You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Nr 2 styczeń-luty <strong>2007</strong>cena 7,50 zł (w tym 0% VAT)THE MARITIME WORKERISSN 1896-9690czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówIndex: 1191KADET CZYLI KTO?DUŻY ARMATORMAŁYCH STATKÓWDO PRACY NA STATEK...PASAŻERSKI!KADRY MORSKIEWE FLOCIE BRYTYJSKIEJ“PODATKOWE KOŁARATUNKOWE”DLA MARYNARZYPRACA W POLSKICHSTOCZNIACHPRODUKCYJNYCH
THE MARITIME WORKERczasopismo marynarzy, stoczniowców i portowcówNr 1/<strong>2007</strong> (2) Rok IIISSN 1896-9690Nr indeksu: 1191Wydawca: MarinetNakład: 2000 egzem<strong>pl</strong>arzyRedaktor prowadzącyJakub Boguckibogucki@themaritimeworker.comReklamyDariusz Stenkastenka@themaritimeworker.comAdres redakcjiul. Władysława IV 59/1981-384 GdyniaTelefon: (0 58) 62 11111Faks (0 58) 66 77 058Opracowanie graficzne i DTPWojtek Rojek - rojo@hot.<strong>pl</strong>Autorzy:Jakub Bogucki , Jerzy Drzemczewski,Przemysław Mrowiec, Arek Przytuła,Jerzy Puchalski, Mateusz Romowicz,Janusz Uriasz, Adam Woźniczka.Druk7 Studio Reklamoweul. Chełmońskiego 15, 84-230 RumiaRedakcja nie ponosi odpowiedzialnościza treść ogłoszeń i reklam. Materiałównie zamówionych nie zwracamy.www.TheMaritimeWorker.comW NUMERZE M.IN.:Z przyjemnością informujemy,że pierwszy numer The MaritimeWorker spotkał się z ogromnymzainteresowaniem wśród pracownikówgospodarki morskiej.Bieżący, drugi numer jest grubszyo 4 strony. Docelowo magazynbędzie miał 40 stron, pozostaniejednak dwumiesięcznikiem.Zwiększy się natomiast zasięgczasopisma, poprzez wprowadzenietytułu do sieci kolporterskiejRuch.Na stronie naszego wydawnictwa(www.themaritimeworker.<strong>pl</strong>) uruchomiliśmyspecjalny formularz,za pomocą którego czytelnicymogą zgłaszać swoje propozycjetematów do najbliższych numerów.Wszystkim czytelnikom życzymyw nowym roku dużoszczęścia, zdrowia oraz spokojneji bezpiecznej pracy.Redakcja4 Wiadomości marynarskie z kraju6 Wiadomości marynarskie ze świata8 Xmas Party dla marynarzyz Baltic Marine Gdynia10 Kadet czyli kto?11 Duży armator małych statków12 “Podatkowe koła ratunkowe” dla marynarzy16 Regulacje nowej umowy o unikaniupodwójnego opodatkowania zawartejpomiędzy Rzeczpospolitą Polską,a Wielką Brytanią19 „Dorchester Lady” przyciąga do Iławykolejnych kapitanów20 Kadry morskie we flocie brytyjskiej22 EGMDSS – E-learning system23 Marlow Navigation Gdynia Ltd- polski przedstawiciel dużego managementuzałogowego - rozmowaz dyrektorem Michałem Wiśniewskim26 Do pracy na statek... pasażerski!29 Praca w polskich stoczniachprodukcyjnychKolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: www.themaritimeworker.<strong>pl</strong>THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>3
SPROSTOWANIE ARTYKU-ŁU „NAUTA ZŁOMUJE PO-RZUCONE W NIEJ STATKI”W numerze 1 z listopada 2006 r. pojawiłsię artykuł pt. „Nauta ‘złomuje’ porzuconew niej statki”, który w ocenieSR Nauta w swej treści przekłamujefakty. Poniżej umieszczamy sprostowanienadesłane przez stocznię orazkomentarz autora.1.) Tytuł „Nauta złomuje porzuconew niej statki” jest tendencyjny i nieodpowiadający prawdzie. Armator nieporzucił statku GAZGAN, gdyż toStocznia dokonała aresztu jednostkiza należne jej zobowiązania. Następniena podstawie prawomocnych wyrokówjednostka została zajęta przezkomornika dla celów egzekucyjnych.Ponadto w kwestii drugiego rzekomoporzuconego w Stoczni statku rosyjskiego(zobrazowanego fotografią)informujemy, że jednostka „Classic”także nie została porzucona przez armatora,lecz sprzedana przez armatora,a następnie złomowana na terenieStoczni przez firmę, która ją nabyła.2.) Pani mec. Szpak nie miała żadnegoudziału w doprowadzeniu do ponownejlicytacji statku. Do ponownejlicytacji statku doszło wyłączniew wyniku podjętych przez komornikadziałań (przy dużym zaangażowaniuwyłącznie Stoczni) polegającymna usunięciu braku formalnego - tj.otrzymaniu potwierdzenia powzięciainformacji o zajęciu statku od rosyjskiejadministracji, którego brak byłpodstawą bezskuteczności pierwszejlicytacji.3.) Nauta nie dokonywała złomowaniastatku i nie wymontowywałateż żadnych elementów wyposażeniastatku. W wyniku licytacji właścicielemstatku, tj. kadłuba wraz z całościąwyposażenia została przywołanaw artykule spółka Lęborka, która wewłasnym zakresie dokonała złomowaniana terenie Stoczni. Stwierdzeniew treści artykułu, że „...Nautawymontowała nadające się jeszczedo użytku elementy wyposażeniastatku...” w naszej ocenie jest bezpodstawnymoskarżeniem o zabórcudzej własności. Stocznia nie posiadałażadnych praw do statku Gazgan,a jedynie z uwagi na jego miejsce postojuotrzymała od komornika nakazdozoru nad jednostką.4NOWY DZIAŁW PORTALU MORSKIMW serwisie internetowym Portal-Morski.<strong>pl</strong> uruchomiony został nowydział poświęcony pracy na lądziew zawodach morskich. Dział ten zbudowanyjest na kształt istniejącego jużod ponad 2 lat i cieszącego się ogromnąpopularnością działu „Praca na morzu”.W dziale tym zarejestrowanychjest ponad 20 agencji pośrednictwapracy oraz stoczni, zatrudniającychw stoczniach, portach oraz transporcie,w kraju i za granicą. PrzeważającaNOWE AGENCJE ZAŁOGOWEW PORTALU MORSKIMOd stycznia w Portalu Morskim zarejestrowanesą 2 nowe agencje pośrednictwapracy dla marynarzy. Pierwszaz nich - Inland Shipping Agency z siedzibąw Szczecinie - specjalizuje sięw poszukiwaniu załóg, pracownikówi praktykantów do pracy w żegludześródlądowej u armatorów zachodnioeuropejskich.Agencja działa na rynkuod 2006 roku i współpracuje z AkademiąMorską w Szczecinie, gdzie prężniedziała jedyne w Polsce Centrum ŻeglugiŚródlądowej, profesjonalne centrumszkoleniowe dla marynarzy wraz z CentralnąKomisją Egzaminacyjną.ZMIANA W OŚRODKU W IŁAWIEJak się dowiedzieliśmy nastąpiłazmiana w kierownictwie FundacjiBezpieczeństwa Żeglugi i OchronyŚrodowiska zarządzającej Badawczo-Szkolnym Ośrodkiem ManewrowaniaStatkami w Iławie. Długoletniego z-cędyrektora tej fundacji, który przyczyniłilość ofert dotyczy pracy w zawodach:spawacz, monter kadłubów okrętowych,monter rusztowań, operatordźwigu oraz izolator. Dostęp do ww.działu jest płatny na takich samych zasadachjak w przypadku działu „Pracana morzu”. Osoby posiadające kontaw dziale „Praca na morzu” mogą sięlogować w dziale „Praca na lądzie” zadarmo. Każda osoba może umieścićw serwisie swoją a<strong>pl</strong>ikację.Kolejną, nową agencją jest Info-MarineSp. z o.o. z Gdyni. Firma zajmuje siępośrednictwem w zatrudnianiu na statkachoraz w stoczniach remontowychw Europie Zachodniej. Preferowanegrupy zawodowe to: spawacze, mechanicy,elektromonterzy, monterzykadłubów okrętowych, stolarze, malarze-piaskarzei malarze-konserwatorzy.Info-Marine pośredniczy także w realizacjizleceń dla specjalistów takich jaksuperintendenci, inspektorzy lub brygadziści,a także inni kierownicy pracremontowych.się do wielu jej sukcesów kpt. ż.w. drinż. Bogumiła Łączyńskiego zastąpił drkpt. ż.w. Stanisław Górski - prof. nadzw.Akademii Morskiej, pełniący równieżfunkcję prodziekana Wydziału NawigacyjnegoAM ds. studenckich.(jed)UWAGI REDAKCJI DO SPROSTOWANIANiewielki tekst zamieszczony obokdwóch zdjęć przedstawiających resztkiciętych właśnie na złom kadłubów statkówmiał na celu jedynie przypomnienie,dosłownie w kilku, prostych zdaniachlosu rosyjskich marynarzy, którzy razemze swoim nieszczęsnym statkiem spędziliw „Naucie” długie 103 miesiące czekającna należną im zapłatę od armatora. Niebyło więc w nim miejsca na szczegółowerozważania, czy statki były rzeczywiścieporzucone, albo kto faktycznie wymontowałnadające się do użytku elementy wyposażeniatych statków, albo też jaką rolęw zażegnaniu zaistniałego kryzysu odegrałamec. Bogusława Szpak. Skrótem myślowymbył również sam tytuł informacji- „Nauta „złomuje” porzucone w niej statki”,co sugeruje już zresztą sam cudzysłówprzy słowie „złomuje” jak i postawionena końcu tekstu pytanie do p. KrzysztofaRuta dlaczego spawacze z „Nauty” niewykonują tej prostej pracy, a wyręczają ichspawacze z lęborskiej spółki?Za wszystkie nieprawidłowe i nieprecyzyjnesformułowania zawarte w omawianymtekście przepraszamy.Jerzy DrzemczewskiTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
THE MARITIME WORKER LISTOPAD 2006 5
VIKING LINE WALCZYO „TANIE” ZAŁOGISkandynawia to ta część Europy,gdzie związki zawodowe marynarzyszczególnie sumiennie bronią swoichczłonków. Choć sprawa, którą poniżejopisujemy bezpośrednio związanajest z jednym armatorem, to jej finałmoże mieć istotny wpływ na działalnośćwszystkich firm shippingowychw Europie.Viking Line to duży fiński armatorpromowy operujący swoimi jednostkamimiędzy innymi w tzw. złotymtrójkącie, czyli pomiędzy trzemastolicami Sztokholmem, Helsinkamii Tallinem przewożąc rocznie ponad 5mln pasażerów.Armator ten podobnie jak bezpośredniajego konkurencja TallinkSiljapodjął decyzję o przeflagowaniu jednegoze swoich promów m/f Rosellaoraz wymianie drogiej w utrzymaniufińskiej załogi na składającą sięz „tańszych”, estońskich marynarzy.Fiński Związek Zawodowy Marynarzy(FSU) popierany przez MiędzynarodowąFederację Transportowców(ITF) zagroził strajkami w przypadkupodjęcia takiej decyzji, na co armatorskierował do sądu wniosek o zakaz jakichkolwiekakcji strajkowych związkowcówzwiązanych w przeflagowaniempromu.Jak ogłosił dziennik FinancialLimes sprawa po wstępnym rozpatrzeniuprzez sąd w Anglii zostałaskierowana do Europejskiego TrybunałuSprawiedliwości, gdzie obydwiestrony sporu w styczniu mają przedstawićswoje racje.Sprawa jest o tyle skom<strong>pl</strong>ikowana,że z jednej strony każda firma/armator może prowadzić swoje interesyzgodnie ze swoją wolą, jednakz drugiej strony stoją związki zawodowe,których odwiecznym prawemi obowiązkiem jest obrona interesówswoich członków.3I KUPUJE DOCKWISEPECHOWY BOW SIRIUSfoto: Adam WoźniczkaSpółka 3I przejmuje holenderskąfirmę transportową Dockwise Transportza łączną kwotę 700 mln USD.Obecnie spółka Dockwise Transportnależy do Heerema Group oraz WilhWilhelmsen.Nadzór finansowy nad przebiegiemtransakcji sprawuje Deutsche Bank Securities.Sprzedaż części przedsiębiorstwaumotywowana jest przez fakt, iżzarówno Heerema jak i Wilh Wilhelmsenchcą skoncentrować się nad innymisferami biznesu.Dockwise to wyspecjalizowanyw transporcie wielkogabarytowym armator,posiadający flotę 15 specjalistycznychjednostek.Pechowo rozpoczął swój żywot najnowszychemikaliowiec norweskiego armatoraOdfjell ASA. Zbudowany przezStocznię Szczecińską Nowa Bow Sirius,wyruszył w Nowy Rok ze Szczecina wdziewiczy rejs do Hamburga. Następnegodnia statek miał kolizję w Kanale Kilońskimi mocno uszkodził wrota śluzyHoltenau. Wrota te był świeżo wyremontowanepo poprzedniej kolizji, z 27grudnia, kiedy uderzył w nie zbiornikowiecKing Edward. Szkody wyrządzoneprzez Bow Siriusa są poważne, a kosztyich naprawy wyceniono na ok. 2 milionyEuro. Wyłączenie z użytkowaniauszkodzonych wrót śluzy spowodowałotakże ograniczenie ruchu na KanaleKilońskim. Prawdopodobną przyczynąwypadku było niewłaściwe zrozumienieprzez filipińskiego kapitana komendniemieckiego pilota, efektem czego byłanadmierna prędkość statku. Bow Siriusnie doznał istotnych uszkodzeń i potrzech godzinach postoju kontynuowałdziewiczą podróż.Ludzie morza są z natury przesądni,a taki wypadek w dziewiczym rejsie jestzwykle odbierany jako zły znak. Takichznaków można było się już dopatrzyćwcześniej. Pomimo, że statek ukończonow ostatnich dniach roku, to chrzestmiał miejsce już trzy tygodnie wcześniej.Medialną imprezę zorganizowanona tylko częściowo pomalowanym statku,a butelka szampana nie była rozbijana,jak nakazuje tradycja, o dziób statku,a o burtę w rejonie śródokręcia.adawoKOLEJNY KOLOS DLA MÆRSKA2 stycznia <strong>2007</strong> stocznię Odense SteelShipyard w Danii opuścił trzeci z seriinajwiększych kontenerowców na świecie- Eleonora MÆRSK.Serię rozpoczęła znana już wszystkimEmma MÆRSK, która 1 września2006 po przekazaniu do armatora, zostałaskierowana do obsługi przewozówkontenerowych w serwisie AE1 (Europa- Daleki Wschód). Na początku listopadaubiegłego roku Emma zakończyłaswoją pierwszą okrężną podróż na DalekiWschód, podczas której jej właścicielowiprzyszło zapłacić największą jakdotychczas opłatę za pokonanie KanałuSueskiego - 640 000$.Druga z serii jednostka EstelleMÆRSK została wprowadzona do eks<strong>pl</strong>oatacjiw listopadzie. Do dzisiaj nieznanajest prawdziwa liczba kontenerów,jakie mogą zabrać na pokład największekontenerowce MÆRSK. Różne źródłaprasowe wskazują, że może być to od 11do 13, a nawet 15 tysięcy TEU.6 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
