ŚciÄ gnij nr 6(13)/2008 - PortalMorski.pl

Nr 6 (13) listopad - grudzień 2008THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówODSZKODOWANIA MARYNARSKIEW ZWIĄZKU Z WYPADKIEMLUB CHOROBĄ NA STATKU CZ. 2JAK ZOSTAĆ OPERATOREMDYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIASTATKU? CZ. 8UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE P&IPIRACTWO MORSKIE W AFRYCE

THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

TRAGEDIA ROZGWIAZDYW dniu 17.10.2008 ok. godz. 6:55doszło do tragedii związanej z zatonięciempogłębiarki Rozgwiazdana wysokości miejscowości Gąskiw odległości ok. 8 mil morskich odbrzegu.Do tragedii doszło w trakcie holowaniapogłębiarki przez dwa holownikitj. holownik „Stefan” stanowiącywłasność PRCiP i wynajęty holownik„Goliat” ze Szczecina.Zespół holowniczy rozpoczął holowaniepogłębiarki z Gdańska w dniu14.10.2008 o godz. 15:50. W dniu16.10.2008 wskutek pogarszającychsię warunków pogodowych i rezygnacjiz asysty szalandy przy holowaniu,zapadła decyzja o ściągnięciudodatkowego holownika ze Szczecina.Holownik „Goliat” wyszedł z portuSzczecin o godz. 16:30 tego dniai w dniu 17.10.08 ok. godz. 3:20 rozpocząłczynności holownicze.Ok. godziny 6:55 doszło do zerwaniahol-liny pomiędzy Rozgwiazdą,a holownikiem Stefan, po czympogłębiarkę zaczęły zalewać fale.W momencie tragedii na jej pokładzieznajdowało się 5 osób - członkówzałogi, z których nikt się nie uratował.*Do dnia zamknięcia numeru odnalezionojedynie dwa ciała, pozostałeprawdopodobnie są uwięzione wewraku, jednak złe warunki pogodoweuniemożliwiały ich wydobycie.We wraku znajduje się także ok. 25ton paliwa, które stanowi zagrożenieekologiczne.Redakcja The Maritime Workerskłada rodzinom osób będącychczłonkami załogi najszczersze wyrazyżalu z powodu tragedii, jaka ichdotknęła.*-opracowano na podstawie komunikatuarmatora4PIRACTWO W ZATOCE ADEŃSKIEJZatoka Adeńska to jeden z najniebezpieczniejszychrejonów Świata podwzględem piractwa morskiego. Ataki nastatki przepływające przez ten akwenstały się tematem większości nagłówkówgazet poświęconych shippingowi.Piraci z dnia na dzień stają się corazbardziej zuchwali i bezwzględni, czegoefektem było ustalenie wstępnej wysokościokupu na 20 mln $ za porwanyukraiński statek Faina przewożący ładunekbroni m. in. 30 czołgów T-72.Tegoroczne straty związane tylko zokupami wypłacanymi piratom szacowanesą na 30 mln $, nie licząc wszystkichinnych kosztów związanych z przestojemporwanych statków.Organizacje żeglugowe we wrześniubr. wystosowały wspólny apel do IMOi ONZ z prośbą o realną i szybką interwencjęmilitarną przeciwko piratombazującym na terytorium Somalii. Sytuacja,zdaniem organizacji żeglugowych,wymknęła się spod kontroli i ciągle siępogarsza.Pod koniec października rząd Somaliiwyraził zgodę do podejmowania akcjiKRYZYS W ŻEGLUDZEMiędzynarodowy kryzys gospodarczy,który „narodził” się w USA szybkoobjął swoim zasięgiem cały Świat, w tymtakże biznes żeglugowy. Jeszcze w pierwszejpołowie roku nic nie zapowiadałokłopotów, jednak problemy największejz gospodarek Świata musiały znaleźć odbiciew stawkach frachtowych, które gwałtowniespadły. Bałtycki indeks fachtowy(Baltic Dry Index - BDI), tak jak pozostałeindeksy: BCI - Baltic Capsize Index,BPI - Baltic Panamax Index, BSI - BalticSupramax Index, zanotował w okresieod lipca do września br. spadek o ponad40%. Wrześniowy poziom wymienionychindeksów w tym roku był niższy niż ichpoziom we wrześniu 2007 roku.W przypadku przewozu kontenerówspadki nie są dużo mniejsze. Koszt przewozu20 stopowego kontenera na trasiez Szanghaju do Rotterdamu spadł przezostatnie 12 miesięcy z poziomu 1400 dolarówdo 550 dolarów.Spadki w przewozach notują takżeprzewoźnicy promowi. W październikubr. upadł norweski przewoźnik promowyKystlink, a fiński armator Stella Lines zlikwidowałlinię z Helsinek do St. Petersburga.Z trasy Tallin - Helsinki zniknęłydwie superszybkie jednostki typu HSC -Superseacat III i Superseacat IV, a estońskimilitarnych przeciwko piratom przezsiły międzynarodowe.Do zapewnienia bezpieczeństwaw rejonie Somalii NATO skierowałosiedem okrętów, wystawionych przezsześć państw NATO: Niemcy, Grecję,USA, Włochy, Turcję i Wielką Brytanię,tworzących stały zespół SNMG - 2(Standing NATO Maritime Group 2).Załogi statków płynących poprzezwyznaczoną na wodach Zatoki Adeńskiejstrefę zagrożenia piractwem będąotrzymywały za czas tranzytu podwójnewynagrodzenie.To efekt zwołanego na prośbę ITFposiedzenia żeglugowego MiędzynarodowegoForum Negocjacyjnego, któreokreśliło, ze skutkiem natychmiastowym,wyznaczony obszar Zatoki AdeńskiejStrefą Podwyższonego Ryzyka.W tej strefie wyznaczono także korytarzbędący pod kontrolą okrętówsił międzynarodowych i zalecany jakodroga tranzytowa, jednocześnie żeglugapoza obszarem korytarza wymaga zgodyzałogi, która może odmówić pracyw tym rejonie.przewoźnik promowy Tallink ograniczyłliczbę rejsów swoich promów. Natomiastw Danii armator DFDS Seaways wprowadziłprogram restrukturyzacji, któryograniczył zatrudnienie o 150 osób.Natomiast na rynku przewozówpromowych z Polski, szwedzki armatorStena Line na skutek spadku przewozówzmniejszył liczbę promówobsługujących połączenie z Gdyni doKarlskrony z trzech do dwóch.Złotówka spada, a pensje rosną….Przez ostatnie lata wartość złotówkiumacniała się względem dolara i euro,co było przyczyną topnienia pensji marynarskich.W październiku na skutekwycofywania się zagranicznych inwestorówz Polski załamała się WarszawskaGiełda Papierów Wartościowych, a złotystracił znacznie na wartości. Kurs średniNBP euro w październiku osiągnąłpoziom wymiany z marca 2007 roku- 3,92 zł/1 euro, a kurs średni NBP dolara- 3,08 zł/1 dolara osiągnął poziomz października 2006 roku. Dzięki tymwzrostom pensje marynarskie urosływ ostatnim czasie o około 25%, jednakw długim okresie czasu (2-3 lata) możnaspodziewać się, że złotówka odrobiobecne straty do euro i dolara.THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

NUMER IMOLloyd’s Register-Fairplay (LRF) jestjedyną instytucją upoważnioną przezInternational Maritime Organization(Międzynarodowa Organizacja Morska)do nadawania statkom numerów identyfikacyjnychIMO. Te siedmiocyfrowe,niepowtarzalne numery są nadawaneprzy wykorzystaniu światowej morskiejbazy danych (www.imonumbers.lrfairplay.com),zarządzanej przez LRF.Ujednolicony system identyfikacjistatków został przyjęty 19 listopada1987 roku na mocy Rezolucji A.600(15)IMO.Rezolucja ta umożliwiła stworzeniesystemu numeracji, w którym każdy statekmoże być jednoznacznie zidentyfikowanyprzez numer w standardowymformacie. Numer ten nie zmienia sięprzez cały okres życia statku, niezależnieod zmiany jego rejestracji, typu,tonażu czy wymiarów i który nigdy niezostanie przypisany innej jednostce.Zamiast opracowywać nowy systemidentyfikacji, wykorzystano dotychczasowy,opracowany przez Lloyd’s Register(numer siedmiocyfrowy), który zostałprzyjęty przez IMO jako obowiązującydla wszystkich statków podlegającychKonwencji SOLAS na mocy przepisuXI-1/3. W ciągu 20 lat od wprowadzenianumer IMO stał się uniwersalnympunktem odniesienia i wiele administracjimorskich różnych krajów wykorzystujeujednolicony system IMO zamiastdotychczas stosowanych własnych systemówidentyfikacyjnych.Numery IMO są nadawane morskimstatkom handlowym, posiadającymwłasny napęd, o tonażu 100 GTi więcej, za wyjątkiem:• statków wykorzystywanych wyłączniedo rybołówstwa,• statków bez własnego napędu,• jachtów,• statków specjalnego przeznaczenia,• barek,• hydropłatów i poduszkowców,• doków pływających oraz konstrukcjiklasyfikowanych w zbliżony sposób,• okrętów wojennych,• statków drewnianych.System numeracji został rozszerzonyprzez LRF na wyżej wymienionejednostki, w szczególności na statki rybackiei jachty służące celom zarobkowym,które spełniają wymagania KonwencjiSOLAS.Numer IMO jest umieszczany nacertyfikatach statków wyszczególnionychw przepisie I/12 Konwencji SO-LAS. Zgodnie z innym przepisem tejKonwencji statek musi być oznakowanytym numerem w sposób trwałyi w widocznym miejscu. Co więcej,plany statku oraz wszystkie jego dokumentymuszą być oznaczone numeremIMO.Źródło: www.lr.org.plR E K L A M ATHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008 5

