересекающимся движением, набор высоты в крейсерскомрежиме может быть прерван для обеспечения вертикального, эшелонирования. Во время .полета в крейсерском режиме на сверхзвуковой скорости сверхзвуковой транспортныйсамолет обычно создает звуковой удар вдоль поверхности расположенной под траекториейполета, что следует учитывать при планировании маршрутов сверхзвуковых судов»4.2.9 Разрешение на уменьшение скорости/снижение должно даваться пилоту заблаговременно,чтобы он мог спланировать"и выполнить предписанные действия* Не.следует прерывать снижение воздушного судна в интервале от точки, с которой начинаетсяподготовка к снижению, до высоты сверхзвукового снижения, пригодной длястабилизации полета в режиме снижения. Соответственно, разрешение на снижение, выдаваемоедо уменьшения скорости, не должно изменяться по крайней мере до точкистабилизации полета. Желательно, чтобы разрешение на снижение охватывало весьпрофиль снижения до высоты полета на дозвуковой скорости без каких-либо перерывов»&ак"празало, при снижении не образуется сфокусированного звукового удара, за исключениемтех случаев, когда нормальный профиль снижения изменяется или когда выполняетсяразворот.4.2.10 Сверхзвуковые транспортные самолеты критичны к расходу топлива при полетена низких скоростях и в зонах ожидания на малых высотах, поэтому ожидаемыезадержки в районе аэродрома следует компенсировать еще на маршруте за счет переходда со снижением от сверхзвукового крейсерского полета к полету в направлении пунк*-та назначения с меньшей скоростью (обычно дозвуковой) я на более низких эшелонах,Процедура снижения и захода на посадку на дозвуковой скорости в целом такие же,как ж аналогичные правила для прочего дозвукового движения за исключением того,что в случае необходимости полеты в зоне ожидания следует производить на более высокихскоростях и эшелонах (280 узлов на эшелоне 150 и выше),4.2.11 Из вышесказанного-очевидно, что сверхзвуковые транспортные суда оченьчувствительны к любому отклонению от оптимальной траектории"полета» Поэтому экономичнаяэксплуатация этих воздушных судов в значительной мере зависит от организациивоздушного пространства, а также от знаний и-решений'диспетчера.4,3 ТРЕБОВАНИЯ К СВЯЗИ4,3,1 Существует общепризнанная необходимость в сокращении времени передачисообщений, содержащих предполетную метеорологическую информацию и разрешения УВДш предназначенных для сверхзвуковых транспортных судов." Процедуры выдачи разрешенийв паяете могут также потребовать улучшения связи от точки к точке,

Часть II - Методы, применяемые пои обслуживании воздушного движенияРаздел 4, глава 4, Полеты сверхзвуковых транспортных воздушных судов II—4—*4*3 = 2 Каких-либо требований в отношении совершенствования средств связиближнего действия, работающих на 034, не существует, но есть требование об обеспечениибыстрой и надежной связи на расстоянии до приблизительно 500 морских мильот узловых диспетчерских районов (ТМА),включающих аэродром назначения» Если правила,касающиеся звукового удара, запрещают сверхзвуковые полеты над сушей, такоетребование должно распространяться на весь участок маршрута от соответствующегоТИА до береговой линии. Это необходимо для предоставления пилоту информации, наосновании которой он мог бы заблаговременно принимать решения до запланированногоначала снижения. Б случае необходимости на таком участке следует также учитыватьтребование к эшелонированию воздушного движения после задержки ускорения на околозвуковойскорости, Во всех случаях заданная рабочая высота, необходимая длясредств связи на 0ВЧ/7БЧ, используемых сверхзвуковыми транспортными судами., должнасоставлять 20 000 м (60 000 шутов),4,3 Я 3 Ввиду гораздо более высоких скоростей полета и относительной сложностиэксплуатации сверхзвуковых транспортных судов на некоторых этапах полета может такжевводиться требование о наличии автоматизированных систем обмена данными для обеспечениясвязи.4,4 АСПЕКТЫ, СВЯЗАННЫЕ СО ЗВУКОВЫМ УДАРОМ4.4.1 Звуковой удар представляет соОой акустическое явление, вызываемое ударнойволной, которая образуется воздушным судном, летящим со сверхзвуковой скоростью,Звуковой удар первоначально возникает на этапе ускорения на околозвуковойскорости и достигает поверхности земли в виде сфокусированного удара большой.интенсивности,затрагивающего сравнительно" небольшой район. Затем полоса звуковогоудара меньшей интенсивностх следует за сверхзвуковым транспортным судном вдоль линииего пути почти до тех пор, пока оно вновь не перейдет на полет на дозвуковойскорости» Влияние звукового удара в направлении поперек линии пути непостоянно;.с увеличением углового расстояния это влияние уменьшается» Изменение скоростивоздушного судна и/или направления его движения могут привести к локальному повышениювызванного звуковым ударом избыточного давления на земле. Ускорения и разворотывлияют на траекторию последовательных ударных волн, а это приводит к тому,что две или более ударные волны достигают одной и той же точки в фазе друг сдругом, Это явление вызывает повышенное пиковое избыточное давление и известнокак фокусирование. Важно помнить о том, что все ускорения от дозвуковых до сверхзвуковыхскоростей вызывают сфокусированный удар впереди точки его генерации. Поэтомусверхзвуковые транспортные суда должны точно выдерживать установленные маршрутыускорения, чтобы звуковой удар не направлялся в районы,, в которых следуетизбегать его неблагоприятного воздействия,4.4.2 . При установлении сверхзвуковых маршрутов каждому заинтересованному государствуследует стремиться к тому, чтобы определить:a) районы, подлежащие защите от неблагоприятного воздействия звуковогоудара ("защищенные районы"); и/илиb) коридоры, подлежащие использованию сверхзвуковыми воздушными суда-: ( которые пересекают сухопутные районы соответствующего госу-4*4.2.1 При определении маршрутов сверхзвуковых транспортных судов необходимотакже учитывать ускорение на околозвуковой скорости при вылете из защищенного районаи замедление на околозвуковой скорости по прибытии в защищенный район,

ОВД НА АЭРОДРОМАХ И В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ ВБЛИЗИ НИХСОДЕРЖАНИЕГиаша 1. Продедуры ^етановаш выс©юм©ра . 11-5-1-11.1 Введение ..." . . : 11-5-1-11.2 Установление абсолютной высоты перехода 11-5-1-21.3 Определение эшелона перехода 11-5-1-21.4 Определение минимальных эшелонов полета 11-5-1-3Добавление А. Метод определения эшелона перехода, который будет покрайней мере совпадать с эшелоном попета, соответствующим абсолютнойвысоте перехода 11-5-1-4Добавление В. Номограмма эшелонов полета . . . 11-5-1-6Стр.Diana 2. Птшты ада Есатэгэрааза М ш Ш 11-5-2-12.1 Введение 11-5-2-12.2 Концепция системы 11-5-2-12.3 Эксплуатационные цели 11-5-2-12.4 Наземное обеспечение ....." М-5-2-32.4.1 Электронная система наведения • ' И-5-2-3.. 2.4.2 Визуальные средства П-5-2-42.5 Обслуживание воздушного движения. П-5-2-42.6 Обеспечение аэронавигационной информацией Н-5-2-52.7 Метеорология Н-5-2-52.S Управление наземным движением Н-5-2-5Глава 3. ТГурб^ивнтисеть от®$а • 11-5=3-13.1 Введение 11-5-3-13.2 Минимумы эшелонирования Н-5-3-23.2.1 Применение минимумов Н-5-3-23.2.2 Воздействие турбулентности следа на воздушные суда Н-5-3-33.2.3 Классификация воздушных судов П-5-3-33.2.4 Виды минимумов Н-5-3-33.2.5 Выдача предупреждений Н-5-3-93.2.6 Выхлопная струя реактивного двигателя 11-5-3-103.3 Сведение до минимума влияния турбулентное следа . . П-5-3-Т03.3.1 Общие'положения .'.... 11-5-3-103.3.2 Сложность проблемы для УВД 11-5-3-103.3.3 Характеристики турбулентности следа 11-5-3-113.3.4 Обеспечение обслуживания воздушного движения (ОВД) 11-5-3-123.3.5 Обеспечение районного диспетчерского обслуживания 11-5-3-123.3.8 Обеспечение диспетчерского обслуживания пододов 11-5-3-12HS-(i) 30/12/92Щй 4

П-5-{Н)Руководство по планированию обслуживания воздушного движения3.3.7 Обеспечение аэродромного диспетчерского обслуживания • 11-5-3-14А8.4 Разработка в области обнаружения вихря ш слежения за ним 11-5-3-14АДобавление Д. Системы предотвращения попадания 8 соутный вихрь 11-5-3-15Стр.Гиааа 4. Упразднение наземным !&тж®ыт@м ш контроль шш ним . . . 11-5-4-14.1 Введение 11-5-4-14.2 Перронное обслуживание И-5-4-24.3 Радиолокатор управления наземным дв^жевдам Н-5-4-24.3.1 Общие положения И-5-4-24.3.2 Фунадя SMR • II-5-4-24.3.3 Использование SMR , Н-5-4-34.3.4 Ограничения, свойственные SMR Н-5-4-54.3.5 Уетоды опознавания с помощью SMR Н-5-4-64.3.6 Передача информации опознавания определенного с помощью SMRместонахождения цел^? 11-5-4-64.4 Ответственность и фунадад 11-5-4-7№ 4

ГЛАВА I3 Ы УСТАНОВКИ ВЫСОТОМЕРА1.1.1 Процедуры установки высотомера содержатся в Правилах аэронавигационногообслуживания - Производство полетов {Doc 8168-OPS/6II, том I) и в Региональныхдополнительных правилах (2ос 7050/3). Эти документы ДОЛЖЕН использоваться •государствами при определении процедур установки высотомера, включая установлениеминимальных эшелонов полета, абсолютных высот перехода и методов определения эшелоновперехода,1.1.2 Основной метод, используемый при обеспечении надлежащего вертикальногоэшелонирования и безопасного пролета над местностью на всех этапах полета,основываетсяна ряде исходных принципов. Эти принципы излагаются ниже:a) Во время полета на установленной абсолютной высоте (называемойабсолютной высотой перехода) или ниже ее положения воздушного суднаопределяется с помощью высотомера, установленного по давлениюна уровне моря (QHH), а его вертикальное местоположение выражаетсяв единицах абсолютной высоты.b) Во- время полета выше абсолютной высоты перехода воздушное судновыполняет полет вдоль поверхностей постоянного атмосферного давления,основанных на установке высотомера на величину 1013,2 гектопаскаляCXCX3 S 2 миллибара). В течение всего этого этапа полетавертикальное местоположение воздушного судна выражается в единицахэшелона полета, В тех случаях, когда абсолютная высота переходадля данного района не установлена, воздушное судно, находящеесяна маршрутном этапе, выполняет полет на эшелоне.c) При наборе высоты переход с отсчета по абсолютной высоте на отсчетпо эшелонам полета производится на абсолютной высоте перехода, апри снижении переход с отсчета по эшелонам полета на отсчет по абсолютнойвысоте производится на эшелоне перехода. -d) Во время любого этапа полета соответствующий безопасный пролетнад местностью, может обеспечиваться одним из указанных ниже методовв зависимости от средств, имеющихся в конкретном районе» Этирекомендуемые методы указаны в порядке предпочтительности:1) использование текущих донесений о^одн, полученных от соответствующе!сети станций, передакзцих донесения о QffiJ;2) использование имеющихся донесений о ОДН, а также другой метеорологическойинформации, такой как прогнозируемое наименьшеесреднее давление на уровне моря на маршруте или на его участвтех случаях, когда не имеется соответствующей текущей информации- использование наименьших значений абсолютной высотыэшелонов полета, установленных на основе климатологическихе) Во время захода на посадку безопасный пролет местности может бытьопределен по установке высотомера по ЯЩ (с выдачей абсолютной высоты)или 9 в определенных условиях, по установке высотомера поQFE (с выдачей относительной высоты над точкой отсчета QFE, напримернад порогом ВППЬII-5-I-I

I-5-I-2Руководство м по планированию ОВДI.I.3 ДанннЙ метод обеспечивает достаточную гибкость, допускащузо некоторыеизменения детальных процедур, которые могут -потребоваться с учетом местных условий,без отклонения от исходных процедур*1.2 УСТАНОВЛЕНИЕ АБСОЛЮТНОЙ ШСОТН ПЕРЕХОДА.I.2.I Основные принципы установления абсолютной высоты перехода содержатсяв документе Doc 8168-ОБЗ/6П I том 1, часть УХ), Предпочтительно .устанавливатьобщую абсолютную высоту перехода для группы аэродромов э аэродромов в соседних- государствах-илидля определенного района, когда это оговорено в региональном-аэронавигационномсоглашении.Х„2 0 2 Выбор абсолютной высоты перехода определяется следующими факторами 1 :a) объемом воздушного движения в нижнем воздушном пространстве;b) типом и летными характеристиками воздушных судов;c) соотношением горизонтальных полетов и полетов с набором высоты-, и.снижением в одном и том же воздушном пространстве;d) рельефом местности;e) процедурами вылета и прилета, включая снижение уровня щума;f) изменением протяженности маршрутов и, соответственно, требуемыхкрейсерских эшелонов;g) скоростью изменения и диапазоном флуктуации барометрического давления вдоль маршрутов ОВД в пределах определенного района;Юсистемой предоставления QNH в данном районе;i) наличием поблизости других аэродромов»Х„3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭШЕЛ0Е4 ПЕРЕХОДА1.3.1 Диспетчерские пункты подхода или аэродромные диспетчерские пункты несутответственность за установление эшелона перехода, подлежащего использованиюв воздушном пространстве вблизи обслуживаемого аэродрома (обслуживаемых аэродромов),Текущий эшелон перехода обеспечивается на аэродроме постоянно, и данные о"нем обычно передаются воздушным судам одновременно с разрешениями на заход напосадку и посадку.1.3.2 Способы определения государствами эшелона перехода на международнойоснове не стандартизированы. Тем не менее, в некоторых' регионах ИКАО, в частности,в регионе Африки и Индийского океана (AFI) И в регионе Юзкной Америки (ЗАМ)для определения эшелона перехода используется метод, который обеспечивает по крайнеймере совпадение эшелона перехода с эшелоном полета, соответствующим абсолютнойвысоте перехода. Этот метод изложен в добавлении А.

Часть II - Методы, применяемые при•обслуживании воздушного движенияРаздел 5 Т глава I. Процедуры установки высотомера II-5-1-31,4 ОПРОЩЕНИЕ ШШИМАЛЬШХ ЭШЕЛОНОВ ПОЛЕТА1.4.1 Как правило, эшелоны полета в-диспетчерских районах указываются государствамив сборниках аэронавигационной информации. Самый низкий рабочий эшелон(эшелоны) полета для всего диспетчерского района или его частей определяется районнымдиспетчерским центром (ACG) с помощью самых последних и наиболее подходящихдонесений об установке высотомера по 0Ш а В диспетчерском районе этот уровеньвсегда должен быть по крайней мере на 150 м (500 футов) выше установленного нижнегопредела диспетчерского района. В добавлении В приведена номограмма, служащаядля перевода значений ОДН в эшелоны полета,1.4.2 Ответственность за то э чтобы разрешение УВД обеспечивало безопасностьс точки зрения требований пилотов к запасу высоты над местностью, обычно лежит насамом пилоте. Однако при выполнений полета по правилам полетов по приборам (ШП)с наведением по радиолокатору пшют часто не может точно определить свое местоположениеи, соответственно, запас высоты над местностью» Поэтому государствам следуетобеспечивать диспетчеров подробными данными о минимальных безопасных абсолютныхвысотах для тех конкретных районов, в которых осуществляется радиолокационноенаведение выполняемых по ШП полетов на малых высотах, В диспетчерских инструкцияхследует особо отметить дополнтельную ответственность диспетчера в этом отношении.

Чэеть II - Метода» иршшш§зш@ иря обеяззягзяях воздушною движенияШВДШАМЕТОД ОПРВШВДИЯ ЭДЕДОНА ПЕРЕХОДА, КОТОРЫЙ БУДЕТ ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ СОВПАДАТЬ"' С ЭШЕЛОНОМ ПОЛЕТА. СООТВЕТСТВИЕМ АБСОЛЮТНОЙ ШСОТЕ ПЕРЕХОДАI. ОБВДЙ МЕТОДI.I Для определения эшелона перехода для переходного слоя 150 м (500 футоз),300 м (1000 футов) Е т 0 д а достаточно прибавить цифру 5, 10 и т.д, к значению эшелона-перехода, показанному в соответствующей колонке таблицы I.1.1.1 В левых колонках указаны значения, которые могут быть предписаны дляабсолютных высот перехода, а в верхних строках в миллибарах указаны диапазоны давления,в пределах которых колеблются значения ОШ на аэродроме, В каждой своднойтаблице•получается эшелон перехода для переходного слоя по крайней мере 0 м (0 футов)в указанной ниже форме»Примечание. Величины абсолютных высот перехода, указанные в метрах и футах, даютсяпросто для обозначения типичных абсолютных высот перехода• Хотя в каадой колонкеприводятся пары значений, это отнюдь не означает, что они эквивалентны,1.1.2 Пример, поясняющий ПОРЯДОК пользования таблицейI.I.2.I Взяв заданное значение QHH (например, 1012,5 гектопаскаля) и заданноезначение высоты перехода (например» I4IQ м), получим, что в заданных условияхэшелоном перехода является эшелон 50. Если требуется установить переходный слойпо крайней мере 300 м (1000 футов), то эшелоном полета, соответствующим данномуэшелону перехода, будет эшелон 60,1Л.З Поскольку для каждого местоположения абсолютная высота перехода представляетсобой постоянную величину, следует все время пользоваться одной и той жестрокой таблицы, включающей эту величину. Например, для аэродрома с высотой перехода1560 м (5200 футов) эта строка будет выглядеть следующим образом:

?во по пяашзроззнжо -5-1-5оюоюошоюоюолЫ М

)»ь IX - 388тедя в пряаеаягзян© пря об©,НОМОГРАММА ЭШЕЛОНОВ ПОЛЕТАэыелон. полёта.-гП. .. j^-f-f. -U..j--f irfP-H »— f ,J » i j-=-*T Hi эзэ эап Эзо wae SOM! пне гсзо IOSO 10бОтп&

ГЛАВА 2ПОЛЕТЫ ПО КАТЕГОРИЯМ II И III2,1 наданиЕ2ЛЛ Полеты воздушных судов при ограниченных визуальных ориентирах требуютналичия на аэродромах средств, обслуживания и процедур, дополнительных к тем, которыетребуются для полетов в хорошую погоду. Пои полетах в сложных метеорологическихусловиях должны применяться специальные процедуры. В Приложении 6 Тчасть I)содержится инструктивный материал для государств по данному вопросу; кроме того,в документе ИКАО Бос 9365-АИД90 "Руководство по всепогодным полетам" содержитсяматериал, касающийся принципиальных эксплуатационно-технических аспектов обеспечениявсепогодных посадок; в главе 5 содержатся дополнительные требования в отношенииполетов по категориям II и III. Указанное руководство должно использоватьсягосударствами в качестве инструктивного материала при детальном планировании всепогодныхпосадок.2.1,2 В настоящей главе рассматриваются те аспекты всепогодных полетов, которыепредставляют особый интерес при планировании обслуживания воздушного движения(ОВД) в связи с полетами по категориям II и III.2,2 КОНЦЕПЦИЯ СИСТЕМЫ2.2.1 Всепогодные полеты по категориям II и III основаны на концепции единойсиетемьи Данная система предусматривает необходимость наличия дополнительно-^го г более надежного наземного оборудования и бортовых систем, способных с большейточностью наводить самолет до высоты принятия решения, а при необходимостипродолжать наведение при посадке ж послепосадочном пробеге» Пилот является частьюсистемы и принимает активное участие в ее работе. Для этого пилот должен располагатьинформацией, необходимой для контроля за всеми этапами захода на посадкуи посадки и, если необходимо, для взятия ка себя управления воздушным судномс целью завершения посадки или ухода ка второй крут. Обеспечение ОЩ являетсяодним из важнейших компонентов концепции системы при полетах по категориямII и III.2„2.2 Надежность и целостность системы достигаются с помощью таких особенностейее построения, как малая частота отказов, резервирование и возможностьконтроля, благодаря чему становятся возможными эксплуатационные альтернативы.Весьма важен контроль всех элементов системы, включая как наземное, так и бортовоеоборудование. Пилот должен быть информирован о любых отказах наземного оборудования,влияющих на работоспособность системы, что обычно входит в обязанностидиспетчера воздушного движения,2.2.3 В обеспечении эксплуатационной надежности важную роль также играет резервирование,поэтому как в"наземном, так и в бортовом оборудовании используетсярезервная аппаратура. Кроме того, резервное оборудование может работать и в режимеконтроля, сравнивая свои рабочие характеристики с характеристиками основногорабочего оборудования и подавая сигнал тревоги в том случае, когда разница в характеристикахпревышает установленные значения,2,3 • ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЦШШ2.3.1 В Приложении 10 (том I, дополнение С к части I)" содержится инструктивныйматериал, касающийся установок системы захода на посадку по приборам СЙЛС), ееэксплуатационного и конструктивного назначения, а также целей технического обслуживания;в нем также приводятся определения структуры курса для соответствующих категорийработы оборудования* Дополнительные требования к полетам по категориям IIII-5-2-I

Руководство по планированию ОВДи III содержатся в документе Doc 9365-АНЛ90 (глава 5). Определенные в Приложе-10 (часть I, глава 3) категории работы оборудования имеют указанные ниже эксa)Категория I: Полет до высоты принятия решения 60 м (200 футов)при дальности видимости на ВП11 (EVE) не менее величины порядка800 м (2600 футов) с большой вероятностью успешного выполнениязахода на посадку. Такой заход может рассматриваться как точныйзаход на посадку в выполняемый без необходимости в средствах, дополнительныхк тем э которые использовались в течение ряда лет дляобеспечения классического захода на посадку по системе ИЛС.b) Категория II: Полет до высоты принятия решения 30 м (100 футов)при EVE ке менее величины порядка 400 м XI200 футов) с большой вероятностьюуспешного выполнения захода на посадку. При посадке паэтой категории время визуального этапа ограничивает возможностикоррекции траектории полета воздушного судна. Соответственно, приэтом требуется более высокое качество невизуального наведения ибортового оборудования по сравнению с категорией I. Необходимотакже наличие усовершенствованной системы огней приближения и системыпосадочных огней для обеспечения соответствующего визуально»го контакта. Кроме того ? требуются тщательно продуманные бортовыепроцедуры к соответствующая подготовка летного дкятаж&*c) Категория III А: Производство посадки без ограничения по высотепринятия решения в направлении и вдоль поверхности ВПП с внешнимивизуальными ориентирами на-последнем этапе посадки при EVE не ме»нее величины порядка 200 м (700 сЬутов). На практике полеты по-категорииIII А могут включать полеты при высоте принятия решенияниже 30 м (100 шутов), что позволяет пилоту убедиться в том, чтоможет быть произведена безопасная автоматическая посадка. При та-. ком полете системы наведения и управления должны обеспечивать возможностьбезопасного приземления воздушного судна на ВПП без визуальныхориентиров, но затем при послепосадочном пробеге пилот какправило управляет воздушным судном с помощью внешних визуальныхориентиров,б.) Категория III В: Производство посадки без ограничения по'высотепринятия решения в направлении и вдоль поверхности ВПП без внешнихвизуальных ориентиров и затем руление-по внешним визуальным• ориентирам при EVE не менее величины порядка 50 м (150 футов).• При полетах по этой категории должно обеспечиваться невизуальноенаведение при пробеге. Б тех случаях, когда имеется в виду обеспечениеполетов"по самым низким пределам категории III В, можетпотребоваться значительное усовершенствование огней рулежных дорожек,маркировки и управления передвижением транспортных средствна ВПП, причем характер усовершенствования будет зависеть от конфигурациирулежных дорожек,е) Категория III С: Производство посадки без ограничения по высотепринятия решения в направлении и вдоль поверхности ВПП и рулежныхдорожен без внешних визуальных ориентиров. Эта задача обусловливаетнеобходимость в невизуальном наведении при движении воздушногосудна по рулежным дорожкам и перрону. ' Система должна быть такжепригодна для аварийных служб и других важных транспортныхсредств, если не могут быть применены иные средства обеспечениябыстрого и безопасного передвижения при выполнении конкретных за-. дач,Примечание. Приводимые выше величины в "футах являются лишь приблизительнымиэквивалентами величин в метрах; они выбраны на основе их эксплуатационнойважности для установления значений EVE.

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глаза 2. Полеты по категориям__11_и _ПХ IX-5-2-32 а 3 9 2 Важно отметить разницу между категориями эксплуатационных посадочныхминимумов и категориями рабочих характеристик оборудования; последние определяютсясовершенно другими техническими спецификациями. Например, в определенных условияхсистема MG может иметь категорию рабочих-характеристик, отличающуюся от категорииэксплуатационного посадочного минимума, объявленного для ВПП, которая обслуживаетсяэтой системой.2,4 НАЗЕМНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ2.4.1 Электронная система наведения2.4.1.1 Наземное оборудование системы ШГС состоит из курсового радиомаяка (КРМХглиссаднсго радиомаяка (ГРМ) и двух маркерных радиомаяков или соответствующим образомустановленного дальномерного оборудования кШЮ в тех случаях, когда установкамаркерных маяков практически неоправдака* Наземное оборудование ИЛС должно удовлетворятьтребованиям к рабочим характеристикам, указанным в Приложении 10 (том I,часть I), Качество сигнала системы ИЛС в пространстве определяется не только качествомназемного оборудования, поскольку пригодность места установки системы, включаявлияние отражении от объектов, облучаемых сигналом системы, и методика проведениярегулировки и техобслуживания наземного оборудования оказывают значительноевлияние на"качество сигнала, принимаемого на самолете,2.4.1.2 Для поддержания целостности излучаемого системой ИЛС сигнала наведе-.ния во время захода воздушных судов на посадку все наземные транспортные средства,включая воздушные суда на земле, должны оставаться за пределами критических-зонИЛС, как зто предусмотрено в Приложении 10 (том X, дополнение С к части I). Можеттакже потребоваться контроль за стоянкой и передвижением некоторых типов воз- •душных судов и крупных наземных транспортных средств, находящихся в гораздо болееобширной "чувствительной зоне". Если какое-либо транспортное средство находится.в критической зоне, оно может вызвать отражение или дифракцию сигналов ШШ, что всвою очередь приведет к значительному искажению сигналов наведения на траекториизахода на посадку. Эта проблема усугубляется наземным передвижением больших воздушныхс^дов, которые находятся на стоянке или выполняют руление вблизи антеннсистемы ИЛС д поскольку при некоторых комбинациях размера воздушных судов и расстоянияот них до антенн- могут возникать сильные искажения сигналов как глиссадного,так и курсового маяков. Может потребоваться увеличение продольного эшелонированиямежду выполняющими посадку самолетами для гарантии целостности сигналовнаведения ИЛС.2.4.1.3 В этой связи весьма"важно определить уровень помех, создаваемых воздушнымисудами и наземными средствами, которые находятся в различных частях чувствительнойзоньь 3 тех случаях, когда яз-за этих помех параметры сигнала ИЛСвыходят за пределы допусков, чувствительная зона должна стать частью обозначеннойкритической зоны. Размер окончательной критической зоны будет зависеть от типасистемы ИЛС, диаграммы направленности излучаемого сигнала, характеристик системыпри отсутствии помех, а также от размеров воздушных судов и наземных транспортныхсредств,- занятых в аэродромном движении. Поэтому для каждой конкретной системыИЛС орган ОЩ и соответствующие эксплуатанты должны на индивидуальной основе разработатьточные критерии, отражающие все возможные случаи.2.4.1.4 Чтобы добиться высокой степени целостности сигналов, необходимой дляобеспечения посадки nppi низких посадочных метеоминимумах, весьма важен должныйконтроль за работой всех средств, связанных с обеспечением точного захода на посадку.Все компоненты наземного оборудования системы ИЛС должны контролироватьсяв соответствии с положениями Приложения 10 (том 1, часть I). -Необходимо немедленноинформировать пилота о всех эксплуатационно существенных отказах или ухудшенияххарактеристик, выявленных при наземном контроле. Система должна гарантироватьминимальные задержки при передаче пилоту существенной информации,поэтому чрезвычайноважно, чтобы орган ОВД, обеспечивающий диспетчерское обслуживание подхода,получал от системы контроля информацию о состоянии системы как можно оперативнее.

II-5-2-4Руководство по планированию ОВД2,4.2 Ш2^мьные_с£8аства2.4*2.1 В соответствии с положениями Приложения 14 'необходимо предусматриватьналичие огней подхода, огней порога ВИЛ, огней зоны приземления, посадочныхогней, ''огней осевой линии ВПП и других аэродромных огней для обеспечения- полетовсоответствующих категорий, для которых предназначена ВИЛ. Опыт показывает, чтопш дневных полетах эффективным средством обозначения осевых линий рулежных дорожеки мест ожидания служит наземная маркировка* Для мест ожидания на всех аэродромах,предназначенных для посадки по категориям II и III, необходима соответствующаямаркировка; другие обозначения могут потребоваться для идентификации рулежныхдорожек. Аэродромы, предназначенные для посадки,по категориям II и III, должныбыть оборудованы огнями осевых линий или боковыми огнями рулежных дорожек, атакже маркировкой осевых линий для обеспечения соответствующего наведения,2.4.2.2 В условиях ограниченной видимости, когда сигналы движения и знаки побокам рулежных дорожек могут быть невидимы, целесообразно также использовать огнилинии стоп". Эти огни требуются при условиях видимости» соответствующих посадочнойкатегории III, Они особенно эффективны как дополнительное средство предотвращениянеразрешенного проникновения наземного движения на рабочую ВПП, в зону» свободнуюот препятствий,а также в чувствительную к критическую зоны МС; их наличиеобязательно при посадке по категории III. Может оказаться целесообразным автоматизировать,хотя бы частично, управление определенными огнями линии "стоп", о темчтобы диспетчеру воздушного движения не требовалось управлять ими вручную; этопозволит устранить возможность ошибки. Например, за ручным выключением огней линии"стоп" после выдачи разрешения на движение может последовать автоматическое повторное•включение линии *стоп" при прохождении пересекающего данную рулежную дорожкусамолета, или же установка панели управления огнями в положение *ограниченнаявидимость" может вызвать автоматическое включение огней линии "стоп" на рулежныхдорожках, не подлежащих использованию в условиях ограниченной видимости. Управ- •ляемые огни линии "стоп" в сочетании с огнями осевых линий рулежных дорожек, которыезажигаются только для указанного пути следования, являются эффективным средствомуправления наземным движением,2.4.2.3 В идеальном случае все огни должны контролироваться диспетчером воздушногодвижения, причем информация об отказах системы или ухудшении характеристик •должна передаваться пилоту, как это предусмотрено Приложением 15.2.5 ОБСЛУЯИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ2.5.1 На аэродромах, предназначенных для посадки по категориям II и III,считается необходимым "обеспечение диспетчерского обслуживания. Информация, подлежащаяпередаче пилоту, указана в Приложении II и в Правилах аэронавигационного обслуживания- Правила полетов и обслуживание воздушного движения (PANS-RAC, ВоеЦААА-- , часть 17). Инструктивный материал об ответственности органов ОВДв отношении руководства и управления наземным движением содержится в циркуляреЙК&О 14-8 "Системы управления наземным движением к контроля за ним". ОрганОВД должен постоянно информировать пилотов о любом изменении параметоов саботоспособностисредств, установленных на аэродоомах назначения и на запасных аэродромах.В некоторых случаях может потребоваться выделить органу ОВД отдельную частоту дляпередачи информации воздушным судам после начала захода на посадку, а также на конечномэтапе захода на посадку, пои посадке и пообеге. Системы автоматической передачиинформации в районе аэродрома (ATIS) помогают производству полетов до началаконечного этапа захода на посадку, однако информация ATIS, как правило, не можетобновляться достаточно часто для того, чтобы устранить необходимость в передачедополнительной информации пилотам ггои полетах в метеорологических условиях, которыехуже условий, соответствующих категории I. -2.„5 в .2 Ввиду того, что сигналы системы ИЛС могут быть искажены отражениями,вызванными пролетом самолетов над курсовым маяком, органы ОВД должны следить затем, чтобы при выполнении полетов по категориям II и III самолеты взлетали с ВППлишь после того, как самолет, находящийся на конечном этапе захода на посадку, достигнетопределенной точки. Например, разрешение на взлет следует давать с такимрасчетом, чтобы вылетающий самолет прошел над антенной курсового маяка системы ИЛСдо того, как прибывающий самолет снизится до высоты 60 м 1200 футов). Это

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРазяел 5. глаза 2 ? Полеты по категориям И и III II-5-2-5необходимо для обеспечения целостности системы точного наведения в тот период,с__.. л _ . „ ..нирования между воздушными судами, выполняющими полеты по категориям II -и III.2 0 5„3 •' Ирм разработке процедур захода ка посадку, связанных со средствами МСII и III категори! желательно предусмотреть, чтобы воздушные суда, оборудованныедля посадки в условиях плохой видимости, не задерживались без необходимости из-завоздушных судов э не имеющих такого оборудования, Для этого могут потребоватьсяспециальные процедуры полетов в зоне ожидания или радиолокационного наведения.Однако в тех случаях, когда полети по категориям II и lil не являются превалирующями,все воздушные суда должны выполнять посадку в том порядке, который обычноустанавливается органами ОВД (см, также пункт 7.3,9 главы 7 раздела 2 части'1). •2,5.4 Органам ОБД следует признавать необходимость имитации захода на посадкув условиях плохой видимости при хорошей погоде, что позволит экипажу и оборудованиюпройти практическую проверку, пилоту следует запросить разрешение на такуюимитацию, а органам ОДЦ следует удовлетворять эти запросы, если позволяет воздушнаяобстановка, Во Бремя такой имитации органы ОДЦ должны, по возможности, ограничиватьвзлеты и маневрирование на земле в той же степени, как это делается вфактических условиях плохо! видимости. Если это невозможно, органам ОБД следуетсоответственно информировать пилота (см, также пункт 7„ЗЛО главы 7 раздела 2части I).2,6 ОБЕСПЕЧЕНИЕ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ КШОРШЗДЕЙЭ$фективная_работа службы аэронавигационной информации при выполнении •полетов но категориям а и Hi необходима для того, чтобы пилоты на этапе планированияполетов были информированы о состоянии всех аэродромных средств, связанных-собеспечением полетов. Данные о любом изменении или ухудшении характеристик любогоэксплуатационно важного аэродромного средства должны немедленно доводиться досведения соответствующих органов ОВД, В Приложении 15 (глава 7) указаны некоторыетребования, которые должны удовлетворяться в этой связи.2,7 МЕТЕОРОЛОГИЯ2-7.1 В Приложении 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации"и "Руководстве по авиационной метеорологической практике" (Doc S896;указаны различные типы-метеорологической информации и_обслуживания, необходимыедля обеспечения взлетов и посадок в условиях"плохой видимости. Там же содержатсяположения, касающиеся размещения наземных измерительных приборов и допусковна них*2,7*2 Существует также требование в отношении системы, подлежащей использованиюдля измерения дальности видимости на В1Ш (EVE) С большой степенью точности,надежности и целостности. Любые значительные изменения величин EVE следует немедленнодоводить до органов ОДЦ для передачи пилотам в пределах 15 секунд и менее,если это возможно. Подробный материал о практике наблюдения и сообщения EVE содержитсяВ документе ИКАО Doc 9328 «Ргеоволство по пткхтике наблюдения и"сообщения дальности видимости на ВПП".• 2,8УПРАВЛЕНИЕ НАЗЕМНЫМ ДВИЖЕНИЕМ2 Э 8,1 В циркуляре ИКАО М-8 "Системы управления наземным движением иконтроля за ним" содержится информация о различных сочетаниях визуальных и невязуальннхсредств, применяемых процедур радиотелефонии, средствах управления и

ХХ-5-2-6Руководство по планированию ОВДинформация. Система, подлежащая применению на том или ином- аэродроме, должнапроектироваться с учетом эксплуатационных требований, установленных для конкретногоаэродрома.2 8,2 '" В процедурах управления наземным движением следует предусмотреть конт- .роль за наличием препятствий на ВПП в течение любого периода, когда она необходимадля взлета и посадки. Главная цель управления наземным движением в условияхплохой видимости состоит в том, чтобы:a) избежать возникновения конфликтных ситуаций между рулящими воздушнымисудами или между воздушным судном и наземным транспортнымсредством;'b) не допустить нахождения воздушных судов в критических или чувствительныхзонах систем ЙЛС Б соответствующие периоды времени;c) обеспечить незанятость ВПП при выполнении воздушным судном взлетаили посадки;а) обеспечить руление для выхода-на ВПП и схода с нее;е) поддерживать максимальную безопасную пропускную способность аэропорта»2.8.3 Обычные процедуры и средства, упрощающие передвижение по аэродрому синтенсивным движением, пригодны для условий видимости вплоть до приблизительно150 м (500 футов). Схемы наземного движения воздушных судов и транспортных.средств в периоды плохой видимости (категории II и III A3, должны в максимальнойстепени использовать процедуры и средства, применяемые для обеспечения полетов при 7хорошей видимости. В условиях плохой видимости все воздушные суда и наземные транспортныесредства, находящиеся на площади маневрирования аэродрома, должны управлятьсяаэродромным диспетчером*2.8.4 Дополнительно к этому для того, чтобы воздушные суда и транспортныесредства могли эффективно ж безопасно маневрировать на земле при плохой видимости,следует также предусмотреть наличие соответствующих средств, позволяющих компен- .сировать отсутствие визуальных ориентиров, которые обычно используют пилоты и диспетчеры.Основные средства контроля и наблюдения за наземным движением в условиях .плохой видимости могут быть процедурными, использующими радиотелефонную связь междуаэродромным диспетчером и пилотом (или водителем транспортного средства); информация,полученная с помощью этих средств, дополняется визуальной информациейдля пилота в виде огней, маркировки поверхности и знаков а Управление может такжевключать сопровождение - в виде эскорта, имеющего прямую радиосвязь с аэродромным •диспетчером.2.8.5 .Эффективность управления и/или наблюдения можно повысить за счет использованиятаких дополнительных средств и оборудования, как радиолокатор обзораназемного движения, управляемые огни рулежных дорожек, огни линии "стоп", знаки,а также местные датчики-, как например, индукционные контуры, сигнализаторы входав контролируемую зону и т.п.2.8.6 При плохой видимости для управления наземным движением могут применятьсяобычные визуальные средства и процедуры, но при этом необходимо соблюдать особуюосторожность; может возникнуть необходимость в использовании процедур, ограничивающихдвижение. Для упрощения этих процедур и сведения к минимуму возможностивозникновения конфликтных ситуаций целесообразно предельно ограничить число вариантовруления между'местами стоянки и ВПП, • -2.8.7 Для того чтобы избежать блокирования воздушных судов- на рулежных дорожках(РД) другими судами, вынужденными дожидаться'улучшения видимости, целесообразновыдавать разрешение на руление только тем воздушным судам, которые могутвзлетать при плохой видимости. В таком случае потребуется место ожидания,

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глава ^__Полеты по категориям II и IIIj.I-5-2-7удаленное от аэровокзала и обеспечивающее безопасное прохождение тех воздушныхсудов, которые получают разрешение на взлет,2„8,8 В ^ех случаях, когда на рулежных дорожках не используются огни линии"стоп" и''существует вероятность возникновения конфликтной ситуации между рулящимивоздушными судами, желательно выдавать разрешение на руление только до промежуточногопункта ожидания, где потенциальная конфликтная ситуация может быть оцененая сазрешена путем последующего указания» Доложив о прибытии в пункт ожидания, воздушноесудно может затем получить разрешение на продолжение руления, если диспетчеруверен в том, что опасности конфликтной ситуации не существует.2*8 а 9 Разрешение на руление, подтверждение получения разрешения и донесенияо местоположении по ходу руления должны быть ясными и точными, как в полете, чтобыисключить возможность недопонимания между диспетчером и пшютом. Это особенноважно при управлении наземным движением поблизости от рабочей ЫШ в Осуществляющие -управление полномочные ооганы должны иметь в виду, что они несут ответственностьза обеспечение незанятости рабочих ВШ1 и критических зон ИЛС и что при плохой видимостипилоты в этом отношении полностью полагаются на диспетчеров,2.8.10 При выполнении полетов по категориям II и III крайне желательно, чтобыуправление наземным движением осуществлялось с использованием отдельной частоты,а не на частоты местного диспетчерского органа, применяемой для воздушных судов вполете. Радиосвязь на частоте, используемой пилотами воздушных судов на конечномэтапезахода на посадку при плохой видимости, должна ограничиваться переговорами,существенными для выполняющего заход на посадку пилота. Опыт показал, что при последовательнойпосадке воздушных судов через минимальные интервалы времени приплохой видимости желательно, чтобы пилоты докладывали на частоте местного диспетчерскогооргана об освобождении ВШ, Все последующие переговоры следует вести начастоте управления наземным движением.2.8.11 В тех случаях, когда не применяется специальное оборудование для наблюдения,а управление движением на площади маневрирования аэродрома осуществляетсяс помощью процедур я визуальных средств, доступ неразрешенного движения на площадьманеврирования следует ограничить путем принятия местных мер безопасности.Как правило, обычных мер предотвращения неразрешенного доступа в рабочую частьаэродрома бывает достаточно пригодными и для операций в условиях плохой видимости(например, ограждения вокруг аэродрома для обеспечения безопасности, знаки, ограничения»разрешающие доступ только для тех водителей транспортных средств, которыезнакомы с основными' мерами и процедурами безопасности). Б тех случаях, когдаиз-за местной обстановки обычные процедуры могут оказаться недостаточными, следуетпринять специальные меры для обеспечения"наблюдения и управления, особенно в отношениикритических зон ИЛС и рабочих ВШ, Например, при проведении на аэродромекатегории II и III строительных работ "или технического обслуживания, может потребоватьсяпрекратить движение транспортных средств, связанных с этими работами иудалить их с аэродрома до улучшения видимости. В качестве варианта может оказатьсяцелесообразным выделить для сопровождения указанных транспортных средств в условияхплохой видимости эскорт, управляемый с помощью радиосвязи,2.8.12 Аэродромные обзорные радиолокаторы показали себя полезным средствомдля диспетчеров наземного движения при контролировании и регулировании движенияна аэродроме. Однако могут возникнуть трудности с восприятием картины на экранеобычного радиолокационного индикатора из-за осадков, большой интенсивности внешнейосвещенности в АДП и отсутствия соответствующего разрешения целей. На некоторыхбольших аэродромах для удовлетворения местных условий используются или испытываютсятакие средства, как усовершенствованные радиолокационные индикаторы,допплеровские радиолокаторы, датчики с индуктивным контуром и сигнализаторы входав контролируемую зону (см, также главу 4 раздела 5 части II). '

ГЛАВА 3ТУРБУЛЕНТНОСТЬ ОЯВДА3.1 ВВЕДЕНИЙ3.1.1 Цель изложенного в -настоящей главе материала состоит s том, чтобыобеспечить четкое понимание диспетчерам» УВД ситуаций, когда мо^еетсуществовать опасная турбулентность следа, ж рекомендовать соответствующиеминимумы эшелонирования, - подлежащие использования) в случае вероятного.существование турбулентности следа. Этот матерная призван служить связующимзвеном пежр$ классификацией воздушным судоз по категориям турбулентности следаи увеличенньни минимумами продольного эшелонирования, рекомендуемыми ниже, . ирегламентирующий материалом,, который, как предполагается, начнет применяться в1990 году.3.1.2 В прошлом не было достаточной согласованности между результатамиисследования турбулентности следа ш эксплуатационным опытом, которая позволилабы с определенностью установить, какая весовая классификация должь-дприменяться к воздуишьвд суда?! и какие минимумы эшелонирования следуетустанавливать между различные классами воздушных судов. Существовалиопределенные методы обнаружения снутвых вихрей вблизи земли, и в различныхчастях мира зафиксирована продолжительность существования обнаруженных вблизиземли вихрей. Хорошо документирован эксплуатационный опыт встреч стурбулентностью следа в реальных полетам. Анализ данных о турбулентностиследа, собранных в некоторых государствам, дозволил установить болееопределенные критерии,, и противоречие мезду безопасностью и частотой полетов,мезду осторожностью и регулярностью полетов м мещду минимумами эшелонированияи пропусхной способностью ВПИ было разрезано. Во многом аналогично тому, какавиационный пум является побочным продуктом тяги двигателей, так итурбулентность следа воздушного судна является побочным продуктом подъемнойсилы. Если неблагоприятное ' воздействие шума на населенные пункты,расположенные неподалеку от аэродромов, мо^кет привести к принятию норм,регламентирующих снижение уровня шума, то м потенциальная опасностьтурбулентного следа может привести к аналогичные последствиям.3.1.3 Спутные вихри образуются позади каждого воздушного судна, ноособенно силовые вихри образуются большими и широкофюзеляжными воздушнымисудаки. Эти вихри создаются двумя вращающимися з противоположных направленияхвоздушными массами в виде цилиндров, следующими за воздушным судном (см.рис. 1}. Эти вихри наиболее опасны для следующих сзади воздушных судов привыполнении ими взлета, первоначального набора высоты, на конечном этапе заходана посадку и при посадке. Они имеют тенденцию к потере высоты; вблизи отповерхности земли они уходят в сторону от линии пути образовавшего ихвоздушного судна, но иногда устремляются вверх.3.1.4 В данной главе для описания воздействия вращающихся масс воздуха,образующихся позади эаконцозок крыльев болышях реактивных воздушных судов,используется термин "турбулентность следа" вместо термина "спутный вихрь",который описывает характер этих воздушных масс,II-5-3-I3/11/88№ 3

II-5-3-2Руководство по планированию ОВД3.1.4.1 Как показала последние разработки э существует турбулентност ь вследе, образованной воздушный судом, а та&ке а атмосфере. Последнеепотенциально мо^ет стать не менее опасным а а ад© сдшига ветра на малых высотахи турбулентности при ясном небе, чем спутньзе внхрм. Чрезвычайно важно провестиразличие меаду этими высоко организованными дэуян нрацакнцимися впротивоположишь направлениях цилиндрообразными воздушными массами, которыеэатянутся воздушным судном и естественно образующейся атмосфернойтурбулентности).3.2Л Щ>№зеи®5же иинштаоэ3.2 МИННДОМЫ ЭВ£ПОНИРОВАННЯ3.2.1.1 Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности следа приз ваньгзначительно уменьшить создаваемую итз потенциальную опасность. Однако в текслучаям , когда минимумы" эшелонирований, обычно применяемые при полетах поправилам полетов по приборам (ШШ), превышают минимумы с учетом турбулентностиследа, диспетчерскому органу нет необходимости принимать какие-то специальныемеры, поскольку в данном случае 'достаточно минимумов ШШ.3.2.1.2 По той причине, что турбулетность следа невидима, ее присутствие иместонагсоздение невозможно точно определить. Однако диспетчер УВД и пилотыдолжны уметь точно определять вероятные условмя, при которых может возникнутьопасная турбулентность следа. Минимумы эшелонироэания с учетом турбулентностиследа, указанные в данной главе, должны применяться в любой 'ситуации, котораяне подпадает под действие других установленных минимумов в тех случаях, когдадиспетчер считает, что существует потенциальная опасность по причинетурбулентности следа.Рис. 1.Процесс завихрения

Часть II - Методы, прюшняегшэ п-рт обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глава 3. Турбулентность следаII-5-3-33.2.2 Воздействие турбулентности следа на воздувныэ судаВоздействие турбулентности следа на следующее сзади воздушное суднопроявляется а виде трех основных явлений, а именно: крен, потеря высоты илискороподъемности, а также конструкционное напряжение. Наибольшую опасностьпредставляет крен, возникающий при попадании воздушного судна в вихрь, причемкрен может быть настолько сильным, что он превышает компенсирующие возможностиорганов управления данного судна. Воздействие турбулентности следа навоздушное судно з зоне захода на посадку еще более увеличивается, потому чтовоздушное судно в таких условиях находится в критическом режиме с точки 3jскорости, тяги, высоты и времени реак3.2.3 Классификация воздушных судоз3.2.3.1 Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности следа следуетосновывать на разделении всех воздушных судов на трм категории в соответствиис максимальной сертифицированной взлетной массой.3.2.3.2 Рекомендуются следующие категории:а) тЯЖ. зса типыболее;весом136 000 кг0 СРЕДНИЕ (С) - типы ЗОз,более 7000 кг;ввесом менее 136 000 кг иС) ЛЕГКИЕ СЛ) гипы воздушных судов весом 7000 кг или менее.Примечание. Классификация воздушных судов по категориямтурбулентности следа и минимумы эшелонирования, содержащиеся в настоящейглаве, начнут применяться после включения в PA3JS-RAG (Doc 4444) в качественормативного материала с 15 ноября 1990 года.3.2.4 Вилы мин&шумоз3.2.4.1 Основываясь на знаниях и опыте, накопленных к настоящему времени,предлагаются следующие минимумы эшелонирования.3.2.4.2 Минимумы радиолокационного эшелонированияКатегории воздушных судовМинимумы эшелонированиявоздушное судноТЯЖЕЛОЙ:Воздушное судно,нее за нТЯЖЕЛОЕСРЕДНЕЕЛЕГКОЕ7,4 км (4,0 М. миль)9,3 км (5,0 м. миль)11,1 км (6 м. миль)СРЕДНЕЕСРЕДНЕЕЛЕГКОЕ5,6 км (3,0 м. миль)5,6 км (3,0 м. миль)9,3 км (5,0 м- миль)ЛЕГКОЕСРЕДНЕ!ЛЕГКОЕ5,6 км (3,0 м. миль)5,6 км (3,0 м. миль)5,6 км (3,0 м. миль)Примечание. См. рис. 23/11/88