NOWY KONTRAKT STOCZNIBELFAST HARLAND AND WOLFFStocznia Belfast Harland and Wolffpodpisała znaczący kontrakt z armatoremIrish Ferries.Jak donoszą media, jeden z największychpromów samochodowych światatrafi pod skrzydła Belfast Harland andWolff na konieczne naprawy oraz praceremontowe.Prom Ulysses jest pierwszym z czterechstatków należący do irlandzkiegoarmatora Irish Ferries, jaki zostanieobjęty kontraktem w ciągu najbliższychtygodni.Prom Ulysses mierzący ponad 200metrów długości oraz 50 938 GT jestw stanie zabrać na pokład 1 850 pasażerów,1 342 samochodów i osiągnąćprędkość 22 węzłów.David McVeigh oznajmił: „Rok2006 był bardzo udany, gdyż dokonaliśmyprawie 60 napraw i prac konserwacyjnychoraz jesteśmy zadowoleni z kontraktu na<strong>2007</strong> rok z Irish Ferries.” Podkreśliłrównież, że dywersyfikacja strategiistoczni pozwoli na wprowadzenienowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych.Prezes Harland and Wolff powiedział:„Oczekujemy na zawarcie kilku znaczącychnowych kontraktów zaraz po wywiązaniusię z umowy z Irish Ferries”.SEKO WALCZY Z TALLINKIEMWszystko zaczęło się 25 października2006, kiedy to na promie SiljaSymphony, podczas rejsu z Helsinekdo Sztokholmu odbyła się impreza,w której uczestniczyli managerowiearmatora promu (Tallink). Nie byłobyw tym nic nadzwyczajnego, gdyby ówmanagement pod wpływem alkoholunie nadużywał swojej pozycji służbowejwzględem załogi, która odmawiałaobsługi pasażerów-dyrektorów znajdującychsię pod wpływem alkoholu.Sprawą zajął się szwedzki ZwiązekZawodowy Pracowników Komunikacji(Związek Zawodowy Marynarzy)- SEKO, który stanął w obronie swoichpracowników, a prasa w Szwecji,Finlandii oraz Estonii bardzo szybkozainteresowała się całą sprawą.Przedstawiciele armatora początkowobagatelizowali prasowe doniesienia,jednak upór związkowców doprowadziłdo spotkania 13 października 2006Janne Rudena stojącego na czele SEKOz władzami Tallinku, które ostateczniewyraziły żal w związku z niefortunnymiwydarzeniami. Podczas spotkanianie określono wysokości zadośćuczynieniadla pracowników, ustalono jedynie,że może to być tematem kolejnegospotkania.Jednocześnie związek SEKO złożyłoficjalne doniesienie do szwedzkiejPolicji o dokonaniu przestępstwa podczasferalnego rejsu, jednak z racji faktu,że prom, na którym doszło do domniemanegoprzestępstwa pływa podfińską banderą doniesienie to zostałoprzekazane do fińskiej Policji.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>W międzyczasie Tallink wszcząłwewnętrzne dochodzenie, które ma nacelu wyjaśnienie zajść z feralnego rejsuna pokładzie promu Silja Symphony.W oficjalnym oświadczaniu na początkugrudnia 2006 firma poinformowała,że dochodzenie wciąż trwa, a jegowyniki będą ogłoszone do publicznejwiadomości.Przedstawiciele Niezależnego ZwiązkuZawodowego Marynarzy w Estonii(EMSA) choć nie skomentowali całegowydarzenia to jednak potwierdzili,że tego typu incydenty na promachestońskiego armatora to nic nowego.Natomiast największa estońska gazetacodzienna Postimees porównała opisanezachowanie managmentu podczasferalnego rejsu do tego z czasów głębokiegokomunizmu, kiedy straszeniepodwładnych było chlebem powszednim.W miesiąc po całym incydenciefińskie media doniosły, że wymiernąkarą dla armatora za cały skandal jestspadek sprzedaży biletów promowych,gdyż wielu Finów oburzyło się nawieść o zajściach na pokładzie promuSilja Symphony.qSTOCZNIE KOREAŃSKIEHAMUJĄTrzy największe stocznie świataz Południowej Korei chcą w tym rokuzdobyć zamówienia o łącznej wartości36 mld $, co oznacza mały spadekw stosunku do ubiegłorocznego rekordu,kiedy stocznie osiągnęły sprzedażna poziomie 37,4 mld $.Hyundai Heavy Industries Co., największana świecie stocznia, przewiduje,że tegoroczne kontrakty na budowę statków,silników oraz innych jej produktówosiągną wartość 13 mld $, podczas gdyw ubiegłym roku było to 14,1 mld $.Sprzedaż stoczni z Korei Południowejwzrosła gwałtownie w ubiegłymroku dzięki dużemu popytowi ze stronyarmatorów na statki do przewozu ropy,gazu oraz innych produktów.Choć południowokoreańskie stoczniew ubiegłym roku zdobyły prawiepołowę z wartego 100 mld $ rynku budowynowych statków, to jednak dotykająje takie same problemy jak naszerodzime stocznie, czyli rosnące cenystali oraz spadek wartości dolara, w tymprzypadku wobec koreańskiego wona.Daewoo Shipbuilding and MarineEngineering Co. będąca drugą podwzględem wielkości stocznią na świeciewyznaczyła sobie tegoroczny <strong>pl</strong>an sprzedażyna ubiegłorocznym poziomie 11mld $. Stocznia ta posiada obecnie portfelzamówień wynoszący ok. 22 mld $.Natomiast trzecia pod względem wielkościstocznia na świecie, Samsung HeavyIndustries Co., swój <strong>pl</strong>an sprzedaży obniżyław stosunku do ubiegłorocznegoo 1,3 mld $ do poziomu 11 mld $.Rel.Yonhap7
CHRISTMAS PARTY DLA MARYNARZYZ BALTIC MARINE GDYNIAWtym roku doroczne imprezyświąteczne organizowanedla oficerów zatrudnionychprzez Dorchester Maritime Ltd orazBP Shipping zostały przygotowaneprzez Baltic Marine Gdynia w HoteluNadmorskim w Gdyni.Pierwsza z imprez odbyła się30 listopada i bawiło się na niej 120 oficerówz małżonkami oraz zaproszeni goście:prof. Kossowski z Politechniki Gdańskiej,redaktor Marek Szymański, potoczniezwany Gargamelem, który jest twórcąbezpłatnej internetowej gazetki dla marynarzy“Dzień Dobry tu Polska”, przedstawicieleDorchester Maritime Limited- Pani Carolyn Skillicorn, PersonnelManager i Pan Jonathan Crispe, TechnicalManager oraz pani Marta Cope, SeniorAccount Administrator.W czasie tej imprezy została podsumowanaakcja pomocy dla 12 letniejDominiki Dejner “Przeszczep zewszystkich mórz”, dzięki której udałosię wesprzeć finansowo leczenie dziewczynkipo przeszczepie wątroby. Akcjarozpoczęła się w marcu 2006. Jej pomysłodawcąbył wspomniany Gargamel,który apelował do serc i kieszeni załógmarynarskich tak skutecznie, że zebranokwotę przewyższającą potrzeby leczeniaDominiki w tym roku, dzięki czemuczęść zebranej kwoty można było podarowaćinnym potrzebującym dzieciom.Do atrakcji wieczoru należała loteria,której główną nagrodą było zaproszeniena Bal Sylwestrowy w gdyńskiejrestauracji „Rodizio”.8 grudnia br. miała miejsce imprezazorganizowana pod patronatemBP Shipping, w której uczestniczyłoaż 140 oficerów z małżonkami, a zaproszonymigośćmi byli: prof. kpt.He<strong>nr</strong>yk Śniegocki z Akademii Morskiejw Gdyni, Dyrektor Bogdan Rojekz Urzędu Morskiego w Gdyni orazprzedstawiciele BP Shipping Services- Cpt Andrew Cassels, Manager FleetCommercial Services, Sally Sellers, FleetPersonnel Manager oraz Adrian Youngz Dorchester Maritime Ltd, PersonnelManager, BP Section. Goście bawili sięw sympatycznym nastroju, a dla wieluz nich była to okazja do spotkania dawnonie widzianych kolegów.O dobrą zabawę zadbał zespół“Mari-Band” grający porywającą muzykęlatynowską.Na kolejnej stronie fotorelacja z tejimprezy.8 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
Hotel Nadmorski wieczorową porą – miejsce, w którym odbyła się imprezaŚwiątecznie i dostojnie...Mistrz Kuchni poleca – nikt nie miał prawa być głodnyImpreza była okazją do odnowienia starszych i nawiązania nowych znajomościNajmłodsza kadra – kadeci z Akademii Morskiej w GdyniTHE MARITIME WORKER od lewej Cpt Andrew STYCZEŃ-LUTY Cassels – BP <strong>2007</strong> Shipping Services - Manager, Fleet Commercial Services, Sally Sellers - BP Shipping Services - Fleet Personnel Manager, 9Jerzy Daszkiewicz – Baltic Marine Gdynia Operations Director oraz Adrian Young – Dorchester Maritime Ltd - Personnel Manager, BP Section
KADET CZYLI KTO?Temat pracy kadetów na statkachjest dość często poruszany na wielumorskich forach internetowych.Wiele ciekawych informacji na ten tematmożna znaleźć także na forum PortaluMorskiego, na którym to młodzi adepcisztuki marynarskiej wypowiadają się natemat ich pracy i traktowania na statkachmorskich, kiedy stawiają swoje pierwszekroki w tym trudnym zawodzie. Poprzeczytaniu tych informacji oraz bazującna własnym doświadczeniu, podzielęsię kilkoma istotnymi uwagami.Godziny pracyPrzede wszystkim najważniejszą rzecząjest wymiar godzinowy pracy kadeta nastatku. Nie może przekraczać 6 godzinna dobę i 5 dni roboczych (od poniedziałkudo piątku). Przynajmniej takiewarunki zatrudnienia gwarantuje kontrakt.Kadet, jako praktykant nie jestpracownikiem, tylko uczniem. Rzeczywistośćczęsto jest zupełnie inna. Pracujesię po 8, a nawet 12 godzin dziennie,nie wspominając już o wolnej sobocie,a nierzadko niedzieli. Jest to jeden z najczęściejłamanych warunków kontraktui w rzeczywistości kierownictwo statku(bo to właśnie od nich zależy najwięcej)pozostaje zupełnie bezkarne. Trzebapamiętać, że przepracowany czas niejest w ogóle ewidencjonowany w karciepracy, a kontrakt nie przewiduje wynagrodzeniaza nadgodziny, dlatego nie jestmożliwe wyegzekwowanie pieniędzy odarmatora nawet drogą sądową. Do tegodochodzą takie prace jak mocowanie ładunkóworaz mycie ładowni - choć jużbardzo rzadko, to jeszcze u niektórycharmatorów płatne dla załogi.WynagrodzenieDruga kwestia, to kwestia finansowa.Z wynagrodzeniem dla kadetów bywaróżnie. Stawki wąchają się w granicachod 1$ do 800 $ i są ustalane przez armatorastatku.Należy pamiętać, że w rzeczywistościtam gdzie armator oferuje większewynagrodzenie - tam możemy liczyć nacięższą pracę.ZałogaTrzecia kwestia to podejście załogi,w tym kierownictwa statku, do kadeta.Często kadet traktowany jest bardzonieżyczliwie ze strony załogi i w gruncierzeczy zamiast mu pomagać i uczyć,rzuca się mu kłody pod nogi. Jest tonajczęściej spotykana praktyka wśródpolskich załóg oraz małych armatorów,przeważnie posiadających bardzo starestatki. Oczywiście nie jest to regułą.Bywają armatorzy, dla których politykakadrowa jest bardzo ważna i kładą oniszczególny nacisk na kształcenie praktycznestudentów, stwarzając im możliwośćszybkiego awansu oraz stałej pracy,a kadet jest traktowany przez marynarzyi oficerów jako prawdziwy członek załogi- mogący liczyć na wsparcie, zrozumieniei naukę.Jak powinno być?Kadet powinien pracować tak jak inniczłonkowie załogi, ale w czasie nieprzekraczającym długości czasu pracywynikającego z kontraktu. Kapitan statkupowinien ułożyć w taki sposób czaspracy kadeta, aby mógł on zapoznaćsię ze wszystkimi aspektami pracy nastatku, począwszy od odbywania wachtmorskich z oficerami wachtowymi, pozdobywanie wiedzy praktycznej namostku i na pokładzie.Gdzie szukać?Wybierając się na praktykę morska, należydokładnie zapoznać się z ofertą proponowanąprzez agencje załogowe orazpozyskiwać informacje od „kolegów”,którzy już byli w danej agencji lub nadanym statku. Ważne jest też, jakie warunkisocjalne panują na statku, w jakichrejonach pływa, co przewozi oraz jakajest kondycja techniczna statku.Przemysław Mrowiec10THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