dochodzi do wypadku przy pracy nastatku również są różnie kształtowanei to z reguły przez wzgląd na wewnętrznewytyczne firmy armatorskiej w tymzakresie. Co do zasady kapitan statku,przez wzgląd na swoją szczególną rolęna statku, bezpośrednio po wypadkuprzy pracy obowiązany jest zabezpieczyćprzed utratą, zniszczeniem lub zniekształceniemmateriały do dochodzeniaw sprawie wypadku, a należą do nichm. in.:a) dzienniki statku,b) dzienniczki manewrowe,c) zapisy urządzeń automatycznierejestrujących ruch statku lub jego mechanizmów,d) listę załogi wraz z informacją o jejkwalifikacjach,e) korespondencję prowadzoną przed,w czasie i po wypadku, mającą związekz wypadkiem i ewentualnie prowadzonąakcję ratowniczą,f) materiały, inne niż dokumenty,mające znaczenie dla wstępnego ustaleniastanu faktycznego.Kapitan statku powinien równieżniezwłocznie po wypadku przy pracywykonać m. in. następujące czynności:a) sporządzić raport o wypadku przypracy na statku,b) odebrać pisemne oświadczeniaod oficerów wachtowych (służbowych)i marynarzy, którzy pełnili służbęw czasie wypadku, a także od innychświadków wypadku, w przypadku gdyposiadają lub mogą posiadać wiadomościo okolicznościach, przyczynachi skutkach wypadku,c) powiadomić służby i organy administracjimorskiej państwa właściwegoprzez wzgląd na usytuowanie statkuw chwili wypadku przy pracy.W pewnych przypadkach kapitanstatku może próbować ukryć fakt zaistnieniawypadku na statku. W takiej sytuacjinależy natychmiast poinformowaćITF, związek zawodowy do którego należymarynarz lub prawnika o zaistniałymwypadku, tak aby pozyskać wiedzę jakwymóc na kapitanie sporządzenie raportuz wypadku, który będzie zgodny z zaistniałąsytuacją. W praktyce zdarzają sięrównież sytuacje, w których proponujesię marynarzowi przyjęcie określonejkwoty pieniędzy, aby nie starał się wymócna kapitanie lub oficerach pokładowychsporządzenia raportu powypadkowego.Takie rozwiązanie jest bardzo niekorzystnedla marynarza, który nie dopilnujesporządzenia ww. raportu, gdyż pozakończeniu leczenia może okazać się, iżjest on całkowicie i trwale niezdolny dowykonywania pracy na morzu, ale nieposiada dokumentów, które poświadcząfakt wypadku na statku, w którym brałudział, co uniemożliwi marynarzowidochodzenie pełnej kwoty odszkodowaniaod armatora/pracodawcy lub firmyubezpieczeniowej.4. Ustalenie stopnia uszczerbkuna zdrowiu marynarza i należnegomarynarzowi odszkodowaniaPodstawą do dochodzenia odszkodowaniaw związku z wypadkiem na statkujest okoliczność, iż marynarz doznałtrwałego uszczerbku na zdrowiu,który to uszczerbek jest potwierdzonyw dokumentach medycznych marynarza.Badanie marynarza po zakończeniujego leczenia, które stanowi podstawędo określenia uszczerbku na jegozdrowiu, jest z reguły przeprowadzaneprzez lekarza wyznaczonego armatora.Lekarz ten w raporcie medycznym(medical report) wskazuje charakteri zakres uszczerbku na zdrowiu. Armatorzy/pracodawcyw układach zbiorowychpracy lub warunkach ogólnychwykonywania pracy obowiązujących naich statkach określają dokładne tabeleprocentowe, w których przyporządkowujesię określone trwałe uszkodzeniaciała do wartości procentowych.Odszkodowania w związku z trwałymuszczerbkiem na zdrowiu należne marynarzowijest ustalane w oparciu alboo stosunek procentowy uszczerbkuna zdrowiu marynarza w stosunku domaksymalnej kwoty odszkodowaniawypłacanej w przypadku całkowiteji trwałej utraty zdolności do wykonywaniapracy na statku albo w oparciuo stawki odszkodowania (Rate ofCompensation) wskazane w układziezbiorowym lub warunkach ogólnychwykonywania pracy na statkach u danegoarmatora.Należy podkreślić, iż zakres ubezpieczeniagwarantowanego dla marynarzaobejmuje tylko zdarzenia związane z podróżąz i na statek oraz zaistniałe na statku.Ubezpieczenie to nie obejmuje zdarzeń,które mają miejsce, gdy marynarze przebywająna lądzie i pozostają w stosunkupracy z armatorem/pracodawcą.THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 20087

Ponadto, nadmienić należy, iż marynarzowinie zostanie wypłacone żadneodszkodowanie przez armatora/pracodawcęlub firmę ubezpieczeniową,jeśli przyczynił się on świadomie dopowstania zdarzenia kwalifikowanegojako wypadek przy pracy lub jeśli znajdowałsię pod wpływem alkoholu lubinnych środków odurzających w trakciewypadku.5. Sugerowane zachowania marynarza,który padł ofiarą wypadkuprzy pracy na statku lub był jegoświadkiemReasumując powyższe rozważania sugerujesię marynarzom, którzy padli ofiarąwypadku przy pracy na statku lub sąjego świadkami szczególnie, gdy ofiarawypadku jest nieprzytomna, aby podjęlinastępujące czynności:a) Dopilnowali lub wymogli na kapitaniei oficerach pokładowych dokonaniewpisu w dzienniku pokładowym(okrętowym) statku informacji, kiedywypadek miał miejsce z podaniem datyi godziny zdarzenia, gdzie - na morzupodając pozycję statku, a w porcie zewskazaniem jego nazwy. Należy równieżokreślić miejsce wypadku na statkutj. np. siłownia statku, pokład, ładowniaR E K L A M Astatku itp. lub też dokładną informację,jeżeli wypadek miał miejsce na terenienabrzeża.b) Sprawdzili czy raport powypadkowyzawiera okoliczności, w jakichwypadek miał miejsce, nazwiska wszystkichświadków wypadku z podaniem ichstopnia lub stanowiska oraz ich pełnymadresem pocztowym miejsca zamieszkania,telefonem kontaktowym, czydołączono do raportu powypadkowegozaświadczenie lekarskie, jeżeli ofiara wypadkuzostała zbadana przez lekarza.c) W razie braku sporządzenia raportupowypadkowego lub wpisu w dziennikupokładowym (okrętowym) sporządziliprotokół we własnym zakresiezawierający ww. dane oraz oświadczeniaświadków zdarzenia. Protokół powinienbyć sporządzony co najmniej w 3 egzemplarzachi potwierdzonym podpisemzłożonym przez wszystkich świadkówzdarzenia.d) Sporządzili ewentualnie dokumentacjęzdjęciową lub filmową z miejscazdarzenia, która powinna zostać niezwłocznieskopiowana i zabezpieczona.e) Zawiadomili właściwe związki zawodowelub ITF, kapitanat portu, policjęw sytuacji, gdy powzięto uzasadnionepodejrzenie, iż wszelkie czynnościpodejmowane przez kapitana zmierzajądo zatuszowania wypadku.f) Wszelka korespondencja dotyczącawypadku przy pracy z kapitanem,agentem, armatorem/pracodawcąlub firmą ubezpieczeniowąpowinna być prowadzona bezwzględniew formie pisemnej z zachowaniemkopii pism przesyłanych do adresatów,gdyż w wielu przypadkach marynarzenie są w stanie wykazać, iż ichuszczerbek na zdrowiu powstał bezpośredniow związku z wypadkiem nastatku, gdyż złożone przez nich dokumentybywają czasami „zgubione”,a marynarz w takiej sytuacji nie posiadażadnego dowodu, iż złożył lubwysłał ww. do np. agenta armatora lubfirmy ubezpieczeniowej.Mateusz Romowiczmateusz.romowicz@op.plwww.lc-mateuszromowicz.eu8 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGOPOZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 8Cykl artykułów o Dynamic Positioning- DP, który prezentowaliśmyPaństwu przez ostatnirok powinien zakończyć się zasygnalizowaniemnowych trendów rozwojowychw technologii DP. Wartotakże zastanowić się nad globalną sytuacjąna rynku pracy dla marynarzyi jej wpływie na przyszłe zapotrzebowaniena kadry morskie w sektorzeoffshore. Nie trudno zauważyć, że,brak równowagi na rynku pracy dlamarynarzy z biegiem lat będzie siępogłębiał. Duże znaczenie ma ciągływzrost światowego tonażu budowanychstatków. Przewidywany niedobóroficerów w 2012 roku spodziewanyjest w przybliżeniu na około 90.000(wg. Drewry/PAL Global Manpower.Sprawozdanie z 2008 roku). Taka informacjanie jest z pozoru niepokojąca,bo nie powinno zabraknąć pracydla oficerów.Jednym z czynników mającychwpływ na brak równowagi rynku pracyjest typ nowego tonażu statków wprowadzanychdo eksploatacji. Obserwujesię fakt przechodzenia młodszychoficerów w kierunku ofert pracy natankowcach i gazowcach, ze względuna wyższy poziom płac na tego typustatkach. To z kolei wpływa na wymaganiapłacowe w tonażu suchym,gdzie zaczyna brakować chętnych dopracy.Napięta sytuacja powstaje takżew “tradycyjnej” żegludze morskiejEuropy Wschodniej, ponieważ zasobyludzkie „podbierane” są przez europejskirynek sektora offshore.Inicjatywy podejmowane przezprzedstawicieli branży morskiejw celu przezwyciężenia niedoborówkadr morskich, to między innymiwalka z armatorami o przyjmowaniei szkolenie większej ilości kadetówna statkach. Paradoks polega na tym,że kadeci chętni do pracy pukająw drzwi agencji pośrednictwa pracyi nie ma dla nich miejsc na pokładachstatków. Wielu armatorów nawet niejest przygotowanych do rozpoczęciajakiegokolwiek programu ukierunkowanegona kadetów, gdyż nie ma nastatkach odpowiedniego zaplecza socjalnegow postaci zapasowych kabin.Dochodzi do tego krótkowzrocznośćniektórych armatorów, przekonanych,że w przypadku trudności kadrowychwystarczy zwrot w kierunku zasobówkadr morskich Europy Wschodniejlub Azji.Podobnie w offshore, oficerowiepo pierwszym kursie podstawowymDP, wciąż napotykają na trudnościw znalezieniu pracodawcy zainteresowanegoich dalszym szkoleniem.Oferty pracy bardziej ukierunkowanesą na oficerów z nieograniczonymświadectwem Dynamic PositioningOperator - DPO, niż na tych, którzyzainwestowali własne pieniądze i czasna poszukiwanie pracy w offshoreprzechodząc pierwszy Basic InductionDP Course.Pozostaje także problem specjalizacjiw DP, polegający na tym, żenawet wśród samych operatorówistnieje coraz silniej zarysowującasię gradacja w ich kwalifikacjach.Armatorzy często poszukują DPOz doświadczeniem na danym typiestatku specjalistycznego szczególnietam, gdzie w grę wchodzą duże pieniądzei ryzyko czynnika ludzkiego.Dochodzą do tego wymagania klienta,który wynajmuje statek specjalistycznycelem wykonania konkretnejoperacji w offshore oraz obostrzeniaw przepisach bezpieczeństwaTHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 20089