3.2.4.2.1применять в тех3.2.4.2а) воздушное судно следует непосредственно за другим судном натом же высоте или менее чём на 300 м Сс) воегосудна исполь:, расстояние мевду которымисудно позади другого суднапути, на той же высотеменее чем на3.2.4.3го3.2.4.3.1е зозПри заходах на посадку с расчетом по времени к во;выполняющим пос адку з след з а ТЯЖЕЛШ или СР ЕДНШ воз душным с удном, следуетприменять указанные ниже минимумы эшелонирования:а)Ъ) ЛЕГКИЕ воздушные суда при следованииза ТЯЖЕЛЫМ и СРЕДНИМ воздушным судном - 3 минуты.3,2.4.3.2 Вьшетающие воздушные суда3.2.4.3.2.1 За исключением случаев, оговоренных в пункте 3.2.4.3.2.2,следует устанавливать минимум двухминутный интервал для ЛЕГКОГО или СРЕДНЕГОвоздушного судна, вылетающего вслед за ТЯЖЕЛЫЙ воздушный судном, или дляЛЕГКОГО воздушного судна, вылетающего за СРЕДНИМ, если эти воздушные судаиспользуют:3/11/88

- Метода, прэтеняе^е при обслужшзашш эоздушного, глаза 3, Турбулентность следа II-5-3-5Ь) параллельные ВПП, расстояние между котор&шзз менее 750воздушного судна пересечет прюекцда> траекториина той же высоте штполета первогона 300 мй) параллельные ВПП, расстояние мевду яоторъята 760 мпересечет проекцию траектории полета первого воздушного суднана той же высоте жзт& г-гэнее чем на 300 м Сечание. См, рис. 32 минВетерменее 760 мРмс. 3 ?См. 3.2.4.3.2.1)760 м или более Точка отрыва носовогоколесаРяс, 4 (См. пункт 3.2.4.3.2.1)

.ц-5-3-6Руководство по планированию ОВД3,2.4.3.2.2 Следует обеспечивать нинннум эшелонирования в 3 кинуты дляЛЕГКОГО или СРЕДНЕГО эоздушного судна э вылетающего вслед за ТЯЖЕЛЫМ воздушныесудном, шт ЛЕГКОГО эоздуаного судна, вшзетата^его вслед за СРВДНИМ воздушныесудной с:3 шнa) промежуточной ^астм тойз§ее ВПП;b) промежуточной «засти параллельной ВПП, расстояние от которойменее 760 м;Примечание. См. рис, 5.мвнее 760 м 'Точка отрыва носового колеса—I ^ : _ ^ !ШЫРис. 5(См. пункт 3.2.4.3.2.2}3.2.4.4•Смененный посадочный порог ВППСледует обеспечивать минимум эшелонирования в 2 минуты иездуЛЕГКИМ млш СРЕДНИМ .эоздушньзм судном и ТЯЖЕЛЫЙ воздушным судном прииспользовании ВПП со смененным посадочньлч порогом, когда:a) вылет ЛЕГКОГО или СРЕДНЕГО воздушного судна следует заприбытием ТЯЖЕЛОГО воздушного судна;b) прибытие ЛЕГКОГО или СРЕДНЕГО воздушного судна следует послевылета ТЯЖЕЛОГО воздушного судна и прибытие.ЛЕГКОГО воздушногосудна следует после вылета СРЕДНЕГО воздушного судна, еслипредполагается, что проекции их траекторий полета.пересекутся.3/11/889 3

Часть 21 - Метода, применяемые при обслужаванвд воздушного двшеенаяззРаздел 5, глава 3, Турбулентность следац-5-3-73.2.4.5 Противоположное направление полетовСледует обеспечивать минимум эшелонирования в 2 гвднуты мевдуЛЕГКИЕ или СРЕДНИМ воздушным судном и ТШЕШМ воздушным судном, и между ЛЕГКИМвоздушным судном и СРЕДНИМ воздушным судном, когда более ТЯЖЕЛОЕ воздушноесудно выполняет зазсод на посадку до малой высоты или уход на второй круг, аболее ЛЕГКОЕ воздушное судно:a) использует дл$ взлета противоположное направление ВПП; шлшПрмме^анме. См, рте» 6.b) производит посадку на ту ж® ВИН в противоположном направленииили на параллельную ВПП с про ти а о полочным направлениемпосадаи, которая расположена на .расстоянии менее 760 н отдругой ВПП.Примечание. См. рмс. 7.2 минуты2 минуты• • И Г ••?••! иГи' ' • • • 'Ряс. 6, Для воздушных судоз,. движущихся в противоположных направлениях(См. пункт 3.2.4.5 Ь)>3/11/88IF 3

2 минуты2 минутыменее 760 м3.2.4.5 Ь))

Часть II - Метода, применяете при обслудашанш зоэдуашого даренияРазяэл 5, •3.2.5Предупреждение передается воздушному судну,выполняющему заход на посадку вслед за вылетающимТЯЖЕЛЫМ воздушным судном, ШЕИ легкомувоздушному судну, следующему за средсиспользскрестных" ВПП, если их траектории пересекаются.с) приреактивнаяГО 3Jструябез остановки, еслиот его двигателейопасность дляПредупреждение передается воздушному судну,выполняющему заход на посадку за прибывающимтяжелым воздушным судном, или легкому воздушномусудну, следующему за средним воздушнымсудном, выполняющим заход на посадку на:1) ту же ВПП2) параллельную ВПП, отстоящую от другойВПП менее чем на 760 м;3) перекрестную ВПП, если траектории этисудов пересекаются.Предупрегедения - Правила визуальных полетов (ПВП)визуальные заходы на посадку(См. пункт 3.2.5.1)3/11/83IP 3

•11-5-3-10Руководство по планированию ОВД3.2,6 Выхлопная струя реактивного двигателяирш передач© разрешений шлш указаний • диспетчера УВД долашыпринимать во внимание опасность, создаваемую выхлопной струей реактивногодвигатели или отбрасываемой аинтом струей для воздушного судна, выполняющеговзлет даш посадку, особенно если используются пересекающиеся ВПП, а также длятранспортных средств и персонала, работающих на аэродроме.Примечание. Выхлопная струя реактивного двигателя и отбрасываемаяшунтом струя могут создавать локализированный ветер со -скоростью,.достаточной,чтобы нанести повреждения другим воздушным судам, транспортным средствам иперсоналу, работающим в зоне воздействия.3.3.1 Обаде положения3.3 СВВДЕЯИЕ ДО ЖЕМИЖА ВЛИЯНИЯ ТУРБУЛЕНТНОСТИ СЛЕДкИзложенная ниже информация не должна создавать впечатление, чтоорганы УВД могут сократить предписанные минимума эшелонирования прн наличиитурбулетности следа. Она предназначена лишь для того, чтобы избежатьувеличения интервала эшелонирования при наличии турбулетности следа за пределыминимумов путем предотвращения, насколько практически это возможно, ситуаций,ведущих к наиболее вероятному столкновению с турбулентностью следа. Из 'этогоследует, что применение минимума эшелонирования при наличии турбулентностиследа не гарантирует данному воздушному судну предотвращение встречи стурбулентностью следа; применение такого минимума лишь уменьшает опасностьэтого.3.3.2 Сложность проблемы для УВД3.3.2.1 Основная задача, стоящая перед диспетчерскими органами в ходеприменения процедур, связанных с турбулентностью следа, состоит в сведении кминимуму влияния такой турбулентности следа на воздушные суда. Диспетчерскиеорганы должны также иметь в виду пропускную способность аэродрома исобственные возможности максимально эффективной обработки воздушного движения.3.3.2.2 Необходимость обеспечения эффективной обработки воздушного движенияш одновременной оценки возможного поведения ш местоположения невидимых потоковвоздуха создает проблему для диспетчера УВД. Инструктивный материал,предписываемый в настоящей главе, поможет диспетчеру в разрешении проблемы,связанной с турбулентностью следа.3/11/88» 3

Часть II - Нетоды 3 применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5„ глава 3. Турбулентности следаХХ-5-3-И3.3.3 Характеристика турбулентности слада3.3.3.1 Турбулентность следа» образуемая находящимся в полете воздушнымсудом, зависит от полной массы судна, его воздушной скорости, конфигурации мразмаха крыла. Характеристики вмхрей меняээтея: в конечном итоге ониопределяются взаимодействуем гзевду вихрями за ©Есружающей атмосферой. Появлениеи исчезновение вихревой системы обуслозлмваются ветром, сдвигом ветра,турбулентностью и атмосферной стабильностью. На движение и распад вихрейсущественно влияет ш близость земли.3.3.3.2 Образование вихрей начинается при изменении углового положениявоздушного судна, когда носовое колесо отрывается от ВШТ, и заканчивается,когда это колесо касается БОИ при посадке. Интенсивность вихрей увеличиваетсяпропорционально весу; самые сильные спутные вихри образуются ТЖСЕЛШ воздушнымсудном ( летящим с налой скоростью и имеющим частую конфигурацию (без наружныхподвесок).3.3.3.3 Вертолеты в полете Tascie образуют вихри; имеется данные о том, ' чтов пересчете на килограмм полной массы образуемые вертолетами вихри являютсяболее интенсивными, чем вихри э образуемые воздушными судами с неподвижнымкрылом. Вертолеты в режиме зависания или руления в режиме зависания должнынаходиться на достаточном удалении от легких воздушных судов.3.3.3.4 Особое внимание следует уделять ситуациям, когда есть легкий ветер,поскольку в таких условиях вихри могут существовать в зоне захода на посадку изоне приземления довольно долгое время, переноситься ветром на параллельнуюБПП или снижаться до траектории иосадкм или траектории взлета последующихвоздушных судов.3.3.3.5 Как правило, вихри рассеиваются или ослабевают следующим образом:a) за длительный интервал времени турбулентная диффузия можетувеличивать размеры каждого вихревого следа до такой степени,что они сливаются и рассеиваются;b) возмущения вдоль оси вихрей становятся неустойчивыми,вследствие чего образуются синусоидальные колебания, которыеприводят 1С соприкосновению и слиянию вихрей;c) ядро вихря может внезапно расшириться в результате резкогоструктурного изменения, известного кв.к разрешение или взрыввихря.3.3.3.6 При анализе движения и распада вихрей важным фактором являетсявлияние поверхности земли. Земли действует как плоскость отражения; по мереснижения вертикальная скорость епутннх вихрей уменьшается, и при слабом ветреили безветрии они начинают перемещаться по горизонтали над землей, отдаляясьдруг от друга, на высоте, разной приблизительно половине размаха крылаобразовавшего их воздушного судна.3/11/88№ 3

11-5-3-12 Руководство ПО планирован»») ОВД3.3.4 Обеспеченна обслуживания воадудного движения (ОВД)Применительно к воздуенда еудда, отяосяиимся -к категории ""ТЯЖЕЛЫЙ" сточхи зрения турбулентности ел©д&» слово "ТЯЖЕЛЫЙ" следует включать сразу ^еза нозызншз данного судна при начальном радиотелефонном контакте с АДП илидиспетчерским пунктом подхода до вылета или прибытия. Категории воздушныхсудов по турбулентности следа указаны в инструкциях по заполнению пункта 9плана полета ИКАО.3.3.5 Обеспечена© районного диспетчерского обслуживанияВертикальное шпш горизонтальное эшелонирование не обеспечивается,когда воздуиному судну разрешено самостоятельно поддерживать эшелонирование ивыполнять полет в визуальных метеорологических условиях (ВШ). Поэтому ш&оевоздушное судно, получавшее подобное разрешение» не должно в течение срокадействии разрешения'выполнять полет в такой близости от других судов, котораяможет вызвать опасность столкновения, а такасе опасность из-за образованияспутньЕС вшсрей.•;3..3.6 Обеспечение диспетчерского обслуживания подходов3.3.6.1 Помимо положений, предусмотренные вше в пунктах 3.3.3 и 3.3.5 длязазциты от турбулентности следа и в связи с установление?! контролируемоговоздушного пространства нижний предел диспетчерского района должен, когда это -возможно, устанавливаться на высоте, превышающей указанный минимум [то есть200 к (700 фут) ], с тем чтобы обеспечить свободу для выполнения полетов поПВП. В тех случаях, когда существует значительная потенциальная опасность оттурбулентности следа, снижающейся в диспетчерскую зону' или на маршрут ОВД,низший предел этого воздушного пространства следует устанавливать на такойвысоте, чтобы при этом обеспечивалось расстояние не менее 300 м {1000 фут)меэду эшелонами полета или- между абсолютными высотами, используемыми дляполетов выше зшжнего предела диспетчерского района и ниже его, когдауправление такими полетами входит в функция отдельных диспетчерских органов(см. рис. 9). Такое правило действует и в тек случаях, когда ответственностьза эшелонирование возложена на единый диспетчерский орган, например, приобеспечении вертикального эшелонирования полетов по ПВП.(2 - 2,5м/с (400 - БООфут/мин') »••"•" Легкие воздушные судаРис. 93/11-/88

Часть- II - Методы, применяемые щ>ш обслуживания воздушного движенияРаздел 5, глава 3. Турбулентность следа ______ XI-5-3-X33.3,6.2 Летные испытания показали, что вихря, образованные большимивоэдупными судами, 'сннасазотся с© скоростью порядка 2-2 9 5 м/с (400-500 фут/мин).Обычно ©ни имеют тенденцию к горизонтальной стабилизации на высоте около 275 м(900 фут) нще траекторий полета образовавшего их воздушного судна,Интенсивность турбулентности следа со временем уменьшается по мере удаления отвоздушного судна, образовавшего их. Атмосферная турбулентность ускоряетразрушение вихрей. Вихри ©раща&тея вовсруг законцовок крыла наружу н ©верх,если сиотреть спереди шт сзад&з воздушного судна, Испытания с большимивоздушным судами показали, что в плоскости^ пересекает^ей след воздушногосудна в любой точке, после потока вихря занижает площадь, равнуюприблизительно двум размахал крыта в шдерзшу и одному размаху крыла в высоту;при этом имеется в вшду разная крыла воздушного судна, образовавшего вихрь(см. рис. 10). Может оказаться гтолезжн наглядно представить циркуляцию вихрейс учетом скорости снижения, как показано на рис. 9. Вихри продолжаютоставаться обособленными на расстоянии около размаха крыла друг от щ^угз. идрейфуют по _ ветру на высотах более размаха крьша от земли. Если воздушноесудно s эшелонирование которого от большого воздушного судна осуществляется спомощью радиолокатора 5 попадает в устойчивую турбулентность следа, небольшоеизменение высоты ш бокового положения (предпочтительно против ветра)обеспечивает вькод на траекторию полета, свободную от вихрей. Воздушные суда,следующие за большим судном, должны лететь по траектории полета этого суднаили вьше ее, по необходимости изменяя курс, с тем чтобы избежать попадания взону, находящеюся сзади ш нше больного воздушного судна, образующеготурбулентность следа.Один размах крылаРис. 103/11/88К* 3

IX-5-3-14Руководство по планированию ОВД3.3.6.3 В редких случаям встреча с турбулентностью следа во вр^ня полетаможет внэзать поврездедае конструкция воздушного судна катастрофическихразмеров. Однако наиболее распространенную опасность предстаеляет вызываемыйвихрем крен, о чем говорится э пункте 3.2.2.1; такой крен может превыситьспособность воздушного судна, попавшего в вихрь, к компенсации крена. Какправило, компенсирующее действие органов управления воздушного судна,попавшего в вихрь, является эффективном, и виз ванный вихрем крен минимальным,когда законцовки крыла и элероны находятся за пределами вращающегося поляпотока вшеря. Воздушному судну, размах крыла которого меньше размаха крылаобразующего вихрь воздушного судна„ труднее противостоять хрену } наведенномупотоком вихря. Органам УВД следует особо предупрездать ; о возможной встрече стурбулентностью следа и надлежащим образом обслуживать воздушные суда с мальмразмахом крыла, даже обладающие высокими летными характеристиками. На рис. 11проиллюстрированы вышеизложенные положения.Рис. 113.3.6.4 Для целей сбора данных одно государство классифицируеттурбулентность следа по сообщаемому углу крена следующим образом:a) сильный - сообщаемый угол крена превышает 30° приполностью отклоненных для компенсации элеронах;b) умеренный - сообщаемый угол крена составляет от 10 до 30°;c) слабый - сообщаемый угол крена составляет менее 10".3.3.6.5 Полномочным органам ОВД следует обеспечивать регистрацию случаеввстреч с • турбулентностью следа. При этом следует указывать интенсивностьвихря, траекторию и высоту полета воздушного судна, попавшего в вихрь, и, повозможности, аналогичные параметры воздушного судна, образовавшего вихри, атакже интервал эшелонирования между этими судами. Сообщенные аэродромнымдиспетчером и/или диспетчером подхода скорость и направление ветра принекоторых обстоятельствах также могут иметь значение при встрече с вихрями.Поскольку система регистрации данных предназначена для анализа эффективностиприменяемых минимумов эшелонирования с учетом турбулентности следа, она недолжна быть излишне сложной.

Часть II - Метода» применя еные при обслуживании воздушного двоенияРаздел 5, глава 3. Турбулентность следаII-5-3-14A3.3.7 Обеспечение аэродромного д)яспетчач)С]сого обслуживания3.3.7.1 Ответственность за предотвращение попадания в турбулентность следа,которая лежит на аэродромной диспетчерской службе при обеспечении полетов, неявляющихся полетами по ППП, должза„ !€ак указано в пункте 3.2.1, оставаться наней до тек пор, пока не по^вмтел достаточной определенности в отношении"длительности существование" елутнж внхрей вдоль траекторий прибывающихвоздушных судов.3.3.7.2 Использование радиолокатора при обеспечении аэродромногодиспетчерского обслуживания мо^ет обусловить принятие такой формы аэродромногодиспетчерского обслуживания за диспетчерского обслуживания подхода, котораяпредстаэляет собой комбинацию радиолокационного/визуального управленияполетами, выполняемыми по ШШ/1ШП. В органах УВД, где широко используютсярадиолокаторы,, применение радиолокационных минимумов будет носить в основномчисто теоретический характер, поскольку микимугш эшелонирования с учетомтурбулентности следа будут разкн радиолокационным миншчумам или превьшать их,и, в сялу необходимости, должны будут применяться ко всем полетам в такихусловиях.3.4 РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ ОБНАРУЖЕНИЯ ВИХРЯ И СЛЕЖЕНИЯ ЗА НИМСуществует несколько тялов сметем обнаружения ветра. В целом датчикспутнъах вихрей должен реагировать на какие-то физические свойства вихря.Полезность датчика зависит от того, насколько близко связано измеряемоесвойство со свойством, подлежащим определению. Оборудование для обнаружениявихрей важно для диспетчеров УВД и пилотов, так как оно позволяет определитьналичие и интенсивность вихрей. Краткое описание систем предотвращенияпопадания в спутные вихри приводится в добавлении А.3/11/88И? 3

Часть II - Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глава 3„ Турбулентность следа , II-5-3-I?1.1 В результате проведенных исследований была разработана система предотвращенияпопадания в спутный вихрь. При определении концепции такой системы былвыбран простой подход: сначала были определены пользователи системы и предъявляемыеими требования, а затем сформулированы эксплуатационные требования.1.2 Интересы и потребности пользователей, связанные с предотвращением попаданияв спутннй ВИХРЬ, различны, В целом пользователей можно разбить на три основныегруппы:a) аэродромы;b) воздушные суда; иI.2.Ic) органы 0ВД 9Аэродромам требуется:a) увеличение пропускной способности ВПП;b) поддержание безопасности полетов;c) сведение к минимуму расходов на приобретение и эксплуатациюd) независимость рабочих характеристик системы от места ее установки;Воздушным судам требуется:a) повышение безопасности полетов;b) выполнение полетов при любых условиях погоды и видимости;c) применимость ко всем воздушным судам;d) низкая стоимость использования системы; иe) повышение экономичности полетовоОрганам ОВД требуется:a) поддержание безопасности полетов;b) оптимальное использование воздушного пространства и ВШ;c) отсутствие помех или ухудшающего влияния на другие функции УВД.3/U/88№3

РУКОВОДСТВО ПО планированию QB&;.3 Учитывая эти потребности, система предотвращения попадают в спутннйдаръ должна отвечать следущим критериям:а) замена жестко заданных минимумов вихревого эшелонирования величинами,определяемыми для конкретных случаев, что приводит к оптивяения;ъ) выявление опасности существования вихрей и выдача информации, необшойдля того, чтобы избежать этой опасности;с) система должна быть наземной. Для ее использования не должно требоватьсяникакого дополнительного бортового электронного оборудоd)использование модульной конструкции системы, позволяющей варьироватьвозможности системы и ее стоимость с учетом конкретных трее)применение дополнительных наземных устройств для обеспечения единообразныхрабочих характеристик системы независимо от ограничений,связанных с местом установки:£) конструкция системы должна быть как можно более независимой от другихсистем ОВД с целью обеспечения максимальной надежности; ие) использование системы не должно налагать каких-либо дополнительныхрабочих нагрузок на диспетчеров или пилотов,1.4 К счастью, характер возможных решений проблемы спутных вихрей сам по 'себе ведет к разработке модульной системы, отвечаюцей всем вышеуказанным требованиям*Возможно создание ряда систем различной сложности и стоимости от простейшейсистемы сигнализации о возможности существования вихрей (VAS) до полностью автоматизированнойсистемы предотвращения попадания в спутные вихри (WAS).2, СИСТША СИГНАЛИЗАЦИЙ О ВОЗМОЖНОСТИ СУЩЕСТВОВАНИЯ ВЙХРЕЁ

Часть II - Методы, применяемые ПРИ обслуживания воздазного движенияРаздел 5, глава 3. турбулентность следа, | 11-3*3-17использованием системы измерительных средств для определения местоположения вихрейв .зависимости от времени и окружащих метеорологических условий, а также корреляциилинии пути вихре! с индицжроваяннми на выходе УАЗ данными. При атом определялосьсуммарное время действия вихревых минимумов, эшелонирования, чтобы выяснитьсколько взлетов и посадок можно было бы дополнительно выполнить на аэродроме в случаеприменения нормальных минимумов эшелонирования. Оценка производилась с учетомвсех комбинаций расположения В1Ш захода на посадку и посадки, а также при метеорологическихусловиях полетов по ПВП и ШШ 9 Было подсчитано, что система обеспечитприменение нормальных минимумов эшелонирования в 60% случаев и что благодаря ееиспользованию МОЛЕНО значительно увеличить пропускную способность аэродрома, особен--но в условиях полетов по ППП Э когда текущая пропускная способность оказывается исчерпанной.. МЩЩКАТОРЫ СИСТШ УАЗ3.1 Система взаимодействует с диспетчерами УЖ посредством контрольногоиндикатора ВПП. Диспетчер выбирает рабочий коридор и устанавливает режим либоВПЙ прибытия-Ш), либо ВПП взлета (Bj e После этого индикатор принимает из базыданных только ту информацию, которая имеет соответствующее обозначение. Как оченьважный побочный результат работы системы на индикаторе диспетчера обеспечиваются вцифровой форме данные о направлении и скорости ветра, а также о порывах ветра ввыбранном районе, что во многом способствует повышению точности информации о ветре,сообщаемой диспетчерами пилотам. Обычный центрально расположенный метеорологическийдатчик не дает точную информацию о ветре в широко разбросанных точках. Если диспетчеруправляет прибывающими воздушными судами, на индикаторе появляется красныйцвет в тех случаях, когда условия требужт установления трех-, четырех-, пяти- илишестимильного интервала между воздушными судами, и зеленый цвет в тех случаях, когдаможет быть установлен трехмильный интервал или какой-либо другой самый низкийдопускаемый минимум эшелонирования» Если же диспетчер управляет вылетающими воздушнымисудами, показываются только данные о ветре, а красная и зеленая индикации неприменяются.3.2 На рабочем месте руководителя полетов устанавливается отдельный сводныйиндикатор, на котором показываются данные о метеорологических условиях по всемуаэродрому, измеренные датчиком приземного ветра. Этот индикатор значительноупрощает задачу выбора ВПП, а также Фиксирует любые серьезные аномалии ветровойобстановки, требующие внимания диспетчера/пилота, например, сильное локальное изменениепараметров ветра в результате прохождения фронта изменения давления или грозы.4 а СИСТЕМА wmwEmmm о ВИХРЯХ CWS)4.1 WS предназначена в первую очередь для того, чтобы помогать пилотамосуществлять контроль за определенным критическим коридором захода на посадку ипредоставлять пилоту выполняющего посадку воздушного судна информацию о наличиивихрей в этом коридоре.4.2 Датчик вихрей (система обнаружения приземных ветровых вихрей, GWVSS,или доппяеровская акустическая система обнаружения вихрей, DAVSS, И поочие системы,устанавливаемые на местности со сложным рельефом), расположенный на расстоянииоколо 600 м от порога ВПП, обнаруживает вихри и следит за ними в критическом коридорезахода на посадку; информация о местоположении вихрей представляется наборт воздушных судов' посредством огней, смонтированных на пороге посадочной полосы.4.3 Для сигнализации о наличии или отсутствии вихрей в коридоре можно использоватькрасные и зеленые огни. Зеленый огонь будет означать, что вихрей вкоридоре нет. Различные конфигурации красных огней могут использоваться для заблаговременногооповещения пилота, что позволит ему заранее принять решение о продолжениизахода на посадку или уходе на второй круг. Так, "пульсирующая" линия

4 Л VWB прошла эксплуатационные испытания и зарекомендовала себя как полезноесредство информирования палота о состоянии вихре! в коридоре,5, СИСТЕМА ПРЕЩОТВРАЩВНИЯ ПОПАДАНИЯ В СБУТБНЙ ШРЬ

Часть II - Методы,, применяемое прз-з обслуживании воздушного двшсанййРаздел 5 а глава 3. Итовулштпостъ следаII-5-3-19б©зоиасн©ета. Для успешного приспособления ШГА£!эс системам ОВД в которые должныбыть работоспособны при лобж условиях, потребуется обеспечить высочайшуюстепень исполнительного контроля за работой тазот? сметам.5.4 Считается, ^т© с помоцыо WAS мо^шо осуществлять эшелонированиез&ходщжс на посадку воздушна судов с материалом менее 3 м. миль;многочисленные данные свидетельствуют о том э что _ 86% случаев при взлетам ипосадках МОЙШО применять 2-м13льнмй мнтерз&я эшелонирования. Обеспечиваемые спомощью ШАВ корректируемые интервалы эшелонирование будут непрерывноизменяться в зависимости от потребностей воздушного движения иметеорологические условмй, Поэтому полноетыо возможности Ы¥АЗ будутиспользоваться с введением алгоритма измерена и установления очередности Ш иS) в условиях автоматизированной радиолокационной системы. Вычисленные спомощью ША$ требования ве эшелонированию будут вводиться прямо в систему М иS, контролируемую диспетчером, который, как предполагается, будет брать насебя непосредственное управление только в случае отказа оборудования.ВыводВыполненные в нескольких государствах исследования показывают, чтоиспользование системы сигнализации о возможности существования вихрей (VAS)или системы предупреждения о вихрях (WS) может помочь сохранить -частьпропускной способности ВИЯ, теряемый вследствие увеличения минимумовэшелонирования, связанного с учетом турбулентности следа. Однако, какоказалось, частота переводов от красных к зеленым огням не обеспечиваетдиспетчеру достаточного времени е чтобы изменить минимумы этелонззрования,применяемые в отношении различных типов воздушных судов в уже установленномпорядке очередности захода на посадку. По этой причине дальнейшие исследованияв этом направлении приостановлены.3/11/88№ 3

4.1.1 Управление наземным движением и контроль за ним (SMGC) в самом широкомсмысле этого понятия представляет собой обеспечение управления всеми воздушными судамии наземными транспортными средствами на площади маневрирования на аэродроме и контроля'за ними, "Управление" относится к оборудованию, информации и, консультациям, необходимымдля того, чтобы пилоты воздушных судов и водителе наземных транспортных средств моглиориентироваться при движении на аэродроме и не допускать выхода воздушных судов итранспортных средств 'за пределы предназначенных для них площадей и участков. "Контроль"означает меры, необходимые для предотвращения столкновений и для обеспечениябесперебойных и эффективных потоков движения.4.1.2 Система SMGC обеспечивает управление воздушным судном и контроль за нимот посадочной ВПП до места стоянки на перроне и от места стоянки до ВПП, используемойдля взлета, а также от зоны технического обслуживания до перрона и обратно. Система такжеобеспечивает управление и контроль за движением всех наземных транспортных средств,которые в рамках своих функций должны передвигаться по площади маневрирования, напримермашинадминистрации аэродрома, машин для обслуживания воздушных "судов, машин поисковоспасательнойи противопожарной службы, а также машин, используемых при строительныхработах. Кроме того, система SMGC способствует предотвращению неразрешенного илинеумышленного выезда на рабочие ВПП.4.1.3 Система SMGC представляет собой комбинацию визуальных и невизуальныхсредств, радиотелефонной связи, процедур, а также средств управления и информации.Используются различные варианты этой системы, начиная от очень простых организационныхмероприятий на небольших аэродромах с малой интенсивностью воздушного движения, гдеполеты выполняются легкими воздушными судами только при хорошей видимости, и кончаяочень сложными средствами на крупных аэродромах с большой интенсивностью воздушногодвижения, где полеты выполняются в условиях очень плохой видимости.4.1.4 Система SMGC состоит из большого числа различных компонентов, поэтомуположения, касающиеся отдельных средств и процедур, используемых в настоящее время вэтой системе, содержатся в нескольких Приложениях и других документах ИКАО. Однако вРуководстве по системам управления наземным движением и контроля за ним (Doc 9478)дается обзор общих требований и подробное описание систем, рекомендованных с цельюудовлетворения различных требований.4.1.5 Органам планирования обслуживания воздушного движения (ОВД) следуетучитывать положения Руководства и других соответствующих документов при разработке средств.и процедур, подлежащих использованию органами ОВД для обеспечения SMGC. Учитываямногоэлементность системы, весьма важно, чтобы эта работа велась на основе сотрудничествавсех участвующих специалистов. Конечная цель состоит в разработке комплексной системы,отвечающей всем требованиям.11-5-4-1 1Л1/82Ш4

11-5-4-2 Руководство по планированию ОВД4.2 ПЕРРОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕПоложения, касающееся обеспечения контроля за наземным движением наплощади маневрирования на аэродроме, содержатся в Приложении 11 в виде требований каэродромному диспетчерскому обслуживанию. Перронное обслуживание представляет собойобслуживание, обеспечиваемо® в целях регулирования действий и движения воздушных судови наземных транспортных средств на перроне. Существует множество различных методоворганизации такого движения, зависящих от конкретных условий на том или ином аэродроме.Перронное обслуживание может обеспечиваться аэродромным органом ОВД, органом,созданным для этой цели администрацией аэродрома, экеплуатантом в аэропорту авиакомпаниилибо на координационной основе органом ОВД и аэродромной администрацией илиавиакомпанией. Подробная информация о различных методах обеспечения перронногообслуживания содержится в Руководстве по системам SMGC.4.S РАДИОЛОКАТОР УПРАВЛЕНИЯ НАЗЕМНЫМ ДВИЖЕНИЕМ4.3.1 Общие положения4.3.1.1 Радиолокатор управления наземным движением (SMR) является одним извозможных компонентов системы SMGC и может использоваться как средство обеспеченияаэродромного диспетчерского обслуживания.4.3.1.2 В настоящее время в документах ИКАО отсутствуют технические требования вотношении характеристик SMR и его использования. 8УВ, как и первичный радиолокатор,является самостоятельной системой и не требует технического определения или координации,необходимых для взаимозависимых в техническом или эксплуатационном отношении систем.Учитывая, что каждая система управления наземным движением и контроля за ним должнаудовлетворять эксплуатационным условиям и требованиям конкретного аэродрома (то естьусловиям видимости, плотности движения и конфигурации аэродрома), ее структура ивозможности должны определяться на индивидуальной основе. SMR зарекомендовал себя какэффективное средство наблюдения за воздушными судами и транспортными средствами наплощади маневрирования, особенно в условиях ограниченной видимости.Примечание. Требования относительно обеспечения SMR содержатся. в глазе 8тома I Приложения 14.4.3,2 Функция SMR4.3.2.1 В настоящее время отсутствует какое-либо средство или сочетание средств,полностью компенсирующее потерю диспетчером визуального контакта с аэродромнымназемным движением. Информация, полученная другими методами, такими, какрадиотелефонная (RTF) связь или SMR, редко бывает исчерпывающей, и ее получениеэкономически не выгодно, учитывая дополнительную нагрузку. В связи с тем, что аэродромныйдиспетчерский пункт, как правило, располагается на удалении от ВПП и РД, в периодыограниченной видимости диспетчеру будет труднее осуществлять визуальный контроль задвижением на площади маневрирования. В тех случаях, когда такие условия ограниченнойвидимости превалируют, рабочая нагрузка органа управления воздушным движением (УВД) наединицу движения увеличивается, а возможности аэродромной диспетчерской службы поуправлению воздушным движением могут сократиться.30/12/92№ 4

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глава 4. Управление наземным движением и контроль за ним //-5-4-34.3.2.2 При условии, что аэродром в достаточной степени оборудован визуальными•средствами, аэродромный SMR может оказаться полезным в плане обеспечения безопасногои эффективного управления неземным движением на аэродроме в периоды ограниченнойвидимости ш в ночное время; без BMR вряд m можно добиться оптимальной пропускнойспособности в этих условиях. SMR позволяет непрерывно контролировать занятость ВПП ииспользование РД. Кроме того, он позволяет быстро оценить потребное в освещении исодействует более оперативной выдаче разрешений воздушным судам ш транспортнымсредствам. В аварийных ситуациях он может играть важную роль в ускорении движенияаварийных транспортных средств и безопасном рассредоточении других движущихся объектов.4.3.2.3 На крупном аэродроме значительная часть площади маневрирования иногда можетбыть не видна с аэродромного диспетчерского пункта, хотя видимость остается в пределах,позволяющих выполнять движение в обычном режиме, то есть в условиях видимости,достаточной, чтобы пилот выполнял руление и избегал столкновения с другими движущимисяобъектами на РД и на пересечениях посредством- визуального ориентирования, нонедостаточной, чтобы аэродромный диспетчер мог осуществлять визуальный контроль ивыявлять факты несанкционированного выезда на ВПП. Внедрение SMB может существеннооблегчить наблюдение и управление движением в условиях ограниченной видимости; тем неменее рабочая нагрузка, связанная с тщательным контролем, наряду с помехами и другимиограничивающими факторами, весьма высока и в связи с этим может ограничивать объемдвижения, который аэродромный диспетчер может обработать в конкретный момент времени-.Совершенно очевидно, что точность маневрирования на РД, которое может удовлетворительноосуществляться, если руководствоваться огнями и маркировочными знаками, намного выше,чем точность, достигаемая на основе указаний диспетчера УВД, выдаваемых по данным SMR.Необходимо, чтобы пилот имел возможность выполнять указания, выдаваемые диспетчером безиспользования радиолокационной информации. Однако информация о движение иместонахождении, которую диспетчер в состояние предоставить, используя SMR, если онявляется одним из элементов системы управления наземным движением и контроля за ним(SMGC), может оказать существенную помощь пилотам, находящимся в зоне маневрированияна аэродроме.4.3.2.4 Таким образом, SMR межет эффективно содействовать обеспечению безопасногои эффективного управления наземным движением на аэродроме в условиях ограниченнойвидимости ш в ночное время. Однако следует подчеркнуть, что SMR дополняет, а не заменяетвизуальные средства и процедуры, используемые в настоящее время для управлениявоздушными судами и транспортными средствами на площади маневрирования.4.8.3 НепшвьзоБанне SMR4.3.3.1 Аэродромные диспетчеры определяют местонахождение воздушных судов итранспортных средств на площади маневрирования посредством визуального наблюдения и/илипо радиодонесениям о местонахождении. Учитывая ограничения зоны действия радиолокатора,диспетчер УВД может использовать информацию, отображаемую на индикаторе аэродромногоSMR, в дополнение к указанным выше методам, для того чтобы:a) убедиться перед вылетом или посадкой в отсутствии на ВПП воздушныхсудов, транспортных средств или каких-либо препятствий;b) убедиться в том, что вылетающее воздушное судно находится в створенадлежащей ВПП;30/12/92№ 4

il-5-4-4Руководство по планированию ОВДc) убедиться з том, что прибывшее воздушное судно освободило ВПП;d) убедиться э том, что вылетающее воздушно© судно начало разбег;e) предоставить информацию о направлении движения пилотам или водителямтранспортных средств по ш запросу или при необходимости;?) проверить выполнение диспетчерских указаний воздушнымисудами/транспортными средствами, находящимися на. площадиманеврирования;д) контролировать площадь маневрирования $ определить оптимальные маршрутыруления, с тем чтобы предотвратить заторы и способствовать ускорениюпотока тшжежп в периода ограниченной видимости;п) подтвердить донесение пилота или водителя транспортного средства о егоместонахождении;I) предоставить при необходимости инструктивную информацию аварийнымтранспортным средствам;|) содействовать координации по времени диспетчерских разрешений на посадкуи взлет в условиях органиченной видимости с целью обеспечениямаксимального использования ВПП;к) предоставить опознавательную и инструктивную информацию воздушномусудну, утратившему ориентировку;I) содействовать выявлению несанкционированных выездов на ВПП; игл) убедиться в том, что выдача запрашиваемого разрешения на буксировку несоздаст конфликтной ситуации для движения на площади маневрирования.4.3.3.2 SMR может -использоваться для оказания содействия в разрешении конфликтныхситуаций в местах пересечений и в качестве средства • установления очередности проездапересечений, где может возникнуть конфликтная ситуация. Эта функция должна выполнятьсяпосредством выдачи соответствующих указаний об ожидании. Наблюдение с помощью SMR заобщей картиной движения и местами заторов позволит получить информацию, на основекоторой диспетчер определит воздушное судно, которому следует дать право первоочередногопроезда места пересечения.4.3.3.3 БУЯ может использоваться для того, чтобы убедиться в незанятости ВПП передвыдачей разрешения на посадку шли взлет на данной ВПП. Освободив ВПП, пилот прибывшеговоздушного судна должен передать на соответствующей частоте донесение "ВПП свободна".Однако в периоды ограниченной видимости пилоту иногда трудно подтвердить, что воздушноесудно .освободило используемую ВПП. Поэтому ВЫИ может использоваться для проверкиполученного от пилота донесения "ВПП свободна". Воздушное судно, которое приближается к"ВПП по пересекающей РД и которому было дано указание ожидать, должно контролироватьсяс помощью SMR, чтобы убедиться в выполнении им данного указания. С помощью SMR можноконтролировать пересекающиеся ВПП перед выдачей разрешения на взлет и посадку с цельювыявления возможных конфликтных ситуаций.NS 4

Часть SI. Методы, применяемые при обслуживанию воздушного движенияРаздел 5, глава 4. Управление наземным движением м контроль за ним11-5^4-54.3.3.4 SMR может использоваться с целью убедиться в том, что вылетающее воздушноесудно выполняет руление в направлении стартовой позиции на надлежащей • ВПП. Такаяпроверка особенно важна в тех случаях, когда используются две близко расположенныепараллельные ВПП и прибывающее воздушное судно находится на конечном этапе захода напосадку на соседнюю ВПП.4.3.3.5 Эффективность использования ВПП в периоды ограниченной видимости можетбыть значительно повышена путем применения SMR для тех конфигураций ВПП, которыеобуславливают взаимное влияние прибывающих и вылетающих воздушных судов во времявзлетов или посадок. С помощью SMR можно заранее определить момент сруливания с ВППприбывшего воздушного судна, а также контролировать выполнение вылетающими воздушнымисудами указаний "выйта на старт и ждать", начало разбега и отрыв от ВПП. ИспользованиеSMR i может в значительной мере способствовать обеспечению в условиях ограниченнойвидимости вылетов воздушных судов в перерывах между посадками, когда ВПП используетсякак для посадок, так и взлетов.4ЛЛОграничения, свойственные ШШВ4.3.4.1 Любое из нижеуказанных технических ограничений может отрицательно сказатьсяна эксплуатационной эффективности и использовании SMR:a) размеры воздушного судна/транспортного средства - возможности обнаружениясокращаются по мере уменьшения размеров;b) ограниченная зона действия - дальность прямой видимости;c) сильный дождь, создающий помехи и снижающий разрешающую способность;d) затенение - часть воздушного судна/транспортного средства может бытьзаслонена другой частью этого же объекта; например, зачастую одно крылочасто не видно, когда оно заслонено фюзеляжем;e) отражение - другие воздушные суда/транспортные средства и большиесооружения, такие зсак ангары, мог/т отражать часть энергии, излучаемойантенной радиолокатора, например гладкая поверхность фюзеляжа воздушногосудна, расположенного не под прямым углом к радиолокатору;?) неровная поверхность или высокая трава - возможности обнаружениятранспортного средства сокращаются в условиях неровной земнойповерхности, а также при наличие влажной или высокой травы;д) растяжение .радиолокационной отметки местонахождения - имеет место подальности и азимуту вследствие ограничения разрешающей способностирадиолокационного оборудования, обусловленного , более мощными• отражениями; иЬ) отсутствие маркировочных знаков и символов радиолокационной отметкиместонахождения.30/12/92Ш 4

11-5-4-1испетчеру УВД не следует использовать Shm &>т имявлении рулением. Команды наведения при пчплвкими же как прм визуальном управлении.ательный контроль с помощью SMR т;повышенного внимания, что может ограничить•воздушным движением.&.3.5 ИИетоды ш$знайанмя с п©вопознать цель по крг•зем осуществлять управление воздушным судном/транспортным средствомс помощью SMR информации о местонахождс1мей мере ОДНИМ ИЗ указ!местонахождения визуал;редствв с от&b) соотнесение установленного с помощью SMR местонахождения с отметкой нассание полученных с помощью ьтн да>мацией о выполнении конкретного маневр;йгезц-ш»на индикат

Часть //. Методы, применяемые при обслуживании воздушного движенияРаздел 5, глава 4. Управление наземным движением и контроль за ним 11-5*4-7Ь) указание определенного с помощью SMR местонахождения с привязкой кподдающимся распознанию характерным элементам, отображенным навидеокарте или карте с координатной сеткой.4.4 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ФУНКЦИИ4.4.1 На некоторых аэродромах органы ОВД не несут ответственности за управлениевоздушными судами на перроне. На таких аэродромах следует назначать орган, ответственныйза безопасное движение воздушных судов на перроне.4.4.2 На аэродромах, где имеется аэродромный диспетчерский пункт (АДП), которомупоручено обеспечение SMGCS (см. пункт 3.2 Приложения 11), эксплуатационная ответственностьза координацию движения воздушных судов на площади маневрирования возлагается насоответствующий орган ОВД. На аэродромах, не имеющих АДП, ограниченный объеминформации может предоставляться аэродромной службой полетной информации (AFIS).4.4.3 Соответствующий орган ОВД и/или администрация аэродрома должны учитыватьнеобходимость контроля за работой системы SMGC и оперативного устранения любых отказовэтой системы. Такой контроль может осуществляться в форме визуального наблюдения заогнями, регистрации донесений пилотов и электронного контроля за работой электрических иэлектронных компонентов системы.4.4.4 Обычно соответствующий орган ОВД несет ответственность за работу визуальныхкомпонентов системы, включая огни линии "стоп", осевые огни РД и указатели маршрутовдвижения.30/12/92• №•4

РУКОВОДСТВО ПО ШШРОВШЮ ОЕСШИВАНИЯВОЗДУШНОГО дажшия-"ЧАСТЬ IIIОБОРУДОВАНИЕ -и сдаш OBI

шсшоотв© по штжюмшш отшшт&я возжшого етзшияметь IIIРАШИ I.0ЕОРУД0ВШИК РАфКШЯЧКОЙ НАВИГАЦИИ,нАвшдада и связи "

РАЗДЕЛ iОБОРУДОВАНИЕ РАДЙОМАЯЧНОЙ НАВИГАЦИИ, НАБЛЩЕНИЯ И СВЯЗИГлава "I1,11.21.3Глава 22.12.2Глава 3 '•3'.13.2Глава 44.2Глава 55.1Глава 65.26.16.2Общие положенияСОДЕРЖАНИИ)Экономические соображенияТипы оборудования, связанного с деятельностьюслужб УВДУОЕ/DME И TACAFФункциональные требованияЗксплуатанионное применениеПриводная радиостанцияФункциональные требованияЭксплуатационное" применениеСредства дальней радионавигацииФункциональные требования4.1,1 Общие положения4 Л.2 ОМЕГА4.1.3 ЛОРАН-СЭксплуатационное применениеСистемы посадкиФункциональные требования5.1.1 Система посадки по приборам5.1.2 Микроволновая система посадкиЭксплуатационное применение5.2.1 Система посадки по приборам5.2.2 Микроволновая система посадкиОбщий порядок управления движением воздушныхсудов в критических зонах ИЛС, применяемый вСоединенных Штатах АмерикиПеленгатор ОВЧтребованияЭксплуатационное применениеСТР.III-I-I-IIII-I-I-2III-I-I-4III-I-2-IIII-I-2-IШ-1-2-2III-I-3-IIII-I-3-IIII-I-3-IIII-I-4-IIII-I-4-IIII-I-4-IIII-I-4-IIII-I-4-ЗIII-I-4-4III-I-5-IIII-I-5-IIII-I-5-IIII-I-5-3III-I-5-3III-1-5-3III-I-5-4III-I-5 -3III-I-6-IE-I-6-IIII-I-6-2III-1-CD

ШВА. 1ощш гюжотшяI.I ттжт1.1.1 Для должного функционирования система управления воздушным движеннем(УВД) требует различного оборудования* Тиш и количество этого оборудованияменяются в зависимости от ложным образом обоснованных требовании, предъявляемых кконкретной системе,1.1.2 Элементы оборудования обычно следует устанавливать поэтапно по мерероста требований, предъявляемых к службам воздушного движения (ОВД). Преимуществомтакого метода является уменьшение прямые расходов государств за счет того,что затраты на введение или расширение системы производятся на протяжении болеедлительного периода» Уменьшается такае решающее влияние времени на найм, отбор иподготовку персонала, требуемого для установки, технического обслуживания и эксплуатацииоборудования,1.1.3 Помимо чистой стоимости самого оборудования, имеется много "скрытых"затрат 9 связанных с приобретением основных единиц оборудования УВД. Эти скрытыезатраты включают заработную плату персонала я выплаты, связанные с подготовительнымиработами, закупкой, установкой ф эксплуатацией и техническим обслуживаниемоборудования. Поэтому при подготовке первоначальной бюджетной сметы необходимопредусмотреть в .ней соответствувдие скрытые -затраты.I.I.3.I Работы, материалы и прочие элементы ( связанные со скрытыми затратами,.могут включать:a) подбор земельного участка - выбор наилучшего места установки дляоптшалъной эксплуатации оборудования с учетом экологических соображенийи бюджетных ограничений;b) приобретение земельного участка - приобретение прав собственности,включая право на защиту от мешающей деятельности на соседних.участкахместности в будущем (например, от выращивания деревьев, строи-. тельства других сооружений или появления электронных помех),'котораяможет неблагоприятно повлиять на работу оборудования; приобре-'. тение прав на обеспечение надлежащего доступа к месту установки напротяжении всего планируемого срока службы оборудования;c) подготовку места установки - закладку фундаментов, расчистку ит.д./а также строительство укрытий для оборудования ж техническогоперсонала с учетом преобладающих метеорологических условий вданной местности; создание аналогичных средств защиты от стихийныхбедствий, характерных для данной местности (например, от землетрясений,оползней, наводнений, размыва грунта и т.д.); обеспечениекоммунальных услуг с надлежащей степенью надежности; по мере необходимости,улучшение доступа к месту установки (например, строительстволинии электропередачи и подъездных дорог);d) подготовку спецификаций оборудования; спецификация оборудованияможет быть функциональной или технической:I) функциональная спецификация предусматривает описание тех целей,для которых предназначается оборудование, и желаемых рабочиххарактеристик, т.е 0 эксплуатационных потребностей, ремонтопригодности,надежности, долговечности и .срока службы и т.д. Этаспецификация дает потенциальному поставщику информацию о том,какое оборудование и в каких количествах необходимо изготовитьдля удовлетворения указанных требований к функциональным рабочимхарактеристикам;III-I-I-I