DUŻY ARMATORMAŁYCH STATKÓWNiemiecki armator ReedereiErwin Strahlmann e K toprzykład rzadko spotykanegosukcesu w żegludze. Firmę założyłw 1988 roku, wówczas trzydziestoletniErwin Strahlmann. Już dziesięć lat późniejjego firma liczyła 18 statków, byw 2003 osiągnąć liczbę 51, a w następnychlatach nawet 60 statków. Obecnieliczba statków waha się pomiędzy 50a 60 (ostatnio było ich 57). Wahaniate to efekty programu odnowy tonażui wchodzenia do eks<strong>pl</strong>oatacji nowychstatków oraz wycofywania starych jednostek.Obecnie Reederei Erwin Strahlmanne K to jeden z największych niemieckicharmatorów.Wszystkie statki Strahlmanna tomałe, uniwersalne trampy, często określanejako „coastery”. Są to jednostkinie przekraczające 90 metrów długości,mają pojedynczą, dużą ładownię,a ich tonaż brutto nie przekracza 3000.Nadbudówki są małe, niskie, niektórejednostki posiadają także opuszczanymostek, część statków jest wyposażonaw dźwigi pokładowe. Wszystkie pływająna wodach europejskich, głównie naBałtyku i Morzu Północnym. Większośćstatków do jednostki nowe, zbudowanew ostatnich latach, lub latach 90’. Starszejednostki, zbudowane w latach 80’i końcówce 70’ są systematycznie wycofywanei zastępowane nowymi statkami.Obecnie armator realizuje dużyprogram odnowy floty, wprowadzającrocznie po kilka nowych statków. Jakociekawostkę można podać, że obecniegłównym dostawcą nowego tonażuStrahlmanna jest położona nad Dunajemsłowacka stocznia Slovenske Lodenicew Komarnie. Nowe statki spływająz niej rzeką (z częściowo zdemontowanyminadbudówkami) do Morza Czarnego,gdzie po zamontowaniu szczytowychczęści nadbudówek i próbachmorskich są przekazywane armatorowi.Na remonty natomiast, coastery Strahlamnna,przeważnie zawijają do szczecińskiejGryfii.Wszystkie pływają pod banderą Antiguai Barbuda, a ich małe, kilkuosobowezałogi tworzą wyłącznie Polacy. Zatrudnianiemzałóg zajmuje się, istniejącaod 1995 i mająca siedzibę w Szczecinieagencja Stemag Marine. Założona zostałaprzez Strahlamanna i zajmuje się obsługąagencyjna i zatrudnianiem załógwyłącznie dla statków tego armatora.Stemag działa bardzo aktywnie na polskim(a zwłaszcza szczecińskim) rynku,nie tylko pozyskując, ale także szkolącwłasne kadry. Między innymi corocznieoferuje ok. 20 miejsc dla studentów- praktykantów szczecińskiej AkademiiMorskiej. Ostatnio Stemag, wspólniez Policealną Szkołą Morską, uruchomił„klasy armatorskie”, w których finansujenaukę zawodu, łącznie z zakwaterowaniemi stypendium, następnie praktyki nastatkach Strahlamanna, a w końcu oferujezatrudnienie u tego armatora.Adam WoźniczkaTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>11
“PODATKOWE KOŁA RATUNKOWE”DLA MARYNARZYWielu marynarzy posiadającychstałe miejsce zamieszkaniaw Polsce jest nieświadomychfaktu objęcia ich dochodów z zagranicyobowiązkiem podatkowym w Polsce.Taki stan rzeczy powodowany jestwykonywaniem pracy najemnej na statkacheks<strong>pl</strong>oatowanych / zarządzanychw transporcie międzynarodowym przezprzedsiębiorstwa mające siedziby lubefektywny zarząd w państwach, którenie zawarły z Rzeczpospolitą Polskąumów o unikaniu podwójnego opodatkowanialub takowe umowy ustanowiłyniekorzystną dla marynarzy metodęunikania podwójnego opodatkowania- metodę zaliczenia (odliczenia podatkuzapłaconego za granicą). W sytuacji,gdy dane państwo nie zawarło umowyo unikaniu podwójnego opodatkowaniaz Rzeczpospolitą Polską (np. Panama,Arabia Saudyjska) powyższy obowiązekpowstaje w oparciu o „nieograniczonyobowiązek podatkowy” ustanowionyart. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r.o podatku dochodowym od osób fizycznych(Dz.U. z 2000 r., Nr 14, poz. 176z późn. zm.) - osoby fizyczne mającemiejsce zamieszkania na terytoriumRzeczypospolitej Polskiej podlegająobowiązkowi podatkowemu od całościswoich dochodów bez względu namiejsce położenia źródeł przychodów.Powyższa regulacja wskazuje, iż podstawowąprzesłanką określenia miejsca(kraju), w którym osoba fizyczna podlegaobowiązkowi podatkowemu jestmiejsce zamieszkania podatnika (marynarza).Zasada ta dotyczy zarówno osóbuzyskujących dochody na terenie Polski,jak i osób, których źródła przychodupołożone są za granicą. Należy zauważyć,że zasada nieograniczonego obowiązkupodatkowego nie ma charakterubezwzględnego, gdyż koryguje ją treśćnormatywna art. 4a ustawy o podatkudochodowym od osób fizycznych, którystanowi, iż przepis art. 3 ust. 1 ww. ustawystosować należy z uwzględnieniemumów w sprawie zapobieżenia podwójnemuopodatkowaniu, których stronąjest Polska. W przypadku, gdy umowaustanawia niekorzystną metodę odliczeniapodatku zapłaconego za granicąmarynarz musi rozliczyć się z podatkuw Polsce w związku z uzyskiwaniemdochodów z za granicy, nawet jeśli jestto jedyne źródło jego przychodów (np.Austria, Australia, Holandia, Malezja).Praktyka wykazuje, iż marynarzew wielu przypadkach nie rozliczają sięz podatku licząc na to, iż organy podatkowenie powezmą wiedzy o ich dochodachuzyskiwanych z za granicy, którew oparciu o przepisy prawa podatkowegopodlegają opodatkowaniu w Polsce.Takie stanowisko jest bardzo ryzykownei nie znajduje potwierdzenia w praktyce,gdyż marynarze są coraz częściej obiektemzainteresowania polskich organówpodatkowych, co w wielu przypadkachskutkuje bardzo poważnymi sankcjamikarnoskarbowymi.W związku z okolicznością, iż niektórzypolscy marynarze mają znaczne12 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
zaległości podatkowe pojawiło się wielebłędnych przekonań w kwestiach związanychz tym problemem. Nie jest zgodnez prawdą, iż marynarz nie ma żadnejmożliwości obniżenia konsekwencjiwynikających z zalegania z zapłatą podatkuw relacjach z polskimi organamipodatkowymi i lepiej jest ukrywać sięprzed organami podatkowymi.Polski ustawodawca ustanowił instytucje,które umożliwiają podatnikowi(marynarzowi) “ratunek” w sytuacji,gdy okaże się, iż powstały po jego stroniezaległości podatkowe.W polskimi systemie prawnym funkcjonujądwa bardzo przydatne dla marynarzyinstrumenty prawne tj.:1) czynny żal,2) korekta PIT.Miejsce zamieszkania, a obowiązekpodatkowyNależy podkreślić, iż ustawa o podatkudochodowym od osób fizycznych niezawiera (stan prawny na: 10.12.2006 r.)legalnej definicji pojęcia „miejsce zamieszkania”,dlatego też trzeba odnosićsię w tym zakresie do przepisu art.25 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r.- Kodeks cywilny (Dz.U. Nr 16 poz.93 z późn. zm.), który definiuje miejscezamieszkania osoby fizycznej jakomiejscowość, w której osoba ta przebywaz zamiarem stałego pobytu. Na tejpodstawie uznać należy, że o miejscuzamieszkania osoby fizycznej decydujądwa czynniki występujące i trwającełącznie: obiektywny (faktyczne przebywanie)i subiektywny (zamiar stałegopobytu). Zatem miejscem zamieszkaniabędzie miejscowość, która dla danejosoby fizycznej stanowi centrumjej interesów życiowych. Jednocześnienależy podkreślić, że miejsce zamieszkanianie musi być tożsame z miejscemzameldowania osoby fizycznej, co bardzoczęsto jest mylone przez marynarzy.Jak z powyższych rozważań wynika,miejsce zamieszkania warunkujerezydencję podatkową marynarza, czylipowoduje poprzez fakt zamieszkiwaniaw danym kraju „uruchomienie”właściwych przepisów podatkowych.W wielu przypadkach marynarze rozważajązmianę rezydencji podatkowejna innych kraj chcąc ominąć polski systempodatkowy. Należy w tym miejscuzauważyć, iż zmiana miejsca rezydencjipodatkowej może być znacznie bardziejskom<strong>pl</strong>ikowana niż wydaje się na pierwszyrzut oka, gdyż to zainteresowanymusi wykazać, że w danym kraju skupiasię centrum jego interesów życiowych,a bywa to czasem bardzo trudne doudowodnienia m.in. brak zameldowaniaw Polsce, fakt zamieszkiwania w danymkraju etc. Dokument, który możeznacznie uprościć całą procedurę zmianymiejsca zamieszkania to CertyfikatRezydencji (Certificate of Residence),który marynarz, w niektórych sytuacjach,może otrzymać od zagranicznychorganów podatkowych.Ponadto trzeba podkreślić, iż pozornieatrakcyjny system podatkowydanego kraju może okazać się znaczniebardziej uciążliwy dla marynarza niżpolski system podatkowy. W związkuz powyższym przed podjęciem decyzjio zmianie miejsca rezydencji podatkowejnależy przeprowadzić dogłębnąanalizę wybranego systemu podatkowego,aby uniknąć nieoczekiwanych obciążeńpodatkowych.Warto wskazać, iż zmiany w ustawieo podatku dochodowym od osóbfizycznych, które będą obowiązywaćod 1 stycznia <strong>2007</strong> roku, wprowadzająnową regulację, zgodnie z którą za osobęmającą miejsce zamieszkania na terytoriumPolski uważać się będzie osobęfizyczną, która:1. Posiada na terytorium RP centruminteresów osobistych lub gospodarczych(ośrodek interesów życiowychTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>13
interesów życiowych lub2. Przebywa na terytorium RP dłużejniż 183 dni w roku podatkowym.Instytucja „czynny żal”„Czynny żal” to konstrukcja mającaumożliwić, w oparciu o treść normatywnąart. 16 § 1 ustawy z dnia 10 września1999 r. - Kodeks karny skarbowy, podatnikowi(marynarzowi) zgłoszenie siędo właściwego, przez miejsce zamieszkania,Urzędu Skarbowego i spełnienieobowiązku podatkowego lub zawiadomienieo popełnieniu przestępstwaskarbowego bez negatywnych dla siebieskutków. Instytucja ta ma cel motywacyjny,gdyż podatnik, który brał udziałw przestępstwie (wykroczeniu) skarbowymlub jego czyny spełniają znamionaprzestępstwa (wykroczenia) skarbowego,nawet jeśli działał w nieświadomości,może uniknąć odpowiedzialnościkarnoskarbowej w związku z tymi czynami,ale tylko wtedy, jeśli sam zgłosi doorganu podatkowego fakt popełnieniaprzestępstwa lub wykroczenia.Po spełnieniu obowiązku podatkowegoi opłaceniu zaległego podatkunajczęściej zwalnia się marynarzy z karskarbowych oraz karnych odsetek, corodzi znacznie mniejsze obciążenia podatkowedla podatnika. W przypadkupoważniejszych naruszeń prawa podatkowegomożna również uniknąć cięższychkar np. kary pozbawienia wolnoścido lat 3.Należy pamiętać, iż pismo „czynnyżal” może zostać złożone tylko i wyłączniew sytuacji, gdy organ podatkowy niepoweźmie wcześniej informacji o przestępstwieskarbowym lub zaległości podatkowejnp. zostanie wszczęte postępowaniepodatkowe w toku, którego organpodatkowy ustali, iż istnieje zaległość podatkowa.W takiej sytuacji nie ma możliwościskorzystania z tej instytucji, gdyżodpada przesłanka ustawowa umożliwiającauruchomienie czynnego żalu tzn.poinformowanie o przestępstwie (wykroczeniu),o którym organ nie powziąłwcześniej informacji.Pismo dotyczące czynnego żalupowinno być podpisane przez samegozainteresowanego, gdyż konstrukcja tejinstytucji prawnej raczej wyłącza możliwośćpodpisania tego dokumentu przezpełnomocnika. Ponadto pismo takowepowinno być bezwzględnie skonstruowaneprzez profesjonalistę (radcę prawnego,prawnika), gdyż musi ono zawieraćokreśloną treść i formę. Bardzoważną kwestią jest to, aby załączyć odpowiedniedokumenty do pisma „czynnyżal”, gdyż to właśnie te dokumentybędą podstawą do ustalenia zakresu naruszeńprawa podatkowego dla organupodatkowego.Instytucja „Korekta PIT”Kolejną bardzo przydatną instytucją,z której dobrodziejstwa mogą skorzystaćpolscy marynarze to tzw. „KorektaPIT”. Zgodnie z art. 16a kodeksu karnegoskarbowego nie podlega karze zaprzestępstwo skarbowe lub wykroczenie,kto złożył prawnie skuteczną, w rozumieniuprzepisów ustawy ordynacjapodatkowa, korektę deklaracji podatkowejwraz z uzasadnieniem przyczynykorekty i w całości uiścił, niezwłocznielub w terminie wyznaczonym przez organuprawniony, należność publicznoprawnąuszczu<strong>pl</strong>oną lub narażoną nauszczu<strong>pl</strong>enie. Złożenie korekty dekla-14 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