i wymaganiach kompanii przemysłuwydobywczo-naftowego.DPO, którzy dla przykładu pracującna statku układającym kablepodwodne chcą przejść np. na statekwspomagający pracę nurków, układającyrurociągi, wiertniczy lub z ROV,mogą napotkać pewne trudnościprzy składaniu aplikacji do nowegoarmatora. Szansą zamustrowania nanowym typie statku specjalistycznegomoże okazać się możliwość pracyjako junior DPO w dublowanej obsadziemostka.Na przestrzeni ostatnich kilku latwypracowano średnie dzienne stawkipłac, które generalnie zadawalają operatorówDP. Pozostaje pytanie o konkurencjęz krajów Europy Wschodniej?Tam także powstają nowe centraszkoleniowe DP. Powoduje to podobnągradację wśród oficerów DPjak w przypadku żeglugi tradycyjnej,a co za tym idzie, także konkurencjęw skali płac.Otrzymanie świadectwa DPO nierozwiąże wszystkich problemów. Takjak w każdej branży wymaga się czujnościzainteresowanych osób, obserwowanianowych trendów i wymagańidących w parze z rozwojem nowychtechnologii.Wspomniana czujność oficera DPpowinna dotyczyć jego samokształceniai nadążania za nowymi trendami technologicznymi.Jest to sprawdzony sposóbwalki z konkurencja, choć sceptycytwierdzą, że nie ma ludzi niezastąpionych.Dzięki uprzejmości dyrekcji firmyKONGSBERG otrzymaliśmy zgodęna opublikowanie wybranych zdjęći informacji o nowych systemachDP - K-Pos.Pytanie: czy ośrodki szkolenioweDP uwzględniają w swoim programieszkoleniowym zapoznanie się kursantówz nowymi systemami K-Pos?Nowa rodzina systemów DP K-PosNowe systemy DP K-Pos posiadająfunkcje, które spełniają wymogi MiędzynarodowejOrganizacji Morskiej (IMO)i wszystkich głównych towarzystw klasyfikacyjnych.Wymogi te spełnia takżeniezależny systemu kontroli „Joystick”.K-Pos otrzymały homologację DetNorske Veritas (DNV) i amerykańskiegoBureau of Shipping (ABS).Rodzina systemów K-Pos składa sięz wielu różnych systemów kontroli DPdopasowanych do szerokich zastosowańna różnych typach statków.Wszystkie systemy oparte są na tejsamej platformie oprogramowaniai osprzętu komputerowego:• odrębny system połączony jest interfejsemz rozdzielnią mocy statkowej,pędnikami azymutalnymi, sterami strumieniowymiza pomocą konwencjonalnychkabli przesyłających sygnały orazlinii szeregowych.• zintegrowane systemy komunikują sięz innymi systemami KONGSBERGtakimi jak K-Chief (automatyki okrętowej)i K-Thrust (kontrola napędu)poprzez podwójny system EthernetLAN.Zaprojektowane tak systemy K-Posposiadają wysoki stopień elastycznościi możliwości ich rozbudowy. Poza tymnowa rodzina K-Pos ma kilka opcjiw celu dostosowania się do różnychwymogów bezpieczeństwa.Podstawowe Systemy DP rodzinyK-Pos:DP-11 Stanowisko samodzielne z jednymsystemem kontroli DP,DP-12 Zintegrowany pojedyńczy systemkontroli DP,DP-21 Stanowisko samodzielne z podwójnymsystemem DP,DP-22 Zintegrowane z podwójnym systememkontroli DP,DP-31 Stanowisko samodzielne z potrójnymsystemem kontroli DP,DP-32 Zintegrowane z potrójnym systememkontroli DP.Elastyczność K-Pos oznacza, że systemyzaprojektowane dla konkretnejklasy DP można łatwo rozbudować dosystemu spełniającego wymogi klasywyższej.Tabela poniżej pokazuje podstawowetypy systemów i możliwościrozbudowy wyposażenia do klasywyższej odpowiadającej standardomIMO.K-Pos OS - stanowisko operatorawystępuje w pojedynczych, podwójnychlub potrójnych konfiguracjach. Każdestanowisko operatora wyposażone jestw wysokiej klasy komputer z systememSystem Klasa wg IMO UwagiWindows oraz płaski ekran monitora -głównego wyświetlacza graficznego doprezentacji danych.Pojedynczy K-Pos OSPodwójny K-Pos OSPotrójny K-Pos OSDP-11/12 Klasa 1 może być rozszerzony do Klasy 2DP-21/22 Klasa 2 może być rozszerzony do Klasy 3DP-31/32 Klasa 2 może być rozszerzony do Klasy 3DP-21/22z DP-11/12DP-31/32z DP-11/12Klasa 3Klasa 3DP-11/12 jako backupDP-11/12 jako backup10 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

