Řídicí systém pro ovládání klimatizace a vytápění železničních vozů

Kapitola 2. Popis řešeného problému2.2 Současný stavKlimatizace ve vozech ABmz má nahradit stávající systém, který ve vozech jižexistuje. Výměna klimatizačního agregátu má několik důvodů:• Současný systém klimatizace je na konci své životnosti• Vysoká poruchovost stávajícího zařízení• Obtížná údržba z důvodu stáří komponent a shánění náhradních dílů• Kompresor klimatizace je určen pro vysoké napájecí napětí (snaha nahraditkompresorem na nízké napětí)Kompresor i topná tělesa jsou napájena přímo z průběžného vedení napájenítopení. Napětí v průběžném vedení je závislé na příslušné trakční soustavě, viz. tab. 2.1.Trakční soustava Průběžné vedení Frekvence1,5 kV DC 1000 – 1800 V3 kV DC 2000 – 4000 V25 kV AC, 50Hz 1140 – 1760 V ef. 48 – 51 Hz15 kV AC, 16 2/3 Hz 735 – 1100 V ef. 15 – 17,5 HzTab. 2.1: Napětí v průběžném vedeníPokud vlak jede v úseku 25 kV/50Hz nebo 15 kV/16 2/3Hz, je napětí sníženo pomocítransformátoru v lokomotivě, bez následného usměrnění. Motor kompresoru je totižkonstruován jako univerzální pro napájení stejnosměrným i střídavým proudem. Topnátělesa lze samozřejmě také napájet stejnosměrným i střídavým proudem.Na podvozku železničního vozu se nacházejí dva kontejnery. V prvnímkontejneru je umístěn kompresor spolu s kondenzátorem a ventilátory na odvod teplaz okruhu chladiva do okolí. Ve druhém kontejneru je výparník klimatizace, topná tělesapro ohřívání a ventilátor, který vhání ochlazený, nebo ohřátý vzduch do prostorů vozuprostřednictvím dvou vzduchových kanálů. V prvním kanále se nachází výparníka topná tělesa. Výstupní vzduch jde rovnou do jednotlivých kupé. Ve druhém kanálejsou pouze topná tělesa. Tento kanál si ale může každé kupé otevírat nebo zavírat3