2) техническая опзгшажкапжя предусматривавт описание ^ет&яъннх•гз^наческжс (йизжчзокнХл механических, электронныхров тех компонентовз из которых состоит конкретноеНИЗ}а) ведение переговоров о заключении контракта?f 5 ' приемку оборудования перед приемными испытаниями;е) установку оборудования?i) вспомогательное контрольное оборудование;а) резервное оборудование ж/тж обеспечение безотказностиствая резкого изменения характеристик оборудования•при выходе изстроя отдельных элементов;к) наличие запасных частей или обеспечение быстрой м надежной поставкизапасных чаете! из централизованного источника;1) специальные инструменты, необходимые для технического обслуживанияоборудования;ш) подготовку персонала для эксплуатации и технического обслуживанияоборудования;п) руководства по эксплуатации ж техническому обслуживания) оборудоваттшто1.2Д При рассмотрении вопроса о приобретении дорогостоящего оборудованиягложет оказаться желательным использовать методику экономического анализа затрат жвыгод для обоснования бюджетных ассигнований на новое оборудование* Описание методаанализа затрат и выгод, приводимое в нижеследующих пунктах, включает переченьнекоторых'элементов, которые следует при этом учитывать, ётот метод уде успешноприменялся, однако указанный перечень ни в кое! мере не следует считатьвсеобъемлщим, а каадыЭ из элементов не обязательно включать в анализ во всех случаях,Большая часть предэксплуатационных расходов бнла перечислена выше в пункте1,1.3.1.• Если Е предэксплуатационным расходам добавить стоимость оборудованиясогласно контракту с поставщиком, а также ояидаемые расходы на текущую шшлуатациюи- техническое обслуживание (оплату персонала, коммунальных услуг и т.д.), т

Часть III - Оборудование ж службы ОВДРаздел I. глава L Общие положенияIII-I-I-31.2.2.2 Производительность в области управления воздушным движением может такжебыть повышена за счет исключения шли сокращения объема задач, которые не относятсяк управлению, но,тем не менее, введены в систему, например, путем.переходас ручной подготовка ленточных бланков хода полета на автоматическую. Расходы наоплату лерсонала, функции которого будут таким образом ликвидированы или значительносокращены, добавляют затем в часть уравнения, касающуюся выгод.1.2.2.3 Производительность в связи с заменой технического персонала и/или всвязи с установкой дополнительного оборудования измеряется на основе предполагаемойпродолжительности технического обслуживания (число'плановых и внеплановых простоевза заданный промежуток времени, умноженное на среднюю продолжительность одного простоя),Полученное время затем сравнивается с фактическим временем, затрачиваемымна техническое обслуживание оборудования, которое предстоит заменить или расширить.В тех случаях, когда это - сравнение свидетельствует в пользу установки нового илидополнительного оборудования, разность умножается на расценку оплаты технического .персонала, что и даёт количественное выражение выгод по данной категории» .1.2.2.4 Б тех случаях, когда за счет использования более прямых, маршрутов ожидаетсяповышение эффективности, то выгоды по категории "эффективность" вычисляютсяпутем умножения времени, сэкономленного в расчете на одно воздушное судно, на затратына воздушное судно в единицу времени и на ожидаемое число таких полетов, напротяжении срока службы рассматриваемого оборудования.1,2.2,5. В случаях, когда дополнительное оборудование позволяет сократить задержки,связанные с УВД, за счет приводимых ниже факторов, указанное сокращениезадержек рассматривается как экономия времени и рассчитывается согласно положениямпункта 1.2.2.4 в качестве выгоды по категории зффективности:a) использование пониженных посадочных минимумов (в результате чегоудается исключить полеты в зоне ожидания или полеты на запаснойаэродром); илиb) использование пониженных взлетных минимумов; илиc) использование уменьшенных норм эшелонирования воздушных судов, чтоприводит к большей частоте прилетов ж/жт вылетов; илиd) внедрение улучшенной структуры маршрутов ОВД (например, параллельныхмаршрутов),1,2.2,6 В тех случаях, когда полученное сокращение эксплуатационного времени в-соответствии с изложенными выше положениями пунктов 1,2,2.4 и 1=2.2.5 касаетсякоммерческих эксплуатантов, у этих экспдуатантов следует получить данные о числепассажиров, совершающих деловые поездки на каждом из рассматриваемых рейсов, атакже об экономической оценке времени таких пассажиров. Эти данные затем обрабатываютсясогласно положениям пункта 1,2.2,4, а результат добавляется в часть уравнения,касающуюся "выгод",1.2=2,7 Выразить "безопасность" в количественном отношении трудно, так какпрактически невозможно придти к согласованному мнению относительно материальнойценности человеческой жизни. Однако определенную приближенную величину выгод отповышения безопасности можно получить путем оценки возможного сокращения числаавиационных происшествий в результате применения нового оборудования. Затем этотпоказатель умножается на вероятное число смертных случаев Сна основе статистическихданных), а результат, в свою очередь, умножается на показатель приемлемой (национальной)оценки стоимости человеческой жизни (логическим источником такой оценкимогут быть страховые компании). Полученный итог затем экстраполируется на срокслужбы данного оборудования, а конечный результат представляет собой показатель выгодпо категории "безопасность",1.2.2.8 Выразить улучшение условий окружающей среды количественно, в экономическихединицах, непросто, однако разумная общая оценка все-таки возможна. В основутакой оценки можно положить рассмотрение объектов на земле, над которыми выполняютсяполеты воздушных судов в существующих условиях, и их сравнение с теми

объектами, нал КОТОРЫМИ будут производиться полеты по новым маршрутам, которие станутвозможными в связи с использованием нового оборудования* Затем можно произ-•вести демографическое сопоставление обоих районов, оообо учитывая количество насеязния,больниц, школ и аиша домов, и определить оценки до признакам состояния здоровьяг спокойствия ж комйорта, а также лфодслжительяостя воздействия шума э Послесведения этих величин с данными демографических сопоставлений благоприятную разностьследует добавить к выгодам, Аналогичным образом по-обоим районам можно произвестиоценку потерь или выгод применительно к находящейся в ©тих районах недви-"""" а чистую положительную разность добавить в г]г м " " ", О «3 в ' Оборудование, устанавливаемое взамен прежнего, может таюЕе 02сазатьсяболее надежным." Связанные с этим выгоды могут проявляться по-разному. Более надежныесредства связи и/или радиолокации позволяют диспетчеру более строго - придердаватьсяминимальных допустимых нормативов и, соответственно г более эффективныхстандартов эшелонирования,, тогда згак при-использовании менее надежного оборудовавния диспетчер, как" правило, будет стремиться назначать больше нормы зшелонирова-•ния в интересах безопасности, Однако зти^ выгоды являются слишком неопределеннымидля того, чтобы ах модно бжло выразить количественно; тем не менее» .их следует отнестик 'выгодам" описательно. Кроме того, при повышении надежности должны сокращатьсярасходы на техническое обслуживание Сем. выше пункт•!.2.2.3) ж могут появитьсяусловия для более стабильных ксбйнерческнх авиаперевозок, что, в свою очередь,может содействовать привлечению все" большего числа пассажиров на воздушныйтранспорт. Этот не поддающийся количественному анализу Факт также должен бытьвключен в пояснительную часть раздела "выгоды".1,2=2/10 Помимо соображений, упомянутых выше'в пунктах 1.2;2.4 и 1 в 2 а 8 0 5 ? надежностьможет также положительно сказаться на возможностях противовоздушной-Обороны.Если такое улучшение обеспечивается, то и об этом следует упомянуть приописаний выгод, хотя данному преимуществу невозможно дать" экономической оценки.1,2,3 Бо всех тех случаях, когда суммарные выгоды, выраженные только количественнымипоказателями или в сочетании с описательным материалом, оказываются вышезатрат, это следует рассматривать как значительный фактор в пользу решенияпредпринять необходимые шаги для закупки рассматриваемого оборудования".1,3' ШЗЫ ОБОСНОВАНИЯ, СВЯЗАННОГО G ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ СЛУЖБ УВДX.3.Iотносятся?К основным типам оборудования, связанного с деятельностью служб ЗПЩ Э•a) всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (TOE);b) приводная радиостанция (ПРО);c) средства дальней радионавигации;cL) связное • оборудовали© |е) первичный и вторичный радиолокаторы;£) оборудование отображения радиолокационной информации;g) автоматизированные системы;h) система посадки по приборам (I

Часть III - Оборудование и службы ОВДРаздел I, глава I. Общие положения IXI-I-I-5i) ОВЧ « пеленгатор,1,3.1.1 В нижеследувдих главам рассматриваются функциональные и эксплуатационныетребования к перечисленным вше типам оборудования, за исключением первичногои вторичного радиолокаторов, оборудования отображения радиолокационной информациии автоматизированных систем (см. выше подпункты е - g). Было сочтено целесообразнымизложить функциональные ж эксплуатационные требования к этому оборудованиютам же, где излагаются вопросы его применения, ввиду тесной взаимосвязи междуэтями аспектами указанного оборудования (см, главы 2 и 3 раздела 3 части II).

ГЛАВА 2VOB/ШЕ и ТАСАН2 Л ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ2.I.I Всенаправленккй ОВЧ-радиомаяк (VOR) представляет собой радиостанцию свсенапразленной зоной действия (360 градусов по азимуту), работающую в диапазонеОБЧ в полосе частот 108-118 МГц, причем часть этой полосы от 108 до 112 МГц используетсятакже для курсового радиомаяка (КРМ) системы ИЛС, Поскольку VOE используется- как правило» в пределам 130 морских миль от маяка, он считается средствомближней радионавигации. Иногда радиомаяки VOR используются и на расстояниях, превышающих130 морских миль, однако точность обеспечиваемого им навигационного наведенияуменьшается по мере увеличения дальности. Основное навигационное наведение,получаемое с помощью радиомаяка VOR, представляет собой радиальную линию положения(магнитную) относительно известно! географической точки (места расположенийрадиомаяка VOR), Радиальная линия положения отсчитывается в градусах азимута отсеверного направления магнитного меридиана и шеет техническую точность в пределах+ 2 9 0 градуса» Общая точность системы составляет + 5,0 градусов (см, добавлениеВ к главе 5 раздела 2 части I). Зная направление на станцию, пилот воздушногосудна может лететь на маяк или от него по любому избранному азимуту. Неоднозначностьпоказаний в 180 градусов устраняется путем установки на борту воздушногосудна индикатора VOE "К маяку/от маяка*.2.1=2 Опознавание конкретных радиомаяков VOE обеспечивается с помощью позывного,передаваемого кодом Морзе или записанным голосом. Радиомаяки VOE могут такжеоборудоваться радиотелефонным каналом односторонней связи "земля-воздух". Эксплуатациярадиомаяков VQR может осуществляться дистанционно по телефонной линиииз диспетчерского пункта. Если имеется резервное или дублирующее оборудование,то в случае неисправности работающего маяка предусматривается .автоматическое включениедругого. При неисправности-радиомаяка VOR или в случае, если принимаемый наборту сигнал не отвечает требованиям надежного навигационного наведения, в кабинепилота появляется визуальный предупреждающий сигнал, например, бленкер на индикаторебортового приемника.2.1.3 Функционирование радиомаяка УОЕ ограничивается дальностью прямой вмдимости:иными словами, высота, на которой могут приниматься его сигналы, возрастаетпо мере удаления воздушного судна от места расположения маяка. Полезная дальностьдействия VOR зависит также от его мощности: чем больше выходная мощность,тем больше эффективная-дальность действия. Кроме того, при использовании радиомаяковVOE могут возникать помехи со стороны других VOR или КРМ ШГС, работащихна одном и том ж& или смежных частотных каналах, если при планировании распределениячастот мезду этими средства?.©! не приняты соответствующие меры.2.1 А При пролете над радиомаяком VOE воздушное судно попадает в "конус"неустойчивости" сигнала, однако горизонтальные размеры такого конуса на любой высотеполета относительно невелики, так что это явление, как правило, не оказываетзаметного влияния на навигацию. Отношение высоты полета к горизонтальной протяженностизоны "неустойчивого" сигнала, вероятно, менее 1,7:2; например, на высоте1700 футов над маяком протяженность зоны неопределенности составит не более 2000футов по горизонтали.2.1.5 Допплеровский радиомаяк VOE (DVOR) представляет собой улучшенный, ноболее дорогостоящий вариант VOE. Его преимущество в том, что он способен преодолетьмножество проблем, связанных с электронными помехами в конкретном месте установки.Кроме того, радиомаяки DVOR обычно обеспечивают большую точность, чемобычный радиомаяк VOE. Точный радиомаяк VOE (PVOR), представляющий собой модифицированныйрадиомаяк DVOR, обладает еще большей точностью, чем V0R или DV0E, но истоит дороже. Использование радиомаяков DVOE дает явные преимущества во всех случаях,когда воздушным судам требуется очень точное путевое наведение. АэродромныйV0R/FVOR представляет собой маломощный (50 ватт) радиомаяк VOR, используемый длянавигационного наведения в районе аэродрома.III-I-2-I

XII-I-2-2 ^gogoffgrgQ." по__ планированию О"2.1.6 ПОАСЛМЫТЛ дооавленле:/' к оадломаяку voit служит дальномерное оборудование(DME"). которое обычно оасполагается совместно с VOR. В таких случаях радиомаякVOR H^SKT?a;oT" ,I vt\i/!№V t / Действие вт также ограничено дальностью прямой видимости,однако не соответствующих высотах ШЕ обычно может использоваться на удалениидо-.200 морских шлъ, DT-IE; обеспечивает непрерывны! цифровой отсчет наклоннойдальности в веских милях между воздушным судном и местом'установки DME. Это весьматочное навигационное средство, причем точность отсчета наклонной дальности со- •ставляет 0,5 морской мили" или о процента дальности, в зависимости от того,- какаявеличина оольше". При проецировании на плоскость наклонная' дальность отличаетсяот горизонтальной; наклонная дальность всегда больше горизонтальной, причем наибольшейэта разница бывает в тот момент, когда воздушное' судно находится .на максимальнойвысоте непосредственно над маяком. При использовании аппаратуры YOB/DMEкастоойка бортового приемника на частоту V0R обеспечивает автоматическую настройкуприемника" ШЕ на соответствующий наземный маяк ВИЕ. " ШЁ работает -£• ул'ь'травыеокомдиапазоне частот (УВЧ) в полосе 962-1213 МГц, Эта полоса относительно- свободнаот атмосферных помех и помех, связанных со статическим электричеством,- котороеобразуется в условиях осадков, • ' '" .2.1.7 Система тактической аэронавигации (ТАСАЮ представляет собой военнуюсистему, обеспечивающую данные как по азимуту, так и по дальности; она работает вдиапазоне УВЧ, В тех случаях, когда система ТАСАн совмещена с радиомаяком VOR,-дальномерннй компонент системы ТАСАЛТ заменяет ЩЕ и полностью удовлетворяет всемтребованиям к DHE для целей гражданской авиации. В этих случаях VOR называют-"VORTAC". Как и при использовании DME, настройка на частоту радиомаяка. VCK" автоматгиесккобеспечивает настройку и на дальномерный элемент аппаратуры - TACAtt. ' .Наведение,получаемое от 'VOR/ШЕ И VORTAC при использовании их воздушными судами гражданскойавиации, идентично, "'" ' •2.2 ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ2,2.1 VGR/ШЕ • представляет собой основное средство ближней радионавигации,применяемое для обеспечения навигационного наведения при полетах по воздушным 'трассам, маршрутам-ОВД и специальным траекториям. Точность VOB/DHE позволяет обеспечитьприемлемую ширину маршрутов ОВД и допускает применение относительно небольшихнорм бокового эшелонирования маршрутов, что приводит к более эффективному использованиювоздушного пространства.-2,2ЛЛ Структура маршрутов с использованием VOR/ШЕ обычно устанавливается такимобразом, чтобы воздушные суда совершали полеты от одного VOR непосредственнок следующему или вдоль пересекающихся радиалов двух соседних YGE„ Точки передачидонесений и/или другие основные точки обычно устанавливаются вдоль радиалов с указаниемдальности по шк от связанного с ШЕ-ДОЕ, либо в.точке пеоесечения радиаловдвух различных VGR, а переключение с одного VCE на другой,, как .правило, осуществляетсяв средней точке между двумя VOE.2,2Л.2 Там, где не имеется средств обеспечения точного захода на посадку (системы-МС, посадочного радиолокатора (ЯРД)), посадочным средством может служитьTVOE 3 Если этого требует местная обстановка, он может.быть также сезмешэн" с- ВМЕдля обеспечения более качественного наведения воздушных судов вдоль ттаектоши заходана поездку. - " * • ••-.-•2.2Л.3 Там, где для облегчения управления потоком вылетающих к/или прибывающихвоздушных судов установлены стандартные маршруты вылета (SID) и прибытия " '(STAB) по приборам, они часто базируются на маяках VOR/DME И TVOR(CM. пункт 4.4главы 4 раздела 2 части I).

ГЛАВА 3ПРИВОДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ3.1 ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ3.1.1 Приводные радиостанции (ПРО передают ненаправленные радиосигналы вдиапазоне низких и средних частот (НЧ/СЧ), обычно в полосе 190-1750 кГц. При наличиина борту надлежащего оборудования пилот может определить курс на станциюили обеспечить "привод" на нее. Опознавание ПРС обычно производится с помощью вещаниякода Морзе/3.1.2 Хотя ПРС представляют собой сравнительно недорогое навигационное оборудованиеи относительно просты для установки и обслуживания, им присущи значительныенедостатки. Курсовая информация, полученная на основе ПРС, не отличается высокойточностью, а грозовые"разряды и помехи, связанные со статическим электричествомв условиях атмосферных осадков, приводят к тому, что сигнал становится прерывистымили ненадежным, в результате чего выдается ошибочная курсовая информацияи/или происходят большие колебания стрелки радиокомпаса, В ночное время, когдапрохождение радиоволн на низких и средних частотах улучшается, диаграмма излученияПРС псдвержена значительным, но непредсказуемым изменениям, что может привести кинтерференции со стороны удаленных НЧ/СЧ-радиостанций, которая, в свою очередь,способна затруднить навигацию с помощью этого радионавигационного средства. Почтивсе возмущения, влияющие на излучаемый сигнал, необходимый для определения курса,влияют также и на опознавание ПРС. Когда на борту стрелка автоматического.радиокомпаса(АРК) ведет себя хаотично, позывной приводной станции обычно заглушаетсяшумами; в этих случаях, как правило, прослеживаются голоса, музыка или посторонниепозывные, а на радиокомпасе появляется ложный курс. Поскольку приемники АРК неимеют "бленкернбй сигнализации", предупреждающей пилота об ошибочном курсе на шкалерадиокомпаса, пилот должен постоянно следить за позывным ПРС.3.2 ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ3,2Л . Несмотря на наличие улучшенных средств, например всёнаправленногоОВЧ-радиомаяка (TOE), и на недостатки, описанные в пункте 3.1.2, ПРС по-прежнемуиспользуются в.качестве средства аэронавигации. Причина, очевидно, заключаетсяглавным образом в том, что во многих случаях ПРС были установлены еще до того, какпоявились маяки VOB, а также в том, что даже сейчас установка и обслуживание ПРСобходится намного дешевле. Там, где они находят применение, ПРС используются восновном для следующих целей:a) в качестве неточного средства для обеспечения захода на посадку поприборам (самостоятельно); илиb) в сочетании с системой посадки по приборам (ИЛС) (в этом случаеПРС называют "посадочным радиомаяком"); илиc) для задания маршрутов/воздушных трасс радиосредствами НЧ/СЧ и т.д.3.2.2 В тех случаях, когда ПРС используются для задания маршрутов/воздушныхтрасс радиосредствами НЧ/СЧ, они обычно работают в качестве средства ближней радионавигации.Однако мощность ПРС значительно увеличивают, если она используется какбереговая точка для задания маршрута, пролегающего над морем, или аналогичного маршрута.3.2.3 Эффективная дальность действия ПРС пропорциональна ее выходной мощности.ПРС с выходной- мощностью менее 25 ватт относят к категории "компасных посадочныхрадиомаяков", и их эффективный радиус действия в дневное время не превышает 15 морскихмиль.

4.I.IОбщие положенияГЛАВА 4СР£ЩСТВА ДАЛЬНЕЙ РАДИОНАВИГАЦИИ4 Л «ВУНКЦЙСИШПШЕ ТРЕБОВАНИЯДля универсального применения навигационная система должна иметь точность,низкую стоимость, высокую степень готовности « работе и обширную зону действия,Поскольку ни один тип навигационного оборудования ке отвечает всём этимтребованиям» потребовалась дополнительная разбивка^ Дяя удовлетворения нынешнихпотребностей в дальней навигации более подходят навигационные средства, работаю- •щиз на очень низких частотах СОНЧ) (например, СМЕТА, ЛОРАН-С), обеспечивающие болееобширную зону действия, чем средства, работающие на очень высоких (ОВЧ) иультравысоких частотах (УВЧ) (например, всенаправленный радиомаяк (TOR) и дальномерноеоборудование WE )). Хотя радионавигационные средства, работающие в диапазонеОБЧ/УВЧ, обеспечивают более высокую точность навигации (за счет значительноменьшей дальности действия сигнала), опыт эксплуатации системы ОМЕГА в последнеевремя показал, что требования к точности выполняются сейчас в достаточной степени.4.1-2 ОМЕГА4.1.2.1 ОМЕГА представляет собой круговую или гиперболическую навигационнуюсистему, работающую в диапазоне ОНЧ (10-14 кГц); характеристики распространениярадиоволн этой системы таковн, что восемь стратегически расположенных передающихстанций обеспечивают всемирную зону действия. Действующие в настоящее время восемьстанций расположены в'Норвегии , Либерии^ на Гавайских островах (СоединенныеШтаты Америки;, в Северной Дакоте (Соединенные Штаты Америки) } Аргентине, Японии,на острове Реюньон (Франция) зз Б Австралии (см* рис. I).Рис» I. " Расположение передающих станций системы ОМКГА111-1-4-1

III-I-4-SРУКОВОДСТВО ПО планированию РВЯл.1.2,2 Действующая навигационная система ОМЕГА обеспечивает охват более 90процентов земной поверхности, включая практически все Северное полушарие. Передающиестанции системы ОМЫТА излучают всенаправленные, кодированные, точно синхронизированныесигналы в режиме непрерывного излучения. Каждая станция ведет передачуна четырех установленных основных навигационных частотах в последовательномформате. Такой формат временной последовательности предотвращает интерференциюсигналов различных станций системы. Матрица передачи организована таким образом,•что в каждый интервал передачи сигналы излучают только три станции: каждая из нихизлучает на одной из четырех различных основных частот (см э рис. 2). При наличиивосьми станций и интервала молчания в 0,2 сек» между каздой передачей весь циклповторяется кавдые 10 секунд. При работе станции .системы ОМЕГА по полному форматупередача ведется.на всех основных навигационных частотах, а также на одной собственнойчастоте данной станции.Рис. 2. Матрица излучения сигналов системы ОМЕГАНОРВЕГИЯ «1 П^ |!1э.з ] J «inЛИБЕРИЯ „,19.2 J3.3 ]СЕВЕРНАЯin*и«* L" s L10.2 |Интервал.—0.э—|.а|—i.ffl—j- s l—1.1—\з\—i.a—|.a}—u.s—j.a^—в.э—|.э!—i.2_].aL_i.o—|.sпередачи j • ______ ._ 1 IQ секундЧастота в кГц4.1.2.3 Дальность действия каждого передатчика системы ОМЕГА составляет около5 000 морских миль. Этот показатель меняется, поскольку дальность зависит отуровня шумов (грозовые разряды), частота появления и интенсивность которых определяютсягеографической широтой, временем года и суток. Наименьшее ослабление сигналанаблюдается при прохождении его над океаном, а над пространствами, покрытымильдом, воздействие на сигнал наиболее велико. Именно по этой причине наилучшаязона действия обеспечивается над океаническими пространствами. Кроме того, в ночноевремя дальность действия отдельных станций, как правило, увеличивается, чтоулучшает возможности пользования системой.4.1.2.4 Бортовая приемная аппаратура производит вычисление линии положения(LOP) на основе разности фаз сигналов, принятых от двух передающих станций. Используя,как минимум, три станции, приемник производит вычисление не менее двух LOP,точка пересечения которых и определяет местоположение воздушного судна. Точностьопределения местоположения с'помощью системы ОМЕГА в настоящее время составляет2-4 морских мили» Ожидается, что после полного ввода в строй системы эта точностьможет быть повышена. Точность определения местоположения с помощью системы ОМЕГАв конце полета' может быть более высокой, чем в начале полета из-за лучших характеристикраспространения радиоволн., т.е. ошибки могут зависеть от времени, так каккачество приема сигналов бортовой аппаратурой воздушного судна часто зависит отвремени суток» Высота определенных слоев ионосйёры Земли и степень их ионизациименяются (см. рис. 3) э а это влияет на прохождение пространственной волны и,

*Часть III - Оборудование и службы ОВДРаздел I, глаза 4 3 Средства дальней радионавигации ' ' Щ~1-4-3следовательно, приводит к снижению точности системы. Эта точность, однако, повышаетсяпо мере улучшения прогнозирования прохождения пространственной волны. Ещеодин недостаток системы ОМЕГА заключается в том, что сигналы той или иной .конкретнойстанции обычно не должны использоваться в радиусе до 600 морских миль (околоI 000 километров) от данной станции, причем в ночное время этот минимум увеличивается,Тем не менее это ограничение не играет особенно большой роли, посколькуполезный радиус действия каждого передатчика составляет около 5 000 морских миль,а воздушные суда, как правило, могут принимать сигналы по крайней мере от трехстанций; таким образом, возможность использования базовых линий большой протяженностизначительно повышает точность»Рис. 3,Взаимосвязь Земля-ионосфера4.1.2.5 ' В СССР используется навигационная система дальнего действия, аналогичнаясистеме ОМЕГА. Передатчики этой системы (в отличие от системы ОМЕГА) размещенытолько на территории СССР, однако полный цикл передачи составляет лишьЗ,6 сек.Такая высокая скорость передачи, возможно, имеет еще большую ценность для авиации.4Л.ЗЛОРАИ-О.4.1.3.1 Система дальней навигации ЛОРАН-С представляет собой усовершенствованныйвариант радионавигационной системы ЛОРАН. Это импульсная гиперболическая система,работающая в полосе частот 90-110 кГц» Три или более передающих станцийобъединяются в цепи э в" которых ведущая станция и связанные с ней ведомые станциимогут быть разнесены на расстояние до 800 морских миль,4Л.3,2 Бортовая приемная аппаратура системы ЛОРАН-С счисляет LOP на основеизмерения разности времени прихода сигналов от избранных комбинаций двух передатчиководной и той же цепи, причем один из этих передатчиков должен быть ведущейстанцией. Местоположение воздушного судна определяется по точке пересечения этихLOP. С помощью сигналов, принимаемых по земной волне, цепи системы ЛОРАН-С обеспечиваютгеографическую зону действия от 900 до 2 400 морских миль. СистемаЛОРАН-С не обеспечивает охват всей территории земного шара э хотя ее сигналы

111-1-74^4 " Руководство по, планиррванин) QBE(пространственная волна) используются в северных шротах при некоторых полетахчерез океан,• Дальность действия передатчика системы ЛОРАН-С по земной волне, как •правило, составляет менее I 200 МОРСКИХ миль; по пространственное волне с однимотражением - менее 2 300 морских миль; по пространственной волке с двумя отражениями- ДО-,3 400 морских МЕДЬ На расстоянии от I 200 до X 800 морскихмиль от станций иногда принимается сигнал по земной волне, однако качество приемапредсказать невозможно,4.1.3.3 Простоанственные волны,обычно обеспечивают более сильный сигнал длябортового преемника ЛОРАН-С, однако эти сигналы следует использовать только в техслучаях, когда по земной волне сигнал не принимается, поскольку каждая линия положениясистемы ЛОРАН на карте определяется по разности времени приема двух сигналовпо земной волне. Поправка на прием сигнала по пространственной волне является возможнойлишь в приближенном значении, поскольку высота отражающего слоя непостоянна(см, рис, 3), "Таким образом, точность системы составляет 0,25 морской мили вопубликованных районах уверенного приема сигнала по земной волне, тогда как при использованиисигналов, принятых по пространственной волне, ошибка в определении местоположениясоставляет*порядка 2 морских миль, .4.1.3.4 Сигналы системы ЛОРАН-С обеспечиваются постоянно независимо от временисуток или погодных условий, и эта система зарекомендовала себя очень надежной. Загоды эксплуатации системы она выходила из строя всего лишь несколько раз, причемкаждый раз на очень непродолжительное время.4.2 ' ЭШШУАТАЩЮННОЕ" ПРИМЕНЕНИЕ ' • .Система Л0РА&-С обеспечивает определенна местоположения с точностьюот средней до высокой в большом диапазоне расстояний. Система ОМЕГА обеспечиваетеще большую дальность действия, т.е, всемирный охват, однако с меньшей степенью 'точности. Системы ЛОРАН-С и ОМЕГА •- основные радиомаячные системы, обеспечиващибнавигацию в обширных районах. ОМЖГА будет эксплуатироваться и впредь, учитывая еемеждународный гражданский характер, зону действия и экономичность аппаратуры пользователя,ЛОРАН-С останется в эксплуатации в связи с ее предсказуемой" я стабильнойточностью в пределах зоны действия, а также в связи с экономичностью аппаратурыпользователя. Однако эксплуатация этой системы будет ограничена отдельнымирайонами, поскольку ее расширение до. таких пределов, которые обеспечивали бы всемирныйохват, потребует чрезмерных затрат на наземное оборудование. Применяя .системы ОМЕГА и ЛОРАН-С, пользователь выполняет чисто пассивную функцию. Он-непередает никаких сигналов для определения местонахождения, и поэтому эти системыНикогда не перенасыщаются, а количество пользователей неограничен©»

ГЛАВА 5СИСТЕМЫ ПОСАДКИ5 Л ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯt>.1,1Система_посадки по приборам5.1.1.1 Система посадки по приборам (ИЛС) представляет собой стандартную невизуальнуюсистему ИКАО для обеспечения захода на посадку и посадки. Наземноеоборудование состоит из двух передающих систем остронаправленно-ro действия и двухмаркерных радиомаяков, расположенных на оси захода. Если это обусловлено'эксплуатационнымитребованиями, на оси захода на посадку может располагаться и третий .маркерный радиомаяк. Передатчики направленного действия известны под названиямикурсового (КРМ) и глиссадно'го (ГРМ) радиомаяков.. Система посадки в целом, составнойчастью которой является система ШЮ, обычно предоставляет пилоту:a) информацию наведения вдоль' траектории захода, получаемую от КРМи ГРМ;b) информацию о дальности в основных точках траектории захода на посадкус помощью маркерных радиомаяков или непрерывную информациюо дальности с помощью дальномерного оборудования (ШЕ); иc) визуальную информацию на заключительной стадии полета с помощьюогней приближения, огней зоны приземления, осевых огней и посадочныхогней.6.1.1.2 В отдельных местах, где размещение маркерных радиомаяков сопряжено струдностями, они могут быть заменены аппаратурой Dm, совмещенной с системой ИЛС.Такая схема особенно целесообразна, если заход на посадку осуществляется над воднымпространством. В некоторых аэропортах система ИЛС в полном объеме устанавливаетсядля каждого направления захода на данную ВШ или для нескольких ВПП. Однаков таких случаях в каждый конкретный момент работает только одна из установ- .ленных систем'ИЛС,5.1.1.3 Передатчик КРМ, работающий на одном из 40 каналов системы ИЛС в диапазонечастот I08-XI2 МГц, излучает сигналы, обеспечивающие пилоту наведение покурсу на осевую линию ВПП* Курс захода на посадку, обеспечиваемый КРМ и используемыйв сочетании с-данными других компонентов - глиссадных "радиомаяков, маркерныхрадиомаяков и т.д., называется прямым курсом. Ширина излучения курсового ра~ •диомаяка, устанавливаемого на дальнем конце ВПП, составляет 3-6 градусов в зависимостиот удаления этого радиомаяка от порога ВПП со стороны- захода на посадку,с тем чтобы ширина зоны приема линейного сигнала на пороге ВПП составляла примерно700 .футов. Курсовая линия, являющаяся продолжением осевой линии ВПП в направлении,противоположном направлению захода на посадку, обслуживаемому системой ИЛС,называется обратным курсом. Сигналы обратного курса не должны использоваться длязахода на посадку, за исключением тех случаев, когда схема захода на посадку пообратному курсу опубликована и санкционирована службой УВД. Позывные для опознаваниясистемы ИЛС передаются международным кодом Морзе и состоят из двух-трех букв,первая из которых I и,). Позывной передается на частоте КРМ. КРМ категорий-Iи II (см. главу 2 раздела 5 части II) могут обеспечивать канал односторонней связи"земля-воздух".5.1.1.4 КРМ обеспечивает курсовое наведение вдоль всей траектории снижениядо торца ВПП, начиная с расстояния в 18 морских миль от антенны, на высоте от300 метров (I 000 футов) над наивысшей точкой местности вдоль траектории заходана посадку до I 350 метров (4 500 футов) над превышением антенны. На всей

Руководство i др.планированию ОВДвает:эксплуатационного объема, обслуживаемого системой, обеспечивается четкаяш отклонения от курса, как это показано на рис, I. Эта площадь охватнa)зону шириной 10 градусов с каждой стороны от линии курса в радиуса18 морских миль от антеннн;b )зону шириной 35 градусов с каждой стороны от линии курса в радиусе10Нормальные пределы зоны -действия КРМ;О" 3 такая ке зона обеспечивается пои заходена посадку по обратному курсу, если этопредусмотреноАнтенна5,1,1,5на одном из 40 каналов" системы ШЮ в диапазоне чаизлучаетсигналы только в направлении прямого курсаОднако в некоторых случаях, когда предусматривается схема захода на посадку пообратному курсу, устанавливается дополнительный ГРМ, излучающий сигналы в направленииобратного курса КРМ для обеспечения вертикального наведения для такой схемы.захода на посадку. При этом оба глиссадных радиомаяка работают на одном и том жеканале, однако скоммутированы таким образом, чтобы избежать одновременной работыобоих и обеспечить вертикальное наведение либо по прямому, либо по обратному кур-""• но не по обоим курсам одновое?5.1.1.6 ГРМ располагается на расстоянии от 750 до 1250 йутов от торца ВПП состороны захода на посадку (по направлению в сторону ВПП) и со смещением в пределахот 250 до 650 футов от осевой линии ВПП, Он формирует траекторию глиссады с лучомшириной 1,4 градуса ("траектория глиссады" означает ту часть глиссады, которая пересекаетсяс лучом курсового радиомаяка). Вертикальный угол глиссады обычно регулируетсятаким образом, чтобы он составлял 3 градуса по отношению к горизонтальнейплоскости и глиссада преходила над средним маркерным маяком на высоте 200 футов анад внешним маркером - на высоте I 400 футов относительно превышения ВПП, Глиссадаобычно используется на удалении до 10 морских миль. Однако в некоторых местахиспользование глиссады разрешено и за пределами этой дальности. Глиссада, обеспечиваемаяIFM, рассчитана так, чтобы выравнивание происходило на высоте 18-27 йутовнад ШП. Поэтому не следует ожидать, что ока обеспечит наведение до точки приземленияна БИЛ.5.1.1.7 Установка обычных систем ШЮ на местности связана с рядом проблем, которыедля некоторых аэродромов могут быть весьма серьезными. Кроме того, на аэродромахс высокой плотностью движения эксплуатация системы ИЛС может быть осложненав результате пролета воздушных судов или других помех. На сигналы КРМ и ГРМнеблагоприятно влияют отражающие объекты, такие как ангары и т.д. В некоторых местахна угол наклона глиссады заметно влияет отражение, обусловленное снежным покровоми морскими приливами. Кроме того, из-за ограниченного числа каналов

. Часть III - Оборудование и службы ОВДРаздел X. глаза о„ Системы посадки III-I-5-3системы ИЛС, могут возникнуть проблемы взаимных помех в тех районах, где ввидублизкого расположения аэродромов требуется большое количество ИЛС.5.1.2 Микроволновая система посадки5.1.2.1 ' Микроволновая система посадки (МНС) представляет собой усовершенствованныйвариант системы ИЛС, предназначенный для удовлетворения нынешних и будущихфункциональных требований ИКАО в отношении систем посадки. Предусматривается,что последовательное внедрение системы МЛС начнется с 1990 года. Переходный период,в течение которого будут использоваться обе системы - как ИЛС, так и МЛС, -продлится до 2000 года, после чего, как ожидается, система ИЛС будет полностью замененасистемой МЛС.•5Л.2.2 Работа системы МЛС основывается на принципе сканирующего луча с временнымотсчетом (TESB). Электронное сканирование обслуживаемого воздушного пространствапроисходит во встречных направлениях по часовой и против часовой стрелки.Сканирование формирует угловые функции для азимута, угла места, азимута ухо-.да на второй круг 3 наведения при выравнивании и информации. Полезная навигационнаяинформация обеспечивается в зоне + 40 градусов относительно-осевой линии ВПП,2-10 градусов по вертикали и 20-40 морских миль по дальности.5.1.2,3 Степень сложности установок МЛС на различных аэродромах может варьироватьсяот простых и недорогостоящих средств до комплексных систем. Более сложныесистемы обеспечивают посадку в условиях нулевой видимости. Б отличие от действующихв настоящее время систем ИЛС, которые в основном предоставляют только однутраекторию захода на посадку, система МЛС, которая в меньшей мере зависит от^ проблемместа установки и воздействия помех,'охватывает более широкую зону действия,тем самым обеспечивая ряд возможных траекторий захода на посадку. Кроме того,встроенное в систему МЛС ШБ непрерывно передает информацию о дальности, что снимаетпотребность в маркерных радиомаяках, необходимых'в существующей системе ИЛС,5,2.1 Система посадки по приборам5,2 ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ПРИМЕНЕНИЕ5.2.1.1 Самые низкие разрешенные минимумы системы ИЛС в условиях нормальнойработы всех наземных и бортовых компонентов обычно составляют:a) Категория I: высота принятия решения (ш) 200 Футов, дальность видимостина ВПП (EVE) - 2 600 футов;b) Категория II: Ш - 100 футов, EVE - I 200 футов;c) Категория IIIA: DH (устанавливается государствами), EVE - 700 футов.Примечание. Для категорий II и IIIA необходимы специальное разрешениеи оборудование.5.2.1.2 В тех случаях, когда'вблизи антенн КРМ и ГРМ находятся наземные транспортныесредства или воздушные суда, могут иметь место помехи при определении курсаи глиссады ИЛС. Антенны устанавливаются таким образом,'что в большинстве случаеввозможно возникновение помех со стороны наземных транспортных средств, воздушныхсудов или тех и других вместе; по этой причине на участках территории вблизикадцои антенны КРМ или ГРМ определяются критические зоны ИЛС. Управление наземнымитранспортными средствами и воздушными судами на рулежных дорожках и взлетно-посадочныхполосах обеспечивается посредством процедур диспетчерского обслуживания(УВД). Одна из целей применения таких процедур в отношении критических зонИЛС заключается в том, чтобы не допустить создания помех системе Мб со стороныприбывающих или убывающих воздушных судов в период, когда использование системыЙЛС по условиям погоды или видимости требуется для обеспечения посадки других

•XXH-jM,,, , ,- , , , • • , ,.РУКОВОДСТВО ПО планированию ОЩприбнэаицих воздушных судов, В качестве примера в добавлении А приводятся процедуры,применяемые в"Соединенных.Штатах для управления воздушными судами в критическихзонах ЙЛС. " '5.2.1.3. В тех случаях, когда системы ШС установлены для обслуживания параллельных'ВГШ,в некоторых государствах разрешается одновременный заход на посадкупо системе ИЛС А если обслуживаемые параллельные ВШ отстоят друг от друга по меньшеймере на 4 300 футов» Кроме того 9 некоторые государства допускают также исполь--зованае пониженных минимальных норм эшелонирования воздушных судов (две морскиешли) при заходе на посадку по двум смелым курсовым радиомаякам, если осевые линиипараллельных ВИЛ разнесены по меньшей мере на 3 000 футов.5*2ЛА КРМ ИЛС могут использоваться для определения отдельных участков стандартныхмаршрутов вылета- по приборам (sxu) и стандартных маршрутов прибытия поприборам (ЗТАй) в целях ускорения потока воздушного движения и сокращения объемарадиосвязи "борт-земля".-5.2.1,5 При рассмотрении вопроса об установке системы ИЛС следует позаботить- •ся о том, чтобы обеспечить не только обслуживание преобладающего на данном аэродромепотока воздушного движения, но и минимум помех для схем движения на соседних •аэродромах, 'Кроме того, при ориентации системы Или все большее значение приобретаютсоображения охраны окружающей среды (особенно в области снижения уровня-шума).5.2.2 Микроволновая система посадки5.2.2Л МЛС в меньшей степени зависит от проблем размещения оборудования, посколькув этом отношении ее характеристики .менее критические, чем у ИЛС. СистемаМЛС позволяет внедрить гибкие, криволинейные, множественные траекторий захода напосадку по азимуту и углу места и обеспечивает улучшенное наведение при выравнивании,Такие возможности увеличивают пропускную способность системы УВД и/илипозволяют избежать полетов на малых высотах над районами, чувствительными к воздействиюшума. Множественные траектории захода на посадку помогают также решить проблемуспутной турбулентности и обеспечивают дополнительное наведение воздушных судовпри уходе на второй круг или взлете. Наконец, оборудование МЛС можно устанавливатьв данном районе в больших количествах, не опасаясь возникновения взаимныхпомех» поскольку в используемой МЛС полосе частот имеется 200 каналов по сравнениюс максимум 40' каналами в системе ИЛС5,2=2,2 ' Дополнительная информация о применении и выгодах системы МЛС и о возможныхподходах.к внедрению это! системы содержится в циркуляре ИКАО 16*Microwave Landing System (MLS) Advisory Circular JTo*. 1»

Часть III - Оборудование ж службы СЩЦРаздел I t глава 5^_Сиетемы посадки . Ill-1-5-5ДОБАВШИВ А• ОПЦИЙ ПОРЯДОК УПРАВЛЕНИЯ ДЗИЖЫНИЕМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ-.В КШОТШЖИХ ЗОНАХ ИЛС^ 1ШШЕНЯШЫЙ В СОЕДИНЕННЫХ ШАГАХ АМЕРИКИ1. Б тех случаях, когда на контролируемом аэродроме действует АДП, и припогодных условиях с высотой облачности менее 800 футов и видимостью менее двухмиль служба УВД обеспечивает команды управления для того, чтобы избежать помехсо стороны воздушных судов в критических зонах ИЛС.2. Наземным транспортным средствам и воздушным судам не разрешается находитьсяв критической зоне глиссады в период, когда прибывающее воздушное судно находитсяна участке между контрольной точкой конечного этапа захода на посадку поИЛС и аэропортом^ за исключением случаев, когда командир воздушного судна доложил,что наблюдает аэропорт визуально я совершает полет по кругу или "нацеливается" дляпосадки на другую ВПП, не оборудованную ИЛС.3. Когда прибывающее воздушное судно находится на участке между контрольнойточкой конечного этапа захода на посадку по ИЛС и аэродромом, наземные транспортныесредства и воздушные суда не допускаются в критическую зону КРМ или в воз^душное пространство над ней, за исключением тех воздушных судов, которые, возможно,уже находятся в критической зоне или над ней в момент посадки, схода с ВЕЩ,взлета'Или ухода на второй круг 0 При высоте нижней границы облаков менее 200 футови/или EVE 2 000 футов или менее ни одному наземному транспортному средствуили воздушному судну не разрешается находиться в критической зоне КРМ или над нейв период, когда прибывающее воздушное судно находится в зоне действия системы ИЛС.-4- Хотя специальной критической зоны между аэродромом и контрольной точкойконечного этапа захода на посадку не устанавливается, любое воздушное судно, "находящееся в зоне ожидания на высоте менее 5 000 футов и совершающее полет в сторонуаэродрома на участке между контрольной точкой конечного этапа захода на посадкуи аэродромом, может, вызвать прием на борту воздушного судна, заходящего на посадкупо ИЛС, нежелательных отраженных сигналов КРМ. Соответственно, такие полетыв зоне ожидания не разрешаются при метеорологических условиях с высотой нижнейграницыоблачности менее 800 футов и/или при видимости менее двух миль,5- Критические зоны аэродромов не охраняются, когда метеорологическиеусловия или видимость превышают указанные выше.пределы, требующие защитных мер.6° _ Движение наземного транспорта, не подлежащего контролю со GTODOHHслужбы УВд, может вызвать мгновенное отклонение курсовых или глиссадных сигналовв системе ИЛС.?•На аэродромах без АДП меры защиты критических зон не применяются.

ГЛАВА 6ПЕЛЕНГАТОР ОБЧ6ЛФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ6ЛЛ Пеленгатор ОВЧ (VEF) представляет собой наземное радионавигационноесредство, используемое оператором пеленгаторной станции; он состоит из антеннойсистемы направленного действия и радиоприемника ОВЧ, ' Когда воздушное судно 'ведетпередачу на частоте, на которую настроен приемник пеленгатора, на его индикатореуказывается магнитный пеленг на воздушное судно от точки расположения пеленгатора.Оборудование последних образцов дает эту информацию в виде цифровой индикации. Ворганах 0ЕД, оборудованных радиолокаторами, индикация радиопеленгов может накладыватьсяна экран радиолокатора, В тех случаях, когда пеленгатор располагаетсясовместно с радиолокатором, от центра экрана радиолокатора в направлении той отметкина экране, которая отображает ведущее радиопередачу воздушное судно, высвечиваетсяпульсирующая линия.6 Л.2 ' Пеленгаторнне станции могут работать независимо или группами по двеили более станций с управлением от главной пеленгаторной станции. Пеленгаторнаясеть молсет обеспечивать азимутальную, а также позиционную информацию. В послед- .нем случае главная пеленгаторная станция обобщает, вычисляет и наносит на планшетпеленги каждого пеленгатора и таким образом получает местоположение воздушного судна.Одна пеленгаторная станция может определить только относительный пеленг навоздушное судно, если он не будет сноррелировак с сообщенным пересекающимся радиаломрадиомаяка VOR. Поскольку работа пеленгаторов полностью зависит от одностороннейрадиосвязи "воздух-земля", пеленгаторы обычно обеспечиваются запасным или ре-3f6,1.3 Пеленгаторнне станции обычно располагаются на аэродромах или поблизостиот них; в этой связи часто возникают серьезные проблемы из-за наличия препятствий,отражающих сигналы, а также радиоизлучения, интерферирующего с сигналами.Эти помехи приводят к ошибкам при приеме сигнала и, следовательно, к неправильномуопределению пеленга или местоположения воздушного судна. Если на аэродроме неимеется подходящего места для установки пеленгатора, его антенну можно расположитьгде-либо вне аэродрома, однако в этом случае пеленги будут отсчитываться от точкирасположения антенны, а не от аэродрома.6Л.4 Спецификация оборудования обычно предусматривает точность отсчета пеленгана индикаторе азимута в пределах + 4 градусов. Однако ошибка может превышатьэту величину в зависимости от места установки оборудования, характера местностии других факторов. Б случаях, когда индикация - пеленга производится в видесветовых линий, накладывающихся на экран обзорного радиолокатора, вносится небольшаядополнительная ошибка. Пеленгаторное оборудование обеспечивает информацию опеленге любого воздушного судна, находящегося*в пределах дальности действия связии ведущего передачу на избранной частоте„ Сигнал этого судна подвержен воздействиюлюбого другого сигнала, излучаемого в пределах дальности действия связи. Поэтомув случаях, когда два или более воздушных судов одновременно ведут передачуна одной и той же частоте, отсчитываемой пеленг, определяется относительной напряженностьюдвух принимаемых сигналов, но в любом случае, он будет ложным,6Л*5^Согласно положениям ИКАО, точность пеленгации классифицируется следуюa)Класс А - в пределах | 2 градусов;b) Класс Б - в пределах J 5 градусов;c) Класс С - в пределах - 10 градусов;d) Класс в - 5= класса ССоответственно, точность определения местоположения классифицируется следующимобразом:а) Класс А - в пределах 9 км (5 морских миль);[-I-6-I

.ш-1_те^рюю ;^тао_д_о_дтаяю?сжавзш_Шb) Класс В - в пределах 37 км (20 морских шль)c) Класс С - в пределах 92 км (50 морских миль)d) Класс в - > класса С =6,2 ЭКСГШУАТАЩОШОЕ ПРШШШЕПеленгаторы особенно полезны для установления местоположения воздушныхсудов, потерявших ориентировку, облегчения идентификации воздушных судов наэкране радиолокатора, выведения воздушных судов в районы с благоприятными метеорологическимиусловиями и их привода к аэродромам. На. аэродромах, оборудованныхпеленгаторами, воздушному судну, терпящему бедствие или находящемуся в-аварийнойситуации, можно обеспечить заход на посадку по приборам на основе использованияпеленгаторов.