acji nie będzie rodziło ryzyka ukaraniapodatnika za zaległość podatkową lubza narażenie na powstanie takiej zaległości.W związku z powyższym w przypadkubłędu w złożonej deklaracjipodatkowej przez podatnika (marynarza),nie ma potrzeby składania pismaz czynnym żalem w zakresie popełnionychpomyłek. Konieczne jest tylkozłożenie wyjaśnień, na piśmie, dlaczegodokonano korekty. Przepisy ordynacjipodatkowej przewidują możliwość składaniakorekt deklaracji w okresie międzyzakończeniem kontroli podatkowej,a wszczęciem postępowania, co jestbardzo korzystne dla podatnika i ewidentnierozszerza możliwość skorzystaniaz tej instytucji w porównania doomawianego wcześniej czynnego żalu.Należy pamiętać, iż czynny żal jestw dalszym ciągu użyteczną instytucjąw przypadku przestępstw lub wykroczeńskarbowych. W kwestii poprawekdo złożonego z błędami PIT, czynnyżal nie ma zastosowania od września2005 roku.WnioskiJak z powyższych rozważań wynikamarynarze posiadający stałe miejscezamieszkania w Polsce mają możliwośćobniżenia, a czasami nawet ominięciasankcji wynikających z niespełnieniaobowiązków podatkowych w Polscew związku z uzyskiwaniem przychodówze źródeł zagranicznych. Należy podkreślić,iż nieskorzystanie z omówionychpowyżej instytucji we właściwymczasie skutkować może naliczeniem wysokichkar skarbowych lub w skrajnymprzypadku opodatkowaniem stawkąw wysokości 75% w związku z nieujawnieniemźródeł przychodów.W wielu przypadkach zdecydowaniebardziej kalkuluje się marynarzowirozliczenie zaległych podatków niżpróba “przeczekania”, aż do momentuprzedawnienia zobowiązań podatkowychtj. 5 lat liczone od końca rokukalendarzowego, w którym powstałobowiązek podatkowy. Należy zauważyć,iż (po odliczeniu m.in. diet marynarskich)kwoty zaległych podatkówbywają zaskakująco niskie. Z kolei,marynarze po uregulowaniu zaległychzobowiązań podatkowych, powinnidochować wszelkich starań, aby zatrudniaćsię przez korzystne podatkowokraje np. Cypr, Malta, Singapur,Norwegia, Niemcy etc., dzięki czemubędą mogli bez ograniczeń inwestowaćw Polsce bez ryzyka opodatkowaniaww. dochodów w kraju.Należy zdecydowanie podkreślić,iż każdy marynarz przed dokonaniemwiększych inwestycji, np. zakupemdomu lub samochodu, powinien ustalićswoją sytuację podatkową, gdyż brakwiedzy w tym zakresie może skutkowaćpowstaniem sytuacji, w której znacznącześć środków przeznaczonych na inwestycjebędzie trzeba spożytkować nazaległe podatki i kary skarbowe.Mateusz RomowiczLegal Consulting - Mateusz Romowiczwww.lc-mateuszromowicz.euTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>15
REGULACJE NOWEJ UMOWY O UNIKANIUPODWÓJNEGO OPODATKOWANIAZAWARTEJ POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ, A WIELKĄ BRYTANIĄ – W KONTEKŚCIE PODATKÓW MARYNARSKICH.Pomimo skom<strong>pl</strong>ikowanej proceduryratyfikacji umów międzynarodowychw polskim systemieprawnym od 1 stycznia <strong>2007</strong> r. zaczęłaobowiązywać nowa umowa z WielkąBrytanią i Irlandią Północną, podpisana20 lipca 2006 r. w Londynie. Umowata zastąpiła umowę między RządemPolskiej Rzeczypospolitej Ludoweja Rządem Zjednoczonego KrólestwaWielkiej Brytanii i Północnej Irlandiiw sprawie zapobieżenia podwójnemuopodatkowaniu w zakresie podatkówod dochodu i zysków majątkowychpodpisanej w Londynie dnia 16 grudnia1976 r. (Dz. U. z 1978r. Nr 7 poz. 20).Wprowadzenie nowej umowy z WielkąBrytanią jest realizacją oczekiwań kilkusettysięcy obywateli polskich posiadającychstałe miejsce zamieszkaniaw Polsce, ale wykonujących pracęi uzyskujących przychody w WielkiejBrytanii. Liczne kontrowersje rodziłoobowiązywanie ww. umowy z lat 70-tych w obecnych realiach politycznogospodarczych,dlatego też rozpoczętoszeroko zakrojoną akcję, zmierzającądo zmiany tej umowy, która na szczęściedla wielu podatników zakończyła siępełnym sukcesem.Należy zauważyć, iż nowe regulacjemają również zastosowanie do polskichmarynarzy posiadających stałe miejscezamieszkania w Polsce, którzy będąwykonywać pracę najemną na statkacheks<strong>pl</strong>oatowanych w transporcie międzynarodowymprzez przedsiębiorstwa,posiadające siedzibę / efektywny zarządw Wielkiej Brytanii.Marynarze stanowią grupę zawodową,do której mają zastosowanie szczególnepostanowienia umów w sprawiezapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu,co jest powodowane wykonywaniempracy najemnej na statkach. Regulacje tezostaną omówione poniżej w oparciuo treść normatywną obu umów.Regulacje podatkowe przed 1 stycznia<strong>2007</strong> roku - dochody z Wielkiej Brytaniiuzyskiwane przez polskich marynarzy.Na podstawie art.15 ust. 3 umowymiędzy Rządem Polskiej RzeczypospolitejLudowej a Rządem ZjednoczonegoKrólestwa Wielkiej Brytanii i PółnocnejIrlandii w sprawie zapobieżenia podwójnemuopodatkowaniu w zakresiepodatków od dochodu i zysków majątkowychpodpisanej w Londynie dnia16 grudnia 1976 r. (Dz. U. z 1978r.Nr 7 poz. 20) wynagrodzenia z pracynajemnej wykonywanej na pokładziestatku morskiego w komunikacji międzynarodowejmogą podlegać opodatkowaniutylko w tym Umawiającym sięPaństwie, w którym znajduje się miejscefaktycznego zarządu przedsiębiorstwa.Natomiast kwestię eliminacji podwójnegoopodatkowania reguluje art.23 ust.2 ww. umowy, który stanowi, iżjeżeli osoba mająca miejsce zamieszkanialub siedzibę w Polsce osiągadochód lub zyski majątkowe, które -zgodnie z postanowieniami niniejszejUmowy - mogą być opodatkowanew Zjednoczonym Królestwie, wtedy16 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
Polska pozwoli na potrącenie od polskiegopodatku od dochodu lub zyskówmajątkowych (w zależności odkonkretnego przypadku), należnegood tej osoby, kwoty równej podatkowizapłaconemu w Zjednoczonym Królestwieodpowiednio od tego dochodulub zysków majątkowych. Jednakżetakie potrącenie nie może przekroczyćtej części podatku polskiego, któraprzypada proporcjonalnie na dochódlub zyski majątkowe, które mogą byćopodatkowane w Zjednoczonym Królestwie.Powyżej przytoczone regulacjeskutkują sytuacją, w której marynarz,który uzyskał dochody w latach 2002-2006 z tytułu pracy najemnej u przedsiębiorcymającego efektywny zarządna Wyspach Brytyjskich, podlega obowiązkowipodatkowemu w Polsce, przyczym do obliczenia podatku należnegoza dany rok będzie w tym przypadkumiała zastosowanie tzw. metodaproporcjonalnego zaliczenia (odliczeniapodatku zapłaconego za granicą).W związku z tym dochody otrzymaneod przedsiębiorcy mającego efektywnyzarząd w Wielkiej Brytanii, podlegaćbędą opodatkowaniu na zasadachogólnych tj. jak ze stosunku pracy i wgobowiązującej skali podatkowej po:a) przeliczeniu na złote wedługśredniego kursu walut obcychz dnia uzyskania przychodów, ogłoszonegoprzez NBP (art. 11 ust. 3ustawy o podatku dochodowym odosób fizycznych (Dz.U. z 2000 r.,Nr 14, poz. 176 z późn. zm.)),b) pomniejszeniu o kwotę w wysokościstanowiącej równowartośćokreślonej w każdym roku ilościdiet marynarskich (art. 21 ust. 1 pkt20 ustawy o podatku dochodowymod osób fizycznych)c) pomniejszeniu o ryczałtowe kosztyuzyskania przychodu (art. 22 ust.2 pkt 3 ustawy o podatku dochodowymod osób fizycznych),d) odliczeniu od dochodu kwot dobrowolnieopłaconych w latach podatkowychskładek na ubezpieczeniespołeczne (art. 26 ust. 1 pkt 2 ustawyo podatku dochodowym od osób fizycznych).Od dochodów obliczonych powyższymsposobem uzyskanych w latach2002-2006 od przedsiębiorcy mającegoefektywny zarząd w wielkiej Brytaniinależy obliczyć podatek w oparciuo obowiązującą w Polsce, w danymroku podatkowym, skalę podatkowąa następnie od tego podatku odliczyćkwotę równą podatkowi zapłaconemuw Wielkiej Brytani - o ile zostałtam zapłacony jakikolwiek podateki marynarz potrafi ten fakt udowodnić(np. posiada stosowny dokument poświadczającyfakt opłacenia podatkuna Wyspach Brytyjskich). Jeżeli brakjest dowodu zapłaty podatku, bądź marynarznie zapłacił podatku w Anglii,marynarz jest obowiązany do wpłaceniacałej wyliczonej kwoty w oparciuo polską skalę podatkową w danymroku podatkowym.Należy wskazać, iż marynarz posiadającystałe miejsce zamieszkania w Polsceuzyskujący dochody tylko z WielkiejBrytanii w roku podatkowym, równieżbędzie obowiązany rozliczyć się z tegodochodu z lat podatkowych 2002-2006w oparciu o wyżej przedstawioną metodęunikania podwójnego opodatkowania.Regulacje podatkowe po 1 stycznia<strong>2007</strong> roku – dochody z WielkiejBrytanii uzyskiwane przez polskichmarynarzy.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>17
W oparciu o treść normatywną art. 14ust.3 Konwencji między RzeczpospolitąPolską, a Zjednoczonym KrólestwemWielkiej Brytanii i Irlandii Północnejw sprawie unikania podwójnegoopodatkowania i zapobiegania uchylaniusię od opodatkowania w zakresiepodatków od dochodu i od zyskówmajątkowych podpisanej dnia 20 lipca2006 r. w Londynie wynagrodzenieotrzymywane za pracę najemną, wykonywanąna pokładzie statku morskiegoeks<strong>pl</strong>oatowanego w transporciemiędzynarodowym przez przedsiębiorstwoUmawiającego się Państwa,może być opodatkowane w tym Państwie.Z kolei kwestię eliminacji podwójnegoopodatkowania reguluje art. 22 ust.2pkt. a nowej umowy, który stanowi, iżjeżeli osoba mająca miejsce zamieszkaniaw Polsce osiąga dochód, któryzgodnie z postanowieniami niniejszejKonwencji podlega opodatkowaniuw Zjednoczonym Królestwie, Polskazwolni taki dochód z opodatkowania,co skutkuje brakiem obowiązku składaniazeznań podatkowych w Polscew związku z uzyskaniem dochodu tylkoz Wielkiej Brytanii w roku podatkowym<strong>2007</strong>.W oparciu o art. 22 ust. 2 pkt. c omawianejumowy jeżeli zgodnie z postanowieniamininiejszej Konwencji dochóduzyskany przez osobę mającą miejscezamieszkania w Polsce jest zwolnionyz opodatkowania w Polsce, Polskamoże, przy obliczaniu kwoty podatkuod pozostałego dochodu lub zyskówmajątkowych takiej osoby, uwzględnićzwolniony dochód – ustanowiono korzystnądla podatników metodę wyłączeniaz progresją.Regulacja powyższa rodzi korzystneskutki podatkowe dla polskich marynarzy,gdyż nie mają oni od 1 stycznia <strong>2007</strong>roku obowiązku deklarowania w Polscekwot, które zostały uzyskane z pracynajemnej na statku morskim eks<strong>pl</strong>oatowanymprzez brytyjskie przedsiębiorstwo,z wyjątkiem sytuacji, gdy marynarzuzyska jakikolwiek dochody w Polscew roku podatkowym <strong>2007</strong>. Jeżeli takowydochód zostanie uzyskany, marynarzbędzie obowiązany złożyć zeznaniepodatkowe uwzględniające dochodykrajowe i zagraniczne, ale tylko w celupodwyższenia stawki podatkowej dodochodu krajowego w oparciu o sumędochodu krajowego i zagranicznego,który zostanie odniesiony do określonejstawki podatkowej obowiązującej w danymroku w Polsce przy równoczesnymwyłączeniu spod opodatkowania dochoduzagranicznego.Wnioski:Reasumując należy wskazać, iż noweregulacje obowiązujące od 1 stycznia<strong>2007</strong> roku są znacznie korzystniejsze dlamarynarzy posiadających stałe miejscezamieszkania w Polsce i uzyskującychdochody z pracy najemnej wykonywanejna statkach eks<strong>pl</strong>oatowanych przezprzedsiębiorstwa brytyjskie. W sytuacji,gdy polski marynarz będzie uzyskiwałdochody tylko z Wielkiej Brytaniinie będzie on podlegał opodatkowaniuw Polsce i nie będzie obowiązany składaćzeznań podatkowych za ten rok,co w porównaniu do wcześniejszej regulacjijest zmianą o charakterze wręczrewolucyjnym. Powyższa okolicznośćskutkować będzie zwiększeniem atrakcyjnościofert pracy kierowanych przezangielskich armatorów do polskichmarynarzy.Mateusz RomowiczLegal Consulting - Mateusz Romowiczwww.lc-mateuszromowicz.eu18 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