Główny wyświetlacz danych graficznychZintegrowany system automatykiIntegracja wszystkich funkcji pozwalającychna monitorowanie i kontrolę całegostatku pozwala na realne korzyścitechniczno-ekonomiczne.Funkcje mogą być tak zintegrowane,by zmniejszyć ogólne zapotrzebowanie naosprzęt i oprogramowanie oraz dodatkoweinterfejsy. To z kolei powoduje mniejszezapotrzebowanie na dodatkowe okablowaniei testowanie urządzeń. Ponadtosystemy zintegrowane oferują znaczniewiększy stopień redundancji, a w związkuz tym większą dostępność do systemui większe możliwości operacyjne.K-Chief - Marine AutomationK-Chief to rozdzielnia całej automatykistatku. System obejmuje funkcjetakie jak:• zarządzanie mocą urządzeń statkowych,• monitorowanie siłowni okrętowej i systemualarmowego,• monitorowanie i kontrola urządzeń pomocniczych,• monitorowanie i kontrola systemu balastowego,• monitorowanie i kontrola ładunku,• ogólnostatkowy tryb kontroli.K-Thrust - Kontrola NapęduK-Thrust monitoruje i kontroluje systemynapędowe statku. System obejmujenastępujące funkcje:• indywidualna kontrola napędu śruby,pędników i sterów strumieniowych,• kontrola w funkcji „Joystick”,• monitorowanie i kontrola napędu - zasilaniepodstawowe,• monitorowanie i kontrola napędu - zasilaniepomocnicze,• awaryjne zatrzymywanie napędu.W zintegrowanym systemie K-Thrustmoże również działać jako backup dlakażdego stanowiska operatora K-Pos,a tym samym zwiększa dostępność dosystemu.Przykład zintegrowanego systemu automatyki pracującego w sieciDodatkowe funkcje i aplikacje nowejrodziny K-PosTryby kontroleraKontroler systemu DP K-Poswypracowuje nastawy napędu statkuw celu utrzymania go na pozycji.Kontroler pracuje w kilku spośródnastępujących trybów:• high precision control,• relaxed control,• green DP ® control.Tryb High Precision zapewniawysoką dokładność utrzymywaniastatku na pozycji bez względu nawarunki pogodowe zużywając tyleenergii, ile potrzeba do precyzyjnegoutrzymania statku na pozycji.Tryb Relaxed wykorzystuje napędbardziej płynnie, rezygnując z precyzyjnegoutrzymywania statku na pozycji.Praca w tym trybie nie może zagwarantować,że statek pozostaniena pozycji i używa się go główniew bardzo dobrych warunkach pogodowych.Tryb Green DP ® używa nielinearnychtechnologii modelu przewidywaniapozycji (Model Predictive Controller(MPC) - Position Predictor),które optymalizują nastawy napędudo precyzyjnego utrzymywania sięna pozycji. Tryb Green DP ® ma zastosowaniewe wszystkich warunkachpogodowych.Przejście między wymienionymtrybami kontrolera K-Pos jest płynnei nie powoduje stanów przeciążenianapędu.Tryby operacyjneStatek może być kontrolowanaw kilku różnych trybach:• w trybie Joystick pozwala operatorowina kontrolę ręczną kursu i pozycjiza pomocą joystick’a,• Joystick High-Speed umożliwiaoperatorowi manewrowanie statkiemręcznie przy normalnych prędkościachtranzytowych i manewrowych,• w trybie Auto Heading automatycznieutrzymuje zadany kurs,• Auto Position automatycznie utrzymujezadaną pozycję i kurs,THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200811

• Mixes Joystick / Auto pozwala operatorowiwybrać automatyczną kontrolęnad osiami przesunięcia bocznego,wzdłużnego oraz myszkowaniastatku,• w trybie Follow Target umożliwiaautomatyczne nadążanie za ROVi innymi obiektami poruszającymi sięw sąsiedztwie statku,• tryb Anhor Assist zapewnia wspomaganiepędników i sterów strumieniowychpodczas manewrów cumowaniapo zadanej trajektorii w przypadkupozostawienia kotwic umożliwiającychodciągnięcie statku od innego obiektulub instalacji w sytuacji awaryjnej,• w trybie Autopilot prowadzi statekna zadanym kursie,• w trybie ROT Pilot pozwala operatorowina manewrowanie statkiem kontrolującjego zmiany prędkości kątowejpodczas obrotu i zmiany kursu,• w trybach Auto Track (przy małejprędkości, przesunięciu skokowymoraz dużej prędkości) przemieszczastatek po zadanej trasie opisanejw punktach zwrotu. Wszystkie trybyAuto Track wykorzystywane są tylkodla celów operacji offshore, a nie dlapotrzeb nawigacji,• w trybie Track Line umożliwia prowadzeniestatku po zadanej trasie zestałym kątem kursowym nad dnem.Oprócz trybów operacyjnychwprowadzono aplikacje dostosowanedo specyfiki pracy statku. Aplikacjete zostały opracowane w celu optymalizacjifunkcjonowania statku i nieograniczają się tylko do tych podanychponiżej. Aplikacje te dopasowuje siępod konkretny statek:• Offshore loading• Cable laying• Pipe laying• Trenching• Dredging• Drilling.K - Pos wyposażone są standardowow wbudowany symulator - trenażerBuild-in Trainer, który oferujeproste symulacje dla operatoraw celach szkoleniowych oraz pomagaprzeanalizować zachowanie się statkupodczas zmian w warunkach eksploatacyjnych.Pomimo oferty firmyKONGSBERG skierowanej do armatorówstatków polegającej na możliwościwymiany starszego oprogramowaniai części urządzeń dorównującemustandardowi K-Pos, wątpliwym jest byarmatorzy skłonni byli ponosić dodatkowekoszty.Dzieje się to wtedy, gdy ich statkiprzechodzą wymagane inspekcje,a istniejący system DP przechodziprzeglądy klasowe. Dlatego wielu operatorówpozostających na starszychstatkach nie spotka w swej karierzestandardu K-Pos. Nie zwalnia to ichjednak z umiejętności posługiwania sięnowym sprzętem w przypadku zamustrowaniana nowych jednostkach.Pomocnym może okazać się wysłanieprośby do ostatniego ośrodkaszkoleniowego, w którym ukończonoAdvanced DP Course, ponieważośrodki te udostępniają informacjedodatkowe operatorom DP, którewarto jest gromadzić inwestując wewłasny poziom kompetencji.Na zakończenie podajemy Państwuuaktualnioną listę istniejących i nowoakredytowanych ośrodków szkoleniowychDP:http://www.nautinst.org/training/pdf/DPtrainingCentres.pdfBogusław Sokołowski12 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

MORSKA DANIADania, kraj leżący na ponad400 wyspach i liczący 5,4mln mieszkańców jest skazanana morze. Dowodem tego jest nietylko jej historia, ale również dzieńdzisiejszy.Już w latach 80. ubiegłego wieku,pomimo wysokich kosztów marynarzyduńskich oraz sztywnych zasadich zatrudniania pod flagą tego kraju,flota duńska doświadczyła znacznegowzrostu. Ze względu na wysokie kosztyeksploatacji wielu armatorów duńskichprzeflagowywało jednak statkipod wygodne bandery. Wprowadzeniew 1988 roku drugiego rejestru duńskiego(DIS) zdecydowanie poprawiłoich sytuację w tym zakresie. PrzepisyDIS pozwoliły armatorom na płaceniepensji netto marynarzom duńskimi jednocześnie - na negocjowanie zezwiązkami zawodowymi innych krajówumów zbiorowych, uwzględniających(zazwyczaj niższe) koszty utrzymaniaw tych krajach.W efekcie rozwoju floty w latach1988 - 2004 liczba marynarzy na statkachduńskich wzrosła z 8000 do14 000, w tym Duńczyków - z 7000do blisko 10 000. W tym samym czasieliczba statków pod banderą tego kraju(ok. 500) nie uległa zmianie, natomiastzdecydowanie wzrósł łączny tonaż floty,z 6,4 mln DWT do 10 mln DWT. Daniajest obecnie wiodącą potęgą żeglugowąw Europie. Z biur w Kopenhadzei innych miastach tego kraju zarządzanajest flota (pod banderami duńskimii wygodnymi) licząca ogółem ok. 50mln DWT. Jest to nie tylko efekt tradycyjnychzwiązków Danii z morzem, aleteż mądrej, konsekwentnej polityki morskiejoraz istniejącego nieprzerwanieduńskiego systemu edukacji morskiej.Takie firmy armatorskie jak APMØller-Maersk, DFDS, Torm, Clipperczy Unifeeder są powszechnie znane.W roku 2003 dochody duńskiegoprzemysłu żeglugowego osiągnęły 21mld dolarów USA - i były najwyższymiw historii. Wart 10,8 mld USD programbudowy nowych statków w kolejnychtrzech latach zapewnił podwojenie flotyi zwiększenie zatrudnienia na lądzie,a także bardzo dobre perspektywy dlamarynarzy.Dalszy szybki rozwój i konkurencyjnośćduńskiej żeglugi bierze sięw dużej mierze z faktu, iż od roku 2002wprowadzono tam dobrze przemyślanypodatek tonażowy. Zaowocowałoto nie tylko rozwojem floty i wzrostemzatrudnienia marynarzy, ale też znaczącymrozwojem firm związanychz przemysłem żeglugowym i wzrostemzatrudnienia w tym sektorze na lądzie.W roku 2003 dokonano w Danii analizyzatrudnienia w duńskim przemyślemorskim (Vækststrategien). Okazałosię, że daje on 75 - 80 tys. miejsc pracy,wspieranych dodatkowo przez 35 - 40tys. osób z innych gałęzi gospodarki,których działalność bezpośrednio związanajest z klastrem morskim. Ogółemwięc 110 - 120 tys. osób w Danii mazwiązek z przemysłem żeglugowym.Ponieważ znaczna część floty czarterowanejod obcych armatorów jestzarządzana z biur w Danii, generujeto dodatkowe zyski dla gospodarkikraju, a także kolejne miejsca pracy dlamarynarzy kończących karierę morskąoraz absolwentów takich kierunkówstudiów jak biznes, prawo, administracjaitd.Szybki rozwój floty powodowałoczywiście powszechnie znane kłopotyz kadrami morskimi. Po wielulatach doświadczeń z malejącą liczbąkandydatów do szkół morskich StowarzyszenieArmatorów Duńskich (DSA- Danish Shipowners’ Association)poprosiło Centrum Badań nad Młodzieżą(The Center for Youth Research)na uniwersytecie Roskilde (CefU)o przeprowadzenie analizy czynnikówwpływających na wybór przez młodychludzi kierunku studiów. Wyniki zakończonychw roku 2003 badań pozwoliłyTHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200813