кгководаво па плдаютдшю ожожтвшы возтшото ДШЖЕВИЯЧАСТЬШРАЗДЕЛ 2 аСЛУЖБЫ ОДЦ

СОДЕРЖАНИЕСТР.I: Общие положения III-2-I-I1.1 Введение III-2-I-I1.2 Эксплуатационные требования III-2-I-I1.3 Строительно-монтажные требования III-2-I-I"1.4" Элементы обеспечения XII-2-I-21.5 Охранные меры III-2-I-2Глава 2: Детальные требования к аэродромному диспетчерскому III-2-2-Iпункту2Л Эксплуатационные требования ПГ-2-2-12.2 Строительно-монтажные требования III-2-2-22 В 3 Элементы обеспечения и оборудование III-2-2-52 Э 4 . Прочие соображения III-2-2-9Добавление А Примеры конструкции и планировки аэродромных IU-2-2-Mдиспетчерских"пунктовДобавление В Контрольный перечень оборудования аэродромного IXX-2-2-I8диспетчерского пункта и диспетчерского пунктаподходаГлава 3: Требования к районному диспетчерскому центру , III-2-3-I3.1 Эксплуатационные требования III-2-3-13*2 • Строительно-монтажные требования III-2-3-23.3 Элементы обеспечения и оборудование III-2-3-4i Контрольный перечень оборудования районного ш-2-з-б •диспетчерского центраГлава 4: Требования к центру полетной информации III-2-4-I4,1 Эксплуатационные требования Ш-2-4-14 9 2 Строительно-монтажные требования III-3-4-I4,3 Элементы обеспечения и оборудование III-2-4-IДобавление Л Контрольный перечень оборудования центоа in-2-4-3полетной информацииlll-2-Ci)

ГЛАВА IОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯI.I ввдаш1.1.1 В связи с тем* что подразделения обслуживания воздушного движения (ОВД)являются частью институтов государственной службы, создаваемых правительствами,уровень их функциональной пригодности и комфорта должен соответствовать, принятомудля государственных ведомств в целом* Однако также известно, что этот уровеньзначительно отличается по государствам и даже в пределах одного государства и зависитне только от конкретной экономической ситуации, но и от климатических уело- .вий, установившихся привычек и традиций.1.1.2 Поэтому почти невозможно разработать стандартные положения, касающиесяпланировки, строительства и оснащения служб ОВД, особенно когда речь идет о нетехническихаспектах, относящихся более к вопросам обеспечения благоприятных рабочихусловий и комфорта, недели к чисто эксплуатационным факторам. Тем не менее, сучетом этих обстоятельств и для обеспечения определенного руководства в этом отношенииниже рассматриваются существенные и желательные характеристики служб ОВД»При этом предполагается, что государства с помощью представителей персонала ОВДсмогут определить, какие из перечисленных желаемых характеристик являются приемлемымии могут быть обеспечены в дополнение к тем, которые необходимы для удовлетворенияосновных эксплуатационных требований,1.2 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯВо всех органах ОВД диспетчерам должны создаваться подходящие условияработы и предоставляться надлежащее оборудование. Диспетчеры должны работать вбезопасных и комфортабельных условиях, обеспечивающих защиту от стихийных воздействий;помещение должно быть оборудовано соответствующими системами обогрева и вентиляции,а также, когда это требуется ввиду климатических условий, системой кондиционированиявоздуха. Рабочее помещение должно быть достаточно просторным, но нечрезмерно большим. Диспетчеры должны иметь возможность работать на своих рабочихместахбез физического дискомфорта; так, кресла должны быть прочными, удобными, сподходящей спинкой, они должны регулироваться'по высоте я легко передвигаться. Нарабочих местах не должно быть шумно» чтобы диспетчеры могли сосредоточиться. Надлежащееоборудование включает те элементы, которые позволяют диспетчеру лучше видетьвоздушные суда и поддерживать связь с этими судами, коллегами, другими органамиОВД, техническим персоналом, другими авиационными учреждениями или организациями(например, с авиакомпаниями и военными властями, а также с такими обеспечивающимиполеты службами, как метеорологическая (МЕТ), аэронавигационной информации(.САШ и т.д.). К типичным для данного случая элементам оборудования относятсясредства освещения, а также радио и телефон.1,3 СТРОИТКДЬНО-МОНТАЖШК ТРЕБОВАНИЯ1.3.1 Специальные здания или части зданий, используемые в целях ОДЦ, должныпроектироваться с учетом конкретных потребностей данного органа ОВД. Здание должнобыть достаточно долговечным для того, чтобы простоять в течение предполагаемогосрока действия службы СЕД, для которой оно предназначено, а также иметь объем, достаточныйдля того, чтобы разместить весь персонал, материальную часть и посетителей,которые предполагаются в данном здании. Кроме того, перекрытие каждого этажадолжно быть достаточно прочным для того, чтобы выдержать все оборудование и персонал,которых планируется разместить на данном этаже. Здание должно быть огнестойким,1.3.2 Первоначальный проект должен обеспечивать возможность изменения в случаенеобходимости расположения рабочих мест диспетчеров и/или линий радиосвязи илиIII-2-I-I

II-2-I-3^^шшзмя^ш^^^^^^^шМталефонйой связи. Следует также предусмотреть возможность установки дополнительногоили нового эксплуатационного оборудования или оргтехники,1,3,3 Должно быть предусмотрено обеспечение требуемой электроэнергии (и соединительнойаппаратуры) для всего имеющегося и планируемого'оборудования (радиолокационного,автоматической обработки данных и т»п в ), а также для освещения, обогрева,венталяции и т а п а Основные элементы оборудования, 'включая радио- и телефонноеоборудование, должны быть подключены к источнику непрерывного питания, резервномуэлектрогенератору и/или двум независимым источникам энергии.—J-v3 e 4 Если это требуется для осуществления диспетчерских функций,- следуетобеспечить наличие окон» По возможности, окна должны•предусматриваться во всехслучаях для создания нормальных условий работы.1.3 а 5 В высоких зданиях должен иметься лифт двойного назначения для перевоз^ки пассажиров и грузов, • Для каждой функциональной единицы и каждого элемента оборудованиянеобходимо выделить достаточно места с учетом возможности расширения. ,J a 3 0 8 Бо всех помещениях, где находится персонал, должны иметься запасные .выходы» Кроме того, на зданиях должны быть установлены громоотводы, а в помещенияхсмонтированы системы аварийного освещения, попарной сигнализации и пожаротушения,а также охранные системы.1,4 ЭЛМЕНТЫ ОВЕСПВЯШИЯПомимо помещений рабочей зоны, в зданиях органов ОВД должна быть предусмотренаплощадь для размещения комнаты инструктажа, административных помещений,ремонтной мастерской, раздевалок, склада оргтехники-, комнат отдыха с кухоннымипринадлежностями, туалетов» водопровода (по возможности с холодной и горячей во--дой), резервуара с холодной питьевой водой (если обычная водопроводная вода непригоднадля питья); кроме, того, необходимо иметь наружное освещение и место стоянкиавтотранспорта. В небольших службах ОЩ одно и то же помещение шожт использоваться-в нескольких -целях, однако в более крупных подразделениях это не всегдавозможно. Тем не менее следует отметить, что при проектировании зданий ОЩ первоочередноевнимание следует уделять необходимости обеспечения эффективной работы ивопросам размещения персонала. Требования к выделению места для некоторых видовспециального оборудования являются совершенно обязательными, в то время как остальныетребования .к выделению площади желательны, но связаны лишь с обеспечениемудобств» Конкретные элементы обеспечения в службах ОЩ более подробно рассматриваютсяниже в главах 2-4.1.5 ОХРАННЫЕ МЕРЫПримечание, См, также главу 1 раздела 2 части 1У„I.5.I Для обеспечения эффективного контроля за доступом во все помещения,где осуществляется управление воздушным движением (УВД), необходимы охранные мерыи процедуры. Такие меры и процедуры должны сводить к минимуму задержки и неудобствадля лиц, которым необходим регулярный доступ в охранные зоны. Эти требованияв равной мере применимы как к отдельным зданиям служб ОЩ, так и к рабочим зонамСЩ в зданиях многоцелевого назначения. В последнем случае можно контролироватьдоступ только в ту часть здания, где размещена служба 0ДЦ„1,5. Охранные меры и процедуры должны учитывать следующие факторы:

Оборудование и службы ОВД, Общие положения , . III-S-I^Sa) отдельные рабочие здания ОВД обычно обносятся ограждением для безопасности,в котором имеются контролируемые проходы;b) в тех случаях, когда проход контролируется охранниками, необходимообеспечить наличие связи для вызова помощи в экстренных случаях,а также выделить помещение для деэдного охранника на случайc) в некоторых службах ОВД может потребоваться наличие дополнительногоконтролируемого прохода. Этот дополнительный проход может бытьсовмещен со столом справок или бюро пропусков,d) кроше того,соответствующий полномочный орган может потребоватьустановить дополнительную охрану определенных зон в целях допускав них только особо оговоренного персонала» К таким зонам могут1) рабочие задн УВД Э помещения для дШ и связанных с ними средств;2) помещения для связного оборудования и относящихся к немусредств;3) служебные зоны, в которых находятся резервные дизель-генераторы,установки центрального отопления и кондиционирования воздухаи другие аналогичные устройства,е) аварийные выходы из зданий; зон и помещений ограниченного доступадолжны контролироваться охраной или оборудоваться сигнальными уст-?ройствами для того 5 чтобы не допустить их несанкционированного использования,Х,5 Э 3 Охранные меры могут быть самыми различными: охрана проходов, установказамкнутых телевизионных мониторов и/или секретных замков, открываемых с помощьюспециальных ключей или кодированных карточек,1*5«3.1 Хотя., как правило, наиболее надежным способом контролирования доступасчитается использование охраны, следует сопоставлять стоимость содержания соответствующегоперсонала со стоимостью использования механических или электромеханическихсредств контролирования доступа, которые могут обеспечивать приемлемый уровень1,5.3.2 Б настоящее время получили широкое распространение системы, основанныена использований специальных ключей, кодированных карточек или их комбинации и обеспечиващиедостаточный уровень безопасности. Эти системы могут быть закодированытаким образом, что владелец карточки получает доступ во все помещения или только вте зоны, куда ему разрешается входить. Некоторые системы, основанные на использованиикодированных карточек, позволяют комбинированное использование карточки,т в е* в качестве удостоверения личности. Слабость этой системы, которая при определенныхобстоятельствах может стать весьма серьезным недостатком и которую поэтомунеобходимо учитывать при установке системы, состоит в том, что проникнуть в зонуконтролируемого доступа может любое лицо, имеющее правильно закодированную карточку,если ему известен порядок использования карточки и действующие при этом проце-1 в 5,3 9 3 Замкнутые телевизионные мониторы и системы внутренней связи представляютсобой современные средства, позволяющие опознать то или иное лицо до того,как дать ему разрешение на вход. Такие системы, как правило, сложны, и затраты наих установку и техобслуживание могут оказаться чрезмерно высокими. Кроме того,привлечение дежурного персонала ОБД к контролированию и эксплуатации таких системможет нанести ущерб выполнению этими сотрудниками своих прямых обязанностей.

ГЛАВА 2ДЕТАЛШЕ ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМНОМУ ДИСПЕТЧЕРСКОМУ ПУНКТУ2 Л ЭКСПДУАТАШОНШЕ ТРЕБОВАНИЯ-2ЛЛК аэродромному диспетчерскому пункту предъявляются два основных эксплуатационныхтребования, выполнение которых дает возможность диспетчеру воздушногодвижения должным образом управлять воздушными судами, находящимися на аэродромеи в его окрестностях, а именно:a) конструкция АДП должна позволять диспетчеру обозревать участкиаэродрома ж воздушного пространства вблизи него, в которых оносуществляет управление?b) АДП должен быть оборудован таким образом, чтобы диспетчер мог обеспечиватьбыструю я надежную связь с воздушными судами, которые егоинтересуют.2Л.2 Обычно аэродромный диспетчер производит обзор только визуально (зрительно),с помощью бинокля для усиления зрения или электронным способом с помощью.радиолокатора или замкнутого телевидения* Диспетчер должен иметь возможность различатьотдельные воздушные суда и отличать воздушные суда от наземных транспортныхсредств как на одной, так и на разных ВЛП -и/или рулежных дорожках. Самым важнымфактором в обеспечении хорошего визуального обзора является расположение АДП и высотаего кабины. Как правило, лучше всего располагать АДП как можно ближе к центруплощади маневрирования аэродрома, при условии, что при планируемой высоте самоздание ДдП не станет препятствием, представляющим опасность для полетов,2.1*3 Высота АДЯ должна быть такова, чтобы при нормальном положении глаз(около 1,5 м над полом кабины АДП) диспетчеру обеспечивался- описанный выше визуальнойобзор. Чем выше АДП, тем легче добиться такого оптимального обзора, но этосвязано с увеличением финансовых затрат и повышением вероятности выхода ДДП запределы поверхностей ограничения препятствии* Следует свести к минимуму отраженияв остеклении кабины, а также возможность прохождения ЯРКОГО света солнца или фонарейчерез окна»2.1.4 Диаметр вертикальных опор крыши кабины должен быть как можно меньше,чтобы не создавать серьезных помех в поле зрения диспетчера. Количество опор такжедолжно быть минимальным для уменьшения поверхности отражения. Б этой связиследует отметить, что чем меньше вертикальных опор, тем меньше потребуется оконныхпереплетов. С другой стороны, уменьшение площади оконных переплетов приводит кувеличению поверхности'отражения. Высота подоконников, на которые опираются окнакабины, должна быть как можно меньшей, поскольку они определяют"возможность диспетчеравидеть земную поверхность у основания АДП. По той же причине высота пультовуправления АДП не должна превышать высоту подоконника. Ширина пультов в направленииокон также влияет на пределы обзора. Другими словами, чем выше подоконники/или шире пульт управления, тем большую площадь у основания АДП не сможет увидетьдиспетчер. Освещение должно быть минимально слепящим или вообще не слепящим, чтобыдиспетчер мог читать и писать. Необходимо также предусмотреть, чтобы"в ночноевремя освещение не мешало диспетчеру обозоевать аэиодром' и воздушное пространствовблизи него.III-2-2-I

Руководство по планированию 01Диспетчер АДП должен иметь возможность поддерживать быструю, четкую и__ _^ ._..... . ._ 13Ьмозно^поддерааватъ с помощью светового ружья, 59 выстрелизая" с.АДП определенныесигналы-и получая предписанные подтверждения с борта воздушного судна. Посколькудеятельность, происходящая з АДП и вокруг него, создает довольно значительный шум(радиосвязь, авиационные, двигатели, разговоры и т.п.), необходимо предусмотретьв"АДП средства звукопоглощения» В связи с этим при выборе строительных материаловдля здания" АДП следует учитывать их акустические свойства. Внутри АДП такжеследует использовать ослабляющие щум материалы; например, пол кабины ж ее стены" ~ тт: — """2Л.6 Совершенно очевидно, что расположение рабочих мест и, соответственно,пультов управления з кабине АДП, будет определяться расположением АДП относительноплощади"маневрирования, и в первую очередь, относительно направления- захода напосадку, наиболее часто используемого на данном аэродроме. Оно также зависит от.количества рабочих мест АДП 9 на которых одновременно работают диспетчеры, ж соответствующегофункционального распределения (управление прибывающим и убывающим •решений, управление щитом освещения ш т.п.). Поэтому расположение рабочих мест наразных аэродромах скорее всего будет различным; оно будет также изменяться на одноми том же аэродроме при изменении параметров воздушного .движения. Таким образом,при первоначальной установке оборудования следует в первую очередь руководствоватьсясоображениями гибкости и дальновидности, с тем -чтобы избежать в будущемвнесения крупных капитальных или монтажных изменений в связи с изменившимися экс-2.1.7 Следует также отметить, что, учитывая ответственность и частые случаивозникновения стрессовых ситуаций при диспетчерском обслуживании, внимательного•рассмотрения заслуживает обеспечение не только чисто эксплуатационных элементов,но и других факторов, поскольку они в немалой степени определяют эффективностьпредоставляемого обслуживания. Более подробно о них говорится нжже в пунктах 2.2доказанного, а также положений пункта I.I .. 1.._„2 части III, следует отметить, что приводимые в добавлении А примеры могут служитьлшъ вариантом возможного расположения и что окончательное решение в отношенииконкретных АДП должно основываться на детальном изучении местных особенностей, проводимомпри активном участии будущих пользователей,2.2=I В идеале АДП должен иметь требуемую высоту и достаточно места для того, чтобы обеспечить оптимальные условия работы для персонала и оборудования (включаявозможность расширения),быть экономичным в плане потребления энергии,прошлым жпривлекательным в эстетическом отношении, причем все это"должно обеспечиваться сумеренными затратами. Опыт подсказывает, что при размещении АДП на крыше зданияаэровокзала ограничиваются возможности расширения этой службы, то есть расширенияштатов и установки нового оборудования "(например, радиолокационного и автоматизированногооборудования и т.п.), по мере роста интенсивности воздушного движения,Поэтому на более крупных аэродромах, а также на аэродромах, где ожидается значительноеувеличение интенсивности воздушного движения/ целесообразно иметь отдельноездание АДП, расположенное в самом удобном месте ж специально спроектированное сучетом его эксплуатационного назначения; высота его должна быть достаточной длянаиболее полного удовлетворения потребностей УВД (см. выше пункт 2.1.3). Отдельностоящие АДП состоят из трех основных компонентов: кабины, башни-и цокольного здания(см, рис, I в добавлении А), АДП может обойтись без цокольного здания, еслиего службы и т 3 п» могут быть размещены в башне Сем. рис. 2 в добавлении А).

Часть III - Оборудование и службы ОЩРаздел 2, глаза 2 а Детальные требования к аэродромному диспетчерскому2.2.I.I Пространство, отведенное под кабину АДП, должно быть достаточно обширным,но не чрезмерным, При увеличении размера кабины угол обзора диспетчера черезпротивоположную сторону кабины становится более ограниченным подоконником(внизу) и кромкой коыши (вверху). Кроме того, увеличение размеров кабины затрудняетфизическую координацию между диспетчерами в АДП. Одно государство (Соединен-Штаты Америки) предлагает соо-рул^ть многоугольные кабины следующих размеров?кол-во персонала, Площадь кабиныодновременно находящегося / м 2\6 • • 21От 6 до 12 32Более 12 502,2.1.2 Размер кабины. АДП должен в первую очередь зависеть от количества, расположенияи размера рабочих мест и пультов Сем. рис. 3 и 4 в добавлении А). Поотношению к основным БПП кабину следует сориентировать таким образом, чтобы обес-"печитъ максимально возможный беспрепятственный ойзор площади маневрирования аэродрома»При этом необходимо также стараться свести к минимуму помехи от ярких лучейсолнца при обзоре диспетчерами основных зон аэродрома, особенно при восходе изаводе солнца s когда оно находится низко над горизонтом. Стекла окон должны иметьнаклон наружу с тем, чтобы избежать отражения от пультов управления и создаватьтень, когда солнце находится высоко. Стекла должны быть двойными,'без искривленийи обработки; они должны соединяться с рамами герметично, чтобы предотвратить попаданиев кабину воздуха, воды и тумана. Внутренние поверхности стен во избежаниеотражений следует окрасить темной однотонной краской; вертикальные опоры такжедолжны быть покрашены темной краской и не создавать отражений. Высота от пола до •потолка кабины должна быть не менее 3 м» По периметру потолок может иметь уклонвверх для улучшения обзора через верхнюю часть кабины, особенно с противоположнойстороны* Он должен иметь звукопоглощающее покрытие и краситься в угольно-серыйили ровный черный цвет для того, чтобы избежать отражений.2.2.1«3 Для мытья окон необходимо предусмотреть моечный автомат или трап» проходящийпо внешней части кабины. Этот трап должен быть как можно более узким инизким (включая поручни), чтобы не затруднять обзор диспетчера вниз. Трап можеттакже использоваться как часть маршрута аварийной эвакуации.2.2.1.4 Если одних вертикальных опор между стеклами окон недостаточно для того,чтобы поддерживать крышу, можно использовать минимальное количество дополнительныхколонн минимального диаметра, причем их количество должно быть настолькомалым, насколько это допускается строительными нормативами. Эти колонны могут выполнятьнесколько функций, т.е. служить также для водостока с крыши, гигиеническойвентиляции, подвода электропитания и антенных кабелей и в качестве системы заземления,2.2.1.5 Светильники различной интенсивности, обеспечивающие освещение кабины,должны быть, как правило, утоплены в потолке и регулироваться по направлению подачисвета, штатные светильники на отдельных рабочих местах следует располагать иокрашивать так, чтобы свести к минимуму световые блики и отражения. Светильникив полу и на лестницах должны быть утоплены и защищены.2.2.1.6 Ковры, покрывающие пол кабины АДП, должны быть износоустойчивыми, звукопоглощающими,антистатическими и огнестойкими.2.2.1.7 При наличии радиолокатора обзора наземного движения/аппаратуры наблюденияаа поверхностью'аэропорта (AMR/ASDS) ИЛИ радиолокационных выносных яркостных

III-2-2-4 Руководство по планированию, Ц.нндикатооов ©то оборудование должно устанавливаться в кабине ка шарнирах или подвесныхрельсовых тележках, позволяющих ориентировать его таким образом, чтобы онооставалось в поле зрения соответствующего диспетчера при изменяющихся условиях.2.2Л.8-. Ввиду особенности расположения кабина АЛЛ обычно очень подвержена воздействиюизменящихся атмосферных условий и больших перепадов температуры» Поэтощво многих случаях для поддержания приемлемых условии работы необходимо обеспе-.чиватъ хорошую циркуляцию воздуха, При наличии такой циркуляции воздух долженравномерно распределяться по всему периметру кабины и обеспечивать создание постоянногомикроклимата. Опыт показал, что распределение воздуха от подоконникаэффективнее оборудования, установленного ка крыше, поскольку последнее зачастуюбнаает слишком шумным для работающего в кабине персонала и более сложным для' техническогообслуживания. Отдельная система кондиционирования воздуха и обогрева/охлаждениякабины препятствует образованию внутри кабины тумана или замерзанию оконбез перегрева кабины. Кроме того, такая система предотвращает образование льда с •наружной стороны окон или способствует его удалению. Наконец, эта система позволитобогревать только кабину, когда нет необходимости отапливать весь АДП, что в •некоторых районах дает немалую экономию- Термостат, регулирующий работу такой системы,- должен устанавливаться таким образом, чтобы на него не попадали прямые-солнечныелучи и не воздействовали другие источники тепла.2.2 Э 2 Башня АДП выполняет две основные'функции: служит опорой кабине, обеспечиваядоступ в нее по лестнице и/или с помощью лифта, и используется для размещенияи монтажа проводки, труб и т а п, Кроме того, башня может выполнять и вспомогательнуюфункцию, служа для размещения на этажах .персонала и оборудования.2.2„3 При необходимости у основания -башки может быть сооружено одноэтажноеили многоэтажное здание» Обычно оно используется в первую очередь для размещениядиспетчерского пункта подхода и/или служб, связанных с обеспечением обслуживания -воздушного движения (ОВД), Такой вариант представляется предпочтительнее размещенияэтих служб в башне АДП,2,2.3,1 Отдельно стоящая используемая башня (без связанного с нею цокольногоздания) занимает очень небольшую площадь. Такая башня вполне может быть собранаиз заранее изготовленных секций, причем их монтаж на месте потребует меньше времени,чем строительство обычного здания, К недостаткам отдельно стоящих башен относитсято, что их конструкция практически не позволяет расширять помещения; крометого, размещение различных служб на разных этажах затрудняет связь между ними-.'2~.2;3.2 Цокольное здание в сочетании с используемой башней позволяет в максимальнойстепени использовать пространство за счет использования вертикального пространствав башне, что уменьшает потребность в площади в цокольном здании. Однакодля кабины, башни и цокольного здания могут понадобиться три отдельные системыкондиционирования воздуха и обогрева/охлаждения. Другим недостатком этого вариантапланировки является практическое отсутствие возможности для будущего расширенияслужб, размещенных в башне АДП.2 в 2„З в З Комбинация цокольного здания с используемой башней ограничивает применениепоследней; в ней.размещается только минимальное количество механического иэлектронного оборудования, но не располагается обслуживающий персонал. Такое конструктивноерешение обеспечивает большую гибкость в использовании пространства,максимальную возможность расширения и позволяет отдельно разместить два основныхоргана ОВД. Кроме того, одноэтажное или двухэтажное цокольное здание более приспособленодля удобного и рационального передвижения людей, К недостаткам этого решенияотносится то, что такое здание занимает больше места и требует больших проектныхи строительных расходов.2ЛЛМатериал, используемый для строительства АДП, должен быть огнеупорным,а все материалы для внутренней отделки должны быть огнестойкими.. Конструкция

.Часть III - Оборудование и службы ОДДРаздел 2* глава 2, Детальные требования к аэродромному диспетчерскомуц_^____ ц ___^^ ^_^____ . XII-g-2-5здания должка также предусматривать аварийный выход, особенно из кабины АДП и сверхних этажей башни. Доступ к аварийным выходам можно обеспечить посредствомстальных лестниц, постоянно закрепленных снаружи здания, или аварийных подъемниковвнутри здания, Кроме того, в здании должна быть установлена система обнаружениядыма и аварийно! сигнализации, а также достаточное количество установленныхв определенных местах огнетушителей, которые необходимо периодически проверять,Бее лестницы следует снабдить перилами» В тех случаях, когда пол кабины расположенна высоте 15 м и более над землей, должен иметься лифт. Было установлено,что наличие централизованной системы пылеудаления с разъемами в каждой комнате ивентиляторами в местах, удаленных от мест постоянного пребывания персонала, помогаетзаметно снизить уровень шума,2.3 ЭЛЕМЕНТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ2.3 Л В кабине АДП должны размещаться консоли, предназначенные для установкиоборудования, ведения записей, размещения контрольного оборудования, такого какщиты аэродромного освещения, панелей контроля системы посадки по приборам (ШГС),селекторных панелей телефона и радиосвязи, а также кронштейнов для микрофонов ителефонных трубок» Столы консолей должны обеспечивать опору для держателей стрияови иметь радио/телефонные гнезда, включая контрольные. Они должны также иметьвыдвижные ящики для ручек, карандашей, бумаги я т.п. Сосуды для питья и пепельницыследует располагать на безопасном удалении от селекторных панелей радиосвязи ителефонной связи, а также другого оборудования, чувствительного к попаданию воды ипепла в Стол (столы) руководителя полетов должен быть оборудован необходимыми радиои телефонными гнездами; должен иметься стеллаж для хранения соответствующего .справочного материала»2 в 3.2 В тех случаях, когда оборудование помещается в закрепленных консолях,примыкающих к внешним стенам кабины Щ1, зти консоли для удобства технического обслуживаниядолжны открываться спереди. Для работы по техобслуживанию также удобнымодульные консоли, которые легко подключаются и отключаются. Если верхняя поверхностьконсолей и другие поверхности, используемые для ведения записей, покрытыплексигласом, под него можно положить основные, постоянно используемые карты и другиематериалы. Если консоли и столы не покрыты прозрачным материалом, их верхние.поверхности должны изготовляться из листового непачкащегося материала. На окнахмогут устанавливаться прозрачные солнцезащитные экраны, поднимающиеся или опускающиесяпо мере необходимости. Когда этого требуют местные условия, АДП, обслуживающиеаэродромы с малой интенсивностью полетов и имеющие только одно или два рабочихместа, должны быть оборудованы стойкой-кухней'с питьевой водой, электроплиткой илинебольшой СВЧ-печкой и маленьким холодильником, чтобы персонал мог питаться, не покидаярабочего места, • В кабине АДП, обслуживающих аэродромы со средней или высокойинтенсивностью воздушного движения, необходимо иметь только питьевую воду.и,возможно, электроплитку, поскольку в этом случае в АДП будет работать больше сотрудникови, соответственно, потребуются холодильник и прочие принадлежности большихразмеров; учитывая это, целесообразнее поставить холодильник в башне АЦП илив цокольном здании. Лестницы, ведущие в кабину, должны располагаться как можнодальше от ее рабочих зон с тем, чтобы свести к минимуму их воздействие на рабочийпериметр кабины. Вверху лестниц следует установить закрывающийся люк для предотвращениянесчастных случаев.2.3.3 В тех случаях, когда в башне АДД или цокольном здании расположен диспетчерскийпункт подхода (ДНИ), необходимо предусмотреть "наличие "трубы для сброса"в ДШ текущих ленточных бланков хода полета (стрипов) о вылетах и прилетах,В полу кабины должен иметься оборудованный электролебедкой безопасный люк (размеромне менее 75 х 90 см) для перемещения тяжелого оборудования между кабиной и верхнейплощадкой лифта. Если эта площадка не находится на этаже непосредственно под"кабинойАДП* на каждом промежуточном этаже также должен иметься люк.2.3.4 В тех случаях, когда АДП выполняет комбинированные функции ДПП и АДПи для выполнения функций ДПП установлен радиолокатор, управляемый из кабины, может

•III-S-STSР^^водотво^о^'ганирова^шю^о:потяэебоэаться дополнительное экранирование индикаторов радиолокатора для защитыот отражений и солнечных бликов*. Такое специальное экранирование может понадобиться,аесйютм на использование яркостннх радиолокационных индикаторов (см* рис. 5в добавления А).2 в З э 5 ' В АДП г обслуживающем аэродром е малой интенсивностью воздушного движения,втаж, соединяющий башню с лбиной, в первую очередь предназначен для размещениямастерской, а также механического оборудования, лифтового оборудования, туалетови умывальников. Этадом ниже обычно находится самая верхняя площадка лифта,помещение для электронного оборудования и другие необходимые помещения. Воли туалета умывальники невозможно разместить на этаже, находящемся непосредственно подкабиной, они долины располагаться этажом ниже, с тем чтобы- отсутствие диспетчеровна своих рабочих местах было как можно более кратковременным, В АДП, оборудованныхрадиолокатором, на этих этажах могут располагаться стойки с оборудованием радиолокатораASSB и СВЧ-соединений, В Mil с неиспользуемыми башнями этажи междуцокольном и предпоследним обычно служат для увеличения высоты башни АДП-и обеспечениядоступа к шахте коммунального оборудования и шахте лифта на разных уровнях ,Ссм 0 рис. 6 з добавлении А), Помещения на этих этажах могут быть использованы вв качестве склада и для других неэксплуатационных целей,2.3„6 В цокольном здании, при его наличии, или, если позволяет место, в используемойбашне АДП могут располагаться рабочий зал ДПП, административные помещения,учебные помещения и залы заседаний, помещение для свободных от дежурства диспетчеровили комнаты отдыха, раздевалка, помещение для подготовки на радиолокационномтренажере» помещение для связного, радиолокационного и автоматизированногооборудования,, записывающего, воспроизводящего и телефонного оборудования, а -такжеэлеото для механических и/или электротехнических работ по техобслуживанию» Однакоэкономия площади, достигнутая за счет размещения всех указанных служб в используемойбашне АДП, будет сведена на нет й если не предусмотрена возможность расширения .в будущем" с целью размещения новых или дополнительных диспетчерских средств илиперсонала,2,3.6,1 Размер рабочего зала ДШ1 в основном определяется количеством рабочихмест, и радиолокационных консолей, необходимых или планируемых для этого зала. Внастоящее время используются два типа радиолокационных консолей: вертикальные игоризонтальные» причем оба типа могут устанавливаться на одном этаже (см, рис, 7в добавлении А). В любом случае - освещение рабочего места диспетчера не должно отражатьсяна качестве представления информации на индикаторе или затруднять ее- восприятие,Следует предусматривать возможность выбора отдельными диспетчерами предпочтительныхдля себя в этом отношении рабочих условий, если это не идет в ущербдругим, В пределах эксплуатационных требований диспетчер должен иметь возможностьрегулировать яркость любого индикатора, действие которого связано с излучением света,Основная полетная-информация, т".е. информация, непосредственно связанная свозлгушяой обстановкой, должна представляться таким образом, чтобы исключить дополнительнуюнагрузку на глаза диспетчера. Поэтому, возможно, практически нецелесообразнаустановка больших общих индикаторов второстепенной.информации, т,е„ информации,не связанной с воздушной обстановкой Необходимо предусмотреть место несоответствующиепринадлежности для ведения записей» Операции, необходимые для выбораконкретных средств, подлежащих использованию, - например, индикаторов данных илисредств связи, - должны быть простыми. Наиболее важные и часто используемые компонентыоборудования и функциональные элементы следует располагать как можно ближек диспетчеру таким образом, чтобы работа с ними проводилась в логической последовательности,Б рабочем зале у дежурного руководителя полетов должен быть отдельныйстол с достаточным освещением, а также телефонными и прочими средствами связи.£,3,6,2 Общее освещение рабочих залов должно быть неярким, создающим хорошиеусловия работы и позволяющим в максимальной степени избежать Отражений. Однакопол должен быть освещен достаточно хорошо, чтобы предотвратить несчастные случаии т„п. Дверные проемы, выходящие в освещенные смежные помещения, следует зашториватьдля того, чтобы яркий свет из открытой дверИ'не мешал диспетчеру. Рабочиезалы должны обиваться звукопоглощающими материалами, но покрытие пола не должно -мешать свободному перемещению кресел. Консоли должны быть штепсельного типа и/илипредусматривать доступ через заднюю.панель для технического обслуживания.

•Часть III - Оборудование и службы ОВДРаздел 2, глава" 2, Детальные требования к аэродромному диспетчерскомупунктуII1-2-2-7Там, где позволяет место я консоли следует устанавливать таким образом, чтобы ихзадние стенки выходили в помещение по ремонту радиолокационного оборудования, чтопозволит проводить техническое обслуживание без съема консолей.2.3.6.3 В некоторых случаях может понадобиться помещение, аналогичное рабочемузалу ДПП, для обучения диспетчеров использованию радиолокаторов в имитируемых условияхДПП, Служащее для этих целей помещение радиолокационного тренажера должнобыть расположено в зоне подготовки, вблизи помещения для радиолокационного оборудованияили над ней (см, рис, 8 в добавлении А).2.3.6.4 В более крупных службах ОВД должно предусматриваться помещение для обученияи совещаний. Если размер этого помещения превышает 22 м*, его следует оборудоватьраздвигающимися звуконепроницаемыми перегородками. В таких помещениях желательноиметь регулируемое дневное освещение. В каждом помещении должна быть установленадоска для писания мелом. По возможности это помещение следует оборудоватьсворачиваемым экраном и проектором прозрачных изображений, а также проектором дляпленок'и слайдов. Такое помещение можно также использовать для инструктажа.2.3.6.5 Помещение для свободных от дежурства диспетчеров предназначено для отдыхав свободное от дежурства время. Размер помещения определяется количествомлюдей, которые могут находиться в нем одновременно. Как правило, размер помещенияустанавливается из расчета 2,5 м^ на человека, но не менее 10 м2 ," В АДП с используемойбашней комната отдыха должна располагаться вблизи кабины, а в ДЯП с неиспользуемойбашней - в цокольном здании ДПП и комбинированных служб АДП/ДЩ. Желательно,чтобы, комната отдыха имела регулируемое дневное освещение. Планировка должна предусматриватьраздельные помещения для столовой и зоны отдыха; в комнате'отдыхадолжны быть небольшая кухонная стойка", шкафы, приспособления для разогревания пи- .щи и соответствующих размеров холодшьник,2.3,6*6 Записывающая аппаратура автоматически записывает все переговоры междудиспетчерами и пилотами, а также телефонные разговоры между диспетчерами» Эта аппаратураобычно размещается в помещении для связного оборудования, в котором прощедоступ к кабельным вводам. Доступ к записывающей аппаратуре и пленкам должениметь лишь ограниченный круг сотрудников, учитывая ценность'этих записей для расследованияавиационных происшествий. Если в кабинете главного диспетчера не имеетсявоспроизводящей аппаратуры, можно выделить для такой аппаратуры отдельное помещение,с тем чтобы персонал мог прослушивать записи в учебных целях. Если воспроизводящаяаппаратура портативная, ее можно установить для использования и в других •помещениях. Однако для хранения пленок необходимо отвести отдельную комнату в охраияемойзоне,'чтобы исключить возможность фальсификации записей. Помещение дляхранения лент желательно располагать подальше от мест, в которых часто бывает многонароду,2.3.6.7 Если есть потребность в эксплуатационном оборудовании, необходимо итехническое оборудование. Выделенное для технического оборудования помещениедолжно быть достаточно просторным ж располагаться как можно ближе к месту (местам)размещения соответствующего эксплуатационного оборудования. Исходя из этого, следуетпринять соответствующие меры для размещения связного, радиолокационного и телефонногооборудования, а также необходимых кабелей и прочего снасяжения. Что касаетсяпомещения для электронного оборудования, то в нем весьма важно учесть требуемуюдлину кабеля, а также э в некоторых случаях,температуру и чистоту.2.3.6.8 Для размещения административного персонала требуются помещения соответствующихразмеров, меблированные и отделанные в соответствии с должностями сотрудников,Для выполнения некоторых функций требуются полностью изолированные кабинеты,в то время как другие помещения достаточно отгородить друг от друга не" доходящимидо потолка перегородками (высотой около 2 м). Канцелярским работникам, за исключениемсекретаря органа ОЩ, следует отвести общее помещение. Штатные расписаниядля различных служб ОВД разные, и поэтому отдельные помещения могут потребоваться

.ти-й-а-я - Руководство по планированию 03для некоторых из указанных ниже должностных Л Щ ИЛИ ДЛЯ каждого из них: главныйдиспетчер; заместитель главного диспетчера; сотрудник по обеспечению полетов;сотрудник по планам и процедурам; сотрудник во подготовке кадров в оценке; сотоудникно системам данных; сотрудник по кадрам; секретарь главного диспетчера инпа секретар2 а З э 6 9 9 Раздевалка служит для хранения личных вещей персонала во время дежурствае а также рабочего оборудования в нерабочее время. Размер раздевалки завнсштот количества сотрудников, которым требуются запиращиеся шкафчики. Запирающиесяшкафчики располагаются рядами, между которыми должен быть достаточно широкий проход(1 е 2 м) в Шкайчдки обычно состоят из отделений для одежды и небольших верхнихотделений, причем все отделения должны иметь замки. Раздевалка должна находитьсярядом с комнатой отдыха или комнатой для свободных от дежурства Диспетчеров(см". рйс= 9 в добавлении А),,3*6ДО Туалеты должна располагаться рядом с помещениями, в которых.находитсязрсонал; норма, как, правило, составляет один туалет на 15 человек или менее. При,эт&ие. Бели в данной службе ОЩ нет другого места отдыха, такое место следует оборудоватьв помещении женского туалета. Планировка и оборудование туалетов должны,по крайней мере, соответствовать уровню, обычно обеспечиваемому в государственныхручни, ящик с мылом и полотенцами, корзины для мусора, крючки для одеэдн и т э п а,3.6.11 Размеры стоянки автомашин сотрудников определяются максимальным .коли-.JCTBOM машин, нуждающихся в месте для- парковки, Однако в некоторых случаях необходимопредусмотреть место для стоянки "служебных автомашин и машин посетителей.Как правило, максимальный спрос на места на автостоянке наблюдается во время пере»сменки. Фактические размеры стоянки следует определять на основе анализа и оценкинаибольшей концентрации персонала в период такой пересменки (автомашины служащих,-посетителей и служебный транспорт),З в ?При наличии радиолокатора обзора наземного • движения на аэродроме этотследить за передвиже-.мнем на аэродроме с рабочих мест наземного и местного управления. Индикатор долженрасполагаться таким образом, чтобы создавать диспетчерам как можно меньше, помехдля прямого'Обзора аэродромного движения. Б тех случаях, когда вместе с АДПразмещается ДПП.н когда в кабине установлен выносной индикатор радиолокатора, ондолжен быть хорошо виден диспетчеру местного управления и также не мешать прямому8 9 8 а 8 Щит светотехнического оборудования аэродрот должен быть встроен в консолькабины или в отдельный стол* Панель контроля и сигнализации И1С также следуетмонтировать на консоли в кабине, но ее можно установить и в менее используемойзоне* Селекторные панели радиосвязи и телефонной связи должны монтироваться нарабочих местах] они должны предусматривать средства аварийной и специальной телефоннойсвязи, В зависимости от количества диспетчеров и их пожелания динамики могутустанавливаться на консолях или на специальном подвесном каркасе под потолком»Прочее оборудование кабины включает указатели направления и скорости ветра, указательвысотомера, световое ружье (ружья) и часы, а также, когда это требуется, дистанционныйуказатель температуры на БПП, В тех случаях, когда на персонал АДПдополнительно возложены обязанности по частичному метеорологическому наблвдению,должны иметься указатели высоты облаков и температуры. Необходимо предусмотретьлинии связи с местной метеорологической станцией аэронавигационной информации (САИ),а также, в некоторых случаях, связь с ЭВМ взаимодействующего районного диспетчерскогоцентра с. целью обмена информацией, содержащейся в планах полета.2,3,9 АДП, обслуживающие аэродромы со средней и высокой интенсивностью воздушногодвижения, должны питаться от одного, коммерческого (сетевого) источникаэлектроэнергии и.одного источника гарантированного электропитания; или от одного

.Часть III- Оборудование и службы ОВДРаздел 2 Э глава 2. Детальные требования к аэродромному диспетчерскому -i. J. X •"Й*~(& — Укоммерческого источника электроэнергии и одного резервного электрогенератора, способноговозобновить снабжение энергией всего необходимого оборудования в течение15 секунд с момента отказа обычного источника энергии; или от двух независимыхкоммерческих источников электроэнергии, В тех случаях,.когда основной коммерческийисточник электропитания невысокого качества, следует рассмотреть возможностьустановки системы стабилизации питания, чтобы избежать повреждений, вызываемыхрезкими колебаниями напряжения.2.ЗЛОНеобходимо принять следующие меры по обеспечению аварийного освещения:a) в АДП Э не имеющем электрогенератора, аварийное освещение должнообеспечиваться с помощью аккумуляторов, причем освещаться должнывыходы, коридоры и лестницы, места размещения наиболее важногоэлектрического и механического оборудования, а также помещения,где установлено наиболее важное электронное оборудование;b) в ДЩ1/ДШ1, имеющем электрогенератор, аварийное освещение должно1) аккумуляторные лампы в помещениях для электрогенератора и. электрическогооборудования;2) ограниченное освещение от аварийного источника энергии для кабины,рабочего зала ДШ (только местное освещение и подсветка•пола}, помещений радиолокационного и связного оборудования, помещенийэлектрического/механического оборудования, комнаты длясвободного от дежурства персонала и туалета;3) достаточное освещение коридоров, ведущих к выходам, и вестибюлейс помощью аварийной системы для обеспечения аварийного по-2.3.11 АДП, обслуживающие аэродромы со средней и высокой интенсивностью воздушногодвижения, должны быть также оборудованы системой внутренней телефоннойсвязи. Во всех рабочих залах, в наиболее важных рабочих помещениях и кабинетах, атакже в некоторых местах общего пользования (входных вестибюлях и т.п.) должны .быть установлены часы. При необходимости следует предусмотреть надежные охранныесистемы Сем. пункт 1.5 главы I раздела 2 части III),2.3.12 Бели, обслуживаемый органом ОЩ аэродром расположен слишком далеко отближайшего населенного пункта, что чрезмерно увеличивает время, необходимое дляпоездки на работу и с работы, и/или если персонал не может найти жилье по доступно*цене на приемлемом расстоянии от аэродрома, может представиться целесообразным рассмотретьвопрос о разработке проекта жилищной застройки в сотрудничестве с соответствующимиместными органами, -2ЛПРОЧИЕ СООБРАЖЕНИЯВ тех случаях, когда ДПП обслуживает только один аэродром, ДШ, какправило, размещается в здании Щ1, за исключением случаев, когда Функции ДПП выполняютсяодним или несколькими секторами районного диспетчерского центра. В отдельныхредких случаях, когда диспетчерское обслуживание подхода для ряда близко расположенныхаэродромов осуществляется одним ДПП и когда ни одна из двух приведенныхвыше схем не подходит, может потребоваться создание отдельного" узлового диспетчерскогоцентра {ТУЮ) для выполнения функций ДПП. Такой центр, скорее всего, будетнапоминать уменьшенный вариант районного диспетчерского центра, и на него будутраспространяться, хотя и в уменьшенном объеме, соответствующие положения Сем, главу3 раздела 2 части III - Требования к районному диспетчерскому центру),

эгидгишгазиА

III-2-2-II

- Оборудована® и службы ОВД'., глава 2„ Детальные требования к ааролроиноодгродзом с малой интенсивностыд полетовгоризонтальная прое&шяее диспетчерское" обслужив;•наземногою полетные данные(FUT) -для будущего

I= днсштЧЕрсксе обслуживаниенаэшного движениямасштаб= 'Шлетные данные т.г .Б О 1.2 ъ

III-2-2-I5башни аэродромногопромежуточные этажиоснование

mm^t 2= -?лвга 2 Q Ддоалазого тр'В'бтгошзштшхнщеивер^ШМьнМ^кпомещение для оборудования>изоктэльные/рабочий,залвертикальные индакатрры12е10СО 9 (11Ш i«I ,J I" 3^«"^ II' П II II ИСзона технического орслуЛ Lглазного дшсгэтчера/дакур^^й руководагель полетовстрип-приктерMetressweTeccEQEPK и сообщенийи НОТШ1.2 о 1.3 ггоризонтальная проекция

;-2-2-х?Рис» 9 - Возможная планировка прмеп^еиЕя,.для.сЩбощртр. от дежурствагоризонтальная проекция

Ч&йтъ 111 - оборудование и сл^асб» ОВД». т л.э ^!ЙРаздел- 2 0 глаза 2 Э Датальнае требования к аэродромному диспетчерскомупунктуКОНТРОЛЬНЫЙОБОТОРВШЕ АЗ?0|?0МН0ГО ДИСЕШЕРЙШ) ПУНКТА И ДйСДЕТЧВРСКаГО ПУНКТА ПОДХОДАX. Головная гарнитура х х х2. Микрофон х х хЗ э Пгааюпетзедачик х х- х5 Э Селекторная шдиопанель х х • х6 Э Селекторная нанелъ телефона/телефонные трубки х х х7. Внутренняя связь х х хS* Автоматический переключатель головной гарниту-8

ГЛАВА 3ТРЕБОВАНИЯ К РАЙОННОМУ ДИСПЕТЧЕРСКОМУ ЦЕНТРУ3.1 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ '3.1.1 В целом районные диспетчерские центры САСС) по уровню, оснащенностиделятся на три категория. К первому, самому простор уровню, относятся районныедиспетчерские цнтры, которые обеспечивают диспетчерское обслуживание с помощью ленточныхбланков хода полета (стрипов). Лля каждой указанной контрольной ТОЧКИ каждогополета готовится стрип. По мере выполнения полета ; в воздушном пространстведанного районного диспетчерского центра содержащиеся в каждом стряяе данные обнов- •ляются диспетчерами* Применяемые на этом уровне методы диспетчерского обслуживанияобычно называют процедурными.3.1.2 Ко второму, более совершенному уровню, относятся районные диспетчерскиецентры, которые используют в качестве основного средства диспетчерскогообслуживания радиолокатор. При использовании в АСС радиолокаторов с горизонтальнымииндикаторами по поверхности индикаторов передвигаются пластмассовые маркеры,"которые помогают диспетчеру поддерживать идентификацию отдельных радиолокационныхцелей* представляющих собой, воздушные суда, находящиеся под его управлением. Еслиприменяются и вертикальные, и горизонтальные индикаторы, стрипы по-прежнемуиспользуют для дублирования-информации радиолокатора/ В некоторых АСС, оборудованныхрадиолокаторами, стрипы" (включая, расчет данных для них) подготавливаютсяпечатающим устройством и автоматически распределяются между соответствующими диспетчерскимисекторами.3.1.3 К третьему, самому совершенному уровню относятся АСС Э в которыхрадиолокационная информация преобразуется в цифровую форму, а стрипы рассчитываются,печатаются и распределяются автоматически. -Кроме того, что особенно важно,вместе с целью на экране радиолокатора представляются связанные с ней опознавательныеданные и другая необходимая информация.3.1.4 На всех трех уровнях диспетчер имеет возможность поддерживать связьс воздушными судами ( контролировать ход их полета и выявлять возможные конфликтныеситуации. Однако поскольку значительная часть выполняемой АСС работы требуеткоординации с соседними АСС или другим? органами управления воздушным движением(УВД) , не менее важно, чтобы диспетчеры, работающие"в АСС любого уровня, моглитакже координировать свою деятельность как в рамках собственного АСС, так и с соседнимиАСС я/или другими взаимодействующими органами УЩ (аэродромными диспетчерскимипунктами подхода (ДЛИ)) в районе, за КОТОРЫЙ несет ответственность данныйАСС. • С этой точки зрения основным средством координации являются линии прямой "телефоннойсвязи я 9 при наличии авяоштявада^автошмгееокий одшн ганерируедаш ЭВМданными в пределах данного АСС для координации между секторами или автоматическийобмен данными между ЗМ соседних АСС. "АСС, относящиеся к более высокой категории,отличает более высокая пропускная способность диспетчерского обслуживания и болеевысокая производительность труда диспетчеров,3.1.4.I Ввиду большого многообразия условий, в которых должны работать АСС,невозможно предложить единого оптимального решения проблемы планировки АСС. Каждоерешение оу^ет иметь свои преимущества и недостатки; в конечном итоге планировкабудет зависеть от используемого метода управления (процедурный, радиолокационныйж т.п.), требуемого количества секторов и располагаемой площади. Существующиепланировки включают: расположение диспетчеров по прямой линии, спиной другк другу, у параллельных рядов консолей/индикаторов, всех лицом в одном направлении;рабочие места могут также располагаться подковой, "островками", когда рядомс консолью диспетчера находится консоль его помощника; наконец, помощники диспетчеровмогут располагаться сзади консолей диспетчеров ("вигвамный" вариант). Однакоокончательный выбор планировки конкретного АСС должен в первую очеоедь

m-3-3-2 Руководство по планированию (Xопределяться необходимостью максимального упрощения координации в рамках данногоцентра (т.е. между секторами) и обеспечения логичного потока информации между рабочимиместами по мере выполнения полета.ЗЛ.4,2 • На отдельных рабочих местах в ACG панели управления радиосвязью,внутренней ж телефонной связью должны располагаться в удобном для диспетчера местеи бнть простыми з обращении, что позволит обеспечить быструю реакцию диспетчера,Гнезда для головных гарнитур и телефонов должны быть установлены в доступныхместах ш сдублированы для осуществления контроля диспетчеров и/или обучающихся,если это необходимо. Кроме того, в удобном месте следует установить отдельныйс-тол о телефонами и каналами связи для дежурного руководителя полетов АСС, Дляснижения уровня шума каждое рабочее место диспетчера/а также рабочие места координатораи дежурного руководителя полетов должны бнть оборудованы внутренними переговорнымиустройствами для того, чтобы обеспечить связь между рабочими местами'в ДОС/ ПОЛ, стены И потолок рабочего зала необходимо полностью обить' звукопоглощающимматериалом,, • •3.1*4,3 Очень важно обеспечить регулирование ЯРКОСТИ индикаторов радиолокаторов.Диспетчер должен иметь возможность самостоятельно и по своему усмотрениюрегулироватьяркость своего индикатора. Следует, применять экранирование, чтобыизбежать бликов и отблесков с соседних рабочих мест; необходимо исключить отраиенияиз других источников» Эффективным средством является применение поляризованногоэкранирования индикаторов радиолокаторов для исключения. отражений не толькоот висящей над данным рабочим местом доски с картой,, но и от досок на рабочих местахпротивоположного ряда секторов при расположении' диспетчеров спиной друг к другу.Превышение уровня общего освещения рабочего зала над уровнем свечения индикаторовдолжно бнть минимально допустимым С' учетом эксплуатационных-потребностей.Освещение под выступами консолей должно отвечать требованиям в отношении безопас»ности,3,2 СТРОЙТЕЛЪНО-МОНТАШН ТРЕБОВАНИЯ3 9 2„1 Идеальным для A0G является отдельное одно» или двухэтажное здание»достаточно просторное для того, чтобы разместить все существующие секторы 9 оборудованиеи рабочие места в рабочем зале, а также имеющее перспективу расширения,надежные удобства и автомобильную стоянку; само место.работы должно быть расположеноне слишком"далеко от подходящего места проживания персонала. Рабочий залдолжен обеспечить размещение дополнительных секторов в соответствии с обоснованнымипрогнозами; в нём должно быть достаточно места для свободного прохода" междугитами секторов, а также позади консолей для облегчения технического обслуживания.Помещение должно быть достаточно высоким для упрощения звукоизоляции; с учетом общегоинтереса к такого рода службам районный диспетчерский центр должен быть спланировантак э чтобы дать возможность посетителям-неспециалистам наблюдать за работойдиспетчеров г не отвлекая их. Если какое-либо тяжелое оборудование требуетсяразместить ке только на первом этаже здания, необходимо предусмотреть грузовойлифт,3»2.2 Комната для инструктажа, размеры которой определяются количеством-сменного персонала, должна располагаться поблизости от рабочего зала. Она можетиспользоваться для общего инструктажа, а также для текущего индивидуального инструктажаперед началом смены. При необходимости в комнате для инструктажа такжемогут бнть установлены индивидуальные ящики (ячейки) для корреспонденции. Комнатадля свободного от дежурства персонала или комната отдыха» предназначенные для того,чтобы отдыхающий' персонал мог расслабиться от стресса, усталости и напряжения,должна располагаться вблизи рабочего зала с тем, чтобы сотрудники могли отдохнутьи во время коротких перерывов. По возможности эта комната должна оборудоватьсясистемой внутренней связи, позволяющей вызвать требующийся персонал. Желательноналичие доски объявлений и стеллажа для литературы. При планировании следует исходитьиз расчета не менее 2 м* площади на каддого сотрудника при возможном одновременномприсутствии,