„DORCHESTER LADY” PRZYCIĄGA DOIŁAWY KOLEJNYCH KAPITANÓWUbiegły rok dla Badawczo-SzkoleniowegoOśrodka ManewrowaniaStatkami w Iławie był nietylko rokiem ćwierćwiecza działalności,o czym szerzej pisaliśmy w poprzednimnaszym numerze, ale również rokiem kolejnychsukcesów.Ostatnie dwa lata były rekordowe podwzględem liczby uczestniczących w szkoleniachkursantów. W 2005 r. uczestniczyłow nich 246 kapitanów i pilotówz ponad 30 krajów, a w ubiegłym roku222. Ze stanu zleceń na kursy organizowanew br. wynika, że liczba ta będzie napodobnym poziomie. Dalszy wzrost liczbykursantów, przy obecnym stanie bazyhotelowo-gastronomicznej i szkoleniowejjest praktycznie już niemożliwy. Dużaliczba chętnych na kursy w iławskimośrodku spowodowała również znacznewydłużenie sezonu szkoleniowego, któryw 2006 r. trwał 29 tygodni - od drugiejpołowy kwietnia do listopada.Szczególnie dobrą inwestycją dlaośrodka, która przysporzyła mu wielunowych klientów, było zbudowaniez inicjatywy i przy finansowej pomocyznanej firmy Dorchester MaritimeLtd. zbiornikowca LNG o nazwie„Dorchester Lady” do przewozu skro<strong>pl</strong>onegogazu – mówi kpt. ż.w. drinż. Bogumił Łączyński. Duża byław tym również zasługa p. James’aMc Hardy’ego – przewodniczącegoSIGITTO - Międzynarodowego StowarzyszeniaOperatorów Zbiornikowcówdo Przewozu Gazu oraz Obsługującychje Terminali (Society of InternationalGas Tankers Terminal OperatorsLtd.), który wizytował Iławę. Organizacjai wyposażenie ośrodka, a przedewszystkim jego położenie, tak bardzoprzypadło mu do gustu, że na wszystkichkolejnych posiedzeniach SIGTTOw Londynie i Malajach gorąco go rekomendowałczłonkom stowarzyszenia.Równie pozytywny wpływ miałospotkanie kpt. B. Łączyńskiego z szukającymswoich polskich korzeni CarlosemLaczyńskim - pilotem pracującym w brazylijskiejstrefie offshorowej. Efektemtego ostatniego spotkania było nie tylkokilka grup brazylijskich pilotów nakursach w Iławie, ale również obszerna4-stronicowa relacja jednego z nich - pilotaVincente Fraga w <strong>nr</strong> 16 kwartalnikaStowarzyszenia Brazylijskich Pilotów„Ramos Pràticos”.Ogółem w 2006 r. w iławskim ośrodkuprzeprowadzono 9 kursów dla kapitanówi pilotów zbiornikowców LNG.Najczęściej, oprócz wspomnianychBrazylijczyków, uczestniczyli w nichAmerykanie, Kanadyjczycy i Grecy.Novum ostatnich lat są 3 dniowespecjalistyczne kursy organizowane pomiędzynormalnymi 7 tygodniowymiszkoleniami.Są to m.in. takie kursy, jak: ship-to-ship.czyli podejście statku do innego w biegulub na kotwicy, manewrowania zbiornikowcamiLNG zorganizowane dla kapitanówarmatora Maran Gas z Grecji orazwspółpraca statek - holownik. Ponadto,dla potrzeb szkolenia pilotów z Antwerpii,w ośrodku zbudowano makietę śluzyi części portu, do którego od niedawnazawijają olbrzymie kontenerowce.Podstawową kadrę ośrodka stanowidwóch wykładowców i 21 instruktorów.Wykładowcami są: prof. LechKobyliński - wybitny polski okrętowiec,o międzynarodowym autorytecie, m.in.konstruktor pierwszych polskich wodolotówi poduszkowców oraz mgr inż.Jacek Nowicki - dyrektor Fundacji BezpieczeństwaŻeglugi i Ochrony Środowiska.Natomiast wśród instruktorów aż roisię od wybitnych nawigatorów i znanychkapitańskich nazwisk, z których wieluma również doktoraty i tytuły profesorskie.Na liście wykładowców ośrodkaw Iławie znajdują się m.in. kapitanowie:Zdzisław Chuchla, Marian Dziendziel,Władysław Rymarz, Bogumił Łączyński,Andrzej Królikowski; byli dowódcytransatlantyków pasażerskich: HieronimMajek i Krzysztof Meissner; znani kapitanowiepromów: Jerzy Ananiew,Tadeusz Semsch i Mariusz Schweps;znakomici piloci portowi: Jacek Marzeci Jerzy Kaczmarek oraz wielu innychznakomitych nawigatorów.- Dzięki tej kadrze - podkreśla kpt.Bogumił Łączynski - Iława w sferach żeglugowychwielu rejonów świata jest najbardziej znanymz polskich miast, a takie polskie porty, jakGdynia, Szczecin, czy Kołobrzeg, kojarzą siętam głównie z nazwami modeli statków wykonanychw skali 1:24 (lub 1:16), znajdującymisię na wyposażeniu iławskiego Badawczo-SzkoleniowegoOśrodka Manewrowania Statkami.Warto też dodać, że z okazji 25-leciaośrodka w Iławie, wybity został medalokolicznościowy. Wręczony on zostaniegrupie najbardziej zasłużonych dla działalnościośrodka instruktorów oraz jegoorganizatorom i administratorom naspecjalnie z tej okazji zorganizowanymw styczniu spotkaniu, w salach CentralnegoMuzeum Morskiego. O tym ktootrzyma medal decydować będzie kapituła,której przewodniczącym jest kpt. ż.w.Hieronim Majek - były dowódca transatlantyku„Stefan Batory”, pilot bałtyckii długoletni instruktor Badawczo-SzkoleniowegoOśrodka Manewrowania Statkamiw Iławie.Jerzy DrzemczewskiTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>19
KADRY MORSKIE WE FLOCIE BRYTYJSKIEJBrytyjski rynek pracy marynarzyjest interesujący z kilku powodów.Przede wszystkim mamy do czynieniaz narodem o wspaniałej morskiejtradycji żeglarskiej. Po drugie zapotrzebowaniena marynarzy i pracownikówlądowych z doświadczeniem morskimjest w tym kraju duże, ze względu nawyspiarski charakter kraju (którego caławymiana handlowa z zagranicą odbywasię morzem) i liczne porty. Po trzeciewreszcie, jest to jeden z niewielu krajów,gdzie dostępne są precyzyjne dane dotyczącemarynarzy floty handlowej. Zatemanalizy dokonane na ich podstawie są stosunkowodokładne i charakteryzują trendydla Europy Zachodniej.Według ostatniego raportu opracowanegodla Ministerwstwa TransportuW. Brytanii, w roku 2005 aktywnych w tymkraju było 13 240 oficerów z dy<strong>pl</strong>omamii 2 910 bez dy<strong>pl</strong>omów (tzw. oficerówtechnicznych i hotelowych). Ponadtobyło tam 9 320 marynarzy szeregowychi 1050 oficerów-praktykantów.Wśród marynarzy szeregowych znalazłosię 4350 członków załóg hotelowych,3610 pokładowych, 820 maszynowychi 530 tzw. dwuzawodowych(general purpose).Statystyki podają również liczbę 540kadetów (na rok 2006 przewidywanych600), którzy zasilą kadry oficerskie w kolejnychlatach.Jako aktywnych autorzy statystykokreślają również oficerów posiadającychważne dy<strong>pl</strong>omy, jednak zatrudnionychna lądzie. Liczbę ich określasię na ok. 2530 (16%). Łącznie więcaktywnych oficerów brytyjskich jest ok.15 770 (w tym 750 oficerów posiadającychuprawnienia jedynie na holownikii statki żeglugi śródlądowej).Prognozy liczby oficerów na następnedekady są równie zaskakująceco niepokojące. Przewidują one liczbęzaledwie 8730 oficerów w roku 2016i tylko 6910 w roku 2021; w porównaniuz obecną liczbą 15 770 daje toistotny spadek.MCA posiada bazę danych (SDS -Seafarer Documentation System) zawierającąwszystkie świadectwa kompetencjiwydane w W. Brytanii. Na podstawie tejbazy można określić np. dokładny profilwieku marynarzy według działów i posiadanychkwalifikacji.Przyjmuje się, że brytyjscy oficerowieprzechodzą do pracy na lądzie po10-15 latach pracy na morzu. Wynika tozapewne z faktu, iż większość pracodawcówlądowych uznaje min. 10 letni stażna morzu jako odpowiadający doświadczeniu„eksperta”. Ponadto jest to okreskonieczny dla uzyskania najwyższegody<strong>pl</strong>omu i zebrania odpowiedniego doświadczeniana najwyższym stanowisku(kapitan, st. mechanik).Dla celów analizy statystycznej liczbęoficerów odchodzących rocznie do pracyna lądzie przyjmowało się w UK jakorówną ok. 6% do granicy 50 lat oraz 1%w każdym kolejnym roku. Jeśli chodzio wiek emerytalny marynarzy brytyjskich,statystyki określały jego dolną (57)i górną (65 lat) granicę. Jednak praktyczniejest to obecnie najczęściej 62 lat.2/3 oficerów pokładowych i mechanikówbrytyjskich jest w wieku ponad 40lat, a większość kapitanów ma ponad 50lat.Dla przyszłości floty brytyjskiejnajistotniejsze są dane dotyczące szkoleniaoficerów. W roku 1999 studentówszkół morskich było ok. 800, w latachnastępnych liczba ich wzrosła do 1000i utrzymywała się na tym poziomie doroku 2005. Z 1050 kadetów szkolonychw roku 2005 - ok. 60% stanowili kadecipokładowi.Interesujące są statystyki dotyczącezatrudnienia oficerów innych narodowościna statkach noszących banderę UK.Dziesięć najliczniejszych narodowościpokazano w tabeli na sąsiedniej stronie.Wynika z niej, że Polacy stanowiąobecnie najliczniejszą grupę narodowościowąwśród obcokrajowców zatrudnianychw brytyjskiej flocie, znaczniewyprzedzając Rosjan i Filipińczyków.10 najliczniej reprezentowanych narodowościreprezentuje 81% wszystkich20 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
obcokrajowców zatrudnionych podbanderą UK.Ich średni wiek jest stosunkowo niski.Wyróżniają się dwie grupy wiekowe: ok.30 lat i ok. 43 lata, przy czym średniawieku jest nieco wyższa dla oficerów pokładowych.Podobny rozkład średniegoWIEK OFICERÓW BRYTYJSKICHwieku obserwujemy w każdej z trzechgłównych nacji z tym, że Polacy dominująw grupie wiekowej powyżej 50 lat.Z porównania powyższych statystykwynika, iż w najbliższych latach liczebnośćkadr oficerskich Wielkiej Brytaniibędzie systematycznie malała. Polacy, jużobecnie stanowiąc najliczniejszą grupęnarodowościową, będą zapewne nadalchętnie zatrudniani na ich miejsce, umacniającswą pozycję na tym rynku.Jerzy PuchalskiOFICEROWIE NIE-BRYTYJSCYPOD BANDERĄ UKPRZEDZIAŁ WIEKU POKŁAD MASZYNA RAZEM RAZEM %16