na sformowanie kilku istotnych zaleceńzmieniających stare zasady rekrutacji.W akcji rekrutacyjnej do szkół morskichw Danii szeroko wykorzystywanyjest Internet, a także coroczne “targipracy”, w których zwykle uczestniczy40 - 50 tys. młodych ludzi. W duńskiejtelewizji i prasie ukazują się liczne publikacjezachęcające do podejmowaniastudiów w szkołach morskich. Zbudowanyw roku 1933 statek szkolny“Danmark” jest co roku wykorzystywanyby absolwentom szkół podstawowychz całej Danii dać szansę zapoznaniasię w czasie tygodniowych rejsówz życiem i pracą na morzu. W ich trakciemłodzież poznaje system szkoleniaoficerów, ale także kadr lądowych dlażeglugi, spotyka się ze studentami kierunkówmorskich uczelni i oficeramifloty handlowej. Wizytując stocznie zapoznająsię oni również z konstrukcjąnowoczesnych statków.Sprawy edukacji morskiej w Daniisą przedmiotem zainteresowania RadyEdukacji Morskiej, członkami którejsą przedstawiciele armatorów i stowarzyszeńmarynarzy, wykładowcówi studentów, duńskiej marynarki wojenneji administracji morskiej. Radajest ciałem doradczym dla państwowejadministracji morskiej (DMA).DMA odpowiada za szkolnictwomorskie, statki szkolne i ośrodki szkoleniowe.Cały system kształcenia kadrmorskich obejmował 3 szkoły i dwastatki żaglowe do szkolenia marynarzyszeregowych, jedną szkołę dla szkoleniaoficerów oraz jedną - do szkoleniakadr dla żeglugi przybrzeżnej,1 prywatny ośrodek szkolenia oficerówna symulatorach, 4 szkoły szkolące mechanikówi 6 ośrodków szkolenia przeciwpożarowegoitd.W czasie dokonanej reformy szkolnictwamorskiego w Danii zamkniętodwie szkoły morskie (Maritimt UddannelsescenterVest w Esberg/Fanoe),oraz szkoły mechaników okrętowychw Aalborgu i Odense. Zdecydowanosię bowiem skoncentrować szkoleniew mniejszej liczbie ale silniejszych,lepiej wyposażonych i prowadzonychośrodków z lepszymi kadrami.Rząd duński wspiera szkoleniewysokokwalifikowanych marynarzyna przykład poprzez dostosowywanieprogramów szkolenia do potrzebarmatorów. Podstawowe szkolenie nawszystkich poziomach jest subsydiowanez pieniędzy publicznych, a jegoefektem jest zabezpieczenie dopływukadr do morskiego sektora gospodarki.Przede wszystkim (w pierwszymokresie) w charakterze marynarzy,a następnie, jeśli wybiorą pracę na lądzie- w firmach powiązanych z żeglugą(stocznie, agencje, dostawcy, firmyarmatorskie).W pierwszych latach obecnej dekadynabór do szkół morskich w Daniiwynosił ok. 200 studentów rocznie, cojednak nie zaspokajało pełnego zapotrzebowaniarosnącej floty. Obecniesam A.P. Moller-Maersk szkoli blisko90 proc. marynarzy duńskich i w ciąguostatnich 15 lat podwoił ich liczbę do200 rocznie (ponadto szkoli około 230w Indiach, na Filipinach i w WielkiejBrytanii). Według duńskiej administracjimorskiej obecnie we wszystkich ośrodkachszkoleniowych tego kraju treningodbywa łącznie 2 416 studentów.Być może złoty okres rozwoju żeglugiw Danii zbliża się do końca. KomisjaEuropejska z niesmakiem przygląda sięliczącemu sobie niemal stulecie systemowikonferencyjnemu w żegludze.Jednocześnie rozpoczęła dochodzeniew sprawie nabycia przez AP MØller-Maersk za cenę 2,3 mld Euro kontenerowegogiganta P&O Nedlloyd. Tei niektóre inne działania podejmowaneprzez KE nie tworzą najlepszego klimaturównież dla duńskiego przemysłużeglugowego i powodują tam rosnącezaniepokojenie.W lutym 2008 A.P. Moller-Maerskogłosił decyzję o zwolnieniu około 200duńskich stewardów i marynarzy szeregowychz kontenerowców i zbiornikowcówpod flagą duńską i zastąpieniaich marynarzami innych narodowości.Krok został podyktowany pogarszającąsię kondycją finansową armatora. Byćmoże, biorąc pod uwagę obecną globalnąsytuację gospodarczą, zbliżają siędla duńskich przedsiębiorstw żeglugowychlata chude. Warto jednak, byśmyuczyli się od Duńczyków budowy klastramorskiego i dbania o gospodarkęoraz szkolnictwo morskie, bo na nichwzrastały największe potęgi obecnegoświata.Jerzy Puchalski14 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

WYNIKI INSPEKCJI PARIS MOUWielu marynarzy podpisująckontrakt zastanawia się czystatek, na którym lada dzieńrozpoczną pracę będzie bezpieczny.Ciężko jest odpowiedzieć na to pytanie,jednak pomocą w tej kwestii mogąbyć listy klasyfikujące rejestry bander napodstawie wyników niezapowiedzianychinspekcji (dotyczących m. in. stanu technicznegostatków) dokonywanych przezPort State Control. Listy te publikowanesą przez odpowiednie dla danego rejonuŚwiata organizacje, w przypadku Europyjest to Paris Memorandum of Understandingon Port State Control (ParisMoU). W tabeli obok zaprezentowanazostała lista opublikowana w połowiebr. obejmująca dane z inspekcji dokonanychw latach 2005-2007.Bandery pogrupowane są w trzechczęściach listy: białą, szarą i czarną. Jedynymkryterium zakwalifikowania doposzczególnej części jest procent kontroliPSC kończących się zatrzymaniemstatku, co w przypadku mało licznychrejestrów może skutkować znaczną degradacjąna liście już w przypadku problemówz jedynym statkiem danej bandery.Jeżeli bandera statku znajduje się naczarnej liście może być to dla marynarzazwiastunem przyszłych kłopotów.Poniżej publikujemy adresy internetowe,pod którymi można znaleźć wynikikontroli w poszczególnych rejonachŚwiata.Paris MoU - Europa i PółnocnyAtlantyk: http://www.parismou.orgTokyo MoU - Azja i Pacyfik:http://www.tokyo-mou.orgBlack Sea MoU - Morze Czarne:http://www.bsmou.orgMediterranean MoU - MorzeŚródziemne: http://www.medmou.orgAbuja MoU - Zachodnia i ŚrodkowaAfryka: http://www.medmou.org/west_africa.htmlIndian Ocean MoU - Ocean Indyjski:http://www.iomou.orgUS.CG - Ameryka Północna:http://www.uscg.mil/hq/g-m/pscweb/index.htmViňa del Mar Agreement - AmerykaPołudniowa: http://cgmix.uscg.mil/psixhttp://www.acuerdolatino.int.arCaribbean MoU - Karaiby:http://www.caribbeanmou.orgBandera statku nie oznacza jegoprzynależności narodowej, a jestona jedynie dobrowolnym wyboremarmatora. Obecnie wybór banderyzdeterminowany jest przede wszystkimprzez względy czysto finansowe.Armatorzy mogą także wybierać rejestrypod względem ich wymagańdotyczących stanu technicznegostatków, dlatego też można wskazywaćwśród rejestrów te bardzo liberalnedla armatora, jak i te, które sąniezwykle restrykcyjne, przez co teżprestiżowe.Wg. opublikowanej przez Paris MoUlisty w ścisłej czołówce rejestrów znajdujesię rejestr Francji, która rok temubyła na drugim miejscu, a ubiegłorocznylider, rejestr Finlandii, spadł na miejsce7. Warto zwrócić uwagę na takie rejestryjak Bermudy czy Chiny, które awansowałyo kilka „oczek” i zajmują odpowiednio2 i 3 miejsce na liście. Na białąlistę z szarej w tym roku awansował rejestrIndii oraz rejestry: Rosji, Estonii,Irlandii, Vanuatu, Iranu i Szwajcarii.W białej liście utrzymują się takżetakie rejestry jak: Wyspy Bahama, Cypr,Malta czy Antigua i Barbuda, które choćokreślane są mianem „tanich bander”,aby nie stracić swojego prestiżu utrzymująwysokie wymagania stanu technicznegorejestrowanych statków.Niestety nasz krajowy rejestr w obecnej,jak i poprzedniej edycji listy znajdujesię w jej szarej części. Aż 9 statków pływającychpod biało - czerwoną na 174inspekcje zostało zatrzymanych w latach2005-2007 i jest to wynik porównywalnyz tym osiągniętym w latach 2003-2005,gdzie na 145 inspekcji, siedem z nich zakończyłosię zatrzymaniem statku.Na koniec zwracamy uwagę, na„czarny ogon” listy, na którym wciążpozostają rejestry takie jak Korea Południowai Albania, gdzie zatrzymywanyjest co trzeci kontrolowany statek!qbTHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200815

