Ogledni izvod kataloga je tukaj. - ZAPS

T1 Pri vseh danostih – bolj ali manj v bistvenih potezah pa vsekakor – pravilnarešitev celotnega sklopa obstoječih zadreg v središču mesta na sinergičen načintako, da vsak od posegov rešuje več problemov hkrati. T - tunel pod Rožnikom, medHalo Tivoli in mestno vrtnarijo je kratek, sklene naravni ring in prevzame delprometa, kar omogoča odstranitev Tivolske ceste. P - Tivoli je zdaj mogoče restavrirativ prvotni obliki. WG - V prostoru nekdanje ceste, ki ostaja v javni lasti, sepod zemljo uredi parkirišča za celotne potrebe zahodnega roba mestnega centra.Gradnja je nemotena, v dnevnem kopu. Pod parkiriščem je prostor za podzemnotraso cestne železnice, ki se izvede istočasno. Ob njej se uredijo postaje, kjerse neposredno izstopa do posameznih programov (vlada, DZ, Cankarjev dom...),potem ko se je vstopilo na vseh točkah po Sloveniji, ki so dosegljivi z železnico.Nad terenom je prostor za restavriran Tivoli v nekdanji obliki ter kvalitetnozazidavo v nekoč pozidanih karejih vendar z večjo gostoto in bolj reprezentativno.Potrebno zemljišče je zvezno, neobremenjeno in v javni lasti. Tunel omogoča dovozdo programov na obrobju Rožnika ter odstranitev vsega prometa iz Tivolija, kispet postane del enotnega prostora zahodnega roba mestnega jedra. EG - garažapod gradom s podobno širokopoteznim posegom rešuje cel sklop problemov StareLjubljane: (1) na enem mestu pokrije vse potrebe po parkiranju za staro Ljubljanodo Gosposke, Wolfove in Trubarjeve; (2) kot kača sledi staremu mestu, kar optimalnoporazdeli parkirna mesta; (3) delno je statična sanacija hribine in drenaža hišob hribu; (4) omogoča posodobitev dotrajanih instalacij; (5) Naredi staro mestodostopno za dovoz, odvoz smeti, ogrevanje, energijo itd.; (6) ob prehodih v atrijeomogoči gradnjo dodatnih servisnih površin, kar sprosti historične površineza kvalitetno namembnost; (7) dostop je časovno neomejen; (8) vhodi in izstopi vgaraže so na obeh koncih tunela, tako da lahko celo območje osrednjega mestnegajedra spremenimo v peš cono; (9) razmerje med skupno kvadraturo parkirnih mestin spremljajočimi površinami kot so rampe, dostopi, uvozi ter izvozi, itd., je dalečbolj ugodno kot pri raztresenih manjših garažah; (10) izhodi so locirani optimalno.Navedene prednosti nedvomno dvigajo rento v Stari Ljubljani.CS1 Prehod primestnega potniškega prometa s ceste na železnico je nujen, vendarje v celoti odvisen od pravih infrastrukturnih posegov v centru Ljubljane. Dodajanje,ravnanje in širjenje cestnega omrežja dosega (po načelu ‘diminishingreturn’) stopnjo, ko se tovrstna povečanja prometne prepustnosti približujejoničli. Prava rešitev je: Mesto mednarodne hitre železnice je na prvem podzemnemnivoju. Koridor je kratek in raven. Primestna železnica se loči od mednarodne,ob izvedbi prestopanja med obema v istem ogrevanem prostoru in po najkrajšivertikalni poti. Tako se na mednarodno železnico priključijo vsi kraji v Sloveniji,ki ne ležijo na njenem koridorju.CS2 Predstavljeni so ključni elementi celovite ureditve znotraj povečaneganotranjega cestnega obroča, ki ga vzpostavimo s predlaganim tunelom od Frankopanskedo Tobačne. Regionalno železnico bi bilo mogoče večinoma v dnevnem kopupoglobiti v območju trenutno še nezasedenega zemljišča in šele nato začeti spozidavo le-tega. V sklopu poglobitve železnice v območju Tivolija, bi pridobilivkopano garažo za zahodni del centra, medtem ko bi garaža v grajskem gričuoskrbovala vzhodni del.R1 Odgovoren urbanist bi rumeno obarvane površine videl kot posrečeno obstoječestanje, ki ga gre izkoristiti za enostavno, finančno nezahtevno implementacijotehnično odlične rešitve ljubljanskega železniškega vozla.R2 Namesto tega se rumene površine prekrivajo z neartikulirano, regresivnozazidavo (črne lise), ki te možnosti zapira.Poznavalcu razmer v slovenskem urbanizmu je zemljiško špekulativnavnema, ki pometa pred seboj civilizacijske poteze mesta šerazložljiva, ne pa tudi ignoranca stroke, ko gre za vrednotenjestrokovnih pobud. Ustvarja se vtis, da ljubljanski urbanizempredstavlja nabor izoliranih zazidav ter da alternativne rešitveniso utemeljene. A ta vtis je mogoče vzdrževati le ob zanikanjupredlogov, med katerimi je naš, tu stoprvič prikazan, ker je na mizi ževeč kot dvajset let in ob rastočih težavah prometne infrastrukturepostaja vse bolj aktualen. Skupaj s spremljajočo detajlno tehničnodokumentacijo je vsekakor realen, izvedljiv in tehnično dognan.Vendar ga gre razumeti tudi kot trajen protest proti politiki,ki zanika komponento celovitega urbanističnega načrtovanja.Obrat iz te smeri bo mučno težak zaradi obsega doseženedegradacije. Vendar je neizogiben. Pozitivne spremembe sebodo izrazile v temeljito prečiščenem upravnem in strokovnemaparatu. Zahtevale bodo prvorazredno administracijo, očiščenoklientelizma, vrednostnega relativizma in subverzije inštitucij,med katerimi so nadvse pomembne tiste vzpostavljene za potrebeurbanizma in varovanja okolja. Kako naj se sicer koncentracijakapitala za javne potrebe, ki prihaja, izogne razbojnikomin usmeri v skupno dobro. To zahtevamo za svoj del Evrope,katera je v preteklih stoletjih podučevala preostali svet oprosvetljeni vladavini reda in zakonitosti. Prepad, ki ga je trebapremostiti ilustriramo z alternativnim preizkusom. Neskončnimrazpravam, študijam, konferencam, okroglim mizam, publikacijamitd., ki vedno znova potrjujejo mimo javnosti dogovorjenešpekulacije s prostorom, nastavljamo kontrast. Prebudi najtisti del stroke, ki še ni podlegel koristolovskim apetitom.10.10edo ravnikar, udiamajda kregar, udiamiha kerin, udialjubljana razdeljeno- ljubljana celovito mestoprojektivno podjetje ambient D.o.o.soavtorji smiljan buzeti, martin ravnikarlokacija / leto izdelave ljubljana / 2008tip objekta študije s področja prostorskega načrtovanja