EGMDSS – E-LEARNING SYSTEMKoordynatorSPINAKER D.O.O.Soncna Pot 8, 6320 PortorozSŁOWENIAPartnerzy:Akademia Morska w SzczecinieWały Chrobrego 1-2,70-500 Szczecin, PolskaFacultat Nautica de BarcelonaPlaza De Palacio 18,08003 Barcelona, HiszpaniaUniversidad de CadizC.A.S.E.M. Rio San Pedro,11510 Puerto Real (CADIZ), HiszpaniaSatakunta University of Ap<strong>pl</strong>ied SciencesSuojantie 2, 26100 Rauma, FinlandiaIDEC SAIroon Polytechniou Ave 96,18536 Piraeus, GrecjaSE.MA2 s.r.l.Via Toledo 156,80132 Napoli, WłochyEGMDSS jest kolejnym projektemrealizowanym przez AkademięMorską w Szczecinie w ramacheuropejskiego programu ramowegoLeonardo da Vinci. Wspólnie z partneramiz ośmiu krajów (Słowenia, Hiszpania,Finlandia, Anglia, Włochy, Turcja,Holandia, Grecja) tworzy grupę realizującązadanie, którego celem jest budowai wdrożenie systemu kształceniaGMDSS poprzez Internet.Projekt wychodzi naprzeciw nowymprzepisom łączności na morzu. Jak wiemy,obecnie prowadzący jednostki nawigującew pasie przybrzeżnym do 30mil morskich i pojemności do 300 BRT,muszą posiadać certyfikat GMDSS minimumklasy SRC (Short Range Certificate).Nowe wymogi (obowiązują od01.02.<strong>2007</strong>) zmuszają posiadaczy dotychczasowychświadectw (radiooperatorówVHF) do uzyskania nowych certyfikatów.Wymagania dotyczą więc w obszarzeUnii Europejskiej co najmniej kilkusettysięcy posiadaczy jachtów, łodzi motorowychlub osób posiadających uprawnieniado ich prowadzenia. W wieluprzypadkach osoby posiadające dotychczasoweświadectwa potrzebować będąprzeszkolenia w celu zdobycia nowychcertyfikatów. Z kolei dla osób ubiegającychsię po raz pierwszy o certyfikaty,przeszkolenie takie wydaje się być nieodzowne.Organizacja IMO zachęca, tamgdzie jest to możliwe, do wykorzystywaniasymulatorów w procesie kształceniai weryfikacji wiedzy. Właśnie dlatego jednymz zadań projektu jest zbudowaniesymulatora umożliwiającego przeszkoleniew zakresie łączności GMDSS. Tworzonysystem / serwis umożliwi zdobyciewiedzy, odświeżenie wiedzy, samokształcenie,weryfikację wiedzy użytkownikaw zakresie łączności wymaganymi przezSRC.Dostęp do systemu będzie wolnydla wszystkich użytkowników. W chwiliobecnej dostępny jest system pilotowyw wersji angielskojęzycznej. Docelowobędzie osiągalny także w językach reprezentowanychprzez wszystkich partnerówprojektu, którymi są:Maritiem InstituutWillem Barentsz van de NHLDellewal 8, P.O.Box 26,8880 AA Terschelling West, HolandiaADAPTA D.O.O.Abramova 12,1000 Ljubljana, SłoweniaTürk Deniz Egitim VakfiIstasyon Mah., Hacioglu Sok., Tuzla,Istanbul, 34940, TurcjaCentre for Factories of the FutureUniversity of Warwick Science Park,Barclays Venture Centre,Sir William Lyons Road, Coventry,CV4 7EZ, AngliaRealizacja projektu rozpoczęła sięw październiku 2006. Zakończenie <strong>pl</strong>anowanejest na sierpień 2008. Bieżąceinformacje na temat projektu dostępnesą na stronie:www.egmdss.comJanusz Uriasz22 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
MARLOW NAVIGATION GDYNIA LTDPOLSKI PRZEDSTAWICIEL DUŻEGO MANAGEMENTU ZAŁOGOWEGOROZMOWA Z DYREKTOREM MICHAŁEM WIŚNIEWSKIMMarlow Navigation GdyniaLtd. to firma z obco brzmiącąnazwą, mająca swojąsiedzibę w Gdyni. Proszę pokrótceprzedstawić firmę.- Jestem przekonany, że w naszej nazwie- Marlow Navigation Gdynia Ltd.- nie tylko Gdynia jest swojsko brzmiącądla marynarza częścią. Marlow NavigationCo. Ltd. to duża firma żeglugowaz siedzibą w Limassol, prowadząca managementzałogowy i pełny managementtechniczny, obecna na polskim rynku jużod lat osiemdziesiątych. Trudno chybaznaleźć doświadczonego „kontraktowicza”,który nie zetknąłby się z tą nazwąbezpośrednio bądź pośrednio w odmienianejprzez wiele przypadków formie,słuchając opowieści morskich w messie,czy w trakcie rozmów w różnych ośrodkachszkoleniowych, czy też na popularnej„giełdzie”. To nie efekt wydźwiękui tonu tych opowieści, a bezpośredni skutekwielkości firmy, która bez cienia wąt<strong>pl</strong>iwościnależy do międzynarodowychcrewingowych potentatów, stale utrzymującostatnio tendencję wzrostową. Wracającdo nazwy: jej gdyńska część nie mawięc zadania „oswojenia” znanej wszakw środowisku nazwy, a podkreślenie, żejesteśmy jedną z części dużej struktury,umieszczoną jednak „tu i teraz” dla połączeniai skojarzenia lokalnych potrzebz możliwościami (i potrzebami) tejże dużejstruktury. Temu samemu celowi służądziałania naszych kolegów z Odessy,Szanghaju, Manili, St. Petersburga, Warny,Kaliningradu, Szczecina, Kłajpedy i wieluinnych miejsc takich chociażby jak Budapeszt(Węgrzy wbrew obiegowym opiniomto też marynarze). Nasza obecna nazwafunkcjonuje oficjalnie od 1 listopada2005 roku i zastąpiła poprzednio używanąCT Serve Limited. Firma zrodziła sięjako efekt wspólnego projektu MarlowNavigation i C+T Marine Consultantspod koniec roku 2002. Ewolucja nazwyfirmy oddaje bardzo ważną cechę charakteryzującarelacje Marlow Navigationz partnerami: obustronną lojalność. Partnerfirmy to w naszym rozumieniu równieżmarynarz.- Ilu marynarzy z Polski roczniewysyłacie Państwo na statki? Jakie sąprognozy na <strong>2007</strong> rok?- Mimo bardzo ścisłych związkówz Marlow Navigation na Cyprze, nie jesteśmyjedyną firmą rekrutującą w Polscemarynarzy dla MN. Wynika to również,ze wspomnianej wyżej dewizy MarlowNavigation - lojalności wobec sprawdzonychpartnerów. Precyzyjna odpowiedźna pytanie o ilość marynarzy wysyłanychrocznie nie odda w moim przekonaniuobrazu zaangażowania MN na polskimrynku crewingowym. Bieżąca liczba polskichmarynarzy na burcie wszystkichstatków MN sięga około 800 osób. Grudzieńto miesiąc, który zawsze powoduje,że liczba ta jest nieco niższa z oczywistychwzględów. Nie ma statku czy pensji, dlaktórych polski marynarz zrezygnowałbyze „strategicznych” przemyśleń: co zrobićaby Wigilia była w domu? Zbliżającasię zazwyczaj do tysiąca liczba polskichmarynarzy na burcie stanowi znaczącą,ale nie najistotniejszą i kluczową częśćmarynarzy wszystkich nacji na wszystkichstatkach MN. Nie jesteśmy samii jedyni na rynku... Tym trudniej mówićo prognozach i rokowaniach.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>23
- Na jakie stanowiska MarlowNavigation Gdynia zatrudnia marynarzy?- Wszystkie. Ostatnie analizy wskazują,że najwięcej zatrudnionych Polaków tokapitanowie, starsi mechanicy, kucharzei marynarze pokładowi.- Na jakie statki mustrujecie Państwoi z jakich nacji składają się załogije obsługujące?- Przedstawiając naszego Klienta,podałem istotne lokalizacje ośrodkówrekrutacyjnych MN. Przy obecnej konkurencjina rynku trudno jest utrzymać stałyprofil narodowościowy na konkretnymstatku. Nawet, jeżeli jest to precyzyjnieokreślone życzenie Klienta, zadanie takienie zawsze jest wykonalne. Pytanieczy klasyczna, morska Wieża Babel niesieza sobą więcej niekorzyści czy korzyścidla Pracodawcy i Marynarza to tematna o wiele dłuższą rozmowę. Patrząc naprofil wiekowy statków naszego Klientai tendencje, jakim ulega, wypadałoby tylkożyczyć sobie, aby było tak dalej. Odgrywatu z całą pewnością rolę ogólna sytuacjaw światowym shippingu. Statki są coraznowsze, a pojęcie „newbuilding” stajesię normą, choć są również statki starsze,wymagające od załóg szczególnych predyspozycjii kwalifikacji. Polscy oficerowiemają u nas szanse na pracę wszędzie: namałych coasterach w europejskiej żegludze,na feederach kontenerowych, czy tow Europie, czy na Dalekim Wschodzie,na dużych kontenerowcach ponad 5-6tys. TEU, na chemikaliowcach czy masowcach.Otwierają się nam również ostatniomożliwości w mało eks<strong>pl</strong>orowanym dotej pory przez nas sektorze „offshore”i „DP”. Polskie załogi szeregowe znajdująpracę głównie na mniejszych statkach,w żegludze europejskiej. Wiele z nich częstopojawia się w polskich portach. Dużestatki w żegludze światowej zdominowanesą przez filipińskie załogi szeregowe.- Czy marynarze wypływającz Państwa agencji mogą liczyć naawanse?- Jedną z naszych zasad, którymi próbujemysię kierować jest nie obiecywaniemarynarzom „gruszek na wierzbie”.Ostatnio rzadko już spotyka się prośbymarynarzy i oficerów o wpisanie awansuw kontrakcie, co do pewnego momentubyło dość częste. Jest to w moim mniemaniuoczywisty dowód na to, że rynekmarynarski podlega takim samym zasadomjak rynek pracy w szerokim tegosłowa znaczeniu. Awans jest więc kwestiątego, co się własną osobą prezentuje: zaangażowania,wykształcenia, osobistychpredyspozycji, oceny przełożonych i...tego czego zawsze potrzeba - odrobinyszczęścia. Patrząc na profil stanowisk,na których MN zatrudnia Polaków (kapitanowie,starsi mechanicy jako jednez liczniejszych pozycji na liście stanowisk)mogę tylko zapewnić, że każdy obiecującymłodszy oficer ma u nas szansę na to, abybyć promowanym.- W jakim systemie pracują polscypracownicy i jak wygląda tzw. „socjal”na statkach?- Marlow Navigation zapewnia managementzałogowy wielu klientom oferującymbardzo zróżnicowany standard tzw.„socjalu”. Z moich obserwacji wynika,że to wiek statku determinuje warunkiżycia na statku, a starych statków jest corazmniej wśród tych, które oferujemy.Czynnik ludzki jest czynnikiem nieprzewidywalnym,a w wielu wypadkach tenwłaśnie czynnik kształtuje obraz szerokorozumianego „socjalu”. Nie ukrywam, żezdarza się nam czasem słyszeć negatywnekomentarze od marynarzy po powrocie.Negatywne komentarze sporadyczniedotyczą jednak sposobu, w jaki armatorzaspokaja potrzeby socjalne marynarzy,a raczej atmosfery na statku wykreowanejprzez samych marynarzy. Odwiedzającw portach Gdyni, Gdańska i Szczecinastatki z załogą Marlow Navigation zauważamczęstokroć o wiele lepsze nastrojewśród małej załogi (prawie rodziny) namałym statku z ciasnymi kabinami niżna lśniącym nierdzewną stalą w kuchnii uderzającym pustką przestronnych salonównowoczesnym statku prawie zestoczni. Przechodząc do pierwszej częścipytania - dominuje zasada: 4 miesiące na24 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
statku dla oficerów, 4 do 6 miesięcy dlazałóg szergowych, 1-2 miesiące na statkach„offshore”.- Jak oceniani są polscy marynarzei oficerowie pod względem kompetencjii jakości wykonywanej pracy?- To bardzo trudne pytanie. Wydajemi się, że niezależnie od mnóstwa obiegowychopinii, bazujących w większościna uprzedzeniach narodowościowych,powinno się raczej unikać oceny marynarzaze względu na jego paszportczy miejsce urodzenia. Profesjonalizmi zaangażowanie z jednej strony, a połączonez zawodowymi brakami zwykłeludzkie lenistwo na drugim biegunie tocechy, których reprezentantów możnaznaleźć wśród każdej nacji. Niemniejjednak funkcjonujące najczęstsze opinieo polskich marynarzach to: wymagającydużo od siebie i innych profesjonaliściz dobrym w większości teoretycznymprzygotowaniem do zawodu marynarza,znający swoją wartość. Ciągle jeszcze angielskiwśród polskich załóg szeregowychuznawany jest często za zbyt słaby.- Na jakich stanowiskach odczuwaciePaństwo znaczny niedobórkadr morskich?Starszy oficer, drugi mechanik, elektryk.Na morskim rynku pracy dużo jestjeszcze młodszych oficerów (zwłaszczanawigatorów) jakkolwiek większośćz nich, z absolutnie zrozumiałych dlamnie względów, ukierunkowana jest wyłączniena bardzo intratne oferty na statkachtypu „offshore”, na których karieramorska młodych absolwentów polskichuczelni morskich ma swoje oczywisteograniczenia. Ostatnie dwa lata przyniosłynowe negatywne dla polskiego crewinguzjawisko. Młodzi marynarze szeregowinie<strong>pl</strong>anujący w bliskiej czasowej perspektywiekursów i kariery oficerskiej masowowyjeżdżali do Wielkiej Brytanii i Irlandii.- Czy kadeci mogą znaleźć także„coś” dla siebie w Państwa ofercie?- Dużo uwagi poświęcamy jednemuz klientów Marlow Navigation, dynamicznierozwijającej się niemieckiej firmieReederei Stefan Patjens. To w chwiliobecnej armator czterech wybudowanychw latach 2000-2002 w Gdyni kontenerowców2700 TEU i czterech koreańskichkontenerowców o pojemności 5000 TEUzwodowanych w ubiegłym – 2006 roku,a pozostających w czarterze Maersk’a.Armator ten ma jasno zdefiniowaną własnąwizję układu załogowego na swoichstatkach. Wizja ta to polscy oficerowiei filipińska załoga szeregowa. Na każdymz tych statków mamy miejsce dlakadetów maszynowego i pokładowego.Program działa od kilku lat. Początkowokadeci zastępowali młodszego marynarzai młodszego motorzystę, co skutkowałodwoma negatywnymi zjawiskami: kadecinie byli w stanie realizować programuuczelni, a statek cierpiał z uwagi naograniczoną fachową wartość marynarza.Niezależnie od tego, że system funkcjonowałefektywnie i 6 absolwentów AkademiiMorskiej w Gdyni z roku 2006, pozaliczonych na czwartym roku praktykachpodjęło pracę w charakterze 3/O i 3/Ebezpośrednio po ukończonych studiach,to jednak dokonano pewnej modyfikacjiprogramu. Studenci / kadeci mustrująw tej chwili jako dodatkowi członkowiezałogi. Na pokładzie ich dzień pracypodzielony jest w połowie na asystę namostku i w połowie na pracę na pokładzie.Program adresowany jest zarównodo studentów akademii morskich jaki słuchaczy policealnych szkół morskich.Okazywany entuzjazm i bardzo pozytywnekomentarze studentów po praktykachna statkach RSP są dla nas bardzo motywującymbodźcem.- Dziękuję za rozmowę.Jakub M. Bogucki