Часть- 111 - Оборудование и службы ОВДРаздел 3. глава _3« Требования к районному диспетчерскому центру IXX-2-3-33.2.3 Помещения для обучения и совещаний площадью более 25 м должны разделятьсяПОДВИЖНЫМИ перегородками с хорошими звукопоглощающими характеристиками,Желательно наличие регулируемого естественного освещения,3.2.4 •. В отдельных АСС, где основным средством диспетчерского обслуживанияявляется радиолокатор, может быть целесообразным оборудовать помещение или частьпомещения для радиолокационного тренажера в целях повышения квалификации персоналаи/или проведения квалифицированных проверок, При наличии такого помещенияоно должно иметь две-четыре консоли с программируемыми индикаторами для представлениязадач управления с использованием (но необязательно) "живых" целей, появляющихсяна индикаторах в рабочем зале 0 Данное помещение должно находиться рядом спомещением для электронного оборудования и помещением' для обучения. При наличииместа и возможности его отгосодить зону для подготовки на радиолокационном тренажереможно расположить и"в рабочем зале,3.2.5 При наличии помещения для воспроизведения записей его следует использоватьдля прослушивания пленок с записями связи в целях расследования авиационныхпроисшествий и/или для повышения профессиональных навыков диспетчеров* Это помещениенеобходимо должным образом оборудовать и предусмотреть закрывающийся на замокшкаф для хранения пленок» Помещение должно быть звукоизолированным, чтобы избежатьфонового шума и находиться в охраняемой зоне здания,3.2.6 Помещения для связного и радиолокационного оборудования должны бытьрасположены как можно ближе к рабочему залу» Помещение для телефонного оборудованиядолжно размещаться РЯДОМ с помещениями для связного и радиолокационного*оборудованияили рабочим залом. • То же самое относится и к помещению для автоматизиоованногооборудования, если A0G автоматизирован. Эти помещения для оборудованияне обязательно^ однако, размещать на том же этаже, что и рабочий зал; указанноеоборудование вполне можно расположить непосредственно выше или ниже рабочего зала.3.2.7 Б раздевалке должно иметься место для хранения личных вещей диспетчеровво время их дежурства, а также рабочего снаряжения (головные гарнитуры ит 9 п в ) в то время, когда сотрудники свободны от дежурства; раздевалка должна располагатьсяпоблизости от рабочего зала* Размер помещения зависит от того, сколькошкафчиков необходимо установить, Все шкафчики должны быть запирающимися.3.2.8 К административным помещениям относятся кабины или помещения дляглавного диспетчера, а также, когда это требуется, для заместителя главного диспетчера,помощника'по административной частя, секретаря главного диспетчера, стенографическойгруппыз сотрудника по обеспечению полетов^ сотрудника по процедурам и планам,сотрудника по кадрам, сотрудника по системам данных, сотрудника по связям своенными службами, сотрудника по квалификационной подготовке, картографа; кроме . "того, необходимо также:помещение для персонала, занимающегося техническим обслуживанием,Рядом с основной административной зоной должны находиться вестибюль и местодля приема посетителей,3*2,9 - Следует обеспечить возможность приготовления пищи на месте, а такжехранения пищевых продуктов, если данная служба расположена далеко от ближайших магазинови поставщиков. При наличии кафетерия он может Функционировать только вте периоды, когда работает большое количество сотрудников. Кроме того, в те часы,когда кафетерий не работает, могут использоваться автоматы для продажи пищи и напитков,установленные в комнате отдыха или помещении для свободного от дежурстваперсонала,,3.2Л0 " Туалеты должны располагаться неподалеку от рабочих мест персонала.Количество туалетов должно соответствовать местным или государственным нормам, основаннымна количестве работающих. Один туалет (или несколько) следует расположитьрядом с рабочим залом, Один туалет (или несколько) следует-предназначитьтолько для женщин, когда это требуется,

IXX^§3=-4руководство^ по ^нлаыидоващю^О!этгтаОБВОПЕЯЕНЙЯ И ОБОРУДОВАНИЕ3*3*1 На каждое рабочее место должна поступать текущая метеорологическаяинформация, желательно с помощью индивидуальных или совмещенных, для смежных рабочихмео^ч индикаторов, В рабочем зале должна иметься линия СВЯЗИ С соответствую*-щей метеорологической службой*З а З э 2Кроме того, для всех АСС требуется входная/выходная линия для приемав передача диспетчерских сообщений, запросов на разрешение (массовые перелетывоенных воздушных судов и т.п.). Б тех ACG, в которых стрипы составляются и перелаютсяс помощью ЭШ Э в соответствувдих секторах должны иметься выходные, печатающиеустройства,З а ЗоЗ В зоне, предусмотренной для дежурного руководителя-полетов и, гдеэто требузтся э для дежурного специалиста по техническому обслуживанию, необходимоустановнть сто^ш в селекторные панели телефонной и внутренней связи, а также принеобходвлостИз селективный радиолокационный индикатор. Требуется также место дляхранения справочной документации.3

Часть III - Оборудование и службы ОДДРазделяй,.. глава 3«_ требования к районнст^_дасдетчерс^р^^центщ;III-2T3*53.3.10 Каждый ACG должен быть оборудован охранной системой, соответствувдейвероятным видам угроз, которые могут возникнуть для данной службы (см 0 также главуI раздела 2 части III). . .3.3.11 Для удобства следует установить централизованную систему пылеудаления,Однако из-за создаваемого шума вентиляторы системы следует удалять от техмест, в которых во время- дежурства обычно находится персонал»3.3.12 Систему обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха необходимоустанавливать таким образом, чтобы при работе она производила как можно меньшешума в рабочем зале, помещениях административного персонала, комнатах для совещанийи обучения, а также в комнате отдыха. • ,3.3.13 Каждый АСС должен получать электропитание от коммерческого (сетевого)источника электроэнергии и источника гарантированного электропитания или отодного коммерческого источника электроэнергии и одного резервного электрогенератора,способного возобновить снабжение энергией наиболее важного оборудования втечение 15 секунд с момента отказа обычного источника энергии, или от двух независимыхкоммерческих источников электроэнергии» Б тех случаях 8 когда основной источникэнергии невысокого качества, следует устанавливать систему стабилизации питания,чтобы избежать повреждений, вызываемых резкими колебаниями напряжения.3.3.14 Размер стоянки для автомобилей, как правило, должен определятьсямаксимальным количеством машин, одновременно нуждающихся в стояночных местах;этот период наступает во время пересменки» Следует также предусмотреть место длястоянки автомобилей посетителей и служебных машин,{

I. Головные гарнитуры2 в Микрофоны3* Приемопередатчики4 Э Дияашки5 а Салекторнне панели радиосвязи6* Селекторные телефонные панели и трубки7. Внутренняя связь" ' •8 в ЧасыЭ э Магнитофоны (для записи радиосвязи и телефонной связи)10. Яркостные индикаторы si консоли с органами управления радиолокатором11. Органн управления вторичным обзорным радиолокаторомI2-.» Радиолокационный тренажер13» Автоматизированное оборудование, включая устройства ввода/вывода14* Планшеты хода полета15* Телетайп для сообщении о погоде ш о движении воздушных судов16. Метеорологические индикаторы, включая соответствующие индикаторы уствысотомера17,. Демонстрационнне доски и проекционные устройства18. ДОСЕЙ объявлений дез соответствующей информации19. йтол20. Кресло21. Освещение, включая аварийное22. Подарная сигнализация и огнетушители23* Питьевой фонтанчик24, • Помещение для питания25, Подогрев/кондиционирование воздуха/охладеяиё26, Источник электроэнергии27, Резервный.источник электроэнергии

ГЛАВА 4ТРЕБОВАНИЯ К ЦЕНТРУ ПОЛЕТНОЙ ШФОЩАЩШ4 Л ЭШШУАТАЩОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯЦентр яолетяой информация (Fic) представляет собой орган, создаваемыйс цель® обеспечения пслетно-ищоршщонного обслуживания (FIS)- и оповещения, какэто предусмотрено В'Приложении II (см, главу 2 раздела 2 части I). Основными эксплуатационнымитребованиями, предъявляемыми к центру полетной информации, являютсяполучение метеорологической я другой аэронавигационной информации» а также обеспечениесвязи по радио, телефону и телетайпу с воздушными судами, другими органамиобслуживания воздушного движения (ОВД) л взаимодействующими авиационными служ-'бами, например, органами поисково-спасательной службы, эксплуатантами И т.п.4.2 СТРОИТЕЛЫЮ-МШТАДШЕ ТРЕБОВАНИЯ4.2.1 'Во многих случаях пслетноняяйюрмационное обслуживание и оповещениеобеспечиваются районными диспетчерскими центрами (АСС), диспетчерскими пунктамиподхода (ДОН) или другими .органами управления воздушным движением (УВД). В таких,..случаях достаточно выделить в рабочем зале или кабине АДП зону для размещения оборудования;PIS, а необходимость-в строительстве отдельного здания отпадает. Можно такжеразместить орган FIS В одном здании с другими авиационными службами (см. главу2 в раздела 2 части I),4.2.2 В тех случаях, когда службе PIC отведено отдельное здание, в нем необходимо'соответствующимобразом разместить персонал я оборудование, указанное нижев пункте 4.3, Здание может быть сравнительно небольшим и простым по конструкции,Возможности его расширения не играют особой роли, поскольку,увеличение интенсивностивоздушного движения приведет, скорее всего, к созданию органа УВД, для которогопотребуется здание совершенно иного типа и других размеров.4.2.3 Тем не менее, отдельное здание Fic должно быть долговечным, иметь системыобогрева/охлаждения и вентиляции, достаточное количество электрических" разъе--мов, окон, хорошее освещение и автомобильную стоянку достаточных размеров. Необходимопредусмотреть место для хранения имущества и записей. Здание должно бытьогнестойким с достаточным количеством выходов. Радиоантенны можно установить накрыше. Слелуат ваделить отдельное помещение для начальника, а также при необходимости,для других административных нужд и для технического обслуживания,4*3 ЭЛЕМЕНТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ4.3.1 Независимо от того, является ли FIC отдельной службой или его функциивыполняются другим органом УВД, рабочее оборудование для него будет одинаково.4.3.2 В помещении необходимо иметь место для ведения записей, стойку и зонупредставления информации» позволяющую персоналу центра следить за воздушными судами,за которые несет ответственность данный PIC. Лучше всего для этого подходятпланшеты хода полета и соответствующее оборудование. На стенах или в ином подходящемместе должно быть достаточно площади для размещения карт, схем и аналогичногосправочного материала. Требуются средства двусторонней связи "воздух-земля" смикрофонами и динамиками или головными гарнитурами; желательна иметь селекторнуюпанель. Для обеспечения связи FIC с соответствующими АДП, ДПП, AGO, взаимодействующимкоординационным центром поиска и спасания или аналогичной службой, метеорологическимислужбами, соответствующими службами •эксплуатантов, службой НОТАМ ивоенными органами могут понадобиться телефоны, в том числе селекторная панель дляIII-2-4-I

^П^4^____ __g_. -. .. . Рхковолртэо до, ааа^ровшщ&.О'связи е соседняш органами ОВД* Дял радиоаппаратуры в телефонов необходимо установитьдзойнне гнезда в целях обучения ж контроля. Желательно наличие оборудованиидля записи связи "вовдух-эемля 53 и телефонной связи,• .4.3.3 По возможности PIC должен быть оборудован устройством для приема метеорологическихнарт э Эа исклшением случаев, когда это предусмотрено другзш образом,центр полетной .информации должен иметь возможность-использовать пеленгаторноеоборудование для определения местоположения потерявшего ориентировку воздушногосудна* Необходимо иметь соответствупцее телетайпное оборудование для передачии приеш метеорологической информации, сообщений НОТАМ и полетных данных. Желательноустановить доску для вывешивания текущих НОТАМ, Схемы заходов на контролируемыхаэродромах, схеш аэродромов и другой аналогичный материал следует держатьна рабочем етоле или стожке» Такой материал по возможности следует хранитьв проекторе для слайдов карусельного типа, снабженном селекторным механизмом, чтопозволяет в случае необходимости проецировать слайды на световой .стене или.на эк- .ране. Необходимо иметь часы и стеллажи для хранения споавочннх материалов,.а такжеудобные креола.4.3.4 Кроме того, в отдельном здании центра полетной информации должны иметься"туалет, водопровод и охлажденная питьевая вода, если это обусловлено шшматичесхишусловиямиГ необходимо также иметь огнетушители ж ограниченное аварийное освещение*3 тех случаях, когда это требуется-, следует предусмотреть охаанну® ,систе~му. соответствующую вероятной степени опасности, которая может возникнуть для такойслужбы»4 9 3,5»' В добавлении А приводится контрольный перечень оборудования, котороеобычно требуется в центре полетной информации,

Часть III - Оборудование и службы ОВДРаздел 2 Лт глаза 4. Требования к ^SHT PJJ^ggr&o^ информации • 1ХТ°2-Л-АКОНТРОЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬОБОРУДОВАНИЕ ЦЕНТРА ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИI. Место для ведения записей/стойка2* Стол-планшет3, Оборудование для построения навигационных диаграмм4 а Крупномасштабная карта района5* Головные гарнитуры6, Микрофоны * .7. Динамики8= Средства радиосвязи, селекторные панели9* Телефоны и селекторные панели10. Телетайп11. Доступ к пеленгаторному оборудованию*12. Консоль для работы со стрилами и соответствующее оборудование"13. Часы14. Пишущая машинка и стол15. Освещение "16. Кресла17. Место для хранения справочных документов18. Туалетные комнаты •19. Водопровод20. Огнетушители21. Аварийное освещение22. Питьевой фонтанчик23* Система обогрева/кондиционирования воздуха/охлаздения24, Электропитание25* Резервный источник электроэнергииГде этого требуют особые обстоятельства

Е7Х0В0ДСТЗО ПО ПЛЙЛКРОБАЛИЮ ОЕСЯТЯйВАЩЯ В03ШЕ0Г0 ДЕЕКЕЗТЯ. ЧАСТЬ-ЗУ""ОРГАНИЗАЦИЯ" ОДЦ, АДМИШСШЙВНЬ^'-'ВОПРОШ и РУКОВСЩСТВОГ• СЛУЖБАМИ ОВД -НА' МЕСТАХ

ОРГАШЗАЩЯ И ЛДШШСТРАТИВНЫЕ ВОПРОСЫГлава I: Организация обслуживания воздушного движения 1У-1-1-1СТР.1.1 Введение 1У-1-1-11.2 Функции и деятельность 1У-1-1-11.3 Руководящие должности и связанные с ними обязанности 1У-1-1-2Добавление А Типичная организационная схема гражданской авиации - .1У-1-1-6Добавление В Типичная организационная схема ОВД 1У-Х-1-7Глава 2: Требуемый персонал, найм и продвижение по службе 1У-1-2-12.1 Определение требуемого персонала 1У-1-2-72.2 Найм • iy-I-2-i,2.3 Продвижение по службе 1У-1-2-3ZA Дополнительные соображения 1У-1-2-42.4.1 Дополнительные-условия найма 1У-1-2-42.4.2 Роль ОВД в системе государственнойгражданской службы1У-1-2-42.4.3 Международные аспекты условий работыв службах ОВДХУ-1-2-5Добавление А Критерии и методы t используемые в Швеции для 1У-1-2-6психологической и физиологической оценок диспетчеров3: Требования к подготовке и квалификации 1У-1-3-11У-1-3-13.2 Курс подготовки ХУ-1-3-13.3 Подготовка на рабочем месте 1У-1-3-23.4 Квалификационная подготовка ХУ-1-3-53.5 Подготовка руководящего персонала 1У-1-3-63.6 Ознакомительные полеты ХУ-1-3-7Добавление А Основные принципы аттестации и оценки квалифргка- 1У-1-3-9'ционной подготовки, применяемые в одном государствеГлава 4; Свидетельства и квалификационные отметки ОВД 1У-1-4-14.1 Введение 1У-1-4-14.2 - Требования к свидетельствам УЖ 1У-1-4-14.3 Требования к квалификационным отметкам УВД .- 1У-1-4-24.4 Квалификационные отметки для старшего персонала 1У-Х-4-2и руководителей, полетовДобавление А Положения, касающиеся свидетельств диспетчеравоздушного движенияДобавление В _ Положения, касающиеся квалификационных отметок 'диспетчера воздушного движенияДополнение I Предметы для проверки основных знаний1У-1-Ч--41У-1-Л-7iy-i-*-9

ГЛАВА IОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯI.IВВЕДЕНИЕ1.1.1 Цели обслуживания воздушного движения (ОВД) и функции этого обслуживанияизложены в Приложении II, однако удовлетворительная реализация этих целей ифункций возможна лишь при условии наличия организации, занимающейся осуществлениемтакого обслуживания, а также методов, использование которых обеспечивает достижениеуказанных целей. Поскольку конечной целью остаются надежность и безопасностьгражданской авиации, административная организация ОЩ должна строиться с учетомэтого,1.1.2 В той или иной форме государства обычно разделяют общее административноеуправление гражданской авиацией на следующие направления: регламентация, инженерноепланирование и обслуживание. Для повседневного выполнения полетов гражданскихи военных воздушных судов наибольшее значение имеет именно обслуживание, причемважную функцию предотвращения столкновений и оповещения экипажей воздушных судово выявленной опасности выполняет диспетчер воздушного движения. Используемые диспетчеромпроцедуры и оборудование, помещение, в котором он работает, полученная имподготовка - все это предназначено для того, чтобы он мог полностью сосредоточитьсяисключительно на выполнении"указанной выше функции.I.I-3 Общепризнано, что в структуре ОВД должна быть выделена главная администрацияили администрация главного управления, ответственная за общую политику в -области ОВД, планирование, руководство персоналом и распоряжение бюджетом. Этаадминистрация должна иметь достаточно высокий уровень в правительственной иерархиис тем, чтобы обеспечить выделение на нужды ОВД соответствующей доли общих ресурсов£т»е. денежных средств и людей) и добиться признания роли ОЩ пои выработкеобщей политики-и установке приоритетов,I.I.4' Региональная организация может являться частью структуры ОВД, хотяпри обеспечении повседневного обслуживания она действует полуавтономно. Такаяпередача главным управлением функциональной ответственности периферийному ведомствупозволяет группировать отдельные органы ОВД под общим региональным руководством..Сюда могут входить районные диспетчерские центры (AGO), диспетчерские пункты подхода(ДТШ) и аэродромные диспетчерские пункты ТАДП); в задачу данных органов входитобеспечение ОЩ на оперативном уровне в пределах географического района.I.I.5 Хотя в документе ИКАО Бос 7604 "Информация о национальных ведомствахгражданской авиации" подробно описана организация административного аппарата гражданскойавиации в отдельных договаривающихся государствах, в добавлении А приводится.пример типичной организации системы гражданской авиации.1.2 ФУНКЦИИ И ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ1,2.1 На административный аппарат гражданской авиации возложена ответственностьза развитие гражданской авиации в данной стране-и надзор за ним, а также,наряду с прочим, за повышение безопасности, обеспечение 'эффективного использованияпригодного для навигации воздушного пространства, а также разработку и эксплуатациюнадлежащей системы аэронавигации.ХУ-1-I-I

g^bj^-2 _ i _ i i Руководство по планированию 0'Х э 2,2 Помимо прочих функций, на руководителя гражданской авиации возложенаответственность за издание и обеспеченна соблюдения норм," правил и минимальныхстандартов, касающихся эксплуатации воздушных судов, выдачу свидетельств и присвоениеквалификационных отметок" персоналу, включая контроль за установлением медицинскихстандартов и эксплуатационных требований к производству полетов воздушных судовкоммерческой авиации и за обеспечением их соблюдения, разно как надзор за производствомполетов, работой системы аэронавигации и осуществлением ОВД,.1.2.3 Основной целью ОВД является обеспечение безопасного и эффективного использованиявоздушного пространства» Для этого разрабатываются правила воздушногодвижения и регламентируется использование воздушного пространства. Органы ОВД такжевырабатывают процедуры, необходимые для обеспечения безопасной и эффективнойэксплуатации системы 0ВД\ и определяют требующиеся для этого технические средства,помещения и оборудование» Сюда относятся все виды связного оборудования» включаярадиолокационные, визуальные и электронные аэронавигационные средства.1.2.4 Кроме того, органы ОВД разрабатывают стандарты подготовки персонала имедицинские стандарты для диспетчеров воздушного движения» составляют программыподготовки кадров и обеспечивают тренажерное оборудование и учебные пособия, специальнопредназначенные для ОДД. Функция выдачи свидетельств и присвоения квалификационныхотметок персоналу ОВД посредством экзаменов, а также поддержания соответствующегоуровня профессиональных навыков возлагается на диспетчеров, подготовленныхв области методов оценки и обучения- ..Глазное управление определяет количествоквалифицированного персонала, требующегося для работы органа Ощ. Оно $е занимаетсявопросами найма сотрудников и следит за условиями труда•I 9 g a 5 В состав персонала главного управления ОЩ должны входить диспетчерывоздушного движения, которые имеют большой"опыт работы в УВД и знают текущие требованияна местах»1.2.6 Наконец, органы ОЩ участвуют в таких важных направлениях деятельностигражданской авиации» как установление требований в отношении аэронавигационныхсредств, проектирование аэродромов, особенно в части, касающейся проекта й' конфигурациирабочей площади, а также расположения ВПП относительно связанных с нимисхем движения воздушных судов» Поскольку в ОДД все шире используется ЭВМ-технология,отдельных диспетчеров следует подготавливать для разработки математическихпрограмм обеспечения такого оборудования с тем, чтобы оно отвечало требованиям использующихего диспетчеров.1,3 РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ И СВЯЗАННЫЕС НИМИ ОБЯЗАННОСТИI.3.I Ншке приводится описание нескольких командных должностей в системе ОВДи соответствующих обязанностей» Это описание ни в коей мере не следует считать исчерпывающим;нельзя также считать обязательным наличие всех указанных ниже должностейво всех администрациях*а) Руководитель обслуживания воздушного движения несет ответственностьперед руководителем гравданскои авиации по следующим направлениям:1) определение политики, стандартов и процедур в области ОВД;2) обеспечение эффективной работы органов ОВД в соответствии сутвержденными принципами, стандартами и процедурами;• 3) поддержание дисциплины, эффективности и надлежащего поведенияперсонала ОВД;

Часть Yf - Организация ОВД, административные вопросы и руководствослужбами ОЩ на местахРаздел I, глава I. Организация 0ВД__„___1У-1-1-34) разбирательство жалоб, предъявляемых 0БД,и случаев нарушенийработы ОВД;5) сотрудничество в расследовании авиационных происшествий, случаевнарушений правил полетов и- распоряжений в области аэронавигации;"6) обеспечение программ подготовки кадров;7) выработка рекомендаций об изменениях'в системе ОВД;8) обеспечение тесной связи с пользователями ОВД;9) выработка рекомендаций об изменениях, касающихся персонала,оборудования, средств связи, воздушного пространства и рабочихмест;.10) подготовка представлений, касающихся подбора персонала и продвижениясотрудников по службе;11) выработка рекомендаций по оценке, разработке и исследованиюновых систем и оборудования;12) подготовка ежегодной бюджетной программы ОВД;13) реализация утвержденных программ в рамках -бюджетных ассигнований;14) обеспечение соблюдения соответствующих мер безопасности во всехорганах ОВД 0b) Начальник по обеспечению ОВД несет ответственность перед руководителемоослуживания воздушного движения за следующие вопросы:I) надзор за работой органов ОДЦ и их инспектирование;• 2) обеспечение функционирования всех органов в соответствии с утвержденнымипринципами, стандартами и процедурами;3) оказание помощи в расследовании жалоб, авиационных инцидентови происшествий, а также случаев нарушения правил полетов и распоряженийв области аэронавигации;4) решение рабочих проблем между районами и выработку необходимыхрекомендаций, касающихся взаимодействия органов ОВД;5) обеспечение надлежащего распределения ответственности и рабочейнагрузки по районам и органам;6) обеспечение леткого надзора за соблюдением процедур ОВД, работойдиспетчеров и соответствием требованиям связи "воздухземля".c) Начальник по кадрам ОВД несет ответственность перед руководителемосрлуживания воздушного движения за следующие вопросы:1) осуществление всех аспектов программы подготовки персонала ОВД;2) координация подбора персонала для подготовки;

•^^gp БГ и Г•Д

4} участие з разработке программ подготовки кадров* включаявопроси использования оборудования;5) координация действий со службами связи и другими органами вотношении процедур связи и связного оборудования;6) разработка региональных требований, планов и схем, касающихсяпространства ОВД;7) обеспечение наличия в органах ОЩ соответствующего оборудованияи материалов;8) проверка качества рабочих характеристик и надежности действующего-оборудования .в органах ЙОД.1*3*2 Действуя з соответствии с полномочиями-, полученными от руководителяглавного управления 0ЕЩ, начальники региональных управлений органов ОВД должныиметь определенную свободу действий в отношении руководства персоналом, а также •распоряжения, выделенными фондами и контроля за ними, при условии, что такие аюндыбудут расходоваться в соответствии с действующими правилами.

службами ОВй на местахr -I-I-7Отдел планированияВоздушное пространствоПроцедурыСлужбыФинансыЦентр подготовки

ТРЕВУШЙ ПЕРСОНАЛ", ШМШВА 2й ПРОДВИЖЕНИЕ ПО СЛУЖБЕ2.1 ОПВДШНИЕ ТРЕБУЕМОГО ПЕРСОНАЛА2.1.1 Увеличение объема воздушного движения в.большинстве стран мира в последниегода привело к быстрому увеличению потребности' в диспетчерах. Планированиекадров является существенным Фактором обеспечения постоянного наличия подготовленныхспециалистов для удовлетворения потребностей в обслуживании. В рамках такогопланирования следует прогнозировать потребности в персонале по крайней мере наближайшие пять лет» При -планировании потребностей в персонале сбор достоверныхданных играет такую же валкую роль, как и определение методов обслуживания воздушногодвижения. Потребности в персонале обычно определяются о помощью исследования,основанного на всесторонней оценке подлежащих исполнению обязанностей.2.1.2 Хорошо сбалансированная схема рабочей нагрузки не только помогает определитьколичество лиц, подлежащих найму, но и дает возможность избежать чрезмернойнагрузки на том или ином рабочем месте» В последнем случае указанная схемаслужит в качестве гарантии нормальной работы служб ОВД, поскольку нельзя ожидать,что служащие, часто подвергающиеся повышенным нагрузкам, будут работать так же эффективно,как сотрудники, работающие в нормальных условиях.2.1.3 Важной особенностью работы, связанной с обслуживанием воздушного движения"(ОВД), является необходимость быстро принимать своевременные меры во всех •областях обслуживания. Может потребоваться принимать такие меры в сложной обстановкев часы % пик°\ тогда как в другое время дня или ночи ситуация может быть нестоль напряженной. Такое различие в характере деятельности обусловило необходимостьв. определении "пикового человеко-часа" - показателя объема работы, которыйможет быть выполнен-одним человеком за средний по интенсивности час "пик"; схемы.рабочей нагрузки персонала ОВД должны основываться на этих пиковых человеко-часах.Цель установления системы рабочей нагрузки состоит в том, чтобы создать основу -но не обязательно жесткие критерия - для оценки количества необходимого в каддоморгане ОВД персонала, определения периодов напряженной деятельности в этих органахи обеспечения поддержания соответствующего уровня безопасности, Если будетустановлено, что перегрузка становится частым явлением, следует провести исследованиес целью определения, какая модификация распределения рабочей нагрузки илисредств необходима для устранения перегрузки или сколько дополнительного персоналатребуется для этой цели, з некоторых случаях результаты такого исследованиямогут показать 9 что с помощью соответствующей модификации распределения рабочейнагрузки можно добиться сокращения персонала. Рабочая нагрузка может в значительноймере зависеть от сезонных изменений объема перевозок, но эти изменения, какправила, -можно предусмотреть и учесть при планировании потребности в персоналеили посредством других -административных действий,2.1.4 Для того, чтобы перевести абстрактное требование об обеспечении определенногообслуживания в количество рабочих дней и соответственно количество диспетчеров,необходимых для обеспечения такого обслуживания, можно использовать следующийметод:a) Определить количество дней работы органа СДД, исходя из общегоподсчета ожидаемой загрузки диспетчеров или их- наличия. Этот под-• счет должен основываться на средних статистических значениях, поэтовд"результаты подсчета также дадут только средний показатель.b) Определять среднее количество дней, когда средний диспетчер не работаетв данном органе. Сюда следует включить выходные, отпуск,отпуск по болезни, время обучения на курсах повышения квалификациии все прочие дни, когда диспетчер не работает по какой-либопричине.1У-1-2-1

Затем изйошащя о количестве дней работы орган*асдочеетэо в дн9Й. $огда дзспетчеэ не работаем г Jподставяяюгся з*£ошстлу для подсчета количества диспетчеров:» необходвдшхдля обеспечения соответствуедето обе»да» Низе при ""*игаество днзш

a) студенты в возрасте от 17 до приблизительно 25 лет, недавно выдержавшиеэкзамены в университет по предметам,, включающим родной языки язык, обычно используемый авиацией в данном районе, математику,какую-либо из естественных дисциплин или физику, письменную речьи географию;b) другие лица, имеющие квалификацию пилота коммерческой авиации,штурмана или эквивалентную военную квалификацию, либо лица, имеющиеквалификацию в смежных профессионально-специальных областях.В этих случаях обычно устанавливается верхний возрастной ценз,составляющий приблизительно 35 лет. .2ЛЛЛ Методы отбора обычно основываются на установленных экзаменационныхправилах, требующих проведения как письменного, так и устного экзамена, причем входе последнего большое внимание уделяется побудительным мотивам,- Многие государствапроводят тесты на психологические и манипуляционные способности; обычно кандидатыв процессе отбора проходят медицинское обследование в соответствии с требованиями,предусмотренными в Приложении I. В добавлении А изложен метод отбора,применяемый администрацией гражданской авиации Швеции,2*2,2 Ввиду особого характера деятельности лица, отобранные для работы-вОДЦ, нуждаются в значительной подготовке, прежде чем они смогут получить квалификацию,,необходимую для получения свидетельства» Такая-подготовка - дорогостоящийпроцесс, поэтому необходимо принять меры к тому, чтобы кандидата, не сумевшегодостичь приемлемого квалификационного стандарта в течение установленного срока,можно было уволить со службу» Большинство персонала ОВД является государственнымислужащими, и их первоначальный договор-найма предусматривает испытательный CDOK,в течение которого испытуемый может быть уволен или переведен на другую работу.Обычно такие действия предпринимаются только в случаях нарушения дисциплины илиотсутствия прилежания, Однако при подготовке персонала ОЦД непригодность дляслужбы чаще объясняется темпераментом, замедленной реакцией или неспособностьюпредугадать» мысленно представить и проанализировать сложные ситуации. Поэтому вдоговоры найма сотрудников этой категории необходимо включать условие, предусматривающеетакую возможность.2.2.2.I Б течение испытательного срока кандидаты, помимо классных занятий,.должны проходить подготовку на рабочем месте; для этого их следует назначать ворганы ОВД для выполнения' вспомогательных обязанностей в помощь диспетчеру, приусловии постоянного надзора. Таким образом кандидат обретет уверенность в себе,можно будет оценить его потенциальные данные и, при необходимости, принять корректирующиемеры до того э как эта уверенность будет утеряна. Подготовка на рабочемместе является самым важным элементом процесса обучения, поэтому главным критериемпри отборе персонала, -осуществляющего этот процесс, должна быть способность обходитьсяс людьми твердо, но благожелательно»2.3 ПРОДВИЖЕНИЕ ПО СЛУЖБЕ2.3.1 Уже сама по себе работа в органах ОВД достаточно престижна, но, как ив большинстве других областей", по мере роста квалификации некоторые из служащихбудут стремиться взять на себя повышенную ответственность и, соответственно, продвинутьсяпри этом вверх по социальной лестнице. Поскольку при управлении воздушнымдвижением не вырабатываются административные навыки, для персонала следует организовыватьразличные курсы административной подготовки, чтобы сотрудники имеливозможность продвигаться по службе вплоть до занятия высших руководящих постов.Система индивидуальной оценки теоретической и практической подготовленности позволитсотруднику продемонстрировать наличие навыков, необходимых для продвижения послужбе, а также даст возможность руководству расширить группу для отбора возможныхкандидатов. Некоторые государства требуют, чтобы такие кандидаты для продвиженияпо службе держали экзамен. Однако независимо от выбранного метода

2 Э 3 Э 2 После того, как кандидат получал свидетельство 0Щ Э он должен получатьи квалификационную отметку, дающую праъо работать в конкретном органе 0ДЦ Обычнопо прошествии определенного времени рядовой диспетчер вновь направляется в центрподготовки для обучения новейшим методам СВД с тем, чтобы он мог претендовать наполучение должностей, связанных с повышенной ответственностью, и чтобы обеспечитьпостоянное наличие резерва квалифицированного персонала, необходимого в силу ее» •тественной сменяемости кадров,2,3 Э 3 Опыт показывает, что с учетом особого характера работы персонала ОВД.и сравнительно высокой квалификации и мастерства, необходимых для этой профессии,государствам ьелесообразно принять меры к тому, чтобы процедуры и условия найма ипродвижения по службе персонала ОВД были связаны исключительно с деятельностью ОВДдополнительные условия наймахолимо принимать во внимание не только те соображения, которыми обычно руководстввутотся при решении вопроса'© приеме на гражданскую службу, а именно, оперативныеяпп-я^тм т гЬттатж -ТП/ТСКОПФНПГП ХЯПЯ-КТЯ'ПЯ. 'ИГПГН/ГЙ соображения касаются тчёта "квал?соотношении с административными или профессиональными обязанностями.Рдц государств считает необходимым выделить персонал ОВД в особую про--JOB* Таким образом, можно приравнять ответственность персонала ОВД к должностнымобязанностям работников гражданской авиации, находящихся не ка гражданскойслужбер без необходимости нарушения внутрислужебной структуры окладов и связанныхс ней аспектов»2.4Л«3 Возможно, что дополнительными по отношению к стандартным процедурам иусловиям государственной службы явятся и такие положения и условия найма, как продолжзтельностьежегодного отпуска * количество рабочих смен между выходными,, продолжительностьсмен, включая максимальное число часов работы за смену» условия, касающиесяотпуска по болезни и различных категорий состояния здоровья для определения"пригодности к работе, Зти дополнительные условия найма должны быть записаны в каждоетрудовое соглашение, заключаемое персоналом ОЩ, причем этот персонал должениметь беспрепятственный доступ к информации, касающейся специальных положений, предусмотренныхдля диспетчеров,2А*2 Роль ОВД в системе, государственной гражданской службы2.4.2Л Обычно признается, что ОВД трудно вписать в систему государственнойгражданской службы ввиду его связи е общественной безопасностью и важности для общественноговоздушного транспорта, Поэтому положение сотрудников ОВД при заключениитрудознх договоров отличается от положения персонала большинства других областейгосударственной гражданской службы, Для того, чтобы избежать постоянных конфликтов, следует создать комитеты представителей администрации и персонала ОВД сU^JiMi рассмотрения проблем по мере их возникновения. Следует не только разрешать,но и всячески поощрять контакты представителей персонала с высшим руководством в•тех случаях, когда в основе разногласий лежат соображения безопасности полетов,2АЛЛ Обычно государственные учреждения имеют стандартный кодекс условийслужбы персонала, регламентирующий площадь рабочего места, обстановку, покрытиеполоз и другие аналогичные вопросы,, ' Как правило, такой кодекс не соответствует

IЧасть'1У - Организация ОВД э административные вопросы и руководство службамиОВД на местахРаздел 1ц глаза 2. Требуемый персонал, найм и продвижение по службе 1У-1-2-5специфике службы СВД Э Поэтому необходимо принять административные меры для того»чтобы органы планирования ОВД могли отходить от положений стандартного кодекса втех случаях, когда это оправдано эксплуатационными требованиями. Явное противоречиевозникает пои сравнении планировки государственных учреждений и диспетчерскихпомещений» поскольку в последних должны быть более высокие потолки, должно иметьсяспециальное освещение, полы и потолки в таких помещениях должны быть облицованызвукопоглощающими материалами; наконец, эти помещения должны быть оборудованыболее эффективны©! системами вентиляции, обогрева и охлаждения (см. главы 2 и 3оаздела 2 части III). Для того э чтобы избежать таких конфликтов, следует проводитьконсультации со специалистами по организации труда в тех случаях, когда эти факторывлияют на рабочие возможности соответствующего персонала (например, при использованиирадиолокационных и/или визуальных индикаторов). 53,4 а 2 0 3 Поскольку персоналу ОДЦ обычно очень трудно перейти в доугую областьгосударственной гражданской службы или получить там повышение, диспетчеры стремятсяк объединению в специальные ассоциации, в том числе и на междунасодной основе.Опыт показывает, что в интересах гармоничного развития отрасли руководству государственнойгражданской службы не следует возражать против создания такого родаорганизаций. В целом персонал ОВД исключительно предан своему делу; кроме того,.государства могут многое получить из информации, поступающей по линии международныхсвязей^ Так, время от времени администрации могут получать просьбы о поддержкеучастия выбранных представителей ОВД в симпозиумах по безопасности, на которыхрассматриваются вопросы, связанные с 0ВД„ В целом правительствам целесообразно спониманием относиться к обоснованным просьбам и время от времени оказывать определеннуюподдержку в целях поддержания .хороших трудовых отношений, а также предоставления'персоналу ОВД возможности получить таким образом дополнительную информацию.ЯА*2А Бремя от времени персонал ОДД может иметь дело с информацией, связаннойс национальной безопасностью и разведкой, поэтому этот персонал должен иметьболее высокую^ чем обычные гражданские служащие, категорию допуска. При этом могутпотребоваться дополнительные меры по проверке персонала при первоначальномнайме; руководство должно обеспечить наличие у сотрудников такой категории допуска,которая позволяла бы им выполнять свои обязанности, не опасаясь быть скомпрометированными.2.4.3 Международны^а_с^текты_условий работы, в службах ОВДИзвестные различия в трудовом законодательстве соседних государствзачастую могут -явиться причиной того, что положения и условия найма персонала ОВД,выполняющего аналогичные обязанности, также будут значительно отличаться. В ходеознакомительных-посещений, организуемых органами ОЩ, эти вопросы неизбежно станутпредметом обсуждения, что может привести к трудовым спорам. Однако при формулировкеположений и условий службы, прежде чем делать какие-то реалистические сравнения,необходимо учесть целый ряд соображений, например^- прожиточный минимум, который всоседних государствах может весьма различаться* Как показывает опыт, персонал ОДц"хорошо знаком с условиями труда в соседних странах, Поэтому руководство ОВД должнопринимать меры к тому, чтобы быть в курсе условий труда персонала ОВД в соседнихгосударствах, а также' значительных изменений этих условий с тем, чтобы с помощьюквалифицированных экспертов в трудовой и экономической областях попытаться количественноопределить варианты условий найма и полностью информировать об этом персонал.' ~

4&®&h 3? - Ор?азш&да СШД Э азшзжзсвдзжша® зеареда -я |^эш«й1, ПОДАЧА ЗАЯВЛЕНИЙ О ПРЙШЕ И ОТБОР ДДЯ ПРОВЕРЬ СПОСОБНОСТЕЙ1.1 Объявления о каадом новом курсе УВД помещаются в ряде газет, Лицам,проявившая интерес к обучению на таких курсах, направляются бланка заявлений дляпоетупазэцих и боошюга* в которые содержатся краткие сведения о профессии диспетчеравоздушного движения. Большинство поступающих слабо знакомы с 'этой прсаессией 9 • •тан что-такая брошюра является для них первым источником'информации об УВД,- Знакомствоо профессией УВД шеет весьма важное значение при оценке мотивов поступления." • '1.2 Правом поступления на курсы УВД обладают только лица, имеющие шведскоеграданстзо. Кроме того э они должны иметь образовательный уровень 3 аналогичныйтому, который требуется для поступления в шведские университеты»1.3 Поскольку обычно подвергнуть испытанию всех кандидатов не представляетсявозможным, принимаются меры к тому, чтобы провести испытания такого количествапоступающих, которое в 5-6 раз превышает количество мест, В шведских учебных заведенияхсамая высокая оценка I, а самая.низкая « 5; как правило, к испытаниям допускаютсякандидаты, имеющие средний балл не ниже 8 Э прячем"тем из них э кто имеет лучшиеоценки по итогам обучения в школе, отдается предпочтение при выборе.1.4 Помимо школьных оценок, по итогам проверочных испытаний "кандидатам начисляютсядополнительные баллы» Дополнительными баллами оценивается также значительны!опыт "полетов на гражданских или военных воздушных судах, а также военнаяслужба в качестве помощника диспетчера воздушного движения, ' Однако эти преимуществаучитываются только при отборе для письменного испытания и не принимаются вовнимание при решении вопроса о допуске того или иного кандидата к следущему этапупроцесса отбора,1.5 Ряд" исследований показал, что взаимосвязи между школьными, оцзнкаш ирезультатами испытаний не имеется, В пользу применения новых методов отбора канддатовдля испытаний говорят PI другие соображения, Поэтому министерство гражданскойавиации проводит отбор без какой-либо системы при условии, что кандидаты име-•ж вшашшшй срэдннй увовень школьных оценок на низе 2 Э 5^ тем не менее, щн от->б©рэ учякшазирон ж дополнительные бажт* •1*1,6 Поступающий должен иметь остроту зрения и способность к различению цве-•тоа, оговоренные в Приложении I ИКАО. Кандидаты с серьезными и очевидными йизяче-'СКШ/ш или умственными дефектами не принимаются. Однако тщательное медицинское обследованиене производится до тех пор, пока не будет проведен психологический :от--бор.-•X»? Свидетельства УВД выдаются только лицам, достигшим 21 года, Зто положение, а также требования в отношении образовательного ценза автоматически определяютминимальный возраст поступающих»1.8 В настоящее время установить максимальный возраст-невозможно, но обычнокандидаты старше 2? лет не принимаются» Министерство гражданской авиаций рассматривает27 лет как допустимый верхний возрастной предел, поскольку он позволяет• поступающим до того, как они начнут работать в 0ВД й не только получить образование*

В^@аад®тае по плджроддизтеОВДЗУ-1-2-7но и накопить опыт в других областях человеческой деятельности, развить свою индивидуальностьи обрести*большую степень зрелости, что полезно как для самих студентозэ так и для их коллег* С другой стороны, установление более высокого возрастногоценза может отрицательно повлиять на результаты подготовки и в конечном итогесказаться в будущем на эффективности использования такого студента в качествепрофессионального диспетчера»2. ПРОВЕРОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ2.1 Опытные даспетчеры воздушного движения и психологи совместно определилиаяементы, которые должны быть выявлены в процессе отбора.2.2 До того, как кандидат будет принят, он должен пройти письменные психотехническиетесты, собеседования и практическое испытание.2.3 Письменные проверочные испытания призваны выявить способности в следующихобластях, считающихся важными для диспетчера воздушного движения:'а)приспособляемость и изобретательность (четыре различных теста);b) способность к логическому мышлению (два различных теста);c) способность к пространственному воображению (четыре различныхтеста);d) слежение за элементами-"(три различных теста),2АМетодика испытании разработана консультирующим психологическим инсти- 'тутом, однако проводятся они сотрудниками отдела по распределению персонала, которыйвходит в состав Министерства гражданской авиации»2.5 От результатов письменных испытаний зависит, будет ли кандидат допущенк так называемому заключительному проверочному испытанию, состоящему из собеседованийи практического теста. Практическое испытание предназначено для оценки способностик синхронным действиям. Это испытание состоит в том, что кандидат прослушиваетзаписанную на магнитофон существенную и несущественную информацию, частькоторой требует- предпринятая конкретных действий; слушая эту информацию, поступаю- •щий должен одновременно выполнять задачу, требующую ручных манипуляций.2.6 Собеседования с поступающими проводят психологи, сотрудники отдела пораспределению персонала и опытный диспетчер воздушного движения из местного органаОщ 9 Собеседования проводятся с целью оценки таких качеств поступающего, как устойчивостьк стрессу, склонность к сотрудничеству и инициативе, а также для выяснениямотивов выбора этой профессии. По-видимовду, наиболее распространенным мотивом являетсяпредставление о данной профессии как об "интересной 1 ' или "захватывающей".Однако поскольку поступающие, как правило, имеют весьма ограниченную информацию обэтой специальности, на данном этапе оценка мотивов выбора профессии затруднительнао3. ЩЦИЩНСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕМедицинское освидетельствование проводится после проведения проверкипсихологических способностей Освидетельствование проходят только те кандидаты,

адэзкбаева ОВД на шЕотооыё yass отовоанн дли поступления, а также несколько человек резерва* Прифйменяадся без исключений медицинские требования, изложенные в глава 6 -4ЛИглокенннЗ выше процесс применяется также при отборе поступавших надолжность помощника диспетчера, Однако при этом медицинские требования не столь.жесткие» как при отборе диспетчеров, но в принципе соответствуют критериям, уста-4 3 2 После двух лет оаботы помощником диспетчера можно подавать заявлениена курон подготовки диспетчеров. Такие кандидаты должны пройти те же проверочныеиспытания, что и остальные поступающие. Кроме того, местные органы ОЦД, а которых'эти поступахацие работают, дают им официальную справку о возможности использованияна диспетчерской работе. На данном этапе кандидаты должны отвечать медицинским ;требованиям, предусмотренным в Приложении I. . '5.1 Основной принцип при найме и отборе персонала ОВД, а также при его подготовкесводится к тому 9 что все обучаемые должны уметь четко.выполнять свои'функциина любом рабочем месте управления воздушным движением»Ьо2Несмотря на все усилия отобрать для обучения и подготовки наиболее подходящихкандидатов, определенная часть обучающихся не становится профессиональными5 9 3 С первого дня подготовки обучающиеся являются служащими, получавшимизарплату от Министерства грааданской авиации; этот Факт придает привлекательность"готовки и.объясняет малый процент отсева из-за отсутствия интереса к5*4 БОЛЬШИНСТВО обучающихся 5 не соответствующих установленным стандартам,отсеиваются- из-за недостатков по одному или нескольким факторам, считающимся твая-"~ "" для диспетчера воздушного движения,а э эо среднем от SO до 40% обучающихся составляют женщины»5*6 G октября 1974 г, по январь 1979 г, на курсы было принято 227 слушавтедзи, К середине 1979 г 0 142 человека из этого числа {63%) стали прсфесоиональншл!диспетчерами'или еще проходили подготовку. Из 85 отсеявшихся слушателей 9 : че-'ллвек бросили учебу по собственному желанию, 5 - по собственному желанию после "испы=тательного периода' 5 и 71 человеку было предложено прекратить обучение ввиду плохой