Pozycja w latach2003-05Pozycja w latach2005-07BanderaBIAŁA LISTAIlość inspekcji w latach2005-072 1 Francja 313 111 2 Bermudy 300 112 3 Chiny 280 15 4 Szwecja 1001 113 5 Wielka Brytania 1682 246 6 Niemcy 1243 191 7 Finlandia 587 719 8 Singapur 997 154 9 Wyspa Man 929 1510 10 Dania 1271 2317 11 Filipiny 185 17 12 Holandia 2932 6513 13 Wyspy Marshalla 1629 3416 14 Włochy 1210 248 15 Norwegia 2626 6315 16 Luksemburg 161 118 17 Wyspy Bahama 3603 10024 18 Grecja 1557 4021 19 Hong Kong, Chiny 1190 3014 20 Liberia 3430 10119 21 Hiszpania 253 422 22 Antigua i Barbuda 4562 1559 23 Portugalia 530 1331 24 Cypr 2709 9527 25 Belgia 184 326 26 Gibraltar 905 3125 27 Barbados 381 1136 28 Vanuatu 128 252 29 Indie 155 333 30 Malta 4470 22223 31 Wyspy Kajmana 390 1441 32 Irlandia 163 442 33 Rosja 2692 15320 34 USA 181 628 35 Izrael 35 048 36 Estonia 171 640 37 Iran 243 1037 38 Szwajcaria 72 1SZARA LISTA39 39 Japonia 62 130 40 Antyle Holenderskie 749 4343 41 Tunezja 46 151 42 Rumunia 44 138 43 Malezja 96 444 44 Polska 174 9- 45 Wyspy Owcze 106 535 46 Arabia Saudyjska 53 246 47 Łotwa 136 747 48 Litwa 270 16Ilość zatrzymań statkóww latach 2005-0716 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

34 49 Korea Południowa 189 11- 50 Wyspa Cooka 44 253 51 Chorwacja 205 1259 52 Tajwan 37 2- 53 Dominikana 34 2- 54 Austria 34 263 55 Turcja 1862 12832 56 Azerbejdżan 105 845 57 Bułgaria 310 2350 58 Tajlandia 226 1856 59 Maroko 156 1366 60 Algieria 123 1254 61 Dominika 136 14CZARNA LISTA60 62 Ukraina 568 5357 63 Mongolia 47 7- 64 Lebanon 149 1749 65 Panama 7368 594- 66 Jamajka 54 861 67 Egipt 160 2058 68 Belize 636 6764 69 St. Vincent i Grenadyny 2445 27867 70 Kambodża 590 8473 71 Honduras 84 1668 72 Syria 176 31- 73 Św. Kitt i Navis 136 26- 74 Sierra Leone 131 2670 75 Gruzja 822 140- 76 Słowacja 280 5772 77 Komory 446 9375 78 Albania 300 7869 79 Boliwia 36 1476 80 Korea Północna 336 107THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200817

UBEZPIECZENIA MORSKIEUBEZPIECZENIA ARMATORSKIE P&IIstota ubezpieczeń morskichUbezpieczenia morskie (marine insurances)to jedna z najważniejszychinstytucji prawa morskiego i niezbędnyelement współczesnego obrotu morskiego.Morze przynosi wiele niebezpieczeństwi każda działalność z nimzwiązana obarczona jest znacznym ryzykiemponiesienia szkody. Celem ubezpieczeńmorskich jest pokrywanie szkódpowstających w wyniku różnorodnychniebezpieczeństw związanych z żeglugąi handlem morskim. Ubezpieczeniemorskie polega na rozłożeniu ryzyka,a następnie skutków wystąpienia zdarzeńna dużą ilość ubezpieczanych podmiotów(armatorów lub czarterujących).Uiszczają one ubezpieczycielom odpowiedniejwielkości składki, z którychpotem wypłacane są, w razie wystąpieniazdarzenia objętego ubezpieczeniem, odszkodowania,mające na celu refundacjęponiesionych strat. Dlatego też, rosnącawielkość i wartość statków i przewożonychnimi ładunków oraz potencjalnyzakres szkód, jakie mogą one (statki orazładunki niebezpieczne i szkodliwe) wyrządzićśrodowisku i otoczeniu, wymagająodpowiedniego potencjału finansowegoubezpieczycieli, którzy zapewniająochronę ubezpieczeniową przed tego rodzajustratami. Wysokość szkody jestczęsto tak wielka, że refundacja wykraczapoza możliwości samych ubezpieczycieli.Dlatego zabezpieczają się oni, w celurozłożenia ryzyka, w międzynarodowychinstytucjach ubezpieczeniowych lub finansowych,które posiadają większemożliwości finansowe. Taki proces nazywasię reasekuracją. Możliwa jest równieżdalsza redystrybucja ryzyka ponoszonegoprzez ubezpieczycieli, która zapewniarealizację ogromnych odszkodowań np.w wyniku zanieczyszczenia środowiskanaturalnego.Ubezpieczenia morskie są ubezpieczeniamidobrowolnymi powstającymina podstawie umowy. Stronami umowysą ubezpieczyciel (insurer, underwriter),którego podstawowym obowiązkiemjest wypłacenie odszkodowania za szkodypowstałe wskutek niebezpieczeństwzwiązanych z żeglugą morską oraz ubezpieczający(insurance taker, nominal assured),który musi w ustalonym terminie zapłacićskładkę. Ubezpieczający może byćzarazem ubezpieczonym, ale nie musi.Może on zawrzeć umowę ubezpieczeniana rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).Obowiązkowo natomiast należy zawrzećubezpieczenie dotyczące odpowiedzialnościza zanieczyszczenie morza olejamii przewozów pasażerskich.Organizacja ubezpieczeń morskichIstotną cechą ubezpieczeń morskich jestich międzynarodowy charakter i silnewzajemne powiązanie poszczególnychrynków ubezpieczeniowych, wśródktórych dominującą rolę przypisać należyrynkom anglosaskim (W. Brytania,USA). Związana jest z tym powszechnaakceptacja anglosaskiego systemu prawnegoi organizacyjnego, w tym wzorcowychpolis i standardowych warunkówubezpieczeniowych. Naturalnie sprzyjato jednolitości światowej praktyki ubezpieczeniowej.Ubezpieczenia morskiewchodzą do kategorii gospodarczychubezpieczeń majątkowych, obejmującychubezpieczenia mienia i odpowiedzialnościcywilnej (OC). Poza tymzakresem natomiast znajdują się ubezpieczeniaosobowe (np. ubezpieczeniana życie lub od następstw nieszczęśliwychwypadków załóg i pasażerów),do których zastosowanie mają właściweprzepisy kodeksu cywilnego (art. 829-834). Natomiast do ubezpieczeń majątkowychstosuje się kodeks morski (art.292-338), a w zakresie w nim nieuregulowanym- kodeks cywilny.Ubezpieczenia morskie dzieli się na:- ubezpieczenia armatorskie (shipownerinsurances) obejmujące ubezpieczeniastatków (hull insurances, casco),ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej(liability insurances) i ubezpieczeniafrachtu (freight insurances),- ubezpieczenia ładunków (cargo),- ubezpieczenia stoczniowe (builders`risk insurances) np. statki w budowie,18 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