DO PRACY NA STATEK... PASAŻERSKI!Od wielu lat młodzi ludzie poszukująpracy, która pozwoliłaby imjak najszybciej “stanąć o własnychnogach”, a przy okazji zwiedzićświat i zdobyć życiowe doświadczenie.Wiele osób chętnie wyjeżdża dziś zagranicę w poszukiwaniu szczęścia. Niewieluz nich udaje się jednak zdobyćpracę, dzięki której można zaoszczędzićsporo pieniędzy, a przy tym mieć zapewnioneprzyzwoite warunki bytowe,darmowe wyżywienie, zakwaterowanie,opiekę medyczną, bilety lotnicze orazrzecz niezbędną w młodym wieku – towarzystwoinnych młodych ludzi ciekawychświata i skorych do dobrej zabawypo ciężkim dniu pracy.Taką pracę z całą pewnością zapewnićmogą statki pasażerskie. Potężne, piękne,majestatyczne, budzące zachwyt i chęćprzeżycia wielkiej morskiej przygody.Jest ich w tej chwili na świecie około300. Rocznie przewożą około 13 milionówpasażerów, dając pracę 200 000ludzi. Przemysł Cruise Ship Industryjest jedną z najszybciej rozwijających sięgałęzi gospodarki przynosząc olbrzymiezyski inwestorom.Miejsc pracy w tak wielkim przemyśle,szczególnie w ich części hotelowo-gastronomicznejnie brakuje, gdyżkażdego roku wodowanych jest okołodziesięciu nowych - coraz to większychokrętów, a niewiele osób decyduje sięwiązać całe swoje życie z karierą namorzu i większość odchodzi po kilkukontraktach. Główną przyczyną dużejwymiany kadry jest ciężka i stresującapraca oraz liczba godzin pracy.Wymagania ze strony pracodawcówi możliwości awansuAby zatrudnić się w pływającym hotelunie potrzebne jest nawet wykształceniemarynarskie. Wystarczy zaledwie krótkikurs podstawowych zasad bezpieczeństwa,organizowany przez armatorówdla swoich pracowników hotelowych. Nieoznacza to jednak, że z tego powodu statkite nie są bezpieczne dla zdrowia lub życiapasażerów i załóg. Za bezpieczeństwona statku odpowiedzialna jest stała, profesjonalnakadra oficerska, kierownictwohotelowe oraz zawodowi marynarze.Każdy jednak pracownik musi znać swojeobowiązki na wypadek nieszczęśliwegozdarzenia oraz zobowiązany jest ściśleprzestrzegać wszelkich zasad, aby do niegonie doszło. Dlatego załoga każdegostatku poddawana jest wielu szkoleniomoraz cotygodniowym ćwiczeniom pożarowymi ewakuacyjnym.Z własnego doświadczenia wiem, żesprawy te traktowane są na statkach ześmiertelną powagą i nikt tutaj nie oszczędzana bezpieczeństwie.Podstawowe warunki do otrzymaniapracy na statku pasażerskim w dziale hotelowymto: względnie młody wiek od21 do 35 roku życia. Dobry stan zdrowiaoraz znajomość języka angielskiegow stopniu pozwalającym na swobodnąkonwersację głównie na temat zawodu,który zamierzamy wykonywać.Oczywiście, o przyjęciu do pracy decydujerozmowa kwalifikacyjna, do którejnależy się dobrze przygotować. Jednakżew rzeczywistości kadrowcy raczej nie stawiajązbyt wysokiej poprzeczki.Idealny pracownik to nie ten, któryprzedstawi nieprzeciętne umiejętności,ale ten, który będzie posłuszny, sumiennyi zechce na dłużej związać się z firmą.Tak, więc silna motywacja odgrywa tukluczową rolę.Bez wątpienia praca w poszczególnychdziałach hotelu wymaga przygotowaniazawodowego i co najmniej 1 roku praktykiw danej profesji. Ważne jest więc, abyumieć udokumentować swoje doświadczeniezawodowe. Z reguły armatorzynajchętniej poszukują szeregowców nanajniższe stanowiska, oferując im przysposobieniedo własnych potrzeb orazawans dopiero po kilku miesiącach pracy.Praca np. kucharza, kelnera czy barmanana statku różni się znacznie od podobnychzajęć na lądzie, więc większośćnowo przyjętych rekrutów rozpoczynaswoją karierę od stanowiska pomocnika,asystenta czy juniora.W zależności od postępów w adaptacjido panującego na danym statkusystemu, pracownik promowany jest nabardziej odpowiedzialne stanowisko pokilku miesiącach, a nawet latach. Kadrakierownicza wyłaniana jest na statkuspośród wybitnych członków załogi.26 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
Niewąt<strong>pl</strong>iwie wielką rolę w pracy w hotelarstwieodgrywają takie cechy pracownikajak jego aparycja, urok osobisty orazumiejętności interpersonalne. Wszak najważniejszejest zadowolenie klienta, liczonew napiwkach za doskonałą obsługę.I tak docieramy do kluczowego zagadnienia:zarobków.Ile można zarobićNa przeciętnym statku pasażerskim w hotelumożna zarobić od 500$ do 7000$miesięcznie w zależności od stanowiska.Te najniższe zarobki, to oczywiście personelo najniższych kwalifikacjach, czylizawody typu pomywacz, porządkowy,bufetowy w restauracji samoobsługowej.Asystent kelnera, barmana lub stewardazarobi około 1500 $ miesięcznie.Kelner, barman, stewardessa, (czylipokojówka) zarobią od 2000$ do 3000$z napiwkami włącznie. Jednak te nie sągwarantowane i trzeba na nie zapracowaćciężką pracą i szerokim uśmiechem.O napiwkach na statkach krążą legendy.Doskonały barman czy stewardessao wyjątkowych cechach osobowychi hollywoodzkim uśmiechu potrafią zarobićznacznie więcej niż 3000$. Wielkietipy należą jednak do rzadkości, gdyż nastatkach pasażerskich wypoczywają dziśprzeciętnie zarabiający wczasowicze.Czasy, kiedy na statkach gościli milionerzyodeszły w niepamięć, a rejs statkiemstał się rozrywką masową. Tygodniowypobyt na Karaibach kosztuje dziś kilkasetdolarów.W kuchni zarobki są stałe i kształtująsię od 500$ dla pomocnika kucharza doaż 7000$ dla szefa kuchni. Wykwalifikowanykucharz, cukiernik czy rzeźnikzarobią około 2500$ miesięcznie.Inne popularne zawody dostępnena statkach to: recepcjonistka, fotograf,krupier, kasjer, pracownik ochrony, sprzedawcaw sklepie, pracownice salonu pięknościtakie jak fryzjerka, manicurzystka,instruktorka fitness, masażystka. Pracę nastatku znajdą muzycy, DJ’e i tancerze. Artyścisolowi, w zależności od repertuarui renomy, są dobrze opłacani i korzystająz wielu dodatkowych przywilejów, takichjak własna kabina i stołowanie się w restauracjipasażerskiej. Bardziej szczegółoweinformacje dotyczące zarobkóww poszczególnych zawodach znaleźćmożna w książce mojego autorstwa pt.”Praca na statkach pasażerskich”, którewydało wydawnictwa „Sorus”.Generalnie, wykwalifikowany pracownikniezależnie od zawodu zarobi nastatku od 1500$ do 3000$. Oczywiście sąto dane orientacyjne i wysokość wynagrodzeńwynika z indywidualnego kontraktu,jaki podpiszemy z danym pracodawcą.Zarobki oficerów, inżynierów i marynarzypokładowych są porównywalne dopensji we flocie handlowej. Jednak życiezałogi statku pasażerskiego zdecydowanieróżni się od egzystencji na masowcuczy kontenerowcu i jest dodatkowymatutem tego zawodu.Warunki pracy, warunki bytowei rozrywkaZałoga statku pasażerskiego jest zazwyczajbardzo liczna i urozmaicona, co sprzyjakontaktom międzyludzkim i życiu towarzyskiemu.Są tu ludzie każdej niemal narodowości,koloru skóry, płci i orientacji seksualnej.Prawie każdy statek pasażerski tętniżyciem dzień i noc. Pamiętać należy jednako tym, że załoga nie ma prawa nawiązywaćzbyt bliskich kontaktów z pasażerami.Warunki bytowe na statkach bywająróżne i zależą głównie od firmy orazwieku okrętu. Stare łajby mające po kilkadziesiątlat nie są zbyt przyjazne załodzei mają wieloosobowe kabiny, wspólnełaźnie, niezbyt dobre jedzenie w mesie.Często spotyka się brud, nieustanneproblemy techniczne; statki te często sąsiedliskiem chorób. Są to zazwyczaj statkimałych, prywatnych europejskich armatorów,próbujących zaistnieć w świecewielkich korporacji takich jak CarnivalCorporation, do którego należy dziś ¾całego rynku wycieczkowców.Niełatwo jest też na statkach całkiemnowych, gdzie system pracy dopiero sięrozwija, a załoga i kierownictwo dopierosię docierają. Przykładem może byćsłynny liniowec Queen Mary 2, któregopierwsze miesiące służby były wręcz tragiczne,a praca na nim niemalże katorżnicza.Dopiero po dwóch latach i wymianiekilkuset członków załogi firmieCunard udało się stworzyć odpowiednisystem pracy i uczynić osławioną QM2bardzo dobrym miejscem pracy. Takwięc najlepsze warunki bytowe panująna statkach względnie nowych, które sąw służbie już od kilku lat, gdzie kierownictwoi załoga stworzyły wzajemne korelacjekreując zgrany zespół, w którymkażdy ma jasno określony zakres praw,obowiązków i czasu pracy.Załoga nowoczesnego statku mieszkaw ciasnych, ale 2 osobowych, czystych,klimatyzowanych kabinach z własnąłazienką, telewizorem, DVD, odtwarzaczemCD, telefonem, z którego możnatanio zadzwonić do domu i z bezprzewodowyminternetem. Morale załogijest tu zazwyczaj wysokie gdyż panujetu dobra praca, płaca i zdrowa dyscy<strong>pl</strong>ina.Życie towarzyskie kwitnie po pracy,a załoga korzysta z wielu przywilejów,takich jak tani bar, bezcłowe zakupy,darmowe pranie, internet, gry video,siłownia, wycieczki i niemal codzienneimprezy okolicznościowe. Wycieczkowiecprawie codziennie zawija do innegoportu, a ci, którym zależy na zwiedzaniuz pewnością znajdą na to czas. Są statkipasażerskie, które co roku płyną w rejsdookoła świata. Jest to niewiarygodnaokazja do zwiedzenia najpiękniejszychzakątków naszej <strong>pl</strong>anety, nie ponoszącprzy tym żadnych kosztów utrzymania,transportu czy wyżywienia.Wyżywienie w mesie na większościstatków jest zadowalające. Choć w żadensposób nie da się go porównać do tego,czym raczą się goście lub z kuchnią mamusi.Zawsze jednak jest spory wybórw jadłospisie.THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong> 27