ГОДА Sтвшмшт к ПОДГОТОВКЕ и КЕШЕИКАШИ.ЗЛЕВЩНИЁЗЛЛ ИКАО уделяет большое внимание изучению принято! практика подготовкитехнического персонажа гражданской авиации. Подробная информация о подготовкеработников обслуживания воздушного движения (ОВД; содержится в документе ИКАОх)ос 7192-AW/857 "Руководство по подготовке кадров", часть A-I ("Общие соображе^ния") и часть D-2 (^Диспетчер воздушного движения").ЗЛ.2 Курсы подготовки персонала ОВД. обычно проводятся на базе авиационногоучилища, создаваемого государством, нлн в региональном центре подготовки ИКАО.Преимущество централизованно! систеш обучения, когда производится подготовка порщр дисциплин, состоит в том, что при умелом составлении расписания занятий можноболее эффективно использовать помещения .для технической подготовки и учебныепособия 9 а рациональный график работы позволит повысить отдачу специалистов-преподавателей;например, преподаватели но метеорологии могут читать лекции слушателямкурсов 0щ, преподаватели- по ОЩ - обучапцвшся по специальности "Службы аэронавигационнойинформации и службы • поиска и спасания", а преподаватели по связи - обучающимсявсех специальностей» Учебная поограмма в области ОВД должна включать следукьщие вмдн подготовки:'a) основная подготовка;b) повышение гаалийшеацвя;c) переподготовка;"d; специализированная подготовка Св области радиолокации, 5Ш,руководства)ЗЛ.З Желательно, чтобы программа подготовка как градавскжх, так ж военныхдиспетчеров была одинаковой; также желательно, чтобы их подготовка проходила в одноми том ш учвдвош заведении.ЗЛ.4 Учшшще может также служить аналитическим центром для разработки методовработа ОВД ? организации воздушного пространства, структуры маршрутов и оборудования*3,2 ЮТС ПОДГОТОВИТПрограмма начально! подготовки персонала управления воздушным движениемШЩ) мозет внглядеть. еледущнм образом:1У-Х-3-1

i•Jlsfcifel^^s^^^ÎSi,тшяшк тшжшШ тжотттгГI)Мест© проведенияУчажвщеcssl центр3} &&шаяпзя!Э0£аннвджуров.4) Ортев Ш9)' Донаизтельвна•таен6) Назначенный хкэи распределевниорган ОЩBGSF0ПрограшаОсновная подготовка диспетчеровОвнадамл®нша а начальная подготовкана рабочем меете .Подготовка персонала йЩш ЩШПодготовка персонала районногоджопетчерекого центраПодготовка на рабочем местеПодготовка по -системе удравданщВОЗДУШНЫМ ДВЖЕ6ШШДальнейшая подготовкана'рабочем месте ддя получения• квалификационных отметок наместе'"(нрябжигзтеязаюеколичество нещадь,1624.12ШЕС* 24 -|104 недели- |(два гожа) . i8«2Л»Х Яатаншш сюедетваш обучения являээтся шкелздэтщве устро!отва 9 наветыи 9 Еогща это нео&однвво, юадиолокапионнне тюенааера МШ$ ДПН ж районного дшзштчеосвогоцентра» Ш использование позволяет приблизить процесс обучения к реальншусловиям и сократить время подготовки на рабочем месте •ВЛЛ В' т@ж случаях, когда в нрограшц? обучения вишнева летная подго^овга эе© нель дозша состоять в подготовке обучаемая по онепжажъноотн "пилот кошерчесвойав^тш! 33 в-часта правил ЛЩ, навигационных средств. метеорологии» намерениявне©тн э свези в летных харажтеркетж воздушных судов» %ро летной подготовки обычноможно огшинчить приобретением навыков, необходимых ддя получения свидетельствапалота-любателя, ОДШВЕО поограша может предусматривать дополнительное ървшна полета но шзиборам. Как правило, если обучавдияся не справляется с прахтячеcioiл©тн©1 подготовкой, проводится повторное испытание его пригодности и способ»щоет©!*- Если летная подготовка ке проводится, з программе обучения следует поедуомотрэтьдостаточный" объвы занятий по указанным внш© направлениям,• S.8ПОДГОТОВКИ Hi РАБОЧЕЙ MBGTSф.3.1 Подготовка на оабочем месте предназначена для того» чтобы новн! сотрудяшс мог пршаенгть полученные основные знания на шэаитике. Эта-подготовка долзнаосяовыэатьсн на конкретных местннх условиям и предусматривать выполнение фувщи!на ада рабочее ют служебном месте в реальных условиях и под надяажащш вадзорошв3 9 8„2 Подготовка отдельных обучавшихся делана представлять собой непрерывны!.процесс. До здзшхностп сменнне руководители полетов должны• организовать работуперсонала таким образом, чтобы обеспечить максимально возможный' об%е^ подготовкина рабочем месте. Желательно, чтобы сразу .после присвоения обучающемуся определенно!квалификационной отметки начиналась его подготовка к получению следущейнвалификациовно^: отметки более высоко! категории,. Благодаря это$$- моано обеспечитьрезерв переовала=соответствующей квалификации для заполнения вакансий на всех двспетчерскихрабочих местах,

Насть U - Организация ОВД, адшшстратжвнне вопросы ж руководствослужбаш ОЩ на местахГа$дед I. глава ,3а • Требования к подготовка g i квалвс&нкашиU°I°3"33,3.8 • При ПОДРО^ОШЕЗ на рабочам шесте слушатель сановного илж МНОГО курсазакремяется в качестве сверхштатной единжщ за каким-либо рабочим местом, соответстззтда!той квалификационно! отметке, которую он предполагает-получить по окончавяиобучения, Обучение пронзводася лшом я работающим на данном месте тш. специальноназначеннш для этой цели инструктором, в продолжается до тех пор, пока обучаешьн© Достигнет такого уровня подготовки, который позволил бы ему выполнять порученныезадачи самостоятельно. До присвоения квал&фикационно-и" отметки уровень профессиональнойподготовка обучаемого должен быть удостоверен соответстзуюцим инструктором.3.3*4 Обычно считается, что персонал, который направляется в органы УВД (заисключением районные диспетчерских центров, работающих в сложных условиях воздушногодвижения), имеет достаточные навыки для выполнения своих обязанностей после •минимального ознакомительного периода. Поэтому необходимость в подготовке такогоперсонала на рабочих местах может бнтъ значительно меньше, чем для сотрудников,приписанных к крупноняу подразделению 7Щ Э3*3*5 Первне впечатления нового сотрудника во многом определяют его отношениек работ© s последующий рост мастерства. Приводимая ниже процедура призвана •'помочь созданию у новых служащих должного впечатления:a) представить новых служащих персоналу и объяснить зам схему подчиненностиb) дать сведения об удобствах, организации транспорта (если это необходимо),а также о размещении рабочих мест и смежных служб;c) инфоршровать о часах.работы-, пересменках и принципах распределениясотрудников по сменам;'d) шлжрепжтъ новых служащих к инструктору и ознакомить его с про-'грамме! подготовки.3,8.6 Шже приводятся основные пункты, которые следует включить в программуподготовка на рабочем месте» Степень полноты охвата указанных вопросов зависит,естественно, от предыдущего опыта работы и курса подготовим, уже пройденного конкретяшобучающимся*a) краткое описание организационной схемы данного органа;b) подробное описание организации ОЩ;c) 'описание предоставляемого данным органом обслуживания в целом; павозможности следует предусмотреть ознакомительное посещение местныхорганов, взаимодействующих с данным подразделением, например,метеорологической службы;d) объяснение - принципа действия используемого оборудования и его демонстрация;e) объяснение содержания публикаций, с которыми должны быть хорошознакомы проходящие подготовку сотрудцшш для исполнения своих обязанностей;£) изложение принципов координации между рабочими местами органа, обеспечивающимиразличные виды обслуживания;g) описание имевдихся радионавигационных средств и, в случае необходимости,демонстрация устройств, контролируздих-их работу;

h) нвфоршда о воздушна пространств©, сатж азшшаршру1?ов, аэродрезю1 организации района полетной информации;1) ха©азгтешсти&я типов воздушна судов, обычно здподняквда-псябтв вpaloie даветатвавноотж лшшого органа 0Щ;j) местные и региональна© процедуры ножс1?а ш.спасанЕЯ ж аварнйш©процедуры;к) оэвахсшенне е органами СВД я смеаинми подразделениями в той маш,в какой ©то необходимо для ©биективного выполнения поручении^ оояваниостей."" .ЗзЗ э 7 Инот£>укторн должны пониавать, что проходящие подготовит на рабочем меотшновн© оотрзщншш могут не иметь авиационного ошта, поэтов первое врещ притепожашш ооязанноствй но управлению воздушным движением юс работа должна наше- •эино контролироваться. До завершения -ПОДГОТОВКИ на рабочая месте; ж допуска.даго Е ВНИОЛЕЗНИЮ диопэтчерезда: обязанностей он должен получить достаточно .-юроннаю подготовку, позголяхщув еалу справиться со всеш ситуациям s BOS«-дащом дгааюннп, которые могут возникнуть при работе в данном органе,3.3.7.Х Инструкторы, ответственные за подготовку на рабочем ?лест® 9 долзш стре»ШЁЪОЯ проводить обученше в той логжческо! последовательности, которая способствовала-бн укрепления уверенности обучаемого з своих силах и позволила бы ему в кдат»чеШв® воеаая ознакомиться е хасактешя ж уеловияшш работн»- Презде всего необходимопозаботиться с том, чтобы прикрепить обучаемого к диспетчеру, с которш он смодатуетановнтъ хорошие личине отношения. лсно э что нельзя рассчитывать на успехв том о^чае, еслж обучаемого, от которого 'не ожидается быстрого прогресса млн^отор!Й азно не уз©рев в себе, прикрепить к диспетчеру, иввеотвому свош натерпе» -зтратаером,,"S a S a 7.2 Паи разработка программы подготовки на рабочем.месте должны бнтъ утазвнсдадузядо моменты Спржваденннй перечень ни в коем мере на является жеч-эрянвашa)обеспечить обучаемого пособием по подготовка в данном органе (Щ;b) объяснить обучаемым цели подготовки;c) до начала подготовки изложить каждый втал обучения в логической'.последовательности, отметив все моменты, способствующие повышенна)безопасности или облегчению работы;d) сканировать процесс обучения таким образом, чтобн теоретической'подготовка (Фразеология, ноомы эшелонирования в т.п.) отводилисьтакие периоды, когда интенсивность воздушного движения снижается;в) планировать обучение по этапам т®ж? чтобн они не вшж слишком тюудвыми,имея в виду слэду^ее соображение? что знакомо инструктору,неизвестно обучаемому;f) инструктора долзшы показать обучаемым, что они готовы отвечать навопросы или обоулщать предложения;s) подготовить рабочее место как для нормального использования;ь) ознакомить обучаемых с рабочим местом ж дать им возможность расслабиться,Подчеркнуть важность жх работн и постараться ВЫЯСНИТЬ,• ч^о они уже знают;

%етъ 1У - Оряанязапия (Щ,- административные вопросы и руководствоСЛПТЖбЙМЖ ОЖЙ НИ МЭСТаХ£мзад_1, а ,г.зав^ 3, у^брэандя к подготовка ж ж&атЗшвшжЗУ-1-3-5i) показывать и объяснять задачи обучавши по частям, чтобы на дан--ном ©тана ооуч©ння нз перегружать их излишней жнфордаше!;й) разрешать обучавзша выполнять обязанности диспетчера пол строгимнадзором» Задавая вопроси, проверять звания' до наиболее важнымаспектам работы;к) по мере овладения обучаемыми своей профессией надзор следует осуществлятьна расстоянии, однако быть постоянно готовым помочь,проконсультировать обучаешь не подавляя их инициативу чрезмернойопекой;1) не скрывать от обучаешь оценки выполнения жми своих обязанностей.Успехи в"подготовке следует поощрять; эоли же прогресс идет медленно,критические замечания необходимо облекать в такую фор^у, чтобы.не поколебать ш уверенности в своих силах. Если, наоборот., обучаемы!чересчур уверен в себе, иногда полезно увеличить рабочую нагрузкуили указать, что излишняя самоуверенность приводит к возникновениюопасных ситуации;ш) убедившись в то^э что обучаемые достаточно хорошо подготовлены,надзор следует осуществлять как можно незаметнее, с тем чтобы онимогли научиться работать самостоятельно;п) иаконец в следует сообщать соответствующему руководителю полетово готовности отдельных слушателей к экзаменам на присвоение. квалификационной'отметки,3.4 КВШФИКЩИОШАЯ подготовьЭЛЛ В обязанности главного диспетчера органа ОВД входит установление иконтроль за соблюдением квалийшсапионных стандартов. Руководство ОВД должно сфорцулироватьосновные пшнципы определения требуемого уровня как теоретических, таки практшеежих знаний. Инструктивный вяатернал в отношении квалификационной* подготовкия ее аттестации и оценки содержится в добавлении А*3,4,2 Все•оперативные сотрудники органа ОВД должны периодически подтверждатьсоответствие уровня профессиональной подготовленности требуемым квалификационнымстандартам.,3*4.3 . В более крупных подразделениях ОВД этой работой должны заниматься специалистыв области обучения кадров, подготовки на рабочих местах и оценки (сотрудникипо оценке)• Они должны вести учет проверяемых, чтобы весь персонал регулярнопроходах квалификационную проверку* Оперативных сотрудников следует заранее уведомлятьо квалификационно! проварка, чтобы они могли теоретически и практическиподготовиться к ней* •ЗАЛ В небольших органах ОВД данные обязанности должен лично исполнять главныйдиспетчер этого органа или его заместитель. Там, где ввиду небольших размероворгана ОВД ж немногочисленности его персонала формальности соблхщаются не стольстрого» квалификационные проверки должны быть, тем не менее, полными и тщательными.3*4.5 Если в ходе квалификационной проверки выяснятся, что подготовка какогозшбодиспетчера признана неудовлетворительной, его квалификационную отметку следуетвременно аннулировать, а его направить на курен переподготовки с последунзцейповторной сдаче! экзамена на присвоение квалификационной отметки. Лицо, подготовкакоторого признана неудовлетворительной, на в коем случае не следует допускатьк самостоятельной работе» Если по истечении достаточного периода времени этот сотрудникне сможет пройти квалификационную проверку, следует собрать всю информацию,связанную с его негативной аттестацией, и направить ее административному руководству.

8э4 в 6 Xaasase язоветадра органов ОЩ а сотрудника но .оценке ж®зшм воотояв*-нэ ожшш%ъ эа зюягяеввед зкданшюз етресоа у кого-либо жз чабнов персонала в беаомаг&тззэаюшазшета дшщъ в ТЙЕЖЖ случаях., Кая гоавв$о в весфвцхадгвая .беседа?шш водетсв о ©атаудашш помогает. предствэататъ постепенную утрат| увгэ~ш в овб© д э в ЕОН®Ч1Ш втсге, потерю взавршшт* Ерше того, такок водтшм*$сяособо?зога?& яозвдегш) урозш безопасности в работе данного органа8.6 шдгоош РЭОШОДЯШБГО шоояш3*5.1 Подго^оша руководящего персонала ж другие вжш повшенжя квалйфшщвхшерсоваяа ОЩ ЯВШРТСЯ частью омотеж-постоянного обучения, предназначено! да?дедгоадиш есотзвтств^давго персонала на'более звсокве доапностя* Вряд лж мошносоздать» что SOT MS мной двоп8тчзр э который по яаоактесу свое! работа на зшшшэт-®я ^щвшжч^шж,, орсгаввзацвоягвдв нлв шданнетр&тжвшш вопросакш 9 будет уоявд»в© вдодоята такого рода обяеаввостя без соответствующей оневдально! водготовкв*Ш рмеуще 1 ир^одатоя тшжчнал доетаявая структура курсов повышенного Tima подгоадшш*_QSffiLI»ОТШШРА КУРСОВ ШВДРЕНШГО .МИ,Курс руководящегоперсонала£%ро подготовки (4)Куре подготовьруководят елейполетовCS)Курс оперативногоруководства

Часть U - Организация 0Щ 5 вдавюгстратнвянв вопросы ж руководствослужбаш ОВД на местахBillif^JL. глаза 8*, Требованая а подготовка ж квалийикагаиХУ~1-8-7И у , ТРЕБОВАНИЯ В ОТЫЩЕМ ПРЕДЫДУЩЕЙ ПОДГОТОВКИЙШ' курсаI) ICypc периодическойпереподготовки по25 KyDc оперативногоруководства3) К^рс руководителе!. полетов4} г £$ро подготовкиспециалистов§) Курс руководящегоперсоналаТребования в отношении предыдущейподготовкиПрактический отшт работы вОЩ до пяти летГлубокие знания в области ОЩЗначительный опыт в широкомдиапазоне функций НЩОпыт и склонность к даннойдеятзльностжПрактический опыт руководстваорганом УЩ или подготовкойкадровПредполагавшисостав группыДиспетчеры, работающиев системе ОДДДиспетчеры, подлежащиепродвижению послужбеПотенциальные кандидатына должностируководителей полетовДиспетчеры, на которых'планируется возложитьспециальныефункции по ОЩНачальники и заместителиначальников органов0Щ„ преподавателии т.п.3.6 ОЗНШШТЕЛЪНЫЕ ПОЖШ3,6.1 Целъ ознакомительных полетов заключается в предоставлении диспетчерам,"руководителям нолетов и руководящему персоналу ОЩ возможности непосредственно ознакомитьсяс условиями работн пилотов больших воздушных судов, выполнящнх кошер- •чзскже перевозки, а такжэ изучить методы и схемы полетов, используемые при вылете,полете по ш.ршр^ту и прибытии s включая применяемые при этом методы навигации. Крометого, ознакомительные полеты дают возможность прослушивать двустороннюю связь""воздух-земля" и- оценивать ее влияние на рабочую нагрузку пилота, а также контролироватькачество работы органов 0Щ Э3*6 в 2 Руководство ОЩ должно предусматривать выполнение диспетчерами ознакомительныхполетов на борту воздушных судов f выполняющих как регулярные, так и нерегулярныекоммерческие перевозки с учетом экономических и кадровых соображений ис согласия соответствующих эксплуатантов. Поскольку ознакомительный полет подразумеваетпребывание в кабина воздушного судна, до начала полета следует получитьна это разрешение от соответствующего эксплуатанта,3.6.3 . В тех случаях, когда выполнение ознакомительных полетов считается экспдуатационннм.требованием^они должны выполняться в рабочее время и рассматриватьсякак часть подготовки на рабочем месте. Их периодичность должна определятьсяэкспяуатациониыш соображениями, В административных целях ознакомительные полетыдолжны выполняться как днем, так и ночыо э однако обычно такие полеты следует завершатьв течение одних суток. По окончании ознакомительного полета следует представлятьписьменный отчет.3.6.4 Программа ознакомительного полета для персонала УЩ может выглядетьследующим образом:- '

a) toqipoiffi^ дгсяетчеэ зяя джспет^ер подхода - огвахоаташге о гво»гра§ш©01аш особегносздэн а ©енозвкш тсчваш в своем pafoie оявв?с?2@вгостгж ео станзарзякш сзамвэд захода на посадку до nps~бораи на аэродром оасдолозеяян$ в. pafone отеетстаенноста, .Посещвтасоседних аэродромов с цеяыэ установления контактов.b) РаЛоивн! диспетчер - пшат по контролируемому маршруту ОЗД.в района, гд© данный разовш£ дапатчерсзой центр обеслэчз&ваат обслуживаниез ознакомление с географшчзекнш особевностлш и осно!шетточками* Посещение крушив аэродромов, расположенные в данном -paft- •он8 9 с целю установления контактов-..3*6 в 5 Прогршта огяакомнтеяьвнх полетов для ру^оводщего состава может вн-£якдет& оиз^рщш образом:a) Рзаоводаеж УВД - шт®т до маршрутам ОВЯ иди в районах,, гд© ж©1ствуютЕЗШ могут действовать специальные требования*b) Начаакша упрааяаш! ОЩ и инспектора; инструкторы ТЩ из утешз -полет по маршрутам ОЩ ага в районах 9 где действуй опещаяьшетребования»c) Старшие рзгаюяалыше зшепак^орн 9 спедиалнстн но подготовке кадров. ж оценке - кадые двенадцать месяцев полет по крайней мере но од-'новд" ва^яощу внутреннему мадаруту ОЩ, который представляет опера-' т^вшЁ штерес джя районе полетной знФошапжи. кроша того,-долженвыполняться полет по любому маршруту Сщ э ЕоторнЙ затронуло крупноеизменение в структуре маршрутов, в^шная полет в кабин©'эютажавоадушого судна нового тшза э введенного в ажсщуатшда на дан-.ном насшэуте.

и руководстворабочем месте, взд аттестацией или экзаменом производится оценкачасть рабочего процесса*,опреей месте, в орабочего места чКроме того, могут производиться специальные оценки по)о$щПерсонал оценивается по ключевым элементамв форме для оценки в соответствииОценивать следует как качество работы, так и уровень знания оцениваетсяЛицо, производящее оценку э должно занести результаты оценки в спецжальвместес соответствующими замечаниями, отметив все выявленные недостатки.сКвалификационные проверки являются частьюперсонала; они должны проводиться регулярноСистема оценки не должна сводиться101персонала в зи полнотой та;;ой каздоаду джрства лисптолько к выявлению ошибок; она должетчераследует вести запись результатов квагафикадионэнентэтой записи должен представлять собой объективспособностейтого или иного лица, основанную на регужпроверки как способа оценки и повышенияельной степени определяется объективностью, бесприпровэрок,а таюке степенью участия и защиты прав,эру 0 Консультации весьма способствуют росту професпоэто&егдо сведения проходящих проверку диспетсчоценок и суть замечании, сделанных проводящим оценку сотрудником в журнале для

рвзгяздэдоз аэайврзйщяшво! проверка- € джсаетчероав следует обсудзиа кш5 тазе ж шабшэ стороян, внявлэянн® з жот оцешш,3*2Л Ш®т дасшвэтвр взшояЕяет сгон обязанности тазш! обрвзсш э что воз^жа*»до ®оттш в отзе&еняв соответезвая уровне аго профессиональных качеств пртатеякяфетздартуg едашш siraa^ te& псоиэзедена в любое время веаавведоо ©т того э©полы© враиавя шюояо иоожв предающей оцзшея. В -этом одра© диспетчер долдан1фОдвэдю9рирогатЪ соответствие пржемяемседу стшдаэту тюфессяоналшсс качеств ашш@ таж хядоегга элементов подготовка, моторка подвергается проверь©.3 9 g a g Когда воэншшаа? Евобходиаюсть яоедпясать корреятнрущую п©дго^ов1§у^Мйшш^®^!} гооводяцкаоценку еотауднюг дешкзн записать в журнале результатов оцет»т» шю? ля диспетчер яродашшть внполнять свои обязанности во вреда нрохозденшвдготош! 9 Боли этот сотрудник счдтаэт 9 что давний диспетчер дая штотб недоота-^QIH© хешютвнзеи* следует иезамедзштельно уведомить об ©TOBI главного данепераданного октава ©Щ 9 -3»§*S Для прозержж уровня гзаиии зшеадвнзе аспектов на соответствиекэдшноИ одаетза, srooBoxjsgnS оц-анщг сотоудаа мозет устроить уотвый ехзанея.Устав! екэаодв швмжЪт проводить отдельно от практической оцвзш э4 Э ОСИОШШ Ш Ш Ш ПЮЖРЩ/ОЦЩШ%1 индивидуальной оценке префесоиональнше качеств диспетчера необжода§эу^жшата одадамще моментаа) ®ж$т помвтов в районе аэродрома/зоне подходов/на ыаршрухе:1} внажша шорш зшедовирования ш is примеяешиз;2) 1нанш© вогмаавосте! вовдуаннх еудов э т*е в рааштчж! в парамет*>®шж cEoiDOQTHa набора высоты s енжешш вноо^н полета, взлета/носа^ш э жарактермёжшж воздушного судна под отказ© дэзетталейЕ т.д.S) внанже я анализ обстановки воздуишого движения;4) планирование, упорядочение и уожоревне потока воздушого дви-'зевия;5) fmmB приспособить воздушное двШ'Эвыэ к изменению обстановкив случае отказа вадиолокатора, радиотехнического средства, изшэвевЕя пваззд полетов, заяштия аэродромов ж изменения маршрутов^в) жеподъзоваше местных процедура Еасазощхоя выбора ВИЛ, енженшнupia a ожен отпраьденжя ж завода на посадку по приборам;.'7) жоердянацшя с $pjrmm сеЕтора^ш/оргама^ш, включая ме^одн передачиуправления ш обновления тафоршщи;

Часта ХУ - Организация ОДД э административные вопроси я руководствослужбаш ОВЕ на местахРааЯ8Д_1| ГЛВЗа 3.3?ребования к нодготозкз и квалификацииI7-I-3-II8)9) формулирование диспетчерского разрешения в'смысле содержания,Опроцедуры полетно-информационного обслуживания:1) получение, регистрация и проверка планов полета;2) выдача основной полетной информации, включая метеорологическуюинформацию ж информацию о риске. столкновения;3) передача диспетчерских разрешений и полетной информации воздушнымсудам, включая аспекты точности, идентификации отпра-:ей воздушных судов (см, пункт 4.1 а) 2))5) "знание местных процедур (см. пункт 4Л а) 6));6) Обеспечение координации с другими органами ОЩ*ванные цели 9 повторную идентификацию цели после прохождениямертвой зонн, слепу® скорость и наложение целей;4.1 а) 2));формулирование диспетчерского разрешения при использованиирадиолокационное управление прибывакщими воздушнши судами,установление порядка очередности, наведение и обеспечение оерадиолокационноеуправление пролетащиш воздушными судами,8) методы передачи радиолокационного управления, вклшая команды9) предоставление воздушным судам радиолокационной информации оместоположении;10) предоставление воздушным судам навигационного обеспечения наII)предостаьяение радиолокационной информации о воздушном движении,включая использование такой информации, необходимость в незж обеспечение ее однозначности;

IS)предоставление радзояоаащоаного обеспечаижя воздушш судам»находящиеся в аварийной обстановке;13) координация е друшаи се&тораад/органаж (cm, пузет 7 Л'а) 7)).d) з&щв на посадку по радиолокатору:1) вшолнеше захода на Е©едау с понощьа обзорного $вшожоттора9 вто точность is определение местоположения, очередностьэавда на посадку ш сообщения о данжиальнш: внеотах э2) выполнение захода на посадку по' посадочному радиолокатору*,его ^очное^ь ж вшвод на предписанную глносаду э координадшя о .ЛЯП ж радиотелефония.e) реднолокацаонное обор^доэанжа:1) работа оборудования ж ©го вотировка, включая процедур! уставов-'ш я проветэки, уровень яркости,, 'видеокарту, кодщевые отмететдажьнооти ж проверку точности картн;2) знание тмпов помех» включая помехи от местности ж нетеопонезн,о^ану© скорость, 'тангенциальную скорость i тд.;3} различение мертвых зон и поднятие BOSMOSHHX мер яротаэодейетf) радщ© ж- телефонная еэнзь^1) нспольгованве надажщж процедур и фразеологш, знание ограшт€эш1ЗОВЕ действия аппаратуры", нозввшх э сокращенна процадуюж фразеологии, же1шя@нне жвлшшжх повторений а аспольэовашапразшльнцз опознавателен местоположения;2) ясность 9 модуляция, теш э даяцяя и постоянство уровня телефон»ной связи;3) бмстрота ответа, уверенность ж исключение неопределенностей;4) eoofBeTCTBymil контроль за работой каналов двусторонней связивоедаьз@шя во ;5) векяивость, внимательность и взавдайствше арм ведении теле»фонно! связи.в) представление данных:• X) саопоостранение и обновление полетннж данных ж другой необхо-Д1Ш01 ЖЩОр¥£ШЖ12) прием я жспольэовашз метеосводок;S) передача метеосводок воздушным судам.h) nofеря связж и процедура азарАюго оповещения:1) распознавание ситуаций, связанных с потере! связи и быстротапржштня соо^эвтствущшс мер;

4mtb 0 - Оргашзащя ОВД» административные вопроси ш руководствоелуз&баш ОВД на шестахFajii^J iffiiii глава, 3. Требования к подготовке и квалификации1У-Х-3-132) рввтшя на возможные аварийные ситуации;3) использование надлежащих аварийных процедур - тип аварийнойситуации в соответствие процедур;4) объявление об аварийных ситуациях и взаимодействие со службойпоисзш л спасания (SAH)5) выполнение местных эксплуатационных процедур;6) действия в случаях незаконного вмешательства на борту воздушныхсудов» • .

Г1ДВ4 4евданъствА и КЕШЖАЩОНШЕ ОТМЕТКИ ОЩ4ЛЛ Для-обеспечения обслуживания, связанного с международным* обязательствам-и использованием шоцедур, затрагивающих более одного органа ОВД, существеннонеобходима стандартизация правил и методов найма, .^подготовки, работы" ж, вслучае необходимости, видами свидетельств персоналу обслуживания воздушного движения(ОЩ), Достигаемы! уровень стандартизации непосредственно связан с кваяифика-.шю& втхолнякшх свои обязанности щ , В СВОЙ очередь это условие определяет эффективностьобслуетвания, предоставляемого пользователям и пассажирам;4.1.2 Персональная квалификация достигается и поддерживается с помощью лрограшыобучения, оценочных проверок и регулярных аттестаций;, а также, что наиболееважно, с помощью целенаправленных и сознательных усилий всего персонала ОВД.4.1.3 Хотя допускается, что государственные служащие могут работать диспетчерамивоздушного движения без свидетельства, пои условии, что они удовлетворяют.требованиям к этой профессия, изложенным в ЯрилЬаении I, "Выдача свидетельств личномусоставу"; все же/как выяснилось, большинство государств предпочитают выдаватьтакие свидетельства всём государственник служащим, выполняющим обязанностидиспетчера^ В основном ©то объясняется тем, что, как признается, выдача свидетельстваспособствует поддержанию такого уровня доверия, который требуется для обеспечениясотрудничества между наземными службами и експлуатантами ж/или пилотамипри наилучших личных взаимоотношениях» особенно когда речь идет о сотрудничествелжц различных национальностей, имеющих различную квалификацию и интеллект. Поэтомуври подготовке изложенного ниже материала исходили из того, что государствапрактшерзт выдачу свидетельств ж присвоение квалификационных?отметок каддоцу лицу,которое должно выполнять функции диспетчера воздушного движения,»4.1.4 Таким образов ввдаяное свидетельство дает его владельцу право обеспечивать0Щ а • Однако поскольку обеспечение такого обслуживания в определенных местах%лж районах либо с помощью специальных средств, - например, радиолокатора, - треб$ш%дополнительных знаний ж/или навыков, связанных с местными условиями'или используемшсредством» свидетельство должно дополняться соответствующей квалификационнойотметкой» удостоверяющей, что диспетчер обладает дополнительная знаниямиш/жлш. навыками в той мере, в которой это необходимо для безопасного выполнениявозложенных на него обязанностей. Такие отметки должны проставляться в свидетельстведанного лица»4.1.5 По очевидным причинам требования к выдаче свидетельства диспетчеравоздушого движения и присвоению квалификационной отметки должны соответствоватьпршеняешм положениям Приложения I,4.2 ТРЕБОВАНИЯ К СШЕШЬСТВАМ ШВ Приложении 1 содержатся требования к выдаче свидетельства диспетчеравоздушного движения, включая требования в отношении медицинской пригодности. Подлежащиеприменению в этом случае процедуры должны охватывать следующие пункты:a) детальные требования в отношении выдачи свидетельства;b) выдача свидетельств, их хранение и изъятие;1У-1-4-1

I&ввзю тэебоашгя Е сзидетельстваи я йЕадзайакацяонйнн отметкамвводятся об^авэд ясяааеннй 5 жаоаяазаея кэалзйнхацЕОнннг оме 1!ШШШЩ1ШШШ ШИШ ДЛЯ СТАРШЕГО ШР00НШ. й гтВДИЕЛЙ ШЩВНа етшзз лаепетчэров -органа УЩ 9 а танке енехщажетов до оценю жnoTfT не -'oaGEDOGf заняться тоебоаазля о налжчжж дейотвушщх т&шШш&°тот* "Там н© заенэе", обычно ж>жшт применяться сладщме полоаеняя:a) GSS ДОЕЯЗШ ЗЕЗЗТЬ опыт работы на. основаняа дзЛствоваашж в тот периодлосцедушнх ш оадрсшовадюгнзк кгааззйажационннх отметок, отвтещкхтребозашям органа, зеотогам она рр^оводят вля в которомЪ) они доязнн достаточно хорошо знать уровень загруженности своегооргана 0Щ во все часы оаботн. Для ©того распорядок жх работыдоязаен поедусттснвать чаотне посещения рабочей вонн органа в т«•зеняв Bolt CUSSHH'S В шхозне певаоды дввз&езшя.,4.% после аазначэняя та должность спецаагасты по оценке а Ева*тада® жшйшштврш органа ТЩ должна получать ала подтвзрднть вее зшшшфмшщовшеШ8-1?^9 явебзясщнзся для данного органа» Они ДСЯЭЕНЫ поз@рнжва^ь рабочею зевадшс"ЩЭ0) по зфаЗЫеЙ мэре для одного рабочего эззста» Врввля от времени они ДОЛЖЕНжть на озбя дезутэкнз обязанноста на данном тэабочем мвстэ, с теля чтобн доддэ^шхъъ црсфвссаозшланы'й уровень»

%©ть JJ '- Организация ОВД э адазвястоазнгянз вопросы и руководствослужбаш ОЩ на меотадPaagjfflt I» глааа 4 - Свидетельства я ЗЕвадвдиаадиовние' отметая ОВДХУ-Х-4-34 в 4«8 Поела назнач-зншя на должность сменное вуководителн полетов должш получитьяля подтвердись все трвбуюцнеся в данной органе квалификационные отметки иподаретватъ рабочую кважжфшшшь требушцуюся для каждого оабочего места, Онидоошнн Taxis выполнять дезурнне обязанности в той аяеое, в какой это необходимоддя подцервааяя действительности жх кгалнйязсацаоннггх отметок. Сменным руководителямполетов не следует брать на себя дэадное руководство полэташ, если они неимеютдействущжс квалз№ацзонных отметок для всех рабочих мест в-данном органе.

Г(ЕЬ^*П^фзязга^эззэ! ОВД на ЙФОТЗХотзмтхяX. ШЦМ СШДЕШНЛВАДля того, чтобы шзяеть право на получение сзшдетэлъстза дне.;овз дззшзншз, кандидат должен удовлетворяв трзбованжш в отношеж звдшаншй ПРИГОДНОСТИ» дведусааотреннне в Яржюж©нш I. КромЕ зюякреянсзву органу ш/жт конкретнее^ рабочему месту е .ибо к нспальзет"ьвого оборудования (например,, радиолокатора).ТАНЕЕШ Й МЗШМЕ отшмъота9 ко^да реУЬ ИЗЪЯТОТРэтеоао«делец ,ЗФ ГГЙ^ЙФ !ТЧооотйе^о^зущяи треоовезеранжтъ его и предъявлять поа, предосяавляеэане ©го владельцу.i его ПОЛЕОИОЧКШ ошЭДХЗТАНВШЗЕ шдгяшг шштмьстшmm дата т№ /ъЕдуавого ввазеная" вэйвет право выполнять такие функция диспетчерского обозя в органах ж/жт на рабочше мвстах 9 з отномэнжж которых он шт." - - - -отметку (отметки).4.1 В свидетельстве должен быть зп&авнн срок его действия» причем оно остаетсядв&стаительнш только при условии, что его владелец удовлетворяет всем тр^довашшЗэ обусловлаваадзш действительность свидетельства, включая требзд>да®го двзяеная нз должен пользоваться праз&ш,, предоставлявший любой хвазкацнояноа сгнеткой, s течение лэзбого м®ржода э когда" уровень его медяцинско."даостя 10 какзфынбо причинам снизился до такой степени, которая не позволяетщтъ ши продлить евидетедьстао, а такае если он ощущает временное енженжеуровня аээдгщнекой пригодности, которое нз позволяет удовлетворить медицинские\Л Снижение уровня медицинской пригодности можзт .явиться результатом боян,тэлэсного повреждения либо воздействия алкоголя или медицинских препаратов;:о® состояние лшает владельца свидетельства возможности удовлетворять требовалив о^иошэшж вндашг свидетельства- Тершн "медицинские препараты 19 должен-толаяьсяв еазаоаа шшъожош саднеле и вклшать нз только наркотические средства, но идаисанзше мэдакаэюэнтн, транквилизатора и т,д*

Р^псозоде^во по' пдаэшрованзвд ОВД1У-1-4-54*3*2 Применение некоторых медицинских препаратов может вызывать побочныепоследствие способные помешать безопасному, исполнению служебных обязанностей.Заблаговременно до проведения медицинской аттестации необходимо удостоверить, чторегулярный призм медикаментов допустим; в противном случае диспетчеру может бытьвременно запрещено исполнять обязанности УВД, в отношении которых он имеет свидетельство,4 в 3 Диспетчер воздушного движения не должен выполнять функции, в отношениикоторых он имеет свидетельство и квалификационные отметки, в течение периода временнойпотери трудоспособности вследствие"телесного повреждения или болезни, которыемогут повлиять на эффективность его работы.4*4 В тех случаях, когда владелец свидетельства диспетчера воздушного движениявременно теряет трудоспособность-и перестает выполнять свои обязанности,связанные с этим свидетельством, он не должен приступать к исполнению своих обя- •занностей до тех пор, пока дипломированный практикуетций врач не выдаст -ему справку(с указанием диагноза), подтверждащую, что данное лицо полностью восстановилосвою трудоспособность»4*5 Главные диспетчеры органа ОЩ должны следить за тем, чтобы после истечениясрока действия свидетельства диспетчера или в случае, если диспетчер неспособенподдерживать требуемый уровень квалификации, либо в случаях, предусмотренныхв пунктах 4.2 и 4„3 5 диспетчеру не разрешалось пользоваться правами, предоставляемымик&кой-ливо квалификационной отметкой в свидетельстве.4„6 Главные диспетчеры органов ОВД должны проверять свидетельства у каждогодиспетчера воздушного движения, поступающего в данный орган переводом или дяявременного исполнения обязанностей, чтобы убедиться в действительности свидетельстваи определить, какой объем подготовки должен пройти диспетчер до того, как ему •будет разрешено самостоятельно выполнять дежурные обязанности»5, ышштсшя ПРИГОДНОСТЬ и ПРОДШИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА5.1 Для того, чтобы оценить медицинскую пригодность диспетчера воздушногодвижения на предмет продления срока действия его свидетельства, необходимо провестисоответствующее медицинское обследование. Это положение также применяется позавершении любого периода, з течение которого свидетельство диспетчера было недействительнымпо медицинским причинам,5*2 Сотрудники управления воздушным движением, включая обучающихся, должнысами организовывать медицинские освидетельствования. В подразделениях иЩдолжна вестись книга регистрации, с тем чтобы диспетчеры не забывали своевременнопроходить регулярные медицинские обследования для продления диспетчерских свидетельствдо истечения срока их действия. Ка основании этой книги регистрации следуетпо крайней мере за два месяца до истечения срока действия свидетельства делатьпредварительное, а за неделю - контрольное напоминание о необходимости прохождениятребуемого медицинского освидетельствования* Хотя при этом напоминаниятакого рода исходят от органа ОДЕ, однако ответственность за своевременное прохождениенадлежащего медицинского обследования лежит в первую очередь на соответствующихсотрудниках,,5,3 Если при освидетельствовании не выдерживаются медицинские требования,продление свидетельства следует отложить. Однако свидетельство может быть продлено,если выполнены условия, указанные в Приложении I. Применяя эти положения,-выдающий свидетельства полномочный орган должен внимательно изучать каждый конкретныйслучай* исходя при этом, с одной СТОРОНЫ, из необходимости'поддерживать надолжном уровне' безопасность полетов, не допуская к выполнению-функций УВД диспетчера,состояние здоровья которого не в полной мере отвечает медицинским требованиям,и с другой стороны, не упуская из виду того факта, что'отдельные недостаткимедицинского характера могут компенсироваться за счет:

Bâs&jHioig)\яет>Э'Л« а 1ГП'5i а Э^ Hji.fionassувТ©НС®Я®НаЗ СЗЗПЗ&Ш&& ил^йизячэиа* я VWMJBIтатра» ксяяа GH ааздзиоя прж всгаягзшш а(тттшрэ ншеяаз ©чкоэ э наши® ша свое эапасгазазш работа даааого дяопвтчвр; * 9ИФЙ1Я швд^ о тщ®тот паботоонособвостн в ашie©9 сэааеяеяьсЕао зото&одо noif9ш аавот!

ютъ Л - Организация ОЩ э .адшнястратизвнз вопросы я руководствослужбами ОВД на заестах„_4„ Свадетельотзе и кзалийзакацаоннае отаетхи ^ед ХУ"1°4 -Уи ШОКБЙИЯ, КАСШМЙСЯ КЗАЛЙЭИКАШОННЫХ ОШЕТОКЮПВТЧЕРА ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯА.ЯШШШП/ркацяонвая отметка УДЦ ТШ тт.- действует только для тогочего вдета, которые указаны з действующем свидетельстве.1.2 Любая квалийшкационная отметка становится недействительной, если еёобладатель в течение огозооенного времени не пользуется предоставляемыми отметкойнраваш, 12 остается недействительной до тех пор, пока обладатель отметки не подтвердитсоответствие требованиям при повторном утверждения квалификационной отме г 1 Й.1.3 Для того, чтобы иметь право на повторное утверждение или утверадениеквалификационной отметки для дополнительного пункта или рабочего места, кандидатсщим требованиям:а) Опыт, Диспетчер должен иметь действующею з настоящее время .или действовавшую"ранее соответствующую квалмсрикащонную отметку для другогопункта или аналогичного рабочего места ж пройти достаточнуюподготовку на новом пункте или рабочем месте, для которых испрашиваетсяповторное подтверждение/подтверждение квалификационной отb)Квалификация. Главный диспетчер органа 0ВД е в отношении которогоиспрашивается повторное подтверждение/подтверждение, должен удостоверить,что диспетчер имеет квалификацию, требуемую для пользованияправами, предоставляемыми квалификационной отметкой,c )Знания. Соответствующий диспетчер должен пройти устный экзамен по. тем предметам, которые тлеют отношение к местным условиям ж испра-1ЙОНЯО£гтчеру воздушного движения, который должен работать ка каком-либорабочем месте только эпизодически, необходимо провести на данном месте такое время,которое достаточно для поддержания соответствующего уровня квалификации.1-5 Диспетчеру воздушного движения, не обладающему достаточным уровнемлифияациио не следует пользоваться правами, предоставляемыми квалификационной отметкойдля данного рабочего места, до тех пор, пока он не продемонстрирует требуешенавыки под наблщенжем, Когда уровень его квалификации будет признан достаточнш э это следует отразить в соответствующем журнале ОВД*2, ЭКЗШНАЩЮННАЯ ПРОЦВДТА2.1 Устный экзамен должен состоять из общих вопросов, касающихся основныхобластей знаний, а также включать вопросы конкретного характера по тем направлениям,с которыми связана испрашиваемая квалификационная отметка. Кроме того, экзаменатор(экзаменаторы) может Смогут) поставить такие дополнительные вопросы, которыеуспешной сдачи устного экзамена экзаменуемый должен получить определенныйбалл. Независимо от полученной оценки, экзаменуемый, не показавший достаточнаязнаний з самых важных областях, может быть признан не прошедшим испытаниеили от него монет потребоваться соответствие таким дополнительным условиям, какие'могут быть сочтены необходимыми.

^*3 ш усазотезяраеэовзгве тшжЬтшшот, ©I озааеет, зшэя бта яодос-гавяэва до:мсяаоеза жжршвъ дааяузt эззаэша^оса (©Езазетатошв) ©то ваз??sss вювксдаа®а да :шплша гкгшзшшшюго msn-w m '^#1IQ^^Jjfорган® ОЩ жоззж. яспсзьэсэатъся лшь прн ошхиоргана ©Щ зш пэрсоэалш so (здшгз с цзлзд определения уровняgiiiSKM^S;о

Э8ЦЯЯ ОВД э адшшястпаяианнеш OSH на местахишэтельетэа. ss каалифихадиоиннаеI7-I-4-9ШШШ 1ный натордиспет- управлг.центр диспет. черско:радонеXзашXXXXXIXЗшелонжрованиеXvхvXXXXданные о передвжгаадонно!нзйрор-лJV. л XВ случае 'необходимости.

