Motorkář 2004 - Test Yamaha FZ6 Fazer.pdf - Bikes.cz

Yamaha FZ6 FazerText: podle zahraničních zdrojů zpracoval Přéma Vaněk Fotky: Přéma Vaněk, Petr HájekProč dělat motor jen tak pro nic za nic,když se ve skladu továrny válí spoustačtyřválců, které stačí akorát trochupoladit a motor pro naháče je na světě?Stejnou otázku si dali i v Japonskua zatímco v první fázi posloužil agregátz Thundercatu, v druhém dějstvísáhli po jednotce z Ršestky.Supersporto

Technická data YamahaFZ6 Fazermotor čtyřdobý kapalinouchlazený řadový čtyřválec, DOHC/4objem 600 cm 3vrtání x zdvih 65,5 x 44,5 mmvýkon 72 kW (98 k)/12000 ot./min.točivý moment 63 Nm/10000 ot./min.kompresní poměr 12,2 : 1plnění motoru vstřikovánístartérelektrickýpřevodovka šestistupňovábrzdy vpředu/vzadu2 kotouče Ø 298 mm, dvoupístkovétřmeny/1 kotouč Ø 245 mmjednopístkový třmenrozvor1440 mmvýška sedla 795 mmsuchá hmotnost 187 kgobjem nádrže19 lcena234 318,-KčHistorie nahatého stroje se píšeod roku 1997, kdy bylo šestikilopředstaveno na pařížskévýstavě. Zadní kolo tehdy roztáčelmotor z Thundercatu upravený nastřední otáčky a vše drželo v hromadědíky ocelovým trubkám. První většínáznak evoluce přišel v roce 2001a motocykl dostal novou masku s výkonnějšímisvětly a jinak tvarovanounádrž s větším objemem. Její uzávěrbyl převzat z Rjedničky, stejně jakokryt řetězu, objevila se větší zrcátkaa výfukové potrubí z nerezu. Vše, cojezdí, se výrazně nezměnilo, což jea FZ6 sdílí s Ršestkou i rychlostnískříň, což už se nedá říct o sekundárnímpřevodu. Rám je odlit stejnoutechnologií jako u dárce agregátua v případě Fazera na něm dokoncenenajdeš jediný svár. Dvě části (leváa pravá) jsou k sobě totiž přišroubovány,a to v oblasti hlavy řízení a v uloženíkyvky. Kostra je o 7 kilo lehčí nežu FZS a motor asymetricky uchycenýv pěti bodech působí jako prvek rámu.U stroje pro letošní rok se změnilageometrie podvozku, kdy se také díkyhodně dlouhé kyvce prodloužil rozvora pod méně ostrým úhlem je uloženapřední vidlice, která je převzatáz litrového bratra. Snaha konstruktérůse soustředila i na posunutí co nejvícehmoty do středu motorky, a to včetnějezdce, který sedí o 8 milimetrů blížk řídítkům.Neboj se otáčekZa jedním z největších rozdílů mezidvěma generacemi nahatých šestikilstojí bezesporu motor. Když jsemze starší verze přesedl na novinku,měl jsem nejdřív pocit, že soudruziv Japonsku někde udělali chybu, protožemotorka nejede. Přesně řečeno,nejede v otáčkách, na které jsemsi zvykl u FZS. Zatímco „stařec“ sezačíná sbírat někde kolem pěti a odsedmi začíná předvádět, co v něm je,model pro letošní rok začíná fungovatvní dedictvítaky důvod, proč nejsou na jízdníchfotkách všechny tři verze a FZ6 jsmeporovnávali jen s jednou z prvníchdvou vývojových etap. O hodnězábavnější věci než v roce 2001 seodehrály loni a díky nim není modelpro příští sezonu modernizovanámotorka, ale úplně jiný stroj. Šestnáctiventilz Thunderkočky byl vyměněnza agregát z letošní R6, u něhož sezměnily hlavně vačky, které mají stejnýprofil jako v FZS. Jiné jsou i pružinysacích ventilů, sací potrubí s jinoudélkou a průměrem a svou premiéru siodbyl také nový typ vstřikování, kteréje ovládané 32bitovým počítačem.Vidlice z litruVálce mají místo klasické vložkyvrstvu keramického kompozitu, ojnicena svém hřbetu nesou kované pístyo trochu dřív, ale zato nezáživně. Sicerychlá, ale bezpohlavní reakce naplyn mě nejdřív dost nudila, jenže jendo okamžiku, kdy jsem si všiml, žemašina točí o dost víc a že motoru sebude líbit spíš ve vrchu. Po několikakilometrech nenechávám tekutékrystaly stéci pod devět tisíc, kde sečtyřválec začne hodně velkým fofremsbírat a měnit na naštvanou bestii,která z tebe udělá krále pouličnívysokootáčkové revoluce.Dietní kolaDíky sání nechybí ani trocha zvukovýchprojevů, které jsou u oboumotorek zhruba na stejné úrovni, a toi když jde o sériový výfuk. O dost jináje ale pozice za řídítky, protože novámašina je znatelně vyšší a kratší. Drápáníse do sedla vyžaduje zvednutínohy více enduroidním způsobema pozice je o něco vzpřímenější. Většítuhost podvozku je znát v první zatáčcea pérování mi připadá, jako kdybyJaponci nechali pružiny být a vyměnilijen olej za hustší. Z pohodlí se nicneztratilo, vidlice se míň potápí a kdyžkola projednou nerovnost, motorka sesrovná dřív než stroje první generace.Nová koncepce a použití lehčích kolzrychlila již dříve rychlézatáčení, tužší konstrukcerámu a nová kyvka vylepšilystabilitu, a tak se strojna rozdíl od předchozíhoFazera s trubkáčem už jentak nezakroutí. Musím říct,že mě docela zklamaly budíky,zatímco stará palubkaje ukázkou přehlednosti,nová high-tech jednotka,nesoucí se ve znamení tekutých krystalůuž tak dobře čitelná není, zvlášťkdyž na ni začne svítit ta oranžovákoule, co vždycky večer spadneněkam za kopec. Samostatnoukapitolou je změna designu, na kterouať si udělá názor každý sám, protožekdo nechodí s bílou holí, sám pozná,co se mu líbí a názor odborníků v tétooblasti podle mě netřeba.strana 47