Największym problemem pracownikówczęści hotelowej są długie godzinypracy oraz brak dnia wolnego w czasie6-cio miesięcznego kontraktu. To dotyczy99% statków pasażerskich.Oficjalnie kontrakt deklaruje 70-ciogodzinny tydzień pracy, czyli 10-cio godzinnądniówkę, co wynika z międzynarodowychprzepisów. W rzeczywistościprzeciętny pracownik pracuje średniopo 12 godzin dziennie, a zdarza się nierzadko,że czas pracy wynosi 15 godzinna dobę. Najczęściej zdarza się tak w restauracjach,w kuchni oraz w obsłudzepięter. Nawet przy najlepszej organizacjipracy i szczerych chęciach przełożonychnawał pracy jest tak potężny, że z trudemudaje się zamknąć dzień pracy w 12 godzinach.Na większości statków możnaliczyć na jeden dzień w tygodniu, kiedypracujemy o kilka godzin mniej, tzw. Dayoff. Pracownicy otrzymują wynagrodzenieza nadgodziny, ale rzadko odpowiadaono faktycznej liczbie przepracowanychgodzin. Statki pasażerskie wielkich firmtakich jak Princess Cruises czy RoyalCaribbean pływające po wodach terytorialnychUSA podlegają rygorystycznymzasadom sanitarnym narzuconym przezUnited States Public Health czyli rządowewładze sanitarno-epidemiologiczne.Statki, na których wypoczywa i pracuje pokilka tysięcy ludzi z wiadomych przyczynmuszą spełniać szereg wymogów technicznychoraz bardzo wysokie standardyczystości, co w efekcie końcowym powoduje,że sprzątnie i dezynfekcja na statkunigdy się nie kończą, a czas pracy wydłużasię do kilkunastu godzin dziennie.Inspektorzy USPH kontrolują każdystatek, który zawija do amerykańskichportów, kilka razy do roku i pojawiająsię bez zapowiedzi.Zły wynik inspekcji sanitarnej jest publikowanyi oznacza wymierne straty finansowekompanii. A zatem kierownictwokażdej z firm żeglugowych podejmujewszelkie kroki, aby do tego nie doszło.Jest to zrozumiale, ponieważ zdecydowanawiększość pasażerów spędzających wakacjena statkach pasażerskich to Amerykanie.W rękach amerykańskich inwestorówznajduje się zdecydowana większość spółektakich jak Carnival, Celebrity Cruises,Princess Cruises, Royal Caribbean, HollandAmerica Cruise Line, Windstar, Seabourn,Cunard a nawet Disney CruiseLine. Wszystkie ich statki wycieczkowepływają pod tanimi banderami bananowychkrajów takich jak Panama, WyspyBahama czy Liberia, w celu ominięciapodatków oraz nadzoru urzędów państwowychkraju pochodzenia właścicielastatku. Na jednostkach panuje amerykańskisystem pracy gdzie premiowane sątakie cechy jak pełne nastawienie na obsługęklienta, ocenianą w kwestionariuszuosobowym, wspieranie pracy zespołowej,uśmiech i entuzjastyczne podejście do pracy,punktualność, komunikatywność, dzieleniesię problemami z przełożonymi.Młodym ludziom zastanawiającym sięnad pracą na wycieczkowcu, z całą pewnościąpolecam spróbowania własnychsił, mimo wszelkich trudności, o którychpiszę wyżej. Praca taka jest z pewnościąciekawsza i może być lepiej płatna niż taw krajach Unii Europejskiej.Jak znaleźć pracę na statku pasażerskimO zatrudnienie najlepiej ubiegać sięw jednej z wielu agencji rekrutacyjnychw Polsce, zwłaszcza, jeśli na statek jedziesię po raz pierwszy. Osobiście polecamdwie renomowane i sprawdzone agencje,które od lat zajmują się rekrutacją załóg nastatki pasażerskie. Są to SPC Internationalw Gdyni oraz Astral Ltd. w Pucku. Firmyte bardzo rzeczowo i sumiennie pośrednicząw znalezieniu pracodawcy oraz służąpomocą w przygotowaniu do wyjazdu.Niestety, zanim podpiszemy pierwszykontrakt musimy ponieść pewne kosztyzwiązane z wyjazdem; są to opłatyza wizy, przeszkolenie, badania lekarskie,a w niektórych kompaniach biletylotnicze. Większość armatorów opłacatransport swoich pracowników, jednakpierwszy bilet należy kupić za własnefundusze, gdyż często zdarzało się, żerekrut zaciągał się na statek w celu nieodpłatnegodotarcia do USA lub rezygnowałz pracy już w pierwszym dniu.Zainteresowanym pierwszy kontraktradziłbym przepracować u armatorówtakich jak Princess Cruises i Disney CruiseLine. Są to firmy bardzo przyjazne załodze,o bardzo dobrych warunkach socjalnychi płacowych. Oferujące świetneprzeszkolenie oraz darmowe przeloty.Zdobyte w nich doświadczenie zawodoweotwiera szeroko drzwi do dalszejkariery zawodowej.Dokładne adresy firm polskich i zagranicznychoraz wiele interesującychszczegółów dotyczących pracy i życia namorzu znaleźć można na stronach poradnika„Praca na statkach pasażerskich”,w którym szczerze dzielę się swoim wieloletnimdoświadczeniem, nie ukrywającprzy tym żadnych tajemnic oraz jasnychi ciemnych stron pracy na statkach.Do zobaczenia na statku!Arek PrzytułaAutor od 15 lat pracuje na statkach pasażerskich. Pracęrozpoczął od najniższego stanowiska, dziś kierujedepartamentem. Jest on autorem przewodnika „Pracana statkach pasażerskich”, dostępnego w księgarni internetowej<strong>PortalMorski</strong>.<strong>pl</strong>.28 THE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong>
PRACA W POLSKICHSTOCZNIACH PRODUKCYJNYCHJuż od kilku lat światowy shippingrozwija się w bardzo szybkim tempie,dzięki czemu armatorzy lokująkolejne kontrakty na budowę statkóww stoczniach świata. Polskiestocznie już dzisiaj kontraktują statkiz terminem przekazania do armatoraw kolejnej dekadzie. Jednak w dobieotwartych granic Unii Europejskiejwielu fachowców od lat pracującychw przemyśle stoczniowym, szukająclepszych alternatyw życiowych wybrałopracę w stoczniach Norwegiiczy Wielkiej Brytanii. Na ich miejsceposzukiwani są nowi pracownicy, dlaktórych w rodzimych stoczniach czekająwolne etaty i kursy doszkalające.Stocznia Gdańsk S.A.1. Stan zatrudnienia na dzień 30.11.2006r.- 2944 pracowników, w tym bezpośredniaprodukcja - 1726 pracowników.2. Zapotrzebowanie na stanowiska pracowniczew Stoczni Gdańsk S.A.:• spawacz kadłubów okrętowych - 60pracowników - wykształcenie zasadniczezawodowe/średnie o kierunkumetalowo - mechanicznym; wymaganespecjalistyczne uprawnienia PolskiegoRejestru Statków niezbędneprzy pracach spawalniczych w przemyśleokrętowym;• monter kadłubów okrętowych - 61pracowników - wykształcenie zasadniczezawodowe/średnie o kierunkumetalowo - mechanicznym; wymaganespecjalistyczne uprawnienia niezbędneprzy budowie kadłubów okrętowych;• szlifierz - 9 pracowników - wykształceniezasadnicze zawodowe;• traser - 4 pracowników - wykształceniezasadnicze zawodowe;• kowal - 5 pracowników - wykształceniepodstawowe/zasadnicze zawodowe;• malarz okrętowy - 50 pracowników- wykształcenie podstawowe/zasadniczezawodowe.3. Organizowane kursy:• kursy spawania różnymi metodamiz uprawnieniami PRS-u („PRS”- Polski Rejestr Statków),• kurs montera kadłubów okrętowych,• kurs poddźwignicowych.4. W stoczni obowiązuje zmianowytryb pracy.5. Wynagrodzenie: b/d.KontaktBiuro Przyjęć Stoczni Gdańsk S.A.Gdańsk ul. Na Ostrowiu 15/20tel. (0 58) 769 20 26.Stocznia Gdynia S.A.1. Stan zatrudnienia na dzień 30.11.2006r.- 5040 pracowników, w tym bezpośredniaprodukcja - 3305 pracowników.2. Zapotrzebowanie na stanowiska pracowniczew Stoczni Gdynia S.A.:• spawacz okrętowy, do czerwca<strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowane przyjęcie 250pracowników;wymagane uprawnienia:- spawanie elektryczne ręczne,- spawanie elektrodą to<strong>pl</strong>iwą w osłonieCO2,- spawanie innymi metodami,mile widziana praktyka w zawodzieoraz egzaminy PRS,• monter kadłubów okrętowych,do czerwca <strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowane przyjęcie250 pracowników;wymagane uprawnienia:- kurs montera kadłubów z cięciemgazowym i sczepianiem elektrycznymmetali lub- kurs cięcia gazowego i sczepianiaelektrycznego metali i wymaganapraktyka w zawodzie,• monter ślusarskiego wyposażenia,do czerwca <strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowaneprzyjęcie 36 pracowników;wymagane uprawnienia:- kurs cięcia gazowego i sczepianiaTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong> 29
elektrycznego metali, mile widzianapraktyka w zawodzie,• monter maszyn i urządzeń okrętowych,do czerwca <strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowaneprzyjęcie 20 pracowników;wymagane uprawnienia:- praktyka w zawodzie tokarza (minimum3 lata) lub- uprawnienia do kierowania wózkiemelektrycznym lub- ukończenie szkoły zawodowej lubśredniej o profilu technicznym (np.Zasadnicza Szkoła BudownictwaOkrętowego, Technikum BudownictwaOkrętowego, inne szkołytechniczne),• monter rurociągów okrętowych,do czerwca <strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowane przyjęcie16 pracowników;wymagane uprawnienia:- kurs cięcia gazowego i sczepianiaelektrycznego metali i wymaganapraktyka w zawodzie,• elektromonter okrętowy, doczerwca <strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowane przyjęcie60 pracowników;wymagane uprawnienia:- uprawnienia SEP do 1 kV, pożądanedoświadczenie w pracy związanejz przezwajaniem, naprawą silników,elektromagnesów, elektronarzędzi,utrzymaniem w ruchu maszyni urządzeń technologicznych,• traser okrętowy, do czerwca<strong>2007</strong>r. <strong>pl</strong>anowane przyjęcie 40 pracowników;wymagane uprawnienia:- kurs monterski lub kurs cięcia gazowegoi sczepiania elektrycznegometali,• projektant, do czerwca <strong>2007</strong>r.<strong>pl</strong>anowane przyjęcie 30 pracowników;wymagane uprawnienia:- wykształcenie wyższe techniczneo wymaganej specjalności.3. Stocznia Gdynia S.A. zatrudnia takżeosoby bezrobotne i absolwentówtechnicznych szkół zawodowychpo uzyskaniu przez nie uprawnieńdo pracy w zawodzie spawaczai montera w ramach współpracyz Powiatowymi Urzędami Pracy,które finansują szkolenia w ww.zawodach ze środków publicznychi EFS.4. W stoczni obowiązuje zmianowytryb pracy.5. Wynagrodzenie:Wynagrodzenie podstawowe stanowi60% całkowitego wynagrodzenia(stawka godzinową bruttowynosi od 8,50 zł do 16,00 zł)+ dodatki do wynagrodzenia, którestanowią pozostałe 40%.Pracownikom przysługują dodatkido wynagrodzenia określonew Zakładowym Układzie ZbiorowymPracy, m.in. dodatek za pracęw warunkach szkodliwych, zapracę w godzinach nadliczbowych,w porze nocnej i inne.W stoczni obowiązuje również systemnagrodowy.Świadczenia dodatkowe:Spawacze, monterzy kadłubówokrętowych i monterzy rurociągówokrętowych z uprawnieniami,zatrudniający się pierwszy razw Stoczni spoza strefy dojazdowej(1,5 godziny w jedną stronę), mogąubiegać się o dofinansowanie dokwater w wysokości 100% (niewięcej niż 350 zł).Pracownikom spełniającym kryteriadochodowe Stocznia udzielarównież dofinansowania do kwateroraz biletów miesięcznychna zasadach określonych w ZakładowymUkładzie ZbiorowymPracy.Kontakt:Biuro Przyjęć Stoczni Gdynia S.A.Gdynia, ul. Czechosłowacka 3.Czynne od poniedziałku do piątkuw godzinach od 8.00 do 12.00.tel.: (0 58) 627 73 13
Stocznia Szczecińska Nowa Sp. z o.o.1. Stan zatrudnienia na dzień30.11.2006r. - 5233 pracowników,w tym bezpośrednia produkcja -3514 pracowników.2. Zapotrzebowanie na stanowiskapracownicze w Stoczni SzczecińskiejNowa:• malarz konserwator - ok. 100pracowników;wymagane uprawnienia:- doświadczenie w zawodzie malarz,także bez doświadczenia;• spawacz - ok. 80 pracownikówwymagane uprawnienia:- uprawnienia spawalnicze PRSw metodzie 136 PFWW01 wmt13 PF PG ss nb.,- bardzo dobry stan zdrowia;• monter kadłubów okrętowychok. 130 pracowników;wymagane uprawnienia:- wykształcenie zawodowe o kierunkumonter kadłubów okrętowychlub inne wykształcenie zawodowemetalowe,- bardzo dobry stan zdrowia,dobrze widziane uprawnienia- podstawowy kurs spawania metodąMAG na uprawnienia wgIS WO1 - 135 lub kurs spawaniaelektrodą otuloną na uprawnieniawg IS-W01-111.3. Stocznia organizuje tylko kursydla monterów okrętowych naw/w uprawnienia spawalnicze.Kursy dla spawaczy organizująPowiatowe Urzędy Pracy (stoczniaskłada promesę przyszłegozatrudnienia dla kursanta).4. W stoczni obowiązuje zmianowytryb pracy - 2 zmiany.5. Wynagrodzenie:W pierwszym roku pracy płacazasadnicza kształtuje się następująco:• malarz konserwator - 1960 złbrutto;• spawacz - 2390 zł brutto;• monter kadłubów okrętowych- 2120 zł brutto.KontaktDział Personalny StoczniSzczecińskiej Nowa Sp. z o.o.ul. Łyskowskiego 16,tel.: (0 91) 459 2465lub (0 91) 459 1801Jakub BoguckiTHE MARITIME WORKER STYCZEŃ-LUTY <strong>2007</strong> 31
Change language