шкотттво по гашшювшю отшжъшт воздшгого ДВИЖЕНИЯ .ЧАСТЬ 1УРАЭШ 2 3Ji»§№OTB§Il ВОПРОСЫ И РЖШОДСХВО СЛНЕДМИ ОЩ НА МЕСТАХ

ДЩШШСТРАТИННЫЕ ВОПРОСИ и тювщош шштш ОЩ НА МЕСТАХГлава I:1Л1.2I 31,41,61,6 .1.71.8. 1.91.10I.III.I3Добавление ЛДобавление ВГлава 2%9 IФушщионаяьное руководство • 1У-2-1-1ВведениеЗУ-2-Х-1Линия оперативного подчинения ' ХУ-2-Х-1Функциональная организация органов ОЩХУ-2-Х-2Описание должностей и связанно! с шши ответственности 1У-2-Х-3Часы работы и график дежурствХУ-2-1-3Начало я конец дежурстваХУ-2-Х-4Передача дежурстваХУ~2-Х-5Вырвал обслуадавания воз.щщного движенияХУ-2-1-6Рабочие икструкщя органа ОЩХУ-2-.Х-7Служебные и межведомственное соглашенияU-2-I-8Безопасность слуаб ОЩХУ-2-Х-9Безопасность персоналаХУ-2-Х-ЮДопуск посетителей1У-2-Х-Х0Основные цршщи1ш надлежащей практики руководстваДолжностные инструкции ОЩКоординацияВведениеКоординация о эксшгуатантами, экйшахаш ждругжш лицашСТР.1У-2-Х-Х2iy-.2-x-.i42У-2-2-Х1У-2-2-1U-2-2-IVI-2-Ci)

ГЛАВА 1«УНШОНАЛНЮВ РУКОВОДСТВОВ части U (раздел I, глава I) изложен-материал, касавдмйся организацийобслуживания воздушного движения; в дополнение к'нему ниже приводится. материалпо функдаоналъно^ руководству органами ОЩ на местах. В добавлении А изложены .основные принципы ка&лезЕащей административной практики»1.2 ЛИНИЯ ОПЕРАТИВНОГО ПОДЧИНЕНИЯI.2.I В тлях правильной организации ж эффективного управления службами ОЩнеобходимо установить четкое оперативное подчинение от управления до региона или •периферии и от регионального шш яешфешВного управления до органов ОВД и диспетчеров. " " -1*2.2, . На следует см-эмшвать функцжж персонала в управлениях или регионах с.фузвдияш персонала на уровне органа ОВД* От руководства в адрес персонала на уровнеоргана Ощ должны быстро и без задержек-поступать основные директивы, рабочиеинструкции, доклады органов ОЩ ж другая информация.Х а 2 9 3 По вопросам ОЩ регжональные руководители должны непосредственно подавлятьсяруководителю управления 0Щ а Начальники районных диспетчерских центров,диспетчерских пунктов подхода СЦШ) ж аэродромных диспетчерских пунктов должныподчиняться решоналъному руководителю 9 а деяурные руководители полетов и инспекторыпо оценке и квелнйнвации должны подчиняться главному диспетчеру органа ОВД.Рядовые диспетчеры должны подчиняться дежурнш руководителям полетов, а там, гдеж нет - начальнику соответствующего органа ОЩ.1ЛЛ . Для того, чтобы избегать перегрузки контролнрувдего персонала, необхо- .дямо практиковать передачу полномочие Однако передачу существенных полномочийследует о&эрмлять в письменном виде и четко указывать административный уровень,до которого распространяется такая передача*Х 9 8 3 5 Специалиста персонала управления или регионального уровня должны иметьправо непосредственно контактировать с начальниками органов ОВД по вопросам, находящимсяв их компетешщн, а главные диспетчеры органов ОВД, в свою очередь, должны •иметь право непосредственного доступа к этим специалистам для получения техническихконсультации ж информации, Если в ходе таких контактов возникают важные проблемн,они дожжнн решаться по офшвдалънвд каналам.ХЛЛВеоь персонал должен иметь непосредственный доступ к старшему руководствупо вопросам чисто личного шш частного плана в По всем другим вопросам персоналдодаен обращаться к руководителям более высокого уровня в. письменном виде посоответствуедш каналам» Руководящий персонал должен, соответственно, давать своизамечанш по повоет/ этих писем ж отправлять их по назначению с минимальной задержкой,1.2.7 Персонал на всех уровнях должен иметь возможность рперативно и точнополучать и передавать административно-управленческую информацию. Линии связи для •передачи такой информации доллшн бнть постоянно свободными, причем для их обслуживаниядолжно привлекаться как можно меньше персонала, что облегчит установлениеконтактов мезду старшим руководством и периферийными органами.1У-2-1-1

gjfcjrjj . Руководство по шаннров.анщ)_ОШ...2,3 ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ОРГАНОВ ОВД1.3*1 Организация ОВД в различных государствах может отличаться от зависимостис*е уровня интенсивности полетов. Тем не менее, независимо от размеров органовОЩ организация выполняемых шв функций строится со установленное образцу,,1„З в 2 Районные диспетчерские центры, ответственные за маршрутное обслуживаетевоздушных судов, организуются в зависимости от плотности потока воздушногодввгзния в рамках установленной сети маршрутов ОВД, обслуживание которой-они обеспечнвают*По мере увеличения потока и плотности движения работа диспетчеров организуетсятаким образом, чтобы они обслуживали воздушное- пространство -по сёкторам,котоше могут быть разделены по геограйшческому принципу (например, северныйи южный секторн) шт по вертикали (напримерГ верхний^ средний и нижний секторы),'Деление на секторы облегчает работу в условиях высокой плотности" движения. Обычноделение на секторы производится таким образом, чтобы сгруппировать аналогичныефункции для упрощения координации между рабочими местами и тем самым дать возмож^ность руководителям полетов полностью контролировать ситуацию. В тех районных диспетчерскихцентрах, где используются радиолокаторы г на пульте дежурного руководителяполетов обычно устанавливается контрольный индикатор, .позволящий в любоевремя оценить обстановку,, К прочим факторам, которые должны' учитываться при органязащшФункций районного диспетчерского центра, относится постоянное наличие по- •летных данных, что требует организаций рабочих мест диспетчеров и их помощников •наиболее удобным образом. . В функции районного диспетчерского центра может входитьобеспечение полетно-инйюрмапионного обслуживания для полетов по ПВП или неконтролируемыхполетов в пределах района полетной информации» а в особо загруженныхражонннх диспетчерских центрах эта задача может выполняться в смежных помещениях под соответствующим наблюдением* В обоих случаях важно обеспечить контакты-этих ;подразделений с взаимодействувдиш органами управления» В тех случаях, когда нетребуется создавать отдельный районный диспетчерский центр ввиду ограничений воз» .-душного пространства или малой плотности воздушного движения, функцшз управлениявдиспетчерском районе могут выполняться ДШ1 Э1.3„3 Как правило, ответственность за эшелонирование воздушных судов, внпол-"нящих ползти в соответствии: с правилами по приборам (ШШ), в пределах определенногопространства вокруг аэродрома возлагается на ДПН. Такое обслуживание может .обеспечиваться процедурными и/или радиолокационными методами» Фушахиональная ор- 'ганизацжя ШЖ во" многом напоминает организацию районного диспетчерского центраэа исклгяением 'того 5 что в тех случаях, когда плотность движения требует деления :на секторы» тажое деление чаще производится не по географическое принципу или поверттеалй, а по'маршрутам прилета/вылета, Если плотность воздушного движения нетребует создания отдельного органа, функции ДЛИ могут быть объединены с функциями •АДЕ или районного диспетчерского центра»1ЛЛАэродромный диспетчерский пункт (АДП) обеспечивает диспетчерское обслуживайтевсех воздушных судов, маневриоуацих на аэродроме, прилетащих ж вылетавзщхвоздушшс судов 9 а также воздушных судов, выполнящих полеты вблизи аэродрома»Диспетчер 9 ©тветственянй за управление прялетакщими и вплетающими возданнщ судами,является главным членом работающей смены; ему должен оказывать необходимую помощьобладащий соответствующей квалификацией персонал, с тем чтобы он не отвлекалсяот выполнения основной задачи. На большинстве аэродромов, за исключениемаэродромов с низкой а средне! плотностью движения, главный диспетчер АДП обычноне принимает непосредственного участия в обеспечении управления воздушным движением,поскольку вщ приходатся выполнять целый ряд разнообразных функций, связанныхсо воэми аспектами производства полетов, поэтому ответственность за работу АДПобычно возлагается на самого опытного дежурного диспетчера, который также координируетобщ® рабочую нагрузку. В тех случаях, когда на АДП возложены также функциидш, контроль за операциями может приобрести такую важность, что потребуется отдельныйруководитель"полетов для обеспечения необходимой и своевременной координациивыполнения обеих функций*Х,3 0 5 Повышению функциональной эффективности будет способствовать максимальноеиспользование стандартной схемы размещения оборудования в органах, обеспечжваюшнханалогичное обслуживание; главным диспетчерам органов ОЩ или их представителямследует предоставлять возможность участвовать в совещаниях, на которых могутобсуждаться изменения ж усовершенствования расположения и состава оборудования вслужбах ОЩ,

Часть U - Организация ОЩ, административные вопросы и руководствоожщбетш. ОЩ на местахРавжел 2, глава,,!?, функциональное руководство - i i jy-g-I^s1=4 ОПИСАНИЕ ДОЗШЮСТЕЙ и СВШАННОЙ с нищ ОТВЕТСТВЕННОСТИ1,4 Л В каждом региональном управлении ОЩ следует назначать сотрудника пооперащям 0ВД 9 ответственного за эфсБвктявную работу ОВД в регионе; органы ОВД должныбыть классифицированы в соответствии с относительным уровнем их загруженности;например s органами с большой плотностью воздушного движения будут считаться органы, обслршваодие большое количество воздушных судов, в то время как отнесение корганам, обслуживающим воздушное движение средне! или малой плотности будет означатьзагруженность ОЩ уменьшающегося порядка.1,4,2 Главные диспетчера органов ОВД должны нести ответственность за эффективноеобеспечение ОЩ в своих подразделениях* К региональным управлениям и к органамОЩ, обслуживающим -воздушное"движение большом плотности* следует прикомандировыватьперсонал по оценке и повышению квалификации. Эти лица должны отвечатьза подготовку персонала ОЩ ж за обеспечение применения в данном органе ОЩ стандартных.процедур и методов» В небольших органах ОВД, где выделение для этой целиотдельного персонала неоправданно 9 указанные выше обязанности должны исполнятьсядругим квалифицированным персоналом.1.4*3 " В тех случаях, когда это предусмотрено, дежурные руководители полетовдолжны отвечать за надзор ж координацию всех.операций в данном органе ОЩ во вре--мя своего дежурства.1.4,4 Диспетчеры воздушного движения могут подразделяться на диспетчеров,осуществляющих только процедурное ушавленме, и диспетчеров радиолокационного управления,Вспомогательный персонал органов ОЩ включает также помощников джспетчеров,,ответственных за представление полетннх данных и существенной полетной информадмНоВ добавлении В поиводятся должностные инструкции, содержащие описаниенекоторых должностей и связанной с ними ответственности*'1.5 ЧАШ РДЮТЫ И ГРАФИКИ ДЕОТСТВ1.5Л Эксплуаталтн, периодически выполняющие заранее спланированные полеты,дашш предоставлять" информацию о таких полетах руководству 0ВД э с тем чтобы датьещ возможность произвести более точную оценку требующихся графиков дежурств" и установитьчасы работы тех органов ОВД, от которых не требуется непрерывного (цункшюшрованЕя.В данном контексте, однако, следует также учитывать полеты авиации общегоназначения.. Ниже приводятся критерии, которые могут при этом использоваться.Эти пункты должны применяться с учетом норм трудового законодательства, относящегосяк персоналу ОЩ: •a) При оценке требующихся графиков дежурств и установлении основныхчасов работы отдельных органов ОВД необходимо учитывать следувдиефакторы:1) информацию, предоставляемую эксплуатантамш, выполнящтш регулярныекоммерческие полеты;2) информацию, предоставляемую другими пользователями, периодическивыполняющими планируемые заранее полеты;3) информацию о полетах авиации общего назначения.b) Анализ указанной выше информации как по пунктам отправления и пунктамназначения, так и по~частоте полетов^ с учетом норм трудового

•еяъства дляделении часов работыт с прорганов 0Щ Э за исключением тех органов, коEOT1) требованию об обеспеченна диспетчерского обслуживания подходаконтролируемого воздушного пространства.закреплены за ДЛИ»;ть работы является'исключением экстренных ситуаций или когда нет пра&тию,охгое.ОтреЛ '•• При определения осбишшльннз часов работы необходимо предусмотреть он»целенный запас времени до расчетного времени отправления (шли прибытия) первогоздешнего судна а которому данный орган ОЩ должен предоставить обслулсивание. Еро-)едедевныа период времени для такой'деятельности, как ознакомление с обстанов-ЬЛ В тех случаях, когда последней запланированной на день операцией яв*»з^ся прибытие воздушного судна, объявленное время прекращения обслуживания обнч=устанавливается на-основе расчетного времени прибытия плюс заранее определенноевнлет 9 объявленное время прекращения обслуживания обычно устанавливается на осноисвязи слаотще?I При открытнж дежурства в органе 0Щ Э не яцентром/центром полетном информации, дежурнн! диспетчер должен уведомить взаж-^ействушщжй районный диспетчерский дентр/пентр полетной информации о времени наи.дежурства, а также о всех серьезных неисправностях. Если районный диспетчера~* центо/цеитр полетной информации не получает такой информации в течение уставноговремени с момента планового начала дежурства, дежурный руководитель полетовв районном диспетчерском центре/центре полетной информации долган запроситьданный орган и убедиться в том, что дежурство началось, а также выяснить ПРИЧИНЫзадержка с уведомлением. Кроме того, орган ОЩ должен уведомлять взаимодействующаярайоннн! диспетчерский центр/центр полетной информации об изменении времениначала и окончания дежурства с кратким пояснением в тех случаях, когда часн раб^-А Примерно за 30 минут до расчетного времени окончания дежурства органна аэродроме- который может использоваться как запасной, должен уведомить взаиействуадижрайоннн! диспетчерский цеятр о намеченном времени прекращения

задал ОВД, административные вопросы и руководствоMiобслуаошанвя. По получении этого сообщения руководителю полетов районного диспетчерскогоцентра следует уточнить, должен ли этот аэродром и далее считаться запасным,а также дать данному органу ОВД разрешение на прекращение обслуживания.1.7 ШЗДАЧА ДЕНУРОТВА1.7.I Часы работы органов ОДД обычно обусловливают необходимость передачи сменыпо крайней мере раз в день» Во время передачи смены необходимо предпринять ряддействии, направленные на обеспечение непрерывности обслуживания. Это особенно касаетсяобширной процедуры сдачи/приема обслуживания. • Поскольку конкретные действия,которые должны предприниматься в каждом органе ОДД и на каждом рабочем месте,могут быть различными, их следует оговаривать в рабочих инструкциях: Время, необходимоедля'передачи обслуживания при пересменке, зависит от сложности рабочегоместа и от воздушной обстановки во время передачи дежурства,X*7 e g ' Когда диспетчер закреплен за рабочим местом, он, как правило, не долженпередавать ответственность за выполнение обязанностей по данному рабочему м*.-сту другому диспетчеру до тех пор, пока его не уполномочит на это дежурный руководительполетов, за исключением случаев^ когда применяются изложенные ниже положе-1.7.6.1.7.3 Перед тем, как по тем или иным причинам покинуть свое рабочее место,когда орган Ощ продолжает работу, диспетчер должен обеспечить, полную ясность в отношениитого, кто возьмет на себя ответственность но данному рабочему месту, и осупередачуобслу1,7.4 Весьма важно, что на всем протяжении дежурства все диспетчеры, занимающиерабочие места, имели удовлетворительное состояние здоровья. Соответственно,диспетчер не должен брать на себя обязанности или продолжать их выполнение на какомлиборабочем месте ОВД, если его функциональные возможности в какой-либо мере пониженыиз-за болезни, телесного повреждения, воздействия алкоголя, медикаментов, усталостм*лжчннх забот или эмоционального состояния. Диспетчер, считающий, что егофизическое mm эмоциональное состояние может оказать влияние на способность выполненияша своих функций на удовлетворительном уровне, должен уведомить об этом дежурногоруководителя полетов^ которому следует обеспечить соответствующую подмену.1*7.5 До того, как принять рабочее место, диспетчер должен:a) -убедиться, что он хорошо понимает обстановку воздушного движения,осведомлен о диспетчерских разрешениях, которые были выданы, но неисполнены, а также о- ситуациях, требующих быстрого разрешения;b) удостовериться в исправности всего оборудования, которое находитсяв его ведении и подлежит использованию в течение" его дежурства (например,радиолокационные и радиосредства, средства обеспечения за-^хода на посадку» телефонные линии и светосигнальное оборудованиеc) получить всю требующуюся информацию и ознакомиться с метеорологическойобстановкой и прогнозами на время дежурства, а также, еслиэто необходимо, пройти личный инструктаж в метеорологической службе;d) убедиться, что он хорошо знаком с последними распоряжениями, инструкциями,уведомлениями и информацией, особенно в части, касающейсяэксплуатационной пригодности аэродромов и других аэронавигацион-• • ных средств;e) расписаться, как это предусмотрено, в журнале или в рабочей тетрадиза прием ответственности по данному рабочему месту.

1.7.6 Диспетчер, сдающий дежурство другому липу, должен проследить за тем,чтобы его сменщик получил полную информацию о текущей воздушной обстановке и овсех ваших моментах,'которые повлияли или могут повлиять на развитие обстановкиво время следующего дежурства. В тех случаях, когда из-за превалирующей воздушнойобстановку или какого-либо события желательно, чтобы диспетчер выполнил все необходимыедействия до передачи ответственности другому диспетчеру, он должен оставать- •ся на рабочем месте до тех пор, пока не выполнит этих действий. Однако сбор записейили составление отчетов, связанных с этим событием, следует заканчивать послепередачи ответственности, не до ухода с работы. В любом случае необходимо обеспечить,чтобы передача ответственности за рабочее место проходила без перерыва в работе,1.7.7 Кали в сложившейся ситуации диспетчер считает необходимым получить консультацию»он должен уведомить об этом дежурного руководителя полетов или, еслитакового из имеется, самого опытного диспетчера. Ври необходимости лицо, даицееконсультацию, может взять на себя ответственность по данному рабочему месту, причемэтот факт должен быть отражен в журнале ОВД, Ничто в этом пункте не препятствуетруководителю полетов в любой момент взять на себя ответственность по любомурабочему месту, если, по его мнению,, того требуют обстоятельства.1,8 ЖУРНАЛ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ1.8.1 Журнал ОВД служит для регистрации всех важных.событий и действий, касающихсяпроизводства полетов, -служб ОВД, оборудования и персонала органа Ощ.Дурная является официальным документом и 5 если-не оговорено иначе, с его содержаниемможет знакомиться только персонал, который имеет доступ к этой информации,1.8.2 В органах ОЩ, где имеется более одного рабочего помещения (например,зал управления и зал ДИН), в каждом помещении необходимо вести отдельный журнал.•Б тех случаях, когда в рабочем помещении персонал находится не круглосуточно, журналследует вести в те часы, когда в нем работает персонал, Журналы ОВД в помещениях,в которых диспетчерский персонал находится круглые сутки, должны вестисьпостоянно. Находящийся в каждом рабочем помещении дежурный руководитель полетовдолжен нести ответственность за открытие, закрытие и Еедение журнала. Все записинеобходимо делать способом, исключающим исчезновение записи, подчистка не разрешается0 Неправильную информацию следует зачеркивать и рядом делать правильнуюзапись,1.8.3 _ В яурнал ОВД должна заноситься, с учетом типа рабочего помещения, следующаяНйформацйяiа) авиационные происшествия, инциденты, случаи нарушения правил или'разрешений центра управления воздушным движением, независимо оттого, требуется ли представлять по этому случаю отдельный доклад;• ъ)инспектирование аэродромов, подробные данные о ведущихся там работахи другая важная информация об аэродромах;c) изменение статуса навигационных средств, служб и процедур;d) вреда получения специальных аэродромных сводок, сводок СИГМЕТ илюбых других важных метеорологических данных,1.8.4 Запись информации должна производиться следующим образом:а) запись может быть произведена любым дежурным Диспетчером: каждаязапись должна сопровождаться полной подписью или иницйау-^ш, еслиэто допускается;

) время записи должно указываться по Всеобщему координированномувремени или по среднему Гринвичскому времени (CIS), причем записидолжны быть достаточно подробными для того, чтобы читатели полностьюпонимали все предпринятые действия. Особое внимание следуетуделять времени, когда имеет место инцидент и когда предпринимаетсядействие;c) записи должны вестись в хронологическом порядке и, по возможности,производиться одновременно с событием и предпринятым действием.Когда в аварийных ситуациях или в периоды большой нагрузки невозможносделать подробную запись в журнал во время события, следуетделать черновые заметки с последующей'детальной" записью,, производимойпозднее при минимально возможной задержке;d) всякая запись, которую необходимо довести до сведения главногодиспетчера органа ОВД, должна быть соответственно помечена;-e) в конце рабочего периода журнал должен быть закрыт; в органах,работающих круглосуточно, в 00,00 часов ОГВ следует начать запи ^на козой странице журнала.1.8.5 Главный диспетчер органа ОВД должен просматривать журнал ОВД по крайнеймере один раз в течение рабочего дня э отмечая все важные события. Все члениперсонала должны знакомиться'*с касающимися их записями в журнале, сделанными послетого, как они сменились с предыдущего дежурства, до принятия ответственностиза текущее выполнение обязанностей на рабочем, месте,1.9 РАБОЧИЕ ШСТРУВДЙ ОРГАНА ОВД1.9.1' Рабочие инструкция подготавливаются под руководством начальника органаОВД, но издаются с санкции руководителя ОВД* В основном они содержат процедурыи инструкции местного характера, которые либо подвержены частым изменениям.,либо имеют ограниченное- применение и во всех случаях являются дополнительными поотношению к применяемым национальным положениям.1.9.2 При необходимости рабочие инструкции органа ОВД должны включать: •a) детальные эксплуатационные процедуры и требования органа ОВД;b) детальнне^а»1нистративкы8 требования органа ОВД, включая положенияоб ответственности лщ, выполняющих обязанности на каждом рабочемместе;c) уточнение и/или объяснение положений национального руководящегоматериала по 0ВД в если это необходимо.1.9.3 Для того, чтобы провести различие между обязательным, рекомендуемым инеобязательным применением соответствующих положений, должна употребляться специальнаятерминология. Прочие терминологические единицы и сокращения должны соответствоватьтем терминам и сокращениям, которые употребляются в других эксплуатационныхруководствах ж аналогичных документах.1.9.4 При подготовке рабочих инструкций органа ОВД следует ссылаться на соответствующиеинструкции, содержащиеся в других имевшихся в наличии документах, ноне цитировать их, чтобв избежать внесения поправок в рабочие инструкции всякий раз,когда изменяются цитируемые положения.

зодртво по планирование?..о регистрацией их втого, вответственности за конкретноерабочее место" диспетчеры должны соответствующим образом указать, что они о.10 СЛУЖЕБНЫЕ И МЕЩЦОМСТВЕННЫЕ СОГЛАШЕНИЯенное сохтаятамЖэ экёплуатантада аэродромов ж т.п.)» с другойи процедуры, пр" ""используется для обозначс одной стороны 3стороны; в этих•и ре:принятие любых деНСТВИЙ,ся с С00ТВ8при межведомственном соглашения обеспечивается вся необходимаям с друг:дата вступления соглашения в силу предусматривает по кра30 дней на ознакомление всех заинтересованных сторон сшеннем после его рассылки;соглашение подписывается главным диспетчером органа ОВД, венными лицами других учрелщений/эксплуатантов;>иваться с2) руководителю ОВД;кден.0 в случае необходимости - в военные генеральные штабы, учреждениядругих стран и региональные бюро,бные и межведомственные соглашения должны периодически пересматвкесенияпоправок или замены для приведения их в соответствие сюнными требованиями, директивами и принципами. Поправки должиприниматься так же в как и первоначальные соглашения, Утра-ЕЯ должны аннулироваться, при этом об аннулировании следует .эдения, которым 6шт направлены копии соглашения. Каждое согшшравкик нему должны храниться в течение определенного периодаслуж или межведомственных соглашениенетчер органа ОЩЦ совместно с другими заинтересованнымиоторганами/учревденнями/экс-

Оргагаэация ОВД, административные вопроси и руководствослужбами ОВД на местахглава. .1. Функциональное руководство : 1У-2-1-9a) определить цель; • •b) определять ответственность казщого органа/учреждеяня/эксплуатантав случае передачи полномочий или в случаях, когда разделение ответственностине оговорено в должной мере в эксплуатационном руководс)в случаях передачи ответственности за воздушное пространство - охарактеризоватьвоздушное пространство и условия, определяющие егоиспользование, например, использование эшелонов, ограничений маридругих ограняч!d) оговори ть процедуры 5 дополняющие процедуры 9 содержащиеся в руководствепо эксплуатации, установить общие эксплуатационные процедурые) включить схемы или диаграммы, если они помогают понять условияс1,10.5 Служебные соглашения должны содержать следующие пункты:a) Стороны соглашения: указать учреждения, органы, ведомства, которыезаключили соглашение.b) Предмет: определить предмет соглашения.c) Дата вступления в силу-: указать дату вступления в силу и, если©то необходимо, дату истечения срока действия.d) Специальные положения: включить положения, касавдиеся модификации,изменения ж/или аннулирования соглашения.е)£) Приложения: перечислить все ехеда, диаграммы и другие добавления..g) Подпись: указать соответствующие должности подписавших лиц, .Ю.Для упрощения последующих ссылок может быттебкош1Л0.6 Форма межведомственных соглашении может быть различной ввиду большогошогообразия л аспектов, охватываемых этими соглашениями, поэтощу предписать какойтоконкретный формат невозможно, однако при составлении таких соглашений следует,пункте 1.10*5,I.II.I Ввиду важности для безопасности ж эффективности аэронавигации службыОВД, расположенные на аэродромах юга вне аэродромов, должны быть защищены, с темчтобы обеспечить их бесперебойную работу, Однако поскольку эти службы являютсячастью общей системы-, совместно используемо! органами, предоставляющими обслуживание,ж его пользователяш, следует обеспечить беспрепятственный доступ в них для

тех 9 ето имеет на это право, для ознакомления с информацией или обмена даннымиме^ду дезурным персоналом ОВД, летными экипажами и/или представителями эксплуатантов.1Л1.2 -, Пш оценке угрозы компетентными органами государства необходимо участиеруководства ОВД в определении подлежащих принятию мер и выработке процедур безопасности,с тем чтобы обеспечить их соответствие эксплуатационным требованиямОВД.1.11.3 Обще меры по обеспечению безопасности контролируемой зоны аэродромовизлагаются в документе Doc 9X84,/'Руководство по планированию аэропортов". Более"подробная информация об обеспечении безопасности в авиации содержится в документеИКАО Doc 8973, "Руководство по безопасности".1.11.4 Основной принцип должен заключаться в том, что обеспечение систем иустройств* а также требований безопасности при планировании новых служб ОВД-призваноВыть экономичным и обеспечивать максимально гибкую эксплуатационную.эффектив- .•ность, Поэтому требования в отношении безопасности HOSES служб ОВД должны рассматриватьсяи устанавливаться компетентными экспертами по безопасности на самых на- •чальных этапах планирования,1.11.5 Хотя установка замкнутых телевизионных систем и других связных и- электронныхустройств для обеспечения безопасности может и не относиться к числу первоочередныхтребований, при строительстве новых зданий следует предусмотреть наличиепроходных втулок и кабельных вводов для быстрой и эффективной установки устройстви систем обеспечения безопасности если этого потребуют обстоятельства.1.П.6 При планировании конкретных мер безопасности для данного органа'ОВДследует стремиться свести к минимуму участие персонала ОВД в обеспечении этих мер..Охранные мероприятия не могут иметь приоритет над соображениями эксплуатационнойбезопасности. Поэтому не следует отрывать диспетчеров от выполнения служебныхобязанностей, привлекая их к управлению устройствами обеспечения безопасности исредствами контролирования доступа» Перед тем, как установить в рабочих помещенияхОВД сигнальные устройства средств обеспечения безопасности, следует тщательнопроанализировать уровень шума этих устройств и возможность восприятия их сигналовкак сигналов оборудования ОВД,I.I2БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРСОНАЛА1.12.1 Все лица, работающие в помещениях ОВД ограниченного доступа, должнывсегда носить во время пребывания в них карточку-удостоверение утвержденного образ=ца, прикрепленную на верхней одезде.1.12.2 Весь персонал должен хорошо знать меры безопасности, установленные" вданном органе ОВД» Программы текущего обучения и курсов переподготовки должныпредусматривать лекции по безопасности, В ходе подготовки следует приучать сотрудниковОВД вежливо спрашивать всех лиц, замеченных з помещениях ОВД ограниченногодоступа, которые не находятся при исполнении служебных обязанностей» следуют безсопровождения или не имеют разрешения о цели их пребывания в данном помещении.I.I3ДОПУСК ШСЕТИТЕДЕЙ1*13.1 В целом право входа в помещение ограниченного доступа должны иметь .только лица, чьи служебные обязанности требуют их пребывания в органах ОВД. Помимоперсонала, занятого на дежурстве, к таким лицам могут относиться пилоты воздушныхсудов, а также аэродромный ж оперативный персонал, например, сотрудники метеорологическойслужбы, техники и другие сотрудники наземного персонала, находящиесяпри исполнении служебных обязанностей.

Чает&""!У - Организация 0ВД э административные вопроси и руководствослужбами ОВД на местахРазлад „2* улава, I. . Фунздиональное. РУКОВОДСТВОХУ-2-I-II1.13*2 Доступ в оргаш ОВД лицам, не относящимся к основному служебному персоналу, разрешается только з тех случаях, когда их присутствие не будет отвлекатьуказанны! вше персонал от выполнения им своих обязанностей в условиях большойзанятости или чрезвычайных обстоятельств, .1.13,3 Как правило, посетители должны допускаться в органы ОВД только послеполучения ими соответствующего разрешения. Для обеспечения необходимых частыхконтактов между службами ОДД и другими заинтересованными сторонами (например, иностраннымипосетителями^ представителями промышленности, студентами и т.д.) процедурыполучения такого разрешения должны быть с административной стороны настолькопростыми, насколько это позволяют требования в отношении безопасности,

4£)

pffTJtri ^— fffl. Р_ТИ J^__„ i.Исключение бессистемности шз йощуливовашга заданий, четкая шх постановкаи посладтщи! контроль за выдолнёнлеаидо сведения всех заинтересованных лиц достаточно заблаговременно до их вступленияв силу. Часто поправки требуют довольно серьезного изучения и пояснения»для чего необходимо организовать проведение соответствующих занятии.I. Строгий контроль условий работы. Радикальное улучшение этих условий можетпотребовать значительного изменения планировки зданий или даже строительствановых здание, а тещу тем многого мояно добиться за счет оптимального использованияимеющихся возможностей, • .К Внимание к культурно-бытовым условиям жизни персонала. Следует готовиться квстрече нового члена персонала и, в случае необходимости, его семьи, • Контрольза наличием у персонала органа ОВД соответствующих условий и удобств,21» Знание каналов представления информации, предназначении^ для вас и ваших под*22 а Избегайте давать подчиненным основания для жалоб по следующим распространенныма)'издание распоряжений без объяснения причин;уклончивые" ответы на прямые вопросы;выговор сотруднику в присутствии других лиц;несправедливое порицание сотрудников;9 и присвоение сес)едловениЕ'iVUjплохое планирование графика дежурств;.плохо составленные инструкции, приводящиефаворитизм или его подобие;плохая подготовка к присвоению квалификационных отметок или аттестациипрепятствовалив персоналу з продвижении по службе,но заранее, следует подготовить краткий переченьо которых иэвестноторыёжелательно

слябамиОВД зза жетэх24 Твздш 2 9 глаза I. ФуашВ обязанности начальника регионального управления ОВД должны входаьепеченке своевременного применения всех действующих правил воз-\. а 'b) инспектирование два раза в год всех органов ОВД для обеспеченияэффективности их работы;c) посещение, по мере необходимости, других региональных управленииd) тесная связь с эксплуатанташ и летныщ клубами по вопросам ОВД; •e) тесная связь с военными и связанными с ними организациями 3 действущщщв данном регионе;£) расследование инцидентов в воздушном движении и принятие последа)-;) формулирование рекомендаций в отношении процедур и служб УВД сцелью обеспечения соответствия изменяющимся требованиям и улучшемеждуграждгь) пересмотр эксплуатационных методов' и организации органов ОВД в данномрегионе с целью обеспечения эффективной и экономичной работы ипредставления необходимых рекомендаций в отношении пересмотра по»1) выдача и/или подтверждение, при необходимости f свидетельств и квалийикационныхотметок;з) одобрение распоряжений и инструкций по 0БД 9 изданных для периферий-Осанкционирование требования и выделение персонала и служб ОВД даявоздушных представлений и парадов, а также для обслуживания спе~пдалъных полетов в пунктах, в которых ОВД постоянно не обеспечи-2. В обязанности начальника районного диспетчерского центра должны входитьшодртще (функции,, за выполнение которых он несет ответственность?а) обеспечение ОВД в пределах воздушного пространства^ закрепленногоза данным органом 0ВД э согласно процедурам.и практикой Р предписанъ)обеспечение эффективной работы районного диспетчерского центра иc) руководство работой персонала УВД и другого подчиненного ему пер«сонала э а также толклвание правил таким образом, чтобы при этомобеспечивалось соответствие процедурам УВД;d) организация подготовки персонала УВД для присвоения и подтвержденияквалификационных отметок;

X Hiювателяш ш предоставление всей неix fivTToa в ознакомлении с.сплуатантами и другими нольконтрольза наличием ж соответствующимоборудования и средств, а также закоординации адошшитвключая приказы и инструкции, междурайонный диспетчерский центр;.Арьшш! £обслуживанием техническогосоставление, по мере необходимости» докладов и отчетов;-2-Гkиздание экведение записей и представление, по мере необходимости, докладово персонале, объеме движения и других аспектах УдЦ.Зязанности начальника аэродромного диспетчерского пункта должныse функции, за выполнение которых он несет ответственность:обеспечение эффективной работы ДЦП согласно соответствующим положениям;'>'гой персонала УЩ и другого подчиненного ему персонала,а также толкование правил таким образом, чтобы при этомобеспечивалось соответствие процедурам УВД;надзор за подготовкой диспетчерского персонала и разработка рекомендацийв отношении присвоения и подтверждения квалификационных'отметок;расследование докладов о случаях невыполнения правил и процедур инаправление материалов по результатам такого расследования региошчалънякуОЩ или, в случае не очень серьезных наруше--принятие необходимых мер на месте;ж связи с местными эксплуатантами и заинтересованнымиорганизациями и предоставление всей необходимой помощиэкипажам воздушных судов в ознакомлении с процедурами УЩ, а такжес другими эксплуатационными процедурами и правилами;контроль за наличием и соответствующим обслуживанием техническогооборудования и средстз # а также за наличием публикаций;участие в экзаменах на присвоение и подтверждение квалификационныхподготовка и издание приказов по данномупае вопросников по местной обстановке, щзвания в ходе экзаменов на присвоение жf асоставледдяиспольэденмвзаписей ж представлениеперсонале, объеме" движениянеобходимости, докладовУДЦ по требованию

несение дежурства на каздом рабочем ме(го, чтобы поддерживать соответствующие вмещайся квалнфюсационншяo-i);занности сотрудника органа ОЩ по оценке, и повышению квалиф.ведущие функции э за выполнение которых он несет ответственность:составление программы подготовки персонала данного органа ш контлениедокладов о подготовке, когда это требуетсяляфикационных отметок, когда это требуетсяприсутствие на экзаменах наотметок, когда это •:)80У8ТСЯ;при составлеэдназначзнных дляотметок;•вшя процедурамлевних на усовершенствование этих процедур;дежурства неместе достаточно часточтобы поддерживать соответствующее име моятоанностеЗе недля эффективного выполнениядеяурства сменный руководитель полетов лвбого органа ОЩ дол-.спечение и координацию управления воз,^душного пространства, за которое9местах, с тем чтобы надлежащим образом обеспечить требоваоздушногодвижения;на рабочих местах квалифицированного персонала, энащегожую эксплуатационную практику, и поддержание квалификацииперсонала на должном уровне;журнала ОДД и регистрацию в нем всех необходимых деталей;

по пяанирозанято ОВДI7«2-i-l7в) проведение частых проверок индикаторов данных, каналов связи и составленныхз данном органе сообщений, а также привлечение вниманиясоответствующего персонала к любым ошибкам, упущениям, неточностямк использованию- нестан!f) выполнение, в случае необходимости, в сотрудничестве с другими органамиУВД функций оповещения в соответствии с предписанными процеg)выполнение таких административных обязанностей, которые могут бытьвозложены на него руководителем данного«органа;ь) представление начальнику данного органа через его заместителя, еслитаковой имеется, докладов относительно:I) всех аспектов УВД, требующих внимания начальника данного орга-ЭН8НЕ2 статуса эксплуатационной готовности навигационногооборудования, оборудования и средств УВД;с) случаев несоолюдения i4) жалоб я происшествий, связанных с5) любых другях вопросов, дредставлякзцих общий эксплуатационныйинтересi) представление начальнику данного органа через его заместителя, еслитаковой имеется, рекомендаций в отношении совершенствованияпроцедур и рабочих методов;J) обеспечение полной занятости проходящего подготовку персонала нарабочем месте, в классе или в процессе какой-либо другой аналогичнойдеятельности;к) несение дежурства на каждом рабочем месте достаточно часто для того,чтобы поддерживать соответствующие имеющимся квалификационным '7. Диспетчер воздушного движения ответственен перед руководителем полетовa) управления воздушным движением з пределах воздушного пространства",за которое он несет ответственность. Кроме того, аэродромный диспетчернесет ответственность за наблюдение, по мере возможности,за всеми видимыми перемещениями на аэродроме и в его окрестностях,включая операции, выполняемые воздушными судами, наземными транспортнымисредствами и персоналом в зоне маневрирования, а такжеперсоналом, производящим инспектирование аэродрома и средств. Радиолокационныйдиспетчер несет ответственность за радиолокационноеобеспечение в зоне обслуживания, за которую он несет ответственность,включая обеспечение захода ка посадку, контролируемого порадиолокатору, в соответствии с предписанными процедурами и практикой,а также за включение, проверку и работу радиолокатора всоответствии с предписанными инструкциями;b) пребывания в диспетчерской комнате в течение дежурства, за исключениемслучаев, когда он надлежащим образом освобождается от дес)оказания веек необходимой помощи воздушным судам, находящимся ваварийной ситуации или терпящим бедствие;

ел 2, глаээ I,джи, необходимой для безопасного и эффективного выполнения полета;ведения соответствующим образом представления хода полета всех воздушныхсудов f за которые он несет ответственность;передачи сообщений об эксплуатационной готовности и навигационныхпредупреждений, когда это требуется;выполнения процедур, указанных в рабочих инструкциях данного оргатех,1) времени начала и коша работы на рабочих местах;2) приема рабочего места;3) неисправного .оборудования и средств;х) исполнения других обязанностей связанных с УВД, которые могутбыть поручены начальником данного органа или дежурным руководите-

ГЛАВА 2КООРДИНАЦИЯ2.1'ВВЕДШИЕ2.1.1 Координация представляет собой акт переговоров между двумя или болеесторонами, каждая из которых обладает полномочиями принимать решения по рассматриваемо^вопросу, в результате чего, как правило» согласовывается общий курс действий,'основании! на имевшейся информации. Координация между всеми заинтересованнымиорганами обслуживания воздушного движения ХОЩ) существенно необходима для полетовв пределах контролируемого воздушного пространства. Координация ОВД, частоосуществляется до того, как в ней возникает действительная потребность..2.1.2 Координация может быть обеспечена путем проведения прямых переговорови выработки соглашения между персоналом управления воздушным движением (УВД) в отношенииотдельных полетов, прячем эти соглашения выполняются органами УВД в соответствиис инструкциями данных органов или на основе постоянных процедур, согласованныхмеаду'национальными авиационными ведомствами. Кроме того, координация считаетсяосуществленной, если принимающий орган ОДЕ получил предварительное сообщениеи не высказал никаких возражений*2.1.3 ' В развитие соответствующих положений Приложения II следует отметитьследующие аспекты координации. Отдельные органы ОВД являются частью общей системыОВД, поэтому любой орган, заметивший какие-либо ошибки, должен уведомить обэтих явных ошибках или упущениях допустивший их орган. При этом необходимо, с однойстороны, убедиться в наличии реальных оснований для такого рода действий и, сдругой стороны, постараться выполнить их в духе сотрудничества, а не критики. Любыесерьезные отклонения или различия во мнениях следует доводить до сведения руководителяполетов» особенно в тех случаях, когда это связано с межрегиональнойдеятельностью, с тем чтобы последний мог проверить правильность толкования или решений,которые были согласованы или отклонены на более низком уровне,2,2 КООРДИНАЦИЯ G ЭКСПЛУАТАНТАМЙ, ЭКИПАЖАМИ И ДРУГИМИ ЛИЦАШ2.2.1 Вопросы координации между органами ОВД и военными организациями, соседнимигосударствами , гражданскими учреждениями и другими авиационными организациямирассматриваются в части II (раздел I, глава 2)'. Главный диспетчер органа ОВД несетответственность за поддержание постоянных контактов с пользователями воздушного пространствас целью выяснения их предложений и претензий, а также координации полетови разрешения разногласий, которые могут возникнуть,2 а 2.2 Обычно пилоты и эксплуатанты образуют группы по интересам, с тем чтобыобращение каждого яз них имело поддержку группы в целом, а нз отражало мнения частноголица* Обычно в такие группы входят ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта,ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов, ассоциации общей коммерческойавиации, ассоциации линейных пилотов и летные училища» Главный диспетчер'органа ОДЕ должен время от времени встречаться с представителями каждой из этихгрупп для того, чтобы обсудить новые процедуры, разрешить'возникшие эксплуатационныепроблемы ж в целом поддержать дух доброй воли в отношениях между группами, связаннымис авиацией.2.2,3 Может возникнуть необходимость уделять особое внимание факторам окружающейсреды. Самой спорной проблемой является снижение уровня шума, посколькуона может быть связана с введением полетных процедур, которые увеличат рабочую нагрузкуна пилотов, В этих обстоятельствах главкому диспетчеру органа ОВД, возможно,придется принять участие в переговорах с местными ассоциациями общественности.

J.f r 2-Z»Z _ __ Руководство по планированию ОВД. i2.8,4 Летные учяяша ж местные авиационные клубы, базнрувдиеся на аэродроме,часто нуждаются в специальных процедурах, • позволяющих ИМ безопасно выполнять полетив воздушном пространстве параллельно с воздушными судами коммерческое авиации.Такие условия могут вызвать необходимость-выделения отдельных рабочих участков какна аэродроме, так я в пшлегающем воздшом пространстве- Полеты вертолетов также•w;rirT заслуживать особого рассмотрения по ЭТИМ же причинам» но требования процедурногохарактера и требования в отношении рабочего пространства здесь будут ужедругими*£ э 2,5 Главнне диспетчеры органов ОВД ДОЛЖЕН проводить регулярные совещанияс участием представителей всех других технических и- эксплуатационных групп, связанно;с бесперебойным фушздионжрованием данного оогана*'' Сада относятся начальникисвязи 9 технического обслуживания, аэродромного обслуживания, электромеханическогообслужиаанвя, службы борьбы с поварами и спасания и руководство аэродрома. Весьшважно планировать регулярные совещания заранее и точно фиксировать ход дискуссии ипринятие решения, обеспечивая беспрепятственный доступ к протоколам. Главный диспетчероргана ОЩ должен сразу же обращаться за помощью в региональное ведомство •в том случае, если проблема не может быть решена и/или скоординирована" на уровнеданного органа,

;1^рЗОДО-ТБр.ПО"-ДЛАШ1РОВАВ*йО ОБСЛУЖНМЕ-Щ ВОЗДУШНОГО ДБГЕЕЕГЯ• ЧАСТЬ УТЕРМИНЫ И СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

I. TI

ОТ.Словарь терминовВведениеТермины, относящиеся к 01У-Х-Х-1У-I-I-IУ-1-ЫУ-1-2-1У-1-2-1У-1-2-1v-I-(i)

ГЛАВА IСЛОВАРЬ ТЕРМИНОВI.I ввщшивТермины, определяемые в сборнике терминов ИКАО (Doc 9294), Стандартахи Рекомендуемой практике (SAEFs), а также в Правилах 'аэронавигационного•обслуживания(PANS), применяются в соответствии с их значениями и употреблением, которыеприводятся в вышеуказанных документах. Однако имеется также большое количестворазнообразных терминов, используемых в мировой практике для обозначения различныхсредств, служб, процедур и концепций при планировании обслуживания воздушного движения(ОДД). Насколько это возможно, используемые в данном документе термины с ..приведенными ниже определениями являются наиболее широко применяемыми в международнойпрактике.1.2 ТЕРМИНЫ, ОТНОСЯЩЕСЯ К ОВДИспользуемые в настоящем руководстве термины имеют следующие значения:Прияишющий -оргал/диспетчер. Последующей орган диспетчерского обслу--.жявания BOs^ÔTo"OTHleHHfl7SHcneT4ep"управления воздушным движением, берущий насебя контроль за воздушным судном.Примечание. См» определение "передавдий орган/диспетчер".Подтверждение. Уведомление о том, что данное сообщение было правильнополучено ж понято.ФИГУРНЫЙ полет. Преднамеренно выполняемые воздушным судном маневры, хара&теризущнесярезким изменением его пространственного положения, необычным .пространственнымположением или необычным изменением скорости.Консультативное,, воздушное пространство. Общи! термин, означающий всоответствующих случаях консультативную'зону (зоны) или консультативный маршрут(маршруты).Консультативная зона» Зона, установленная в пределах района полетнойинформации, где существует консультативное обслуживание воздушного движения.Консультативный, маршрут. Маршрут, установленный в пределах района по- •летной" информации, на котором существует консультативное обслуживание воздушногодвижения.Нримечаше. Диспетчерским обслуживанием воздушного движения обеспечиваетсянамного оолееполное обслуживание, чем консультативным обслуживанием воздушногодвижения, поэтому в пределах контролируемого воздушного пространства консультативныезоны и маршруты не устанавливаются, однако консультативное обслуживаниевоздушного движения может предоставляться ниже и выше диспетчерских районов.Аэродром. Определенный участок земной или водной поверхности (включаялюбые здания, сооружения и оборудование), предназначенный, полностью или частично,для прибытия, отправления и движения по этой поверхности воздушных судов.Аэродромное диспетчерское обслуживание.аэродромного движения.Диспетчерское обслуживаниеV-I-I-I

Авролшиыиьл i£i:c:^ ^черскйк ПУЛЙТ. О wan, предназначенный для odeene»щи--» Д 11 ц h Hill 1 —'-..til, i .1—1 rP;i • • if il ' — ii a'î^Ha^lBM^HHinaipJJî in^mrtюпетчерского обслуживания аэродромного движения*Превыше* ие._ аэродрома. Превышение самой высокой тонки посадочной пло-C2emj2H§d' i - ; --' I £_aa£2SE^ffi" Установленные путь движения воздушныхсудов по площади маневрирования при определенных параметрах ветра.Аэродромное движение. Все движение на площади маневрирования аэродрома,а такие полеты всех воздушных судов- в районе аэродрома.Примечаниеу Считается» что воздушное судно выполняет полеты в районеaspc-дрош, когда оно входит в аэродромный круг полетов, выходит из него тш находилсяв ©го пределах.АЭРОДРОМНЫЙ КРУГ полетов. Установленный маршрут, которого дшшга придерживатьсявоздушные суда, выполнягацие полеты в районе аэродрома. •Зона аэродромного движения. Воздушное пространство определенных размероввокруг аэродрома, установленное для обеспечения безопасности аэродромногоАвиационная фиксированная служба (APS). Служба электросвязи междуопределенньпщГ^ЗШировак11ыми пунктами, предназначенная главным образом для обес- "печения безопасности аэронавигации, а также регулярности, эффективности и экономичностивоздушных сообщений»Авиационная Фиксированная станция.Станция авиационной фиксированнойНаземный аэронавигационный огонь. Любой огонь, исключая огни, установленныена воздушном судкёТ~которыи специально предназначен для использования вкачестве аэронавигационного средства.Сборник аэронавигационной информации. Выпущенная или санкционированнаягосударством пуоликация, которая содержит долгосрочную аэронавигационную информацию, имеющую важное значение для аэронавигации.Авиационная подвижная служба. Служба радиосвязи манду бортовыми иавиационными станциями или мёаду~5юртов&ми радиостанциями.Авиационная станция. Наземная станция авиационной подвижной службы.В некоторых случаях авиационная станция может быть установлена на борту морскогосудна или искусственного спутника Земли.Служба электросвязи, предназначен-ia авиационной электросвязи.для любых"авиационных целей.Станция„авиационной,электросвязи.Станция службы авиационной электро-Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовойустановко!7~подъемная сила которого в полете создается в основном за счетаэродинамических реакций на .поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях[. Буквенная группа, применяемая для обозначения переданного с борпланаполёта^

Часть У - Термины и справочный материалРаздел I, глава I. Словарь терминов У-Х-1-3Согласованный пункт передачи донесений. Пункт, указанный в плане полетав разделе "описание маршрута" и согласованны! между эксплуатантом и органомобслуживания воздушного движения в качестве пункта передачи донесений для данногополета,Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счетего взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным отземной поверхности.JfoggggPiLвоздушного судна, Группа, буквенно-цифровых знаков, используемыхдля опознавания воздушного судна при двусторонней связи "воздух-земля".Опознавательный индекс воздушного судна. Группа букв, цифр или' ихкомбинация, которая идентична позывному воздушного судна или представляет собойкодовый эквивалент его позывного для двусторонней связи "воздух-земля" и котораяприменяется для опознавания воздушного судна в сети наземной связи обслуживаниявоздушного движения.Наблюдение с борта (воздушного судна). " Оценка одного или несколькихметеорологических элементов, произведенная с борта находящегося в полете воздушногосудна.Указатель типа воздушного судна. Группа буквенно-цифровых знаков,испольэуемая~для сокращенного обозначения типа воздушного судна.Переданный с борта план полета (АФИЛ). План полета, переданный вовремя пояета~с борта^воздушного судна органу обслуживания воздушного движения.ДВУСТОРОННЯЯ СВЯЗЬ "воздух-земля". Двусторонняя связь между воздушнымисудами ж станциями или пунктами на поверхности земли.-Контролирующая радиостанция .двусторонней связи "воздух-земля". Станцияавиационной электросвязи, основным назначением которой является регулировкапрохождения сообщений, касающихся выполнения полетов и контроля за воздушнымисудами в данном районе.Донесение с борта (воздушного судна). Донесение с борта воздушного 'судна, находящегося в полете, которое составлено в соответствии с требованиями вотношении сообщения данных о местонахождении, ходе выполнения полета и/или метеорологическихусловиях,Маршрутные средства. Средства, предназначенные для обеспечения безопасностиполетов воздушных судов по маршруту, в том числе визуальные и радионавигационныесредства захода на посадку и посадки на аэродромы, службы связи и метеорологии,а также средства и службы воздушного движения.Зарезервированное воздушное пространство. Определенный объем воздушногопространства, находящийся обычно под юрисдикцией одного авиационного полномочногооргана и временно зарезервированный по совместному соглашению для исключительногоиспользования другим авиационным полномочным органом.Концепция объема воздушного пространства. Принцип организации контролируемоговоздушного пространства, который обеспечивает эксплуатанту воздушногосудна полную свободу маневра в пределах определенного воздушного пространства.Односторонняя связь "воздух-земля". Односторонняя связь между воздушнымисудами и станциями или пунктами на поверхности земли.Воздушное движение. Все воздушные суда, находящиеся в полете или движущиесяпо площади маневрирования аэродрома.

Диспетчерское ..разрешение. Разрешение воздушному судну действовать Бсоответствий с условиями, установленными органом диспетчерского обслуживания.Примечание I. Для удобства термин "диспетчерское разрешение" частозаменяется сокращенным термином "разрешение", который употребляется в соответствуйхздах контекстах,Пщмечаше2 в Сокращенный термин "разрешение" может употребляться спояснитеяьншш^ловашГ^на выруливание", на взлет*, "на вылет", 'на полет по мар>шруту","на заход на посадку" или "на посадку" для обозначения этапа полета, к которомуотносится диспетчерское разрешение. ••I) предотвращения столкновений:a) между воздушными судами;b) воздушных судов с препятствиями на площади маневрирования; и2) ускорения и регулирования воздушного движения.Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения. Орган ynpasлещя^в^д^^^ЗЙ&ЩЁМ'Общий "'термин, означающий в соответствующих случаях^1ошШ~дяс118тч8р5ки¥°1^'нтр, диспетчерский пункт подхода или аэродромный диспетчерски!пункт.Обслуживание воздушного движения. Общий термин, 'означающий в соответствующихслучаях пбл'бтно-йнфошационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное• обслуживание воздушного движения, диспетчерское обслуживание воздушногодвижения, районное диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживаниеподхода или аэродромное диспетчерское обслуживание.Пункт сбора дpнeceни|L_Jftacaшиxc ll я ,рб.слдживания_вз!М^ргд_^!И8бния.Орган, создаваеШ! с целью получён!й~11бнё1Яй1ШГ^^го двязения и планов полетов, представляемых перед вылетом.Примечание» Пункт сбора донесений, касающихся обслуживания воздушногодвижения, может создаваться как"отдельный орган или объединяться с существую--щям органом,, таким как орган обслуживания воздушного движения или орган" обслуживанияаэронавигационной информацией..0Щ!Ж-Обс^^ивания__во.здушного движения. Общий термин, означающий всоответствущжхслучаях' орган диспетчерского обслуживания воздушного движения,центр полетной информации или пункт сбора донесений, касакздихся обслуживания воздушногодвижения.Воздушная трасса. Контролируемое воздушное пространство (или его часть)в виде корвдораГ оборудованного радионавигационными средствами.АЛВРВА.Кодовое слово, применяемое для обозначения стадии тревоги,Аварийное ш оповещение. Обслуживание, предоставляемое для уведомлениясоответствузощихорганизаций' о 'воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательныхслужб, и оказания необходимого содействия таким организациям.