- ubezpieczenia rybołóstwa morskiego(fishery risks insurances) np. sprzętułowczego, połowu oraz- ubezpieczenia związane z morskądziałalnością wydobywczą (offshoreinsurances).Dwa główne działy ubezpieczeńmorskich uwzględniające przedmiotubezpieczenia to ubezpieczenia statkówi ubezpieczenia ładunków. Trzecimistotnym działem ubezpieczeń jest ubezpieczenieryzyk związanych z odpowiedzialnościącywilną armatorów i innychpodmiotów zajmujących się eksploatacjąstatków, prowadzonych na warunkach„klubowych”. Warunki te różnią się odklasycznej umowy ubezpieczenia, coprzedstawiam poniżej.Ubezpieczenia armatorskie - P&ISzczególne znaczenie na międzynarodowymrynku ubezpieczeń przypisaćnależy armatorskim towarzystwomubezpieczeń wzajemnych tzw.Klubom P&I (Protection and IndemnityAssociations). Kluby armatorskieoparte na zasadzie wzajemności zaczęłytworzyć się w połowie XIX w.(pierwszy klub powstał w Londyniew 1855 r.) jako odpowiedź na monopolubezpieczycieli indywidualnych,którzy utrzymywali składki ubezpieczeniowena bardzo wysokim poziomie(m. in. ubezpieczyciele Lloyda).Wówczas jeszcze ich celem było ubezpieczaniestatków od ryzyk morskich,jednak kiedy przerwano monopol,stowarzyszenia stały się niepotrzebnedo tego rodzaju ubezpieczeń. Wtedyjednak odrodziły się one dla innych celów- wraz z rozwojem żeglugi zwiększyłosię bowiem zapotrzebowanie naubezpieczenie od niebezpieczeństw,na których powstanie miało wpływzachowanie samego ubezpieczonego,jak np. odpowiedzialność w stosunkudo właściciela ładunku, do pasażeralub członka załogi, pracownika portuitp. Z biegiem czasu liczba ryzyk ubezpieczanychw ramach klubów rosłai zaczęła obejmować takie zdarzeniajak koszty leczenia i pogrzebów, kosztyrepatriacji załóg, koszty wysyłania zagranicę marynarzy w razie koniecznościuzupełnienia załóg, utrata rzeczyosobistych marynarzy, obowiązek usunięciawraku, kary jakie ponosi armatorw związku z łamaniem przepisów celnychi imigracyjnych przez członkówzałóg, czy kary z tytułu zanieczyszczeniaśrodowiska. Niektóre kluby zapewniająponadto ochronę ubezpieczeniowąw związku z kosztami i wydatkamiwynikłymi z roszczeń odnoszącychsię do frachtu, przestojowego, a takżekosztów poniesionych w związku z zatrzymaniemstatku w wyniku strajkuzałogi lub robotników w porcie.W odróżnieniu od ochrony ubezpieczeniowejotrzymywanej w trybie umowyubezpieczenia w zamian za składkę,typowe ubezpieczenie w ramach klubuarmatorskiego odznacza się następującymicechami:- ubezpieczenie ma charakter wzajemny,to znaczy, że każdy ubezpieczonyjest równocześnie ubezpieczycielemi odwrotnie,- ochrony ubezpieczeniowej nie nabywasię w zamian za ustaloną z góry składkę,nie ma więc ono ceny; świadczeniewzajemne za ochronę ubezpieczeniowąpolega na zobowiązaniu do świadczeńna rzecz pozostałych członków klubu -są to udziały, z których pokrywa się ryzykawedług zasad określonych w tzw.warunkach klubowych,- klub jest organizacją samopomocy gospodarczeji w zasadzie nie ma na celuosiągnięcia zysku (są organizacjami nonfor profit); armatorzy (czarterujący)zrzeszają się w klubach, które są właściwiepod ich kontrolą,- w ubezpieczeniu w klubach armatorskichnie występuje suma ubezpieczenia(z nielicznymi wyjątkami),wyznaczająca zwykle górną granicęodpowiedzialności ubezpieczyciela, odpowiedzialnośćklubu jest w zasadzienieograniczona, wyjątek stanowi jedynieryzyko odpowiedzialności za zanieczyszczenieśrodowiska olejami,- kluby armatorskie nie tylko wypłacająodszkodowanie, ale we wszystkichprzypadkach, w których mogłabybyć zaangażowana odpowiedzialnośćklubu, same w zasadzie prowadzą negocjacjez osobami składającymi roszczeniaw stosunku do armatorów(czarterujących) - członków klubu, zapewniajączastępstwo w sprawach spornych.Korespondenci klubowi są bowiemrozsiani po całym świecie, częstonawet w niewielkich portach.- kluby ubezpieczają tylko normalneczynności handlowe. Natomiast armatorzy(czarterujący) będący członkamidanego klubu mogą uznać, że dane ryzykowykraczające poza tą definicję będzieobjęte ubezpieczeniem.System ubezpieczeń wzajemnychw klubach armatorskich jest taki, iż armatorzgłasza do ubezpieczenia stateki wnosi obliczony w stosunku do każdejtony rejestrowej brutto, udział prowizoryczny(advance call). Z ogólnejsumy udziałów dokonuje się wypłatodszkodowań stosownie do regulaminudanego klubu. Jest taka możliwość, żena zakończenie okresu rozliczeniowego,czyli tzw. roku polisowego, wskutekdużej ilości wypłacanych odszkodowań,zajdzie konieczność zapłaceniadodatkowego udziału (additional call).Rok wszystkich klubów rozpoczyna sięi kończy o godzinie 12.00 w dniu 20lutego, co związane było z tradycyjnymotwarciem żeglugi na Morze Bałtyckiepo zimowej przerwie. Pozostałe na zakończenieroku nadwyżki mogą zostaćzwrócone członkom klubu lub zaliczonena następny rok polisowy. Pobieranieudziału w prostej proporcji do tonażurejestrowego brutto miało swoje uzasadnieniewówczas, kiedy statki byływ dużym stopniu jednorodne i wystawionena podobne ryzyka. Dzisiaj pojawiłosię wiele ryzyk na jakie wystawienisą poszczególni armatorzy, powstającychw zależności do typu statku, jegowielkości, przeznaczenia i zatrudnie-THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200819

nia. Kluby muszą więc tak kalkulowaćudział, by nie dopuścić do sytuacji, żejeden z armatorów finansuje w istociedrugiego. Poszczególne kluby opracowująi publikują rokrocznie własnereguły działalności, które mają na celuokreślenie sposobu pobierania udziałów,a także zakresu ubezpieczenia orazzasad i wyłączeń stosowanych przy realizacjiodszkodowania. Trzeba dodać, żeoprócz ubezpieczenia wzajemnego, istniejew niektórych klubach możliwośćubezpieczenia odpowiedzialności cywilnejna warunkach klasycznej umowyubezpieczenia, czyli możliwość nabyciaochrony ubezpieczeniowej w zamian zaustaloną z góry ostateczną składkę.Kluby armatorskie zorganizowanesą najczęściej jako osoby prawne występującew postaci spółki jawnej (partnership)lub spółki z ograniczoną odpowiedzialnością(limited company). Zarządklubu spoczywa z reguły w rękach komitetuskładającego się z przedstawicieliarmatorów (czarterujących) - członkówklubu. Komitet ten podejmuje w zasadziebezpośrednio wszystkie decyzjedotyczące działalności klubu. Kluby armatorskiepowstały w Anglii i do dzisiajLondyn jest światowym centrum tegotypu ubezpieczenia. Omawiana formadziałalności ubezpieczeniowej cieszy sięw praktyce ogromnym zainteresowaniem- 13 klubów zrzeszonych w InternationalGroup of P&I Clubs (w tym7 w samym Londynie, 1 w Newcastle,1 w USA, 1 w Japonii i 3 w Skandynawii)grupuje ponad 90% światowego tonażui 50% wszystkich statków. Niektórez tych klubów występują jako reasekuratorzyw stosunku do dalszych klubóww Anglii i za granicą. W celu dokonywaniaw ramach porozumienia wzajemnychoperacji reasekuracyjnych jest konieczne,by warunki ubezpieczenia w poszczególnychklubach nie różniły się od siebieistotnie. Możliwość reasekuracyjna jestogromna bowiem wynosi nawet 5,5 miliardadolarów na jedno zdarzenie. Takwysokie odszkodowania są możliwew przypadku zanieczyszczeń w środowiskunaturalnym.Piotr RadwańskiWykaz źródeł:Jan Łopuski, Prawo morskie, t. II, Prawożeglugi morskiej, Bydgoszcz-Toruń2000Jerzy Młynarczyk, Prawo Morskie, Gdańsk2002R E K L A M AZ. Brodecki, J. Figarski, Z. Kamiński,A. Sołtys, Ubezpieczenia morskie, Gdańsk1979InternetW następnym numerze:Rodzaje ryzyk i wyłączenia w zakresieubezpieczeń armatorskich (P&I, Casco).Pojęcia:Przedmiotem ubezpieczenia morskiegomoże być każdy przedmiot majątkowyzwiązany z żeglugą morską, dający sięocenić w pieniądzu.Polisa jest dokumentem stwierdzającymzawarcie umowy ubezpieczenia. Polisamoże być imienna lub na okaziciela.Suma ubezpieczenia to suma, na którąubezpieczono przedmiot, nie może przekraczaćjego wartości, ubezpieczyciel odpowiadado tej sumy z każdego wypadkuobjętego ubezpieczeniem.Reasekuracja powstaje między reasekuratorema ubezpieczycielem (nazywanym„cedentem”) poprzez zawarcie umowyreasekuracyjnej, która przenosi na reasekuratoraczęść ryzyka ponoszonegoprzez ubezpieczyciela w zamian za częśćodstąpionej reasekuratorowi składki.20 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

PIRACTWO MORSKIE W AFRYCEWody opływające Afrykę odwielu lat uchodzą za miejsce,w którym zaobserwowaćmożna dużą aktywność pirackichgrup przestępczych. Obszarami szczególnieniebezpiecznymi dla marynarzyi jednostek floty handlowej jest RógAfryki (wybrzeża Somalii), ZatokaGwinejska (wybrzeża Nigerii i GwineiRównikowej), a także Tanzania.Piracy Reporting Centre (PRC)z Kuala Lumpur, czyli wiodąca instytucjazajmująca się monitorowaniemprocederu jakim jest piractwo morskiealarmuje. Według najnowszego raportuopublikowanego przez tę instytucjęma miejsce wzrost liczby ataków nastatki. W okresie od stycznia do końcawrześnia 2008 roku odnotowano aż199 aktów piractwa na całym świecie.W stosunku do roku ubiegłego zauważyćmożna znaczny wzrost przemocyna morzach i oceanach. W tym czasieuprowadzono aż 31 jednostek, odnotowanowejście na pokład 115 statkóworaz ostrzelano 23 jednostki flotyhandlowej. Według szacunków PRCw ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy2008 roku zabito 9 marynarzy, a 7nadal pozostaje zaginionych.Miejscami, w których piraci atakowalinajczęściej okazały się wodyopływające Somalię, Nigerię, a takżeIndonezję. Statystyki malezyjskiegocentrum są alarmujące. Zatoka Adeńska,a także północna i północnowschodniaczęść wybrzeża Somaliiokazały się jednym z najniebezpieczniejszychmiejsc na świecie pod względemliczby aktów przemocy morskiej.Zaledwie od stycznia do końca września2008 roku odnotowano tam aż 63przypadki piractwa, co stanowi prawiejedną trzecią wszystkich zgłoszonychnapaści. Pierwsze miejsce wśród najbardziejzagrożonych obszarów zajmujeZatoka Adeńska, w której piracizaatakowali aż 51 razy. 12 aktówprzemocy miało miejsce u wybrzeżySomalii. W tym regionie świata piracisą najczęściej uzbrojeni w broń automatyczną,a także w ręczne granatnikiprzeciwpancerne (RPG).Nigeria zajmuje drugie miejsce podwzględem liczby aktów przemocy.Od stycznia do końca września 2008roku Piracy Reporting Centre odnotowałow tym regionie świata 24 przypadkinapaści. Lagos nadal pozostajew czołówce najniebezpieczniejszychportów świata. Do malezyjskiegocentrum zgłoszono 20 aktów przemocyw tym największym nigeryjskimporcie. Szczególną ostrożność należytakże zachować w regionie delty Nigru.Piracy Reporting Centre zwracafoto: Łukasz Głowalarównież uwagę, że problem napaści najednostki floty handlowej jest znaczniepoważniejszy niż wynika to zestatystyk. Dzieje się tak, ponieważ niewszystkie akty piractwa morskiego sązgłaszane.W pierwszym półroczu 2008 rokunajwięcej przypadków napaści nastatki przebywające na wodach afrykańskichodnotowano w Tanzanii,gdzie piraci uderzyli aż 7 razy, a takżew Ghanie (3) i w Angoli (2). Po jednejnapaści zgłoszono w Kongo, DemokratycznejRepublice Konga, GwineiRównikowej, Wybrzeżu Kości Słoniowej,Kenii, Liberii, Togo i w Maroko.Do najbardziej niebezpiecznych obszarówmorskich w Afryce należą: wybrzeżaSomalii, Zatoka Adeńska (wyspaAbd Al-Kuri), Nigeria (port Lagos,rzeka Bonny, port Harcourt, rzeka Calabar,port Apapa, port Tin Can), Ghana(port Tema), Angola (port Luanda),Wybrzeże Kości Słoniowej (Abidżan),Gwinea Równikowa (obszary wokółwyspy Bioko), Tanzania (Dar Es Salaam,port Tanga), DemokratycznaRepublika Konga (Boma), Togo (portLome), Liberia (port Monrovia) orazKongo (Pointe Noire).O zuchwałości piratów przekonałasię załoga ukraińskiego statku Faina.Do ataku i uprowadzenia jednostkiTHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200821

doszło w dniu 25 września 2008 roku.Zaznaczyć należy, iż Faina przewoziłana swoim pokładzie dość niecodziennyładunek, jakim było uzbrojenie m.in.33 czołgi T-72 produkcji rosyjskiej,a także amunicję i broń przeciwlotniczą.Porwano również 21 osobowązałogę statku składającą się z obywateliUkrainy, Łotwy i Rosji. Początkowonapastnicy grozili wysadzeniemuprowadzonej jednostki w powietrze,lecz po kilku tygodniach zrezygnowaliz tego pomysłu, a następnie zażądalizapłacenia okupu. Pierwotnie jego wysokośćopiewała na sumę 20 milionówdolarów, lecz po negocjacjach obniżonokwotę do 8 milionów. Istnieje obawa,że broń oraz czołgi mogą dostaćsię w ręce rebeliantów, dlatego Fainacały czas jest otoczona przez amerykańskieokręty, a na miejsce zdarzeniaprzybędzie również rosyjska fregata.Do kolejnego ataku w Rogu Afrykidoszło w dniu 9 października 2008roku, kiedy to grupa uzbrojonych mężczyzn„podeszła” za pomocą szybkichłodzi motorowych do burty drobnicowca.Następnie napastnicy dostalisię na pokład statku i uprowadzili jednostkękierując ją w stronę wybrzeżaSomalii, a 21 członków załogi statkuzostało porwanych. Zdarzenie miałomiejsce podczas gdy jednostka przechodziłaprzez Zatokę Adeńską.Innym przykładem przemocy morskieju wybrzeży Afryki może być atakna masowiec MV Sumy, do któregodoszło 14 kwietnia 2008 roku w nigeryjskimporcie Lagos. Czterech mężczyznuzbrojonych w noże w godzinachnocnych dostało się na pokładstatku, po czym jako zakładnika wzięłojednego z członków załogi. Napastnicyzachowywali się agresywnie,związali dwóch marynarzy. W międzyczasieinny z marynarzy zauważyłatak intruzów i uruchomił proceduryalarmowe. Słysząc alarm rabusie ucieklido swojej łodzi ze zrabowanymirzeczami. Nie było ofiar śmiertelnych.Władze portu Lagos zostały powiadomioneo zdarzeniu.Natomiast w Tanzanii rabusiemorscy zaatakowali w dniu 22 kwietniakontenerowiec Sean Rickmers.Zdarzenie miało miejsce około 28 milmorskich od Dar Es Salaam. Ośmiunapastników uzbrojonych w maczetydostało się na pokład statku, gdyfoto: Łukasz Głowalajednostka kotwiczyła. Związali jednegoz marynarzy i okradli go z rzeczyosobistych. Następnie otworzyli trzykontenery i rozkradli ich zawartość.Podczas tego zdarzenia inny z marynarzyzaalarmował resztę załogi. Naskutek alarmu piraci uciekli. Lokalnewładze zostały poinformowane o wydarzeniu.O dużym szczęściu może mówićzałoga drobnicowca MSC Emilia S.,który został zaatakowany 3 lutego nakotwicowisku także w Dar Es Salaam.12 mężczyzn znajdujących się w szybkiejłodzi motorowej podpłynęłow nocy do burty statku. Dwóch z nichdostało się na pokład kotwiczącegoMSC Emilia S. Załoga drobnicowcaspostrzegła rabusiów i natychmiast22 THE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 2008

włączyła alarm. Piraci wystraszylisię i uciekli do czekającego na nichspeedboat’a. O całym zdarzeniu poinformowanowładze, a policja wysłałajednostkę patrolową.Piracy Reporting Centre ostrzega,aby jednostki przechodzące przezwody Afryki zachowywały szczególnąostrożność zwłaszcza w Zatoce Adeńskiej,u wybrzeży Somalii, Tanzaniioraz Nigerii. W Nigerii najniebezpieczniejszymimiejscami są okoliceportu Lagos oraz rzeka Bonny. Piracioperujący w tym regionie są brutalni,porywają marynarzy i rabują statki.W Tanzanii uważać należy zwłaszczaw okolicach portu Dar Es Salaam. Rabusienamierzają jednostki przebywającew porcie lub też na kotwicowiskuszczególnie w godzinach nocnych.Natomiast w Somalii najbardziej zagrożonymiobszarami jest północnaoraz północno-wschodnia część wybrzeża.Piraci uzbrojeni są w broń automatycznąoraz w ręczne granatnikiprzeciwpancerne, które często służądo zatrzymania upatrzonej jednostki.Napastnicy prowadzą ataki zestatku-matki, który może operowaćpozostając w znacznej odległości odwybrzeża. Posiada on na swoim pokładziemniejsze jednostki pływające,dzięki którym piraci zwiększają zdolnościoperacyjne. Według zaleceń PiracyReporting Centre wszystkie statkiprzechodzące przez Zatokę Adeńskąpowinny trzymać się około 250 milmorskich od wybrzeży Somalii.W Zatoce Adeńskiej piraci takżedokonują ataków na jednostki handloweza pomocą statku-matki. PRCzwraca uwagę, iż w tym regioniew sierpniu br. zgłoszono dwie podejrzanejednostki, które prawdopodobnienależą do pirackich gangów są to:Burum Ocean oraz Arena lub Athena(dokładna nazwa tej jednostki niejest znana). Jeden z pirackich statkówoperuje w zatoce około 60 mil morskichna północny-wschód od Bossassow Somalii.Piraci działający u wybrzeży Somaliioraz w Zatoce Adeńskiej są przekonanio swojej bezkarności, czemusprzyja także niestabilna sytuacja polityczno-gospodarczaw Rogu Afryki.Ponadto akty przemocy morskiejsą wysoce dochodowym interesemzwłaszcza, gdy obszarem działania pirackichgrup przestępczych jest jedenz najważniejszych szlaków morskichłączących Europę i Azję. ZatokaAdeńska jest bowiem bardzo ważnątrasą żeglugową, przez którą transportowanajest m.in. znaczna częśćsurowców energetycznych z BliskiegoWschodu. Dlatego należy przypuszczać,iż region ten nadal pozostanieniezmiernie atrakcyjnym miejscem dladobrze zorganizowanych grup rabusiówmorskich.Autor: Anna Niwczykwww.AnnaNiwczyk.comAnna Niwczyk jest absolwentką AkademiiMarynarki Wojennej w Gdyni.Specjalizuje się w bezpieczeństwiemorskim, zwłaszcza w zagadnieniachzwiązanych z piractwem, napadami rabunkowymii terroryzmem morskim.W kręgu jej zainteresowań naukowychznajdują się również terroryzmoraz konflikty w Azji ze szczególnymuwzględnieniem regionu Azji Południowo-Wschodniej.R E K L A M ATHE MARITIME WORKER LISTOPAD - GRUDZIEŃ 200823