Часть У - Термины и справочный материалСта5Ж^.девогл. Ситуация, при которой существует опасение за безопасностьвоздушного судна и находящихся на его борту лиц, .Еукзенно-щ&ровне знаки.Собирательный термин для букв и чисел (цифр).Буквенно-дис&ровая индикация. Представление букв и чисел либо на экранеиндикатора радиоло^^о^аТ^йто^Жотдельном экране или приборной панели.западинй ^аэродром. Указанный в плане полета аэродром, куда может следоватьвоздушное судно в том случае, если нецелесообразно производить посадку напервоначально намеченном аэродроме.Примечание. Запасным аэродромом может быть аэродром вылета.Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря доуровня, точки~или объекта, принятого за точку.^и^п^тде^скиЙ^^нкЗ^Я^Й^Ш^-ЙШ!!- Орган, предназначенный для обеспечениядис пе тч^с^оТооо^^йиШшякШтрол^уемых полетов воздушных судов, прибывающихна один или несколько аэродромов или вылетающих с них.Диспетчерское обслуживание подхода. Диспетчерское обслуживание контролируемыхполетов прибывающих и вылетащихвсздушных судов..KoH^c^jo^^mHx^nosxoôB. Определенное воздушное пространство вокругноминальной траектории захода на посадку, в пределах которого заходящее на посадкувоздушное судно рассматривается как выполняете е. нормальный заход.Очередность захода на посадку. Последовательность, в которой двумили более воздушным судам разрешено заходить на посадку на аэродром.Соответствующий полномочный орган ОВД. Назначенный государством соответствующиеполн^очны1^1ган7 на который возложена ответственность за обеспечение обслуживаниявоздушного движения в пределах данного воздушного пространства.С оо тв е т с т ву1шшй_ _палшомочный_орган.1) В отношении полета над открытым морем: соответствующий полномочныйорган государства регистрации.2) В отношении полета не над открытым морем: соответствующий полномочныйорган государства, обладающего суверенитетом над пролетающейтерриторией,Перлон/ Определенная площадь сухопутного аэродюома, предназначеннаядля размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузкиили выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания.Организация деятельности на перроне. Обслуживание, обеспечиваемое длярегулирования деятельности ж движения воздушных судов и наземных транспортныхсредств на перроне.^^сншй^л^отетче^кйй^ентв. Орган, предназначенный для обеспечениядисяетчерскогооослуживаншконтрал^уёшх полетов в диспетчерских районах, находящихсяпод его юрисдикцией,

y-j-Ь-б м - ___J?y&P B0 £ CTB0 Е0 планированию ОВДДиспетчерское обслуживание контРайонное диспетчерское обслуживание.ролируешь полетов в диспетчерских районах.Зональная навигация (ЖАТ). Метод навигации, позволяющий воздушнымсудам внйолнять йолёт~по люйои желаемой траектории в пределах"зоны действия радиомаячныхнавигационных средств илж Б пределах, определяемых возможностями автономныхсредств, или их комбинации.Маршрут зональной навигации• Маршрут ОДЦ, установленный для воздушныхсудов, которые могут применять зональную навигацию.Присвоение., присвоить. Распределение Частот) по станциям. Распределение(кодоз~ШРЗП~по воздушным судам.Контур УВД. Упорядоченный цикл, включающий поток информации или дан- •них, их обра(5отку\кбоодинапию, принятие решений, управление ж контроль, и составляющийполный объем функций органа управления воздушным движением.в районеА1ИС. Условное обозначение службы автоматической передачи информацииаэродрома,'Воздушное i пространство i ОВД, Собирательный термин для обозначения воздушногопространства, в пределах которого предоставляется один или несколько видовобслуживания воздушного движения.Маршрут ОВД. Установленный маршрут, который предназначен для направленияпотока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения.Примечание. Термин "маршрут ОЭД" используется для обозначения в соответствующихслучаях воздушной трассы, консультативного маршрута, контролируемогоила неконтролируемого маршрута, маршрута прибытия шш вылета и т.д.Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома. Предоставлениекруглосуточно илн в определенное время суток текущей установленной"-информациидля прибывающих и вылетащих воздушных судов в виде непрерывных и повторяющихсярадиовещательных передач.Разворот на посадочную прямую. Разворот, выполняемый воздушным судномна начальном этапе захода на посадку между окончанием ланий пути удаления иначалом ляниж пути промежуточного или конечного этапа захода на посадку. Направлениеэтих линий' пути не является противоположным.Передача "блиндом". Передача от одной станции к другой в условиях,при которых двусторонняя связь не может быть установлена, но при этом предполагается,что. вызываемая станция в состоянии принять передачу.Слепая скорость. Такая радиальная скорость движущейся цели, при которойэта цель не видна на экранах первичных радиолокаторов, оборудованных устройствамидля подавления сигналов, отраженных от неподвижных объектов.Яркоетная i индикация. Индикация на экране радиолокатора, которая можетбнть воспринята при относительно высоких уровнях внешней освещенности.Радиовещание. Передача информации, касающейся аэронавигации, котораяне адресуется конкретной станции или станциям,Высота нижней_границы облаков. Расстояние по вертикали между поверхностьюсуши или ВОДЬГЕГНЙЯШей"границей самого низкого слоя облаков, находящихсянтае 6000 метров (20 000 футов) и закрывающих более половины неба.

Часть У - Термины ж справочный материалРаздел,, X., глава Д., Словарь терминов., „„; У г 1-1-7Процедура выдачу разрешения. Составление и передача разрешения диспетчерскаяорганом, а также подтзерздекие принятия такого разрешения пилотом.Гранила „действия разрешения. Пункт, до которого действительно диспетчерскоеразрешение, данное воздушному судну.Срок, прекращения действия разрешения. Определенный органом диспетчерскогообслуживания момент времени, когда прекращается срок действия разрешения,если пилот данного воздушного судна еще не выполнил указанные в разрешении действия.Кож, (кои; В0РЛ) |О Номер, присвоенный конкретному многоимпульсному сигналуответа, передаваемому пряемоответчиком.Электронно-вычислительная машина (ЭВА), Устройство,- выполняющее сериипоследователышх^арифметнческих и логических операций с данными без вмешательствачеловека,Примечание. В данном документе термин "ЭВМ" мояет означать вычислительныйкомплекс, состоящий из одной или нескольких ЭВМ и периферийного оборудования.Средства циркулярной связи. Средства связи, позволяющие одновременновеста прямой разговор ме;аду тремя или более пунктами. •Конфликтная ситуация. Предсказуемое сближение воздушных судов-в пространствеи времени, при котором нарушаются установленные минимумы эшелонирования.Обнаружение конфликтной ситуации.результате пШЬка!шЩЖ^Ш&$ ситуации/ ~~Выявление конфликтной ситуации вУстранение„конфликтной ситуации. Определение альтернативных траекторийполета» исключающие коншяиктную ситуацию, и выбор одной из этих траекторийдля использования.Поиск конфликтной ситуации. Вычисление и сравнение предсказуемыхтраекторий полёта двуТТШ~ЩяёТюзду1ШЬ'Х судов в целях выявления конфликтныхситуаций, .Точка установления,контакта. Определенное местоположение, время илиэшелон, на котором воздушному судну необходимо установить радиосвязь с органомдиспетчерского обслуживания.Диспетчерский Район. Контролируемое воздушное пространство, простирающеесявверх оту^тановленшГвад земной поверхностью границы.Помощник диспетчера. Лицо, оказывающее помощь в обеспечении обслуживаниявоздушного движения, но не уполномоченное принимать решения в отношении диспетчерскихразрешений,' консультаций или информации, предоставляемых воздушным су-Контролируешй ..аэродром. Аэродром, на котором обеспечивается диспетчерскоеобслуживание аэродромного движения,Примечание. Термин "контролируемый аэродром" означает, что на данномаэродроме обеспечивается диспетчерское обслуживание аэродромного движения, но неозначает обязательного наличия диспетчерской зоны, так как такая зона требуетсяна аэродромах, где обеспечивается диспетчерское обслуживание полетов по ППП, ноона не требуется на аэродромах, где таким обслуживанием обеспечиваются только полетыпо ПВП.

^щ^що^що^воз^пространство (для полетов по. .приборам и. вауемоевоздушное пространство. в пределах которого разжконтролируемые полети по шB^sj^HOjjiôoTpjH^TBojHc^â^разрешены полеты как по>сжрдеш|^олет.|^щтч8£ск^секто2. Часть определенного да гопетчерсхого районаяость за которую несет один диспетчер- или небольшая группа диспетчеровДиететдерскад^зона, Контролируемоевверх от°°з^ШоЖ"по^8ршости до установяенноПроцесс согласования разрешений, передачи управлениямвду органами обслуживания воздушного движениядиспетчеров в этих органах,Контролируемый полет по ПВП. Контролируемый полет, внполняемыи по пра-крейсервесаса-Kpejtc.eEjpKgfi эшелон. Высота, выдерживаемая в течение значительной час-ТеяущиЙ план полета. План полета, включая возможные изменения, обус--последуищими диспетчерскими разрешениями.ЕШШ§ДШШё. 0 В теха@ 9 \ онозиатает содерканйе и формат данншс текущего плана полета, направэдниморганом другому,QffijiPjSgg_30ga. Воздушное пространство установленных размеров, в преде-.оторого"вшоеделешне периоды времени может осуществляться деятельность,'аэляющая опасность для полетов воздушннх судов. ' •в.,группирования,, данншс. Совокупность согласованных правил, опреспосоо^Шпбследовательностьобъедйненнягруппы данных для составления, шещего смысловое содержание.

Часть'У - Термины и справочный материал?eitУ-1-1-9Обработка данных.Систематическая последовательность операций, осу-Примечание, Примерами операций являются объединение, сортировка, вычислениеиди люоое другое преобразование или перераспределение с целью извлеченияили уточнения информации, а также изменения формы ее представления.Абсолютная/относительная высота принятия решения (Ш./Щ. Установленнаяабсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку, на которойдолжен быть начат уход на второй круг в случае, если не установлен необходимый визуальныйконтакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.Mg&MitJL Абсолютная высота принятия решения (ПА) отсчитываетсяот среднего уровняшря"ТМ1В), а относительная высота принятия решения (ш) - отпорога ВШППримечание 2. Необходимый визуальный контакт с ориентирами означаетвидимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени,достаточного для оценки пшютом местонахождения воздушного.судна и скорости его •изменения яр отношению к номинальной траектории полета.ство), 1ся вылет,Дешифратор (или наземный дешифратор, или наземное декодирующее устроилотз6, используемое для расшифровки ответов от- приемоответчика.{ункт вылета.|Е0ФА.ш аАэродром или пункт в пространстве, откуда осуществляет-Кодовое слово, используемое для обозначения стадии бедствия.Визуальное отображение данных, позволяющее диспетчеру УВДСтадия,.бедствия. Ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной •уверенности в том, что воздушному судну и находящимся на его борту лицам грозитсерьезная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь.Изменение маршрута. Следование в направлении аэродрома, не являющегосяаэродромом намеченной 1 посадки,Превышеиме. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря до точкиили уровня земной поверхности или связанного с ней объекта,Аварийная стадия. Общий термин, означающий при различных обстоятельствахстадию неопределенности, стадию тревоги или стадию бедствия.Разрешение на полет до мардрхт$г. Разрешение, относящееся к траекторииполета воздушного судна от взлета до точки, в которой предполагается начать заходна посадку.Примечание. В некоторых случаях может возникнуть необходимость разделитьданное разрешение, например, на части, определяемые границами диспетчерскихрайонов, или на этапы полета - взлет, набор высоты, снижение-и т.п.Контрольная точка входа. Первый пункт передачи донесений, определяемы!путем привязки к навигационному средству э над которым воздушное судно пролетаетилж должно пролететь при входе в район полетной информации или диспетчерский

Расчетное время прибытия. ира полетах по приборам это расчетное времяприбытия воздушного судна в намеченную точку, обозначенную вавигащоннвдв средетваш,с жотоэой предполагается выполнение маневра захода на посаду по прибора»,иди, пои отсутствии навнгашониого средства, связанного с этим аэродромом, - времяпьшовтшя воздушного судна в точку над аэродромом. При выполнении полетов ноПВП - расчетное время прибытия воздушного судна в точку над аэродромом.Предполагаемое время захода на посадку. Время, когда по расчетам органадаепетяереЕоЖо^с^^Ша^^°1р1Ь'^ШщеТвоэдшое судно покннет после задержкипункт ожидания для завершения захода ка посадку аПримечание. Фактическое время выхода из -пункта озддання будет зависетьот Диспетчерского разрешения на выполнение захода на посадку.Контрольная точка выхода. Последний пункт передач! донесений, определявшипутем привязки"к"'Навигационному средству, над которым воздушное судно пролетаетнлж должно пролетататъдотогонак оно покинет район полетной информации ЕЛИдиспетчерски район.-Дредставденный план полета. План полета в том виде, в каком он представленорга!^ШРпжло~в~Ста°е1^о^уполномоченншл представителем без каких-либопоследущизс изменений.Примечание. Когда с данным термином используется слово "сообщение",оно означает содержание и формат данных представленного плана полета в том виде,в каком" они были переданы/Конечный 9тап_захода ка посадку» Та часть схемы захода на посадку поприборам,' которая начинается в установленной контрольной точке (или точке) конечно^го ©тапа захода ка посадку или, при отсутствии такой точки;a) в конце последнего стандартного разворота, разворота на посадочнуюпрямую ЕЛИ разворота на ливдю пути пржближення в схеме типа"ипподром", если таковая предусмотрена; илиb)в точке выхода на последнюю линию пути в схеме захода на посадку;siзаканчивается в точке района аэродрома, из которой•I)может быть выполнена посадка; или2} начат уход на второй круг.Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на котороговозлокениГоЬязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение полетноговремени.Полетные i данные. Сведения о Фактическом или предполагаемом движениивоздушных судбв7кот'фне обычно представляются в кодированной или сокращенной форме»Полетная информация. Сведения, служащие для обеспечения безопасногош аффективного выполнения полета, включавшие информацию о воздушном движении, метеорологическихусловиях, состоянии аэродромов или маршрутных средствах и оборудовать.Центр полетной инйормашш. Орган, предназначенный для обеспечения полетно-ивформашонногооЬслуживанЖи аварийного оповещения.

I!Часть У - Термины н справочный материалРаздел, 1 Т „глава 1. Словарь терминовУ-1-1-ЦРайон полетной ш&оршдш. Воздушное пространство определенных размеров»в пределам которого обеспечивается полетно-информационное обслуживание иаварийное оповещение,Полетно-янс&ормадйонное o6^^£HBjtHj38. Обслуживание, целью которого являетсяпредо стаБлё11йТ~консул ьтада1^"^инфорШцш для обеспечения безопасного и эффективноговыполнения полетов.Эшелон полета. Поверхность постоянного атмосферного давления, отнесеннаяк установленной~вёлйчине давления 1013,2 гПа (1013,2 мбар) и отстоящая от другихтаких поверхностей на величину установленных интервалов давления.Примечание^!. Барометрический высотомер, градуированный в соответствиисо стандартноТатмосферой:a) при установке на одн будет показывать абсолютную высоту;b) при установке на QFE будет показывать относительную высоту надОПОРНОЙ ТОЧКОЙ QFE;c) при установке на давление 1013,2 гПа (1013,2 мбар) может использоватьсядля указания эшелонов полета.Дрше_чание__2. Термины "относительная высота" и "абсолютная высота",используемые в примечании I, означают приборные,' а не геометрические относительныеш абсолютные высоты»Ддан полета. Определенные сведения о намеченном полете ИЛИ части полетавоздушного судна, представляемые органам-обслуживания воздушного движения*Примечание. Требования к плану полета содержатся в Приложении 2. Вдобавлении 2 к настоящему документу приводится образец бланка плана полета.Данные,плана,полета.представления или передачи.Данные, взятые из плана полета для обработки»Планшет хода полета. Планшет, предназначенный и используемый для табличногопредставления полетных данных,Индикация хода полета. Представление данных, посредством которых можетбыть сразу определен предполагаемый илм фактический ход полета.Ленточный бланк хода полета; стрип. Ленточный бланк (стрип), используемый.для представления полетные данных на планшете хода полета.Днтерность рейса. Указание о том, требуется ля воздушному судну особоевнимание со стороны органов обслуживания воздушного движения.Видимость из кабины шалота воздушного судна в наВядимость в полете.правлении полета.Управление потоком. Мерк, предназначенные для направления потока движенияв определенную часть воздушного пространства, по определенному маршруту илик определенное аэродрому с целью обеспечения наиболее эффективного использованиявоздушного пространства-

j^sg%^MîMMl° Описание метвородогичеизЯбяеш&й шдент иля период времени в определенно! зона шжш чаотм воздушногозанства» - •Eeggissps, Ухудшение кодированной инфоршаздш в результате одноэреааен-!ОРо наличия з дшщзраторе перекрзвавадихся последовательностей ответнж шпульсоз.Глиссада. Профиль снижения, установленный для вертикального- казеденжяia конечное этап© захода"на посадку.fe^ôopoc|| aСкорость воздушного судна относительно земной позОДНОСТОРОННЯЯ СВЯЗЬ "земля-воздух". Односторонняя связь мелду станвдя~шлж пунктами, расположенными на поверхности земли, и воздушными судами.Вшпзмрсть у_зеш»Видимость на аэродроме, сообщаемая уполномоченным..Kyjjc, Направление, з котором находится продольная осьна» выражаемое обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного(истинного, магнитного, компасного или условного меридианов).Относительная высота,Расстояние по вертикали от указанного исходно-ПУНКТ ожаданая. Определенное место, опознаваемое сили шшз:"срЩстаГ^вЗли^ж которого остается совешавдее полет вотвии с диспетчерскими разрешениями, •ния. Заранее W^Wffit,юадушному судну оставаться в пределах определенного воздушного пространства вПолёт_по_ШД.Полет, выполняемый в соответствии с правилаод полетовленностЩУ. Сокращение, обозначающее приборные метеорологичеИНСЕРФА. Кодовое слово, применяемое для обозначенияПриборная СКОРОСТЬ. Показание указателя воздушной скорости без учетабальный этап захода на посадку, Часть схемн захода на посадку поприборам^ включаззцай нерыНГвыход на первое указанное в схеме навигапионное средствоили на заранее определенную контрольную точку.â5^1 b^f^gM?.P_âxi^^ на Доездку* Участок схемы захода на посадкуво приборам мёз^^онтролйоХ^очкой начального этапа захода на посадку я контрольнойточкой промежуточного этапа захода на посадку или, в соответс;контрольной точно! иди точками конечного этапа захода на посадку,

Часть У - Термины и справочный материалУ-1-1-]Схема захода на, посадку по приборам. Серия заранее намеченных маневров,выполняешь по пилотажным прпборамГ яри соблюлении установленных требований,предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной •точки начального этапа захода на посадку или, в соответствующих случаях, от началаустановленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка,а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролетапрепятствий в зоне ожидания или на маршруте,Правила полетов по приборам (ПИП). Совокупность правил, регламентирующихвыполнение полета в приборных метеорологических условиях.Приборные метеорологические условия (ПМУ). Метеорологические условия,выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до ; облаков и высоты нижнейграницы облаков. Эти величины ниже минимумов, установленных для визуальных метеорологическихусловий.Примечание I. Установленные минимумы для визуальных метеорологическихусловий содержатся в глазе 4 Приложения 2.диспетчерской зоне полет по ПВП может выполняться вусловиях в соответствии соргана диспет-Орган, учрежденный государством для меж-Точка входа.д ис легчерскийрайонкоторую воздушное судно входит или должновоздушного пространства.очей площади, предназначенная для посад-Эшелонирование воздушных судов по расстояниюугловому смещению между линиями пути„ _ _ Точка, через которую воздушное судно выходит или должновыйти из диспетчерского района в неконтролируемое воздушное пространство.Уровень. Общий термин, относящийся к положению в вертикальной плоснаходящегасяв полете воздушного судна и означающий в соответствующих случаотносителъную-высоту,абсолютную высоту или-эшелон полета.Концепция ограниченного выбора маршрутов. Принцип организации контровоздушногопространства, согласно которому для выполнения полета из одногопункта в другой эксплуатант воздушных судов должен выбрать маршрут из ограни-Утов ОВД,_^^___^_^__гене местоположения, Четырехбуквенная кодовая группа, составляемаяв соответствии с предписанными - ИКАО правилами и присваемая для обозначения местоавиационнойфиксированной станпии.Продольное эшелонирование. Эшелонирование воздушных судов, выраженноев единицах времени или расстояния вдоль линии пути.Площадь маневрирования. Часть аэродрома, исключая перроны, предназначеннаядля взлета, посадки и руления воздушных судов.Сообщение. Передача^ осуществляемая из одного пункта в другой и состо-13 целого ряда полей,

m-'" l - f p*^?âm-.-:Ш|М|щ^с^б^ння г Наименьшая совокупность^елъвое "значение.Пщмезахшв» Элемент сообщения аналогиченЛола сообщения» Установленная часть сообшеделенные едементн ннфо^вёщв.Метеорологический орган* Орган, предназначенный для метеорологическогообеспечешя а^е^^^о^о¥^^онаБйгашш 0Метеорщог^зскал^свод^,, Сообщение о результатах наблюдений за метеорологическшшусловиями, относящимися к определенному времени ж месту.С^еш^хо^^на^втодр^^^^' Порядок, которого следует придерживатьсяпри невозможности продолжать заход на посадку.Резким, {редим, работы ВОРЛ), Буква или цифра, присвоеннне определенномуштурвалу мезду импульсами сигналов запроса, передаваемых запросчнком. -Существуетчетыре режима (А, В, С и D), указанные в Приложении 10; эти режимы соответствуютчетырем различным интервалам импульсов запроса* • -Рабочая площадь. Часть аэродрома, предназначенная для взлета, посад-"ки и руления воздупшнх судов, состоящая из площади маневрирования и перрона (перомесНерадиолокащонное эшелонирование. Эшелонирование, при котором данныевоздушных судов получены не от радиолокатора, а из других источ-Извещение, содержащее информацию о введении в действие, состояизменениилюбого аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил,об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важноедля персонала, связанного с выполнением полетов.PacjcjajEga. класса I. Рассылка с помощью средств электросвязи,Рассылка ^класса, JI.Рассылка с помощью любых других средств, кромесоответствующих критериев пролета препятствииРуководство полетами. Осуществление полномочий в отношении начала,ения или окончания полета,- а ташке изменения маршрута в интересах безоласоздушногосудна, регулярности и эффективности полетов.

„__„____У-Х-1-15Эксдяуатант. Лицо, организация или предприятие, занимающиеся эксплуатациейвоздушных судов или предлагающие свои услуги в этой области.Командир воздушного судна. Пилот, ответственный-за управление воздушнымсудам я"Ч?г7Гоёэо1ШсноТзть в течение полетного времени.Позиционный ответ- Тот элемент ответа ВОРЛ, который дает на индикаторефактическое местоположение соответствующего воздушного судна.Посадочный радиолокатор (ЛРЛ). Первичное радиолокационное- оборудование,используемое для определения местоположения воздушного судна на конечном этапезахода на посадку по боковым и вертикальным отклонениям от номинальной траекториизахода на посадку ж по расстоянию от точки приземления.Примечание, Посадочные радиолокаторы предназначены для обеспеченияпилотов воздушных судов указаниями посредством радиосвязи на конечном этапе захо- •да на посадку.яческая высота. Атмосферное давление, выраженное в величинахабсолютной зысотыГсоответств^ще! этому давлению по стандартной атмосфере *.Первичный радиолокатор. Радиолокационная система, использующая, отраженныерадиосигналы.Б^тадпе^штащал^^^связь. Связь, обеспечивающая на каждом терминале цепипостоянную автоматическую печатаемую запись -всех сообщений, передаваемых поСташ!артаы1__разв_ор_дт. Маневр, при котором выполняется отворот в сторонуот линии заданного пути с последующим разворотом в противоположном направлениис тем, чтобы воздушное судно вышю на ту же линию заданного пути и следовало поючание.,1. Стандартны! разворот считается "левым" или "правым" взавнсммости от направления первоначального отворота.Примечание 2. Стандартные развороты могут выполняться в горизонтальномполете или при снижении в зависимости от конкретных условий захода на посадкупо приборам. Единственное требование заключается в том, чтобы не нарушались- критериипролета препятствий, определенные в документе PAHS-OPS (Doc 8268).Профиль. Ортогональная проекция траектории полета или ее части навертикальную поверхности содержащую номинальную линию пути.Запретная.зона. Воздушное пространство установленных размеров надтерриторией или территориальными водами государства, в пределах которого" полеты воз-Радиолокатор, Устройство радиообнаружения, которое выдает информациюо дальности, азимуте и/шш угле места объектов.Заход HajrocagKy по радиолокатору. Заход на посадку» выполняемый воздушнаясудном под руководством диспетчера радиолокационного контроля.

Ргщнолокапдоншя_^^х^. Обшж! тешия, означащжй отображение в негавскЫ"Т£оозйена" индикаторе радиолокатора местоположения воздушного судна,шое с помощью первичного"ss вторичного радиолокатора,Отображение нежелательных сигналов на инди£§SЩPiШШ£i 0 jlSMё-iJ 0 i2§2S•каторе радиолокатора.""Радиолокационный контакт.. Условия, при которых радиолокационная отметхашт $ЩшШ®1тШШшШ~°

Раздел Х» и глаза I. Словарь терминов У-Х-Х-17Примечание. Б некоторых случаях для сопровождения используется информация,полученная не от радиолокатора.Радиолокационная группа (органа ОВД). Подразделение органа обслуживаниявоздушного движения, нсполъзущее радиолокационное оборудование для обес-Разшолокашюнное наведение. Обеспечение навигационного наведения воздушныхсудов посредством указания определенных курсов на основе использования дан-Орган/дисдетчер-получатель. Орган обслуживания воздушного движенияили диспетчер Щ 7 1 адрес" которого направлено сообщение,Примечание.См. определение- термина "орган/диспетчер-отправитель".Время.выдачи,разрешения. Время, до которого воздушному судну должнобыть выдано последующее разрешение, или время, до которого оно не должно предприниматьдальнейших действий в случае отказа радиосвязи.Пункт,дереддчи_дднеоевдй.Определенный географический ориентир, отно-Координационный" пентр поиска и спасания. Центр, установленный в пределам.предписанного района поиска и спасания для эффективной организации поиско-Сххасателъная команда. Команда, укомплектованная обученным персоналомж оснащенная ооорудовавшем, пригодным для быстрого проведения поиска и спасания.Зона ограничения полетов. Воздушное пространство установленных размеровнад территорией шли территориальными водами государства, в пределах которогополеты воздушных судов ограничены определенными условиями,но! последовательности условных обозначений маршрутов ОЩ и/йли основных точек.Участок маршрута. %стъ маршрута полета, определяемая двумя последовательнымиосновными точками, указанными в плане полета.Маршрут (или его часть), пролетаемый без промежуточЭтап маршрута.ной посадки. .Взлетно-посадочная полоса (ВПП). Определенны! прямоугольный участоксухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов.Дальность видимости на ВШ 3 Расстояние, в пределах которого пилотвоздушного судна, находящегося на осевое линии ВПП, может видеть маркировочныезнаки на поверхности ВПП или огни» ограничивающие ВЩ или обозначающие ее осевуюВторичны! радиолокатор. Радиолокационная система, в которой переданрадиолонавдоннЬйстанциеи~радиосигнал вызывает передачу ответного радиосигналадругой станцией.Вторичные обзорный радиолокатор (ВОРЛ). Система вторичного радиолокатора,в которой' используются наземные передатчики/приемники' (запросчики) и бортовыеприемоответчики в соответствии с техническими требованиями, разработанными

Орран/джопетчер-отщравительОрган обслуживания' воздушного ДВЙ&ЗЕЕЯтяэеговаятацая общему очертанию берега. В техширина "зали или бухт составляет iпересекает нх по прямо! до соединения с общш очменее 30 морских миль, эта ли-ST. BEо фазявлений погоды"тршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных су-Сетналы£ая_площадка.Площадка на аэродроме, используемая для-раэмеце-Орноввая точка. Установленное географическое место, используемое дляодновременно рассылается в виде сообпланеполета всем заинтересованным органам ОВД, находящимот0,5"до 0,8,О 3.в льда, снега ш/жш стоячей воды, особенно когда,. снег, может образовывать субстанций с уделъшш веяиз-за высокого содержания воды/льда могут иметь•яд и при более высоком удельном весе будут легко[) Gyxog снег. Снег, который, будучи в рыхлом состоянии, может сдуватьсяветром или после сжатия рукой рассылаться;удельный в©с*др 9но не включая 0,35.)) Сырой снег. Снег,образует или имееткоторый после сжатия рукой не рассыпается жтенденцию образовывать снежный ком; удельныйс) 2м^н§шЛсц§£ЩрсТдалънёШасыпается, а ломается"севиальныи полет по, спрессованный в твердую массу, не поддастрывеот земли не расвас- от 0,5 и вше.Контролируемый полет по ПВП, выполнение ко-

JУ-1-1-]Стандартная установка шкалы высотомера. Величина атмосферного давле-3c5ap~T29^F^MaT. ко то пая при ее установке, на барометрической шкале__ л ?о высотомера приведет к тощ? что высотомер покажет "нуль" высоты принахождении на среднем уровне моря в условиях стандартной атмосферы ИКАО.Последовательный „ режим. Метод обмена данными ОДД, при. котором по меревыполнения полета один орган"йцД передает сообщение о текущем плане полета следую-Подсжстема. Любая система, связанная с системой управления воздушнымm как источник и/или получатель информации,.относящейся к обеспечениюдиспетчерского обслуживания воздушного движения. (Обзорный радиолокатор. Радиолокационное оборудование, используемоеюзду -.-...Синтетическая,.индикация» Представление генерируемой ЭВМ информации,которая обычно включает данные о местоположении воздушных судов, а также связан- ;ные с ними данные s в буквенно-цифровой шли символической форме.Табличная индикация. Представление информации в виде таблицы.Цель. В радиолокации: I) в общем значении - любой дискретный объектотражающий или передающий энергию обратно к радиолокационному устройству;2) в сзРуление - Движение воздушного судна по поверхности аэродрома за .счет •собственной тяги, за исключением взлета и посадки, а в отношении вертолетов - такжеперемещение над поверхностью аэродрома в пределах диапазона высоты, позволяющегоиспользовать эш&е^т земли, и на скоростях, принятых для руления, т.е. рулениепо воздуху.- Рулежная Жовома_^ЖЬ Определенный путь на сухопутном аэродроме, установленныйдля руления воздушных судов и предназначенный для соединения однойчасти аэродрома с другой, в том числе:a) полоса руления воздушного судна на стоянке. Часть перрона, обозначеннаякак рулежная дорожка я предназначенная для обеспечения•подхода только к местам стоянки воздушных судов;аb) '.перронная рулежная дорожка. Часть системы рулежных дорожек, расположеннаяна перроне ж предназначенная для обеспечения маршрутаруления через-неррон;c) скоростная выводная рулежная дорожка. Рулежная дорожка, соединеннаяс ВШ1 под острым углом ш позволяющая выполнившим посадку самолетамсходить с БШ1 на более высоких скоростях, чем те скорости,которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и темсамым сводить к минимуму время нахождения на ВПП.Узловой диспетчерский, район. Диспетчерский район, создаваемый обычносхождения маршрутов о£Ш в окрестностях одного или нескольких крупньхОчередность в районе аэродрома. Процесс организации движения воздушныхсудов, приоывающих в район аэродрома и вылетающих из него, в упорядоченныйпоток,Порог ВПП.Начало участка ВПП, который может использоваться для

y_I_I-20Руководство по шшяирошшю ОШТочка, шздаемления.Точка, где номинальная глиссада пересекает ВШ.Примечание* Определенный выше термин "точка приземления" означает.-.только точку отсчета, а не обязательно точку, в которой воздушное судно фактическикасается ВШ.Линия пути. Проекция траектория полета воздушного судна на поверхностьзедаж, направление которой в любой ее точке обычно выражается в градусах угла, отсчитываемогоот северного направления (истинного, магнитного или условного меридианов).Передача управления. Передача ответственности за предоставление .диспетчерскогооо'сл^ШЁаШявоздуишого движения.Прибалте. При использовании с этим термином слова "процесс" имеетсяв виду ряд последовательных действий, осуществляемых двумя диспетчерскими органамис целью эффективной передачи ответственности от одного органа другому.Точка передачи управления. Определенная точка, расположенная на траекторииполета воздушного судна, в которой ответственность за- обеспечение диспетчерскогообслуживания воздушного судна передается от одного диспетчерского органа илидиспетчерского рабочего места другому.Передающий орган/диспетчер. Орган диспетчерского обслуживания воздушногодвижения или диспетчер^ТЩ,'"находящийся в процессе передачи ответственностиза обеспечение диспетчерского обслуживания воздушного судна следунвдему на маршрутеоргану диспетчерского обслуживания воздушного движения или диспетчеру УВД.Примечание.Ом. определение термина "пршшмашШ орган/диспетчер".Абсолютная, высота перехода. Абсолютная высота, на которой' или нижекоторой положение воздушного судна в вертикальной плоскости дается в величинахабсолютной внсоты.Переходный слой. Воздушное пространство между абсолютной высотой переходаи ©шелоном перехода.Эшелон, перехода. Сашй нижний ©шелон полета, который может быть использовавдля полета выше абсолютной высота перехода.Пшемоответчшк. Приемник/передатчик, посылакщин ответный сигнал насоотв0^ствухЩ1°Шпрос7^^8М запрос и ответ передаются на различных частотах.Истинная скорость. Скорость воздушного судна относительно ЕоздушноЙ •среди, з которой оно. осуществляет движение.Ста^ня^нерпредележости. Состояние, характеризующееся наличием неуверенностиотнос^т&НкТ*с^зопаоности"воздушного судна и находящихся на его бортулиц.Концепция неограниченного выбора,маршрутов. Концепция организации воздушногопространства,-предоставляоцая зксплуатанту полную свободу выбора маршрутаполета от одного пункта к другому при условии, что маршрут.соответствующим образомопределен в плане полета и выдерживается с максимально возможной точностью.Беспилотный неуправляемый аэростат. Беспилотное воздушное судно легчевоздуха, без" 1 силовой"'уста»окгаГГ^азюдщёеёя~в"свободном полете.

ное в 8гаде. ьышж тшеелые. средние ж легкие в соответствии с тежжчеожтт требованиями", изложензайме.Smej ie so;8Т ЯО IIднем ж заметные осэещенине объекты ночью,захода на посадку по приборам частичновыполняется по визуальным наземным ориентирам,Визуальные метеорологические.условия,енные з величинах дальности вдамрсти,липы облаков, соответствующих установлюполете по ЩИ, когескиеуслоивысотыПримечание.Установленные иятаie» обозначат!.онкретнывш навилПриложения 2«условия.для спресудна,при-

Сокращения, которые определены в документе "Правила аэронавигационногообслуживания - Сокращения и коды КК&О (Doc 8400/3) ", применяются в соответствиис указанными в этом документе значениями и употреблением,- Однако имеется такжебольшое количество разнообразных сокращений и кодов, используемых во всем мире вмеждународной авиационной связи, в документах аэронавигационной информации и приобслуживании воздушного движения. Насколько это возможно, в данном документе используютсясокращения, наиболее шисоко применяющиеся в международной практике.2.2.1ния:АССAWADIZADREPADSELAPIAPISAPTNAGAAGLAIPAIRAC 'AISAMEANSIAPPИспользуемые в настоящем руководстве сокращения имеют следующие значерайонныйдиспетчерский центравтоматический радиопеленгаторзона опознавания противовоздушной оборонысистема представления данных об авиационных происшествиях/иншрегионАфрики и Индийского океанааэродромная служба полегноГсеть авиационной фиксированной электросвязиаэродромы, воздушные трассы и наземные средстванад уровнем землисборник аэронавигационной информациирегламентирование и контроль аэронавигационной информациислужба аэронавигационной информациирадиолокатор обзора наземного движения в аэропортуинструкции секретариата по аэронавигации •диспетчерский пункт подхода (ДПП)V-I-2-I

за условиями на поверхности аэропортарадиолокаторуправление потоком воздушного движенияATSATSH1Управление гражданской азиахши (Соединенное Королевство)категория (кат.)CPLCRTСТАСУDABSDAVS£DFдошьлеровская акустическая аппаратура обнаружения турбулентностирассчитывать щяблвввтельно» оцениватьETG

£-1-3-3mmFACSFACFIGFIRFISFL"FPLFSSGMTGWSSHELIOPSHFIFALPAIFIPIFHIbOIISIMCINSISO1КГLAKSLFВвропейскиИ регионФедеральная авиационнаярайонная система нэшелон полегобслуживания полетовгринвичское время (СГВ)система обнаружения приземной ветровой турбулентностивысокая частота (ВЧ)Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)Международная федерация ассоциаций линейных пилотов- (ИФАЛПА)Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушногодшокения СИФАТ&А)ня пополетов по приборам (ШШ)организация труда•система посадки по приборам (ШЕС)инерциальыая навигационная системаМеждународная организация по стандартизации ШСО)Международный союз электросвязи (МСЭ)радиолокационное обслуживание нижнего воздушного пространстванизкая частота СНЧ)

Руководство по пяашгоошшшLOPНЕТKLSHAT/SPCСеверно! Атлантикипланирования системОАСOFISOPSРАСPANS-RACPFIне подлежащая нарушениям зона(тчерскяаоперативное полетно-янформаодюнноепроизводство полетовПравила аэронавигационного обслуживания - Правила полетов ж обпосадочныйрадиолокатор (ПРЛ)система принудительного кондиционированиязшджатор кругового обзора (ИКО)повторяющийся план полетазутурадиолокационный символ местоположения (воздушного судна,

!RTFEVESAHSARPsSIDSIGHETSMGCВШ.SPISSRSSTSSARтлелистандарты истандартная схема вылета по приборамзначительное метеорологическое (явление, информация и т.д.)управление HaseimiM движением и контроль за нимрадиолокатор обзора наземного движенияспециальный импульс определения местоположениявторичный обзорный радиолокатор СВОРЛ)сверхзвуковой транспортстандартная схема прибытия (по приборам)тактическая радионавигационная" систематтчTRSBTV0R'TWRUHFUIRUPSVASсистема со сканирующим лучом и опорным временем' аэродромный всенаправленныЯ ОВЧ-радиомаякаэродромный диспетчерский пункт (АДП)ультравысокая частота (УВЧ)район полетной информации для верхнего воздушного пространствабесперебойное электропитаниеконсультативная система предупреждения о турбулентностиVHF(Iочень высокая частота (ОВЧ)

у-Д'^И - - - - ', Руудадстр'до¥Ш очень низкая частота СОМ)те • виэу&яь&ие метзорологн^есшэ условия (ЕМУ)VOHVQE&Gвс©направл@15ннй ОВЧ-рщщошжсовнещевные всанапраэленш! ОШ-радашян • (тон) ж гахтячасжаяредяовавигацвонвая светеш (ТАОДН)¥Ш сястема обнарршшя спутноИ эдбдантностаWVASавтоматизированная система предотвращения попадания в спуткрэ

итсовоязгво по НЖШРШШШ отштв&тя воз^шого двюшшяРАЗШ 2.ЧАСТЬ УСПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

рлзда %СПРАВОЧНЫЙ ШЕРШСОДЕРЖАНИЕСТР.Глава I: Спрааочш! штериал ж источники У-2-1-11.1 Конвенции ж относящиеся ж ним ахти ' У-2-1-Х1.2 Приложения к Конвенции о международной граадаиско!авиации• У-2-1-11.3. Правила аэронавигационного обслуживания 7-2-1-21.4 Дополнительные региональные правила У-2-1-21.5 Технические издания У-2-1-2v-2-(i)

iГЛАВА IСПРЖЯЁШЙ МАТЕРИАЛ и источимI.IКОНВЕНЦИЙ И ОТНОСЯЩИЕСЯ К НИМ АКТЫa) Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300)b) Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Вое 8920) •c) Конвешщл о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасностиграаданской авиация (Doc 8966)'1,2 ПРШЮДЕНИЯ К КОНВЕНЦИИ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРДДЦАНСКОЙ АВИАЦИИа)ь)с)d)е)f)g)h)i)0)Ю1)m)n)Приложение I,Приложение 2,Приложение 3.Приложение 4„Приложение 5."Приложение 6 ЭПрвдожеяве 8.Приложение 10Приложение 10Приложение IIПриложение 12Приложение 13Приложение 14Приложение 15Ввдача свидетельств личному составуПравила полетовМетеорологическое обеспечение международной аэронавигацииАэронавигационные картыЗшшш измерения, подлежащие использованию в воздушных иназемных операцияхЭксплуатация воздушных судовЧасть I.Часть II.Международный коммерчески! воздушный транспортМеждународная авиация общего назначенияЛетная годность воздушных судовАвиационная электросвязь, том IЧасть I,Часть II.Оборудование и системыРадиочастотыАвиационная электросвязь, том IIПравила связи. Обслуживание воздушного движенияПоиск и спасаниеРасследование авиационных происшествийАэродромы ...Служба аэронавигационной информации •V-2-I-I

y-2-I^gi руководство до тввш®о&шт ОВДо) Црилояэиае Г7, Безопасность, Защита международной гражданской авзгашш отактов незаконного вмешательства•1.3- ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАШОШЮГО ОБСЛУШВАНИЯa) Сокращения и коды ИКАО (Doc 8400)b) Производство полетов воздушных судов (Doc 8168 )•Том I» Правила производства полетов . •Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборамc) Пр&вяла полетов и обслуживание воздушного движения (Бос 4444)-1,4 ДОПОЛШТШЪНЫЕ РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРШШДополнительные региональные правила (Бос 7050/3).1.5 ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯa) А&А - Аэродромы, воздушные трассы и наземные средства1) Руководство по проектированию аэродромов (Вое 9157)2) Руководство до плакированию аэропортов (Вое 9184)Часть I.Генеральное планирование3) Руководство но- аэрохюртовшй службам (Бос 9137)Часть - Х- Спасание и борьба с пстаромЧасть 3* Создаваемая птадаш опасность и методы ее сниженияЧасть 4„ Рассеяние туманаЧасть 5.» Удаление воздушных судов„ потерявших способность двигатьсяЧасть 8 а Контролирование препятствэй-Часть 7« Плакирование мероприятий на случай аварийной обстановки ваэропорту.4) Руководство по вертодромам' (Doc 9261)5) Снсте&ш управления наземным движением и контроля за ним, циркуляр 143ъ) AIG - Расследование и предотвращение авиационных происшествийX) Руководство по представлению данных об авиапионных происшествиях/инцидентах(РУКОВОДСТВО ADREP) (Бос 9156)2) Руководство по расследованию авиационных происшествий (Вое 6920)

о) AIS - АэронаI) Руко;(Doc 8697)(Doc 8126)d)Жб (Doc 8585)2) Указатели местоположения (Doc 79Ю)3) Руководство по испытанию радионавигационных средств (Doc 8071)ТомТом II.Система посадки по прмборам"An ЯЛ-ив »5) Консультативный циркуляр по микроволновой системе .посадки (MLS)(циркуляр 165)6) Консультативные циркуляр по режиму S вторичного обзорного радиолокатора17^ )7) Цепи речевой^евязисе)I) Руководство по практике наблюдения за дальностью видимости на ВШ1 и пере-'даняЯ о ней (Doc 9328)2) Руководство по координации между диспетчерской службой и службой авиационноеметеорологии (Doc 9377--W915)f) OPS/AIS - Производство полетоз/летная годность1) Техническое руководство по летной годности (Doc 9051)2) Руководство по использованию модели риска столкновения (СЕМ) дляполетов по IDS (Doc 9274)3) Руководство по всепогодным полетам (Doc 9365)4) Руководство по построению схем полета по приборам (Doc 9368)5) Руководство по стандартным правилам национального контроля полетов воздушныхсудов и поддержания летной годности воздушных судов(Оос 9388)6) Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетовg) FEL/THG - Практика обучения и выдачи свидетельств личному-составуI) Руководство по практике и правилам выдачи свидетельств (Doc 9057)

g) Руководство no подготовке кадров (вое 7192)Часть A-I.Час^ь D-2Ойщв положенияДиспетчер УЩ3) руководство по-праакяава оррщшэашш я ?прашшад государственной евстшойввдачн свидетельств (сое 9379 ).•.','ь) ВАС/ЗАН - Иразжла полетов» обедужтаанме воздушного двиаюияя и поиск к ешсанве1) Условии® обозначения типов воздушша судов (Вое 8643)2) Руководство до поиску х спасанию (Doc 7333)Честь I, Органтаащя поиска и спасанияЧасть IX» ораввяа понсш ж спасания3) Матодаха ©хгшдэд©шя mssmwB гшвдояярсгаяодщяш&няемнх зда раздадаад. •шражшьннж шШрта в етруктуршг щрщрутоа Ощ (адкркрляр ISO 1- КОНЕЦ •»

'!рёзлтнЩ::серий\~ :^ют^'с!^/1и^^йЩ^в^^^^мш-:;&}ЖТ--:перучёнь^^\}фтр^ы0}:[Нщ : вхо^^Щ::в .;авиаций ; -.' -и-для иудейства,--"Пользования'• на^ыва'Йтря, й - Л рил ожён щ& й^'ч^к V^ Конвз'нцйК;.-уЕди^еобразнр^.: государствами:,;;" •^•'гребдэанмй/^^ 1~'вклюненнш;; ; ;'ч • в;{Мевду^а^дн^^:;.д^я^^;йзрг^;,трйр8^ий,ч#кл^: .{SUPRSУ .; ; шеютч^рй. vжё;,' : "статус, f 'как i : Я: PANS, Ч нрл• Лрименяются;Иразр^атйв^^.'•нефтрр^^рёГирнШ _; :^^•'нескольку•v:^. J^:^^;V;v-;:;.:;; ,^=..^'.'1 : '^:Ь^~:;..'с6р7ве^тш^;[ ^принципами С:и-'-^фтикой.^аэ^ювадЙ!^^регулярности' :Междуйаррдйрй;^ фр^йа'вИга^.иг'в^ы^а .^;.вгв1ф.й£А!н^}нф^онаг\^ныщ\ • •:прдвила^й;.^/йного'^грруда^/1с^дарта^;!5^^/ Меадуйаррд)^ [^йварй^аюЩёеся.\.-ГОсударя^г^согл $сно ;'4^тье';'•^••;-Конвенции^..обязана\.^едомитъ^^" : безЬпаснр^;^'азрон^иг^ .'^айёниег^ч.Р-';кщжгл"ибо^.';0бязаталь^;'--; BV •етом:;:;ртнршений,./" ! ,Соввт;:лпро.сйл'ЙограарйВаюШй^'тол^ко^.р^а^•Ши ! ,~с-"^:' (PANS ^утверждаются чС^ветом: ;.й,; г1р^Дназйачены :: ;'Для;-• лримвненйя:ва ; вЫ^•-.зтеплуатацио^'•статуса; Мрэд^ароднш-. стандартЬв • : >щ : .:ТИВНЫИ,.И;-'и-..;;Д-: : дрп6лнякадий\^кащ^щ : :Пома^^1^' : :Г1^м&^ит. :содержат,Материал, ^•р^виаШьДий:.V/ стандарт^;:)1йеч. ^'(ианы;.; ч • конкретизируют; :•:Ж й Средствам: ^;.л -iaV ^ гУ'рбйпу^в^иго; ;-аэ^навй^йи","."^аэр^н^вйгацйшнн- санкций^: "ч ГёЦеральнЬга>; îKskpji^pjs.^•.рекомендаций"^совещаний) -й ^йнят^чпрчн^''.Сйвета^:Бь;-тшанщ лфй^Ш^^ ^;Р•< ^втЬм; ;1Йз^ена*'ий;. :^е6^;рекр>лендоБан^ш ;• средств '-:Ш служб.;; ; t:'-,•;• Vî/ч : .;''.содержат: .-• v специальную;. ... ... ,- !-Лредет%ля^рд^;:^•'Дсговарйва/е^,Поуте;&й.чвсйш^^

-.1-1/92,.';F5^2/15a; ; i-Заказ'Na'l9426!.'у ; v /••Отпечатано.^ ИКАО

Doc 9426 - AEROHELP.ru

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?